TV - 02 2011 by Trafik&Veje

Fremtidens Transport III - spor af fremtidens transportpolitik

Mobilitet - fremtidens udfordring

Tunnel pĂĽ rulleskĂ¸jter

ITS i byer

INDHOLD N0. 2 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 2 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279. Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Udfordringer for Mobilitetskommissionen

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Carsten Henriksen Klimaændringer og vandløbsbroer

Udvidelse af eksisterende broer ved brug af præfabrikerede elementer

Ny Nørreport - et trafikprojekt med udfordringer, "der vil noget"

Danmarks første OPP infrastrukturprojekt - set i et broperspektiv

Tunnel på rulleskøjter

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Broer og tunneler

Dalbroer og faunapassage mellem Vejle og Billund

Bromembran udført i vinterperioden

Odins Bro - Odense med Nordeuropas største svingbro

Fugtisolering - nye tiltag til kvalitetsforbedring

Oplag:

■ Fremtidens mobilitet

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Fagpanel:

Kollektiv Trafik - status på puljeinvesteringerne

Det nye mobilitetsparadigme!

Fremtidens Transport III - spor af fremtidens transportpolitik

ITS i byer

Global fremtid i en mobil verden

Mobilitet - fremtidens udfordring

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum 48 Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

• Svend Tøfting

Trængsel og tidsspilde skal forebygges

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Offentlig udbud med indbudt kvalitet til mindre anlægsopgaver

Dansk Brodag 2011 – nu på Nyborg Strand – tirsdag den 5. april

Kalenderen

Leverandørregister

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

M å nedens s y nspunkt

Af transportminister Hans Christian Schmidt

Udfordringer for Mobilitetskommissionen En velfungerende infrastruktur og en høj grad af mobilitet i et samfund er lig  med konkurrencekraft og vækst. Man kan ikke tale vækst i vores samfund uden også at tale om mobilitet. Det gælder lige fra de helt store ting som en ny forbindelse over Femern Bælt, til de helt konkrete ting, der har betydning for den enkelte danskers hverdag – for eksempel at få togene til at køre til tiden. En velfungerede infrastruktur og øget mobilitet et af de konkurrenceparametre vi kan ændre på og gøre endnu bedre. Her kan vi som nation gøre en forskel. En af de ting jeg som minister kan gøre for at øge væksten og mobiliteten er at sørge for, at der bliver lavet en grundig gennemgang af mulighederne for at øge mobiliteten i hele Danmark og for alle transportformer. På tværs af transportformer og brancher. Det er derfor jeg mener, vi har brug for en Mobilitetskommission. Jeg vil her give mine bud på hvad en Mobilitetskommission bl.a. skal  beskæftige sig med. Det handler naturligvis til stadighed om, hvordan vi udvikler vores veje og jernbaner. Men der er også behov for at se på lufthavnene og luftfartens ’arbejdsforhold’ her i Danmark. Det handler både om Danmarks

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

internationale forbindelser og om, hvordan indenrigsluftfarten kan være med til at binde hele Danmark sammen. Jeg ser lufttrafikken som en central del af fremtidens transportsystem. Og tilmed er luftfarten ved at blive et miljøvenligt transportalternativ. Moderne mindre propelfly er faktisk ret miljøvenlige. Havnene er helt centrale for vores erhvervsliv og for Danmarks handel med udlandet. 75% af Danmarks udenrigshandel går gennem havnene. Vi har prioriteret havnene højt i de seneste års transportaftaler med havnepakke I og havnepakke  II. Jeg har desuden taget initiativ til et ’havneudvalg’, der i samarbejde med branchen og erhvervslivet skal se på, hvad der kan gøres for at sikre havnene bedre forhold. Det er min vision, at de danske havne bliver kendt for at være Europas hurtigste og mest effektive. Dette vil kræve kreative forslag og et bredt samarbejde med hele branchen. Vi skal binde Danmark sammen, men vi også skal sikre og udbygge udviklingen hen over grænserne til vores nabolande. Her tænker jeg ikke mindst på forholdet til vores største samhandelspartner Tyskland, hvor vi er i gang med en markant opgradering af vores transportmæssige forbindelser. Der er

også behov  for at tænke over muligheder for at forstærke det dansk-svenske samarbejde – og forholdet til Norge, selv om der her er tale om en søvej. Et andet helt afgørende spørgsmål i de kommende års arbejde vil være, hvordan vi kan finde pengene til fremtidens store investeringer i infrastrukturen.  Derfor vil jeg lægge vægt på, at vi får kigget grundigt på, hvilke langsigtede finansieringsmodeller, der kan bringes i spil i forhold til infrastrukturen. Så vi  må se fordomsfrit på idéerne. Mobilitetskommissionen vil også skulle se på mange flere områder end dem, jeg her har nævnt. Jeg er nu i en fase, hvor jeg samler gode ideer sammen for bedre at kunne danne mig et billede af, hvad der vil være brug for at belyse i et  kommende kommissionsarbejde. Jeg har allerede fået mange gode input fra de mange interessenter på området, og jeg ser frem til en fortsat god dialog. <

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

Kollektiv Trafik

– status på puljeinvesteringerne De statslige buspuljer er en tiltrængt vitaminindsprøjtning til den del af den kollektive trafik, som de regionale selskaber er ansvarlige for. De mange forskellige projekter i hele landet har vist nye veje for den kollektive trafik og været det afgørende argument for at gennemføre forbedringer af bl.a. busterminaler og væsentlige fremkommelighedsprojekter.

Christian Roslev, Nordjyllands Trafikselskab crs@ntmail.dk

Dorthe Nøhr, Movia dnp@moviatrafik.dk

I det følgende præsenteres en række jyske og sjællandske eksempler på puljeprojekterne. Eksemplerne viser en livsbekræftende stor variation, men illustrerer også, at der kan være brug for, at staten og trafikselskaberne i fællesskab udstikker en kurs for midlernes anvendelse, som kan understøtte trafikselskabernes indsats for øget brug af den kollektive trafik.

Bustracé skal forbedre fremkommeligheden i Aalborg Nordjylland har budt velvilligt ind på de to puljer, der skal understøtte ”En grøn transportpolitik” med en mængde projektforslag. Det har betydet, at der er gennemført mange nye spændende initiativer. Det største projekt er etableringen af første etape af Universitetskorridoren i Aalborg, som NT og Aalborg Kommune i slutningen af 2010 fik 30 millioner kr. i støtte til. Trafikstyrelsen har bevilget støtte til at anlægge et bustracé på ca. 2 km fra krydset ved Th. Sauers Vej/Sohngårdsholmsvej og ud til Aalborg Universitet. Etableringen af bustracéet er første skridt på vej mod visionen om en skinnebåren forbindelse mellem midtbyen og Universitetsområdet. Derfor etableres busvejen, så det i fremtiden vil være muligt at køre med letbane på strækningen. Det samlede projekt koster ca. 60 mio. kr., hvoraf Aalborg Kommune selv bidrager med halvdelen af de nødvendige midler. Efter planen skal den nye busbane stå klar til foråret 2012.

Figur 1. 1. etape af universitetskorridoren i Aalborg.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Om ”En grøn transportpolitik” Den politiske aftale ”En grøn transportpolitik” satte i 2008 for alvor fokus på at løfte den kollektive trafik, for derved at etablere et mere klimavenligt Danmark. En af aftalens ambitiøse og prisværdige tilkendegivelser er målet om, at ”Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken”. Til at understøtte dette mål blev der i aftalen afsat hhv. 1 mia. kr. og 300 mio. kr. i form af Fremkommelighedspuljen og Passagerpuljen, som bl.a. trafikselskaberne har haft mulighed for at søge. Den kollektive trafik i Nordjylland har indtil videre samlet modtaget ca. 60 mio. kr. fra Fremkommelighedspuljen og ca. 11 mio. kr. fra Passagerpuljen. I Movias område, som dækker hele Sjælland samt Lolland-Falster og Møn, har man modtaget hhv. 124 mio. kr. og 65 mio. kr. fra de to puljer. X busomlægning giver 400.000 nye passagerer Omlægningen af NT’s X bussystem, så det nu udgør det overordnede rutenet i Nordjylland, er et af de projekter, som med støtte fra Passagerpuljen er blevet gennemført, siden aftalen om ”En grøn transportpolitik” blev indgået. Derudover er der gennemført en relancering af X busproduktet ved hjælp af markedsføring og udviklet en hjemmeside, som underbygger det nye system. Indtil videre har projektet været medvirkende til ca. 400.000 flere passagerer i X buskorridorerne. Pænere stoppesteder gør busserne attraktive I forbindelse med X busrelanceringen er der

www.daluiso.dk

SpeedSignSMD og MultiSignSMD Transportable LED-tavler til sikring af fremkommeligheden ved vejarbejde.

mobilt køvarslingssystem · GPS overvåget · styrer LED køvarslingstavler · kan kombineres med klaptavler

TRAFFIC

NiNa Guard kø-sensoren registrerer tæt eller standsende trafik, og disse data sendes til Centralstyreenheden, som aktiverer tilkoblede LED informationstavler eller som her en LED tavlevogn.

Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE • 2011· Tlf. FEBRUAR

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

udviklet et stoppestedskoncept med fokus på serviceniveau og udtryk, som er beskrevet i foregående udgave af Trafik & Veje. Det er dog ikke kun på X busruterne, at stoppestederne er blevet opgraderet. En række forskellige terminalområder er også blevet opgraderet som følge af puljeinvesteringerne. Pæne og indbydende ventefaciliteter forventes at tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik efter renovering af terminalerne i bl.a. Thisted, Frederikshavn, Hjørring, Blokhus og Aalborg. Alle smiler mere Puljerne har også givet mulighed for at indføre en incitamentsmodel for busentreprenørerne på A-kontrakt, som giver bonus for kundetilfredshed, antal kundeklager og antal passagerer. Allerede nu ser projektet lovende ud. Entreprenørerne og chaufførerne

Figur 2. Live-musik I en af NT’s busser.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

er medvirkende til, at passagererne får en god oplevelse i den kollektive trafik, og de får også selv en økonomisk gulerod for de flere og mere tilfredse kunder. Projektet er inspireret af den såkaldte Aalborg-model, der bidrog til øget tilfredshed og et fald i kundeklager på 66%. Små projekter med stor effekt Ud over de ovenstående projekter har puljerne givet mulighed for at gennemføre en række mindre og lidt skæve projekter. Blandt andet har NT fået støtte til at udarbejde lettere forståelige køreplaner til bl.a. smartphones, som i sidste ende skal gøre det nemmere for kunderne at få den ønskede information. Samtidig har Passagerpuljen gjort det muligt for passagererne i Nordjylland at købe billet via sms. En mulighed som om-

kring 15-20 procent af kontantbillet-kunderne i Nordjylland i dag gør brug af. Mobil-projektet har endvidere gjort det muligt at lancere en række kampagnebilletter, der beviseligt har trukket flere passagerer til den kollektive trafik i Nordjylland. Sidst men ikke mindst har projektet ’Oplevelsesbusser 2.0’ givet kunderne i over 200 busser mulighed for at nyde live-musik, trylleri og andre forskellige indslag i bussen. Flere eksterne organisationer har deltaget i samarbejdet om forskellige events, og der er oprettet en Face book-side med næsten 1000 medlemmer. Oplevelsesbusserne har givet talrige presseklip i lokal- og regionalaviserne samt flere tv-indslag. Dette har bidraget til en mere positiv holdning til den kollektive trafik i Nordjylland. Movia gør det cool at køre kollektivt Movia har med hjælp fra puljerne også gennemført forskellige projekter, der skal sikre en positiv holdning til busserne og skaffe flere passagerer. Et godt eksempel er projektet Brugerdreven Innovation i Bussen (BIB) med budskabet ”Det skal være cool at køre kollektivt”. Udgangspunktet var dialog og samarbejde mellem kommuner, kunder, operatørselskaber og chauffører. Det har ført til nye entreprenørkontrakttyper og konkrete forbedringer af services over for kunderne – såsom Internet i busserne og forbedrede ventefaciliteter. Det centrale omdrejningspunkt i BIB er kunden som forbruger af serviceydelser. Projektet har medført mere tilfredse kunder, gladere chauffører, et bedre image og ikke mindst flere passagerer. Målet, som er 7 procent flere passagerer (svarende til 2 mio.), er næsten nået. Projektet har omfattet linjerne 3A, 4A, 173E, 150S og 350S i Movias område. Chauffør med karaktér Et andet projekt gennemført med støtte fra Passagerpuljen tager udgangspunkt i chaufførerne og deres hverdag. Projektet ’Chauffør med karaktér’ er etableret mellem Movia og 7 busentreprenører samt chaufførernes fagforening. Målet er gennem uddannelse, information og kampagner at sikre en varig og langsigtet forbedring af den service, som buschaufførerne yder, og det image, som buschaufførjobbet har i offentligheden. Dette skal i sidste ende få flere til at benytte busserne ved at løfte busturen fra et lavstatus-produkt til en velanset serviceydelse. De foreløbige erfaringer fortæller, at projektet understøtter et nedprioriteret område i den kollektive trafik, og derfor forventes målet om 1,5 mio. flere passagerer at blive indfriet.

Omlægninger genererer overskud hos Movia Ligesom i Nordjylland har man i Movias område gennemført omlægning og relancering af busruter med hjælp fra puljeinvesteringerne. Et godt eksempel er etableringen af A-bybuslinjen i Ringsted by. Fra december 2009 blev linje 401 opgraderet til A-bus. Med opgraderingen forkortede man linjen, så den kører der, hvor flest har glæde af den, og med afgange hvert kvarter. Dertil kommer, at busserne nu byder på høj kørselskomfort, at stoppestederne er indrettet med gode venteforhold, herunder med mulighed for læ og siddeplads, og at informationsniveauet ved stoppestederne er højt. Især de hyppige afgange har tiltrukket flere passagerer. På bare fem måneder (februar til juni 2010 sammenlignet med året før) tiltrak linje 401A hele 63 procent flere passagerer, viser en opgørelse fra Trafikselskabet Movia. Det øgede antal passagerer betyder, at Ringsted Kommune i 2010 får trekvart million mere i passagerindtægter end i 2009. Det er en halv million kroner mere, end man havde regnet med. Og det er penge, der anvendes til at sikre gode forbindelser på andre busruter. Puljernes enorme betydning Puljeinvesteringerne har altså på mere end én måde været med til at fremme en positiv udvikling i den kollektive trafik. Samtidig har de været med til at sætte gang i en lang række tiltag, som har vist sig at bære frugt. Både de store infrastrukturprojekter, som Fremkommelighedspuljen har givet mulighed for, og de kunderelaterede projekter realiseret med hjælp fra Passagerpuljen, har medført tiltag, der på forskellige niveauer alle har bidraget til den positive udvikling,

der lige nu præger den kollektive trafik landet over. Uden puljerne var vi slet ikke kommet så langt, som vi er i dag. Den kollektive trafik har og vil fortsat have behov for vitaminindsprøjtninger i form af økonomiske tilskud for at understøtte den fortsatte udvikling. Trafikselskaberne kan med tilskuddene være med til at implementere nye tiltag med stor betydning for folks dagligdag, og i sidste ende kan det vise sig at være et samfundsøkonomisk favorabelt regnestykke. Vi vil derfor opfordre til, at staten fortsat støtter projekter i den del af den kol-

lektive trafik, som kører på gummihjul – ellers bliver det meget svært at indfri de flotte målsætninger i ”En grøn transportpolitik”. Samtidig vil vi opfordre til, at staten udformer nye programmer i et samarbejde med trafikselskaberne, så vi i fællesskab kan prioritere indsatserne og målrette investeringerne endnu bedre. <

Figur 3. Frank Jensen overrækker chaufførpris.

Beskyt vejkanter, rabatter og vejkurver med elefant armering og belægning! En verden af bæredygtige og langtidsøkonomiske løsninger i 100% recyclingplast — tåler ekstrem slid og belastning. Omfattende vejprogram!

Bestil speciel program for ”vejfolket” — besøg ”www.g9.dk” eller kontakt os direkte.



Effektiv beskyttelse af kant



Tåler ekstrem belastning



Let at udlægge



Lang levetid



Vej, P-anlæg, vendepladser...

Toldbodgade 96 . 8930 Randers . 7023 2999

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Klimaændringer og vandløbsbroer Da det første morgentog fra Tinglev mod Sønderborg kort før klokken 5 om morgenen, den 21. august 2007, passerede dæmningen hvor et lille tilløb til Fiskebækken løber under den ca. 12,5 m høje dæmning ved Adsbøl, mærkede lokomotivføreren voldsomme rystelser i IR4-togsættet. Umiddelbart forinden havde han fra førerrummet set en række væltede træer, der rakte store grene ind i sporet, og i forventning om at årsagen var påkørslen af disse grene, gik han tilbage langs med togsættet med sin lommelygte, for at undersøge toget for skader og for at undersøge om, han skulle give en tilbagemelding til fjernstyringscentralen i Fredericia om, at strækningen skulle lukkes for trafik på grund af væltede træer. Af Systemansvarlig Bro- & Tunnelteknik, Otto Bach Ulstrup, Banedanmark. obu@bane.dk

Det syn, der mødte lokomotivføreren bag toget, var ikke, hvad han havde ventet. Over et omkring 20 meter bredt og cirka 10 meter dybt hul svævede sporet frit i luften – et spor han havde passeret for få minutter siden. Straks blev Banedanmarks forskellige teknikere kaldt ud i henhold til de gældende alarmeringsplaner. I første omgang de vagtbærende forst- og sporspecialister, der dog med det samme kunne se, at her var en opgave for broingeniørerne.

I løbet af morgenen og formiddagen blev der sammensat et hold bestående af flere entreprenører og rådgivere. Med Banedanmarks projektleder i spidsen flyttede de centrale personer nærmest ind i skurvognene på pladsen, og efter et fantastisk holdarbejde kunne strækningen genåbnes allerede den 16. oktober med er komplet ny vandløbsbro med et mere end dobbelt så stort vandslug som den ødelagte, og en fuldstændig retableret dæmning. Med hvad var det egentligt, der skete? Det normalt lille og fredelige tilløb til Fiskebækken, der er et af Sønderjyllands højst målsatte vandløb, afvander et område på

omkring 11 km2. Op til den fatale nat mellem den 20. og 21. august havde det regnet det meste af en uge forinden. Sidst på aftenen den 20. august opstod der, hvad meteorologerne kalder en ”konvektiv bombe”, som resulterede i, at der faldt op til 152 mm regn på ca. 90 minutter i oplandet til vandløbsunderføringen. Meteorologerne kaldte efterfølgende hændelsen for en 15.000 års hændelse. Som bekendt er jordbunden omkring Egernsund præget af fed ler (og mange teglværker), og efter en uges regn var jorden fuldstændig mættet. Da denne ekstreme og usædvanlige regnhændelse kom, betød det, at stort set hele regnmængden løb på over-

Figur 1. Sporet frit svævende i luften, om formiddagen den 21. august 2007. Kilde: Banedanmark.

8 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Forvaltning, drift og vedligehold af broer, tunneler og havne

En velfungerende infrastruktur er en vigtig faktor i det danske samfund. Drift og vedligehold er derfor vital for bygværkernes fortsatte funktion. En effektiv og langsigtet planlægning af drift og vedligehold giver løsninger, der på én gang er både teknisk og økonomisk optimale. Drift og vedligehold af broer, tunneler og havne er blandt COWIs kerneområder. Vores ydelser spænder fra rådgivning om afgrænsede detailproblemer til fuldstændig planlægning, projektering og implementering af projekterne. Vil du vide mere, så kontakt os på dit lokale COWI kontor.

COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores 6.000 medarbejdere hver især er det på deres.

For information kontakt: Aalborg Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk, tlf. 99 36 77 14 Aarhus, Claus Legarth Bjørn clbj@cowi.dk, tlf. 87 39 68 25 Vejle, Esbjerg og Odense Per Fuglsang Birkelund pbi@cowi.dk, tlf. 79 18 17 31 Kgs. Lyngby og Ringsted, Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk, tlf. 45 97 26 18

www.cowi.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fladen direkte mod recipienterne. Mængden opgravning af den resterende del af den fleste tilfælde medfører terrænforholdene, at kan vurderes til omkring 1,5 mio. m3 på de kollapsede bro. Dette skete i første omgang der ikke sker opstuvning i et omfang, der nævnte 90 minutter. med yderste varsomhed og styret af en af vil skade bygværket, men der er identificeret Normalt dimensioner Banedanmark Banedanmarks broingeniører, idet det var 5 broer, som skal undersøges nærmere ved vandløbsbroer med 200 l/s/ha, men under meget vigtigt at få vished for, at teorien om, brug af mere detaljerede beregninger. den aktuelle hændelse faldt der 900 l/s/ha hvorledes kollapset skete, kunne dokumenDisse 5 broer overvåges, indtil undersø– hvor stort set alt løb direkte mod grøfter teres. gelserne er afsluttet. og vandløb i området. Det relativt store opDet stod således klart, at der var to hoVest for Storebælt er der efter den førland og de konkrete omgivelser ved broen vedårsager til kollapset – udover den unor- ste screening ikke på nuværende tidspunkt medvirkede samtidig til akkumulering af male regnhændelse – nemlig de specielle nogen konstruktioner under særlig overvågen kolossal vandmængde foran bygværket, topografiske forhold, og det forhold at der ning; men der pågår også her mere detaljeidet landskabet formede en kæmpe ”gryde” ikke var støbt bund i bygværket. rede undersøgelser, der måske kan resultere foran dæmning og bro. Da vandstanden var Banedanmark iværksatte derfor to i enkelte broer og dæmninger, der kræver en på sit højeste var toppen af bygværket 6 m umiddelbare tiltag. Som det første blev der særlig indsats. under vandspejlet i en dyb sø. foretaget en screening af samtlige vandløbsDet er i denne sammenhæng, såvel som Selve bygværket havde et vandslug på broer under jernbanerne for at identificere alle andre forhold der vedrører jernbane1,8 x 2,2 m og en længde på 35 meter og var de broer, hvor der på grund af bygværkets sikkerheden, afgørende for Banedanmark på meget kort tid fuldtløbende. Bygværket udformning eller på grund af topografien at være på forkant, og til stadighed sikre at blev opført i 1901 som en muret bue, og den er risiko for skader på bygværk eller tilslut- jernbanetrafikken afvikles så sikkert som opstrøms halvdel blev fornyet i 1931. Den tende dæmninger i forbindelse med ekstrem muligt. Der blev derfor iværksat et samarnye del blev opført i beton med en støbt regn. bejde med Danmarks meteorologiske inbund. Den nedstrøms del var forsynet med Ved screeningen blev der øst for Store- stitut, DMI, der i henhold til kontrakten store marksten med skulle varsle Banedanen diameter på op til mark, hvis der skulle godt ½ m, som bund opstå en situation i i vandløbet. Den store Danmark, hvor der var akkumulerede vandrisiko for store regnmængde opstrøms hændelser inden for bygværket gjorde, at korte tidsvinduer. vandhastigheden i det fuldtløbende vandForstpersonalet hos slug er anslået til op Banedanmark, der i mod 80 km/h. Dette forvejen er driftsanvar nok til at skylle de svarlige for grøfter, rør, store sten på op til 150 stenkister og dæmninkg omkring 100 m ger, vil i tilfælde af et ned ad vandløbet. Efsådant varsel gå et trin ter bunden var åbnet, op i beredskab. skete der en underKommer det varsskylning – eller snarere lede regnvejr i de ”loen underspuling – af vede” mængder, vil teglbuens fundament i togtrafikken straks den ene side, og buen Figur 2. Markering af højeste vandstand. Boregrejet holder ca. 4 m over vandlø- blive indstillet på de kollapsede på grund af bets bund! Bemærk den tydelige lerkerne i dæmningen og ca. 1,5 m muldbeklæd- berørte jernbaneden excentriske aflast- ning. Kilde: Banedanmark. strækninger. Først ning. Som illustration når ekstremregnen er af vandhastighedens ophørt, og strækninstyrke, blev et mellem gerne er kontrolleret 300 og 400 kg stort stykke af buen spulet bælt identificeret 28 bygværker, som skulle vil trafikken igen blive genoptaget. næsten 25 m ud af dæmningen. vurderes nøjere. For disse 28 bygværker er I de tilfælde, hvor vandløbsbroer har Da buen var kollapset startede en udhu- der med hjælp fra et rådgivende ingeniør- været fuldtløbende, skal en af Banedanling af dæmningen indefra. Hvor stort dette firma foretaget en beregning af vandtil- marks broingeniører kontrollere bygværket hulrum har været ved det første morgentogs strømningen til bygværket ved ekstremregn for skader, førend trafikken kan genoptages. passage får vi aldrig at vide, men rystelserne og en beregning af bygværkets vandafled- Såfremt der er sket skader på jernbanedæmfra toget har fået den sidste del af jordmas- ningskapacitet. Beregningen er foretaget ninger, skal disse kontrolleres af den systeserne over hullet til at falde ned på én gang. som en forenklet beregning på grundlag en mansvarlige for geoteknik, førend togene 200 års regnhændelse og vandløbets opland igen kan køre. Hvad gør vi for at det ikke sker igen? og længde. Ved at identificere bygværker, etablere Syv dage efter kollapset var vandstanden For bygværker, hvor den tilførte vand- en meteorologisk overvågning, have persosunket så meget, at Banedanmark kunne mængde oversteg bygværkets kapacitet, er nale klar til indgriben og i givet fald standse sætte lerpropper i vandløbet, både op- og der foretaget en undersøgelse af opstuv- togtrafikken før faretruende situationer opnedstrøms uheldsstedet, og etablere en over- ningsforholdene. Undersøgelsen er foretaget står, valgte Banedanmark en proaktiv indpumpning, således der kunne foretages en ved hjælp af den digitale højdemodel. I de sats i forhold til jernbanens sikkerhed.

10 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Ovennævnte overvågning og procedure var i drift fra starten af 2008, og indtil den 14. august 2010 hvor det storkøbenhavnske område blev ramt af et meget kraftigt nedbørsområde, knap 100 mm i løbet af dagen, som satte store områder under vand – herunder Kystbanen, Nordbanen (S-banen til Hillerød), Farumbanen og Lyngbymotorvejen ved Hans Knudsens plads (lige ved indkørslen til DMI). Den aftalte varsling fra DMI kom aldrig, selv om regnmængden var betydeligt over det aftalte varslingsniveau. Kontrakten med DMI er derfor nu under afvikling. Banedanmark iværksatte i stedet undersøgelser om etablering af online overvågning af kritiske konstruktioner, samtidig med at der fortsat bliver foretaget mere detaljerede undersøgelser og beregninger af de ganske få konstruktioner, der kan blive kritiske. Online overvågning af en række vandløb er nu under etablering. Alarmer afgives til en af Banedanmarks døgnbemandede vagtcentraler. Hvad bringer fremtiden? Selv om det vil kræve ekstrem regn og ekstreme forhold, og det vil være ekstremt usandsynligt, at en af de overvågede vandløbsbroer, der i øvrigt alle er i god vedligeholdelsesstand, kollapser på grund af regn,

er det vigtigt at fastholde, at regnhændelser, som den vi oplevede i Adsbøl i Sønderjylland i 2007, vil vi sandsynligvis se igen i vor levetid. Uanset om vi anvender klimamodeller fra FN, EU, DMI – og faktisk også alle andre – er alle enige om, at vi vil opleve flere intense/ekstreme regnhændelser i korte tidsvinduer. Faktisk vil det, vi i dag kalder 100 års regnhændelser, om 50-70 år svare til 20 års regnhændelser. Det er derfor evident, at alle bygværksejere bør forholde sig til dette. Formentlig har Banedanmark nok de fleste vandløbsbroer i Danmark, men alle danske kommuner har vandløbsbroer og dæmninger, der kan være udsat i ekstreme vejrsituationer. Faktisk har vi allerede set flere eksempler på, at kommuneveje er bortskyllede efter usædvanlige regnhændelser. Er vi sikret fuldstændigt med de nævnte tiltag. Både nej og ja. Banedanmark har med en hurtig indsats fundet få konstruktioner, der under helt ekstreme forhold, og med en uendelig lille sandsynlighed kan give problemer. Men man må ikke lukke øjnene for, at mange andre broer over og i nærheden af vandløb eller kyster kan give forhøjede risici i ekstremvejrsituationer. Træer, buske, vraggods bliver jo notorisk revet med af voldsomme vandstrømme, og kan medføre helt utilsigtede laster på broer, der kan være

særdeles farlige – enten i forbindelse med opstuvning eller ved direkte stød på tværretningen af måske spinkle understøtninger. Banedanmark har med online målinger og banelukninger gjort mest muligt for, at vi ikke kommer til at opleve, at broer eller dæmninger forsvinder under tog, uanset om disse er overvåget eller ej, så for passagererne må sikkerheden anses for at være så god som nogensinde. Det må anses for helt relevant, at alle bygværksejere overvejer, hvilken indflydelse klimaændringer kan have for egne broer. På længere sigt vil også andre forhold give baggrund for opmærksomhed. F.eks. grundvandsstigninger, specielt i forhold til broer direkte funderet på sand, kan være relevante at overvåge. Flere lange hedebølger, hver sommer giver naturbrande, flere heftigere og hyppigere storme vil vælte mange træer. Hævet havvandsstand kan genere dæmninger og jordkonstruktioner nær kyster og de store åers udløb. Og husk: Ekstreme forhold kan komme som ”regn fra en begsort himmel”, og hvad vi i dag kalder en usædvanlig regnhændelse, bliver i den meget nære fremtid noget normalt tilbagevendende. <

Figur 3. Bemærk sediment afsat på bevoksningen op til 300 m opstrøms broen. Kilde Banedanmark. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Udvidelse af

eksisterende broer ved brug af præfabrikerede elementer Der er tidsmæssige og følgeøkonomiske besparelser ved anvendelse af præfabrikeret elementbyggeri ved infrastrukturprojekter over eksisterende vej og bane i drift. I det følgende beskrives to eksempler på anvendelse af præfabrikerede betonelementer til udvidelse af eksisterende brokonstruktioner i forbindelse med udvidelsen af Holbækmotorvejen - M11, Fløng - Roskilde Vest.

Af Michael Birk Jensen, COWI mcj@cowi.dk

Figur 1. M11 - Bro 65.00 UF af Vestbanen (Øst) og Bro 78.00 UF af Vestbanen (Vest).

Steffen von Holstein, COWI sho@cowi.dk

Jens Thorup Laursen, COWI jtl@cowi.dk

Indledning Ved store infrastrukturprojekter, der berører eksisterende veje og baner i drift, som f.eks. i forbindelse med udvidelsen af M3 og M12 ved København, har det traditionelle valg af brokonstruktion været en in-situ støbt betonløsning, der fra en hævet position over underført færdselsåre efterfølgende er nedsænket. Både projektering og opstilling af et sådant arrangement samt selve nedsænkningen udgør et omfattende og tidskrævende arbejde, som i byggeperioden berører trafik-

12 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

ken, og som i mange tilfælde tilmed er en forsinkende faktor for færdiggørelsen af det samlede projekt. Ved introduktion af ”Stilladshåndbogen” og de øgede krav til dokumentation af stillads er denne løsningsmetode således blevet endnu mere omfattende. Det er derfor i den senere tid konstateret (betydelige) tidsmæssige og økonomiske fordele ved at anvende forskellige former for præfabrikerede løsninger, og to konkrete eksempler fra udvidelsen af M1 gennemgås i det følgende. M11 Projektet Udvidelse af M11 (Fløng - Roskilde Vest) • 11 km motorvej • Udvidelse fra 4 til 6 kørebaner samt udbygning fra 4 til 8 kørebaner • 18 broer - heraf 3 broer i forbindelse med bane • 900 m støttevægge • 5,9 km nye støjskærme; 2 km eksisterende træstøjskærme bevares. Organisation • Vejdirektoratet som Bygherre • Teknisk Rådgiver for VD v/ Rambøll • Æstetisk rådgivning v/ Claus Bjarrum Arkitekter

• Rådgivning for JVA v/ Grontmij | Carl Bro • Rådgivning for Trafikledning v/ ÅF Hansen & Henneberg • Rådgivning for Konstruktioner (broer, støttemure og støjskærme) v/ Cowi. I det følgende gives en kort beskrivelse af de to banebroer, der er vist på figur 1. Begge broer fører Vestbanen under M11. Minimum driftsforstyrrelse Udvidelse af en eksisterende vej vil uundgåelig medføre en forstyrrelse af trafikken på selve den udvidede vej og af trafikken på den krydsende færdselsåre. Med det relativt store antal skæringer på denne strækning er den akkumulerede forstyrrelse potentielt omfattende, og det har således været et fokusområde at minimere gener for trafikafviklingen i forbindelse med hver enkelt konstruktion, og som det vil fremgå, er der gjort tiltag for at sikre en tidslig udførelsesrobusthed. Særligt for denne strækning er, at M11 krydser den relativt trafikerede Vestbane to steder, og et tæt samarbejde med Banedanmark har været af stor betydning for at kunne minimere de – trods alt – nødven-

dige sporspærringer og dermed minimere forstyrrelsen af banetrafikken og samtidig opretholdelse af vejtrafikken på M11. Bro 65.00, UF af Vestbanen (Øst) Den eksisterende Bro 65.00 er en 2-fags betonbro, der oprindeligt er udført ved brug af præfabrikerede OT-bjælker (med udstøbt overbeton), der spænder vinkelret på den underførte Vestbane. Herved er der etableret de såkaldte og velkendte ”døde” trekanter – se figur 2. Understøtninger For at kunne etablere et udvidet endevederlag til de præfabrikerede elementer, er de eksisterende ende- og mellemvederlag udnyttet. Dette er gjort ved, at de eksiste-

▲

Figur 2. Bro 65.00 - Udvidelse med en kørebane til begge sider samt udfyldning af trekanter. De 4 nye udfyldninger er markeret med blåt. Figur 3. Bro 65.00 - Opstøbning af eksisterende endevederlag. Figur 4. Bro 65.00 - Udfyldte søjlemellemrum, opstøbte endevederlag og oplagte betonelementer.

▲

rende endevederlag er blevet opstøbt. Mellemunderstøtningen, der udgøres af betonsøjler (med søjleåg), er blevet forsynet med udstøbninger mellem søjlerne for således at skabe en robust konstruktion. For illustration af endevederlagenes opstøbning og udstøbning mellem eksisterende søjler – se figur 3 og figur 4. På figur 4 ses endvidere den opsatte afskærmning mod banen, der er elektrificeret, hvilket medfører ufravigelige afstandskrav til arbejderne og desuden krav til jording af alt materiel nær banen. Udførelsesmæssig robusthed For at få plads til de 4 nye præfabrikerede betonelementer skulle de to yderste OTbjælker i hvert hjørne fjernes. For at sikre en robust tidsplan inden for det minimale antal sporspærringer, blev det under projekteringen besluttet at inkludere 2 stk. reserve OT-bjælker som en del af udbuddet, således at disse var til rådighed, hvis der skulle vise sig at opstå et behov for udskiftning af flere OT-bjælker. Det viste sig sidenhen at være unødvendigt, idet både overbeton og eksisterende OT-bjælker i tilstrækkelig tid før udførelsen blev konstateret som værende i sund tilstand, og reserve OT-bjælkerne kom således

aldrig til udførelse. I tilgift blev entreprenørens arbejde udført med præcision og uden beskadigelse af tilstødende OT-bjælker. Præfabrikeret betonelement De præfabrikerede betonelementer (4 stk.) består hver af en efterspændt hovedbjælke og en slapt armeret pladedel. Den spændte bjælke blev opspændt før sammenkoblingen med pladedelen for at undgå tøjnings-

differencer mellem de to dele i forbindelse med opspændingen og således også revnedannelse. Det præfabrikerede element er illustreret på figur 5. Vægten af de præfabrikerede betonelementer er ca. 50 ton pr. styk. Geometri Hvert betonelement er unikt, dvs. der er ikke to identiske elementer, og alle er geoTRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

metrisk komplicerede. Dette skyldes, at M11 på det pågældende sted ligger på en stigende hhv. faldende del af en cylinderflade, samtidig med at vejen skæres af banen under en skæv vinkel. Desuden kompliceres geometrien af, at den skæve skæring etableres ved hjælp af den vinkelrette placering af understøtningerne jf. de tidligere beskrevne ”døde” trekanter. Endeligt omfatter udvidelsen vej, nødspor og kontrabanket, der hver især etableres med en tværhældning på 25‰, 40‰ og 160‰, hvilket opbygges i betonen, således at belægningen kan føres med konstant tykkelse.

Figur 5. Bro 65.00 - Præfabrikeret betonelement.

Omisolering Da broen endvidere skulle undergå en omisolering og forsynes med supplerende overbeton for bl.a. at opgradere til det nye vejprofil, blev dette udnyttet til at sammenstøbe udvidelsen med det eksisterende dæk.

Figur 6. Bro 65.00 - Indløft af præfabrikeret betonelement.

Beregninger Beregningerne for det præfabrikerede betonelement er gennemført vha. Cowi’s eget FE-program IBDAS (Integrated Bridge Design and Analysis System), og omfattede sædvanlige brud- og service analyser inkl. den tidslige effekt af et spændt element sammenstøbt med et slapt armeret element og under hensyntagen til svind, krybning og relaksation. Endvidere blev der foretaget en beregning af elementet i forbindelse med indløftet, idet der i udbudsmaterialet blev foreskrevet mulige løftepunkter. Det noteres, at det præfabrikerede betonelement er kraftigt armeret dels grundet geometriske bindinger, dels grundet ønsket om minimal vægt.

Figur 7. Bro 65.00 - Indplacering af præfabrikeret betonelement.

Indløft og indplacering Med ambitionen om at indløfte et tungt element opstod der bl.a. den udfordring at bringe vægten så langt ned, at der kunne anvendes netop den mobilkran, der geometrisk og belastningsmæssigt kunne placeres på den eksisterende bro. Det bør noteres, at den eksisterende bro bl.a. virker ved hjælp af kombination af den skæve skæring og ret oplægning af OTbjælker, idet trafikkens belastning således aktiverer adskillige OT-bjælker. Dette blev udnyttet i forbindelse med indløftet, hvor madrasserne til mobilkranens støtteben blev placeres under en vinkel, der aktiverede det nødvendige antal eksisterende OT-bjælker. Den trange plads fordrede endvidere, at visse af de udragende stødjern på det præfabrikerede betonelement måtte kappes for at etablere en udskæring til madrassen. Stødjernene blev senere koblet for at genetablere

14 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

stødlængden ind til det eksisterende – og tidligere nævnte – omisolerede brodæk Indløftet blev foretaget under en natlig sporspærring (per indløft) og er eksemplificeret på figur 6 og figur 7, hvoraf det ses, at afskærmning mod bane var monteret under indløft for at spare tid i forbindelse med det afsluttende arbejde under sporspærringen. Bemærk endvidere på figur 7 de afkortede stødjern til indpasning af madrassen, hvor mobilkranens støtteben blev placeret. Alle 4 præfabrikerede betonelementer blev placeret i løbet af 1 uge og inden for en tolerance på ±30 mm i plan og kote. Stillads vs. indløft Anvendelsen af præfabrikation blev tidligt introduceret i forbindelse med VVM-undersøgelsen, og senere under projekteringen viderebearbejdet i samarbejde med VD og dennes tekniske rådgiver. En stilladsopbygning blev anset for både kompliceret og omkostelig pga. banen med kørestrømsanlæg, der enten ville kræve en form for omlægning af kørestrøm eller medføre en stilladsopbygning med efterfølgende sænkning. Præfabrikation og indløft kunne desuden skaffe tid ved at eliminere de tidsmæssige bindinger til stilladsgodkendelse.

▲

Figur 8. Bro 78.00 - Eksisterende bro. Figur 10. Bro 78.00 - OT-bjælke. Figur 9. Bro 78.00 - Udvidelse med præfabrikerede søjler og søjleåg.

▲

Spor- og vejspærringer Til etablering af den udvidede overbygning alene blev anvendt blot 4 natspærringer af banen, og det beskedne antal sporspærringer vurderes nær optimalt. M11 var midlertidigt (ca. 4 timer) indsnævret til 1 kørebane i forbindelse med hvert indløft. Udførende CG Jensen med assistance af Krangården HeavyLift til indløft. Brotilsyn Cowi Udførelsesperiode Nov. 2009 - Nov. 2010 Bro 78.00, UF af Vestbanen (Vest) Den eksisterende Bro 78.00 er en 4-fags betonbro, der er udført som en pladebro, der understøttes på søjler. Vestbanens fire (1 + 2 + 1) elektrificerede spor føres igennem broen med de 3 vestlige spor liggende højt, og med det østligste spor lavtliggende i forhold til de resterende tre spor. Vestbanen er som tidligere nævnt stærkt trafikeret, og særligt banetrafikken til Fyn/ Jylland prioriteres højt. Den eksisterende bro er gengivet i figur 8.

Minimum driftsforstyrrelse For at minimere forstyrrelsen af bane i drift blev det tilstræbt at etablere så mange som muligt af de indgående betondele som præfabrikerede betonelementer, der kan støbes uafhængigt af banen og indplaceres under sporspærring og i visse tilfælde blot bag en passende afskærmning. Præfabrikerede elementer I lighed med den tidligere beskrevne Bro 65.00 blev anvendelse af præfabrikation udarbejdet under drøftelse med VD og dennes tekniske rådgiver.

Således indgår følgende komponenter som præfabrikerede betonelementer: • Ca. 21 m lange OT-bjælker • Søjler med søjlesko til fastgørelse i in-situ støbt fundament • Søjleåg med udsparinger til sammenkobling med søjler. Broudvidelse Udvidelsen af broen sker ved forlængelse af de eksisterende understøtningslinjer dog med en svag vinkling af udvidelsen mod SØ for at opretholde det nødvendige fritrumsprofil, idet banesporet føres i en kurve. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Søjlefundamenter De eksisterende søjlefundamenter er forlænget under anvendelse af interimsafstivninger mellem sporene, hvilket er sket under sporspærringer. Herefter udstøbes mellem afstivningerne, der således anvendes som offerform. Interimsafstivningerne er skåret ned efterfølgende. Anvendelse af søjlesko I de nye søjlefundamenter er med skabelon placeret gevindstænger, der matches af såkaldte søjlesko i søjlerne. Herved har søjlerne under en relativ beskeden forstyrrelse af banedriften kunnet løftes ind og monteres, hvorefter søjlerne har kunnet stå udkraget; der blev dog etableret interimsafstivninger indtil en stabilisering var mulig vha. af de oplagte OT-bjælker, idet fundamenterne ikke er beregnet til at optage momenter men blot fordeler det lodrette tryk fra søjlerne ned i jorden. Søjleåg Et præfabrikeret søjleåg placeres på søjlerne, og søjleåget er forsynet med udsparinger, således at opragende stødjern fra søjlerne kan sammenstøbes med søjleåget. Herved opnås en monolitisk konstruktion i lighed med det eksisterende princip. De præfabrikerede søjler med oplagte søjleåg ses på figur 9, hvor der også ses en etableret skærm.

armering til sikring af en passende stivhed og samvirke i tværretningen. Oplagte elementer på søjleåg ses på figur 11. Beregninger Beregningerne for Bro 78.00 er ligeledes gennemført vha. det tidligere nævnte program IBDAS, hvormed der er modelleret 2 faser. Fase 1 beskriver de oplagte OT-bjælker, og Fase 2 beskriver OT-bjælkerne med udstøbt overbeton som en plade og under hensyntagen til svind, krybning og relaksation. Endevederlag inkl. overbygningens nedspænding heri samt søjler og fundamenter er en integreret del af IBDAS-modellen. Reducering af form- og stilladsarbejde Ved anvendelse af præfabrikerede elementer er det således lykkedes at reducere stilladsarbejdet betragteligt, idet de oplagte OT-bjælker udgør formen ved udstøbning af dækket. Ikke mindst i forhold til underbygningen er det lykkedes at eliminere en stor mængde af formarbejde og in-situ støbninger, hvilket, udover at ville have afstedkommet en række sporspærringer, også ville have skullet udføres som natarbejde og under trange arbejdsforhold, idet samtidig spærring af alle spor ikke ville have været muligt.

Spor- og vejspærringer I forbindelse med indløft og sammenstøbning af søjler og søjleåg er anvendt blot 9 stk. natspærringer. Til indløft af de præfabrikerede OT-elementer er anvendt blot 4 stk. 16-timers sporspærringer, og i løbet af hvilke den tværgående armering er blevet indlagt. Netop placering af den tværgående armering har været tidskrævende, da armeringen har skullet føres igennem op til 26 stk. OT-elementer med udsparingerne i præcis flugt, hvilket er lykkedes dels pga. omhyggelig præfabrikation, dels pga. omhyggelig indplacering. M11 var midlertidigt indsnævret til 1 kørebane under indløft af OT-bjælker. Udførende E. Pihl & Søn A.S. Præfabrikation ved Tinglev Elementfabrik / Contiga Tinglev A/S. Brotilsyn Cowi Udførelsesperiode Apr. 2010 - Dec. 2012.

Endevederlag I lighed med forlængelse af søjlerækkerne er alle endevederlag også blevet forlænget, men ved brug af jernbeton i modsætning til det eksisterende endevederlag, der består af massivt uarmeret beton. OT-Bjælker For at etablere broens udvidelse indløftes i alt 79 præfabrikerede OT-bjælker, der alle besidder en længde på ca. 21 m bortset fra en enkelt kortere på ca. 9,5 m; derfor det ulige antal. Spændene mellem understøtningslinjerne er ca. 9,5 m hhv. 11,5 m, hvorfor bjælkelængden bliver i alt ca. 21 m, idet hver bjælke spænder over to fag. Dette skyldes, udover særlige statiske forhold, ønsket om at minimere antallet af indløft, der således halveres i forhold til anvendelse af simpelt understøttede bjælkestykker. Den korte bjælke skyldes en variabel kørebanebredde i brodækkets nordvestlige hjørne, hvor der oplægges et enkelt kort element. Tværsnittet for OT-bjælkerne er gengivet på figur 10, hvor også ses de udsparinger, hvorigennem der føres tværfordelende Figur 11. Bro 78.00 - Oplagte OT-bjælker på præfabrikerede søjleåg.

16 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

HÅNDEN PÅ RATTET

Veje Torben Henneberg 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Traﬁkplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk

HVORFOR SEJLE, NÅR DU SELV KAN KØRE! NIRAS’ RAPPORT FOR TRAFIKMINISTERIET GARANTERER, AT EN BRO OVER KATTEGAT BÆRER DIG SIKKERT HELE VEJEN.

Geoteknik Morten Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_02_2011_Kattegatbro_1.indd 1

www.niras.dk

14-02-2011 11:10:57

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

Det nye mobilitetsparadigme! Vores moderne samfund bliver oftere og oftere beskrevet som et mobilitetssamfund. Men er mobilitet bare et moderne ord for transport? Hvad er mobilitet? Hvordan skabes og forbruges det? Hvordan undersøges og forstås det? Hvilken betydning har det konkret at arbejde med den ny mobilitetsforskning fremfor transport, når politikker, strategier og løsninger skal udvikles og implementeres?

Af Claus Lassen, Lektor og C-MUS Direktør, Aalborg Universitet

på veldefinerede samfundsmæssige problemer såsom at sikre mest mulig transport og reducere forskellige former for risici fra en sådan transport eksempelvis støj, uheld, forurening etc. Trafik har her analytisk været betragtet som neutrale objektive bevægelser fra A til B.

claus@plan.aau.dk

Arven fra den konventionelle trafikplanlægning Konventionelle trafikplanlæggere har traditionelt stillet og behandlet spørgsmål som, ’hvordan kan trafik organiseres og planlægges mest effektivt’, og ’hvordan kan man reducere rumlige barrierer såvel som eksterne og interne omkostninger af varer og persontrafik’ (Oldrup 2000:73)). Eksempelvis har trafikplanlæggere ofte fokuseret

Mobilitet som samfund Den engelske sociolog John Urry (2000) introducerede imidlertid ved årtusindeskiftet en anderledes tilgang til transport, nemlig det som efterfølgende er blevet benævnt som det nye mobilitetsparadigme. Urry kritiserer specifikt den konventionelle trafikplanlægning for at behandle skabelsen og forbruget af mobilitet som en ”sort boks” (Urry 2002). Urry fremfører i forhold hertil to væsentlige pointer. For det første må mobilitet

Mobilitetsbegrebet er andet en fysisk mobiltet. Det omfatter også mental mobilitet og mobility Management tankegangen har især fokus at påvirke efterspørgslen efter mobilitet, at søge miljøvenlige løsninger, og at forsøge at påvirke, før individet udfører rejsen

18 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

altid betragtes som socialt indlejret. Den ny mobilitetsforskning handler således med andre ord om at sætte fokus på betydningen af det sociale i relation til eksempelvis udviklingen på transport- og kommunikationsområdet, og at forstå mobilitet som noget mere end blot fysisk bevægelse af objekter (Urry 2007). Eksempelvis er det ikke givet på forhånd, at den teknologiske mulighed for at rejse fra Paris til Bryssel med TGV højhastighedstog nødvendigvis medfører, at alle indbyggere i disse byer vil foretage en rejse (Kaufmann 2002). De skal eksempelvis have en social årsag, eller et motiv, til at rejse og besidde de finansielle muligheder til at gøre det. I forhold til dette perspektiv har den danske mobilitetssociolog Ole B. Jensen (2009) leveret et vigtigt bidrag til det nye paradigme ved at fremhæve, at mobilitet ikke kun er fysiske bevægelser, men i høj grad knytter sig til forskellige former for betydning og mening. Her er der således tale om forskellige former for mobilitetskulturer, der relaterer sig til sociale elementer såsom normer, identitet, magt og kulturel dannelse (Jensen 2009: xv). Eksempelvis kan anlæggelse af letbaner i en række middelstore europæiske byer ikke udelukkende vurderes gennem en traditionel økonomisk optik, men må også ses som værende forbundet med forskellige kulturelle og sociale rationaler hos beslutningstagere (Nielsen 2010). Letbaner er således også kulturelle investeringer, der skal vurderes på lige fod med investeringer i musik-, sports- og koncerthuse. Infrastrukturen skaber vigtige rammer for urbane identiteter og livsstile i byerne. De forskellige mobilitetsformer må studeres i sammenhæng! En anden væsentlig pointe ved det nye mobilitetsparadigme er ifølge Urry, at den fysiske mobilitet ikke kan forstås som et løsrevet fænomen! Udviklingen i den fysiske mobilitet må altid forstås i sammenhæng

med andre mobilitetsformer såsom virtuelle, oplevede og sociale mobiliteter etc. (Urry 2000:49). Eksempelvis kan den øgede flytrafik ikke forstås uafhængigt af forbedrede virtuelle kommunikationsteknologier og mere globaliserede institutionelle rammer på arbejdsmarked, der muliggør at varetage arbejde på afstand (Lassen 2006). Konkret bud på en anderledes tilgang Netop fordi det nye mobilitetsparadigme forsøger at se fysisk, virtuel og oplevet mobilitet i sammenhæng, er udgangspunktet tværdisciplinært. Dette har på Aalborg Universitet medført, at der i 2008 blev etableret et nyt tværdisciplinært forskningscenter: ”Centre for Mobility and Urban Studies” (C-MUS). Centeret samler alle AAU forskere, der på forskellig vis arbejder med mobilitetsstudier og forskning såsom turisme, transport, byplanlægning, urban design, sociologi, geografi, og globaliseringsstudier. Fælles for disse forskellige felter er, at alle handler om mennesker og ting i bevægelse. På et mere anvendelsesorienteret plan har det nye mobilitetsparadigme også betydning for den måde, der konkret arbejdes med mobilitet i praksis. Fokus er i højere grad på management end på planlægning. Mobility Management tankegangen har især fokus at påvirke efterspørgslen efter mobilitet, at søge miljøvenlige løsninger, og at

forsøge at påvirke, før individet udfører rejsen. Sammenlignet med den konventionelle trafikplanlægnings fokus på ’hårde’ midler i form af mere infrastruktur, flere busser, optimering af signalanlæg, lovgivning, tekniske normer o.l. har managementtilgangen i højere grad fokus på det frivillige og ’bløde’ med udgangspunkt i en ’governance’ tænkning. I forhold til bydesignfeltet bidrager det ny mobilitetsparadigme også med en anderledes tilgang til design af eksempelvis transitrum som eksempelvis metrostationer, banegårde, motorvejepladser o.l.. Hvor indretningen af disse traditionelt har fokuseret på den mest effektive afvikling af trafikken, sætter det ny paradigme fokus på, hvordan transitrummene kvalitativt kan tilføres en anderledes kulturel betydning og funktion, der spiller sammen med de rejsendes mobilitetskulturer og behov for ophold. Samtidig med at trafikken stadig afvikles på en effektiv måde. Afslutningsvis skal det således fremhæves, at mobilitet ikke er et nyt ord for transport. Den ny mobilitetsforskning rummer nemlig et langt bredere sigte, som har indflydelse på, hvordan der konkret i fremtiden arbejdes med mobilitet i forskning og praksis. <

Referencer [1] Jensen, O. B. (2009) Mobilities as Culture, in Phillip Vannini (ed.) (2009) The Cultures of Alternative Mobilities: Routes Less Travelled, Farnham: Ashgate, pp. xv-xix [2] Kaufmann, V. (2002): Re-thinking Mobility. Contemporary Sociology. Hampshire: Ashgate Publishing Limited. [3] Lassen C. (2006): Aeromobility and Work. Environment and Planning A, 2006, 38(2):301-312. [4] Nielsen, M. (2010): Udvikling af metoder til vurdering af effekterne ved anlæg af letbaner i Danmark. Erhvervs Ph.d. ansøgning. København: Forskning og innovationsstyrelsen. [5] Oldrup, H. H. (2000): Mod en sociologisk forskning i transportadfærd. Dansk Sociologi 1(11):7380. [6] Urry, J. (2000): Sociology beyond Societies. Mobilities for the twentyfirst century, London: Routledge. [7] Urry, J. (2002): Mobility and Proximity. Sociology, 36: 255-74. [8] Urry, J (2007): Mobilities. Cambridge: Polity.

Gimsing & Madsen

er nu et selskab i Atkins-gruppen 1. november 2010 blev Gimsing & Madsen en del af Atkins-gruppen. Gimsing & Madsen’s internationale kompetencer inden for design, projektering og vedligeholdelse af broer og bærende konstruktioner vil sammen med Atkins’ ekspertise inden for jernbane, miljø, GIS, management og arkitektur danne et stærkt hold til at løse fremtidens store infrastrukturprojekter.

Danmarks hidtil største bro på land Bygherrerådgiver for Vejdirektoratet

Gimsing & Madsen arbejder aktuelt med etableringen af en gigantisk dalbro over Funder Ådal i det vestlige Silkeborg; en bro der bliver landets største på land. Broen bygges ved metoden ”taktvis fremskubning”, hvilket kun én gang tidligere er blevet anvendt i Danmark.

Gimsing & Madsen’s erfarne broeksperter fortsætter deres arbejde i Atkins. Samtidig satser vi stærkt på udviklingen af bro- og vejområdet, ved at etablere et nyt markedsområde i Atkins for broer, konstruktioner og anlæg. Se aktuelle stillinger og læs mere på www.gimsing.dk og

www.atkins.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Ny Nørreport

– et trafikprojekt med udfordringer, ”der vil noget” Efter godt to års planlægnings- og projekteringsarbejde er projekt Ny Nørreport ved at være klar til udbud. Hele tre bygherrer er involveret i projektet. Banedanmark, Københavns Kommune og DSB har indgået en fælles Bygherreoverenskomst, hvor de går sammen om at planlægge og udføre alle arbejder både under og over jorden på én gang.

Af civilingeniør Steffen Moe. Grontmij | Carl Bro smo@gmcb.dk

Nørreports historie Nørreport Station, som ligger i hjertet af København, er foreløbig den eneste station i Danmark, der både har Metro-, S-togs- og fjerntogstrafik. Det er landets travleste tra-

fikknudepunkt med dagligt ca. 250.000 mennesker, der passerer området. Stationen er opkaldt efter den i 1857 nedrevne byport Nørreport. Den blev anlagt i forbindelse med anlæggelsen af Boulevardbanen, som åbnede i 1918. På overfladen bestod stationen oprindeligt af to cirkelrunde bygninger på hver side af Frederiksborggade − i folkemunde kaldet ”suppeterrinerne” − der rummede billetsalg, ventilationsanlæg og en lille ventesal for sporvognspassagerer. Disse bygninger blev revet ned i 1932 i forbindelse med en ombygning af stationen forud for S-banens

Figur 1. Anlæggelsen af Boulevardtunnelen og Nørreport station.

20 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

åbning. Der blev opført nye bygninger, der stadig er kernen i den eksisterende station. Som noget nyt var stationsnavnet bøjet i neonrør på taget af den funktionalistiske bygning. Nu skal den gamle station istandsættes både over og under jorden for at matche dagens og fremtidens behov, og neonskiltet bevares! 3 bygherrer går sammen Hele tre bygherrer er involveret i projekt ”Ny Nørreport”. Under jorden forestår Banedanmark renoveringen af tunnelens be-

Figur 2. Ny Nørreport – omrids af tunnelen.

Figur 3. Den ny plads efter ombygning. tonkonstruktioner, og på tunneloversiden en udskiftning af den oprindelige fugtisoleringsmembran, der efter næsten 100 år er så udtjent, at fugten trænger igennem og beskadiger betonen. ”Tæppet” skal således bogstaveligt talt trækkes væk under alt, hvad der befinder sig på overfladen. Banedanmark er også bygherre for et moderniseringsprojekt på fjernbaneperronen, hvor lyset skal forbedres, og ventilationssystemet udskiftes. Over jorden står DSB for indretning af nye stationsbygninger, mens Københavns Kommune står for omlægning af trafikken og skabelsen af en åben, moderne stationsplads med fri bevægelighed for gående, cyklister, bilister og passagerer med Metro, tog og bus. De tre bygherrer Banedanmark, Københavns Kommune og DSB har indgået en fælles Bygherreoverenskomst, hvor de går sammen om at planlægge og udføre alle ar-

bejder både under og over jorden på én gang og med fælles byggeplads, fælles kommunikation og fælles udnyttelse af ressourcer. Herved opnås en høj grad af synergieffekt, som betyder besparelser for alle parter både tidsmæssigt og økonomisk. Samtidig generes alle, der bruger området og bor i området, mindst muligt. Arbejderne går i gang i løbet af efteråret 2011, og renoveringen forventes færdig ved udgangen af 2014. Først skal der registreres Den kendte matematiker og geodæt Carl Friedrich Gauss (1771-1835) sagde en gang: ”Er der noget du ikke forstår, så mål det op”. I tråd hermed blev der som det første på Ny Nørreport projektet foretaget en minutiøs opmåling og registrering af alt byinventar, bygninger på området og nabobygninger. Registreringerne er nedfældet dels på plan-

tegninger og dels i en nabodatabase, hvor der samtidig holdes styr på al kommunikation mellem projektet og de mange ejere, lejere og forretningsdrivene, der bor i området. Foruden et trafikcentrum er Nørreport også et handelscentrum, hvor der dagligt er varetransporter i stort omfang til og fra de mange forretninger og kontorer i området. Så skal der planlægges Det helt centrale element i planlægningen af de mange forskellige arbejder, der skal foregå samtidig både under og over jorden, er anvendelsen af etapeplaner. Ved hjælp af etapeplanerne skabes der overblik over, hvilke aktiviteter der foregår hvornår. Desuden er de med til at sikre, at det hele tiden er muligt at opretholde den tilladte trafik i området. Etapeplanerne giver følgende fordele: TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

• En optimal trafikafvikling under hele forløbet med et minimum af trafikomlægninger • Væsentlige ressourcebesparelser ved at der kun skal graves én gang, og at opgaverne gennemføres koordineret over og under jorden • Stram projektstyring via en gennemarbejdet etapeplan som optimerer forløbet og sikrer, at alle hensyn til naboer og omgivelser indarbejdes • Samlet overblik over hele området ved grundige analyser af passager-flow og trafikmønstre • Fælles økonomistyring og etapeplanlægning på de forskellige delprojekter. Skab plads og få det overstået ”i en fart” Et politisk krav om, at der inden udgangen af 2014 skulle skabes bedre ventilationsforhold på Fjernbaneperronen, har, sammen med resultatet af udformningen af de nye stationsbygninger, været styrende for strategien omkring trafikafviklingen både for jernbanetrafikken som for overfladetrafikkens vedkommende. De selv samme politikere har derfor på oplæg fra Ny Nørreport projektet vedtaget, at lukke fjernbaneperronen i en 8 måneders periode og samtidig lukke for bil- og lastbiltrafik på overfladen i tre år. Den oprindelige plan for renovering af Nørreport lagde op til en løsning, hvor biltrafikken kunne afvikles i Nørre Voldgade parallelt med arbejdet. Men på grund af projektets kompleksitet viste det sig, at renoveringen ville blive forlænget med mindst halvandet år og fordyret med et tocifret millionbeløb, hvis man opretholdt

biltrafikken på Nørrevold, samtidig med at byggeriet stod på. Busser, cyklister og fodgængere vil i hele byggeperioden kunne passere, ligesom forretningerne i området vil kunne få leveret varer. Men en stor del af de 18.000 biler, der på hverdage kører forbi Nørreport, vil skulle finde andre veje. På samme måde ville det være fordyrende og betyde væsentlig længere byggetid, hvis fjernbaneperronen skulle holdes ”halvvejs” åben i byggeperioden. Slutkontrol inden du går i gang Ny Nørreport er først og fremmest et anlægsprojekt med hovedvægt på renovering. Projektets omfang, kompleksitet og tværfaglighed har medført, at rådgivere og arkitekter, sammen med bygherrerne, har aftalt, at anvende 3D modellering. Som et stort offentligt projekt kan det være med til at drive udviklingen fremad inden for Det Digitale Byggeri. 3D-modellering anses for den bedste metode til at forudse komplikationer og kontrollere sammenfald og kollisioner mellem bygningsdele og konstruktioner. Særligt under terræn og i området lige over og under tunneldækket er der et virvar af eksisterende ledninger og konstruktioner, ”som alle skal være der”. Projektet består af 18 forskellige fagmodeller. Fagmodellerne er bl.a. fordelt inden for områder som ledningsforsyninger, brokonstruktioner, bygningskonstruktioner, belægninger, arkitektarbejder, VVS-installationer, EL-installationer, fritrumsprofiler for tog og eksisterende forhold. Registreringen af de eksisterende for-

hold er dels foretaget ved hjælp af gamle tegninger, dels ved traditionel opmåling og dels ved 3D-laserscanning, som er den sidste nye opmålingsteknik, der ville have glædet Carl Friedrich Gauss. Kollisionskontrol mellem de forskellige modeller sker ved hjælp af softwaren Bentley Navigator, der genererer rapporter og visualiserer, hvor de enkelte kollisioner sker. Når kollisioner opdages, foretages de fornødne korrektioner, indtil projektet ender med at blive bygbart – på papiret i alt fald. Hvordan det så kommer til at gå i praksis må tiden vise. <

Rådgiverne Grontmij | Carl Bro fungerer som projekterende rådgiver for alle ingeniørfagene både under og over jorden med Atkins og Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut som underrådgivere på baneteknik og brandforhold. Desuden har Grontmij | Carl Bro ansvaret for koordinering på tværs af delprojekterne. Public Arkitekter, COBE og Bartenbach Lichtlabor er valgt som team af arkitekter og belysningsspecialister til overfladeprojektet. Rambøll står for trafikomlægningen i overfladeprojektet. Bygherrerne Bygherre for byrum og vejanlæg: Københavns Kommune Bygherre for stationsbygninger: DSB Bygherre for tunnelrenovering: Banedanmark Bygherre for ventilationsanlæg og modernisering af passagervendte faciliteter: Trafikstyrelsen sammen med Banedanmark.

Ståltunnelrør - NATURLIGVIS

Alling Å - Brugsbakken, Vester Alling (Randers)

Voer Å - Nejsumvej, Østervrå (Sæby)

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

22 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

fremtidens mobilitet

Fremtidens Transport III – spor af fremtidens transportpolitik

De kommende års transportpolitik vil skifte fokus. Mobilitet bliver det nye kodeord. Der skal findes nye finansieringskilder, og der bliver større fokus på udnyttelse af den eksisterende infrastruktur.

Af seniorkonsulent Johan Nielsen, Danske Regioner jon@regioner.dk

Den årlige konference om fremtidens transport 10. januar 2011 pegede på, at nye problemstillinger kommer til at præge de kommende års transportpolitik efter Infrastrukturkommissionen og transportforliget fra 2009. Konferencen var arrangeret af Danske Regioner, DI transport og IDA i samarbejde med TØF og ITS Danmark. Konferencen tog udgangspunkt i den mobilitetskommission, som Transportminister Hans Christian Schmidt vil nedsætte. Mange af indlæggene illustrerede, at der er et behov for en opfølgning af Infrastrukturkommissionen med fokus på mobilitet. Formanden for Danske Regioners Udvalg for Regional Udvikling Birgitte Josefsen indledte med at glæde sig over, at mobilitet er kommet højt op på den politiske dagsorden. Regionerne og DI Transport har i flere år udtrykt ønske om et forstærket arbejde med effektiv mobilitet og vækst. Konkurrenceevne og vækst Transportminister Hans Christian Schmidt understregede, at de kommende års trafikpolitik vil være præget af, at der ikke er økonomi til finansiering af ny infrastruktur. En af den nye kommissions opgaver bliver derfor at pege på, hvordan der kan skaffes alternativ finansiering af infrastruktur. Der er samtidig behov for sikre, at den eksisterende infrastruktur bliver udnyttet mere effektivt. Dette pres på de offentlige midler blev også senere fremhævet af Niels Buus Kristensen, DTU Transport og Michael

Svane, DI Transport til at understrege behovet for alternative finansieringsmuligheder og for at udnytte den eksisterende kapacitet optimalt. Ministeren lagde vægt på, at den nye kommission skal se langt fremad og gøre det fordomsfrit. Med udgangspunkt i vigtigheden af at skabe effektiv mobilitet, understregede ministeren, at der bør være fokus på transportens og mobilitetens evne til at understøtte konkurrenceevne og vækstmuligheder. Sammenhæng mellem mobilitet, international tilgængelighed og konkurrenceevne var også et af de temaer, flere af deltagerne på konferencen fremhævede på konferencens workshops. Betydningen af Kastrup Lufthavn Som en naturlig følge af et forstærket fokus på international konkurrenceevne, fremhævede ministeren, at det bør være en opgave for den nye kommission at se på lufthavnene og Danmarks internationale forbindelser. Kastrup Lufthavn og dens internationale ruter har stor betydning for landet.

Ministeren fremhævede også betydningen af, at de danske havne er effektive. Flere andre oplægsholdere fremhævede også betydningen af Kastrup lufthavn som et vigtigt knudepunkt for infrastrukturen i Danmark og i Øresundsregionen – og som et vigtigt omdrejningspunkt for fremtidig infrastrukturplanlægning. Ordførende fra Region Skåne, Pia Kinhult nævnte f.eks. Kastrup lufthavn som helt centralt for vækstmulighederne i Region Skåne og i Øresundsregionen: 25% af BNP i Sverige og Danmark tilsammen skabes i Øresundsregionen, og Kastrup lufthavns internationale ruter er afgørende for den internationale tilgængelighed og dermed for vækstmulighederne – ikke kun i regionen, men også i de to lande. Også Per Bennetsen, Region Sjælland fremhævede i sit indlæg betydningen for Region Sjælland af en international konkurrencedygtig lufthavn i Kastrup – også selvom den ligger uden for regionen. Sammenhæng og samarbejde Flere oplægsholdere havde stor fokus på

Figur 1. Transportminister Hans Christian Schmidt indledte konferencen med sit bud på, hvad mobilitetskommissionen skal arbejde med. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Figur 2. Ordførende Pia Kinhult fra Region Skåne fortalte om de skånske erfaringer med at skabe sammenhæng i den kollektive trafik.

Figur 3. Der deltog 200 i konferencen. behovet for, at transportformerne supplerer hinanden. Transportminister Hans Christian Schmidt lagde vægt på, at den nye kommission både ser på udbud og på efterspørgsel efter transport og på, hvordan de enkelte transportformer spiller sammen. Ministeren pegede bl.a. på, at den kollektive trafik skal fungere optimalt, så den passer til kunderne behov tidsmæssigt og så der er siddepladser. Samtidig er prisen også vigtig. Michael Svane, direktør for DI Transport tilsluttede sig, at kommissionen skulle se på både udbud og efterspørgsel. Han lagde vægt på, at der i en mobilitetskommission er behov for et ”mindset” om at tænke i helheder – også i relation til bæredygtighed.

24 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Pia Kinhult fra Region Skåne fortalte om de skånske erfaringer med at skabe sammenhæng i den kollektive trafik, samtidig med at der satses på klimavenlig transport. Region Skåne står for bustrafikken og den regionale togtrafik, inkl. Øresundstrafikken i regionen. En koordineret indsats i Region Skåne, hvor region, kommuner og det regionale trafikselskab har betydet, at den kollektive trafik i Skåne er fordoblet over de seneste ti år. Region Skåne har desuden besluttet, at hele dens virksomhed – inklusiv den kollektive trafik – skal være fossilfri i 2020, bl.a. ved brug af biogas i busserne. Det understøttes af, at biogassen er afgiftsfri i Sverige.

I forhold til perspektiverne for den kollektive trafik i Danmark pegede Birgitte Josefsen fra Danske Regioner på, at puljerne til passagervækst i bustrafik og til fremkommelighed for busser i trafikforliget fra 2009 har haft stor betydning for udviklingen i den kollektive bustrafik. Puljerne har betydet en ny optimisme i busbranchen og har åbnet for kreativiteten og givet en tro på, at der er økonomi til udvikling af branchen. Derfor vil det kunne hæmme en fortsat gunstig udvikling, at puljen til passagervækst stopper med udgangen af 2011. Et af de positive forhold, der ifølge Birgitte Josefsen vil præge den kommende udvikling, er, at alle aktørerne: regioner, kommuner, trafikselskaber og operatører er begyndt at arbejde tættere sammen med det mål at levere et bedre produkt til kunderne og at forbedre den kollektive trafiks image. Det vil bidrage til at tiltrække flere passagerer. Behov for klare målsætninger Det blev desuden fremhævet flere gange i løbet af dagen, at en mere helhedsorienteret tilgang til transport kræver, at man forholder sig aktivt til de politiske målsætninger, der eksisterer for transportområdet, bl.a. trafikforligets målsætning om, at størstedelen af den fremtidige trafikvækst skal ske i den kollektive trafik og klimamålsætningerne. Birgitte Josefsen pegede på, at der er behov for, at Folketinget opstiller klare målsætninger for udviklingen af trafiksektoren – og evaluerer på udviklingen. Målsætninger gør det klart for alle aktører, hvor vi skal bevæge os hen, og tjener som inspiration til en forstærket indsats. Betydningen af planlægning Lokaliseringens betydning for den kollektive trafik blev også fremhævet på konferencen, bl.a. i et indlæg af Per Bennetsen, Region Sjælland om Sjællandsprojektet: et samarbejdsprojekt mellem By- og Landskabsstyrelsen, Region Sjælland og de 17 kommuner i regionen. Betydningen af lokaliseringen kom også op i den efterfølgende debat som betydende for, hvor stort transportbehovet er. Hvad pegede deltagerne på som vigtige temaer? De deltagende forskere og embedsmænd på konferencen blev efterfølgende bedt om at udpege de temaer, som de fandt det vigtigst, at mobilitetskommission tager op, jf. boksen med en prioriteret liste. Under hensyntagen til den økonomiske krise er det næppe overraskende, at trængselsproblemerne og sammenhængen mellem infrastruktur, mobilitet, international tilgængelighed og vækst/konkurrenceevne,

var de områder, der blev prioriteret højest. Desuden blev der peget på betydningen af at opstille scenarier for udviklingen i storbyerne og på landet og sammentænke arealplanlægningen med investeringerne i infrastrukturen. Det skal ske med henblik på både at forbedre sammenhængskraften, mulighederne for at mindske belastningen af miljø og klima, og for at udnytte infrastrukturinvesteringerne bedre. Derudover blev det fremhævet, at kommissionen bør tage udgangspunkt i de mål for klima, erhvervsliv mv., der allerede er opstillet af regeringen og sikre, at transportens klimapåvirkning mindskes. Det blev påpeget, at det vil forudsætte en omlægning af befolkningens transportvaner, og at kommissionen derfor bør se på, hvordan afgifter, regulering, ny teknologi mv. kan bidrage til at skabe forandringer. For at sikre et frugtbart arbejde med mobilitet og et ændret transportvalg bør kommissionen komme med forslag til at optimere samarbejdet mellem trafikudbyderne med henblik på et mere koordineret trafikudbud. Desuden bør alle aktører – stat, kommuner, regioner, erhvervsliv mv. – inddrages i arbejdet. Det kan både skabe gensidig forståelse og sikre større forpligtigelse, f.eks. er mobilitetsarbejdet og planlægningen af trafiktilrettelæggelsen i Lund i Sverige startet med inddragelse og diskussion blandt aktørerne. Endelig blev der peget på betydningen af intelligent trafikinformation for alle trafikanter før og under rejsen. Også brug af ITS til at sikre fremkommelighed både for biler og for den kollektive trafik blev fremhævet på konferencen som en måde til bl.a. at sikre en bedre udnyttelse af infrastrukturen. Desuden blev øget prioritering af bus- og cykeltrafikken fremhævet.

• •

•

Som opfølgning på konferencen blev de deltagende embedsmænd og forskere bedt om at prioritere, hvilke temaer, mobilitetskommission bør tage op. 75 deltagere har svaret og har i prioriteret rækkefølge peget på følgende emner: Mobilitetskommissionen skal komme med kort- og langsigtede løsninger på trængselsproblematikken Mobilitetskommissionen skal belyse, hvordan mobilitet og international tilgængelighed kan bidrage til Danmarks konkurrenceevne Mobilitetskommissionen skal komme med overordnede visioner og planer for sammenhængskraften i Danmark, herunder areal planlægning. Det velfærdsskabende- og begrænsende element skal med, og det skal være samfundsmæssigt effektivt Mobilitetskommissionen skal tage udgangspunkt i allerede eksisterende målsætninger for klima, erhvervsliv osv. Mobilitetskommissionen skal tage udgangspunkt i udvikling af hhv. storbyscenarier og landdistrikt scenarier for at sikre en større samtænkning mellem planlægning og investeringer i infrastruktur Transportsektorens CO2 udslip skal sænkes. Det kræver ændring af danskernes transportvaner. Mobilitetskommissionen skal overveje brugen af afgifter. Dette kunne være indførelse af road pricing eller bompenge Mobilitetskommissionen skal komme med forslag til, hvordan samarbejdet mellem trafikudbyderne optimeres. Der skal være en fælles plan

• Mobilitetskommissionen skal belyse, hvordan der kommer en mere koordineret indsats mellem stat, kommune og det private erhvervsliv • Mobilitetskommissionen skal belyse, hvad der motivere folks transportvalg • Mobilitetskommissionen skal komme med forslag til, hvordan bus- og cykeltrafikken kan prioriteres højere end hidtil. • Mobilitetskommissionen skal tage udgangspunkt i, hvordan der skal være intelligent trafikinformationer for alle trafikarter – både før og under rejsen, ”Alle Trafikarters GPS” • Mobilitetskommissionen skal komme med forslag til, hvordan busserne i den kollektive trafik kan øge deres rejsehastighed. <

Figur 4. Eftermiddagens afsluttende debat, hvor politikerne modtog konferencens bud på de vigtige udfordringer for mobilitetskommissionen. Fra venstre ses formanden for Folketingets Trafikudvalg, Flemming Damgaard Larsen(V), trafikordførerne Anne Baastrup(SF) og Kim Christiansen(DF).

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Danmarks første OPP infrastrukturprojekt – set i et broperspektiv

I begyndelsen af 2010 vandt Kliplev Motorway Group (KMG) kontrakten med Vejdirektoratet om anlæg af ca. 26 km motorvej fra Kliplev til Sønderborg og efterfølgende drift og vedligehold i en periode på 26 år. I løbet af 2010 er motorvejen og bygværkerne detailprojekteret. Projektet har tilført nye metoder at arbejde på i projekteringsfasen, hvor der har været gjort udstrakt brug af 3D projektering mv. Projektet har medført en række nye aktører på det danske entreprenørmarked. Dette har bidraget til en konstruktiv dialog omkring forskellige metoder og principper for såvel projektering som udførelse.

Projektleder Michael Schmidt Vosgerau. Gimsing & Madsen – et firma i Atkins-gruppen michael.vosgerau@atkinsglobal.com

OPP projekt – en kort beskrivelse OPP står for Offentligt – Privat – Partnerskab, det vil sige, at der er tale om et samarbejde mellem en offentlig instans og en privat operatør. OPP udbudsformen har flere fællestræk med den meget velkendte totalentreprise, som anvendes på et stort antal vej- og bro-

Figur 1. Oversigtsfoto maj 2010.

26 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Overføringer • 2-fags efterspændt tvillingebro over E45 • 9 efterspændte rammebroer

Underføringer • 10 skråvægsrammebroer • 1 efterspændt rammebro • 5 betonpladebroer understøttet på stålspuns • 9 Perstruptunneler. • 4 stålrørstunneler (faunapassager)

Skema 1. Oversigt over brotyper. projekter, men indeholder derudover finansiering samt drift af anlægget. Et OPP projekt indeholder således i grove træk følgende 4 grundelementer: • Finansiering • Projektering • Anlæg • Drift.

Der, hvor OPP projektet primært adskiller sig fra totalentreprisen, er, at entreprenøren har ansvaret for drift og vedligeholdelse i en længere årrække samt er ansvarlig for finansieringen af hele projektet. En OPPkontrakt vil typisk strække sig over en periode på ca. 30 år. I denne periode ydes der betaling til OPP-konsortiet for brug af anlægget. Da entreprenøren har ansvaret for drift og vedligehold af anlægget, vil fokus i høj grad været rettet mod at optimere de valgte løsninger med hensyn til drift og vedligehold. Der vil endvidere være fokus på rentabiliteten i projektet, idet projektets anlægsudgifter skal tilbagebetales i den efterfølgende driftsfase. Historien bag projektet. Sønderjyllands Amt undersøgte i 1990’erne mulighederne for at skabe en forbedret vejadgang til Sønderborg og Als. På baggrund af disse undersøgelser besluttede amtet i juni 2000, at der skulle

arbejdes videre med tre konkrete løsningsforslag. En I-løsning med en motorvej fra Sønderborg mod vest til den eksisterende motorvej E45, en Y-løsning der gik fra Sønderborg mod vest, men som delte sig i en nordvestgående og en sydvestgående del, og endelig en E-løsning der forbedrede det eksisterende vejnet. I september 2005 besluttede amtsrådet at anlægge motorvejsstrækningen mellem Kliplev og Sønderborg i form af den foreslåede I-løsning. Som en følge af beslutningen om at nedlægge amterne, blev der i december 2005 indgået en aftale mellem transport- og enerFigur 2. 2-fags tvillingebro over E45 ved nyt tilslutningsanlæg til E45.

Som broentreprenør er tilknyttet DYWIDAG Bau GmbH, der er et selskab ejet af Strabag. Figur 3. Efterspændt rammebro for overføring.

Gimsing & Madsens rolle Gimsing og Madsen har, som den eneste danske rådgiver, været med i hele det meget spændende forløb, fra tilbudsfasen via projekteringsfasen til den igangværende udførelsesfase. Samarbejdet med broentreprenøren DYWIDAG Bau GmbH har været meget konstruktivt og har resulteret i et meget bevidst valg af brotyper med fokus på kvalitet, drift og vedligeholdelse, byggetid og pris.

Figur 4. 3D model af udgravning for typisk underføring.

Broerne på strækningen Projektet indeholder i alt 39 større og mindre broer samt 21 rørunderføringer – i alt 60 krydsninger. Disse er fordelt på brotyperne vist i skema 1. Gimsing & Madsen har forestået projekteringen af hovedparten af broerne på strækningen. De øvrige er projekteret af det tyske firma K+S Ingenieur-Consult GmbH. Projektering af både broer og motorvej er udført i 2010, hvilket har stillet store krav til planlægningen af arbejdet. Specielt de efterspændte rammebroer, se figur 3, bryder med den traditionelle udformning af overføringer over motorveje. Med denne løsning fås en konstruktion, der ikke kræver lejer og fuger, hvorved drifts- og vedligeholdelsesudgifterne kan minimeres. Broerne på den nye motorvej vil således opleves markant anderledes i forhold til de øvrige motorvejsstrækninger i landet – og vil kendetegne netop denne strækning. Et andet eksempel på nytænkning og optimering af broerne er de 10 skråvægs-

giministeren og amtsborgmesteren om at overdrage projektet fra Sønderjyllands Amt til staten. I denne aftale blev det defineret, at projektet skulle gennemføres som et OPP projekt. Dette skal ses i lyset af, at der fra politisk side har været et ønske om at afprøve OPP udbudsformen på et større infrastrukturprojekt. Vejdirektoratet har efterfølgende indledningsvist afholdt borgermøder, møder med natur- og miljøinteressenter samt udført linjebesigtigelse og indledende jordbundsundersøgelser. I november 2008 blev 4 entreprenørkonsortier prækvalificeret til at deltage i udbudsrunden. Tilbudsfasen strakte sig over det meste af 2009. I denne periode var entreprenørerne i løbende dialog med Vejdirektoratet omkring en bearbejdning af projektet. Tildelingskriteriet var ”det økonomisk

mest fordelagtige tilbud” med følgende underkriterier og vægtning: 1. Pris 60% 2. Det tilbudte anlægs tekniske kvalitet 15% 3. Organisation og planlægning 12% 4. Miljø 8% 5. Det tilbudte anlægs æstetiske kvaliteter 5% Efter licitationen blev opgaven i januar 2010 overdraget til konsortiet Kliplev Motorway Group. Projektets organisation Kliplev Motorway Group (KMG) er et konsortium bestående af flere udenlandske entreprenører og rådgivere. I spidsen for hele konsortiet står Strabag SE, der er en østrigsk entreprenørkoncern med ca. 75.000 ansatte på verdensplan og en årlig omsætning på ca. 13 mia. euro.

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

rammer. Fælles for dem alle er, at de skærende veje er sænket, således at hele vejkassen inklusive belægning kan føres ubrudt hen over broerne. Herved undgås de omkostningskrævende fugtisoleringsarbejder samt brobelægninger. I henhold til udbudsmaterialet fra Vejdirektoratet har projekterne for alle broerne været underkastet en 3. parts kontrol ved en ekstern uafhængig rådgiver, før disse er blevet godkendt og frigivet til udførelse. Hele projektet er udført i 3D Projektet har været kendetegnet ved, at projektering af broerne udelukkende er udført på baggrund af den udarbejdede 3D model for vejprojektet. Denne fremgangsmåde har givet mange fordele for projektet, idet der herved fås en visuel kontrol af broernes geometri, da de ligger i den samlede 3D model. Modellen er ligeledes brugt til at generere 3D udgravningsmodeller, hvilket har været med til at øge nøjagtigheden af de nødvendige udgravninger. Herudover er alle afsætningsdata af konstruktioner trukket ud af modellerne. Projektstyring ved anvendelse af projektweb Som et centralt redskab gennem hele processen har KMG anvendt ACONEX som projektweb. ACONEX er en projektweb til håndtering af information og dokumenter mellem alle implicerede parter på projektet. Systemet har over 160.000 brugere på verdensplan. Dette system har sikret et hurtigt og smidigt flow af dokumenter og korrespondance mellem alle projektets parter – rådgivere, entreprenører og Vejdirektoratet. Projektwebben videreføres igennem hele driftsperioden, indtil Vejdirektoratet overtager ansvaret for strækningen i 2038. Systemet bruges til at samle al dokumentation på et centralt sted, herunder tegninger, rapporter, beregninger mv. Derved sikres, at udelukkende gældende materiale er tilgængeligt, hvilket minimerer risikoen for fejl. Udførelsesfasen Broerne udføres under en efter danske forhold stram tidsplan. Oprindeligt var motorvejen planlagt åbnet i 2013. KMG har efterfølgende meddelt, at de forventer at åbne allerede i 2012. Dette kræver, at der er tilstrækkelige ressourcer til stede under hele

28 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

forløbet. Den stramme tidsplan skyldes, at projektet er et Build and Operate projekt, hvilket medfører, at indtægterne fra Vejdirektoratet for brug af motorvejen kommer fra den dag motorvejen åbner. Udover projekteringen af broerne samt projektopfølgning varetager Gimsing & Madsen tilsynet med alle broarbejderne på strækningen. For at kunne åbne motorvejen i 2012 er det nødvendigt at bygge mange broer samtidigt. På nuværende tidspunkt (februar 2011) er der således i alt ca. 30 broer under udførelse! At opretholde så mange arbejdspladser kræver en effektiv planlægning og styring. KMG har stor erfaring hermed fra mange (og større) tidligere OPP-projekter. Broerne er designet så eksempelvis stillads og form kan genbruges i videst mulige omfang. Skråvægsrammerne støbes i små sektioner på ca. 12-14 m længde – markant anderledes i forhold til normal praksis i Danmark, hvor tilsvarende broer normalt støbes i 1 eller højest 2 dele. Dette skyldes igen, at der benyt-

tes et forskallingssystem, der skal genbruges mange gange. Sammenfatning Deltagelsen i OPP projektet Kliplev - Sønderborg har været både en spændende og udfordrende opgave for Gimsing & Madsen. Projektet har tilført stor viden med OPP-udbudsformen og større motorvejsprojekter generelt – en viden som vil kunne anvendes i forbindelse med mange af de kommende større infrastrukturprojekter. Der er ligeledes opstået mange nye ideer til fortsat optimering af broerne og designet af disse. Anvendelsen af 3D projektering har i den forbindelse vist sig at være et meget stærkt værktøj, og dette bruges nu generelt hos Gimsing & Madsen ved projektering af broer og mere komplicerede konstruktioner. <

Figur 5. 3D model af efterspændt betonramme.

Figur 6. Skråvægsrammer støbes i mindre sektioner.

broer og tunneler

Tunnel på rulleskøjter Udsigten til at skulle lukke to af Danmarks mest trafikerede jernbanestrækninger i et halvt år var ikke tillokkende. Men den gamle tunnel var faldefærdig, og derfor besluttede Banedanmark at bygge en ny ved siden af jernbanen og derefter skubbe den på plads ved hjælp af donkrafter og gigantiske ”rulleskøjter”. Metoden kan anvendes alle steder, hvor det er afgørende, at trafikomlægninger og lukninger varer kort tid. Ved Svanemøllen i København blev det kun nødvendigt at indsætte busser i seks uger.

Af afdelingschef Finn Berthelsen, Grontmij | Carl Bro finn.berthelsen@grontmij-carlbro.dk

Hans Bojsen Pedersen, Banedanmark hbp@bane.dk

”Rottehullet” er et typisk navn for en snæver jernbanetunnel, men få har gjort sig mere fortjent til navnet end tunnelen, der tidligere førte det sydgående S-banespor mellem Hellerup Station og Svanemøllen under den dobbeltsporede Ringbane i København. Tunnelen var trang og snæver, men det værste var, at den gamle beton fra 1927 var begyndt at mørne. Tunnelen har længe stået på listen over de af Banedanmarks bygningsværker, der trænger til udskiftning. Ved at henlægge tunnelprojektet til 2010 kunne de nødvendige spærringer af spor i forbindelse med renovering på Nordbanen til en vis grad udnyttes. Men det var ikke et arbejde, som Banedanmark så hen til med glæde. Det er nemlig dyrt og besværligt at udskifte tunneller, når både den overførte og underførte trafik er jernbaner. Trafikken kan ikke bare ledes en anden vej, mens arbejdet står på, og driftsselskabet må i stedet indsætte busser. I dette tilfælde drejer det sig om to af landets mest trafikerede jernbanestrækninger, nemlig S-banen fra Hillerød til Hovedbanen og Ringbanen fra Hellerup til

Flintholm over Nørrebro. Derfor var det helt afgørende, at arbejdet med at nedrive den gamle tunnel og opbygge den nye foregik, så jernbanetrafikken blev indstillet i en så kort en periode som overhovedet muligt. Banedanmark og de projektansvarlige fra Grontmij | Carl Bro besluttede derfor at udføre hele støbearbejdet ved siden af jernbanen, mens togene stadig kørte og derefter at flytte hele tunnelen på plads i en fart, så togdriften hurtigt kunne komme i gang igen. Puslespil i tid og rum Teknikken med at støbe færdige tunneller ved siden af det sted, hvor de skal bruges, og derefter at skubbe konstruktionen på plads, er ikke ny, men i dette tilfælde var der tale om et bygningsværk af anseelige dimensioner. Desuden er vinklen mellem de to spor meget spids, samtidig med at begge spor forløber i en blød kurve på stedet. Når et tog kører over en tunnel, skal det af hensyn til passagerernes komfort helst opleves, som om tunnelen er vinkelret på sporet, og vi var derfor nødt til at etablere nogle overgangsplader, som samtidig udjævner overgangen fra dæmning til tunnel – og omvendt. Så der var langt fra tale om et simpelt ”rør”, som skulle på plads. Der skulle støbes bund, sider og top, ”vinger”, som skulle bruges som løftepunkter til de ti donkrafte, samt overgangsplader mv. Hver donkraft kan løfte 200 tons, og kun ved at holde alt på små dimensioner lykkedes det at holde hele den færdige tunnel under de 2000 tons, som donkraftene tilsammen kunne løfte. Det hele skulle så passe sammen som i et avanceret puslespil, når hele konstruktionen efterfølgende skulle skubbes på plads. 3Dprojektering var ikke alene en hjælp, det var en nødvendighed, da det hele skulle opmåles og udføres i praksis. Puslespillet skulle også passe sammen i den fjerde dimension – tiden. Præmissen

var, at nedlukningen af jernbanetrafikken skulle vare så kort tid som overhovedet muligt. På kun seks uger lykkedes det at nedbryde den gamle tunnel, grave ud, så der blev plads til køreledninger og fortov, flytte hele bygværket 120 meter, lægge nye spor i tunnelen og på broen ovenover. Hvis opgaven skulle have været løst på traditionel vis, skulle man nok have brugt ca. 20 uger mere, og jernbanen ville således have været lukket et halvt år. Uventede ingeniørmæssige udfordringer Projektet indeholdt en del ingeniørmæssige udfordringer. Blandt andet skulle jordtrykket fra den meget skæve konstruktion fordeles, så der ikke forekom sætninger af de stålbjælker, som bygværket blev transporteret på. Desuden skulle transport-stålbjælkerne udlægges med millimeters præcision for at undgå vridninger under transporten. Selve støbningen af bygværket foregik på den gamle Svanemøllens Kasernes område. Det var naturligvis vigtigt, at støbningen foregik så tæt på den endelige placering af tunnelen som muligt, så den tunge tunnel skulle skubbes kortest mulige distance. Vi fandt et egnet sted ”kun” 120 m fra jernbanekrydset. Dér lå desværre en af hærens forhindringsbaner, og kravet for at få lov til at bruge arealet var, at banen skulle bygges op et andet sted. Derfor var den første opgave, som vi stod over for, at pille en militær forhindringsbane ned og genopbygge den i nøjagtig samme udformning et andet sted. Selve tunnelen er støbt i sektioner – fire på hver side og tre top- og bundsektioner. Den skulle udføres, så retningen var den samme, som i den endelige placering, så vi undgik at skulle dreje den 2000 tons tunge betonklods. Vi kunne ikke støbe lige ud for jernbanekrydset, og derfor måtte vi først skubbe tunnelen 10 meter sideværts og derefter 110 meter ligeud hen mod den endelige placering. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Det kan godt være, at 120 meter ikke lyder af så meget, men det er faktisk et pænt stykke, når emnet, man skal flytte, vejer som 100 mellemstore distributionslastbiler og er 51 meter langt, 8 meter bredt og næsten ligeså højt. Trafikken skal tænkes med Kan vi overføre erfaringerne fra dette jernbaneprojekt til veje? Svaret er Ja. Der er også mange ”rottehuller” i det danske vejnet, og mange af disse bygværker vil inden for en overskuelig årrække trænge til en udskiftning. Vejdirektoratet og kommunerne vil altså stå over for tilsvarende opgaver mange gange i fremti-

▲ Figur 1. Hele den næsten 2000 tons tunge tunnel blev forsynet med ”vinger”, som er løftepunkter for donkraftene. De ti donkrafte kunne hver klare 200 tons, så det var væsentligt, at hele bygværket ikke vejede mere end 2000 tons. Det lykkedes at komme ned på den ønskede vægt ved at bruge ”små” dimensioner alle steder.

▲

Figur 2. Donkraften er placeret på en kæmpemæssig ”rulleskøjte”, der kører på en stålbjælke, som er udlagt på forhånd. Hele tunnelkonstruktionen skubbes fremad ved hjælp af mindre skråtstillede donkrafte, der griber fat i små tapper på stålbjælken. På den måde kommer hele konstruktionen fremad i små nøk på ca. 20-30 cm. Figur 3. ”Gå ikke over sporet – der kommer tunnel!” OK. Der er vist rigeligt med tid til at komme væk. Hastigheden er ikke støre, end at selv myrerne spurter hurtigere. Til gengæld er vægten af køretøjet enorm: Knap 2000 tons, eller ca. det samme som 100 mellemstore distributionslastbiler.

▲

den. Det vil nok kun i meget sjældne tilfælde være så omfattende og stort som ”rottehullet” ved Svanemøllen, men alligevel kan vejfolk lære noget af den måde, som den sporbelagte infrastruktur drives på. For Banedanmark og andre, som driver tilsvarende anlæg, er tiden, hvor sporet er lukket, den helt afgørende faktor. Det er prioritet nummer ét, at jernbanetrafikken generes så lidt som muligt. Det tilsvarende gør sig faktisk ofte også gældende for vejtrafikken. Hvis man kan undgå eller forkorte tiden for vejlukninger og omkørsler, er meget sparet. Især de samfundsmæssige omkostninger som fx spildt arbejdstid,

30 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

▲

Figur 4. Færdigt arbejde! Det gamle ”rottehul” fra 1927 er væk og erstattet af en ny tunnel. Togene kunne køre igen efter kun seks ugers stilstand. Selv graffitimalerne har fået bedre forhold og mere lys til deres ”arbejde”. Figur 5. Den gamle tunnel, som førte det sydgående S-banespor mellem Hellerup Station og Svanemøllen under begge spor af Ringbanen, kaldtes ”Rottehullet”. Den brede og lyse tunnel, der stod færdig sidste år, skal måske have et andet navn. Figur 6. 3D CAD-projektering er en naturlig del af ethvert større anlægsarbejder i dag. I dette tilfælde var det vigtigt for at kunne beskrive tunnellens komplicerede geometri.

▲

ekstra CO2-udledning og tung trafik på de tilgrænsende veje, der måske slet ikke er konstrueret til store biler, indgår ofte ikke i de samlede omkostningsberegninger. Der er mange måder at forkorte den tid, hvor man generer trafikanterne, på. Ud over at støbe færdige bygværker på forhånd som i dette eksempel, kan man i nogle tilfælde reparere eller udskifte broer og tunneller ”nedefra”, mens trafikken fortsætter ovenover. I andre tilfælde kan man udstøbe beton gennem mindre huller, så man ikke behøver at afspærre en bro helt, og der er et hav af andre kreative løsningsmuligheder – herunder også elementløsninger. Det er ofte muligt at finde alternativer til meget langvarige trafikomlægninger, hvis man blot tør tænke lidt utraditionelt og udnytte den viden og erfaring, der findes hos alle bygværkets parter – dvs bygherre, rådgiver og entreprenør. < Bygherre: Banedanmark Rådgiver: Grontmij | Carl Bro, Tunneller og Broer Hovedentreprenør: Pihl-Aarsleff Brokonsortiet I/S Underentreprenør til flytning: Tunga Lyft AB Byggeperiode: Sommer 2010 Bygværket: Den 2000 tons tunge tunnel er 51 m lang. Bredden (den fri indre åbning) er 7,8 m og højden er 6,8 m.

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

ITS i byer I årenes løb har intelligente transportsystemer (ITS) udviklet sig fra forskning til en bred vifte af produkter og tjenester. Men en effektiv udvikling og implementering af ITS i hele Europa afhænger af, om man kan få forbundet de mange forskellige aktører med ansvar for implementering og drift ITS i transportinfrastruktur, køretøjer, informationsnetværk og kommunikationsteknologi. Den fremtidige mobilitet skal være overkommelige, problemfri og sikker, men også respektere folks privatliv. Forbedret mobilitet i byerne ved hjælp af ITS er her et vigtigt indsatsområde i Europa, og EU-Kommissionen har for nylig nedsat en komite for ITS og Mobilitet i byer med det formål at udvikle vejledninger for hvordan dette udnyttes bedst muligt i byområder.

Af Rasmus Lindholm Head of Partnership Services, ERTICO – ITS Europa r.lindholm@mail.ertico.com

Stigende velstand skaber stigende efterspørgsel for mobilitet for personer og varer især i byområderne, men specielt byområder er begrænset af eksisterende infrastruktur. Og den øgede trafik vil belaste byerne yderligere – ikke mindst i forhold til debatten om CO2-udledningen. Debatten om klimaforandringer har fået politikerne til at

kigge på udledningen af drivhusgasser, og generelt set er transportsektoren en af de få store syndere. Den er ansvarlig for næsten en fjerdedel af EU’s CO2-udledning, og omkring tre fjerdedele af dette tal stammer fra vejtransport, og bytrafik tegner sig for 40% af CO2-udledningen fra vejtransporten. Trængselsproblemer er også størst i og omkring byerne, og et koster de europæiske lande næsten 100 milliarder euro, eller 1% af EU’s BNP hvert år. Så det at efterkomme behovet for mobilitet fra de europæiske borgere, samtidig med at afbøde de negative virkninger af transport, bliver en reel udfordring for de europæiske byer i det næste årtier. Traditionelle metoder som at udvide vejnettet er ved at nå deres grænser. De er

Figur 1. Intelligente informationssystemer kan hjælpe trafikanterne på mange forskellige måder.

32 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

for dyre eller giver ikke de nødvendige resultater, der kræves for at tilgodese trafikken. Derfor er innovative løsninger den eneste løsning, hvis vi skal nå hurtige fremskridt for at forbedre bytrafikken. Vi er nødt til at kigge på, hvad ITS kan bidrage med, når det gælder udfordringer som en renere, mere sikker, effektiv, komfortabel trafik i et samspil mellem alle transportformer. Eco kørsel og eco trafikstyring Udvikling af teknologien for køretøjets teknologi kan ikke alene afbøde de miljømæssige virkninger af transport. De er ganske vist blevet mere effektive i de senere år, men eco-kørsel og eco-trafikstyring sammen med den relevante infrastrukturinvesteringer vil bidrage til at reducere CO2-udledningen betydeligt. Eco-kørsel og eco-trafikstyring repræsenterer en enorm brændstof- og omkostningsbesparende potentiale, især i byområderne. Bare ved at optimere kørslen kan bilisterne spare op til 20 procent på brændstofforbruget. Udfordringen, som i øjeblikket undersøges i det europæisk projekt eCoMove, er, hvordan man kan hjælpe bilister med at ændre deres vaner ved hjælp at teknologi. eCoMove vil udvikle systemer og services, som vil hjælpe bilisten med at opnå en større effektivitet på brændstofforbruget samt teknologier til at forbedre trafikforholdene, forvaltning og kontrol, efterspørgsel og adgangsstyring, navigation og rejseinformation samt fragtlogistik og flådestyring. Multimodale trafik- og rejseinformation En velinformeret rejsende er en sikrere, grønnere og mere effektiv rejsende. Oplysninger i real-time vedrørende reelle om-

kostninger og alternativer gør det muligt for rejsende at træffe et informeret valg i forhold til rejsetid ved brug af egen bil eller offentlig transport og de reelle omkostninger ved de forskellige muligheder. Vejvisning, trafiko-

Figur 2. Informationerne skal i fremtiden findes på mobile enheder i bilerne.

seinformation og brugeren implementeret på mobiletelefonen eller andre håndholdte enheder. Den var en slags personlig virtuel rejseassistent, både før og under hele rejsen. Resultaterne indgår i dag i arbejdet med

på EU-plan at fastlægge en såkaldt EWSP (European Wide Service Platform). Og det er vigtigt, at systemer implementeret i et land er konvertible med systemerne fra et andet. Af andre europæiske pilotprojekter kan nævnes In-Time, der bygger på resultaterne af I-Travel og gennemførelse af multimodale tidstro trafik- og rejseinformation i forskellige byer over hele Europa. Den grundlæggende idé med In-Time er at levere en model for intelligent og effektiv rejsevejledning for europæiske byer. I øjeblikke udføres sådanne rejsevejledninger i Wien, Brno, München, Bukarest, Oslo, og Firenze. Konklusion Europas byområder har virkelig muligheden for at yde en væsentlig indsats for at gøre mobilitet virkelig bæredygtig med reducerede CO2-udledninger og forurening, færre ulykker, mindre trængsel. Det kan ske ved, at alle har fuldstændige og præcise oplysninger om alle rejse- og transportvalg. Teknologien eksisterer i dag, så det handler i høj grad om samarbejde mellem de mange forskellige aktører og om at gøre de forskellige løsninger attraktive nok for alle, både den rejsende og de professionelle. <

plysninger, informationstjenester og førerassistentsystemer oplyser forbrugerne om trafikpropper og de bedste ruter, og hertil kommer de såkaldte ”lokalitetsbaserede tjenester” som for eksempel parkeringsvejledning og reservering. Ved beregning af transporttid og omkostninger kan vejvisningssystemer også tage hensyn til belønningssystemer, adgangsbegrænsninger, og parkeringsmuligheder. Den rejsende kan tilpasse sin rute og transportform til alle tider, baseret på de seneste oplysninger om den faktiske tilstand af transportnettet. Det europæiske projekt I-Travel var en vigtig milepæl på vejen mod skabelsen af en e-markedsplads for disse multimodale trafik- og rejseinformationstjenester. I-Travel projektet udviklede og afprøvede en standard grænseflade mellem udbyderen af rej-

Figur 3. I projektet eCoMove udvikles systemer og services, som vil hjælpe bilisten med at opnå en større effektivitet på brændstofforbruget.

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Dalbroer og faunapassage mellem Vejle og Billund

På den kommende motortrafikvej Bredsten - Vandel etableres i øjeblikket 8 bygværker, herunder en faunapassage med en utraditionel udformning og 2 dalbroer med længder på 100 og 200 m. Udfordringer er der nok af: naturhensyn, specielle stilladser, masser af trafik m.m.

Martin Henriksen, Projektleder, Broer & Tunneler, Grontmij | Carl Bro A/S martin.henriksen@grontmij-carlbro.dk

Kaj Eskildsen, Vejdirektoratet Anlægsområdet kae@vd.dk

Den nye motortrafikvej Den nye motortrafikvej mellem Bredsten Vandel på strækningen mellem Vejle og Billund (nuværende rute 28) forventes åbnet for trafik i 2012. Den nye motortrafikvej indgår i en samlet plan for udbygningen af det overordnede vejnet i den sydlige del af det gamle Vejle Amt. Vejen har blandt andet til formål at forbedre forholdene for trafikken mellem Vejle og Billund-området. På den nye strækning, som er ca. 11 km,

indgår 3 2-fags broer, 2 skråvægstunneler, 2 dalbroer med en længde på henholdsvis 100 og 200 m (spændvidder op til 40 m) og en faunapassage med en utraditionel udformning samt 2 mindre faunapassager under Billundvej (rør) samt en række mindre faunapassager langs motortrafikvejen (se figur 1). Afvikling af trafikken i anlægsperioden Trafikintensiteten på den nuværende rute 28 mellem Vejle og Billund er høj. Alle – den lokale trafik, pendlerne og turister – påvirkes ved gennemførelse af et stort anlægsprojekt på strækningen. Der er derfor udført et større planlægningsarbejde forud for igangsætningen, så den overordnede trafik på rute 28 kan afvikles på bedste vis, samtidigt med at den interne trafik for broarbejderne tilgodeses og muliggøres. Sideløbende med broarbejderne er der også et større jordarbejde i gang i forbindelse med etablering af motortrafikvejen. Et af de største indgreb i den eksisterende trafik ved byggeriet af motortrafikvejen sker, hvor Hærvejen tilsluttes den eksisterende hovedlandevej, rute 28. På dette sted opføres en stor faunapassage. Imens dette broarbejde står på, bliver trafikken

Figur 1. Oversigtplan for strækningen, Vejdirektoratet.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

omlagt til en interimsvej tæt på brostedet (se figur 2). Af figur 2 ses også den betydelige størrelse af den kommende faunapassage. Naturhensyn under og efter anlægsfasen Hensynet til naturen er på mange måder i højsædet både under og efter opførelsen af de enkelte bygværker, specielt når dalbroerne og faunapassagen opføres. Dalbroerne opføres på et stedet, hvor istiden har gjort landskabet utroligt flot og varierende med Vejle Å lige i gennem arbejdsområdet (se figur 3). Broarbejderne i et dalområderne byder på både tekniske naturmæssige udfordringer. Eksempelvis er det ikke alene de direkte hensyn til åløbene, da der også skal varetages hensyn til eventuelle følgevirkninger på en række dambrug tilknyttet vandløbene. Dambrug er følsomme over for eventuelt opslemmet materiale i vandet. I projektet er indarbejdet en række krav til midlertidige, præventive foranstaltninger, som skal sikre naturen, og arbejdspladsernes indretning og arbejdets udførelse bliver præget deraf. Entreprenøren skal etablere og vedligeholde disse afværgeforanstaltninger gennem

hele anlægsfasen, f.eks. sikring af, at der ikke sker udledning af overfladevand til Vejle Å, at der ikke forekommer forurening af nogen art af Vejle Å og at der ikke sker skader på åbrinken og de særlige vådbundsområder. De stillede krav til entreprenøren er alle et udtryk for udstrakt hensyntagen til naturen i den midlertidige anlægsfase. De permanente hensyn til naturen kommer til udtryk i selve konstruktionen: en faunapassage. Faunapassagen opføres alene af hensyn til den lokale fauna under de forhold, der er gældende, når det nye vejanlæg er taget i brug. Faunabroen opføres som jorddækket buebro i beton med en samlet længde på ca. 56 m og en bredde, der varierer mellem 30 og 50 m.

▲

Figur 2. Opførelse af faunapassagen med interimsforlægning af rute 28 i baggrunden. Foto: Vejdirektoratet.

Udførelsesmæssige udfordringer set fra tilsynets side De store bygværker på etapen er udbudt i to entrepriser: faunapassagen i en og de to dalbroer i en anden. Begge entrepriser blev udbudt i foråret 2010. Faunapassagen blev vundet af entreprenørfirmaet Jorton A/S, der har været aktive med brobyggeri i Danmark i mange år. Vinderen af dalbroentreprisen blev en ”ny” aktør på den danske broscene, nemlig den tyske entreprenør Dywidag, som også gennemfører Funder Ådal projektet. En ”ny” aktør på scenen betød også nye udfordringer – ikke blot sprogbarrierer – men kultur og den tekniske indgangsvinkel viste sig at være mere forskellig end umiddelbart ventet med tanke på, at vi rent faktisk er nabolande. Et af de områder, hvor forskellene er kommet til udtryk, er i arbejdet med stilladserne, som har haft megen fokus. De særlige hensyn til naturen, som er omtalt tidligere, har sat sit præg på udformningen af samtlige interimskonstruktioner herunder stilladskonstruktionerne. Selve planlægningen og udførelsen af

Figur 3. Oversigtsfoto af det ene dalområde før det første ”spadestik” men dog efter rydning af skov og etablering af de første præventive tiltag rettet mod åen. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S

Figur 4. Stilladskonstruktionen for den ”store” dalbro er under opbygning. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Figur 5. Foto af stilladskonstruktion og form under opbygning. I baggrunden ses den ”lille” dalbro. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S.

Figur 7. Foto af stilladskonstruktion og form under opbygning på Faunapassagen. Foto: Nils Lange, Grontmij | Carl Bro A/S.

stilladskonstruktioner bliver gennemført i henhold til ”Tilsynshåndbogen for broentrepriser – forebyggelse af stilladssvigt” fra Vejdirektoratet. Til opgaven har entreprenøren valgt et kraftigt stilladssystem, som er anvendt til en lang række store broer i Europa (se figur nr. 4 og 5). Systemet består af en række ståltårne, som understøtter langsgående stålbjælker med en spændvidde på 15 m. Ovenpå disse er monteret træspær, som selve formen er opbygget på. Ståltårnene blev understøttet både af de permanente fundamenter til broen og midlertidige fundamenter. Højden af tårnene er ca. 18 m, hvilket stiller store krave krav til selve udførelsen af stilladset, bl.a. når der tænkes på excentriciteter og de relativt store belastninger, der skal føres ned gennem konstruktionen. Temaer som robusthed og svigt i stilladskonstruktionerne har været helt centrale områder i behandlingen af stilladsprojektet. Stilladskonstruktionen skal efter støbning af den længste af dalbroerne ”genbruges” på den lille bro på 100 m. For faunapassagen, som udføres i anden entreprise, har stilladskonstruktionerne også været udfordrende. Her er det ikke mindst broens geometri, der har stillet store krav til form og opstillingen af brostilladser. Det skal undgås, at selv mindre (og tilladelige) unøjagtigheder slår igennem og giver ”skævheder” i det færdige bygværk (se figur 6). Broen er udformet som en buekonstruktion som i midten er understøttet af en række slanke søjler. Broen udføres med en højstyrkebeton grun-

Figur 6. Facadetegning af faunapassagen. Den ny motortrafikvej føres igennem i venstre side og en kommunevej i højre. det den geometriske udformning (beton 50). Broens udformning medfører, at der optræder store vandrette kræfter, som på sikker vis skal nedføres gennem stilladskonstruktionen. Dette har der selvfølgelig været særlig megen fokus på i behandlingen af stilladsprojektet (se figur 7). Faunapassagen skal være færdig i juni 2011, og dalbroerne til august 2011. Grontmij | Carl Bro er tilsynsførende for Vejdirektoratet på opførelse af broerne. Hele motortrafikvejen Bredsten - Vandel ventes åbnet i 2012. <

36 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Bromembran

udført i vinterperioden Bromembraner udført i vinterperioden kræver telt, opvarmning – og stor tålmodighed – og så er det dyrt, både for bygherre og entreprenør. Figur 1. Slyngrensning under telt.

Af projektleder Povl H. Hansen, MT Højgaard A/S phh@mth.dk

Et eksempel fra hverdagen I april 2009 fik MTH kontrakt på udskiftning af motorvejsbro Ishøj Stationsvej over M10. Brodækket skulle støbes i hævet position, og efterfølgende sænkes. Broen skulle afleveres primo februar 2010, så allerede fra byggeriets start, i begyndelsen af maj, kunne det forventes, at membranarbejdet skulle udføres i vinterperioden. Et ting, der yderligere ville skubbe membranarbejdet længere ind i vinterperioden, var det forhold, at teltet først kunne monteres efter, at brodækket var sænket, da brokonstruktionen med teltet ovenpå, ikke var tilstrækkeligt stabil i sænkesituationen. Utilregneligt vejrlig Da der yderligere skete det, at det blev et koldt, vådt efterår og en tidlig vinter med frost, var der ingen vej udenom – der var dømt membranarbejde udført under opvarmet telt. Opstilling telt Så efter at broen var sænket, og efter 26 tæt beskrevne sider med statiske beregninger og en del møder og korrespondance, kunne teltet monteres, så det stod klart, ultimo december 2009. På baggrund af brodækkets længde på 72 m og bredde på 15 m blev teltets størrelse valgt til en længde af 24 m og en bredde på 15 m svarende til brodækket. Teltet var opbygget af alu-gitterspær med fastmonterede tagplader. Siderne og gavlene bestod af kraftig plast, der hurtigt kunne rulles op, og dermed mindske vindpåvirkningen, såfremt det blæste op til storm. Teltet skulle flyttes 3 gange under membranarbejdet. Teltet var udformet med løbehjul, således at 4 mand manuelt kunne trække/skubbe teltet frem, og derefter atter surre teltet fast til autoværnet.

Membranopbygning Membranen bestod af type IVa fugtisolering, dvs. epoxymembran, bundmembran og topmembran. Varmekrav epoxymembran I januar og februar 2010, hvor membranarbejdet primært foregik, lå døgnmiddeltemperaturer i gennemsnit på 2 til 3 minusgrader. Epoxymembranen, der temperaturmæssigt er den kritiske del af fugtisoleringen, krævede, at brodækket ved påføring af membranen, havde en temperatur på ca. 12 plusgrader for at hærdningen kunne gå i gang og fortsætte, samt en relativ fugtighed på max 75%. Opvarmning Med hensyn til opvarmning var der to forhold, der gjorde sig gældende. Det ene var luftens minusgrader, og det andet var en kraftig underafkøling fra brodækkets underside. Så ovennævnte krav endte op i, at det blev nødvendigt at have 3 stk. 125 Mcal diesel-varmekanoner kørende. Men dette alene var ikke tilstrækkeligt til at opvarme brodækket til de krævede 12 plusgrader. Det viste sig at det var nødvendigt at udspænde presenninger 30 cm over brodækket. Slangerne fra varmekanonerne blev så placeret under presenningerne. Med denne frem-

gangsmåde lykkedes det at opnå de krævede 12 plusgrader. Når brodækket således havde opnået den krævede temperatur, blev de udspændte presenninger fjernet, og varmeslangerne blev hængt op i stropper fra teltets alu-spær, således at udlægning af epoxymembranen kunne foretages uhindret. Varmeslangerne blev hængende i denne position til epoxymembranen var tilstrækkeligt afbundet til, at bundmembranen kunne påsvejses, hvorefter teltet blev skubbet frem til næste position. Grund til eftertanke? I gennemsnit tog det 7 dage at opvarme brodækket, og efterfølgende tog det i gennemsnit 12 dage for epoxymembranen at hærde op for hver af de 3 teltpositioner. Ind imellem skulle teltet flyttes 2 gange. Alt i alt tog membranarbejdet således over 2 måneder. Så efter 30.000 ltr. dieselolie – efter et arbejde der normalt kan udføres på under 2 uger, og som her tog over 2 måneder – efter en udgift for bygherren svarende til 5% af kontraktsummen og 2 måneders ekstra byggepladsdrift for entreprenøren – og så længe der ikke åbnes for alternativer, som vi kender fra for eksempel Sverige, er der atter sat streg under den gammelkendte konklusion: bromembraner skal udføres inden 1. okto< ber.

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

Global fremtid i en mobil verden

En kommende mobilitetskommission kommer til at arbejde med spørgsmål, der rækker mange år ind i Danmarks fremtid. Vi må ikke sidde på hænderne, når mobilitetsknuden skal bindes op, men turde bryde med både traditioner og vanetænkning.

Af Jens Egdal, Rambøll jee@ramboll.dk

Fremtiden kræver prioriteringer nu. I lyset af globaliseringen skal vi turde gribe vores chance som et førende land med en stærk vision for mobilitet. Der er brug for visioner for, hvordan vi ønsker at binde vores samfund sammen. Mobilitet gælder os alle sammen, uafhængigt om vi bor i Vestjylland eller i hovedstaden. Vi skal og kan ikke få de samme transportløsninger, for det rækker ressourcerne ikke til. Men vi skal være forbundne som et land af mangfoldighed og muligheder. Sammenhængskraft i Danmark vedrører også mobilitetsspørgsmålet og kræver visionære svar fra centrale aktører. Den kommende mobilitetskommission kommer til at stå centralt i en proces, hvis effekt rækker ind i kommende årtier – måske århundreder. Vores handlinger i dag skaber vores handlemuligheder i morgen. Mobilitet gælder os alle Mobilitet vedrører os alle sammen. Som åben økonomi er vi nødt til at være ude på de globale markeder. Men for at have

38 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

styrken, skal så mange af os som muligt hjælpe til. Det er hjælp til selvhjælp, hvis vi forbinder vores samfund effektivt og med optimale muligheder for at være en del af udviklingen. Det er en fordel, hvis vores infrastruktur er funderet i en mobilitetsvision. Eksempelvis en tanke om, at flest mulige borgere skal have adgang til forskellige typer af transportmuligheder. Københavns lufthavn er kun en succes, så længe de mange har mulighed for at bruge den. På samme vis er det Østjyske Bybånd afhængig af tilgængelighed af infrastruktur for mennesker. Ellers får vi ikke den kraft, der skal til for at forankre udviklingen. Mobilitet gælder os alle, og vi er alle en del af løsningen. Mobilitet er at vælge Som borger kan vi være forbundet forskelligt med omverdenen. Vigtigst er det, at vi har en hensigtsmæssig indretning med fysiske veje, energiforsyninger og telekommunikation. Værdien for samfundet ligger i en fleksibel indretning, der sikrer, at vi har mest mulig ”oppetid” for vores systemer, således vi i samspillet mellem hinanden og systemerne, bliver mest muligt effektive i den globale verden. Spørgsmål om mobilitet drejer sig således om, at forholde sig til hvilken infrastrukturen, der skal være tilgængelig forskellige steder. Dette gælder alle niveauer. Men alle kan ikke få alt. Danmark er afhængig af at have en mobilitetsplan, der udstikker retningen for vores valg og fravalg. Det gælder også den enkelte kommune eller by. Mobilitetsplanen fortæller os ideelt set, hvem vi er som samfund og hvordan vi definerer god mobilitet i vores land.

”Vi er alle sammen en del af Danmarks succes. Infrastruktur og mobilitet binder os sammen både fysisk og mentalt.” Mangfoldighed og sammenhæng Vi kan eksempelvis sige, at vi ønsker at være et samfund af mangfoldighed og med høj sammenhængskraft. Fremtidens mangfoldighed og sammenhængskraft bygger på spørgsmål om, hvordan de enkelte bysamfund skal være en del af resten af samfundet? Hvordan Danmark skal geares infrastrukturelt? Hvordan vi skal være koblet sammen med resten af verden for at sikre den ønskede mobilitet? ”Vi kan ikke bygge en Femern uden at vide noget om mobilitet. Det samme gælder en Kattegat forbindelse. Vi bør som samfund forholde os til, om og hvordan vi ønsker at binde landet sammen.” Vi spilder tiden Vi holder i kø for mia. af kroner hvert år. Infrastrukturen kan ikke længere følge med udviklingen i samfundet, og behovet stiger forholdsmæssigt mere end de foretagne investeringer i infrastruktur. Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt vores tilgang til investeringer er hensigtsmæssig? Det er valget mellem at reparerer på det eksisterende eller at investere i nyt? Vi tænker traditionelt i førstnævnte, og derfor risikerer nogle

investeringer at ende som lappeløsninger. Måske kan det i nogle sammenhænge betale sig samfundsmæssigt at tænke i nye løsninger. Hvis udviklingen går som forventet, vil trængslen på vejene overhale de nuværende investeringsplaner indenom. Det vil være et brud med traditioner, men måske er mobilitetskommissionen netop en anledning til at bringe nyt lys på måden, vi tænker infrastruktur på i Danmark. FAKTA: ”Forudsætninger” • Vækst giver mere transport • Biler bliver billigere • Byer er centre, der skal forbindes • Udvide eksisterende kontra bygge nyt koster det samme, men nyt øger den samlede kapacitet.

kan hjælpe os til at skabe mere værdi i samfundet og ikke mindst mindske skaderne. Belært af tidligere arbejder med infrastruktur og mobilitet, anbefaler jeg fem indsatsområder, som kan styrke mobilitetskommissionens arbejde: • Visioner og holdninger • Sammenhængskraften i samfundet • Visioner for og holdninger til mobilitet • Bæredygtighed • CO2 begrænsninger. Og det skal være en effektiv kommission, der gør arbejdet færdigt på 1 - 1,5 år. Jo før jo bedre, da visioner om fx en Kattegatforbindelse vil give et helt andet Danmark end de nuværende planer om at udvide Det Robuste H.

Mobilitet kan ikke eksporteres Infrastruktur er i dag en vigtig eksportvare for danske rådgivere. Infrastrukturløsninger er et område, hvor globale spillere rører på sig i fht. infrastruktur på dansk jord. Omvendt er en virksomhed som Rambøll i gang med at skabe infrastruktur i det meste af verden. Infrastruktur er således noget, som alle kan gøre, hvis de har spidskompetencerne. Mobilitet kan derimod ikke eksporteres. Mobiliteten er forankret i lokale kontekstforståelser, som kræver indsigt i landekulturen og det særegne danske politisk administrative system. <

Langsigtet udsyn Problemet er perspektivet. Investeringer i infrastruktur har langsigtede effekter. Nogle investeringer har først effekt i et 10-20 års sigte, og da ved vi reelt ikke, hvordan behovet ser ud. Men fremskrivninger viser, at manglende eller uhensigtsmæssig infrastruktur kan resultere i en markant barriere for vækst i Danmark. Vi risikerer, at blive hægtet af en global udvikling, fordi vi som samfund ikke er mobile nok. ”Danmark er udset til at være en global aktør pga. vores åbne økonomi. Hvis vi skal ud i den globale verden, skal det helst være med et så godt et afsæt som muligt. Det drejer sig om at få mobilitet og infrastruktur integreret i en fremtidssikret vision for Danmark.” En mellemstation eller en metropol Hvis vi er afventende, risikerer vi, at fremtidens væksttog suser forbi Danmark til fordel for store bysamfund i trekanten Oslo, Stockholm og Hamborg. Danmark ligger midt i orkanens øje, hvor der som bekendt kan være stille og fredeligt. Vi risikerer at tage fejl af fremtiden, hvis ikke vi tænker os om og sørger for at etablere et optimalt vækstgrundlag. Et scenarie er, at Det Østjyske Bybånd hhv. København bliver mellemstationer i to adskilte trafikkorridorer mellem nord og syd. Alternativt sørger vi for at binde landet effektivt sammen både på tværs og med resten af verden. Ligegyldigt hvilket scenarie vi taler om, er store visioner vigtige – og dem skal vi have frem på bordet. At kunne er at ville Hvis vi ikke undersøger alternativer, ved vi ikke, hvad vi kan. Mobilitetskommissionen

Figur 1. Global udfordring med internationale transportkorridorer truer med at splitte landet i et vest og øst scenarie. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Offentligt udbud

med indbudt kvalitet til mindre anlægsopgaver Artiklen omhandler en ny udbudsform, der indeholder de gode elementer fra offentligt og indbudt licitation, samtidigt med at udbudsformen eliminerer ulemperne ved udbudsformerne. Nøglen til udbudsformen er at opstille de rigtige udvælgelses- og tildelingskriterier. Modellen har med succes været brugt i 3 kommuner med så stor effektivitet, at entreprenørerne desværre er gået konkurs. Dette har udfordret modellen, og artiklen diskuterer, hvordan den kan videreudvikles således at denne situation forsøges undgået. Allan Therkelsen, Projektleder, Rambøll A/S allt@ramboll.dk Troels Andersen, civilingeniør, Fredericia Kommune troels.andersen@fredericia.dk

Offentligt udbud til mindre og mellemstore anlægsopgaver Rambøll har i samarbejde med flere kommune arbejdet med at gøre offentligt udbud mere velegnet til mellemstore entrepriser. Konceptet er udviklet med det formål at bibeholde de fordele, der er ved at lave en indbudt licitation, samtidigt med at man høster fordelen ved et offentligt udbud. Fordele og ulemper med offentlig og indbudt licitation Fordelen ved at lave udbud som indbudte er, at udbyder selv kan vælge deltageren til licitationen. Det giver normalvis sikkerhed for, at entreprenøren har et fornuftigt referencedatablad, og udvælgelsen sker ofte ud fra erfaringer fra tidligere entrepriser. Fordelen ved indbudt licitation kan dog ofte vendes til en ulempe, idet udvælgelsen kan give manglende konkurrenceudsættelse

og fornyelse. Udvælgelsen kan samtidigt give genstand for en del uhensigtsmæssig opmærksomhed helt op i det politiske niveau. Der kan på alle niveauer af en politisk styret organisation være såvel formelle som uformelle hensyn, der ønskes at blive taget hensyn til. Ved at gennemføre et offentligt udbud kan man omgå en situation, hvor man skal udvælge entreprenører til opgaven, og man sikrer derved, at alle entreprenører får mulighed for at byde. Dette sikrer normalvis samtidigt, at flere afgiver bud, og det giver erfaringsmæssigt de bedste priser. Ulempen ved at gennemføre et traditionelt offentligt udbud er, at man risikerer at modtage bud fra entreprenører, der ikke har relevant erfaring eller slet ingen erfaring med den type opgave, som man udbyder.

En anden mulighed for at lave en udvælgelse på andre kriterier end økonomi kunne være at udbyde efter princippet omkring økonomisk mest fordelagtigt. Dette princip kan dog også være svært at håndtere i en politisk virkelighed, idet modellen altid vil være forbundet med en subjektiv vurdering og i tætte opløb vil denne vurdering ofte være udslagsgivende. Subjektive vurderinger i en politisk styret organisation er ikke altid det mest skudsikre. Med den baggrund har Rambøll i samarbejde med flere kommuner arbejdet med en model for, hvordan man kan lave et offentligt udbud med de fordele, dette har, samtidigt med at man kan lave udvælgelse uden ekstraomkostning og tidsforbrug – som kan være ulempen ved de offentlige udbud.

Undgå prækvalifikation og økonomisk mest fordelagtige Ulempen ved offentligt udbud kan traditionelt omgås ved at gennemføre en prækvalifikationsrunde. Dette er både tidskrævende og ressourcekrævende. Ved større anlægsprojekter er denne omkostning ikke betydelig, men ved mindre og mellemstore anlægsprojekter vil det være forholdsvis dyr proces.

Offentligt udbud med udvælgelses- og tildelingskriterier Modellen, som Rambøll har udviklet i samarbejde med Randers og Fredericia Kommune, er et offentligt udbud, hvor der opstilles 2 kriterier for at kunne lave en tildeling af en entreprise. Ideen er, at entreprenøren skal kunne opfylde en række udvælgelseskriterier, før entreprenøren kan deltage i tildelingskonkurrencen. I Fredericia Kommune blev der blevet opstillet udvælgelseskriterier omkring omsætning og referencer. Fredericia Kommune ønskede, at entreprenøren skulle kunne fremvise en omsætning for regnskabsåret 2009 på 20 millioner, og entreprenøren skulle kunne fremvise en referenceliste med 3 anlægsarbejder større end 5 millioner kroner. Tildelingskriteriet i Fredericia Kommune var – billigst pris.

Figur 1. Erfaringsmæssig sammenhæng mellem antallet af bydende og prisen.

40 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Offentligt udbud med det bedste fra andre udbudsformer Ideen er ganske enkelt, at man i udbudsma-

terialet og -brevet definerer, hvilke udvælgelseskriterier der er gældende. Der kan i princippet opstilles hvad som helst, bare det ikke på nogen måde kan virke diskriminerende og dermed i strid med Tilbudsloven. På licitationsdagen oplæses kun priser, idet tildelingskriteriet er det afgørende, hvis flere entreprenører overholder udvælgelseskriteriet. Sagt på en anden måde gennemgår man tilbuddene fra den billigste ende, og det første tilbud, der overholder de opstillede udvælgelseskriterier, skal man gå videre med. Udbudsformen har alle de fordele, som man ønsker ved et offentligt udbud, og samtidigt nogle af intentionerne, som der ligger i en indbudt licitation. • Det er hurtigt at gennemføre: Fredericia Kommune annoncerede udbuddet den 4. september og afholdte licitation den 25. oktober. Der blev skrevet kontrakt i den første uge af november. • Det er stort set lige så billigt at gennemføre som en indbudt licitation: Rambøll oprettede en FTP-server til at håndtere udbudsmateriale og opdateringer. • Flere entreprenører giver tilbud ved en offentlig licitation: I dette tilfælde 8 entreprenører • Kontraktprisen er mindre: Billigste tilbud lå ca. 40% under bygherre overslag og 50% under dyreste tilbud. • Ingen kan stille spørgsmål ved sagsbehandlers objektivitet – hverken i forhold til udvælgelse eller tildeling. Vores erfaringer Modellen er nu blevet anvendt i 3 udbud i Randers, Syddjurs og Fredericia Kommune. Grundet forskellige uheldige omstændigheder er alle 3 entreprenører, der er tegnet kontrakt efter nærværende udbudsform des-

Figur 2. Sammenhæng mellem objektivitet og tildeling/udvælgelse.

Figur 3 der viser omkostning ved valg af forskellige udbudsformer.

værre gået i betalingsstandsning eller gået konkurs. Det har ikke nødvendigvis noget med modellen at gøre, men formentligt er der andre faktorer, der har spillet ind. Umiddelbart kan man vel også konkludere, at modellen ikke udvirker for høje priser. Det er dog en lidt ærgerlig måde at konstatere dette. Omkostningen for bygherre ved at vælge udbudsformen er ikke større end ved valg af indbudt licitation.

Videreudvikling af modellen Det, vi overvejer at videreudvikle modellen med, er et udvælgelseskriterium omkring soliditet. Dette kan være med det et mindske risikoen for betalingsstandsning under udførelsen. En anden mulighed, som der kan arbejdes videre med, er muligheden for at pulje flere mindre opgaver, således at man f.eks. kan pulje et helt års anlægsopgaver i et udbud efter nærværende model. <

Hurtig & solid fastgørelse Hurtig & solid fastgørelse – uden opgravning og beton!

– uden opgravning og beton!

Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster. Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster. eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

Mobilitet

– fremtidens udfordring Fremtidens udfordring sat på formel. Som ikke-matematiker vover jeg det ene øje og sætter de mobilitetsmæssige udfordringer på formel: Max mobilitet – Min. finansiel og klimamæssig belastning. Overordnet set er udfordringen at sikre høj mobilitet under to bibetingelser, hvor den ene handler om at undgå yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed, og den anden handler om at minimere transportens klima, miljø- og trafiksikkerhedsmæssige påvirkninger.

Michael Svane. Dansk Industri misv@di.dk

Vækst må ikke gå i stå i trafikken Høj mobilitet er en forudsætning for vækst, og det er afgørende, at væksten ikke går i stå i trafikken. Transportsystemet påvirker vækstmulighederne ad flere kanaler. God fremkommelighed er en forudsætning for høj mobilitet på arbejdsmarkedet. God fremkommelighed påvirker også produktivitetsniveauet, da virksomhedens medarbejdere er mere produktive, når de ikke spilder tiden i trafikken. En god tilgængelighed har også betydning for muligheden for at tiltrække vækstfremmende internationale investeringer. Høj mobilitet er også en forudsætning for livskvalitet. De fleste mennesker sætter pris på at kunne besøge familie og venner og deltage i fritidsaktiviteter. I takt med at vi bliver mere velstående, øges vores efterspørgsel efter mobilitet. Hvis vi som samfund skal kunne tilbyde vores borgere stadig højere livskvalitet, skal høj mobilitet også være blandt tilbuddene. Høj mobilitet – fra Brande til Beijing En simpel formel evner naturligvis ikke at give en udførlig beskrivelse af, hvad det er for en mobilitet, vi i fremtiden får brug for. Mobilitet er mange ting. Der kan blandt

42 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

andet sondres mellem behovet for mobilitet lokalt, nationalt og videre i forhold til europæisk og global mobilitet. Lokal mobilitet er helt nødvendig, da alle rejser starter lokalt. Det gælder uanset, om rejsen går til Brande eller Beijing. Vejnettet har stor betydning for den lokale mobilitet. Da kommunerne har ansvaret for 95% af vejnettet, har de stor indflydelse på den lokale mobilitet. Hvis kommunerne skal kunne leve op til deres ansvar på vejområdet, kræver det skarp prioritering i de enkelte kommuner. Kommunerne skal blandt andet sikre en effektiv opkobling til den overordnede infrastruktur. Vejvedligeholdelsen skal også tilrettelægges på en økonomisk optimal måde. National mobilitet er afgørende for at sikre en god national sammenhængskraft. I Danmark er dele af den overordnede infrastruktur plaget af trængselsproblemer, og der er kun udsigt til, at udfordringerne bliver større. Samtidig er der behov for at undgå en yderligere opspaltning mellem Jylland og Øresundsregionen. På sigt bliver det uforholdsmæssigt dyrt at udbygge ”Det store H”, og derfor bliver det også nødvendigt at tænke i et flerstrenget transportsystem. Europæisk mobilitet er en forudsætning for et lille land som Danmark, der ligger som et udkantsområde i forhold til det store købestærke marked i Centraleuropa. For at blive integreret i en europæisk vækstregion er det afgørende med effektive opkoblinger til de fælleseuropæiske transportsystemer. Det handler i høj grad om højklassede forbindelser på både vej og bane. Global mobilitet bliver stadig mere afgørende i takt med, at fjerne markeder får stadig større betydning. En god internatio-

nal tilgængelighed skal understøtte dansk eksport. God tilgængelighed er også vigtig, hvis man skal understøtte samarbejde mellem virksomheder og forskningsinstitutioner på tværs af landegrænser og tiltrække internationale investeringer. Det er især lufthavne og havne, som skal sikre den internationale tilgængelighed. Hensyn til de offentlige finansers holdbarhed Det er dyrt at investere i infrastrukturen, men det er dyrere at lade være, da det koster vækst, hvis infrastrukturen nedslides, og infrastrukturen ikke er konkurrencedygtig. Mulighederne for at investere i infrastrukturen skal dog afpasses i forhold til Danmarks økonomiske situation. Danmark har betydelig underskud på de offentlige finanser, og derfor er der også grænser for, hvor mange midler, der kan gå til infrastruktur. I de seneste fire årtier er der gennemført ganske omfattende investeringer i infrastrukturen, herunder eksempelvis anlæg af en række motorvejs- og S-togsstrækninger samt Metro i København. Der er også anlagt en række faste forbindelser, herunder den ny Lillebæltsbro, Sallingsundbroen, Vejlefjordbroen, Farøbroerne og de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Hvis vi fremover fastholder det historiske investeringsniveau, vil der være betydelige midler til rådighed, uden at det leder til yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. Og BNP vil forhåbentligt stige, og dermed kan midlerne til infrastruktur øges, uden at infrastrukturinvesteringer kommer til at udgøre en højere andel af BNP. I fremtiden vil det være nødvendigt, at brugerbetaling bidrager til finansiering af

ny infrastruktur. Det er ikke noget nyt. I de seneste årtier er en række investeringer finansieret via brugerbetaling, herunder eksempelvis de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Mest mulig mobilitet for pengene Det er også vigtigt, at vi får mest mulig mobilitet for pengene – både når det gælder investeringer i ny infrastruktur og vedligehold samt drift af forskellige transportsystemer. Øget offentligt privat samarbejde kan være et middel til at sikre øget effektivitet. Private aktører har ofte et stærkt incitament til at fokusere på effektivitet, og netop derfor skal vi have markedet på banen. Det kan være i form af ny infrastruktur, der anlægges som OPP projekter eller funktionskontrakter, der sikrer en effektiv vedligeholdelse af de kommunale veje. På jernbaneområdet kan effektiviteten øges ved i højere grad at konkurrenceudsætte togdriften. Mest mulig mobilitet for pengene handler også om at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt. Det kan eksempelvis ske gennem brug af informations- og kommunikationsteknologier i transportsektoren (ITS) og natdistribution.

Høj mobilitet og klimahensyn skal gå hånd i hånd Hensynet til sikring af høj mobilitet skal forenes med hensynet til bæredygtighed. Målsætningen skal være at reducere transportsektorens CO2-udslip, uden at det går ud over mobiliteten. Når man skal reducere transportsektorens CO2-udslip, skal man sætte ind, hvor reduktionspotentialet er størst. Vejtransporten, herunder særligt personbilstrafikken, tegner sig for hovedparten af CO2-udslippet fra transportsektoren. Fokus skal derfor især være på personbilstrafikken. Heldigvis er det allerede i dag muligt at få nedbragt CO2-udslippet fra biltrafikken, og potentialet øges år for år i takt med, at nye teknologier kommer på markedet. Nye teknologier gør dog først for alvor en forskel, når de tages i brug. I Danmark har vi i dag et afgiftssystem, der hæmmer ibrugtagning af nye teknologier. Derfor er der behov for en omlægning af bilafgifterne, hvor registreringsafgiften afskaffes, og der indføres en årlig CO2-afgift.

på én og samme tid. Det gælder også på transportområdet. Når noget er svært, kan det være fristende at dekomponere, så de forskellige udfordringer kan tackles isoleret set. Det er imidlertid afgørende, at de mobilitetsmæssige udfordringer ses i helhed, så løsningerne bliver helhedsorienterede. Transportministeren har ved flere lejligheder talt om at nedsætte en mobilitetskommission. En mobilitetskommission kan med fordel bygge videre på det solide fundament, som Infrastrukturkommissionen har lagt. DI har en vision 2050, der beskriver, hvordan vi mener, at man skal tackle fremtidens mobilitetsmæssige udfordringer. Vi håber, at vision 2050 kan være et nyttigt indspil til mobilitetskommissionen, og bidrager meget gerne til, at vi i Danmark får formuleret en sammenhængende vision for fremtidens mobilitet. Vi skal sikre, at vi er i stand til at imødekomme fremtidens mobilitetsbehov og dermed skaber grundlag for øget vækst i Danmark. <

En vision skal give retning Det er svært at have mange bolde i luften

Dansk Brodag 2011

– nu på Nyborg Strand – tirsdag den 5. april Vibeke Wegan, Vejdirektoratet, Formand for arrangementsgruppen viw@vd.dk

Tiden, der går ved reparation af broer, både på banen og vejene, bliver til stadighed vigtigere og vigtigere at få presset ned til et absolut minimum for at generne for trafikanterne bliver mindst mulige. Men hvad betyder det for planlægning, udførelse, pris og kvaliteten af arbejdet? Temaet på Dansk Brodag 2011 ”For tiden er tiden vigtig – påvirker det broarbejderne?” vil belyse dette emne. Der vil blive givet eksempler fra fornyelsen af Nordbanen fra Svanemøllen til Hillerød samt broudskiftning på motor-

vejen ved Skovdiget, hvor nye innovative løsninger har været anvendt. Når det skal gå hurtig, kan det også være nødvendigt at revurdere designet af broerne, dette belyses i en case fra et OPP-projekt ved motorvejsstrækningen Kliplev til Sønderborg og ved en skræddersyet elementbro over Holbækmotorvejen. Endelig belyses hurtig omisolering udført på kun 1 til 2 uger, inklusiv betonreparationer, grunding, to lag membraner og asfalt ved 6 pilotprojekter i Finland. Foruden temaet vil der være en række forskellige indlæg, der spænder vidt inden for broer. Blandt andet fortælles om et fuldskala belastningsforsøg på en alkalikisel skadet bro, hvor resultaterne anvendes til at opnå en mere sikker vurdering af rest-

bæreevnen i broer med denne skadestype, som er et problem for rigtig mange bygværksejere. Der fortælles også om anlæg af en ny kompliceret løftebro i Södertälje i Sverige samt om den omfattende renovering af Langelandsbroen. Endelig vil der blive givet et indblik i de udfordringer en ung ingeniør er blevet mødt med ved etableringen af en lang vejstrækning med flere broarbejder i Etiopien. Traditionen tro vil modtageren af årets bro- og tunnelpris blive afsløret. Det endelige program kan ses på www. brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages. <

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Odins Bro

– Odense med Nordeuropas største svingbro Kanalkrydsningen i Odins Bro udføres som dobbelt svingbro med en samlet spændvidde på næsten 200 m, midterspænd på 120 m og sidefag på 37 m. En særlig facet ved dette broanlæg er, at svingbroen roterer på et nyudviklet lejesystem, der så vidt vides ikke er anvendt før i denne type broer. Broanlæggets udformning er resultatet af en international konkurrence efter EU’s Servicedirektiv i 2008, hvor 5 rådgivergrupper var prækvalificerede og deltog. Af Stig Langsager, Projektleder, Odense Kommune slan@odense.dk Kjeld Thomsen, Civ. ing. M.Sc. ISC Rådgivende Ingeniører A/S kt@isc.dk Hilmer Jung Larsen Civ. ing. M.Sc. ISC Rådgivende Ingeniører A/S hjl@isc.dk

Den 9. september 2009 erklærede Odenses borgmester ved en udstilling af konkurrenceforslagene til Odins Bro, at forslaget indsendt af ISC Rådgivende Ingeniører A/S var vinder af konkurrencen. De særlige kvaliteter, der blev fremhævet af bedømmelses-

Figur 1. Svingbro åbnet for trafik.

44 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

komiteen, var bl.a., at man ikke forstyrrede kanalens trafik med obstructions af nogen art, samt at den ville virke som et karakteristisk vartegn for indsejlingen til Odense Havn. (figur 1). Odins bro omfatter en 900 m lang brostrækning fra Otterupvej til Havnegade. Den er med til at lukke hullet i Ringvej 2 omkring Odense. Der er tale om en 4-sporet vej med 4,6 m cykel- og gangsti med en samlet brobredde på 28,14 m. I broanlægget er indeholdt en krydsning af den 80 m brede Odense Kanal. På vestsiden er der 600 m tilslutningsfag og dæmning til forbindelse med hovedvejen. På den østlige side er tilsvarende tilslutningsfag og en kort dæmning, der kobler omfartsvejen til det videre vejforløb.

Tislutningsfagene mod vest krydser henover et lavt miljøbeskyttet engområde. Denne del af broforbindelsen er udført i forspændt beton. Tilsvarende for tilslutningsfagene for den østlige del af kanalen. (figur 2) Tilslutningsfag Den vestlige tilslutningsstrækning til kanalbroen udgøres af en 280 m lang dæmning, hvori der er indplaceret en tunnel ved overgang over Stavis å for at sikre en faunapassage. Herfra fortsætter forbindelsen med 280 m lang kontinuerlig bro henover Bispeengen. Broen har en spændvidder på 26 m og er udført i forspændt beton. Brodragerne, der hver bærer de to vejbaner samt cykel- og gangstier, er adskilt med en 3 m

bred lysåbning, der i øvrigt er gennemført i hele brostrækningens længde – også i kanalbroen. (figur 3). Bredden af betontværsnittene bliver derfor henholdsvis 16,6 m og 11,54 m. Under hver brosektion er der pr. 26 etableret én cirkulær søjle. De to brodele er dog konstruktivt sammenbundet over vederlagene med tværbjælker, ligesom de er forbundet i dragermidterne. Tæt ved tilslutningen til svingbroerne er de to brotværsnit koblet sammen, således at der etableres en vendeplads før adgang til broen. Brotværsnittet er opbygget som et simpelt bjælketværsnit med åbne dragere bl.a. for at etablere muligheden for senere nem etablering af ophæng af rørkonstruktioner imellem dragerne. Den kontinuerlige betonkonstruktion er udlagt for in situ støbning og efterspændt med forspændingskabler. Såvel tværbjælkerne over søjleunderstøtningene som tværbjælker i fagmidterne er tilsvarende forspændt. Brotværsnittets højde er variabelt og maksimalt 1,5 m ved bromidten. Den vestlige engbro har ni fag á 26 m og et mindre fag ved tilslutningen til svingbroen på 25 m og et 18 m spænd ved tilgangen til dæmningen. Længdestabiliteten af betonfagene er sikret ved anordning af faste lejer på de midterste piller, der er indspændt i fundamenterne. Den østlige tilslutningsbro har kun tre spænd, og på grund af det kurvede forløb op til tilslutningen til den forsættende dæmning er spændene uens 21 m og 36 m. Svingbroen Overordnet system Den markante del af denne broforbindelse er broen over Odense Kanal er udført som en dobbelt svingbro med en samlet længde på 194 m. Hovedspændet er 120 m, og de 2 sidefag er på hver 37 m. Udfaldskravet ved design af denne brokonstruktion var primært at undgå nogen form for ”blocking effekt” i kanalen og samtidigt sørge for at trække hovedfundamenterne så langt tilbage fra bredderne, at brosektionerne, når de åbnede, ville ligge helt inden for kanalbredderne. Derved blev det opnået, at risikoen for påsejling af skibe var minimal. De to primære fundamenter, hvorom de to svingbrodele skal rotere, er derfor trukket netop så langt tilbage fra bredderne, at det i praksis opnås, at broerne ligger indenfor ved åbning. De to næsten ens brosektioner er designet i kassedragerudførelse i stål med en 3 m lysåbning mellem kassedragerne. Disse kassedragere er så strukturelt forbundet med tværbjælker i kassedragerudførelse over ve-

Figur 2. Plan af det samlede broanlæg.

Figur 3. Tværsnit i tilslutningsfag i beton. derlagene og ved dragermidte og dragerende ved endevederlag samt i mellempositioner for at sikre et optimalt tværsnit. Overbygningen, der bærer brobanen, er udformet som en monoplan konstruktion, som udnytter det 3 m fritrum mellem kassedragerprofilerne. Den er udformet som en trekantformet afstivningskonstruktion med en højde på 20 m over vejbanen. Denne relativt enkle monoplane konstruktions samlede brobanebredde på 28,14 m er muliggjort ved de vridningsstive kasseprofiler i brobanen. Hovedunderstøtningerne, der bærer lejerne for brosektionerne såvel i den permanente situation som for en rotationssituation, har en ydre diameter på 12 m. De er konstrueret i armeret beton. Alle mekaniske systemer og hydrauliske systemer for drejning af broen samt affugtning er placeret inde i disse betoncylindere. Lejer De permanente understøtninger for broen på de centralunderstøtningerne udgøres for hver af de to neotopf lejer med diameter på 1,4 m. Disse lejer hviler på en cirkulær glideflade i rustfrit stål med diameter på 10,5

m. I åbningssituationen aktiveres yderligere 2 lejer i broens længderetning, der jackes op under broen, således at trykket fordeles over 4 lejer. For at reducere friktionen på den cirkulære glideflade vil der yderligere blive foretaget en jackup med ca. 1000 ton på den centralt understøttende søjle, således at trykket på de 4 lejer, der bærer broen, reduceres. Fastholdelsen horisontalt af brosektionen sker gennem et cirkulært sfærisk leje, der er etableret imellem den centrale kongetap og en afstivende skive mellem den cirkulære stålbjælke, der er anordnet på toppen af betonunderstøtningerne, og hvorpå den rustfrie glideplade er monteret. I den permanente tilstand vil konstruktionen således være kontinuerlig med et fast simpelt vederlag på endevederlagene, simpelt vederlag på de centrale rotationsfundamenter og en simpel charnierforbindelse mellem de 2 svingende parter i bromidten. Den maksimale lodrette last for bro i drift vil i et centerleje på pillen andrage 2800 ton. I rotationssituationen, hvor broen ikke er belastet med andet end vind og sne, er den maksimale last inklusive kontravægt, der skal drejes rundt, 2300 ton. Under roTRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Figur 4. Arrangement af lejer og konstruktion ved den centrale understøtning.

tationen vil disse 2300 ton være reduceret til 1300 ton pga. løftet på 1000 ton i det centrale leje. De 4 lejer, der skal dele denne last, vil naturligvis ikke bliver ens belastet, dersom der både er sne og vindbelastning under åbning, hvilket der er taget hensyn til i fastsættelse af lejebelastningerne. Det mekaniske system Alle bevægelser af elementer i den samlede konstruktion, der skal bevæges for åbning af broen, er aktiveret med hydrauliske systemer. Dette gælder både dornforbindelserne i broens midte og glidelejesystemets funktion ved endevederlagene. Tilsvarende gælder for de to lejer, der aktiveres over de centrale fundamenter i broens længderetning, hvor fire hydrauliske jacks i hvert leje aktiveres hydraulisk til belastningen er ens i alle de fire lejer, der skal være aktive under broens rotation. (figur 4). Det centrale sfæriske leje, hvorpå kongetappen hviler, aktiveres også hydraulisk med en last på 1000 ton før brobevægelsen startes op. Selve drejebevægelsen aktiveres af fire hydrauliske stænger, der tilsammen kan påføre et vridningsmoment på 27.000 kNm på kongetappen. Disse hydrauliske cylindere har en størrelse på 470/280. De største, der kan indbygges i det rum, der er til rådighed i betoncylinderfundamentet. Det hydrauliske systems kapaciteten er

46 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

beregnet til at kunne klare en friktionskoefficient på helt op til 0,3 i glidefladerne for lejerne, og der forventeligt kun en friktion på 0,5-0,10, hvilket giver rigelig sikkerhed for, at broen kan åbne. Broåbning/brolukning Styring af åbning og lukning af broen sker fra kontrolrummet, der er placeret i en nærliggende kontorbygning, som er den del af det samlede konkurrenceprojekt, med Odense Havn som bygherre. Den samlede tid for åbning af broen fra aktivering af signaler, tømning af bro mv. er ca. 7 min. Selve drejebevægelsen af broen er ca. 2 min. Åbning af broen indledes med aktivering af de supplerende lejer i de centrale understøtninger, således at broen bliver 4 punkts understøttet. Dernæst aktiveres det centrale leje under kongetappen med en opad rettet last på 1000 ton. Når dette er sket, aktiveres dornforbindelserne i broens midte og ved broens endevederlag, og broen tiltes 150 mm i bromidten, således at brodelene går helt fri af hinanden ved drejebevægelsens start. Herefter drejes først den lille brosektion til fuld åbning efterfulgt af den anden. Det påregnes, at broen skal åbnes og lukkes ca. 3000 gange om året. Alle hydrauliske og elektriske installationer er designet til en levetid på 25 år, mens broen som helhed er designet til en levetid på 100 år (figur 5). Ved strømsvigt er der sikret strømforsy-

ning til broen ved hjælp af et nødgenerator anlæg med kapacitet på 500 kW. Dieselgeneratoren vil blive placeret i samme bygning som transformeren til elforsyningen. I tilfælde af påsejling er det sikret, at systemet er ”fail safe” på den måde, at der er nøgledele i selve konstruktionen, der brydes inden for en belastning, der er væsentlig mindre end den, fundamentet kan overføre ved vridning, således at en evt. skade kan ikke forplantes til underbygningen. Fundering Funderingsforholdene er ringe. Der er i hele engområdet blød bund ned til 13-15 m dybde, og i kanalområdet er der helt op til 30 m ned til fast bund. Dette medfører, at dæmningen er etableret ved hjælp af forkonsolidering af området, ligesom resten af brofundamenterne er pælefunderet. Dette gælder også de centrale fundamenter, der hver er funderet på ca. 70 stk. 40 x 40 cm pæle. De ringe funderingsforhold har bevirket, at man for at opnå tilstrækkelig fleksibilitet i nøjagtigheden af broen har installeret en 1,8 m høj 1,5 m bred stålkassedrager over betoncylinderunderstøtningerne. Disse ringbjælker bærer glidefladen for lejerne. De er understøttet i 12 punkter. Der kan installeres hydrauliske jacks for justering af nøjagtigheden af broen gennem løft af disse cirkulære kassedragere. De ringe funderingsforhold bevirker, at der både kan forventes initiale sætninger og

vederlagene. Hele den fuldt monterede brosektion glides så ind over det centrale vederlag, sænkes ned på plads og justeres til den endelige placering. Processen gentages så for den anden svingbro sektion. Brosektionerne vil være fuldt overfladebehandlet svarende til korrosionsklasse C5 i henhold til DS/EN ISO12944 fra værksted. Den indvendige del af profilerne og den trekantformede overbygning på broen er affugtet med affugtningsanlæg, der er placeret i de centrale vederlag. Eventuelle mangler eller fejl, der er opstået under transporten, vil blive udbedret på stedet. Montage metoden er af entreprenøren valgt således, at kanalblokeringen bliver reduceret til et minimum. Alle entrepriser er kontraherede ultimo 2010, og arbejdet på byggepladsen er allerede i gang. Første spadestik foretages den 8. februar 2011. Tidsplanen for broen er således, at broen skal afleveres til ibrugtagning primo 2014. <

Figur 5. Luft view af færdig svingbro. langtidssætninger, som kan nødvendiggøre en justering af ringbjælkerne på pillerne. Alle øvrige søjlefundamenter i engområderne er tilsvarende understøttet på pæle. På den østlige bred er der dog moræneler længere inde bag kajområdet med kun nogle meter til fast bund, og søjlefundamenterne har her kunnet funderes direkte. Fremstilling - Transport – Montage Arbejderne i forbindelse med broanlægget er opdelt i tre storentrepriser. Den ene entreprise omfatter dæmningsanlæg, jordarbejder mv. og den anden entreprise omfatter fundamenter og brosidefag, medens den tredje entreprise er selve svingbrokonstruktionen. Det er planlagt at fremstille ståloverbyg-

ningen til svingbroen på et stort værksted i Shanghai og transportere den til brostedet i to store brosektioner. På fremstillingsstedet vil broen blive opstillet i en mock-up, fuldstændig som på den endelige placering over Odense kanal, således at nøjagtigheden i fuger såvel ved endevederlag som i bromidte kan sikres med kontravægt og alle egenvægte placeret på broen. Efter færdig justering af broelementerne vil de blive monteret på en pram og transporteret til Lindø værft. Her vil de blive omladet, således at brosektionerne en ad gangen sejles op til byggepladsen. På fundamenterne for de centrale vederlag vil der være monteret bærende konstruktioner, der kan bære glidebjælker fra pram og ind til

Kaj Bech A/S

Bygherre: Odense Kommune Totalrådgiver: ISC Rådgivende Ingeniører A/S Arkitektkonsulent: Bystrup Arkitekter Vejarbejde: BVK ApS Miljø: Orbicon ApS Entreprenør for svingbro: MT Højgaard A/S Entreprenør for betonbroer og fundering: Per Aarsleff A/S Entreprenør for dæmning og jordarbejder: MJ Ericsson A/S Pris: 360 mil. kr.

- solide eksperter i broforbindelser

Har De problemer - så har vi løsninger

• Vedligehold • Renovering • Nyanlæg af alle typer broforbindelser og tunneller. Mads Bjerres Vej 7 . 7500 Holstebro . Tlf. 96104400 . Fax 97422030 . www.kajbech.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

fremtidens mobilitet

Trængsel og tidsspilde skal forebygges

Fjernelse af trængsel og spildtid på vejene og forbedring af den kollektive trafik i og omkring de større byer bør have hovedfokus i de kommende års trafikpolitiske debat og trafikale praksis. Heri ligger kimen til løsning af såvel vækstmæssige som miljømæssige udfordringer. Af Kontorchef Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen pal@okf.kk.dk

Trængsel er hovedproblemet Trængsel på vejene i og omkring de større byer udgør et stort og stigende problem. Det er beregnet, at der alene i Storkøbenhavn vil blive spildt 160.000 timer dagligt i trængsel på vejnettet. Det samfundsøkonomiske tab er beregnet til 15 mia. kr. årligt i 2015, hvis der ikke gøres noget. Man kan delvist bygge sig ud af trængslen på vejnettet. Men det er en meget dyr løsning og samtidig en kortsigtet løsning. Der er udsigt til, at effekten udebliver, hvis der ikke også tages andre virkemidler i brug. Mere biltrafik og flere veje øger miljøbelastningen og kræver mere plads i byerne til parkering, enten på gaden eller i dyre parkeringshuse. Og ønsker vi byer, hvor bilen spiller hovedrollen i bybilledet? Trængselsafgifter er en mulighed Et nyt virkemiddel kunne være indførelse

af trængselsafgifter. Metodikken er simpel – men ikke fladpandet – og teknologien er kendt: Der opkræves en fastlagt afgift ved passage en fastlagt ring på vejnettet rundt om de centrale dele af et bysamfund. Afgiften kan om ønsket differentieres efter tid på dagen, uge og køretøjets karakter. På næsten hjemlige breddegrader har det længe eksisteret i Oslo, det er gennemført med succes i Stockholm og er på vej til at blive indført i Gøteborg. Københavns Kommune gennemførte i 2006-2008 sammen med en række omegnskommuner et analyse- og udredningsarbejde om, hvordan en betalingsring kunne etableres og drives, samt hvilke effekter den kunne få erhvervsmæssigt, trafikalt, miljømæssigt og økonomisk. Konklusionerne var kort, at biltrafikken inden for ringen ville falde med ca. 20%, og ca. 4% i hele hovedstadsområdet. Fremkommeligheden på det samlede vejnet ville blive meget væsentligt forbedret, køtiden reduceret, og det lokale miljø ville blive markant forbedret. De erhvervsmæssige effekter blev samlet vurderet positivt og randproble-

Figur 1. Trængsel betyder spildtid med mia. af kroner i samfundsmæssigt tab.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

merne overkommelige. Et trængselsafgiftssystem i Københavnsområdet, baseret på enkle, kendte teknologiske løsninger, blev vurderet til at kunne etableres for i størrelsesordenen 320 mio. kr. og drives for ca. 250 mio. kr. årligt. En trængselsafgift på 25 kr. for hver passage af ringen blev beregnet tal at kunne generere i omegnen af 1,5 mia. kr. årligt i netto-provenu. Penge der kan finansiere kommunale bidrag til forbedret infrastruktur til såvel kollektiv som individuel trafik i København. Den kollektive banetrafik skal løfte en øget passagermængde. Det vil kræve en række forbedringer, som også vil komme de nuværende bruger af den kollektive trafik til gode, f eks. højere frekvens. Det vil kræve øget indsats af tog og busser, men ikke forudsætte astronomiske investeringer i infrastruktur med lang leveringstid. Med indsættelse af mere rullende materiel på bane- og bussiden, som kan give flere siddepladser og højere frekvenser, vil der være et attraktivt tilbud til de rejsende, der ønskede at skifte transportform fra bil til kollektiv

trafik under de nye vilkår. På lidt længere sigt vil det være såvel hensigtsmæssigt som nødvendigt at udbygge infrastrukturen med øget kapacitet f.eks. ved Hovedbanegården og overhalingsspor på S-banen ITS har et betydeligt potentiale Der er også andre håndtag, der kan påvirke brugen af bil og udnyttelsen af infrastrukturen. Med moderne trafikstyring (ITS) kan udnyttelsen af vejnettet forbedres, og trafikken kan afvikles mere glidende og effektivt. Der er store perspektiver i at gå videre ad denne vej. I forbindelse med de store motorvejsarbejder omkring København over de senere år har man afviklet trafikken med langt færre gener end forventet. Det vil være værd at overveje om ikke nogle millioner brugt på ITS kunne spare eller udsætte meget store investeringer på vejnettet. Parkering skal håndteres effektivt En væsentlig faktor med betydning for brugen af bil er adgangen til billig og lettilgængelig parkering. Parkeringspolitikken er derfor en meget væsentlig, regulerende faktor for bilbrugen, og et værktøj som mange af de større byer aktivt benytter. Men der er begrænset plads i byrummet og høje omkostninger ved anlæg af P-anlæg over eller under jorden. En pendlers bil beslaglægger lige så megen plads, som selve arbejdspladsen. Hensynene ved fastlæggelse af parkeringspolitikken er mangeartede, f.eks. erhvervslivs og handelsliv, beboerne, byrum og lokalmiljø, fremkommeligheden for øvrig biltrafik og den kollektive trafik – samt finansiering af parkeringspolitikkens krav til anlæg og drift. Den kollektive trafik skal have høj kvalitet Den kollektive trafik kan kun i en ringe grad være tidsmæssigt konkurrencedygtig med individuel trafik – cykel på de korte ture og bil på længere stræk. Men den kollektive trafik skal gøres til et bedre alternativ til bil i flere sammenhænge, end den er i dag. Den kollektive trafik skal være hurtig, hyppig, have høj regularitet. Desuden skal den kollektive trafik være sammenhængende, enkel og forståelig for kunderne. Informationen til kunderne skal have en høj prioritet, uafhængigt af operatør/selskab/ køber/bestiller. Kunden skal købe én billet og opleve, at den kollektive trafik er et sammenhængende system, uanset om transportmidlet er rødt, hvidt eller gult. Nogle af basisforudsætningerne for at levere kollektiv trafik af høj kvalitet er på hardwaresiden under realisering i disse år: udbygning af Metroen i København, planer

solid planlægning, der giver den kollektive trafik en sammenhængende struktur, der kan arbejdes effektivt ud fra i respektive virksomheder og hos de bevilgende myndigheder. Staten må i højere grad påtage sig opgaven med at formulere en klar vision for den overordnede banetrafik. Dette bør ske i samspil med de respektive trafikselskaber. På grundlag heraf kan trafikselskaberne i samspil med kommuner og regioner, der bestiller og betaler bustrafikken, gennemføre et planlægningsarbejde, som kan danne en forpligtende basis for de væsentligste trafiklinjer i trafikselskabet område.

Figur 2. Den kollektive trafik skal hænge godt sammen.

Herved skabes en gennemarbejdet og forpligtende sammenhæng på tværs af transportformer og trafikselskaber, der kan drives effektivt, og som kan kommunikeres effektivt og troværdigt til kunderne.

Samlet mobilitet i fokus Vi trafiknørder har det med at opdele folk og ikke mindst trafikanter i kasser: bilister, cyklister, fodgængere, buspassagerer. Virkeligheden er langt mere nuanceret. Vi er stort set alle blandingsmisbrugere af trafikmidlerne. Alt afhængig af situationen bruger vi bil, bus, tog, cykel eller skosåler. I mange situationer er valget oplagt. Men ofte er der et valg, hvor de forskellige alternativer kan gøres mere eller mindre attraktive, og valget kan gøres mere eller mindre bevidst og begavet. Cyklen er på den anden side svær at slå i bytrafikken – og det er der heller ikke grund til at gøre. 60% af de københavnere, der arbejder eller studerer i København, pendler dagligt med cykel. Et højfrekvent tog med god siddeplads Figur 3. Busserne skal hænge godt sam- og høj regularitet vil for mange med job men med banerne og kunne komme hur- nær en station være attraktiv i forhold til en biltur. tigt frem. En delebil kan for mange være en attraktiv og fleksible løsning, som tilmed aktualiom letbaner i Århus, Ring 3 og Odense, ny serer spørgsmålet om valg af transportmidjernbane mellem København og Ringsted, del før hver enkelt tur. forventeligt snarlig indsættelse af nyt mateSet fra Københavns – og sikkert fra anriel hos DSB og mere komfortable og miljø- dres store byers – synsvinkel er øget brug venlige busser hos busoperatørerne. af kollektiv trafik til arbejde og studier afPå den blødere side er Rejseplanen en gørende for en velfungerende by. Kommer stor og stadig stigende succes, og Rejse- man til København med tog eller bus, så kortet ventes udrullet på landsplan over løser cykelinfrastrukturen, busnettet, Sde kommende år. Begge dele er væsentlige, togsnettet og metroen opgaven med at sikre grundlæggede, kunderettede tiltag som ud- transporten rundt i byen. nyttet rigtigt kan give den kollektive trafik Men for at det kan lade sig gøre i stort et væsentligt løft. nok omfang, så skal den kollektive trafik ind til byen være af høj kvalitet. Hvis man først Sammenhæng i trafiktilbuddet er vigtigt er nået til centrum i bil, er incitamentet til for kunderne at skifte til andre transportformer meget Men sammenhængen i den kollektive tra- lille. Og Park & Ride hører ikke hjemme i fik er nødlidende. Der bør gennemføres en de mest centrale dele af regionen. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

Biltrafikken en meget vigtig funktion og er uundværlig i mange situationer både til person- og varetransport. Der skal derfor sikres gode og effektive vilkår for den biltrafik, der er behov for. På den anden side skal beslutningen om at tage bilen i de centrale dele af byen være resultatet af et bevidst valg – og ikke et valg baseret på vanetænkning eller mangel på kollektive alternativer.

For at undgå, at trafikken sander til på overfyldte motorveje og parkeringskaos, skal der sikres, at det kollektive alternativ er til stede og har det godt. Hvis pendlernes alternativ med bus og tog er for ringe, så vil de skifte til biler og tage plads på vejene. Dette skift fra kollektivtrafik til biler vil fortsætte, indtil mobiliteten på vejnettet er lige så ringe, som i det

dårlige kollektive alternativ. Og omvendt vil flere rejsende komme hen til og bruge det kollektive alternativ, hvis det er et attraktivt alternativ til bilen. Hermed startes en god cirkel, hvor også forholdene for de bilister, der ikke skifter til den kollektive trafik, kan forbedres. Et trængselsafgiftssystem kan bidrage til at sætte gang i denne gode cirkel med bedre mobilitet både i den kollektive og den individuelle trafik. Mobilitetskommissionens fokus Mobilitetskommissionen bør indgående og uden forudgående begrænsninger beskæftige sig med sikring af de større byers mobilitet gennem minimering af trængselsproblemer med deraf følgende mindskelse af spild af tid og samfundsmæssige ressourcer.

Figur 4. Biler kan ikke klare opgaven alene.

Figur 5. Hver trafikart har sine styrker og svagheder.

De mulige midler er sikkert mange – heriblandt: • hvordan forankres en koordineret planlægning, udbygning og afvikling af såvel kollektiv som individuel trafik organisatorisk og beslutningsmæssigt? • hvordan kan økonomiske virkemidler og incitamenter bringes i spil? • hvordan kan trafikstyring effektivisere udnyttelsen af eksisterende anlæg? • hvordan kan kundeinformation og markedsføring sætte kunden i centrum i den kollektive trafik? <

Figur 6. Trafikken kommer til at glide lettere med en trængselsafgift.

50 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

broer og tunneler

Fugtisolering

– nye tiltag til kvalitetsforbedring Eksisterende vejregler vedrørende projektering og udbud af fugtisolering af broer er blevet revideret bl.a. som følge af implementering af CE-mærkning af polymerbitumenplader, men også skærpede krav til efteruddannelse, udførelse og kontrol er indført. Vibeke Wegan, Vejdirektoratet, Projektleder samt formand ad hoc gruppe vedrørende fugtisolering viw@vd.dk Vagn Jensen, Rambøll, Chefkonsulent samt

ratet og Banedanmark bestemt, at det er et absolut krav, at al konstruktionsbeton i bærende bro- og tunneldæk skal beskyttes mod vandgennemsivning med en fugtisoleringsmembran, som korrekt udført har vist sig at have en levetid på mindst 50 år, se figur 1.

Hvad er nyt? De væsentligste ændringer, som revisionen har medført, er: • Krav om CE-mærkning af membraner • Præciseringer vedrørende udførelse og kontrol af påsvejsning af polymermodi-

sekretær ad hoc gruppe vedrørende fugtisolering hvj@ramboll.dk John Bjerrum, Vejdirektoratet, Projektleder samt formand ad hoc AMU uddannelsesudvalg job@vd.dk

Baggrund for fugtisolering af betonbroer For at beskytte den underliggende konstruktionsbeton mod vandgennemsivning – og dette gælder særligt for sårbare forspændte konstruktioner – har VejdirektoFigur 2. Eksempel på klæbesvigt. Fremover er der stillet krav til udløb af smeltet overtræksmasse ved samlinger i membraner for at bidrage til at sikre mod vedhæftningssvigt. ficerede bitumenplader (PMB-membraner) • Krav til uddannelse for udførende svejsere og deres entrepriseledere. De reviderede dokumenter er godkendt af Vejregelrådet og er dateret oktober 2010. Alle dokumenter kan downloades fra www. vejsektoren.dk. De tidligere udbudsforskrifter kan af historiske årsager og igangværende udbud stadig ses og downloades samme sted under ”Tidligere udbudsforskrifter”. Tilsvarende kan de tidligere vejregler findes under Figur 1. En håndværksmæssig korrekt og kvalificeret påsvejsning af membraner er en ”Vejregelarkiv”. forudsætning for lang levetid af fugtisoleringen på 50 år. En anden forudsætning er at anvende membraner og grunder med god og vedvarende kvalitet, hvilket søges sikret CE-mærkning – Hvad betyder det? I udbudsforskriften, der er bygherrens spegennem udbudsforskrifterne. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

cifikationer af entreprenørens ydelser, er den væsentligste ændring, at membraner, der påsvejses bro- og tunneldæk, nu skal CE-mærkes. Foruden dette krav, skal membraner også overholde udbudsforskrifternes krav til råvarer og krav til systemtest. Produktstandarden DS/EN 14695, der trådte i kraft i oktober i 2010, er allerede nu implementeret i udbudsforskriften, på trods af at det lovmæssigt først er et krav i oktober 2011. De danske leverandører arbejder i øjeblikket på at få CE-mærket deres produkter, men pt. er de ikke i mål med dette, dog forventes CE-mærkede membraner at være tilgængelige før oktober 2011. For projekter, der udbydes efter de nye regler, bliver der derfor eventuelt brug for Figur 3. Kontrol af fugtisoleringens vedhæftning kontrolleres ved afrivningsforsøg, dels som forprøvning og dels som løbende kontrol på brodækket.

Figur 4. Ved svejseuddannelsen udføres der som et led i undervisningen inddækning af kantbjælker, dryprør m.m. på broattrapper. at udnytte den 1-årige overgangsperiode. Dette betyder, at det er tilladt at gøre de tidligere krav til membranerne gældende indtil oktober 2011, såfremt der ikke foreligger CE-mærkede membraner efter de danske udbudsforskrifter. Herefter vil det ikke længere være tilladt at indbygge ikke CE-mærkede membraner på bygværkerne. Eventuel ændring fra CE-mærkning til tidligere krav aftales på det forberedende møde for fugtisolering, der skal afholdes i henhold til Tilsynshåndbogen. Når de CE-mærkede membraner begynder at dukke op i Europa, skal entreprenør og tilsyn være opmærksom på, at CE-mærket gives på baggrund af nationale valg, specificeret i de nationale udbudsforskrifter, i Danmark vil det sige i AAB, afsnit 10. Fugtisolering. Der kan i teorien altså eksistere 27 forskellige CE-mærkede membraner, og kun

52 TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

en af typerne opfylder de danske krav. Inden membraner indbygges på danske broer, skal det derfor kontrolleres, at de resultater, der angives på CE-mærket (eller på et teknisk datablad), overholder de krav, der er anført i udbudsforskrifterne. Yderligere specificerer udbudsforskrifterne også krav til råvarer i membraner, for eksempel kræves at membraner er polymermodificeret med StyrenButadienStyren (SBS), dette kontrolleres også på CE-mærket eller det tekniske datablad. Der er i udbudsforskrifterne to systemtest, membraner skal have bestået, før de må anvendes. Disse krav er indført, da det er vigtigt, at membraner har en god og vedvarende vedhæftning til det grundede bro- eller tunneldæk, og at de indspændte membraner ved klemskinneinddækning bibeholder et vist tryk, så klemskinneinddækningen forbliver tæt.

Udførelse og kontrol Gode materialer er ikke nok til at sikre en god fugtisolering med lang holdbarhed, udførelsen af fugtisoleringsarbejdet er lige så vigtig. Ved revisionen er der i udbudsforskrifterne derfor præciseret krav til klargøring og inspektion af underlag, svejsning af samlinger og inddækninger samt reparation af eventuelle skader. Eksempelvis kan nævnes, at det nu kræves, at der skal ses udløb af smeltet overtræksmasse langs samlinger i membraner for at bidrage til en god og tæt samling. På figur 2 er dette krav ikke opfyldt! Vælges det at udlægge første og andet lag membran ved at støde stumpt i længderetningen, skal de stumpe stød udfyldes med overtræksmasse. Hvis spalter er > 8 mm, skal de lukkes med overtræksmasse afskrabet fra membranen eller med en smal strimmel PMB-membran. Såfremt fald eller jævnhed ikke er acceptabelt, når underlaget overdrages fra betontil fugtisolerings-/grundingsentreprenør, er der indført nye krav til at afrette betonunderlaget. Endvidere er der indført krav om anvendelse af telt ved fugtisolering i vinterperioden. Reparationer af fugtisoleringer kan være nødvendigt, hvis der opstår dampbuler mellem den grundede betonoverflade og membraner. Udbudsforskrifterne specificerer, hvordan sådanne skader skal repareres, dels før og dels efter asfaltudlægning. Kontrol af det udførte arbejde er en vigtig del for at sikre, at fugtisolering får den forventet levetid på 50 år. I de nye udbudsforskrifter kræves derfor, at entreprenøren

efter svejsning af første lag membran skal indkalde tilsynet til gennemgang af det udførte arbejde. Samme procedure skal følges, når entreprenøren har svejset efterfølgende lag samt udført klemskinneinddækninger. Fuldklæbning af membraner skal endvidere nu kontrolleres af entreprenøren ved to metoder. Bankeforsøg hvor den fugtisolerede overflade scannes i net ved at banke på overfladen med kosteskaft eller lignende for lokalisering af eventuelt hult lydende områder. Afrivningsforsøg anvendes som tidligere stikprøvevis på udvalgte områder, se figur 3, dels som forprøvning og dels som løbende kontrol. Acceptkriterium og placering af afrivningsforsøgene er tillige præciseret ved revisionen. Krav til uddannelse Som nævnt ovenfor, kræver en langtidsholdbar fugtisolering, at PMB-membranarbejdet er udført håndværksmæssigt korrekt. For at bidrage til dette er der i forbindelse med revisionsarbejdet indført formelle krav til uddannelse af personel, der svejser PMBmembraner og entrepriseledere, der fører tilsyn med fugtisolering. Krav til uddannelse er fremover: • PMB-svejsere skal være uddannede som tagdækkere på et af de Erhvervsfaglige Uddannelsescentre (EUC) eller tilsvarende og derudover have bestået et 3 dages EUC overbygningskursus som specielt vedrører udførelse af PMB-bromembraner og inddækninger • Entrepriseledere skal ud over kurset ”Fugtisolering og brobelægning - tilsyn” have bestået ovenstående 3 dages kursus.

afgørende er, at certifikater ikke må være mere end 5 år gammelt, når arbejderne skal udføres. Eftersom uddannelseskravene fremgår af de godkendte Vejregler, er disse gældende i forbindelse med nyanlæg og reparationer af vej- og sporbærende broer for Vejdirektorat og Banedanmark samt for kommunale bygværker, hvor udbudsforskriften indgår i entreprisekontrakten. Øvrige revisioner Materialekrav til tynd isolation, der anvendes på lodrette og skrånende flader mod jord, samt for grundere er ajourført i udbudsforskrifterne. Der har her ikke været mulighed for at implementere EN-standarder, men der er så vidt muligt henvist til EN-prøvningsmetoder. Projekteringsreglen og tegningsbilaget hertil er revideret som følge af ændringerne i udbudsforskrifterne. Det kan for eksempel nævnes, at dryprør til dræning af fugtisoleringen nu anbefales placeret mellem to membraner, se figur 5, og ikke som tidligere i epoxymørtel direkte oven på bropladen. Denne løsning forventes at give større sikkerhed for en tæt inddækning, således at bropladen aflastes for påvirkning af vand. En afledt effekt af revision af tegningerne, der viser inddækningdetaljer langs kantbjælker, er, at der er tilføjet tre nye tegninger, der viser udførelsesmetoder for kontrabanketter. Banketter skal så vidt muligt udlægges og komprimeres maskinelt,

dog accepteres at de håndudlægges samtidig med maskinudlægning ved f. eks at tage asfaltmateriale fra udlæggermaskinen, så samlingen udføres varmt i varmt. Herved undgås, at samlingen skal klæbes og genopvarmes med infravarme. Ved revisionen er de tidligere fugtisoleringssystemer type II og IVb udgået af udbudsforskrifterne. Type II (to bitumenplader af oxyderet bitumen samt en beskyttelsesmembran) er udgået, da der siden 2000 ikke har kunnet skaffes bitumenmembraner med oxyderet bitumen. Type IVb (en bundmembran og en afdækningspap af polymermodificeret bitumen) er udgået, da denne type markedsmæssigt aldrig har fået nogen signifikant andel. Reviderede Vejregeldokumenter • Projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning • Projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning. Tegningsbilag • Udbudsforskrifter for Betonbroer • Almindelig arbejdsbeskrivelse afsnit 10. Fugtisolering • Paradigma for særlig arbejdsbeskrivelse • Tilsynshåndbog for fugtisolering og brobelægning • Paradigma for tilbuds- og afregningsgrundlag • Paradigma for tilbudsliste. <

I forbindelse med svejseuddannelsen instrueres der i, hvorledes man i praksis udlægger bund- og topmembraner ved at anvende brændervogn og håndbrænding samt udførelse af kantbjælkeindækninger m.m. på broattrapper, se figur 4. I forlængelse af revisionsarbejdet er undervisningsmaterialet til dette kursus blevet opdateret. Kurset vedrørende ”Fugtisolering og brobelægning - tilsyn” fokuserer primært på anvendelsen af ”Tilsynshåndbogen for fugtisolering og brobelægning” samt i baggrunden for de stillede kontrolkrav. Begge kurser afsluttes med en prøve, hvorefter der udstedes et certifikat ved tilfredsstillende gennemført kursus. Det er herefter tilsynets opgave ved det forberedende møde før fugtisoleringen udføres – jf. Tilsynshåndbogen – at sikre sig, at alle involverede har de krævede uddannelser. Kurserne skal fornyes hvert 5. år. Det skal samtidig bemærkes, at alle der nyligt har deltaget i ovennævnte kurser ikke nød- Figur 5. Indbygning af dryprør anbefales nu udført som på skitsen, dryprørstragten vendigvis skal gennemgå kurset igen – det placeres mellem to membraner og ikke som tidligere i epoxymørtel. TRAFIK & VEJE • 2011 FEBRUAR

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Marts

Februar : 22. – 24. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed

Marts : 1. –2. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 1. –2. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8 – 10. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Diplomkursus i drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU 10. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 14. – 15. Vejens Konstruktion. Vingsted Centret. NVF gruppen. 22. – 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Detailprojektering af strækninger i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Severin Lillebælt, VEJ-EU

April • Vejbelægninger • Ressourceoptimering

MAJ

• Veje og byrum • Grøn vedligeholdelse

JUNI/JULI • S tørre anlæg • Anvendelse af visualiseringer

AUGUST

April : 5. – 6. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 5. – 6. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 13. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• F orskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Signalanlæg • VVM

Maj : 3. – 4. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde ,VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 5. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 10. – 11. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

Juni: 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

Studerende får nu Trafik & Veje

gratis

}

Trafik & Veje bliver nu sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte dannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligelig mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Annoncepriser 2011 STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider: 8 sider:

BEMÆRK

PRIS KR. 3.400,00 6.700,00 8.200,00 9.000,00 11.500,00 12.300,00 18.300,00 15.500,00 21.600,00

e (CMYK)

Alle priser er med 4-farv

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% LEVERANDØRREGISTER PRIS KR. Optagelse pr. år ..................................................................................... 2.000,00 - ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

NT ME E N ON B A

HUSK

For kun 2.800 kr. eksl. moms får I leveret op til 15 eksemplarer 11 gange om året af Trafik & Veje samt Vejviser 2011.

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK TRAFIK TRAFIK & TRAFIK &VEJE & VEJE &VEJE VEJE •&•2010 VEJE 2010 ••2011 2010 SEPTEMBER DECEMBER • 2009 FEBRUAR JANUAR MAJ 56 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø