TV 03 2011

Mobile m책linger af vejstriber Gennempresning af gangtunnel under Lyngbyvejen

Fundering og rejsning af 60 lysmaster p책 rekordtid Belysning af Portaltavler

INDHOLD N0. 3 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 3 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Økonomisk vækst og trafiksikkerhed skal gå hånd i hånd

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 90,- + moms og porto

4

• Tim Larsen Mobile målinger af vejstriber

16

CE-mærkning - nu og i fremtiden

30

Vejdirektoratets håndtering af standarder på vejområder

33

Belysning af Portaltavler

50

Fundering og rejsning af 60 lysmaster på rekordtid

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Vejudstyr

■ Trafiksikkerhed

• Lene Herrstedt

Medlem af:

Oplag:

21

Hvad er det der sker, når unge forulykker på en knallert 30?

26

Dødsulykker med unge i Norge

36

Reklamer langs veje - Hvad ved vi om påvirkning af adfærd og sikkerhed?

42

Et skoleeksempel fra Aabenraa Kommune

48

Kom sikkert rundt i trafikken bedste

52

Spøgelsesbilisme

55

Aldersgrænse for knallertkørsel

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

60 Forsøg med variabe lavler, lyssøm og stibump Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

64 Trafiksikkerhed - nye mål og nye indsatser Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

8

Internationalt forskningssamarbejde handler om tillid

11

Trafik & Veje til de ingeniørstuderende

12

Til fods er ikke bare til fods

15

Vej-demokrati under pres

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

18

Gennempresning af gangtunnel under Lyngbyvejen

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

20 Har videospil indflydelse på unges bilkørsel?

Fagpanel:

■ Diverse

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

24

Støj fra anlægsarbejder

29

Professor P.H. Bendtsen's trafikforskningspris

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

32

Dansk trafiksikkerhedshåndbog

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

40

Ledninger og tredjemandsanlæg

45

Den moderne og helstøbte "trafikmaskine"

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

57

NVF´s Kompetencepris 2012

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

58

Grå og elektrisk støj i USA

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

62

Busserne i Odense vinder med Trivial Pursuit

66

Kalenderen

67

Leverandørregister

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

2 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Anders Rosbo Direktør, Rådet for Sikker Trafik

Økonomisk vækst og trafiksikkerhed skal gå hånd i hånd Det er helt grundlæggende, at velfærden i Danmark udvikles, så nuværende og kommende generationer kan sikres et trygt fundament for deres tilværelse. En rimelig betingelse er, at økonomisk vækst og trafiksikkerhed går hånd i hånd. Velfærd er i høj grad livskvalitet. Og derfor vil en reduktion i antallet af dræbte og kvæstede på de danske veje være lig med øget velfærd i Kongeriget.

Ud over mistet livskvalitet og familiemæssige tragedier er færre dræbte og kvæstede også lig med færre samfundsøkonomiske udgifter. Det kan sagtens lade sig gøre at forene øget vækst og øget trafiksikkerhed.

Vi har i løbet af de seneste årtier oplevet en voksende trafikmængde, og hvis man ser på de seneste ti år, har vi fra 2001-2010 reduceret antallet af personskader over 25000 og antallet af dræbte med knapt 1300. Selv med meget lave trafikøkonomiske omkostninger på 1,2 mio. kr. per person svarer det til en besparelse på godt 3. mia. kr. eller over 300 mio. kr. om året.

Vi skal i Danmark være ambitiøse på trafiksikkerhedens vegne og dermed også på velfærdens vegne. Vi gør det fornuftigt på en række områder, men der er absolut muligheder for forbedringer på andre. Det er afgørende for resultaterne, at vi styrker og udvikler samarbejdet mellem aktørerne

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

på trafiksikkerhedsområdet i Danmark.

At vi hver især gør det, vi er bedst til. De gode resultater skabes i et samspil mellem lovgivning, kommunikation, undervisning, kontrol, vejteknik og sikkerhedsteknologi.

Der har i mange år været en god tradition i Danmark for undervisning i færdselssikkerhed i Folkeskolen, og det har sammen med Børnenes Trafikklub haft en almendannende opgave, ligesom Rådet for Sikker Trafik har været kendt i den brede offentlighed for dets kampagner. Der sker næsten ingen alvorlige trafikulykker med yngre børn. Det er blevet mere uacceptabelt at køre med sprit i blodet. Og 92 procent af danskerne bruger selen i dag.

Vi har fortsat udfordringer med de unge. En ny nordisk undersøgelse viser bl.a., at de danske unge kører markant mere spritkørsel end deres jævnaldrende fra Sverige og Norge. Derfor er der behov for flere indsatser. Mere undervisning i færdselssikkerhed i udskolingen som en integreret del af det faglige. Bedre køreuddannelse og en sænkning af promillegrænsen til 0,2 er mine bud på fremadrettede tiltag.

Vi kan fange en stor del af restgruppen, der kører uden sele, ved at give et klip i kørekortet, viser vores positionsmålinger blandt danskerne.

Når det gælder fart, er det mest effektive udbredelse af stærekasser (livreddere) på de danske landeveje. Her er der et snarligt EUudbud undervejs, lyder meldingen. Det er godt, for hele 80 procent af danskerne er også med på ideen.

Med hensyn til de danske veje kan vi kigge over Øresund. Svenskerne har jo i årevis indrettet deres veje, så de er eftergivende – resultat af deres nulvision. På nogle veje har de sat hastighedsgrænsen ned, og på andre har de sat den op, men til gengæld er vejen gjort sikrere.

Virksomhederne kan også spille en aktiv rolle. Enkelte danske virksomheder har allerede taget en sikkerhedsgevinst hjem som følge af deres trafiksikkerhedspolitikker.

Men mange flere kan gå ind og tage et socialt ansvar og udarbejde retningslinjer for deres medarbejderes kørsel.

Sidst, men ikke mindst er udbredelsen af effektiv sikkerhedsteknologi en meget vigtig nøgle til at nå en langsigtet, bæredygtig trafiksikkerhed. Vi følger udviklingen tæt. Og vi vil fremadrettet sammen med de relevante aktører arbejde for et øget kendskab og en udbredelse af de klogeste tiltag. <

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

3

vejudstyr

Mobile målinger af vejstriber

Fra at have været pioneren de seneste tre årtier i udviklingen af håndholdte systemer til måling af vejstribers tilstand kommer DELTA nu med en teknologisk nyudvikling til mobile målinger af vejstriber.

Af Markedschef Kjeld Aabye, DELTA kaa@delta.dk

Monitering og vedligeholdelse af veje For at sikre effektive og sikre veje behøver vejmyndighederne en konstant fokus på vedligeholdelse. Det er uden tvivl en udfordrende opgave. I mange lande er der kommet en ny dimension til denne opgave ved at private firmaer i stigende grad vedligeholder vejene. At styre vedligeholdelsesopgaver kræver effektiv planlægning og optimering af arbejdsopgaverne, hvilket er lige vigtigt for de firmaer, der udfører opgaverne, som de er for myndighederne. Et effektivt system til at monitere vejsystemets tilstand kan være meget værdifuldt.

Figur 1. LTL-M på måleopgave.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Vejmarkeringer og retroreflektion Vejmarkeringer er vitalt redskab til af sikre et effektivt og sikkert trafikflow. At sikre god synlighed er en vigtig opgave for de ansvarlige for vejstriberne. God synlighed er karakteriseret ved vejstribernes optiske reflekterende forhold.

Sådanne målinger er hidtil primært blevet gennemført med håndholdte instrumenter såsom DELTA’s LTL2000 og senest LTL-XL. Selv om disse instrumenter er præcise og lette at anvende, i alt fald så længe en begrænset antal målinger skal gennemføres, så der disse instrument mindre egnede til anvendelse på f.eks. længere vejstrækninger og stærkt trafikerede veje. Desuden kan målinger af retroreflektion variere kraftigt selv

over korte afstande, og hvor vejen drejer. I disse områder er det specielt vigtigt at have gode vejstriber.

Hvis man ønsker at måle på veje, kan det være nødvendigt helt eller delvist at lukke vejen af hensyn til arbejdernes sikkerhed. Med samtidig voksende trafik stiger behovet for et mobilt målesystem, som kan måle retroreflektion ved normal kørehastighed Eksisterende teknologi Eksisterende mobile retroreflektometre på markedet har begrænsninger omkring, hvor præcist de kan måle. Flere sammenlignende test mellem håndholdte og mobile instrumenter udført af vejforskningslaboratorier

www.daluiso.dk

NYT KATALOG UDE NU!!!

• A5 format, som passer perfekt til handskerummet • Mange spændende nyheder i 2011 • Salg og udlejning i hele landet • Ny hjemmeside med smart online katalog

tlf 6617 1742, eller bestil via vores nye hjemmeside www.daluiso.dk

Ring og bestil nu på

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

Figur 2. TabletPC monteret i bilen. Her holder man øje med målingerne, har mulighed for at stoppe og starte målingerne samt indtaste forud programmerede kommentarer.

har vist, at de mobile instrumenter kan udvise variation på op til 50% i forhold til den håndholdte reference.

De upræcise måleresultater på eksisterende mobile instrumenter skyldes primært faktorer såsom bevægelser i køretøjet, skiftende vindpres samt vægtfordelingen i køretøjet i forhold til kørebanen. Disse bevægelser ændrer måleinstrumentets geometri og resulterer i upræcise målinger. For at forbedre måleresultatet vil det være nødvendigt med løbende justeringer af måleudstyret.

Dette vil typisk begrænse det antal kilometer, der kan måles per dag, ligesom sådant udstyr kræver personer med stor erfaring.

På grund at disse forhold er eksisterende retroreflektometre kun blevet anvendt til vejledende målinger. Håndholdte instrumenter er fortsat nødvendige at anvende, når man skal have præcise målinger. Dette vil være tilfældet, hvis f.eks. retrorefleksionsniveauet ligger tæt på grænseværdien, hvis man måler for at afgøre behovet for vedligeholdelse, eller der er tale om retslige afgørelser.

Man kan kun forvente et stigende brug af mobile retroreflektometre, såfremt ovenstående forhold bliver forbedret.

En ny generation En ny generation af mobile retroreflektometre fra DELTA er på vej ud på markedet.

Det nye retroreflektometer, LTL-M, måler med en præcision på linje med håndholdte instrumenter, er let at montere på et valgfrit køretøj og integrere i et eksisterende målesystem og enkelt at kalibrere. Det har ligeledes været et mål at udvikle et instrument, der er lige så let at måle med som håndholdte instrumenter. LTL-M vil ligeledes være i stand til at måle vejsøm.

Instrumentets målesystem er baseret på

6 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

en højfrekvent pulserende lyskilde, hurtig digital kamera teknologi og digital behandling af billeder. Teknologien har vist, at LTL-M målesystemet kan måle med en nøjagtighed på +/- 5%, hvilket bl.a. er bekræftet i en test udført af det svenske VTI (Statens Väg- och Transportforskningsinstitut) og senest i en test udført af CEN, den Europæiske Komite for Standardisering. En sådan nøjagtig svarer til, hvad man finder for håndholdt instrumenter.

LTL-M måler refleksionen af vejstribens fulde længde og bredde. Mange striber udviser en stærkt varierende retroreflektion på tværs, således at striber målt med et håndholdt instrument med en målebredde på 4-5 cm ikke nødvendigvis givet et fuldt dækkende billede af stribens tilstand. LTLM kan give et præcist billede af denne variation, som kan korreleres både til den reelle synlighed, som en bilist vil se den eller til synligheden fra den del af striben, som vil blive målt med et håndholdt instrument.

Der er imidlertid flere fordele ved at anvende LTL-M til målinger af retroreflektion fra vejstriber. Instrumentet kan måle hvide og gule striber uden behov for rekalibrering og kan måle striber med en profil på op til 15 mm. Ud over natretrorefleksionen måler LTL-M dagslyskontrasten mellem vejens overflade og striben. LTL-M måler også stribens geometri inklusive stribens bredde og huller mellem stiplede og beskadigede striber. LTL-M måler både enkelt- og dobbeltlinjer og leverer resultatet for den enkelte linje.

LTL-M vil være i stand til at måle manglende eller beskadigede vejsøm separat eller sammen med måling af retroreflektion af vejstriber. LTL-M er let at kalibrere ”i marken” ved at anvende en kalibreringsklods,

Figur 3. LTL-M mobilt retroreflektometer. som følger med instrumentet. Kalibreringsklodsen er kalibreret i DELTA’s DANAK akkrediterede laboratorium og er sporbar til anerkendte internationale kalibreringslaboratorier. Udover at montere LTL-M på et valgfrit køretøj som en selvstændig måleenhed vil det være mulig at integrere LTL-M på eksisterende vejmålekøretøjer.

Fremtidig vejstribe management LTL-M kommer med den nødvendige software til at præsentere måledata i form af tal eller grafik. Måledata kan overføres til et GIS system, således at man visuelt kan se måleresultaterne på kort. Årlige målinger sammenholdt med data over trafiktæthed og ulykkesstatistik kan anvendes til at tage beslutninger om vejvedligeholdelse og en optimal udnyttelse af de ofte sparsomme budgetter – og samtidig opnå den bedst mulige sikkerhed på de danske veje. <

Kom og få en go’ oplevelse på Jyllandsringen d. 12. april.

Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice afholder messe, og du er inviteret...

Oplev store udstillinger, spændende præsentationer og mange sjove indslag i løbet af dagen Når du bliver sulten, giver vi en bid brød.

l 2011 i r p a .

2 1

MESSE v/ Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice

Deltag i dækskiftekonkurrencer og manøvrekørsel med store præmier til vinderne!

Prøv også highspeed passagerture i en racerbil med Casper Elgaard og John Nielsen bag rattet.

Det bliver vildt !!!

Udstillere på messen: 3M Traffic Safety Systems Arkil A/S,Vejservice Colas Danmark A/S DALUISO A/S Dansk Auto-Værn A/S Dansk Signal Materiel A/S Dragsholm A/S Eurostar Danmark A/S Lemminkainen A/S LKF Vejmarkering A/S Milewide A/S NCC Roads A/S,Vejservice Seri Q Sign A/S GEVEKO Trafikprodukter Hele arrangementet afholdes på Jyllandsringen Skellerupvej 38, Resenbro, 8600 Silkeborg tirsdag den 12. april fra kl. 9 - 16 Vi har desværre kun plads til 500 personer, så tilmeld dig på messe@daluiso.dk senest 10. april.

For dig er det gratis at deltage!

Husk at skrive hvor mange I kommer, samt firma og navn på alle deltagere. Så reserverer vi plads til jer.

Kom og få pumpet lidt adrenalin rundt i kroppen - det bliver ren ”Disneyland for vejfolk”...

Venlig hilsen Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice

Internationalt forskningssamarbejde handler om tillid Ved årets Transport Research Board konference i Washington DC var Vejdirektoratet medvært ved to workshops med fokus på det globale vej- og trafikfaglig forskningssamarbejde. Blandt gæsterne var flere vejdirektører og forskningschefer, samt støjeksperter og deltagere fra den internationale vejsektor. Et vigtigt budskab var, at internationalt samarbejde er ufravigeligt i en tid, hvor der skal leveres mere for mindre. Et andet var, at samarbejde grundlæggende kræver tillid for at sikre resultater. om åben asfalt, eller drænasfalt, som vi kender fra forsøgsstrækningen på Øster Søgade i København. Holland har for nyligt testet en lang række forskellige måder til at vedligeholde drænasfalt for at forlænge holdbarheden., herunder at man sprayer et lag ny bitumen ud over vejoverfladen. De fortalte også om PERS – poro elastic road surface –

Af Mikkel Bruun, Vejdirektoratet. mibr@vd.dk

Workshops Selvom det var en kold og mørk søndag morgen i den amerikanske hovedby, var der alligevel et pænt fremmøde til workshoppen om implementering af støjreducerende belægninger og et ligeså fint publikum til eftermiddagens session om internationalt forskningssamarbejde.

Begge workshops blev til i et samarbejde mellem det californiske vejdirektorat, CALTRANS og det hollandske vejdirektorat, Rijkswaterstaat. Den første, som forløb søndag formiddag, handlede om implementering af forskningsresultater om støjreducerende veje. Fra Vejdirektoratet deltog blandt andre vejdirektør Per Jacobsen, institutchef Gert Ahe, seniorforskerne Hans Bendtsen og Jørgen Kragh og specialkonsulent Mikkel Bruun, alle med indlæg på en eller flere af sessionerne.

Støjreducerende veje – og hvordan vi får forskningen ud i virkeligheden Sessionen blev præsenteret og styret af Gert Ahe, som lagde vægt på at få en debat om, hvordan vi opnår bedre resultater endnu hurtigere end nu ved at samarbejde internationalt. Han nævnte samarbejdet mellem Vejdirektoratet og henholdsvis Rijkswaterstaat og CALTRANS om støjreduktion som en succeshistorie, der faktisk allerede har medvirket til, at vi i Danmark har etableret en politik for støjreduktion i forbindelse med den løbende vedligeholdelse af vejbelægninger, hvilket er et skridt på vejen til nye og effektive metoder og politiker – også set i et internationalt perspektiv.

Standarder og livscykler Herpå diskuterede støjeksperterne meto-

8 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

der til at imødegå de mange praktiske og politiske udfordringer i forbindelse med vejtrafikstøj. I USA er der for øjeblikket stort fokus på standardisering af forholdene omkring dæk og vejbane, hvor målet er at kunne beskrive og sammenligne forskellige vejtypers opførsel over tid i forhold til støjreduktion.

Tilsvarende er det hollandske vejdirektorat – Rijkswaterstaat – i færd med støjkortlægning og standardisering til brug for planlægning og udbud af asfaltarbejder. Det hollandske system hedder C-road og er baseret på en database, der indeholder forskellige vejbelægnings produkter, samt hvor meget de dæmper støjen. Jenne van der Welde og Marko Ludeking præsenterede erfaringer med C-modellen og fortalte blandt andet

samt målsætninger om at få implementeret støj i Pavement Management Systemer (a la Vejman.dk) og i kontraktudbud.

Målet er at foretage livscyklusanalyser, så man kan beregne, hvor og hvordan man skal sætte ind for at få mest mulig støjreduktion for pengene. Og samtidig skal materialerne selvfølgelig overholde en lang række krav til sikkerhed, holdbarhed og produktionsomkostninger. Snakken gik blandt andet på nødvendigheden af at få etableret demonstrationsprojekter som sammen med laboratoriearbejde kan give ny viden om, hvilke materialer og metoder er de bedste og mest økonomiske.

Støjreducerende slidlag Jørgen Kragh præsenterede erfaringer med

tyndlagsbelægninger, eller støjreducerende slidlag, i Europa, herunder naturligvis i Danmark og hos Vejdirektoratet. Der er efterhånden ved at blive udviklet egentlige politikker for støjreduktion, herunder i Holland og Danmark, hvor man i nogle tilfælde bruger støjreducerende asfalt i kombination med støjskærme og støjisolering.

En af fordelene ved støjreducerende tyndlagsbelægninger er, at det er prisbilligt. Jørgen fortalte også om Nord2000 modellen, som anvendes til støjberegninger i Danmark. Den er udviklet i et nordisk samarbejde bl.a. under NordFoU. Jørgen Kragh fortalte ligeledes om det danske SRS system, som anvendes til en støjklassificering af vejbelægninger. I SRS systemet er det belægningsproducenten, som udlægger en demonstrationsstrækning og rekvirerer en støjmåling fx fra Vejteknisk Institut, som udfører disse målinger med støjtraileren ”deciBellA”. Alt efter måleresultatet kan producenten udarbejde en deklaration i forhold til, hvor mange dB belægningen kan støjreducere med.

Tilsvarende er det hollandske vejdirektorat – Rijkswaterstaat - i færd med ny støjkortlægning og standardisering til brug for planlægning og udbud. I Holland anvendes drænasfalt som støjreducerende vejbelægning på motorvejsnettet. Det er målsætningen, at hele motorvejsnettet i løbet af få år skal være udført med drænasfalt USA på vej John Roberts fra International Grooving and Grinding Association fortalte om, hvordan betonindustrien i USA har været ret længe om at få øjnene op for støjreducerende veje. I USA har man rigtig mange miles med betonveje, som grundet tværgå-

ende riller for at skabe en god friktion er ret støjende. Først i 2004 gik industrien ind i et egentlig forskningssamarbejde om at teste forskellige belægningstyper, og man har nu konstrueret en ny betonoverflade, som forhåbentlig vil betyde mindre støj på Highway 61 og andre steder.

Poul Donovan, fra konsulentfirmaet Illingworth and Rodkin, fremlagde en række sammenligninger mellem europæiske og amerikanske vejbelægninger. Amerikanerne har blandt andet besøgt en række europæiske lande og har foretaget støjmålinger på en lang række europæiske vejbelægninger. Han beklagede, at de ikke var nået til Danmark, men vejret i Danmark var for regnfuldt i den pågældende periode. En af konklusionerne var, at der stadig er plads til forbedringer på begge sider af Atlanten, men også, at vejene egentlig ikke er så forskellige endda, og at samarbejde er vigtig for at sikre mest mulig støjreduktion til lavest mulige pris.

Dulce Rufino Feldman fra CALTRANS fortalte om de californiske strategier i forhold til at sikre mere støjsvage veje. Først og fremmest har man oprettet en task group, hvor både vejmyndigheden, universiteter og industrien indgår. I slutningen af 2009 udgav gruppen en politik, som beskriver krav til brug af støjreducerende belægninger i tæt bebyggede områder. Også CALTRANS arbejder hen imod nye betonbelægningstyper, som kan bevare støjreduktionen i rigtig lang tid.

Mark Ferroni fra Federal Highway Administration, FHWA, gav et indlæg om det amerikanske pilotprogram om støjereducerende belægninger, de nuværende politikker og praksiser på området, samt den fremtidige strategi. Fremtidens strategi byder blandt andet på et større fokus på støjredu-

cerende belægninger som en naturlig del af planlægningsprocessen, så der ikke behøver at blive arbejdet så hårdt bag kulisserne som før for at få lagt de rette typer asfalt eller beton, men tværtimod at man skal levere ret gode argumenter for at få lov til at lægge støjende belægningstyper ud på vejene.

Hans Bendtsen, og Jørgen Kragh, Vejteknisk Institut, fik lov at afslutte støjworkshoppen med to indlæg om de danske erfaringer med at få udbredt introduktionen af støjreducerende foranstaltninger i forbindelse med vejudvidelser og vejarbejder. Her brugte de blandt andet M3 udvidelsen som et eksempel på en vellykket integration af støjtiltag. Også Københavns Kommune er et eksempel på, at der kommunalt udvikles politikker for at indføre belægninger, typisk SRS, på vejene. Jørgen sluttede af med et indlæg om jagten på 10dB støjreduktion.

Konklusionerne er, at der måske er muligheder i fremtiden, f.eks. med de poroelastiske belægninger, men at det lige nu ”kun” ser ud til, at 6 dB er fysisk muligt via brug af en belægning, kaldet DA6 (meget åben asfalt), som blandt andet er blevet testet ved Herning.

John Harvey, professor fra Davis University i Californien samlede op på de mange indlæg og konstaterede blandt andet, at vi på tværs af Atlanten kan lære meget af hinanden, og at det er en god ide at fortsætte det frugtbare forskningssamarbejde om udvikling af støjreducerende vejbelægninger bl.a. med Vejdirektoratet i Danmark, så vi kan samarbejde endnu mere om at leve op til samfundets forventninger.

Internationale samarbejdsmekanismer og politikker På eftermiddagens workshop hed ordsty-

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER/STELER VALGFRI STYRING!

FASTE—SEMI- ELLER FULDAUTOMATISKE FOR BYRUM—PRIVAT ELLER HIGH SECURITY! Kontakt os for yderligere information—konsulentbesøg eller besøg www.g9.dk/områdesikring

HÅNDSENDER MAGNETKORT ”BROBIZZ” TIDSSTYRING CENTRAL STYR. NØGLE ….

G9 rådgiver om og forhandler pullerter tilpasset danske forhold. Vore pullerter anvendes i stigende omfang som områdesikring i offentlige og private rum.

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.g9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

9

reren Debra Elston, direktør for Corporate Research, Technology and Innovation ved Federal Highway Agency i Washington. I panelet var Per Jacobsen, Gert Ahe, Hans Bendtsen og Mikkel Bruun fra Danmark, samt den hollandske vejdirektør Joris Al, professor John Harvey, Cindy Carlsson fra Minnesotas vejmyndigheder, Wes Lum fra CALTRANS og Marko Ludeking fra Rijkswaterstaat.

I hurtig rækkefølge gav indlægsholderne deres bud på, hvorfor og hvordan vi skal sikre et godt internationalt forskningssamarbejde. Et fælles tema på tværs af landegrænser og henover Atlanten er, at der er stadigt stigende politiske og praktiske krav fra vores omverden. I dag er forbrugerne af vores varer – bilisterne – blevet en stigende magtfaktor, der kræver hurtige løsninger på problemer som lav fremkommelighed, og naboerne (som jo også er bilister) ønsker mindre forurening og færre støjgener fra vejtrafikken. Samtidig ligger det fast, at vi har færre nationale forskningsmidler at gøre godt med, og det er derfor ikke bare naturligt, men en bydende nødvendighed at rette blikket ud mod andre himmelstrøg for at få mest mulig viden vredet ud af forskerne – og at få denne viden ud at virke på vejene.

Fælles udfordringer – fælles ansvar Per Jacobsen pointerede i sit indlæg, at selvom Danmark er et lille land, så er vi også en del af et transitnet i Nordeuropa, og derfor medansvarlige for, at tingene ruller.

Og på samme måde er udfordringerne på støj-, miljø-, klima- og mobilitetsområdet globale, og derfor er vi nødt til at løfte i flok for at imødegå disse udfordringer – og det gør vi bedst via internationale samarbejde.

Per Jacobsen slog fast, at vi i fremtiden må handle mere professionelt i forhold til at udbyde og styre forskning sammen med vores samarbejdspartnere i udlandet. Det giver bedst mening i forhold til at forvalte vores forskningsbudgetter så samvittighedsfuldt som muligt.

Joris Al fra Holland var enig i disse betragtninger og gjorde meget ud af at under-

10 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

strege det nødvendige i at indgå strategiske partnerskaber, sådan som Holland har gjort det med Californien og med Danmark, via henholdsvis CALTRANS og Vejdirektoratet. Joris Al fremhævede, at der er tre trends i dag på forskningsområdet: Resultater for investeringen, mere og bedre viden samt hurtigere implementering. Det handler i den forbindelse i høj grad om at etablere tillid mellem parterne til at en fælles indsats er i fælles interesse, f.eks. på konkrete områder som oversvømmelser, støj og energieffektivitet.

Fra ide til implementering Gert Ahes indlæg handlede om vejen fra de gode ideer til resultater ude på vejene. Igen blev det understreget, at vi er under pres, men også at vi har gode erfaringer fra bilateralt og transatlantisk samarbejde og at der er mere i støbeskeen, blandt andet et stort projekt om at reducere rullemodstand på vejene. Institutchefen understregede også, at vejforvaltningerne har et ansvar for at give gode betingelser for innovation og udvikling, og at en del af dette arbejde består i at samarbejde strategisk med forskning, udvikling og demonstration – også i et internationalt perspektiv. Vejteknisk Institut er derfor meget aktive i forskellige europæiske og internationale sammenhænge, hvor man kan opnå synergieffekter, både på det faglige og det strategiske niveau. Det gælder for eksempel samarbejdet med FEHRL – Forum of European Highway Research Laboratories, som har organisationer fra både Israel, Sydafrika og USA som associerede partnere, og det gælder de europæiske vejdirektørers organisation, CEDR, som også bedriver strategisk forskningssamarbejde.

Tillid, forståelse og dedikation Trust, understand and commit. Det er mottoet for det europæiske forskningssamarbejde ERA-NET ROAD, som undertegnede præsenterede på sessionen om internationalt samarbejde. Det simple budskab er, at partnerne på tværs af landegrænser og politiske og økonomiske omstændighe-

der er nødt til at stole på, at dagsordnerne er fælles, når dagen er omme, og at det er forskningsresultaterne og ikke forskerne, der er i centrum, når der skal vælges de rette leverandører til en opgave.

ERA-NET ROAD har i de sidste 3 år lanceret fælles forskningsudbud fra de europæiske vejadministrationer, og det 4. udbud i rækken åbnes den 31. januar. Emnerne har været trafiksikkerhed, klima og asset management, og det nye call handler om energi, mobilitet og materialer. Men det vigtige er samtidig, at samarbejdsprocedurerne og modellerne i ERA-NET ROAD har vist sig at være bæredygtige, og at det kan lade sig gøre at finde sammen om at udtænke, prioritere og udbyde forskning af fælles interesse. Det kræver en vis forståelse for, hvordan og hvorfor det er så vigtigt at samarbejde, og det kræver dedikation, både økonomisk og politisk at gå med til at finansiere forskningsudbud, hvor det måske ikke nødvendigvis er ens eget land eller organisation, der løber med ordren, men det bedste kompromis mellem kvalitet og penge.

ERA-NET ROAD har senest indledt et strategisk samarbejde med National Cooperative Highway Reseach Programme om at undersøge og fremelske paralleliteter mellem den europæiske og amerikanske vejforskning, både på emneplan og på administrationsniveau. Det er håbet, at de samme metoder og modeller, der har vist sig at virke for os, også vil virke i et internationalt perspektiv. Og det giver naturligvis god mening at dele viden på tværs af Atlanten – også om hvad der måske skal forskes i de næste par år.

I den forbindelse bød TRB også på nyheden om, at de to forskningsdatabaser, ITRD og TRIS nu er fusioneret under navnet TRID, og at alle informationer nu er offentligt tilgængelige, herunder kommende forskningsprojekter. Og mon ikke Obamas nylige udmeldinger om flere investeringer i (grøn) transport og forskning kan hjælpe det transatlantiske samarbejde på vej? <

Trafik & Veje til de ingeniørstuderende Vejforum og Asfaltindustrien er gået sammen om at betale for, at ingeniørstuderende kan modtage Trafik & Veje kvit og frit på deres uddannelsessted.

23 af de 30 deltagende ingeniørstuderende i Vejforum 2010.

Teknisk direktør Jacob Madsen, formand for Vejforum

Hele vejsektoren har fokus på, hvordan den kan tiltrække flere studerende til de relevante uddannelser på civil- og diplomingeniørområdet.

Indtil den økonomiske krise i 2008 var det ikke ualmindeligt, at en stillingsannonce efter ingeniører til vejsektoren kun medførte få ansøgere; de fleste uden ingeniørmæssig baggrund. Krisen har forbedret dette en smule. Nu kommer der ofte relevante ansøgninger på stillingsopslag i sektoren, men på længere sigt ved vi, at flere ældre ingeniører vil forlade sektoren, end der kommer nyuddannede ingeniører.

Sektoren er klar over, at der skal gøres noget specielt for at få unge til at søge uddannelse inden for vej- og trafikområdet.

De 6 år har VEJ-EU haft en jubilæumsfond, som dels støtter unge under uddannelse til ingeniør, som ønsker at rejse til udlandet i forbindelse med deres uddannelse, dels studerende, som ønsker at deltage i et af VEJ-EU’s kurser. Der er de sidste år givet støtte til studieophold i Canada, studieture til New York for at studere cykeltrafik og

Barcelona for studerer letbanetrafik i tilknytning til en lufthavn. I 2010 støttede jubilæumsfonden de studerende med 81.000 kr.

I de 10 år som Vejforum har eksisteret, har vi tilbudt ingeniørstuderende at deltage gratis i Vejforums konference mod at tage referat fra en workshop. Deltagerantallet har ofte været 4 -10 deltagere, men i 2010 var der ikke mindre en 30, som ønskede at deltage, og alle 30 fik lov. Dette betales af Vejforum. Dertil kommer de 5 studerende, som har fået VEJ-EU’s rejselegat. De studerende har givet udtryk for, at de er meget glade for at få den mulighed for at komme tættere på branchen. Der er studerende,

som er blevet inspireret af deres deltagelse i Vejforum, så de har valgt eksamensprojekt på baggrund af de input, de har fået på Vejforum.

Vejforum ser det som en meget positiv udvikling og vil gøre meget for at kunne fastholde dette niveau.

For yderligere at stimulere de studerende til at vælge uddannelse og arbejde i vejsektoren vil de i år modtage fagtidsskriftet Trafik & Veje gratis. Det finansieres af Vejforum og Asfaltindustrien i fællesskab. <

Ståltunnelrør - NATURLIGVIS

Alling Å - Brugsbakken, Vester Alling (Randers)

Voer Å - Nejsumvej, Østervrå (Sæby)

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

11

Til fods er ikke bare til fods Det ser flot ud! - men er der også tænkt på de svage trafikanter i gadeanlægget? Som en del af Rebild Kommunes Trafikplan har kommunen i samarbejde med sin rådgiver, Grontmij | Carl Bro, tilgængelighedsscreenet ruterne fra ældre- og handicapboliger til almene mål i kommunens fire større byer. Fra Rebild lyder her en opfordring til at opleve byen i følge med dem, der ikke bare er ”til fods”.

Arne Holm-Hansen, Vej- og Trafikingeniør. Rebild Kommune raadhus@rebild.dk Thomas Rud Dalby, By- og Trafikplanlægger. Grontmij | Carl Bro thomas.rud@grontmij-carlbro.dk

Går jeg en tur i min by, så ser jeg det, jeg plejer at se. Følger de ruter, jeg plejer at følge.

Bemærker det, jeg plejer at bemærke. Eller måske rettere: undlader at bemærke ret meget. For tingene er jo, som de plejer. Lige indtil man sætter nye mennesker stævne. I dette tilfælde en ung mand i kørestol, et par ældre borgere med stok og en tilgængelighedsrevisor.

Mærk din by på ny ”Prøv at se her: Jeg kan sagtens komme ned ad kantstenen her og ud på vejen, men derovre på den anden side kan jeg ikke komme op! Så er jeg fanget”, viser den unge mand i kørestol. ”Når jeg går med stokken her, så ”vupti”, ryger den lige ned i flagstangshullet og sidder fast, og så går jeg på næsen”, illustrerer den ældre herre med stok. ”Og se her. Når jeg følger kantstenen med stokken og går hen ad gaden i en lige linje, så har jeg kursen lige mod de gadelamper, der er placeret midt i fortovet. Av!” Og sådan overrasker mit nye følgeskab mig gang på gang. Vi befinder os midt i Støvring på et nyere fortovsanlæg, som jeg synes ser vældigt flot ud. Et virkelig dejligt anlæg med flotte gadelamper, som designmæssigt løfter gadens udseende. Problemet er bare, ser jeg nu, at gadelampernes standere er placeret 30-40 cm fra fortovskanten.

En rigtig skidt placering, hvis man er svagtseende og bruger kantstenen som ganglinje.

Mit perspektiv er ved at formes på ny.

Trafikplanarbejde i 2009 I løbet af 2009 har vi i Rebild Kommune arbejdet med et stort Trafikplan-projekt.

Vi har haft fokus på vejklassificering, tra-

12 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Figur 1. Tilgængelighedsnettet i Støvring mellem handicapboliger og relevante, almene rejsemål såsom bibliotek, rådhus, læge, apotek, indkøbsmuligheder mv. En udfordring ligger i at skabe tilgængelighed for ældreboligerne i Støvring SV, hvor adgang til midtbyen går gennem et rekreativt område, der ved screeningen ikke viste sig at være en tilgængelig rute. De violet-farvede 200- og 400-meters-zoner viser, hvor stor en del af Støvring, der kan få gavn af tilgængelighedsnettet inden for gåafstand.

fiksikkerhed, skoleveje, stisystemer, ja, alt hvad trafikværktøjskassen har indeholdt, i bestræbelserne på at samle viden på tværs af gamle kommunegrænser og ind i den ny Rebild storkommune. En af de mange pinde i det set-up er en tilgængelighedsplan. For selvfølgelig ønsker vi, at alle vores borgere, også de ældre og handicappede, skal kunne færdes sikkert på vej og gade.

Vi vil gerne have aktive og rørige ældre og handicappede, som selv kan transportere sig til almene mål i hverdagen: til aktivitetscenter, på biblioteket, på rådhuset, til offentlig transport, til købmanden, på apote-

Figur 2. Gadelamper og skiltestandere i 30-40 cm’s afstand til fortovskant. Desværre en pæn risiko for blå pletter i panden hos en svagtseende.

Figur 3. Retvisende signaler ved lysreguleringer. Når blinde og svagtseende benytter et lyskryds, så orienterer de sig ved lydsignaler fra opsatte standere. Men hvad færre ved er, at de også orienterer sig ved afmærkninger på øverste del af opsætningen. Én afmærkning betyder ingen helle i midten af lyskrydset, to afmærkninger betyder, at de kan forvente en helle midtvejs. Her bør de standse op og lytte efter biler fra højre.

Er afmærkningen forkert, har den blinde ikke en chance for at orientere sig korrekt i trafikovergangen og kan ende på hellen midt i vejen i den tro, at modsatte kantsten er nået. ket, til lægen. De skal have bevægelsesfrihed, motion, og mulighed for at være en aktiv del af samfundet.

De økonomiske aspekter er der jo også.

For eksempel sparer det tid for sundhedspersonale og pårørende, når de ældre selv kan bevæge sig til lægen eller hente medicin på apoteket. Og det sparer alt andet lige indlæggelser på sygehuse, at de ældre og handicappede holder sig raske og rørige med bevægelse i hverdagen. Så at arbejde med tilgængelighed, sikkerhed og tryghed

for de svageste i trafikken svarer til at betale regningen på forhånd, frem for at sende den videre til en anden kasse.

Initiativ fra kommunalt hold I forbindelse med Trafikplanen nedsatte vi en følgegruppe af interessenter, der kunne bidrage med inputs til projektet. I den følgegruppe indgik blandt andet vores meget aktive Ældre- og Handicapråd. De vil gerne høres, og vi vil gerne signalere til dem, at vi lytter. Det er ikke altid, at vi har mulighed

for at gøre noget ved det, de påtaler, men de skal ikke være i tvivl om, at de har vores opmærksomhed.

Derfor tog vi initiativet til screening af vores byer i selskab med en tilgængelighedsrevisor. Målet var at skabe et overblik over, hvilke opgaver, der kunne ligge i at forbedre tilgængeligheden i vores byer, og altså imødekomme de behov, som ældre- og handicappede har i trafikken.

Vi inviterede repræsentanter fra Ældreog Handicaprådet med på gåturen, og invitationen blev meget positivt modtaget. De mødte op med kørestol og stok og en imponerende vilje og engagement, der varede hele turen rundt. Ved at tage det initiativ vendte vi faktisk en problematik til noget positivt.

Der er de lige linjer – og så er der hverdagens For at koncentrere os om de mest relevante lokaliteter startede vi processen med at kortlægge ruter fra ældre- og handicapboliger til relevante rejsemål i byerne. I teorien ville det være korteste vej, som også ville være den mest benyttede. Men da vi gik ruterne rundt, fik vi jo syn for, at praksis er en anden.

Et smalt fortov, der ikke rummer bredden af en kørestol eller rollator, kunne være årsag til at vælge en anden rute. Manglende fortov, en anden. Et hjælpende flisespor, der ikke er fulgt op i endepunkterne, så borgeTRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

13

over, hvor vi bør indtænke forbedringer af tilgængeligheden.

Men det er klart, at vi kan ikke alt. Vi graver ikke umiddelbart vores anlæg op, fordi der mangler krydsningspunkter. Men vi har fået en prioritering af de ruter, hvor vi skal være særligt opmærksomme på tilgængelighedsudfordringer fremover. Og vi har fået et sæt bedre kritiske tilgængelighedsbriller, når vi fremover planlægger anlæg eller renoveringer, og kigger på eksempelvis arkitektens oplæg.

Vi har også fået indblik i, hvor vigtig faglig bistand er for at gennemskue tilgængeligheden, så vi kan undgå at skabe barrierer, men i stedet anlægge noget, der er funktionelt for alle slags trafikanter. Det være sig de, der færdes med rollator, kørestol, stok, krykker, eller barnevogn for den sags skyld.

Alle de, hvor ”til fods” ikke bare er til fods.

Figur 4. En nyere renovering af Hobrovej i Støvring har inkluderet en midterlinje med kantstensopspring i vejen. Dette er ment som krydsningshjælp til fodgængere, men virker som en barriere for de, der bruger rollator. Vandrenderne kan ligeledes være svære at krydse med rollator. Desuden er gangareal og cykelsti hævet til samme niveau, men uden skillelinje. Dette kan let få svagtseende på gale og farlige veje.

Kom ud i byerne Opfordringen herfra lyder: få registreret de primære ruter fra ældre- og handicapboliger på kort. Få gået turen på ruterne og blive gjort opmærksom på, hvilke farer og utrygheder, der findes for færdselshandicappede.

Og få registreret og dokumenteret problematikker via fotos, så kommunen har et materiale at arbejde med fremover og kunne give videre til de, der arbejder med anlægsprojekterne. Det er sund og økonomisk fornuft, udover at være en oplevelse i sig selv.

ren oplevede at blive ledt et sted hen, hvor hjælpen endte brat, kunne være et tredje.

Hvad der så fint ud på kortet, var ikke nødvendigvis forhindringsfrit i virkeligheden, og i praksis slet ikke den rute, som de ældreog handicappede ville benytte eller var henvist til at benytte. Deraf væsentligheden af at komme ud og kigge på de faktiske forhold.

Fotoregistrering hjælper med at dele ud af oplevelserne Undervejs fotograferede vi ihærdigt, så vi efterfølgende har dokumentation af vores forhindringsløb gennem Støvring, Skørping, Nørager og Terndrup. Materialet er blevet til den tilgængelighedsrapport, der indgår i vores Trafikplan. Dermed har vi et katalog

Fagfolk med rundt Tilgængelighedsrevisorens rolle på turen var at identificere og påpege barrierer vurderet med forskellige funktionsnedsættelser in mente, ud fra devisen, at funktionsnedsættelse hos en person bliver først til et handicap, når personen møder barrierer i omgivelserne. Revisoren kunne fra et fagligt synspunkt orientere om de regler for god tilgængelighed, som med små eller store midler kan følges for at minimere barrierer og altså dermed handicaps.

Tilgængelighedsrevisoren screenede vores udvalgte ruter, og påpegede blandt andet problematikker inden for højden på kantstensopspring, behov for opmærksomhedsfelter med knopfliser til at signalere overgange, friholdt gangbane uden gadestandere og butiksskiltning, ledelinjer, der anviser gangbane, væsentligheden af jævn belægning i minimum 1,5 m. bredde på gangarealer, behov for hvilepladser, visuel markering af trin med eksempelvis farvebånd, og rampers hældning for at kunne forceres med kørestol. Alt sammen generelle betragtninger, som vi fik syn for i vores byer.

Figur 5. En ledelinje i fortovet bør friholdes for gadestandere og butiksskiltning, så den ikke i stedet bliver til en snublelinje.

14 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

<

Vej-demokrati under pres Deltagerne i TV-2’s presseloge blev i udsendelsen den 27. februar 2011 forståeligt nok enige om, at mediernes opgave blandt andet er at kontrollere magthaverne, altså folketingsmedlemmerne og vel også statens institutioner. Den magtudøvelse, som Natur- og Miljøklagenævnet udøver, bliver sjældent genstand for mediernes opmærksomhed, selv om nævnets afgørelser godt kunne fortjene lidt mere almindelig opmærksomhed. Denne artikel gør nu vejsektorens læsere opmærksom på en vejprojektsituation, som kan have stor betydning for borgernes opfattelse af den demokratiske beslutningsproces.

Artiklen indeholder en opfordring til Vejdirektoratet om at prøve sagen ved domstolene.

Af Landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning faa@le34.dk

Sagen Vejdirektoratet anmeldte i april 2010 til Miljøcenter Århus, at staten vil anlægge en dobbeltrettet cykelsti på en 5 km lang strækning langs nordsiden af hovedlandevejen Viborg-Randers, strækningen fra Viborg til Foulum. Der er en 10 - 15 ejendomme, der bliver berørt af vejombygningen, så der skal på helt sædvanlig vis afstås arealer fra nogle forhaver, og vejskellene kommer visse steder ganske tæt på bygningerne.

Miljøcentret vurderede, at vejombygningen er omfattet af VVM-bekendtgørelsens bilag 2, pkt. 11d, ”Anlæg af veje”.

Miljøcentret konkluderede i et screeningsskema, at det ikke kan antages, at vejprojektet vil kunne påvirke miljøet så væsentligt, således at der ville være VVM-pligt. Der skulle altså ikke efter Miljøcentrets opfattelse udarbejdes en VVM-vurdering.

Denne beslutning blev af ejernes advokat påklaget til Natur- og Miljøklagenævnet, der uden videre fastslår i sin afgørelse af 7. februar 2011, at Miljøcentrets afgørelse om ikke-VVM-pligt er en afgørelse i forvaltningslovens forstand. Derefter kaster nævnets formand (eller sagsbehandler) sig ufortrødent ud i at vurdere, at projektets berørte ejere er parter, og hun nævner alle de partshensyn og principper, som uden tvivl vil få ombudsmandens øjne til at løbe i vand.

Natur- og Miljøklagenævnets formand eller måske snarere hans sagsbehandler konkluderer, at den retlige mangel – altså det at der ikke blev foretaget nogen partshøring – er så væsentlig, at miljøcentrets afgørelse om ikke-VVM-pligt må ophæves som ugyldig, og sagen hjemvises til fornyet behandling i miljøcentret.

Det er åbenbart for enhver vejanlægsmedarbejder, at dette fører til en helt me-

ningsløs situation. Nu skal Miljøcenter Århus have et detailprojekt af Vejdirektoratet og på dette grundlag høre hver enkelt ejer om, hvad hun synes om projektet. Derefter bliver det nok besluttet, at der ikke skal udarbejdes en VVM-vurdering, og efter et år eller to indkalder kommissarius til detail- og ekspropriationsforretning, hvor ekspropriationskommissionen undersøger projektet – om det er hensigtsmæssigt ud fra overvejende ejendomsretlige hensyn. Denne dobbeltdemokratiske proces er yderst skadelig for demokratiet og sætter vejforvaltningen i et meget dårligt lys over for borgerne.

Det burde ikke kunne ske Det besynderlige i sagen er, at Natur- og Miljøklagenævnet uden forbehold fastslår, at Miljøcentrets beslutning om ikke-VVMpligt er en afgørelse i forvaltningslovens forstand.

Efter alt foreliggende gør nævnet sig her skyldig i en grundlæggende forvaltningsretlig misforståelse. Afgørelser defineres efter den almindelige forvaltningsret således: ”Konkrete retsakter rettet mod borgere, altså udtalelser, der går ud på at fastsætte, hvad der er eller skal være ret i det foreliggende tilfælde.”

Beslutningen om, at der ikke skal laves en VVM-vurdering, falder ikke ind under denne definition af en afgørelse, og da forvaltningsloven kun gælder for afgørelser, så giver det ingen mening at tale om manglende parthøring efter forvaltningslovens § 19.

Det ville have været flot, hvis Natur- og Miljøklagenævnet havde forklaret, hvorfor nævnet opfattede miljøcentrets beslutning som en afgørelse, inden nævnet hovedløst begyndte at fortælle om partshensyn. Dette har vi til gode!

derfor bør Vejdirektoratet sørge for, at domstolene kommer til at underkaste denne sag en prøvelse. Afgørelsen bør tilsidesættes.

Dette forslag fremsættes imidlertid ikke ud fra et ønske om at fratage de berørte ejere nogen som helst rettigheder. Men vejmyndighederne må have ret til at arbejde med et projekt – også i detaljer – og så foretage partshøringen ved detailbesigtigelsen (staten) eller åstedsforretningen (kommunerne). Vejlovens åstedsforretning er jo den mest fornemme form for partshøring, fordi der her kommer både politikere og teknikere ud til borgerne og fortæller og påviser det projekt, der er planer om at gennemføre.

Bedre kan det simpelthen ikke være.

Afslutning Var det Vejdirektoratets egens skyld, at det gik så galt? Tja, det var jo Vejdirektoratet, der forelagde vejombygningen for Miljøcenter Århus. Det kan måske diskuteres, om en mindre sideudvidelse af en hovedlandevej kan betegnes som et projekt, der falder ind under VVM-bekendtgørelsens bilag 2, pkt. 11d ”Anlæg af veje”. Der er i hvert fald ikke tale om anlæg af en vej. Det er alene en ensidig udvidelse af en eksisterende vej. Så sagen havde været undgået, hvis Vejdirektoratet havde vurderet projektet som ”ikke anlæg af en vej”, eller hvis Miljøcenter Århus havde meddelt, at vejombygningen ikke falder ind under VVM-bekendtgørelsens bestemmelser.

Det er altid nemmest, som administrator af bebyrdende bestemmelser, at forsøge at få andre til at træffe en afgørelse. Dette er denne sag et godt eksempel på. Hvis der var blevet taget ansvar på et tidligt tidspunkt i forløbet, så var meget unødvendig offentlig forvaltning blevet undgået. <

Vejsektorhensyn – sagen bør ankes Vejdirektoratet har jo førertrøjen på, når hensynene til vejsektoren skal varetages. Så TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

15

vejudstyr

CE-mærkning – nu og i fremtiden I løbet af det sidste år er der sket en klar ændring i håndtering af CE-mærkede byggevarer. Der er mange flere, der har blikket rettet mod de oplysninger, de har brug for, og det er blevet normalt at bede om CEmærkning.

Af Jens Gorm Rasmussen. Dansk Standard jgr@ds.dk

Siden sidst Erhvervs- og Byggestyrelsen har på deres område indført en proaktiv markedsovervågning, som skal gennemføre markedskontrol på 3 udvalgte produktområder om året.

I 2010 blev der gennemført 2 indsatser mod CE-mærkede byggevarer. Den første indsats var kontrol af CE-mærkningen på træbaserede plader til konstruktionsbrug, og den anden var kontrol af CE-mærkningen på betonelementer. I begge indsatser blev der både kontrolleret produkter, som var fremstillet i Danmark, og produkter, som var importeret.

Kontrolindsatsen klarlagde, at langt de fleste havde orden i sagerne, men der var trods alt mindre og større fejl og mangler.

I slutningen af året blev der gennemført en informationskampagne forud for markedskontrollen af Vinduer og døre, som løber af stablen i disse dage.

Erhvervs- og Byggestyrelsens har altid haft en forpligtelse til at gennemføre en kontrol af produkter, som firmaer og organisationer anmelder, en såkaldt reaktiv markedskontrol. På hjemmesiden www.byggevareinfo.dk er der således en blanket, som kan bruges, hvis nogen ønsker at anmelde et produkt, som man har formodning om ikke overholder den danske lovgivning, herunder CE-mærkning. Selvom den der anmelder, i modsætning til anmeldelser til f.eks. sikkerhedsstyrelsen, ikke kan være anonym, så har anmeldelsesblanketten været brugt ret flittigt det sidste ½ år.

Tiden nærmer sig – også for vejområdet Inden for vejområdet er der faktisk også sket en del. Flere af udbudsforskrifterne er nu ved at få indarbejdet krav om CE-mærkede byggevarer, f. eks. belysningsmaster.

Første januar i år udløb overgangsperioden for CE-mærkning af autoværn, og der er nu kun knap 2 år til at overgangsperioden for vejskiltene udløber, dette betyder

16 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

jo også, at de produkter, der kræver lange holdbarhedsprøvninger, skal være i gang allerede nu.

Der er i forhold til sidste år kommet en ny standard på banen, som vil få stor indflydelse på produkter til vejområdet. DS/ EN 1090-1 Udførelse af stål og aluminiumskonstruktioner er nu harmoniseret, og overgangsperioden er fastsat til at starte 1. januar 2011 og udløber 1. juli 2012.

Dette betyder, at der mindre end 1½ år til kravet om CE-mærkning bliver obligatorisk for disse produkter.

Det kunne på vejområdet f.eks. være de store portaler og master, der bærer motorvejstavler, master og portaler til opsætning af variable tavler, skiltestandere i specialmål, rækværker, busskure etc. Det store arbejde her bliver at få overbevist de mange små smede og maskinværksteder, at de skal have tingene på plads i løbet af relativ kort tid.

Fremtiden hedder CPR Byggevaredirektivet hedder CPD = Construction Products Directive, altså et direktiv der er indført i landenes lovgivning via en bekendtgørelse. Afløseren for Byggevaredirektivet, der er revideret, er netop vedtaget i EU-parlamentet, og det hedder CPR. CPR betyder Construction Products Regulation, altså en lovgivning der ikke skal indføres i landene, men som indgår i alle landes lovgivning med den tekst, der er vedtaget. Det er altså slut med, at nogle lande kan implementere direktivet som mere eller mindre frivilligt.

I store træk er bestemmelserne de samme, men der er nogle ændringer, som er værd at bemærke.

Det gamle CPD var baseret på de 6 væsentlig krav – i CPR er der kommet et 7nde væsentligt krav, som hedder bæredygtighed.

Dette betyder, at en eller flere af de egenskaber, der i fremtiden skal deklareres for et produkt, skal tage udgangspunkt i bæredygtighed, det kunne f.eks. være, at byggevaren indeholdt xx% genbrugsmateriale. Dette er dog noget, der først skal indarbejdes i standarderne.

Det bliver nu lovligt at basere sit CEmærke digitalt – altså bruge sin hjemmeside aktivt.

Det vil stadig være obligatorisk at CEmærke sine produkter, men der vil være nogle få udtagelser som f.eks. det vindue, der er fremstillet som en kopi af et eksisterende i en fredet bygning, samt nogle få tilfælde, hvor der ikke er lovkrav i det enkelte land. Teksten er, som nævnt, netop vedtaget, og efter et stykke tid kan CPR anvendes. I juli 2013 overtager CPR fuldstændig fra CPD, hvilket giver en overgangsperiode på ca. 2 år.

Før kravet om det 7nde væsentlige krav kan effektueres, skal standarderne og revideres, hvilket vil ske løbende. Der er således god grund til også i fremtiden at følge godt med i standardiseringsarbejdet.

Der er forskellige nye tiltag såsom: Markedsovervågning, Produktkontaktpunkter i hvert land, simple procedurer for mikrovirksomheder etc. Disse tiltag vil blive beskrevet, når vi kommer tættere på at få tolket hele teksten og begynder at bruge den.

Indtil videre vil man kunne forsætte med de bestemmelser, der er i CPD, så vil der ske en glidende overgang. < CPR = Construction Products Regulation Regulation, kaldes også en forordning, en tekst der træder direkte ind i et EU lands lovgivning.

De syv væsentlige krav er 1. Mekanisk styrke og stabilitet 2. Brand 3. Sundhed og Miljø 4. Sikkerhed og tilgængelighed 5. Støj 6. Energiforbrug og isolering 7. Bæredygtighed Mikrovirksomhed Mikrovirksomheder beskæftiger mindre end 10 personer. Der indføres en tærskel på 2 mio. EUR for omsætning og for den samlede balance.”

a/s PileByg a/s PileByg aa/s/s

NYHET I NORGE NYHETShhh.....

I NORGE

E18 Kristianssand - Oslo, Norge.

DET GRØNNE ELEMENT® ECONOMY STØYSKJERM

STØYSKJERM ECONOMY

CE-MÆRKEDE STØJSKÆRME

KET R E CE-M KKEETT R R • Vedligeholdelsesfri E E CCEE--MM • Optimal støjdæmpning • Lang levetid

Det Grønne Element ECONOMY. Optimal støyisolation og absorption.

Vedlikeholds fri. Tildelt design pris.

DetGrønne GrønneElement ElementECONOMY. ECONOMY.Optimal Optimalstøyisolation støyisolationog ogabsorption. absorption.

Det Vedlikeholdsfri. fri.Tildelt Tildeltdesign designpris. pris.

Vedlikeholds

BESTIL TECHNIAL BESTIL BINDER WWW.PILEBYG.DK TECHNICAL BINDER NORSK FORHANDLER: BESTIL TECHNIAL BINDER BESTIL TECHNIAL BINDER WWW.PILEBYG.DK WWW.STEINOGGRESS.NO WWW.PILEBYG.DK WWW.PILEBYG.DK TLF. 9899FORHANDLER: 96 TLF. 25204371 12 NORSK FORHANDLER: NORSK WWW.STEINOGGRESS.NO WWW.STEINOGGRESS.NO TLF.99 9925 2543431212 TLF. TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

17

Gennempresning

af gangtunnel under Lyngbyvejen Det er ofte svært at øge parkeringsarealet inden for egen matrikel. Men måske kan grunden på den anden side af vejen bruges? For DONG i Gentofte var grunden der, men Lyngbyvejen lå imellem. Løsningen var at anlægge en 55 m lang gangtunnel under Lyngbyvejen og dette skulle gøres uden gener for trafikken i anlægsperioden. En gennempresning var en god og hurtig løsning.

Civilingeniør Simon Holm, NIRAS, Broer sih@niras.dk

Civilingeniør

negårdsgrunden. Parkeringspladsen er beliggende på den anden side af Lyngbyvejen, se figur 1. Ørnegårdsgrunden, hvor der vil være plads til 240 biler, er nærmest spæret inde mellem Lyngbyvejen inkl. parallelveje, Motorring 3 og rampe mellem M3 og Lyngbyvejen.

Som adgangsforbindelse mellem den nye parkeringsplads og kontorbygning på NESA Allé skal der anlægges en ca. 55 meter lang gangtunnel under Lyngbyvejen, se figur 2. Gangtunnelen udformes med et rektangulært tværsnit med et indre mål på 2,4 x 2,4 meter.

Christian von Scholten, NIRAS, Broer cvs@niras.dk

Indledning I forbindelse med udvidelsen af DONG’s kontorfaciliteter på NESA Allé vest for Lyngbyvejen i Gentofte, skal der etableres en ny medarbejderparkeringsplads på Ør-

DONG Bygherre: Rådgiver: NIRAS Entreprenør: MT Højgaard Valg af metode Trafikforholdene over tunnelen på Lyngbyvejen og parallelvejene langs Lyngbyvejen samt rampen fra M3 stiller store krav til byggemetoden. Kapaciteten i trafikknudepunktet er i dag overskredet især om morgenen, hvorfor byggemetoder, som kræver

Figur 1. Oversigtsfoto af området set mod nord. Tunneltrace er vist med rødt.

18 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

selv mindre trafikomlægninger, ville skabe kaotiske trafikforhold i byggeperioden.

En traditionel metode med etapevis trafikomlægninger kombineret med etapevis spunsning af tunnelsiderne på tværs af vejen med efterfølgende etablering af et betondæk ville give massive trafikproblemer samt værre både tidskrævende og dyr. Denne metode vil endvidere kræve, at samtlige krydsende ledninger skulle omlægges midlertidigt i forbindelse anlægsaktiviteterne.

Gennempresning af tunneler benyttes ofte i forbindelse med etablering af tunneler under jernbaner i drift, hvor et tunnelelement kan gennempresses/indskubbes direkte under skinnerne. Under en vej i drift er det nødvendigt med en anden metode, idet der kræves et vist jorddække mellem vejbane og tunneloverside under indpresningen.

I det aktuelle tilfælde blev det valgt at udføre tunneleringen som en gennempresning af præfabrikerede tunnelelementer med 2,5 meters længde og med et jorddække svarende til ca. tunnelens højde.

Tunnelelementernes ydre mål, b x h er 3 x 3 meter.

Der findes i dag en del erfaringer med gennempresning af cirkulære rørtunneler, og i mindre grad med rektangulære. De cirkulære er alt andet lige nemmere at styre under gennempresningen, og har samtidig den fordel, at der kan dannes en matchende trykbue i jorden over tunnelen. Et cirkulært tværsnit ville i midlertidig passe dårligt til fritrumsprofilet i gangtunnelen og ville således kræve et større tværsnit.

Udførelsen I det aktuelle tilfælde, hvor der primært tunneleres gennem meget faste moræneleraflejringer med et dybereliggende grundvandsspejl, er det valgt at tunnelere med et åbent frontskjold, hvorigennem eventuelle hindringer i jorden kan fjernes. Metoden har

endvidere den fordel, at jorden transporteres ud i ”fast form”, hvorfra den i det aktuelle projekt er genindbygget i forbindelse med terrænhævningen af den nye parkeringsplads øst for Lyngbyvejen.

Udførelsestakten er illustreret på figur 2.

Tunnelmaskinen, som er udstyret med et bevægeligt stålskjold, der muliggør en meget præcis retningsstyring, består af en modificeret ”standard maskine” til cirkulære rør. I dette tilfælde, hvor tunnelprofilet er kvadratisk, har det været nødvendigt at konstruere et specialdesignet stålskjold, der er monteret udenom den cirkulære tunnelmaskine. I tunnelmaskinen er placeret en elektrisk drevet hydraulisk gravearm, der betjenes manuelt fra en lille styrepult i fronten af tunnelen.

I takt med, at der presses frem med de fire store vandrette hydrauliske donkrafte placeret i pressegruppen, løsnes jorden med graveudstyret. Den løsnede jord skrabes ned på et transportbånd, der bringer jorden op i en lille rullevogn, der kan trækkes ud af tunnelen via et simpelt wirespil. I pressegruben hejses jorden op til terræn ved hjælp af en mobilkran. Kranen anvendes også til at hejse de præfabrikerede tunnelelementer på plads i pressegruben i takt med fremføringen.

Under tunneleringen presses frontskjoldet alt efter jordens hårdhed et stykke ind i jorden, hvorefter der udgraves et tilsvarende stykke. På den måde graves der primært i læ af skjoldet hvorved risikoen for utilsigtede sætninger af den overliggende motorvej, som følge af uventet stabilitetsbrud eller uhensigtsmæssige kaviteter ved fronten, holdes på et absolut minimum.

For at reducere pressekræfterne er frontskjoldet konstrueret med et ”overcut” i forhold til tunnelelementerne, hvorved der under fremføringen opstår en lille spalte mellem tunnelrøret og jorden. Spalten injiceres løbende med et smøremiddel gennem et passende antal studse, der er indstøbt i de præfabrikerede betonelementer.

Selve gennempresningen af de 22 elementer tog 15 kalenderdage.

Efter gennempresningen efterinjiceres der gennem de samme injiceringsstudse med et cementbaseret produkt, hvorved eventuelle langtidssætninger elimineres.

Metodens fordele og ulemper I det aktuelle tilfælde opnåde man en række fordele ved gennempresningsmetoden i forhold til en traditionel tunnelløsning, som ville kræve større trafikomlægninger og foranstaltninger.

• En meget kortere byggetid og mindre samlet anlægsøkonomi • Ingen nævneværdige trafikgener

Step 1: Udgravning af pressegrube.

Step 2: Tunnelering og montering af det første tunnelelement.

Step 3: Tunnelering og montering af 22 tunnelelementer.

Step 4: Gennembrydning af spunsvæg i modtagegruben.

Step 5: Demontering af tunnelmaskine.

Step 6: Færdigt anlæg efter etablering af adgangskonstruktioner og indvendig aptering.

Figur 2. Illustration af udførselstakten af den 55m lange gangtunnel udført af 22 elementer ved gennempresning, Illustration MT Højgaard.

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

19

• Ingen udgifter til ledningsomlægninger i vejarealerne samt deponering af forurenet jord.

I forhold til en gangbro det pågældende sted er der ingen risiko for en uheldig æstetisk påvirkning af omgivelserne.

Mulige ulemper som man skal forholde sig til i planlægningen kan være: • Større risiko for uventede anlægstekniske problemer (i forbindelse med gennempresningen pga. uventede jordbundsforhold).

• Større risiko for sætninger og bæreevnesvigt under vej. <

Figur 3. Udgravning i fronten af tunnelen samt opsamling af jorden i pressegruppens bund.

Foto NIRAS.

Figur 4. Montering af tunnelelementer i pressegruben.

Foto Niras.

FRA DEN STORE VERDEN

Har videospil indflydelse på unges bilkørsel?

Videospil er meget populære blandt unge mennesker, særlig blandt unge mænd.

Unge mænd har som bekendt øget uheldsrisiko, og det er derfor relevant at vide, om det påvirker deres bilkørsel at spille videospil.

I en ny belgisk undersøgelse ses der nærmere på, om der er sammenhæng mellem risikoadfærd i trafikken og omfanget af videospil hos unge. Der er fokus på videospil, hvor risikoadfærd og hensynsløshed i trafikken er et centralt element.

Antagelsen bag undersøgelsen er, at de unge, i kraft af videospillene, bliver vant til risikoadfærd og hensynsløshed i trafikken, og at dette medfører en mere positiv holdning og større tilbøjelighed til selv at udvise denne adfærd som bilist.

354 unge følges gennem to år. 63% er unge mænd, og 37% er unge kvinder.

Første gang de unge deltager i undersøgelsen, er de 17-18 år og har ikke kørekort til personbil endnu. Anden gang de deltager i undersøgelsen, er de blevet 19-20 år og har taget kørekort.

Undersøgelsen omfatter tre former for risikoadfærd. To af disse indgår som cen-

20 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

trale elementer i de pågældende videospil, mens den tredje ikke gør. De to førstnævnte former for risikoadfærd er hhv. kørsel ved meget høj hastighed og hensynsløshed fx i form af påkørsel af andre trafikanter. Den sidstnævnte form for risikoadfærd er kørsel i alkoholpåvirket tilstand. Derudover belyses de unges personlighed mht. spændingssøgning og aggression med henblik på at kunne tage højde for individuelle forskelle i analysen.

Undersøgelsens resultater tyder på, at omfanget af videospil i 17-18 års alderen er en indikator for omfanget af risikoadfærd i trafikken i 19-20 års alderen. Dette gælder også, når der tages højde for individuelle forskelle mht. spændingssøgning og aggression. Undersøgelsen viser, at de unge, der ofte spiller den pågældende type videospil i 17-18-års alderen, er mere tilbøjelige til at køre hurtigt og hensynsløst, når de to år senere har fået kørekort, end unge, der aldrig eller sjældent spiller denne form for videospil, er. Resultaterne viser endvidere, at spillenes indhold har betydning for, hvordan de unges egen kørsel bliver påvirket. Således er der kun effekt af omfanget af videospil på kørsel ved høj fart og hensynsløshed, dvs. på den type risikoadfærd, der indgår i videospillene. Der er ingen effekt af omfanget af videospil på de unges holdning til spritkørsel.

Undersøgelsens resultater tyder på, at det kan påvirke unges bilkørsel at spille videospil, hvor risikoadfærd og hensynsløs kørsel er et centralt element. Der findes dog stadig kun meget lidt viden på dette område, og der er derfor brug for yderligere undersøgelser for at få bedre indblik i sammenhængen mellem videospil og køreadfærd hos unge.

Titel: Excellent gamer, excellent driver? The impact of adolescents’ video game playing on driving behaviour: A two-wave panel study.

Forfatter: K. Beullens, K. Roe, J. Bulk.

Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 58-65.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, unge, Belgien.

TRAFIKSIKKERHED

Hvad er det der sker,

når unge forulykker på en knallert 30?

Unge på 16-17 år er involveret i ca. en fjerdel af de knallert 30 uheld, der finder sted i Danmark. I en undersøgelse, finansieret af TrygFonden, har DTU Transport analyseret 128 af disse uheld. Analysen viser, at de unges kørestil er en central uheldsfaktor, og at uheldsforebyggelse med fordel kan differentieres efter om det er ”røde”, ”gule” eller ”grønne” uheld, der skal forebygges.

Af Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Hvor stort er problemet?

Ifølge Danmarks officielle uheldsstatistik var der i 2009 187 unge i alderen 16-17 år, der forulykkede på en knallert 30. Dermed var de unge involveret i 27% af de uheld med knallert 30, der fandt sted det år. Antallet af knallert 30 uheld med unge er imidlertid reelt langt større. En sammenligning af skadestuedata fra Odense Universitets Hospital og uheldsdata fra den officielle uheldsstatistik viser, at 74% af de unges knallert 30 uheld ikke er registreret af politiet og dermed ikke indgår i den officielle uheldsstatistik. Mørketallet er lavere, jo alvorligere personskader uheldet medfører. Således er

mørketallet for dødsuheld 0%. For uheld med alvorlig personskade er mørketallet 55%, mens mørketallet for lettere tilskadekomst er 83%. Analysen viser endvidere, at mørketallet er højere for eneuheld og for uheld, der sker om natten og i weekenden.

Der er ingen forskel på mørketallet med hensyn til køn.

Viden om hændelsesforløbet er vigtig Detaljeret viden om det hændelsesforløb, der går forud for det enkelte uheld, er afgørende for at kunne tilrettelægge en målrettet forebyggende indsats. Denne viden er ikke tilgængelig via den officielle uheldsstatistik, og det er derfor nødvendigt at gennemføre dybdeanalyser, hvor konkrete detaljer omkring det enkelte uheld afdækkes. Baseret på en donation fra TrygFonden har DTU Transport gennemført en sådan analyse af 128 uheld med knallert 30. Formålet med analysen var at kortlægge det hændelsesforløb, der førte frem til uheldet for alle de analyserede uheld.

Figur 1. Kriterier for klassificering af et uheld som hhv. ”rødt”, ”gult” eller ”grønt”.

Udvælgelse af uheld 128 knallert 30 uheld med unge i alderen 16-17 år indgik i analysen. Alle uheld var sket i 2007 og udvalgt tilfældigt blandt alle de knallert 30 uheld, der skete i 2007, hvor en ung fører i alderen 16-17 år var involveret. I 81% af uheldene var den unge en mand. 53% af de unge var 16 år på uheldstidspunktet. De 128 uheld udgjorde 39% af samtlige knallert 30 uheld i aldersgruppen i 2007. En sammenligning af faktuelle karakteristika (fx tid, sted, alkohol og uheldssituation) mellem de analyserede uheld og samtlige uheld med knallert 30 i aldersgruppen i 2007 viste ingen væsentlige forskelle.

Analysens resultater er derfor med stor sandsynlighed gældende for alle knallert 30 uheld med unge i 2007.

Analysen Analysen omfattede en systematisk gennemgang af de færdselsuheldsrapporter, der var udarbejdet i forbindelse med de pågældende uheld. Formålet var for hvert enkelt uheld at afdække det hændelsesforløb og de uheldsfaktorer, der førte til uheldet.

En uheldsfaktor er en omstændighed ved uheldssituationen, der bidrager til, at uheldet sker. Der er ofte flere uheldsfaktorer involveret i et enkelt uheld. I analysen blev der skelnet mellem tre typer af uheldsfaktorer: • Uheldsfaktorer der vedrører vejen og omgivelserne.

• Uheldsfaktorer der vedrører køretøj og sikkerhedsudstyr.

• Uheldsfaktorer der vedrører trafikanternes adfærd og tilstand på uheldtidspunktet.

Tabel 1 viser en samlet oversigt over de uheldsfaktorer, der blev identificeret i forbindelse med analysen. I forbindelse med TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

21

analysen blev hvert enkelt uheld desuden klassificeret som enten ”rødt”, ”gult” eller ”grønt” (se figur 1). Klassificeringen skete ud fra en vurdering af, i hvilken udstrækning den unge kørte risikobetonet eller lavede fejl på uheldstidspunktet.

Unge mænd forulykker under risikokørsel Klassificeringen af de 128 uheld som hhv. ”røde”, ”gule” eller ”grønne” viste, at de unges kørestil i fire ud af fem uheld bidrog til uheldet (se figur 2). Halvdelen af uheldene blev klassificeret som gule. Dermed skete uheldene overvejende i forbindelse med moderat risikokørsel og orienteringsfejl. I knapt ⅓ af uheldene var der dog tale om markant risikokørsel. Klassificeringen tydeliggjorde endvidere, at det overvejende var unge mænd, der forulykkede i forbindelse med markant risikokørsel. Kun 8% af de unge kvinders uheld blev klassificeret som

Figur 3. Uheldssituation ”312”. Tallet 2 illustrerer en ligeudkørende ung knallertkører. Tallet 1 illustrerer en højresvingende modpart, der påkører den unge knallertkører. ”røde”, mens der for de unge mænd var tale om 34%. Tilsvarende blev 46% af de unge kvinders uheld klassificeret som ”grønne”, mod 16% hos de unge mænd.

Knallertkørerne bliver overset Analysen tydeliggjorde, at de unge knallertkørere i stort omfang blev overset af de øvrige trafikanter. Således var uheldssituation ”312” den hyppigst forekomne uheldssituation (se figur 3). Alt efter om der var tale om et ”rødt”, ”gult” eller ”grønt” uheld, var hændelsesforløb og uheldsfaktorer dog meget forskellige. I de ”røde” og ”gule” uheld bidrog de unge selv til, at de blev overset ved at køre risikobetonet. Fx ved at overtræde

22 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Figur 2. Fordelingen af de 128 uheld efter klassificering af uheldene som ”røde”, ”gule” eller ”grønne”.

hastighedsgrænsen, køre uden lys, køre i den forkerte side af vejen eller anden form for risikoadfærd, der vanskeliggjorde modpartens orientering. I de ”grønne” uheld overholdt den unge alle regler, og havde derfor ikke umiddelbart nogen andel i, at han/hun blev overset.

Knallerten benyttes både til hverdag og fest Analysen viste, at de unge både brugte knallert til hverdag og til fest. Således var der både uheld, der skete på vej til/fra arbejde eller skole, på vej til små indkøb, til venner, familie, fest og i situationer, hvor det primære formål med køreturen var at imponere kammerater eller udfordre sine egne kørefærdigheder. De fleste uheld skete dog på en hverdag i dagtimerne, og der var kun i begrænset omfang tale om ”fest” uheld. Tilsyneladende var der snarere tale om situationer, hvor en kombination af manglende erfaring, aldersrelatere ungdomskådhed og manglende risikobevidsthed resulterede i forskellige grader af risikokørsel.

De ”fest” uheld, der forekom, blev overvejende er klassificeret som ”røde”, fx som følge af en overtrædelse af hastighedsgrænsen på 40% eller mere samt påvirkning af alkohol eller hash. I enkelte uheld var den unge ikke selv påvirket af alkohol, men havde en passager bag på, der var så beruset, at vedkommende havde vanskeligt ved at holde balancen. Det førte til, at den unge mistede herredømmet over knallerten og væltede.

I tilfælde, hvor markant risikokørsel forekom på vej til/fra arbejde eller skole, fremgik det i enkelte uheld, at den unge havde travlt. I andre tilfælde var der dog ikke umiddelbart nogen ”god undskyldning” for fx at have kørt meget for hurtigt.

Dobbeltrettet cykelsti I relation til vejens udformning og omgivelser udgjorde dobbeltrettede cykelstier en væsentlig problemstilling. Kollisionerne opstod der, hvor en vej og en dobbeltrettet cykelsti krydsede hinanden. De trafikanter, der kørte på vejen, var ikke opmærksomme på, at der kunne komme cyklister/knallertkørere fra begge retninger.

Konstruktivt ændrede knallerter Analysen viste, at ca. en fjerdel af de knallerter, de unge kørte på, var konstruktivt ændrede. Ændringerne medførte, at knallerten i nogle tilfælde kunne køre helt op til 100 km/t. Andelen af unge, der kørte på en konstruktivt ændret knallert, kan dog sagtens være større, idet det kun blev kontrolleret i de tilfælde, hvor hastighed var en uheldsfaktor. Manglende vedligeholdelse var ligeledes en medvirkende uheldsfaktor i flere uheld.

Der var typisk tale om defekte lygter og/eller defekte bremser.

Høj hastighed og orienteringsfejl Blandt de uheldsfaktorer, der vedrørte de unges egen adfærd, var høj hastighed den mest markante uheldsfaktor. Der var især tale om uheld, hvor den unge mistede herredømmet over knallerten som følge af for høj kørehastighed. Derudover var der tale om uheld, hvor den unges høje hastighed, gjorde det vanskeligere for modparten at få øje på den unge, eller hvor modparten, som følge af den unges høje hastighed, fejlvurderede, hvor længe den unge ville være om at nå frem til det punkt, hvor modparten befandt sig.

Orienteringsfejl, i form af utilstrækkelig eller manglende orientering, var ligeledes en betydelig uheldsfaktor i de unges knallertuheld. I visse tilfælde, havde det betydning,

at flere unge kørte ved siden af og bagved hinanden på hver sin knallert. Det medførte dels, at de var mindre opmærksomme på trafikken omkring dem, og dels at det kun var den forreste, der reelt kunne orientere sig tilstrækkeligt fremad i trafikken.

Manglende erfaring og færdigheder?

I enkelte tilfælde havde den unge knallertkører ikke taget knallertbevis, eller havde kun haft det i ganske kort tid på uheldstidspunktet. Manglende erfaring og færdigheder kan have haft betydning i de pågældende uheld, men det kan ikke afgøres med sikkerhed på basis af de tilgængelige informationer.

Ved de unge at det er farligt køre på knallert?

Det tilgængelige materiale giver ikke mulighed for at fastslå, om de unge mangler viden om risikoforhold i forbindelse med knallertkørsel, eller de bevidst tilsidesætter den viden, de har. Uanset hvad årsagen er, tyder analysen dog på en utilstrækkelig risikobevidsthed hos de unge under kørslen, særlig i relation til hastighed og orientering. De unges kørestil på uheldstidspunktet kunne indikere en manglende anerkendelse af, at det er vigtigt at overholde gældende regler, være opmærksom og tilpasse sin kørsel efter forholdene.

To forebyggelsesstrategier er nødvendigt Analysen tydeliggør, at det er relevant med forskellige forebyggende strategier afhængig af, om der er tale om ”røde”, ”gule” eller ”grønne” uheld. I ”røde” og ”gule” uheld bidrager den unge selv til uheldet ved at køre risikobetonet eller begå en fejl. For disse uheld er der derfor brug for tiltag, der kan sikre, at den unge overholder færdselsloven,

tilpasser sin kørsel efter forholdene og udviser tilstrækkelig omhyggelighed fx i forbindelse med orientering.

I de ”grønne” uheld bidrager den unge ikke direkte til uheldet. Forebyggelsen af disse uheld skal derfor primært rettes mod de øvrige trafikanter (særlig bilister og andre førere af motorkøretøjer) med henblik på at sikre, at disse bliver mere opmærksomme på knallertkørere. Parallelt hermed er det dog relevant at iværksætte tiltag, der kan hjælpe den unge til at beskytte sig selv bedre særlig mod andre trafikanters orienteringsfejl.

Tak Tak til TrygFonden Tak til politikredsene i Danmark Tak til Ulykkes Analyse Gruppen på Odense Universitetshospital.

Referencer Møller, M., Carstensen, G., Framke, E. (2010). Færdselsuheld blandt unge bilister og knallertkørere. DTU Transport. Rapport 5/2010. <

Oversigt over uheldsfaktorer for uheld med knallert 30. N=128 Uheldsfaktorer

Ung knallertkører

Vejrforhold (8)* Oversigtsforhold (7) Vejen & omgivelserne Genstand på vejen (5) Vejudformning (2) Parkeret køretøj (3) Konstruktiv ændring (32) Køretøj & Vedligeholdelse (14) sikkerhedsudstyr Styrthjelm (3) Hastighed (52) Orienteringsfejl (41) Placering på vejen (18) Alkohol (8) Køreerfaring/kørefærdighed (8) Trafikant Kammerater (8) Distraktion (5) Narkotika (2) Passagerer (2) Pludseligt opstået sygdom (1)

Modpart Vejudformning (8) Vejrforhold (4) Oversigtsforhold (3)

Forkert signalgivning (1) Orienteringsfejl (68) Hastighed (5) Distraktion (4) Alkohol (3) Placering på vejen (2) Funktionsnedsættelse (2) Chikanekørsel (1) Køreerfaring/kørefærdighed (1) Pludseligt opstået sygdom (1)

*Tallet i parentes indikerer antallet af uheld, hvor den pågældende uheldsfaktor var relevant.

Tabel 1. Tabellen viser de uheldsfaktorer, der blev identificeret i analysen for den unge knallertkører og modparten. Uheldsfaktorerne er opdelt efter, om de vedrører vejen & dens omgivelser, køretøj & sikkerhedsudstyr eller trafikanten.

Find oplysninger om

• 2167 medarbejdere med tilknytning til vejsektoren • 1100 firmaer, kommuner m.v.

Find din leverandør i fagregistret.

www.trafikogveje.dk - Vejen til viden om vejsektoren.....

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

23

Støj fra anlægsarbejder På den amerikanske transport konference TRB i Washington i januar 2011 blev der præsenteret eksempler på, hvordan støj fra store anlægsarbejder håndteres i USA. Et af eksemplerne var byggeriet på ”Ground Zero” i New York. Highlights og tips præsenteres i denne artikel.

Hans Bendtsen, seniorforsker, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut hbe@vd.dk Jørgen Kragh, seniorforsker, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut kragh@vd.dk

Når der udføres anlægs- og vedligeholdelsesarbejde for at forbedre transport-infrastrukturen, kan støj fra maskiner medføre gener for naboerne til anlægsarbejdet. Hvordan denne støj håndteres, beror i sidste ende på en afvejning mellem hensynet til naboerne og ønsket om at gennemføre arbejdet omkostningseffektivt og hurtigt samt på den gældende lovgivning og praksis mht. regulering af miljøforhold. En støjgruppe med dansk deltagelse under foreningen af Europæiske vejdirektører (CEDR) har i 2008 gennemført en undersøgelse af, hvordan støj håndteres i de europæiske vejdirektorater. I rapporten fra dette arbejde er der et kapitel om praksis og regler for håndtering af støj fra anlægsarbejder [1] med følgende generelle anbefaling: ”Når der planlægges og udføres anlægsarbejde i nærheden af beboede områder, er det en god ide at støjen fra anlægsaktiviteterne analyseres, og at der om nødvendigt etableres tiltag til at reducere støjen”.

Ground Zero Der er i disse år omfattende anlægsarbejder i gang på Ground Zero i New York [2]. Arbejdet udføres midt i et tæt byområde med mange boliger og kontorer. I byggepladsens randområder er der på tre udvalgte steder opsat overvågningsstationer, som døgnet rundt måler støjen og trådløst sender oplysningerne til et overvågningscenter. Når man på overvågningscentret bliver opmærksom på høje støjniveauer, som vurderes at være til stor gene for byggepladsens naboer, vil sagen blive undersøgt nøjere. Man kan sende en inspektør ud for at finde ud af, hvad der rent faktisk foregår. Man kan tage kontakt til den pågældende entreprenør for at få oplysninger om den støjende aktivitet, det kunne være om, hvor længe støjepisoden kan forventes at fortsætte samt om det er muligt at gøre noget for at nedbringe støjen.

Et virkemiddel kan være at undgå særligt støjende aktiviteter om natten, hvor det kan genere beboernes søvn.

Motorvejstunnel i Seattle På en nedslidt bro langs havnefronten i Seattle løber en motorvej i to etager. Den er konstrueret på samme måde som en motorvejsbro, der faldt sammen under det forrige store jordskælv i San Francisco. Da Seattle

Figur 1. Ground Zero en kæmpe byggeplads midt i det tæt bebyggede Manhattan i New York, hvor der opføres huse samt bygges undergrundsbaner og veje (foto Hans Bendtsen).

24 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

også ligger i en jordskælvszone, er det besluttet at flytte trafikken ned i en tunnel under byen. Det vil frilægge havnefronten, som samtidigt skal ombygges til et vigtigt offentligt område i byen. I anlægsperioden vil der forekomme megen støj fra maskiner ved tunnelens to udgange, som ligger i tæt bebyggede byområder med mange boliger og kontorer.

I Seattle anvendes normalt ikke begrænsninger på støj fra store anlægsarbejder i dagtimerne på hverdage fra kl. 7 til kl. 22 og i weekender fra kl. 9 til kl. 22. Derimod er der begrænsninger på støjen fra natarbejde for at forebygge forstyrrelser af beboernes nattesøvn. Støjgrænserne afhænger af det generelle baggrundsstøjniveau i området om natten, som det fremgår af tabel 1. Hvis baggrundsstøjen (fx fra vejtrafik) om natten ved en bolig er 58 dB, tillades der en forøgelse af niveauet med 5 dB som følge af støjen fra et anlægsarbejde, målt som timegennemsnit om natten, svarende til i alt 63 dB. I nogle tilfælde kan det besluttes, at sådanne overskridelser kun kan godkendes for arbejdsperioder på op til 14 dages natarbejde. Hvis disse regler overskrides kan myndighederne stoppe anlægsarbejdet eller give bøder på op til omkring 8.000 kr. pr. nat med overtrædelse.

Disse regler blev anvendt for tunnelbyggeriet. Der blev udarbejdet en plan for håndtering og reduktion af støj, som på baggrund af en støjkortlægning fastlagde anlægsstøjgrænser for alle de berørte boliger og hoteller i området omkring byggepladserne. Som en vigtig del af denne plan skal beboere og ejere informeres om støjforholdene bl.a. ved afholdelse af offentlige møder, udarbejdelse af skriftligt materiale mv. Der blev ligeledes etableret en 24 timers telefon hotline, hvor beboere kunne ringe og klage over støj og få et hurtigt svar af en medarbejder, fx om at en meget støjende aktivitet kun vil fortsætte i en begrænset tid, måske to timer mere.

For at håndtere støjen i forhold til byggepladsernes naboer har myndighederne besluttet at ansætte et uafhængigt firma, som skal stå for denne opgave under hele byggeprocessen og løbende måle støjen i udvalgte

positioner ved boliger og hoteller tæt ved byggepladserne. Dette firma får tilladelse til sammen med myndighederne at gribe ind over for entreprenører, der overskrider de tilladte støjgrænser, og sikre, at forholdene straks bringes i orden.

Byggeriet er nu i fuld gang. De første erfaringer med støjreguleringen er: 1. God kommunikation med berørte borgere og entreprenører er vigtig 2. Det er vigtigt at anvende realistiske grænseværdier for anlægsstøj om natten 3. Vær fleksibel over for hvordan entreprenørerne håndterer og reducerer støjen 4. Definér klart hvem der har ansvar for at sikre overholdelse af støjgrænserne 5. Brug en transparent proces for håndtering af klager fra borgerne.

Referencer [1] Knowledge Sharing on Noise Management and Abatement, Report CEDR, April 2010. Se: http://www.cedr.fr [2] TRB konferencens hjemmeside. Se: www.trb.org [3] Noise Variances on Major Construction Projects. Tim Sexton. Præsentation på TRB konferencen, januar 2011, Washington D.C. (ikke publiceret). <

Figur 2. To-etagers motorvej ved havnefronten som skal nedrives efter, at der er bygget en tunnel under byen (foto Washington State Department of Transportation).

Gennemsnitlig baggrundsstøj Tilladt forøgelse af støjniveauet om natten i dB -timegennemsnit i dB 50 - 60 +5 61 - 65 +4 66 – 70 +3 71 – 75 +2 76 – 80 +1 Over 80 0 Tabel 1. Baggrundsstøj om natten og tilladt forøgelse af støjniveauet som følge af anlægsarbejde i Seattle [3].

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk

Paddehegn

Støjskærme

Beton autoværn

Brorækværk

Stålautoværn

Trafikværn

Beton autoværn

Træ autoværn

Påkørselsdæmper

Eftergivelig autoværns-ende

Spengler BSWF

Tertu

EURO-ET

CAT-350

Trafikværn

Trafikværn Spengler BSWF

Mastefundamenter

Portaler

Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner

Rundkørselselementer

Special opgaver udføres

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

Dansk Auto-Værn A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

25

TRAFIKSIKKERHED

Dødsulykker

med unge i Norge Manglende selebrug, høj fart, rus, hasarderet kørsel samt manglende erfaring og kørefærdigheder er nogle af de vigtigste grunde til, at unge især mandlige bilførere har en meget høj ulykkesrisiko. De største problemer relateret til motorcykel- og knallertulykker er manglende hjelmbrug, høj fart, rus, overdreven tro på egne evner og manglende erfaring. Det er nogle af resultaterne af en temaanalyse af 260 dødsulykker med unge i Norge, som er gransket af Statens vegvesen.

Seniorforsker

Forsker

Forskningsleder

Michael W. J. Sørensen.

Tor-Olav Nævestad.

Torkel Bjørnskau.

Transportøkonomisk institutt (TØI)

Transportøkonomisk institutt (TØI)

Transportøkonomisk institutt (TØI)

mis@toi.no

ton@toi.no

tbj@toi.no

Høj ulykkesrisiko Det er ingen nyhed, at unge især mænd har en meget høj ulykkesrisiko sammenlignet med andre aldersgrupper. En sammenfatning af studier fra Norge, Danmark, Sverige, Holland, USA og Australien viser eksempelvis, at ulykkesrisikoen for unge på 16-19 år er næsten ti gange højere end risikoen for middelaldrende mænd. Risikoen for 20-24-årige er 5-6 gange så høj [1].

Zoomes der ind på Norge ses lignende forholdstal. I 2007-2008 var der for eksempel 0,02 og 0,006 dræbte mandlige bilførere på henholdsvis 18-20 år og 20-24 år pr. mio. personkilometer. Denne risiko er henholdsvis ca. ti og tre gange højere end for mandlige bilførere på 35-64 år [2].

Personbil Motorcykel Knallert I alt

16-17 år 9* 14** 7 30

Dybdestudier af dødsulykker På baggrund af den høje ulykkesrisiko har det norske Vejdirektorat bedt TØI foretage en temaanalyse af dødsulykker i 2005-2009 med unge mellem 16 og 24 år. Det primære formål med analysen har været at fremskaffe og øge kundskaben om dødsulykker, hvor en ung fører af en bil, motorcykel eller knallert har været den udløsende part [3].

Analysen er baseret på resultater af dybdestudier af dødsulykker foretaget af Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG).

UAG har siden 1. januar 2005 foretaget dybdestudier af alle dødsulykker i vejtrafikken. Resultaterne af hver analyse afrapporteres i en 10-20 sider lang UAG-rapport. I tillæg er der oprettet en UAG-database, som 18-19 år 100 4 1 105

20-24 år 106 19 0 125

I alt 215 37 8 260

Tabel 1. Antal dødsulykker med en ung fører som den udløsende part. * Ulykker med ulovlig bilkørsel eller lovlig øvelseskørsel. ** I Norge er det lovlig for 16-17-årige at køre let motorcykel.

26 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

indeholder oplysninger fra alle dybdestudierne.

I perioden 2005-2009 har UAG analyseret 1.058 dødsulykker med i alt 1.166 dræbte personer. Det betyder, at materialet er så omfattende, at det er muligt at foretage temaanalyser af materialet, hvor et særligt tema vælges og analyseres med fokus på dette tema. TØI har tidligere foretaget temaanalyser af ulykker med ældre, cykelulykker motorcykelulykker, ulykker med vogntog, spritulykker og krydsulykker.

Tidligere temaanalyser har taget direkte udgangspunkt i selve UAG-rapportene.

Denne temaanalyse har derimod primært været baseret på analyser i UAG-databasen.

Det er første gang, at et norsk forskningsinstitut har foretaget en sådan databaseanalyse. Formålet med projektet har derfor også været at foretage en metodemæssig vurdering af brugen af UAG-databasen til forskningsbaserede temaanalyser. Denne del af projektet beskrives dog ikke i denne artikel.

Formulering og test af hypoteser For at identificere de vigtigste risikofaktorer relateret til ungdomsulykker er der indledningsvis foretaget et litteraturstudie af 25

Risikofaktor 1. Bevidst risikosøgning 2. Overdreven tro på egne evner 3. Manglende tekniske evner 4. Fejl eller manglende opfattelse af fare 5. Fejl samspil i trafikken 6. Rus 7. Mørkekørsel 8. Distraktion 9. Manglende selebrug 10. Manglende Hjelmbrug 11. Ungdomsbil

Bilulykker

Motorcykelulykker

Knallertulykker

2, 3

(1), (3)

(÷)

2

1, 3

÷

2, (3)

1, 3

÷

3 (2), 3 (2), 3 2, 3 ÷ (2), (3)

3 ÷ ÷ ÷ (1), 3 ÷

÷ ÷ ÷ ÷ 1 ÷

Tabel 2. Støtte eller ikke støtte til 11 hypoteser om ungdomsdødsulykker. 1, 2 og 3 angiver støtte til hypotesen for henholdsvis ulykker med 16-17-årige, 18-19-årige og 20-24-årige. ÷ angiver ikke støtte til hypotesen, og ( )angiver delvis støtte/ikke støtte til hypotesen. centrale studier fra blandt andet Norge og Danmark.

Baseret på denne gennemgang er der formuleret hypoteser, som er undersøgt ved at foretage forskellige analyser i UAG-databasen. Det skal bemærkes, at denne form for analyse ikke gør det mulig at be- eller afkræfte hypoteserne, men derimod ”bare” at give større eller mindre grad af støtte til hypoteserne. I tillæg til databaseanalysen er der også foretaget supplerende analyser af 50 udvalgte UAG-rapporter. Resultatet af denne delanalyse beskriver ikke her.

De 25 studier identificerer og fokuserer generelt på de samme få, men generelle risikofaktorer især relateret til føreren. Bevidst risikosøgning er den mest centrale. Dette knyttes særligt til unge mænd, relateres til alder/umodenhed og giver sig gerne udslag i risikofyldt kørsel i form af eksempelvis høj fart.

Efter bevidst risikosøgning følger risikofaktoren ”manglende tekniske færdigheder”.

Denne risikofaktor relateres gerne til manglende erfaring. Det samme gælder den tredje hyppigste risikofaktoren relateret til trafikanten, som er manglende opfattelse af fare.

Den næst vigtigste gruppe af risikofaktorer kan kaldes for ”situation og livsstil”.

Unge er særlig risikoudsatte ved mørkekørsel i weekenden med passagerer, ofte i situationer hvor de kører til/fra fest. De mest centrale skadefaktorer blandt unge er høj fart og manglende selebrug.

På baggrund af denne litteraturgennemgang er det valgt at fokusere på følgende risikofaktorer som der er formuleret hypoteser for: 1. Bevidst risikosøgning 2. Overdreven tro på egne evner 3. Manglende tekniske evner 4. Fejl eller manglende opfattelse af fare 5. Fejl samspil i trafikken 6. Rus

7. Mørkekørsel 8. Distraktion og lignende fra passagerer 9. Manglende selebrug 10.Manglende hjelmbrug 11.”Ungdomsbil”.

Hypoteserne er formuleret efter følgende form: ”Den aktuelle risikofaktor er en central ulykkes- og/eller skadesfaktor i mange dødsulykker med ungdom”.

Definition af ungdomsdødsulykker Inden projektets fokus blev rettet mod dødsulykker, hvor en ung fører af en bil, motorcykel eller knallert har været den udløsende part, blev der foretaget analyser af alle ungdomsdødsulykker. Et afgørende spørgsmål er her, hvordan en ungdomsdødsulykke egentlig defineres?

Dette spørgsmål er mere kompliceret, end det umiddelbart lyder. Det hænger sammen med, at definitionen kan tage udgangspunkt i både ulykkens konsekvens for de unge, om der var en ung fører og om den unge var udløsende part i ulykken. I dette projekt er ungdomsdødsulykker defineret som: Dødsulykker, hvor en eller flere unge på 16-24 år er dræbt uafhængig af, om der var en ung fører eller ikke, og ulykker, hvor en ung på 16-24 år var fører, men ikke selv blev dræbt.

Dødsulykkerne er også opdelt i dødsulykker med 16-17-årige, 18-19-årige og 20-24-årige.

Kendetegn ved dødsulykkerne Af de 1.058 dødsulykker i 2005-2009 opfylder 361 ulykker definitionen på en ungdomsulykke. I disse ulykker var der 283 dræbte på 16-24 år og 132 dræbte som ikke var unge. Dødsulykker med unge er dermed ansvarlig for omkring en tredjedel af alle dødsulykker og dræbte.

De dominerende ulykkesgrupper er ene- og mødeulykker, som hver især udgør

39% af ulykkerne. Herefter følger kryds- og fodgængerulykker med hver 8% af ulykkerne. Der er en overrepræsentation af eneog mødeulykker og en underrepræsentation af fodgængerulykker i sammenligning med andre dødsulykker.

Der er sket flest ulykker om sommeren, hvor der også generelt er sket flest dødsulykker. Der er sket flest ulykker kl. 16.0021.00, men kl. 0.00-06.00 og kl. 19.0022.00 er der en overrepræsentation i forhold til andre dødsulykker.

Omkring 80% af ulykkerne er sket på en vejstrækning. 60% af disse strækningsulykker er sket i et sving, hvilket er en overrepræsentation i forhold til andre dødsulykker. For ulykker med 16-17-årige er der en overrepræsentation af krydsulykker.

Der er overrepræsentation af ulykker i landområder med især 18-19-årige, men også 20-24-årige. For ulykker med 16-17-årige er der særligt mange ulykker i byområder. Omkring halvdelen af ulykkerne er sket i mørke eller tusmørke, hvilket er en væsentlig højere andel end for andre dødsulykker.

I sammenligning med personbiler med en fører over 24 år er bilerne med en fører på 18-24 år i gennemsnit 2,5 år ældre, har dårligere passiv karosserisikkerhed og har mindre sikkerhedsudstyr som airbag, selestrammere og ESC. Bilulykker I selve temaanalysen er der zoomet ind på de 260 dødsulykker, hvor en ung fører af en bil, motorcykel eller knallert sandsynligvis har været den udløsende part. Disse er opdelt i ni undergrupper med hensyn til køretøj og alder, se tabel 1. Der er bare 32 førere, som er kvinder. Flere af de ni undergrupper er for små til at kunne analyseres.

Resultatet af studiet af hypoteser er sammenfattet i tabel 2. For bilulykker giTRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

27

ver undersøgelsen i UAG-databasen i større eller mindre omfang støtte til alle de formulerede hypoteser med undtagelse af selvfølgelig manglende hjelmbrug. De fleste trafiksikkerhedsproblemer gælder for både 18-19-årige og 20-24-årige. Manglende tekniske evner, fejl opfattelse af fare og fejl samspil gælder imidlertid især for ulykker med en fører på 18-19 år, mens rus, mørkekørsel og distraktion især gælder for ulykker med 20-24-årige.

I tillæg til at teste hypoteserne er der også foretaget en analyse af de risikofaktorer, som UAG selv benytter i databasen. UAG har i alt benyttet 45 forskellige risikofaktorer for at forklare de 215 dødsulykker med unge bilførere. I tabel 3 er de 20 hyppigste risikofaktorer rangeret.

Den absolut hyppigste risikofaktor er manglende selebrug, som er angivet som skadefaktor i over halvdelen af ulykkerne.

Derefter følger høj fart i forhold til enten fartgrænse eller forholdene, rus og manglende køreerfaring.

En anden måde at undersøge vigtigheden af risikofaktorerne på er at sammenligne med hyppigheden i bilulykker med førere over 24 år. Derved kan det ses, om problemet i særlig grad gør sig gældende for ungdomsulykker. Resultatet sammenfattet i tabel 3.

For bilulykker med en fører på 18-19 år Risikofaktor benyttet af UAG Ikke brugt sikkerhedssele Høj fart efter forholdene Godt over fartgrænsen Rus Manglende køreerfaring Dårlig karosserisikkerhed Kritisk træfpunkt Hasarderet kørsel Hjul/dæk Manglende informationsindhentning Overdreven tro på egne evner Personbil mod lastbil/bus Manglende kørekort Manglende erfaring med køretøjet Manglende teknisk køretøjbehandling Festsituation Træthed Fejl beslutning/afgørelse Ikke airbag Mistanke om selvvalgt ulykke

udgør manglende køreerfaring, manglende erfaring med køretøjet, festsituation, hasarderet kørsel og overdreven tro på egne evner de relativt største problemer sammenlignet med gruppen med bilførere over 24 år.

For 20-24-årige er det festsituation, hasarderet kørsel, overdreven tro på egne evner, manglende køreerfaring og godt over fartgrænsen, som udgør de relativt største problemer.

For nogen faktorer som manglende informationsindhentning, træthed, mistanke om selvmord og delvis rus (18-19 år), og fejl beslutning (20-24 år) ser problemerne ud til at være mindre for ulykker med de unge førere end for ulykker med førere over 24 år. For flere af faktorerne kan forklaringen være, at der blandt ungdomsulykker er flere eneulykker end blandt ikke ungdomsulykkerne.

Sammenlignes de to grupper af unge førere ses der en positiv udvikling med hensyn til manglende køreerfaring, manglende erfaring med køretøjet, manglende informationsindhentning, manglende teknisk køretøjbehandling og fejl beslutning. Derimod ses der en negativ udvikling for rus, festsituation, manglende selebrug, hasarderet kørsel og overdreven tro på egne evner.

Motorcykel- og knallertulykker For motorcykelulykkerne giver UAG-maHyppighed, i alt 115 74 70 60 51 38 34 33 28 25 25 25 24 23 23 21 21 19 16 12

terialet mere eller mindre støtte til hypoteserne med undtagelse af hypoteserne om mørkekørsel og selvfølgelig distraktion og selebrug.

For de 37 dødsulykker med en ung motorcykelfører ser de største førerrelaterede trafiksikkerhedsproblemer ud til at være høj fart etter forholdene, manglende hjelmbrug, rus, manglende kørekort, manglende køreerfaring og overdreven tro på egne evner.

Sammenlignes de tre aldersgrupper af unge ses, at problemet med overdreven tro på egen evner, rus, manglende hjelmbrug og manglende kørekort stiger med stigende alder. Både rus og manglende hjelmbrug udgør således et særligt stort problem for de 20-24-årige.

For knallertulykkerne giver UAGmaterialet bare støtte til hypotesen om, at manglende hjelmbrug udgør en central risikofaktor. Denne manglende støtte kan imidlertid forklares med, at der er for få knallertulykker til, at det overhovedet er muligt at kunne give eller ikke give støtte til hypoteserne.

Minimering af risiko I dette projekt er der fokuseret på, hvorfor ungdomsulykkerne sker. Det kan konkluderes, at unge har en høj ulykkesrisiko som følge af især højrisikoadfærd samt manglende erfaring og kørefærdigheder.

Relativ hyppighed i forhold til ikke ungdomsulykker 18-19 år 20-24 år 1,40 1,89 1,42 1,39 3,01 2,76 0,81 1,75 21,57 4,17 1,03 1,08 1,15 0,91 4,41 5,65 1,60 1,62 0,51 0,31 4,06 4,87 0,76 0,48 1,63 2,64 6,12 1,28 2,65 1,87 5,15 7,63 0,63 0,49 1,13 0,85 2,09 1,54 0,70 0,66

Tabel 3. De 20 hyppigste risikofaktorer i de 215 dødsulykkerne med unge bilførere i Norge i 2005-2009 i alt og i forhold til hyppigheden blandt ikke ungdomsbilulykker.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Projektet omhandler i mindre grad, hvilke tiltag som kan medvirke til at forhindre disse ungdomsulykker eller minimere skadesomfanget. Det ser imidlertid ud til, at det indtil videre har været vanskeligt at gøre noget med risikoadfærden. Hvis der skal gøres noget med dette, er det nødvendig med meget mere restriktive og måske upopulære tiltag som mere politikontrol og/eller tekniske løsninger i bilen som fartspærre, alkolås og selealarm.

Mens det kan være vanskeligt at gøre noget med risikoadfærden, kan det ifølge et andet TØI projekt om ungdomsulykker [4] i større grad være muligt at forbedre de unges trafikale kørefærdigheder, så blandt andet konsekvenserne af deres fejl minimeres. De mest lovende muligheder er privat

øvelseskørsel før køreprøven i form af krav til både omfang og oplæringsperiode. Den anden mulighed er at indføre et graderet kørekort, hvor det i den første periode efter man har fået kørekort eksempelvis ikke er tilladt at køre om natten og med unge passagerer. Herved får de unge bedre mulighed for at køre og træne i situationer med lavere risiko. For at sådanne tiltag skal virke, er det nødvendigt, at de følges op med løbende kontrol.

Kilder [1] Elvik, R, Høye, A., Vaa, T. og Sørensen, M. (2009). The Handbook of Road Safety Measures, Second edition, Emerald.

[2] Bjørnskau, T. (2009). Høyrisikogruppers eksponering og risiko i trafikk, rapport 1042, Transportøkonomisk institutt.

[3] Sørensen, M., Nævestad, T. O. og Bjørnskau, T. (2010). Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009 Analyse av resultater fra dybdestudier foretatt av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper, rapport 1117, Transportøkonomisk institutt.

[4] Sagberg, F. (2011). Mange alvorlige ulykker med unge men bak rattet: Mer kjøretrening og gradert førekort kan redusere risikoen, Samferdsel, nr. 1, side 4-5. <

PROFESSOR P.H. BENDTSEN’s

TRAFIKFORSKNINGSPRIS Trafikforskningspris til en yngre forsker En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles normalt hvert andet år som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler, vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2011 et rejselegat på kr. 20.000,-.

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 31. marts 2011, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2011.

Med ansøgningen skal følge en videnskabelig artikel eller et resumé af et videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Bestyrelsen betragter det som en fordel, hvis arbejdet har været publiceret, fx som en tidsskriftartikel, ph.d.-afhandling eller et konferenceindlæg. Det vil ligeledes være en fordel, at indsendte artikler har ansøgeren som eneforfatter.

Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen.

Bestyrelsen består for tiden af: • Professor Otto Anker Nielsen, DTU, formand • Adjungeret professor Jens Rørbech, DTU • Direktør Carsten Falk Hansen, Trafikstyrelsen • Direktør Per Jacobsen, Vejdirektoratet • Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut

borg Universitet 2011”, og prismodtageren forventes at give en forelæsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Ansøgning om at komme i betragtning ved prisuddelingen skal, som nævnt, indeholde en artikel eller et resumé af arbejdet, som ønskes bedømt, oplysning om og hvor arbejdet har været publiceret, samt oplysninger om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato. Såfremt en indsendt artikel har medforfattere, bør andelen og karakteren af deres arbejde skitseres i en kort medforfattererklæring. <

Ansøgning indsendes inden 1. april 2011 til: Professor P.H. Bendtsens Trafikforskningspris att.: Afdelingen for Forskning og Innovation, DTU Bygning 101 A 2800 Kgs. Lyngby

Prisuddelingen forventes i 2011 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aal-

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

29

vejudstyr

Vejdirektoratets håndtering af standarder på vejområdet

Som bestyrer af det danske statsvejnet og som dansk vejsektormyndighed har Vejdirektoratet en række forpligtelser i relation til efterlevelse af standarder på vejområdet. Derfor har Vejdirektoratet vedtaget en politik for direktoratets egen efterlevelse af standarder på vejområdet. I det følgende beskrives denne politik og nogle værktøjer til dens efterlevelse. Endvidere beskrives nogle værktøjer på vejsektoren.dk til fri afbenyttelse for vejsektorens parter.

Per Antvorskov, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen pnt@vd.dk

Som det sikkert vil være læseren bekendt, har Vejdirektoratet en række lovmæssige forpligtelser som bestyrer af det danske statsvejnet, ligesom Vejdirektoratet også som vejmyndighed har forpligtelser over for den danske vejsektor generelt.

På den baggrund har Vejdirektoratet vedtaget en politik, der fastlægger direktoratets brug af standarderne på de statsveje, som Vejdirektoratet er vejbestyrelse for.

5Helt grundlæggende kan man sige, at det lovmæssige grundlag for anvendelse af standarder er EU-udbudsdirektivet og EU-byggevaredirektivet.

Udbudsdirektivet har til formål at sikre konkurrence på lige vilkår i det indre europæiske marked. Direktivet angiver kriterierne for anvendelse af tekniske specifikationer, hvor fælleseuropæiske standarder, hvis sådanne foreligger, går forud for nationale standarder. Desuden er undtagelsesbestemmelser for anvendelse af standarder, bl.a. rene funktionsudbud, angivet.

Byggevaredirektivet udmøntes bl.a. gennem udgivelse af fælleseuropæiske standarder vedtaget af EU-medlemslandene, der, ved angivelse af en række minimumskrav til produktkvalitet, har til formål at fjerne tekniske handelshindringer og derved sikre fri bevægelighed for varer mellem EU-landene.

I disse år pågår et stort antal internationale standardiseringsarbejder i regi af den europæiske standardiseringsorganisation CEN. Det har afgørende betydning for den danske vejsektor, fordi Danmark som fuld-

30 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

gyldigt EU-medlem, gennem europæisk lovgivning i form af direktiver og forordninger, er forpligtet til at indarbejde europæiske standarder i nationale regler og trække eventuelt konfliktende nationale regler tilbage.

Vejdirektoratets politik – kort fortalt Vejdirektoratet anvender i sine udbud foreliggende standarder, herunder krav om CEmærkning.

Der kan være særlige undtagelsestilfælde, hvor det efter nærmere vurdering vil være mere hensigtsmæssigt at afvige fra en given CEN-standard. I sådanne tilfælde vil Vejdirektoratet – efter de rammer som er fastsat i standarderne – lave en særskilt vurdering og beslutning herfor. Undtagelsesvis fravigelse fra standarder og krav om CEmærkning skal ske i henhold til udbudsdirektivets § 23.

Markedskontrol af byggevarer er reguleret i ”bekendtgørelse om markedsføring, salg og markedskontrol af byggevarer, BEK nr. 1075 af 10/11/2008”. Heraf fremgår, at markedskontrollen formelt påhviler Erhvervs- og Byggestyrelsen. Da CE-mærkning, ud over at tjene som formelt ”pas” til markedet, også tjener som dokumentation for den indkøbte vares funktionsegenskaber, er det i Vejdirektoratets interesse at sikre sig fornøden mærkning af indkøbte varer. På den måde sikrer Vejdirektoratet sig samtidig overholdelse af markedslovgivningen.

Værktøjer til understøtning af politikken i Vejdirektoratet Til understøtning af politikken har Vejdirektoratet på sin interne hjemmeside bl.a.:

• Relevante uddrag af udbuds- og byggevaredirektiv vedrørende brug af standarder • Lister over standarder for de produkter og ydelser, som er de mest relevante for Vejdirektoratet, med anførelse af om der er krav om CE-mærkning for de pågældende produkter, og om de er indarbejdet i vejreglernes udbudsforskrifter. De listede standarder er dermed grundlaget for Vejdirektoratets indkøb.

Værktøjer på vejsektoren.dk I lighed med vejreglernes udbudsforskrifter – se nedenfor – er en række værktøjer stillet til fri afbenyttelse for vejsektorens parter på vejsektoren.dk På vejsektoren.dk (”Love og regler/ CEN-standarder”) findes således bl.a.: • Links til Eurocodes med tilhørende nationale annekser • Lister over produktstandarder • Lister over prøvningsmetoder • Rapporten ”International standardisering og vejregelarbejdet - opgaver og aktører”.

Det er hensigten at opdatere listerne tre gange om året.

Eurocodes Eurocodes er EU’s fælles regler for beregning af belastninger på bygnings- og anlægskonstruktioner – tårne, master, skorstene, siloer, tanke, rørledninger og broer. Eurocodes omfatter også regler for anvendelse af materialer – typisk beton og stål – samt funderingsforhold.

Da der ikke har kunnet opnås enighed om alle forhold, er det aftalt med EU Kommissionen, at de enkelte EU-lande fastsæt-

ter regler om de resterende forhold og offentliggør dem i nationale annekser (NA’er) for at have fuldstændigt dækkende regler for byggeri og anlæg.

I Danmark erstatter Eurocodes med tilhørende nationale annekser de hidtidige konstruktionsnormer.

Produktstandarder De europæiske produktstandarder indeholder kravspecifikationer for en lang række produkter. De er typisk bygget op som menuer med kategorier, alt efter hvilke ydeevnekrav/funktionskrav produktet skal opfylde.

I den listen over produktstandarder på vejsektoren.dk findes oversigter over størstedelen af de for vejsektoren relevante europæiske produktstandarder opdelt på produkttyper (fx vejudstyr, vejmaterialer og tilslag).

Af listen fremgår standardernes numre og navne. Tillige fremgår om standarderne er omfattet af CE-mærkningskrav og indarbejdet i foreliggende vejregler og udbudsforskrifter, hvor valg af kategorier tilegnet danske forhold er foretaget.

Nogle produktstandarder (eksempelvis for vejudstyr) indeholder både kravspecifikationer og tilhørende prøvningsmetoder.

Andre produktstandarder understøttes af et stort antal europæiske prøvningsstandarder.

Prøvningsmetoder Der er til alle produktstandardernes kravspecifikationer knyttet en prøvningsmetode. Standarder for prøvningsmetoder findes som hovedregel som selvstændige standarder. I nogle produktstandarder er prøvningsmetoden dog integreret i standarden som annekser.

Listen over prøvningsmetoder, som findes på vejsektoren.dk, indeholder prøvningsmetoder inden for områderne betonteknologi, tilslag, vejudstyr, vejmaterialer og bituminøse bindemidler samt specielle danske supplementer/fortolkninger til visse prøvningsmetoder for tilslag og vejmaterialer.

Rapporten ”International standardisering og vejregelarbejdet – opgaver og aktører” Rapporten, som findes på vejsektoren.dk, beskriver sammenhænge mellem international og dansk standardisering og vejregelarbejdet, herunder opgaver og aktører på de forskellige scener. Formålet er at give et overblik over udarbejdelsen af det europæiske tekniske regelgrundlag som fundament for det åbne markeds reelle virkeliggørelse og dermed over for vejsektoren at synliggøre standardiseringsarbejdet og dets betydning

Eksempel på hvad der skal CE mærkes. som grundlag for, hvordan vejsektoren fortsat optimerer sin rolle og indsats i arbejdet.

I rapporten hedder det bl.a., at det som sektoransvarlig myndighed i praksis er pålagt Vejdirektoratet at forestå udarbejdelsen af vejregler, jf. Vejlovens § 6 og hermed implementeringen af Europæiske standarder. Det er således i Vejregelorganisationen, forankret i Vejstandardafdelingen, at danske følgegrupper til CEN arbejdet etableres og reelt opererer. Det sker i samarbejde med Erhvervs- og Byggestyrelsen og Dansk Standard.

Opgaven i vejregelorganisationen kan opdeles i monitering, udarbejdelse og implementering af internationale standarder.

Vejregelorganisationen moniterer udviklingen i international standardisering, herunder påtænkte nye standardiseringsaktiviteter.

Det sker bl.a. ved Vejdirektoratets deltagelse i CEDR-gruppen om standardisering (CEDR er de europæiske vejdirektoraters samarbejdsforum). Gennem moniteringen registreres standardiseringsinitiativer som grundlag for prioritering af den indsats vejregelorganisationen agter at bidrage med i de enkelte standardiseringsopgaver. Priori-

teringen foretages selvsagt ud fra standardiseringsopgavens økonomiske, praktiske og kvalitative betydning for den danske vejsektor.

Baggrunden for at vejregelorganisationen deltager aktivt i udarbejdelse af europæiske standarder i CEN-komiteerne om vejudstyr, vejmaterialer, tilslag, bitumen og jordarbejder er, at gennem denne indsats har den danske vejsektor haft mulighed for at påvirke de internationale standarder på en måde, der sikrer mere for pengene i form af bedre og sikrere veje.

De specifikke mål for deltagelsen har været: • at undgå at standarderne går ud over byggevaredirektivets rammer og ind i forhold, der hører til i den hjemlige beslutningsproces • at undgå at standarderne fordrejes til fordel for store internationale firmaer til skade for konkurrencen • at undgå at standarderne definerer unødvendigt komplicerede og arbejdskrævende metoder eller stiller unødvendigt høje krav og derved fordyrer produkterne • at sikre en rimelig kvalitet og praktisk TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

31

brugbarhed af standarderne • at inddrage og informere danske leverandører og entreprenører.

Implementering af vedtagne internationale standarder foregår gennem vejregelorganisationens vejregler, i særdeleshed udbudsforskrifterne. Det er vigtigt at notere, at Danmark er forpligtet til at indføre vedtagne europæiske standarder, uanset om Danmark har stemt nej – endnu en grund til at det er vigtigt at påvirke udarbejdelsen af for Danmark betydende standarder. Implementeringen er – ud over formel forpligtelse hertil – en vigtig del af arbejdet, der indebærer specifikke danske valg af produktegenskaber med tilhørende prøvningsstandarder ud fra standardernes menuer.

Et specielt område har været implementering af nationale annekser for belastningsforskrifter for broer, dvs. implementering af Eurocodes som erstatning for hidtidige danske konstruktionsnormer fra Ingeniørforeningen. Arbejdet blev forestået af Vejdirektoratet og Banedanmark som de største interessenter på broområdet i samarbejde med rådgivende ingeniørfirmaer. Opgaven var at fastsætte de parametre, som ikke er fastlagt i

Eurocodes, med henblik på at fastholde det hidtidige danske sikkerhedsniveau.

Vejreglernes udbudsforskrifter Vejdirektoratet udsteder vejregler og udbudsforskrifter i medfør af vejlovens § 6 og privatvejslovens § 24.

Udbudsforskrifterne er tilgængelige på vejsektoren.dk, men kan også findes direkte på udbudsforskrifter.dk. Vejstandardafdelingen bestræber sig for løbende at indarbejde standarder i vejregler og udbudsforskrifter, således at disse kan anvendes på lovmæssig sikker grund.

Udbudsforskrifterne er modulopbyggede for en række almindeligt forekommende entreprisedele, omhandlende materialer, vejudstyr m.v. for de fleste anlægs-, drifts- og vedligeholdsopgaver.

Udbudsforskrifterne er udarbejdet i bredt samarbejde mellem vejsektorens aktører fra myndigheder, rådgivere, entreprenører, leverandører og universiteter.

Udbudsforskrifterne er dermed udtryk for en løbende opsamling af bedste praksis og tillige teknisk, juridisk og økonomisk balancerede. Fravigelser kan derfor have både kvalitative og økonomiske konsekvenser.

Forskrifterne giver grundlaget for, at der effektivt og enkelt kan udarbejdes udbudsmateriale, da det er givet, hvilke bestemmelser og paradigmer som skal anvendes for det enkelte udbud. Ligeledes effektiviserer det entreprenørernes/leverandørernes forståelse og prissætning af det enkelte udbud.

Den opnåede konsensus betyder ligeledes, at udbudsforskrifterne er bredt forankrede og genkendelige, hvorfor brugen af dem giver anledning til færre fortolkningsproblemer og tvister mellem vejsektorens parter.

Opklarende spørgsmål om udbudsforskrifter rettes til Vejstandardafdelingen.

Det samme gælder begrundede forslag til ændringer af udbudsforskrifter, for eksempel baseret på de enkelte vejbestyrelsers afprøvning af nye ideer og indhøstede erfaringer, idet Vejstandardafdelingen derved kan sikre, at alle gode forslag prioriteres i vejregelarbejdet, så nye og reviderede udbudsforskrifter bliver tilgængelige hurtigst muligt til gavn for hele vejsektoren. <

FRA DEN STORE VERDEN

Dansk trafiksikkerhedshåndbog

Vejdirektoratet har udgivet en lettilgængelig håndbog for fagfolk, der arbejder med trafiksikkerhed. Håndbogen er tænkt som et hjælpemiddel, der kan bidrage til at kvalificere indsatsen for forbedret trafiksikkerhed både i kommuner, i Vejdirektoratet og hos rådgivere.

Det er første gang håndbogen udkommer, men det er hensigten, at den skal opdateres med jævne mellemrum.

Håndbogen sætter fokus på 25 vejtekniske tiltag. Det drejer sig om følgende: Adgangsregulering og -sanering, afstandsmærker på motorveje, autoværn i vejsider, blåt cykelfelt i signalregulerede kryds, bundet venstresving, cykelsti i åbent land, fartviser, forbedrede fodgængerovergange, forvarsling for stop- eller vigepligt, friktionsfræsning, justering af tværprofil på veje i åbent land, midterrabat i by, overkørsel i prioriterede kryds, rabatsanering, rumleriller, rundkørsel, sanering af faste genstande, signalregulering af kryds, signalstyring, stoppligt, tilbagetrukket stoplinje, ”2+1” vej med midterautoværn, trafiksanering, vejbelysning og venstresvingskanalisering i prioriterede

32 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

kryds.

For hvert tiltag bliver følgende gennemgået: 1. Tiltagets funktion og udformning.

2. Under dette punkt introduceres tiltaget, herunder hvad tiltaget består i, på hvilke vejtyper tiltaget kan etableres, og hvilke type ulykker tiltaget kan forebygge.

3. Tiltagets effekt.

4. Dokumenterede trafiksikkerhedsmæssige effekter på antallet af ulykker og personskader præsenteres. Hvis det er muligt, skelnes der mellem effekter i hhv. by- og landområde, forskellige ulykkessituationer etc.

5. Ørige forhold vedrørende tiltaget.

6. Dette vedrører kendte effekter på andre områder end trafiksikkerhed. Det kan fx være miljømæssige effekter, effekt på kapacitet eller lignende. Endvidere redegøres der for, hvilke forudsætninger der skal være til stede, for at tiltaget kan etableres.

7. Referencer.

8. Gennemgangen af hvert tiltag afsluttes med en kort liste over udvalgte referencer, hvor den interesserede læser kan søge yderligere viden om det pågældende vejtekniske trafiksikkerhedstiltag.

De udvalgte tiltag er valgt af to grunde. For det første fordi effekten af de pågældende tiltag hører til de mest veldokumenterede. For det andet fordi tiltagene er omtalt i Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan.

Håndbogen er udarbejdet på baggrund af den viden der er beskrevet i ”Effektkatalog – Viden til bedre trafiksikkerhed” (www.trafitec.dk).

Titel: Håndbog. Trafiksikkerhed.

Effekter af vejtekniske virkemidler.

Forfatter: S. U. Jensen, P. K. Andersson, L. Herrstedt.

Copyright: Vejdirektoratet, 2010.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, vejtekniske tiltag. Danmark.

vejudstyr

Belysning af Portaltavler Vejdirektoratet er i gang med at udskifte den eksisterende belysning af portaltavler langs de danske statsveje. Lysrørsarmaturer under tavlerne udskiftes med ny projektørbelysning monteret på mast i vejsiden.

Af Allan Ruberg, belysningsrådgiver ÅF - Hansen & Henneberg alr@afhh.dk Christian Klinge, chefdesigner ÅF - Hansen & Henneberg ckl@ afhh.dk

Eksisterende belysning af portaltavler med lysrørsarmaturer monteret under tavlerne over kørebanerne bliver i disse år udskiftet med ny projektørbelysning monteret på mast i vejsiden. Vedligeholdelsen af lysrørsarmaturerne med bl.a. skift af lyskilder er forbundet med store omkostninger til afspærring, sikring og tillæg for natarbejde.

Det nye belysningssystem vurderes at ville spare Vejdirektoratet for mange penge til drift og vedligehold. Samtidig spares bilisterne for gener forbundet med lukning af vognbaner i forbindelse med udskiftning af lyskilder.

Til belysningssystemet har ÅF – Hansen & Henneberg udviklet ”sigtepunktsmetoden”. Metoden gør det muligt at udføre den nødvendige indstilling af projektørerne meget hurtigt og i dagslys.

Hvorfor belyse portaltavler?

Brug af retroreflekterende folie på tavleoverfladen sikrer normalt portaltavlernes synlighed om natten, men i tåget usigtbart vejr, samt især når tavlerne dækkes af dug eller rim, så virker foliens retrorefleksion ikke tilstrækkeligt, og tavlen kan ikke læses på god afstand. Derfor belyses de vigtigste portaltavler.

Lettere at vedligeholde Den nye portaltavlebelysning udføres med projektører monteret på en lav mast i rabatten som regel placeret på linje med protalens højre ben. Der monteres normalt 2 - 6 stk. projektører på hver mast alt efter tavlestørrelse og placering.

Projektørerne monteres i en minimumhøjde på ca. 2,5 m over kørebanen, hvilket svarer ca. lastvognschaufførers øjenhøjde.

Det er en tilstrækkelig højde for, at projek-

tørerne er uden for rækkevidde og for at undgå beskadigelse f.eks. ved snekastning.

Monteringshøjden må samtidig ikke være væsentligt højere, hvis det skal være muligt at undgå blænding af modkørende.

Hvor lyskildeskift i lysrørsarmaturerne over kørebanerne krævede brug af lift, krævede afspærring af hele motorvejen med omfattende afspærringsudstyr og af hensyn til trafikken skulle foregå på trafiksvage tidspunkter og var meget dyrt, så kan lyskildeskift i projektørerne foretages af højst to mand med en almindelig arbejdsbil med advarselsblink, som holder i nødsporet om dagen og uden yderligere afspærring.

Særlige problemstillinger Det stod fra begyndelsen klart, at projektørerne skulle forsynes med specielle afskærmninger, som begrænser vinkelområdet, hvori lyskilden er direkte synlig.

Udfordringen var at finde den rette afstand fra portaltavlen og det rette antal projektører til en god jævn belysning af tavlerne og samtidig at undgå blændings- og fjernvirkningsgener, der meget let opstår selv om projektørerne forsynes med afskærmninger.

Når belysningen skal ske fra kun den ene vejside, er det ikke muligt helt at undgå blændende lys ved og under vandret set et eller andet sted fra. Belysningsanlægget kan

dog indrettes, så denne lysudsendelse sker så meget skråt opad eller så meget på tværs af vejen, at det ikke generer den modkørende trafik.

Imidlertid opstilles belyste portaltavler ofte i forbindelse med til-/fra-kørsler, udfletning ol., hvor der er veje i andre retninger f.eks. en overfor liggende tilkørsel, hvor trafikanter kan generes af de skråt tværlysende projektører. Systemet skal derfor anvendes med stor nøjagtighed i sådanne områder, samt i områder med omkringliggende beboelser, så lysudsendelse undgås i retninger, hvor det er til gene.

Portaler og portaltavler planlægges individuelt til det enkelte sted, og de varierer meget i størrelse og placering i forhold til vejen. Samtidig varierer forekomsten af omgivende veje og bebyggelse m.m. fra sted til sted. Når der planlægges belysning med projektører, skal de samlede forhold og geometrien derfor analyseres grundigt.

Det har derfor været vurderingen, at den bedste løsning opnås ved at belysningsforholdene optimeres for hver enkelt portal, dvs. det optimale valg af projektørtype og -antal samt optimering af indstilling sker igennem lystekniske beregninger for hver enkelt portal. Der anvendes således flere forskellige projektørtyper og lyskildewattager ved den samme portal, men til gengæld mi-

Figur 1. Som grundlæggende idé skal projektørerne sigte så meget opad, at selv højt placerede chauffører undgår at blive blændet.

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

33

nimeres antallet af projektører til det højst nødvendige.

Den individuelle beregning for hver enkelt portal, hvor vinkelindstillingerne er kontrolleret så generende blænding og fjernvirkning ud i omgivelserne undgås, giver samtidig sigtepunkter på portaltavlerne, som projektørerne skal indstilles efter.

Fakta om projektører og metode Som vist på figur 3 placeres projektørerne ret tæt på portalen i en afstand af 5 til 7 m, hvilket muliggør at rette projektørerne så meget opad, at den lodrette sigtevinkel Vl bliver større end den lystekniske afskæringsvinkel, hvor lysstyrken er faldet til et acceptabelt niveau og ikke blænder. Dette gælder imidlertid kun for de projektører, som rettes mod de højre dele af portalen.

▲

▲

Figur 3. Blænding af modkørende kan undgås ved at den lodrette sigtevinkel Vl er over en vis størrelse, eller at den vandrette sigtevinkel er over en vis (anden) størrelse.

Figur 2. Når projektørerne til tavlebelysningen placeres i siderabatten, er de let tilgængelige for vedligeholdelse med lyskildeskift m.m. Foto: Jens Thybo.

Figur 4. For hver portal foretages en individuel design- og beregningsprocedure, hvor der vælges projektørtype, wattage og sigtepunkter, indtil der opnås passende niveau og regelmæssighed i belysningen, samtidig med at sigteretninger, hvor generende blænding kan forekomme, er undgået.

▲

De projektører som rettes mod de venstre dele af portalen får uundgåeligt en noget lavere sigtevinkel i lodret retning. Til gengæld vokser den vandrette sigtevinkel Vv, som da kan blive større end afskæringsvinklen.

Omgivelserne må vurderes for, om nogen kan blive generet af projektørerne, og hvis det er tilfældet, foretages de nødvendige ændringer, hvilket kan være at ændre maste-/projektørplaceringen eller at udføre særlige afskærmninger.

Projektørtype Philips projektørtype MVF606 er velegnet på grund af sin relativt lille fysiske størrelse og mekaniske kvalitet, samt fordi den findes i en række varianter.

Til portaltavlebelysning anvendes 9 varianter:

34 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

• Reflektor: MB (Medium Beam), WB (Wide Beam) og WB-L (Wide Beam Large) • Lyskilder: 35, 70 eller 150W CDM-T G12, metalhalogen lyskilde.

Den lystekniske virkningsgrad er ca. 70%, hvilket er meget tilfredsstillende.

Den tilhørende specielle afskærmning begrænser lysudsendelsen til ca. 35° i forhold til sigteretningen.

I forbindelse med udvikling af metoden er

der målt og beregnet lysfordelinger, som inkluderer afskærmningens virkning.

Belysningsniveauer Middelbelysningsstyrken ligger mellem 100 lx og 150 lx.

Regelmæssigheden, E min/E mid skal være mindst 0,4 - 0,5. Emin/Emax skal helst være over 0,3.

Sigtepunktsmetoden Til hver portal udarbejdes et portaltavledatablad, som vist på figur 5. Dette udgør specifikationen til den udførende el-entreprenør med hensyn til projektørtype, placering og indstilling.

Ved hjælp af et lasersigte, som kan monteres på projektørernes afskærmning og kan anvendes i dagslys, indstilles projektørerne til at sigte mod hvert sit punkt, som vist på billedet af tavlen. Herved opnås en tilfredsstillende nøjagtighed. <

Figur 5. Portaltavledatablad (eksempel) med specifikationer af projektørtyper, projektørernes placering på mast og deres tilhørende sigtepunkter. Projektørerne indstilles ved hjælp af et lasersigte og kan foretages i dagslys.

Figur 6. Projektørbelysning af et sæt portaltavler. Foto: Lars Bahl.

Svend Knudsen Contractors • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Effektive & absorberende AbSorb® STØJSKÆRME Se mere på www.absorb.dk eller ring 66 10 91 01

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

35

TRAFIKSIKKERHED

Reklamer langs veje – Hvad ved vi om påvirkning af adfærd og sikkerhed?

Der sker i disse år en hektisk udvikling i brugen af reklamer langs veje. De bliver større og mere avancerede.

Udviklingen går mod reklamer, der bliver mere og mere aggressive i størrelse og udtryk – meningen er jo, at trafikanterne skal få øje på reklamerne og læse de budskaber, de bringer. Hvordan påvirker det trafikanternes adfærd og trafiksikkerheden?

Lene Herrstedt, Direktør, Civilingeniør, Ph.d. Trafitec lh@trafitec.dk

I denne artikel gives en summarisk oversigt over den eksisterende viden om brugen af reklamer langs veje og deres påvirkning af trafikanters adfærd og trafiksikkerhed. Artiklens indhold bygger på litteraturstudier baseret på søgning i internationale publikationsdatabaser og kontakter til forskningsmiljøer.

Reklamer skal fange vores opmærksomhed Reklamer langs veje er meget forskellige, og det er vi mennesker også. Vi ”tænder” på forskellige budskaber. Men der er nogle helt grundlæggende virkemidler, som virker på de fleste af os, når det gælder om at indfange og fastholde vores visuelle opmærksomhed.

Det drejer sig først og fremmest om størrelse, bevægelse og lyseffekt. Det er virkemidler, som benyttes i udstrakt grad og meget bevidst i reklamebranchen.

Der sker i disse år en hektisk udvikling i brugen af reklamer langs veje både i og uden for byerne. Reklamerne bliver større og mere avancerede. Nogle er med indbygget lys, nogle skifter mellem flere reklamer med korte tidsmellemrum, og de nyeste typer kan også vise levende videobilleder.

Udviklingen går mod reklamer, der bliver mere og mere aggressive i størrelse og ud-

36 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Figur 1. Reklamer er meget forskellige, og vi tænder på forskellige budskaber.

tryk – meningen er jo, at trafikanterne skal få øje på reklamerne og læse de budskaber, de bringer.

Ulykker kan undgås, hvis der reageres i tide Over 90% af den information, som en bilist bruger under sin kørsel, er visuel information. Derfor kan overset vigtig information eller fejlinformation føre til ulykker i trafikken. Ifølge en tysk undersøgelse er uopmærksomhed årsag til 68% af alle bagendekollisioner. I en anden tysk undersøgelse har man fundet, at 65% af bagendekollisionerne, halvdelen af alle krydsulykker og en tredjedel af alle mødeulykker kunne undgås, såfremt bilisten havde reageret blot et ½ sekund tidligere.

I den tid, vi som trafikanter bruger på at se på reklamerne, har vi ikke vores opmærksomhed rettet på vejen og trafikken. Det betyder, at i det øjeblik, hvor der opstår en uventet hændelse, der kræver en øjeblikkelig

reaktion, er det ikke sikkert, at trafikanten kan nå at reagere i tide.

To danske undersøgelser I en dansk undersøgelse fra 2003 blev der udført konfliktstudier i 4 københavnske bykryds før og efter opsætning af reklametavler. Konfliktregistreringerne blev udført ved brug af den svenske konfliktteknikmetode, som er udviklet ved Lunds Tekniske Universitet. Analysen er baseret på en sammenligning af alvorlige konflikter blandt trafikanter i de trafikstrømme, der var mest eksponeret for at få opmærksomheden indfanget af reklamerne.

Resltaterne fra undersøgelsen viste, at antallet af alvorlige konflikter steg i de perioder, hvor der var placeret reklametavler i krydsene. Der blev registreret 121 alvorlige konflikter i perioderne med reklamer og 82 alvorlige konflikter i perioder uden reklamer. Forskellen var signifikant for ét af de fire kryds og for de fire kryds samlet set.

I en anden dansk undersøgelse fra 2004 undersøgte man bilisters visuelle adfærd, mens de kørte forbi en stor reklame placeret tæt ved motorvejen E45 ved Skanderborg [7, 8]. Reklamen var lidt speciel. Det var et stort Boeing 727 fly, der blev brugt som reklame og showroom for et reklamebureau.

Der blev gennemført i alt 40 testkørsler forbi reklamen. Ved brug af et eyetrackudstyr indbygget i en cykelhjelm, som bilisterne bar under testkørslerne, blev der foretaget en registrering af bilisternes øjenbevægelser.

Herudfra kunne det efterfølgende registreres, om bilisterne kiggede på reklamen og i så fald, hvor meget de kiggede på den, mens de kørte forbi. Der blev sideløbende foretaget hastighedsmålinger og registrering af tidsafstande mellem bilerne på motorvejen.

Reklamer kan medføre, at trafikanter skal bruge længere tid Undersøgelser har vist, at trafikanter skal bruge længere tid til at søge den information, de har brug for, når trafikmiljøet indeholder distraktorer, som skaber visuel kompleksitet. Jo flere distraktorer og jo tættere en distraktor er på trafikanten, jo længere bliver den nødvendige søgetid. Dette er i særlig grad et problem for ældre trafikanter. Ældre bilister har generelt vanskeligere ved at ignorere irrelevant information i trafikmiljøet, end andre bilister.

Finske forskningsresultater viser, at bilister bruger længere tid til at opfatte indholdet af reklamer, sammenlignet med den tid de skal bruge på at opfatte en hastighedstavle eller en fodgængerovergang. De lang-

De fleste statistiske undersøgelser af sammenhængen mellem trafikulykker og reklamer er udført som korrelationsstudier, hvor ”vejstrækninger med mange reklamer” sammenlignes med ”vejstrækninger med få eller ingen reklamer”. I flere tilfælde kan det påvises, at der er en sammenhæng. Undersøgelserne er dog af svingende kvalitet.

Kun relativt få undersøgelser har – som de tidlige undersøgelser i Minnesota og Michigan – været udført som effektstudier.

Det skyldes, at der er mange vanskeligheder forbundet med at udføre valide effektundersøgelser af reklamers påvirkning af trafiksikkerhed, mest fordi de systematiske registreringer af trafikulykker ikke indeholder oplysninger om reklamer.

Figur 2. Reklamefly set fra motorvej E45 v/Skanderborg.

Resultaterne viste, at bilisternes opmærksomhed blev indfanget af reklamen, når de kørte forbi på motorvejen. I de fleste tilfælde (80%) var der tale om kortvarige blik med en varighed på under 1 sek. Men 20% af blikkene varede over 1 sek. og 7% af blikkene varede 1,5 sek. eller mere. I enkelte tilfælde var der blik mod flyet på over 2 sek. varighed.

I hver 4. testkørsel så bilisten på reklamen med blik, der varede mere end 1 sek. samtidig med, at tidsafstanden til bilen foran var under 2 sek. og i enkelte tilfælde helt nede omkring 1 sek.

Den tid bilisterne bruger på at kigge på reklamen, har de ikke opmærksomheden rettet mod vejen og trafikken. Når der kigges væk så længe, samtidig med at tidsafstanden til forankørende er nede omkring 1-2 sek., så er den nødvendige sikkerhedsmargin ikke tilstede. Derfor kan det være til fare for trafiksikkerheden.

varige blik på reklamerne er udtryk for, at reklamernes informationsergonomi ofte er ringe. Informationsergonomi handler om at præsentere information på en effektiv måde, så den kan ses, opfattes og forstås hurtigt og klart.

Statistiske undersøgelser af sammenhæng mellem reklamer og trafikulykker Allerede tilbage i 50’erne fandt man, uafhængigt af hinanden, både i staten Minnesota og i Michigan, at antallet af trafikulykker steg, når der ved vejkryds blev opsat reklametavler, der om natten var belyst indefra.

Siden da er der gennemført en lang række forskningsprojekter. Nogle omhandler relationer mellem bredt accepterede psykologiske teorier om mental opmærksomhed med hypoteser om årsager til distraktion fra reklamer. Andre projekter består i empiriske undersøgelser i trafikken eller i laboratorier.

Nye metoder til undersøgelse af distraktion Der er i de senere år udviklet nye metoder til undersøgelse af distraktion fra reklamer.

Teknikken med registrering af trafikanters øjenbevægelser er nu blevet tilstrækkelig præcis og troværdig til, at den kan anvendes i forskningsprojekter om distraktion af trafikanter.

En række nye undersøgelser af trafikanters visuelle adfærd har påvist, at trafikanters opmærksomhed indfanges af reklametavler langs veje. I nogle tilfælde indfanges og fastholdes opmærksomheden i en sådan grad, at det kan være til skade for trafiksikkerheden.

Den afgørende nøglefaktor er længden af tiden, der kigges væk fra trafikken og vejen.

Canadisk undersøgelse af videoreklamer En canadisk forskergruppe har i perioden 2002-2005 gennemført en række delstudier af videoreklamers påvirkning af bilisters adfærd i tre store signalregulerede kryds samt TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

37

Figur 3. Reklame set fra Helsingørmotorvejen v/Lyngbyvej. på en 6-sporet motorvej i byen Toronto. Undersøgelsen omfatter fem delstudier: 1. Registrering af øjenbevægelser i relation til reklamerne 2. Konfliktstudier i krydsene med og uden videoreklamer 3. Hastighedsmålinger samt registrering af afstande til forankørende både før og efter installation af reklamerne på motorvejsstrækningen 4. Trafikulykker før og efter installering af reklamer i vejkrydsene 5. Stopinterviews af bilister til belysning af trafikanternes opfattelse af reklamernes betydning for trafiksikkerhed.

Hovedresultaterne af disse studier kan sammenfattes i følgende: • Videoreklamerne tiltrak bilisternes opmærksomhed, og i flere tilfælde var det til fare for trafiksikkerheden, fordi det foregik med korte tidsafstande (1 sek. eller mindre) til forankørende og langvarige blik (over 1,5 sek. varighed) med relativt store vinkler væk fra den centrale sigtelinje.

• Over en femtedel af blik mod videoreklamerne havde en varighed på mere end 0,75 sek. Hele 38% af tidsafstande til forankørende var mindre end 1 sek. samtidig med, at bilisten så på videoreklamerne. En fjerdedel af blik mod reklamerne foregik til siden med en vinkel på 20 grader eller mere fra den centrale sigtlinje.

• Bilisterne kigger mere på videoreklamer med levende billeder, end de kigger på faste reklamer. Der kigges flere gange, og der kigges i længere tid.

• Selv om bilisterne så på videoreklamerne i cirka halvdelen af tilfældene, hvor reklamerne var til stede, var størstedelen af de

38 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Figur 4. Stor reklame med lys og skiftende visninger, Ringvej i Aalborg.

•

• •

•

registrerede blik (76%) rettet fremad på trafikken. Dernæst kom trafiksignaler og gadenavne (7%) og fodgængere på fortovene (6%). Blik på statiske reklametavler og videotavler tegnede sig for 1,5%.

Der blev konstateret et signifikant større antal konflikter i form af pludselige opbremsninger i de krydstilfarter, hvor videoreklamerne var synlige.

Der kunne konstateres en langsommere opstart ved skift til grønt lys i de krydstilfarter, hvor videoreklamerne var synlige.

En før-efter sammenligning af køremønster indikerede et lille fald i middelhastighed, mens variationen i hastigheder blev større samtidig med at tidsafstanden til forankørende blev mindre, når videoreklamerne var synlige.

En før-efter sammenligning af trafikulykker i de tre kryds viste en stigning på 43% i antallet af personskadeulykker og en stigning på 13% i antallet af bagendekollisioner for de trafikstrømme, hvor

reklamerne var synlige op mod krydset.

Forskellene var dog ikke signifikante.

• 59% af de adspurgte bilister siger, at deres opmærksomhed tiltrækkes af videoreklamerne og ca. 6% af de adspurgte har haft erfaringer med ”næsten-ulykker”, som de forbinder med videoreklamers tilstedeværelse.

Uopmærksomhed øger risikoen for konflikter og ulykker Forskere fra Virginia Tech Transportation Institute udførte i perioden 2002-2006 en omfattende undersøgelse, The 100 Car Naturalistic Driving, hvor 100 bilister i 1 år kørte med instrumenteret bil i deres daglige færden. Det gav et solidt datagrundlag bl.a. med hensyn til den visuelle adfærd hos bilisterne. Der blev i løbet af forsøgets periode samtidig registreret 12 politiregistrerede ulykker, 70 mindre alvorlige materielskadeulykker og 761 næsten-ulykker (alvorlige konflikter).

Den kumulerede gennemsnitlige tid, som bilisten havde kigget væk fra vejen i de sidste 6 sek. før episoden indtraf, var på 1,8 sek. for ulykkerne og på 1,25 sek. for ”næsten ulykkerne”, mens den for ”baseline kørsel” blev målt til 0,85 sek. Alle forskelle er signifikante.

Middellængden af det længste blik væk fra vejen blev målt til 1,6 sek. for ulykkerne og lidt under 1,2 sek. for ”næsten - ulykkerne”, mens den er lidt under 0,80 sek. for ”base line” kørsel.

Et væsentligt resultat af undersøgelsen var, at når bilister kigger væk fra trafikken (på kørsels-irrelevante stimuli) i tidsrum på 2 sek. eller derover inden for en 6 sek. periode er sandsynligheden for, at de kommer i en alvorlig konflikt (trafikulykke eller en næsten-ulykke) dobbelt så stor som ellers.

En anden undersøgelse udført af Virginia Tech Transportation Institute i 2007 viser, at forekomsten af bilisters langvarige blik væk fra trafikken er markant større på vejstrækninger med store reklametavler (Billboards) langs vejen. Desuden fandt man, at digitale billboards tiltrækker trafikanternes opmærksomhed i langt større omfang end almindelige reklametavler.

Flere udenlandske undersøgelser har vist, at reklamer (Billboards) langs veje har en effekt på bilisternes kørselskontrol (sideværtsplacering) og bilisternes opmærksomhed.

I en norsk undersøgelse fra 2009 blev trafikulykkesimplicerede bilister interviewet med fokus på distraktorers eventuelle medvirkende årsag til ulykkerne. Resultaterne viste, at de tre distraktorer, der havde den højeste relative risiko var ”Billboards langs vejen”, ”Bilisters søgen efter adresser” og ”Objekter inde i bilen”.

Videoreklamer distraherer mere end faste reklamer En engelsk undersøgelse fra 2009 udført ved Transport Research Laboratory (TRL) har i et simulatorforsøg sammenlignet videoreklamer og statiske reklamers påvirkning af trafikanternes adfærd.

Hovedresultaterne fra undersøgelsen viser, at: • Der kigges længere tid på videoreklamer • Der kigges oftere på videoreklamer • Reklamer påvirker bilisternes kontrol af sideværtsplacering, og der er større variation i sideværtsplacering på steder med videoreklamer • Der bremses hårdere op ved videoreklamer • Der køres langsommere forbi videoreklamer.

Generelt er der en større påvirkning af trafikantadfærden fra videoreklamer sam-

menlignet med statiske reklamer. Det stemmer med trafikanternes egen oplevelse.

Hovedresultaterne fra interviews af testpersoner viser, at: • Videoreklamerne er mere distraherende end statiske reklamer – video er stærkt distraherende • Videoreklamer er mere farlige for sikkerheden end de statiske reklamer • Ingen forskel på distraktionen af reklamer placeret i venstre eller højre side af vejen • Reklamer placeret direkte over vejen lige i synsfeltet er mere distraherende, end hvis de placeres i en af siderne.

Konklusion Samlet set viser resultaterne fra en lang række af forskningsprojekter, at reklamer – og især de mere aggressive af slagsen – kan indfange trafikanternes opmærksomhed i et sådant omfang, at det er til skade for trafiksikkerheden.

Referencer [1] Jerry Wachtel: State of the art roadside advertising displays and driver distraction: a review of research and implications for policy. International Conference on driver distraction and inattention. Gothenburg Sweden. 2009 [2] Investigating driver distraction: the effects of video and static advertising.

TRL PPR409. 2009 [3] C. Kettwich et al: Do advertisements at the road side distract the driver?

Universität Karlsruhe. Germany 2009 [4] Backer - Grøndahl og Sagberg: Relative crash involvement risk associated

with different sources of driver distraction. Institute of Transport Economics, Norway. International conference on driver distraction and inattention.

Sweden 2009.

[5] M.S. Young et al: Conflicts of interest: The implications of road side advertising for driver attention. Brunel University, United Kingdom. Transportation Research Part F 12 381-388. 2009 [6] K. Kircher: Driver Distraction – a review of literature. VTI rapport 594A. 2007 [7] Klauer et al: The Impact of Driver Inattention on near-crash/crash risk: An analysis using the 100 car naturalistic driving study data. Virginia Tech Transportation Institute and National Safety Administration. DOT HS 810 594. April 2006.

[8] Alison Smiley et al: Traffic Safety Evaluation of video Advertising Signs.

Transportation Research Records. No 1937. Washington D.C., 2005 pp 105-112.

[9] Herrstedt, Lene: Distraktorer i trafikken – Reklamer og trafiksikkerhed. Litteraturstudium for Vejdirektoratet.

Trafitec 2004.

[10] Herrstedt, Lene; Lund, Belinda la Cour: Undersøgelse af bilisters adfærd ved passage af reklamefly ved motorvej.

Teknisk rapport udarbejdet for Vejdirektoratet. Trafitec 2004.

[11] Andersson, Puk Kristine; Lund, Belinda la Cour: Konfliktstudier i fire bykryds. Arbejdsnotat udarbejdet for Danmarks TransportForskning, 2003. <

Figur 5. Facadereklame i et stort signalreguleret kryds i København.

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

39

Ledninger

og tredjemandsanlæg Spørgsmålet om, hvem der skal betale for ledningsarbejder, som bliver nødvendige, fordi der foretages dispositioner vedrørende det areal, ledningen er placeret i, har på det seneste været behandlet indgående både af domstolene og i teorien (se dommene nedenfor og senest professor, Søren H. Mørup i Tidsskrift for Landbrugsret 2010, s.139, der i noterne henviser til en lang række artikler).

Af lektor emeritus, landinspektør, lic. geom. Lars Ramhøj lr@land.aau.dk

Er ledningen gæst eller?

Ligger ledningen som gæst i et areal, er der normalt ikke betalt vederlag for tilstedevæ-

relsen, hvilket afspejler, at ledningen viger for ejerens dispositioner. Er der ikke betalt vederlag for tilstedeværelsen, består der derfor en formodning for, at ledningen ligger på gæstevilkår. Men det er ikke altid helt ligetil at udrede, om der er ydet et sådant vederlag.

Dels fordi ledningen kan være etableret for mange år siden, hvilket vanskeliggør doku-

mentation, dels fordi der kan være tale om, at ledningen etableres som en modydelse, eller at omstændighederne udelukker, at der kan tales om vederlag, som f.eks. når en spildevandsledning som led i byggemodningen af en ejendom lægges over en række af de grunde, der udstykkes fra ejendommen.

Endelig er der jo ikke noget til hinder

Figur 1. Medfører etablering af en stitunnel arbejder på ledninger på privat ejendom og i veje, som efter ledningsarbejdet blot retableres i det eksisterende tracé, må anlægsmyndigheden betale disse arbejder (foto: Ølstrup Special Beton).

40 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

for at en ledningsret indrømmes uden vederlag – f.eks. ud fra den betragtning, at den ikke generer ejerens rådighedsudøvelse på jordoverfladen. Ledninger på privat grund etableres i almindelighed mod et vederlag.

Gæsteprincippet Når det drejer sig om det lovbundne gæsteprincip, fremgår tilstedeværelsesretten af vejlovens § 106, stk. 1 og af (den nye) privatvejslovs §§ 68-70. Ledninger på privat grund er normalt etableret på grundlag af en kendelse eller aftale, således som den er konkretiseret i den deklaration, der er tinglyst for at sikre ledningen.

Domspraksis Højesteret har igennem en række domme afsagt i den seneste årrække taget stilling til gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk.

1. Denne bestemmelse medfører, at ledningsejere ikke kun skal afholde udgifterne for ledningsarbejder, når der gennemføres egentlige vejarbejder, men også når vejarbejderne indgår i et samlet arbejde foranlediget af anlægsvirksomhed på tilstødende arealer, jfr. U 2007.3009 HD - Flintholm station, eller hvis arbejderne vedr. vejen varetager hensyn, der kan tages af vejbestyrelsen jfr.

U 2010.570 HD - faunapassage/rørunderføring, se tilsvarende U 2006.1391 HD støjafskærmning.

Såfremt tredjemand erhverver et areal, ledningen er anbragt i, uden at der gøres specifikt op med ledningsretten, indtræder erhververen i den tidligere ejers retsstilling.

Det betyder f.eks., at en ledning, der ligger som gæst i et areal, bevarer denne status, hvis arealet eksproprieres, jfr. U 2009.2978 HD. Domstolspraksis udvider altså gæsteprincippet: har ledningsejerne ikke sikret sig en egentlig tilstedeværelsesret, men ligger som gæst, må de også tåle at skulle vige for vejarbejder i vid forstand – altså også når vejarbejderne er foranlediget af andre anlæg, eller når de skyldes varetagelse af vejformål.

Det fremgår af vejlovens § 20, at det er staten, der betaler, såfremt et hovedvejsanlæg (f.eks. et motorvejsanlæg) påfører kommuner eller fælleskommunale selskaber udgifter til omlægning eller flytning af ledninger eller spor (i veje). Når kommunale

forsyningsvirksomheder overgår til aktieselskaber, er deres ledninger – selv om aktierne ejes af kommunen – ikke mere omfattet af denne regel (se om baggrunden for reglen, Leif Larsen i Dansk Vejtidsskrift, 1988, s.

192 ff ). Dels fordi der er tale om en undtagelsesregel, som må fortolkes indskrænkende, dels fordi der efter en sådan udskillelse ikke mere er sammenfald mellem ejeskabet til areal og ledninger, og derfor heller ikke grundlag for at anvende reglen analogt.

Domstolene har endnu ikke taget stilling til ledningsejernes retsstilling, når tredjemands dispositioner nødvendiggør ledningsarbejder uden at nødvendiggøre omlægning eller forandring af den vej, ledningen er anbragt i. Det kan f.eks. være en jernbane, en stitunnel eller en kloakledning, som krydser en offentlig vej. Skal ledningsejerne så også betale?

Når spørgsmålet om betalingen for ledningsarbejderne i disse situationer melder sig, mener jeg, at man i stedet for at fokusere på, om der er betalt et vederlag for tilstedeværelsen, bør tage udgangspunkt i retsgrundlaget for ledningens tilstedeværelse.

Det er da vigtigt at have for øje, at gæsteprincippet kun angår retsforholdet mellem ejendommens ejer og ledningsejeren. Af både vejlovens § 106, stk. 1 og af privatvejslovens § 70 fremgår det, at ledningsejerens pligt til at bekoste ledningsarbejder alene er knyttet til vejens ”regulering eller omlægning” (vejloven)/ ”anlæg, regulering, istandsættelse og vedligeholdelse” (privatvejsloven) – altså egentlige vejarbejder. Men ovennævnte domme markerer, at betalingspligten også gælder, når sådanne vejarbejder nødvendiggøres af andre anlægsarbejder, eller når vejbestyrelsens/vejmyndighedens arbejder tjener vejformål. Er ledningsretten stiftet ved en deklaration, er det deklarationens indhold, der fastlægger tilstedeværelsesretten. Det er lovbestemmelsen eller aftalen/deklarationen, der fastlægger konditionerne for anbringelse af ledningen på arealet.

Tredjemands indgreb i ledninger Dette retsgrundlag forholder sig ikke til den situation, hvor det er tredjemandsanlæg, der nødvendiggør ledningsarbejder. I sådanne

tilfælde kan tredjemand ikke påberåbe sig det retsforhold, der gælder mellem ejendommens ejer og ledningsejeren. Tredjemands muligheder for at gøre indgreb i ledningen afhænger af, om anlægsarbejderne har hjemmel til at foretage et sådant indgreb, og konsekvenserne heraf må afgøres ud fra almindelige erstatningsretlige regler, hvorefter det er skadevolder, altså tredjemand, der må bekoste udgifterne i forbindelse med ledningsarbejderne.

Der må gøres op med tilstedeværelsesretten. Det gælder også for ledninger, der er anbragt på privat grund. I den henseende er det for så vidt uden betydning, om ledningen er servitutsikret – tinglysning er nemlig rettet mod erhververe af rettigheder over ejendomme. Det forhold, at tredjemand eksproprierer det areal, ledningen ligger i, betyder som udgangspunkt, at eksproprianten indtræder i den tidligere ejers retsstilling (jf. ovennævnte dom U 2009.2978 HD).

Ledningsretten er kun bortfaldet, hvis der eksplicit er gjort op med den ved ekspropriationen – hvilket næppe sker uden erstatning. Det svarer ganske til situationen, hvor et anlægsarbejde kommer i konflikt med en vejret – eller en hvilken som helst anden rettighed over ejendommen.

Gæsteprincippet indeholder altså ikke nogen generel og ubetinget pligt til at afholde ledningsarbejder i forbindelse med anlægsarbejder.

Så svaret på ovenstående spørgsmål er: nej. Ledningsejerne skal ikke betale for ledningsarbejder, som ikke nødvendiggøres af regulering eller omlægning af vejen, eller når tredjemands anlægsarbejder nødvendiggør arbejder på ledninger på privat ejendom. Giver tredjemandsanlægget anledning til ledningsarbejde påhviler udgiften i disse situationer denne tredjemand (f.eks. forsyningsselskabet, hvis det drejer sig om en vand- eller kloakledning).

Der er trods alt grænser for ledningsejerne betalingsforpligtelse, når anlægsarbejder nødvendiggør ledningsarbejder.

Der er trods alt grænser for ledningsejerne betalingsforpligtelse, når anlægsarbejder nødvendiggør ledningsarbejder. <

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

41

TRAFIKSIKKERHED

Et skoleeksempel fra

Aabenraa Kommune Stadig flere forældre kører deres børn i skole. Antallet af børn, der bliver kørt i skole, er inden for de sidste 10 år fordoblet, og den stigning fortsætter. Børnene afleveres og sættes af så tæt på skolen som muligt. Ud over at skabe kaos ved aflevering foran skolerne kører nogle af forældrene også for stærkt på skolevejen.

Dette giver skolernes ankomst- og transitrum en udfordring både på et trafiksikkerhedsmæssigt plan, men også i forbindelse med den sociale brug af rummet. Er det et byrum eller et trafikrum? Projektet i Aabenraa Kommune arbejder med disse udfordringer i et nært samarbejde med skolerne. Der er fundet en løsning, som giver genkendelighed fra skole til skole, men som samtidig åbner for forskellighed.

Af projektleder Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Ingeniør Anne Eckhoff, Aabenraa Kommune anec@aabenraa.dk

Rummet foran skolerne skal være brugervenligt og appellere til både børn og voksne, samtidig skal trafiksikkerheden forbedres. Det er her hvor forældrene mødes og dagligdagens aftaler foregår. Hvad skal der ske efter skoletid… hvem leger med hvem?

Det har vist sig at være vigtigt for klassens trivsel, at der også imellem forældrene er en god kommunikation. Derfor skal dette rum også behandles som et socialt rum. Et rum som støtter op om forældre- og børns mere tilfældige møder.

Det er kort fortalt baggrunden, som kommunen har formuleret til en opgave.

Aabenraa Kommune har i 2010 i samarbejde med Cowi gennemført et projekt, som handler om at gøre veje foran skoler mere synlige og sikre. Projektet udspringer

Figur 1. Principskitse, byrum eller trafikrum?

42 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

af kommunens trafiksikkerhedsplan og hastighedsplan fra 2009.

Trafiksikkerhedsplanen ”Strækninger forbi skoler vil blive ombygget for at forbedre trafiksikkerheden og trygheden.

Strækningerne skal ombygges efter ensartede principper, så strækningerne forbi skolerne bliver letgenkendelige for trafikanterne.”

Aabenraa Kommune har i opgaveløsningen lagt stor vægt på at gennemføre en proces med stor grad af involvering af alle relevante parter.

Opgaven er delt i to dele, den ene omfatter et generelt idékatalog, som kommunen ønsker at anvende ved kommunikation med skoler om sikre løsninger foran skolerne. Den anden del omfatter et forløb med seks navngivne skoler frem til et konkret skitseforslag for hver enkelt skole.

Processen Projektet er forløbet i en række faser: • Introduktionsmøde, hvor baggrund og idé er blevet præsenteret for skolerne og andre relevante aktører • Besigtigelse af skolestrækninger for de seks involverede skoler ved skolestart med deltagelse af repræsentanter for skolen, politiet, forvaltningen og Cowi • Møder i følgegruppen fordelt over projektperioden • Møde med hver enkelt skole hvor idéskitse blev præsenteret • Aflevering af idékatalog samt skitser til politisk behandling • Politisk behandling.

Hele projektet er forløbet fra maj til oktober 2010, en ambitiøs tidsplan som viste sig at være realistisk.

Alle involverede parter har udtrykt tilfredshed med den måde kommunen har valgt at løse opgaven på.

Idékataloget Idékataloget giver et bud på, hvordan rummet omkring skolerne kan tænkes som et byrum. Et socialt rum. Skolen skal syne mere

Figur 2. Bylderup Skole, håndtegnet skitse på baggrund af foto.

Figur 3. Foto fra Bylderup Skole, Henrik Hasling, Aabenraa Kommune.

end ”et punkt” på en vejstrækning. Det skal være tydeligt for alle, at der her køres forbi (og igennem) et transitrum til en skole. Her sættes farten ned.

At give forældre og børn en god oplevelse giver et tilhørsforhold til skolen, som vil smitte af på brugen af rummet.

Idékataloget søger at give nogle forslag til, hvordan trafikafviklingen kan forbedres ved skolerne.

Rent visuelle virkemidler bør altid foretrækkes, hvis det kan forudses at være tilstrækkeligt til at dæmpe hastigheden som

Traksikkerhed Betjen din fartviser via internettet

Elegant GuideLine fartviser

Smal mobil fartviser

Er du plaget af fartsyndere?

Mange bilister opdager slet ikke når de overskrider den skiltede hastighed. En fartviser er

Olsen Engineering A/S

et nyttigt værktøj i traksikkerhedsarbejdet. Jo højere fart des ere ulykker sker der, og jo

Navervej 30

højere fart des alvorligere bliver følgerne af ulykkerne. Derfor er det vigtigt at få bilisterne til at

4000 Roskilde

overholde farten. Olsen Engineering tilbyder bl.a. en bred portefølje af fartvisere. En fast-

Tlf. 4675 7227

monteret, en mobil, eller en design fartviser. Vi har altid en løsning der passer dig. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Henrik på 4674 0338 eller hmd@OlsenE.dk. annonce_185x127mm_fartvisere_V2.indd 1

www.OlsenE.dk 14-03-2011 10:58:54

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

43

ønsket. Undertiden kan det være nødvendigt at tilføre vejstrækningen fartdæmpere.

Fartdæmperne er med til at løse et helt konkret problem, men giver ikke – eller kun begrænsede svar på, hvordan rummet omkring skolerne får en bedre og mere synlig karakter.

Oplæg til udformning af veje foran skoler er grebet an ud fra en helhedsbetragtning: Der skal være sammenhæng og synlighed langs vejen og på tværs af vejen.

Strækningen foran skolen fremhæves, og der sendes et tydeligt signal til trafikanterne om, at der er tale om en skoles nærhed.

Kataloget er et værktøj som bruges som arbejdsredskab i en proces hvor kommunens forvaltninger, og skolerne har brug for en fælles platform for diskussionerne om, hvilke virkemidler der kan tages i anvendelse, og hvordan de forventes at fungere.

De seks skoler Der var fra kommunens side et stærkt ønske om at skabe ensartethed i udformningen af veje foran skoler. På introduktionsmødet blev der introduceret et nyt begreb, en ”skoleport”, et element der går igen ved alle skoler og signalerer, at der er en skole ved vejen. I processen frem imod konkrete skitser for hver skole blev det klart, at det kunne lade sig gøre at udforme skolestrækningerne med stor grad af ensartethed. De fire af skolerne er beliggende i mindre bysamfund, de to i større bygader. Kun den ene af skolerne er udformet anderledes end de øvrige på grund af beliggenhed ud til en større trafikvej i Aabenraa.

Fælles for alle skolerne gælder, at de har arbejdet med – og formuleret en trafikpolitik.

Ved besigtigelsen stod det klart, at der på de fem af skolerne ikke var voldsomme udfordringer med hensyn til at sikre børnene på deres vej til skolen. Samstemmende gjorde repræsentanterne for skolerne opmærksom på, at børnene havde en god adfærd, og at udfordringen var at få mere styr på forældrenes trafikadfærd i forbindelse med parkering og aflevering af børn.

I projektet blev der indført ”kiss and ride” pladser til de forældre, som kun behøver et kort stop og ikke har brug for egentlig parkeringsplads.

De gennemgående elementer er derudover: • Kraftig markering af skolerne via advar-

44 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

selsskilte A22, ”Børn”, i stor størrelse på begge sider af vejen • Hævet flade over en kortere eller længere strækning med farvet belægning • Markante gadelys i lav højde for at forbedre gadebelysningen (skolerne nævnte på introduktionsmødet problemer med synlighed i vinterperioden, hvor børn ankommer inden det bliver lyst). Gadelamper er valgt med henblik på, at de også i dagtimerne bidrager til et markant visuelt udtryk.

munes byråd i september 2010. Der er i kommunens budget afsat omkring 3 mio. kr. til at realisere planen på de seks udvalgte skoler. Anlægsarbejdet gennemføres i 2011.

Cowi har fået til opgave at udarbejde detailprojekter for skolerne i løbet af vinteren/ foråret 2011 med henblik på udførelse i løbet af sommeren 2011. Under detailprojekteringen skal det afklares, om det umiddelbart kan lade sig gøre at etablere ”kiss and ride” områder, idet disse typisk er placeret uden for vejarealet. Hvis der ikke umiddelbart er en positiv løsning i samarbejde med lodsejeren, udskydes denne del til senere.

Der har hele vejen igennem fra politikernes side været en udpræget positiv velvilje over for projektet.

Det er kommunens hensigt, at alle vejstrækninger foran skolerne i kommunen skal ombygges.

I løbet af foråret 2011 forventes der udpeget nye strækninger foran skoler til gennemførelse i 2011, idet der er afsat yderligere penge i budget 2011 til trafiksikring af flere bystrækninger foran skoler.

Perspektiver Idékataloget er udformet som et værktøj som i princippet kan anvendes i alle kommuner. En kommune kan vælge at ændre vægtningen imellem de forskellige emner alt efter hvilke behov der skal tilgodeses. <

Figur 4. Forside af Idékatalog ”Veje ved skoler”.

Ingen af skolerne mente, der var behov for lavere hastighedsgrænse end den generelle 50 km/t grænse, derfor var der ikke noget behov for særlig afmærkning, f. eks. i form af variable tavler. Dette synspunkt fremført af skolernes repræsentanter er overraskende.

Der var fra kommunens og Cowi’s side før møderne en klar forventning om, at skolernes repræsentanter ville arbejde for at få en lavere hastighedsgrænse, eventuelt i form af variabel skiltning ved skolerne.

Der er udarbejdet skitse for hver skole på basis af ortofoto samt udarbejdet en perspektivskitse pr. skole til præsentation for skoler og politikere.

Status og fremdrift Projektet blev godkendt i Aabenraa Kom-

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Den moderne og helstøbte

”trafikmaskine”

Herning Kommune har et mål om at ændre den nuværende busterminal og Banegårdspladsen til den arkitektoniske og funktionelle mest helstøbte og moderne ”trafikmaskine” i Nordeuropa. Som grundlag for dette har Herning Kommune i samarbejde med COWI udarbejde en trafik- og funktionsanalyse af Banegårdspladsen i Herning. Analysen har med udgangspunkt i en gennemgang og vurdering af de eksisterende forhold samt de indsamlede data og passageroplysninger belyst muligheder og krav til den fremtidige udformning af området i og omkring Banegårdspladsen. Arbejdet er støttet af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje.

Af Projektleder Erik Jylling, Herning Kommune bekej@herning.dk Sektionsleder Grethe Helledi, COWI grh@COWI.dk

Banegårdspladsen i dag Området omkring Banegårdspladsen i Herning er i dag et stort knudepunkt for den kollektive trafik i regionen. Selve pladsen rummer en ældre terminal for regionalbusser til og fra Herning. I umiddelbar tilknytning til pladsen ligger Herning bybusterminal.

Fra Banegårdspladsen er der direkte adgang til Herning Station, hvor der er togforbindelser mod nord til Holstebro og Thisted, mod vest til Skjern og Ringkøbing, mod syd til Brande og Vejle og mod øst til Silkeborg og Århus.

Mod øst og syd omkranses Banegårdspladsen af en sammenhængende bebyggelsesstruktur, der rummer hotel, kontorer, boliger, mindre butikker, posthus, solcenter og liberale erhverv samt ventefaciliteter for bustrafikken.

Byudviklingsplaner om nye centerfunktioner og parkering i området vil betyde, at den nuværende bybusterminal vil blive nedlagt, og der er derfor behov for at finde plads til bybusserne andetsteds.

Generelt trænger Banegårdspladsen til en modernisering. Den nuværende busterminal for regionalbusser er utidssvarende, og området virker generelt nedslidt. For den rejsende med den kollektive trafik er det svært at orientere sig på Banegårdspladsen.

Banegården og togperronerne ligger skjult bag den lange facade mod Dronningens Boulevard og kræver adgang fra 1. sals højde.

Udover at være et knudepunkt for den kollektive trafik giver Banegårdsplads også adgang til ca. 400 centralt beliggende ppladser både under og på selve pladsen.

Pladsen fungerer også som et vigtigt knudepunkt for cykeltrafikken i den centrale del af Herning. Der er registreret ca. 5000 biler/ døgn i Sølvgade, som adskiller Banegårdspladsen fra den øvrige del af bymidten.

I marts 2010 foretog Herning Kommune en analyse af omstigningsmønstret på Banegårdspladsen. Analysen har afdækket, at området omkring Banegårdspladsen fungerer som et stort omstigningssted både for passagerer i bybusser og i regionalbusser.

Figur 2 viser omstigningsmønstret på Banegårdspladsen.

Med den eksisterende busbetjening af området skal en ny terminal kunne rumme 7 regionalbusser og 6 bybusser på samme tid. Derudover skal der være plads til ekstrabusser og de såkaldte ”messebusser”.

Workshop Som opfølgning på analysen af de eksisterende forhold på Banegårdspladsen blev der afholdt en workshop med deltagelse af daglige brugere af den kollektive trafik, beboere og naboer til Banegårdspladsen, samt repræsentanter fra erhvervslivet og trafikoperatørerne. Alle fik mulighed for at fortælle om deres oplevelser af, hvordan pladsen fungerer i dag og deres ønsker til den fremtidige udformning.

Figur 1. Den nuværende busterminal for regionalbusser er utidssvarende, og området virker generelt nedslidt.

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

45

samt de anbefalinger og bindinger, der er kortlagt, er der opstillet tre modeller for en ombygning af Herning Banegårdsplads.

De to første modeller præsenterer en ombygning, hvor busfunktionerne er fastholdt på Banegårdspladsen, hvorimod den tredje model benytter arealet over baneterrænet syd for banegården til busterminal.

Placering af de tre modeller er vist på figur Figur 2. Resultater fra analyse af omstigningsmønster på Banegårdspladsen. Kun pas- 4. sagerer, der kører væk fra Banegårdspladsen, er blevet spurgt.

I Model 1 afvikles al bustrafik på Banegårdspladsen. Modellen indebærer, at alle buslinjer har faste stoppesteder som i dag, hvilket indebærer, at det nødvendige areal til perronanlæg, forplads og køreveje til busser vil lægge beslag på hele pladsens areal.

Model 2 indeholder en kompaktterminal på Banegårdspladsen, som reducerer arealbehovet til terminalfunktioner til et minimum. Dermed er der plads til nye opholdsrum på Banegårdspladsen.

I Model 3 flyttes al bustrafik væk fra Banegårdspladsen og placeres syd for banegården over baneterrænet. Det giver helt nye muligheder for at ændre Banegårdspladsen til en ny spændende ankomstplads til Herning bymidte.

Figur 3. Udpluk af synspunkter blandt workshoppens deltagere.

Workshoppen afslørede, at det var vanskeligt for de daglige brugere at udtrykke positive oplevelser med hensyn til, hvordan pladsen fremstår i dag. Derimod var der mange ønsker til den fremtidige udformning.

Figur 3 viser udpluk af synspunkter på workshoppen.

Den gode terminal Arbejdet med trafik og funktionsanalysen har også omfattet en undersøgelse af, hvilke forhold rejsende med den kollektive trafik lægger vægt på. Undersøgelsen er baseret på både danske og udenlandske erfaringer.

Et velfungerende trafikknudepunkt giver på samme tid ankommende passagerer en god og flot ankomst til bymidten, hvor der tilbydes trygge og behagelige venteforhold og mulighed for et gnidningsfrit skifte til anden transport for de passagerer, der skal videre.

Danske rejsende lægger især vægt på gode adgangs- og skifteforhold mellem trafikformerne, hvor der er tydelig, præcis og

46 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

relevant information. Der skal være komfortable ventefaciliteter, og det skal være trygt og sikkert at færdes og opholde sig i terminalområdet. Der lægges mindre vægt på, at der er et bemandet informationskontor og billetkøb, samt om der er indkøbsmuligheder.

Den gode terminal skal også tilgodese effektiv trafikafvikling samt være en velfungerende arbejdsplads for chaufførerne. Der skal derfor være gode til- og frakørselsforhold for busserne, som helst er adskilt fra de øvrige trafikformer. Der bør være ventefaciliteter for chaufførerne og mulighed for let rengøring af busser tæt ved terminalen.

Kundernes forventning til gode adgangs- og skifteforhold tilgodeses bedst gennem korte gåafstande med tydelige og direkte gangveje. Desuden skal der være tilstrækkeligt plads til de skiftende passagermængder.

Muligheder for at skabe den mest helstøbte ”trafikmaskine” i Nordeuropa På baggrund af de gennemførte analyser

Alle tre modeller har fordele og ulemper Funktionsanalysen har afdækket, at der inden for rammerne af den nuværende Banegårdsplads er mulighed for at samle bustrafikken og styrke den kollektive trafik med gode omstigningsfunktioner mellem bus og tog.

På pladsen vil der fortsat være mulighed for forpladsfunktioner med afsætningsmulighed for privatbiler og taxi samt cykelparkering. Den nuværende korttidsparkering på terræn kan imidlertid ikke bevares.

Den nye busterminal kan indrettes som i dag med faste holdepladser til by- og regionalbusser ved at udnytte hele pladsens areal til busser (Model 1). Alternativt kan busterminalen udformes som en kompaktterminal, hvor busserne ikke har faste stoppesteder og ikke holder på terminalen, når de ikke er i rute (Model 2). Løsningen giver mulighed for, at der på en mindre del af pladsen kan indrettes til ophold, der kan give pladsen en ny identitet og et nyt ansigt udadtil.

En løsning med en kompaktterminal forudsætter, at der i umiddelbar nærhed til terminalen kan indrettes depotpladser til ventende busser. Umiddelbart findes der i dag ikke velbeliggende arealer, der kan bruges til depotpladser. Den mest oplagte placering af depotpladser vil være øst for Banegårdspladsen, hvor afstanden er kort.

Etablering af depotpladserne her vil imidlertid medføre, at der skal fjernes eksisterende bebyggelse.

Figur 4. Placering og udstrækning af den kollektive trafikterminal i de tre modeller.

Fælles for begge terminaludformninger på Banegårdspladsen gælder, at der er begrænset plads til busser, der skal holde på samme tid i terminalen. Der er kun mulighed for at opfylde de nuværende behov for holdepladser. Med en fremtidig vækst i den kollektive trafik med bl.a. nye busruter kan de begrænsede pladsforhold betyde, at det på nogle tidspunkter ikke vil være muligt at opretholde f.eks. korrespondance mellem alle bybuslinjer. Alternativt kan man på et senere tidspunkt komme i en situation, hvor nogle af busserne må flyttes til alternative lokaliteter.

For begge terminalløsninger vil der være muligheder for at opføre ny bebyggelse på pladsen, forudsat at bustrafikken kan afvikles uhindret på terræn.

Skal den kommende busterminal være fremtidssikret, og skal busserne ikke være et dominerende element på den fremtidige banegårdsplads, vil en løsning, hvor busterminalen anlægges over det nuværende stati-

onsområde, være den mest fremtidssikrede løsning. Placering af busterminalen direkte over perroner og tog giver optimale omstigningsmuligheder for den kollektive trafik.

Der vil være god mulighed for at indrette en helt unik terminal og dermed skabe den arkitektonisk og funktionelle mest helstøbte og moderne ”trafikmaskine” i Nordeuropa.

Den primære forpladsfunktion opretholdes på Banegårdspladsen og kan suppleres med sekundære funktioner syd for stationen.

En løsning med busterminal over baneterrænet vil forbedre adgangen fra syd til terminalområdet og være med til at knytte byen sammen på tværs af baneterrænet.

Samtidig vil Banegårdspladsen blive friholdt for busser, hvilket giver nye og gode muligheder for nyt byggeri på pladsen. Løsningen skaber plads til at indrette et nyt og spændende byrum, der kan tilføre midtbyen nye kvaliteter og give midtbyen en markant ankomstplads.

En overdækning af baneterrænet kan

samtidig blive den mest komplekse model på grund af de mange interesser, der skal koordineres i en kombineret trafikterminal.

De to løsninger med fortsat busterminal på Banegårdspladsen vil dog kræve forstærkning af det nuværende dæk over parkeringskælderen under Banegårdspladsen.

Det videre arbejde Det samlede analysearbejde er afrapporteret til Trafikstyrelsen. På baggrund af analysearbejdet skal Herning Kommune nu træffe beslutning om, hvilken model til busterminal der anbefales, og kommunen skal ligeledes træffe beslutning om, og i givet fald hvordan arbejdet med etablering af den mest helstøbte og moderne ”trafikmaskine” i Nordeuropa kan udbydes i konkurrence. <

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

47

TRAFIKSIKKERHED

Kom sikkert rundt i trafikken bedste

De seks Regionale Færdselssikkerhedsudvalg (FSU) har lavet en fælles strategi for at øge de ældre trafikanters trafiksikkerhed som bilister, cyklister og fodgængere. Strategien fokuserer på at aktivere og klæde andre aktører bedre på til at tale om trafiksikkerhed med de ældre trafikanter samtidig med, at konkrete aktiviteter bliver afprøvet.

Af Marlene Rishøj Kjær, civilingeniør, Vejdirektoratet mari@vd.dk

Jette Ravn, rådgiver i trafiksikkerhed og kommunikation jette@jetteravn.dk

FSU har indhentet både kvantitativ og kvalitativ viden for at kunne identificere nogle af de nuværende og fremtidige udfordringer.

Undervejs i projektet har der været analyseret på de ældres befolkningsudvikling, ulykkesdata og transportvaner. De kvalitative data blev indsamlet i forbindelse med workshops med forskellige interessenter og fokusgruppeinterviews med ældre bilister, cyklister og fodgængere i hele landet. Denne artikel vil formidle nogle af de nye resultater og udfordringer, som vi har fundet. Tidligere resultater er afrapporteret i artiklen ”Hvorfor mormor skal køre bilen” i Veje & Trafik, marts 2009.

Den gode alderdom handler også om transport Mange ældre har et aktivt liv med mange aftaler og rejser. De kører gerne langt både på cykel og bil for at besøge venner og familie og holder sig aktive med fritidsinteresser.

Orienteringsmetoder og -strategier æn-

48 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

drer sig, når man bliver gammel, da man muligvis skal kompensere for kroppens stivhed og en dårligere balanceevne. Mange ældre kører, cykler og går langsommere, og dette kan have store konsekvenser for deres sikkerhed og hvorledes andre trafikanter forholder sig til dem. ”Øvelse gør mester”, og når man ikke øver sig i at køre bil eller på cykel, bliver man en dårligere trafikant.

Et af de vigtigste resultater fra fokusgruppeinterviewene var, at mange af de ældre ikke forholder sig til deres transportmuligheder i deres 3. alder. Flere interviewpersoner gentog, at de ikke ønsker at tænke på den dag, hvor de ikke længere kan køre eller blive kørt i bil af deres ægtefælle, og at de derfor ikke tager forholdsregler. Det kan udvikle sig problematisk, hvis man bor på landet og er afhængig af biltransport.

Et andet resultat fra fokusgrupperne er, at ældre mangler viden om, hvordan ulykkerne sker, og hvordan de kan undgå at blive involveret i disse ulykkestyper. Det gælder især for ældre cyklister og fodgængere.

Mange ældre kvinder vedligeholder ikke deres kørefærdigheder i bil og undlader at forny deres kørekort. Det er problematisk, især fordi mange kvinder lever sammen med en mand, der er ældre end dem selv. Det betyder, at de potentielt kan sidde alene tilbage med en bil, som de ikke kan eller tør køre, forbi manden er gået bort eller har fået en trafikfarlig sygdom.

Udfordringen for fremtidens ældre trafikanter Ældre er gode trafikanter, de kører mere defensivt og følger reglerne i trafikken. Men vi ved ikke om disse forhold fortsat vil gøre sig gældende for fremtidens ældre. Vi ved, at der kommer mange flere ældre, og de lever længere. Allerede om fem år vil der

være 28% flere 70 årige, og snart kommer de første ældre fra 68-generationen. Måske ændrer de også på definitionen om manden med den bløde hat til en, der ræser rundt i en hurtig sportsvogn, og hvordan tackler vi så den problemstilling?

FSUs tilgang har i første omgang været at udvikle og afprøve konkrete aktiviteter.

I 2010 var aktiviteterne målrettet ældre bilister og de interessenter, der kan påvirke og nå denne målgruppe. I 2011 videreføres disse aktiviteter samtidig med, at nye aktiviteter udvikles og afprøves ift. cyklister og fodgængere.

Praktiserende læger bør tale om trafiksikkerhed Praktiserende læger er en vigtig interessentgruppe at få i tale, hvis man gerne vil nå ældre med budskaber om, hvad der kan forbedre deres trafiksikkerhed. Mange ældre har jævnlig kontakt til deres læge. 90% besøger deres læge i løbet af det år, de fylder 70. Alle bilister, der ønsker deres kørekort fornyet, skal forbi deres egen læge for at få en helbredsattest, og lægerne har derfor en gylden mulighed for at tale om trafiksikkerhed med de ældre.

FSU har derfor arrangeret og afholdt en række temaaftener for læger om ældres trafiksikkerhed. Idéen var at samle fagfolk til en omgang videndeling. Temaaftenerne har været meget efterspurgte og er en stor succes. I 2010 blev der holdt 14 temaaftener fordelt over hele landet med over 300 deltagende læger. I 2011 er der afsat midler til at holde 12 nye temaaftener, så flere får mulighed for at deltage.

Når kørekortet skal fornys Når man fylder 70 skal kørekortet fornys.

For mange bilister for første gang, siden de fik deres kørekort som 18-årige. FSU gen-

nemførte et pilotprojekt for at undersøge, om der er behov for information til ældre bilister om fornyelse af kørekortet. Der blev produceret en folder, som blev sendt til alle 69 årige bilister i Østjyllands Politikreds.

Folderen informerer om proceduren for fornyelse, bl.a. hvad der sker hos lægen, og den beskriver, hvorfor det er vigtigt at vedligeholde sine kørefærdigheder i trafikken.

Folderen blev taget godt imod, og over 40% af modtagerne returnerede svarkortet med spørgsmål. Konklusionen er, at der er vigtig information i folderen, som de 69 årige bilister gerne vil modtage, og at langt de fleste svarede, at de vil sørge for at forny deres kørekort i god tid, inden de fylder 70.

Folde ren kan downloades på www.vejsektoren.dk under trafiksikkerhed – færdselssikkerhedsudvalg.

Kurser for erfarne bilister Mange ældre bilister ønsker at genopfriske deres viden om trafikforhold og færdselsregler og få afprøvet egne evner som bilist. De fleste af dem har ikke modtaget færdselsundervisning, siden de tog kørekort som 18-årige, men i en del kommuner og gennem Ældresagen bliver der arrangeret genopfriskningskurser.

Tilskud til kurser for bilister på +65 år har været en del af FSU’s aktiviteter i 2010. For mange ældre er der en økonomisk smertegrænse for, hvad prisen for at deltage på et bilistkursus må være, og med tilskuddet fra færdselssikkerhedsudvalgene er det muligt at holde prisen på det niveau. I 2010 var 19 kommuner involveret i at gennemføre 61 kurser med næsten 1000 deltagere.

Udover at holde prisen nede ønsker FSU at involvere kommunerne mere i arbejdet med trafiksikkerhed, og ved at kanalisere tilskuddet gennem kommunerne håber FSU også at nå ud til et bredere udsnit af de ældre bilister. Derudover skal kurser, FSU giver tilskud til, leve op til bestemte standarder og indeholde både teori og praksis.

Nye retningslinjer for kursusindhold FSU har i samarbejde med flere interessenter udarbejdet en ”next practise” med nye retningslinjer for indholdet af bilistkurserne, så de fokuserer mere på ældres behov for viden om kørekortsfornyelse, deres risici i trafikken og vigtigheden af at holde sig selv og sit kørekort i form. Det har medført, at der er udviklet en ny og mere tidssvarende

undervisningsplan for de kurser, som Ældresagen og D.K.-U. samarbejder om. De bilistkurser, FSU giver tilskud til i 2011, bliver gennemført efter de nye retningslinjer og undervisningsplan.

Sikre cyklister og fodgængere Ældre cyklister og fodgængere har en forhøjet uheldsrisiko, og fokusgrupperne viste desuden, at mange ikke har nok viden om, hvad der er farligt i trafikken, men fokuserer på, hvad de er utrygge ved. FSU ønsker at formidle denne viden og har derfor produceret en folder til de ældste fodgængere og

Figur 1. Forside af brochuren ” Når kørekortet skal fornys”.

Figur 2. Forside af brochuren ”Kom sikkert og trygt rundt i trafikken”.

cyklister, ”Kom sikkert og trygt rundt i trafikken”. Den bliver delt ud til FSU’s netværk i kommunerne og gennem Ældresagen. Derudover arbejder FSU videre på at udvikle temamøder for ældre om trafiksikkerhed med involvering af relevante interessenter. Temamøderne bliver målrettet både cyklister, fodgængere og bilister på +70 år og skal afprøves i samarbejde med en kommunes ældreråd.

En anden oplagt samarbejdspartner er kommunernes forebyggende teams, som også har været involveret i strategiarbejdet.

De er en vigtig interessent, fordi de har den daglige direkte kontakt med de +75 årige, når de tager på forebyggende hjemmebesøg.

De ved om nogen, hvad det betyder for ældre, at de bevarer deres mobilitet så længe

som muligt. Det er nemlig en frihedsbillet til at bestemme over eget liv. Hvis bilen ikke længere er en mulighed, er der cyklen, gang og kollektiv trafik tilbage. Den transport skal også helst ske på en sikker og tryg måde, og derfor er det en god idé at informere så direkte som muligt om, hvordan det bedst kan ske.

Dobbelt gevinst Det er ikke alene de ældre, som har stor glæde af at blive mere trafiksikre. Kommunerne har et stort økonomisk incitament ved, at så mange ældre som muligt bevarer deres mobilitet og en høj livskvalitet, fordi kommunerne bærer en stor del af sundhedsog plejeudgifterne, når ældre mister deres mobilitet eller kommer til skade i trafikken.

De har derfor fordel af at medvirke aktivt til at formidle budskaberne til deres ældre borgere om, hvordan de bedst og mest sikkert bevarer deres mobilitet i trafikken. < TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

49

vejudstyr

Fundering og rejsning af 60 lysmaster på rekordtid

I forbindelse med etableringen af belysning på et stykke af Rødovrevej stod DONG Energy over for udfordringen at skulle rejse 60 lysmaster på et 35 centimeter smalt areal mellem fortorvet og vejens private grundstykker.

Udfordringen bestod i, at der ikke var plads til at foretage det nødvendige gravearbejde til fundamenterne.

Løsningen blev en funderingsmetode med stålankre. ner for trafikafviklingen og vejens beboere.

Derfor valgte man at anvende nogle pladsbesparende stålankre, der viste sig at løse anlægsopgaven både hurtigere og bedre end fundering med beton.

Af direktør Niels Erik Pedersen.

Mastefundering på mindre end ½ time Et stålfundament neddrives nemt og hurtig af en hydraulisk hammer og optager kun meget lidt plads. Før neddrivning af selve stålankeret føres en dorn ned i jorden for at flytte og knuse eventuelle småsten, så vejen er banet for det solide stålanker. Herefter neddrives ankeret til det ønskede niveau.

Stålankeret er udstyret med to skovle, der så at sige kan foldes ud fra stålankerets ne-

Dansk Stålfundering A/S. np@danskstaalfundering.dk

Placering af nye lysmaster langs Rødovrevej Det sparsomme areal levnede ikke plads til gravearbejdet i forbindelse med betonfunderingen, og man ønskede ikke at skulle

Figur 2. Eksempel på stålanker med påmonteret mast.

Figur 1. Neddrivningen af stålankre kan foretages både sommer og vinter. Frossen jord er ingen hindring, hvorfor anlægsarbejdet kan henlægges til alle tider på året.

50 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

inddrage et areal af de private grundstykker.

Man var fast besluttet på, at en eksproprieringsløsning for alt i verden skulle undgås, da det ville blive alt for dyrt, tidskrævende og formentlig skabe utilfredshed blandt de implicerede grundejere. Anlægsarbejdet besværlig gjordes yderligere af de eksisterende kabelføringer langs vejen, der her lå så tæt, at en maskinudgravning helt måtte udelukkes.

Da opgavens beskaffenhed var analyseret, lå det klart, at en konventionel funde- Figur 3. Fundering med stålankre kræver ring med beton ikke kunne gennemgøres på minimale ressourcer, hvad angår maskidet udvalgte areal – i hvert fald ikke uden ner og personale. store meromkostninger og langvarige ge-

derste del. Placeringen af skovlene foretages, når stålankeret er på plads i jorden. Skovlene sørger for maksimal stabilitet og positioneres nemt ved hjælp af en gevindstang, der kan tilgås fra toppen af stålankeret. I toppen af stålankeret er der endvidere påsvejst en fodplade, hvorpå masten monteres ved hjælp af 4 gevindstænger, der også benyttes til at sætte masten i lod. I tilfældet på Rødovrevej kunne neddrivningen af et enkelt fundament fra start til slut gøres færdig på lidt under ½ time.

Optimal ved minimale pladskrav Ved manuel udgravning konstaterede man, at de eksisterende kabelføringer i jorden forløb parallelt med en afstand på cirka 35 centimeter. For at beskytte ledningerne fandt man på midlertidigt at opsætte nogle PCVplader på indersiden af kablerne således, at man ikke kom i karambolage med disse ved neddrivning af både dorn og stålanker. Løsningen viste sig at være uhyre effektiv, og det samlede funderingsarbejde var således gennemført på blot nogle få dage.

Umiddelbart efter neddrivningen blev de udgravede huller til stålfundamenterne reetableret ved hver enkelt mast, hvorefter DONG Energy monterede og tilsluttede gadens lysmaster. Reetablering blev hurtig overstået, da man slap for bortskaffelse af store mængder opgravet jord.

Minimal gene for trafikafviklingen Anvendelsen af stålankre fremfor traditionelle betonfundamenter viste sig i det omtalte eksempel fra Rødovrevej at være den ideelle metode pga. pladsproblemerne, men løsningen bidrog samtidig til store besparelser af både tid og penge. På en trafikeret vej som Rødovrevej havde det stor værdi for trafikafviklingen, at anlægsarbejdet kunne overstås hurtigt og uden nævneværdig gene for trafikken. Selve funderingsarbejdet kræver blot plads til den hydrauliske hammer og udføres normalt af 1 til 2 montører. Det afspærrede område kunne derfor holdes på et absolut minimum.

Mere miljøvenlig funderingsmetode Ved fundering med beton er selve grave- og anlægsarbejdet langt mere ressourcekrævende forstået sådan, at der først skal udgraves store mængder jord, hvorefter hvert enkelt hul skal præpareres med f.eks. stabilgrus for at sikre korrekt positionering af betonfundamentet. Først herefter kan master og skilte monteres. Reetableringen efter fundering med beton kræver endvidere bortskaffelse af overskydende jord og kræver således langt flere maskiner og personel. Det er indlysende, at stålankret er en langt billigere løsning, men det er på mange måder også en meget mere miljøvenlig funderingsmetode.

Frossen jord ingen hindring En anden helt afgørende fordel ved stålankrene er, at de kan neddrives både sommer og vinter. Neddrivningen foretages nemt i alle jordtyper, og frossen jord er ingen hindring.

Det betyder, at anlægsarbejder kan henlægges til alle tider på året, hvad der har vist sig at være en stor fordel i de to seneste hårde vintre.

Anvendelig til fundering i byer og langs veje Stålankeret er mindst ligeså holdbart som et betonfundament og i nogle tilfælde endog mere stabilt. Det gør sig f.eks. gældende i parker og byrum til fundering af affaldskurve, bænke og lignende, hvor stålfundamentet er bedre forankret i jorden end en traditionel betonklods, der hurtigt bliver skæv, når jorden forskubber sig.

CE-mærkning Stålankrene fra Dansk Stålfundering vil inden udgangen af 2011 leveres som CEmærket. <

Hurtig & solid fastgørelse Hurtig & solid fastgørelse – uden opgravning og beton!

– uden opgravning og beton!

Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster.

Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster. eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

51

TRAFIKSIKKERHED

Spøgelsesbilisme Flere gange om ugen udsendes der advarsler om trafikanter, der kører i den gale retning på motorveje (spøgelsesbilister). Problemet er stigende. Hvad er det for personer, og hvordan kan de stoppes?

Af Seniorforsker Gitte Carstensen, DTU-Transport gc@transport.dtu.dk konsulent Henrik S. Ludvigsen, Vejdirektoratet hl@vd.dk

Indledning Vejdirektoratet har i en årrække ført statistik over antallet af meldinger om spøgelseskørsel. Antallet har været konstant stigende fra 35 i år 2000 til 192 i 2008, hvorefter der skete et fald i 2009 til 163. Antallet af hændelser i 2010 er desværre igen steget til 198.

Vejdirektoratet startede en målrettet indsats mod spøgelsesbilister i 2001. Ved den lejlighed blev samtlige rampekryds besigtiget. Den efterfølgende indsats bestod i mindre ombygninger, ændring af afmærk Køn Mand Kvinde Total

18-24 12

12

ning samt etablering af ”spøgelsesport” (indkørselsforbudstavler på begge sider af rampen og pile på kørebanen) i alle frafarter.

Da den negative udvikling i antallet af meldinger om spøgelsesbilister fortsatte gennemførtes en fornyet besigtigelse af rampekrydsene på baggrund af de erfaringer, der var indhøstet.

Efterfølgende er der gennemført en lang række vejtekniske forbedringer såvel anlægsmæssige som afmærkningsmæssige. Der er også udarbejdet en brochure med vejledning om indberetning, hvis man skulle se en spøgelsesbilist, og vejledning i adfærd, hvis man skulle møde én.

Den eksakte viden om spøgelsesbilisterne var imidlertid meget begrænset. Der tegnede sig dog et billede af, at en del spøgelsesbilister var mindre egnede til at køre Alder 25-44 25 4 29

Tabel 1. Spøgelsesbilisternes fordeling på alder og køn.

Figur 1. Spøgelsesport suppleret med ”STOP”.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

45-64 13 9 22

>65 23 14 37

Total 73 27 100

bil fx på grund af spiritus. Men hvor mange unge mænd var ude på motorvejen i den gale retning som en ”manddomsprøve”?

Hvor mange var selvmordskandidater?

Hvor mange var lokket på gale veje af en GPS? Hvor mange anmeldelser var falske?

Usikkerheden var stor, og det samme var billedet fra de få udenlandske undersøgelser, der forelå om emnet.

Politiet får kun fat i ca. hver sjette spøgelsesbilist; men over årene var der imidlertid kendskab til så mange, at der var basis for at gennemføre en undersøgelse om spø-

Figur 3. Pigge. ver som problematisk i trafikken, nemlig de 18-24-årige, var ikke stærkt repræsenteret.

Det, der i øvrigt umiddelbart sprang i øjnene ved gennemgangen af undersøgelsesmaterialet, var spøgelsesbilisternes tilstand i forbindelse med kørslen.

Figur 2. Røde ”løbelys” møder spøgelsesbilisten. gelsesbilisme. Vejdirektoratet aftalte med DTU-Transport, at de skulle gennemføre undersøgelsen.

Undersøgelsesmetode og -materiale Vejdirektoratet havde i perioden 1999 til 2009 fået indberettet 157 hændelser, hvor spøgelsesbilister var blevet pågrebet af politiet. Landets politikredse er i forbindelse med den foreliggende undersøgelse blevet bedt om at indsende de rapporter mv., der er blevet optaget i disse sager. Ikke alle sager kunne genfindes i politikredsene ud fra de tilgængelige oplysninger, og nogle sager havde aldrig resulteret i en sigtelse. Til gengæld blev der fremsendt nogle sager, der ikke var blevet registreret i Vejdirektoratet. Det endelige materiale kom til at bestå af 100 sager.

De 100 sager blev gennemgået for at belyse de nærmere omstændigheder i forbindelse med den enkelte spøgelseskørsel.

Det var hensigten at foretage interviews med samtlige spøgelsesbilister (eller deres pårørende, hvis spøgelsesbilisten var død).

Det var imidlertid af forskellige årsager ikke muligt at få interviews med mere end 15 spøgelsesbilister og 8 pårørende. Informationen fra sagsakterne og interviewene vil blive beskrevet samlet.

Spøgelsesbilisterne Spøgelsesbilisternes alder og køn fremgår af tabel 1.

Langt de fleste var mænd, og aldersmæssigt lå mange i den ældre ende af spektret.

37 var 65 år eller derover. Den gruppe, som man i mange andre sammenhænge fremhæ-

Ikke mindre end 35 – dvs. ⅓ – var påvirkede af spiritus. Det drejede sig især om de yngre spøgelsesbilister: Ni af de 18-24-årige og 15 af de 25-44-årige var spirituspåvirkede. Kun 3 af de ældre bilister havde en ulovlig promille. Der blev ofte kørt med høje promiller. 18 havde en promille over 2 og i et par af tilfældene lå den endda over 3‰.

Fire bilister var påvirkede af medicin og/ eller narkotika. Sygdom var også en fremtrædende faktor. Ti spøgelsesbilister var psykisk syge – og af dem var der seks, der kørte mod færdselsretningen i forbindelse med selvmordsforsøg. Fire spøgelsesbilister var påvirkede af fysisk sygdom.

Af de 37 ældre bilister var 9 demente eller begyndende demente ifølge læger og/ eller pårørende.

I alt var 58 af de 100 spøgelsesbilister i en tilstand, der højst sandsynligt har påvirket deres kørsel og været stærkt medvirkende til, at de kom til at køre den forkerte vej på motorvejen.

To hovedtyper af fejlkørsel I og med, at så mange af spøgelsesbilisterne var påvirket af deres tilstand, har det i en hel det tilfælde været svært at få en forklaring på, hvordan de kom til at køre i den forkerte retning. Nogle af dem husker ikke meget fra selve kørslen.

Kørslen mod færdselsretningen er typisk opstået på to forskellige måder: Ved kørsel ind på motorvejen ad en frakørselsrampe TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

53

i stedet for en tilkørselsrampe, eller ved at bilisten har vendt bilen under kørsel på motorvejen.

Kørsel ad frakørselsramper 36 bilister kom ind på motorvejen modsat færdselsretningen, fordi de var kørt ad en frakørselsrampe, som de havde forvekslet med en anden vej. Otte af dem var kørt galt i ramperundkørsler, hvor de var kommet til at dreje af for tidligt eller for sent. Yderligere to var blevet forvirret af rundkørsler, der lå umiddelbart inden frakørselsrampen.

Syv spøgelsesbilister var kørt forkert ud fra rastepladser ad motorvejens frakørselsbane. Enkelte bilister havde taget fejl af skiltningen, og i nogle tilfælde havde dårlig sigtbarhed spillet ind. Derudover var det ret få, der kunne fortælle noget om, hvorfor de var kommet til at køre ad frakørselsrampen.

Bortset fra fire bilister, der bevidst var kørt ad en frakørselsrampe for at begå selvmord, var der for denne gruppe spøgelsesbilister tale om fejlhandlinger.

Vending på motorvejen I alt 28 bilister vendte på motorvejen. Syv bilister gjorde det, fordi de var kørt forkert. Nogle skulle slet ikke have været ned på motorvejen, f.eks. den bilist, der i snevejr drejede ned ad en forkert vej, fordi alle vejvisningstavler var sneet helt til. Andre var kommet til at køre forbi den frakørsel, de skulle bruge, og vendte for at komme tilbage til den. Nogle af dem forklarede, at de nærmest var gået i panik, fordi de var kørt forkert og ikke kunne gennemskue, hvornår de kunne komme væk fra motorvejen, og at det var baggrunden for, at de valgte at vende. Fire bilister vendte for at undgå at komme gennem et betalingsanlæg. Der er således nogen, for hvem det at vende på motorvejen har været en bevidst beslutning.

Andre bilister – præget af deres tilstand – var ikke klar over, at de befandt sig på en motorvej og mente derfor godt, de måtte vende. Enkelte mistede kontrollen over bilen, snurrede rundt og fortsatte kørslen i den forkerte retning. Og endelig var der nogen, hvor det var uvist, hvorfor de vendte.

Ud over de 28, der vendte, var der fire bilister, der bakkede på motorvejen – typisk

i nødsporet – f.eks. for at undgå en bro eller for at samle noget op. En bilist kørte forkert ved et vejarbejde og havnede i den modsatte kørebane.

Uvisse manøvrer I ⅓ af tilfældene kunne det ikke klarlægges, hvordan bilisten var kommet til at køre mod færdselsretningen. Dette hang i de fleste tilfælde sammen med, at bilisten pga. sin tilstand ikke har kunnet huske noget om det.

Lysforhold, vejr og føre De fleste spøgelseskørsler (69) fandt sted i mørke. I en del tilfælde var der desuden regn, tåge eller sne. Sådanne forhold er med til at komplicere orienterings- og reaktionsvilkårene. Der er da også nogle af spøgelsesbilisterne, der bemærkede, at regn eller sne havde gjort det svært for dem at se, hvor de skulle køre.

Hvordan endte spøgelseskørslen?

Ca. ⅓ af bilisterne blev undervejs klar over, at de kørte mod færdselsretningen. Nogle prøvede at vende, nogle holdt ind til siden og nogle fortsatte i håb om at finde en åbning i autoværnet til den modsatte kørebane.

De øvrige ⅔ blev enten ikke klar over, at de kørte i den forkerte retning, eller det kunne ikke godtgøres, om de blev det.

I 45 tilfælde endte spøgelseskørslen i uheld. I alt 47 personer kom til skade i disse uheld – heraf blev 11 dræbt.

Der var i undersøgelsen ikke eksempler på, at nogen var blevet spøgelsesbilist på grund af fejlagtig vejledning af et GPS system; men Vejdirektoratet er bekendt med, at sådanne vejledninger kan misforstås og føre til spøgelseskørsel.

Snyder vejforholdene?

Der er foretaget interviews med 43 bilister, der havde anmeldt spøgelsesbilister på motorvejen. Dette er gjort for at undersøge, i hvilken udstrækning vejforholdene kan snyde, således at det, der på afstand antages at være en spøgelsesbilist, i realiteten er en bilist, som eksempelvis kører på en vej parallelt med motorvejen. I samtlige 43 tilfælde havde anmelderen og spøgelsesbilisten

imidlertid været ganske tæt på hinanden, og der havde ikke været tvivl om, at der reelt var tale om en spøgelsesbilist.

Fremtidig indsats Trafikantens tilstand spiller klart en væsentlig rolle for mange tilfælde af spøgelseskørsel, og forebyggelse af disse spøgelseskørsler må ses i det bredere perspektiv: Generel forebyggelse af kørsel under påvirkning af alkohol, narkotika, sygdom etc.

Vejtekniske forbedringer vil imidlertid også være væsentlige for forebyggelsen af spøgelseskørsel. De vil kunne hindre en del fejlkørsler ikke blot hos ”normale” bilister, men også hos bilister med alvorlige funktionsnedsættelser, fx på grund af alderssvækkelse eller alkohol.

I 2008 blev der anvendt ca. 5 mio. kr. på indsatser mod spøgelsesbilisme. I 200910 er der i forbindelse med ”En grøn Transportpolitik” bevilget 10 mio. kr. til formålet.

Vejdirektoratet har for disse midler dels foretaget en række ombygninger og ændret afmærkning for at gøre det vanskeligere at foretage fejlkørsler. Dels er der etableret en række røde advarselslys, der tændes ved fejlkørsler. Der er dokumentation for, at 17 trafikanter er blevet stoppet på vej ned af en forkert rampe af disse lys. Det seneste tiltag mod spøgelsesbilister er etablering af et piggeanlæg på en rampe på Fyn. På 2 måneder er der stoppet 3 bilister, der kørte den forkerte vej ned ad rampen.

Der vil blive etableret yderligere 4 anlæg med pigge snarest. Det er besluttet, at der skal være videoovervågning af disse anlæg.

Vejdirektoratet vil løbende følge de forskellige tiltag mod spøgelsesbilisme. Inden sommeren 2011 skal der samles op på erfaringer med de forskellige tiltag, og en fremtidig strategi skal lægges fast på baggrund af den viden, vi da har. <

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

54 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Aldersgrænse for knallertkørsel

En sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år forventes at føre til yderligere 2 dræbte og 145 kvæstede om året i den danske trafik. Blandt 15 årige forventes, at antallet af personskader mere end fordobles. Men også 14 årige vil komme oftere til skade.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec, suj@trafitec.dk

Introduktion Rådet for Sikker Trafik har givet Trafitec til opgave at belyse, hvad ændringer af aldersgrænser for knallertkørsel kan forventes at betyde for trafiksikkerheden. Rapporten (Jensen, 2010) herom indgik i et høringssvar i relation til et lovforslag om knallertkørsel, som Justitsministeriet sendte til høring med svarfrist den 27. august 2010.

I nærværende artikel beskrives, hvordan en sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år forventes at påvirke trafiksikkerheden. Rapporten belyser også en række andre forhold af betydning for knallertkøreres sikkerhed, men disse indgår ikke i nærværende artikel.

Tidligere erfaringer med aldersgrænser For at belyse de potentielle sikkerhedsmæssige konsekvenser af at sænke aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år i dag blev undersøgelser af tidligere ændringer af al-

Dræbte Personskader Fodgænger Cykel Knallert (lille og stor) Motorcykel Bil og andet køretøj

dersgrænsen udført. I Danmark blev aldersgrænsen for knallertkørsel sænket fra 16 til 15 år i 1971, og i 1980 blev aldersgrænsen atter hævet fra 15 til 16 år. Samtidig med hævningen af aldersgrænsen i 1980 blev der Bedste estimat for effekt 14 årige 15 årige +28% +59% +10% +121% -7% +1% -19% +3% +149% +383% +75% +28% +11% +13%

Tabel 1. Forventede procentuelle effekter af sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år. Minus fortegn angiver et fald.

Figur 1. Udvikling i incidensrate (politirapporterede personskader i trafikken pr.

1.000 indbyggere) i Danmark blandt seks aldersgrupper.

indført obligatorisk undervisning for 16 og 17 årige, som forudsætning for erhvervelse af knallertbevis.

Sænkningen af aldersgrænsen i 1971 kunne desværre kun undersøges for aldersgrupper, ikke for de enkelte alderstrin. De omfattende undersøgelser viser, at sænkningen af aldersgrænsen medførte en stigning i personskader på lille knallert på 146% blandt 7-14 årige. Denne stigning blev opvejet af fald i personskader på cykel og motorcykel, så det samlede antal personskader blandt 7-14 årige var uforandret.

Dog steg antallet af dræbte 7-14 årige svagt med 13%. Blandt 15-17 årige forekom en stigning i personskader på lille knallert på 41%, mens skader på cykel faldt og skader på motorcykel steg. Det samlede antal personskader blandt 15-17 årige steg med 24%, og antallet af dræbte steg med 70%.

Ved opgørelserne af sikkerhedseffekter er TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

55

Transportform

Fodgænger

Cykel

Knallert (lille og stor)

Motorcykel

Bil og andet køretøj

Opsummeret

Alle samlet

Skadesgrad Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade Dræbt Alvorlig skade Let skade

Rapporteret pr. år 14 årige 15 årige 0,4 0,6 5,8 7,4 5,6 8,0 0,8 0,6 12,8 11,8 13,4 12,8 0,2 0,4 13,6 21,8 6,8 16,6 0,0 0,0 0,4 0,6 0,4 0,4 0,8 1,0 6,8 9,2 15,2 25,6 2,2 2,6 39,4 50,8 41,4 63,4 2,2 2,6 39,4 50,8 41,4 63,4

Effekt pr. år Sænkning af Obligatorisk aldersgrænse undervisning 14 årige 15 årige 15 årige -0,0 +0,0 -0,4 +0,1 -0,4 +0,1 -0,2 +0,0 -2,4 +0,4 -2,5 +0,4 +0,3 +1,5 -0,2 +20,3 +83,4 -10,4 +10,1 +63,6 -8,0 +0,0 +0,0 +0,3 +0,2 +0,3 +0,1 +0,1 +0,1 +0,7 +1,2 +1,7 +3,3 +0,2 +1,7 -0,2 +18,4 +85,3 -10,4 +9,2 +67,5 -8,0 +0,6 +1,5 -0,2 +3,7 +62,1 -10,4 +3,9 +77,6 -8,0

I alt -0,0 -0,3 -0,3 -0,1 -2,1 -2,2 +1,6 +93,2 +65,7 +0,0 +0,5 +0,4 +0,2 +1,9 +5,0 +1,7 +93,2 +68,6 +2,0 +55,4 +73,5

Tabel 2. Årligt politirapporterede personskader med 14 og 15 årige i 2005-2009 samt årlig forventet effekt af sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år samt obligatorisk undervisning af 15 årige, som forudsætning for erhvervelse af knallertbevis. Minus fortegn angiver fald i personskader. der taget højde for demografiske udviklinger og generelle udviklinger i trafiksikkerheden.

De angivne sikkerhedseffekter er statistisk signifikante (vi er mere end 95% sikre på, at antallet har ændret sig) på nær den svage stigning i dræbte 7-14 årige.

Indførelsen af obligatorisk undervisning i 1980 blev undersøgt af Engel og Thomsen (1989), og de fandt, at den medførte et signifikant fald på 11% i knallertuheld blandt 16 årige, mens der for 17, 18 og 19 årige var tale om et uændret eller svagt stigende antal uheld dog uden at være statistisk signifikant.

Næsten samme resultater findes i den nye undersøgelse (Jensen, 2010), nemlig fald på hhv. 15 og 4% i personskader på knallert blandt 16 og 17 årige. De anvendte metoder i de to undersøgelser er ganske forskellige.

Hævningen af aldersgrænsen i 1980 er undersøgt for de enkelte alderstrin. Også her er der taget højde for demografiske udviklinger og generelle udviklinger i trafiksikkerheden. Blandt både 12 og 13 årige ses fald i personskader på knallert, men de opvejes af stigninger i personskader til fods og på cykel.

Derfor er det samlede antal personskader både blandt 12 og 13 årige uændret. Blandt 14 årige forekom et fald på 60% i personskader på knallert, og det opvejes ikke fuldt ud af stigninger i antal personskader til fods

56 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

og på cykel. Derfor faldt det samlede antal personskader med 9%, og antallet af dræbte 14 årige faldt svagt med 22%. Blandt 15 årige forekom et fald på 79% i personskader på knallert, og antallet af personskader ved andre transportformer faldt også, dog kun ganske svagt. Således faldt det samlede antal personskader med 55%, og antallet af dræbte 15 årige faldt med 37%. De angivne sikkerhedseffekter er statistisk signifikante på nær den faldet i dræbte 7-14 årige.

Undersøgelserne af ændringer af aldersgrænsen for knallertkørsel både i 1971 og 1980 peger i samme retning. En sænkning af aldersgrænsen medfører flere dræbte og kvæstede i trafikken. Baggrunden herfor er ret enkel. Risikoen ved knallertkørsel er langt højere end færdsel med andre transportformer. Faktisk er risikoen typisk 35100 gange højere. Samtidig synes erfaring med kørsel på knallert kun at have beskeden betydning for risikoen ved knallertkørsel.

En ændring af aldersgrænsen fra 16 til 15 år eller omvendt påvirker det samlede antal dræbte og kvæstede blandt 14 og 15 årige. En sådan ændring påvirker også fordelingen af dræbte og kvæstede på transportformer blandt 12, 13, 16 og 17 årige, men ikke det samlede antal.

I figur 1 findes udviklingen i incidens-

rate blandt seks aldersgrupper. Figuren viser tydeligt, at de 15-17 årige kom særligt ofte til skade i 1970’erne i Danmark. Faktisk tyder undersøgelserne på, at de politiske beslutninger om at tillade 15 årige at køre på knallert i 1971-1979 medførte, at omkring 220 yderligere blev dræbt og 5.500 flere blev kvæstet – hovedsageligt 15 årige – i denne periode.

Forventet effekt i dag Konsekvenserne af at ændre aldersgrænsen for knallertbevis vil være langt mindre i dag end de var i 1970’erne, fordi trafiksikkerheden i dag er væsentlig bedre især blandt børn og unge. Til vurdering af konsekvenserne af at sænke aldersgrænsen fra 16 til 15 år i dag er anvendt de reciprokke sikkerhedseffekter af hævningen af aldersgrænsen i 1980, se tabel 1. Det er samtidig antaget, at sikkerhedseffekten af obligatorisk undervisning er en reduktion i dræbte og kvæstede på knallert på 10% blandt 15 årige, men denne effekt indgår ikke i tabel 1.

For at kunne foretage konsekvensvurderingen må man nødvendigvis have et udgangspunkt af dræbte og kvæstede. Her er benyttet de personskader, som politiet rapporterede i 2005-2009.

Man får forskellige resultater, om kon-

sekvensvurderingen foretages for enkelte transportformer og herefter summeres, eller foretages samlet for alle dræbte og kvæstede uden opdeling på transportformer, se tabel 2. Det skyldes, at dræbte og kvæstede blandt 14-15 årige er fordelt anderledes på transportformer i dag set i forhold til situationen omkring 1980, hvilket kan skyldes, at valg af transportform og / eller relative forskelle i risici mellem transportformer har ændret sig siden da. I tabel 2 er også opgjort personskader i 2005-2009.

Det er ikke muligt at afgøre, hvilken af de to opgørelsesmåder der giver de mest pålidelige resultater. Derfor vil et bedste bud være et gennemsnit. Således konkluderes, at sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år og indførelse af obligatorisk undervisning for 15 årige vil resultere i omkring 2 dræbte, 74 alvorlige og 71 lette skader mere om året, eller i alt 147 flere person-

skader om året blandt 14-15 årige. Der er en vis usikkerhed på tallene, idet man med 95% sandsynlighed kan forvente, at antallet af personskader stiger med mellem 106 og 196 om året. Af de 147 flere personskader om året vil 129 ske blandt 15 årige, hvilket er mere end en fordobling af de 15 åriges nuværende risiko i trafikken. Næsten hele stigningen i personskader vil forekomme på knallert.

Tallene i tabel 2 er politirapporterede personskader. Antages effekten på personskader, der kun er registreret af skadestuer og sygehuse, at være den samme som for politirapporterede personskader, så vil det samlede antal af personskader i trafikken stige med ca. 750 om året.

Konklusion En sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år vil – uden tvivl –

have fatale og blodige konsekvenser. Man kan forvente i størrelsesordnen yderligere 2 dræbte og 145 kvæstede om året blandt 14-15 årige. Dertil kommer yderligere ca.

600 personer, som politiet ikke rapporterer, men som forventes at skulle behandles på skadestuer mv.

Referencer [1] Jensen, S. U. (2010): Aldersgrænser for knallertkørsel – og anden lovgivning i relation til knallertkørsel. Trafitec, Lyngby, Danmark.

[2] Engel, U. og L. K. Thomsen (1989): Færdselsundervisning og propaganda – en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, nr. 12, side 295-297. <

NVF’s Kompetencepris 2012 NVF’s temagruppe Kompetence har besluttet at udskrive en konkurrence om en kompetencepris, som skal uddeles i forbindelse med ViaNordica 2012 i Island. Prisen er et rejselegat på 5000 £, så den er værd at gå efter.

Jens E. Pedersen,

konkurrence fokus på uddannelse og rekruttering i vejsektoren.

formand for NVF temagruppen Kompetence jep@vd.dk

I alle de nordiske lande er der en erkendelse af, at der vil komme ingeniørmangel i vejsektoren i den nærmeste fremtid.

NVF’ temagruppe Kompetence ønsker at sætte fokus på rekruttering og kompetence i sektoren. Det gælder både rekruttering til ingeniøruddannelserne og til job i sektoren. Desuden arbejder vi med at tilføre de rette kompetencer til vejsektoren, dels på baggrund af indholdet i ingeniøruddannelserne og dels i etablering af relevant efteruddannelse.

Med Kompetenceprisen 2012 vil temagruppen stimulere nytækning og udvikling i sektoren. Vi vil udbrede gode ideer, som er skabt i sektoren.

Medarbejderne er virksomhedernes vigtigste ressource, som skal sikre, at virksomhederne kan udføre deres opgaver kvalificeret. Derfor sætter denne

Hvem kan deltage i konkurrencen om kompetenceprisen?

Alle som arbejder i en offentlig eller privat virksomhed, som er medlem af NVF er meget velkomne til at indsende forslag til kompetenceprisen 2012. Prisen gives til den virksomhed, som prismodtageren repræsenterer. Rejselegatet som er på 5000 € gives til prismodtageren.

Nomineringskriterier og bedømmelse Forslag kan nomineres for projekter/aktiviteter, som underbygger et eller flere af nedenstående vigtige områder for den fremtidige kompetencetilførsel.

F.eks.

• At få flere unge til at studere for sektoren relevante uddannelser • At uddannelsesstederne og sektoren samarbejder om udvikling af uddannelserne • At uddannelsesstederne og sektoren

samarbejder om international rekruttering • At få en velfungerende omskoling • At få en velfungerende videreudvikling af medarbejderne.

Projektet/aktiviteterne skal være gennemført i praksis, og erfaringerne skal beskrives. Der vil ved bedømmelsen bl.a. blive lagt vægt på muligheden for, at andre direkte kan anvende erfaringerne. At der har været en positiv effekt, og at der er tale om nytænkning/originalitet.

Du kan se alle konkurrencebetingelserne på: http://www.nvfnorden.org/ pages/238 Forslaget skal sendes til jep@vd.dk senest 1. oktober 2011.

Spørgsmål kan rettes til Jens E. Pedersen, VEJ-EU tlf.7244 7192 eller mail jep@vd.dk.

Vinderen skal præsentere sit forslag på ViaNordica 2012. Alle forslag vil blive vist på temagruppens stand på ViaNordica 2012.

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

57

Grå og elektrisk støj i USA Nye amerikanske forskningsresultater om støj blev præsenteret på den årlige transportkonference (TRB) i Washington, som vi i januar 2011 deltog i. Vi fandt to præsentationer så spændende, at vi gerne vil viderebringe resultaterne til vore kolleger i den danske trafik- og vejsektor. Artiklen handler om støj fra biler på betonbelægninger og om støj fra elektriske biler.

Hans Bendtsen, seniorforsker, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut hbe@vd.dk Jørgen Kragh, seniorforsker, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut kragh@vd.dk

Støj fra betonveje Grå cementbetonveje anses normalt for mere støjende end veje udført med et sort slidlag af asfaltbeton, og dette er dokumenteret ved målinger udført i USA. Da der bl.a. i Californien findes mange motorveje med betonbelægninger, har det lokale vejdirektorat ”Caltrans” i 2002 igangsat et forskningsprojekt, der har til formål at udvikle mindre støjende betonbelægninger. Der er anlagt en forsøgsstrækning på en motorvej i Mojaveørkenen i det sydlige Californien med 11 forskellige betonbelægninger. Forskellen består i, hvordan belægningernes overflade er behandlet under eller efter udlægningen. Belægningerne er behandlet på følgende måder: • Ved at trække et stykke groft stof over den våde beton i belægningens længderetning for at skabe en langsgående overfladetekstur • Med en kost er der skabt små riller på langs i belægningen • Ved at fræse en rillet tekstur på langs • Ved at skære dybere riller på langs • Ved kombination af de nævnte metoder.

Der er foretaget støjmålinger med en amerikansk målemetode, der i princippet svarer til den CPX støjtrailer metode, som anvendes i Danmark. Forskellen i støjniveau ved disse betonbelægninger var 2,7 dB [1]. Den mindst støjende betonbelægning var den med den rillede tekstur (se figur 3), og den mest støjende var den med ”dybe” riller (se figur 4). Den mindst støjende belægning havde et støjniveau på omkring 101 dB, hvilket er 3 dB mindre end de omkring 104 dB, der typisk måles for almindelige aldre betonbelægninger i Californien. Samtidig ligger niveauet dog 3 dB over de omkring 98 dB, der normalt måles for tæt asfaltbeton.

58 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Figur 1. Forsøgsstrækning med støjreducerende betonbelægninger i Mojaveørkenen i det sydlige Californien.

Figur 2. Med en kost er der skabt små riller på langs. De sorte og hvide felter er 10 x 10 mm.

Figur 3. Der er fræset en tekstur på langs.

De sorte og hvide felter er 10 x 10 mm.

Figur 4. Der er skåret riller på langs i den afbundne beton. De sorte og hvide felter er 10 x 10 mm.

Forsøgsstrækningerne blev anlagt i 2002, og der er løbende blevet foretaget støjmålinger. I de første fem år var den gennemsnitlige stigning af støjniveauet omkring 0,1 dB pr. år. Vejteknisk Institut har i et samarbejdsprojekt med Californien vist, at den årlige stigning af støjen ved en tæt asfaltbeton, som normalt anvendes som støjmæssig referencebelægning, er på 0,2 til 0,6 dB [2], hvilket er noget højere end ved de amerikanske betonbelægninger.

Elektriske bilers støj Elektriske biler og især hybridbiler, som kører både med benzin motor og elektrisk motor, er så småt begyndt at vise sig i Californien og andre amerikanske stater. Elektriske biler forbindes undertiden med helt støjfri kørsel. Det amerikanske transportforskningsinstitut ”Volpe Center” har gennemført en mindre undersøgelse af støjen fra elektriske biler. I undersøgelsen indgik tre hybridbiler, som var indstillet til kun at køre i elektrisk drift (Toyota Prius Hybrid, Toyota Highlander Hybrid og Honda Civic). Desuden omfattede undersøgelsen tre sammenlignelige benzindrevne biler (Toyota Matrix, Toyota Highlander og Honda Civic ICE).

Støjen blev målt ved vejkanten, mens bilerne kørte forbi med konstant fart på mellem 10 km/h og 64 km/h, og mens de holdt

Figur 5. Toyota Prius er en hybridbil, der ses en del af i Californien. i tomgang. Nogle af resultaterne fremgår af figur 6 og 7.

Det ses af denne lille måleserie, at ved meget lav fart gav de elektriske biler et lavere støjniveau end benzinbilerne. Allerede ved 16 km/t var støjen stort set ens fra de to typer køretøj. Støjen kommer fra to primære kilder: 1. Motorstøjen 2. Dæk/vejbanestøjen.

På nær forskelle, som kan skyldes valg af forskellige dæk, vil el- og benzinbiler give den samme dæk/vejbanestøj. Det er primært elbilernes lavere motorstøj, som er årsag til at disse biler ved meget lav fart udsender mindre samlet støj.

Figur 6. Støjniveau fra en Toyota Prius med elmotor og en Toyota Matrix med benzinmotor [3].

Referencer [1] P. Donavan; B. Rymer, Effects of aging on tire/pavement noise generation for concrete pavements of different textures, Paper TRB 2011 [2] H. Bendtsen; E. Kohler; Qing Lu, Acoustic aging of asphalt pavements. A Californian Danish comparison, Rapport 171, 2009. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut [3] A. Hastings et al., Acoustic characteristics of hybrid electric vehicles and safety of pedestrians who are blind, Paper TRB 2011. <

Figur 7. Støjniveau fra en Honda Civic Hybrid med elmotor og en Honda Civic ICE med benzinmotor [3].

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

59

TRAFIKSIKKERHED

Forsøg med variable tavler, lyssøm og stibump

For at reducere antallet af uheld mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister har Århus og København Kommune gennemført forsøgsprojekter med henholdsvis variable tavler og lyssøm i signalregulerede kryds. Endvidere har Århus Kommune erstattet stibomme med stibump. Denne artikel fortæller om resultaterne fra disse 3 forsøg.

Michael Bloksgaard, Ingeniør, Århus Kommune mib@aarhus.dk

Variable tavler i Århus Århus Kommune har i samarbejde med TTS som forsøg opsat variable tavler i det signalregulerede kryds mellem Vestre Ringgade og Søren Frichs Vej. Cowi har bistået med evaluering af projektet. Se tavlerne i figur 1, og tavleopstilling i figur 2. Tavlerne tændes og informerer cyklisten, hvis der befinder sig et stort køretøj i højresvingsbanen. Projektet er evalueret ved hjælp af adfærdsstudier med videoregistrering. Ved en konfliktsituation blev der registreret følgende oplysninger: hastighed, afstand mellem cyklist og stort køretøj, orientering til venstre, cyklistens reaktion og placering samt om tavlerne tændte.

Anders Kreutzfelt, Ingeniør, Københavns Kommune andkre@tmf.kk.dk

Antallet af konfliktsituationer er faldet med 28% fra før til efter opsætning af de variable tavler. Flere foretager hoveddrej efter, at tavlerne er opsat, og antallet af situationer, hvor cyklister ikke orientere sig, er halveret.

I en spørgeskemaundersøgelse blev 88 cyklister interviewet, og den viste, at 86% helst vil køre igennem krydset med de variable tavler end uden, og respondenterne mener, at der er færre farlige situationer efter, tavlerne er sat op. Men 5 respondenter har svaret, at der skal gøres en indsats for at synliggøre, hvilken funktion tavlerne har.

Der har været problemer med drifts-

Figur 1. Variabel og passiv tavle ved Vestre Ringgade/Søren Frichs Vej i Århus, 2010.

60 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk

sikkerheden, dvs. der har været tilfælde, hvor tavlerne ikke har tændt. En meget høj driftssikkerhed er en af flere forudsætninger for, at systemet kan anbefales.

Ved yderligere forsøg med de variable tavler bør der arbejdes videre med trafik- og driftssikkerheden, og evt. konflikter mellem signaler og tydeliggørelse af tavlerne. Der har her været drøftet, at bruge LED-lamper, og blinkkende tavler har været foreslået.

Lyssøm i København Københavns Kommune har i samarbejde med Rambøll udviklet et forsøgsprojekt, hvor der i fire kryds i 2009 er opsat LED-lyssøm langs cykelstien for at advare højresvingende lastbiler om cyklister på cykelstien. Lyssømmene bliver aktiveret af cyklisterne på cykelstien, når de kan køre frem for grønt, se figur 3. De lyser frem mod chaufførens sidespejl, hvorved lastbilchaufføren forventes at rette mere opmærksomhed mod stien og derved muligvis ser cyklister, som ellers var blevet overset.

Rambøll har foretaget før- og efterobservationer af adfærd for cyklister og chauffører af last- og varebiler, hvis udsyn bagud kræver anvendelse af sidespejl, med henblik på identificerer konfliktsituationer. En konfliktsituation defineres ved, at køretøjet først standser inde i cyklistens kørebane.

Resultatet af evalueringen viste, at der

i 3 af 4 kryds var der sket en halvering af konfliktsituationer, mens situationen i det fjerde kryds stort set var uændret. Resultatet for det fjerde kryds kan forklares ved, at vejforløbet gennem krydset er forsat mod venstre, hvorved chauffører, der kører lige frem, mens de orienterer sig bagud, automatisk får højre forhjul ind på cyklisternes køreareal og dermed registreres i konfliktzone.

Der er desuden foretaget interview af både cyklister og lastbilchauffører. Her var der en generel positiv modtagelse af syste-

Figur 2. Tavleopstilling i Århus, 2010.

Figur 3. Lyssøm i cyklesti, H. C. Andersens Boulevard i Købehavn, 2010.

Figur 4. Stibomme og -bump på Sønderskovvej ved Lystrup i Århus, 2010.

met. Chaufførerne fandt det desuden hjælpsomt i mørke, da mange cyklister kører uden lys på.

Der er i forsøgsperioden endnu ikke registreret højresvingsuheld, men evalueringen suppleres naturligvis med en beskrivelse af uheldsbilledet, når forsøget udløber ved årsskiftet 2011/12.

Afhængigt af Vejdirektoratets godkendelse af systemet til yderligere brug, må fordele og ulemper ved systemet vurderes i forhold til andre mulige tiltag, der mindsker konflikten mellem højresvingende og cyklister. Herunder geometrisk og signalteknisk uheldsforebyggende udformning, som tilbagetrukne stoplinjer for køretøjer, bundne sving eller førgrønt for cyklister.

Et endnu åbent spørgsmål omkring systemet er om lastbilchauffører vænner sig til systemer og begynder at køre på det. Umiddelbart er det dog ikke København Kommunes opfattelse. Faren kan dog være at enkelte cykler ikke detekteres på spolerne, f.eks. hvis cyklen ikke indeholder nok jern til at give magnetisk impuls. Det overvejes derfor at

kombinere flere detekteringsformer (spoler, video, radar) for at få så sikker en detektering som muligt.

Stibump i stedet for stibomme i Århus Århus Kommune har erstattet et stibommeanlæg med stibump i Lystrup på en dobbeltrettet sti langs Sønderskovvej ved sidevejene Bygaden og Skæringvej. Cowi har bistået med evalueringen, se figur 4.

Evalueringsresultaterne viser, at der er flere cyklister, der orienterer sig til begge sider, hvor der er stibump i stedet for stibomme på stedet, og cyklisterne har tendens til højere fart og senere ophør af pedaltramp. Stopinterviews viser, at cyklisterne bedst kan lide stibumpene, da de giver mindre gene og bedre fremkommelighed.

En foreslår for eksempel, at stibump kun bruges på de mindre trafikerede veje.

Det bør overvejes, om pilhøjden på bumpene bør øges fra 10 cm til 15 cm for at sænke cyklisternes hastighed. Århus Kommune er pt. ved at gennemgå alle de steder, hvor kommunen

har stibomme, for at forbedre forholdene.

Kommunen overvejer her forsøg med andre stibommetyper, men vil bruge stibump, hvor de er velegnede. Århus Kommune har besluttet ikke at bruge stibump på skolevejene. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

61

Busserne i Odense vinder med Trivial Pursuit

Når du spiller Trivial Pursuit kan du selv vælge, om du vil gå den ene eller anden vej eller tværs over spillepladen for at komme hen til de eftertragtede ostespørgsmål. Det er sådan Odense Kommunes planlagte linjenet for busser og andre kollektive trafikmidler er opbygget. Et hjul med eger er også et godt billede.

Af trafikplanlægger Carsten Løndal, Trafik og Anlæg, Odense Kommune

Odense Kommune er lige så stille ved at viske tavlen ren og gøre nogle af de beslutninger, der blevet truffet i de bil-fikserede 60’ere, om igen. Kommunen har en vision om at gøre midtbyen til et sted, hvor trivsel for gæster og beboere er i højsædet.

Det skal være let at komme ind og ud af byen, uanset hvilket transportmiddel du bruger, men den gennemkørende trafik skal ledes uden om bykernen.

Disse tanker præger naturligvis også planerne om den kommende busdrift. Hvis biltrafikken skal kunne reduceres, er én af forudsætningerne, at forholdene for den kollektive trafik forbedres. Odense Kommunes nye plan for bustrafikken indeholder derfor en masse tanker, der skal gøre det lettere og hurtigere for odenseanere og besøgende at komme fra et sted til et andet med bus.

Mange faktorer spiller ind Der er flere faktorer, som spiller ind, hvis de rejsende skal vælge bus eller anden form for kollektiv transport frem for bil. Men den samlede rejsetid er den største enkeltfaktor. Hvis man kan reducere rejsetiden med 10 procent, kan man få 5-9 procent flere passagerer. Takstnedsættelser har også en vis effekt på antallet af passagerer. I Odense har vi netop halveret taksterne til 10 kr. for en busbillet, og det har haft en positiv effekt på passagertallet.

Men vi ved også fra egne og udenlandske erfaringer, at endnu flere passagerer forsvinder, når vi sætter taksterne op igen!

Ventetiden mellem de forskellige transportformer og transporten til og fra busstoppestederne indgår i den samlede rejse-

62 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

tid. Komforten har også betydning, men ligesom det gælder for rejsetiden, er det ikke kun selve busrejsen, man skal tænke på. Både komforten og tidsforbrug vurderes fra det øjeblik, man træder ud af døren på afrejsestedet, til man er helt fremme ved sit bestemmelsessted.

Selv om passagerne oplever en komfortabel, tyst og hurtig busrejse, hvor det

store tidsrum er muligt at få en siddeplads, så bliver komfortoplevelsen ringe, hvis de samtidigt skal vente længe ved et forblæst og iskoldt stoppested. At lave en plan for bustrafikken i Danmarks tredje største by er således ikke bare et spørgsmål om at lægge et puslespil, hvor køreplaner skal passe sammen med hinanden og med andre køreplaner fra regionale og landsdækkende busser og tog. Det er også et spørgsmål om at gå ned i detaljer som fx stoppesteders indretning og placering.

I Odense har vi eksempelvis en busterminal ved Odense Banegård Center, hvor

blæsten har frit spil, og vi har derfor igangsat et projekt, hvor vi vil flytte nogle stoppesteder og mindske afstanden mellem busserne, samtidigt med at vi forøger informationsniveauet, så skiftet mellem transportmidlerne kan foregå lettere og mere behageligt.

At rejse er at arbejde Rejsetiden er som nævnt den enkeltfaktor, der har den største indflydelse på, hvilket transportmiddel, folk vælger.

Busserne kan aldrig konkurrere med biler og cykler på den første og sidste del af rejsen. Det vil næsten altid være hurtigere at komme ud til carporten, hen til parkeringspladsen eller ud i cykelskuret end at gå til fods hen til nærmeste stoppested. Hvis rejsetiden skal kunne konkurrere med de individuelle transportmidler, må disse altså overhale bilerne andre undervejs.

Busplanen for Odense Kommune indeholder flere elementer, der er med til at forkorte rejsetiden. Det kan fx ske ved særlige busbaner, hvor busserne kan overhale de biler, der holder i kø, ”indenom”, ved at etablere veje, der er forbeholdt busser, ved ombygning af vejkryds, så busserne ”får grønt lys” eller har lettere ved at passere krydset, ved fjernelse af buslommer, så de bagvedkørende biler må vente i stedet for at køre forbi og blokere for bussen på vej væk fra stoppestedet og mange andre lignende tiltag, der indgår i vores planer for bybusserne frem til 2020.

En anden måde at forkorte rejsetiden på er ved at gøre rejsetid til arbejdstid. Ideen med at bruge rejsetiden til andet end til at blive transporteret fra A til B er ikke ny. Internetadgang og mulighed for at arbejde i togene er én af årsagerne til DSB’s stigende

passagertal. I Odense Kommune har vi i et stykke tid haft online internetadgang i flere busser, og vi vil gerne opfordre Fynbus til at udbrede ideen til flere linjer.

Endelig gør vi også noget for at forkorte rejsetiden fra stoppestedet og hen til bestemmelsesstedet. Mulighed for at leje eller parkere cykler, kombinere med hyrevogne eller skifte til en citybus, der med korte intervaller betjener bymidtens forskellige destinationer, er noget af det, vi arbejder med.

Trafik- og Mobilitetsplan fastlægger rammerne Uanset hvor meget en kommune gør for at afkorte rejsetiden, forøge komforten og tilpasse priserne, så står og falder et kollektivt trafiksystem med, hvordan ruter og køreplaner er skruet sammen. Og det er på det punkt, at der sker de største ændringer med bustrafikken i Odense.

Et rute- og køreplanssystem skal opfylde en række betingelser for at kunne samle byen og bringe borgerne hurtigt frem til bestemmelsesstedet. I en by som Odense er det i høj grad pendlertrafikken, vi skal tilgodese.

Odense Kommune er i den specielle rolle, at vi udelukkende er ”kritisk bestiller”. Det vil sige, at vi opstiller de overordnede rammer og sørger for, at infrastrukturen understøtter vores ideer. Detaljerne i køreplanerne besluttes af operatøren Fynbus – selvfølgelig i tæt samarbejde med både Odense Kommune og andre trafikoperatører.

Rammerne for den kollektive trafik i Odense Kommune er beskrevet i en Trafikog Mobilitetsplan, som blev enstemmigt vedtaget af byrådet i 2009. Den overordnede idé er, at midtbyen skal gøres mere levende og tilgængelig. For at virkeliggøre visionerne om en levende midtby er det nødvendigt at lede den gennemkørende trafik uden om selve bykernen. Samtidigt skal det være let at komme ind til byen og tilbage igen. Disse to visioner kan godt komme i konflikt med hinanden, hvis man ikke tænker den kollektive trafik med ind i planerne.

Korridorer til busserne Odense er en by, som i modsætning til kystbyerne har omtrent lige meget opland i alle retninger. Det er derfor, at vi kan operere med den hjul-model eller ”Trivial Pursuitmodel”, som er beskrevet i starten af denne artikel. Vi vil oprette ca. otte ”korridorer”, svarende til retningerne nord-vest, nord-øst, syd-vest og syd-øst, som betjenes af busser eller af den kommende letbane. På byrådsmødet den 16. februar blev det besluttet at igangsætte konkret arbejde med letbanen, og der blev bevilget 9 mio. kr. til blandt andet VVM-undersøgelser i år og næste år.

Men uanset om transporten i korrido-

rerne foregår på stålhjul og skinner eller gummihjul og veje, så er høj frekvens, komfort og fremkommelighed nøgleordene.

Bus- og banekorridorerne skal bruges til pendlertrafik og skal forbinde Odense centrum med nye og eksisterende byområder, der har stort behov for kollektive transportmuligheder. Det gælder fx området nord for banen, som skal udvikles til en city-campus med uddannelse, kontorer og fælles faciliteter, som udnytter nærheden til tog og busser, og det gælder universitetet, sygehuset, havnen og bolig- og erhvervsområder i periferien.

Det skal være let at komme fra én del af byen til en anden, og derfor er trafikken inde i ”navet” også afgørende. I centrum skal der være en terminal, hvor man nemt kan skifte mellem transportmidlerne. Omstigning til cykler, tog, busser og letbane skal være let og hurtig, og vi arbejder tæt sammen med blandt andre DSB om at gøre området omkring Odense Banegård Center til en effektiv trafikterminal, hvor de rejsende med kortest mulig ventetid kan komme videre. I centrum er det også planen at etablere en elektrisk drevet city-ring-bus, der kan bringe folk rundt i midtbyen til indkøbsmuligheder og parkeringspladser eller P-huse.

En tredjedel flere rejser kollektivt i 2020 Den sidste del, der skal på plads, for at ”Trivial Pursuit-modellen” skal virke, er den ydre ring. Selv om Odense er omtrent cirkulært opbygget, så bliver ringen uden om byen brudt flere steder. Først og fremmest kiler Odense Kanal og Havn sig ind fra nordøst, men også én af landets mest trafikerede veje, Thomas B. Thriges Gade, og banen skærer sig gennem byen og en med til at ”dele” den.

Men når ringen bliver sluttet ved, at Odinbroen – der blev beskrevet i sidste nummer af Trafik & Veje – åbner i 2014, og vi derefter lukker Thomas B. Thriges Gade og får etableret nye overgange ved jernbanen, får vi mulighed for eventuelt også at få etableret en cirkulær ringrute.

Og så har Odense Kommune alle muligheder for at nå det overordnede mål med planerne for den kollektive trafik, som busplanen er en del af: I 2020 forventer vi, at 33% flere end i dag vil benytte den kollektive trafik. Det skaber rammerne for det liv, som vi gerne ser udvikle sig i midtbyen – plus at det bidrager lidt til Odense Kommunes mål om at reducere CO2-udledningen med 50% i 2025 og blive CO2-neutral i 2050. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

63

TRAFIKSIKKERHED

Trafiksikkerhed

- nye mål og nye indsatser Set over en længere periode er trafiksikkerhedsarbejdet både nationalt og i kommunerne en succes.

Antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken falder.

Steffen Rasmussen, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Anne Eriksson, Københavns Kommune

Figur 1. Dræbte og alvorligt tilskadekomne i Københavns Kommune. Den sorte kurve viser målsætningen fra kommunens Trafiksikkerhedsplan 2007-2012.

anneri@tmf.kk.dk

Politiets indberetning af trafikulykker i Københavns kommune i 2010 er nu tæt på at være afsluttet. Den foreløbige opgørelse af antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne viser, at uheldsudviklingen også i vores kommune fortsætter i en positiv retning. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i 2010 er faldet i forhold til 2009, som i øvrigt var et meget positivt år for trafiksikkerheden.

Målsætningen i Københavns kom- Figur 2. Dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister i Kømunes trafiksikkerhedsplan er, at an- benhavns Kommune. tallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken skal reduceres med 40% i perioden 2007-2012 med udgangspunkt i gennemsnittet for årene 2003-2005.

Figur 1 viser antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i Københavns Kommune i de seneste 10 år.

For cyklister er målet i planen yderligere skærpet; antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister skal reduceres med 50% i perioden.

Udviklingen kan ses i figur 2. Også Figur 3. Dræbte og alvorligt tilskadekomne i København for cyklister er antallet af dræbte og al- 2010 i alt 218 personer.

64 TRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

vorligt tilskadekomne faldet siden sidste år. Antallet ligger dog over målkurven.

Målet for cyklister er skærpet, fordi cyklister udgør en stor andel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne. I 2010 var andelen dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister 42% af det totale antal, som det kan ses i figur 3.

Man genfinder den positive udvikling på landsplan og ser den i øvrigt også i de lande, vi normalt sammenligner os med. Udviklingen kan forklares ved en kombination af mere sikre trafiksystemer, sikrere køretøjer, mere kompetente trafikanter og bedre beredskab og behandling efter ulykker.

EU’s mål for næste 10 år EU har med sin trafiksikkerhedshandlingsplan for 2011-2020 udstukket det ambitiøse mål at halvere antallet af trafikdræbte.

Vil det være en model, som vi kunne adoptere i Danmark – som udgangspunkt for færdselssikkerhedskommissionens ny handlingsplan, og efterfølgende de handlingsplaner, som vi skal udarbejde i vejbestyrelserne – i Vejdirektoratet og i kommunerne?

En halvering af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken i Danmark er en mere ambitiøs målsætning end den, det er lykkedes at gennemføre i de seneste årtier. Her har vi typisk lykkedes at reducere antal dræbte og skadede med mellem 30 og 40% inden for handlingsplanernes planperioder.

Kurverne i figur 1 og 2 viser det samme resultat. I Københavns Kommune har vi sat et nyt mål om at halvere antal dræbte og tilskade-

komne cyklister over en 10 års periode. Men på trods af øget fokus på cyklisternes sikkerhed kan vi se, at der skal endnu mere til.

Trafiksikkerhedsarbejdet i kommunerne er sammensat af forskellige tiltag: Systematisk ombygning af uheldsbelastede kryds og strækninger på vejnettet, trafiksikkerhedsrevision af nye anlægsprojekter, løbende udførsel af driftsrelaterede forbedringer som justeringer af signaler eller mindre ændringer af afmærkning, målrettede trafiksikkerhedskampagner sammen med politiet og de forskellige trafiksikkerhedsråd.

Hvis overliggeren skal øges, og antallet af dræbte og tilskadekomne skal halveres, skal vi gøre andet og mere end det, vi plejer at gøre. Vi vil pege på følgende fire områder, hvor der er behov for innovation, fornyelse og handling.

Automatisk hastighedskontrol En nedsættelse af hastighederne er den enkeltindsats, som på kort sigt giver størst effekt. Her er forskellige former for automatisk trafikkontrol helt afgørende for en ambitiøs målsætning for trafiksikkerheden i Danmark.

Andre lande – blandt andet Frankrig – har vist vejen. Vi tror, at man skal kombinere den eksisterende mobile ATK med permanente stationer og strækningsbaseret hastighedskontrol ved nummerpladegenkendelse.

Figur 4. Næste generation af trafikanter er kompetente trafikanter – det skal ske gennem aktiv involvering i trafikundervisning i skolerne. Foto: Trine Sand Skjøldberg.

Adfærdskampagner - kompetente trafikanter For os er der ikke tvivl om, at den store, brede gruppe af trafikanter gradvist er blevet mere kompetente og mere hensynsfulde i trafikken. Gennem adfærdskampagner skal vi videre ad det spor, og vi skal have fat i børnene og de unge.

Når eleverne forlader folkeskolen som 15 - 16 årige, starter de samtidigt en periode i de næste 10 år i deres liv, hvor trafikken Figur 5. Fredrik Bajers Plads - eksempel på et trafikeret kryds hvor mindre ændringer af signalanlægget har bidraget til store uheldsbesparelser. udgør den største dødsrisiko.

Derfor skal vi udvikle og forny færdselsundervisningen på skolerne. I Københavns standardudstyr i biler. Vi synes, at trafiksik- lem universiteter, offentlige myndigheder Kommune har vi gang i et spændende kerhedseksperter skal engagere sig i en de- og erhvervsliv i Danmark. I de senere år har 3-årigt skolevejsprogram, hvor børn, lærere bat om, hvad der er mest vigtigt. Alkolåse, vi desuden fået uvurderlig hjælp fra Havariog forældre samarbejder om at øge kompe- alarmsystemer ved vognbaneskift, mulighe- kommissionens dybdeanalyser.

Hvis vi skal øge ambitionsniveauet for tencen hos børnene. Vi opfordrer skolerne derne er mange.

I forhold til udviklingen på ITS og tra- trafiksikkerheden yderligere i Danmark, er til at udarbejde deres egen trafikpolitik inspireret af Rådet for Sikker Trafik, vi trafik- fiksignalområdet er der også meget at hente. der imidlertid også brug for at øge ambitisikrer skolevejene ved 100 skoler og gen- Her skal vi fremme forskning og udvikling onsniveauet for forskning og udvikling.

I kommunerne har vi ønske om en nemfører kampagner sammen med politiet. og udnytte den adaptive signalteknologi Projektet er tværfagligt med trafikinge- maksimalt til at reducere konflikter mellem række forsknings- og udviklingsprojekter – ikke mindst projekter, der giver os mere niører, pædagog og kommunikationsmed- trafikanterne. viden om cyklisters og fodgængeres sikkerarbejdere.

Mere forskning og udvikling hed.

I kommunerne har vi stor brug for forsk< ITS - intelligente løsninger I løbet af den kommende 10-års periode vil ningsmæssig dokumentation. Vi har heldigvi se, at nyt trafiksikkerhedsudstyr bliver vis tradition for god kommunikation melTRAFIK & VEJE • 2011 MARTS

65

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Marts :

April

22. – 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Udbudsret - en praktisk gennemgang, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Severin Lillebælt, VEJ-EU

• Vejbelægninger • Fremtidens veje - Vinderveje

MAJ

• Veje og byrum • Grøn vedligeholdelse

April : 5. – 6. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 5. – 6. Vejloven, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU 7.–8 Grænseoverskridende transportplanlægning – Sammenhæng mellem national og regional transportplanlægning, København, BVT

12. Messe, Jyllandsringen, Silkeborg, Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice 11. – 13. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

13. Fingerplanen og Transportkorridorerne – og Ring 5, København, BVT 13. – 14. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

28. Tilsyn med fugtisolering, Trinity Hotel & Konferencecenter

JUNI/JULI • S tørre anlæg • A nvendelse af visualiseringer

AUGUST • F orskning og innovation • T ransportplanlægning

Maj : 3. – 4. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde ,VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU

5. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 10. – 11. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU

12. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

SEPTEMBER • Signalanlæg • V VM

OKTOBER • V intertjeneste • V ejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • V ejregler og deres anvendelse

Juni: 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

DECEMBER • L ette trafikanter • K ollektiv trafik

August:

16. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter

23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter 31. – 1. Privatvejsloven, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

September:

Studerende får nu Trafik & Veje

gratis

}

8. Vejen som arbejdsplads – repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter 15. Vejen som arbejdsplads – repetition, Middelfart Resort & Konferencecenter 19. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand

Trafik & Veje bliver nu sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte dannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligelig mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier • Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Følgeforskning i IMIKASK-projektet Hermed opslås opgaven som følgeforsker til IMIKASK-projektet.

Følgeforskeren skal løbende give feedback og råd til projektets deltagere.

Og resultaterne fra følgeforskerens observationer og vurdering aktiviteter giver mulighed for løbende ændringer i projektet Hovedopgaverne er: • at deltage i vigtige aktiviteter og møder i projektet • at holde sig opdateret og informeret om den igangværende evaluering af andre projekter og programmer ved at deltage i udvekslinger med andre projekt-/programfølgeforskere og også tage en del af den generelle vidensudveksling på området.

• selvstændigt at indsamle viden erfaring til projektet, fx ved at afholde seminarer analyse af projektet og dets aktører, men også i andre henseender i form af deltagelse i den offentlige debat, konferencer og seminarer.

• i forbindelse med halvårlige møder skal følgeforskeren o holde faglige indlæg o udarbejde en rapport med status og vurdering af projektet Der er afsat en økonomisk ramme 400.000 Dkr., og der bliver afregnet efter forbrugt antal timer.

Forskerarbejdet skal primært omfatte arbejde i forbindelse med de halvårlige møder (maj i Sverige og november i Danmark) i årene 2011-2013 6 stk. 2 dages møder i alt. Projektet afsluttet 1. december 2013.

Det kan deltage flere personer i følgeforskningen, men der skal være en fast kontaktperson.

Ansøgningen skal sendes til projektchef Svend Tøfting, Region Nordjylland på svto@rn.dk senest 1. april 2011 og skal bl.a. omfatte CV og timeløn for deltagerne i projektet.

Læs nærmere om projektet på www.imikask.dk eller http://asp.vejtid.dk/Artikler/2010/12/5900.pdf IMIKASK (Intelligent Mobilitet i Kattegat-Skagerak området) har til formål at videreudvikle og forbedre den kollektive trafik i Midt- og Nordjylland og Vestsverige. Målet er at skabe en mere fleksibel og integreret trafik og at øge samarbejdet mellem kommuner, regioner og trafikselskaber. Projektet er treårigt og er startet 1. december 2010. Projektet har et budget på 30 mio. kr. og er 50 % medfinansieret af KASK-delen af Interreg IVa-OKS programmet under Den europæiske Regionalfond.

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK TRAFIK TRAFIK & TRAFIK &VEJE & VEJE &VEJE VEJE •&•2010 VEJE 2010 ••2011 2010 SEPTEMBER DECEMBER • 2009 FEBRUAR JANUAR MAJ 68 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø