TV 04 2011 by Trafik&Veje

Broen, der sætter sig Erfaringer med Højmodul Asfalt i Danmark

Vi har ikke råd til at lade være med at vedligeholde vejene Bitumenemulision - hvad er det?

INDHOLD N0. 4 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279. Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Sagen om den forsvundne milliard

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Medlem af:

In-situ modificeret asfalt - 20 års succeshistorie

Støjmæssig langtidseffekt af SRS-belægninger

Bitumenemulsion - hvad er det?

Erfaringer med Højmodul Asfalt i Danmark

Drænasfaltens anden ungdom - Det nye toplag på Øster Søgade

Vejens Konstruktion - NVF seminar i Vingsted centret

NVF udvalg »Belægninger« med fokus på miljø og fremtid

Kr. 90,- + moms og porto

• Anders Kargo og Ole Grann Andersson

Carbon footprint screening af Remix, asfaltgenbrug på vejen

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Vejbelægninger

■ Fremtidens veje - vinderveje

• Anders Kargo og Ole Grann Andersson

Oplag:

Vejen som vindersag

Drift uden flaskehalse og tomgang

Vi har ikke råd til at lade være med at vedligeholde vejene

Gode vejbelægninger giver samfundsbesparelser

Borgerne kan godt efterspørge vejarbejder

Vejen til mere asfalt går over god forberedelse - og held

Tal til din politikers hjerne og hjerte

Vejen som vindersag i Fredericia

Sådan overbeviser du andre

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Broen, der sætter sig

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Private fællesveje - endnu engang

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Ændring i organisering bagTrafik & Veje

Årsmøde og generalforsamling i AVFfonden og Dansk Vejtidsskrift Aps

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Cykeltiltag i kryds og på strækninger - Effekten for sikkerhed, tryghed og fremkommelighed

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Dobbelt sikre landeveje

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Hellere bindes til en kontrakt end til udgifter

Kalenderen

Leverandørregister

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

M ånedens s y nspunkt

Af Ib Doktor, formand for KommunalTekniskChefforenings faggruppe for Veje, Trafik og Trafiksikkerhed

og Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien

Sagen om den forsvundne milliard Oven i krise, kamp om ressourcer og slaghuller i vejene efter to hårde vintre ser det nu ud til, at godt en milliard kroner er forsvundet fra den kommunale vejkonto i forbindelse med, at kommunerne overtog amternes veje efter kommunalreformen. Det viser nye oplysninger. Vi kom på sporet af sagen om den forsvundne milliard, da en kvik ejer af en mindre virksomhed i Jylland mailede og henviste til en notits i Dagbladet Licitationen tirsdag den 1. februar. Her kunne man læse, at indenrigsminister Bertel Haarder, i et svar til Per Clausen, Enhedslisten, afviser at give flere penge til kommunernes vedligeholdelse af veje, selv om vinterens usædvanlige hårdhed har betydet mange og dyre huller. Som ministeren svarede: ”Kommunerne har fået fuld kompensation for de opgaver, de overtog i forbindelse med kommunalreformen. På vejområdet overtog kommunerne 7.870 km af de ca. 10.000 km amtsveje, og der blev overført 1.329 mia. kr. fra amterne til kommunerne til drift, vedligehold m.v….”. Det svarer til, at hver af landets 98 kommuner skulle have fået i gennemsnit knap 14 mio. kr. ekstra på vejkontoen?! Det var nu ikke liiiige den melding, vi havde fået fra kollegerne i kommunerne. Derfor slog vi op i SAMKOM – Kort om Veje og Trafik, som Kommunalteknisk Chefforening og Vejdirektoratet udarbejder sammen. Sammenligner man tallene fra de to seneste udgivelser fra henholdsvis 2004 og 2008 – altså før og efter kommunalreformen i 2007 – kan man se, at kommunerne i 2004 brugte 3,063 mia. kr. på drift

og vedligeholdelse, mens de i 2008 brugte 3,525 mia. kr. på drift og vedligeholdelse af veje – renset for inflation altså ca. samme beløb som i 2004. Vi har uformelt spurgt en række kommuner om deres driftsbudgetter for vejvedligeholdelse og her fået en bekræftelse på, at kommunerne har fået flere veje – uden at øge budgettet. Og ser vi på asfaltproduktionen, også en indikator for vejvedligeholdelse, kan vi se, at den i 2009 var den laveste siden 1964, mens den i 2010 var lidt højere som følge af Vejdirektoratets aktivitet. Samtidig ser vi en øgning af trafikarbejdet, der er steget med 29% fra 1990 til 2008 – med et mindre fald de seneste år som følge af krisen. Og særligt for de kommunale veje gælder, at de må lægge belægning til stadig større og tungere lastbiler – en gylletransport er de senere år steget fra 10 til 30 tons – og en lignende udvikling ses for skraldeog mælkebiler. Vi er naturligvis vidende om, at måden man konsoliderer kommunale budgetter på ikke altid er den samme fra kommune til kommune. Det betyder, at hvad der konteres som anlæg i én kommune, konteres som drift i en anden. Og omvendt. Hertil kommer, at der i nogle kommuner ikke er vandtætte skotter mellem kontoen for vejvedligeholdelse og kontoen for vintertjeneste. Disse usikkerheder kan dog efter vores bedste overbevisning maksimalt forklare nogle mindre udsving i tallene. Tilbage står ”sagen om den forsvundne milliard”. Dette ikke forstå som klynkeri. Kom-

muner, tekniske forvaltninger, industri og rådgivere lægger sig i disse år ekstra i selen for at tænke ud af boksen, for at tænke nyt og for at afprøve nye metoder, samarbejdsformer og produkter. Alt samme for at sikre, at vi får mest mulig vej for pengene. Lad os blot pege på temaet i dette nummer af Trafik og Veje, hvor vi som noget nyt sætter fokus på alle de mange gode historier, der er om infrastruktur og veje. Formålet er at sætte vejene på dagsordenen og blive endnu bedre til at fortælle de mange gode historier, der er om veje og infrastruktur. Og om den værdi området tilfører borgerne. Et emne vi også tager op på konference i Odense den 12. maj i år, hvor vi under overskriften: Vinderveje vil prøve at finde ud af, hvordan vi bliver bedre til at formidle vejens X-faktor i et samarbejde mellem teknikere og kommunikatører. Vi synes, det er sundt at blive udfordret, at blive tvungent til at tænke nyt og lægge sig ekstra i selen. Men vi klarer det ikke alene. Vi bliver nødt til at få tilført området for vejvedligeholdelse flere midler. Ellers forfalder vejene – til skade for fremkommeligheden, for sikkerheden og for den lokale vækst i kommunerne. Der er jo en grund til, at 2 ud af 3 virksomheder peger på infrastruktur som det vigtigste element i overvejelserne over, hvor man lokaliserer sin virksomhed. Derfor vil vi gerne appellerer til politikerne om at tilføre området de nødvendige ressourcer. Så skal vi nok tage udfordringen op og sikre, at vi får mere og bedre vej for < pengene.

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Vejbelægninger

In-situ modificeret asfalt – 20 års succeshistorie

Indførelse af in-situ modificeret asfalt i Danmark har vist sig at være en stor succes. I 1991 blev den første in-situ modificerede GAB I belægning udført med forstivende additiv for at forbedre belægningens modstand mod sporkøring. Der blev anvendt amid-voks med højt smeltepunkt (PBS). Siden da er in-situ modificering mod sporkøring, med forstivende voks- og plastomer typer, blevet standard løsning hos mange danske asfaltfirmaer. Vokstyperne giver ud over forbedret sporkøringsresistens også forbedret komprimeringsevne af asfaltlaget. I 1995 blev de første slidlag in-situ modificeret, med polymerer af elastomer typen, for at opnå forbedret fleksibilitet. Dette har vist sig at være en mindst ligeså stor succes, som modificering mod sporkøring. For en meget beskeden meromkostning, kan man opnå en betydelig forøgelse af slidlagets levetid, ligesom modstanden mod revnegennemslag fra underlaget øges væsentligt, idet bitumens elastiske egenskaber bevares i slidlagets levetid.

Teknologichef Jørn Bank Andersen.

asfalten stor elasticitet og styrke, samt modstand mod revnegennemslag. Samtidig bidrager elastomer modificering til en væsentlig levetidsforlængelse af belægningen, samt en vis forbedring af sporkøringsmodstanden.

NCC Roads A/S jba@ncc.dk

Modificering mod sporkøring – PBS Sidst i 1980’erne blev der konstateret sti-

In situ modificering Ved in situ modificering af asfalt tilsættes et modificeringsmiddel direkte til asfaltmaterialet under produktionen på asfaltfabrikken. Der anvendes de standard råvarer, også bitumen, som normalt anvendes til asfaltproduktionen. Herved minimeres logistik- og lagerproblemer på asfaltfabrikken, så omkostningerne holdes på et minimum. En speciel blandeprocedure sikrer, at modificeringsmidlet er veldispergeret i hele asfaltmaterialet, så man opnår de funktionsegenskaber, der ønskes. Det er således muligt at fremstille ”Funktionsdesignede asfaltprodukter” alt efter de konkrete behov. I dag anvendes to forskellige typer modificeringsmidler: • Forstivende voks og plastomerer, der giver asfalten stor stivhed og sikrer modstand mod sporkøring • Polymerer af elastomertypen, der giver

4 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Figur 1. Sporkøring med/uden PBS.

gende sporkøring på de tungt trafikerede veje. Større vægt på lastbilerne og indførelse af supersingle dæk var nogle af hovedårsagerne hertil. En del af denne sporkøring kunne modvirkes ved anvendelse for-modificeret bitumen, men dels er for-modificeret bitumen dyr at fremstille, og dels kræver disse bitumener højere temperatur og ekstra komprimeringsindsats ude på vejen. Disse faktorer øger prisen for den færdige belægning væsentligt i forhold til in-situ modificeret standard bitumen, derfor er in-situ modificering den foretrukne metode mod sporkøring. Øget bearbejdelighed I 1991 udførte NCC Roads de første teststrækninger med amid-voks modificeret asfalt (PBS) efter in-situ metoden. PBS modificering nedsætter bitumens viskositet under blanding og udlægning, herved sikres bedre bearbejdelighed og større komprimeringssikkerhed. I brugsområdet ved 40 - 60 °C, hvor risikoen for sporkøring på vejen er størst, øges bitumens stivhed kraftigt, så asfaltbelægningen får større deformationsmodstand og længere holdbarhed. Figur 1, viser sporkøringstest af GAB I med og uden PBS tilsætning. Den længere holdbarhed skyldes hovedsageligt, at amid-voks modificeringen forbedrer vedheftningen mellem bitumen

www.daluiso.dk

Frosten er væk - lad os så komme i gang! Det har været en lang vinter, men nu er foråret endelig kommet. Det betyder vejarbejde i stor stil, og DALUISO A/S’ udlejningsafdeling står klar til at hjælpe... Vi har 12 års erfaring med: • Professionel rådgivning • Skilteplaner og godkendelser • Opsætning og tilsyn • Sikkerhed og tidspræcision Desuden har vi en smart drive-in, der gør afhentning af afspærringsudstyr nem og hurtig.

Ring til os i Odense på

6617 1742 eller i Køge på 3326 1742

Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE • 2011· Tlf. APRIL

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

og sten kraftigt, samt reducerer bitumenhærdningen. Figur 2 viser PBS klæbeforbedrende egenskaber i forhold til hydratkalk og aminklæbeforbedrer. Anvendelses områder Voks- og plastomer modificering anvendes med størst effekt i bære- og bindelag, hvor sporkøringsrisikoen er størst. På arealer med tung og langsomkørende trafik, så som lastbilramper, containerpladser og opmarchbaner i kryds, kan plastomer modificering også med fordel anvendes i slidlag. Merprisen for PBS modificeret asfalt udgør 7 - 8% i forhold til umodificeret asfalt.

▲

Figur 2. Klæbeforbedring PBS.

Figur 3. Elastisk tilbagegang.

Figur 4. Genindvindingsdata.

▲

Elastomer modificeret asfalt - P-Flex I takt med de vigende bevillinger til vedligeholdelse af kommunevejene opstod behovet for prisbillige og effektive modificeringsmidler, der kunne imødegå revnedannelser og give nye slidlag længere levetid. I 1995 introducerede NCC Roads derfor et nyt fleksibelt asfaltslidlag (Flexfalt) med disse egenskaber. Slidlaget er modificeret med PFlex, en meget ældningsresistent polymer af elastomertype med gode varmeegenskaber, som sikrer stor fleksibilitet og forbedrede udmattelsesegenskaber samt lang levetid. Figur 3 viser måling af Elastisk Tilbagegang (ET) v/10 °C for P-Flex modificeret bitumen og standardbitumen. Ældningsresistent polymer med lang levetid Den høje ældningsresistens og P-Flex gode varmeegenskaber sikrer, at polymeren ikke ændres eller delvis nedbrydes af varmen under produktion og udlægning. P-Flex modificerede asfaltslidlag bevarer derfor de elastiske og styrkemæssige egenskaber intakt. I 1996 udførte NCC Roads en test strækning med P-Flex modificeret slidlag, Flexfalt 6, med PA 6t som reference. Figur 4, viser bitumendata for genindvundet bitumen fra borekerner på de 2 strækninger. Elastisk Tilbagegang (ET) v/10 °C, for PFlex modificeret slidlag er uændret fra udlægningen i 1996 til i dag, ligesom bitumen hærdningen også er mindre end for PA 6t reference slidlaget. Der er tilsat 1,5% P-Flex, som sikrer en blivende elastisk tilbagegang mellem 40 og 50% i belægningens levetid. Figur 5 viser tydelig forskel i overfladestrukturen af PA 6t og den P-Flex modificerede strækning efter 10 års slid. Det vurderes, at levetiden for den P-Flex modificerede belægning er mindst 20% længere end for referencestrækningen. Udmattelsesegenskaber Bitumens gode elastiske egenskaber sikrer

6 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

▲

Figur 5. Overfladestruktur.

▲Figur 6. Udmattelsestest. forbedrede udmattelsesegenskaber og stor indre kohæsion i asfaltmaterialet. Figur 6 viser, at udmattelsesegenskaberne er 5 gange bedre for asfalt modificeret med 1,5% PFlex end for standard asfalt. Økonomi og kvalitet Formålet med udvikling af P-Flex modificeringsmidlet var at skabe et økonomisk attraktivt alternativ til de danske kommuneveje. Modificering med 1,5% P-Flex er den teknisk-/økonomisk optimale løsning til veje med op til 8 - 10.000 ÅDT, altså til mere end 75% af de danske kommuneveje. Merprisen for denne modificering er kun 5 - 7% i forhold et traditionelle slidlag af AB eller PA. Med en forlænget levetid på mere end 20% må det vel siges at være en god investering. Fremtidens ”højt modificerede” slidlag P-Flex elastomerens langtidsholdbare egenskaber gør den også attraktiv til veje med høj trafikintensitet og belastning. For at få endnu bedre funktionsegenskaber kan der iblandes op til 5 - 6% P-Flex til fabrikkens standard bitumen. Herved opnås elastisk tilbagegang på op til 80%, hvilket giver belægningen stor styrke og stor modstand mod revnegennemslag fra revner i underlaget, samtidig sikrer den høje ældningsresistens blivende elastiske egenskaber. Forsøg har også vist, at der opnås en væsentlig forbedring af sporkøringsmodstanden i forhold til

standart bitumen. Sådanne ”højt modificeret” in-situ belægninger vil være betydeligt billigere, 10 - 20%, end tilsvarende belægninger med for-modificeret bitumen, og det vil være muligt at modificere asfalten til selv meget små arealer, hvorpå der ønskes forbedrede egenskaber. 20 års erfaring med in-situ modificering NCC Roads har 20 års erfaring med in-situ modificeret asfalt. Ca. ⅓ af alle NCC-slidlag udføres i dag med P-Flex modificering og ca. 20% af alle bære- og bindelag udfø-

res med PBS-modificering. In-situ modificering er således en fuldt integreret del af asfaltproduktionen. I fremtiden vil vi se udvikling af ”højt modificerede” belægninger med varierende elastomer tilsætning, samt blandinger af de forskellige modificeringsmidler, dette vil sikrer bedre og billigere funktionstilpassede løsninger med lang levetid.

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Broen, der sætter sig Usædvanligt store sætninger i en ny motorvejsbro nord for Aarhus har givet anledning til en større undersøgelse. Årsagen er især kombinationen af slapt, fedt tertiært ler og høje vejdæmninger. Læs her om baggrunden og om, hvordan sætningsproblemer kan håndteres. Af Jørgen Nielsen, Vejdirektoratet jn@vd.dk Betty Stenstrup Jensen, COWI A/S bes@cowi.dk

Allerede i 2007 – et år efter opførelsen – havde Bro 15 over Djurslandsmotorvejen sat sig 10 cm, endda selvom trafikken endnu ikke var begyndt at passere hen over broen. Den accepterede differenssætning for motorvejsbroer i Danmark er normalt 1-2 cm. Bro 15 er funderet på fedt ler, så der er forudset betydelige sætninger, men så store sætninger på så kort tid var overraskende. Spørgsmålet har derfor været, om der skulle tages drastiske beslutninger, eller om tiden skulle ses an? I Vejdirektoratet valgte vi i samråd med geoteknikerne at øge broens frihøjde ved at sænke den underførte motorvejs længdeprofil med 10 cm, inden der blev lagt asfalt på. Broen følges tæt Efterfølgende har vi fulgt broen tæt med sætningsmålinger hver måned, og vi har løbende konfereret med geoteknikerne om, hvorvidt det var forsvarligt at lade trafikken køre både over og under broen. Vi håbede, at broen ville holde op med at sætte sig, inden frihøjden blev for lille, eller revnerne i broen blev for store. Alt tyder nu på, at eksperimentet er lykkedes, og at Vejdirektoratet helt undgår særlige tiltag for at stabilisere eller aflaste broen, selvom det ene vederlagsfundament forventes at få en yderligere sætning i størrelsesordenen 20 cm. Der er dog ingen garanti for, at forventningerne til broens videre sætningsforløb vil holde stik. Vejdirektoratet vil derfor fortsat følge broens bevægelser med jævnlige sætningsmålinger, og senest i 2016 vil vi bede geoteknikerne om en statusvurdering. Denne artikel kan forhåbentlig medvirke til en bedre forståelse af den problematiske jordart til gavn for fremtidige projekter. Broens udformning og historik Bro 15 er den vestligste af de mange broer i en rundkørsel, som bl.a. fører Lystrupvej

8 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Figur 1. Luftfoto af broområdet. ved Aarhus over Djurslandmotorvejen. Et luftfoto af Bro 15 er vist i figur 1. Bro 15 er en firefagsbro med fem punktfundamenter, som alle er funderet direkte. Den nordlige vejdæmning, som støder op til Bro 15, er 5,3 m høj, og den sydlige vejdæmning er 7 m høj. Figur 2 viser et længdesnit af broen og fundamenterne. Princippet for funderingen af Bro 15 har ændret sig noget igennem projekteringen og udførelsen. I skitseprojektfasen var Bro 15 projekteret som en direkte funderet bro. I forbindelse med detailprojekteringen og efter udførelsen af de geotekniske undersøgelser blev funderingen ændret til en pælefundering, fordi beregninger viste, at differenssætningerne blev større end en traditionel brokonstruktion kunne modstå. I forbindelse med udførelsen blev funderingen ændret tilbage til direkte fundering samtidig med, at brokonstruktionen blev forstærket, så den kan modstå større differenssætninger end en traditionelt konstrueret bro. Der var dengang forventninger om sætninger på 6-12 cm. Opførelsen af broen begyndte i efteråret 2005 med udgravningsarbejdet for broens fundamenter, og i foråret 2006 blev brodækket støbt. Herefter begyndtes opbygningen af vejdæmningen i rundkørslen, og i august 2007 blev broen taget i brug. Jordbundsforhold Under hele rundkørslen er der en del variation i jordbundsforholdene. For eksempel er der i de udførte boringer ikke truffet tertiært ler under andre af broerne i rundkørslen end ved Bro 15. Ved de øvrige broer i rundkørs-

len består jordbunden overvejende af moræneler, mens der under Bro 15 er truffet fedt, tertiært ler, der stammer fra den geologiske Palæogen-periode. Populært benævnes leret Lillebæltsler. Lillebæltsler Netop Lillebæltsleret er én af problemjordarterne i Danmark, og det giver lige nu anledning til store overvejelser i forbindelse med den kommende forbindelse over Femern Bælt. Leret har ’glemt’ tiden under isbelastning Leret ved Bro 15 er imidlertid endnu mere komplekst. Leret er blevet forstyrret i istiden, og det betyder, at det er sprækket og brokket og ikke homogent, som mange andre leraflejringer. Forstyrrelsen betyder, at lerets sætningsegenskaber er blevet væsentligt forringet. Leret blev under istiden udsat for en enorm isbelastning, som normalt ville bevirke, at fremtidige sætninger ville blive små, fordi leret er blevet presset hårdt sammen. Men da isen efterfølgende har forstyrret og ”æltet” leret, har leret ”glemt” den store isbelastning, det har været udsat for. Derfor vil fremtidige store belastninger som en vejdæmning give anledning til langt større sætninger, end der normalt ville kunne forventes alene ud fra en vurdering af lerets tidsalder. Teknisk set har leret glemt sin forbelastningsspænding. 5Styrkemæssigt er lerets egenskaber også reduceret væsentligt. Normalt anerkendte korrelationer mellem værdier af styrker målt i marken og styrker, som kan anvendes ved

projekteringen, viste sig ikke anvendelige her. For den tertiære ler ved Bro 15 er der ved triaksialforsøg fundet en udrænet forskydningsstyrke på 45 kN/m2 og en effektiv friktionsvinkel på 16°. Der er på grundlag af konsolideringsforsøg fastlagt forbelastningsspændinger ned til 140 kN/m2, og konsolideringsmodulet er fastlagt til K = 6000+130 x s'a (kN/m2). Forbelastningsspændingen svarer med andre ord kun til belastningen fra 7 m jord. Konsolideringsmodulet er langt mindre end for væsentligt yngre lerjordarter. Sætningsobservationer I efteråret 2005 begyndte udgravningsarbejdet for broens fundamenter, og i foråret 2006 blev brodækket støbt. Herefter begyndte opbygningen af vejdæmningen i rundkørslen, og i forbindelse med klargøring for asfalteringen af vejdæmningen opstod der mistanke om, at broen satte sig. Vejdirektoratet igangsatte derfor i sommeren 2006 månedlige sætningsmålinger af broen, og fra årsskiftet 2008/2009 blev der endvidere foretaget sætningsmålinger af vejdæmningen. Fra sommeren 2006 til marts 2010 er den største registrerede sætning for broen på 23 cm, som er målt ved det sydlige endefundament. Den registrerede sætning er dermed væsentligt større end den normalt acceptable sætning for motorvejsbroer i Danmark.

Figur 2. Længdesnit i Bro 15 på tværs af motorvejen.

Figur 3. Broens maksimalt tilladelige krumningskurve.

Sætningstolerance for vejen og broen Det kritiske element for motorvejen er frihøjden mellem motorvejen og broen. Vejdirektoratets standardkrav til frihøjden er 4,63 m, men for netop denne bro har Vejdirektoratet valgt at forøge frihøjden til 4,77 m. Det vil derfor være kritisk, hvis broen sætter sig hurtigere end motorvejen nedenunder. Sætningsmålingerne for perioden Figur 4. Målte differenssætninger langs broen. august 2008 til oktober 2009 viser dog, at frihøjden mellem broen og vejen ikke har ændret sig. Dette må betyde, at broen og vejen sætter sig med samme hastighed. Det kritiske element for broen er ikke sætningerne, men differenssætningerne på langs og tværs af broen, og dermed hvor store krumninger/vinkeldrejninger broen kan tåle. Denne bro er, som tidligere nævnt, forstærket og kan derfor tåle langt større differenssætninger end andre broer. Figur 3 viser de tilladelige sætninger i forhold til brodækkets krumning ved en lineær fremskrivning af broens nuværende sætninger. Det venstre punkt i figur 3 er broens nordlige endefundament. Det midterste punkt er broens midterste fundament, og punktet længst til højre er broens sydligste endefunFigur 5. Maks. tilladelige, forventede og målte differenssætninger i broen. dament. TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

I figur 4 er de målte differenssætninger frem til marts 2010 vist sammen med broens tilladelige differenssætninger. Punkterne i figur 4 svarer til broens fundamenter på samme måde som i figur 3. Af figur 4 fremgår det, at de registrerede differenssætninger langt fra overstiger den tilladelige krumning. Sætningsmålingerne for vejdæmningen viser, at vejdæmningen umiddelbart syd for broen har sætninger, der er 1-3 cm større end broens sydlige endefundament. Sætningsmålingerne viser dermed en tendens til, at vejdæmningen trækker broen med ned. Analyse af broens fundering Da de unormalt store sætninger på broen blev konstateret, blev Cowi bedt om at gennemføre en grundig analyse af broens fundering. Analyserne har omfattet både broens bæreevne og sætninger. Bæreevneanalysen, der er gennemført, så den svarer til høj sikkerhedsklasse og skærpet funderingsklasse, dokumenterer, at broens bæreevne er tilstrækkelig. Såvel lokal stabilitet, totalstabiliteten og gennemlokningen ned gennem de indbyggede sandpuder under fundamenterne er tilstrækkelig. Gennemlokningsanalysen viser, at der skal regnes med en trykspredning 7:1 eller

6:1 ned gennem sandlag, hvilket er noget stejlere, end man normalt ser. Normalt anvendes en trykspredning på 4:1, når bæreevnen undersøges. Sætningsanalyserne har vist, at det er meget vanskeligt at eftervise det målte sætningsforløb. Dette skyldes i væsentlig grad, at der ud over jorden og belastningen fra broen er mange forskellige parametre, der har indflydelse på sætningerne. Broen 100 år frem For at undersøge, om broen fortsætter med at sætte sig, og om eventuelle fremtidige sætninger overstiger de differenssætninger, som broen er dimensioneret for, har Cowi gennemført en analyse af de registrerede sætninger. Sætningsobservationerne er analyseret som et fuldskala konsolideringsforsøg med et program udviklet i forbindelse med analyser af Storebæltsforbindelsen. Ud fra disse analyser er det muligt at fremskrive broens sætningsforløb i hele broens 100 års levetid. Beregningerne viser, at den største sætning vil blive på 47 cm, svarende til en maksimal differenssætning på 30-35 cm. Det må altså forventes, at broens sydlige endefundament sætter sig yderligere 24 cm i de næste 96 år. Figur 5 viser de forventede differenssætninger i broen, når broen er 100 år – i år 2106.

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

10 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Figur 5 viser, at det sydlige brodæk i år 2106 netop lige vil opnå differenssætninger, der er på niveau med de tilladelige differenssætninger, men derimod er den tilladelige krumning i brodækket ikke nået. Der vil derfor ikke være fare for, at broens ”sætningskapacitet” overskrides inden for broens levetid på 100 år. Med hensyn til motorvejens frihøjde har målingerne af frihøjden indtil videre vist, at motorvejen følger med broen og vejdæmningen ned. Det vil sige, at højden mellem broen og motorvejen er uændret, og dermed er der ingen risiko for, at frihøjden under broen bliver for lille. Konklusion Lad os allerførst slå fast, at der ingen risiko er for sammenbrud af Bro 15 på trods af målte sætninger på 23 cm. Der er stadig stor margin op til broens tilladelige krumning ved de enkelte fundamenter, og det vil der også være de næste 100 år. Frihøjden under broen er også i orden, fordi motorvejen følger med broen ned. Årsagen til de unormalt store sætninger er det palæogene Lillebæltsler. Det er kendt i den geotekniske verden, at det er én af problemjordarterne i Danmark, og at der er alt mulig grund til at være på vagt, når vi arbejder i områder, hvor denne jordart forekommer. Det nye, vi har observeret i forbindelse med Bro 15, er, at leret kan have en meget lille forbelastningsspænding, hvilket skyldes, at den er blevet forstyrret (omrørt) under istiden. Det betyder, at leret sætningsmæssigt ikke er så gammelt, som det kunne forventes, når man ser på, hvornår det er blevet aflejret. Populært kan man sige, at leret lider af Alzheimers og dermed har glemt, hvor kraftigt det er blevet trykket sammen for mange tusinde år siden. Det betyder, at sætningerne bliver store, når leret belastes i dag. Bro 15 har givet ny viden om det palæogene ler, men leret er stadig et mysterium, og der er stadig grund til at være på vagt, når der funderes på palæogent ler. Sætningsobservationer fra Bro 15 bidrager til forståelsen af leret, og erfaringerne er allerede blevet anvendt ved den indledende projektering af fundamenter for en eventuel Femernbro. Fremtiden Vejdirektoratet har besluttet fortsat at følge broens sætninger med flere målinger hvert år. Om 5 år – i 2016 – skal der igen gennemføres en nærmere vurdering af forholdene ved Bro 15. Forhåbentlig kan det bringe endnu mere viden om og forståelse af Lillebæltlerets egenskaber.

vejbelægninger

Carbon footprint screening af Remix, asfaltgenbrug på vejen Remix-metoden bidrager til at mindske ressourcebehovet, og det har naturligvis en positiv miljø- og klimaeffekt. Derfor er det undersøgt, hvorvidt Remix-metoden samlet set giver anledning til mindre klimapåvirkning sammenlignet med traditionel udlægning af nyt asfaltslidlag. Formålet er at underbygge Inreco’s idegrundlag om miljøbevidsthed baseret på løsninger med genbrugsasfalt.

Af Niels Christoffersen. INRECO A/S nc@inreco.dk

Figur 1. Procesoversigt.

Metoden Screeningen udføres som en livscyklusvurdering (LCA), hvor de to metoder, remix og traditionel asfaltudlægning, sammenlignes. Screeningen følger principperne i LCA-metodikken. Til screeningen er beregningsprogrammet SimaPro 7.1 benyttet til at opstille samtlige processer. Data for produktion af råmaterialer samt energiproduktion hentes fra den anerkendte Ecoinvent database. Klimapåvirkningen analyseres i henhold

til IPPCs karakteriseringsfaktorer og angives i CO2 ækvivalenter (CO2e), dvs. øvrige drivhusgasser omregnes til den mængde CO2, som ville medføre samme drivhuseffekt over en 100 års periode. Screeningens resultater er holdt op imod udvalgte livscyklusvurderinger af asfaltproduktion og vejvedligehold. Afgrænsning Screeningen udføres på en case, hvor metoderne sammenlignes på en 7,5 meter bred vej i en afstand af 25 km fra et asfaltproduktionssted i Midtjylland. Ved Remix-metoden genbruges de øverste 3½ cm asfalt (slidlaget) samtidig med, at der tilsættes en mængde nyt asfalt og bindemiddel, der blandes med det gamle. Herved opnås en mærkbar kvalitetsforbedring. Hele processen sker i én arbejdsgang, heatning, opfræsning af eksisterende belægning, mixing, udlægning og komprimering. Ved Remix klæbes der ikke, da den regenererede belægning udlægges på et opvarmet underlag. Til heatning anvendes propan/butangas, og maskiner drives af diesel. Den traditionelle metode udføres ved først at reparere partielle skader på vejstrækningen, hvorefter der udlægges et nyt slidlag på et klæbet underlag. Der afgrænses for at opgøre materiale og energibehov ved udførelse af reparationer, da omfanget varierer fra opgave til opgave. Maskiner drives af diesel. Den funktionelle enhed bestemmes til 1 m2 nyt slidlag. Desuden sammenlignes de to metoder ved en justering i forhold til levetid, da denne ikke er ens for de to typer belægninger. Screeningen udføres overordnet på tre livsfaser i systemets livscyklus: FremstilTRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

ling af råmaterialer, produktion af nyt asfalt samt selve udlægningen af ny vejbelægning. Et procesdiagram for de to systemer er illustreret på figur 1. Ved den traditionelle metode anvendes der 75 kg/m2 nyt asfaltmateriale. Ved Remix-metoden genbruges 80 kg/m2 asfaltmateriale, og der tilsættes 15 kg/m2 nyt.

Figur 2. Sammenligning af Remix kontra traditionel metode.

Antagelser om produktion, vedligehold og transport af maskiner Der er valgt at se bort fra produktion og vedligehold af de to typer udlægningsenheder, der anvendes til henholdsvis Remix og traditionel udlægning. Det vurderes, at Remix anlægget har væsentlig større vedligeholdelsesomkostninger i forhold til traditionelle asfaltmaskiner, men til gengæld medfører den traditionelle metode højere

Figur 3. Remixing af M60, Skærup – Vejle med tilsætning af polymodificeret asfalt.

vedligeholdelsesomkostninger på produktionsstedet for asfalt, da der skal produceres større mængde asfalt for at opfylde den funktionelle enhed. Det antages derfor, at emissioner forbundet med produktion og vedligehold af maskiner og materiel, der understøtter de to metoder, er ens. Det antages desuden, at emissioner forbundet med transport af maskiner fra sted til sted er ens.

Figur 4. Remixing af kommunevej der er skadet med mange revner.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Råmaterialer til asfaltproduktion Til fremstilling af ny asfalt anvendes forskellige råmaterialer. For hver materialetype er fundet en passende fremstillingsproces i Ecoinvent databasen. Hertil er tilføjet en transportproces fra producent til asfaltfabrikken. Dermed designes en proces til hvert råmateriale, som anvendes ved fremstilling af ny asfalt. Granitskærver udvindes i Sydnorge og udskibes herfra til østjysk havn og transporteres videre med lastvogn. Sand og lokalskærver udvindes i grusgrav 50 km fra produktionssted, cement transporteres fra

Nordjylland, kalkfiller fra Sjælland og bitumen fra Nordtyskland. Fremstilling af ny asfalt, asfaltudlægning og Remix Produktionen af ny asfalt er ens for de to typer asfaltprocesser, der sammenlignes. Forskellen ligger alene i mængden af ny asfalt, der skal til for at anlægge 1 m2 nyt asfaltlag. Til det designes en proces, der dækker produktion af 1 kg nyt asfalt. Der anvendes både diesel, el og naturgas i fremstillingsprocessen. For asfaltudlægning og Remix er ud fra energiforbrug i processen beregnet de enkelte input, der skal til for at opfylde den funktionelle enhed: 1 m2 nyt slidlag. Resultater De endelige beregninger viser for Remix den samlede udledning for den funktionelle enhed 1 m2 nyrenoveret slidlag: 6,19 kg CO2e. Den største udledning sker som følge af energi, der anvendes til heatning ved processen. Til sammenligning for den traditionelle metode er det samlede carbon footprint beregnet til 7,92 kg CO2e pr. m2. Den største

udledning her sker som følge af produktion af ny asfalt. Sammenlignes de to resultater er klimapåvirkningen fra Remix 22% lavere, illustreret i figur 2. Klimagevinsten ændres til Remix-produktets fordel med 5%, hvis levetiden af en Remix-belægning sættes til 9 år og et slidlag udført ved den traditionelle metode sættes til 11 år. Følsomhedsanalyse For at teste følsomheden på screeningens resultat kan beregnes, hvor lav en udledning man skal ned på for produktion af asfalt, før den traditionelle metode viser sig at være det mest klimavenlige alternativ. Beregningen viser, at man skal ned på en udledning under 0,07 kg CO2e, dvs. udledningen fra produktion af asfalt skal reduceres med 30%, før den traditionelle metode har samme klimapåvirkning som Remix. Ved beregningen er ikke justeret for forskellen i levetid. Screeningen viser, at behovet for nyt asfaltmateriale er afgørende for begge metoders klimapåvirkning. Testes følsomheden, hvor behovet for mængden af nyt asfalt er

en anden, f.eks. udlægning af 100 kg/m2 nyt asfaltslidlag i forhold til Remix med tilsætning af 40 kg/m2 nyt materiale, viser resultatet, at brug af Remix medfører en reduktion i udledning af drivhusgasser på 17%. Konklusion Klimagevinsten ved at anvende Remix bliver bedre, jo større forskel der er på behovet for ny asfalt ved henholdsvis traditionel udlægning og Remix. Der er i screeningen afgrænset fra at medtage de nødvendige vejreparationer før udlægning af nyt slidlag ved den traditionelle metode. Derfor er klimapåvirkningen undervurderet i forhold til Remix-metoden. Ved Remix behandles hele vejarealet i samme dybde. En kvantificering af det nødvendige materiale – og energibehov ville kræve en undersøgelse af den gennemsnitlige situation på et repræsentativt udvalg af job, men ville stille Remix i et bedre lys.

Ræ k k eR b u d g e t t e t I k k e – og smuldrer vejkapitalen

rigtige vejløsninger fra starten Fakta er, at dårlig vedligehold af vejene er årsag til mange skader. Samarbejd med Inreco og anvend vejbudgetterne med mere holdbare og langsigtede løsninger.

inrEco uDFørEr rEmix vEjvEDligEholDElsE Fræsning rumlErillEr

jorDsTabilisEring cEmEnTsTabilisEring asFalTuDlægning

KanTuDviDElsE bETonaFspænDing hEaTing

Europavej 24, Taulov · DK-7000 Fredericia · Tlf. 75 56 25 88 · inreco@inreco.dk · www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

vejbelægninger

Støjmæssig langtidseffekt af SRS-belægninger Støjreducerende vejbelægninger – de såkaldte SRS-belægninger – anvendes i stigende omfang. Lange måleserier viser nu, at støjen stiger lineært med tiden både for almindelige og for støjdæmpende belægninger, samt at der stadig findes en støjreduktion i forhold til en referencebelægning, når belægningerne ældes.

Hans Bendtsen. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VI) hbe@vd.dk Bent Andersen. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VI) bea@vd.dk

Der er nu siden 2003 etableret i alt 7 forsøgsområder. I denne artikel præsenteres resultater fra forsøgene på Kongelundsvej, en gade i København med en trafik på 12.500 køretøjer/døgn, hvor deri 2003 blev udlagt 5 belægninger som en del af EU-projektet

SILVIA. Desuden medtages resultater fra motorvej M10 ved Solrød, hvor deri 2004 blev udlagt 5 belægninger. Året efter blev der udlagt endnu en forsøgsbelægning. Der er en meget stor trafikbelastning ved Solrød (90.000 køretøjer/døgn fordelt på 6 spor),

Lykke Møller Iversen. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VI) lykk@vd.dk Jens Oddershede. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VI) jod@vd.dk

Baggrund I 2003 påbegyndte Vejdirektoratet i samarbejde med kommuner og asfaltentreprenører at etablere forsøgsstrækninger med støjreducerende tyndlagsbelægninger. Det der senere kom til at hedde ”SRS-belægninger”. Figur 2. Maksimalt A-vægtet støjniveau i dB målt for personbiler ved 60 km/t for forsøgsbelægningerne på Kongelundsvej som funktion af belægningernes alder i hele år.

Figur 1. SPB-støjmåling på Kongelundsvej.

14 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

hvorfor dette forsøg kan betragtes som en accelereret testning af tyndlagsbelægninger. Forsøgsbelægningerne på disse strækninger kan betegnes som første generation SRS-belægninger og vil støjmæssigt ligge i klasse ”C: støjreducerende belægninger” [1]. På strækningerne er der også udlagt en tæt asfaltbeton (AB11t) som referencebelægning med samme alder og trafikbelastning. Mere detaljeret beskrivelse af belægningerne findes i [3]. Der fokuseres her på de meget præcise SPB støjmålinger (Statistical Pass-By) ud-

ført af Vejteknisk Institut (VI). Støjen måles i vejsiden for mindst 100 personbiler som uforstyrret passerer en forsøgsbelægning samt for et antal lastbiler. Resultatet præsenteres ved en referencehastighed på 60 km/t på Kongelundsvej og ved 110 km/t på M10 (dog 85 km/t for lastbiler) samt en referencetemperatur på 20°Celsius. Støjreduktionen er beregnet som forskellen mellem støjniveauet på referencebelægningen og tyndlagsbelægningen af samme alder. I SRS-systemet anvendes resultater målt med CPX metoden, hvor støjen måles meget tæt på nogle referencedæk på en støjtrailer som fx VI´s ”deciBellA”.

AB11t (ref.) AB8t SMA6+ AB6å TB6k Gennemsnit

En tidligere undersøgelse fra VI har vist, at en lineær regression giver en god beskrivelse af forholdet mellem belægningsalderen og støj [2]. Dette blev også fundet i det europæiske SILENCE projekt [4]. Derfor bruges lineær regression til at beskrive sammenhængen mellem støjen og belægningens alder.

▲

Personbiler Gennemsnitlig Stigning støjdæmpning [dB/år] [dB] 0,3 0,3 1,1 0,4 1,5 0,5 1,3 0,6 1,5 0,4 -

Figur3. Lineær regression for støjens udvikling for de 5 belægninger på Kongelundsvej. Tabel 1. Gennemsnitlig årlig stigning i støjen for personbiler samt gennemsnitlig støjdæmpning over 7 år for hver af de 5 forsøgsbelægninger på Kongelundsvej. Figur 4. Maksimalt A-vægtet støjniveau i dB målt for personbiler ved 110 km/t for de 6 forsøgsbelægninger på M10 ved Solrød som funktion af belægningernes alder i hele år.

▲

Belægning

▲

Lange måleserier på Kongelundsvej Resultaterne for personbiler på Kongelundsvej fremgår af figur 2, hvor det ses, at der sker en løbende stigning af støjen over årene, som forløber forholdsvist lineært. Dette gælder både for reference- og for tyndlagsbelægningerne. Referencebelægningen samt den tætte asfaltbeton med 8 mm sten (AB8t) har en stigning på 0,3 dB/år. De øvrige belægninger (SMA6+, AB6å og TB6k) har større stigninger på 0,4 til 0,6 dB/år (se figur 3). Mens belægningerne er nye, har SMA6+, AB6å og TB6k en støjdæmpning på 2 til 3 dB i forhold til referencebelægningen. Efter 7 år er dette reduceret til maksimalt 1 dB. Den gennemsnitlige støjdæmpning over tid fremgår af Tabel 1, hvor det ses, at det er SMA6+- og TB6k-belægningerne, som har den bedste støjdæmpning på 1,5 dB over perioden på 7 år. Lange måleserier på M10 ved Solrød Figur 4 viser støjens udvikling for personbi- Figur 5. Maksimalt A-vægtet støjniveau i dB målt for tunge, flerakslede køretøjer ved 85 ler på M10 ved Solrød. AB8å- og SMA6+- km/t for de 6 forsøgsbelægninger på M10 ved Solrød som funktion af belægningernes belægningerne har et udviklingsforløb, der alder i hele år. TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

ligger ganske parallelt med referencebelægningen. TB8k- og SMA8+belægningerne har en større årlig stigning end referencebelægningen. SMA8-belægningen, der starter på stort set samme støjniveau som referencebelægningen, har derimod en mindre stigning end denne belægning. AB8å-belægningen har generelt den bedste støjdæmpning med et gennemsnit over 6 år på 2,0 dB (se tabel 2). Måleresultaterne for tunge, flerakslede køretøjer fremgår af figur5. Det ses, at støjen kun stiger meget lidt hvert år både ved referencebelægningen AB11t og ved de 5 tyndlagsbelægninger. I år 0 ligger AB8å, og TB8k belægningerne med det laveste støjniveau på omkring 85 dB. Støjniveauet udvikles forholdsvist parallelt over perioden. Dog stiger støjen ved TB8k og SMA6+belægningerne mere end ved de andre belægninger. AB8å belægningen skiller sig ud med det laveste støjniveau for flerakslede tunge køretøjer. AB8åbelægningen har igen generelt den bedste støjdæmpning på gennemsnitlig på 2,7 dB. Tabel 2 viser den årlige stigning af støjen, som for personbiler er markant højere

end ved belægningerne på Kongelundsvej. Dette skyldes formodentlig, at der er en meget stor trafikbelastning på M10 forsøgsstrækningen, hvor der er 2 til 3 gange så meget trafik pr. kørebane og langt flere tunge køretøjer [2]. Konklusion Samlet kan det konkluderes, at disse førstegenerations støjreducerende SRS-belægninger stadig har en støjdæmpning efter 6 – 7 år svarende til ca. halvdelen af den forventede levetid, selvom støjreduktionen aftager med tiden: Støjen fra personbiler på en referencebelægning (AB11t) stiger løbende med 0,3 til 0,5 dB pr. år afhængigt af trafikbelastningen. Støjen personbiler på fra tyndlagsbelægninger stiger løbende med 0,3 til 0,8 dB pr. år afhængigt af trafikbelastning og belægningstype. For tunge køretøjer er den årlige stigning i støjen på en motorvej meget lille – mindre end det halve af den målte stigning for personbiler for alle belægningstyper. Førstegenerations tyndlagsbelægninger

har over lang tid en gennemsnitlig støjreduktion på 1 - 1,5 dB for personbilerpå byveje (ved 60 km/t). Førstegenerations tyndlagsbelægninger har over ca. 6 år en gennemsnitlig støjreduktion på motorveje på 1 - 2,0 dB for personbiler og op til 2,7 dB for lastbiler. Referencer 1.generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slidlag, ”SRS. Vejregelforberedende rapport, Vejregelrådet, november 2006, revideret januar 2008. Se: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/ VR03_V_SRS_Rev1_V3_080129_prp_sfi. pdf Acoustic aging of asphalt pavements - A Californian / Danish comparison. Rapport 171, 2009. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/ rap171vi.pdf DRI-DWW Thin Layer Project. Final report. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut. Rapport 159, 2008. Se:http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap159/index.htm Road Surfacings - Noise reduction time history. Rapport 161, 2008. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Se:http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap161/ index.htm

Figur 6. SPB-støjmåling på M10 ved Solrød. Personbiler

Belægning

Tunge flerakslede køretøjer

Stigning [dB/år]

�Gennemsnitlig støjdæmpning[dB]

Stigning [dB/år]

Gennemsnitlig støjdæmpning [dB]

AB11t (ref.)

0,5

0,2

AB8å

0,7

2,0

0,2

2,7

SMA6+

0,6

1,2

0,4

SMA8

0,3

0,6

0,1

1,0

SMA8+

0,8

1,7

0,3

1,0

TB8k

0,7

0,9

0,3

1,6

Middel

0,6

0,3

Tabel 2. Gennemsnitlig årlig stigning i støjen for hver køretøjs kategori samt gennemsnitlig støjdæmpning over (5-) 6 år for hver af de 6 belægninger på M10.

16 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

VEJFO R U M

2 011

INDLÆ G

W O R K S H O P

U DSTILLING

Call for Papers 7.-8. december 2011 på Hotel Nyborg Strand / Deadline 25. maj 2011

Alle i vejsektoren indbydes til at komme med forslag til Vejforum 2011 Nu er det tid til indsendelse af papers til Vejforum 2011. Alle har mulighed for selv at præsentere et indlæg, være med til at arrangere en workshop eller ansøge om at udstille.

Har du forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vejsektoren, og du ikke selv ønsker at fremlægge det, så hjælper faggruppen gerne med at ﬁnde en indlægsholder.

Indlæg Vejforum har opstillet 7 hovedområder som er identiske med den internationale faglige opdeling af sektorens opgaver.

Udenlandske indlæg Vi efterlyser forslag til udenlandske indlægsholdere og indlæg om udenlandske erfaringer. Giv os et tip, hvis du har et forslag eller en idé.

I år vil faggruppe lægge vægt på en række delområder. Det er • Den digitale vejsektor • Samspillet mellem trafik- og byplanlægning • Byernes trafikarealer • Plads til alle trafikantgrupper • Kollektivtrafik • Klima Faglige emner De 7 fhovedområder er: Anlæg & tilsyn • Design & planlægning • Drift & vedligeholdelse • Miljø • Trafik & transport • Trafiksikkerhed • Økonomi & administration

www.vejforum.dk

Workshop En workshop på Vejforum handler typisk om et aktuelt emne, hvor der ønskes en diskussion af viden og erfaringer mellem fagfolk, men hvor der endnu ikke foreligger endelige forsknings- og/eller udviklingsresultater, analyser eller kun få praktiske erfaringer. Til hver workshop knyttes en facilitator og en faglig ansvarlig for workshoppen. Udstilling På Vejforum 2011 er der en udstilling, hvor vejsektorens leverandører har mulighed for at vise deres specialer frem. Der vil være en faglig sammenhæng mellem udstillingen og det faglige program.

Faggruppen Alle indkomne forslag vil blive vurderet af faggruppen, som sammensætter det endelig program. Gratis deltagelse For hvert indlæg kan én indlægsholder deltage gratis én dag. Det sammen gælder for de faglige koordinatorer for workshops. Indlægsholderne skal indsende en artikel og en præsentation senest 15. november 2011. Det skal sikre, at mødelederne kan tilrettelægge de enkelte sessioner mest hensigtsmæssigt. Indsendelse af indlæg, workshop og udstilling kan kun gøres på www.vejforum.dk Sidste frist for indsendelse af forslag til indlæg, workshop og udstilling er den 25. maj 2011.

Flere oplysninger på www.vejforum.dk eller i Call for Paper folderen. Vejforum 2011 tid og sted: 7.- 8. december 2011, Hotel Nyborg Strand

vejbelægninger

Bitumenemulsion – hvad er det? Har du nogensinde undret dig over, hvad den brune væske, der udsprøjtes på vejen inden udlægning af asfalt, er? Du har måske hørt, at det er en bitumenemulsion, men hvad er en bitumenemulsion egentlig? Og hvilke fordele og ulemper har emulsionsteknikken? Civilingeniør Martin Korsgaard. Colas Danmark A/S Martin.Korsgaard@Colas.dk

Bitumen og bearbejdelighed Bitumenemulsioner bruges i dag hovedsageligt til klæbning imellem asfaltlag og til overfladebehandling (se figur 1). Det materiale i emulsionen, der klæber asfaltlagene sammen, er bitumen. Bitumen er også det materiale, der binder skærverne sammen i asfalt, og omtales ofte som bindemidlet. Altså et middel der binder noget sammen. En af fordelene ved bitumen er, at det er vandafvisende, således at bindemidlet ikke

Figur 1. Klæbning med emulsion.

18 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

opløses, når det regner på vejen. Samtidig er bitumen hårdt nok til, at det kan holde sammen på asfalten selv ved stor belastning. Det betyder dog også, at det er stort set umuligt at arbejde med bitumen i temperaturintervallet 0 - 100 °C. For at kunne arbejde med bitumen har man derfor en række muligheder f.eks.: • Opvarme bitumen til ca. 160 °C • Iblande et opløsningsmiddel (f.eks. terpentin) til blødgøring af bitumen • Emulgere bitumen. Formålet med alle metoderne er at nedbringe viskositeten af bitumen. Viskositeten er et mål for, hvor let en væske flyder. Vand

har en meget lav viskositet, og f.eks. tandpasta har en høj viskositet. Ved at nedbringe viskositeten bliver det muligt at arbejde med bitumen. Efter bearbejdningen skal viskositeten igen tilbage til det normale niveau, så man får de rigtige funktionsegenskaber. Opvarmning er en simpel proces. Man varmer bitumen op til, man får den ønskede viskositet. Efter anvendelsen afkøles bitumen, og viskositeten stiger. På den måde opnår man de ønskede funktionsegenskaber. Anvendelse af et opløsningsmiddel reducerer ligeledes viskositeten. Meningen er herefter, at opløsningsmidlet fordamper og efterlader bitumen tilbage. Afhængig af, hvilket opløsningsmiddel der anvendes, vil

det give både miljømæssige og arbejdsmiljømæssige problemstillinger. Det er blandt andet mængden af opløsningsmiddel, der er afgørende for, hvor langt ned i temperatur bitumen kan håndteres og udsprøjtes. Samtidig bliver de miljømæssige aspekter også mere og mere problematiske, da der fordamper mere og mere opløsningsmiddel. Fremstilling af emulsion Den tredje mulighed er at emulgere bitumen. Dette gøres ved at blande bitumen med vand. Det virker naturligvis lidt mærkeligt, da bitumen som tidligere nævnt er vandafvisende. Helt overordnet set er en emulsion en blanding af to væsker, der ikke er opløselige i hinanden. Ofte nævnes vand og olie. Eksempler på emulsioner, der anvendes i dag kunne være margarine, mayonnaise og kosmetikprodukter. I forbindelse med bitumenemulsioner er det vand og bitumen, der blandes, så man får en bitumenemulsion. Teknikken er, at bitumen opvarmes og slås i en masse små dråber, der kan blandes med vandet, se figur 2. Bitumen slås i dråber ved at køre den varme bitumen igennem en såkaldt emulsionsmølle. Hvad er en emulgator Hvis man ikke gør yderligere, vil de små bitumen dråber hurtigt begynde at klumpe samme igen. Man får så en bitumenklump i bunden med vand ovenpå. For at undgå den situation tilsættes en begrænset mængde af en emulgator. Emulgatorens funktion er at være bindeled imellem bitumen og vand. Nu har man et stabilt system, hvor bitumendråberne forbliver ”svævende” dråber i vandet. Disse dråber udgør som regel mellem 50 % og 75 % af den færdige emulsion. Emulsionen skal naturligvis designes sådan,

med stenmaterialer på vejen. I forbindelse med denne kontakt mister emulgatoren sin evne til at ”binde” vand og bitumen sammen. Når det sker, får man dannet et lag bitumen, der er klæbet til overfladen, hvorefter vandet kan fordampe, og vi igen har opnået bitumens funktionsegenskaber. Anvendelse af bitumen Bitumenemulsioner anvendes i Danmark især til klæbning mellem asfalt, men også til overfladebehandling kan man bruge bitumenemulsioner. Her har alternativet ofte været at anvende bitumen iblandet et opløsningsmiddel. Fordelene ved denne løsning er, at man har et forholdsvis simpelt Figur 2. En bitumenemulsion består af små produkt, der ofte vil være den billigste løsning. Den store ulempe her er naturligvis bitumendråber i vand. udledningen af opløsningsmiddel. Det kan indebære en helbredsrisiko for de folk, der at emulgatormængde og øvrige ingredienser arbejder med materialet, derudover bliver er tilpasset den ønskede bitumenmængde. brandfaren også øget markant. Alle disse Der skal være emulgator nok til at ”dække” ulemper undgår man ved at anvende emulsionsteknikken. Ulempen vil så ofte være alle bitumendråberne. Det er nu muligt at håndtere og uden lidt højere pris, samt et mere komplekst sprøjte bitumenemulsionen ved temperatu- materiale, der kan være mere kompliceret at producere og anvende. Igennem erfaring rer helt ned til 0 - 5 °C. Udover bitumen, vand og emulgator og udannelse er det dog muligt at håndtere kan der tilsættes syre, fortykningsmiddel, disse problemstillinger. stabilisator, modificeringsmiddel m.m. afBitumenemulsioner anvendes desuden hængig af anvendelsesformålet. til at forsegle revner i vejen eller til at forsegle hele vejoverfladen. Formålet er at holde Brydning vandet fra belægningen, så man undgår små Nu har vi så fået udsprøjtet vores blanding revner udvikler sig til større revner og måske af bitumen og vand på vejen. Det næste slaghuller. Den lave viskositet på bitumenespørgsmål er så, hvordan kommer vi tilbage mulsioner gør det muligt at komme ned til bitumens funktionsegenskaber? Det sker og lukke selv små revner. Det kan i mange ved, at emulsionen ”bryder” eller ”binder tilfælde forlænge levetiden på belægningen af ”, som det også kaldes. Her har vi brug for, såfremt det bliver gjort rettidigt. at de små bitumendråber klumper sammen < igen, så man igen får delt vand og bitumen. Det sker, når emulsionen kommer i kontakt

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER/STELER VALGFRI STYRING!

FASTE—SEMI- ELLER FULDAUTOMATISKE FOR BYRUM—PRIVAT ELLER HIGH SECURITY! Kontakt os for yderligere information—konsulentbesøg eller besøg www.g9.dk/områdesikring

HÅNDSENDER MAGNETKORT ”BROBIZZ” TIDSSTYRING CENTRAL STYR. NØGLE ….

G9 rådgiver om og forhandler pullerter tilpasset danske forhold. Vore pullerter anvendes i stigende omfang som områdesikring i offentlige og private rum.

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.g9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

vejbelægninger

Erfaringer med Højmodul Asfalt i Danmark Siden år 2006 er der i Danmark udført adskillige strækninger med Højmodul Asfalt. Erfaringerne er gode, og produkterne er til at håndtere. På længere sigt kan Højmodul Asfalt blive en del af de Danske Vejregler.

Af Diplomingeniør Claus Thorup, Colas Danmark A/S ct@colas.dk

Hvad er Høj Modul Asfalt Høj Modul asfalt (HM-asfalt) er vore gamle kendte produkter GAB og ABB, hvori der anvendes et velegnet hårdt bindemiddel. Bindemidlet er bitumen i penetration 10/20 eller 15/25, dette er meget hårde bitumener. Til sammenligning er den hårdeste bitumen type i dag 40/60. Asfalt typer med 40/60 bitumen er beskrevet i Almindelig Arbejdsbeskrivelse for varmblandet asfalt.

Fordele ved HM-asfalt Ved anvendelse af hårdere bitumener opnås større stivhed i asfaltbelægningerne. En større stivhed giver et større elasticitetsmodul for asfalten. For at gøre brug af et større modul skal det gennem miksdesignprocessen sikres, at asfaltens udmattelsesegenskaber ikke forringes. Gennem denne proces sikres det også, at der ikke opstår temperaturrevner i HM-asfalten. Et større modul giver mulighed for tyndere asfaltopbygninger ved nyanlæg. Ved vedligeholdelsesarbejde, hvor reduktion af lagtykkelsen ikke er mulig, giver det mulighed for væsentlig længere designlevetid set

i forhold til et standardprodukt. Designlevetiden kan i nogle tilfælde forøges med 100%. En stivere asfaltbelægning er mere resistent over for sporkøring. Derfor har HM-asfaltprodukterne meget god sporkøringsresistens. I det følgende vil blive nævnt tre eksempler, hvor HM-asfalt er anvendt. Sporkøringsmodstand Aalborg kommune valgte i år 2009 HMABB til renovering af en sporkørt svingbane på Sohngårdsholmsvej. På grund af kraftig busbelastning var der gentagne gange opstået sporkøring i svingbanen. Tidligere var opgaven blevet løst med affræsning og udlægning af nyt slidlag. Denne løsningsmodel havde dog begrænset levetid, da sporkøringen hurtigt kom igen. Den nye løsning med HM-ABB blev mere dybdegående. Der blev affræset 8 cm af den eksisterende belægning. Herefter blev der udlagt 6 cm med HM-ABB med 15/25 bitumen samt 2 cm SMA 8 med Colflex 40MA. Colflex 40 MA er et hårdt elastomer modificeret specialbindemiddel. Belægningen har udvist stor holdbarhed over for sporkøring. Selv ved meget høje sommertemperaturer udviser belægningen stor resistens mod sporkøring. I dette tilfælde blev HM-asfalten anvendt for at undgå kraftig sporkøring fra bybusser. Se figur 1 og 2.

Længere levetid I år 2009 valgte Vejdirektoratet HM-ABB til renovering af M70 (E45) km 252,952 255,400 sydgående tungtspor. Belægningen i det tunge spor på motorvejen skulle fræses af i 6 cm tykkelse, og der skulle udlægges ny ABB. På denne strækning valgte Vejdirektoratet at anvende HMFigur 1. Sporkøringstest af ABB med forskellige bitumener. Bemærk HM-ABB er testet ABB 15/25 på grund af bl.a. sporkøringsved 60 ˚C og de øvrige ved 50 ˚C. resistensen. Ved anvendelse af HM-ABB i

20 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

HM-ASFALT Spar lagtykkelse eller forlæng levetiden HM-ASFALT, også betegnet HøjModul-asfalt, er ressourcebesparende og klimavenlige bære- og bindelag. HM-ASFALT produceres med specielle bindemidler, så der opnås en markant forøget styrke i asfalten. Colas HM-ASFALT er udviklet til danske forhold på baggrund af mere end 30 års erfaringer fra udlandet. I forhold til de kendte asfalttyper er Colas HM-ASFALT karakteriseret ved:

Fordele ved Colas’ HM-ASFALT: • Råvare- og ressourcebesparelser • Et fleksibelt asfaltmateriale med gode trykfordelende egenskaber • I forhold til cementstabiliserede bærelag opstår der ingen svindrevner og HøjModul-asfalt kræver ikke introduktion af fuger • Kan genbruges i asfalt • Mindre lagtykkelser eller forøgelse af levetid • Mindre CO2 -udledning • WarmMixAsphalt teknologier kan anvendes, så asfalten produceres ved lavere temperatur

• Ca. en fordobling af E-modulet • Samme eller forbedrede udmattelsesegenskaber • Markant større modstandsevne mod sporkøring HM-ASFALT kan anvendes ved nyanlæg, hvor der kan spares 15-20 % af den samlede lagtykkelse. Hvis lagtykkelserne bibeholdes som foreskrevet ved dimensionering med de traditionelle asfalttyper, bliver den forventede levetid forøget med op til 100 %. HM-ASFALT kan også anvendes ved vedligeholdelses- opgaver.

Vil du vide mere, kontakt Colas’ laboratorium i Viborg på telefon 89 26 46 11 Colas Danmark A/S Telefon 45 98 98 98 – www.colas.dk

stedet for ABB blev designlevetiden forøget med 31%. Designberegningerne blev udført i MMOPP. Efterfølgende blev der udlagt SMA11 40/60 i fuld bredde på motorvejen. Se figur 3. Mindre lagtykkelser I år 2006 valgte Vejdirektoratet HM-Asfalt typer til en demonstrationsstrækning på Midtjyske Motorvej M18. For at afprøve HM-Asfalt på motorvejnettet i Danmark valgte Vejdirektoratet at udføre en demonstrationsstrækning. Den oprindelige udbudte belægningsopbygning var udbudt med ABB og GAB med bitumen af typen 35/50 og 40/60. På denne strækning ønskede man at fastholde designlevetiden for belægningen. Dette resulterede i væsentlig tyndere asfaltlag ved anvendelse af HM-asfalt. Lagtykkelserne af HM-asfalt blev reduceret med 15-20% i forhold til den udbudte asfalt tykkelse. Dette kunne gøres uden, at designlevetiden blev reduceret. Dette medførte også en miljømæssig gevinst gennem lavere materialeforbrug. Ved beregninger i Ecologiciel ses det, at CO2 udledning blev reduceret med 15% ved anvendelse af HM-asfalttyperne. Ecologiciel er et beregnings værktøj til beregning af energiforbrug og ækvivalent CO2 udledning i anlægsfasen.

Fremtiden Der vil i Danmark være interesse for at anvende HM-asfaltprodukter. Derfor vil det være en god ide at indføre disse produkter i AAB for varmblandet asfalt eller eventuelt som et tillæg til denne. Herved vil det blive væsentlig nemmere at udbyde HM-asfalt produkter til vejprojekter. HM-asfalt har mange gode egenskaber, som vi med fordel kan gøre brug af i Danmark.

Figur 3. Udlægning af HM-ABB på M70 (E45).

22 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Referencer • Trafik & Veje 2008/4. Demonstrationsstrækning med højmodul asfaltbelægninger. • Trafik og Veje 2009/11. HøjModul asfalt, egenskaber og anvendelsesmuligheder i Danmark.

Figur 2. Udlægning af HM-ABB i svingbane i Aalborg.

fremtidens veje - vinderveje

Vejen som vindersag I en kommune anno 2011 kommer pengene til vejvedligeholdelse ikke af sig selv. Derfor er det vigtigt, at embedsmændene formår at kommunikere med politikerne, så de får tydeliggjort, at dårlig vejvedligeholdelse i sidste ende bliver meget dyrere for kommunen. Det skriver Svend Kirstein, ingeniør fra Hillerød Kommune, i et af de 6 indlæg om veje og kommunikation i dette tema om vinderveje.

Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien og tidligere informationschef

Derfor skal vi alle, og ikke mindst entreprenøren, blive bedre til at det lidt ekstra i form af information og service, som vil give et bedre image og sympati hos borgerne. Det skriver Ivan Partov, områdechef i Center for Trafik i København.

i Roskilde Kommune a@asfaltindustrien.dk

Svend Kirstein formulerer samtidig meget præcist, hvorfor vi har valgt at sætte fokus på veje og kommunikation. For ikke alene embedsmænd, men også entreprenører, industri og rådgivere skal altså blive meget bedre til at fortælle alle de mange gode historier om vores veje. Ellers får de lov at forfalde endnu mere. Vejen til mere asfalt går over god forberedelse – og held Heldet følger den der forbereder sig. Det skriver Laura Hay, rådmand for Teknik og Miljø i Aarhus Kommune. Og godt forberedte må de have været i Aarhus, for midt i en sparetid fik de næsten fordoblet budgetterne til vejvedligeholdelse. Baggrunden var en strategi, hvor politikere og embedsmænd internt og i de lokale medier gik ud med ét klart budskab nemlig: ”Hvis vi ikke handler nu, vil vi senere komme til at stå med en kæmperegning til genopretning af et nedbrudt vejnet”. Godt hjulpet på vej af to strenge vintre og en teknisk rapport om vejenes tilstand fra Vejdirektoratet. Borgerne efterspørger ikke vejarbejder Når der skal lave nye veje, eller når fjernvarmerørene skal skiftes, ja så bliver der gravet, rodet og spærret, så trafikken går i står. Især i de store byer er det et problem; og når så vejarbejdet endelig er færdigt, får borgerne ofte en vej, der er lappet på kryds og tværs.

Tal til din politikers hjerne og hjerte Mange går ind i politik for at gøre en forskel for mennesker, ikke for at have landets flotteste veje. Det skriver Katrine Langer, chef for Center for Vej og Ejendom, og Charlotte Fossum, kommunikationskonsulent, fra Hørsholm Kommune. I deres indlæg får du indblik i, hvordan du varetager din kommunikationsforpligtelse over for borgerne gennem gode relationer til den lokale presse. Og du får også nogle tips til, hvordan du skal samarbejde på tværs af organisationen for på den måde at kommunikere strategisk og stærkt. God vejbelægning giver samfundsbesparelser Der er god samfundsmæssig ”husholdningsøkonomi” i at vedligeholde vejnettet, skriver Ole Grann Andersson, teknisk chef, Skanska Asfalt A/S i sin artikel. Gode veje forbinder nemlig udkantsdanmark med resten af samfundet, de sparer brændstof og reducerer CO2-udslippet, og så er de ofte støjsvage. Det sidste er faktisk livsvigtigt. For en ny dansk undersøgelse viser, at der er en sammenhæng mellem trafikstøj og slagtilfælde.

og Ib Doktor, vej- og parkchef, Fredericia Kommune, om i deres indlæg, hvor du også får indblik i deres gode erfaringer med at profilere Fredericia som cykelby. Find din vejs X-faktor på konferencen Vinderveje torsdag den 12. maj Men vi lader det ikke blive ved artiklerne i dette temanummer. Vi lader handling følge ord, og derfor afholder vi konferencen Vinderveje, der finder sted den 12. maj 2011 kl. 9-16:30 på Ledernes KonferenceCenter i Odense, Rugårdsvej 590, Odense NV. Her vil du som kommunalpolitiker eller embedsmand med kommunal infrastruktur som arbejdsområde finde kommunevejenes X-faktor. Du vil få værktøjer, som både skaber luft i økonomien og giver dig positive historier at fortælle borgerne. Så tilmeld dig nu til en inspirerende dag med kolleger og folk, som kan få de gode vejhistorier ud over rampen på www.vinderveje.dk Bag dette temanummer om veje og kommunikation og bag konferencen Vinderveje står: • KommunalTekniskChefforening • Dansk Vejforening • Grontmij Carl Bro • Asfaltindustriens arbejdsgruppe for PR og Kommunikation med Anders Kargo, Nynas, som tovholder

Klumme i ugeavisen, nyhedsbrev og SMS i Fredericia Hver 14 dag skriver en teknikere fra Vej- og Park i Fredericia en klumme i den lokale avis. Men de lader det ikke blive ved det. Sammen med kommunikationsafdelingen udgiver de også et nyhedsbrev til grundejerforeninger og med SMS-service knyttet til. Det skriver Maja de Taeje, koordinator, TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Drift uden flaskehalse og tomgang Arbejdet i en driftsafdeling foregår langt fra jævnt hen over året. Der er tidspunkter, hvor driftsopgaverne næsten ligger stille, og der er tidspunkter, hvor driftsfolkene halser derudaf, og hvor de alligevel ikke når alt det, de havde planlagt. Udbud og udlicitering kan bruges til at udjævne arbejdspresset, så kommunerne kan udnytte sine ressourcer hele tiden og uden at have behov for at indkalde ekstra folk. Grontmij | Carl Bro har udviklet et simpelt værktøj til at udjævne – og dermed bedre udnytte – ressourcerne.

Af chefrådgiver Erling Kristiansen, Grontmij | Carl Bro Erling.Kristiansen@grontmij-carlbro.dk

Mange kommuner udliciterer nogle af driftsopgaverne, men når de planlægger, hvilke driftsopgaver, de vil lade samarbejdspartnere udføre, og hvilke opgaver kommunens egne driftsfolk skal tage sig af, bruger de ofte et hierarkisk system, som egentlig

ikke hjælper på problemet med det ujævne arbejdspres. Kommunerne er i henhold til den kommunale styrelseslov § 62 forpligtet til at lave en strategi og en plan for udbuddene. Her skal man angive, hvor udbud vil blive anvendt – og hvordan kommunen vil sikre, at andelen af udbud øges, som det er hensigten. Men der står ikke noget om, hvordan prioriteringen mellem opgaver, som skal i udbud, og opgaver, som kommunen selv varetager, skal foregå. Et firma har konkurrenter – det har kommunen ikke Når kommunerne skal foretage prioriteringen, inddeler de ofte opgaverne på samme måde, som erhvervslivet gør. Der er kerne-

Figur 1. Her ses et diagram med en typisk stor variation af ressourceindsatsen hen over året. Den indsats, der er behov for, er meget ujævn fordelt. Der er brug for ca. 14.000 mandtimer i maj, mens man kan nøjes med ca. 6000 mandtimer i november.

24 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

opgaverne, som er de opgaver, hvor kommunen har og ønsker at have særlige kompetencer. Disse opgaver beholder man selv. Så er der ikke-kerneopgaver, hvor kommunen ikke har og ikke ønsker at have kompetencer eller ressourcer selv. Disse opgaver er man nødt til at udlicitere – ellers bliver de ikke løst. Endelig er der så ”alt det andet”. Opgaver, som både kan løses af kommunens egen driftsafdeling og af eksterne samarbejdspartnere. Det kan være græsslåning på boldbaner eller snerydning på større veje. Denne sondring mellem kerneopgaver og ikke-kerneopgaver giver god mening i erhvervslivet, hvor man er i stærk konkurrence og derfor aldrig udliciterer sin ”corebusiness”, sin kernekompetence. Også i en kommune er det ofte en god idé at udnytte de kompetencer, der findes blandt egne medarbejdere. Men det må bare ikke blive det eneste kriterium! Der er nemlig ikke egentlige ”forretningshemmeligheder” i en kommune, og derfor kan en kommune godt udlicitere opgaver, selv om kompetencerne til at løse dem findes blandt medarbejderne – blot det betyder, at kommunen sparer penge i sidste ende. Betaler ved både kasse 1 og 2 I tider, hvor alle dele af den kommunale forvaltning bliver udsat for massive sparekrav, er det en god idé at planlægge udliciteringen af driftsopgaverne, så man får mest for pengene. I dag betaler mange kommuner først ved kasse 1 for de driftsopgaver, de har udliciteret, og så ved kasse 2 for det ekstra mandskab, driftsafdelingen må indkalde for at løse opgaverne i spidsbelastningsperioder. Ved at vælge en udbudsstrategi, hvor

man ikke kun kigger på, hvad der er ”udbudsegnet”, men også indregner de ressourcer, der er – eller ikke er – til rådighed i de enkelte måneder hen over året, kan man opnå betydelige besparelser. Normalt er der en ”skæv” fordeling af ressourcerne, som ofte medfører betydelige ekstraomkostninger i form af ansættelse af ekstramandskab i sommermånederne og spildtid i vintermånederne. Derfor er ressourceudjævning en nødvendig disciplin. Grontmij | Carl Bro har udviklet et regneark, som på en overskuelig måde kan bruges til at analysere, hvor mange interne og eksterne ressourcer der er brug for for at kunne udføre driftsopgaverne med så få omkostninger som muligt. Ved at koble de enkelte driftsopgaver og driftsaktiviteter med den tilhørende bemanding får man et godt overblik. Opgaverne inddeles i overskuelige grupper – fx renholdelse, afvanding, grøn pleje, asfaltreparationer, brolægning, vintertjeneste og andre opgaver, og hver driftsopgave opdeles i fem til ti driftsaktiviteter. For hver driftsaktivitet indtastes det forventede timeforbrug hen over året, og regnearket summerer for hver driftsopgave opdelt i måneder. Resultatet er en samlet opgørelse over ressourceindsatsen, og du får et samlet overblik i et simpelt månedsopdelt diagram, som vist i figur 1. Ved at kombinere arbejdet med at udjævne de interne ressourcer med udlicitering af en del af opgaverne kan kommunens ressourceanvendelse optimeres hen over året. Startbetingelserne vil typisk være som i figur 1, hvor der er et stort ressourcebehov i sommerperioden og et mindre, men til gengæld meget varierende ressourcebehov om vinteren, hvor vejret jo spiller en betydelig rolle for den indsats, der er nødvendig. Når man først har lavet diagrammet, som viser den aktuelle ressourceindsats, er det nemt at starte processen med at udjævne ressourcebehovet. Man starter ganske enkelt med at fjerne de driftsaktiviteter, som ligger i spidsbelastningsperioden om sommeren, én for én. Det kan ske ved at opgaverne udliciteres eller flyttes til perioder med mindre ressourcetræk. Valg af ændret ressourcefordeling og beregning af konsekvenserne sker lynhurtigt i regnearket. Metoden er iterativ, dvs. de oplysninger og ændringer, som man lægger ind en gang anvendes ved de nye beregninger. På figur 2 ses, hvordan ressour-

Figur 2. Figuren viser de samme opgaver, som er vist i figur 1, men nu optimeret med henblik på at udjævne ressourcerne hen over året. Den gennemsnitlige indsats bliver ca. 8000 – 10.000 mandtimer pr. måned. Udsvingene mellem månederne er blevet mindre ved at udlicitere græsslåning, fejning og mindre asfaltarbejder samt ved at flytte spuleopgaver og andre opgaver til efterår og vinter. cerne kan udjævnes med nogle ganske enkle midler. Overdragelse af risiko Når man udliciterer driftsopgaver, overgår en væsentlig del af kommunens risiko for og omkostningerne ved det svingende behov for ressourcer til den private entreprenør. Men netop den private entreprenør kan i høj grad udjævne arbejdsmængden ved at udføre opgaverne rationelt og mere sammenhængende – ofte endda på tværs af kommunegrænser. Det har de fx gode erfaringer med hos Arkil Vejservice, som udfører vejdriftsopgaver for en række kommuner og Vejdirektoratet. ”Vi har større mulighed for at ressourceudjævne end kommunerne på grund af vores samlede opgavevolumen og muligheder for at planlægge efter geografi. Vores opgaver er ofte baseret på helhedsdrift, hvor vi kan optimere både løsningen og udnyttelsen af ressourcerne”, fortæller Michael Stisen, som er divisionsdirektør for Arkil Vejservice. I mange kommuner har man fået øje på, at begge parter har fordel af at udnytte de private entreprenørers muligheder for at planlægge driftsopgaverne, så de hænger

bedre sammen både tidsmæssigt og geografisk. Eksempelvis har Thisted Kommune planlagt at udbyde græsslåning på boldbaner og rabatter. Driftsleder Bjarne Andersen fra Drifts- og Anlægsafdelingen i Thisted Kommune mener, at sådanne opgaver netop er udbudsegnede driftsopgaver, som private entreprenører vil kunne udføre. Han er spændt på at se, om opgaverne også kan løses billigere, hvis de kommer på private hænder. Så ressourceudjævning drejer sig i virkeligheden om en kombination af intern opgavefordeling og udlicitering. Kommunen kan optimere fordelingen af egne opgaver, og de private aktører kan udføre de øvrige opgaver mere rationelt, i øvrigt i overensstemmelse med styrelseslovens krav om udbudsstrategi og udbud. De kommuner, der er bedst til at kombinere udlicitering med intern ressourceudjævning, vil også være bedst rustet til en optimal vej- og parkdrift i fremtiden, og de vil i mange tilfælde kunne opnå ganske betydelige besparelser på driftsbudgettet.

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Vi har ikke råd til at lade være

med at vedligeholde vejene I en kommune anno 2011 kommer pengene til vejvedligeholdelse ikke af sig selv. Derfor er det vigtigt, at vi som embedsmænd formår at kommunikere med politikerne, så de får tydeliggjort, at dårlig vejvedligeholdelse i sidste ende bliver meget dyrere for kommunen.

Af Ingeniør Svend Kirstein, Hillerød Kommunes Trafik, Vej og Park sk@hillerod.dk

Man kan være nok så skrap til teknik og beregninger om asfalts levetid, men hvis man ikke forstår at kommunikere sit budskab ud, er det nærmest ligegyldigt. I Hillerød er vores vejudfordringer 388 km offentlige veje, 103 km private fællesveje, 110 km cykelstier, 61 broer og ikke mindst, at vejkassen i bycentrum er anlagt af Chr. IV. De mange kilometer veje bety-

der naturligvis også, at der løbende skal tages stilling til asfaltarbejder, reparationer og lignende. Også fra politisk side. En kommune har en lang række opgaver at løse, og vejopgaver er således stadig i intern ”konkurrence” med budgetter til skoler, børnehaver, kultur, idræt, køkkener etc. Og det er alt andet lige ofte ”sjovere” at vise en ny afdeling af en skole frem, end det er at pege på en langtidsholdbar asfalt, som umiddelbart ser ud til at kunne holde et par år endnu. Hvad er en vejkapital Vejkapitalen i Hillerød er den samlede værdi

Figur 1. Grafisk fremstilling af udviklingen af vejkapitalen ved forskellige budgetter til ny asfalt i Hillerød Kommune. Ved et asfaltbudget på fx 0 kr. i 10 år vil vejkapitalen falde med ca. 90 mio. kr. og fortæller, at vejstandarden bliver dårligere. Ved et asfaltbudget på fx 8 mio. kr. pr. år kan vejstandarden fastholdes.

26 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

af asfalt, grus, dræn og frostsikringslag på offentlige kørebaner. Vejkapitalen signalerer også, hvordan vejstandarden udvikler sig. En stigende vejkapital fortæller, at vejkvaliteten bliver bedre – og en faldende vejkapital er et udtryk for, at vejstandarden langsomt bliver dårligere. Synliggør vejkapitalen Derfor er det også afgørende at få synliggjort over for politikere og beslutningstagere, hvordan økonomi, byudvikling, fremtidens trafiktal, vejbygning og vejvedligeholdelse hænger sammen. Men at få synliggjort, at en vej med asfalt ikke er noget, der bare er der til evig tid, men også har noget med levetider og økonomi at gøre, kan være svært. Heldigvis findes der værktøjer til det: Et vigtigt omdrejningspunkt til formidling og kommunikation af en hel kommunes vejnet er fx RoSy’s grafiske fremstilling af vejkapitalens udvikling, som Hillerød Kommune har benyttet sig af. Det er vigtigt at dokumentere, at ikke-rettidig asfaltering er en dyr måde at vedligeholde kommunens veje på – med andre ord bliver det meget dyrere at vedligeholde vejnettet, hvis man lader stå til og først begynder, når skaderne opstår, vejene bliver alt for hullede og bilerne køres i stykker. Udviklingen i vejkapitalen år for år fortæller meget mere, end man tror. Grontmij | Carl Bro har beregnet, at der i Hillerød Kommune findes: • Vejkapital februar 2009: 1,174 mia. kr. • Vejkapital februar 2010: 1,160 mia. kr. • Vejkapital februar 2011: 1,160 mia. kr. Tab af vejkapital fra 2009 til 2010: 14 mio. kr. på 1 år eller ca. 250.000 kr. pr. uge. Hårde vintre De seneste to vintre har med den megen sne

og den hårde frost afsløret virkeligheden i, hvordan vejene er blevet vedligeholdt. Og i de kommuner, hvor der er opstået en pukkel af veje, der er udlevet, eller ikke vedligeholdt i rette tid, kommer der et økonomisk efterslæb, som kan være svært at løfte. For at undgå at komme i den situation er det som vejbygger vigtigt med jævne mellemrum at spørge sig selv: Hvordan har vejkapitalen det? Sund fornuft Det er faktisk ikke raketvidenskab, men ofte blot sund fornuft og relativt simple beregninger, der skal til for at være på forkant

med økonomi og vejvedligeholdelsen. Og igen er kommunikationen vigtig, så man kan klæde politikerne ordentligt på, når der er budgetforhandlinger. At have et godt forhold til politikerne, hvor man kan belyse og forklare tingene for dem i et åbent og ærligt sprog, er både vigtigt og i sidste ende besparende for kommunens økonomi. Her er vejenes levetider, udviklingen i vejkapitalen fx pr. uge gode og forståelige størrelser i en debat.

Jens Overø: Lyngby-Taarbæk Kommune på afveje Udgivet i 2011 I Lyngby-Tårbæk Kommune (LTK) har man allerede for flere år side forsøgt at uddele ”milde gaver” til borgerne i form af veje, der planlægges overdraget til grundejerne, der så bliver de ”lykkelige” ejere af vejen uden for ejendommen. Køen ved gaveboden har dog mildest talt været uhyre beskeden. Hele historien er om denne fiasko og mangel på professionel administration er blevet beskrevet i en lille bog – forfatteren kalder den en pamflet – af Jens Overø. Bogen er udkommet for nylig med titlen ”Lyngby-Taarbæk Kommune på afveje” og tager bl.a. udgangspunkt i Jens Overø’s egne negative oplevelser, som en af de berørte borgere, der på et tidspunkt var tiltænkt en ”gave”, fra sin kommune. De fleste af Trafik & Veje’s læsere har sikkert et kendskab til vejloven og den polemik, der har været politisk i forbindelse med den af Folketinget gennemførte ændring af lov om private fællesveje. Jens Overø’s bog fortæller grundigt og spændende dels om den måde LTK har forsøgt at få ”afleveret” knap 30 km vej til en lang række grundejere, og dels hvordan kommunen har forsøgt at komme en lovændring i

Politisk opmærksomhed I Hillerød Kommune har der i de seneste år været en stor opmærksomhed på vejenes

BOGANMELDELSE

Private fællesveje – endnu engang

standard, og at det ikke er gratis at vedligeholde vejene. I en tid hvor Hillerød Kommunes økonomi er under pres, er det derfor dejligt, at der har været vilje til at få fastholdt vejkapitalen – og dermed opretholdt standarden af vejbelægningerne. At det er synligt for politikerne, hvad der skal investeres for at vedligeholde vejene rettidigt, gør ikke bevillingsprocessen sværere, til glæde for veje, borgere og kommunens økonomi.

forkøbet ved en hurtig aktion – så hurtig, at det faldt Folketinget for brystet og betød så væsentlige ændringer i loven, at LTK efterfølgende har måtte skrotte sin ”snedige” metode til her og nu at uddele gaver til nogle af grundejerne. Hele sagsforløbet fra 2008, hvor LTK starter et mislykket forsøg på at spare penge ved at flytte kommunale udgifter over på nogle grundejere i kommunen og frem til et møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 18 januar 2011, hvor sagen om de private veje blev udskudt til senere behandling, er grundigt og spændende beskrevet. Specielt interessant beretter Jens Overø om, hvorledes LTK’s forsøg på at overdrage vejene til grundejerne betyder, at ”politikerne på Christiansborg begynder at reagere”. Transportministeren deler grundejernes forargelse – og vil med sit lovforslag bl.a. stille krav om, at en vej først skal sættes i ordentlig stand inden den overdrages til grundejerne, så det ikke er en ruin af en vej, der overdrages. Jens Overø nævner flere gange i sin pamflet, hvorledes LTK med sin beslutning om vejoverdragelse i flere forskellige faser i sagen i større eller mindre grad forsøger at undlade at give et tilbud til grundejerne om en istandsættelse af vejene før overdragelse. Bogen (pamfletten) er velskrevet og

Af Otto Schiøtz ottoschiotz@gmail.com

underholdende. Forfatteren, der ikke er vejmand, men forhenværende apoteker i Birkerød, har med grundig indsigt i lov om private fællesveje givet sin interessante version af, hvordan det kan gå en kommune, der forsøger at springe over, hvor gærdet er lavest. Og sagen er slet ikke slut endnu !!!

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Gode vejbelægninger giver samfundsbesparelser

Kun de færreste borgere har kunnet undgå at bemærke, hvordan store dele af det kommunale vejnet efter de seneste to isvintre lider af alvorlige problemer med revner, krakeleringer og slaghuller. Der er et usædvanligt stort behov for at få bragt vejenes tilstand op på et bedre vedligeholdelsesniveau. Dette gælder ikke kun af indlysende økonomiske årsager (det er meget billigere at vedligeholde vejene, hvis det generelle tilstandsniveau er højere). Der er rent faktisk i tilgift en lang række andre samfundsmæssige fordele ved at prioritere vejvedligeholdelsen højere – også selvom det somme tider sker i skarp ”konkurrence” med andre, politisk mere ”bløde” indsatsområder.

Af Ole Grann Andersson, teknisk chef, Skanska Asfalt A/S Ole.G.Andersson@Skanska.dk

Nødvendig mobilitet Det moderne samfund har behov for en effektiv og velfungerende infrastruktur. Fremkommeligheden er vigtig, hvis vi skal udnytte vores ressourcer optimalt. Motorvejene udbygges, så der ikke spildes så meget

Figur 1. Det kommunale vejnet er nødlidende efter de seneste, uventet lange og hårde isvintre med registrerede temperaturer helt ned til -20 °C.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

tid på at holde i kø. Det tilstræbes ligeledes, at ”Udkantsdanmark” ikke hægtes af ved for dårlige trafikforbindelser, så mobiliteten af den attraktive og nødvendige arbejdskraft fungerer. Storebæltsbroen og Øresundsbroen har f.eks. været succeshistorier, og nu er Femern Bælt forbindelsen vedtaget. Danmark er forbundet på kryds og tværs med et effektivt vejnet. Motorvejene og de andre statsveje får i øjeblikket et tiltrængt løft på vedligeholdelsen. For kommunevejenes vedkommende (som udgør langt størsteparten af det danske vejnet) rækker midlerne dog langt fra tilstrækkeligt. Efter sidste års hårde vintre med rigtig mange følgeskader på belægningerne er efterslæbet på vedligeholdelsen tårnhøjt. Problemet er, at bevillingerne til vejvedligeholdelsen politisk skal kæmpe i konkurrence med ”bløde” parametre, som vedligeholdelse af skoler, børnehaver, plejehjem – og i denne situation ender det ofte med, at vejbevillingerne beskæres. Nogle kommuner valgte sidste år som en udvej at ”forære” boligvejene til de private borgere og grundejere med deraf følgende vedligeholdelsespligt. Regeringen satte dog en bremse i for at undgå, at grundejere i stor stil blev ”Sorteper”. Hvis der ikke bevilliges flere midler til den kommunale vejvedligeholdelse, kan konsekvensen blive, at kun de største og vigtigste veje sikres på bekostning af de sekundære veje, som gennem nedklassificering ”må klare sig selv”, indtil de ikke længere er farbare. Taberen i dette spil risikerer med stor sandsynlighed at blive ”Udkantsdanmark”, som så også på dette område vil blive hægtet af fra resten af samfundet.

Samfundsøkonomiske fordele Hvad får vi egentlig for pengene, hvis flere midler kanaliseres over til vejvedligeholdelseskontoen? For det første sikres fremkommeligheden, så vores eksport såvel som interne transport kan gennemføres effektivt med mindst muligt tidstab. Samtidigt sikres, at den tidligere investerede ”vejkapital” ikke smuldrer bort, for jo ringere vejens tilstand er, desto dyrere bliver det at bringe den op på et fornuftigt niveau igen. Der er altså god samfundsmæssig ”husholdningsøkonomi” i at vedligeholde vejnettet! Brændstofbesparelser og reduceret drivhuseffekt En god og jævn vejbelægning giver ikke blot bedre kørselskomfort, men giver afgjort også højere trafiksikkerhed – og dermed også samfundsmæssige besparelser på udgifter til hospitaler, pleje og mistet indtjening til samfundet. En forbedret jævnhed sikrer desuden, ud over den øgede komfort, at slitagen på bilernes støddæmpere, fjedre, hjulophæng og dæk formindskes – hvilket vil begrænse reparations- og udskiftningsbehovet, samt behov for import af reservedele m.v. Desuden må det forventes, at der kan opnås brændstofmæssige besparelser, altså reduceret import af fossile brændstoffer, samt reduceret CO2-udledning. Og mens vi er ved de sparede brændstof-

udgifter og CO2 belastning: Vejdirektoratet og en række danske samarbejdspartnere har igangsat et storstilet forskningsarbejde (jf. bl.a. www.Vejsektoren.dk) med det formål at reducere rullemodstanden mellem dæk og vejbelægning, herunder gennem optimering af jævne vejbelægninger. Der tales om store samfundsmæssige besparelser på brændstofforbruget og dermed udledningen af drivhusgasser som CO 2 og NOx. Rent samfundsøkonomisk skulle der ideelt

kunne opnås en nytteeffekt på 300 millioner kroner. Der er således god samfundsøkonomi i optimerede vejbelægninger. Sammenhæng mellem trafikstøj og slagtilfælde påvist i Danmark Nye asfaltbelægninger vil oftest reducere trafikstøjen og dermed ikke blot skabe bedre boligkomfort i bynære boligområder, men også forbedre beboernes helbredstilstand. En ny dansk undersøgelse offentliggjort i

Figur 2. Skitsen viser hvordan belægningstilstanden og den resterende ”vejkapital” aftager med tiden. Ved præventivt, systematisk vedligehold kan belægningen holdes i god stand ved små, økonomiske løft. Venter man derimod til belægningen bliver alvorligt nedbrudt, kan selv større økonomiske løft kun give en relativt kortvarig effekt. Det er med andre ord vigtigt at agere præventivt!

Skanska Asfalt A/S - Kvalitetsasfalt til alle formål

Køge

Horsens

Aalborg

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Figur 3. Vejdirektoratets omfattende beboerundersøgelse af støjgener ved Motorring 3 nordvest for København viser, at der er opnået en markant støjreduktion ved ombygningen i 2008, som omfattede en kombination af støjskærme og støjreducerende asfalt. Støjgenerne blev halveret! ”European Hearts Journal” (jf. Jyllandsposten 26/1-11) påviser nu en sammenhæng mellem slagtilfælde og trafikstøj. Det oplyses, at ca. 12.000 danskere årligt rammes af blodpropper eller hjerneblødninger, som er den tredjehyppigste dødsårsag i Danmark. Hver syvende dør, mange får invaliderende handicaps, og kun nogle få overlever uden mén. Alle kan principielt få slagtilfælde, men undersøgelsen, som er baseret på over 57.000 mennesker, peger på, at ældre mennesker over 65 år, som bor i støjende omgivelser, er i særlig fare. Sænkning af trafikstøjen kan traditionelt opnås ved opsætning af støjskærme (hvor fysisk og pladsmæssigt muligt), facadeisolering af boliger, samt ved valg af støjreducerende asfaltbelægninger. Igennem de seneste 5 - 8 år er der i Danmark udviklet en række prisgunstige, støjreducerende slidlag, men selv ved at udskifte en gammel hullet vejbelægning med en traditionel, ny og jævn asfaltbelægning, vil der oftest opnås en vis støjreduktion. Ved at sikre en jævnlig udskiftning af vejbelægningerne (og især ved samtidigt at optimere belægningsvalget) sikres således ikke blot fremkommelighed og bevarelse af investeret vejkapital, men der opnås i tilgift en ikke uvæsentlig besparelse på de samfundsmæssige udgifter til hospitalsindlæggelser, pleje m.v. Endelig peger indmeldinger bl.a. på, at hver femte daginstitution og hver tredje skole i København belastes af sundhedsskadelig støj fra trafik (jf. Jyllandsposten 10/1-11). Da der også tidligere er påpeget en sammenhæng imellem trafikstøj og indlæringsbesvær, må det siges at være en uheldig udvikling, hvis vi satser på, at Danmarks fremtid skal baseres på viden! Dokumenteret forbedring af støjmiljøet Vejdirektoratets nye rapport ”Beboernes

30 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

opfattelse af støjen ved Motorring 3”, af seniorforsker Hans Bendtsen m.fl., belyser den oplevede effekt ved ringmotorvejen om København, som hen over de seneste år er blevet udvidet og ombygget, herunder med opsætning af støjskærme samt anvendelse af støjreducerende vejbelæg. Det fremgår af rapporten, at ombygningen har halveret beboernes oplevelse af støjgener! Beboerundersøgelsen, som omfatter hele 1200 husstande, viser, at andelen af meget og voldsomt trafikstøjsgenerede beboere er faldet fra 37% til 16%, samtidigt med at andelen af de slet ikke eller kun lidt støjgenerede er steget fra 33% til 57%. Tilsvarende er andelen, som føler sig generet ved samtale faldet fra 36% til 20% og andelen med søvnbesvær faldet fra 14% til 7%. Der er med andre ord tale om en meget tydelig effekt!

Skanska Asfalt udførte i 2005 en støjreducerende vejbelægning på en del af Vigerslevvej i Københavns kommune (uden yderligere støjreducerende tiltag). For at se effekten af den nye belægning, udførtes også dengang en borgerundersøgelse, dels før belægningsfornyelsen i 2004, dels efter fornyelsen i 2006. Undersøgelsen viste, at andelen af meget eller voldsomt støjgenerede beboere blev mere end halveret – igen en tydelig dokumentation for, at belægningsfornyelsen havde en markant forbedrende indvirkning på støjmiljøet i de omkringliggende boliger. Samfundsøkonomisk er der ikke råd til fortsatte besparelser Sammenfattende konkluderes, at der ud over den samfundsøkonomisk indlysende fordel ved at bibeholde den oprindeligt investerede ”vejkapital” gennem en forbedret vejvedligeholdelse opnås en række andre fordele med politisk slagkraft: Infrastrukturen bibeholdes, trafikkens bidrag til belastningen med drivhusgasser reduceres, og importen af fossile brændstoffer kan reduceres. Køretøjernes holdbarhed forventes øget, trafiksikkerheden øges, andelen af borgere som indlægges med slagtilfælde forventes at kunne reduceres, ligesom følgeomkostningerne til hospitaler og sygepleje tilsvarende reduceres. Endelig kan skolebørnenes koncentrations- og indlæringsevne forbedres til gavn for et muligt højere vidensniveau. Kort sagt, så har vi samfundsmæssigt ikke råd til at forsømme vejvedligeholdelsen længere!

Figur 4. På Vigerslevvej i Københavns Kommune dokumenterede en borgerundersøgelse, at omfanget af trafikstøjgener omtrentligt blev halveret efter udlægning af en ny, støjreducerende asfaltbelægning i 2005.

www.scoop-reklame.dk

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med De nye belægningstyper

Lemminkäinen

er blevet støjmålt efter

har udviklet en række

CPX-metoden og giver støj-

støjreducerende slidlag, som

reduktioner fra 3 til næsten 7 dB !

dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til

Se de tilhørende SRS-

tungt trafikerede

støjdeklarationer på

motorveje.

www.lemminkainen.dk.

Om Lemminkäinen

Hovedkontor:

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for

Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg

produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver

Telefon 8722 1500 • Fax 8722 1501

med bla. broer og industrigulve.

info@lemminkainen.dk

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrik-

Region Nord:

ker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca.

Region Midt: Telefon 7567 8355

320 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.600 ansatte.

Telefon 8727 5030

Region Syd:

Telefon 7466 2444

Region Øst:

Telefon 5664 6800

Vejservice:

Telefon 7640 1220

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Borgerne kan godt efterspørge vejarbejder Vi kan godt påvirke borgerne til at få en anden holdning til vejarbejder, hvis vi bliver bevidst om, at de små sager har langt større betydning for borgerne end disse sager ofte tillægges. Det kan vi alle hjælpe til med, og det vil være hjælp til selvhjælp. For vi kan alle blive meget bedre. Og vi har nok af sager at forbedre os på hver eneste dag. Helt uafhængig af kommunernes budgetter.

Ivan Partov, Områdechef i Center for trafik, Københavns kommune ivapar@tmf.kk.dk

Når nu vejene er i så ringe stand, er det ikke let at forstå, hvorfor borgerne ikke efterspørger meget mere asfalt, end tilfældet

Figur 1. Ledningsarbejde i København.

32 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

er. Entreprenørerne prøver igen og igen at fortælle historien om de nedslidte veje for at få gjort noget ved problemet. Men der sker ikke meget, for borgerne efterspørger ikke flere vejarbejder. De føler, at der allerede er alt for mange vejarbejder i dag. Borgerne oplever nemlig dagligt mange vejarbejder. De oplever, at alle disse vejarbejderne gør det vanskeligt at komme frem. Og de oplever, at disse vejarbejder genere dem længere, end de burde, fordi de kan se, at der ikke arbejdes på disse opgaver hver dag. Og endelig oplever de, at når vejarbej-

derne er væk, er vejen ikke blevet pænere. Den er igen blevet lappet på kryds og tværs. I sådan en situation er det vanskeligt at få borgenes opbakning, når det man laver, ikke er populært. Men entreprenørerne kan selv gøre meget for at forbedre tingenes tilstand, og mange kommunale forvaltninger vil gerne hjælpe den udvikling i gang. Hvad er det der sker i dag Problemet opstår især ved alle de mange ledningsarbejder, der foregår. Arbejdet udføres efter det udarbejdede projektmateriale, tilbudslister, AB92 osv. Man ved nøjagtigt, hvad man skal lave – og hvad man ikke skal lave. De, der arbejder på vejene, glemmer let, at den pågældende lille opgave kan være netop den opgave, der giver firmaet og branchen et bedre image hos borgerne. Vejarbejderne kunne ud over at lave et godt stykke arbejde hjælpe borgerne ved at give dem mere information og vejledning til at komme sikkert forbi vejarbejdet, end der står i projektmaterialet. På den måde ville borgerne bliver gladere og interesseret i det, der laves. Man hører tit, at det står der ikke i betingelserne, så det er ikke indregnet i vore priser. Men det at yde lidt mere, end der kræves og betales for, kaldes i andre brancher for service. Og her kan mange entreprenører forbedre sit image og vinde meget sympati hos borgerne. Alle ledningsarbejder starter med en vejbelægning, ny eller gammel, der skal graves op. Afspærringen, der skal lede trafikanterne let og sikkert forbi arbejdet, er tit et område vejarbejderne ikke bruges meget tid på. Derfor oplever borgerne, at vejarbejdet generer dem i deres hverdag. De oplever også at afspærringen ikke bliver vedligeholdt. Hvis den f.eks. er væltet en fredag

Hvordan kan fremtiden se ud I kommunerne vil vi gerne gøre meget mere for at informere borgerne om alt det, der sker på vejene. I København vil vi målrette vores information til både borgerne og trafikanterne. Til borgerne vil vi udarbejde et digitalt kort, der viser alle de vejarbejder, der sker og planlægges på vore veje. På den måde vil alle borgere kunne går ind på dette kort og se, hvad der skal ske, og hvor længe arbejdet varer. Det gør vi ud fra de oplysninger, vi får fra graveansøgningerne. Vi vil herefter gerne kunne målrette denne information til skoledistrikterne, så børnene kan få besked på, hvordan de kommer sikker i skole. Eller til erhvervsdrivende på en bestemt gade, der så kan indrette sig efter de særlige vilkår, der er under arbejdets udførelse. Til trafikanterne vil vi målrette informationen, så den kommer før og efter de er taget hjemmefra. Inden de kører hjemmefra, kan de gå ind på vores hjemmeside og bruge den rejseplanlægger og det trafikkort, der er koblet op på Trafikken.dk, som viser de store vejarbejder i byen. Når borgerne så er

taget hjemmefra, vil disse oplysninger blive udsendt til bilisternes GPS, så de herigennem kan få oplyst, hvilke store vejarbejder der er på deres planlagte rute. På den måde kan det udvidede informationsniveau give borgerne mange af de oplysninger, de savner i dag. Ledningsejerne, der fungerer som bygherre på alle disse vejarbejder, kan forbedre deres indsats ved at sikre, at de får udført det de betaler for. Et sådan forbedret tilsynsarbejde vil kunne sikre, at borgerne oplever, at kvaliteten af mange af disse små vejarbejder bliver forbedret. Man kan muligvis også forestille sig, at bygherren i særlige tilfælde siger undskyld til de trafikanter, man generer ved vejarbejdet ved at give en flaske vand, vaske deres forrude eller andet, mens trafikanterne venter i bilkøerne. Entreprenørerne kan sætte borgere og trafikanter i centrum i deres bevidsthed.

Ved at gøre det, vil de forbedre deres information til borgerne. De vil samtidig sikre, at opgaverne planlægges, så de kan udføres hurtigst muligt, og at alle trafikanter kan komme sikkert forbi vejarbejdet. Og endelig vil de sikre, at kvaliteten af det udførte arbejde altid bliver tilfredsstillende. Det vil vise borgerne, at entreprenørerne er der for deres skyld. Lad os sammen gøre vejene til en vindersag Som denne gennemgang viser, er det ikke kun kommunernes budgetter, der har betydning for vejenes tilstand. De små sager har lang større betydning, end de tillægges. Og her kan vi alle forbedre tingenes tilstand, så vejarbejder bliver noget borgerne efterspørger.

Foråret nærmer sig

- vi hjælper dig godt på vej... Asfalt betaler sig! Kontakt os på 63 31 35 35 one2one inHouse · 66 121 121

eftermiddag, bliver det tidligst gjort noget ved det om mandagen. For det er for dyrt og besværligt at efterse den, som man skal. Borgerne oplever også, at sådanne vejarbejder tager lang tid. Det er næsten en naturlov, at det ikke skal planlægges, så det bliver hurtigt færdigt. Selv de mest imødekommende borgere kan ikke gætte sig frem til, hvornår vejarbejdet afsluttes. Det skal komme som en overraskelse. Kvaliteten af arbejdet kan man desværre også tit gøre bedre. Men selv den bedste retablering af en ledningsopgravning afsluttes normalt med et håndudlagt slidlag på trods af, at den belægning, der var der inden vejarbejdet startede, var et maskinudlagt slidlag. Det vejarbejde er der derfor ikke mange, der oplever som en forbedring. Man oplever at forholdene er blevet dårligere end, de var, inden vejarbejdet startede. Samtidig vil borgerne i mange år fremover opleve, at vejen er lappet. Her er årsagen, at ledningerne ligger i vejene efter gæsteprincippet. Disse opgravninger kan kommunerne derfor ikke begrænse, vi kan i bedste fald koordinere arbejderne, så borgerne ikke oplever det samme hul blive opgravet flere gange efter hinanden. Den oplevelse, som borgerne har af vejenes tilstand, knytter sig derfor ikke alene til kommunernes driftsbudgetter, den skyldes også mængden og behandlingen af disse små opgavers indflydelse på helhedsindtrykket. Her må alle de parter, der gerne vil gøre vore veje bedre, kunne forbedre sin indsats.

Munck Asfalt a/s

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Vejen til mere asfalt

går over god forberedelse – og held Da jeg den 1. januar 2010 tiltrådte som rådmand for Teknik og Miljø i Aarhus, var det midt i en hård vinter, hvor hullerne piblede frem i de århusianske veje, som anemoner i en forårsskov. Inden vinteren var omme, kunne vi konstatere 9000 huller i vejene, og et vejbudget som på trods af den store trafikbelastning og derfor en anbefalet vedligeholdelsestakt på mellem 11 og 17 år, alene rakte til at skifte slidlaget hvert 38. år. For alene at opretholde vejnettet i den eksisterende strand var der ved budgetforhandlingerne behov for at øge vejvedligeholdelsesbudgettet med 20 mio. kr., hvilket svarede til næsten en fordobling af budgettet.

Af Laura Hay, rådmand for Teknik og Miljø, Aarhus Kommune raadmand@mtm.aarhus.dk

Da de sidste underskrifter på forligsaftalen var kommet i hus i en sen nattetime i september, kunne vi gøre status. På trods af nulvækst og ”kampen” med ønsker om flere penge til børn, ældre og det sociale område, lykkedes det få afsat finansiering til ny asfalt. Vi fik med andre ord 20 mio. kr. mere om året til området. Jeg er i den forbindelse blevet bedt om at komme med nogle betragtninger over, hvordan det kan lykkes at komme igennem med et budskab om, at det er en god idé at prioritere penge til vejvedligeholdelse midt i en tid, hvor kommunerne eksempelvis oplever et stort efterspørgselspres på det sociale område og har et berettiget ønske om at hjælpe de mest udsatte i vores samfund. Rettidig omhu Skal jeg skære ind til benet og komme med konklusionen, mener jeg, at forberedelse og rettidig omhu er nøgleordene. Som et godt gammelt ordsprog siger: ”Heldet følger den, der forbereder sig”. Da vi i løbet af foråret havde fået et overblik over, hvilke ønsker vi i Teknik og Miljø havde til de kommende budget-

34 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

forhandlinger, begyndte vi at planlægge, hvordan det skulle lykkes at skaffe flertal for at opprioritere vejvedligeholdelsen. Heri adskiller vi os nok ikke fra de fleste andre forvaltninger i landet, men her i store træk en beskrivelse af vores planlægning. Ud over at jeg som rådmand naturligvis skulle arbejde på de indre linjer i forhold til mine kolleger i byrådet, lagde vi også en strategi for, hvordan vi kunne gøre offentligheden opmærksom på, at vi rent faktisk stod over for et stort og voksende problem, hvis vi ikke udviste rettidig omhu i forhold til vores veje. Ønskerne på vejområdet var beløbsmæssigt de største og mest presserende, og vi valgte derfor helt bevidst at vægte kommunikationen om dette emne højest. Vi vurderede, at det fremmer kommunikationen, når man kun går ud med ét klart budskab, der ikke er til at tage fejl af. I den forbindelse blev vi indirekte hjulpet af den hårde vinter i 2009/2010, som havde efterladt vejnettet med mange huller, og det var mere synligt end nogensinde, at der trængte til at blive gjort noget ved problemet. Et lokalt medie tog sagen op og skrev hen over nogle uger i foråret om vejenes tilstand. Vi bidrog med relevante oplysninger. Genåbning af debatten Samtidig ønskede vi at fastholde byrådets opmærksomhed på problemstillingen og undgå, at problemet kunne blive glemt hen over sommeren, når de fleste huller var blevet lappet, og agurketiden og ferierne satte ind. Derfor ønskede vi at genåbne debatten efter sommerferien.

Det skete i første omgang med udsendelse af en pressemeddelelse i starten af august. Herunder kan ses udsnit af pressemeddelelsen, som indeholdt de vigtigste argumenter, som vi havde forberedt siden foråret: ”Rådmanden for Teknik og Miljø, Laura Hay, har fremsendt et forslag om at øge budgettet til vejdrift i Århus Kommune med 20 mio. kr. årligt. Forslaget skal drøftes i forbindelse med budgetforhandlingerne for 2011. ”Alle kan se, at vejene er i for dårlig forfatning”, udtaler rådmanden. ”Hvis vi ikke handler nu, vil vi senere komme til at stå med en kæmperegning til genopretning af et nedbrudt vejnet. Derfor er der god økonomi i at finde de nødvendige midler til vejene nu frem for at lade stå til.” ”Det er 3 gange så dyrt at udskifte vejenes bærelag som at foretage almindelig vedligehold med nye slidlag.” Slut på pressemeddelelse. Ikke spin Vi havde i løbet af foråret analyseret behovet for vedligeholdelse og de økonomiske konsekvenser af den manglende vedligeholdelse. Hovedargumenterne gik altså groft sagt på, at der i fremtiden vil være færre penge til plejehjem, skoler, børnehaver og udsatte, hvis vi ikke handler nu. Der var ikke tale om manipulation eller spin, men om den skinbarlige sandhed. Den lokale presse – og nu var flere aviser, radio og tv også blevet opmærksomme på sagen – var som sagt i forvejen interesseret i at tage fat på problemet, så der skulle ikke så meget til, før debatten om området igen blomstrede op. Vi blev yderligere hjulpet på vej, da Vejdirektoratet i september – få dage før budgetforhandlingerne – tilmed udsendte en rapport, der for Aarhus’ ved-

kommende konkluderede, at de århusianske veje i løbet af de næste 10 år vil komme i ”en kritisk tilstand”, hvis der ikke afsættes flere penge til at vedligeholde dem. Vejdirektoratet havde i de seneste år gennemgået byens vejnet, der i en ny rapport fik den gennemsnitlige skadeskarakter 1,9. Det betød, at vejenes tilstand lige sneg sig ind i den gode ende af pointskalaen. Men direktoratet konkludere samtidig, at hvis der fortsat kun blev brugt ca. 33 mio. kr. til nye slidlag og anden vejvedligeholdelse, vil dén bedømmelse i 2020 være faldet til 4,4 på pointskalaen. Der er nok ingen tvivl om, at denne konklusion fra en statslig myndighed gjorde et stort indtryk. Nu var det jo ikke længere kun kommunens egen vejforvaltning, der påpegede problemets omfang. På dette tidspunkt toppede mængden af presseomtale. De fleste lokale medier havde fat i historien, og flere steder kørte omtalen af vejenes dårlige tilstand over flere dage. Vores budskab var: Det handler ikke om at tage penge fra andre områder til vejene. Det handler om, at vi risikerer at skulle bruge unødvendigt mange penge på nedslidte veje i fremtiden, hvis vi ikke handler nu – og det vil gå ud over ældre, børn osv. Ved at handle nu, sikrer vi trafiksikkerheden og kommunens langsigtede økonomi.

Opbakning fra udvalg Nu må det ikke fremstå, som om at det udelukkende var den eksterne kommunikation, der sikrede det nødvendige løft til vejvedligeholdelsen. Hvis ikke vi på forhånd havde forsynet byrådets tekniske udvalg med de samme oplysninger, som pressen senere fik, var resultatet formentlig ikke blevet det samme. Et velvilligt teknisk udvalg blev hurtigt opmærksomt på omfanget af de udfordringer, vi stod overfor med hensyn til vejene. Og hvis ikke udvalgets medlemmer havde været positivt indstillet over for problemstillingen, havde det været ulig meget sværere at nå det samme forhandlingsresultat. Med andre ord, så skal det rette politiske klima også være til stede. Og det var det heldigvis i dette tilfælde. Jeg er sikker på, at vi med indsatsen i Aarhus har sikret, at vejene ikke vil belaste vores budget så hårdt i fremtiden, som det ville have været tilfældet, hvis vi ikke havde fået de ekstra penge til område, samtidig med at vi sikrer en bedre service og større trafiksikkerhed for borgerne i Aarhus. Læren af hele forløbet har for mig at se været, at det betaler sig at forberede sig grundigt og gøre kommunikationen så enkel og tydelig som muligt. Dette vil dog sandsynligvis ikke være tilstrækkeligt hver gang, og derfor gælder det om at slå til, når der viser sig en mulighed for at gøre opmærksom på problemet.

Sasobit® – Vejen til bedre holdbarhed og kvalitetsforbedring :liaZem M^\agheh`r

Ganske enkelt – bedre forarbejdning Ganske stærk – mod kørespor Ganske meget – temperatur reduktion Ganske hurtig – færdig til brug Ganske naturligt – genanvendelig asfalt

Ganske simpelt bedre med – Sasobit®

Danwax ApS Orevej 211 4760 Vordingborg Tlf: (+45) 55 34 15 00 Fax: (+45) 55 34 15 29 info@danwax.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Tal til din politikers hjerne og hjerte Mange går ind i politik for at gøre en forskel for mennesker, ikke for at have landets flotteste veje. Derfor har vi teknikere en særlig opgave i at forklare vores beslutningstagere i kommunerne, hvordan teknik og trivsel hænger sammen.

Af Kommunikationskonsulent Charlotte Fossum, Hørsholm Kommune cfo@horsholm.dk

Katrine Langer, og Chef for Center for Vej og Ejendom, Hørsholm Kommune kla@horsholm.dk

Den sorte konto i kommunernes budgetter handler ikke om asfalt og snorlige veje. Den handler i virkeligheden om menneskers trivsel i dagligdagen, og det skal politikerne vide. I Hørsholm Kommune satser vi på at male det nuancerede billede gennem kommunikation, kolde fakta og samarbejde på tværs i organisationen: Vi skal kunne begå os i medierne, vi skal formidle tekniske rapporter til Miljø- og Planudvalget, og vi skal dele viden og samarbejde på tværs af fagområder for at sikre, at de politiske beslutninger bliver udført bedst og billigst. Vi kalder det på-rette-vej-strategien, og vi mener, at den er med til at give os en plads i beslutningstagernes bevidsthed. Tal om mennesker, ikke vejene De tekniske fagfolk skal finde værktøjerne i kommunikationsværktøjskassen frem, hvis de vil finde vejen til politikernes opmærksomhed. Medierne er f.eks. en vigtig samarbejdspartner for Hørsholm Kommune, da vi

36 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

kommer bredt ud både til borgere og politikere. Nogle gange får vi endda mere taletid, end vi turde håbe på. Vi havde eksempelvis ikke forestillet os, at vi ville få lov til at tale om vinterberedskab i en hel time en søndag morgen på P4 i januar. Men jo, det kan man godt få lov til, hvis man har lyst til at gå på og er tilgængelig, og hvis man som Hørsholm Kommunes leder af materielgården Knud Breum er en smittende historiefortæller, der ikke er bleg for at dele sine oplevelser om saltning og snerydning med tusindvis af lyttere. For det var jo netop ikke salt og plove Knud fortalte om, men om de mennesker som er ude at salte, og de mennesker som kl. 6 om morgenen kan cykle af sted på en sneryddet cykelsti. Og så bliver det pludselig nærværende og relevant på en helt anden måde. Kommunikationskurser til teknikere Vores erfaring er, at det kan betale sig, at give journalisterne en god service i form af fakta og interviews, og at man som tekniker skal gøre sig umage med at formidle stoffet, så den intelligente, men forudsætningsløse læser kan forstå det. Brug de dagligdags ord og skab de velkendte hverdagsbilleder, så læseren og journalisten kan se sig selv i dem. Der går ingen skår af din faglighed, og der er større chance for, at journalisten ringer til lige netop dig næste gang. Det samme gælder for pressemeddelelser. I Center for Vej og Ejendom skriver vi jævnligt pressemeddelelser, måske er vi ligefrem det center i kommunen, der skriver allerflest, og en hel del af os har været på kommunikations- og skrivekurser. Det er en naturlig del af den kommunikationsforpligtelse, vi har over for borgerne. Dyrk de gode presserelationer lokalt Det er lokal- og regionalaviserne, der er vo-

res væsentligste samarbejdspartnere inden for medierne, det ved vi, og det ved pressen. Derfor gør Hørsholm Kommune sig umage med at udbygge og bevare relationen til pressen – uden at vi er i lommen på dem og omvendt. Den administrative topledelse i kommunen har fokus på kommunikation og mødes f.eks. jævnligt med pressen for at fortælle om de vigtigste indsatser, herunder også om det tekniske område. Det skaber sammenhæng og relevans for en journalist at høre historien om, hvordan vi gerne vil fremme børns sundhed ved at få dem til at cykel til skole – en historie, hvor en flig af den er, at en god skolevej og sundt helbred kræver gode sikre cykelveje. Det er historien om børnenes sikkerhed og sundhed, der skal fortælles, men med til billedet hører en fortælling om ordentlige cykelstier og veje. Hellere info end en ulv Er billedet for lyserødt? Hvorfor tale om skolebørn på cykler og vintervedligeholdelse til morgenkrydderen, når vejene er fyldt med huller efter en hård vinter og budgetterne er trængte? Skal politikerne ikke hellere have det at vide? 5Selvfølgelig skal de det. Den information får de også fra os via jævnlige rapporter, som giver et nuanceret og reelt billede af vejstandarden, uden at vi som administration behøver at råbe ulven kommer for at få opmærksomhed. Rapporterne er en naturlig anledning til at sætte vejenes standard ind i det store billede om den by, som alle politikere gerne vil have, skal være god og velfungerende. Ligesom dialogen med pressen er vigtig, er dialog på flere niveauer med de politiske beslutningstagere en hjørnesten, og vi er bevidste om, at vi kombinerer de bløde hverdagshistorier med de hårde tekniske vejfakta. Det giver os som administration

Vores energibesparende veje gør turen grønnere

Ny special asfalt h jælper både peNgek asseN og mil jøkoNtoeN på ret te ve j

NCC Roads har udviklet en energibesparende asfaltbelægning. Den har en overflade med lavere rullemodstand end normale belægninger. Det gør, at bilerne skal bruge mindre energi for at komme frem. Resultatet er sparet benzin og diesel og mindre forurening. Test viser, at Danmark og bilisterne kan spare over 300 mio. kroner om året med energibesparende asfalt på vores statsveje. Samt årligt skåne miljøet for udledning af 48.000 ton CO 2 og 76 ton kvælstofgasser. Investeringen i de nye belægninger vil kunne tjene sig ind i besparelser. Til gavn for statskassen, bilisterne, miljøet og klimaet. Download rapporten ”Den energibesparende vej” på www.ncc.dk/greenroad - eller ring til os og hør mere på tlf. 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

20490_NCC_Ann_185x268mm_.indd 1

07/04/11 15.09

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

faglig troværdighed samtidig med, at vi over for politikerne demonstrer, at vi, ligesom dem, er til for borgernes skyld. Ingen silotænkning Den sidste indsats i vores på-rette-vej-strategi handler om at samarbejde intenst med den organisation, vi er del af, for sammen er vi stærkest. En kommune er sammensat af mange forskellige grupper af højtspecialiserede fagpersoner, der hver især prøver at gøre en forskel for borgerne med netop deres faglighed. Når man puljer den viden, har man grundlaget for at skabe helt fantastiske sammenhængende resultater. Sammenhængen på tværs af forvaltninger viser sig derfor i vores politiker og planer, hvor vi på en logisk måde kobler fagområderne. Som før nævnt er vores plan for bedre cyklisme i kommunen et eksempel på, hvordan sundhedsfolk og vejfolk arbejder sammen. Begge faggrupper arbejder f.eks. ud fra en fælles viden om, at mennesker, der cykler, generelt er sundere og lever længere end mennesker, der ikke cykler. Målet for begge faggrupper er mere cyklisme og sundhed til borgerne, men midlerne er forskellige: Vi tager os af vejene og de tager sig af oplysning og dialogen. Men begge indsatser er under sundhedsfremme-hatten. Så længe vores indsatser giver mening i forhold til kommunens overordnede fokus og politikker, er det

En times snak om vinterberedskab på P4, er det god radio? Jo, det er det, hvis man fortæller om menneskene bag plovene og om borgerne. De velkendte hverdagsbilleder skal ind på lytterens nethinde. også sværere at blive glemt i budgetforhandlingerne, fordi det indsatsen meget tydeligt har relation til mennesker og ikke til veje. Hvad er effekten? Det er en vanskelig opgave at synliggøre behovet for, at der skal bruges ressourcer på det tekniske område, og det er vanskeligt at få overbevist andre om, at det ikke bare er et område, man altid kan spare væk. Som beskrevet forsøger vi at skabe politisk ejerskab til området ved at satse strategisk på flere platforme. Vi spiller på flere strenge, hvor både god kommunikation, konkrete tal og hårde facts, økonomisk sund fornuft, og følelser og trivsel for borgerne spiller en rolle. Vi mærker, at der nu er skabt en poli-

tisk forståelse for området – strategien har klart haft en effekt. Om det så konkret kommer til udtryk i budgettet, er svært at sige. I Hørsholm har man nedprioriteret asfaltområdet gennem en årrække, men har de seneste to år valgt ikke at gennemføre besparelser på området. Vi vælger selvfølgelig at tro, at det er fordi vores strategiske satsning er lykkedes. På-rette-vej-strategien Vejen til politikernes opmærksomhed går via tre indsatser i Hørsholm Kommune: • Strategisk kommunikation • Kolde fakta i rapporter • Samarbejde mellem forvaltninger om kommunens fokusområder. <

Vi gør livet lidt grønnere...

Hos Dansk Overfladebehandling er vi kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebelægning og anbefaler gerne brugen af nedenstående bindemidler, der kan anvendes ved alle vores former for overfladebelægninger: Emulsion - vandbaseret bindemiddel der udlægges ved ca. 80° DOB Biobit - varm standardbitumen tilsat ca. 5% vegetabilske olier

Vegecol - 100% vegetabilsk og farveløs bindemiddel der giver farverne i belægningen frit spil. Specielt velegnet til pladser og stier. Belønnet med Nordisk Vejteknisk Forbunds Miljøpris 2009. Uanset hvilket af de tre bindemidler du vælger, skåner du miljøet og får samtidig nogle prisgunstige, flotte og holdbare løsninger.

Dansk Overfladebehandling er én af Danmarks førende virksomheder inden for totalkoncepter til miljøvenlige belægninger, og vi løser både små og store opgaver over hele landet. For yderligere oplysninger se www.dob.dk - eller ring og få en snak med vores kompetente rådgivere.

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

38 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

KVALITET – OG TID TIL OMHU

STYRELF® fra TOTAL: Bindemidlet, der modstår alt.

Takket være sine anerkendte kvaliteter, er STYRELF ® specialisten indenfor særlige og højttrafikerede vejbelægninger. En stadig udvikling mht. processer, produkter og anvendelser har skabt en verdensomspændende renommé uden sidestykke. I 25 år er STYRELF® blevet brugt på over 300 million kvm veje, kørebaner, broer og lufthavnsbaner. www.bitumen.total.com

You know where to turn

fremtidens veje - vinderveje

Vejen som vindersag i Fredericia At formidle vej- og trafikteknisk viden til borgerne er en kommunikativ udfordring. I pressen løber mere borgernære områder ofte med opmærksomheden og efterlader kun spalteplads til historier som ”huller i vejen” eller ”Isvinteren koster milliarder”. Hvis vejen skal gøres til en vindersag, skal der sættes fokus på de mange gode og positive historier, som den vejtekniske sektor (også) kan byde på. Historier om fremme af bæredygtig transport, mobilitet, trafiksikkerhed og sundhed og frem for alt vejsektoren som en integreret del af velfærdssamfundet.

Cand. mag og koordinator Maja de Taeje maja.taeje@fredericia.dk Vej- og Parkchef Ib Doktor, Fredericia Kommune ib.doktor@fredericia.dk

Vores formidlingsopgave ligger meget ofte i krydsfeltet mellem dialog og kommunikation, altså den mere åbne kommunikationsform, når vi taler om dialog med borgerne kontra den mere lukkede kommunikationsform, hvor vi meddeler og udveksler information. Det er derfor ikke så lidt af en kunst at orkestrere og beherske instrumenterne samtidig, når vi ”taler” med borgerne. Samarbejde med kommunikationsafdelingen Hos Vej & Park i Fredericia Kommune er der sat fokus på at højne borgernes og politikernes viden om det vejtekniske område ved en række nye initiativer. De kommunikative tiltag tilrettelægges i samarbejde med Fredericia kommunes kommunikationsafdeling, som bistår med sparring i idéfasen og udvikling og kvalitetssikring af de forskellige initiativer. Det tværfaglige samarbejde med kommunikationsafdelingen er en vigtig del af synliggørelsen af kommunens vejområde, for det er ofte her fra, at den ”gode historie” udspringer. En historie, som ikke blot er vejteknisk informativ, men som fremstår nyskabende og interessant for et bredt flertal af byens borgere og politikere. Den grundlæggende faglighed er naturligvis fundamental, men i

40 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

samarbejdet med kommunikationsafdelingen øges fokus på at distribuere faglig viden og holdninger til en bredere kreds. Og erfaringen i Fredericia er, at den faglige sparring går begge veje; et styrket samarbejde med kommunikationsafdelingen har resulteret i et øget kendskab til og fokus på det tekniske områdes succeshistorier. Klumme i ugeavisen Ansvaret for udbredelse af viden om det vejtekniske område er dog unægtelig vores eget, hvorfor det tekniske område i Fredericia Kommune i 2009 og 2010 indrykkede en klumme i den lokale ugeavis hver 14. dag. Formålet var at formidle varierende emner til byens borgere på lidt mere spalteplads, end en annonce typisk tillader. Indlæggene fra Vej & Park har varieret fra meget konkrete artikler som eksempelvis ”Vinterberedskabsplan for den kommende vinter” til bredere emner såsom ”Cyklisme i Fredericia” og har gjort det muligt at belyse vejtekniske emner på en mere vedkommende måde end den typiske, informative servicemeddelelse. En faktaboks giver mulighed for et kort og faktuelt oprids af det valgte emne, mens et billede leverer en visuel appetitvækker. Og så er der altid medtaget et billede af forfatteren til ugens klumme for en mere personlig stil. Kommunikationsafdelingen stiller sig gerne til rådighed for ugens skribent og er klar med en hjælpende hånd, når det gælder udarbejdelse og finpudsning af klummen. I dialog med borgerne En del af udfordringen bag den gode kom-

Figur 1. Eksempel på klumme i ugeavisen.

munikation er ikke kun at videreformidle viden, men også at være i kontakt med borgerne; at fastholde en meningsfuld dialog baseret på en gensidig udveksling af forventninger og forbehold. Dialog med borgerne giver en viden om, hvad der efterspørges, hvilke vejtekniske emner der rør på sig blandt byens borgere, samt en indsigt i hvordan det vejtekniske område generelt opfattes. Den viden kan bruges til proaktivt at imødekomme såvel borgernes forventninger som forbehold på det vejtekniske område. Optræder der over en periode mange henvendelser, som relaterer til et specifikt myndighedsområde, har Vej & Park etableret et nyhedsbrev til byens grundejerforeninger, som kan bruges til at formidle viden om det pågældende emne. Et konkret eksempel kunne være artiklen ”Ret og pligt om snavs og sne” om grundejeres pligt til at holde fortove og veje rene og fri for sne om vinteren. En sådan artikel kan netop bruges proaktivt ved indrykning før vinterens komme og forventes at kunne forebygge et øget antal henvendelser omkring netop emne. Nyhedsbrev og sms-service Netop grundejerforeninger er endvidere et godt eksempel på, hvordan Fredericia Kommunes Vej & Park har taget initiativ til at arbejde med en mere målrettet form for kommunikation; hvor kommunens nyheder og pressemeddelelser ofte er af generel karakter, er nyhedsbrevets indhold målrettet en grundejerforenings interesseområde. Nyhedsbrevet udkommer fast fire gange om året og er forankret i en redaktionsgruppe med repræsentanter fra kommunikationsafdelingen såvel som fra Vej & Park-afdelingen. I den første udgave af nyhedsbrevet fik grundejerforeningerne præsenteret en fast kontaktperson og fik dermed sat navn, og ikke mindst ansigt, på en hjælper i deres anliggender. For yderligere at understøtte dialogen med grundejerforeningerne, etablerede Vej & Park en sms-service til grundejerforeningernes formænd. Med smsservicen kan vi udsende områdespecifikke servicemeddelelser, ud fra den betragtning, at færre, men meget relevante henvendelser vil være en styrkelse af dialogen med kommunen. På nuværende tidspunkt har 12 formænd tilmeldt sig den nye ordning, hvilket anses som en tilfredsstillende start på et helt nyt initiativ. Fredericia Cykelby Efter lanceringen af Fredericia som cykelby er der blevet arbejdet målrettet på at gøre www.FredericiaCykelby.dk til projektets omdrejningspunkt ved en massiv mar-

Figur 2. Eksempel på meddelelse i nyhedsbrev til Grundejerforeninger.

Figur 3. Forsiden af hjemmesiden www. FredericiaCykelby.dk

Figur 4. Mosaik af cykelhjelmsmodtagere.

medie for byens cyklister. For at tiltrække og fastholde nye brugere har FredericiaCykelby.dk bl.a. etableret en vejrstation med lokale nøgletal for byens cyklister, udviklet og lanceret en cykelrutedesigner baseret på Google Maps samt streamet det samlede tal for byens nye cykelbarometre. Videreformidling af lokale (cyklist)nyheder er blevet prioriteret højt, og anlæg af nye cykelstier samt øvrige cykelrelaterede udviklingsprojekter er endvidere blevet fulgt og videreformidlet løbende. Slutteligt er en række kampagner blevet knyttet til hjemmesiden; et godt eksempel er den nyligt overståede cykelhjelmskampagne, hvor man via hjemmesiden kunne reservere en ud af 1700 gratis cykelhjelme til uddeling blandt byens borgere. Cykelhjelmsmodtagere skulle udfylde et spørgeskema om deres cykelvaner og stille op til en fotografering – naturligvis iført den nye cykelhjelm. Det samlede galleri af cykelhjelmsmodtagere er efterfølgende blevet offentliggjort på FredericiaCykelby.dk som et led i en konkurrence om at finde Fredericias smarteste cyklist. På den måde er alle cykelhjelmsmodtagere blevet opfordret til at besøge hjemmesiden og afgive en stemme, hvilket har udbredt kendskabet til hjemmesiden blandt netop den målgruppe den er rettet mod – Fredericias cyklister. Opsummering: • Vi arbejder på at målrette vores kommunikation, således at den ikke blot er generel, men særlig relevant for modtageren. • Vi arbejder på at videreformidle trafik- og vejtekniske informationer på en faglig velfunderet, men også letforståelig og enkel måde. • Vi arbejder på at opdatere og forenkle vores brug af nyhedsmedier; klumme, nyhedsbrev, SMS og hjemmesider målrettet specifikke brugere/læsere/modtagere. • Vi arbejder på at være proaktive og imødekomme tilbagevendende borgerhenvendelser ved at belyse aktuelle emner. Kommunikation er et håndværk, der kræver samarbejde. Man kan tro man er på rette vej med sine ord, men øjne udefra kan ændre og give dét indspark, der skal til for at ramme rigtigt.

< kedsføring/omtale af hjemmesiden. Siden opstartsfasen i juli 2010, har www.FredericiaCykelby.dk haft knap 45.000 unikke besøgende, hvilket har indfriet forventningerne til at gøre hjemmesiden til et aktivt TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

fremtidens veje - vinderveje

Sådan overbeviser du andre Når vi skal overbevise andre om, at det er en god ide at bruge flere penge på vejvedligeholdelse, er det godt at kende til kunsten at overbevise – også kaldet retorik. Derfor får du her en kort gennemgang af de vigtigste elementer i retorikken.

Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien og tidligere informationschef i Roskilde Kommune a@asfaltindustrien.dk

Den positive, den neutrale og den virkeligt negative Står du over for et menneske eller en gruppe personer, der er positive over for dig, f.eks. dine kolleger eller de andre medlemmer i din forening, så identificer dig med dem. Meld klart og udfordrende ud med dit budskab, og med hvad du vil have dem til at mene og gøre. Appeller til følelserne og brug gerne et malende sprog, humor og anekdoter. Er dem du skal kommunikere med neutrale, f.eks. teknisk udvalg, så skal du fange deres opmærksomhed med det samme. Belys også dit emne fra flere sider og vis, hvordan det berører netop dem, som du henvender dig til. Giv sagen et nyt perspektiv i forhold til det, de kender til – f.eks. at veje ikke alene er sort asfalt, men også kan reducere trafikstøjen. Er din målgruppe negative på forhånd, f.eks. en borgergruppe der skal have anlagt en stor vej i baghaven, så lad være med at melde udfordrende ud. Fremhæv de aspekter i sagen, der er enighed om, f.eks. bedre fremkommelighed, og indrøm gerne, at andre kan have en anden mening. Vej dine ord på en guldvægt og undgå at lukke dialogen ved at hæfte mærkater på anderledes tænkende. Logik, etik og følelser Klassisk retorik opererer med tre måder,

som du kan påvirke på: Du kan bruge logik, etik eller tale til følelserne. I de fleste tilfælde skal du brug logiske argumenter. F.eks. at gevinsten ved at bevare vejkapitalen betyder, at det kan betale sig at vedligeholde vejene ordentligt. Men ofte er det en god ide at supplere logikken med etikken. F.eks. at minde om, at velvedligeholdte veje også er trafiksikre veje, og at vi har et etisk ansvar for trafiksikkerheden. Endelig er det meget kraftfuldt at kunne tale til følelserne, at kunne svinge sig op i den høje patos og pege på den stolthed og glæde, der er ved at komme fra en by med gode veje og glade borgere. Men pas på – lige så kraftfuldt det kan virke at brug patos og følelser, lige så hårdt slår det igen, hvis det ikke bruges rigtigt. Taber og vindertræk Forskere har analyseret, hvorfor nogen vinder og andre taber en debat. Her er konklusionen: Vindertræk • Argumenter ud fra ét argument og med et klart sigte, som styrer dine påstande • Vær præcis i dine argumenter, og afgræns det du vil sige mest muligt • Vær relevant i forhold til modtageren. Tabertræk • Vær uklar • Vær ideologisk • Mistænkeliggør modstanderen, og gå efter manden i stedet for bolden. Svære ord og lette Man har undersøgt, hvordan vi forstår fremmedord – her er et par eksempler: • Behørig – forstås af 25% - nogle mener

at det betyder ”noget der skal vedlægges” • Dimension – forstås af 62% - nogle mener det betyder ”udseende” eller ”egenskab” • Moderat – forstås af 57% - en mente det betød ”kvindelig” • Prioritere – forstås af 35% - nogle mener det betyder ”planlægge” eller ”bruge” • P.t. – forstås af 59% - nogle mener det betyder ”per time” eller ”påtegnet” Så tænk over det, når du taler om slidlag, GAB 0, SRS og skærver. God fornøjelse med at overbevise andre om, at de skal forbedre vejene. • 90% af persontransportarbejdet og 80% af godstransportarbejde sker på vejene • Trafikarbejdet på vejnettet er steget med 29% fra 1990 til 2008 • Vejtransportsektoren beskæftiger ca. 75.000 mennesker • Hele transportsektoren beskæftiger i alt knap 140.000 mennesker • Transportsektoren udgør ca. 84 mia. kr., hvilket svarer til ca. 6% af den samlede danske økonomi • Danmark har 73.736 km offentlige veje, staten har 3.787 km og kommunerne 69.907 km. Hertil kommer private fællesveje på ca. 22.500 km • I gennemsnit bruger hver kommune 99 mio. kr. pr. år på anlæg, drift, vedligeholdelse og vintertjeneste • Efterslæbet på vejvedligeholdelsen er på ca. 22 mia. kr. • Det koster 2 - 3 gange så meget at rette op på en forfalden vej som af vedligeholde i tide. Kilder: SAMKOM, Grontmij Carl Bro og Dansk Vejforening

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

42 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Præcision og perfektion i kilometervis

Synlighed og præcision – to sider af samme sag. Ny viden fra i går har vi omsat til fremtidens løsning allerede i dag. Se DropOnLine® for eksempel. De bedste glasperler i den rette mængde og højde lagt i et præcist

geometrisk mønster, giver en afstribning med optimal synlighed i alle vejrlig. Udformningen gør, at striben får flere lodrette flader end en konventionel profileret stribe samtidig med, at den dræner regnvand

effektivt. En løsning der giver tryghed. Det ved vi. Og vi har 46 års praktisk erfaring at have morgendagens produkter i. I al beskedenhed.

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

vejbelægninger

Drænasfaltens anden ungdom – Det nye toplag på Øster Søgade

Siden 1999 har der været støjreducerende tolags drænasfalt på Øster Søgade. I 2007 fik belægningerne nyt toplag, hvilket gav nyt liv til støjreduktionen. Andet toplag har nu ligget på Øster Søgade halvdelen af den estimerede levetid, og det ser lige så godt ud som for første halvdel af første toplags levetid.

Lykke Møller Iversen. Vejdirektoratet lykk@vd.dk Hans Bendtsen. Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Øster Søgade eksperimentet I 1999 begyndte et livscyklusprojekt for tolags drænasfalt på en bygade. Projektet blev kaldt Øster Søgade eksperimentet, fordi drænasfalten blev lagt på Øster Søgade i København. Formålet med projektet var at un-

dersøge støjreduktionen og holdbarheden for tolags drænasfalt. Der blev lagt 3 typer drænasfalt med forskellige stenstørrelser og lagtykkelser. I forlængelse af de 3 strækninger med drænasfalt blev der samtidigt lagt en referencestrækning med en tæt asfaltbeton, AB 8t. I 2007, efter 8 år, var toplaget på drænasfalterne i så dårlig stand, at det blev besluttet at skifte det ud. De slidte toplag blev fræset af. Denne gang fik alle tre strækninger samme type toplag, med 8 mm sten, som i

de første 8 år havde vist sig at have den bedste støjmæssige langtidseffekt. Stenstørrelser og lagtykkelser for første og anden udlægning kan ses i tabel 1. Mere om udskiftningen af toplaget kan findes i [1] og [2]. Siden toplaget blev udskiftet, er livscyklusprojektet forsat med årlige støjmålinger og undersøgelser af asfaltens beskaffenhed. På figur 1 ses billeder fra en støjmåling, der er blevet udført i sommeren 2010. For at bevare den støjreducerende effekt af hulrummene i drænasfalten er belægningerne

Figur 1. Billeder fra en Statistical-pass-by (SPB) måling udført i sommeren 2010. På billedet til venstre vises mikrofonens position ved målingen. Billedet i midten viser opstillingen af hastighedsmåler og termometer foran målebilen. Billedet til højre viser målebilen indefra, hvor målesystemet betjenes fra en bærbar pc. Sektions navn 1. udlægning I (DA 8-70) II (DA 5-55) III (DA 5-90) IV (AB 8t (ref.)) 2. udlægning I (DA 8-70) II (DA 5-55) III (DA 5-90)

Toplag Stenstørrelse

Bundlag Tykkelse Stenstørrelse

Asfalt Type

Total tykkelse

Tykkelse

Porøs Porøs Porøs Tæt

70 55 90 30

25 20 25 30

5/8 2/5 2/5 0/8

45 35 65 -

11/16 11/16 16/22 -

Porøs Porøs Porøs

70 55 90

27 22 27

5/8 5/8 5/8

38 28 58

11/16 11/16 16/22

Tabel 1. Maksimal stenstørrelse og lagtykkelse for belægningerne på Øster Søgade for første og andet toplag. Bundlaget mindskes pga. fræsningen inden det nye toplag lægges på. Referencestrækningen AB 8t har kun været igennem 1. udlægning og er ikke fornyet.

44 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

to gange årligt blevet renset ved højtryksspuling med vand, således at hulrummene ikke tilstopper. Figur 2 viser testbelægningernes støjmæssige livsforløb fra eksperimentet startede i 1999 til sommeren 2010. Støjniveauet er målt i vejsiden med den såkaldte SPB metode for personbiler ved 50 km/t. Niveauerne øges med tiden. Referencebelægningen AB 8t stiger med 3 dB i løbet af de første ni år. Herefter har det ikke været muligt at udføre støjmålinger på denne belægning pga. delvis belægningsskifte i forbindelse med et fjernvarmearbejde. Drænasfalternes støjniveau steg med mellem 7 og 9 dB fra de var nye til toplaget blev skiftet. Efter udskiftningen af toplaget blev støjniveauerne op til 6 dB lavere end umiddelbart før.

▲

Figur 2. Støjniveauer for de forskellige teststrækninger over Øster Søgade eksperimentets levetid ind til videre. Efter 2008 har det ikke være muligt at udføre støjmålinger på teststrækning IV med AB 8t pga. delvist belægningsskifte. Figur 3. Støjreduktion for det første toplag udlagt på Øster Søgade i forhold til referencen i Nord2000. Reduktionen er angivet i forhold til toplagets alder. Figur 4. Støjreduktion for det andet toplag udlagt på Øster Søgade i forhold til referencen i Nord2000. Reduktionen er angivet i forhold til toplagets alder.

▲ Eksperimentets første æra Resultaterne fra perioden med det første toplag kan findes i [3]. Figur 3 viser udviklingen i støjreduktionen i forhold til støjberegningsmodellen Nord2000’s referenceniveau på 71.8 dB ved 50 km/t. Nord2000’s reference svarer til støjniveauet for en 8 - 9 år gammel tæt asfaltbeton med 11 mm maks. stenstørrelse (AB 11t). Det giver derfor mening, at AB 8t på Øster Søgade starter ud med en støjreduktion på 2,4 dB og efter 7 til 9 år svinger omkring de 72 dB (se figur 2). Referencebelægningen har en gennemsnitlig årlig stigning i støjniveauet på 0,24 dB. Støjreduktionen ved drænasfalterne med de første toplag i forhold til Nord2000 vises i figur 3. Drænasfalterne starter ud med en støjreduktion på 7 - 9 dB. I starten er det DA 5 belægningen med 5 mm maks. stenstørrelse i toplaget, der giver den bedste dæmpning op til 2 dB bedre end DA 8 belægningen med 8 mm sten. Allerede efter 1 år er DA 8 belægningen bedre eller lige så god, som DA 5 belægningerne.

Drænasfalternes støjniveau har en gennemsnitlig årlig stigning på omkring 1 dB over de første 7 år, derfor er støjniveauet næsten sammenfaldende med referencestrækningen AB 8t lige før toplaget blev skiftet. Eksperimentets anden æra Toplaget blev i 2007 skiftet pga. tilstopning

af hulrum og stentab især fra belægningerne med 5 mm maks. stenstørrelse. Da toplaget blev skiftet, blev der lagt samme nye toplag af drænasfalt med 8 mm sten på de tre teststrækninger. Figur 4 viser udviklingen i støjreduktionen for belægningerne med nyt toplag i forhold til Nord2000. Umiddelbart efter udlægningen af andet TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

toplag er støjreduktionen for drænasfalterne i forhold til Nord2000 referencen på optil 6 dB. DA 8 belægningen, der også oprindeligt havde haft toplag med 8 mm maks. stenstørrelse, lægger ud med at have lige under 6 dB støjdæmpning, hvor den ved første toplag som nyt i 1999 havde 7 dB støjdæmpning i forhold til Nord2000 referencen. Ved andet toplag holder støjdæmpningen lidt bedre, og ved tredje leveår har den omtrent samme støjdæmpning på 6 dB som ved første toplag. Støjreduktionen ved teststrækning II veksler meget i de første 3 år af andet toplags levetid. Teststrækning III’s støjreduktion er umiddelbart efter andet toplag blev lagt ud på 6 dB, hvor den ved første toplag havde 9 dB støjdæmpning ved år nul. Da støjniveauet blev målt i 2010, hvor andet toplag var 3 år gammelt, havde belægningen en bedre støjreduktion med godt 4 dB end første toplag havde med godt 3 dB, som 3-årig. Resultaterne fra teststrækning II og III bør dog forventes at ændres, når der ses på forholdet mellem det første og det andet toplag, da toplagene går fra at have 5 mm til 8 mm maks. stenstørrelse. Konklusioner På nuværende tidspunkt kan det konkluderes, at:

• efter udskiftningen af toplagene lykkes det stort set at genskabe den oprindelige støjreduktion • når man går fra en stenstørrelse på 5 mm maks. stenstørrelse til 8 mm, er støjreduktionen noget lavere ved de første målinger • toplagene med 8 mm maks. stenstørrelse bevarer støjreduktionen bedst pga. mindre tendens til tilstopning af hulrummene • allerede efter 3 år begynder de nye toplag med 8 mm sten at være bedre end de gamle 5 mm maks. stenstørrelse. Strækning I og III havde efter udskiftningen af toplaget mistet 1 - 3 dB af deres oprindelige støjreduktion på 7 - 9 dB. Til gengæld havde de begge en bedre støjreduktion i år 3 for anden udlægning end for det første toplag. Forsætter tendenserne, vil andet toplag formodentlig få en lige så god livstidsdæmpning som første toplag, hvis ikke bedre.

talt i artiklen er udført af konsulentfirmaet DELTA, Elektronik og Akustik og Vejteknisk Institut i Vejdirektoratet. Referencer [1] Jørgen Kragh, Jørn Bank Andersen, Støjreduktion – drænasfalt får nyt toplag, Trafik & Veje 2009/04 p.36-38, http:// asp.vejtid.dk/Artikler/2009/04/5480. pdf [2] Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Replacment of Porous Top-Layer – Process and noise effect, VI Technical Note 58/2007, http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInot058/index.htm [3] Lars Ellebjerg, Hans Bendtsen, Twolayer porous asphalt – lifecycle – The Øster Søgade experiment, VI Report 165, 2008, http://www.vejdirektoratet. dk/publikationer/VIrap165/index.htm

Medvirkende Forsøget gennemføres af en projektgruppe med repræsentanter for Københavns kommune/Teknik og miljø, Asfaltindustrien, repræsenteret ved NCC Roads A/S, samt Planlægningsafdelingen og Vejteknisk Institut i Vejdirektoratet. Støjmålingerne om-

Ændring i organisering bag Trafik & Veje I forbindelse med kommunalreformen blev det daværende blad Dansk Vejtidsskrift organiseret i en fond (Amts Vejingeniør Fonden - AVF), som ejede et anpartsselskab Dansk Vejtidsskrift ApS . Denne form har de sidste par år vist sig at indebære en del dobbelt administration, der har udlignet de fordele, der har været i konstruktionen. Såfremt vi fortsætter med denne form, vil vi om 5-10 år have brugt den egenkapital, der er i fonden til at betale for revisor/advokatbistand, og alligevel kun stå tilbage med aktiver i ApS’et. Bestyrelsen har derfor undersøgt muligheden for at samle vores aktiviteter i en fond og derved nedbringe vores omkostninger. Konklusionen på undersøgelsen er, at det er en økonomisk fordel, ligesom det vil lette vores administration, at vi sammenlægger fond og blad, hvilket vi derfor vil indstille til på generalforsamlingen. Sammenlægningen fordrer en række ændringer i vores vedtægter, et overblik over disse kan findes på www.trafikogveje.dk

46 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Da der formelt er tale om en nedlæggelse af AVF fonden fordres 2 generalforsamlinger, disse vil blive afholdt 11/5-2011 og 15/6-2011 (mere herom på modsatte side). Den anden generalforsamling afholdes kun, såfremt der er flertal for sammenlægningen på den første generalforsamling. Bestyrelsen håber selvfølgeligt at se mange mennesker til generalforsamlingerne, det vil også give os en mulighed for at diskutere/forklare ovenstående i dybden for evt. interesserede.

På vegne af bestyrelsen Jasper Kyndi, formand for bestyrelsen i AVF fonden og Dansk Vejtidsskrift APS

Årsmøde og generalforsamling i AVFfonden og Dansk Vejtidsskrift ApS Der inviteres hermed til årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Dansk Vejtidsskrift ApS

onsdag den 11. maj 2011 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart. Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30. 13. 00 Generalforsamling i AVF-fonden Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke Redegørelse for AVF-fonden v. fmd. Jasper Kyndi Status for Dansk Vejtidsskrift ApS - økonomi - organisation - redaktion 3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter, medlemmer af Dansk Vejtidsskrift ApS Etablering af ny forening Bestyrelsen foreslår en reorganisering af organisationen. Den består i dag af AVFfonden og Dansk Vejtidsskrift ApS, der udgiver bladet Trafik & Veje.

Det foreslås, at de to organisationer nedlægges og erstattes af en ny forening med titlen ”Trafik & Veje”, der fremover vil varetage alle funktioner i forbindelse med bl.a. udgivelse af fagbladet, uddeling af stipendier m.m. Bestyrelsen skal fortsat bestå af 2 repræsentanter fra kommuner og 2 repræsentanter fra Vejdirektoratet samt 2 repræsentanter fra øvrige abonnementsgrupper. Se oplægget til vedtægter på www.trafikogveje.dk . Reorganiseringen vil ske med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2011. Hvis oplæg til reorganisering bliver godkendt ved generalforsamlingen, skal der ifølge vedtægterne afholdes yderligere en ekstraordinær generalforsamling for at kunne nedlægge AVFfonden. Denne afholdes den 15. juni kl. 9.00 hos COWI i Århus. 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af revisor 8. Eventuelt

Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 6. maj 2011. Læs i øvrigt om arrangementet på www.trafikogveje.dk. I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage.

ttigede Stemmebere ld er tilme te, p med der møder o t 2011 re e aprilnumm eje. V & af Trafik

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Cykeltiltag i kryds og på strækninger – Effekten for sikkerhed, tryghed og fremkommelighed Det kan være vanskeligt at forbedre cyklisternes sikkerhed, tryghed og fremkommelighed samtidigt. Men ved at vælge de rigtige tiltag, kombinere tiltagene og foretage en samlet satsning på fysisk tilrettelægning for cykeltrafik er det muligt. Det kan få flere til at cykle, hvilket kan medvirke til at løse nogle af de miljø-, helse- og trafiksikkerhedsmæssige problemer, samfundet står overfor.

Civilingeniør, ph.d. Michael W. J. Sørensen. Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.no

Cyklen er et hurtigt og fleksibelt køretøj med fortrin i bytrafikken. I forhold til miljø- og klimamæssige mål ligger der et betydelig potentiale ved at erstatte nogle af de mange korte bilrejser i byen med cykel. Helseeffekterne og den samfundsmæssige nytte af cykling er også godt dokumenteret [1]. Det er imidlertid ikke uproblematisk at cykle. Mange cyklister føler sig utrygge, og cyklisterne har også en høj ulykkesrisiko [2]. I Norge er der en meget lav cykelandel på ca. 4%. Målet i den norske nationale cykelstrategi er, at denne andel skal fordobles inden 2019. For at opfylde denne målsætning er der behov for bedre tilrettelægning for cykling i norske byer, som kan minimere cyklisternes risiko og utryghed og forbedre deres fremkommelighed. Spørgsmålet er, om det er muligt at opfylde disse tre krav samtidig, og hvordan cykelinfrastrukturen skal udformes for at sikre dette?

Tiltag Cykelbane Cykelsti Kombineret cykel- og gangsti

Formål og metode Formålet med denne artikel er at sammenfatte effekten af forskellige cykeltiltag på strækninger og i kryds i byområder på cyklisters sikkerhed, tryghed og fremkommelighed. Formålet er med andre ord at beskrive, hvordan cykelanlæg bør udformes for at kunne forbedre cyklisternes forhold og dermed kunne medvirke til at fremme cykling i byer i Norge og andre lande. Artiklen er baseret på fire projekter: • Nyt kapitel i Trafiksikkerhedshåndbogen om sikkerhedseffekten af cykelstier og -baner [2]. Projektet omfatter litteraturstudie og metaanalyse af 46 effektstudier. • Projekt om hvordan bykryds bør udformes for at forbedre forholdene for cyklister [3]. Projektet omfatter litteraturstudie af 22 cykelhåndbøger og 18 vejregler fra ti lande: Norge, Danmark, Sverige, Holland, Belgien, Tyskland, England, USA, Canada og Australien. • Projekt hvor effektstudier og erfaringer med udvalgte cykeltiltag er sammenfattet. Gennemgangen berører sikkerhed, tryghed, fremkommelighed, adfærd og holdninger [4]. Projektet omfatter 65 studier fra syv lande. • Projekt hvor effekten af 125 forskellige

trafiksikkerhedstiltag på bløde trafikanters tryghed er sammenfattet [5]. Projektet omfatter en gennemgang af 200 studier samt en nyudviklet metode til teoretisk vurdering af effekten på tryghed. I denne artikel fokuseres der på resultaterne fra de fire projekter. Der henvises derfor til de fire projekter for information om de benyttede metoder. Her findes også fuldstændige kildelister. Effekt på strækninger Cykelbaner på strækninger reducerer antal personskadeulykke med cykel med 19%. Denne reduktion er ikke statistisk pålidelig. Cykelstier har en mindre, men statistisk signifikant, reduktion på 11%, se tabel 1. Mange af studierne har ikke undersøgt betydningen for cykeltrafikkens omfang. Effekten er derfor ændring i absolut antal cykelulykker og ikke ændring i ulykkesrisiko. Hvis tiltagene medfører, at flere cykler, vil reduktionen i ulykkesrisiko være større end angivet i tabel 1. Det totale antal cykelulykker ser ud til at forblive uændret ved anlæg af cykel- og gangstier. Flere studier har imidlertid fundet, at tiltaget øger cykeltrafikken. Ulykkes-

Trafikulykker

Utryghed

Forsinkelse

(Procentmæssig ændring i

(Ændring i procentandel

(Procentmæssig

cykelpersonskadeulykker) - 19 (-36; +3) -11 (-18; -3) +2 (-42; +78)

cyklister som føler sig utrygge) - 18-50 - 20-75 -

ændring af rejsetid) - 0-4 -/+

Tabel 1. Effekt af cykelbaner, cykelstier og kombinerede cykel- og gangstier langs strækninger eller i egen trace på cyklisters sikkerhed, tryghed og fremkommelighed. Reduktion (-) er positiv, og øgning (+) er negativt for cyklisterne. Parentes angiver 95% konfidensinterval.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Tiltag

Trafikulykker

Utryghed

Forsinkelse

(Procentmæssig ændring i

(Ændring i procentandel

(Procentmæssig

cykelpersonskadeulykker) cyklister som føler sig utrygge)

ændring af rejsetid)

Cykelbane, normal udformning

-25 (-35; -13)

(Mindre end ved cykelsti)

Cykelbane, normal udformning signalregulerede kryds

-9 (-29; +16)

(Mindre end ved cykelsti)

+24 (+11; +38)

Cykel- og gangsti, normal udformning

+1 (-37; +62)

Afhængig af design

Afbrudt cykelsti

-31 (-45; -12)

Overkørsel

-13 (-36; +16)

(-)

Tilbagetrukket stopstreg for biler

-19 (-47; +23)

(-)

Farvet cykelbane

-22 (-33; -8)

Andre typer af alternativ opmærkning

-6 (-31; +29)

Tilbagetrukket cykelsti

Fremtrukket cykelsti

Centralt opmærket cykelbane

(-)

- / (+)

(-)

Opmærket cykelbane i højre side

Opmærket cykelbane i venstre side

-/+

Cykelsti, normal udformning

Cykelboks

Separat cykelsti udenom kryds til højresving

Tabel 2. Effekt af forskellige udformninger af cykelbaner og cykelstier i kryds på cyklisters sikkerhed, tryghed og fremkommelighed. Reduktion (-) er positiv, og øgning (+) er negativt for cyklisterne. Parentes angiver 95% konfidensinterval. frekvensen ser dermed ud til at blive mindre. Integration af biler og cykler på samme areal giver generelt utryghed blandt cyklisterne, mens separering kan minimere denne følelse. Alle tre strækningstiltag giver en større eller mindre grad af separering og øger dermed cyklisternes tryghed i forhold til at cykle i blandet trafik. Ifølge spørgeun-

dersøgelser stiger andelen af cyklister, som føler sig trygge, med 20-75%, når der bliver anlagt en cykelsti. Ved cykelbaner er graden af separering mindre, og den positive effekt på tryghed er derfor også mindre. Cykelsti og -bane kan medvirke til at forbedre cyklisternes fremkommelighed. Svenske studier viser, at cykelbaner øger

cyklisternes gennemsnitsfart og reducerer deres rejsetid med 4%. Cykelstier samt cykel- og gangstier i eget trace kan give mere direkte ruter, men der er også risiko for omveje. Effekt i kryds Cykelbaner, uden nogen speciel krydsud-

Vi er specialister, når det gælder miljøvenlig asfaltproduktion • Vi sætter en ære i at være på forkant med udviklingen og kan derfor tilbyde langtidsholdbare kvalitetsprodukter og -løsninger • Vi står for kvalitet, loyalitet og pålidelighed og ønsker at fremstå som en seriøs og ansvarsbevidst asfaltproducent.

Miljøvenlig asfaltproduktion og udlægning... Vi har udviklet en række produkter, som alle er karakteriseret ved at være støjog CO2-venlige. Til gavn for mennesker og miljø.

www.pankas.dk Hovedkontor tel. 4565 0300 • Sjælland tel. 7023 6400 • Jylland tel. 8685 1322

kvalitet hele vejen

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

formning, medfører en signifikant reduktion på 25% i antal cykelulykker, se tabel 2. I modsætning til cykelbaner ser det ikke umiddelbart ud til, at cykelstier forbedrer cyklisternes sikkerhed i kryds, snarere tværtimod. Flere krydsulykker kan forklares med, at den fysiske separering af biler og cykler reducerer bilisternes og cyklisternes opmærksomhed på hinanden. Samtidig overvurderer cyklisterne deres egen sikkerhed, og de får falsk følelse af sikkerhed. Den manglende opmærksomhed er problematisk i kryds, hvor de forskellige trafikantgrupper sammenblandes og skal interagere. Både cykelsti og cykelbane har positiv effekt i kryds for cyklisternes tryghedsfølelse og fremkommelighed. Mens cykelbane er bedre end cykelsti med hensyn til sikkerhed, er det omvendt ved tryghed og fremkommelighed, hvor cykelsti sandsynligvis er bedst. Effekt af særlige krydsudformninger Cykelanlæg kan udformes på mange forskellige måder i kryds. Effekten af 12 forskellige muligheder er sammenfattet i tabel 2. Kvalitet og omfang af effektstudier for disse tiltag varierer meget. I det følgende sammenfattes kort effekten af de forskellige krydstiltag. Afbrudt cykelsti Afbrudt cykelsti i signalregulerede kryds reducerer antal cykelulykker med 31%. Forklaringen er, at sammenblandingen af biler og cykler før krydset øger både opmærksomheden på hinanden og cyklisternes utryghed. I tillæg til reduceret tryghed kan tiltaget også forringe cyklisternes fremkommelighed, da bilerne ved blandet trafik kan spærre for cyklisterne. Tiltaget anbefales i cykelhåndbøger fra alle de 10 gennemgåede lande. Overkørsel Overkørsel i vigepligtsregulerede kryds giver en ikke signifikant nedgang i antal cykelulykker på 13%. Tiltaget kan også tænkes at have positiv effekt på tryghed og fremkommelighed, idet cyklisterne har eget vejareal separeret fra biltrafikken. Den fremkommelighedsmæssige effekt er dog minimal. Udformningen bruges ofte i Danmark, men anbefales ikke i den norske cykelhåndbog. Tilbagetrukket stopstreg Tiltaget benyttes i signalregulerede kryds for at forhindre ulykker, hvor højresvingende biler påkører cykler, som skal lige ud. De bedste ulykkesevalueringer finder, at tiltaget giver en ikke signifikant reduktion i cykelulykker på 19%. Effekten på tryghed er bare undersøgt i ét studie. I dette studie konkluderes det, at

50 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

trygheden bliver forbedret. Tiltaget ligner cykelboks, og det vurderes derfor, at tiltaget i lighed med cykelboks vil have positiv betydning for trygheden. Tiltaget kan forbedre cyklisternes fremkommelighed, men virkningen er minimal. Tiltaget anbefales bl.a. i Danmark, Norge, Tyskland, England, Australien og i nogle amerikanske stater. Cykelboks Det kan ikke dokumenteres, at opmærkningen giver hverken flere eller færre cykelulykker. Hvis både bilister og cyklister bruger cykelboksen som tiltænkt, finder flere studier, at tiltaget sandsynligvis reducerer risikoen for cykelulykker. Det skyldes, at cyklisterne bliver mere synlige. Tiltaget forbedrer generelt cyklisternes tryghed. Det kan forklares med, at mere af vejarealet reserveres til cyklisterne, og at cyklisterne bliver mere synlige. Det giver dog anledning til bekymring blandt flere cyklister, at der er flere bilister, som overskrider stopstregen og holder i cykelboksen ved rødt lys. Cykelboks kan forbedre cyklisternes fremkommelighed, da de kan køre først ud i krydset og lettere kan foretage et såkaldt lille venstresving, hvor svingmanøvren gennemføres i én etape. Tiltaget anbefales i håndbøger fra alle de 10 gennemgåede lande, men bruges i meget begrænset omfang i Norge. Farvet og speciel opmærkning De bedste ulykkesevalueringer viser, at farvet cykelbane i signalregulerede kryds giver en signifikant reduktion i cykelulykker på 22%. Anden alternativ opmærkning i vigepligtsregulerede kryds giver en ikke signifikant reduktion i cykelulykker på 6%. De gennemgåede studier finder også, at tiltaget forbedrer cyklisternes tryghed. Det hænger sammen med, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklisterne. Tiltaget anbefales i håndbøger fra alle de 10 gennemgåede lande. På trods af, at tiltaget har god effekt og er med i den norske cykelhåndbog, bruges opmærkning meget sjældent i Norge. Tilbagetrukket cykelsti Ved tilbagetrukket cykelsti er cykelstien trukket væk fra den primære vej og eventuelt ført over sidevejen på en hævet overflade. Der er bare fundet én evaluering af tiltaget, men denne er baseret på for få ulykker til, at det kan dokumenteres, om tiltaget har positiv eller negativ sikkerhedseffekt. I cykelhåndbøger fra Danmark, Norge, Sverige, Holland, England og Australien anbefales tiltaget som et sikkerhedstiltag. Det kan primært forklares med, at bilister til/fra si-

devejen kan opdele deres manøvrer i to etaper, hvor de ikke skal holde øje med biler og cykler samtidig. Udformningen har negativ effekt for cyklisternes fremkommelighed. De får en lille omvej, kan være nødt til at sænke farten og skal eventuelt stoppe helt op, hvis de er pålagt vigepligten. Tiltaget har som følge af større separering fra biltrafikken sandsynligvis en lille positiv effekt på tryghed. Fremtrukket cykelsti Cykelstien er trukket tættere ind til krydset for at få cykler og biler tættere på hinanden, så de bliver mere opmærksomme på hinanden, og så cyklerne bliver mere synlige for bilisterne. Dette skulle forbedre sikkerheden på bekostning af cyklisternes tryghedsfølelse. Dette er imidlertid ikke bekræftet i nogen empiriske studier. Tiltaget forringer i de fleste tilfælde cyklisternes fremkommelighed som følge af, at de får en omvej og kan være nødt til at sænke farten. Udformningen anbefales i svenske, hollandske og nordamerikanske cykelhåndbøger. Centralt opmærket cykelbane Effekten af tiltaget er tidligere i år grundigt beskrevet i Trafik og Veje [6]. Cyklisternes sikkerhed ser som minimum ikke ud til at blive forringet. Trygheden kan både forbedres og forringes afhængig af cyklisternes adfærd i førsituationen. Fremkommeligheden forbedres, idet cyklisterne kan overhale en eventuel bilkø før krydset, og fordi tiltaget få flere til at cykle på kørebanen i stedet for på fortovet. Tiltaget anbefales og/eller bruges i mange lande heriblandt Danmark, Holland, Tyskland, Nordamerika og Australien. Tiltaget bruges også i Norge, og det overvejes at inkludere det i cykelhåndbogen. Opmærket cykelbane i højre eller venstre vejside Tiltaget omfatter opmærket cykelbane til højre- eller venstresvingende cyklister, og formålet er at forbedre fremkommeligheden for disse. Brug af cykelbane i højre side anbefales i Danmark, Holland og England, mens cykelbane i venstre side anbefales i Holland, Tyskland, USA og Australien. Tiltagenes sikkerhedseffekt er bare indirekte undersøgt i få og små studier, og disse har ingen entydige konklusioner om, hvorvidt tiltagene har positiv eller negativ effekt. Som følge af sammenblanding med biltrafikken i krydset kan cykelbane i venstre side tænkes at reducere trygheden. Separat cykelsti uden om kryds til højresving Tiltaget er evalueret i et enkelt dansk projekt. Denne evaluering gør det ikke muligt

at konkludere, om udformningen har positiv sikkerhedseffekt, men det ser heller ikke ud til at sikkerheden forringes. Tiltaget frarådet i den norske cykelhåndbog på grund af forventet øget risiko for konflikter mellem cyklister og forgængere. Tiltaget bruges dog i andre lande som Danmark, Holland, Tyskland og Australien. Argumentet for at bruge tiltaget er at det især forbedre fremkommeligheden, men og trygheden, for højresvingende cyklister. Dilemmaer Cykelandelen i norske byer er som beskrevet meget lav, og målet er derfor at få flere til at cykle. Den lave cykelandel hænger bl.a. sammen med, at Norge er et kuperet vinterland, men dette er ikke hele forklaringen. Forklaringen er også, at der i utilstrækkelig grad er tilrettelagt for cykling i mange norske byer. Det er derfor behov for mere og bedre cykelinfrastruktur. Det gælder både på strækninger og i særdeleshed i kryds, hvor cyklisterne generelt har størst ulykkesrisiko, utryghedsfølelse og forsinkelser. Selvom Danmark er langt foran Norge med hensyn til omfang og kvalitet af cykelinfrastruktur, er der også et forbedringspotentiale i flere danske byer. Et centralt spørgsmål er, hvordan kryds skal udformes for at forbedre forholdene for cyklisterne, så flere vil begynde at cykle. Denne gennemgang giver noget af svaret, men afslører også nogle dilemmaer, som kan gøre det vanskeligt at besvare spørgsmålet entydigt. Gennemgangen viser, at tiltagene normalt laves for enten at forbedre cyklisternes sikkerhed, tryghed eller fremkommenlighed, og at mange af tiltagene ikke har positiv betydning for alle tre parametre sam-

tidigt. Det kan derfor i første omgang være nødvendig at prioritere mellem de forskellige hensyn. Men hvilket hensyn er vigtigst? Umiddelbart kan der argumenteres for, at det er vigtigst at komme frem i live og uskadet. Utryghed og fremkommelighed er imidlertid mærkbar for cyklisterne, mens faktisk risiko ikke er noget, som cyklisterne kan mærke, men bare noget fagfolk kan estimere. Cyklisterne vil derfor betragte forbedret tryghed og fremkommelighed som en forbedring, mens forbedret trafiksikkerhed ikke altid vil blive vurderet som en forbedring. Problemstillingen er endnu mere kompliceret, idet forskellige typer af cyklister har forskellige præferencer. For ”stærke” transportcyklister kan fremkommelighed være vigtigere end tryghed, og for ”svage” cyklister som børn og ældre kan tryghed være vigtigere end fremkommelighed. Anbefaling For at overvinde de beskrevne dilemmaer og fremme cyklisme anbefales det for det første i større omfang at bruge de tiltag, som mere eller mindre har positiv effekt på alle tre analyseparametre samtidig. Det er tilbagetrukket stoplinje, cykelboks, farvet cykelbane og centralt opmærket cykelbane. For det andet bør de forskellige tiltag kombineres, så deres fordeles maksimeres og deres ulemper minimeres. Det kan være at anlægge cykelstier, som har god effekt på tryghed og fremkommelighed, på strækninger, og anlægge løsninger i kryds som har god sikkerhed, men måske lidt dårligere tryghed og fremkommelighed. For det tredje bør tiltagene ikke gennemføres som enkeltstående initiativer, men som en samlet satsning. Dette kan medvirke

til at få flere til at cykle, hvilket i sig selv kan medvirke til at eliminere et tiltags umiddelbare negative effekt på enten sikkerhed eller tryghed. Det skyldes, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklisterne, jo flere cyklister der er, og at bilisterne i flere tilfælde også tvinges til at sænke farten. Dette findes der flere gode eksempler på fra danske cykelbyer. Kilder [1] Sørensen, M. (2011a). Sykkelvegnett, sykkelveger og sykkelfelt, kapitel B4.1 i ”Tiltakskatalogen for transport, miljø og klima (udkommer til september 2011). [2] Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. og Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures, Second edition, Emerald. [3] Sørensen, M. (2009). Kryssløsninger i by - Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport, TØI rapport 1004. [4] Sørensen, M. (2010). Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss - Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1068. [5] Sørensen, M. og Mosslemi, M. (2009). Subjective and objective safety – The effect of road safety measures on subjective safety among vulnerable road users, TØI rapport 1009. [6] Sørensen, M. (2011b). Centralt opmærket cykelbane i kryds i Oslo – positiv effekt for cyklister, Trafik & Veje, nr. 1, side 8-11. <

SKOLEVEJ

SIKKER - med 3M™ Fartdæmper

En sikker skolevej med 3Ms typegodkendte fartdæmper

Med en fartdæmper nedsættes trafikkens hastighed og sikkerheden på skolevejen øges øjeblikkelig. 3M™ Fartdæmper opfylder alle krav fra Vejdirektoratet og er optaget i kataloget over typegodkendte fartdæmpere. Fås med hvid eller gul skridsikker belægning. Nem at montere. Mulighed for at afmontere og montere nyt sted. Kontakt 3M på tlf 43 48 01 44 og hør mere om fartdæmperen.

www.3mtrafiksikkerhed.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

vejbelægninger

Vejens Konstruktion – NVF seminar i Vingsted centret NVF udvalget ”Vejens Konstruktion” (i gamle dage udvalg 34) afholdt i dagene 14 og 15 marts et seminar i Vingsted Centret. Seminariet omhandlede næsten alt inden for området ”Vejens Konstruktion”. Her tænkes på analytiske og empiriske metoder til bestemmelse af dimensioneringen, videre til brugen af vejregler og resultaterne heraf med tilhørende kommentarer. Seminariet bød desuden på gennemgang af virkelige projekter samt en afsluttende demonstration af mulige maskinløsninger til brug ved stabilisering af underbund.

Af Mads Jegsen, NIRAS A/S. Formand for det danske NVF udvalg ”Vejens Konstruktion” mcj@niras.dk

- Program Sammen med VEJ-EU indbød den danske afdeling af arbejdsgruppen inden for Dimensionering/forstærkning til et seminar omhandlende alt det sidste nye inden for vejens konstruktion. Programmet omhandlede følgende punkter; - MMOPP – opdatering og hensyntagen til nye Æ10, brugen af modulvogntog osv. Præsenteret af Christian Busch, Grontmij, Carl Bro - Vejdimensionering baseret på observationer i henhold til Eurocode 7. Præsenteret af Ulf Ekdahl, Ekdahl Geodesign AB - Eksisterende Pavement Performance modeller i det nordisk og Baltiske områder med tilhørende tilpasning til de enkelte lande. Præsenteret af Susanne Baltzer, Vejdirektoratet - Gennemgang og brugen af Vejreglen omhandlende kalk og cementstabilisering Præsenteret af John Skalhøi, Per Aarsleff A/S - 3 dimensionalt fræsning på motorvejen A1 mellem Hamborg og Bremen. Præsenteret af Schmidt-Legahn, ABS GmbH - Grunden til nedbrydning af belægning og efterfølgende sporkøring og revner – Set med teoretiske og matematiske modeller. Præsenteret af Anders Huvstig, Trafikverket samt medlem af Nord-FOU - Nærmere kik på puzzolaner, mikroskop,

52 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

- - -

tyndslib samt en gennemgang af de nye trends med at kigge samlet på projekter – Bæredygtighed. Præsenteret af Kirsten Eriksen, COWI Brug af seismiske målinger til bestemmelse af komprimering osv. Præsenteret af Per Lindh, PEAB Asfalt AB Faxe Kalk samt deres præsentation af produkter til brug ved stabilisering. Præsenteret af Michael Braae Nyt laboratorieudstyr til brug ved stabiliseringsopgaver. Præsenteret af John Skalhøi, Per Aarsleff A/S Maskiner og metoder til brug ved stabiliseringsopgaver og genbrug af eksisterende belægninger. Præsenteret af Martin Diekmann, Wirtgen Fremvisning af maskiner der er tilgængelige på det danske marked. Præsenteret af Niels Christoffersen, Inreco A/S og Flemming Lind, Jysk Jordstabilisering

På seminariet var vi i alt 60 personer, fordelt på 50 tilhørere og 10 indlægsholdere. Der var tilmeldinger fra både Island, Norge, Sverige, Tyskland og Danmark. Der var tilmeldt repræsentanter fra alle sider af skrivebordet, myndigheder fra både kommune og stat, entreprenører og rådgivere. MMOPP Programmet startede med Christian Busch’ (CB) gennemgang af MMOPP programmet som bruges i forbindelse med nyanlæg af veje samt ved beregning af vedligeholdsopgaver på eksisterende veje. CB gennemgik desuden de praktiske erfaringer, man

har oplevet siden MMOPP’s fødsel, samt mulige problemer der kunne komme, når man pludselig skal tage hensyn til nye modulvogntog, tilladelse til nye belastninger på bagerste aksler samt erfaringer på brugen af systemet. Desuden var CB lidt inde på de forskellige materialers E-værdier og erfaringer herfra, her var det specielt stabil grus og tabellens værdi på 300 MPa, der måske skulle hæves til 400 MPa. Vejdimensionering i henhold til Eurocode 7 CB’s indlæg og demonstration af MMOPP blev efterfulgt af Ulf Ekdahl, som med hans indlæg ville demonstrere dimensionering baseret på observationer. UF stillede følgende krav op til dimensionering: • I designfasen skal man tydeligt angive, hvilke funktionskrav resultatet skal klare, hvilke parametre man vil måle samt kravet hertil samt målehyppighed og måske vigtigst, hvilke afvigelser der kan accepteres • Under indbygning skal der ske verificering af opstillede mål og krav. Det skal kunne forstås og accepteres af de involverede i design- og byggeprocessen. Funktionelle krav skal være klare og kendt i design- og konstruktionsprocessen, og de skal være robuste og gennemsigtige. Metoden består af målinger før og under udførelsen af overbygningen, og med passende foranstaltninger vises opfyldelse af de funktionelle krav. Metoden bygger på en streng sammenhæng mellem design, udførelse og overvågning.

Eksisterende Pavement Performance modeller Endelig kunne Susanne Baltzer fra Vejdirektoratet afslutte vores etape med et indlæg om Pavement management metoder. Formål med opgaven der bliver løst af Nord-FOU var: • Eksisterende modeller i Pavement Management systemer skulle forbedres/suppleres • Udviklingen i vejbelægningernes tilstand i forhold til tid, trafik og klima skal beskrives bedre. Forventede praktiske konsekvenser af undersøgelsen var, at nuværende planlægningsværktøjer og systemer ville blive forbedret, og at Vejbestyrelserne ville få et forbedret grundlag til at kunne forudsige belægningernes udvikling. Efter den mere teoretiske formiddag fortsatte seminariet med eksempler projekter. Brug af Vejregel for kalk og cementstabilisering John Skalshøi, Per Aarsleff (JS) startede eftermiddagen med brugen af vejreglerne for kalk- og cementstabilisering og hans mening/erfaring hermed. Specielt var det brugen af både cement og kalk på samme tid. Specifikt viste han resultaterne fra Grevinge. Overordnet kan man sige, at JS synes, vi skulle benytte ordet jordstabilisering frem for kalkstabilisering og/eller cementstabilisering.

hvorfor mest muligt af eksisterende skulle forblive som det var. Dog var man forberedt på, at der skulle ske lokale udskiftninger grundet nedslidning. Schmidt-Legahn forsøgte at vise det store arbejde, der gjorde, at man ikke kun skulle fræse i 2 dimensioner som længde/dybde, men i 3 dimensioner der omhandlede længde/bredde og dybde. Øvrige indlæg dag 1 Anders Huvstig fra Trafikverket viste forskellige teoretiske metoder der kunne forklare udviklingen i revner og sporkøring af eksisterende belægninger. Kirsten Eriksen fra Cowi (KE) viste udviklingen i brugen af puzzolaner til stabiliseringer, gående fra områder i Tanzania. Hun

viste de mulige laboratorieforsøg, der var benyttet i forbindelse med forklaringer og udvælgelse af produkter. KE afsluttede indlægget med at kigge på fremtiden metoder til optimering af projekter – Bæredygtighed. Alle er bekendt med at moderne tankegang ved dimensionering ikke kun skal kigge på E-værdier og lagtykkelser, men hvordan kan man måle bæredygtighed? Oplæg fra KE ser således ud; • Generelt vurderes de relative fordele af alternative løsninger – i perspektiv af holdbarhedsdesign, materialevalg, livscyklusanalyse (LCA) og livscyklus økonomi (LCC). • Der er mange systemer i dag til at måle

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Kliplev-Sønderborg motorvejen Endelig var det tid til gennemgangen af et af de store arbejder, der er i gang her hjemme i Danmark, Kliplev-Sønderborg motorvejen. Alexander Kanovaki fra KMG (Strabag) viste status på arbejdet pt. samt gennemgik lidt af det forarbejde, der muliggjorde Strabag’s bud på entreprisen i sin tid. Her var der ikke kun tale om forskellige belægninger og deres levetid – men mere hele life cycle cost (LCC) der var gennemarbejdet i sin tid, og som nu og i fremtiden skulle eftervises med faktiske resultater. Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik

3 dimensionalt fræsning Næste indlæg på seminariet var en beskrivelse af det fræsningsarbejde der var bestemt på motorvejen mellem Hamborg og Bremen. Her var der tale om, at man havde brugt store summer på forudgående undersøgelser af eksisterende belægninger og optimere/minimere ombygningen af eksisterende 4 spor. Overordnet er der tale om, at den eksisterende motorvej med 4 spor skal udvides til 6 spor. Desværre er den nuværende asfalt kontamineret med tjære,

fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

1010249ea-Nynas_Alp_213x303_DK.indd 1

09-04-29 13.39.03

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

og certificere bæredygtighed med, men de er svære – eller nogle gange umulige – at sammenligne. Der vægtes forskelligt og gives forskellige point eller f.eks. guld, sølv og bronze klassificering. • Der er behov for at udvikle mere præcise redskaber til bæredygtighedsvurderinger i infrastrukturen. Det gælder broer, tunneler, veje etc. - og redskaber skal udvikles i samarbejde mellem vej/bro/tunneltekniske hhv. miljøtekniske eksperter. Afsluttende informerede KE om, at der lige nu er et fællesnordisk projekt i gang for broer – ETSI – med deltagelse af nordiske vejdirektorater, nordiske universiteter og Cowi. Sidste indlæg kom fra Per Lindh, PEAB Asfalt (PE). Han ønskede at demonstrere at Seismik kunne bruges som kvalitetskontrol af stabiliseret jord. PE demonstrerede også i sit indlæg de korrelationer der vatr fundet mellem resultaterne fra seismiske målinger og E-værdier, komprimeringsgrad osv. Faxe Kalk’s produkter til brug ved stabilisering Første indlæg om dag 2 stod Michael Braae fra Faxe Kalk. Her var det en gennemgang af Lhoist (Moderselskabet til Faxe Kalk), mu-

54 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

lige produkter som Faxe Kalk kunne tilbyde deres kunder samt Faxe Kalks store arbejde ved at optræde som partner i forbindelse med jordstabiliseringsopgaver. Nyt laboratorieudstyr til brug ved stabiliseringsopgaver Næste indlæg stod John Skalshøi for. Her var det en fremvisning af nyt/alternativt laboratorium, udstyr i form af ovne, blandeapparater og densitetsmåler. Indlægget omhandlede også erfaringer med nye prøvningsmetoder til asfalt. Maskiner og metoder til brug ved stabiliseringsopgaver Sidste indlæg indendørs, stod firmaet Wirtgen for. Her fik vi alle en meget professionel gennemgang af skumbitumen, koldblandinger med brug af emulsioner samt komplet oversigt over mulige maskinløsninger Wirtgen kunne tilbyde. Selve seminariet afsluttede med en praktisk fremvisning af 2 typer stabiliseringsmaskiner. Dels fremviste Flemming Lind fra Jysk Jordstabilisering hans udstyr i form af kalk/cement dosering forrest på en traktor og efterfølgende blanding med en Wirtgen WS 2500. Inreco A/S havde taget deres Wirtgen

WR 2400 med ud og havde af Vingsted Centret fået lov til at gennemføre en demonstration af udstyret. Under denne praktiske fremvisning fik Grontmij/Carl Bro i form af Ulrik Dantzer Jacobsen mulighed for at fremvise deres specielle minifaldlod. Afslutning og fremtidige møder Vi fra den danske del af NVF gruppen siger stor tak for deltagelsen og håber, at deltagerne fik opdateret deres vidne omkring stabiliseringer. Samtidigt vil vi fra gruppen informere, at der afholdes yderligere 2 seminarier i gruppen inden NVF kongressen på Island i 2012. 22. september indbyder vi til seminar omkring grundundersøgelser forud vejbygning, som holdes i Helsinki, Finland. 20. oktober indbyder vi til seminar omkring om effekten af klimaændringer og nedbrydningsmodeller, som holdes i Oslo.

Dobbelt sikre landeveje Vejdirektoratet arbejder med at forbedre deres standard profil for landeveje/hovedlandeveje, men der mangler stadigt en vigtig ændring, en midterrabat imellem de 2 spor, så chancen for uheld imellem modkørende bliver mindre. turligvis dog ikke i selve vejkrydsene, hvor hastigheden dog er nedsat til 70 km/t, eller lavere, afhængig af udformningen.

det bliver muligt at snerydde og gruse i vintervej, og så den egner sig bedre til cyklister. niels.wium@gmail.com Rabatten langs kørebanen er vist 1,5- 2,0 m bred. Hjemlige forsøg Fordelene ved midterrabat bliver mange: Mødehastighed Herhjemme har vi forsøgt os med de så- • rædslen for overhalinger imod én er fjerNår bilerne må køre 80 km/t, bliver mø- kaldte trafikmotorveje, 2-sporede og med net (de færreste strækninger er i forvejen dehastigheden 160 km/t ved den mindste, fornemme udformninger af vejkrydsene, egnede til overhalinger på landevejene) forkerte drejning på rattet, så alle chauffører ofte ude af niveau, men uden den store suc- • blændingen i mørke og tusmørke fra de hele tiden skal være oppe på mærkerne for at ces. Også her sker der alt for mange uheld. modkørende bliver mindre generende. undgå alvorlige uheld. Mon ikke dette store Særligt blændende steder i vejkurver og krav til konstant over bakketop kan koncentration er der anbringes en skyld i mange, elblændingsskærm i lers uforklarlige midterrabatten. uheld? • refleksbrikker midt på vejen gør Forbedring af kørebanen mere gældende stansynlig i mørke og dardprofil tåge. For hundrede år • ved tværfald siden havde hoimod venstre kan vedlandevejene Figur 1. Eksempel på etablering af midterrabat. grøft anlægges i en næsten samme ududvidet midterraformning som i bat. dag, dog med en langt ringere bæreevne af Indførelse af midterrabat • på steder med dårlig oversigt kan tværkørebanerne. Og de amerikanske, gode erfa- Kort sagt, et ændret basisprofil med en 2 m gående trafik af gående forhindres med ringer med brede midterrabatter på motor- bred midterrabat, gerne med midterautohegn i midterrabatten, ligesom evt. vejvejene i tyverne blev aldrig overført til vores værn, giver en 3m bredere bredde, så krobelysning kan stå her. smallere veje. Måske er det på tide at for- nebredden bliver 14 - 15 m uden grøft/trug bedre det gældende standardprofil for lan- og evt. stier til de gående, og uden skrånin- Og så får bilisterne på landevejen en bedre deveje tilsvarende, så det bliver mere trygt at ger imod terræn. tilværelse. køre bil. På de skånske hovedveje er allerede Figur 1 og 2 viser tilrettede gamle forslag < sat autoværn i vejmidten imellem de to spor til en amtskommune, så man bedre kan se mange steder med udmærket resultat. Na- ideen. En ensidig sti kan gøres bredere, så Af trafikingeniør Niels E. Wium

Figur 2. Målsat tværprofil. TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

vejbelægninger

NVF udvalg ”Belægninger” med fokus på miljø og fremtid NVF ”Belægninger” har i kongresperioden 2008-2012 arbejdet med nogle af de mest aktuelle temaer i Norden. Udvalget har haft fokus på miljø og fremtid og derigennem fået et overblik over de samlede nordiske erfaringer med Warm mix asfalt, Genbrugsasfalt samt Trafiksikkerhed for belægningsarbejdere.

Af Produktchef Bjarne Bo Jensen NCC Roads bbj@ncc.dk

Laboratoriechef Lotte Regel Josephsen Lemminkäinen A/S ljo@lemminkainen.dk

NVF Belægninger. Visionen for Nordisk vejforum er – kompetence uden grænser. NVF skal fremme udviklingen inden for vej-, vejtrafik- og vejtransportområdet gennem samarbejde mellem fagfolk i Danmark, Finland, Færøerne, Island, Norge og Sverige. I det danske udvalg Belægninger sidder i denne periode en rigtig god fordeling af fagfolk fra Vejdirektoratet, kommuner, rådgivere og entreprenører. Udvalget arbejder hvert år med et tema og udarbejder en ”state of the art” rapport fra hvert af landene. Denne gennemarbejdes og samles i en NVF-rapport i forbindelse med et årsmøde. I Kongresperioden 2008-

2012 har temaerne været: • 2008-2009 Miljøtilpassede belægninger • 2009-2010 Trafiksikkerhed og arbejdsmiljø for belægningsarbejdere • 2010-2011 Genbrug i belægninger. Ved årsmøderne afholdes desuden en FoU konkurrence, hvor unge med interesse for vejbygning og især for belægninger kan fremlægge et forskningsprojekt for hele det nordiske udvalg. Udvalget stemmer, og det bedste projekt vinder 1.500,- €. Miljøtilpassede belægninger Hovedemnet i 2009 var ”miljøtilpassede belægninger”. Dette er et relativt bredt begreb, som kan dække over mange forskellige tiltag til forbedring af miljøet. Fra dansk side valgte vi at fokusere på warm mix asphalt, koldasfalt, koldblandet asfalt og overfladebehandling. Warm mix asphalt (WMA) Asfalt kan produceres ved brug af forskellige teknikker ved forskellige temperaturer (se figur 2). I dag er der størst fokus på teknikker, som muliggør en temperatursænkning på 30 - 45 °C i forhold til tilsvarende traditionelt asfalt. Der produceres primært efter 2 principper: • Tilsætning af organiske additiver • Tilsætning af en lille mængde vand (skumbitumen).

Figur 1. Martin Korsgaard, Colas vandt FoU prisen i Marstrand, Sverige, i 2010 med projektet: Beregningssoftware til vurdering af CO2 emission ved vejarbejde.

56 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Udenlandske erfaringer indikerer, at der opnås samme kvalitet som ved produktion og udlægning af ”almindelig” varmblandet asfalt. Alle asfaltfirmaer i Danmark har udført forsøg med en eller anden form for WMA, som bl.a. beskrevet i Dansk Vejtidsskrift [1]. I Danmark er der udført laboratorieundersøgelser med 3 forskellige typer af additiver til temperaturnedsættelse. Forsø-

gene har vist, at det ér muligt at producere og komprimere asfalt ved 30 - 40 °C lavere temperatur ved anvendelse af additiv. Asfaltkvaliteten er sammenlignelig med den, der opnås ved blanding ved ”normal” produktionstemperatur. Der er flere miljøgevinster ved produktion og udlægning af WMA: • Energiforbruget til asfaltproduktionen reduceres med 10 - 25% • Udledningen af drivhusgasser reduceres med 10 - 25% • Mindre ”bitumenrøg” under udlægningen til gavn for udlægningsholdet og øvrige omgivelser • Reduceret hærdning af bindemidlet • Nemmere renhold af udlægningsgrejet. Koldasfalt Koldasfalt (slurry seal eller micro surfacing) blev introduceret som slidlag på det danske marked omkring 1988, men der var i årene herefter mange fejlslag. Materialet fik et dårligt ry, og de fleste danske asfaltfirmaer afviklede deres koldasfaltaktiviteter. Herefter blev koldasfalt kun i begrænset omfang anvendt som slidlag i fuld bredde. Derimod har produktet fundet en succesfuld niche som sporopretningsmateriale. Miljømæssigt, arbejdsmiljømæssigt og klimamæssigt er koldasfalt en af de bedste belægninger, idet der ikke sker opvarmning af materialerne, og dermed er der en meget begrænset CO2 udledning. Koldblandet asfalt Koldblandet asfalt indeholder typisk en stor mængde genbrugsasfalt, ca. 85%. Det kan blandes in-situ eller på et blandeværk. Genbrugsasfaltens kornkurve justeres ved brug af nye stenmaterialer, og ny bitumen tilsættes i form af skumbitumen eller emulsion. Ved anvendelse af koldblandet asfalt i stedet for varm mix asfalt eller varmblandet asfalt opnås store besparelser på energiforbruget og på CO2 udledningen, men anvendelsen i Danmark er begrænset på grund af pris og kvalitet. I de øvrige nordiske lande er der en noget større anvendelse. Overfladebehandling Overfladebehandling er gennem mange år udført med cutbackbitumen med varierende indhold af relativt let fordampelige opløsningsmidler som f.eks. terpentin, typisk 4 - 8% af bitumenmængden. Opløsningsmidlerne giver anledning til luftforurening, når de fordamper, og de generer folkene, der udlægger overfladebehandlingen. I mange år har det været muligt at anvende emulsion i stedet for cutback bitumen, men den har ikke vundet indpas på det danske marked, primært på grund af

Figur 2. Blandetemperaturer for asfalt af forskellig type. prisen. Udsprøjtning af cutback er meget mere energikrævende en udsprøjtning af emulsion, idet cutback opvarmes til 150 170 °C, mens emulsion typisk opvarmes til 60 - 80 °C. Der findes bindemidler på markedet, som er fluxet med vegetabilsk olie, men der er opnået blandede resultater med disse bindemidler. Der er helt klart miljømæssige fordele ved, at der ikke sker nogen fordampning af opløsningsmidler, men der kræves opvarmning til en meget høj temperatur, ca. 170 - 180 °C, hvilket bidrager til CO2 udledningen. Den samlede NVF-rapport kan findes på www.nvfnorden.org under publikationer. Trafiksikkerhed for belægningsarbejdere Vore dages fokus på sikre arbejdspladser har medført, at selv vejarbejderes arbejdsforhold har fået større opmærksomhed, og der er gennemført en lang række forbedringer for at øge deres sikkerhed. Desværre er vejen stadig langtfra en tilstrækkelig sikker arbejdsplads. NVF Belægninger ønskede med dette hovedemne at sprede erfaringer og gode idéer mellem de nordiske lande. Formålet var at lære af hinanden, for at forbedre forholdene ude på vejen og dermed hjælpe medarbejderne til at føle sig tryggere. Ingen af landene har nogen egentlig statistik over, hvor mange belægningsarbejdere der kommer til skade som følge af trafikuheld i forbindelse med deres arbejdsplads. I Norge skal alle uønskede hændelser og næsten-ulykker i forbindelse med asfaltarbejder for staten rapporteres til Statens Vejvesen. Hændelserne registreres i en database og bliver klassificeret i henhold til alvorlighed og risikopotentiale. I 2009 blev 850 uønskede hændelse registreret i forbindelse med asfaltudlægning og vejmarkering. Af dem førte 6 ulykker til personskade.

I alle de nordiske lande er der regler for skiltning og afmærkning (varsling). Disse har bidraget til en væsentlig forbedring af sikkerheden for medarbejderne på vejene. I Danmark er der udarbejdet en håndbog for afmærkning af vejarbejder m.m. Håndbogen er et supplement til vejreglerne for området. Hensigten med håndbogen er at give en kort vejledning i afmærkningen af de almindeligst forekommende vejarbejder i en form, så den let kan medbringes på arbejdspladsen. Generelt er der blevet stillet krav til uddannelse af det personale, der arbejder på vejene. I Danmark gælder fra 1. januar 2004, at alle, der arbejder på statsvejene, skal have gennemført kurset ”Vejen som arbejdsplads”. De kommunale vejbestyrelser har i det væsentlige indført tilsvarende krav. Der er også krav til medarbejdernes påklædning og sikkerhedsudstyr. Den danske kampagne for vejarbejdernes sikkerhed ”pas på min far” fra 2000 har været anvendt med succes også i de øvrige lande. I Norge, Sverige og Finland er der gode erfaringer med anvendelse af lods (ledsagebil). Brug af ledsagebil blev indført som fast praksis ved asfaltarbejder i Norge fra 2004. Det førte til en meget bedre og sikrere arbejdsplads for asfaltarbejderne og samtidig til øget tryghed for bilisterne. Ledsagebil bruges stort set, hvor det er muligt. Undtaget er veje med flere en to kørebaner og på veje under 5 meter i bredden. Ledsagebilen fører bilkolonnen forbi arbejdsstedet med 20-30 km/t. Dette, samt det meget sikre alternativ anvendelse af omkørsler, leder direkte til hoveddilemmaet, når det gælder trafiksikkerhed for belægningsarbejdere: Konflikten mellem fremkommelighed og sikkerhed. Er fremkommelighed vigtigere end sikkerhed? Hovedemnet omhandlede desuden arTRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

bejdsmiljø og den samlede NVF-rapport kan findes på www.nvfnorden.org under publikationer. Genbrug i belægninger I alle de nordiske lande er der fokus på genanvendelse af asfalt, idet det har en stor samfundsmæssig og miljømæssig gevinst, Der spares på råstofreserverne, behovet for store arealer til deponering reduceres og CO2 udledningen begrænses. I dette års hovedemne vil udvalget forsøge at samle de enkelte landes erfaringer med anvendelse af asfalt genbrug. Målet for hovedemnet er: • At samle de forskellige landes erfaringer omkring anvendelse af asfalt genbrug i vejbygning • At undersøge de forskellige landes lovgivning på området • At få et overblik over, hvordan asfaltgenbrug påvirker belægningskvaliteten • At få et overblik over, hvordan asfaltgenbrug påvirker miljøet, både på kort sigt og på lang sigt, herunder indflydelse på CO2 belastningen • At undersøge, hvordan asfaltgenbrug påvirker mulighederne for en senere genanvendelse af belægningsmaterialerne • At undersøge økonomien ved anvendelse af asfalt genbrug, både for belægningsmaterialerne og den samfundsøkonomiske betydning. Hvert land udarbejder en rapport, som beskriver omfanget af genbrug i det enkelte land. Alle lande kommer med et bud på, hvordan fremtiden vil forme sig med hensyn til genbrugsprodukter og genbrugsmængder. Figur 3. Knusning af asfaltgenbrug.

58 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

Situationen i Danmark I GAB er der relativt lempelige krav til råvarekvaliteten, og asfaltbranchen i Danmark har da også stor erfaring i at anvende genbrugsasfalt i GAB. Reelt har GAB med genbrugsasfalt mindst samme eller bedre kvalitet end et tilsvarende materiale på basis af jomfruelige materialer, idet genbruget indeholder en stor del sunde og knuste stenmaterialer. Derfor sættes doseringen af genbrugsasfalt ofte så høj, som det pågældende produktionsanlæg kan håndtere, typisk 20 - 50%. I ABB til Æ10 ≤ 500 må der anvendes op til 30% genbrugsasfalt, og heller ikke her er der problemer med stenkvaliteten. I ABB til Æ10 > 500 er det ifølge vejreglerne ikke tilladt at anvende genbrugsasfalt. I tætgraderede slidlag må anvendes op til 30% genbrug, men typisk tilsættes maksimalt 10%, da genbruget indeholder lidt grusgravsmateriale, hvoraf en lille del er uknust. Hvis der blev foretaget en sortering af genbruget, således at affræset materiale fra slidlag håndteres separat fra det øvrige genbrugsmateriale, vil indholdet af genbrug i tætgraderede slidlag kunne øges, uden at det vil have indflydelse på asfaltkvaliteten, og uden at kravene til stenmaterialerne overskrides. Der anvendes ikke genbrugsasfalt i SMA, AB å og TBk belægninger, da genbruget som nævnt indeholder både en mindre mængde uknuste sten og en vis mængde sand. Hvis stenmaterialet i genbrugsasfalten overholder vejreglernes krav til stenmaterialer i åbne slidlag og SMA, vil det være muligt at tilsætte op til 30% genbrugsasfalt i sådanne produkter. Et sådant højkvalitet affræset genbrugsmateriale fås ved fræsning

af gamle SMA, AB å eller TBk belægninger. Kan dette holdes adskilt fra andre genbrugsmaterialer, er der mulighed for at anvende det i SMA, AB å og TBk. Der findes således et stort potentiale for en forøget anvendelse af genbrugsasfalt i Danmark, men skal dette potentiale udnyttes, vil det kræve, at alle asfaltfirmaer begynder at sortere genbrugsasfalten i langt højere grad, end man gør i dag. Der er god økonomi i at foretage en sortering og anvende genbruget i slidlag. Der anvendes i dag omkring 240.000 tons genbrug i varmblandet asfalt. Dette tal kan øges til ca. 750.000 tons, hvis vejreglernes potentiale udnyttes fuldt ud på de nuværende fabrikker. Foretages investeringer i fabrikkerne, kan forbruget øges til omkring 1,4 millioner tons. Disse tal skal sammenholdes med, at der samlet oplagres mindst 1 million tons genbrugsasfalt i Danmark pr. år. Afslutning Temaerne har fundet stor interesse i udvalget, som har bidraget med et stort stykke arbejde i perioden. Når NVF holder kongres næste gang Via Nordica i Island 11. til 13. juni 2012 vil udvalget forestå session 1.4 ”R&D prize competition” mandag eftermiddag samt session 3.4 ” Life cycle analysis, climate mitigation” onsdag eftermiddag. Referencer: [1] Poul Henning Jensen og Ole Olsen, Dansk version af Warm-mix-Asphalt med flere miljøgevinster, Dansk Vejtidsskrift, november 2008

Hellere bindes til en kontrakt end til udgifter Når borgmester Martin Damm fra Kalundborg Kommune bliver spurgt, om han ikke er bange for at binde fremtidige politikere, skatteydere og medarbejdere i kommunen ved at indgå en funktionskontrakt om vejvedligeholdelse 15 år frem, vender han straks spørgsmålet om: ”Hvis vi IKKE gjorde noget, SÅ ville vi for alvor binde os. Så ville vi nemlig binde borgerne til en kæmpe udgift til reparation, og vi ville binde dem til en elendig og hullet vejinfrastruktur uden værdi.”

Af freelancejournalist Gordon Vahle, KommunikationsTanken gordon@ktank.dk

At Kalundborg Kommune og Pankas A/S lige før jul indgik dels en funktionskontrakt for 636 km veje på landet og dels en partneringkontrakt for 20 km veje i byområder er i følge borgmester Martin Damm blot en følge af et gammelt politisk ønske og en beslutning, som er truffet i enighed ”for mange år siden”. ”Vi ønsker at passe på vores kapital. Vi er enige om, at den kommune, vi afleverer til vores efterfølgere efter et valg, skal være mindst lige så meget værd, som den kommune, vi overtog fire år tidligere. Derfor har vi samme holdning til alle typer af vedligeholdelse og har også planer for vedligeholdelse af vores bygninger og broer mv. Vi vil ganske enkelt passe på tingene,” siger borgmesteren, der én gang har oplevet, at kommunen måtte rive en skole ned og bygge en ny, fordi den gamle ikke var vedligeholdt godt nok. ”Nu har vi beskyttet vejene mod os politikere. Vejene har jo ingen stemme,” påpeger borgmester Martin Damm med et smil og henviser til, at pengene til vejenes vedligeholdelse nu er sikret i 15 år. Giver afkald på tid og sted Martin Damm mener dog ikke, at lange kontrakter udelukkende er positive. Den anden side af at ”beskytte vejene mod politikerne” er, at man som politiker også mister noget handlefrihed. ”Vi frasiger os jo retten til at bestemme tid og sted, når vi ikke selv planlægger vedligeholdelsesarbejdet. Det er entreprenøren, som vælger, hvilke veje der skal sættes i stand, ud fra overvejelser om, hvad der er

mest optimalt for økonomien, og hvad der passer ind i planerne,” påpeger borgmesteren, der dog ser langt flere fordele end ulemper ved, at politikerne ikke kan blande sig i detaljerne. Politikerne skaber rammerne. Det betyder også, at de skal gøre sig klart, hvilken servicekategori vejene skal have. Vejene skal klassificeres, og det skal afgøres, hvilken klasse hver enkelt vej skal placeres i. Det er et stykke politisk arbejde, som skal gøres i kommunerne. Det er så op til teknikerne i kommunen at regne ud, hvad det vil koste at efterkomme de politiske ønsker. Og hvis det er for dyrt, må politikerne enten slække på kravene eller bevilge flere penge – og måske som supplement finde nogle alternativer som fx længerevarende kontrakter.

Fire år til at fjerne efterslæbet I Kalundborg Kommune valgte man det sidste. Holdningen er helt klart, at den vejkapital, der er blevet udhulet i den senere tid, skal genetableres. Kommunen ønsker som sagt at værne om værdierne, og funktionskontrakten indeholder derfor en bestemmelse om, at funktionskravene for alle de berørte veje skal være opfyldt senest 31. december 2014. Vejene skal altså i løbet af fire år være vedligeholdt og eventuelt repareret til en standard, så det vedligeholdelsesefterslæb, der er oparbejdet indtil nu, er væk. ”Vi ville ikke kunne efterleve vores egen målsætning om at fjerne efterslæbet så hurtigt med de midler, vi realistisk set har at gøre med. Det er jo ikke nogen nem økonomisk situation, de danske kommuner befin-

Figur 1. Borgmester Martin Damm, Kalundborg Kommune, adm. direktør John Kruse Larsen, Pankas A/S og kommunaldirektør Henrik Damm, Kalundborg Kommune havde alle det store smil på, da funktions- og partneringkontrakterne blev skrevet under lige før jul. Et trecifret millionbeløb vil skifte ejere frem til 2025. Det betyder økonomisk tryghed for entreprenøren og nogle af landets bedste kommunale veje for Kalundborg Kommune. (Foto: Peter Maniell.) TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

der sig i. Alle dele af forvaltningen mangler penge, og når man lægger alle budgetposterne sammen, mangler der altid noget. Og nogle gange er det så vedligeholdelsen, der ryger. Det sker ikke nu, og det er dét jeg mener med, at en sådan længevarende aftale beskytter vejene mod os politikere,” siger Martin Damm. Dyrere her og nu men billigere på sigt Vedligeholdelsesindsatsen for 636 km veje på landet i Kalundborg Kommune er nu takket være funktionskontrakten i faste rammer frem til og med år 2025, og til den tid skal vejene afleveres i den standard, som er beskrevet i kontrakten. Det vil sige, at 534 km af vejene skal opfylde funktionskravene til servicekategori 2, der er mellemkategorien. 75 km er gennemfartsveje med høje krav til funktion og komfort, mens de sidste 27 km omfatter mindre veje og enkelte stier med lavere krav. Kalundborg Kommune har afsat væsentligt flere midler til vejvedligeholdelse i de kommende år, end der har været afsat i tidligere perioder. Alligevel bliver det væsentligt billigere, når hele regnestykket bliver gjort op. For hvis kommunen skulle have opnået den samme standard for vejene ved hjælp af traditionelle etårige asfaltudbud, ville det være blevet omtrent 50 procent dyrere. Så meget betyder entreprenørens mulighed for at kunne rationalisere og langtidsplanlægge arbejdet. Entreprenøren vil iværksætte en intensiv indsats frem til og med 2014, men kan så til gengæld indhente de investerede ressourcer senere i forløbet, hvor de opnåede funktionskrav ”blot” skal bevares. Det kan være meget svært at få sådanne fluktuationer til at passe ind i en kommunal økonomi. Hvis Kalundborg Kommune i stedet

Figur 2. Pankas A/S er straks gået i gang med at reparere de skader, som vinteren har forårsaget. (Foto: Jens Nielsen)

Figur 3. Borgmester Martin Damm ønsker at passe på Kalundborg Kommunes værdier. (Foto: Jens Nielsen)

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

60 TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

havde valgt at køre videre med minimumsbudgetter for vejvedligeholdelsen, så var det for alvor blevet dyrt. I så fald ville udgifterne til reparationer, vejlukninger og omveje for trafikanterne være løbet løbsk, og vejkapitalen ville hurtigt være forsvundet ned i et hidtil uset antal af slaghuller. Borgerne hjælper – og hjælpes Kommunikationen med borgerne om hele aftalen og konsekvenserne for vejene er afgørende for dens succes. ”Vi har brug for at kunne informere borgerne om planerne. Blandt andet fordi vedligeholdelsen af vejene ikke nødvendigvis vil foregå, så de værste veje bliver taget først. Borgerne skal kunne finde ud af, i hvilken rækkefølge vejene bliver vedligeholdt eller repareret. Men vi har også brug for borgernes hjælp til at holde øje med vejene. Hverken kommunens eller Pankas’ folk kan være over det hele, og når nye skader og huller opstår, vil vi meget gerne have det at vide. Og det er nu blevet nemt, takket være de offentlighedsmoduler, som findes på Kalundborg Kommunes og Pankas’ hjemmesider,” oplyser borgmester Martin Damm.

Længerevarende asfaltudbud i Kalundborg Kommune Funktionsudbud af asfaltbelægninger: Varighed: • 1. januar 2011 – 31. december 2025 (15 år). Omfang: • 75 km veje i servicekategori 1 (høj), 534 km i servicekategori 2 (mellem) og 27 km veje og stier i servicekategori 3 (lav). Opgaver: • Vedligeholdelse af asfalterede kørebanebelægninger, kørebaner og buslommer. • Regulering og eventuel udskiftning af brønd- og kloakkarme samt rendestensbrønde og riste. • Genetablering af kørebaneafmærkning. • Administration af gravetilladelser. • Rapportering om konstaterede svigt i afvandingssystemet, manglende vedligeholdelse af skuldre m.m.

Udpluk af kontraktbetingelser: • Funktionskravene, der gælder for de tre vejkategorier, skal være opfyldt den 31. december 2014. Funktionskrav er eksempelvis krav til friktion, jævnhed, sporkøring, fald, bæreevne, udseende, slaghuller og andre skader. • De veje, der blev bæreevnemålt inden udbuddet, må, når kontrakten udløber, ikke have et større forstærkningsbehov end nærmere angivet for hver enkelt strækning. Ingen veje må have et forstærkningsbehov over 40 mm. • Når grænseværdierne for blot ét funktionskrav er nået, må strækninger maksimalt henligge én måned, før de repareres. Det gælder dog ikke slaghuller, der er større end 15x15 cm. De skal repareres senest to dage efter rekvisition fra bygherre. Om vinteren er det tilladt at udføre midlertidige reparationer med koldtblandet materiale. Disse reparationer skal dog senest efter seks måneder være erstattet af holdbare reparationer eller ny belægning. • Alle veje skal være farbare og i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand i hele kontraktperioden. Udbud af asfaltpartnering: Varighed: • 1. januar 2011 – 31. december 2014 (4 år) plus en afhjælpningsperiode på op til 12 år. Omfang: • Ca. 20 km veje i byområder samt fortovsrenovering. Opgaver: • Udlægning af slidlag på kørebaner. • Reparationsarbejder på kørebaner. • Udskiftning og regulering af brønd- og kloakdæksler samt rendestensriste i forbindelse med asfaltarbejder • Opretning af eksisterende kantsten i forbindelse med udskiftning af rendestensriste • Reparation, opretning og udlægning af slidlag på øvrige veje og stier • Følgearbejder, herunder renovering af fortove. Udpluk af kontraktbetingelser: • Der er indbygget en målsætning

om ”mest muligt for pengene i et godt samarbejde”, og det er beskrevet, hvordan partneringaftalen tænkes gennemført, så målsætninger om økonomi, kvalitet, miljø og samarbejde opfyldes. De to udbud er uafhængige af hinanden, og det er et tilfælde, men dog langt fra en ulempe, at Pankas A/S vandt begge kontrakter. I et funktionsudbud planlægger entreprenøren i meget vid udstrækning arbejdet selv, mens partnering foregår i et meget tæt samarbejde med bygherren. Derfor anbefaler Grontmij | Carl Bro, som har været rådgiver på begge udbud, at funktionsudbud bruges til de mindre komplicerede veje uden fortove, vejkryds, belysning, kloakker og andet. I byerne anbefales i stedet partneringaftaler, som typisk løber over fire år, og hvor vedligeholdelsesarbejdet planlægges i tæt samarbejde mellem bygherre og entreprenør.

Borgmester Martin Damm Ud over at være borgmester i Kalundborg Kommune er Martin Damm (V) også formand for Teknik- og Miljøudvalget i Kommunernes Landsforening. Martin Damm blev borgmester i Kalundborg Kommune ved kommunalvalget i 2009. Inden han overtog borgmesterposten var han campuschef for Syddansk Universitet i Slagelse. Martin Damm er uddannet både som håndværker og civiløkonom og har en mastergrad i offentlig ledelse.

Vidste du… 44% af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 APRIL

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

MAJ

April :

• Veje og byrum • Grøn vedligeholdelse

28. Tilsyn med fugtisolering, Trinity Hotel & Konferencecenter

Maj : 3. – 4. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde ,VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 5. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 5. Vejen som arbejdsplads - repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm 10. – 11. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 12. Vejen som arbejdsplads - repetition, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

JUNI/JULI • S tørre anlæg • Anvendelse af visualiseringer

AUGUST • F orskning og innovation • Transportplanlægning

Juni:

SEPTEMBER

7. Vinterman, Trinity Hotel & Konferencecenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Konferencecenter, VEJ-EU 8. Vinterman – videregående Trinity Hotel & Konferencecenter, VEJ-EU 21. Åbning af Danmarks Vej- og Bromuseum, Holbæk 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

• Signalanlæg • VVM

OKTOBER

August :

• V intertjeneste • Vejbelysning

16. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 23. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 30. Vinterman, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU 31. Vinterman – videregående, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU

31. – 1. Privatvejsloven, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU

NOVEMBER

September:

• V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER

8. Vejen som arbejdsplads – repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 15. Vejen som arbejdsplads – repetition, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 19. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven. Ny lov, Hotel Storebælt, Nyborg, VEJ-EU 28. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• L ette trafikanter • Kollektiv trafik

Oktober:

Studerende får nu Trafik & Veje

gratis

}

4. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 12. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU

November:

01. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

Trafik & Veje bliver nu sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte dannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

ønsker god påske

I maj har vi fokus på: Byrum/vej Grøn vedligeholdelse

Afsender:

Ring for annoncering til Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK TRAFIK TRAFIK & TRAFIK &VEJE & VEJE &VEJE VEJE •&•2010 VEJE 2010 ••2011 2010 SEPTEMBER DECEMBER • 2009 FEBRUAR JANUAR MAJ 64 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø