TV 05 2011

Vester Voldgade Bytræerne i Odense - før og nu

Byudvikling og letbaner - en oplagt synergi!

Cykelby på vej - New York

INDHOLD N0. 5 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 5 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Træerne vokser ikke ind i himlen af sig selv

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Medlem af:

Vester Voldgade

20

Shared space - erfaringer med etablering af attraktive trafik- og byrum

23

Er der plads til en mælkebil?

30

Industrihavnearealer bliver en del af Aarhus midtby

36

Gader med plads til byliv og trafik

48

Byudvikling og letbaner - en oplagt synergi!

50

Vejen til vandet

Kr. 90,- + moms og porto

4

• Helle Huse, Rambøll

Tilbage til Landsbyen

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

18

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Veje og byrum

■ Grøn vedligeholdelse

• Lene Holm, Odense Kommune

Oplag:

8

11

Udviklingsstrategier for vejplantninger

26

Bytræerne i Odense - før og nu

40

Bedre by- og vejtræer

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Byens vej- og gadetræer og fortællingen om platanen

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Cykelmirakel i Sevilla

22

Vejpris 2011

34

Ulykker på landeveje

39

Dansk Vejhistorisk Selskabs tredje arrangement i 2011

42

Side by side i Sevilla

44

Vej & Bro museet åbner

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

45

Cykelby på vej - New York

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

53

Colas blev Danmarksmester 2010 i arbejdssikkerhed

54

Oplagsplads for afhøvlet rabatjord i motorvejssløfen ved Kolding - En opfølgning

57

Dansk Strategi for ITS offentliggjort 8. april 2011

58

Kalenderen

59

Leverandørregister

Fagpanel:

14

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

M å nedens synspunkt

Af Lene Holm, Kontorchef for Park & Natur i Odense Kommune og formand for foreningen Kommunale Park & Naturforvaltere.

Træerne vokser ikke ind i himlen af sig selv

Hvis vi skal have mere og bedre vej og by for pengene, skal vi gøre os endnu mere umage for at være omkostningsbevidste. På kort sigt, på lang sigt og ud fra en helhedsbetragtning. Bæredygtig byudvikling forudsætter, at vi sætter handling bag ordene om at tænke på de næste generationer. En række artikler i dette nummer giver forskellige vinkler på byernes vejtræer og de forhold, som vi skal være opmærksomme på, når vi skal fremtidssikre de kommende trægenerationer.

Der er god grund til, at samfundet over en lang årrække har prioriteret flere vej- og gadetræer. Træerne fortæller historie, til tider Danmarkshistorie, til andre tider mere lokale historier om udviklingen. Træerne giver et område karakter og identitet og udgør ofte ubevidste pejlemærker. Træerne hjælper os med at huske på årstiderne og livets udvikling. Træerne bidrager til et bedre mikroog makroklima i byerne. Træerne bidrager til vores mentale sundhed, det stresser os af at kigge på dem og færdes under dem. I tusindvis af trafikanter og naboer nyder dem hver eneste dag, enten de ser ud af et vindue fra boligen, skolen, hospitalet eller passerer dem på vej til arbejdspladsen.

Men fra flere sider er træerne langs byens veje under pres. I en tid, hvor samfundets økonomi er hårdt spændt for, kan det blive sværere at finde midler til nye vejtræer, til pasning af de eksisterende vejtræer og sidst, men ikke mindst til at finde de nye tværgående helhedsløsninger, som sikrer plads til træer. Velmenende vejingeniører kan se sig sure på vejtræerne, fordi de giver gener, som de helst var foruden. Sparsommelige politikere kan måske være i tvivl om, hvor vigtigt det er at afsætte penge til at kunne forny de eksisterende træer og magte at tilplante veje i nye boligområder. Og borgernes meninger om vej- og gadetræer kan være delte; mange elsker og forsvarer dem ivrigt, hvis kommunen fælder dem uden at plante nye, andre er godt trætte af dem, fordi de skygger i deres bolig eller haver. For de fleste er gade- og vejtræer dog noget helt naturligt, som man bare tager for givet.

Måske det er på tide at tænke udvikling af den grønne kapital langs vejene på en ny måde. Måske skal man overveje at indgå nye tværorganisatoriske samarbejder om pasning og finansiering af træerne, der også involverer borgerne. Kan vi forestille os, at borgerne visse steder overtager pasningen af træerne – selvfølgelig efter grundig instruktion fra kommunens side? Hvis det f.eks. drejer sig om at sørge for vanding eller beskæring af formbeskårne træer, er opgaven ikke uoverkommelig. Det er måske os selv og vores egne traditionsbundne tankegange, der er den største barriere. I Odense har vi netop aftalt med borgerne på et mindre vænge, Styrbjørnsvænget, at de overtager pasningen af 8 træer – det er da en begyndelse.

For at spare på pengene og samtidig sikre mere og bedre by skal vi fokusere vores arbejde. Nedenfor kommer et forslag til fem forskellige fokusområder: 1) Levetid: Vi skal sørge for, at eksisterende træer og planter kan vokse og trives i flest mulige år. Derved minimerer vi den gennemsnitlige årlige omkostning til træet: Det sparer samfundet for penge, og det giver borgerne bedre oplevelser, for borgerne elsker store gamle flotte træer.

2) Udvikling og forskning: Vi skal sikre, at udvikling og forskning har fokus på omkostningsbevidst udvikling af vej- og gadetræer, f.eks. ved at anvise billigst mulige beskæringer, vejlede i artsvalg m.v.

3) Produktkvalitet: Vi skal være dygtige i vores valg af plantearter, der skal under-

støtte en virkelighed med høj koncentration af salte i jorden og høj tolerance over for perioder med tørke og meget vand.

Det betyder, at vi også skal stille krav til planteskolebranchen om træer i topkvalitet, så vi sikrer, at nye planter holder i mange år.

4) Tværfagligt samarbejde: Vi skal have et tæt samarbejde mellem vejfolk og de grønne folk, sådan at man fra starten får lavet en god forventningsafstemning omkring de udfordringer, som træer og belægninger giver. Det betyder samtidig, at vi skal have en klar plan for, hvad vi vil opnå med træerne, og hvilken pasningsstrategi der skal gælde efter træet er plantet.

5) Borgerinddragelse: Vi skal lave flere pilotprojekter, hvor borgerne bidrager til finansiering eller overtager pasningen af træerne.

Forestiller man sig, at vi i Danmark på én gang skulle genplante alle vej- og gadetræer, ville det koste flere milliarder. Alene i Odense ville det koste over en halv milliard for de godt 18.000 vej- og gadetræer.

Med 5-punktsplanen kan vi arbejde videre med at sikre, at de enorme værdier, træerne repræsenterer – både økonomisk, socialt og kulturelt – bliver udmøntet i mest mulig by- og vejkvalitet for pengene. Vi glæder os til samarbejdet med alle. <

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

3

veje og byrum

Vester Voldgade København får 3 nye pladser i byen med hver deres funktion, der som perler på en snor bindes sammen af Vester Voldgades nye grønne træstruktur, en ny wireophængt belysning og nye brede gang- og opholdsarealer i den solbeskinnede østside.

Af indehaver Morten Borup, GHB Landskab mwb@ghb-landskab.dk

og chefrådgiver Ole Sørensen Grontmij, ole.sorensen@grontmij.dk

Baggrund Vester Voldgade er beliggende i Københavns centrum og indgår i den såkaldte Metropolzone. Metropolzonen er betegnelsen for et større udviklingsprojekt, der blev startet af

Københavns Kommune i 2007 for at løfte den del af Københavns centrum, der strækker sig fra Kalvebod Brygge til Skt. Jørgens Sø og fra Hovedbanegården over Rådhuspladsen til Vester Voldgade.

Området har i flere år været præget af manglende overordnet planlægning. Derfor har Metropolzonen som mål at samle de mange forskellige initiativer i zonen og udvikle dem med sammenhængskraft og synergi for øje.

Visionen for ombygningen af Vester Voldgade er at give gadens funktioner i form af boliger, erhverv og institutioner bedre plads og muligheder for at udfolde sig. Gaden skal gøres attraktiv, så den i højere grad vil tiltrække beboere, besøgende og turister, som færdes mellem Jarmers Plads, Rådhuspladsen og vandet. Samtidig skal det være en gade, hvor der er plads til det ”urbane hverdagsliv”, plads til leg, mødesteder, handel og kulturliv. Gaden skal have udviklet sin egen unikke identitet med udgangspunkt i netop Vester Voldgades funktioner, historie og potentialer.

Figur 1. Vester Voldgade nord for Rådhuspladsen.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Helhedsplan og Vester Voldgade Vester Voldgade, som tidligere var middelalderbyens kant mod det grønne voldterræn, opleves i dag som en ren ”trafikgade”, hovedsageligt ”på langs”, mens de tilstødende store pladser Vartov og Dantes Plads i dag udelukkende anvendes til parkering og ikke markerer sig særligt i gadens forløb. Bredden af Vester Voldgade giver mulighed for, at der etableres et helt nyt og grønt byrum med plads til ophold og aktivitet med en prioritering af de bløde trafikanter bl.a. gennem etablering af nye cykelstier i begge sider af vejen. De eksisterende fortovsarealer bliver derfor til nye brede arealer for de bløde trafikanter i begge gadens sider.

Der anlægges et bredt opholds- og promenadeareal med vekslende bredde i gadens solbeskinnede østlige side, en ”urban strip”, hvor voldterrænnets grønne karakter genindføres i form af nye trærækker. København får et nyt grønt byrum, og Vester Voldgade får en fælles opholdsplads, hvor bedre krydsningsmuligheder både styrker sammenhængen på tværs af gaden og gør ”urban strip” tilgængelig for begge sider af gaden.

Dantes Plads og Vartov bliver begge fine og vigtige pladser i byen, og de vil samtidig rumligt markere sig i forhold til Vester Voldgade, ligesom arealet foran Den Classenske Legatskole behandles som en forplads til skolen. Hermed får København 3 nye pladser i byen med hver deres funktion, der som perler på en snor bindes sammen af Vester Voldgades nye grønne træstruktur, en ny wireophængt belysning og nye brede gang- og opholdsarealer.

Belægning Vester Voldgades nye brede arealer for bløde trafikanter (gangareal og cykelsti) belægges med granitfliser i 3 gråtoner. Granitbelægningen udføres på hele arealet i relativt store fliseformater med gennemgående fugeretning på tværs af Vester Voldgade. Forskellen i gråtonerne anvendes samtidig til at

www.daluiso.dk

Benders Spikma Sømkantsten Frosten er væk - lad os så komme i gang!

-Detnemt, hurtigt og elegant... har været en lang vinter, men nu er foråret endelig kommet. Det betyder vejarbejde i stor stil, og DALUISO A/S’ udlejningsafdeling står klar til at hjælpe...

Vi harSpikma 12 års erfaring Benders sømkantsten kanmed: med fordel anvendes alle steder.

De er ideelle til f.eks. indsnævring af veje, helleanlæg, trafikchikaner, • Professionel rådgivning parkeringspladser, fartdæmpere, cykelstier osv.

Så nemt kan det gøres

• Skilteplaner og godkendelser

Benders Spikma Sømkantsten • Opsætning og tilsyn ✓• laver ingen ar i asfalten Sikkerhed og tidspræcision ✓ sparer tid 1) Terrænet klargøres en nyhurtig. cykelsti... har vi en smart drive-in, der gør afhentning af afspærrings udstyr nemtil og ✓Desuden er nemme at montere ✓ kan lægges i al slags vejr til os i Odense på eller i Køge på ✓Ring kræver minimal vedligeholdelse ✓ begrænser ukrudt ✓ kan limes ✓ giver et flot resultat 2) Ny asfalt lægges...

6617 1742

3326 1742

Hvis I leverer en plantegning i forholdet 1:200, så leverer vi den nøjagtige mængde kantsten - direkte til byggepladsen.

Du kan finde hele det store sortiment samt alle tekniske data om Benders Spikma sømkantsten på vores hjemmeside www.daluiso.dk

3) Benders Spikma sømkantsten monteres...

4) Den nye cykelsti er færdig.

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

5

Figur 2. Vartov. differentiere cykelsti fra fodgængerarealer.

Foruden farveforskellen i gråtonerne anvendes forskellige overflader som stokhugget og jetbrændt. Et 30 cm bredt kantelement i granit adskiller kørebanen fra cykelstien og fortovsarealerne og danner lysning mellem kørebane og cykelsti. Mellem cykelsti og fortovsarealer danner yderste fortovsflise en lille lysning mod cykelstien, og neden for denne lysning sker afvandingen i en åben granitvandrende. Omkring plantehuller udføres kanter i radiesten i granit. Hvor der er plantebed omkring træet, er kantelementet 30 cm bredt, hvor der er grus, er elementet 15 cm og dermed sikres væksten bedre.

Ledelinje og opmærksomhedsfelter udføres med taktil forskel i samme granit som øvrig belægning. Kørebanearealer genanvendes, og der udlægges nyt asfaltslidlag.

Beplantning Generelt anvendes runde plantebede i forskellige størrelser som et gennemgående motiv. Træet, der plantes, er Robinia pseudoacacia (”Nyirsegi”), da det er særdeles velegnet som bytræ. Derudover er træets lethed og vækst et valg, der matcher godt med projektets forslag til Urban Strip og brugen heraf. Det vil sige ikke stramt og formelt, men mere levende og uformelt. Træets størrelse vil derudover matche det meget store rum. Som supplement til træerne plantes der i nogle af plantehullerne på strækningen et bunddække af vedbend suppleret med løg og stauder. Dette for at tilgodese ønskerne fra borgerne om noget blomstrende og mere grønt generelt.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 3. Dantes Plads under ombygning.

Inventar Gadestrækningen møbleres med Københavnerbænke og københavnerpapirkurve i passende antal. For at skabe lidt variation på langs i rummet etableres der i forbindelse med nogle af træerne runde Københavnerbænke.

Belysning Generelt foreslås der wireophængt belysning, hvor den generelle lyspunktshøjde reduceres fra de omkring 9 m i dag til omkring 7,5 m. Det er Icon-armaturet fra Louis Poulsen med hvidt lys, der anvendes.

Icon-armaturet er gennem sit design med den hvide opale skærm mere synlig i gadebilledet. Denne synlighed er med til at un-

derstrege hele Vester Voldgade i forhold til de omgivende gader og veje. For at opnå en større diversitet og gøre belysningen endnu mere signifikant benyttes en række Icon Maxi over kørebanen på hele strækningen.

Icon Mini foreslås over promenadearealet/ Urban Strip.

Som en særlig feature ombygges nogle Icon Mini-armaturer, så der opnås to forskellige lysmæssige udstrålinger fra armaturet. Disse to varianter placeres for at give diversitet og særlig fokus på langs af det store rum.

Den ene variant giver mere udlys gennem den opale skærm, og armaturerne hænger derfor i nærhed til træernes kroner for at give et stemningsfuldt lys ud i disse. Den

anden variant giver et rettet lys nedad, som gennem sin spotvirkning vil accentuere stedet under disse armaturer. Den første variant med udlys placeres på hele strækningen, og den anden placeres i relation til de tre pladser. Skolepladsen og Dantes Plads vil således opleves som en del af den samlede belysning på strækningen, men dog anderledes gennem et større brug af de særlige varianter.

Vartov Vartov bliver en ny markant og original plads midt i København. Overordnet ses Vartov som en selvstændig plads adskilt fra Rådhuspladsen af Vester Voldgade og med en ny identitet, der klart adskiller sig fra Rådhuspladsen. Stedets og Vartovs historie har haft en stor indflydelse på udformningen, og projektet er udviklet for at afspejle dette; belægningens mønster og retninger afspejler stedets historie og søger at fastslå betydningen af Vartov Hospital på stedet ved at vise dele af dets bygningsudtryk i belægningsmønsteret. Belægningsmønsteret giver også mindelser om eksistensen af en gammel kirkegård under pladsen.

Skoven er det mest markante og større rumlige element på den nye plads. En ny lille skov deler området for enden af Strøget fra selve pladsen og skaber på den måde en tredeling af den nuværende plads. En tæt beplantning af ca. 90 Prunus avium ”Plena” fuldtblomstret fuglekirsebær i byens centrum er en meget kraftig markering og giver en stærk identitet til pladsen. Skovens udtryk er uformelt med et relativt ”tilfældigt” plantningsmønster. Træerne giver også læ for vinden til det vigtigste åbne rum på selve pladsen ved Vartov. Belysningen kommer fra Københavnerarmaturer på specialdesignede master. Lyset er hvidt og mere brillant i skiven end på den øvrige del af pladsen ligesom lysets intensitet er størst i skoven og mindst på midten af selve pladsen.

Dantes Plads Dantes plads markerer sig som en selvstændig plads med en markant belægning i kulbrændte gule klinker, der er med til at skabe en tættere forbindelse mellem pladsen og Glyptoteket overfor. Klinkearealet spænder ud i hele pladsens bredde på begge leder.

De kulbrændte gule klinker er i en særlig lang smal type, der med det foreslåede lægningsmønster er med til at understrege læggeretningerne. Selve kulbrændingen er væsentlig for, at den gule klinke opnår det nødvendige farvespil, som matcher den mere orange farve på Glyptotekets facade.

Til møblering af pladsen er tre præcise dele af pladsen hævet som bølger i tre forskellige størrelser. Gavlene, der opstår ved bølgerne, indeholder særlig LED-belysning og udføres

i cortenstål. Bølgerne indbyder til ophold af mere uformel karakter.

De to store centralt placerede bølger danner mulighed for aktiviteter i midten af pladsen, samtidig med at de danner en grænse mod parkeringen, der bibeholdes på pladsen, men flyttes længere ud mod H.C. Andersens Boulevard. Bølgernes højde er med til at begrænse den visuelle dominans af bilerne på pladsen set fra Vester Voldgade.

Relativt store plantebede etableres rundt om nogle af de eksisterende robinietræer samt nye træer af samme art. Der plantes bunddække og stauder i bedene, der dominerer og indretter pladsen som en relativt grøn plads. Generelt tilstræbes det, at der tillades og inviteres til en fodgængerstrøm gennem pladsen i alle retninger på den store sammenhængende flade uden niveauspring, så pladsen i størst muligt omfang tages i brug med bl.a. udeservering ud mod Vester Voldgade.

Skolepladsen Pladsen ud for Den Classenske Legatskole betragtes som Vartov og Dantes Plads, som et særligt byrum, men her spænder pladsen på tværs af Vester Voldgade, og dermed opnås en anderledes karakter end i det øvrige gadeforløb. Ud for skolen indsnævres vejbanen til et ensrettet kørespor, der giver mere areal både til bløde trafikanter og til leg og ophold i østsiden. Belægningen udføres her fra facade til facade i en bund af granitchaussésten, dog med brosten på kørebanen. Derudover udlægges et mønster med større og mindre cirkler af hvide betonfliser. Enkelte af cirklerne udføres med gummibelægning.

Cirklerne angiver områder, der er trafikfredede i forhold til kørebane, cykelstier og indkørsler til porte. Kørebanen adskilles fra cykelsti af en lille lysning og en brostenskant. Adskillelsen mellem cykelsti og

øvrigt areal for bløde trafikanter sker som farveforskel i belægningen. Træstrukturen fra Vester Voldgade videreføres hen over Skolepladsen, men i et mere løst forløb hvor træerne placeres i mindre grupper. Under træerne placeres særligt inventar i form af bordfodbold og fleksible bænkelementer, der kan fungere som arbejdsborde eller skolepulte.

Trafikale konsekvenser Med henblik på effektivt at reducere den gennemkørende biltrafik i Vester Voldgade etableres modsatte ensretninger af to delstrækninger. Herved forventes den nuværende biltrafikbelastning på mellem 9.500 og 13.000 reduceret med mellem 3.100 og 7.300 køretøjer.

Den største reduktion sker på strækningen ud for skolen, mens den mindste reduktion sker på strækningen nord for Rådhuspladsen.

Trafikreduktionen i Vester Voldgade giver dog ikke anledning til mærkbare ændringer på det omkringliggende vejnet, idet trafikken kun forventes øget med ca. 2.000 køretøjer på den nærliggende, parallelle strækning af H.C. Andersens Boulevard. <

Bygherre på begge projekter: Københavns Kommune Rådgivning Vester Voldgade ekskl.

Vartov: Totalrådgiver Grontmij, underrådgivere COBE og GHB Landskab Rådgivning Vartov: Totalrådgiver Hackett, Hall McKnight, underrådgivere Grontmij og GHB Landskab

Figur 4.

Vester Voldgade ved skolen.

Figur 5.

Ensrettet delstrækning.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

7

grøn vedligeholdelse

Byens vej- og gadetræer og fortællingen om platanen

Byernes træer på pladser, gader og veje skaber liv i byen. De erstatter ikke skoven og dens træer. Mennesker der færdes i byen har det bedre i en hverdag blandt træer. Men træerne kræver den nødvendige plads i byen og den tilhørende økonomi til pleje.

Af Landskabsarkitekt Hans Ove Pedersen, Lyngby-Taarbæk Kommune hop@ltk.dk

Træer i byen kontra blomsterudsmykning Det, der gør veje smukke, er jo ikke asfalten.

Asfalten og andre belægninger er grundlaget for menneskers færdsel, som bånd der

forbinder vores gøremål. Vejskilte er et nødvendigt onde. Ud fra en generel betragtning ville blomster være det, der efter borgerens mening kunne gøre veje smukkere. Ud fra en økonomisk betragtning får man kun ringe udbytte i højde og udseende af blomster langs veje. Det er ikke rimeligt at opleve blomster i forbindelse med biltrafik. Det går alt for hurtigt og kan måske endog kun forvirre vejbilledet. Træet er den billigste form for vejudsmykning og samtidig den, der giver det roligste billede og en fornemmelse af at færdes i frodighed, se figur 1.

Det er også muligt at kombinere blom-

Figur 1. Billede af en boligvej med store frodige træer.

Lundtofteparken.

8 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

ster og træer på steder med fodgængerfærdsel, se figur 2.

Viser årstidsvariationen Af alle almindelige træer har selv de mest almindelige deres betydning som vejtræer.

Træernes løv eller mangel derpå viser os i hvilken årstid, vi befinder os. Det er en af den slags signaler, der giver vores øje oplysninger om årstiden, og hvad vi kan forvente. Is om vinteren eller efterårsløv på vejen med dertil hørende færdselsforhold.

På en meget smal vej i Virum er der for længe siden plantet birketræer. Efter aftale

Figur 2. Hvor mennesker færdes til fods kan man kombinere blomster og træer som dette eksempel fra Ulrikkenborg Plads.

Figur 3. Unge birketræer som vejtræer på smal vej i Virum.

Figur 4. En allé af lind til et tidligere herrested. I. C. Modewegsvej. af vejen. Derudover skaber de rum i bylandskabet. Her må private naboers ønske om mere sol og færre nedfaldne blade i haverne, vige for helheden og den kulturhistoriske betydning.

Parkeringspladser Parkeringspladser kan træbeplantes og indhegnes/skærmes når man afsætter de nødvendige muldarealer til formålet. Herved skabes frodighed, samtidig med at temperaturen holdes nede i tilfælde af solskin på parkerede biler. Se figur 5 fra Lyngby Stadion, hvor akacietræer er plantet på en parkeringsplads, hvor træerne giver let skygge

Figur 5. Man kan undgå overophedede biler ved plantning af letløvede træer. med den stedlige grundejerforening kan de efterhånden store birketræer udskiftes med nye birketræer. Træerne giver vejen identitet. Enkelte grundejere vil ikke spille med, men hovedindtrykket af birkestammerne i vejsiden er opretholdt, se figur 3.

Kulturarv Til minde om svundne tider, er det vigtigt at bevare alléer, der ofte har en historisk betydning om en særlig vejføring til historiske bygninger. Alléer er let opfattelige elementer i landskabet og giver derfor en optisk føring

Figur 6. Letløvede plataner på forretningsgaden Lyngby Hovedgade.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

9

og dog tillader nogle af solens stråler at trænge ned på det armerede græs.

Figur 7. Et plejehjems adgangs- og parkeringsplads. Baunehøj.

PANSER AFFALDSBEHOLDERE . STELER OG FULDAUTOMATISKE PULLERTER . MODERNE OG KLASSISKE BÆNKE . OUT-DOOR FITNESS PRODUKTER . VEDLIGEHOLDELSESFRI ANLÆG

Platanen i Lyngby Borgmester Fenneberg har en gang i 50’erne stået sammen med Stadsgartneren S. A. Hansen og drøftet muligheden for et godt vejtræ til Lyngbys store Jernbaneplads. Fenneberg kendte platanen fra hans kunstrejser i Frankrig og derefter besluttede de sammen at gøre forsøg med platanen i Lyngby. Resultatet fald godt ud. Platanen befinder sig på sin nordgrænse i Danmark, men mellem husene og murene i det centrale Lyngby trives platanen godt. Den er et godt bytræ i Lyngby, lader sig beskære og giver smukke blanke blade. Kun lidt sygdom i form af Platansyge hvert forår. Den springer lidt sent ud, men kan have fine frugtstande om vinteren. Platanen giver Lyngby identitet, se figur 6.

Formklippede træer er en mulighed, hvor der er reducerede muligheder for, at træers kroner kan udvikle sig frit, og hvor pladsforholdene ikke tillader fuldt udviklede kroner. I sådanne tilfælde skal der afsættes ekstra midler på driftsbudgetterne til træpleje.

Platantræer og bøgehække og deres funktion som markering og adskillelse af forskellige former for trafikanter har i 1983 givet Lyngby-Taarbæk Kommune Vejmiljøprisen for S. A. Hansens arbejde for det visuelle vejmiljø. Byens træer og beplantning er direkte afhængig af driftsbudgetternes størrelse. De seneste års reduktioner og manglende opmærksomhed lader kun et lille håb til overs for byens beplantning. Situationen er ikke ret meget anderledes i mange andre kommuner. <

Design og produktion for Park & Byrum Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.G9.dk

10 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

grøn vedligeholdelse

Udviklingsstrategier for vejplantninger

Når man skal forvalte træplantninger langs veje, stilles man ofte over for beslutninger om fældning og genplantning foruden de løbende beslutninger om driftsindgreb som f.eks. beskæring. Det er lettere at foretage beslutninger, hvis målet med indgrebene er overvejet fra starten. Her skitseres tre udviklingsstrategier for træplantninger som en mulig hjælp til forvaltere: Den bevarende, den dynamiske og den afviklende strategi.

Af Seniorrådgiver, Landskabsarkitekt Ph.d. Palle Kristoffersen, Skov & Landskab, Københavns Universitet pkr@life.ku.dk

Beslutning om etablering af en træplantning er starten på en lang proces med programmering, planlægning, projektering og pleje.

At opnå det endelige mål med en træplant-

ning er efter etablering en driftsopgave, der typisk rækker ud over mere end ét arbejdsliv. Man er aldrig i nærheden af anlæggets færdige karakter, uanset hvor store træer man planter, eller hvor længe man arbejder med det. Det er derfor nødvendigt at opstille forventninger for plejeindsatsen på enkelttræniveau og træffe de rigtige beslutninger for den samlede beplantning.

Pleje på enkelttræniveau Det har gennem årtier været drøftet, om det er nødvendigt at beskære træer, der er plantet som vejtræer – og også hvordan de skal

Figur 1. Den bevarende strategi: Ledreborg Allé ved Roskilde, bestående af lind plantet med 7 m’s afstand. Det ensartede udtryk er afgørende, og her bruges alle midler til at fremme dette, herunder systematiske beskæringsindgreb og efterplantning med store træer.

beskæres. Det er nu almindeligt anerkendt, at det er nødvendigt at foretage beskæring af hvert træ plantet som gade- eller vejtræer.

Målrettet beskæring er nødvendigt for, at træerne kan udvikles til at blive stabile, sikre og smukke træer også på langt sigt. Når træerne indgår i systemplantninger som alleer, er det vigtigt, at de bliver mest muligt ensartede.

Dette er også en samtidig anerkendelse af, at korrekt forvaltning og beskæring af vejtræer er mere end blot at stamme, når lave grene ikke længere tillader færdsel under dem. I stedet er det systematiske driftsindgreb som opbygningsbeskæring, forberedelse til opstamning og endelig opstamning er, der sammen udvikler træer i den ønskede retning. Målet er, at træerne, samtidig med, at de vokser i højde og bredde, bevarer en kronestruktur og stammeform, der vil tillade en opstamning til minimum 4,5 m’s frihøjde. Frihøjdekravet på 4,5 m er gældende over kørebaner, men vil i praksis også typisk være det, man vælger over cykelstier og på vejsidearealer af hensyn til udsyn.

Foruden de sikre træer forberedt til fremtiden opnår man også smukke velproportionerede træer. Enkeltstående velproportionerede træer, uden konkurrerende stammer, med 4,5 m frihøjde er ofte ønskelige også uden for egentlige vejarealer.

Den nyeste forskning typer på, at hvis træerne driftes intensivt de første 10 år efter plantning med beskæring hvert andet eller tredje år, så reduceres behovet for yderligere beskæring og beskæringsindgreb bliver mere simple og billige at udføre.

Drift på plantningsniveau De fleste vejplantninger er etableret som TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

11

Strategi Bevarende

Dynamisk

Afviklende

Udtryk på kort sigt

Ensartet

Uensartet

Ensartet

Udtryk på langt sigt:

Uensartet

Ensartet

Ensartet spredt

Aldersfordeling af træer

En aldersklasse af træer

Flere aldersklasser af træer

En aldersklasse af træer

Efterplantning

Kontinuert længst muligt Stigende størrelser

Regelmæssigt hvert 5.-10. år Oprindelig størrelse

Aldrig ud over etableringsperioden

Antal træer

Oprindelige antal indtil afviklingsfasen

Oprindelige antal

Faldende antal

Afvikling af beplantning

Når funktion ikke længere opfyldes

Aldrig

Løbende fra etablering

Tabel 1. Ved at variere på nogle centrale nøgleparametre og driftsindsatser kan forskellige strategier udvikle forskellige plantningsudtryk ud fra samme udgangspunkt. systemplantning bestående af flere træer, typisk plantet på samme tid af samme art og sort med det overordnede formål, at de enkelte træer i systemplantninger tilsammen skal danne det forventede udtryk. Metoden er simpel og let at overskue i projektering og anlæg, og den er også let at håndtere i begyndelsen af driftsfasen, hvor der er fokus på etablering.

Typisk så rækker driftsanvisningerne fra projektet ikke ud over etableringsfasen og derfor opstår ofte usikkerhed om, hvordan plantningerne skal forvaltes i et længere perspektiv. Overvejelserne handler om udskiftning af træer som følge af misvækst, skader eller andet. Skal der efterplantes og med hvilken størrelse? Ligeledes kan man overveje at regulere antallet af træer. Står træerne for tæt, og hvad gør man? Og endelig kan man overveje, hvor længe plantningen stadig opfylder sit formål eller om plantningen står til afvikling.

Tre strategier Denne artikel præsenter i figur 1 tre bud på udviklingsstrategier, der vurderes at kunne anvendes på de fleste træplantninger. Det er dog ikke sikkert at en given plantning nødvendigvis passes ind i én af de tre strategier.

Hvis det er tilfældet, så kan strategierne i det mindste italesætte de elementer og forhold, man kan og skal forholde sig kvalificeret til.

Dog skal man være opmærksom på ikke

12 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 2. Den dynamiske strategi: Vigerslev Allé i København, bestående af ask plantet med 7-12 m’s afstand. Her kan den dynamiske strategi anvendes, idet plantningens vilkår og rytme er meget varierende. Den dynamiske strategi medvirker til, at plantningen optager lokalitetens variation. Hvis der ikke løbende havde været foretaget efterplantning, kunne her også have været på tale at anvende en afviklende strategi. med de tre forslag til strategier at forfalde til at vælge den, der lige her og nu er mest bekvem, lettest at gennemføre eller billigst på kort sigt. Der er altid landskabelige og langsigtede hensyn, der skal afvejes mod trafiksikkerhed og anlægs- og driftsøkonomi.

Artiklen beskæftiger sig så i øvrigt ikke med

trafiksikkerhedsmæssige forhold eller vejreglerne og fast genstande.

Bevarende strategi Den ”bevarende strategi” anvendes på symmetriske og ensartede systemplantninger, som f.eks. alléer, hvor hvert træ er vigtigt for

Figur 3. Den afviklende strategi: Roskilde - Ringsted landevejen, bestående af ær, plantet med 50 m afstand. Da der er stor forskel på, hvordan træerne har etableret sig, er det her oplagt at anvende en afviklende strategi, hvor man udvikler store markante landevejtræer, der hvor de slår an og er i stand til at udvikle sig. helheden, og hvor væktsvilkårene må forventes at være ensartede. Ønsket er at skabe og bevare træerne så ensartede som muligt.

På kort sigt er plantningen ensartet, men på langt sigt fås et uensartet udtryk, idet plantningen vil variere mellem at være i etableringsfasen, funktionsfasen, afviklingsfasen, hvorefter den igen skifter til etableringsfasen. Den vil bestå af træer i én aldersklasse og vil bestå af samme antal i etablerings- og funktionsfase og et aftagende antal i afviklingsfasen. Typisk anvendes der træer, der er ensartede i deres vækstform.

Plejen på enkeltræsniveau sigter mod samme mål. Træerne skal være mest muligt ensartede. Efterplantning som følge af skader eller misvækst skal foretages og sker med stigende størrelse træer, der bevarer det ensartede udtryk længst muligt. Når efterplantning ikke længere understøtter ønsket om ensartethed – dvs. når man ikke længere kan indplante træer, der er så store som de plantningen i øvrigt består af – så ophører den. Plantningen overgår derefter principielt til en afviklingsfase som dog kan vare i hele og halve århundreder.

Dynamisk strategi Den dynamisk strategi anvendes på ”dynamiske” lokaliteter som f.eks. vejstrækninger, hvor vækstvilkårene varierer, og hvor længde- og tværprofil medfører, at planteafstande ikke er ensartede. Den dynamiske strategi kan bruges til at understrege variation på en sådan strækning.

Variationen kan også sløre forskelle i vejrummet og vækstforholdene. Den dyna-

miske strategi er meget fleksibel. Det kan være én art, men kan også rumme træer af flere forskellige arter, idet der så tilføjes en ekstra dimension. Anvendelse af arter, der er uregelmæssige og uensartede i deres vækstform, kan yderligere forstærke det dynamiske udtryk.

Plantningen er uensartet fra kort tid efter etablering, da man konsekvent ikke accepterer udfald og genplanter med træer af den oprindelige størrelse. På langt sigt vil plantningen være ensartet, idet den i hele sin funktionsperiode vil bestå af samme antal træer men i forskellige aldersklasser Antallet af træer bevares i kraft af den regelmæssige efterplantning.

Afhængig af forholdene kan man beslutte at foretage fældninger f.eks. på grundlag af besluttede maksimale størrelser som højde og bredde. Man afvikler aldrig en dynamisk plantning, men udvikler den permanent.

Afviklende strategi Den afviklende strategi anvendes på plantninger, der er plantet på stor afstand som f.eks. landevejsplantninger. Afviklingsstrategien kan også bruges, hvor antallet af træer har uhensigtsmæssige negative påvirkninger af omgivelserne, og når de sammen med deres størrelsesudvikling betyder, at de skygger. Afviklingsstrategien vælges her frem for f.eks. at vælge en størrelsesbeskæring eller formning af træerne.

Man opnår på kort sigt et ensartet udtryk ved anvendelse af en afviklende strategi, og på langt sigt er udtrykket også ensartet,

om end det er et spredt udtryk. Målet er, at træerne er ensartede, men deres tæthed og placering er uensartet.

Princippet i den afviklende strategi er, at der aldrig efterplantes ud over etableringsperioden som varer få år. Målet er naturligvis, at alle træer skal i vækst, men herefter accepteres udfald efterhånden, som træerne af forskellige årsager går til. Yderligere fjernes træer, der vurderes ikke at kunne udvikle sig hensigtsmæssigt i forhold til målet om ensartede store træer. Antallet af træer reduceres løbende – heraf betegnelsen den afviklende strategi – men den samlede ”træmasse” fastholdes eller øges, da de tilbageværende træer fortsætter deres vækst.

Strategien sigter mod at bevare og udvikle de træer, der kan og vil vokse sig store.

Udgangspunktet er vigtigt Overvejelser om udviklingsstrategi er vigtige i forbindelse med projektering af plantninger for at kunne målrette og optimere driften. Men ofte står man med en eksisterende plantning, hvor der ikke er taget kvalificeret stilling til dens udvikling, og ingen har formuleret og dokumenteret nogen intentioner. Det er her vigtigt at være loyal over for de tanker, der må have ligget bag og prøve at skaffe informationer ved at opsøge kilder m.m. Giver det ikke noget udbytte, må man prøve at tolke det oprindelige projekts intentioner og sammenholde det med beplantningens aktuelle muligheder og begrænsninger. <

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

13

Cykelmirakel i Sevilla Der er ikke stor tradition for at cykle til arbejde i det sydlige Europa, selvom klimaet er godt til formålet.

Byerne er ofte meget trafikalt belastede af biltrafik. Det skyldes ikke mindst, at man har 4 myldretider, idet man kører hjem fra arbejde og holder siesta midt på dagen og tilbage igen. I Sevilla i det sydligste Spanien, så det også sådan ud for 10 år siden, men nu har byen fået ren luft og mange cyklister, takket være en målbevidst sammenhængende trafikplanlægning. At gå fra 0 til 7% cykeltrafik på 5 år i en sydspansk storby nærmer sig et mirakel.

Af Civilingeniør Jens Erik Larsen, Foreningen Frie Fugle

cyklister) til nu at være 6,6% (godt 70.000 cyklister), skyldes stor politisk satsning og systematisk planlægning. Og husk, at det er mindst 10 gange så svært at komme fra 0 til 7%, som f.eks. at øge cykeltrafikken i danske byer med 7%.

Politisk ændring satte projekt i gang Efter et valg i 2003 fik en alliance af venstrefløjspartier flertal i Sevillas byråd, og dette gav anledning til en beslutning om at gøre noget radikalt med byens trafikkaos. Der kom ny chef for byplanlægningen, nemlig

JE@Friefugle.dk

Velo-City konferencen i Sevilla sidst i marts 2011 gav os muligheder for at opleve en let brise, raslende palmer og omkring 27 grader i solen. Og det var dejligt at sidde ude om aftenen og spise i marts måned! Men mest indtryk gjorde det alligevel, hvordan Sevilla virkelig er blevet en cyklistvenlig by – og det er sket på bare 5 år. Godt nok er der mange i Spanien, som tror på mirakler og ofrer til lokale helgener i håb herom, men ”cykelmiraklet”, hvor man er gået fra, at cyklister kun udgjort 0,2% af trafikken (ca. 2.500

Figur 2. Restriktioner for bilkørsel i historiske centrum.

Figur 1. Dobbeltrettet cykelsti under palmer.

14 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

José Garcia Cebrián, der i øvrigt også var direktør for den nævnte Velo-City konference.

Politikernes krav til ham var, at der skulle resultater på bordet inden for 4 år – valgperioden. Der var således noget at tage fat på, og det skal også nævnes, at sydspanske byer som Sevilla slet ikke har nogen tradition for hverdagscykling. Cykler kendes mest fra cykelsporten og til rekreative formål. Cebrián fik udarbejdet en masterplan, der ikke bare skulle fremme cykling isoleret, men som en integreret del af hele transportsystemet. En vigtig medspiller har også været cyklistorganisationen Contramano (betyder ”i modsat retning” og kan forstås på flere måder).

Biler ud af centrum En rimelig enkel – og faktisk også nødvendig – metode til at skaffe plads til cykeltrafik i det historiske bycenter er at sørge for, at bilerne ikke kører rundt her i de snævre gader.

Dette er set før i Sydeuropa, f.eks. har Ferrara i nordlige Italien et fredeligt centrum med mange cyklister, fordi bilerne holdes ude. I Sevilla har man valgt en slags roadpricing i den historiske bykerne og et forbud mod at være derinde med bil i mere end 45 minutter. Kameraer overvåger ind- og udkørsel, og overskrider man de 45 minutter, vanker der bøder. Det virker. Man kan cykle rimeligt fredeligt rundt derinde uden særlige cykelstier. Gadebilledet præges også af moderne sporvogne og hestekøretøjer til turisterne.

Uden for det historiske centrum har man reguleret biltrafikken med ensretninger og andre restriktioner. På større pladser prioriteres fodgængere og cyklister højt. Særlig Figur 4. Bycyklerne af mærket Sevici. system med bycykler i København, kan man således registrere, hvis nogen ikke sætter cyklen tilbage og herefter afkræve dem betaling.

Bycyklerne blev fra starten benyttet flittigt, og under vores ophold i år så vi dem hele tiden i bybilledet, ligesom vi selv afprøvede dem. De er lidt tunge, har 3 gear, som ikke altid lige virker, men de kører fint i den flade by.

Sevillas universitet har som et supplement til dette projekt anskaffet 200 fol-

Figur 3. Pladsen Alameda de Hercules med ”tæmmet” biltrafik. tydeligt ser man prioriteringen på den store rektangulære plads Alameda de Hercules, hvor bilerne kun har et smalt spor, mens resten af pladsen er til fodgængere og cyklister og restauranternes borde og stole, skulpturer, springvand m.v.

Bycykler, Universitetscykler og ”BusBici” Den manglende cykelkultur betyder også mangel på cykler hos befolkningen. Derfor blev der anskaffet 2000 solide bycykler af mærket/systemet Sevici. Der er 250 stationer, hvor man kan tage eller aflevere cyklen.

Man kan købe et årskort for blot 25 € til cyklerne, og i modsætning til det nuværende Figur 5. BiciBus projekt med gratis cykler til buspassagerer.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

15

Figur 6. Cykelrute langs floden.

decykler, som de studerende og ansatte får stillet gratis til rådighed mod et depositum på 50 €. Disse cykler blev i øvrigt udlånt til Velo-City konferencen, så dem fik vi også afprøvet. Nogen syntes de var lidt ustabile, men de var lettere end Sevici cyklerne og havde flere gear.

Endelig er der bygget god cykelparkering ved busstationerne, og buspassagerer tilbydes en gratis udlejningscykel. Dette forekommer, hvor fjernbusser har endestation, og tilbuddet på i alt 250 cykler benyttes flittigt. Projektet hedder BusBici.

Cykelstier og ruter Alle disse initiativer hjælper tilsammen med at få folk til at vælge bilen fra eller i hvert fald lade være med at køre ind i centrum.

Som led i den store plan blev der også bygget mange cykelstier og planlagt radiale forløb af cykelruter fra forstæderne til bycentrum, som til en vis grad er fri for biler.

Der er nu bygget ca. 80 km cykelruter.

Det drejer sig mest om dobbeltrettede cykelstier fri for biler og anlagt i den ene vejside eller gennem parker og f.eks. langs med floden. Nogle steder over broer må pladsen deles med fodgængere, og nogle af de tekniske løsninger er lidt primitive. Men en grøn belægning på cykelstierne gør det oftest let at orientere sig om, hvor man skal cykle gennem kryds m.v. Der er også malet pile og symboler på belægningen bl.a. udråbstegn, hvor man skal passe på!

En ny udbygningsfase med yderligere 50 km cykelruter er startet med en bevilling på 12 mio. € oven i de allerede investerede 18 mio. €. Målsætningen er at nå op på 15% af trafikken afviklet på cykler i år 2015.

Når man derimod cykler nede langs floden, kan det være vanskeligt for turister at

16 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 7. Alcázar – fantastisk maurisk byggeri og haveanlæg.

vide, hvor man skal dreje op til centrum for at nå et bestemt mål – her kunne en skiltning være fornuftig – f.eks. når man skal finde de smalle labyrintagtige gader bag katedralen, hvor vi den sidste aften fandt den originale flamingo i det gamle kullager – Carbonería.

Konferencen god for både deltagerne og Sevilla by Velo-City konferencen var således velfortjent kommet til Sevilla. Vi startede med cocktailparty i haven til Alcázar, som er et lille Alhambre, som jeg en af de efterfølgende dage fik set i dagslys. Ligeledes kan et besøg i den kæmpemæssige katedral anbefales, og fra kirketårnet har man godt overblik over landskabet.

Cykling i Spanien I selve Spanien kan Sevilla også blive en rolle-

Figur 8. Via Verde de Aciete.

model for andre store byer, og det er godt, at der også er gode cykelruter ud af byerne. I Sevilla er der f.eks. en fin cykelrute langs Guadalquivir floden.

Ude på landet i Spanien findes der ikke så meget andet end de små biveje, som cykelturister kan følge – og så stierne på nedlagte jernbaner – de såkaldte grønne stier, Vias Verdes. Disse udgør i dag et utrolig godt tilbud til lokal brug, men er indtil videre ret uformidlet uden for landets grænser, men det kan vi komme tilbage til en anden gang. www.velo-city2011.com (Velo-City konferencen i Sevilla) <

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

17

veje og byrum

Tilbage til Landsbyen Rødovre kommune har i de senere år arbejdet på at skabe en ny sammenhæng og helhed i Rødovre Landsby. I løbet af sommeren 2011 bliver den gamle landsbykarakter og stemning genskabt på en ny måde med anlæg af Heerups Have, allé mellem Rødovre Skole og Rødovregaard, plads foran kirken og Heerups Plads foran Rødovregaard.

Peter Beck Larsen, Rødovre Kommune cn19966@rk.dk Anders Dam, Rødovre Kommune anders.dam@rk.dk Bjarne Winterberg, Rambøll

Historie Indtil år 1900 var den eneste koncentrerede bebyggelse samlet i Rødovre Landsby ved Damhussøen. Området ligger lige vest for Damhusengen og strækker sig fra Rødovre skole i vest til Rødovregaard og Damhusengen i øst og Rødovre Kirke og kirkegård mod syd.

bw@ramboll.dk

Figur 1. Rødovre Landsby, situationsplan.

Landsbykvarteret Kvarteret omkring Rødovre Kirke, Rødovregaard og de små gule huse ned ad Vejlbyvej, samt til dels også Rødovre Skole og ”det gule Palæ”, udgør de eneste bebyggel-

sesmæssige rester af det gamle landsbysamfund.

Overordnet idé Projektets overordnede idé er at genskabe landsbykarakteren, fortælle og fremhæve stedets lange historie samt skabe en ny identitet. Bygningerne i området stammer fra mange forskellige tidperioder, fra 1600-tallet til 2010 og er opført i meget forskellige stilarter. Ved at skabe nye grønne strukturer i området sammenkædes de eksisterende bygninger, så landsbymiljøet får tilført ny karakter. Ved at bevare terrænets bevægelser understreges ådalen og bebyggelsens historiske placering i landskabet.

Sammenhængen mellem Rødovregaard, Rødovre Kirke og Rødovre Skole styrkes ved at flytte det eksisterende vejforløb, så den nye vej går centralt ned mod indgangen til Rødovregaard.

Planens delelementer Rødovregaard og Heerup Museum Rødovregaard, 1682/1878, er den sidste store gård, der er tilbage af den gamle Rødovre landsby. Gården er en af de bedst bevarede historiske bygninger i Rødovre Kommune. I 1967 købte kommunen gården, overtog i 1976 brugsretten, renoverede bygningen og lod den indrette til medborgerhus. I dag er Rødovregaard et levende aktivitetshus, hvor kommunens foreninger gratis kan låne lokaler til afholdelse af kulturelle arrangementer.

Heerup Museum fra 2001 ligger i forbindelse med Rødovregaard med indgang gennem gården. Henry Heerup (1907-93) gjorde i 1946 grunden på Kamstrupvej 86 i nærheden af Rødovre Landsby til sit udendørs atelier og galleri. Her skabte han i næsten 50 år sine mange karakteristiske og farverige malerier, stenskulpturer m.m. Museet er nu rammen om en helt unik samling af Heerups værker fra en periode, der dæk-

18 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

ker mere end 70 års produktion. Samlingens særkende er, at den rummer værker, som Heerup har haft hos sig hele sit liv, og som havde en særlig betydning for ham.

Foran Rødovregaard og Heerup Museum etableres nu Heerups Plads, som kommer til at fungere som en enkel, samlende forplads og ankomst. Gården ligger lavt i terrænet, og der sker en regulering af forarealet, så faldet er ensartet ned mod facaden. Det eksisterende, store hestekastanjetræ indpasses i den nye belægning af brugte brosten, og der placeres bænke langs gårdens sydvestvendte facade. Foran museet opstilles en buste af Heerup.

Kirkeforpladsen Indtil starten af 1940’erne lå en gammel smedje og den tidligere skole helt op mod kirkegården. I forbindelse med udvidelsen af Rødovrevej blev vejen forbi kirken, 1664/1959, forlagt helt op mod kirkemuren. Her ligger vejen også i dag, kun fortov adskiller vej og kirkegård.

Kirkesvinget flyttes tilbage til sin oprindelige placering, centralt for indgangen til Rødovregaard. Det danner en forplads til kirken, og på den måde skabes der mulighed for en uformel mødeplads foran kirken.

Forpladsen strækker sig i hele kirkemurens længde og udformes som en ren, plan flade i slotsgrus med brede rækker af granitbordursten som ganglinjer. Langs kirkemuren opsættes bænke.

Kirkesvinget Når den gamle akse mod Rødovregaard genskabes, udformes vejen med parkeringspladser i begge sider af vejen, flankeret af allétræer. Parkeringsarealerne er belagt med græsarmeringsbrosten, der med sin grønne karakter udstrækker det grønne rum. Parkeringspladser etableres som græsarmering i hele området.

Mellem allétræerne er placeret parkarmaturer med lav lyspunkthøjde af en anden type end kommunens sædvanlige grundbelysning for at understege områdets særlige karakter.

Heerups Have Arealet, som i fremtiden bliver til Heerups Have, henligger i dag som mindre nyttehaver, uden adgang eller gennemgang for områdets borgere eller brugere.

Figur 2. Eksisterende forhold, set mod Rødovregaard.

Figur 3. Den nye lindeallé, set mod Rødovregaard, fremtidige forhold.

Med Heerups Have skabes en frodig, afvekslende og hyggelig landsbyhave med varierende muligheder for oplevelser og for stille ophold året igennem. Haven udformes i Heerups ånd; græs med slyngede stier i grus, der binder området sammen. Der etableres åbne grupper af fortrinsvis frugttræer og -buske; æble, pære, blomme og mirabel suppleret med syrenbuske, hvidtjørn, naur, stilkeg m.fl. Mellem træplantningerne etableres blandede staudebede med robuste

og enkle plantearter med referencer til den historiske landsbyhave; eksempelvis storkenæb, kærmindesøster, løvefod, pæoner, slangeurt, salvie, kæmpestenbræk, hosta samt bregner. Hele området skal fremtræde med lavt plejeniveau.

Til efteråret vil hele Rødovre Landsby området være færdigt og danne rammen om mange nye oplevelser, aktiviteter og ophold for både lokale brugere og gæster udefra. <

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

19

veje og byrum

Shared space – erfaringer med etablering af attraktive trafik- og byrum Shared space–principper er grundlaget for udformning af mange pladser og bygader i Danmark og i udlandet. Det gælder allerede gennemførte projekter, men i høj grad også planlagte projekter. Målet er bl.a. at skabe et attraktivt byrum og samtidig sikre en acceptabel fremkommelighed og tryghed for alle trafikantgrupper. Men hvad er erfaringerne?

Af Formand for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer Anton Iversen, Aarhus Kommune ai@aarhus.dk sekretær for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

Hvad er shared space Shared space indebærer, at brugere af det offentlige rum deler dette, uden at der er nogen gruppe, der dominerer. Alle trafikantgrupper integreres og færdes på samme areal – og tilpasser deres adfærd til en social

adfærd, som er fælles for de mennesker, der opholder sig her.

Grundideen er at udforme trafikarealerne uden eller med et minimum af regulering og separering af de forskellige trafikantgrupper. I stedet skal trafikanterne gennem øjenkontakt tilpasse sig samspillet og blive enige om, hvem der skal vige. Øjenkontakt, som forudsætning for trafikregulering, medfører dog indlysende problemer for bl.a. blinde og svagtseende fodgængere, hvilket der skal tages hånd om i det detaljerede design.

Shared space anvendes bedst på lokaliteter med mange lette trafikanter og anvendes oftest i midtbyområder med mange forskellige funktioner.

Figur 1. Skvallertorget i Norrköping i Sverige blev i 2000 ombygget efter shared space principper. Der kører omkring 15.000 biler/døgn hen over pladsen med en middelhastighed på omkring 20 km/h. Efter ombygningen er torvet blevet smukkere, fredeligere, og der er mere liv. Dog opleves det også som utrygt af nogle lette trafikanter, herunder svagtseende. (Foto: Tyrens).

20 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Shared space – et nyt ord for et gammelkendt princip Shared space er egentlig en nyere betegnelse for en indretning af gaderne, som har været anvendt i en lang årrække. De tidligste eksempler er de brostensbelagte gader i vore gamle købstæder, men også eksempelvis opholds- og legeområder samt sivegader er opbygget efter principper, som ligner det, vi i dag kalder shared space.

Anvendelse af shared space var et af de emner, som blev diskuteret på et åbent seminar, som Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer afholdt i oktober 2010. Temaet for seminaret var flexibel anvendelse af vejarealerne og herunder også shared space.

På seminaret var det tydeligt, at selvom shared space principperne til dels er velkendte, så hersker der en del usikkerhed om, hvor og hvordan de kan anvendes i vores bygader – herunder på en måde så både bymiljø, sikkerhed, tryghed (også for blinde og svagtseende) og til en vis grad også fremkommelighed tilgodeses. Der blev udtrykt behov for en nærmere afklaring af begrebet og nogle eksempler.

Eksempelsamling om shared space Som opfølgning på seminaret har vejregelgruppen fået udarbejdet en eksempelsamling, som beskriver 4 udenlandske og 7 danske eksempler på løsninger, hvor shared space principperne er anvendt. Materialet indeholder desuden en kort opsamling af de erfaringer, der på nuværende tidspunkt findes omkring anvendelsen af shared space – bl.a. baseret på viden fra to norske publikationer fra TØI og Rambøll Norge for Statens Vegvesen.

Hidtidige erfaringer med shared space Erfaringerne med shared space projekter fra både Danmark og udlandet viser, at der kun

findes få eksempler på shared space løsninger helt uden regulering. I hovedparten af projekterne er der indarbejdet en form for regulering, f.eks. ved hjælp af belægningsskift, inventar og skiltning.

Et af målene med shared space projekterne har været at forbedre byrummet. Generelt viser erfaringerne, at brugerne også oplever, at lokaliteten er blevet smukkere, og at der er blevet mere liv på stedet.

Biltrafikmængderne varierer meget i

Figur 2. Strædet i København er et tidligt eksempel på den gadetype, som vi i dag kalder shared space. Strædet blev ombygget i 1992 til gågade med kørsel tilladt. Det skønnes, at der kører omkring 1.000 biler på et hverdagsdøgn, og at antallet af fodgængere er omkring 5 gange så stort. Strædet opleves generelt som velfungerende med sin blanding af fodgængere, cyklister og biler. (Foto: Københavns Kommune).

Figur 3. Mindestøttepladsen i Skagen blev ombygget i 1992-93. Pladsen er udformet som en hævet flade og er i samme niveau fra facade til facade. Trafikmængden henover pladsen varierer meget fra vintermånederne til højsommer – fra omkring 4.000 køretøjer/døgn til 11.000 køretøjer/døgn. (Foto: Rambøll).

de forskellige projekter. Spændvidden går fra omkring 1.000 biler/døgn til op mod 15.000 biler/døgn. Hastigheden er blevet reduceret i projekterne, og generelt er middelhastighederne lave – under 25-30 km/h.

Der er ingen generelle erfaringer omkring skiltning. Nogle steder er der ingen skiltning, og andre steder er der anvendt forskellige typer af zoneskiltning.

Antallet af trafikuheld er blevet reduceret, og uheldene er blevet mindre alvorlige – bl.a. på grund af en lavere hastighed. Konklusionerne er dog baseret på analyser, hvor der ikke er taget højde for bl.a. den generelle

ulykkesudvikling, ændringer af trafikmængder samt flytning af uheld til andre nærliggende lokaliteter. Effekterne kan derfor være overvurderede.

Erfaringerne viser, at der generelt er en modsætning mellem den faktiske forøgede trafiksikkerhed og den oplevede tryghed, idet der mange steder er en udtalt større grad af utryghed efter ombygningen. Mange steder er denne utryghed aftaget med tiden.

Dog er der flere steder en længerevarende utryghed for bl.a. blinde og svagtseende, som savner klarheden fra et traditionelt vejanlæg med kantsten og fodgængerfelter.

Effekten på fremkommeligheden for biler og busser er ikke entydig. Nogle steder er fremkommeligheden ikke reduceret, selvom hastigheden er lavere, hvilket skyldes, at trafikafviklingen er blevet mere jævn og glidende. Andre steder er bil- og bustrafikkens fremkommelighed reduceret på grund af store mængder af bløde trafikanter, som bilisterne skal vige for.

Cyklisternes fremkommelighed bliver i et vist omfang forbedret på grund af mere direkte ruter. Fodgængernes fremkommelighed bliver i højere grad end cyklisternes fremkommelighed forbedret, da de kan benytte mere direkte ruter, og da bilerne i højere grad viger for fodgængere end for cyklister.

Anbefalinger Erfaringer fra shared space projekter viser samlet, at det er nødvendigt at have særligt fokus på en række punkter for at opnå gode resultater: · Alle relevante interessenter bør inddrages i arbejdet – både fagspecifikke og lokale, hvis det skal fungere for alle trafikantgrupper · Der bør være et overordnet velfungerende hovedvejnet som alternativ rute, selvom der også er eksempler på relativt højt trafikerede shared space områder · Området bør ligge centralt i forhold til aktiviteter, som genererer trafik af alle arter og gør det attraktivt at opholde sig i området · Der skal være en tilstrækkelig stor TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

21

mængde trafik til at holde hastigheden lav, og der skal være en passende blanding af biler, cyklister og fodgængere, således at ikke én trafikantgruppe kommer til at dominere · Forholdene for blinde og svagtseende bør tænkes nøje igennem, og et ”safe space” for disse bør overvejes · Det bør vurderes, om der også er behov for ombygninger i tilstødende gader.

Mere viden I denne artikel er vist 4 projekter, som indgår i eksempelsamlingen. Der kan læses mere om disse projekter og 7 andre projekter i eksempelsamlingen, som er tilgængelig på www.vejregler.dk. Det er vejregelgruppens håb, at eksempelsamlingen løbende kan udbygges, bl.a. på baggrund af input fra vejbestyrelserne omkring konkrete projekter. <

Figur 4. Bymidten i Mariager er et eksempel på et centralt byområde, som er bevaret i sin oprindelige udformning med idylliske brolagte gader. Fotoet viser en typisk gade i området. Uden at det er udtryk for nogen planlægning, har flere af gaderummene således en karakter, der er i overensstemmelse med shared space principperne. På en af de centrale gader – Fuglsanggade – kører der omkring 1.500 biler/døgn. (Foto: Rambøll).

VEJPRIS 2011 Vejdirektoratet uddeler en gang årligt Vejprisen som et led i Vejdirektoratets Strategi for Smukke Veje.

Fra 2010 vil prisen blive uddelt ved Transportministeren.

Når Vejdirektoratet uddeler en årlig vejpris, er det med det formal at sætte fokus på den måde vi i Danmark vælger at indrette vejens rum på. Det er f.eks. de elementer, vi bygger ind i vejen, den belysning vi vælger, og det liv der opstår omkring vejene. Samtidig er det også den oplevelse, vi får ved at bevæge os på vejen.

Vejene og deres elementer er en dynamisk faktor, som både er afledt af en samfundsmæssig udvikling – men som også er med til at udvikle samfundet og sætte sit præg på dette.

Vejprisjuryens medlemmer er: Vejdirektør Per Jacobsen Rektor for kunstakademiets Arkitektskole Sven Felding Landskabsarkitekt MDL, Kerstin Lehnsdal Teknisk Direktør i Hvidovre Kommune, Anders Thanning Maleren Claus Egemose Professor Ellen Braae, LIFE

22 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Vejrprisjuryen har netop haft møde for at diskutere årets tema for uddeling af Vejpris 2011.

Tema for årets Vejpris 2011 er ”Nye og miljørigtige vejbelysningsanlæg”.

I Danmark er vi kendte for at have en god udelyspolitik. I Vejreglerne for vejbelysning er der lagt stor vægt på vejbelysningens kvaliteter ud fra et ønske om at mindske spildlys.

En stor del af den danske vejbelysning er forældet og står over for udskiftning.

Dette har medført, at en række kommuner allerede har etableret nye belysningsstrategier og anlæg.

Efter stormen i 2004 har flere forsyningsselskaber arbejdet målrettet for at udskifte vejbelysningen. Dels med baggrund i at kabellægge luftledninger og dels for at spare energi.

I disse tider arbejdes der med belysningsanlæg, der er planlagt som mere helhedsorienterede anlæg. Anlæg, som har karakter af at fremstå med lav lyspunkthøjde, med lyskilder som har en god farvegengivelse og samtidig er energibesparende.

Vejprisjuryen efterlyser gode eksempler på sammenhængende belysningsanlæg, som både rummer nytænkning og

er funktionelt optimerede. Her tænkes på lysstyring, der kan være medvirkende til at give en samlet reduktion af energiforbruget.

Vejprisjuryen lægger ligeledes vægt på anlæggets arkitektoniske tilpasning.

Belysningsanlæg, der tager hensyn til det enkelte sted og dets fysiske omgivelser.

Det kan være historiske belysningsanlæg, ombyggede anlæg, eller det kan være nye projekter.

Der søges fortrinsvis projekter, der er helt eller delvist gennemførte.

Forslag bilagt materiale og begrundelse bedes sendt til Juryens Sekretariat: Vejdirektoratet Att.: arkitekt m.a.a.

Ulla Egebjerg Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K. Hvortil eventuelle spørgsmål kan rettes, tlf.7244 3638 – e-mail: ue@vd.dk Frist for indkomne forslag er mandag den 30. maj 2011.

Odense Kommune modtog Vejprisen 2010 for Den Perfekte Cykelsti. <

veje og byrum

Er der plads til en mælkebil? Økonomiudvalget i Esbjerg Kommune holder årligt møder med landsbyernes Lokalråd, hvor lokalrådenes ønsker for deres landsbys fysiske udvikling drøftes. På møderne har der vist sig behov for at få en samlet og mere langtrækkende opsamling af lokalrådenes ønsker og ideer og også gerne i en illustreret form.

Byrådet besluttede derfor ved budgetlægningen for 2009 at afsætte midler over en treårig periode til udarbejdelse af 21 landsbyplaner for kommunens større landsbyer.

Af Landskabsarkitekt Steen Ove Gelsing stg@esbjergkommune.dk

Landsbyplanerne er blevet til i et udviklingssamarbejde mellem den enkelte landsbys lokalråd, planlæggere fra Esbjerg Kommunes Planafdeling og Vej & Parkafdeling, samt to eksterne konsulentvirksomheder. Projektstyringen af landsbyplanerne har ligget i Teknisk Forvaltning hos Vej & Park.

Esbjerg Kommune har rigtig gode erfaringer med borgerinddragelse i sine udviklingsprojekter, så det har lige fra starten været naturligt, at landsbyerne skulle være aktive medspillere.

Formålet med landsbyplanerne Landsbyplanerne er ikke et plandokument og har ingen direkte planmæssige eller politiske konsekvenser. Byrådets mål med Landsbyplanerne er at få samlet alle de idéer og visioner, som man går med i landsbyerne, i en form for idékataloger over landsbyernes ønsker for den fysiske udvikling.

Et af hovedmålene med landsbyplanerne er, at der bliver sat fokus på de lokale styrker, herlighedsværdier og udviklingsmuligheder på baggrund af det omgivende landskab, landsbyens kulturhistorie og dens særlige karaktertræk, sådan at en fortsat udvikling vil kunne ske i respekt for den enkelte landsbys helt særegne præg. Dette for både for at øge interessen for landsbyerne blandt disses egne indbyggere og kommende tilflyttere, men også af hensyn til landsbyernes fortsatte udvikling som selvstændige levedygtige samfund.

Landsbyplanerne rummer derimod ikke konkrete forslag til, hvordan man for eksempel tiltrækker nye erhvervsvirksomheder, sikrer at byens handelsliv, institutioner og skoler bevares, eller kommer med forslag

Figur 1. Landsbyplan for Store Darum, forside af rapport (Helene Plets Tegnestue). til styrkelse af landsbyens foreningsliv og markedsføring, men det kan ikke udelukkes, hvis landsbyernes mange gode idéer til den fysiske plan udvikles, at det så ikke også har en positiv virkning på tiltrækningen af flere indbyggere og nye virksomheder.

Idékataloget skal danne baggrund for en videre fysisk planlægning og æstetisk udvikling af landsbyerne. For de større og mere overordnede visioner er det tanken, at landsbyplanerne i kommunens videre langsigtede planlægning vil kunne tages op og indgå som konkrete forslag, når kommuneplanen revideres.

Der er ikke bundet kommunale anlægskroner til realiseringen af planernes projektforslag. Lige fra begyndelsen af samarbejdet med lokalrådene har det været et mål med landsbyplanerne, at de skulle have en form og et indhold, så de efterfølgende kunne være et godt grundlag for at lokalrådet og borgergrupper i lokalsamfundet selv kan gå

ud og søge penge til realiseringen af nogle af projekterne for eksempel ved at søge om tilskud hos LAG. Dette er klart meldt ud fra begyndelsen, så der fra starten var enighed om forventningerne til den færdige landsbyplan og dagligdagen herefter. Økonomi Der er dog den mulighed for realiseringen af nogle af forslagene, at kommunen i forbindelse med kommende budgetlægninger og i planlægningen af nye drifts- og anlægsopgaver fremover vil se på, hvad der er foreslået i landsbyplanerne og om muligt tage højde for dette. For eksempel står store dele af landsbyernes kloaknet over for en omlægning til separatkloakering, hvorfor det i den forbindelse vil være naturligt, når landsbyernes veje bliver gennemgravet, at se på, om nogle af forslagene kan realiseres, når der skal retableres efter gravearbejderne.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

23

Trafik og veje Blandt de mange forslag, som Landsbyplanerne peger på, fylder vejområdet rigtigt meget.

At der bliver kørt alt for stærkt gennem landsbyerne, og at vejene er ikke med til at fremhæve den enkelte landsbys særpræg, var nogle af de udfordringer, som beboerne ønskede løsningsforslag på. Og en løsning var ikke vejbump, som vi klart fik det fortalt!

Vejene gennem landsbyerne er ikke bredere end normalt, og de er hverken mere lige eller mere snoede end gennemsnittet, men specielt for de sydligste landsbyer i kommunen er de ofte eneste forbindelsesmuligheder fra by til by i miles omkreds. Sporene fra gammel tid, hvor grænsen lå ved Kongeåen, kan endnu aflæses i landskabet. Der

Figur 2. Byanalyse Roager (Preben Skaarups Tegnestue).

Figur 3. Den røde plads (Helene Plets Tegnestue).

24 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

er stadig kun få krydsningsmuligheder på tværs af den gamle grænse, og det er så gennem landsbyerne. Der er ikke fortove eller cykelstier i landsbyerne, men hovedsageligt grønne græsrabatter hvor de bløde trafikanter færdes.

Løsningsforslaget for flere af landsbyerne går på at få vejene til visuelt at synes smallere, så bilisterne slækker på speederen.

Derfor fjernes midterstriberne, og i begge sider udlægges en bræmme med nedtromlet majs. Vejene opleves hermed smallere og der er skabt en færdselszone for de bløde trafikanter, som er gå- og cykelfast, hvad græsrabatterne jo sjældent er i vinterhalvåret.

Der er ikke tradition for vejtræer på vores sydlige kanter, så det har kun i særlige tilfælde været et ønske at få plantet træer langs vejene.

Det gængse spørgsmål fra salen har været: Er der nu plads til en mælkebil? Og det er der jo fortsat! Selve det kørefaste areal er jo fortsat det samme, men det opleves bare smallere nu. Og det var jo netop hele idéen.

Hvor der så sker noget særligt i vejforløbet, som vejkryds, forarealerne ved kirken, kroen eller Brugsen foreslås det, at vejbelægningen skifter karakter. Det kan være i form af en hævet køreflade, farvet asfalt eller tværgående bånd af granit i belægningen. Det er væsentligt, at der på disse steder opleves et kvalitetsløft i udformning og materialevalg.

Vejen i sig selv, giver jo ikke hele landsbystemningen, så Landsbyplanerne anbefaler også, at rabatterne bevares eller genskabes som grønne græsrabatter. Der er steder, hvor grundejerne har været utilfredse med kommunens plejestandarder, og så selv har

Figur 4. Profil Vilslev (Helene Plets Tegnestue). fjernet græsset og lagt knust granit ud i stedet for. Opgaven har her været, på en pæn måde, at få fortalt, at knust granit i rabatter og forhaver ikke er med til at skabe den rette stemning i en gammel landsby, men måske mere passer ind i et moderne parcelhuskvarter.

Vejbelysningen har også været oppe og vende i de fleste af landsbyerne. Generelt er der ønsker om en bedre belysning, men kun hvor den er absolut nødvendig. Man er meget bevidste om den værdi, der er i at bo et sted, hvor det bliver buldrende mørkt om natten, og hvor man kan opleve stjernehimmelen helt tydeligt. Esbjerg Kommune er i disse år ved at udskifte vejbelysningen i hele kommunen, og skrækscenariet fra flere landsbyer har været, om de nu fik samme type master og lys som inde i storbyen Esbjerg? Landsbyplanerne har ikke mulighed for at give en løsning herpå, men har foreslået, at man tager hensyn til den enkelte landsbys karakter, når der vælges og placeres ny vejbelysning. Vadehavslandsbyerne har specifikt bedt om, at kommunen overvejer, om der ikke kan benyttes træmaster, som ligner de telefonpæle der tidligere bar vejbelysningen. Altså at der udvikles en ”Vadehavslampe”.

Det har det været vigtigt, at landsbyerne ikke skulle ende som frilandsmuseer, men fortsat være levende samfund, der afspejler den tid, vi lever i, men med skyldig hensyntagen til deres historiske baggrund. Derfor er mange referencerne i landsbyplanerne til materiale- og designforslag alle præget af en del nytænkning og måske også lidt vildskab.

Så er det op til landsbyerne selv, hvor langt de sammen med kommunen vil gå ud ad dette spor.

Hvad der skal ske efter 2012, når den sidste landsbyplan er blevet skrevet og afleveret, vides ikke. Om planerne vil blive taget op igen og revideret med faste mellemrum, er ikke diskuteret, men synes oplagt. Det

vil næsten være en skam, hvis den positive stemning, der eksisterer omkring planerne, langsomt skulle dø ud.

Om der på sigt vil blive bundet kommunal økonomi op på landsbyplanerne, vides heller ikke. Man kan håbe på, at Økonomiudvalget har det fået det planlægnings- og oversigtsredskab, som de bad om, da de i 2009 satte arbejdet i gang. <

Fra Esbjerg Kommune deltog fast byplanlægger Kristine Dagnæs-Hansen fra Planafdelingen og landskabsarkitekt Steen Ove Gelsing fra Vej & Park (projektleder) Landsbyplanerne kan ses på www.esbjergkommune.dk

LAG står for Lokal AktionsGruppe.

Der er etableret i alt 55 lokale aktionsgrupper rundt i landet, og alle har som overordnet formål at medvirke til udviklingen af landdistrikterne og fiskeriområderne.

Landsbyer med landsbyplaner: 2009-10 Store Darum, Vester Vedsted, Lustrup-Damhus, Grimstrup, Hunderup-Sejstrup, Bryndum, JernvedJernvedlund.

Landsbyplanerne er udarbejdet af: Preben Skaarups Tegnestue v/ landskabsarkitekterne Rikke Storgaard Nordmann og Trine Lybech Madsen.

Helene Plets Tegnestue v/ landskabsarkitekt Helene Plet i et samarbejde med Ketner Olsen arkitekter v/ landskabsarkitekt Christina Olsen.

2010-11 Vilslev-Jedsted, Mandø by, Farup, Vejrup, Vester Nebel, Roager, Guldager.

2011-12 Hostrup-Koksspang, Endrup, Spandet, Varming, Skads-Andrup, Tarp, Øster Vedsted

Figur 5. Vilslev-Jedsted Landsbyplan, belysning (Helene Plets Tegnestue).

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

25

grøn vedligeholdelse

Bytræerne i Odense – før og nu

Træer i storbyer har deres egen historie. De fortæller om byens udvikling og om forskellige tiders forskellige måder at sætte naturen i centrum – bogstavligt talt. Her fortælles historien om de træer, der engang blev sat, og de træer, der fortsat bliver sat i midten af Odense.

Af Landskabsarkitekt Ulf Løbner-Olesen ulo@odense.dk

For mere en 200 år siden var Odense en traditionel dansk købstad med små og lave huse, snævre gader og små pladser. At byen

Figur 1. Gl. postkort – Idyl ved Odense Å i begyndelsen af 1900-tallet.

Figur 2. Stynede popler på Fårebjergvej

26 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

allerede dengang var andet og mere end en almindelig provinsby, kunne man blandt andet se ved, at byen havde et kongeligt slot med haveanlæg, en stor domkirke med tilhørende bispegård og have samt en større kirkegård. Endelig var der en bred å, der med sine frodigt tilvoksede bredder slyngede sig frit gennem byen. Sejle op ad åen, sejle nedad igen, synger man den dag i dag.

Måske uden at tænke på, at det faktisk er Odense Å, man synger om.

Hovedlandevejen fra København til Esbjerg gik lige gennem byen, og man kan let forestille sig en snoet grusvej med stynede popler mellem grønne marker langs blomstrende læhegn, småskove og idylliske landsbyer. Træerne dengang havde en funktion; de viste vejen på landet. Men inde i det gamle Odense var der ingen træer i den trange midtby, hverken på byens små pladser eller i de smalle gader. De store træer, byen havde, voksede tæt langs åen, eksotisk og fuldkronede i Kongens Have og skyggefulde i bispens og andre fremtrædende borgeres haver. Ligesom der stod tæer, der dengang som i dag voksede livsbekræftende på kirkegården. Træer var en selvfølgelig del af den kultiverede natur; de blev brugt i haveanlæg, i alléer og som vejtræer. Men bytræet – eller byens træer – til almindelig pynt og glæde, kom først med industrialiseringen.

Industri førte forskønnelse med sig Fra midten af 1800-tallet begyndte Odense at vokse for alvor. Byen havde fået anlagt egen havn og jernbane, og i 1865 nedsatte Odense Byråd en ”Comité til Byens Forskjønnelse”, hvis arbejde lagde grunden til den grønne politik, som byen har ført lige siden. Kommissoriet var blandt andet ”at give byen og dens nærmeste omegn et mere tiltalende udseende – samt tilvejebringe en smukkere og behageligere forbindelse mellem byen og de i dens nærhed værende lystskove”. Komitéens formand var apote-

Figur 3. Gl. postkort – Gråbrødre Plads ca. 1900 med H.C. Andersen statuen og store træer. ker Ernst Gustav Lotze (1825-1893), hvis egen apotekerhave i den indre by bar tydeligt præg af hans kendskab til både træer og planters helbredende evner. Haven blev da også europæisk berømt for sin rigdom af lægeurter fra hele kloden. Enkelte eksotiske træer står tilbage i haven, der – om end i en noget reduceret og omlagt udgave – er bevaret som adgangs- og opholdsareal for H. C. Andersen Museet og Børnekulturhuset Fyrtøjet. Lotzes Have benyttes derudover som hele H. C. Andersen Kvarterets nærmeste friareal.

På gamle bykort ses tydeligt byens større indfaldsveje med vejtræer; Åsumvej og Rugårds Landevej, og senere også Nyborgvej og Middelfartvej, der udmærker sig ved at være anlagt efter domkirkens spir. Ikke mindst vejen til Fruens Bøge, den populære lystskov med forlystelser og udskænkningssted ved

Odense Å knap 3 km fra Odense centrum, var plantet til med vejtræer; den imponerende og dengang så robuste elm.

1900-tallet gav havebytræer og gågadetræer Op gennem 1900-tallet blev der dels anlagt nye parker som beskæftigelsesarbejde og dels blev der i tilknytning til nye bolig- og erhvervsområder etableret vejrabatter og plantet træer. Mange træer.

De større trafik- og fordelingsveje fik vejtræer, hvoraf enkelte blev til alléer og en enkelt sågar til en bred boulevard med sporvogn i midterrabatten mellem slanke elmestammer. De nye boligkvarterer fik træer på vejene og træer på de fælles friarealer efter bedste engelske havebymodel. Træerne skulle helst være hjemmehørende danske arter: Lind, Ahorn, Avnbøg, Kastanje, Røn

Figur 5. Gl. postkort – Nyborg Landevej i 1937. De magtfulde elmetræer eksisterede frem til 1950-erne.

Figur 4. Lotzes Have. og Eg var de mest fremherskende. I Dæhnfeldts Villaby valgte man kasseklippede lindetræer på vejene og fritvoksende træer på de små grønninger. Heldigvis var der ind i mellem en gartner eller en byrådspolitiker, der syntes noget andet, og så blev der på særligt udvalgte boligveje plantet japanske kirsebær.

Med gågadernes indtog i 60’erne og tendensen mod at gøre bymidten fredeligere og mindre trafikkeret kom der mulighed for at plante en helt ny type bytræer: Gågadetræer. I 80’erne blev de første gågader lagt om, og nye gågader kom til, og Odense forsøgte sig med mange trætyper og -arter: Alt lige fra lind, eg, ask, ahorn, akacie, avnbøg, platan og røn til naur, tjørn, kirsebær, valnød, skyrækker og tyrkiske hasler. Odense skulle være en grøn by – og det blev den.

De fleste af træerne står endnu, men de er

Figur 6. Japanske kirsebær på By Kongevej

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

27

sat i en epoke, der ikke tænke så meget på optimeret drift; de kræver megen pleje og konstant opmærksomhed. Og så fylder de i bybilledet. Som arkitekt og professor Jan Gehl engang i 90’erne under trækronerne i Odenses gågade Vestergade bemærkede: ”Jamen, det skal jo være en gågade, det her – og ikke en skov!” Det var anderledes og moderne – næsten mageløst!

Vejtræerne – før og nu Alle de gamle elmetræer er nu væk og mange steder erstattet med lindetræer. Langs indfaldsvejen Nyborgvej blev de nye lindetræer kasseklippede, og langs indfaldsvejen Middelfartvej var kronerne fritvoksende – sine steder med el- og telefonledninger tværs igennem. Dog blev elmeallén på Hunderupvej, der fører ud til Fruens Bøge, erstattet med nye egetræer, fordi områdets beboere, efter en af byens første borgerinddragelsesprocesser i 80’erne, kraftigt tilkendegav, at de planlagte almindelige lindetræer ikke var eksotiske nok til deres vej!

Mange vejtræer blev efterhånden op gennem 70’erne og 80’erne også kasseklippede på grund af el-ledninger. På flere veje kunne der således være fuldkronede træer i den ene vejside og klippede træer i den anden. Trafikkens intensivering medførte, at vejene blev gjort bredere og planterabatterne gjort smallere. Herudover betød en nødvendig udbygning af byens tekniske installationsnet, så som telefonledninger, elkabler, antenneledninger, vandledninger, kloakledninger, fjernvarmerør og bredbåndsnet, at vejtræernes vækstbetingelser blev markant forringede. Alligevel er der i de sidste 20 år fortsat plantet mange nye vej- og gadetræer.

Træartsvalget er ændret fra store og skyggegivende træer som lind og kastanje til mindre træer som tjørn, røn, avnbøg og naur, der alle tåler kraftig beskæring. Også bærog frugtbærende træer er plantet på enkelte gader – med skiftende held og blandet accept fra borgerne. Faktisk overvejer man nu at fjerne en stor del af disse træer.

Figur 7. Gågader og pladser i Odense Centrum – 1991.

Figur 8. Egealléen på Hunderupvej.

Figur 10. H.C. Andersens Eg.

Figur 9. Dæhnfeldts Villaby.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

State of the art-bytræer i Odense I Odense by er der efterhånden mange bevaringsværdige bytræer, men kun meget få fredede træer.

Af særligt store og bemærkelsesværdige træer kan i dag nævnes lystræet ved Børnekulturhuset og Lotzes Have. Træet er en ældre bredkronet ahorn, der er meget synlig i bybilledet især ved juletid. For med sine mere end 10.000 små pærer lyser træet hver vinter op til almindelig glæde og julestemning.

Også det fine egetræ ved koncerthuset på torvepladsen i H.C. Andersen Kvarteret er et bytræ, der i dag har særlig offentlig be-

Figur 11. Klingenbergs plataner.

Figur 12. Kongens Have.

vågenhed og er kendt som H.C. Andersens Eg. Byens veneration for det smukke karaktertræ betød, at byggeriet af Odense Koncerthus i 80’erne måtte tilpasses træets eksisterende vækst- og udviklingsforhold – og ikke omvendt. Tilsvarende særegent er det med platanerne, der i snart 50 år har dannet det smukkeste løvtag på Klingenbergs grusplads mellem Odense Domkirke og Magasin. Disse velplejede og formbeskårede plataner vokser i et kun 40 cm tykt vækstlag oven på Magasins parkeringskælder. Byens nok største og flotteste kommunale og fredede træ er en statelig eg, der knejser for enden af den lille motorbådhavn ved Kanalvej ude bag ved havnen og det historisk spændende voldsted på Næsbyhoved Slotsbanke.

Bytræer i fremtiden Træer er de ældste nulevende organismer på kloden; de er livsvigtige for stort set al anden eksistens og har altid været en uerstattelig og selvfølgelig del af det naturlige miljø omkring os. Ligesom de over årene er blevet en naturlig del af vores bykultur. Men fremtidens bytræ er presset af stærkt stigende trafikbelastning, nye vejregler og nødvendige ledningsomlægninger. Bevaring og eventuel nyplantning af træer vil alle steder kræve plads og vilje, mod og midler. Heldigvis er der selv efter store omlægninger i byens tre

der sørges for god og rigelig plads, optimale levevilkår, forventningsafstemning med naboer og brugere og endelig tilstrækkelige driftsbudgetter og rimelige vedligeholdelsesforhold. Fremtidige planer skal sikre udviklingsforholdene for de udvalgte træer, og måske skal man overveje flere fredninger.

Store og gamle – ja selv døende – træer, skal være en naturlig del af vores byer og nærmiljøer. Til almindelig forundring og læring om al tings begyndelse, spiring og vækst, ungdom og alderdom, liv og død, og skønhed og forfald. Alt i en betagende eksistentiel gentagelse. <

Figur 13. Fredet eg ved motorbådhavnen. centrumparker – H. C. Andersen Haven, Kongens Have og Lotzes Have – sørget for, at der også vil være mange og mange spændende træer til vores efterfølgere.

Også gågadernes træer er efter næsten 30 år ved at have fået en størrelse, der kalder på fornyelse.

Måske skal der i fremtiden plantes meget færre træer i vores byer. Til gengæld skal

De gl. postkort er fra et jubilæumsskrift – ISBN 87-7345-147-9 – Fra Stadsgartnerens Afdelings 125 års jubilæum i 1990 Tegningerne er af Ulf Løbner-Olesen Foto er af Flemming Bjerg og Ulf Løbner-Olesen TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

29

veje og byrum

Industrihavnearealer bliver en del af Aarhus midtby

Aarhus Kommune er lige nu i fuld gang med at skabe sammenhæng mellem byen og vandet. Et industriområde ved Nordhavnen er ved at blive omdannet til nyt havnebyrum. På samme tid bliver en fredeliggørelse af Aarhus midtby realiseret ved at gennemfartstrafikken begrænses, og derfor bliver vejprofilet omlagt, mens forholdene for cyklister, fodgængere og den kollektive trafik bliver opprioriteret.

Af Vejchef Michael Kirkfeldt, Trafik og Veje, Aarhus Kommune miki@aarhus.dk

Urban Mediaspace Aarhus Omdannelsen af De Bynære Havnearealer er et af de største udviklingsprojekter i Aarhus Kommunes historie. Projektet for Urban Mediaspace Aarhus er en central del af omdannelsen og Aarhus Kommunes største anlægsprojekt nogensinde.

Projektet rummer følgende bygge- og anlægsopgaver – Multimediehuset som er byens nye Hovedbibliotek, Borgerservice m.m., et fuldautomatisk underjordisk panlæg med plads til 1000 biler, 3 nye havnepladser, frilægning af den sidste del af Aarhus Å, kystsikring af Aarhus by og en omlægning af trafikken på strækningen fra Aarhus Å til Nørreport.

I slutningen af 2014 kan Multimediehuset og p-anlægget tages i brug, mens havnepladserne vil stå færdige ved udgangen af 2015.

Aarhus Kommune er bygherre på projektet, som udvikles og gennemføres i samarbejde med Realdania og Realdania Byg. Det samlede projekt for Urban Mediaspace Aarhus er i alt budgetteret til ca. 1,9 mia. kr. Heraf støtter Realdania og Realdania Byg projektet med ca. 700 mio. kr., som er en donation til havnepladserne og en investering i p-anlægget.

Fra industrihavnearealer til havnebyrum Den overordnede vision for projektet er at skabe en klar og entydig sammenhæng mellem byen og vandet. Projektområdet er i dag primært et trafikrum med store langsgående vejforløb og et indhegnet banetrace for Grenåbanen. Det har derfor været en vigtig forudsætning for projektets realisering, og for projektets fremtidige succes som midtbyens nye rekreative område at få nedbrudt de trafikale barrierer mellem byen og vandet.

Projektet Urban Mediaspace Aarhus medfører en total ombygning af arealerne fra byfrontens bebyggelse til den nye havnefront. Det indre havnebassin ombygges ved fjernelse af Pier 1, og der bliver etableret to nye fremskudte bastioner for henholdsvis Multimediehuset og Navitas. Ved åbningen af det sidste stykke af Aarhus Å ombygges det eksisterende kryds på Europaplads, og Åboulevarden bliver en del af en pladsdannelse omkring Europahuset. Vejforløbet fra Aarhus Å til Nørreport (Havnegade – Kystvejen) bliver ombygget til et nyt og smallere vejprofil. På samme tid erstattes det indhegnede banetrace for Grenåbanen med et nyt letbanetrace, som bliver en integreret del af de nye byrum og havnepladser. Projektet for Urban Mediespace Aarhus betyder således, at Aarhus inderhavn og de tidligere industrihavnearealer forvandles til nye havnebyrum.

Vision for trafikafvikling i de centrale havnebyrum En anden væsentlig vision for projektet Urban Mediaspace Aarhus er at mindske den

Figur 1. Multimediehuset, Europahuset og Aarhus Å’s udløb i havnebassinet set fra syd ved Toldbodgade.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 2. De nye havnepladser set fra øst med Domkirken i baggrunden.

eksisterende trafikale barrierevirkning bestående af Havnegade-Kystvejen, Grenåbanen og Nordhavnsgade, så der kan skabes en bymæssig sammenhæng mellem Aarhus midtby og de nye havnebyrum ved vandet.

Aarhus Kommune har stor fokus på at sikre de bløde trafikanter – fodgængere og cyklister – samt på at forbedre den kollektive trafik. I henhold til Helhedsplanen for De Bynære Havnearealer etableres der en ny rekreativ rute bestående af cykelsti og promenade gennem de centrale havnebyrum.

Den rekreative rute vil forbinde Risskov i nord med Marselisborg skovene i syd. Den kollektive trafik udbygges markant ved etablering af letbanestrækningen fra Aarhus Hovedbanegård til Skejby i 2014.

Multimediehuset vil på byrumsniveau danne rammen for et nyt trafikalt knudepunkt med stoppesteder for letbanen og busser og med adgangsforhold til den fuldautomatiske underjordiske parkeringskælder med 1000 p-pladser og 500 p-pladser for cykler.

Nedlægningen af Nordhavnsgade og ombygningen af vejprofilet Kystvejen – Havnegade fra Aarhus Å til Nørreport skal formindske trafikkens barrierevirkning.

Vejprofilet vil efter ombygningen være disponeret for en trafikmængde på 15-20.000 køretøjer om dagen. Dette svarer til 50% af den nuværende trafikmængde.

Ny infrastrukturtænkning Set i en større infrastrukturel sammenhæng understøtter projekt Urban Mediaspace

Aarhus en ny infrastrukturtænkning for Aarhus midtby. Her er grundtanken, at gennemfartstrafikken i midtbyen skal begrænses. Det gøres ved, at det overordnede vejnet – særligt Ringgaden – skal reguleres og udbygges for at kunne afvikle en større del af gennemfartstrafikken og for at kunne fordele ærindetrafikken til midtbyens robuste adgangsveje. Derudover udbygges Randersvej, så den kan fungere som primær overordnet adgangsvej til de nye byomdannelsesområder i Nordhavnen, og Marselis Boulevard udbygges, så den kan fungere som primær overordnet adgangsvej til Aarhus Havn. Samtidigt skal den kollektive trafik opprioriteres og fungere som et reelt alternativ til privatbilismen. De bløde trafikanter skal desuden sikres bedre adgangsforhold til Aarhus midtby. Det sker ved, at der indrettes særlige cykelruter, og at fodgængerruter udbygges.

Det overordnede bygreb og de ”tre pladser i en” De nye centrale havnebyrum dannes af de to fremskudte bastioner for henholdsvis Multimediehuset og for Navitas og af de langsgående og tværgående forløb, som trækker byen ud til vandet og trækker vandet ind til byen. Herved kommer de tre pladsdannelser; Europaplads med Multimediehuset og Europahuset, Hack Kampmann’s Plads med Toldboden og Pakhus 13 og Havnepladsen til at opleves som et forløb af havnebyrum. De centrale havnebyrum består af et stort samlende gulv, hvorfra to særlige ty-

per opholds- og aktivitetsrum folder sig ud; Havnepladsen og de 3 opholdsniveauer ved henholdsvis Europaplads syd, Hack Kampmann’s Plads øst og Havnepladsen syd, som består af granitflader, der forskyder sig for hinanden og trapper ned til vandet.

Havnepladsen er byens nye store bynære aktivitets- og eventplads, som med sin robuste asfaltflade og fleksible indretning skal danne rammen om et mangfoldigt byliv.

Asfaltfladen dekoreres med en legende grafik, som skal opfordre til hverdagens leg og spil. Derudover vil der blive opstillet sportsog aktivitetsudstyr, som kan udnyttes i de forskellige sæsoner af byens borgere og de uddannelses-institutioner, som bliver naboer til pladsen.

Multimediehuset Den arkitektoniske vision for Multimediehuset er, at huset skal udgøre et nyt mødested, et landemærke og et omdrejningspunkt på den nye kunstige halvø i udmundingen af Aarhus Å. Huset er udformet transparent, så arkitekturen synliggør det indre liv i huset, men også muliggør kig fra huset 360 grader rundt. Multimediehusets hovedidé bygger på, at det nederste plan under huset er transit- og trafikafviklingsområde. Niveau 1 rummer trappeanlæg fra det omgivende terræn og udgør en platform. Niveau 1 og 2 rummer biblioteksarealer samt nogle udlejningsarealer. Spændingsfeltet mellem platformen på niveau 1 og den mere lukkede tagskive på niveau 3, som rummer administrations- og udlejningsarealer, er udTRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

31

Figur 3. Oversigtsfoto som viser Multimediehuset, de nye havnepladser og de trafikale strømme. ført transparente med store glasarealer. Den store tagskive på Multimediehuset afslutter huset og afslutter den dynamiske omdrejning, som hele huset er udtryk for.

Vejprojektet i de centrale havnebyrum Vejprofilet fra Aarhus Å til Nørreport består af en kørebane i hver retning med en overkørbar midterhelle. Vejprofilet anlægges med en kantsten med en lysning på 5-7 cm, og vil som det eneste langsgående element ligge forsænket i forhold til havnebyrummets gulv. Fodgængerovergangene ved henholdsvis Aarhus Å og i Domkirkeaksen ved Skolegyde vil blive særligt markeret ved at ligge i samme niveau som havnebyrummets gulv. Dette vil give et klart signal om, at de gående har førsteprioritet i det nye centrale havnebyrum. Midterhellen vil yderligere give mulighed for at krydse vejen en vejbane ad gangen, og dermed skabe en mere fleksibel adgang til de nye havnepladser.

Til glæde for byens borgere og gæster Der er ingen tvivl om, at projektet Urban Mediaspace Aarhus vil få stor indflydelse på havneområdet og byens liv. Aarhus inderhavn ligger centralt i forhold til Aarhus midtby, Domkirken, gågaderne og å-miljøet, og med omdannelsen af de tidligere industrihavnearealer til attraktive havnebyrum med flere pladsdannelser vil byen i fremtiden møde vandet og Aarhus bugt; til glæde for byens borgere og gæster. <

32 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 4. Illustrationsplan af Urban Mediaspace Aarhus med Multimediehuset og de nye havnepladser.

Bygherre Bygherre for byrum, havnepladser og vejanlæg: Trafik og Veje, Aarhus Kommune Partnerskabsaftale med Realdania Rådgivere Totalrådgivere: schmidt hammer lassen architects Arkitektrådgiver Multimediehuset: schmidt hammer lassen architects

Landskabsarkitektrådgiver Byrum og Havnepladser: Arkitekt Kristine Jensens Tegnestue Ingeniørrådgiver Multimediehuset: Alectia A/S, underrådgiver Grontmij | Carl Bro Projektets hjemmeside http://www.urbanmediaspace.dk

Hold byen ren for ukrudt med et skumbad

Ne j, det er ikke gas! Vi har udViklet eN mil jøsk åNsom og Co 2 - fri metode til ukrudtsbek æ mpelse.

NCC Roads har udviklet en ny termisk metode til at bekæmpe ukrudt miljøvenligt. Produktet hedder Spuma.

Det fjerner ukrudtet ved, at vi dækker det med varmt vand og et lag isolerende skum. Skummet er miljøneutralt.

Det består af majs- og kokossukker og er godkendt af Miljøstyrelsen som pesticidfrit produkt. Skummet afdamper hurtigt og efterlader ingen skadelige stoffer. Spuma skåner både grundvand og andre omgivende planter. Men det bekæmper ukrudt særdeles effektivt.

Vil du høre mere om NCC Roads’ mange initiativer inden for miljø- og klimaforbedringer, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

33

Ulykker på landeveje Landevejsulykker sker i høj grad, fordi bilister orienterer sig for dårligt og kører for hurtigt, konkluderer Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) i ny rapport. HVU har undersøgt 30 alvorlige ulykker på det overordnede landevejsnet – 20 var ikke sket, hvis teknik på veje og i biler var bedre.

Civilingeniør Anne Mette Bach-Jacobsen, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker ambj@vd.dk

Der sker mange alvorlige trafikulykker på landevejene. Mere end 30 procent af de alvorlige personskader sker på landevejene, og ca. 60 procent af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejene. I HVU’s nye temarapport om landevejsulykker på det primære vejnet belyser HVU, hvorfor ulykkerne sker, og hvordan de kunne være undgået.

Mennesker laver fejl i trafikken Undersøgelsens 30 ulykker kan inddeles i tre forskellige typer: 6 eneulykker, 12 mødeulykker og 10 krydsulykker. Herudover er der to ulykker, som ikke hører under disse typer. De tre typer ulykker sker af forskellige grunde, og der er en tydelig sammenhæng mellem ulykkestype og de forhold (ulykkes-

faktorer), som udløser ulykkerne. Fælles for alle ulykkerne er dog, at de sker, fordi mennesker laver fejl i trafikken.

Alle eneulykker er sket ved høj hastighed og i mørke. Flere eneulykker skete i vådt føre og i en kurve. Endelig havde flere af bilisterne i eneulykkerne drukket alkohol eller var påvirket af narkotika, og flere af dem reagerede med forkerte manøvrer i ulykkessituationen.

Mange mødeulykker er kendetegnet ved, at bilisten ikke er ved bevidsthed, fordi vedkommende er faldet i søvn eller har fået et ildebefindende. Fire bilister sov, og en bilist fik et ildebefindende. Det er ofte svært for en modkørende bilist at tolke denne situation og nå at reagere rigtigt på faren.

Ulykkerne i kryds er sket, hvor mindre landeveje krydser en af de primære landeveje. Ingen af krydsene var signalregulerede, og i alle ulykkerne havde bilisten fra den mindre landevej ubetinget vigepligt. Næsten alle krydsulykker kunne være undgået, hvis trafikanten med vigepligt havde orienteret sig grundigere efter krydsende trafik.

Orienteringen var i mange tilfælde vanskelig, fordi trafikanten på den større landevej kørte hurtigere end forventet og ikke overholdt hastighedsgrænsen. En knap så god

oversigt i kryds spiller også en rolle for, at nogle ulykker sker.

Der er menneskelige fejl bag alle 30 ulykker i undersøgelsen. I 9 af ulykkerne var der desuden betydelige fejl eller mangler ved køretøjer eller vejen og dens omgivelser.

Det er svært at ændre bilisters kørevaner og undgå menneskelige fejl. Modsat forholder det sig med mangler ved veje og biler.

20 af 30 ulykker var ikke sket med bedre teknik på veje og i biler HVU fandt, at 20 af de 30 ulykker kunne være undgået med vej- og biltekniske løsninger. Der er altså et stort potentiale for ar forebygge ulykker i fremtiden, hvis man sætter ind med allerede kendt teknik. De 20 ulykker var ikke sket, hvis · det var umuligt at overtræde hastighedsgrænsen, f.eks. ved en elektronisk hastighedsbegrænser i bilerne · det var umuligt at køre en bil uden gyldigt kørekort, f.eks. ved elektronisk kørekort · vejen havde god oversigt · vejen havde fræsede rumleriller i midten · det var umuligt at køre i påvirket tilstand, f.eks. ved at bilerne havde alkolås · bilerne havde søvndetektor, afstandsdetektor og linjevogter som standardudstyr · bilerne havde ESC · bilerne havde dæk, som passede til føret.

Hastigheden skal ned på landevejene I halvdelen af de 30 ulykker har for høj hastighed en afgørende rolle. 10 af ulykkerne skete, fordi en trafikant kørte for hurtigt.

Enten kørte trafikanterne hurtigere end det tilladte, eller de tilpassede ikke hastigheden til forholdene, f.eks. føret. I andre fem ulykker var hastigheden ikke afgørende for, at ulykken skete, men trafikantens valg af for høj hastighed gjorde personskaderne værre end, hvis hastigheden havde været lavere.

Figur 1. De største personskader i undersøgelsen skete i ældre biler og biler med lavt sikkerhedsniveau. Foto Christoffer Askman.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Alkohol og narkotika I 5 af de 30 ulykker var en bilist så påvirket af alkohol eller narkotika, at det havde afgørende betydning for, at ulykken skete.

39 af de i alt 60 førere i de 30 ulykker er testet for alkohol enten ved en udåndings-

prøve eller blodprøve. Meget færre er testet for narkotika, nemlig 2 personer. HVU har mistanke om, at flere førere reelt var påvirket af narkotika, men at de ikke blev testet.

Selv i alvorlige ulykker bliver der ikke altid taget blodprøve til alkoholtest, og kontrol for narkotika sker kun, når politiet er næsten sikre på, at føreren er påvirket.

Trafikofre slås med ulykken i lang tid I 20 af de 30 ulykker fik trafikanterne og deres pårørende ikke tilstrækkelig hjælp efter ulykken, skønner HVU. Ulykken fik følger for dem i lang tid, enten som fysiske eller Figur 2. Kørsel i vintervejr med almindelige dæk (sommerdæk) havde betydning for, at 3 af de 30 ulykker skete. I de 3 ulykker kørte bilisterne samtidig for hurtigt.

Foto Christoffer Askman.

Figur 3. Lange lige stræk virker ensformige og sløvende på mange trafikanter, mens andre vælger at køre hurtigt. I 8 ulykker havde en eller flere trafikanter kørt ad et langt lige stræk umiddelbart inden ulykken. Foto Christoffer Askman. psykologiske følger, men for mange trafikanter havde ulykken også økonomiske eller psykosociale konsekvenser.

Det tager tit lang tid, inden politiet har fulgt retsligt op på en ulykke. I den tid venter mange trafikanter med bekymring, både hvad angår deres egen fremtid, men også med bekymring om ulykkens andre parter.

Mange trafikanter føler skyld og bebrejder sig selv, også selv om det viser sig, at de ikke har skyld i juridisk forstand. Angst og vrede er andre følelser som flere trafikanter slås med i lang tid efter ulykken. Langt fra alle trafikanter blev orienteret om, at de kunne få tilskud til krisehjælp hos en psykolog.

Ofte var de tilskadekomne overraskede over, hvor mange kræfter de skulle bruge på problemer med økonomi og arbejde efter hospitalsopholdet. Nogle fik god støtte

fra deres arbejdsplads eller kommune, men andre måtte slås med kommunen om ret til sygedagpenge, hjælpemidler eller støtte i hjemmet.

Trafikanterne bor i mange tilfælde på landet og er helt afhængige af at have bil. En særlig problemstilling var deres kampe med eget eller modpartens forsikringsselskab for at få bilforsikringen udbetalt. Forsikringsselskaberne var i nogle tilfælde længe om at udbetale erstatning. Det betød, at trafikanterne var nødt til at låne penge til en ny bil.

Sådan analyserer HVU ulykkerne Rapporten er skrevet på baggrund af HVU’s dybdeanalyse af omstændighederne i 30 alvorlige ulykker fordelt over landet. 30 ulykker er en lille del af det samlede antal landevejsulykker. HVU har undersøgt ulyk-

ker på det primære vejnet. De primære veje udgør samlet de største og bedste af landevejene med en højere standard end de mindre landeveje. Til gengæld er der langt mere trafik på de primære veje, og trafikanterne kører hurtigt her. Alle landevejsulykkerne i HVU’s undersøgelse skete i perioden fra september til november 2009 og fra januar til marts 2010.

HVU forholder sig ikke til skyld i juridisk forstand og har tavshedspligt. Det giver større åbenhed, når parter og vidner i ulykkerne bagefter fortæller HVU’s psykologer om optakten til og selve ulykken.

HVU arbejder tværfagligt, og foruden psykologer analyserer ingeniører, bilinspektører, politi og en læge ulykkerne. For hver af de 30 ulykker fastlægger HVU ulykkens forløb, hvorfor ulykken skete, og hvordan den kunne være undgået. HVU forsøger at komme et spadestik dybere i ulykkesanalysen end normal tilgængelig viden i alvorlige trafikulykker for at få en større forståelse af ulykken. På den måde ønsker HVU at bidrage til, at myndighederne kan sætte ind med de bedste tiltag til at skabe mere sikre veje, dygtigere bilister og bedre køretøjer.

Flere sover mens de kører I 7 af de 30 ulykker kørte en bilist uden bevidsthed. Af de 7 sov 5 bilister, mens de kørte. Derudover havde 1 bilist drukket alkohol og taget narkotika i en sådan grad, at han ikke var ved bevidsthed, og 1 bilist mistede bevidstheden under kørslen, fordi han fik et ildebefindende. < TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

35

veje og byrum

Gader med plads til byliv og trafik Under Odenses Vision: At lege er at leve, er der i løbet af 2010 blevet skabt tre nye spændende byrum i Odense. Alle tre byrum er gader, som opfordrer til leg og fysisk udfoldelse, og hvor det er de bløde trafikanter og bylivet, der er i højsædet frem for bilismen. Gaderne hedder Vestergade/Mageløs, Roersvej og Jernbanegade.

Af Landskabsarkitekt MDL Anne Ramborg, Odense Kommune, By- og Kulturforvaltningen, Trafik og Anlæg anram@odense.dk

Odense – visioner og ønsker I Odense arbejder vi med at udvikle en levende, bæredygtig og sund by, og det gør vi bl.a. fordi, vi ønsker en by, der er tryg at bo og færdes i.

Byer kan være sundhedsfremmende og for eksempel give mulighed for at stimulere

Figur 1. Oversigtsplan.

36 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

borgernes lyst til fysisk aktivitet, men de kan også være sygdomsfremkaldende på grund af den støj og luftforurening, der også findes i byerne. I Odense har vi vedtaget, at byen skal være det første! Derfor er bæredygtighed et af nøglebegreberne; Odense skal være Danmarks mest bæredygtige storby, og i det arbejde er fodgængerne og cyklisterne i høj kurs, da de i høj grad er med til at give en grønnere og mere levende by med sunde borgere.

Gang og cykling skal indgå som en naturlig del af hverdagen for Odenses borgere – mere end det allerede gør i dag, og ud over en grønnere by vil det bidrage til øget livs-

kvalitet og sundhed hos den enkelte borger.

Det er derfor, at Cyklisternes By og resten af Odense Kommune arbejder meget intensivt med at invitere borgere ud til at gå og cykle samt opholde sig i byen. Tilsammen vil de mennesker bidrage til et fællesskab, hvor der skabes tryghed, og når Odense er en tryg by at færdes i, genererer det byliv.

Plads til liv og udfoldelse Gehl Architects gennemførte i sommeren 2008 en bylivsundersøgelse i Odense bymidte. I undersøgelsen gav Gehl en række anbefalinger til at skabe bedre forhold for de gående i bymidten. Tællinger fra 2008 viste nemlig et fald i antallet af fodgængere, og interviews med brugere af bymidten pegede på, at mange savner flere opholds- og aktivitetsmuligheder.

I sommeren 2009 vedtog et enigt byråd i Odense den både visionære og ambitiøse Trafik- og Mobilitetsplan. Planens hovedformål er at skabe en by med plads til liv og udfoldelse – at give borgerne byen tilbage og i mindre grad lade bilerne tage magten både visuelt og fysisk i de mest centrale byrum – derfor er ”byliv” et af de centrale ord i Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan.

Trafik- og Mobilitetsplanen kommer selvfølgelig ikke med bud på, hvordan det byliv så skal komme til udtryk, så der er efterfølgende i 2010 blevet udarbejdet en Byrumsstrategi, der også samler tråden op fra Bylivsundersøgelsen. Byrumsstrategiens formål og vision er at skabe en attraktiv, sammenhængende og levende bymidte for alle – underbygget med punkterne ”forundring, forandring, flygtighed, frodighed, fællesskab, fyrtårne og forbindelser”. Der

uddybes blandt andet, hvordan leg, aktiviteter og overraskelser kan styrke bylivet, oplevelsen af bymidten og tiltrække flere og nye brugere.

Byrumsstrategien opstiller altså visioner og værktøjer for det fremtidige arbejde med byens rum. Dette arbejde fortsættes først og fremmest i en byrumsplan, der er udarbejdet og forventes vedtaget i 2011.

I Byrumsplanen bruges visionen og værktøjerne til at sætte konkrete retningslinjer for byens udvikling for: · at tydeliggøre byens rigdom i form af gode og sammenhængende byrum og kortlægge uudnyttede potentialer · at give anbefalinger til udbedring af mangler og optimering af de enkelte byrum og forbindelserne imellem rummene · at kvalificere arbejdet med at træffe de rigtige valg for hver enkelt lokalitet, når denne skal realiseres · at konkretisere og prioritere Bylivsundersøgelsens anbefalinger.

I planen arbejdes der på tre niveauer, og på byniveau trækkes bymidtens overordnede linjer nu og i fremtiden op, og bymidtens tilbud betragtes under ét. Der ses blandt andet på sammenhæng og trafik i byens gadenet med særligt fokus på fodgængere. Der ses på spredningen af aktivitetstilbud i bymidten og gives en vision for forbedringer.

På bydelsniveau opdeles bymidten i fire bydele, karakteristiske træk beskrives og nedslagspunkter og opmærksomhedspunkter udpeges. De fire bydele har hver deres fokus, som er centrale gader eller steder, der trænger til udvikling. Nedslagspunkterne er byrum, der er vigtige for bydelens fokus.

Opmærksomhedspunkter kan være problemstillinger, der er særligt fremtrædende i denne bydel.

Og til sidst ses der nærmere på nedslagspunkterne på byrumsniveau. Der ses på de udvalgte byrums kvaliteter og udfordringer, og der gives retningslinjer for forbedringer.

Retningslinjerne skal kvalificere konkrete skitserings- og anlægsprojekter efterfølgende.

Cykling tilladt!

Et af de unikke initiativer i Odense er, at det er tilladt at cykle i gågaderne fra klokken 21 om aftenen til klokken 9 om morgenen. Gågaderne er alligevel næsten tømt for de fodgængere, der om dagen er der for at handle i butikkerne og går på restaurant- og cafébesøg. Gaderne bliver oplagte smutveje for cyklisterne, når mørket falder på. Ud over de måske er en smutvej, er det også mere tiltalende for cyklisterne at benytte gågaderne, da de ofte opleves meget trygge med al den

Figur 2. Bordtennis i Vestergade. lys i butiksvinduerne og restaurationerne, og sammen udgør cyklister og fodgængere en fælles tryghed. Hvis vi ikke har vores aktive fodgængere og cyklister, vil gaderne være livløse og utrygge.

For at give flere mulighed for at benytte cyklen som transportmiddel har Odense nu også fået opgraderet sin ”cykel-park” med både by- og pendlercykler. Det er et led i en opbygning og forstærkning af den allerede fantastiske cykelkultur, der er i Odense, og der er kommet flere cykelstationer spredt rundt i Odense bymidte, og ofte er de placeret i nær tilknytning til kulturinstitutionerne. Alle de glade cykelpendlere og cykelentusiaster er med til at bidrage til bylivet, trygheden og bæredygtigheden.

At cykle står i det hele taget højt på dagsordenen i Odense. Der planlægges blandt andet også en cykellegeplads i Odense midtby i Skt. Jørgens Parken. Planlægningen tager udgangspunkt i bogen ”20 Cykellege” som Dansk Cyklist Forbund har udgivet, og pladsen giver børn mulighed for at opøve cykelfærdigheder som for eksempel at bremse og styre cyklen med en hånd m.v.

Cykellegepladsen kommer til at ligge i et byområde mellem en eksisterende legeplads og en ny skatepark, og den er planlagt til at stå færdig i 2011.

Byrummet som eksperimentarium I Trafik- og Mobilitetsplanen er Vestergade Vest og Mageløs udpeget som gågade med cykling tilladt – en strækning der før august 2010 var en central busgade. Cykler er tilladt for fortsat at give cyklisterne mulighed for at køre tæt på deres destination i bymidten. Det giver cyklerne en konkurrencefordel i forhold til bilerne, hvilket hænger sam-

men med Odense Kommunes bestræbelser på at skabe en by, hvor det bæredygtige valg skal være det letteste valg. Og i Byrumsstrategien er Vestergade Vest og Mageløs vist som strækninger, hvor der kan etableres opholdsmuligheder og playspots (legemuligheder).

En gå-cykel-gade er nyt i Odense, men der findes eksempler fra både ind- og udland, og der har fra starten af været fokus på, at blande trafikanter kan give konflikter, men det kan også være en rigtig god løsning.

Der skal derfor være god balance mellem de gående og cyklende. Byrummet skal signalere, at cyklister er velkomne, men at gaderne er til handel, byliv, leg og ophold, og at færdsel derfor skal ske på fodgængernes præmisser.

Vestergade og Mageløs er indrettet med flytbare bænke og cykelstativer, legeog aktivitetsmuligheder m.m. Indretningen er fleksibel, så brugerne, handelslivet og Odense Kommune i fællesskab kan finde frem til, hvordan gaderne indrettes bedst muligt.

Fodgængere og cyklister deles om pladsen i midten, og langs facaderne er der trygge gangzoner. Her kan du færdes, hvis du helst ikke vil blande dig med cyklisterne.

For at markere, at gaderne nu er gågader, og for at skabe bedre rammer for byliv har vi bl.a. opsat bordtennisborde og malet ordspil i bussernes gamle kørebane. Vareudstillinger, cykelparkering og caféborde er ligeledes rykket ud på kørebanen.

Der afprøves hele tiden nye tiltag i 1:1, og senest har der været et kunstprojekt på Vestergade og Mageløs, hvor farvestrålende ænder og politimænd gjorde cyklister og gåTRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

37

ende opmærksomme på, at vi skal passe godt på hinanden i den nye gå- og cykelgade.

Roersvej Grundideen bag gaden er, at gaden skal give anderledes lege- og bevægelsesoplevelser. Gaden er en del af projektet ‘Mere bevægelse i byens rum’, som Velfærdsministeriet står bag. Projektet er udviklet i samarbejde mellem Odense Kommune, By- og Kulturforvaltningen og kultursociolog Benny Schytte. Projektets formål er at vise, hvordan man kan udvikle byrum til at være bevægelsesfremmende steder, der inspirerer borgerne til at være mere fysisk aktive.

Projektet på Roersvej var den første legegade, som blev indviet i Odense. Roersvej ligger lige op af en gammel byskole, Vestre

Skole. Dels var der problemer med morgentrafikken, hvor mange forældre kørte ind på den lille blinde vej for at sætte deres børn af med trafikkaos til følge, og dels kunne skolen ikke tilbyde eleverne gode forhold i frikvartererne, idet skolegårdens areal var stærkt begrænset.

Ud over at begrænse trafikken lige ved skolen om morgenen har projektet medvirket til at give børnene bedre muligheder for fysisk udfoldelse og inspirerende leg.

På den nye legegade er der blandt andet cirkler, rektangler, en tabel i mange farver og et dartspil, som alt sammen medvirker til mere bevægelse og aktiv læring! Legegaden bliver også brugt aktivt af lærerne til undervisningen, og den er skabt sammen med skolens elever.

Figur 3. Legegaden Roersvej.

Gaden giver nu en god og tryg adgang til skolen, idet det efter anlæg er ulovligt, at parkere på strækningen.

Performativ Landskab som playspot i Jernbanegade Jernbanegade havde længe trængt til renovering, og det har længe været et stort ønske fra gadens beboere, restauratører og butiksejere samt de handlende i området. For selv om gaden siden sommeren 2008 var omlagt til gågade, var det ikke let at se, at strækningen skulle fungere som gågade, da der kun blev opsat ny skiltning.

I november 2010 var gaden færdigrenoveret, og der er nu blevet mere plads til fodgængere, til vareudstillinger, udeservering, ophold og ikke mindst til legen. Odense fik nemlig også et synligt bevis på byens centrale placering i den danske robotverden, da ’Performativt Landskab’ åbnede i Jernbanegade midt i centrum. ’Performativt Landskab’ er Danmarks første robotmøbler, der er installeret permanent i bybilledet. Møblerne forskyder sig lodret og tilpasser sig de brugere, de interagerer med, lige som de kan agerer teknologisk legeplads for børn.

Det performative landskab er med til at skabe en fornyet oplevelse og brug af byen, hvor borgerne spontant og intuitivt selv danner rammerne for deres aktiviteter, hvilket stemmer rigtigt godt overens med visionen ”at lege er at leve” og byrumsstrategien.

Robotmøblerne er udviklet i et samarbejde mellem Odense Kommune og Danmarks største producent af byrumsinventar Veksø fra Fredericia, aktuator virksomheden Movetec fra Søndersø på Fyn og Teknologisk Instituts Center for Robotteknologi fra Odense.

I Odense Kommune indgår det performative landskab som en af flere kommende Playspots i bymidten. Playspot er steder, hvor der er mulighed for spontan aktivitet.

Det er ikke en legeplads, en sportsplads eller en scene, men de kan lidt af det samme.

Playspots skal medvirke til at skabe mere liv i gaderne og skabe opmærksomhed omkring den centrale bydels meget store styrker, nemlig kombinationen af aktiverende og attraktive byrum med grønne områder i en smuk mosaik inden for meget korte afstande. ’Performativt Landskab’ ligger både i konkret og overført forstand i forlængelse af den nyrenoverede Gråbrødre Plads og skaber bevægelse, aktivitet og tryghed i Jernbanegade og de omliggende gader, der er blevet Odenses nyeste gågade. <

Figur 4. Performativ Landskab i Jernbanegade. Figur 4. Performativ Landskab i Jernbanegade.

38 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Dansk Vejhistorisk Selskab ved den mexicanske golf og Acapulco ved Stillehavet, mens den sidste endte i Santa Fe i staten New Mexico i USA.

Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com Dansk Vejhistorisk Selskabs tredje arrangement i 2011 er et foredrag af et af DVS’s to æresmedlemmer, civilingeniør Ivar Schacke, som efter sin pensionering fra Vejdirektoratet har bosat sig i Mexico med sin hustru. Foredraget finder sted tirsdag den 7. juni kl. 15.30 - 17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K.

Alle er velkomne til foredraget, som er gratis. Tilmelding på dvs@vd.dk senest den 3. juni.(CJH).

Foredraget vil belyse baggrunden for den indre kongevej og fortælle om dens udvikling gennem næsten 300 år.

Foredraget er delt i 2 dele, hvor Ivar Schacke først med titlen Dansker i Mexico vil give nogle facts – officielle og uofficielle – om Mexico. Herefter vil han fortælle om familiens oplevelser fra dagligdagen i Mexico. Det bliver interessant at høre om livet i et så fjernt land.

Anden del af foredraget er fra den mexicanske vejhistorie. Det har titlen Camino Real de Tierra Adentro eller på dansk Den indre mexicanske Kongevej.

Ivar Schacke fortæller, at med den spanske erobring af Mexico blev udbygning af infrastruktur en vigtig sag for at fremme adgangen til miner og udbrede den spanske konges besiddelser. Der blev i begyndelsen anlagt 2 interkontinentale kongeveje og en såkaldt indre kongevej, alle udgående fra Mexico city. De to første forbandt Mexico city med henholdsvis Veracruz

Bro ved Camino Real Tierra Adento.

Camino Real Tierra Adento med stenbrolægning.

Hurtig & solid fastgørelse Hurtig & solid fastgørelse – uden opgravning og beton!

– uden opgravning og beton!

Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster.

Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk Vi funderer alt fra bænke og skilte til elmaster. eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

Se eksempler på www.danskstaalfundering.dk eller ring på 4494 6768 og bed om en demo-film.

DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S DSF Montage & Service

Groundplugs er patenteret og designbeskyttet af Groundplug International.

Dansk Stålfundering A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

39

grøn vedligeholdelse

Bedre by- og vejtræer Markante træer og plantninger er et godt redskab til at forbedre miljø omkring gader og vejanlæg og bringe disse i samspil med landskab og bygninger. Investeringer i den grønne del bliver både billigere og mere succesfulde gennem faglighed i planlægning og rettidig indsats i etablering og holdbarhedsfremmende beskæring.

Af Træ- og planterådgiver Svend Andersen. Plantefokus svend@plantefokus.dk

Det grønne element, som stærkest påvirker vores oplevelse af det grønne, både i byen og i landskabet, er store enkeltstående træer og træer plantet i markante rækker og grupper.

Ud over at træerne gavner med bl.a. skygge, læ og luftrensning, så påvirker de os mentalt, når vi færdes trafikalt, i hverdagen eller som besøgende turister.

Træer gør byer grønnere, og de giver variation i det åbne landskab. Med deres størrelse giver de oplevelse af afstande og rum.

Få store træer ved et stort vejanlæg kan gøre, at vejen opleves mindre og måske mere hyggelig. Dette til gavn for bilisternes humør og dermed mindre lyst til at skynde sig. Vejen kan med en god beplantning være i samspil med landskabet – som en del af dette og ikke som et fremmedelement heri.

Figur 2. Vellykket ramme- og rumdannende systemplantning af popler ved større Pplads. Foto Svend Andersen.

Det gode trævalg Det gode trævalg handler om at vælge træer i respekt for vejanlæggets dimensioner, og ud fra hvad der er karakteristisk for området, by eller land. Træernes trivsel og holdbarhed er vigtige elementer sammen med den

Figur 1. Markant og velformet bøg på landvej ved ankomst til rundkørsel. Foto Svend Andersen.

40 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

ofte oversete faktor: Hvor lang tidshorisont kan accepteres til, at den ønskede virkning indtræffer?

Jo flere år, der er til den ønskede virkning indtræffer, jo større risiko er der for, at noget kan gå galt. Virkningen udebliver, og der skal geninvesteres. Oveni det økonomiske bliver mange trafikanter snydt for den tiltænkte oplevelse i flere år. Desværre ses der stadig mange eksempler med plantning af mange små træer under vanskelige vilkår, hvor færre og større træer under bedre vækstforhold ville have været en mere resultatsikker løsning.

Måden træerne sættes på er ikke ligegyldig. Jo mere rækkebetonede og systematisk træerne plantes jo større forventninger stiller det til deres ensartethed i størrelse og form. Det stiller krav til ensartede vækstforhold og formning af træerne og tab af et enkelttræ i rækken kan påvirke oplevelsen meget negativt.

Ved enkeltstående træer eller træer i usystematiske grupper er sårbarheden ved tab eller uens trivsel væsentlig mindre. Et mistet enkeltstående træ kan genplantes i valgfri

størrelse, og et mistet træ i en gruppe kan ofte undværes.

Trivsel og holdbarhed synes måske som to sider af samme sag. Naturligvis er træer og plantninger, der ikke trives, ikke holdbare, og den ønskede virkning udebliver. En god etablering og trivsel forudsætter velvalgte planter af god kvalitet, dertil gode vækstforhold (muld med luft og vand til rødderne).

Det ses dog stadig alt for ofte, at der plantes gade- og vejtræer under så ringe vækstforhold, at det ønskede udtryk aldrig kan nås.

Samtidig har vi stadig et uløst problem med, at ellers gode plantebede kan ødelægges af salt fra glatførebekæmpelse.

Figur 4. Lindetræ ved landevej. Træet er ikke kronestyret og opstammet. Bedste løsning er genplantning, selv om træet er nået en størrelse, hvor det skulle udfylde sin funktion. Foto Svend Andersen. lægningen ved valg af træplacering og træart fastlægges, hvilken stammehøjde træet skal ende med. Herfra er der ikke langt til at planlægge en løbende beskæring, der skal til for nå den ønskede stammehøjde ad åre.

Beskæringen udføres således, at grene der senere skal fjernes ved opstamningen reduceres og holdes tilbage i deres vækst, således at de ikke bliver så tykke, at de vil efterlade store sår ved afskæringen.

Figur 3. Trævalg og placering gav ikke plads til trafik. Resultat: Sen og ødelæggende ”beSamtidig med den løbende opstamning skæring”. Foto Svend Andersen. sikres det, at træet har én hovedstamme et pænt stykke op i den blivende krone. HerTræernes holdbarhed forudsætter dog ved undgås kløftede stammer og ustabile mere end trivsel. Den forudsætter også en kroner, når træerne bliver ældre. god placering af træet med plads til kroneDe store fordele ved en løbende opstamudvikling og uden risiko for påkørsler og ning og kronestyring er, at træerne i procesandre skader. Desuden skal sikres en hensen løbende har et harmonisk udtryk, og de sigtsmæssig og stabil opbygning af træets påføres ikke store sår undervejs. Beskærinstamme og krone med mulighed for løbende gerne sker på små grene, hvilket gør, at der nødvendig opstamning. ikke er meget, som skal fjernes. BeskærinEn forsømt opstamning eller styring af gerne kan ske fra jorden med stangsaks og træets kroneopbygning i de første år ses ofte, -sav med ingen eller et minimum af trafikmen det koster år af træets levetid, netop i regulering og afskærmning. den periode, hvor det virkelig skulle give vaUanset om man selv udfører beskærinluta for pengene. Dette fordi en uheldig krogerne, eller køber dem ind, så kræver det neopbygning af træet kan gøre det usikkert specialviden om beskæringsmetoder, samt som ældre. For sene opstamninger forringer Figur 5. Fuglekirsebær ved landevej. Træet opstamnings- og kronestyringsprincipper i træets udtryk, men langt værre så kan sårene er gennemgående, og det kan løbende op- forhold til aktuelle træarter. Mål og metoder let udvikle sig til livstidsafkortende råd og stammes uden at miste sit udtryk. Foto skal beskrives, således at der ikke opstår muSvend Andersen. usikre træer. lighed for dyrebare fejlbeskæringer. Dette En lang holdbarhed er værd at stræbe taler for, at man i kommuner samler den efter, idet dyre genplantninger undgås, og Gevinster ved rettidige beskæringer faglige ekspertise, herunder beskæringsekstræet vil udfylde sin funktion i mange år Af hensyn til færdsel stilles der lovgivnings- pertisen, i én afdeling, således at krav til og tilmed i stigende grad. Det gode er, at lang mæssige krav til frihøjder under trækroner indsatser omkring træerne er ens, uanset om holdbarhed ikke handler om flere penge, ved trafikanlæg. Ved gader og veje er det en træet står inden for eller uden for byskiltet. men om faglig forudseenhed og rettidige frihøjde på 4,5 meter og ved fortove og cy< indsatser, der oftest også er langt mindre kelstier på 2,7 meter. krævende.

Det kan og bør således allerede ved planTRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

41

Side by side i Sevilla Medlemmer fra Cycling Embassy of Denmark stod skulder ved skulder i den sydspanske by Sevilla under dette års Velo-city konference i marts. De danske medlemmer gav den på alle tangenter. På podiet, på sessions, på Expo, indendørs, udendørs, i sadlen, på dansk, engelsk, fransk eller spansk. Verdens første cykelambassade var med på Velo-city for tredje gang. og Odense Kommune. Flere af medlemmerne bidrog til programmet som oplægsholdere eller workshop leaders.

Af kommunikationskonsulent, VEKSØ A/S, Marie Vestergaard Magni mvm@vekso.com

Stand n. 4. ”Cycling Embassy of Denmark” stod der med store sorte typer på banneret ved siden af det karakteristiske rød-hvide cykelsymbol. Ambassadens logo er efterhånden kendt i det meste af verden, og interessen for at høre om de danske løsninger og den særlige danske samarbejdsmodel er fortsat stor. Det er konklusionen efter tre intense dage på ambassadens velbesøgte stand på EXPO. Stor opbakning Fra ambassaden deltog Gehl Architects, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune, Dansk Cyklistforbund, COWI, DSB, Fredericia Cykelby, VEKSØ, Reelight

”Vi mødes på standen” Ambassadens stand var strategisk placeret i udstillingsområdet med stor synlighed og gode muligheder for at snakke og videndele med andre cykelkollegaer fra resten af verden. Men standen var ikke blot udstillingsvindue for ”cykelviden fra Danmark”.

Den fungerede også som en slags base for de danske deltagere under konferencen. Medlemmer som ikke-medlemmer. Det blev til mange gode cykelfaglige snakke i løbet af konferencen. Og så naturligvis en hel del løst og fast om alt andet end cykeltrafik.

I den danske cykelambassade er der både plads til at fylde på, lade op og koble af!

Prisuddeling på tredje år Cycling Embassy of Denmark har siden 2009 uddelt en Leadership Award for Cycling Promotion. Første gang var det borgmester Bloomberg fra New York, der modtog prisen og sidste år var det Roelof Witting

fra I-CE i Holland. I år gik prisen til Lake Sagaris for sin store indsats som præsident for Ciudad Viva i Chile.

Et forbillede for mange Prismodtager Lake Sagaris er en dedikeret aktivist, der har ydet en beundringsværdig indsats for at inspirere og aktivere borgerne i Santiago til at tage aktivt del i udviklingen af en bedre og grønnere by. Hun har skabt en platform for borgerdreven byplanlægning, hvor det er muligt for alle at blive hørt – uanset indkomst, køn og alder.

CED på podiet Præsident for cykelambassaden, Troels Andersen fra Fredericia Kommune og vicepræsident, Marianne Weinreich fra VEKSØ tog hinanden under armen og besteg talerstolen for at overrække prisen til den tydeligt bevægede prismodtager.

Mere global end den globale Programmet for årets Velo-city konference virkede på mange måder mere global end sidste års første egentlige globale udgave, Velo-city Global i København. Indlæg og cases fra lande uden for Europa – fra Sydamerika, Indien og Afrika – fyldte godt i programmet. Ikke overraskende står forholdene i disse lande i stærk kontrast til forholdene i de nordeuropæiske lande – ikke mindst Danmark. Der er en verden til forskel, hvad angår historie, kultur, økonomi og politiske forhold. Med så vidt forskellige afsæt kan det ikke undgås, at udfordringerne afviger fra dem, vi kender.

Figur 2. Mylder af mennesker og livlig aktivitet i Expoområdet under pauserne. Ikke mindst på ambassadens stand, der var strategisk godt placeret – i nærheden af kaffen og de spanske croissanter!

42 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Hvem skal af lære af hvem?

Selv om der var store kontraster og forskellige videnbehov på konferencen, er der ingen tvivl om, at Cycling Embassy of Denmark er en vigtig aktør og inspirations-

kilde for mange lande omkring os. Nuvel, det er ikke altid uden skepsis, at folk lytter til ambassaden for første gang. Og mange deltagere på dette års konference havde da også brug for at få svar på spørgsmålet: Hvordan kan det lade sig gøre? Skepsis bliver imidlertid hurtigt vendt til interesse – og til nysgerrighed. Nysgerrighed og trang til at vide, hvad medlemmer af ambassaden kan tilbyde. Sammen eller hver for sig.

Unikt samarbejde Ambassaden er som bekendt stærk på bl.a. cykelinfrastruktur, kampagner, sundhedsfremme og produkter. Det, der gør ambassaden så særlig i udlandets øjne, er, at private virksomheder, der lever af viden og produkter, står side og side med offentlige institutioner, der til dagligt har berøring med området samt organisationer, der enten helt eller delvist er drevet af ønsket om at fremme cyklisme.

Lygter til Lyon – tællere til Tel-Aviv Det er vist ikke for meget sagt, at Reelights repræsentant på standen, Michael Gumark, var en populær mand blandt mange deltagere. Reelights produkter var i høj kurs, især hos franskmændene. Ganske som sidste år.

Der blev demonstreret og talt lys fra morgen til aften.

Men også interessen for cyklisttællere var stor. Og her mærker man en klar stigning i forhold til konferencen i København sidste år. Det er tydeligt, at lande uden for Danmark har fået øjnene op for de fysiske og meget synlige cyklistserviceprodukter. Fra Tel-Aviv over München til Barcelona.

Cykelbyer imponerer Selv om ikke alle ambassadens medlemmer deltog i konferencen, var næsten alle repræsenteret i form af medsendte materialer. Det var en stor fornøjelse at se de let genkendelige danske brochurer vandre rundt på konferencen i armene på videbegærlige cykelfæller fra hele verden. Fra cykelby-brochurer over cykelpolitikker, kampagneløsninger, turistpjecer til naturligvis ambassadens egne foldere.

Figur 3. Repræsentanter fra CED på scenen efter overrækkelsen af Leadership Award for Cycling Promotion til Lake Sagaris. Fra venstre: Lars Gemzøe (Gehl Architects), Lotte Bech (København), Marianne Weinreich (VEKSØ), Lise Bjørg Petersen (DCF), Connie Juel Clausen (Odense Kommune), Elsebeth Gedde (Odense Kommune), Lone Andersen (Frederiksberg Kommune), Guillermo (Gil) Peñalosa (the Velo-city 2011 Master of Ceremonies), Troels Andersen (Fredericia Kommune).

Figur 4. En glædeligt overrasket prismodtager Lake Sagaris sammen med Marianne Weinreich og Troels Andersen på ambassadens stand efter overrækkelsen.

Øvrig dansk deltagelse Ud over Cycling Embassy of Denmark deltog fra Danmark bl.a. Vejdirektoratet, Atkins, Foreningen Frie Fugle, Randers Kommune og Skanderborg Kommune. Nogle af deltagerne var med på Velo-city for første gang, bl.a. Skanderborg, der som en del af et EU-projekt deltog med hele tre personer fra tre forskellige afdelinger, sundhed, trafik og klima.

For Susanne Skårup fra Plan og Erhverv, Figur 5. Lake Sagaris inden overrækkelsen i samtale med formanden for Dansk CyklistSkanderborg Kommune var det et positivt forbund, Jens Loft.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

43

første møde med den internationale cykelverden: ”Det var fantastisk at opleve den entusiasme, der er rundt i verden for at få folk til at cykle, men også utroligt hvor stor forskel der er på udgangspunktet. Udfordringerne i Skanderborg er naturligvis anderledes end i de store cykelbyer, da vores bysamfund er mindre. Alligevel kunne vi godt få inspiration med fra cykelkonferencen – især fra de nordeuropæiske områder.

Hvis et indlæg skal fremhæves, så skal det være München, hvor de på en sjov og involverende måde har fået mange til at cykle”.

For Mia Stampe Lagergaard fra Vejdirektoratet var især mødet med den ikke vestlige verden en givende oplevelse: ”Jeg var bare så begejstret for mangfoldigheden blandt foredrag og oplæg. Jeg syntes særlig godt om to helt forskellige vinkler, nemlig Francesco Tonuccis foredrag om børn – der var en opsang til enhver forælder, politiker og skoleleder i den vestlige verden – og om Dustin McBrides præsentation af Zambikes – hvor det faktum at eje en cykel kan betyde forskellen på liv og død”. <

Figur 7. Brochurer er gode.

Men live-fortællingen er bedre.

Her er det Connie Juel Clausen fra Odense Kommune, der deler sine erfaringer fra Odense Kommune.

Figur 6. C’est formidable! Imponerede franskmænd lytter opmærksomt til hemmeligheden bag Reelight. Længst til højre, Michael Gumark, Reelight.

Vej & Bro Museet åbner Af Museumschef Helle Schummel hes@vejogbro.dk 21. juni 2011 åbner Vej & Bro Museet i Nyvang ved Holbæk. Det bliver den foreløbige kulmination på mange menneskers mangeårige arbejde for få sat fokus på infrastrukturens betydning for samfundets udvikling Museets udstilling kommer rundt om mange emner. Bl.a. vejbygning gennem 500 år, færdselsudviklingen i det 20. århundrede, moderne vejdesign, broer som ingeniørkunst og tunnelbyggeri. Alt dette på trods af at museets nye bygning kun er på godt 400 m2.

Udstillingen henvender sig til et bredt publikum, både voksne og børn. Altså til folk der ingen forudsætninger har – og som måske heller ikke på forhånd interesserer sig særligt for emnet. Så det er vigtigt, at der er mange oplevelser og aktiviteter.

Derfor kan publikum bl.a. opleve en Børnelege-tunnel, en Tidscykel og et Brospil.

De kan følge fem rejsende fra forskellige tider. Sammenligne gamle og nye vejskilte.

Scanne sig gennem historier om vejsvineri og trafiksikkerhed. Og se Storebæltsbroen nedefra.

Vej & Bro Museet ligger i Nyvang 5 km syd for Holbæk. Nærmeste nabo

44 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

og samarbejdspartner er det historiske oplevelsescenter, Andelslandsbyen. Der bliver fælles indgang og entré til de to oplevelser. Så et besøg bliver en spændende og varieret heldagsoplevelse med aktiviteter og viden for både store og små.

Bygningen og en del af udstillingen er betalt af staten. Sund og Bælt har sponseret 1 mio. kr. til udstillingen. Cowifonden og 3F’s Mediefond har også givet støtte.

Vejdirektoratet, Rådet for Sikker Trafik og Sund og Bælt har ydet faglig bistand.

Museet åbner tirsdag den 21. juni kl. 13.

Transportminister Hans Christian Schmidt foretager indvielsen. Der er gratis adgang på dagen.

Alle er velkomne.

Se mere på www.vejogbro.dk <

Vej & Bro Huset er en flot og markant bygning i landskabet. Den er beklædt med stålplader, som efterhånden ruster op til en smuk rødbrun farve.

Cykelby på vej – New York New York er på vej til at kunne kalde sig en cykelby, selv om der er meget lang vej op til det danske niveau.

Den danske cykelambassade har studeret den aktuelle udformning og vurderet hvilke elementer, der kan anvendes i en dansk kontekst.

Af civilingeniør Troels Andersen, Fredericia Kommune troels.andersen@fredericia.dk Mobilitetschef Marianne Weinreich, VEKSØ A/S maw@vekso.com Civilingeniør Malene Kofod Nielsen, COWI A/S mkni@cowi.dk

Der blev arrangeret en studietur som led i projektet med at skrive et opdateret ”Idékatalog for cykeltrafik”, som har fået støtte fra den nationale cykelpulje. Formålet var at belyse, hvordan New York har opnået fine resultater gennem en målrettet indsats. De har fokus på etablering af separeret infrastruktur for cyklister, som suppleres med målrettet information, kommunikation og events.

Mange projekter er lavet som midlertidige ændringer, hvorved implementeringen er gået meget stærkt. Så hvordan etablerer man 80 km cykelsti på et år i en millionby som New York, og hvilke infrastrukturelle løsninger benytter de sig af?

Udgangspunktet New York ønsker at skabe en ’World Class Cycling City’. I 1997 lavede New York en cykelhandlingsplan, som var meget ambitiøs, men hvor det politiske klima betød at implementeringen gik langsom til at starte med. New York har siden vedtaget et mål om, at cykeltrafikken skal tredobles fra 2007 til 2015.

Der er blevet åbnet op for, at de amerikanske byer kan ansøge om statsstøtte til cykeltrafik. Portland fik i forvejen penge igennem en benzinskat, men for andre byer var den nye støtte meget afgørende. New York får nu midler for 4. gang, og støttemidlerne stiger. I 2007 fik New York en national cykelpris på baggrund af en rapport fra 2006.

Man erkendte, at trafikstigningen ikke

kunne håndteres uden fremme af cykeltrafikken. 200 miles cykelstinet blev vedtaget og implementeret på 3 år.

Trafikafdelingen i New York har studeret andre amerikanske og europæiske byer, men fandt London som den bedst egnede model for cykelinfrastrukturen i New York. De mange taxier, vareleveringer og fodgængere på kryds og tværs giver særlige udfordringer i New York. Cyklisterne har brug for et separat cykelrutenet på hele deres rute.

De seneste års voksende cykelstinet har betydet, at cykeltrafikken er steget markant, samtidig med at antallet af cyklistulykker er faldet. ”Safety in numbers” effekten er således tydelig i New York. Nu begynder forældre at tage deres børn med ud på cykel, og flere kvinder begynder også at cykle.

Detailudformning New York ønsker generelt ikke at reducere kapaciteten for biltrafikken, og næsten alle veje i New York er ensrettede. Derfor har de valgt ikke at anvende de amerikanske

anbefalinger fra designguiden AASHTO. Cykelbanen placeres ofte til venstre for de kørende biler for at undgå konflikten med åbne bildøre i førersiden. Ofte placeres der en midterhelle imellem bilerne og cykelbanen ved krydsene.

Udformning på strækninger ’Shared lanes’ er veje med cykelsymboler, som markerer, at bilisterne skal tage hensyn til cyklisterne. Løsningen er reelt cykelgader efter det tyske princip om fahrradstrassen.

Hensigten er, at bilisterne skal blive bag cyklisterne, hvilket markeres på cykelsymbolernes placering, men reelt trækker cyklisterne længere ud til siden og lader bilerne overhale. Fodgængernes ulykker er reduceret med 25%. ’Dedicated bicycle lanes’ har reduceret ulykkerne med 34%, og bilernes hastighed er faldet. Princippet består af cykelbaner malet på vejen ofte med på ydersiden af parkerede biler, mens højresvingende biler placeres til højre for cykelbanen.

Figur 1. Et restareal under en vejbro skaber den fineste overdækkede cykelrute.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

45

’On street bicycle paths’ reducerer ulykkerne med 50%, og der sker 29% færre fodgængerulykker. Udformningsprincippet er et særskilt areal til cykler oftest på indersiden af parkerede biler eller helt for sig selv, hvilket blandt andet ses langs havnefronten på Manhattan. Cykling på fortovet er med denne løsning faldet med 84%.

Enkelte strækninger har enkeltrettede cykelstier placeret på hver side af en gennemgående midterhelle. Uden for cykelbanerne er der en spærreflade, og ud mod bilerne er der en kantsten. Kantstenen er skrå, således at bilerne kan overskride den i tilfælde af, at andre biler foran laver dobbeltparkering.

I de tilfælde, hvor cykelstierne placeres til venstre for de kørende biler, skyldes det særlige forhold, f.eks. at cyklisterne primært skal til venstre længere fremme og dermed ikke skal svinge til højre.

Placering af cykelbaner sker således ikke konsekvent i den samme side af vejen, hvilket betyder, at der på nogle ruter sker flere skift mellem den ene og den anden side.

Maskiner til snerydning og fejning har brug for, at cykelstierne er 10 fod brede – det betyder desværre, at enkeltrettede cykelstier ofte anvendes dobbeltrettede.

Den danske model med kantsten er fravalgt, dels fordi det er væsentlig dyrere, dels fordi de frygter, at fodgængerne i så fald vil gå ude på cykelstien.

Håndtering af bilparkering Bilernes parkeringsspor laves ekstra brede, således at bildørene kan åbnes uden risiko for cyklisterne. Cykelbanerne laves grønne og ofte med en spærreflade – en såkaldt 3 fod bred ’buffer zone’. Bufferzonen er en afmærket spærreflade imellem bilerne og cyklisterne, som typisk afkortes 15 fod før krydset. Nogle steder placeres pullerter på spærrefladen.

Bilparkeringen beholdes ofte næsten uændret bortset fra den plads, der tages til fodgængerheller mv. Fremover vil parkometrene gradvist blive erstattet af p-automater.

Det giver en større fleksibilitet i forhold til udformningen af cykelfaciliteterne og kantstensparkeringen.

Krydsudformning I de første projekter blev de fremførte cykelstier adskilt fysisk fra bilerne op til krydsene med pullerter. Men det har vist sig ikke at være nødvendigt, så længe der blot er tilstrækkelig kapacitet i bilernes venstresvingsspor. Nu etableres der primært en løsning, hvor cykelstien afkortes, og hvor højresvingende biler pålægges vigepligt for cyklisterne, når de kører ind i højresvingsbanen.

Ofte trækkes bilisternes stopstreg tilbage

46 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 2. Cykelbanen er afkortet og kombineret med en højresvingsbane – bemærk bufferzonen imellem cykelbanen og de parkerede biler. ved lyskrydsene, hvilket giver bedre plads til venstresvingende cyklister og krydsende fodgængere. Der anvendes også en cykelboks foran bilerne i en del kryds med mulighed og opfordring til bløde venstresving.

Pilotprojekter Mange af projekterne laves som pilotprojekter, hvilket gør det nemmere at etablere mange projekter på kort tid samt mulighed for at justere efterfølgende – kun hvis der opstår store problemer med kapaciteten eller trafiksikkerheden, vil et projekt kunne blive fjernet. Erfaringen er, at borgerne i et område klager meget over forandringer, men efter 3 måneder har de fleste vænnet sig til det. Ved at lave pilotprojekter har man samtidig undgået nogle tidsforlængende høringsprocedurer, ligesom det har været muligt at vælge billigere løsninger, der har været medvirkende til at få etableret et stort cykelstinet på kort tid. Det er tanken, at nogle af projekterne på længere sigt kan omformes, så de får karakter af mere permanente løsninger.

Cykelparkering Der er opsat 11.000 cykelstativer i New York. Der blev afholdt en konkurrence om et nyt cykelstativ, som blev vundet af to danske designere – der er pt. opsat 250 af deres LOOP-stativ.

De har pt. opsat 19 cykelskure med glastag – de er baseret på et ombygget buslæskur, så overdækningen dækker ikke hele cyklens længde. Cykelkortet i buslæskuret

er populært og anvendes også af mange andre forbipasserende. ’Bikes in Buildings’ programmet, der netop er vedtaget, giver ansatte ret til at parkere cyklen i bygningen, hvor de arbejder – der skal en god grund til at afvise den ansattes cykel. Det kan dog stadig være ret omstændeligt at få adgang til denne indendørs cykelparkering. Der er desuden krav om, at der skal være mindst 1 cykelparkeringsplads for hver 10 bilparkeringspladser i parkeringsanlæg. Til gengæld må ejerne frit fastsætte prisen for parkeringen, og det betyder, at prisen for cykelparkering nogle gange sættes meget højt for at undgå cyklerne.

Trods disse initiativer er fakta dog, at pga. stor risiko for tyveri ses der ikke mange kvalitetscykler på gaderne, og cykler fastlåses med store tunge kæder.

Kampagner og information Cykling ses stadig primært som en fritidsaktivitet, en sport og en aktivitet for børn. For mange indbyggere er cyklen kun noget, som de kender fra barndommen. Men cykling er generelt blevet mere trendy blandt de unge og bruges i højere omfang end tidligere i hverdagen.

Bike NYC markedsfører, at cykling er for alle typer mennesker, og at det er nemt og hurtigt. Der anvendes bl.a. plakater og billboards i metrostationerne.

Igennem årene er ‘Bike Day’ udvidet til ’Bike Week’ og nu til en ’Bike Month’. ’Summer Streets’ er 3 lørdage i august i

tidsrummet kl. 7 - 13. Her er der hver lørdag 250.000 deltagere. Der uddeles 2.000 gratis cykelhjelme og drikkevand til cyklisterne. Desuden arrangeres der cykelkurser med træning på cykel. Der e-mailes til 2,3 millioner borgere, som er på forskellige mailinglister.

Der arrangeres mange forskellige aktiviteter såsom f.eks.: · Cykel tegnekurser · Cykler kan blive velsignede i kirken · Cykel filmfestival · Cykelparader etc. ’I Bike Smart’ handler om god og sikker adfærd i trafikken og at lære de urutinerede cyklister de helt basale færdselsregler for cyklister, og hvordan de nye cykelprojekter skal bruges korrekt.

Der er fokus på små detailvirksomheder, da mange tror, at cykelstier ødelægger deres forretningsgrundlag. De cykelvenlige forretninger kan få et kort til butiksruden, som viser, at de f.eks. giver rabat til cyklister eller støtter fremme af cykelstier.

Hvert år afholdes der en ’Bike to School Day’. Der uddeles ringklokker og cykellygter ved særlige events.

‘Bicycle Catwalk’ hjemmesiden er en

pendant til den hjemlige Cycle Chic, som handler om at sætte fokus på den smarte bycyklist.

New Yorks cykelstikort fornyes hvert år og uddeles gratis. Det indeholder også færdselsreglerne for cyklister, da mange ikke kender dem. Det er trykt med engelsk, spansk og kinesisk sprog.

Refleksioner New York har formået at fremme cykeltrafikken fra næsten nul til et niveau, hvor cyklister og cykelinfrastruktur nu er en del af dagligdagens trafik. Væksten i cykeltrafikken er imponerende, men der er stadig mange elementer, som skal implementeres, før der er tale om et samlet tilbud til cyklister, uanset alder og køn – altså også til de svage cyklister.

I Danmark bør vi overveje følgende fysiske elementer: · En cykelbane kan muligvis opnå en større sikkerhed og tryghed ved indførelse af en spærreflade ud mod bilerne. Det kan eksempelvis være relevant på brede veje i industriområder, hvor deciderede cykelstier ikke prioriteres · Alternativt kan fysiske elementer som pullerter eller klodser forstærke adskil-

· · ·

·

lelsen ud mod bilerne på samme niveau som en traditionel kantsten, men til en væsentlig lavere etableringsudgift Cykelgader bør afprøves og evalueres Blå baner kunne anvendes uden for krydsene som led i en særlig markedsføring af nye cykelruter Cykelbokse bør testes og evalueres i firbenede signalregulerede kryds. Cykelboksen bør kun gå ud foran den højre kørebane (for at undgå at cyklisterne laver et ”blødt venstresving”) Flere projekter kan med fordel etableres som pilotprojekter og efterfølgende ombygges i en mere permanent form. Det kan være med til at ”reservere plads” eller vænne borgerne til en ændring, før den fulde løsning økonomisk set er mulig.

Der er generelt meget, som vi kan lære fra New York, når det handler om at gøre tingene stort, billigt og hurtigt! <

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk Langå moduler med reflekterende overflade/kanter • Højere trafiksikkerhed • Større synlighed • Færre påkørsler • Længere levetid

• Reflekterende overflade/kanter leveres som standard • Uden meromkostninger

DAG

DAG

NAT

NAT

Dansk Auto-Værn forhandler Langå trafiksikringsmoduler, heriblandt de meget fleksible chikaner, som er lette både at etablere og afmontere ved midlertidig behov for bred vej f.eks. i forbindelse med cykelløb, udlægning af ny asfalt og lign.

Få desuden kompetent trafikrådgivning efter gældende vejregler og få den optimale løsning til de pågældende forhold.

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

Dansk Auto-Værn A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

47

veje og byrum

Byudvikling og letbaner – en oplagt synergi!

Hvordan sikrer man, at trafikken bliver en aktiv medspiller, der bidrager til byudviklingen? Målet med opgaven har været at analysere, hvordan letbanen bidrager til at udvikle Odense til en levende og mangfoldig by med fokus på bylivet. Analysen har sammen med øvrigt materiale givet politikerne et kvalificeret grundlag at vælge mellem forskellige kollektive trafikløsninger på.

Af Helle Juul, Ph.d., arkitekt maa, indehaver JUUL | FROST Arkitekter hj@juulfrost.dk Pawel Antoni Lange, cand.mag./HA, Kommunikationsansvarlig JUUL | FROST Arkitekter pl@juulfrost.dk

Odense Kommune har fremlagt en ambitiøs byvision, der kommer til at præge byens fysiske udformning langt ind i de næste årtier.

Centralt for visionen er beslutningen om at nedlægge Thomas B. Thriges Gade, den store trafikåre, der i årtier har delt Odense i to og udvikle bymidten til en række attraktive byrum. Som et led i at gøre Odense midtby bilfri har Kommunen – blandt andet på baggrund af Juul | Frost Arkitekters foranalyse af bypotentialet i forbindelse med Odense Kommunes kommende letbaneprojekt – besluttet, at der skal etableres en letbane.

Juul | Frost Arkitekter har i samarbejde med Bystrategisk stab, Grontmij | Carl Bro og Atkins gennemført en foranalyse af bypotentialet i forbindelse med letbanen. Tegnestuen har været ansvarlig for kortlægninger, analyser og strategier for de overordnede såvel som lokale by- og byrumspotentialer, der opstår i kølvandet på letbanens realisering. Det omfattende analysearbejde har identificeret, hvorledes letbanen kan føre til øget fortætning og har identificeret udviklingspotentialer langs letbanens forløb. I forbindelse med analysearbejdet er der målt på rejseoplevelse og bymæssig merværdi for Odense i forhold til parametre som miljø, økonomi, kultur, det sociale og mobilitet.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Hvad er bypotentialer?

Potentiale stammer fra det latinske ord potentialis. Begrebet dækker over noget eksisterende, der endnu ikke er kommet til udtryk, men som ud fra det eksisterende er til stede. Konkret er bypotentialerne i Odense de afledte by- og byrumsmæssige muligheder og kvaliteter, som letbaneprojektet bidrager med.

Ambitionen har fra starten været at sikre, at den kollektive trafik understøtter Odense Kommunes overordnede vision om At lege er at leve. Visionen skal blandt andet tilgodese, at Odense udvikler sig, så byen danner rammerne for ”det gode liv”, hvor læring, innovation, udvikling og vækst er i centrum. Derudover indeholder visionen en målsætning om, at Odense skal udvikles til en sund og bæredygtig by. Hensigten med foranalysen er således at sikre synergi mellem letbaneprojektet og kommunens målsætning om at gøre Odense til en attraktiv by at bo, arbejde, besøge og investere i.

Gennem hele projektet er fokuseret på at udvikle inviterende og attraktive byrum, der fremmer bylivet.

En helhedsorienteret metode Den efterstræbte synergi er indfriet ved hjælp af en af tegnestuen udviklet metode, der arbejder med byens og brugerens behov.

Værdibaseret potentialeplanlægning er en helhedsorienteret og tilpasningsdygtig byudviklingsmetode, der adresserer fire tværgående niveauer: by, rum, livsformning og krop. De tværgående analyser sikrer, at der udviklet et klart mønster af synergieffekter mellem den overordnede planlægnings mål, de rumlige potentialer og de befolkningsmæssige behov.

Juul | Frost Arkitekter har tidligere været rådgivere på Odense Kommunes Mobilitetsplan og har udarbejdet projektet for revitaliseringen af Thomas B. Thriges Gade i form af en fortætnings- og byrumsstrategi for Odenses sammenkædning på tværs. Dette arbejde er beskrevet i artiklen ”Med trafikken som medspiller”, der blev publiceret i Trafik & Veje nr. 06/07 2009. I forbindelse med foranalysen af letbanen har tegnestuen udviklet fortætningsredskaber samt et merværdi-kompas.

Konkrete redskaber til byudvikling – fortætningsredskaber For at sikre, at analysen af bypotentialerne er operationel i forhold til det udviklingsarbejde som Odense Kommune nu går i gang med, baserer selve analyserne sig på fire fortætningsredskaber, der hver især bidrager til at skabe den mangfoldige og levende by.

Potentialet for fortætning handler om fysisk fortætning, rekreativ fortætning, fortætning af programmer og fortætning af mennesker.

Fortætning skaber øget vækst, der varierer fra kvarter til kvarter.

De fire fortætningsredskaber er: Bebyggelse Fysisk fortætning. Skaber blandt andet flere etagemeter per arealenhed, skaber potentiale for blandede funktioner, tæthed af mennesker, højere tilgængelighed, blandede sociale grupper med mere.

Rekreative områder Rekreativ fortætning. Skaber flere uprogrammerede frirum per arealenhed og understøtter en højere tilgængelighed til andre typer af områder, samt et øget og ændret

aktivitetsniveau. Præcis programmering styrker og fremtidssikrer områdernes attraktivitet.

Programmer Funktionsfortætning. Skaber flere funktioner per arealenhed. Den øgede opmærksomhed på identitet og karakter styrker de enkelte byområders særegenheder, diversitet og dermed attraktivitet.

Mennesker Social fortætning. Danner grundlag for flere mennesker og blandede befolkningsgrupper per arealenhed. Styrker fokus på menneskelig adfærd, vaner og interaktion.

Fortætningsredskaberne danner grundlag for analyserne af bypotentialer i udvalgte nedslagspunkter langs letbanens kommende forløb og er derudover en konkret Toolbox.

Merværdikompas – effekten af kollektive transportformer Tegnestuen har ligeledes udviklet et merværdikompas som et særligt redskab til byudvikling baseret på nye, omfattende trafikale tiltag. Merværdikompasset måler kvantitativt i forhold til Miljømæssig og Økonomisk merværdi og kvalitativt måler på Kulturel,

Social og Mobilitetsmæssig merværdi. I forbindelse med foranalysen af bypotentialerne har tegnestuen gennemført målinger i forhold til en traditionel busløsning, et Bus Rapid Transit-system og en letbane-løsning.

Ved at holde resultaterne op mod hinanden, blev det sandsynliggjort, at letbanen tilfører Odense Kommune merværdi – noget ekstra i form af nye kvaliteter, nye byrum, nye investeringer og byudvikling i endnu ikke udviklede bydele.

Behov for helhedsorienteret og innovativ tækning En implicit målsætning har været, at man i forbindelse med valget af transportløsning tænker helheds­orienteret, så den valgte løsning hænger naturligt sammen med kommunens øvrige tiltag. Foranalysen ser trafikken som en aktiv medspiller, og for at nå dertil har det været nødvendigt at tænke ”ud af boksen” – som i øvrigt er navnet på Bystrategisk stabs hjemmeside – så også her går tingene op i en højere enhed. Juul | Frost Arkitekters materiale har, sammen andre blandt andet tekniske analyser, vist, at letbaneløsningen er den mest optimale for Odense Kommune i forhold til at skabe synergi mellem byudvikling og de trafikale udfordringer, der skal løses. Politikerne har

fået et kvalificeret grundlag at vælge mellem forskellige kollektive transportformer, og Odense Kommune går nu i gang med næste skridt i udviklingsprocessen. <

Projekt: Foranalyse af bypotentialet i forbindelse med etablering af letbane i Odense Klient: Bystrategisk stab - Odense Kommune Periode: 2009 – 2010 (analyse) / 2017 (forventet drift) Ansvarlig rådgiver: JUUL | FROST Arkitekter v. Helle Juul, MAA, Ph.d., indehaver.

Rådgiver teknisk projekt: Grontmij | Carl Bro og Atkins

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

49

veje og byrum

Vejen til vandet Københavns Kommune igangsatte i sommeren 2007 en renovering af Øresundsvej på Amager. Formålet var at gøre Øresundsvej til en sikker trafikal forbindelse mellem byen og strandparken, samtidig med at vejen skulle gøres til et attraktivt opholdssted, der tager afsæt i vejens urbane strækning i den ene ende mod Amagerbrogade, den grønne strækning mod Øresund, og de varierede, tilknyttede byrum undervejs. arbejdet med nedslagspunkter, som giver vejen karakter og opholdsmuligheder.

Af Marie Thing, Thing & Wainø Landskabsarkitekter ApS mt@thing-wainoe.dk

Per Lautrup-Nissen, Moe & Brødsgaard A/S lau@moe.dk

Fra by til strand Øresundsvej er en væsentlig forbindelse mellem Amagerbrogade og Amager Strandvej.

Overordnet set bevæger man sig fra det meget bymæssige forretningskvarter omkring Amagerbrogade, over en mere almindelig bymæssig boligbebyggelse til en helt grøn karakter med stokbebyggelse og tilstødende parker ved Amager Strandvej.

Den urbane strækning er karakteriseret ved en særlig by- og handelsstemning, der præges af en høj intensitet med mange informationer, butikker, færdsel på langs og på tværs af vejen. Undervejs skifter denne strækning karakter fra et udpræget forretningskvarter til mere almindelig boligbebyggelse.

Den grønne strækning er præget af større rekreative områder og boliger, hvoraf mange er beliggende i grønne omgivelser. Der er en mere rolig stemning med en lavere intensitet end på den urbane strækning.

Oplevelsen af skiftet fra et tæt urbant forretningsliv til en rekreativ oase er særlig karakteristisk for Øresundsvej, og dette er søgt afspejlet i udformningen af vejen og de tilstødende byrum, hvor der langs vejen er

50 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Forskellige bygninger langs vejen Vejen er også karakteristisk ved, at bygningerne punktvis er opført i vidt forskellige tidsperioder. Kontrasten viser sig i forskellige årtiers planlægnings- og bygningsidealer, der ligger side om side.

Bygningerne er meget forskelligartede i såvel højde som volumen, og de ligger med varierende afstand fra fortovet. Dette giver et meget varieret gaderum. De nyere bygninger i den urbane del af vejforløbet ligger trukket tilbage i forhold til den ældre bebyggelse og åbner derved for arealer ud

mod fortovet. I den østlige del af vejforløbet ligger bebyggelsen overvejende i tilknytning til grønne områder.

Rytmisk vej i Musikkvarteret Området er lokalt kendt som ”Musikkvarteret ved vandet” på grund af de mange spillesteder og musikskoler i området.

Denne tanke om rytme, musik og bevægelse blev brugt som inspiration til udformning af vejens byrumsforløb. Nedslagspunkter skal findes i hele vejens forløb, i en rytme som understreger vejens rytme – melodisk og varieret, ikke taktfast og monoton. Øresundsvejs rytme er defineret ved vejens hjørner, restarealer og gavle. Det er

Figur 1. Øresundsvej, som går fra Amagerbrogade til Amager Strandpark.

disse punktvise nedslag, som sammen med et nyt klart vejprofil skaber en samlende helhed – en samlet melodi for Øresundsvej.

Vejprofilet Øresundsvej blev foreslået omlagt med en klar adskillelse mellem gående, cyklister og bilister i hele vejens forløb. Kørebanen indsnævres til to spor i midten, og der anlagdes cykelstier på begge sider af vejen og store brede fortove.

Fortovene optager forskellen i vejbredden og giver dermed mulighed for opholdspladser og nicher langs vejen, samt danner samspil med de tilstødende grønne områder. Belægningstyper, inventar og terrænbe-

▲ ▲

Figur 2. Øresundsvej under anlæg i den urbane del af vejen.

Figur 3. Stikrydsning på den grønne del af Øresundsvej.

Figur 4. Belysning på nogle af de mange gavle.

▲ handling sikrer god tilgængelighed for alle.

For at skaffe plads til de nye cykelstier og buslommer m.v., måtte langt de fleste parkeringspladser på vejen desværre nedlægges. En analyse viste dog gode muligheder for at optimere parkeringen på sidevejene.

Parallelt hermed blev der indgået aftale med AmagerCentret om at tillade natparkering for beboere i deres parkeringshus. Disse tiltag kunne afhjælpe de fleste gener ved parkeringsreduktionen.

Forbindelser på tværs Foruden de lysregulerede kryds var der kun en enkelt fodgængerovergang for bløde trafikanter. Men tre andre steder var der behov for nye sikre krydsninger af Øresundsvej.

På den urbane strækning skulle en ny tværgående cykelforbindelse, Den grønne Forbindelse, ved Spaniensgade / Kirkegårdsvej, krydse i et asymmetrisk firebenet kryds med dårlige oversigtsforhold. I nærhed heraf er endvidere adgang til Amager Bio og det kommende Musiktorv, som begge tiltrækker mange bløde trafikanter. En krydsning ud for Rødegårdsparken, hvor der er plejecenter og bor mange ældre mennesker, skulle ligeledes sikres.

En række udformningsmuligheder med

midter- eller sideheller måtte af pladshensyn udelukkes. Løsningen fandtes med hævede flader og hastighedsbegrænsning på 40 km/ time.

På den grønne strækning sikredes krydsningen af en cykelforbindelse ved Krimsvej

/ Amagerbanen, hvor også den nye metrostation Øresund er anlagt, med fodgængerovergang og midterhelle.

Markante gavle Byggelinjerne er flere steder knækket eller TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

51

GOBO-lyssætning, der med symboler afspejler områdets lokale historie, bl.a. om etablissementet Røde Kro Teater og Toms Chokoladefabrik, og nutidige karakteristika som stranden, cyklisterne og musiklivet.

Anvendelse af hjørner På grund af de mange tilstødende sideveje er der mange hjørner på Øresundsvej. Det er dog ikke alle hjørner, der er brede nok til at kunne udnyttes til ophold. Andre steder er der meget brede hjørner, pga. afskårne hjørner på bygningerne. Det giver god mu-

▲ Figur 5. Hjørne med siddeplinter og indfarvede fortovsfliser i mønstre inspireret af Piet Mondrian.

▲

Figur 6. Hjørne med indfarvede fortovsfliser.

Figur 7. De forskudte facader gav visse udfordringer.

▲ lighed for at skabe opholdsplads, om end de fleste er beliggende på en relativt stille strækning uden meget liv.

Hjørner, som er ekstra brede, er blevet belagt med en belægning af indfarvede fortovsfliser, som derved skiller sig ud fra de tilstødende, traditionelle belægninger.

Dermed skabes et fælles gulv – en flade, der samler de forskellige fortovsretninger og markerer hjørnerne som særlige steder.

Hvor der har været rigtig god plads, og hvor lysforholdene har understøttet det, er der endvidere opstillet siddeplinter af beton.

Plinterne har et fodaftryk med samme størrelse som en fortovsflise. trukket tilbage, hvilket skaber nogle karakteristiske fritstående gavle, som er helt eller delvis synlige.

Gavlene kan inddeles i tre forskellige grupper: Delvis synlige: Lave bygninger foran betyder, at den øverste halvdel af gavlen er synlig. Nogle steder er en del af gavlen synlig helt til terræn på en smal stribe.

Fritstående: Gavlen er synlig i sin fulde udstrækning, og det er muligt at udnytte gavlen fra terræn og opefter.

Afskåret hjørne: En særlig type gavl er de afskårne hjørner som præger bebyggelsen, der ligger på en del af den grønne strækning. De afskårne hjørner er uden vinduer og opleves derfor som bare gavle, nogle dog med aktiv stueetage, hvilket hindrer udnyttelse af gavl helt fra terræn.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

På de mange fritstående og delvist synlige gavle var det oplagt at tilføje et element, der kunne være med til at forskønne vejen, og bidrage til en identitet på Øresundsvej.

Gavlmalerier er et velkendt valg, men er samtidig også en meget permanent løsning.

Klatreplanter er en anden idé, som kunne tilføre gaden mere grønt.

Efter drøftelse med berørte beboere og grundejere endte vi med en løsning med lyssætning på gavlene. En foranderlig udsmykning, som nemt kan ændres over tid.

Gavlene på den ene side af vejen er nu oplyst med blå farve, og gavle på den anden side er oplyste med grønt lys, og viser på denne måde vej til vandet og parkerne.

En særlig stor gavl er belyst med en

Udflydende restarealer Hvor byggelinjer er trukket tilbage, skabes der restarealer. Her er der også mulighed for at gøre ophold, men flere steder benyttes sådanne arealer til busventeskure, til solitære træer og til at stille cykler. Cykelstativer er et gennemgående element, som er funktionelt, men også enkelt og flot i sit udtryk.

Disse arealer er belagt med en pæn ens belægning, der er en del af fortovsbelægningen. Dermed understreges idéen om en vejprofil, der har rette kanter langs vej og cykelsti og udflydende kanter langs fortovet mod de tilstødende arealer og bygninger.

Endvidere er der ryddet ud i beplantningen mellem Øresundsvej og Lergravsparken, så der skabes indblik og adgang til det grønne område. <

Nyt fra virksomheder Colas blev Danmarksmester 2010 i arbejdssikkerhed Den 11. april 2011 blev Colas kåret som ”Danmarksmester i arbejdsmiljø, 2010” af Asfaltindustrien og Fagligt Fælles Forbund (3F).

Prisen er indstiftet af Asfaltindustrien og 3F i fællesskab, og det er første gang, prisen uddeles til en virksomhed i asfaltbranchen. Formålet med prisuddelingen er at skærpe opmærksomheden omkring sikkerhedsarbejdet blandt asfaltbranchens virksomheder og medarbejdere.

Adm. direktør Hans Oluf Krog modtog vandrepokalen af Asfaltindustriens miljøkonsulent Karin Hammer Sørensen og forretningsfører Kim Larsen fra 3F ved en sammenkomst på Colas’ hovedkontor i Glostrup.

Prisoverrækkelsen blev over været af medlemmerne af Colas’ arbejdsmiljøudvalg, som gennem en lang årrække har ydet en stor indsats for at fremme sikkerheden i Colas både i forbindelse med virksomhedens daglige arbejde på de danske landeveje samt på asfaltfabrikker, grusgrave, værksteder, laboratorier og kontorer over hele landet.

Colas beskæf tigede i 2010 ca. 350 medarbejdere i Danmark. I årets løb skete der 3 mindre arbejdsulykker med et samlet fravær på i alt 12 arbejdsdage. Det betød, at firmaets såkaldte ulykkesfrekvens kunne beregnes til 4,9. Det svarer til ca. en tredjedel eller en fjerdedel af det ulykkesniveau, man normalt oplever i entreprenørvirksomheder i Danmark. (Ulykkesfrekvensen angiver antallet af arbejdsulykker med fravær pr. 1 million < arbejdstimer).

Figur 1. Vandrepokalen.

Figur 2. Fra prisoverrækkelsen ses fra venstre forretningsfører i 3F Kim Larsen, miljøkonsulent i Asfaltindustrien Karin Hammer Sørensen og adm. direktør i Colas Hans Oluf Krog.

Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning • Trafiksikkerhedsplaner • Skolevejsanalyser • Trafikanalyser • Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner Vejprojektering • Strækninger • Vejkryds • Stier • Pladser

Vi søger vejingeniører, se www.moe.dk

moe.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

53

Oplagsplads for afhøvlet rabatjord i motorvejssløjfen ved Kolding – En opfølgning Vejdirektoratet søgte i 2000 om tilladelse til at oplagre afhøvlet rabatjord i motorvejssløjfen ved Kolding.

I maj 2001 gav Vejle Amt en § 19 tilladelse efter Miljøbeskyttelsesloven, til oplag af 55.000 m3 lettere forurenet jord. I tilladelsen var stillet krav om miljømæssig overvågning af den udlagte jord samt af den nedbør der gennemsiver jordoplaget.

Gitte Falstrup, Falstrup Consult GF@FalstrupConsult.dk Erland Hansen, Vejdirektoratet, Drift Syd erl@vd.dk

Af vilkårene fremgår det, at jordens forureningsgrad maksimalt må være: 1000 mg kulbrinter pr. kg. tørstof. Der er i perioden tilført ca. 4.373 m3 jord. Jorden er blevet kontrolleret ved udtagning af prøver af jorden, medens den gennemsivede nedbør er søgt kontrolleret ved et sugecelleanlæg. Jorden er udlagt forholdsvist plant og er faldet sammen og ligger nu i et niveau på 2 - 4 meters højde.

Kontrol af den udlagte jord fremgår af tabel 1.

Hvorvidt der er tale om et mindre fald i kulbrinteindholdet fra 634 (A) mg til 453 (B) mg, eller om der er tale om en analyseva-

riation, er svært at afgøre på det foreliggende grundlag, bl.a. fordi forureningsniveauet for den senest tilførte jord (C) er også målt lavere end den først udlagte.

Alle kulbrinter er målt med kogepunkt over 250 grader C. De tidlige analyseresultater fra porevand fra sugecelleanlægget er sparsomme, og de identificerede stoffer vurderes primært at stamme fra sugecelleanlægget. Det vurderes, at den udlagte rabatjord ikke udgør nogen risiko for grundvandsressourcen i området, der er udpeget som område med drikkevandsinteresser.

For at verificere, at jordoplaget ikke udgør nogen risiko for grundvandet, er der i efteråret 2009 etableret 4 monitoreringsboringer. Der udtages vandprøver/porevand i en 5 årig periode. 2 prøver har vist spor af benzen, derudover har der indtil nu ikke været påvist totalkulbrinter eller PAH. Det vurderes, at sporene fra benzen stammer fra

en aflæsning fra ukendt transportør. Tilkørsel til depoter er efterfølgende afspærret med aflåst bom.

Udvaskning fra anlægget er beregnet til maksimalt 69 g kulbrinter pr. år.

Summering og undren. Jordprøver Analyseresultaterne i overvågningsperioden er relativ stabile. En undtagelse er, at forureningsgraden af kulbrinter og PAH af jord tilført i 2008 tilsyneladende er vurderet mindre, ligesom der er sket et mindre fald i forureningsgraden for jord, der har ligget siden 2004. Kan denne ændring i nedadgående retning være forårsaget i selve analysen?

Der synes kun en svag nedbrydning af PAH og Kulbrinter. Kulbrintefraktionen er primært tunge kulbrinter i størrelsen C25C35.

Kan det stabile kulbrinteniveau skyldes en nedbrydning af græstørv, der derved

Ren jord

Lettere forurenet jord

A

B

C

100 mg

300 mg

634 mg

453 mg

212 mg

PAH Sum

4 mg

40 mg

1,33 mg

1,03 mg

0,67 mg

Bly

40 mg

400 mg

87 mg

Ej målt

Ej målt

Kulbrinter C20-C35

A) Gennemsnitskoncentrationer målt i perioden 2001-2004

B) Kontrol i 2008 af den udlagte jord viser: Jord der har ligget siden 2004: 3 felter; Snit 453 mg.

PAH 1,03 mg

”Ren jord” er Miljøstyrelsens grænseværdier for ren jord, juni 2010 ”Lettere forurenet jord” er Miljøstyrelsens grænseværdier angivet i B 554, 2010 Tabel 1.

54 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

C) Kontrol i 2008 af den udlagte jord viser: Jord udlagt i perioden 2004 – 2008 4 felter; 212 mg gennemsnit PAH 0,67 mg Der er ikke analyseret for bly.

Ren jord

Lettere forurenet jord

Snit i prøven

4 mg

40 mg

0,05 mg

Kulbrinter

100 mg

300 mg C25-C35

18 mg

Bly

40 mg

400 mg

12 mg

PAH

Tabel 2. kontinuerligt bidrager med tilskud til kulbrintefraktionen mellem C25-C35?

Ifølge Miljøstyrelsens projekt 1225, 2008 tabel 1.21, fremgår det at ca. 23% af de fundne kulbrinter i intervallet C25-C40 i engjord kan stamme fra biogen oprindelse.

Et testforsøg skal afklare, hvorvidt ”ren” overjord/græstørv udviser samme ”forureningsgrad” som den lettere forurenede rabatjord i Harte ved Kolding.

Testforsøg Testforsøgets formål · At identificere baggrundsniveauet for kulbrinter og PAH’er i overjord, der er sammenligneligt med afhøvlet rabatjord, for derved at fastlægge den egentlige forureningsgrad af den afhøvlede rabatjord. · At opnå tilstrækkelig dokumentation med den allerede afrapporterede miljøundersøgelse samt denne tillægsundersøgelse til, at vejsektoren kan oplagre afhøvlet rabatjord inden for vejareal uden forudgående analysearbejde.

Figur 1. Oplagsplads ved Kolding.

Baggrund I almindelig muldjord/overjord findes biologiske kulbrinter i form af: 1. Biologiske kilder: Biologisk materiale under nedbrydning – Kulbrinter og PAH 2. Jordolie: Olie og benzinprodukter – Kulbrinter med spor af PAH 3. Forbrændingsrester som f.eks. sod og stenkulstjære – PAH. Planterester, der er mere eller mindre nedbrudt, kan identificeres ved kemisk analyse og derved give bidrag til analyseresultaterne for både kulbrinter og PAH’er ved forureningsundersøgelser.

Vejbelægninger udlagt før det blev almindeligt at anvende bitumen, indeholder stenkulstjære og dermed PAH. Stenkulstjære blev anvendt i perioden ca. 1900 – 1970. Rabatjord fra veje, der indeholder belægninger fra før 1970, bør derfor håndteres særskilt.

Figur 2. Monitoreringsboring for grundvand på oplagsplads ved Kolding.

Prøveudtagning Ved afhøvling af rabatjord fjernes græs og rødder i en dybde ned til ca. 5 cm. Prøvetagningsmetoden afspejler dette.

Der er fundet et ”jomfrueligt” græsareal,

65 meter fra trafik og andre menneskelig aktiviteter.

Et prøveareal på ca. 5 x 5 meter: · Græsset er trimmet ned til ca. 5 cm højde og revet bort.

· Det øverste ca. 5 cm jordlag er fjernet ”plant”. Jorden er samlet i en bunke på arealet og homogeniseret i en sådan grad, at der kunne udtages repræsentative prøver.

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

55

Figur 3. Forsøgsareal.

· Fra bunken er udtaget 5 blandingsprøver med spyd. · Bunken er indhegnet med et ca. 1 meter højt hegn, således at det hindrer adgang for mennesker og dyr.

Det er hensigten at gentage prøvetagningen efter ½ år hhv. 1½ år (i sensommeren).

Prøveudtagning er foretaget af Orbicon under overvågning af Vejdirektoratet v/ Erland Hansen og Falstrup Consult, Gitte Falstrup. Prøverne er efterfølgende analyseret på samme laboratorium efter samme metoder som tidligere gennemførte analyser fra Harte Depotet.

Foreløbige resultater Resultater af den første prøvetagning viser, at jorden overholder Miljøstyrelsen kriterier for ”ren” jord, se tabel 2. Det kan på det foreliggende grundlag ikke eftervises, at eventuel kulbrinteforurening kan være væsentlig påvirket af nedbrydning af materiale af biogen oprindelse.

Vejdirektoratet vil følge den afhøvlede græsjord med henblik på at eftervise at eventuelle nedbrudt materiale senere vil kunne genfindes i analyserne.

Og hvad så For nuværende er Vejdirektoratet i færd med få tilladelse til at føre jorden iblandet grus tilbage til vejareal for at anvende den som kantstabilisering.

Vejdirektoratet vil sammenholde nuværende og fremtidige analyseresultater fra deponeringen i Harte ved Kolding samt det lille forsøgsprojekt med græsjord for herved at skabe lettere adgang for tilladelse til midlertidige oplag af jord samt friere håndtering af jorden inden for vejareal, som angivet i

56 TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

Figur 4. Prøvetagning ved stik i den afhøvlede jord.

Vejregelforberedende rapport, Vejledning i håndtering af jord i og fra offentlige vejarealer” 2001, samt principperne for håndtering af lettere forurenet jord, B 554, 2010.

Kilder Projektspecifikke: · E-45 – Motorvejsudfletning 64, Harte.

Henlæggelse af rabatjord, afrapportering af drift, 2008. · Rapport rekvireret af Vejdirektoratet.

Udarbejdet af Orbicon september 2008. · Monitoreringsboringer, Notat 19. januar 2010 samt efterfølgende analyser af porevand. · Analyseresultater fra Testforsøg, 17.03.2011.

Baggrundsmateriale · Olie i jord – forslag til analysemetode og justering af jordkvalitetskriterierne, samt

· · · · · ·

grundlag for afskæringskriterier. MST miljøprojekt 1225, 2008. Specielt tabel 1.21.

Håndtering af lettere forurenet jord, MST Projekt 1286, 2009.

Vejledning i håndtering af jord i og fra offentlige vejarealer. Vejregelforberedende rapport 1. 2001 Lov om forurenet jord, LBK 1427, 2009 Bekendtgørelse om definition på lettere forurenet jord, B 554, 2010 Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord, B 1479, 2007 Grænseværdier for kemikalier i jord, MST Juli 2010. <

Dansk Strategi for ITS offentliggjort 8. april 2011

Visionen for ITS i Danmark er, at ITS er et centralt virkemiddel inden for transportområdet med henblik på at fremme et effektivt, sikkert og grønt transportsystem, der gennem høj mobilitet for borgere og virksomheder bidrager til velfærd, forbedret produktivitet og konkurrenceevne og dermed understøtter den økonomiske vækst. data gennem etablering af systemarkitektur og standarder.

Af Rikke Daugaard, Vejdirektoratet rid@vd.dk

Vejdirektoratet offentliggjorde den 8. april 2011 en dansk strategi for ITS, på vegne af ITS Udviklingsforum.

Strategien tegner en vision for anvendelsen af ITS i fremtiden og nævner en række fokusområder, hvor det vil være nødvendigt at foretage konkrete tiltag for at styrke anvendelsen af ITS. Derudover rummer strategien også anbefalinger om forskellige indsatsområder.

Strategien fokuserer på ITS i tilknytning til vejtransport, dvs. person- og lastbiltransport, samt kollektiv trafik på vej. Endvidere indgår samspillet og integrationen med de øvrige transportformer – jernbanetransport, søtransport og lufttrafik. Dette samspil er afgørende for, at transportsystemet kan udnyttes optimalt – på tværs af transportformer – og dermed opleves som et samlet system.

Offentligt- privat samarbejde ITS Udviklingsforum er nedsat af parterne bag aftalen om ’En grøn transportpolitik’ og har deltagelse af DTU Transport, Aalborg Universitet, Trafikstyrelsen, ITS Danmark, DI, Dansk Erhverv, FDM, Transportministeriet og Vejdirektoratet. Aalborg Universitet har afgivet dissens til strategien.

Med aftalerne om grøn transport er ITS sat på den transportpolitiske dagsorden. ITS Udviklingsforum anbefaler, at strategien bliver grundlaget for en langsigtet satsning, hvor ITS er et centralt transportpolitisk virkemiddel på linje med de mere traditionelle virkemidler.

Anbefalinger ITS Udviklingsforum anbefaler, at indsatsen inden for ITS styrkes og målrettes. ITS Udviklingsforum peger på følgende centrale

Mere viden Der er behov for at udvikle viden og kompetence inden for ITS bl.a. ved fokus på forskning og uddannelse.

Tværgående samarbejde ITS skaber grundlag for nye roller og samarbejdsformer mellem virksomheder, organisationer, myndigheder og uddannelsesinstitutioner. Offentligt-privat samarbejde kan være med til at bringe udviklingen videre.

indsatsområder, der udgør kernen i strategien.

Fyrtårnsprojekter Igangsætning af fyrtårnsprojekter på tværs af transportformer, uddannelsesinstitutioner, myndigheder og virksomheder. Projekterne skal bidrage til at opbygge viden og kompetence, afprøve nye teknologier samt bidrage til gode vækstbetingelser for ITSvirksomheder.

Mere ITS på vejene Der skal fortsat etableres nye ITS-systemer langs vejene bl.a. på de mest belastede strækninger, hvor trafikstigningen giver daglige problemer med fremkommeligheden.

Den videre proces Strategien vil efterfølgende blive udmøntet i en konkret handlingsplan. Nogle initiativer kan allerede nu omsættes i konkrete projekter, der inden for få år kan skabe forbedringer i trafikken.

Frem mod sommerferien vil ITS Udviklingsforum udarbejde en konkret handlingsplan med forslag til projekter, der vil understøtte strategiens anbefalinger. Handlingsplanen og strategien forventes drøftet mellem parterne bag aftalen om ’En grøn transportpolitik’ i efteråret 2011.

Læs hele strategien på www.itsudviklingsforum.dk. <

Vidste du…

Information til brugerne Udviklingen inden for trafikinformation går i retning af øget brug af mobile platforme.

Udviklingen skal styrkes bl.a. gennem forsøgsprojekter, tværgående samarbejder etc.

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Flere data om trafikken Et stærkt udbygget datagrundlag er en afgørende forudsætning for ITS-strategien. Der skal skabes grundlag for tværgående brug af

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 MAJ

57

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Maj:

JUNI/JULI • S tørre anlæg • Anvendelse af visualiseringer

24. – 25. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

24. Beplantning langs veje, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 27. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Juni: • F orskning og innovation • Transportplanlægning

7. Dansker i Mexico og Den indre mexicanske kongevej, Vejdirektoratet, København, DVS

7. Vinterman, Trinity Hotel & Konferencecenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU

8. Vinterman – videregående Trinity Hotel & Konferencecenter, VEJ-EU

21. Åbning af Danmarks Vej- og Bromuseum, Holbæk 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

SEPTEMBER

August:

AUGUST

• Signalanlæg • VVM

16. – 17. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

30. Vinterman, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU

31. Vinterman – videregående, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU 31. – 1. Privatvejsloven, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

OKTOBER

September:

• V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

5. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU

8. Vejen som arbejdsplads – repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 14. – 15. Vintertjeneste, Severin Lillebælt, VEJ-EU

15. Vejen som arbejdsplads – repetition, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven. Ny lov, Trinity Hotel & konferencecenter, Nyborg, VEJ-EU

22. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

22. Avanceret dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober: 4. – 6. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU

5. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

6. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

11. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde

12. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

13. Glatførevarsling videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU

Ekstraordinær generalforsamling På generalforsamlingen for AVFfonden og Dansk Vejtidsskrift ApS 11. maj blev bestyrelsens forslag til sammenlægning af AVF Fonden og Dansk Vejtidsskrift til foreningen "Trafik & Veje" vedtaget.

Der indkaldes derfor til ekstraordinær generalforsamling for endelig vedtagelse af forslaget.

Den afholdes den 15. juni kl. 9 hos COWI, Jens Chr. Skous Vej 9 i Århus.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafikdage 2011 22.-23. august Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet indbyder for 18. gang til den årlige trafikkonference: Trafikdage på Aalborg Universitet. Konferencen finder sted i dagene 22.-23. august 2011. Trafikdage har været afholdt siden 1994 og samler hvert år omkring 300 deltagere.

Det har sat sig klare spor i den danske trafikdebat og har medvirket til at give trafik- og transportforskningen i Danmark et markant løft.

Også i år inviterer vi trafikordførere fra Folketingets Trafikudvalg til en debat om aktuelle trafikpolitiske emner.

Har du et godt trafikpolitisk tema, der skal debatteres på indledningssessionen på Trafikdage 2011? Så læs med her!

Repræsentanter for fire af Folketingets partier vil som sidste år deltage i en rundbordsdiskussion om aktuelle trafikpolitiske emner på baggrund af korte faglige oplæg.

Der er plads til fire oplæg med efterfølgende diskussion, og har du et emne, du gerne vil have politikerne til at forholde sig til, så send en mail til Harry Lahrmann, mail lahrmann@plan.aau.dk senest den 8. juni med ca. en ½ side, hvor du beskriver emnet, hvordan du vil præsentere emnet, og en skitse til de spørgsmål, politikerne skal besvare.

Senest den 21. juni vil du få svar på, om vi vil bruge dit forslag. Som udgangspunkt skal du være villig til selv at præsentere emnet og gå i dialog med politikerne, men vi er også åbne for andre muligheder – fx at der vises en video, som moderatoren efterfølgende diskuterer med ordførerne.

ny viden og netværk Emner 2011: • Jernbaner • Godstransport og logistik • Kollektiv trafik • Mobilitet og adfærd • Planlægning • Trafikinformatik og trafikteknik • Trafikkens klima- og miljøforhold • Trafikmodeller • Trafikpolitik, organisation og økonomi • Trafiksikkerhed Workshops • Bæredygtig mobilitet - nye tiltag og redskaber med eksempler fra 15 kommuner • CO2 reduktion i transportsektoren frem mod 2050 • Nu kommer elbilerne - hvor står Danmark?

• Samspillet mellem regionale og nationale effekter • Uforudsete forsinkelser i vej- og banetrafikken • Triangle Region

Special Sessions • Den strategiske analyse for Østjylland • Emissionsopgørelser • Femern Bælt forbindelsens betydning for udviklingen af det danske godsmarked anno 2020 • Gas/biogas til transportsektoren • Hvordan kommer der flere passagerer i busserne?

• Hvordan påvirker infrastrukturforbedringer arbejdstid og erhvervslokalisering og yderområder • Letbaneperspektiver i Østdanmark • Mobility Management in a ResourceConstrained World • RING 5 transportkorridoren - rød, gul eller grøn • Trængsel i Europa - hvad betyder det for os?

frist ldings Tilme li 2011 22. ju

Konferenceprogram kan fås ved henvendelse til konferencesekretariatet: Tlf. +45 9940 8375 - E-mail: lilli@plan.aau.dk - og ses på internettet: http://www.trafikdage.dk

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø