TV_06_07_2011

Samarbejde skal få vejprojekt i mål

Børn er ikke små voksne

Virtual Reality gir bedre virkelighet

Verdenspremiere på LED-anlæg på motorvej

INDHOLD N0. 6 / 7 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 6 / 7 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Store vejanlæg - demokratiske udfordringer

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 90,- + moms og porto

• Hans Faarup

4

Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn, Etape 1 - Åhavevej

9

Frederikssundmotorvejens etape 1

12

Hvad skal København med flere broer?

18

Samarbejde skal få vejprojekt i mål

28

Linjevalgsundersøgelse for omfartsvej omkring Herning

31

Derfor bygger vi

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Større anlæg

40

Grundvandssænkning ved større anlægsarbejder

48

Omfartsvej nord for Jelling

52

Ekskpropriation til støjvold langs motorvej

Medlem af:

■ Anvendelse af visualiseringer

• Erik Kjems

Oplag:

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

22

Brugen af visualiseringer i vejsektoren

36

Visualisering af vejanlæg i Aalborg

44

InfraWorld

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

54 Virtual Reality gir bedre virkelighet Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Helsingborg Strandpromenade - Et lysprojekt i en nordisk forståelsesramme

20

Afstandsmærker på motorvej - effekt efter 3 år

26

Vejene vandt

34

Verdenspremiere på LED-anlæg på motorvej

38

Børn er ikke små voksne

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

51

Vejreglerne har fået en mere brugervenlig webportal

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

56

ITS Danmarks Årsmøde

58

Kalenderen

59

Leverandørregister

Fagpanel:

16

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

M ånedens s y nspunkt

Af landinspektør Hans Faarup,

Store vejanlæg

LE34-vejrådgivning

– demokratiske udfordringer

Det er karakteristisk for store vejanlæg, at beslutningerne om vejenes placering og gennemførelse bliver truffet langt væk fra de ejere, der skal stille areal til rådighed for vejanlæggene. Det er også karakteristisk, at der bliver brugt ufatteligt store beløb på undersøgelser, informationer, visualiseringer og VVM-redegørelser. Alle disse indledende undersøgelser skal sikre, at den overordnede beslutning om vejanlæggets placering er så veldokumenteret som overhovedet muligt.

På trods af den omfattende dokumentation sker det i sjældne tilfælde, at en linieføring skal revideres på baggrund af ”folkelige” eller enkeltpersoners protester.

Dette skete for motorvejslinieføringen i Vendsyssel ved Hjallerup. Her havde ekspropriationskommissionen bestemt, at vejlinien skulle gå igennem de naturfølsomme Hjallerup Enge og ikke hen over de nordjyske landmænds marker. Naturklagenævnet modsatte sig imidlertid vejlinien igennem engene, så linieføringen blev fastlagt af Folketinget. Ved den lejlighed blev Folketinget forvandlet til ”sogneråd”. Det endte med, at naturen sejrede, og motorvejen blev placeret over landmændenes marker.

Det nyeste større eksempel på flytning af en motorvejslinie stammer fra motorvejen nord om Silkeborg. Her var ”alle gode kræfter” efter lange og grundige overvejelser nået frem til et valg mellem 2-3 brugbare linieføringer. Alligevel blev det en enkelt borgers forslag om den såkaldte kombilinie, der endte med at blive valgt, og denne er nu under udførelse. Det kan lade sig gøre på demokratisk vis at ændre store projekter, men det sker absolut sjældent.

Beslutningsprocessen for de store projekter er meget langvarig. Dette er et demokratisk problem for de ejere, der bliver berørt – ofte meget voldsomt – af et vejpro-

jekt. Det er godt, at der bliver brugt mange ressourcer på information om projekterne, men ofte er informationerne i lige så stort omfang rettet imod offentligheden i almindelighed som mod den enkelte ejer. Der er tale om information og dokumentation, der skal ”sælge” et konkret projekt. Her spiller de flotte visualiseringer en stor rolle, og det er nemt for borgeren at se vejforløbet gennem landskabet ved nogle få klik på computermusen.

De ejere, der bliver berørt af vejanlæggene, bliver i visualiseringsfasen ikke altid ofret megen opmærksomhed. Dette giver for de berørte ejere en følelse af projekter, der ”bliver trukket ned over hovedet” på dem. Der opstår nemt frustrationer hos den enkelte – er jeg købt eller solgt. Dette er en demokratisk udfordring, og anlægsmyndighederne gør et stort arbejde for at informere direkte til de enkelte ejere. Desværre er informationerne ofte på et meget generelt niveau, eller også bliver informationerne opfattet som ”goddag mand økseskaft”. Jeg blev for nylig af et ældre ægtepar præsenteret for korrespondance gennem 4 år, uden at de som ejere havde fået svar på de essentielle spørgsmål: Skal vi afstå vores ejendom?, og hvad får vi i erstatning? Desværre kan svarene ikke gives på disse spørgsmål, før der er truffet en endelig beslutning om linieføring. Dette er et demokratisk problem, der vanskeligt kan løses på en ejervenlig måde.

De såkaldte forlods ekspropriationer er et godt forsøg på at imødekomme nogle af usikkerhederne. Her kan muligt berørte ejere på eget initiativ anmode om at blive eksproprieret. Ofte vil anmodningen blive imødekommet, hvis der kan dokumenteres en særlig konkret begrundelse for overtagelse før tiden.

Når beslutningerne om projektet så er

truffet, midlerne er bevilget, og anlægsplanen er fastlagt, indtræffer et andet demokratisk problem. Nu kan rettighedserhvervelsen ikke gå hurtig nok, og her er der stort behov for, at de berørte ejere får en stor plads i tilrettelæggelsen af udførelsesfasen.

Desværre bliver denne del af processen ikke altid ofret tilstrækkelig opmærksomhed.

Ofte bliver ejere anmodet om at acceptere, at arkæologiske undersøgelser igangsættes næsten fra dag til dag. Dette skyldes, at eventuelle fund af spor efter døde danskere kan udsætte gennemførelsen af et ellers godt vejprojekt i måneder, måske år.

Når den direkte kontakt til ejerne går i gang, sker det indimellem, at ejerne har behov for at få luft for mange års planlægningsfrustrationer. Dette kommer til udtryk, når der klages over projekterne, altså kun over de kommunale projekter. Statens projekter fastlægges af ekspropriationskommissionerne, og deres beslutning er endelig.

Der kan altså ikke klages over statens projekter, bortset fra domstolsprøvelse. Dette er måske et sidste levn fra enevælden, og det må vel betegnes som en demokratisk udfordring.

Ejere oplever ofte, at der ved fastlæggelsen af linieføringer tages mere hensyn til en enkelt bredsnudet, sortbroget frø i et lille surt vandhul end til en betydende stor ejendoms funktion. Det er en udfordring at forklare disse sammenhænge, og når det lykkes, bliver projekterne heldigvis også vel modtaget.

Der kan ikke gives klare anvisninger på løsning af de demokratiske udfordringer, som store vejprojekter i sagens natur vil give anledning til. De bedste resultater er opnået gennem en direkte, ærlig og kompetent dialog med de berørte ejere. Dette kan de fleste heldigvis stille sig tilfreds med. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

3

Større anlæg

Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn, Etape 1 - Åhavevej ”Etape 1- Åhavevej” blev udbudt som hovedentreprise ved årsskiftet 2009/2010 og har nu været i gang i marken siden juni 2010. Alle der færdes i området har kunnet følge med i, hvordan der er gravet og flyttet jord, og hvordan bjergene af sand gradvis er blevet større. Endvidere har der været omfattende anlægsaktivitet ved Langenæsbroerne. Etape 1 – Åhavevej forventes at kunne stå færdig sommeren 2013.

Helle Svantemann, Aarhus Kommune hesv@aarhus.dk Flemming K. Ballegaard, Rambøll fkb@ramboll.dk Jochim Kempe, Rambøll jock@ramboll.dk

I denne artikel fortæller vi om det, der er sket i projektet, siden det første gang blev omtalt i Trafik & Veje, februar 2009 under overskriften ”Tunnel under Marselis Boulevard”.

I kraft af sin beliggenhed har Aarhus udviklet sig i samklang med erhverv relateret til søfart og handel. Aarhus Havn har været porten, som byen hentede ny viden, inspiration og økonomisk fremdrift gennem. I dag er havnen både en vigtig erhvervsvirksomhed og hjemsted for mange virksomheder.

Som Danmarks største terminalhavn bidrager den samlet set med vækst, og samtidig er havnen også med til at skabe byens puls.

Havnen skal også i fremtiden være en central del af Aarhus’ liv. Når planerne om De Bynære Havnearealer er fuldt realiseret, er havnen både virksomhed med fokus på at skabe fortsat vækst og hjemsted for boliger, andre erhverv, kulturelle institutioner og et nyt multimediehus. Se endvidere Trafik og Veje – maj 2011, ”Industrihavnearealer bliver en del af Aarhus midtby”.

Projekt ”Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn”, som blev vedtaget af Aarhus Byråd den 8. oktober 2008, er fundamentet for den fremtidige adgang til havnearealerne, idet al trafik til erhvervshavnen fra

4 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1. Etape 1 – Åhavevej.

Figur 2. Ny havnefront i Aarhus.

BROEN ER KLAR

Foto: JV Züblin-Dywidag, maj 2011

Veje Torben Henneberg 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk Geoteknik Morten Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

DANMARKS LÆNGSTE BRO PÅ LAND ER SKUBBET PÅ PLADS NIRAS har projekteret og ført tilsyn med Funder-broen, der bliver en del af den nye motorvejsstrækning ved Silkeborg.

Broen over Funder Ådal er 740 meter lang, ca. 30 meter høj og har dobbeltspor i begge retninger.

I NIRAS er vi stolte af at have deltaget i projektet og ønsker Vejdirektoratet og entreprenøren JV Züblin-Dywidag til lykke med et vellykket resultat.

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_06_2011_Funder_Ådal.indd 1

www.niras.dk

14-06-2011 14:05:20

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

5

etableres et nyt tilslutningsanlæg ved Viby Ringvej udformet som en såkaldt ”kompakt diamant”. Der etableres direkte ramper (shunts) fra Viby Ringvej ud til motorvejen mod vest og fra Åhavevej mod Viby Ringvej i nordgående retning. Øvrige rampeforbindelser er signal-regulerede og ligger tæt på Figur 3. Fremtidig opdeling af Aarhus Havn (Bynære Havnearealer mod nord og er- Motorvejen / Åhavevej. hvervshavn mod syd).Figur 3. Fremtidig opdeling af Aarhus Havn (Bynære HavneUdformningen af den kompakte diaarealer mod nord og erhvervshavn mod syd). mant er kendt fra udlandet, men første gang at den finder anvendelse i Danmark. Som vist på figur 9 muliggør krydsudformningen blandt andet afvikling af samtidig diagonal Aarhus Syd Motorvejen sker ad ruten Åhatrafik, hvilket øger kapaciteten og forbedrer vevej - Marselis Boulevard. trafikafviklingen.

Brabrandstien (Rugholmvej) føres unProjektet består af to etaper: der Viby Ringvej ved 3 åbne broer i nuvæ• Etape 1 – Åhavevej, som omfatter omrende niveau. Der etableres forbindelse mellægning og udvidelse af Åhavevej fra molem Brabrandstien og de langsgående fælles torvejen og ind til Marselis Boulevard til cykel-/gangstier på Viby Ringvej. Eskelund4 spor vej tilsluttes Åhavevej i et nyt kryds og giver • Etape 2 – Tunnel, som omfatter etablefortsat adgang til genbrugsstationen. ring af tunnel under Marselis Boulevard Ved Langenæs føres vejen i en blødere og en ny Marselis Boulevard oven på bue end i dag under jernbanen, hvor der denne. etableres 4 nye broer. Samtidig er Åhavevej hævet ca. 1-1,5 m (kote ~3) i forhold til nuProjektets 1. etape blev godkendt af Aarhus Byråd 9. juni 2010, som samtidig bevilgede Figur 4. Etapeopdeling. Etape 1 – Åhave- værende niveau ved Langenæs for, at imødegå risikoen for oversvømmelser fra Aarhus 305 mio. kr. hertil. Den 16. juni 2010 blev vej, og Etape 2 – Tunnel. Å (max vandstand kote 1,8). der skrevet kontrakt med ASC-konsortiet (Arkil, Stürup og CG Jensen) om udførelse Anlægslogistik og trafikafvikling af arbejdet. Den 24. juni 2010 foretog RådDet er en stor udfordring at udbygge eksimand Laura Hay det første spadestik i en sterende veje og bygge nye broer. Specielt gravko. når det som her sker på veje i drift med så Etape 1 - Åhavevej forventes at stå færstore trafikmængder, som motorvejen, Åhadigt i sommeren 2013. vevej og Viby Ringvej i dag betjener. Det I december 2010 fik projektet en tiler et vigtigt succeskriterium for projektet at kendegivelse om, at projektet bliver støttet genere trafikken mindst muligt, herunder at af EU, dog ikke med et så stort beløb, som ovennævnte veje så vidt muligt holdes åbne vi havde ansøgt om. Aarhus Kommune er i hele anlægsperioden. I planlægning af anglad for at være kommet i betragtning til lægslogistikken indgår derfor også betydelig puljemidlerne, men står nu i en ny finansiel anvendelse og etablering af interimsveje. situation, hvad angår Etape 2 – Tunnel, som Gennemførelse af projektet er opdelt i 5 kræver nye overvejelser fra Byrådets side. anlægsfaser som i grove træk og med nugælAarhus Kommune vil fremover arbejde indende tidsplan strækker sig over følgende tens på at løse de udfordringer, der følger af perioder og indeholder følgende hovedakEU-afgørelsen. Aarhus Kommune forventer tiviteter: at kunne fortælle mere om det videre forløb i løbet af sommeren 2011.

Anlægsfase 1. Juni 2010 – November 2011 Trafikken kører ad eksisterende veje. Der Projektbeskrivelse arbejdes frem mod den første store inteEtape 1 – Åhavevej (herefter omtalt som rimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej ”projektet”) er knap 2 km lang og indebæog ved motorvejen (og ved Eskelundvej). rer, som tidligere nævnt, at Åhavevej udvides Vejarbejder i gangsættes primært med opfra 2 til 4 spor fra Aarhus Syd Motorvejen til bygning af ramper og midlertidige veje ved Marselis Boulevard.

Viby Ringvej-krydset og i Lange-næssvinÅhavevej forlægges ca. 50 m mod nord get. Opbygning af forbelastningsdæmninud i Eskelunden. Forlægningen mod nord ger er også igangsat. Endvidere er de første muliggør en terrænbearbejdning, således at broarbejder ved Viby Ringvej og bygning der etableres en beplantningsvold, der virker af banebroer ved Langenæs også igangsat. afskærmende mod kolonihaverne på sydsiEndelig gennemføres som konsekvens af den af Åhavevej. projektet, omlægning af fjernvarmeledning Viby Ringvej føres over Aarhus Syd i Viby Ringvej-krydset.

Motorvejen/Åhavevej på en ny bro, og der Figur 5. Tidsplan etape 1 – Åhavevej.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Anlægsfase 2. November 2011 – August 2012 ”Stationær” interimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej, ved motorvejen og ved Eskelundvej. Vejarbejder og opbygning, flytning og genindbygning af forbelastningsdæmninger pågår på det meste af strækningen.

Endvidere er arbejdet med at bygge broen, der skal føre motorvejen/Åhavevej under Viby Ringvej igangsat. Ved Langenæs pågår fortsat byggeri af banebroer.

Anlægsfase 3. August 2012 – December 2012 Mellemfase, hvor trafikken som udgangspunkt forløber som i fase 2 ved Viby Ringvej og ved motorvejen. Trafikken er forlagt ved Langenæs. Trafikken kører fortsat ad delvis midlertidige veje og ramper langs Viby Ringvej, syd for motorvejen samt ad eksisterende Åhavevej. Ved Eskelundvej etableres et midlertidigt kryds og herfra videre ind mod byen føres trafikken ad en midlertidig vej nord for den eksisterende Åhavevej. Vejarbejder pågår fortsat på det meste af strækningen. Forbelastningsdæmninger er stadig i funktion og graves gradvis af, og det overskydende sand genindbygges. Viby Ringvejbroen færdiggøres. Ved Langenæs nedbrydes og fjernes den eksisterende bro.

Anlægsfase 4. December 2012 – Juni 2013 ”Stationær” interimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej, ved motorvejen og ved Langenæs. Trafikken er lagt ud på den nye Viby Ringvej og kører stadig på, den delvis midlertidigt forlagte motorvej og på eksisterende Åhavevej frem til Eskelundvej. Her føres trafikken midlertidigt nord om eksisterende Åhavevej ved Langenæs. Vejarbejderne færdiggøres på motorvejen øst for Viby Ringvej og på Åhavevej vest for Viby Ringvej. Det drejer sig om udlægning af asfalt, opsætning af tavler, belysning, beplantning m.v.

Figur 6. Plan og tværsnit af Åhavevej igennem Eskelunden. Beplantningsvold skærmer kolonihaver.

Figur 7. Det nye niveaufrie kryds, hvor Aarhus Syd Motorvejen/Åhavevej føres under Viby Ringvej (set mod nord).

Anlægsfase 5. Juni 2013 – September 2013 Omlægning af trafik i forbindelse med ibrugtagning samt færdiggørelsesarbejder herefter. Diverse oprydning og fjernelse af interimsveje og aflagte vejdele færdiggøres.

Der etableres beplantningsvold på sydsiden af den nye Åhavevej.

Figur 8. Det nye kryds set fra Aarhus Syd Motorvejen mod øst. Viby Ringvej løftes et par meter i forhold til i dag.

Cyklister/fodgængere Cyklister/fodgængere vil i hele anlægsperioden have mulighed for at færdes langs Viby Ringvej, hvor de ledes ad en dobbeltrettet fællessti øst / vest om byggepladsen, indtil de nye stier langs Viby Ringvej kan tages i brug i slutningen af 2012. Det vil ikke være muligt at krydse Viby Ringvej ved den nuværende uregulerede krydsning ved Damtoften/Brabrandstien, før de nye broer der

skal føre stien under på dette sted, er færdige sommeren 2012. Indtil da vil cyklister være henvist til at krydse Viby Ringvej længere mod nord.

Endvidere vil der være mulighed for at cykle og gå langs Åhavevej indtil projektet står færdigt sommeren 2013. Herefter vil Brabrandstien fungere som øst-vestlig stiforbindelse i området.

Forbelastninger og jordflytning På baggrund af omfattende geotekniske og miljøtekniske boringer er jordbundsforholdene blevet undersøgt. Undersøgelserne har vist, at der under store dele af det nye vejanlæg findes blødbund og lossepladsfyld.

I projektet er der i stor stil valgt, at anvende forbelastningsdæmninger til at konsolidere jorden. En metode, som udover at TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

7

Figur 9. Afvikling af trafik i den ”kompakte diamant” ved Viby Ringvej krydset.

Farverne angiver trafik afviklet i samme fase.

Figur 10. Skitse af forbelastning med vertikaldræn, der ”sys” ned med speciel borerig og hvor det afdrænede vand bortledes.

Figur 11. “Syning” af vertikaldræn med borerig.

det fra forbelastningen kan ses indhold af BTEX’er, totalkulbrinter, PAH’er, phenoler og cyanid.

Aarhus Kommunes afdeling for Natur og Miljø, har givet tilladelse til, at forbelastningsvandet kan udledes til Aarhus Å via et regnvandsbassin. Der er dog stillet skrappe vilkår til rensning af vandet, inden det ledes i regnvandsbassinet således, at grænseværdier for miljøfremmede stoffer overholdes.

Rensningen af vandet fra forbelastningen udføres med en mobil renseenhed, der opstilles umiddelbart før tilløbet til regnvandsbassinet. Renseenheden består af følgende delkomponenter:

Figur 12. Forbelastningsdæmning ved Viby Ringvej.

• Olieudskiller – fjerner fri fase olieprodukter • Iltningstrappe og sedimentationsbassin – frigør og fjerner partikler, herunder jern og mangan • Kulfilter – fjerner opløste polære organiske forureningskomponenter (olie, PAH’er, phenoler ol.)

Figur 13. Enhed til rensning af forbelastningsvand. skydende sand væk, typisk ned til bundsikringsniveau. Sandet genanvendes andre steder i projektet, enten til andre forbelastvære effektiv, også er ressourcemæssigt for- ningsdæmninger eller som bundsikringslag nuftig. Tidsfaktoren er en meget vigtig para- i vejkassen og genbruges op til 2-3 gange. meter for anlægslogistikken og for gennem- Der anvendes i alt ca. 80.000 m3 sand i proførelsen af entreprisen. For at fremme kon- jektet. solideringen er forbelastningsdæmningerne derfor suppleret med vertikaldræn, hvilket Rensning af drænvand fra forbelastningsmedfører at forbelastningstiden generelt er dæmninger nede på ca. 3-4 måneder.

Det vand, der presses ud i forbindelse med De opnåede sætninger måles løbende via forbelastningerne, stammer som nævnt fra sætningsplader og sammenholdes med det et område, hvor der findes en losseplads. teoretiske sætningsforløb. Ved Viby Ringvej Fra historiske oplysninger om driften af har de første forbelastningsdæmninger nu lossepladsen og miljøtekniske undersøgelser fungeret efter hensigten og opnået sætninger udført i forbindelse med projektet vides det, på knap 1 m. Andre steder – for eksempel at der på lossepladsen er deponeret olieproved Langenæs forventes sætninger på op til dukter (herunder også tjærestoffer), jord 1,5 m. med indhold af tungmetaller samt restproEfter endt forbelastning graves det over- dukt fra gasværk. Det betyder, at der i van-

8 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Denne rensning har vist sig at være særdeles effektiv til fjernelse af de forureninger, der er truffet på lossepladsen, og sikrer, at grænseværdierne overholdes. Det dokumenteres ved at opsamle vand fra forbelastningen i regnvandsbassinet. Når bassinet nærmer sig fyldning, udtages vandprøver til laboratorieanalyse. Når analyseresultaterne foreligger og er godkendt af myndigheden, tømmes bassinet til Aarhus Å i løbet af ca. 2 døgn og en ny opsamling påbegyndes. Denne drift af regnvandsbassinet, har medført betydelige reduktioner i omkostningerne til prøvetagningen sammenlignet med en kontinuert udledning af vand til åen.

Projektets hjemmeside På hjemmesiden www.marselisboulevard.dk er der mulighed for løbende at følge med i projektet <

Større anlæg

Frederikssundmotorvejens etape 1 ”The missing Link” mellem Motorring 3 og Motorring 4 Om godt et år bliver der sammenhæng i motorvejsnettet omkring København mellem Motorring 3 og Motorring 4. Det sker, når 1. etape af Frederikssundmotorvejen åbner. Her følger en foreløbig status på arbejdet.

Af Projektleder Niels Gottlieb, Vejdirektoratet ng@vd.dk

Etapen er den østligste strækning af Frederikssundmotorvejen, som på sigt skal forbinde Frederikssund med Hovedstadsområdet og dermed erstatte Frederikssundsvej som den vigtigste vejforbindelse til Frederikssund. Med færdiggørelsen af etapen mellem Motorring 3 og Motorring 4 fjernes den trafikale flaskehals i krydset mellem Ring 3, Jyllingevej og den eksisterende Frederikssundmotorvej.

Etapen omfatter anlæg af: • ca. 1,5 km lang 6 sporet motorvej mel-

lem Motorring 3 og Ring 3 syd for Jyllingevej • tilslutningsanlæg ved Ring 3 • udvidelse af den eksisterende Frederikssundmotorvej fra 4 til 6 spor mellem Ring 3 og Motorring 4 • etablering af et forbindelsesanlæg til Motorring 3 samt ombygning af tilslutningsanlægget mellem Motorring 3 og Jyllingevej/Islevdalvej.

Lokal modstand VVM-undersøgelsen af en motorvejsforbindelse til Frederikssund lå færdig i 2002 og førte i 2006 frem til en anlægslov for Frederikssundmotorvejens 1. etape. De 4 år, som gik fra VVM-undersøgelsens afslutning til Folketingets vedtagelse af anlægsloven, skyldtes stor lokal modstand mod projektet. Særligt indgrebet i den nordøstlige del af Vestskoven var genstand for stor fokus og krævede omfattende dialog med de involverede interessenter. Undersøgelser af de

mange forskellige optimeringsmuligheder mundede ud i en udformning af vejanlægget, så indgrebet i skovområdet blev minimeret.

Anlægsarbejde med mange bindinger Det har ikke været en nem opgave at få enderne til at mødes, hvor Frederikssundmotorvejen skal forbindes med Motorring 3.

Det sker på samme sted, hvor der i forvejen er et fuldt tilslutningsanlæg mellem Motorring 3 og Jyllingevej og meget tæt ved den fredede Vestvold, som er en del af Københavns fæstningsanlæg. Samtidig skulle vi indarbejde plads til bibeholdelse af en rideskole, en knallertbane, krydsende stier samt et hav af store ledningsanlæg, hvilket ikke gjorde opgaven mindre kompliceret.

I det nye motorvejskryds er der fuld udveksling mellem Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen via 2-sporede ramper og der er desuden fuld udveksling mellem Motorring 3 og Jyllingevej via enkeltsporede ramper.

Motorvejskryds i 3 etager Motorvejskrydset ligger tæt på boligområderne i Rødovre. For at begrænse støjudbredelsen fra motorvejsanlægget føres den 2-sporede forbindelsesrampe fra vest mod nord under både Motorring 3 og under Jyllingevej meget tæt på det sted, hvor Motorring 3 krydser over Jyllingevej. Det betyder for det første, at denne rampe ligger meget dybt og dermed tæt på det primære grundvandspejl i kalken. En udfordring, der tvang os til at tænke i nye baner for at få disse broer bygget, idet trafikken på både Motorring 3 og Jyllingevej skulle holdes i drift under udførelsen.

Figur 1. Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4.

Trafikafvikling under anlægsarbejdet Det helt store puslespil for de projekterende og entreprenørerne har været at bygge anlægget samtidig med, at vi skulle holde MoTRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

9

støbt mod en form, som er bygget op direkte på jorden. Efter afhærdning er trafikken blevet lagt ind på det støbte dæk, hvorefter den anden halvdel af broen er bygget på samme måde. Da brodækket var færdigt blev jorden under broen gravet ud og væggene blev forankret og påstøbt med beton, så de fik samme overflade som de øvrige insitu-støbte broer på etapen.

Figur 2. Luftfoto af motorvejskrydset og Motorring 3’s krydsning med Jyllingevej, april 2011. I baggrunden ses Vestvolden.

Figur 3. Der graves ud til rampen under det færdige brodæk på Jyllingevej tæt ved broen, der fører Motorring 3 over Jyllingevej, august 2010. torring 3, Jyllingevej og alle ramper åbne for trafik. Der er derfor lagt trafik om og anlagt kilometervis af midlertidige ramper, som trafikken har kørt på, mens de nye vej- og broanlæg er blevet bygget.

De to broer for rampeunderføringen under Motorring 3 og Jyllingevej er udført

10 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

med et noget usædvanligt konstruktionsprincip. For at kunne holde trafikken kørende på Motorring 3 og Jyllingevej i anlægsperioden er broerne bygget oppefra og ned – og i 2 etaper. Først er der rammet en spuns, som udgør den færdige bros bærende vægge. Herefter er halvdelen af brodækket

Motorvejen og Vestskoven For at reducere støjen i Vestskoven graver vi motorvejen cirka 5 meter under terræn på strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4. Det har givet et jordoverskud på ca. 1 mio. m3 jord, som er indbygget som støjvolde. Dels langs motorvejens sydside, hvor voldene reducerer vejstøjen i Vestskoven og dels langs den eksisterende motorvejs nordside, hvor voldene reducerer vejstøjen i boligområdet Ejby og haveforeningsområdet ved Harrestrup.

Støjvoldenes tværsnit er udformet, så de vil være en naturlig del af skoven, når de efterfølgende bliver tilplantet med skov.

Således er voldskråningen på skovsiden 5:1, hvorved volden fra skovens gæster mere tager sig ud som en naturlig hævning i landskabet i stedet for en decideret vold.

En del af overskudsjorden er kategoriseret som lettere forurenet jord (kl. 2-3). Den lettere forurenede jord er primært rabatjord fra sideudvidelsen af Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen. Denne jord er indbygget i nogle af støjvoldene. Disse volde er bygget op med en kerne af lettere forurenet jord og dækket af op til 1 m ren jord for at sikre, at dyr og mennesker ikke kommer i kontakt med den forurenede jord.

Udbud Motorvejskrydset inklusive udbygningen af 3 km af Motorring 3 var oprindelig tænkt udført i en stor samlet hovedentreprise, så det var entreprenøren, der havde ansvaret for tilrettelæggelsen og logistikken af arbejdet med alle de mange bindinger og grænseflader. Ved licitationen i februar 2008 indkom kun to bud. Begge bud lå så højt over det forventede overslag, at det stod klart, at projektet ikke ville kunne gennemføres inden for den gældende bevilling. Vejdirektoratet vurderede, at de bydende entreprenører havde indregnet et væsentligt risikotillæg som følge af opgavens store kompleksitet.

Vejdirektoratet besluttede derfor at udbyde opgaven i flere mindre entrepriser med forventningen om, at der med mindre entrepriser kunne opnås en større konkurrence og dermed bedre priser. Vi måtte ud i et intenst arbejde med hurtigst muligt at dele projektet op og genudbyde den i 12 mindre entrepriser. Der blev skrevet kon-

trakt på den første af de mindre entrepriser i august 2008 ca. 6 måneder efter aflysningen af licitationen. Her små 3 år senere står det klart, at det økonomisk var den rigtige beslutning. Projektet kan gennemføres inden for den afsatte økonomi, og den tid, der blev sat til ved aflysning af licitationen, er efterfølgende indhentet, så projektet forventes endda at kunne åbne hurtigere end oprindelig planlagt.

Større milepæle Ved årsskiftet 2010/2011 kunne Motor-

ring 3 endelig åbnes for 3 spor i hver retning forbi anlægsstrækningen i Rødovre.

Den øvrige del af Motorring 3 blev færdig tilbage i oktober 2008, og siden da var anlægsstrækningen med sine kun 2 spor i hver retning en flaskehals til daglig irritation for pendlerne i området. Selvom vinteren kom meget tidligt i efteråret 2010, lykkedes det alligevel at nå den milepæl, som Vejdirektoratet og de involverede entreprenører havde givet håndslag på et halvt år tidligere. Siden har der ikke været daglig kø på strækningen i myldretiderne.

I juni - august 2011 udføres en omfattende reparation af den gamle asfaltbelægning, og der lægges støjreducerende slidlag på, og så kan strækningen åbnes med fuld motorvejshastighed – 110 km/t.

Næste større milepæl er allerede 1. september 2011, hvor den østgående trafik fra Motorring 4 kan benytte den nye motorvejsstrækning helt ind til Motorring 3.

Det samlede motorvejsanlæg ventes at være færdigt til indvielse i oktober 2012. <

Figur 4. Visualisering af det nye motorvejskryds mellem Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen set mod vest. Til højre i billedet ses Jyllingevej.

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER OG STELER CITY . SKOLER . BUSPASSAGER . EJENDOM . HIGH SECURITY

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.G9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

11

Større anlæg

Hvad skal København

med flere broer?

Oktober 2011 tager Københavns Kommune første spadestik til tre nye broer over Inderhavnen og Christianshavns kanaler. Hvad kommer broerne til at betyde for københavnerne og det københavnske liv i og omkring havnen? Og hvorfor går der fire år, fra Borgerrepræsentationen beslutter at broerne skal bygges, til spaden stikkes i jorden?

Af Lisbet Østrup, projektleder i Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune lisost@tmf.kk.dk

Op og ned på de tre broer Københavns Kommune anlægger en bro over Inderhavnen, der forbinder Nyhavn med Grønlandske Handels Plads og to mindre broer over Christianshavns Kanal/ Trangraven og Proviantmagasingraven. Den samlede broforbindelse er kun for cyklister og fodgængere, og alle tre broer kan lukkes op af hensyn til sejlerne i Inderhavnen og kanalerne. I pressen er broforbindelsen ofte blevet beskrevet som fire broer. Der er kun tre, men misforståelsen beror sandsynligvis

på, at broen over Christianshavns Kanal og Trangraven er en tvillingebro.

DE TRE BROER Bro over Inderhavnen Broen over den 180 m brede Inderhavn er udformet som en skydebro, der forbinder den sydlige side af Nyhavn med Grønlandske Handels Plads. Broen har et kurvet forløb og er oplukkelig med en gennemsejlingsbredde på 45 m mellem ledeværkerne. Hver af broens yderfag udføres som to parallelle, 4 m brede kassedragere i beton. Mellem betondragerne monteres i hvert yderfag broens bevægelige stålfag, som begge er ca. 7 m brede og 50 m lange og udformet som kassedragere med variabelt tværsnit. Broen har syv understøtninger i vandet, og broen funderes på borede pæle. Frihøjden på broen er ligesom Langebro og Knippelsbro 5,4 m.

Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven, som begge er godt 40 m brede, er udformet som en ”tre-armet”, oplukkelig og ca. 8 m. bred cykel- og gangbro. Broen har landfæster på henholdsvis Grønlandske Handels Plads, Islands Plads og Trangravsvej. Broen udføres i stål og har to broklapper på hver ca. 23 m længde. I åben tilstand er der en gennemsejlingsbredde på 15 m mellem ledeværkerne i begge kanaler. På Islands Plads har broen et fælles underjordisk maskinrum med styrehus ovenpå. Frihøjden på broen er 2,3 m, der tillader ca. 75% af den nuværende sejlads i kanalen at sejle igennem uden broåbning.

Figur 1. Oversigtskort.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Broen over Proviantmagasingraven Broen over Proviantmagasingraven, som er ca. 20 m bred, har en ca. 23 m lang broklap

og underjordisk maskinrum, men ikke noget styrehus. Broen er en oplukkelig, ca. 5 m bred cykel- og gangbro. Broen åbnes fra håndholdt betjeningsenhed. Frihøjden under broen er 2,2 m.

Havnen i forandring København er historisk set en havneby, hvor en livlig trafik af små og store fragtskibe har sejlet deres gods helt ind i centrum af byen.

Billedet af industrihavnens leben langs kajen har ændret sig, og de tidligere industri- og havnearealer er nu omdannet til attraktive bykvarterer, rekreative pletter med aktiviteter på og langs med vandet. Badende byboere i havnebadet på Islands Brygge, løbere, kolde øl langs kajen og kajakker side om side med turbåde er blot et lille udsnit af de mangfoldige muligheder, Københavns Havn rummer. Der er stadig et stort uudnyttet potentiale for at samtænke byliv og havneliv i og omkring Københavns Havn, og her ser Københavns Kommune, at de nye broer kommer til at spille en stor rolle som magneter og pejlemærker, der kan tiltrække mennesker og liv til havnen og vandet.

Broer binder byen bedre sammen Når man kigger på et kort over Københavns Havn, er det slående, hvor få forbindelser der er mellem Indre By og Christianshavn, Holmen og Amager. Som cyklist eller fodgænger er Knippelsbro reelt den eneste mulighed – bortset fra havnebusserne – for at komme tørskoet over havnen, uanset om man skal i Operaen, til Amager Strand eller uddannelsesinstitutionerne på Holmen. Det er en smuk, men hverken hurtig eller tryg tur at køre side om side med osende biler og busser.

Her får de nye broer stor betydning for, hvordan vi kommer til at bruge og bevæge os i byen. Hvad der før var langt væk, kommer pludselig meget tæt på. En tur fra Østerbro til Holmen og videre ud på Amager er i dag en længere og trafikeret tur på cykel. Når broerne er på plads, tager turen gennem Nyhavn over de nye broer kortere tid, og trygheden bliver større. Broerne binder ganske enkelt byen bedre sammen og er med til at bane vejen for, at man nemt og hurtigt kan komme på tværs af byen og nå alle de mange kendte og mere ukendte rekreative områder i og omkring havnen.

Broerne bringer dermed København mange skridt tættere på Københavns Kommunes mål om, at 90% af københavnerne skal kunne gå til en park, strand, havnebad eller et naturområde på under et kvarter.

Det gode københavnerliv og cykelbyen Broerne bliver oplevelsesrige genveje gennem byen, der ikke blot handler om at spare

Figur 2. Tidslinje maj 2011.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

13

Figur 3. Broinderhavnen. tid, men også om at sætte ind på den mentale konto. Byliv og havneliv er ikke altid lig med mere aktivitet og flere mennesker.

At stoppe op midt på broerne og nyde udsigten ud over vandet kan sidestilles med et mentalt pit stop af fred og ro, lige midt i byen. Det samme gælder fredfyldte gå- og vandreture langs med havnen. Det er attraktive muligheder, når det gælder det gode københavnerliv.

Cykel- og gangbroer er også noget af det, der skal til for at fastholde positionen som et af verdens førende cykelfolk og understøtte Københavns Kommunes vision om København som verdens bedste cykelby, hvor halvdelen tager cyklen til arbejde eller uddannelse. Hvis byens mange cyklister fx valgte at snuppe bilen i stedet, ville trafikviklingen i København bryde sammen. Broerne er en opprioritering af de bløde trafikanter, da broerne er forbeholdt cyklister og fodgængere, som i fremtiden vil have et oplagt og CO2-besparende alternativ til den trafikerede Knippelsbro.

Gratis broåbning Københavns Kommune ønsker en mangfoldig udnyttelse af havnen, hvor både livet på land og på vand tænkes sammen. Broerne skal binde bydelene bedre sammen for cyklister og fodgængere, men vi skal samtidig sikre, at sejlerne nemt og bekvemt kan komme ind og ud af byens kanaler, så det unikke sejlermiljø i Christianshavns kanaler bevares.

Hvad der bliver et bindeled for den ene, må ikke blive en barriere for den anden. Derfor tager politikerne i Københavns Kommune den 15. juni 2011 stilling til en broåbningspolitik, hvor det bliver gratis for sejlerne at få lukket broerne op. Fra april til oktober, hvor der er højsæson for sejlerne, åbner broerne i Christianshavns Kanal hver

14 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

hele time fra klokken 6.00 til midnat, kun afbrudt af såkaldte spærretider i hverdage fra 7.30-9.00 og 15.30-17.30, der er myldretid for cyklisterne. Fra november til marts åbner broerne på bestilling fra klokken 8.0022.00.

For at undgå at sejlskibe blokerer for havnerundfarten og motorbåde, bliver der lavet ventepladser for sejlskibe ved Grønlandske Handels Plads og inde i Christianshavns Kanal. Åbnings- og spærretider er fastlagt ud fra skibs- og cykeltællinger, der fortæller noget om de trafikale mønstre på land og på vand.

Brobyggeri tager tid Det har taget tid at komme fra politisk beslutning om at anlægge en broforbindelse, til vi i år kan stikke spaden i jorden, da man ikke uden videre anlægger tre broer i et lokalmiljø i København. Godkendelser fra flere myndigheder er en af forklaringerne på, at broerne har været længe undervejs.

Stor interesse og modstand mod broerne blandt sejlerne og lokalt på Christianshavn er en anden forklaring. Det har blandt andet påvirket myndighedernes sagsbehandling, at der i flere tilfælde er indgivet klager over flere af de afgørelser, der er truffet. Således har Kystdirektoratets afgørelse om at principgodkende broerne samt VVM redegørelsen været anket til Transportministeriet, mens Fredningsnævnets dispensation til at bygge bro i kanalerne har været anket til Natur- og Miljøklagenævnet. I begge tilfælde er de tidligere afgørelser blevet stadfæstet af de øverste klageinstanser. Aktuelt er der klaget over lokalplanen for broerne til Natur- og Miljøklagenævnet, der i øjeblikket behandler sagen.

Konkurrence og fredningssag For at få nogle spændende valgmuligheder

til den konkrete udformning af broerne blev der udskrevet en international konkurrence med 10 prækvalificerede deltagere. Konkurrencen bestod af to delkonkurrencer: en for broen over Inderhavnen og en for kanalbroerne.

Da Christianshavns Kanal er omfattet af en fredning fra 1966 søgte vi på baggrund af det valgte vinderprojekt om dispensation fra fredningen til at bygge broen. Samtidig gik vi i gang med at udarbejde en lokalplan for broerne. Fredningsnævnet valgte at dispensere fra fredningen til at bygge broen, men knyttede 5 vilkår til dispensationen.

Det betød blandt andet, at der ikke kunne bygges bropiller i vandet, og at gennemsejlingsbredden, der var principgodkendt af Kystdirektoratet skulle øges. Alt i alt betød afgørelsen, at vinderprojektet ikke kunne realiseres.

Københavns Kommune valgte på den baggrund at klage til Natur- og Miljøklagenævnet, det daværende Naturklagenævn.

Samtidig valgte 5 andre parter at klage over, at Fredningsnævnet havde givet en dispensation til at bygge på trods af fredningen.

Efter små 9 måneder traf Naturklagenævnet afgørelse i sagen og ophævede 3 af de 5 vilkår og fastsatte som nyt vilkår, at broreglementet med efterfølgende ændringer skal godkendes af fredningsmyndighederne. Broreglementerne, der beskriver åbningstider og fakta om broerne, sorterer under Søfartsstyrelsen. Det skal således afklares, hvordan godkendelsen sker i praksis.

I forbindelse med Naturklagenævnets behandling af fredningssagen valgte vi at bremse detailprojekteringen af kanalbroerne. Der er således skabt en tidsforskydning mellem broen over Inderhavnen og kanalbroerne. I praksis betyder det, at de to projekter udbydes hver for sig, men på grund af en kortere anlægsperiode for ka-

nalbroerne forventes det samlede broprojekt at kunne indvies samtidig i starten af 2013.

Mange interesser på spil Vi modtog i alt 3784 høringssvar til den lokalplan, der er udarbejdet for broprojektet. I antallet af svar indgår dog 3 underskriftsindsamlinger med i alt 2.674 navne. De mange indsigelser til lokalplanen er blandt andet et udtryk for den modstand mod broerne, der er blandt mange sejlere og lokalt på Christianshavn. Det er ikke alle, der er tilhængere af at binde Christianshavn bedre sammen med resten af byen med broer. Tværtimod har frygten for at miste sejlerlivet og det eksisterende lokalmiljø været større end ønsket om bedre forbindelser og nye muligheder for at færdes på tværs af og rundt om havnen til fods og på cykel.

I dette projekt er det særlig tydeligt, at afvejningen mellem interesser, holdninger og saglige begrundelser har været nødvendig. Overordnet har vi skulle afveje om den fri adgang til havet fra Christianshavns Kanal betyder, at der ikke kan bygges broer på tværs af havnen nord for indsejlingen til Christianshavns Kanal. Vi har overvejet alternative placeringer, tunneler og pendulfærger, men hensynet til en driftssikker, tryg, tilgængelig og smidig forbindelse som alternativ til den stærkt trafikerede Knippelsbro har vejet tungest.

Også i detailudformningen af broerne har balancen mellem forskellige interesser været på spil. Fx ved frihøjden under broerne, hvor hensyn til sejlerne er afvejet mod tilgængeligheden over broerne for gangbesværede, som igen er afvejet mod ønsket om at bevare udsynet til nogle af de gamle historiske bygninger på Holmen ved at have stejle og korte ramper.

Den samlede proces omkring broerne afspejler den mangfoldighed og de til tider modsatrettede ønsker og synspunkter, der udfolder sig i en stor by som København.

Vi er nu få måneder fra første spadestik og holder fortsat fast i ambitionen om at forene ønsket om at forbedre forholdene for cyklisterne og bevare det unikke sejlermiljø i Christianshavns kanaler. I maj og juni kører Københavns Kommune en navnekonkurrence for de tre broer. Alle de motiverede og konstruktive forslag, der tikker ind, tyder på, at mange københavnere er ved at tage broerne til sig og kan se meningen med at binde byen sammen over vandet.

på 165 mio. kr. plus gavemoms. Københavns Kommune finansierer herudover diverse udgifter til blandt andet projektledelse, erstatninger og stitilslutninger, der i alt udgør ca. 35 mio. kr.

Tidsplan Første spadestik for Broen over Inderhavnen tages til oktober 2011.

Hele broforbindelsen står færdig primo 2013.

Rådgivere Rådgiverholdet bag broen over Inderhavnen fra Nyhavn til Grønlandske Handels Plads: • Flint & Neill Limited • Studio Bednarski Limited

•Hardesty & Hanover International LLC • Speirs & Major Associates Rådgiverholdet bag de to broer over Christianshavns Kanal/Trangraven og Proviantmagasingraven: • DFA | Dietmar Feichtinger Architectes Paris Wien • WTM International Engineers Information Du kan læse mere om byens broer og broåbningspolitikken på www.kk.dk/vibyggerbro <

Figur 4a. Kanalbro.

Figur 4b. Kanalbro åben.

Fakta om de tre broer Økonomi Projektet er muliggjort via et gavebrev fra A.P. Møller og hustru Chastine McKinney Møllers Fond til almene Formaal

Figur 5. Proviantmagasin.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

15

Helsingborg Strandpromenade – Et lysprojekt i en nordisk forståelsesramme Helsingborg Kommune har fået designet en stemningsfuld lyssætning af Strandpromenaden mod Øresund.

Strandpromenaden i Helsingborg er den tredje etape af ombygningsarbejderne og udført som en klassisk anlagt promenade langs med sandstranden med frit udsyn over Øresund og danske Helsingør på kun nogle få kilometers afstand. af belysningsrådgiver Allan Ruberg. ÅF - Hansen & Henneberg

Foto: Martin Kristiansen

alr@afhh.dk

Indledning I slutningen af 1990’erne påbegyndte man i Helsingborg Kommunen planlægningen af en veludbygget og lettilgængelig promenade med folkelige indslag som badetrapper, solterrasser, caféer, restauranter samt andre tiltalende steder for offentlige møder og aktiviteter.

Planerne for promenaden var fra start godt forankret hos byens borgere – det siges om beboerne i Helsingborg, at de er et vandrende folk, de elsker at promenere!

Det var de danske landskabsarkitekter Karthrine Brandt og Rasmus Dragenberg, der for næsten 10 år siden vandt den åbne konkurrence for det fremtidige design og udnyttelsen af promenade- og rekreationsområdet mellem de nybyggede boligområder, Norra Hamnen, i syd og det tidligere kongelige lystslot, Sofiero i nord. Konkurrenceforslaget var bl.a. inspireret af promenader fra den franske riviera.

For nylig blev den tredje og nordlige etape langs med Strandvejen indviet. På den næsten en kilometer lange promenade blev det fra start besluttet at belysningen skulle spille en vigtig rolle som stemningsskabende element og derved sikre promenaden som attraktion også i de mørke vintermåneder.

Belysningsprojektet omfatter ny belysning langs med strandpromenaden samt Liatorp pladsen i den sydlige ende og ny vejbelysning lang den parallelløbende Strandvej.

Den Arkitektoniske udformning Den tredje etape af Strandpromenaden kendetegnes af et næsten kilometer langt og 17 m meter bredt gangareal med en støbt betonflade.

På indersiden af muren er den etableret en 6 meter bred møbleringszone, hvor landskabsarkitekt Kathrine Brandt har placeret

16 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

forhøjede trædæk, 16 meter lange rustikke siddeelementer i træ og specialdesignede stålpergolaer.

Mellem møbleringszonen og vejbanen ligger ligeledes en 3 meter bred, tosporet cykelsti.

ning i en sammenhængende visuel oplevelse, der i en menneskelige skala harmonisk væver hav, himmel og landskab sammen.

Det valgte belysningsudstyr er ligeledes valgt med udgangspunkt i det maritime miljø.

Belysningskoncept Lysdesignet blev udviklet med udgangspunkt i Kathrine Brandt Landskabs arkitektoniske udformning og den tætte forbindelse med vandet.

Målet med belysningen var at give strandpromenaden en klar mørkeidentitet, hvor bl.a. de landskabsarkitektoniske byrumselementer understøttes gennem bevidste nedslag af funktionelle, innovative og moderne visuelle belysningsudtryk inspireret af havet.

Belysningen måtte på ingen måde skabe blænding eller lysbarrierer ud mod det mørke vand. Dette blev opnået ved at anvende velafskærmede armaturer med en optik, der retter lyset mod de valgte flader samt gennem at skabe en god balance mellem de belyste objekter og de forskellige belysningsudtryk.

Lysdesignet kombinerer scenografisk lyssætning og professionel funktionsbelys-

Projektet Anvendelsen af elegante træmaster fra det franske firma Aurilam på selve Strandpromenaden har bidraget til det maritime udtryk. De 9 m høje træmaster, som er bestykket med projektører fra iGuzzini og goboprojektører fra Philips, er placeret ”vilkårligt” langs promenaden for at skabe associationer til master fra både liggende i en havn. Træmasterne har en flot mahognifinish, hvor den nedre del af masten har en grå beskyttende stålkappe, som harmonerer med betonbelægningen.

Goboprojektørerne er udstyret med to forskellige goboer designet af ÅF – Hansen & Henneberg til projektet. Den ene gobo er designet med et bølgemønster og den anden med udgangspunkt i siddeelementernes træstruktur.

De syv stålpergolaer har alle fået indbygget linjeformede LED-armaturer i konstruktionen. Armaturerne er bestykket

med varmhvide dioder 3250K og er DALI kontrollerede, således at belysningsniveauet automatisk styres alt efter om det er skumring eller mørke. Armaturerne er velafskærmede og giver et blændfrit, nedadrettet lys gennem konstruktionen, hvilket resulterer i en spændende lyseffekt på betonfladen.

På selve Liatorp pladsen er der i betonbelægningen og i de tilhørende betontrapper, der fører helt ned til stranden, indstøbt 550 stk. små og fiberoptiske lyspunkter, der lyser med et køligt hvidt lys. Lyspunkterne fremstår i konteksten som et enkelt og funklende stjernetæppe, der skaber en flot sammenhæng med den mørke nattehimmel.

I forbindelse med selve vejbelysningen på Strandvejen var det lidt af en udfordring at overbevise Helsingborg Kommune om at ændre armaturtypen fra den oprindelige planlagte afløser til de gamle ”kuffertarmaturer” til et moderne vejbelysningsarmatur af en type som normalt anvendes i Danmark.

Men gennem denne beslutning blev både antallet af belysningsmaster og energiforbruget reduceret yderligere samtidig med, at der blev skabt et blændefrit miljø!

Resultatet kan faktisk besigtiges fra den danske side langs kysten i Helsingør. Armaturerne langs Strandvejen er tydeligt synlige fra den danske side af sundet – men når blikket kommer til strækningen forbundet med Strandpromenadens etape 3 ”slukker” lyset grundet anvendelsen af de velafskærmede armaturer.

Med strandpromenadens store bredde og sin helt åbne placering – med en fri udsigt der er fyldt op af uendelige mængder himmel og Øresund – har borgerne i Helsingborg helt sikkert fået et fantastisk nyt mødested.

Foto: Ulf Celander

Foto: Ulf Celander

Award of Excellence og Award of Sustainability ÅF - Hansen & Henneberg er netop hjemkommet fra Philadelphia i USA hvor de blev tildelt IALD’s (International Association of Ligthing Designers) prestigefyldte ”Award of Excellence” for projektet i Helsingborg.

Prisen blev givet med begrundelse i projektets høje æstetiske niveau understøttet af en solid teknisk ekspertise.

Projektet blev også tildelt tillægsprisen ”Award of Sustainability” for dets energieffektive løsninger.

Bygherre: Helsingborg Kommune Lysdesigner: ÅF – Hansen & Henneberg Landskabsarkitekt: Brandt Landskab Entreprenør: SVEAB <

Foto: Ulf Celander

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

17

Større anlæg

Samarbejde

skal få vejprojekt i mål En firsporet vej tæt på boliger, 615 meter tunnel under to jernbaner og en stram tidsplan. Det fik Københavns Kommune til at overveje, hvordan man bedst ruster den nye Nordhavnsvej i København mod forsinkelser, når byggefasen går i gang. Resultatet blev et udbud, som lægger op til et meget tæt samarbejde mellem entreprenør, rådgiver og bygherre, inden spaden stikkes i jorden. Målet er, at en grundig planlægningsfase skal forebygge tidsrøvende fejl senere.

Projektchef Anne Kongsfelt, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune annkon@tmf.kk.dk

Mange har sikkert oplevet, at selv små byggeprojekter hjemme i privaten kan blive forsinkede, fordi VVS-manden og tømreren ikke fik koordineret deres opgaver godt nok.

På store vejprojekter har man en noget mere solid planlægning bag sig, inden man går i gang. Men alligevel sker det, at et ellers gennemplanlagt byggeprojekt bliver forsinket.

Måske fordi de forskellige fagdiscipliner ikke har talt godt nok sammen, eller fordi uforudsete problemer dukker op og vælter tidsplanen.

Komplekst byggeprojekt Det er der ganske enkelt ikke tid til, når Københavns Kommune frem til 2015 bygger det største vejprojekt i København i nyere tid. Når Nordhavnsvej åbner, kan trafikken benytte en ny firsporet vej og tunnel på 1,6 kilometer mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavn. Umiddelbart en opgave, der ikke lyder som noget særligt – hvis altså vejen og tunnelen bare havde ligget i et mindre tæt bebygget område. Faktum er, at Nordhavnsvej bygges i et byområde, hvor der ikke er meget ekstra plads. Arbejdet kommer til at foregå tæt på boliger og jernbaner. For at krydse jernbaner og veje skal 615 meter af vejen lægges i en cut & cover-tunnel.

Sikkerhedsnet Da Københavns Kommune skulle udbyde den meget store opgave med at bygge vejen og tunnelen på Nordhavnsvej, overvejede vi derfor, hvordan vi kunne spænde et sikkerhedsnet ud under projektet. Et sikkerheds-

18 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1. Nordhavnsvej forbedrer forbindelsen til en ny bæredygtig bydel i Nordhavn.

Vejen bygges mellem Helsingørmotorvejen og Ring 2 i København. net, som kan gribe mulige fejl, så de bliver rettet, før vi står ude på byggepladsen. Projektet har nemlig en meget bunden tidsplan, fordi anlægsarbejdet kommer til at gribe ind i togdriften. Løsningen blev derfor at afprøve en tættere samarbejdsform mellem bygherre, rådgiver og entreprenør, før byggefasen for alvor går i gang.

Vanskelig passage under jernbanen Sommeren 2012 er en afgørende milepæl i byggefasen. På det tidspunkt skal vi føre tunnelen under Danmarks to mest benyttede togstrækninger, Kystbanen og Nordbanen, som 20.000 passagerer dagligt benytter. Når tunnelen skal bygges under disse to jernbaner, vil først den ene strækning blive lukket i en periode, og bagefter den anden.

Der bliver afsat nogle nøje udmålte tidsrum, hvor vi må afbryde togdriften og føre tunnelen under banestrækningerne. Det sker for, at Banedanmark kan planlægge deres samlede togdrift i Københavnsområdet.

Vi ved, at tidsrummene ligger i sommeren 2012, cirka otte måneder efter byggestarten på tunnelen. Det levner derfor ikke meget tid til at indhente eventuelle forsinkelser.

Tunnel på begrænset plads En faktor er altså, at tidsplanen i sig selv

er stram, og at der ikke er mulighed for at rykke den, når vi er fremme ved sommeren 2012. En anden faktor er kompleksiteten i tunnelbyggeriet. Tunnelen går på tværs af Svanemøllens Kaserne. Der skal fjernes en del bygninger, som er bevaringsværdige, og de skal genopføres bagefter. Arealet omkring byggepladsen er meget begrænset, og tilkørselsforholdene er snævre. Derfor skal logistikken planlægges godt. Samtidig skal vi tage højde for en række af jernbanens elektriske installationer. Tunnelen er altså i sig selv en vanskelig teknisk opgave, som kræver ekspertise fra mange fagområder.

22 fagdiscipliner Ikke mindre end 22 fagdiscipliner er involveret i tunnelbyggeriet. Og her er den tredje vigtige faktor for gennemførelsen. Det gælder om at få koordineret de mange delopgaver og arbejdsgange mellem fagdisciplinerne. F.eks. skal der i tunnelen etableres en række installationer, såsom ventilation, videoovervågning, belysning mv. Ledninger og udsparinger for installationerne skal passes sammen med konstruktionsprojektet, så vi sikrer, at der er tilstrækkelig plads til installationerne. Der skal derfor ske en intensiv koordinering mellem installationsog konstruktionsprojektet, både hvad angår

den fysiske placering og udførelsesrækkefølgen.

Fælles planlægning før byggestart Da vi udbød vej- og tunneldelen i efteråret 2010, valgte vi derfor en løsning, som vi ikke tidligere har afprøvet. Vi udbød denne del af byggeriet som et begrænset EU-udbud på baggrund af et detailprojekt. Det særlige er, at der som en del af aftalen skal være en fælles planlægningsperiode på tre måneder.

Her sætter rådgiver, entreprenør og bygherre sig rundt om bordet og gransker i fællesskab

Figur 3. Tunnelen bliver 615 meter lang og er en kompleks byggeopgave i et bynært område.

Figur 4. 22 fagdiscipliner er involveret i at bygge tunnelen, som skal udstyres med installationer såsom ventilation, videoovervågning, belysning mv.

projektet for at optimere gennemførelsen.

Vi fik inspiration fra Vejdirektoratet, som har gjort sig erfaringer med, hvordan en planlægningsperiode kan optimere byggeforløbet. Vejdirektoratets udbud var dog bygget lidt anderledes op.

I august skriver vi kontrakt med entreprenøren. Derefter skal vi skal kigge tidsplanen igennem og minimere omfanget af uforudsete hændelser gennem byggefasen. I praksis skal det foregå ved, at parterne sidder fysisk sammen. Målet er at undgå ændringer, når først planen ligger fast efter de tre måneder.

Planlægning betaler sig Vi tror, at vi ved at samle de tre parter i et

Figur 2. Nordhavnsvej er Københavns største vejprojekt i nyere tid. tæt samarbejde får bragt forskellig viden og en større vifte af kompetencer i spil. Vi tror – også qua Vejdirektoratets erfaringer – at det kan give noget særligt at inddrage entreprenøren, som jo har masser af erfaring med den praktiske udførelse på byggepladsen.

Entreprenøren kan måske finde muligheder for at spare tid ved at gøre tingene på en smartere måde. Samarbejdet skal desuden medvirke til, at vi får tænkt de enkelte fagområder sammen med helheden, så vi minimerer fejl. Ulempen er selvfølgelig, at der går tre måneder, inden byggeriet begynder.

Vi tror dog på, at det i sidste ende tjener sig hjem at bruge ekstra kræfter på planlægningen.

Det uforudsete er en joker Hvorfor denne bekymring for ikke at holde tidsplanen, vil nogle måske spørge. Har vi ikke gjort vores planlægningsarbejde godt nok? Jo, men det er alt andet lige en risiko for projektet, når man har så fast og urokkelig en deadline kort inde i et i forvejen komplekst byggeprojekt. Enhver, der arbejder med anlægsprojekter, ved, at en forsinket materialeleverance, en ledning der ligger forkert, en hård vinter eller andre uforudsete hændelser er en reel risiko, når man først står ude på byggepladsen. Derfor kan det være en stor gevinst, hvis vi på forhånd finder tidsbesparelser og får optimeret projektudførelsen mest muligt.

Entreprenørerne ser en fordel En lille rundspørge blandt de bydende entreprenører har vist, at de ser med positive øjne på metoden. Dels mener de, at det rent teknisk giver bedre løsninger, dels peger de på, at man får testet samarbejdet, inden det for alvor går løs i marken, og at det derfor kan forebygge konflikter. En peger dog på, at tre måneder måske er lige i underkanten til at nå planlægningen. Desuden nævner de, at det er vigtigt, at projektet ikke på forhånd er for fastlåst, for så opnår man ingen gevinst ved at åbne for et tæt samarbejde.

Et velpolstret projekt I øjeblikket arbejder vi på at udvælge den

entreprenør, som får opgaven med at bygge vejen og tunnelen. Når der er indgået kontrakt, begynder den største og vanskeligste del af det store byggeprojekt.

Vi håber, at planlægningsperioden kan polstre projektet mod tidsrøvende fejl, så vi når den vigtige deadline i 2012. Når vejen åbner i 2015, bliver den en direkte forbindelse til den kommende bæredygtige bydel i Nordhavn og aflaster centrale beboelsesgader for trafik.

Nordhavnsvej bygges 2010-2015 Nordhavnsvej bliver en direkte forbindelse til en ny bæredygtig bydel i Nordhavn i København. Vejen vil dagligt lede 15.000 biler uden om centrale beboelsesgader. Vejen er led i en samlet trafikplanlægning for den nye bydel, der omfatter cykler, kollektiv trafik og fodgængere.

Byggeriet af Nordhavnsvej begyndte i efteråret 2010 i vejens vestlige ende, hvor der i øjeblikket bliver bygget to broer til en jernbane, som vejen senere skal føres under. Sidst i 2011 går byggeriet af selve vejen og den 615 meter lange tunnel i gang.

Vejen er Københavns største vejprojekt i nyere tid.

Kort om Nordhavnsvej i tal: - bliver en del af Ring 2 - bliver en bygade med to spor i hver retning - får en fart på maks. 60 km/t - bliver 1,6 km lang, hvoraf 615 meter bliver lagt i tunnel - får 2,5 km støjskærm og støjreducerende asfalt - står færdig i 2015.

Bygherre: Københavns Kommune Rådgivere: Rambøll A/S, Creo Arkitekter A/S, Schønherr A/S og LE34 Læs mere om Nordhavnsvej på www.kk.dk/nordhavnsvej < TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

19

Afstandsmærker på motorvej – effekt efter 3 år

I 2007 etablerede Vejdirektoratet afstandsmærker på fem motorvejsstrækninger for at få trafikanter til at holde større afstand. Afstandsmærkerne har stadig en effekt tre år efter. En ny evaluering viser, at antallet af biler med meget kort afstand til den forankørende er reduceret med 5% i forhold til, hvis der ikke var malet afstandsmærker på motorvejene. Effekten svarer til 2/3 af den effekt Vejdirektoratet målte 1-2 måneder efter, at afstandsmærkerne blev malet på vejene.

Af Poul Greibe, Trafitec pgr@trafitec.dk Anne Mette Bach-Jacobsen, Vejdirektoratet ambj@vd.dk

Baggrund Langt fra alle trafikanter kører med en passende sikkerhedsafstand, når de færdes i trafikken. For lille afstand mellem køretøjer i forhold til hastigheden er typisk årsag til bagendekollisioner. På motorveje udgør bagendekollisioner ca. 30% af alle personskadeuheld, hvilket svarer til ca. 115 dræbte og tilskadekomne om året.

Flere steder i udlandet har man høstet gode erfaringer med afstandsmærker på motorveje. Erfaringerne herfra viser, at trafikanterne holder større afstand til forankørende, når der er malet afstandsmærker på

motorvejene, og der er observeret en reduktion i antallet af bagendekollisioner [1].

Baseret på de positive erfaringer fra udlandet besluttede Vejdirektoratet forsøgsvis at etablere afstandsmærker på motorveje.

Formålet med afstandsmærkerne er at få trafikanterne til at holde en passende afstand til de forankørende og dermed mindske risikoen for uheld.

I maj 2004 blev det første forsøg med afstandsmærker sat i gang på tre motorvejsstrækninger. For at styrke erfaringsgrundlaget besluttede Vejdirektoratet i 2007 at udvide forsøget med yderligere fem strækninger. En evaluering kort tid efter etableringen af de nye teststrækninger viste, at andelen af trafikanter med meget kort afstand til forankørende blev reduceret som følge af afstandsmærkerne. Hastigheden blev samtidig reduceret en smule [1].

Vejdirektoratet har netop afsluttet en ny evaluering af forsøget med afstandsmærker

på motorveje. Evalueringen viser, at der stadig er en effekt tre år efter, at afstandsmærkerne blev malet på motorvejene. Til evalueringen er indsamlet trafikdata fra teststrækningerne tre år efter, at de blev etableret, for at belyse effekten mht. afstand mellem køretøjer og hastighed. Resultaterne fra den undersøgelse kan ses i [2] og gengives kortfattet i det følgende.

Teststrækninger og dataindsamling På grund af tekniske problemer med tælleudstyret har det ikke været muligt at evaluere alle fem teststrækninger. Én strækning er helt udeladt, mens en anden strækning kun delvist er med i undersøgelsen. De teststrækninger, som indgår i undersøgelsen, er vist i tabel 1.

For hver teststrækning er der indsamlet data fra strækningen med afstandsmærker, fra strækningen umiddelbart opstrøms (kontrolstrækning) og fra strækningen umiddelbart nedstrøms fra afstandsmærkerne, se figur 1. Alle tællinger er gennemført som enkeltkøretøjstælling, dvs. for hvert enkelt køretøj er registreret: tidspunkt, hastighed, køretøjslængde og tidsafstand til forankørende (gap). Der skelnes mellem trafik i højre spor (det langsomme spor) og det venstre spor (det hurtige spor).

Der er i princippet indsamlet tælledata for tre separate perioder: • før afstandsmærkerne blev etableret, dvs.

Figur 1. Der er indsamlet trafikdata i målesnit ved afstandsmærkerne, på kontroloktober 2007, kaldet før-perioden strækningen opstrøms i forhold til mærkerne samt nedstrøms.

• umiddelbart efter afstandsmærkerne Nr.

Vej

Lokalitet

Retning

Start km.

Slut km.

Længde

Horsens

Nord

131,1

135

3,9 km

1

M60 - Østjyske Motorvej

3

M30 – Sydmotorvejen

Køge

Nord

47,4

43,6

3,8 km

4

M30 – Sydmotorvejen

Køge

Syd

42,2

45,9

3,7 km

5

M40 - Fynske Motorvej

Aarup – Ejby

Vest

187,6

191,6

4,0 km

Tabel 1. Motorvejstrækninger med afstandsmærker der er evalueret tre år efter, de blev etableret.

20 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

blev etableret, dvs. november-december 2007, kaldet efter-perioden • og nu 3 år efter etableringen, dvs. oktober 2010 – januar 2011, kaldet 3år efterperioden.

Figur 2. I begge måleperioder, hhv. 1-2 måneder efter og 3 år efter etablering af afstandsmærker, er der på strækninger med afstandsmærker registreret færre køretøjer med kort afstand set i forhold til kontrolstrækningerne, hvor der ikke er afstandsmærker.

Som udgangspunkt er 4 hverdage uden nedbør i hver periode benyttet som grundlag for evalueringen. Den målte effekt på strækninger med afstandsmærker sammenholdes med kontrolstrækningerne. På den måde tages der højde for generelle adfærdsændringer på motorvejsnettet.

Resultater.

Afstandsmærker har stadig en effekt på andelen af køretøjer, der kører med kort afstand til forankørende. Afstandsmærkerne har i forhold til kontrolstrækningerne reduceret antallet af køretøjer med kort afstand til forankørende med i gennemsnit ca. 5%.

Figur 2 viser antal køretøjer (%) med kort afstand (<1sek) til forankørende på de fem teststrækninger henholdsvis før, 1-2 måneder efter og 3 år efter, at afstandsmærkerne blev etableret. Figuren viser den gennemsnitlige effekt baseret på alle teststrækninger samlet, hvor højre og venstre spor endvidere er lagt sammen. De røde søjler er antal køretøjer med kort afstand til forankørende målt på selve strækningen med afstandsmærker for henholdsvis før-perioden, efter-perioden og 3år efter-perioden. Til sammenligning viser den blå linje den forventede udvikling, hvis afstandsmærkerne ikke var blevet etableret (baseret på kontrolstrækningerne).

Som det ses, er der sket et fald i antallet af køretøjer med kort afstand til forankørende på steder med afstandsmærker (de røde søjler), og reduktionen har her været større end for kontrolstrækningerne (den blå linie).

Ses isoleret på hver enkelt teststrækning er antallet af køretøjer med kort afstand (<1sek) reduceret for alle strækninger i forhold til kontrolstrækningerne. Effekten er dog noget forskellig for de undersøgte strækninger, men reduktionen ligger mellem 2-11%.

Ses på antallet af køretøjer med < 2 sek til forankørende, er effekten noget mindre og mere uensartet. Derudover har afstandsmærker en beskeden effekt på hastigheden, som bliver reduceret med ca. 1%.

For målesnit 4-5 km nedstrøms i forhold til afstandsmærker (se figur 1) kan der også registreres en effekt, men den er generelt noget mindre. Erfaringerne fra den tidligere undersøgelse viste, at der ikke kunne registreres nogen effekt 12 km nedstrøms fra afstandsmærkerne.

Figur 3. Eksempel på sammenhæng mellem antal køretøjer med kort afstand og trafikintensitet (strækning 3). I figuren er vist tal fra både før-perioden, efter-perioden og 3 år efter-perioden.

Figur 4. Eksempel på afstribning med afstandsmærker.

Den målte effekt på køretøjer med kort afstand til forankørende er lidt større for det venstre kørespor end for det højre. Forskellen er dog lille.

Trafikmængden har naturligvis stor betydning for antallet af køretøjer med kort afstand. Ved lille trafikmængde ses næsten ingen køretøjer med kort afstand til forankørende, mens der i situationer med tæt trafik er en væsentlig større andel.

Figur 3 viser et eksempel på, hvordan antal (%) køretøjer med kort afstand til forankørende afhænger af trafikmængden.

Den venstre del af figuren er umiddelbart efter etableringen (efter-perioden), mens den højre del af figuren er efter 3 år (3 år efter-perioden). Forskellen mellem den grå stiplede linje (den forventede) og den grønne linje (den målte) er den reelle effekt af afstandsmærkerne. Det ses, at effekten er

mindre efter 3 år set i forhold til umiddelbart efter etableringen af afstandsmærkerne.

Vejdirektoratets evaluering viser, at langtidseffekter 3 år efter etablering generelt er mindre end de målte effekter 1-2 måneder efter etableringen. Den gennemsnitlige effekt for køretøjer med tidsafstand <1sek er således i dag ca. ⅔ af effekten umiddelbart efter etableringen.

Referencer [1] Afstandsmærker på motorveje – Effekt på hastighed og afstand mellem køretøjer. Trafitec (www.trafitec.dk) , Juni 2008.

[2] Afstandsmærker på motorveje – Effekt efter 3 år. Vejdirektoratet, April 2011. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

21

anvendelse af visualiseringer Større anlæg

Brugen af visualiseringer

i vejsektoren

Når et infrastrukturprojekt skal myndighedsvurderes, sker det i en VVM, og her er visualiseringer obligatoriske.

Derfor er der kommet et stort fokus på objektivitet og realisme inden for denne fagdisciplin. Samtidig bruger offentligheden visualiseringer, som det vigtigste vindue ind i komplekse infrastrukturprojekter, og derfor vokser markedet. Skærpede krav og flere opgaver skubber på i forhold til den faglige udvikling inden for området.

Af Civilingeniør/Arkitektur Ole Munk Riberholt, COWI A/S Aalborg omri@cowi.dk

Civilingeniør/Digital designer Henrik Askanius, COWI A/S Aarhus hnas@cowi.dk

Visualiseringer indgår som centralt element i beslutningsgrundlag og er på vej til at få en vigtig rolle som procesværktøj i store og komplekse projekter. Kravene til objektivitet og realisme udvikler metoder, som styrker visualisering som selvstændigt fagområde. To tekniske tilgange dominerer pt.

– 3D-visualisering og 3D-fotomatch – med hver deres fordele og udfordringer.

Beslutningsgrundlag og procesværktøj Anvendelsen af visualiseringer i forbindelse med plan og projektering i vejsektoren er vokset betydeligt de senere år. Den klassiske anvendelse for visualiseringer er som beslutningsgrundlag, hvor de sammen med teknisk grundmateriale og projektbeskrivelse indgår i bygherrens beslutningsproces.

I stigende omfang bruges visualiseringer

også som værktøj i processen med at designe og projektere. Cowi har store og komplekse infrastrukturprojekter eksempelvis i Mellemøsten hvor visualiseringer har været med til at samle og vise designinput fra et projektteam, som var spredt geografisk. Visualiseringens velkendte evne til at skabe hurtigt overblik over et komplekst projekt fungerer dermed som kvalitetssikring på nedslagspunkter i processen.

Visualisering er som bekendt en obligatorisk del af en VVM-redegørelse. Kravene til graden af præcision er store for at give mulighed for at lave en objektiv myndighedsvurdering af et projekts visuelle påvirkning. Ved byggeriet af Bruuns Galleri i 2002 opstod der problemer med en misvisende visualisering. Selvom lokalplanens krav til bygningshøjde blev overholdt, havde visua-

Figur 1. Visualisering af ”Fremtidens Færgehavn”, Frederikshavn. 3D visualiseringer og videopræsentation af havneprojekt. Kunde: Frederikshavn Havn.

22 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

▲ Figur 2.

Kapacitetsudvidelse, København- Ringsted.

3D photomatch af fremtidig togforbindelse og konsekvenser.

Kunde: Trafikstyrelsen.

▲ liseringen givet offentligheden en anden forventning til byggeriets synlighed i byrummet i Århus.

Offentligheden forventer, at projekter herunder infrastruktur visualiseres for at kunne forstå komplekse projekter på en overkommelig tid.

Myndighedsvurdering - så objektivt som muligt Forløbet omkring Bruuns Galleri har medvirket til, at kravene til visualiering i VVMregi er blevet skærpet, og samtidig er markedet vokset. Der tages højde for specifikationerne på det anvendte fotogrej i form af objektiver og kamerasoftware herunder billedchips via beregningsmodeller. Samtidig anvendes landinspektører til at indmåle kaTRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

23

mera og en række fikspunkter i hvert billede, og projektet samles i en landsdækkende 3D model. Dermed er kameraets position og billedfelt låst entydigt, og projektets placering i højden og planen kan verificeres op mod præcise laserscannede højdedata og ortofoto.

Visualiseringsopgaverne i forbindelse med VVMen på udvidelsen af KøbenhavnRingsted banen blev løst i et forløb over 2½ år og involverede 3-12 mand med varierende belastning og kan således være ganske omfattende i et infrastrukturprojekt af den størrelse.

Software: • Autodesk 3ds max - 3d software • Autodesk AutoCAD - cad tegning • Bentley MicroStation - cad tegning • Adobe Photoshop - fotoredigering • Google SketchUp - 3d software • Adobe Premiere - videoredigering • Pitney Bowes MapInfo - GIS • Cowi kortapplikationer

3D visualiseringer med mulighed for mange vinkler og videoformat I den rene 3D-visualisering bygges en digital model op med kontekst og projekt. Fra modellen renderes stillbilleder, der efterbehandles i Photoshop eller animationer, der redigeres i videoredigeringssoftware. Visualiseringerne udarbejdes på baggrund af det tekniske grundmateriale.

Fordelen ved den rene 3D-visualisering er, at der kan laves stillbilleder eller film fra mange forskellige standpunkter ud fra modellen, når den er opbygget som ren digital model. Det giver mulighed for at vise modellen fra alle tænkelige vinkler. Svagheden er, at kontekst og baggrund ikke fremstår så realistisk, som når man anvender fotos.

Denne type visualisering bruges ofte til præsentation af et projekt og er populær på grund muligheden for at animere i videoformat.

3D fotomatch giver fotorealistiske visualiseringer Den anden visualiseringsmetode kaldes 3D Photomatch. Her lægges en digital model

ind over eksisterende fotos med efterbehandling i Photoshop. Det realistiske styrkes gennem en opstilling af kamera og fysiske fixpunkter, som nøje opmåles i forhold til hinanden. Herved klarlægges koordinater på kamera og fixpunkter. På den måde kan der præcist oprettes et virtuelt kamera i 3d modellen svarende til standpunktet, hvorfra fotoet blev skudt.

Nøgleordet er her præcision, og samtidig præsenteres projektet i en fotokontekst, som matcher beskuerens krav til realisme.

Photomatch er omvendt mindre fleksibel end rene 3D visualiseringer, fordi vinklerne er låst, når fotosessionen er afviklet.

Trenden går imod en sammensmeltning af de to visualiseringstyper, så man kan fastholde den komplekse og realistiske kontekst fra Photomatch og samtidig bruge videoformatet fra 3D-visualisering som output.

Men det stiller krav om videreudvikling af software og hardware samt beregningsmetoder og fordrer samtidig at der lægges en betragtelig mængde timer i databearbejdningen. <

Figur 3. Kanalforbindelsen, Odense.

3D visualisering af fremtidigt vejprojekt. Kunde: Odense Kommune.

24 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Menneske – maskine – miljø Belos har taget størst mulige miljøhensyn ved konstruktionen af alle Belos modellerne. Dieselmotorer fra Kubota, verdens førende producent indenfor bl.a. reduktion af udstødningsgasser, opfylder

EU-norm stage lllA. Den effektive forbrænding giver ikke alene ekstrem ren udstødning, men også en god driftsøkonomi. Hver dråbe diesel udnyttes.

Trans Pro 3440

Trans Giant

Trans Pro 4560

Intensivt udviklingsarbejde har resulteret i denne unikke Trans Pro 3440 model, der selvom kompakt er karakteriseret ved høj ydeevne. Den lever derfor fuldt op til professionelle brugeres krav til en komplet redskabsbærer med høj gennemtestet effektivitet og brugervenlighed. Førerhuset er markedets mest rummelige og skabt til lange arbejdsdage.

Trans Giant er en god økonomisk investering med indbygget fleksibilitet og store anvendelsesmuligheder. Her er der overflod af kraft, så den kan anvendes hver dag året rundt. Hurtigt redskabsskift og høj transporthastighed minimerer spildtiden.

Den høje tekniske kvalitet samt den gode driftsøkonomi giver effektive dage med lave timeomkostninger – året rundt.

Udviklingsarbejdet med Trans Pro 4560 er sket i nært samarbejde med vore kunder.

Resultatet er en effektiv redskabsbærer, hvor også komfort og miljø er i højsædet.

Trans Pro 4560 er en af markedets mest effektive og driftsikre redskabsbærere.

Bosch Rexroth 2-trins motorer på samtlige hjul giver et højt start- og arbejdsmoment, samt en høj transporthastighed på 40 km/t.

Belos redskabsbærere har eksisteret som mærke i Danmark i mere en 25 år og har som importør af de svenskproducerede maskiner stået for kvalitet og driftssikkerhed. Fra marts i år er Belos blevet overtaget af Kärcher A/S, der er et datterselskab i Kärcher koncernen med hovedsæde i Tyskland og en omsætning på 1,4 mia. euro. Koncernen er repræsenteret i 192 lande, har 47 datterselskaber og 7.000 medarbejdere på verdensplan. Fusionen imellem Belos og Kärcher er ideel: Belos har lang tradition for udvikling og salg af redskabsbærere til bl.a. den grønne sektor og Kärcher har lang tradition for produktion af rengøringsmaskiner til både det professionelle marked og hobbysegmentet.

Find den nærmeste Belos forhandler på www.belos.dk. Rekvirer Belos brochurer på tlf. 70 20 66 67.

Vejene vandt ”Vinderveje” var det ambitiøse navn på en konference, som KTC, Dansk Vejforening, Asfaltindustrien og Grontmij holdt i Odense midt i maj. Målet var at gøre vejene til vindersager i kommunerne – at finde og fortælle de gode historier om de kommunale veje… at få vejene på dagsordenen.

Af Vej- og parkchef Ib Doktor, Fredericia Kommune, KTC faggruppe for Veje, Trafik og Trafiksikkerhed

lave en kommunikationsstrategi for nogle af de ”sorte områder” i en kommune. Tilbagemeldinger fra de godt 80 deltagere i konferencen tyder på, at de i hvert fald har fået nogle værktøjer, som nok mente vil kunne bruges til at producere vindersager på vejområdet.

ib.doktor@fredericia.dk

sekretariatschef Søren Bülow, Dansk Vejforening dv@dv.dk,

adm. direktør Anders Hundahl, Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

markedschef Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij JornRiishede.Kristiansen@ grontmij.dk

På forhånd var der nok en smule skepsis: Ville det lykkes at få en opskrift på at gøre vejene til en vindersag? Efterhånden som konferencen ”Vinderveje” skred frem, blev det dog mere og mere klart, at der begyndte at tegne sig i hvert fald en mulig vej til at få fortalt de gode historier om veje, så de bliver forstået og godtaget.

Konferencen bød på en blanding af ildsjæle fra asfalt- og vejfolket, gode råd fra kommunikationsfolk og erfaringer fra politikere og sluttede med konkrete forsøg på at

26 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Fra god historie til vindersag De gode historier er velkendte i branchen.

Det er noget med, at vedligeholdelse er langt billigere end at lave nye vejanlæg.

Noget med at tænke langsigtet og helhedsorienteret og noget med at illustrere, hvor nødvendige veje er, for at samfundet kan fungere, og for at vi kan få oplevelser sammen.

Det var sådanne lidt diffuse tanker, som adm. direktør fra Lea Agency, Kresten Schultz Jørgensen, der var konferencens ordstyrer og inspirator, havde til opgave at spidse til og få ud over rampen.

Han påpegede blandt andet, at gode historier ikke er nok til at skabe vindersager.

En vindersag er på toppen af dagsordenen hos politikere, medier og offentlighed. Den er forrest i konkurrencen om politisk bevågenhed. En konkurrence, hvor adskillige temaer deltager, men hvor der kun er ganske få vindere. En vindersag berører mange mennesker, men der er også mange, som ”kæmper” for sagen for at påvirke opinionsdannere og interessegrupper. Det sidste er vigtigere end det første. Der er ikke mange handicappede, men mange til at tale deres sag. Der er – næsten – ingen, som taler vejenes sag, selv om vejene bruges af alle.

For at skabe en vindersag er det vigtigt, at man starter med at sætte sig mål med kommunikationen. Dernæst skal man have klare målgrupper, for man kan ikke kommunikere til alle på en gang. At definere og afgrænse opgaven, finde aktører og interessenter samt at definere medier og deres rolle er afgørende, når man skal skabe den fortælling, som kan skabe en vindersag.

Giv plads til Jens Vejmand Kresten Schultz Jørgensen havde lavet opgaven til eftermiddagens gruppearbejde:

At lave en kommunikationsplan, som kan skabe en vindersag. En sådan plan består af et overordnet pejlemærke (vision), nogle afgrænsede temaer og nogle klare eksempler på, hvordan man helt konkret har tænkt sig at gribe kommunikationsopgaven an.

At skulle lege kommunikationseksperter var naturligvis en uvant rolle for asfalt- og vejfolk, men der kom faktisk rigtigt mange ideer, som deltagerne kunne tage med hjem og arbejde videre med.

At få brugerne af vejene til at tage ejerskab til og medansvar for vejene ved at blandt andet at inddrage sociale medier som Facebook o.l. var bare ét forslag, som viste, at vejfolk kan være særdeles kreative på helt andre områder end de tekniske. Mange af forslagene gik også på at inddrage de mennesker, der arbejder på og med vejene i dagligdagen i kommunikationsarbejdet. De er jo stolte af deres arbejde; de kan se, at det nytter, og de vil gerne fortælle om det, lød begrundelsen.

De, som på den ene eller anden måde beskæftiger sig med kommunal infrastruktur, ved jo godt, at vejene er grundlaget for hele vores samfund. Som teknisk direktør i Svendborg Kommune og bestyrelsesmedlem i KTC, Kjeld Bussborg-Johansen udtrykte det, så er det ikke kun Romerriget, der blev skabt på baggrund af veje. Hele vores moderne samfund ville falde fra hinanden, hvis vi ikke kunne bevæge os rundt med mennesker og varer i lokalområdet, i regionen, på tværs af landet og til fremmede himmelstrøg. Vi glemmer det bare en gang i mellem i al snak om slaghuller, vedligeholdelsesefterslæb og tomme kommunekasser.

Lære et nyt sprog Kjeld Bussborg-Johansen mente, at det i høj grad handler om at få kommunikeret de historier ud, vi kender i vej- og asfaltbranchen. Men det sprog, vi normalt betjener os af, duer ikke i forhold til politikere og borgere. Vi skal tale til følelserne i stedet for i tekniske termer og tænke på, hvad der sker, når vi sidder til et middagsselskab. Hvis vi begynder med vores tekniske vendinger, så forsvinder interessen hos vores bordherre

eller borddame med det samme. Vi bliver nødt til at tænke vejene ind i en bredere sammenhæng og bruge vinkler og eksempler, som alle kan forstå, lød hans råd.

Den medarbejder, der sætter rendegraverens tænder i jorden, ved jo godt, at det ikke sker for at genere borgerne, men for at skabe eller reparere noget. Hvorfor ikke fortælle det til de forbipasserende? Et lille skilt kan gøre underværker.

Også når der ikke sker noget, er det en god idé at fortælle om det. Vi kender jo godt grunden til, at nogle veje bliver prioriteret før andre. Det kan være, at vejen ikke er så ringe, som den ser ud; det passer måske ikke ind i planlægningen; den er måske bevidst blevet nedprioriteret; eller måske er der bare ingen penge… Men uanset grunden, er klar besked bedre end ingen. Og hvis man kan fortælle, hvornår vejen så bliver lavet, opnår man om ikke bifald, så dog accept.

Drømmen må være, at hr. og fru Jensen opfatter de kommunale veje som lige så afgørende for vores velfærd som skoler, daginstitutioner og plejehjem. Så langt nåede deltagerne ikke på en konferencedag i Odense, men de nåede måske et lille bitte skridt mod at give vejene lidt mere vægt, når

de sparsomme kommunale midler skal fordeles næste gang.

To holdninger mødtes Det bliver ikke nemt at gøre vejenes tilstand til en folkesag på linje med de bløde områder som plejehjem og vuggestuer. I hvert fald gjorde borgmester Willy Eliassen fra Egedal Kommune det helt klart, at han fortsat agtede at bruge ”asfaltkontoen” som buffer, når kravene om besparelser blev for strenge, eller når ønskerne fra borgerne om flere bløde ydelser blev for tydelige. Det gjaldt, selv om borgmesteren var fuldt ud klar over, at manglende vedligeholdelse ville være langt dyrere på den lange bane.

Omvendt nægtede en anden politiker, rådmand for Teknik og Miljø i Aarhus Kommune, Laura Hay, overhovedet at lave denne prioritering mellem ”hårde” og ”bløde” områder. Gode veje er forudsætningen for vækst, fastslog hun, og veje er ikke en modsætning til de mere folkekære kommunale funktioner inden for det sociale område. Tværtimod er gode veje en forudsætning for den øvrige velfærd. Med denne holdning er det lykkedes rådmanden og hendes embedsmænd på det tekniske

område omtrent at få fordoblet vejvedligeholdelseskontoen i Aarhus Kommune de næste fire år.

Selv om de ekstra 100 mio. kun lige akkurat er nok til at opretholde status quo frem til og med ’14, så er det dog en anseelig sum penge, som det er lykkedes Laura Hay og hendes alliancepartnere at vriste ud af et kommunalt budget, der her som alle andre steder også skal levere betydelige besparelser.

Det lykkedes kun, fordi Laura Hay og de lokale medier igen og igen fortalte borgerne og de øvrige politikere den historie, vi alle kender og som rådmanden formulerede i én sætning: ”Gode veje er forudsætningen for vækst og velfærd i kommunerne!”

Hvis du vil læse mere om konferencen Vinderveje, kan du finde indlæg, nyheder, kommentarer mv. på hjemmesiden www.vinderveje.dk <

Der blev lyttet intens til indlæggene.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

27

Større anlæg

Linjevalgsundersøgelse for omfartsvej omkring Herning

I forbindelse med planlægningen af nyt regionshospital ved Gødstrup har Herning Kommune med Rambøll som rådgiver udarbejdet en linjevalgsundersøgelse omfattende en screening af forskellige korridorer for en vestlig omfartsvej samt 3D-visualiseringer heraf. Screeningen belyser mulige linjeforslag og afgrænser samtidig en undersøgelseskorridor til den efterfølgende VVM-proces, hvor analyserne og visualiseringerne kan benyttes og viderebearbejdes.

Af Kim Grarup, Herning Kommune vejkg@herning.dk

Stig Grønning Søbjærg, Rambøll Danmark sts@ramboll.dk

18 mellem Herning og Holstebro med rute 15 mellem Herning og Ringkøbing, hvorved den regionale trafik på tilfredsstillende vis kan ledes til hospitalsområdet. Desuden foreligger der et skitseforslag til en linjeføring for Vesterholmvejs forlængelse, der er en direkte forbindelse fra Herning by til hospitalet og Helstrup.

Formål med linjevalgsundersøgelsen Formålet med linjevalgsundersøgelsen var at udarbejde et grundlag for en politisk beslutning om udpegning af en række linjeforslag og afgrænsning af tilhørende undersøgelseskorridorer til en efterfølgende VVM-proces.

I undersøgelsen blev overordnet vejgeometri, anlægstekniske, miljømæssige,

areal- og ejendomsmæssige, landskabelige og byplanmæssige forhold vurderet sammen med en række øvrige bindinger. De øvrige bindinger omfattede arkæologiske og §3/miljømæssige forhold, der fremkom i forbindelse med miljøvurderingen for regionshospitalet. Med afsæt heri blev et indledende undersøgelsesområde for den vestlige omfartsvej udpeget.

Linjevalgsundersøgelsen resulterede i en udpegning af 3 konkrete linjeforslag med tilhørende korridorer, der blev vurderet som de mest hensigtsmæssige forløb af den fremtidige vej vest om Herning.

Trafikale analyser Det blev valgt at udføre analysen for om-

Af Jochim Kempe, Rambøll Danmark jock@ramboll.dk

Med beslutningen om placering af et nyt regionshospital ved Gødstrup ved Herning er der behov for udbygning af områdets infrastruktur, hvorved der kan opnås en tilfredsstillende tilgængelighed til området.

Herning Kommune har i forlængelse af planerne for det nye regionshospital udarbejdet en masterplan for en ny bydel (Helstrup) nord for Snejbjerg omfattende 4 - 6.000 indbyggere.

I kommuneplanen for Herning Kommunes foreligger der et oplæg til en linjeføring for ca. 7 km vej, der forbinder rute

28 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1. Vestlig omfartsvej og Vesterholmvejs forlængelse som skitseret i kommuneplanen.

fartsvejen med udgangspunkt i en 2-sporet landevej med forstærkede rabatter, der muliggør senere anlæg af nødspor. Krydsninger af jernbanen og lokalveje foretages ude af niveau for at sikre en høj fremkommelighed og god trafiksikkerhed.

Vesterholmvejs forlængelse blev forudsat som en 2-sporet landevej med dobbeltrettet cykelsti på vejens nordside ud til det kommende regionshospital. Krydsninger udføres tilsvarende omfartsvejen ude af niveau.

I de trafikale analyser er de fremtidige tilslutningsanlæg til det eksisterende vejanlæg bearbejdet, skitseprojekteret og beskrevet på baggrund af kapacitetsberegninger. Beregningerne blev udført under forudsætning af et fuldt udbygget regionshospital svarende til ca. 13.000 daglige ture samt fuld udbyg-

ning af Helstrup svarende til 6 - 8.000 ture pr. dag.

Figur 2. Beregning af mødesigt (rød) og overhalingssigt (grøn).

Figur 3. Arbejdsmodel til visualisering af dalbro for den vestlige omfartsvej set fra ådalen.

Vejgeometri Til vurdering og bearbejdning af vejens horisontale og vertikale kurver er der opbygget en 3D-model af vejens forløb. På baggrund af modellen blev der foretaget en beregning af, hvor langt en trafikant kan se frem fra et givent sted på vejen.

Figur 2 viser et eksempel på den beregnede sigt, idet møde-sigt (rød linje) og overhalings-sigt (grøn linje) er indtegnet. Ved den røde linje ophører de fuldt optrukne striber på vejens midte, mens en gennemsnitstrafikkant vil føle sig tryg ved at overhale ved en sigt svarende til den grønne linje.

Beregningen er stoppet ved 1.000 m sigt, og der kan således godt være mere end en kilometers sigt, f.eks. mellem station 3.000 m og 3.800 m. I vejens ender er det beregningsmæssigt vejens længde, som begrænser sigten.

Anlægsteknik Som en del af linjevalgsundersøgelsen er der udført en geoteknisk forundersøgelse omfattende i alt 16 geotekniske boringer ført til

Figur 4. Arbejdsmodel til visualisering af den vestlige omfartsvej nord for ådalen.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

29

6-12 m under eksisterende terræn. Formålet med den geotekniske forundersøgelse har været at tilvejebringe en forhåndsvurdering af jordbunds- og grundvandsforholdene i korridoren.

I størstedelen af undersøgelseskorridoren viste de geotekniske undersøgelser uproblematisk og bæredygtig jordbund i form af moræne- og smeltevandsaflejringer. Dog blev der fundet blødbundsaflejringer omkring eksisterende eller tidligere vandløb.

Vandspejlet blev truffet ca. 0-5 meter under eksisterende terræn.

Ved den vestlige omfartsvejs passage af jernbanen er der udført supplerende boringer, hvorved problemer med blødbund og højtstående vandspejl langs eksisterende vandløb blev erkendt. Rent anlægsteknisk viste denne oplysning sig at være af stor vigtighed i forhold til den videre planlægning.

Underføring af vejen ved jernbanen ville eksempelvis kræve etablering af et betontrug, hvorved anlægsomkostningen ville være omtrent svarende til etablering af en dalbro.

analyser, de geotekniske undersøgelser samt de udarbejdede visualiseringer, der kunne muliggøre en landskabelig og terrænmæssigt tilpasning af vejanlæggene.

Hvis ikke disse forhold var blevet belyst i linjevalgsundersøgelsen ville de opstillede anlægsomkostninger være behæftet med stor usikkerhed eller måske direkte mangelfulde. Derved ville der være risiko for, at grundlaget for den politiske beslutning om udpegning af en række linjeforslag og afgrænsning af en tilhørende undersøgelseskorridor til den efterfølgende VVM-proces blevet truffet på mangelfuld baggrund.

Linjevalgsundersøgelsen Resultatet af linjevalgsundersøgelsen er foruden de udarbejdede visualiseringer og anlægsoverslag til den videre politiske behandling en samlet korridor, som vist på figur 5, hvori det anbefales at placere vejen. Der er i korridoren udpeget 3 linjeføringer. Desuden er der udpeget områder (skraveret), der ved opstilling af alternative linjeføringer

er vurderet som problematiske og derfor bør undgås.

Linjevalgsundersøgelsen har i modsætning til lovbestemmelserne for en VVMproces ikke været underkastet nogen offentlig høring eller inddragelse.

Det skal også bemærkes, at den efterfølgende VVM-proces på alle måder ”tager spadestikket dybere” i forhold til den beskrevne linjevalgsundersøgelse. Det gælder eksempelvis de naturmæssige forhold, hvor der ikke er gennemført feltundersøgelser.

De gennemførte analyser og resultater fra linjevalgsundersøgelsen er benyttet af Vejdirektoratet i forbindelse med rapport 369, ”Rute 18, Herning – Holstebro, Forundersøgelse: Motorvej til Holstebro og vejforbindelsen til Gødstrup”, 2010. Det forventes, at Vejdirektoratet fremsender forslag om anlægslov i år 2013 for strækningen. <

Visualiseringer Til vurdering af vejenes landskabelige og visuelle påvirkning af området har Rambøll udarbejdet en rumlig arbejdsmodel af de forskellige linjeføringer. Schønherr landskabsarkitekter medvirkede i projektet med landskabsanalyser og beskrivelser af områdets dannelse, terrænforhold og landskabets struktur, hvorigennem linjeføringerne blev bearbejdet.

Som illustreret på figur 3 og figur 4 har det på et indledende niveau været muligt at vurdere vejens synlighed og påvirkning af landskabet og derigennem bearbejde og tilpasse geometrien og bygværker til landskabets karakter. Eksempelvis viste det sig nødvendigt at tilpasse dalbroen og tilhørende dæmning, figur 3, til landskabet, hvorved der opnås en mere transparent og mindre markant passage gennem ådalen og landskabet.

Grundet områdets forholdsvis flade terræn var det vigtigt, at omfartsvejen ikke blev en barriere for den videre udsigt mod vest og derved ikke kom til at virke som en visuel afgrænsning af området.

Anlægsoverslag På baggrund af linjevalgsundersøgelsen blev der udpeget 3 linjeføringer, for hvilke der blev udarbejdet anlægsoverslag. Anlægsoverslagene blev udregnet på baggrund af Vejdirektoratets metode ”Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område” og omfattede den fastlagte vejgeometri, linjeføring og ikke mindst de nødvendige bygværker.

Behovet og udformningen af bygværkerne blev fastlagt ved hjælp af de trafikale

30 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 5. Resultatet af linjevalgsundersøgelsen med anbefalet korridor og 3 foreslåede linjeføringer.

Større anlæg

Derfor bygger vi Om fremkommelighed, trafiksikkerhed og konsekvenserne af motorvejsbyggeriet på rute 18

Af Bjørn Kock Sørensen, Kommunikationsmedarbejder i Vejdirektoratet, Anlægsdivisionen bjks@vd.dk

Anne Marie Marboe, Kommunikationsmedarbejder i Vejdirektoratet, Anlægsdivisionen ambm@vd.dk

Når vi i Vejdirektoratet skal fortælle om de mange store anlægsprojekter, vi er i gang med, kommer det ofte til at handle om de tekniske løsninger, antallet af tilslutningsanlæg og detaljer omkring længdeprofiler.

Delstrækninger tages ud af en sammenhæng og behandles i abstrakte regneark som projekter, der skal gennemføres til den aftalte tid, kvalitet og pris. Det er der selvfølgelig mange gode grunde til, men en vej er jo meget andet end teknik og budgetter. Den handler også om øget fremkommelighed, bedre trafiksikkerhed og nye muligheder i lokalområderne.

Men hvor vi i Vejdirektoratet er rigtigt skarpe, når vi skal fortælle, hvad og hvordan vi bygger – med vejens tekniske herlighed og fagligheden forrest – så kniber det af og til lidt med svaret på spørgsmålet om, hvorfor vi bygger. Man kan selvfølgelig hævde, at det slet ikke er os i Vejdirektoratet, der skal besvare det spørgsmål. Vi kan vel nøjes med at forklare, at vi blot gennemfører en politisk beslutning og ellers ikke forholder os til baggrunden for beslutningen? Men det er jo netop spørgsmålet om, hvorfor vi bygger, vi skal besvare over for den utilfredse lodsejer, der får en larmende vej som nabo, over for

den frustrerede trafikant, der i flere år skal døje med omfattende trafikomlægninger og køkørsel og over for skatteborgeren, der interesserer sig for, hvad de mange penge bruges til? For disse mennesker, og for langt de fleste danskere, giver de tekniske detaljer nemlig meget lidt mening.

Som kommunikationsmedarbejdere i Vejdirektoratets Anlægsdivision arbejder vi med at give omverdenen en del af svaret på spørgsmålet om, hvorfor vi bygger. Og på at sætte fokus på de konsekvenser, som en ny motorvej eller en motorvejsudvidelse fører med sig. Derfor har vi valgt at beskrive et aktuelt vejprojekt i Jylland med denne vinkel. Og for ikke at hive et enkelt projekt ud af dets sammenhæng, sætter vi fokus på rute 18 mellem Herning og Vejle, hvor vi netop nu projekterer og anlægger flere motorveje.

Rute 18 – Fra Vestjylland til Trekantsområdet og tilbage igen I 2014 klippes snoren for den sidste etape af motorvejen mellem Herning og Vejle. Det er den syv kilometer lange omfartsvej ved Brande, der åbner som motorvej, og trafikanterne kan til den tid køre på omkring 75 kilometer sort motorvejsasfalt hele vejen mellem Herning og Vejle.

Når snoren bliver klippet, markerer det afslutningen på et forløb, der har varet i mange år. I 1987 bad den daværende trafikminister Frode Nør Christensen (CD) Vejdirektoratet om at undersøge nødvendigheden af nye højklassede veje i det midt- og vestjyske på ruterne 18 (mellem Holstebro og Vejle), 15 (mellem Herning og Århus) og 26 (mellem Hanstholm og Århus). Især erhvervslivet havde ytret ønske om forbedrede vejforbindelser i regionen, og hensynet til den stigende trafik, godstransportens muligheder og de hårdt prøvede småbyer langs landevejene spillede en stor rolle. Og i 1990 vedtog Folketinget da også en projekteringslov for de tre ruter.

Efter flere års politisk diskussion og undersøgelser af alternative ruter blev politikerne i Folketinget enige om at udbygge rute 18 mellem Herning og Vejle til motorvej eller motortrafikvej. Brande Omfartsvej

og strækningen mellem Riis og Ølholm blev i første omgang anlagt som motortrafikveje og stod færdige i henholdsvis 2000 og 2004, men ad flere omgange besluttede Folketinget, at hele strækningen skulle være motorvej, og det er de beslutninger, vi er ved at realisere i dag.

Motorvejen mellem Herning og Brande åbnede i flere etaper i 2006 og 2007, mens de korte etaper mellem Give og Riis åbnede for trafik i løbet af 2007 og 2008.

I 2012 åbner motorvejen mellem Brande og Give og motorvejen mellem Riis og Ølholm. Motorvejen mellem Ølholm og Vejle står færdig i 2013, og i 2014 slutter vi så udbygningen med Brande Omfartsvej.

Vejens positive konsekvenser: En anden historie end ren teknik For trafikanterne er motorvejen en hurtig og sikker forbindelse mellem lokalområder og landsdele, mellem hjem, arbejde og fritid. En motorvej bringer muligheder for udvikling til de områder, den passerer.

Muligheder for attraktive erhvervsgrunde og lokalplaner med nye ideer. Motorvejen aflaster det lokale vejnet, så de mindre veje bliver mere sikre at færdes på. Og mens en landevej kan være en stor barriere i de småbyer, den gennemskærer, er en motorvej, med dens tilslutninger, over- og underføringer ofte med til at binde et lokalområde bedre sammen og gøre børnenes skolevej mere sikker. Det store fokus på støjreduktion betyder, at mange mennesker, der bor i nærheden af en motorvej, kan være bedre beskyttet mod støj herfra end mod trafikstøj fra andre kilder. Og ved at etablere erstatningsnatur og anlægge faunapassager sørger vi for, at dyr og planter i områder omkring en motorvej fortsat har gode betingelser for at leve og sprede sig i større sammenhængende naturområder.

Fremkommelighed og udvikling både lokalt og regionalt Rute 18 har i mange år været en vigtig vejforbindelse mellem Vejle og Holstebro, men den er også en adgangsvej mellem landsdele.

Vejen knytter Herning-Holstebro-området TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

31

Figur 1. Oversigt Herning-Vejle.

sammen med Trekantsområdet og er dermed en direkte pulsåre imellem det centrale Danmark og Vestdanmark. Udbygningen til motorvej sikrer, at denne åre bliver endnu mere effektiv. For den enkelte trafikant vil

32 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

motorvejen mellem Herning og Vejle betyde en tidsbesparelse på omkring 20 minutter. Så når det i dag tager ca. en time at køre mellem Herning og Vejle, vil det i 2014 kun tage ca. 40 minutter. Samtidig

bliver fremkommeligheden på det lokale vejnet bedre, fordi en del trafik flytter over på motorvejen.

I anlægslovene for strækningerne Brande-Riis og Riis-Ølholm-Vejle står der,

at hovedformålet med at udbygge rute 18 er at fremme erhvervsudviklingen i Midt- og Vestjylland. Det sker først og fremmest ved at forbedre fremkommeligheden og reducere transportudgifterne for erhvervslivet i området. I fx Brande ser man frem til, at både rute 18 og 15 er udbyggede, så de store produktionsvirksomheder i området får hurtig adgang til Vejle og Århus.

Motorveje leder den tunge trafik væk fra småbyerne Motorveje er som udgangspunkt væsentligt mere sikre end andre veje; først og fremmest fordi, der ikke er krydsende eller modsatrettet trafik og bløde trafikanter på motorvejen. Samtidig nyder det lokale vejnet godt af, at en god del af især den tunge trafik flyttes over på motorvejen. Landbruget får også bedre muligheder for at bruge den gamle hovedvej uden at genere hovedtrafikken.

Motorvejen mellem Ølholm og Vejle betyder, at årsdøgntrafikken på Viborg Hovedvej reduceres væsentligt. Beregninger fra 2004 viser, at ÅDT på Viborg Hovedvej nord for Lindved falder fra ca. 15.000 før udbygningen til ganske få biler – udelukkende lokal trafik – når motorvejen på strækningen er færdig. Trafikmængden falder også markant på den nærliggende rute 441, hvilket bl.a. indbyggerne i landsbyerne Farre og Gammelby vil få glæde af.

Bedre trafiksikkerhed betyder helt konkret færre uheld og færre dræbte og tilskadekomne. Fra 1997 til 2001 registrerede politiet 33 uheld på strækningen mellem Brande Omfartsvej og Riis – med seks dræbte og syv alvorligt tilskadekomne. Det vurderes, at når motorvejen mellem Brande og Riis er færdig, vil det betyde, at antallet af trafikuheld med alvorlig personskade bliver reduceret med ca. fem uheld om året.

Vi dæmper støj og giver dyrene en sikker passage Den øgede trafikmængde på en motorvej medfører, at støjen også øges. Men det store fokus på støjreduktion ved anlæggelse af en ny motorvej og ved udvidelse af en eksisterende højklasset vej betyder ofte, at flere naboer bliver bedre beskyttet mod trafikstøj. Vi anvender støjreducerende asfalt og bygger støjskærme og støjvolde, hvor det ikke tidligere var påkrævet. Og nok så vigtigt sørger vi for, hvor det er muligt, at regulere terrænet, så motorvejen i støjfølsomme områder graves ned. Ud for Lindved graves Ølholm-Vejle-motorvejen fx omkring 10 meter ned under terræn, så borgerne i Lindved mærker støjen væsentligt mindre – mindre end de gjorde med trafikstøjen fra rute 13/18.

Ved byggeriet af nye motorveje tages der også ekstra hensyn til naturområder. Og hvor en landevej gennem et naturområde fungerer som en barriere for områdets dyr og planter, sørger motorvejens faunapassager og dalbroer for bedre spredningsmuligheder. Erstatningsbiotoper er desuden med til at sikre en bedre sammenhæng mellem levestederne for padder og andre truede dyr.

Ved Grejs mødes Sole Bæk og Keglekær Bæk, og rute 13 passerer lige i vandskellet, så dalområderne omkring de to bække har været isoleret fra hinanden. I forbindelse med anlæggelsen af motorvejen bygger vi en dalbro netop her, og på den måde samles de adskilte områder til et stort.

Vejens positive effekter er grundlaget for kommunikation Hvis vi kan koble budskabet om en mere sikker skolevej, færre trafikuheld i et område, mindre tung trafik gennem hovedgaden på en lille fredelige landsby, vores

indsats på miljøområdet eller nogle af de andre positive effekter af et vejbyggeri, så er vi netop nået længere end til hvad og hvordan, vi bygger og nærmere til at kunne sige derfor. Derfor skal du sidde i kø. Derfor må du desværre afgive din ejendom. Derfor larmer vi rundt med tunge maskiner hele sommeren. Vi tror på, at jo bedre vi bliver til at kunne sige derfor, jo bedre bliver vi til dialogen, og jo mere accepteret bliver vores vejprojekter.

Og derfor er formidlingen af vejens konsekvenser en integreret del af Vejdirektoratets kommunikation omkring vores vejbyggerier.

I Vejdirektoratet forsøger vi at gribe kommunikationen metodisk an. De fleste store anlægsprojekter indeholder nemlig nogle de samme elementer af fx naturarbejde, ressourcebesparelser, arkæologi, forbedret trafiksikkerhed og fremkommelighed. Og pointerne kan derfor genbruges.

Hvorfor ikke fortælle om de gode ressourcebesparende effekter af kalkstabilisering på både rute 21 mellem Holbæk og Vig og i den anden ende af landet, på rute 18 syd for Ølholm?

En fuldstændig gennemgang af vores metoder i den retning er der ikke plads til i denne omgang, men i et godt og tæt samarbejde med projektledere, landinspektører og andre projektmedarbejdere, forsøger vi blandt andet gennem tryksager, hjemmesider og pressearbejde at kommunikere vores budskaber om vejen ud til vores målgrupper. Og vi inviterer til direkte dialog, når det er muligt og giver mening. Pointen er jo, at når vi siger derfor, ligger der myriader af gode historier klar, der bare venter på at blive fortalt. <

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

33

Verdenspremiere på

LED-anlæg på motorvej I et nyt pilotprojekt på den største indfaldsvej til København, Lyngby Omfartsvej, tester DONG Energy og Philips fremtidens lyskilder. Der er tale om et fuldskala forsøg med nyudviklede LED-armaturer til store trafikveje.

Tine Byskov Søndergaard, belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Philips’ Københavnerarmatur nu til motorveje Hidtil har det været umuligt at få armaturer med LED, der kan leve op til de danske vejregler for våd vej på en så stor og befærdet vej som Lyngby Omfartsvej, der er klassificeret som en motorvej. Philips har derfor videreudviklet deres klassiske og meget anvendte Københavnerarmatur, og dette fås nu som en Mega Københavner med 2x64 W LED/armatur, der kan klare de skrappe danske krav. Yderligere er effektiviteten pr. armatur øget så meget, at hver andet armatur på strækningen helt kan undværes, og det med et lysniveau og en regelmæssighed, der er tilstrækkeligt til at opfylde vejklasse L5 – også for våd vej.

Energiforbruget er reduceret med 22% 20 gamle armaturer med hver 150 W højtryknatrium er udskiftet til 10 nye med 2x64 W LED med uplight, der forventes at have en levetid, der er dobbelt så lang. Effektiviteten af de nye armaturer er så god, at DONG Energy har kunnet halvere antallet af armaturer, og har dermed sparet 22% af energiforbruget.

• Tilbagebetalingstiden er ca. 13 år, hvilket lyder højt, men vi skal huske på, at vi sjældnere skal udskifte lyskilder, og vi skal servicere færre armaturer, så vi vil også komme til at genere trafikken det mindre.

Lyskvaliteten er forbedret Både farvegengivelsen og regelmæssigheden er øget. De gamle armaturer, som stadig hænger på resten af strækningen til København, udsender et gult lys med en dårlig farvegengivelse, og imellem kl. 19 og 6 samt hele natten i weekenden er hvert andet

Figur 1. Længdekædeanlægget set ved dagslys.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

armatur slukket. De nye armaturer giver et hvidt lys, og alle lamper dæmper i de trafiksvage perioder.

• Hvis man forsøger at spare på energiforbruget ved at slukke hvert andet armatur, bliver man ofte udsat for en ujævn vejbelysning. Fordi Mega Københavnerens lysrækkevidde er så meget større,

Figur 2. Længdekædeanlægget set efter lygtetændingstid.

Længst til venstre ses et af de ”gamle” armaturer.

kan man spare på energien uden at gå på kompromis med den gode regelmæssige belysning med hvidt lys og et højt lysniveau, der er et vigtigt parameter for sikkerheden.

Særlig udfordring ved udskiftning på travl indfaldsvej Vejdirektoratet har udstukket retningslinjerne for afspærring af ”Lyngbyvejen”, der er den travleste indfaldsvej til København.

Det er kun tilladt at arbejde på vejen med afspærring kl. 9-14. Dette korte tidsrum krævede et anlægsarbejde noget anderledes end vanligt for DONG Energy: • Vi stod klar med alle mand, al materiel og 3 lifte kl. 8:30 og gik i gang kl. 9, da afspærringen var sat op. Vi nåede det lige akkurat og sidste mand forlod stedet kl.

13:55.

Figur 3. Københavnerarmatur med LED.

Pilotprojekt med stort perspektiv Anlægget er den første af sin art i Danmark, og ifølge Philips og DONG Energy er der kun positive fremtidsudsigter. Allerede 1 måned efter anlægget er sat i drift, har Philips udviklet et endnu mere effektivt Mega Københavnerarmatur.

• Med det pilotforsøg, der er lavet på

Lyngby Omfartsvej, og med Philips’ seneste LED-lyskilde kan vi faktisk nøjes med hvert 3. armatur på strækningen – altså med en afstand på 36 meter mellem armaturerne. Det giver en tilbagebetalingstid på kun 7 år.

Mega Københavner med 2x80 W LED ville have givet en energibesparelse på ca. 40% i forhold til det gamle anlæg.

Forbrug før og efter udskiftning af hvert andet armatur: • 20 stk. gamle armaturer 7.400 kWh/år • 10 stk. Mega Københavner med 2x64 W LED 5.700 kWh/år • Energibesparelse 22% • Tilbagebetalingstid 13 år Adresse: Belysning i længdekæde på Lyngby Omfartsvej i Gentofte kommune, 4 spænd ca. 280 m • Anlægsejer: DONG Energy • Armaturleverandør: Philips • Entreprenør/installation: DONG Energy <

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

35

anvendelse af visualiseringer Større anlæg

Visualisering af vejanlæg i Aalborg I artiklen berettes det om nogle af de erfaringer, som er gjort ved 3d visualisering af et større vejanlæg, der i øjeblikket skitseprojekteres af Rambøll for Aalborg Kommune.

Af Pelle Rosenbeck Gøeg, Civilingeniør, Rambøll Aalborg pleg@ramboll.dk

Projektet Nye Vejanlæg i Aalborg Syd skal skabe nye forbindelser i den sydlige del af byen, jf. figur 1, fra motorvej E45 til det sydlige Aalborg Øst, hvor blandt andet det kommende supersygehus planlægges placeret. Projektet består af en større ombygning af eksisterende tilslutningsanlæg til motorvej E45 og anlæg af en ny vest-øst gående vejforbindelse, Egnsplanvej, samt forberedelse til en ny vejindføring til City Syd området.

Vejanlæggene projekteres og visualiseres i Novapoint 18.10 og Autocad Map 3d 2011.

Novapoint Virtual Map Sideløbende med projekteringen, arbejdes der samtidig på en 3d model, der skal ligge til grund for visualiseringen. Hvor den enkelte vejdel projekteres i Vejmodulet til Novapoint, sker sammenkoblingen af vejmodellerne og andre grunddata i Virtual Map. Virtual Map er en del af Novapoint familien, hvori det er muligt at samle de enkelte vejmodeller og visualisere dem sammen med andre elementer. Programmets

Figur 1. Plantegning over alle vejanlæg.

36 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

force er, at det er relativt simpelt at benytte.

Indlæringskurven er relativt flad og gør det derfor nemt at komme i gang. Programmet kan foruden at levere én navigerbar model også eksportere video og still billeder, samt eksportere modellen til brug i mere avancerede 3d modelleringsprogrammer.

Virtual Map giver mulighed for at hente data om de enkelte veje, direkte fra vejmodelfilerne, som de projekterende arbejder i.

Derigennem kan det sikres, at det altid er de sidste nye udformninger af vejene, der vises.

Virtual Map vil således altid give et nemt overblik over vejenes forløb og indbyrdes placering i modellen. Yderligere gør programmet det nemt at tilføje ekstra elementer såsom bygninger og vandløb. Dette kan bl.a. ske på baggrund af et 2d grundkort.

Valg af detaljeringsgrad Som en del af arbejdet med projektering af de ny vejanlæg er det besluttet at udarbejde én samlet visualisering, der kan indgå som beslutningsstøtte for projektledere i både Rambøll og hos kommunen, og som kan være et supplerende værktøj i forbindelse med kommunikation og præsentation for projektets interessenter.

Inden opbygningen af 3d modellen starter fastsættes forudsætningerne for den endelige visualisering.

Da projektet er på skitseprojekteringsniveau, skal fokus være på de væsentlige aspekter ved de enkelte veje. Derfor må de

omkring liggende elementer f.eks. bygninger ikke tage for meget fokus. Detaljeringsniveauet på de dele holdes derfor på et lavt niveau.

Det er gjort ved at arbejde med bygningernes flader i en ensartet farve, jf. figur 2.

Da en stor detaljerigdom kan give indtrykket af et endeligt produkt, vil der være store risici forbundet herved, da modtagernes fokus lettere flyttes til mere uvæsentlige aspekter ved modellen, frem for vejenes forløb og samlinger.

Da det ikke er muligt at arbejde med cirkelbuer i 3d modellen, skal alle modellens kurver tilnærmes vha. rette linier samt trekantede og rektangulære flader. Ved denne tilnærmelse skal pilhøjden for buerne bestemmes. Pilhøjden ved vejfladerne kan ikke bestemmes direkte, men længden mellem tværsnitsberegningerne kan sættes.

På erfaring bestemmes disse til 10 cm og pr.

10 m.

1-2-3 og en model står klar Efter forudsætningerne for 3d modellen er klarlagt, påbegyndes opbygningen af 3d modellen. Da modellen skal indeholde flere grunddata, der ikke ændres under projekteringen, er det en fordel at behandle dem tidligt i processen, således at den rumlige model er klar, så snart de enkelte vejmodeller bliver klar til visualisering. Arbejdet med visualiseringen kan således påbegyndes sideløbende med projekteringen.

Aalborg Kommune har til projektet leveret grunddata i form af et ortofoto, en digital terrænmodel, samt et bygningspolygontema fra deres geodatabase. Bygningspolygonerne indeholder et højdekoordinat, hvorudfra Virtual Map kan tegne bygningerne som kasser med deres registrerede højde til terræn, jf. figur 3.

For at benytte de leverede geodata lægges disse først ind i en Autocad tegning. Her er den digitale terrænmodel gemt som 3D faces, bygningspolygonerne som lukkede (a)

polylinjer og ortofotoet repræsenteret ved en ramme omkring billedet. Alle elementer ligges på hvert deres lag. I Virtual Map indsættes så referencer til hvert lag. Omkredsen af ortofotoet danner en polygon, der vil udspænde billedet, der vil projiceres op på terrænet.

For at tydeliggøre vejenes bredde, kryds og flette forhold, benyttes den udarbejdede geometriplan som grundlag for afstribning i modellen. Foruden at den indeholder kørebanekanter og flettestrækninger suppleres dette med vognbanelinjer, hvor vejen er flersporet. Geometriplanen ligger i kote 0, men Virtual Map vil projicere dem op på vejoverfladen.

Vejene er projekteret færdig Når de enkelte vejdele er færdigprojekteret, skal Virtual Map have en hjælpende hånd fra Autocad. Dette skyldes, at Virtual Map ved samkøring af de enkelte vejmodeller ikke har en automatik, der fletter de enkelte dele korrekt, jf. figur 4.

Dette løses ved at udskrive alle vejmodellerne som flademodeller i Autocad. Sammensmeltningen af flettestrækningerne og kryds, sker i Autocad ved at indlægge og tilpasse de overlappende flader, således at vejene i 3d visualiseringen fremstår korrekt, jf. figur 5.

Når modellen er klar, kan der udarbejdes bevægelsesmønstre, hvis forløb herefter laves til film, svarende i dette projekt til en køretur på de nye veje.

Perspektiver og konklusion Selvom udviklingen inden for visualiseringer er nået langt over de seneste år, er der stadig en række uudnyttet værdi i 3d modellen.

(a)

(b)

Figur 2. Detaljeringsniveauet kan styres ved at udvælge, hvor virkelighedstro de enkelte objekter skal være. Ved at vælge ensfarvede (b) flader frem for husfacader (a), giver modellen ikke udtryk for at være endelig. (c)

(b)

Figur 3. Ved tilføjelse af bygningpolygonerne (a) til modellen, kan Virtual Map bearbejde datagrundlaget, så de fremkommer som 3d bygninger (b,c) på trods af de reelt kun består af en flade i planet. (a)

(b)

Figur 4. Det ses tydeligt på (a), at de to tilstødende vejmodeller ikke flettes korrekt. På (b) ses overlapningen af de mange flader. (a)

(b)

Figur 5. 3d visualisering hvor modellen er manuelt tilpasset ved flettestrækningen, samt har afstribning. Trådnettet på (b) er kraftig simplificeret.

Det kunne være ved brug af modellen som disse: Vil det være en fordel at lave mængdeog jordflytningsberegninger på baggrund af den totale model, frem for enkelt veje? Vil projektledere og kunder have en bedre forståelse af vejprojektet ved at afvikle en realistisk trafiksimulering i den?

Projekteringsarbejdet er langt inde i projekteringsfasen, og der samles løbende erfaringer op fra visualiseringsarbejdet. Den væsentligste konklusion på nuværende tidspunkt er, at det er af stor værdi at have en

fuld 3d model visualiseret i projekteringsfasen. Det har givet det forventede. – En bedre forståelse og gennemskuelighed af et så stort projekts indflydelse i det eksisterende terræn og de enkelte vejdeles indbyrdes sammenhæng og udformning. Visualisering er et stærkt værktøj til at supplere forståelse og indtrykket af et vejanlæg i projekterings- og beslutningsfasen, herunder også til præsentation af projektet før endelig udførelse i marken. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

37

Børn er ikke små voksne Børn er små, men de er ikke små voksne, når de færdes i trafikken. De adskiller sig på flere punkter fra voksne i måden, de opfatter trafik og farer på. Hvis man blot husker det, kan man både få stor gavn af at inddrage børnene i trafiksikkerhedsarbejdet og få en nedgang i antallet af ulykker, som involverer børn.

Af specialkonsulent Lone Hald, Rådet for Sikker Trafik lh@sikkertrafik.dk

afdelingschef Erik Basse Kristensen, Grontmij ErikBasse.Kristensen@grontmij.dk

Trafiksikkerhedsarbejde kræver viden om både trafik og mennesker. Derfor samarbejder en teknisk funderet virksomhed som Grontmij ofte med Rådet for Sikker Trafik, hvor der findes stor viden om emner som børneadfærd og -psykologi. Formålet er blandt andet at finde metoder, som kan gøre trafiksikkerhedsarbejdet mere virkningsfuldt. Blandt andet holdt virksomheden og organisationen en fælles workshop på Vejforum sidste år.

Det er ofte ingeniører eller teknisk ori-

Figur 1. Børneperspektiv.

38 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

enterede mennesker, som arbejder med trafiksikkerhed i fx kommunerne. I de tekniske forvaltninger kan man måske få øje på de fysiske forhold, som gør, at det kan være farligt for børn at færdes i trafikken. Teknikere kan gå ned i knæ og se, at skiltet skygger for bilerne, men trafiksikkerhed for børn er andet og mere end at placere udstyr korrekt og at etablere cykelstier og andre traditionelle tiltag, som kan skabe tryghed og sikkerhed.

Hunden er farligere end bilerne Børnene er små, og det er et stort problem i trafikken, hvor børn har sværere ved at se og blive set. Men børns risikovurdering er også fundamentalt forskellig fra voksnes, og det er faktisk en mindst lige så vigtig faktor.

Børn er også meget mere konkret tænkende, og de har sværere ved at sætte sig i andres sted.

Et eksempel på, hvordan børn opfatter farer helt anderledes end voksne, er en lille syvårig pige, som Rådet for Sikker Trafik observerede på vej til skole. Hun gik pænt på fortovet, lige til hun kom forbi et ganske bestemt hus. Så drejede hun af og gik ud på vejen, hvor hun gik uden for rækken af parkerede biler. Det var bestemt ikke ufarligt.

Da medarbejderen fra Rådet spurgte hende, hvorfor hun gik ude på vejen, når hun nu vidste, at hun skulle gå på fortovet,

fortalte hun, at hunden var farlig! Det viste sig, at der boede en hund i det pågældende hus. En gang i mellem var den ude i haven og kunne godt finde på at gø. Hunden var bundet, og der var i øvrigt et højt hegn uden om haven. For voksne skabte hunden højest lidt irritation, men for barnet udløste den frygt – også når den var inde i huset. Det var meget svært at forklare den lille pige, at bilerne ude på vejen var langt farligere end hunden.

Ikke kigge – så luk øjnene Et andet eksempel på, hvor konkret børns verden er, er en lille dreng, der skulle være statist i en af Rådet for Sikker Trafiks oplysningsfilm. Hans opgave var at gå hen mod filmholdet på fortovet, og som børn nu gør, kiggede han første gang stift ind i kameraet.

Filmfolkene sagde, at det skulle han helst ikke, så næste gang han gik forbi, gik han med lukkede øjne! Måske ikke den bedste og mest sikre måde at færdes i trafikken på, og i hvert fald ikke noget, som kunne bruges som et eksempel til efterfølgelse i en film om, hvordan man skal gå på fortovet…

Hvis man blot fortæller et barn, at det ikke må gå over vejen, når der kommer biler, risikerer man, at barnet venter, lige til der absolut ingen biler er at se. Det kan godt tage lang tid, og når barnet så endelig bliver utålmodigt og beslutter sig for at krydse vejen, har situationen måske ændret sig.

Den viden om, hvor konkret børn tænker, er vigtig at tage med, når man skal lave skolevejsanalyser eller undervise mindre børn i, hvordan de bør færdes i trafikken.

Når man instruerer et barn i at færdes sikkert, er det nødvendigt at være meget konkret. I stedet for vage udtryk som, ”du skal vente, til der ikke kommer biler, og kigge til begge sider” må man være meget mere konkret. For eksempel pege på en bestemt genstand og sige ”du må ikke gå over vejen, hvis der er biler tættere på end dén postkasse”. Her skal man naturligvis tage højde for, at sikkerhedsafstanden er stor nok – selv om én kommer drønende med langt over den tilladte hastighed! Børn kan nemlig heller ikke vurdere hastighed ret godt.

Figur 2. Færdselsundervisning.

Jeg hører dig – så har du set mig Voksne trafikanter har erfaring, og de kan bruge denne erfaring til at kombinere forskellige sanseindtryk til en helhed. Voksne ved fx godt, at en bil, der kører 50 km/timen i tredje gear, ikke kører så hurtigt som en, der kører 70 km/timen i femte gear. Voksne kan kombinere syn og hørelse og ved godt, at den sidste bilist kører hurtigere, selv om bilen støjer mindre.

Den slags erfaringer har børn ikke, og en bil, der larmer, er mere ”farlig” end en bil, der kører tyst – men måske hurtigt – af sted.

Voksnes erfaring gør også, at vi kan ”sætte os i andres sted”.

Det kan børn ikke, før de er otte-ti år.

Barnet har måske skimtet en bil gennem nogle ruder, eller de har hørt lyden af motoren. Alligevel kan det godt finde på at gå over gaden. Når barnet har set eller hørt bilen, så må bilisten jo også have set dem, lyder argumentationen fra barnet, der faktisk regner med, at vokse altid passer på det. Det gør far og mor jo.

Giv ansvar Hvis man ved lidt om, hvordan børn tænker og handler, så kan man sagtens inddrage børnene aktivt i trafiksikkerhedsarbejdet.

Børnene kan fx være ganske gode til at ”opdrage” forældrene. Hvis man fortæller børnene, hvor og hvordan skolens helst ser, at børn, der bliver kørt i skole, bliver sat af, vil de hellere end gerne fortælle det videre til forældrene. Selv om det bedste er, at forældrene slet ikke kører deres børn i skole, så er

Figur 3. Det ser barnet.

Det ser den voksne.

Figur 4. Set fra 1 meters højde.

Set fra 1½ meters højde.

det næstbedste dog, at det sker på en måde, så det ikke er til fare eller skaber utryghed for de andre børn.

Mange steder vælger børnene ikke den sikreste skolevej. Hvis en tunnel ikke bliver brugt, kan det skyldes, at den er mørk og utryg, eller at den tvinger børnene ud på en kedelig omvej. Hvis man eksempelvis får børnene til selv at male tunnelen og gøre den lys og lækker, vil de nok bruge den. Og når man nu ved, at børn ikke opfatter skolevejen som den vej, de skal gå for at komme fra hjemmet til skolen – men faktisk mere som én lang legeplads – hvorfor så ikke gøre den sikre vej spændende med sjove happenings, aktiviteter og konkurrencer…?

Voksne oplever verden fra mellem halvanden og to meters højde, men det kan være ganske lærerigt, at gå ned i knæ og se, hvor meget mindre man kan se, hvis udkigspunktet er en halv meter lavere.

Figur x til y viser nogle eksempler på, hvordan tankeløshed ved placering af skilte mv. skaber unødige farer for de mindste trafikanter.

Vores råd til alle, som arbejder med trafiksikkerhed i kommunerne, er at tage børnenes briller på en gang mellem. Det gælder rent fysik, men også i overført betydning.

Børn er ikke små voksne, men oplever alt med spontanitet og uden ”belastende” erfaringer om, hvordan verden er skruet sammen. <

Ned i knæ Heller ikke i forbindelse med den fysiske udformning af veje og udstyr tænker vi vejfolk altid på børnenes sikkerhed og tryghed.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

39

Større anlæg

Grundvandssænkning ved større anlægsarbejder

I forbindelse med etablering af Frederikssunds Motorvejens etape 1 er der etableret et større udfletningsanlæg mellem Motorring 3 (M3) og Frederikssunds Motorvejen (M12). Udfletningsanlægget består bl.a. af en rampe under Jyllingevej, der skal føre trafikken fra M12 nordpå ad M3. Tidligt i forløbet blev det klart, at der skulle udføres en omfattende midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med projektet, da bundkoten for rampeunderføringen lå ca. 4,5 meter under det eksisterende grundvandsspejl.

Af Bo Brask Helleberg, COWI A/S bbh@cowi.dk

Michael Quist, Vejdirektoratet mq@vd.dk

Projektbeskrivelse I forbindelse med vejudvidelsen blev der i 2006-2007 projekteret et større udfletningsanlæg ved skæringen mellem Jyllingevej og M3. Udfletningsanlægget skal lede trafikken i både nord- og sydgående retning fra M12 via M3, og fra M3 mod vest via M12.

For at minimere trafikstøjen fra vejanlægget valgte Vejdirektoratet at føre rampen under M3 og under Jyllingevej. Underføringen er, lidt omvendt, benævnt Bro 58.10, se figur 1.

Den valgte vejføring under Jyllingevej medførte bl.a. en række udfordringer af hydrogeologisk, miljøteknisk og geoteknisk karakter, da bunden af udgravningen lå ca.

4,5 meter under det eksisterende grundvandsspejl. Nedenstående spørgsmål skulle

40 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1. Oversigtskort over området. besvares inden projektopstart: • Hvor meget vand skal der håndteres i forbindelse med grundvandssænkningen?

• Design af selve grundvandssænkningen, antal af pumpeboringer etc.?

• Hvordan er de grundvandskemiske forhold ved Bro 58.10?

• Vil grundvandssænkningen påvirke vandindvindingsmulighederne i området?

• Hvordan skal vandet håndteres, og hvor skal det bortledes til?

• Vil grundvandssænkningen mobilisere kendt forurening i området?

Områdebeskrivelse Bro 58.10 er beliggende i Rødovre Kommune i et område med drikkevandsinteresser, og der indvindes op mod 2 mio. m3 drikkevand inden for en radius af ca. 2 km fra underføringen.

Vejtraceet for Bro 58.10 føres gennem et areal, hvor der tidligere har ligget en servicestation. Undersøgelser i OM regi (Oliebranchens Miljøpulje) havde vist, at der var en

relativ kraftig kulbrinteforurening på arealet. Forureningen var dog begrænset til de øverste ca. 4 meter af de kvartære aflejringer.

Foruden servicestationen viste den historiske gennemgang af området, at der umiddelbart nord for Bro 58.10 havde været en intensiv gartneridrift i 1960’erne og et formodet stort forbrug af pesticider, som potentielt kunne have forurenet grundvandet.

Desuden var der kendskab til en større forurening ved Naverland 26, der ligger ca.

3,3 km sydvest for underføringen i Glostrup Kommune.

Geologi og hydrogeologi Den geologiske lagserie ved Bro 58.10 består af ca. 8 til 9 meter moræneler fra terræn med enkelte vandførende sandslirer. Under moræneleret træffes Danien kalken, som også udgør det primære drikkevandsmagasin i området.

Grundvandspotentialet i det primære

kalkmagasin blev inden projektopstart moniteret i ca. 1 år for at følge de naturlige vandstandsvariationer i det primære magasin. Disse vandstandsmålinger indgik blandt andet i designkriterier for underføringen i forhold til beregninger af risikoen for bundbrud. Vandstandsmålingerne viste, at grundvandsstanden ved Bro 58.10 naturligt svinger med ca. 1,5 meter i løbet af året.

Design af underføringen På grund af de store drikkevandsinteresser i området havde Vejdirektoratet og de omkringliggende kommuner stor fokus på at finde en løsning, der bedst muligt bevarede og beskyttede nærmiljøet.

Det overordnede design af Bro 58.10 var bundet af et krav om, at frihøjde under M3 og Jyllingevej skulle være 4,63 meter. Dertil kom, at der ved underføringens dybeste del skulle etableres et rørbassin til midlertidig opsamling af vejvand. Forløbet af Bro58.10 og placeringen af rørbassinet betød, at ud-

gravningen på det dybeste sted skulle føres ned i kalken og ca. 10 meter under eksisterende terræn, og derved ca. 4,5 meter under det eksisterende grundvandsspejl.

For at spare mest muligt på grundvandsressourcen i driftsfasen af Bro 58.10 havde Vejdirektoratet et ønske om, at selve underføringen blev etableret som en tæt konstruktion, således at der ikke skulle håndteres grundvand i driftsfasen.

For at imødegå dette ønske blev det besluttet at etablere en membran under vejkassen, der skulle kunne modstå det nedenfra kommende tryk fra grundvandet, og samtidig tørholde underføringen.

Efter omfattende undersøgelser og geotekniske vurderinger af lerets sammensætning i selve underføringens tracé, blev det besluttet at etablere membranen af ler fra selve udgravningen til Bro 58.10. Derved blev der sparet på råstofressourcerne, og transporten af materialer blev holdt på et minimum. Lermembraner har desuden den fordel i forhold til membraner af kunststof, at membranens levetid i princippet er uendelig, samtidig med at membranen er mere robust i forhold til mindre sætninger og forskydninger.

Gennemførslen af grundvandssænkningsprojektet blev indledningsvis opdelt i 3 faser: Fase 1: Forundersøgelser og myndighedskontakt. Fase 2: Driftsfase. Fase 3: Afvikling af projektet.

I det følgende gives en kort beskrivelse af udfordringerne i de tre faser.

Fase 1: Forundersøgelser og myndighedskontakt I forbindelse med forundersøgelserne blev der bl.a. etableret 2 dybe boringer langs underføringen, som blev benyttet til prøvepumpninger for at beregne kalkens evne til at lede vand, til udtagning af vandprøver, samt til at vurdere de grundvandskemiske og forureningsmæssige forhold.

Figur 2. Udledning til Fæstningskanalen i vinterhalvåret.

Procedure P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8

Titel Pejling af grundvandsstand i byggegruben Måling af oppumpede og afledte vandmængder Kontrol af vandrensning Pejling af grundvand og overfladevand Monitering af grundvand Udtagning af prøver af behandlet grundvand Miljøtilsyn ved Fæstningskanalen Rapportering

Miljøtekniske undersøgelser Den mest sandsynlige kilde til forurening af Vilkår i (VG) 9 4, 10, 11 12, 21, 22 13 – 18, 20

4, 6, 11, 32 – 36

Vilkår i (VU) 2, 19 18 20 21 - 25 6 – 9, 14, 18 25

Tabel 1. Oversigt over procedurer i den specifikke driftsfase med reference til vilkår i tilladelse til grundvandssænkning (VG) og udledningstilladelse (VU).

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

41

540.000 m3 vand i de 15 måneder, som anlægsarbejderne var estimeret udført til.

Figur 3. Udgravning ved underføringen under Jyllingevej. grundvandet var den tidligere servicestation, som var blevet afviklet forud for projektet.

Derfor var der stor fokus på netop dette forhold i forundersøgelserne.

Vandanalyser udtaget i forbindelse med prøvepumpningerne viste, at det primære grundvand ikke var forurenet med kulbrinter fra servicestationen eller med sprøjtegifte fra den tidligere drift af gartnerierne i området.

Vandanalyserne viste dog, at der var et potentielt problem i forhold til vandets indhold af jern, som kunne give anledning til okkerudfældning, hvis ikke jernet blev udfældet inden udledning til recipient.

Resultatet af vandanalyserne var af stor betydning for designet af anlægget til håndtering af grundvandet og i forhold til dialogen med myndighederne om vilkår for projektet.

Fæstningskanalen blev udset som recipient i forbindelse med grundvandssænkningen. Kapaciteten af Fæstningskanalen er enorm, da den afvander til både Køge Bugt og Øresund, men valget af recipient stillede også store krav til renheden af vandet inden udledning.

Figur 2 viser udledningspunktet i Fæstningskanalen en vinterdag, hvor det tydeligt ses, at det varme grundvand smelter isen. Til venstre i billedet ses pejlepunktet, som blev etableret i Fæstningskanalen.

Grundvandsmodel For at designe selve grundvandssænkningen og vurdere dens påvirkning af omgivelserne blev det besluttet at opstille en grundvandsmodel for området.

Kernen i grundvandsmodellen var den såkaldte KAM-model, der blev udviklet af det tidligere Københavns Amt. Som for alle andre beregningsmodeller er

42 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

resultatet af en grundvandsmodellering ikke bedre end de data, som modellen opbygges af. Derfor blev grundmodellen opdateret i takt med at forundersøgelserne tilvejebragte yderligere geologiske og hydrogeologiske information fra området.

En af de vigtigste parametre i modellen er magasinets evne til at lede vand, også kaldet den hydrauliske konduktivitet (K). Det betyder, at selv en relativ lille afvigelse mellem modellen og den faktiske konduktivitet af magasinet kan medføre, at vandmængderne over- eller undervurderes betragteligt.

Tolkninger af de udførte pumpetests viste, at kalkens konduktivitet ved lokaliteten var højere end den, som KAM-modellen benyttede, hvorfor modellen blev opdateret.

De vigtigste konklusioner fra grundvandsmodelleringen blev, at grundvandssænkningen ikke ville påvirke mulighederne for at indvinde vand ved de omkringliggende vandværker, og at forureningen ved Naverland i Glostrup ikke ville blive mobiliseret.

Den samlede vandmængde, der skulle håndteres pr. time for at opnå den ønskede sænkning, blev beregnet til 50 m3/time.

Beregningerne var dimensionsgivende for selve designet og antallet af pumpeboringer, 4 stk. i alt, og anlægget til håndtering af grundvandet.

Desuden blev modellen brugt til at forudsige den maksimale vandstand ved Bro 58.10 for det tilfælde, at drikkevandsindvindingen i varierende grad blev indstillet i området med en stigning i grundvandsspejlet til følge. Disse beregninger indgik som en del af designkriterierne for Bro 58.10.

Resultaterne og konklusionerne fra modelleringen blev i vid udstrækning benyttet i dialogen med Rødovre Kommune om tilladelse til at indvinde og udlede op mod

Myndighedsbehandling Rødovre Kommune blev inddraget i projektplanerne i 2007, da kommunen som myndighed på projektet skulle godkende principperne for projektet og give tilladelse til både at oppumpe og udlede vand til Fæstningskanalen.

På grund af de store drikkevandsindvindinger i området, og Rødovre Kommunes egne vandindvindingsboringer inden for en radius af ca. 2 km fra Bro 58.10, var der forståeligt nok stor fokus på at beskytte drikkevandsinteresserne i området fra både Vejdirektoratets og Rødovre Kommunes side. Kommunen så hurtigt en meget høj grad af kompleksitet i sagen og en risiko for, at grundvandsressourcen eller Fæstningskanalen blev forurenet.

De mange drøftelser og forhandlinger med Rødovre Kommune blev afsluttet i december 2009 ved, at kommunen gav tilladelse til både at oppumpe og udlede grundvandet i forbindelse med projektet. Tilladelsen til oppumpning rummede i alt 40 vilkår, mens tilladelsen til udledning rummede i alt 31 vilkår, som Vejdirektoratet skulle overholde. Tilladelsen rummede bl.a. vilkår om omfattende grundvandskemisk kontrol og monitering af vandstanden omkring Bro 58.10.

På grund af tilladelsens store kompleksitet og krav til egenkontrol af processen valgte Vejdirektoratet at få rådgivningsfirmaet Soilplan til at udarbejde et styringsdokument, som blev døbt Moniterings- og kvalitetsplan for grundvandssænkning og udledning ved Bro 58.10. Denne plan beskriver i detaljer, hvorledes de enkelte vilkår i driftsfasen overholdes og afrapporteres til kommunen.

Moniterings- og kvalitetsplan for grundvandssænkning og udledning ved Bro 58.10 Dokumentet rummer nøglen til at omsætte kommunens i alt 71 vilkår inden for de fastsatte rammer og til den ønskede tid.

Pihl og Søn A/S, med M.J. Eriksson A/S som underentreprenør, var entreprenør på selve grundvandssænkningen og spillede således også en aktiv rolle i forhold til at overholde kommunens vilkår.

Rødovre Kommune havde i deres tilladelser til håndtering af grundvand stillet en række vilkår for kontrol med grundvandssænkningen (VG) og -udledningen (VU).

Vilkårene var opdelt i følgende 4 grupper: • Vilkår, som skal opfyldes inden oppumpning og udledning må startes, benævnt startvilkår.

• Vilkår for generel drift af grundvandssænkningen og -afledningen af renset vand, benævnt generelle driftsvilkår.

• Specifikke driftsvilkår for monitering og afrapportering. Vejdirektoratet har i samarbejde med projektets parter udarbejdet i alt 8 procedure for kontrolarbejde i felten, benævnt specifikke driftsvilkår.

• I forbindelse med afviklingen af grundvandssænkningen skal en række vilkår efterleves umiddelbart inden og efter anlægsstop, benævnt slutvilkår.

For at overskue de mange vilkår, blev der oprettet procedurer for gennemførsel af de enkelte vilkår.

Tabel 1 viser de 8 procedurer, der blev udarbejdet til styring af de specifikke driftsvilkår, og hvilke vilkår der indgik fra hhv. indvindingstilladelsen (VG) og udledningstilladelsen (VU).

Opstillingen af disse procedurer har sikret, at Vejdirektoratet med input fra Cowi og entreprenøren har været i stand til at overskue og styre processen, således at alle kommunens vilkår blev overholdt inden for de aftalte tidsrammer.

Fase 2: Driftsfasen Grundvandssænkningen blev iværksat d.

28-01-2010 i den koldeste vinter i mange år, og udgravningen blev iværksat umiddelbart efter, se figur 3.

Det måske værst tænkelige scenarie i forbindelse med grundvandssænkningen var, at alle pumperne satte ud som følge af nedbrud i strømforsyningen.

Følgerne af et nedbrud kunne være et løft af bunden i underføringen med oversvømmelse til følge, og hvis nedbruddet skete om vinteren, ville vandet i alle slanger og i anlægget som sådan fryse til is og umuliggøre videre drift.

Derfor havde entreprenøren etableret en nødgenerator, der automatisk kunne slå til, hvis strømmen blev afbrudt. Nødgeneratoren kom i brug i enkelt tilfælde, hvor strømmen blev afbrudt i hele området i flere timer.

I begyndelsen af driftsfasen blev procedurerne P1 til P8 gennemført en gang om ugen, for meget nøje at monitere grundvandssænkningens påvirkning på omgivelserne og ændringer i grundvandskemien.

De første vandanalyser viste, at den ønskede reduktion af jern i vandet ikke blev opnået, og derfor blev kommunens krav til jernindholdet i det udledte vand ikke overholdt. Efter en mindre justering af jernudfældningsanlægget viste de efterfølgende vandanalyser, at kravet til det udledte vand blev overholdt.

Efter at Vejdirektoratet i 2 måneder

havde dokumenteret at anlægget fungerede korrekt, og at der ikke var tegn på hverken olie, sprøjtegifte eller jern i det udledte vand, blev moniteringsfrekvensen efter aftale med Rødovre Kommune ændret til en gang pr. måned, dog blev det ugentlige tilsyn med Fæstningskanalen og den ugentlige pejlerunde bibeholdt.

De udført beregninger med den opdaterede KAM-model viste sig at holde stik, og den ønskede afsænkning blev opnået med en gennemsnitlig ydelse i hele projektperioden på 48 m3/time.

Bortset fra overskridelserne af jernkoncentrationen i begyndelsen af perioden blev alle kravværdier for udledning til Fæstningskanalen overholdt i hele projektperioden.

Fase 3: Afvikling af grundvandssænkningen Grundvandssænkningen blev afviklet over 2 dage med start d. 05-04-2011, hvor pumpernes ydelse gradvis blev reduceret for at sikre, at grundvandet langsomt kom tilbage på samme niveau som før projektet blev iværksat.

Som det fremgår af figur 4 holdt membranen tæt, og underføringen er ikke blevet løftet af det nedenfra kommende vandtryk.

I forbindelse med afviklingen af grundvandssænkningen blev der udarbejdet en serie procedurer i stil med procedurerne under den specifikke driftsfase, for igen at sikre, at kommunens vilkår blev overholdt.

Et enkelt vilkår udestår dog stadig, idet der skal udtages vandprøver til kemisk analyse fra udvalgte boringer et år efter at grundvandssænkningen er blevet indstillet.

ved Bro 58.10 har vist, at projekter af denne størrelse i princippet består af to dele, som kræver lige meget opmærksomhed fra projektledelsens side, nemlig den teknisk del, der omfatter alle undersøgelser og beregninger samt en myndighedsdel.

Alle de tekniske beregninger og vurderinger kan være nyttesløse, hvis ikke myndighederne tidligt i processen inddrages i planerne, da myndigheden i sidste ende skal give tilladelse til projektet.

På dette projekt, hvor der i alt var 71 vilkår, der skulle overholdes, viste styringsdokumenterne, hvor arbejdsgangene var inddelt i procedure, at være et stærkt værktøj i forhold til at overholde vilkårene.

Procedurerne blev godkendt af kommunen inden projektopstart, således at der var en fælles forståelse hos Vejdirektoratet, Cowi, entreprenøren og kommunen om det forestående arbejde.

Resultatet af anstrengelserne blev, at et komplekst projekt, der involverede mange fagdiscipliner og interesser, blev afviklet inden for den planlagte projektperiode på 15 måneder, samtidig med at alle 71 vilkår blev overholdt inden for de tidsrammer, som kommunen havde opstilet.

Erfaringerne fra projektet kan sammenfattes i to udsagn, som kan danne præcedens for lignende sager: 1. Grundige indledende undersøgelser 2. Tidlig inddragelse af myndighederne.

Erfaringerne fra Bro 58.10 kan Vejdirektoratet bruge fremadrettet i forhold til gennemførsel af lignende projekter. <

Sammenfatning Erfaringerne fra grundvandssænkningen

Figur 4. Den næsten færdige underføring.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

43

anvendelse af visualiseringer Større anlæg

InfraWorld Vi står over for den største udfordring nogensinde med hensyn til at koordinere den kraftigt stigende trafikinformation i stadigt større netværk og med involvering af stadig mere komplekse kilder. Voksende krav og forventninger til, at vi kan håndtere trafikken mere intelligent, er ikke til at tage fejl af og kommer ikke kun fra politisk side. Her præsenteres et system, som vitterlig kan håndtere den udfordring vi møder.

Systemet er udsprunget fra forskellige forskningsprojekter og nærmer sig en brugbar platform, der har været undervejs i snart 10 år.

Af Erik Kjems,

stor bevilling fra den regionale EU pulje.

Modellen er sidenhen blevet redesignet et par gange, men danner i sin nuværende form grundlaget for den datamodel vi benytter i InfraWorldprojektet.

Aalborg Universitet kjems@land.aau.dk

Baggrund Aalborg Universitet deltager i et forskningsprojekt, der hedder InfraWorld, som blev ansøgt og bevilget under vingerne af Norges Forskningsråd i 2008. Projektet har et samlet volumen, der runder NOK 30 mio.

Aalborg Universitet er det eneste universitet, der deltager. De andre deltagere er virksomheder, der primært laver programmel inden for infrastruktur eller til geografiske informationssystemer. Således deltager følgende virksomheder: ViaNova Norge og ViaNova Finland, Iver fra Valencia i Spanien og Norkart i Norge. Udgangspunktet for projektet var et mål om at udvikle en objekt orienteret datamodel, der i langt højere grad kan udnytte den rumlige beskrivelse, der i dag typisk er resultatet af et projekteringsarbejde eller benyttes til at beskrive avancerede brugergrænseflader til applikationer relateret til byen.

Det tog omkring et års tid at opstille krav til datamodellen og vurdere forskellige modeller, som er tilgængelige i dag. På Aalborg Universitet har vi siden 2001 arbejdet på en ny datamodel til at modellere verdenen med, idet vi ønsker at have et så lavt abstraktionsniveau som muligt og ønsker at beskrive verdenen, som vi ser den og oplever den. Vi startede derfor Center for 3D GeoInformation på baggrund af en ganske

44 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Hvorfor en ny datamodel De datamodeller, vi i dag typisk benytter i vejsektoren, blev udviklet for flere årtier siden og er baseret på opbygningen af relationelle databaser, der gemmer data i rækker og søjler og danner bindeled imellem datapakkerne. Referencen til virkeligheden er vejen beskrevet som en 1-dimensional streng med tilknyttede attributdata i form af tværsnitsinformation og tilknyttede data i øvrigt.

Dvs. udgangspunktet er et vejnummer og en kilometrering, en datatype der fint passer til de relationelle databaser.

Problemet opstår, når man har data, som ikke umiddelbart kan knyttes til et vejnummer og en kilometrering, men pga. sin rumlige beskaffenhed kræver en anden form at blive gemt på, f.eks. som identificerbare objekter. Den traditionelle datamodel har et højt abstraktionsniveau, hvor veje bliver til numre og geometrien håndteres som tilknyttede data. En vej, som bliver projekteret i dag, ender op med en meget kompleks rumlig beskrivelse, der indeholder rigtig mange detaljer, som kan være værdifulde at holde styr på i vejens levetid. Her tænkes ikke alene på vejen og dens opbygning, men på alle tilknyttede elementer, såsom rør og ledninger, brønde, fundamenter m.m. Hertil kommer øvrigt interiør, såsom skilte, autoværn, kantpæle, portaler og meget andet. Des flere elementer vi knytter til vejen, des mindre mening giver det at referere til disse med en kilometrering langs vejen.

Kravene til vore vejdatabaser i fremtiden tegner allerede tydelige konturer, idet

mængden og kompleksiteten af de data, vi ønsker at gemme for eftertiden, er kraftigt øgende. Ikke alene fordi vi benytter en computer til alt i dag og ikke ønsker at værdifuld information skal gå tabt, men også fordi vi øger kompleksiteten i trafikstyringen med bl.a. ITS initiativer. Vi kan ikke bygge ovenpå de eksisterende systemer med forskellige knopskydninger og tro, at disse nok skal klare den voksende belastning.

Væksten er tæt på at være eksponentiel, og når først køretøjerne for alvor kommer ind i billedet som dataleverandører med oplysning om f.eks. position, tid og hastighed er det slut. Et måske endda mere alvorligt problem er, at den voksende mængde information ikke nødvendigvis hænger sammen.

Vi har igennem meget lang tid etableret teknologiske øer, som kun vanskeligt kan kommunikere sammen. Dette kan til dels forklares ved de enkelte projekters karakter, hvor man afhjælper trafikale problemer langs veldefinerede strækninger eller kryds, eller benytter en konsulent og leverandør, som lige præcis gør, hvad den bliver bedt om, men oftest vælger egne lukkede systemer.

Hvis vi skal have ITS til at virke i hele netværker, kræver det, at vi har adgang til al tilgængelig information i én sammenhængende model – real tid – altså her og nu. I dag er det en udfordring blot at få signalreguleringer til at spille sammen over et længere stræk. Der bliver fra forskellig side arbejdet på at definere en standard for udveksling af data og kommunikation imellem enheder, men der er et pænt stykke vej igen for at opnå fuldstændig transparens systemerne imellem. Og hvad med alt det eksisterende udstyr. I princippet ville det svare til, at alle lande i EU parlamentet skulle blive enige om at tale et fælles sprog. Men ligesom de enkelte lande vil stå fast på netop

Figur 1. Sammenligning mellem en traditionel tilgang af et program (venstre side) og GRIFIN’s nye måde at udføre tingene på (højre side). Kilde: Wan Wen, Center for 3D Geoinformation, Aalborg Universitet.

deres sprog, såsom Frankrig, Tyskland, England og Spanien for blot at nævne nogle, vil de store virksomheder og leverandører også gerne holde fast i deres mangeårige udviklingsarbejde og opnåede konkurrencefordele.

En enklere måde at løse problemet på, ville være at benytte en form for translatør.

Det lyder meget vanskeligt, men er det faktisk ikke. På den måde kan man tale forskellige sprog ud ad til, men have et fælles sprog ind ad til. Sproget er her så en analogi for dataformater og kommunikationsprotokoller inden for vej- og trafiksektoren.

Lad mig opsummere nogle af de væsentligste nye udfordringer for fremtidens datamodel inden for vej- og trafiksektoren.

- Den projekterede vej beskrives med detaljerede 3d objekter og bør gemmes som sådan - Omfanget af kommunikation imellem trafikale informationsbærere øges eksponentielt - Informationen kan have sin oprindelse fra en stedbundet enhed eller kan være mobil - Vi skal kunne håndtere data som stedog tidsbestemte, og som kan være aktuelle såvel som historiske - Vi skal kunne samle alle typer information i én sammenhængende model, der geografisk kan indramme et lokalområde, en region eller omfatte hele landet.

Jeg er sikker på, at det for mange må lyde fuldstændig absurd at udvikle en datamodel, som er en model til alt, men det er faktisk lige præcis, hvad vi har gjort, og den kan faktisk mere til.

GRIFIN - en ny datamodel Lad mig starte med at beskrive datamodellen ud fra dens datalogiske opbygning og grundlæggende egenskaber. Jeg vil herefter tage fat på de netop nævnte udfordringer og beskrive, hvordan den nye datamodel håndterer dem. Vi har kaldt modellen GRIFIN - Geographic Reference Interface For Internet Networks, men man skal ikke lægge for meget i akronymet.

GRIFIN adskiller sig først og fremmest ved at være fuldstændig objektorienteret, dvs. alle elementer gemmes som et objekt.

Et objekt kan godt være opbygget af mange objekter i en hierarkisk objektstruktur, der indeholder et væld af mindre objekter, som igen er beskrevet af underobjekter osv. Hvis der f.eks. er tale om en vej, kan hovedobjektet være hele vejstrækningen fra A til B, eller fra knude til knude. Objektet består så igen af mindre dele, f.eks. små vejstykker.

Et skilt langs med vejen er ikke umiddelbart en del af objektet, men kan knyttes til vejen med sin geografiske placering. Selvom alle data skal defineres som objekter, er der ikke noget i vejen for, at dele af objektbeskrivelsen er lagret i traditionelle databaser. Det kræver blot, at der kan opbygges en logisk

forbindelse. Således vil vejens geometri ligge et sted, og vedligeholdelsesdata typisk et andet sted og i en anden form. Ligeledes kan et vejskilt hente sin rumlige beskrivelse i en skiltedatabase, som der refereres til, fremfor at alle skilte ligger repræsenteret med fuld geometri.

GRIFIN håndterer alle data ud fra stedet og tiden. Dvs. modellen benytter en database, der har spatio-temporale egenskaber.

Det lyder lidt frækt, men betyder ganske enkelt, at indekseringen er bygget op omkring datas geografiske placering og deres tidsspecifikke registrering. Navigerer man i et digitalt kort, vil systemet vide, hvilke data der er tilgængelige i det pågældende område. Denne egenskab gør det let at lave systemet landsdækkende, idet søgemekanismen netop er gearet til at finde informationer hurtigt inden for et geografisk afgrænset område.

Datamodellen repræsenterer en model af virkeligheden i skala 1:1, derfor har vi valgt at undgå kortprojektioner, som hører datidens kortproduktion på papir til. En computermodel bør kunne håndtere verdenen og dens geometri, som den virkelig er. Vi benytter geocentriske koordinater til al geometri. Dvs. alle punkter i modellen refereres til i forhold til klodens centrum.

Det lyder måske forrykt i nogles ører, men der er jo blot tale om lidt matematik. Computeren klarer resten. Til gengæld har vi ingen problemer med kortunøjagtigheder, TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

45

som hidrører fra i øvrigt ligeså komplicerede konverteringer inden for kortprojektionen.

Det nok mest provokerende i den nye datamodel er den dataform, objekterne lagres i. De lagres i såkaldt bytecode altså i binær kode. Det bliver ikke gjort for at spare plads, men fordi objektet på den måde rent faktisk kan blive eksekverbar. Dvs. objektet bliver et selvstændigt lille program. Nu er det ikke sådan, at objektet eller programmet selvstændigt skal findes i programvælgeren og startes. Hertil har vi udviklet en webapplikation. Et program som startes i en browser med et link i f.eks. Internet Explorer eller Firefox. Det specielle er, at vi benytter Java Virtual Machine, som de fleste har truffet bekendtskab med i forbindelse med NemID. Hos Microsoft hedder tilsvarende teknologi .Net. Mens Java teknologien i princippet kører på alle platforme kører .Net kun på Windows. På det seneste er der kommet andre programmeringssprog som f.eks. Scala, som også benytter JVM. På skærmen kan man således bevæge sig rundt i en 3d model, hvis det er det, man ønsker. Relevante objekter findes automatisk ud fra det geografiske indeks. For at de kan vises, bliver de rent faktisk eksekveret. Men når de eksekveres, behøver man jo ikke nøjes med kun at se objekterne. Der er ikke noget i vejen for, at objekterne kan indeholde en lang række funktionalitet. Hvis objektet er en variabel hastighedstavle, vil objektet i modellen kunne kommunikere med dens virkelige pendant langs en vejstrækning og f.eks. få at vide, hvad skiltet viser netop nu.

Eller omvendt kan man klikke på skilte i modellen og ændre visningen på vejen efter et forudbestemt mønster. Alt det, man finder i virkeligheden uanset størrelse og kompleksitet, kan i princippet gengives i modellen. Bemærk, der er kun tale om én fælles model. Men man bestemmer selv, hvad modellen skal bruges til, hvem der skal bruge den, og hvordan den skal bruges. Fordelen er helt klart, at man her får en mulighed for at sammenholde et enormt stort talmateriale til at optimere trafikafviklingen på.

Det skal understreges at, data (objekterne) ikke behøver at ligge i én database, men kan være placeret spredt f.eks. hos vejcentre og kommuner over hele landet.

Der kan selvsagt også tilknyttes restriktioner til objekterne. I det hele taget kan objekterne programmeres til hvad som helst.

Her kommer translatøren ind i billedet. Idet

alle objekter repræsenterer virkeligheden ved et velbeskrevet objekt, er kommunikationen imellem objekterne meget enkel, idet objekterne tolkes ensartet af JVM. Det, der mangler, er, at objekterne skal kommunikere ud til virkeligheden, men dette kan uden problemer foregå i et proprietært format. Man skal blot kræve at få f.eks. signalreguleringen, spolen i vejen eller den variable hastighedstavle leveret som et veldefineret javaobjekt til modellen, så man har adgang til objektet og dens sensorer ved hjælp af en virtuel repræsentation.

I figur 1 har jeg forsøgt at vise forskellen mellem et traditionelt system og et system, som vil være baseret på den nye datamodel.

Til venstre har vi det gængse system med hovedprogrammet, der styrer begivenhederne. Data ligger i en eller flere databaser og hentes ind i programmet og al den databehandling, man vil udføre med dataene skal ligeledes ligge i programmet. Øget funktionalitet eller rettelser kræver en opgradering af dette program. Udveksling af f.eks. geometridata programmerne imellem kræver et veldefineret format. Til højre ses den nye struktur, hvor det enkelte objekt kan bestå af rene geometri- og attributdata, som data og funktioner, eller som rene funktionsobjekter, som kan sammenlignes med en slags autonome agenter.

Eksekveringen sker ved at benytte JVM, dvs. objekterne, man hiver ind i ”billedet”, bliver eksekveret. Det program, man således ”starter”, afhænger ene og alene af, hvilke objekter man loader. Denne del vil typisk være en del af den brugergrænseflade, man designer. Men hvad objektet sidenhen udfører, er ene og alene bestemt af objektet selv.

JVM har ikke selv indflydelse på afviklingen andet end starte og stoppe objekterne. Bliver funktionalitet øget eller ændret, gøres dette i objektet. Dvs. loades det ændrede objekt næste gang, vil funktionaliteten følge med uanset, hvem der gør det, og hvor det gøres.

Dette gælder også for brugergrænsefladen, som kan styres via objekterne. Udveksling af data sker også via objekterne, hvorfor det er unødvendigt at beskrive en særlig udvekslingsstandard for data. Den er på sin vis indkapslet i objektet.

Fremtidens nye udfordringer håndteret med den nye datamodel (GRIFIN) GRIFIN håndterer i sagens natur rumlige data, som de kommer. Det betyder også,

at objektdefinitionen skal ske forinden.

Selvom det pga. det geografiske indeks strengt taget ikke er nødvendigt, er en god objektdefinitionen at foretrække, når man skal identificeret elementer i vejen f.eks. i forbindelse med vejvedligeholdelse. Ønsker man at knytte information til helt specifikke dele, f.eks. en brønd eller underløb, er det rart at kunne søge på identiteten ”brønd” eller ”underløb” fremfor at skulle lede efter dem i den geometriske model. Projektdata bliver traditionelt grupperet i lag, hvilket selvfølgelig også kan benyttes som søgeord.

Problemet bliver under alle omstændigheder, at man skal have en fælles standard for, hvad man kalder ting, hvorfor standardiseringsarbejdet også her kan vise sig at blive værdifuld.

Der skrives meget om, hvordan trafikkens enheder skal kommunikere med hinanden i fremtiden. For øjeblikket har vi sensorer omkring vejen, der f.eks. sender data tilbage til en central og evt. ud igen.

I fremtiden får vi flere sensorer ikke kun i gadebilledet, men også i kørertøjerne, som vi allerede kender det fra busserne i nogle byer, men også køretøjerne imellem bl.a. for at øge trafiksikkerheden. Der er rigtig mange flere kommunikationseksempler.

Hvis i princippet alle skal kunne kommunikere med alle, vil det i sagens natur give en eksponentiel udvikling af datamængden. GRIFIN har ikke umiddelbart en øvre grænse for antallet af objekter, det vil kunne håndtere.

Vi har afprøvet testscenarier med millioner af objekter spredt omkring kloden uden problemer. Typisk vil der dog være tale om forskellige typer objekter og forskellige anvendelser, som ikke umiddelbart interfererer, dette giver nogle naturlige afgrænsninger for anvendelsen. GRIFIN kan opbygges fuldstændig modulært. Dvs. man behøver ikke at designe et komplet system og tage hensyn til alt fra start. Man kan blot tage en del af gangen. Designet i GRIFIN’s objekter kan sammenlignes med Lego byggeklodser, idet objektet er klodsen, og eksekveringen i JVM svarer til Legos standardiserede samlinger klodserne imellem. En anden nok så væsentlig faktor er den, at datamodellen er skræddersyet til flerkerneprocessorer, hvilket vi ser komme selv i telefoner. De eksekverbare objekter vil i stor udstrækning kunne håndteres af parallelt kørende kerner. Udviklingen i dag peger typisk på flere

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

46 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

kerner i samme processor frem for højere klokfrekvenser.

Al trafikinformation kan knyttes til et sted. Yderligere viser erfaringer med floating car data (FCD) bl.a. hos Tom Tom eller Garmin, at ideen om at bestemme trængsel ud fra et køretøjs position og øjeblikkelige hastighed indebærer et enormt potentiale for at optimere vejenes kapacitet. GRIFIN giver en mulighed for at sammenholde trafikinformation fra alle relevante steder, ikke kun spolerne i vejen, men også fra det enkelte køretøj, idet kommunikationen ud ad til er uafhængig af den interne kommunikation og dataopsamlingen.

For at kunne optimere trafikken i real tid og også senere kunne foretage trafikale analyser og modelarbejde er det nødvendigt at kunne håndtere alle data med hensyn til tiden. Trafikale informationer giver kun mening, hvis vi ikke alene ved hvor, men i høj grad hvornår de er blevet til. Selve GRIFIN objekterne kan håndtere en ganske avanceret tidsmåling og tidstempling, men det vil ikke give mening at generere objekter for hver modtaget datapakke. Disse vil som i dag blive gemt i mere traditionelle spatiotemporale databaser, der gør det let senere at finde frem til data ud fra stedet og tiden.

Man kan også forestille sig en mellemløsning, hvor et GRIFIN objekt f.eks. får til opgave at håndtere information forskellige steder fra for at optimere trafikflowet på bestemte strækninger eller kryds indenfor afgrænsede tidsintervaller. Dette vil være nødvendigt for at kunne optimere trafikken i real tid.

Grunden til, at GRIFIN er en datamodel, der passer så fint ind i vej- og trafiksektoren, er dens generiske egenskab om at beskrive verdenen som én samlet model.

Objekterne placeres i modellen, hvor man vil forvente dem i virkeligheden rent geografisk. Nok kan objekterne være fordelt på et stort antal servere fordelt rundt omkring i landet, men som bruger vil man ikke lægge mærke til, hvor data ligger. Selvom de forskellige objekter taler forskellige sprog og benytter forskellige standarder og i øvrigt har vidt forskellige formål, så vil den information objektet opsamler i modellen få en form, som gør data transparente for hele modellen og al information kan blive tilgængelige som én homogen masse.

Et eksempel Jeg vil i det følgende forsøge at beskrive, hvordan GRIFIN kan bruges i forbindelse med et ”typisk” ITS projekt, som det er illustreret i figur 2.

I figur 2 fremgår det tydeligt, at der er et stort antal forskellige enheder i trafikken, som benytter sig af kommunikation. Selvom

Figur 2. ITS scenarie. Kilde: http://www.etsi.org/website/Technologies/IntelligentTransportSystems.aspx dette er et fremtidsscenarie, er der en hel del ganske konkrete og også fungerende situationer iblandt. Forskellige transportsystemer oplyser om overholdelse af køreplaner, biler kommunikerer med omgivelserne, hvad enten kommunikationen er knyttet til et specifikt sted eller kørertøjer imellem. Der er tale om kommunikation til betalingscentraler for brug af vejen eller parkering (roadpricing måske?). I den ideelle verden vil alle systemer snakke samme sprog, og alle kommunikationsenheder ville have kolossal regnekraft og kunne håndtere alle tænkelige situationer. Men jeg tror ikke, at det er en realistisk situation mange år frem.

Der er selvfølgelig forskel på kommunikationsstrømmene, og man må ind og vurdere, hvor meget information der skal gemmes på, og hvor meget der blot skal være tilgængeligt i nuet. Hvis et køretøj generelt ikke holder fornuftig afstand til den forankørende, kan det på sigt være interessant for et forsikringsselskab, men i nuet hjælper det bilen med at trykke på bremsen. Med hensyn til GRIFIN teknologien vil en anvendelse her heller ikke være særlig relevant, til gengæld kan det være interessant at vide, hvor køretøjet befinder sig, og med hvilken hastighed det kører. Den oplysning kan være relevant at have styr på centralt.

Blanding af kollektive transportformer vil være oplagt at få styr på med GRIFIN objekter, kommunikation til de variable tavler, spoler i vejen osv. Det er ikke sikkert, at alle disse dele umiddelbart giver mening i et fælles system, men tænker man over det, vil det være meget fornuftigt, idet informationen kan benyttes på tværs af enhederne til

at optimere trafikken og give information til trafikanter enten direkte i køretøjet eller via udstyr langs med vejen. Hvor sidstnævnte så småt kan undværes i takt med, at bilen får besked om alt direkte.

Slutbemærkning Vi har på nuværende tidspunkt udviklet og afklaret de mest vitale dele af GRIFIN, og platformen benyttes allerede til mindre prototyper i Norge. Når jeg kigger på alle de tiltag inden for vej- og trafiksektoren, som kommer som usammenhængende knopskydninger, tvivler jeg på, at de kan håndtere den virkelighed, vi bevæger os ind i med hastige skridt. GRIFIN’s styrke er at repræsentere og kommunikere ud til enheder i den virkelige verden, samle informationen og gøre den ensartet og anvendelig for yderligere at blive behandlet og sidenhen sendt ud i nettet igen eller gemt til eftertiden. Modellen er skalerbar i alle retninger fra nanometer ud til en afstand, hvor Newtons love begynder at miste deres fulde gyldighed.

Det kan godt være, at datamodellen og tilhørende systemer umiddelbart synes meget kompliceret, men vore krav og ønsker til en mere intelligent og smidig trafikafvikling øger kompleksiteten i systemerne. I stedet for at øge abstraktionsniveauet i modellen er vores ide at beskrive verden med udgangspunkt i det, vi kan opfatte, og det vi kan se, så må computeren klare resten. <

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

47

Større anlæg

Omfartsvej nord om Jelling Vejle Kommune besluttede i 2009 at fredeliggøre Monumentområdet i Jelling Midtby, således at omgivelserne omkring det ene af de tre udpegede Unesco verdensarvssteder i Danmark – Jelling Højene m.m. – kan friholdes for trafik og tætliggende huse.

For at lukke Gormsgade, der i dag fører trafikken mellem Vejle og Herning gennem midtbyen, skulle der findes andre veje for den gennemkørende trafik. Derfor blev det besluttet at lave en ca. 3 km lang omfartsvej nord om Jelling by.

Af Drifts- og Anlægschef Arne Mølgaard, Vejle Kommune, Teknik og Miljø arnmo@veile.dk Projektchef Henrik Kramer Iversen, Vejle Kommune, Teknik og Miljø heive@vejle.dk

Jelling Monumenterne Jelling Monumenterne blev, som det første danske sted, optaget på Verdensarvslisten i 1994. Siden er Kronborg og Ros-

Figur 1. Omfartsvejen – planlægning.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

kilde Domkirke kommet med på listen.

Monumentområdet består af de to kendte runesten, en middelalderkirke samt de to store gravhøje, der er kendt fra vikingetiden. Jelling Monumenterne blev optaget på Verdensarvslisten, fordi de specielt afspejler den første officielle overgang fra hedenskab til kristendom i Skandinavien. Monumenterne blev således skabt for mere end 1000 år siden for at vise eftertiden, at landet blev et rige og navnet Danmark optrådte for første gang.

Monumenterne er dermed symbolet på grundlæggelsen af den danske nation. Som

tidligere direktør for Kulturarvsstyrelsen Steen Hvass har formuleret det: ”Et tilsvarende monument findes ikke noget andet sted i verden”.

Hermed kom der en fornyet fokus på Jellings kulturarv og det undergrunden måske gemte på. Det gik således op for arkæologerne, at de sorte markeringer ca. 1,5 meter nede j jorden, som man ved tidligere udgravninger var stødt på og blot havde registeret, var noget med meget større sammenhæng nemlig markering af en 300 x 300 m stor palisade omkring højene og kirken.

Finansiering Vejle Kommune søgte i foråret 2009 A.P. Møller og Hustru Chastine McKinney Møllers Fond til almene Formaal om støtte til gennemførelse af et samlet udviklingsprojekt omkring verdensarvsmonumenterne i Jelling.

Fonden bevilgede efterfølgende 70 mio. kr. til projektet, hvortil der kom 25 mio. kr. fra Staten og 28 mio. kr. fra Vejle Kommune.

Hermed var grundlaget i orden for, at arbejdet med det store projekt med fornyelse af verdensmonumenternes fysiske omgivelser kunne påbegyndes.

De mange biler, der hver dag kører gennem byen uden et egentlig ærinde, skulle fjernes. Det var forudsætningen for at kunne gå i gang med at frigøre området omkring kirken og højene. Dette var endvidere forudsætningen for, at Jellings – og dermed Danmarks historie – kunne formidles ved hjælp af en ”rekonstruktion” af palisaden, ”vikingehusene” m.m., og for at der kunne ske en udvidelse af formidlingscentret Kongernes Jelling.

Spørgsmålet var, hvordan en omlægning af trafikken sku1le ske.

Borgermøder og VVM-redegørelse Den første plan for omlægning af trafikken var en ændring af trafikstrukturen inde i Jelling by, hvilket skulle ske ved at gøre allerede eksisterende veje til en slags indre ringforbindelse. En analyse af trafikken i byen viste, at mellem hver 3. og 4. køretøj på Gormsgade i myldretiden var gennemkørende.

Planen blev fremlagt på et borgermøde med et meget stort antal Jelling borgere i foråret 2009. En borgerinteresse der har holdt ved siden.

Borgmesteren kunne efter dette møde fastslå, at der ikke var stor tilslutning fra borgernes side til en sådan omlægning af trafikken i bymidten, hvorfor det blev besluttet at arbejde for en omfartsvej.

Figur 2. Plan der viser palisaden og skibssætning.

Der dukkede dog intet op af interesse i vejtraceet, men det gjorde der derimod i området ved højene, og fundet understøttede tidligere spor fra vikingetiden. Nu bearbejdes sporene, så de kan indgå i den igangværende fysiske planlægning af monumentområdet. Dette et er en anden historie, som ikke vil blive beskrevet her.

med borgermøder, VVM redegørelser, kommuneplantillæg, borgerprotester, nye borgermøder og valg af alternative forslag mv. vedtog Vejle Byråd i efteråret 2010 at gennemføre vejprojektet nord om Jelling med tilhørende trafikale forbedringer i Jelling by – et projekt til godt 37 mio. kr.

Herefter blev ekspropriationsforretningerne igangsat, og der er i skrivende stund truffet ekspropriationsbeslutning. Vejforløb og de trafikale ændringer i byen har medført mange krav om erstatninger for ejendomsværdiforringelser grundet øget trafik og trafikstøj. Forhold der vil blive behandlet ved den kommende Taksation.

Omfartsvejen Forløbet af omfartsvejen er, som det ses på figur 1, at vejen tager sit udgangspunkt i rundkørslen ved Vejlevej. Herfra føres den under jernbanen Vejle - Herning og videre mod nord, indtil den drejer mod vest i et lavpunkt i landskabet og frem mod Tørringvej. Vejen følges sydpå, indtil den føres på tværs til Herningvej og videre frem mod Kollegievej i Jelling by. Der vil langs nuværende og den nedlagte del af Tørringvej blive lavet en cykelsti til Jelling Midtby (skolerute og del af Hærvejen).

Omfartsvejen har en længde på ca. 3 km, og den skærer i forløbet gennem landbrugsarealer, fredede diger, læhegn, blødbundsområder, 2 veje og en jernbane.

Området, hvor vejen placeres, er desuden udlagt som drikkevandsområde, hvilket stiller helt særlige krav til vejafvandingen.

Arkæologiske undersøgelser I eftersommeren 2010 gik man i gang med de arkæologiske undersøgelser, hvor man begyndte at fjerne muldlaget i to spor langs hele den kommende omfartsvejs forløb. Alle var spændte på, om der ville dukke interessante fund frem, fordi vejen på delstrækningen forløber tæt på et område med mindre gravhøje og jo stadig i en sådan nærhed af den opdagede palisade, at hustomter kunne være en mulighed.

Anlægsprojekt 2011 – 2012 Anlægsprojektet kan opdeles i to faser. 1. fase omhandler etablering af vejprojekter, så området omkring monumenterne kan frigøres for trafik, og 2. fase omhandler bearbejdning af selve området omkring monumenterne.

Denne artikel omfatter kun udførelse af fase 1.

Opgaven var således i 1. fase, efter Byrådets beslutning i efteråret 2010, at få gen-

Figur 3. Tunnel, anlægsarbejde.

En omfartsvej nord eller syd om Jelling havde i mange år været et emne, der blev drøftet med jævne mellemrum i den gamle Jelling Kommune. Specielt syntes en nordlig omfartsvej at kunne være en god løsning for aflastning af byen. Men en udsigtsfredning fra højene mod det åbne land mod nord havde været en hindring for en sådan løsning.

Vejle Kommune indledte efterfølgende en drøftelse med Kulturarvsstyrelsen om en nordlig omfartsvej ”trykket” ned i terrænet for at bevare et flot udsyn fra højområdet mod nord kombineret med en fjernelse af eksisterende vej (Gormsgade) omkring foden af sydhøjen. Denne drøftelse gav resultat, og den endelige linjeføring kunne fastlægges ved at udnytte naturlige lavninger i terrænet.

Et nyt borgermøde viste, at der var interesse for denne løsning kombineret med diverse tiltag inde i byen for at højne trafiksikkerheden på de eksisterende veje.

Perioden med VVM-redegørelse kunne herefter påbegyndes i december 2009 og frem til efteråret 2010.

Efter en lang kompliceret planproces

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

49

nemført omfartsvejen, og den første store udfordring var primært krydsning af jernbanen øst for byen. En proces der har krævet en lang forberedelse af hensyn til at få indhentet diverse tilladelser fra Banedanmark.

Udførelse af baneoverføring Broen for overføring af jernbanen er udformet som en trugkonstruktion båret på spunsvægge, som samtidig holder på jorden i forbindelse med udgravning for den nye omfartsvej. Fordi grundvandet står højt i området, er der gjort meget for at minimere konstruktionstykkelsen af brodækket, således at vejen skal graves så lidt som overhovedet ned under terræn.

For at genere togdriften mindst muligt er udførelsen lavet således, at spunsvæggene blev rammet i en weekendspærring og brodækket blev efterfølgende løftet på plads i en 5 dags spærring.

Brodækket er designet, så udførelsen kunne ske på stedet ved siden af jernbanen for senere montage. Alle konstruktioner er i øvrigt designet til 120 års levetid iht. gældende banenormer.

Broen har en spændvidde på 13,43 m og ligger af på to rækker spuns, som har en afstand på 10,83 m.

I påsken 2011 blev broen løftet på plads af 2 store 500 tons mobilkraner. Det store arbejde blev udført på ca. 1 time, og hele tunnelarbejdet blev udført på ganske få dage – ja faktisk blev de sidste elementer lagt på plads et døgn forud for tidsplanen. Så nu ligger broen der flot og solidt – klar til de næste mere end 100 år og vejarbejdet kunne påbegyndes.

Udførelse af omfartsvejen Omfartsvejen udføres som en 2 sporet landevej med en bredde på 7 m. Vejens trace gennem landskabet blev i VVM redegørelsen fastlagt, da denne som tidligere anført skulle placeres mindst synligt fra monumentområdet i en forsænkning i terrænet nord for monumentområdet.

Ændringer i terrænet nord for monumentområdet – for at opnå jordudligning – var således ikke en mulighed, men ved brug af minimumsvejkurve og et tilpasset længdeprofil blev en næsten ”ikke synlig” vej frembragt.

Med udgangspunkt i den eksisterende rundkørsel øst for Jelling by og en planlagt videreførelse ad en eksisterende blind industrivej frem til syd for jernbanen var den videre trace oplagt, men en større transformatorstation nord for banen med adskillige 60 kV højspændingskabler bevirkede dog, at en flytning af krydsningspunktet med jernbanen på 20 meter mod øst var nødvendigt for at opnå en teknisk /økonomisk løsning for spunsvægge og forankring ved vejunderføringen. Ærindekørsel til Jelling by sker fremadrettet via Kollegievej, som i dag er en lukket villavej. Dette medfører ændringer af vejens profil med trafikdæmpende foranstaltninger for at imødegå den trafikforøgelse, som vejen får.

Afvanding af omfartsvejen er et kapitel for sig, da underbunden er omfattet af særlige drikkevandsinteresser, og området er indvindingsopland for drikkevand. Disse forhold medfører, at overfladevand fra vejen ikke må ledes direkte til vejgrøfter, men skal opsamles i tætte afløbsrør med afledning til tætte opsamlingsbassiner med membranbund. Først efter at have passeret disse bassiner kan overfladevandet ledes videre ud over et større overrislingsområde, inden det kan afledes til dræn og vandløb.

Dette medfører, at den 3 km lange vej har et samlet afvandingssystem på 12 km.

Vi bruger • 26.000 m3 sand og grus, svarende til ca.

3.250 lastbiler Vi flytter • 64.000 m3 jord

Vi lægger • 11 tons asfalt og ca. 12.000 m regnvandsledning Vi sætter • ca. 200 brønde • 100 vejskilte • 80 m autoværn Vi laver • 1 vejtunnel under jernbanen • 1 cykelstitunnel under vejen • 1 rundkørsel • 6 regnvandsbassin • 1 pumpestation • ca. 14.000 lbm. vejafmærkning.

Det videre arbejde Omfartsvejen forventes åbnet til sommerferien 2012. Herefter vil alle biler, der ikke har ærinde til midtbyen skulle køre nord om Jelling Midtby. Dette gælder især lastbiler på mere end 6 tons, idet større lastbiler kun tillades at køre ind mod bymidten, hvis de har ærinde der.

Gormsgade kan derefter opbrydes og opkøbte ejendomme i moumentområdet nedrives, således at området omkring Unescos verdensarvssted i Jelling kan fremhæves og synliggøres med de sidste nye fund som grundlag. Og arkæologerne vil være klar til at foretage udgravninger under den nuværende Gormsgade for at fastlægge, hvor foden af sydhøjen har været og måske finde det sted, hvor den sydlige sten har stået i den store skibssætning omkring højene.

Der vil givet stadig dukke nye fund op i Jelling Midtby, som kan være med til at skrive videre på Jellings og dermed Dan< marks historie!

Konsulenter Ideoplæg: Rambøll, Århus VVM- redegørelse: Rambøll, Århus og Møller & Grønborg, Århus Tunnelprojekt: COWI, Vejle Entreprenører MT Højgaard A/S, Vejle Tunnel DS Semaco a/s

Figur 4. Bro løftes på plads i påsken.

50 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Illustrationer Monumentområde Kristine Jensens Tegnestue, Århus i samarbejde med kunstneren Ingvar Cronhammar Vejplan: Vejle Kommune Fotos: Vejle Kommune

Vejreglerne har fået

en mere brugervenlig webportal Vejreglernes hjemmeside, vejregler.dk har netop haft 10 års jubilæum, og det markerer Vejdirektoratet med lanceringen af en ny og mere brugervenlig portal.

Af afdelingschef Per Antvorskov, Vejdirektoratet pnt@vd.dk pressechef Martin Østergaard-Nielsen, Vejdirektoratet man@vd.dk

Den væsentligste baggrund i forbindelse med opbygningen af den nye portal har været brugerundersøgelser, som har vist, at mange har haft alt for svært ved at finde rundt på den gamle hjemmeside.

Vi har samtidig været klar over, at rutinerede brugere af vejregler.dk har kendt til opdelingen af vejreglerne i fagområder, som har været tilgængelige på forsiden. Dette har vi også bevaret i en lidt anden form, nemlig ved den helt overordnede opbygning af siden i hovedkategorierne anlæg og planlæg-

ning, drift og udbud, som nu findes tilgængeligt på hjemmesidens venstremenu.

Med åbningen af den nye hjemmeside imødekommer Vejdirektoratet altså et længe næret ønske fra de omkring 85.000 brugere, der årligt besøger siderne om vejregler. Brugerne – der hovedsagligt består af folk, der er tilknyttet vejsektoren enten i forbindelse med planlægning og projektering af veje, broer og bygværker eller som udførende – har længe ønsket sig en modernisering af vejreglernes elektroniske adgangsportal. Og det får de nu i form af en moderne og overskuelig hjemmeside, som er udstyret med en langt bedre og mere tidssvarede søgefunktion end den tidligere hjemmeside.

Søgefunktionen sikrer brugerne en meget større træfsikkerhed, når de søges et specifikt emne, så de ikke skal bruge så lang tid

på at finde frem til de relevante dokumenter.

Tidligere var alle dokumenterne kun tilgængelige som pdf. filer, der ikke kunne søges i, hvor alle dokumenterne nu har indbygget metadata, så brugerne bliver ledt præcis hen til de afsnit, hvor de ønskede søgeord findes.

For de, som ønsker et print af vejreglerne, har vi bevaret de tidligere pdf. filer, så den mulighed stadig findes. For udbudsforskrifternes paradigmer findes dokumenterne som Word- eller Excelfiler, som brugerne kan arbejde videre i på konkrete udbudsopgaver.

Nyhedsbreve om nye vejregler eller udbudsforskrifter vil naturligvis også fremgå automatisk på den nye portal.

Den nye portal kan tilgås på enten: Vejregler.dk eller Vejregler.lovportaler.dk. <

Vejreglernes nye hjemmeside.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

51

Større anlæg

Ekspropriation til

støjvold langs motorvej Ringsted Kommune eksproprierede i 2007 et areal til etablering af støjvold langs Vestmotorvejen.

Støjvolden var en forudsætning for udnyttelsen af de bagved liggende arealer til boligbebyggelse.

Ekspropriationssagen viser, at det er nødvendigt, at kommunerne yder en aktiv indsats over for taksationsmyndighederne, når de ekspropriationsretlige erstatningsprincipper skal fastholdes. Det er ikke en selvfølge, grundprincipperne bliver fulgt af taksationskommissionerne. I denne sag lykkedes det kommunen at få taksationskommissionens erstatningsfastsættelse ændret og nedsat ved overtaksation med 1,26 mio. kr.

Af landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning faa@le34.dk

Indledning Ringsted Kommune udlagde i lokalplan 180 fra 2006 store arealer til boligformål, støjvold og rekreative formål umiddelbart syd for motorvejen København-Korsør i den vestlige del af Ringsted.

Det viste sig nødvendigt at ekspropriere til etablering af støjvolden langs motorvejen som en del af virkeliggørelsen af lokalplanen.

Der blev afstået 42.000 m2 til støjvoldens etablering, og kommunen tilbød herfor 20 kr. pr. kvadratmeter, altså i alt 840.000,kr. Dette svarede til landbrugsjordsprisen i Vestsjælland på ekspropriationstidspunktet i juli 2007.

Planforholdene Støjvolden langs motorvejen blev endelig fastlagt i lokalplan 180, hvor arealet blev overført til byzone ligesom arealerne til grønne områder, rekreative områder og boligområder til parcelhusbebyggelse. Støjvoldsarealet kunne identificeres både i kommuneplan 1989-2000 og i kommuneplan

52 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

2001-2012, hvor arealet blev fastlagt til rekreative formål – offentligt tilgængeligt grønt område. Lokalplanen udlagde støjvoldsarealet til fritidsformål – fælles friareal.

Se figur 1, hvor støjvolden ligger i område 2G3 og er vist med gul farve.

Det principielle spørgsmål for erstatningsfastsættelsen blev, hvad byzonearealet med støjvolden skulle værdifastsættes til.

Arealet var en del af den samlede lokalplan, der også indeholdt boligbebyggelsesarealer.

Taksationskommissionen Kommunen havde med sit erstatningstilbud til ejeren givet udtryk for, at arealets værdi maksimalt kunne være landbrugsjordsprisen på 20 kr./m2. Ejeren havde in-

den for lokalplanen (i område 2B10, se figur 1) solgt areal til boligbebyggelse for 230 kr./ m2. Taksationskommissionen mente overraskende, at der til støjvoldsarealerne måtte have været knyttet en forventningsværdi, som var højere end værdien af landbrugsjorden. Taksationskommissionen fastsatte derfor værdien af arealerne til 50 kr. pr. kvadratmeter, i alt for de 42.000 m2, et beløb på 2.100.000,- kr.

Dette resultat var en forhøjelse af kommunens erstatning med 1.260.000,- kr., altså mere end en fordobling, hvilket var uacceptabelt for kommunen, der ankede sagen.

Det overraskende ved taksationskommissionens resultat var, at kommissionen

Figur 1. Byudviklingsområdet langs Vestmotorvejen. Det gule er støjvoldsarealet.

mente, at der var knyttet en forventningsværdi til støjvoldsarealet, uanset arealet aldrig nogensinde havde været planmæssigt disponeret til andet end landbrug eller rekreativt område. Når taksationskommissionen kommer til en arealpris på 50 kr. pr. kvadratmeter, synes det, som om kommissionen har sagt nogenlunde sådan: ”Ejeren påstår arealværdien fastsat til 115 kr. pr. kvadratmeter. Kommunen siger 20 kr. pr. kvadratmeter. Kommunen har nok mest ret, så vi sætter arealværdien til 50 kr. pr. kvadratmeter, og kalder det lidt forventningsværdi.” Det er helt uacceptabelt at tale om forventningsværdi for byzonearealer i en lokalplan. Derfor er det et skræmmende resultat, der blev sendt til kommunen.

Overtaksationskommissionen Det blev for overtaksationskommissionen fremført, at der aldrig havde været planer for de eksproprierede arealer, der fastlagde arealerne til andet end rekreative områder. Selv om arealerne ved lokalplanen blev byzone, så var der ikke grundlag for at fastslå, at disse støjvoldsarealer kunne have en højere værdi end landbrugsjordsprisen. Ejeren havde jo selv solgt de værdifulde arealer til boligbebyggelse for 230 kr./m2, så det kunne måske med en vis ret hævdes, at støjvoldsarealerne skulle stilles vederlagsfrit til rådighed, fordi ejeren allerede selv ”havde høstet” fordelene ved støjvolden. Dette synspunkt fremførte kommunen imidlertid ikke for overtaksationskommissionen, fordi kommunen oprindeligt havde tilbudt ejeren 20 kr. pr. kvadratmeter.

Overtaksationskommissionen fastslog, at der ikke var knyttet nogen berettiget forventning om en højere pris end landbrugsjordsværdien til det eksproprierede areal.

Kommissionen lagde vægt på, at det eksproprierede areal planmæssigt aldrig havde været bestemt til andet end landbrugsjord/ offentligt fritidsområde. Erstatningen blev herefter fastsat til 20 kr./m2, altså nedsat med 1.260.000,- kr. Overtaksationskommissionen var således helt enig i kommunens argumentation.

Kommentar – perspektivering Nedsættelsen af erstatningsbeløbet med 1.260.000,- kr. er naturligvis et tilfredsstillende resultat for kommunen. Det er imidlertid tankevækkende, at ”det offentlige”, i dette tilfælde kommunen, skal mobilisere relativt store kræfter på at få fastslået den gældende erstatningsretstilstand i denne type sager. Der blev under overtaksationssagen henvist til Gribskov-dommen, U.2008.2823H, til KFE.2006.277, KFE.2006,273, KFE.2010.185 og KFE.2010.228.

Det principielle i afgørelsen er særligt det forhold, at arealer inden for en lokalplan ikke automatisk behøver at have en større værdi end landbrugsjordsværdi. Det er velkendt, at veje til udstykninger til boliger eller erhverv skal stilles til rådighed uden erstatning, fordi de er forudsætninger for lokalplanens virkeliggørelse.

Arealer til grønne områder og støjvolde er også forudsætninger for lokalplanernes virkeliggørelse, så i hvert fald nærrekreative arealer vil også skulle stilles til rådighed for lokalplanens virkeliggørelse.

Ejere, der er omfattet af en lokalplan,

kan være sikre på en ting, nemlig at de ikke lider tab som følge af lokalplanens virkeliggørelse. Derimod er lokalplanlægning ikke en garanti for, at alle får en gevinst. Planlægning – herunder også vejplanlægning – er grundlæggende uretfærdig, men dog ikke mere uretfærdig, end at ingen lider tab som følge af planlægning. Dette er trods alt en formildende omstændighed, i hvert fald overordnet set. <

Key Account Manager Bitumen Nordic TOTAL Denmark A/S is in charge of the B2B sales of lubricants, bitumen, special fluids and other specialities through the Nordic Countries and is now looking for a Key Account Manager (KAM) Bitumen Nordic.

From its own resources in Germany and France, TOTAL is a leading supplier of a wide range of bitumen products recognised both by the asphalt and waterproofing industries in the Nordic countries.

Area of Responsibility: You will manage the Bitumen sales activities within the Nordic Countries in order to develop profitability and achieve sustainable sales under supervision of the Nordic Sales Manager.

Your qualifications:    

You have as minimum 3-5 years experience from the asphalt sector or related industry and you can document your sales results You have a technical education, possibly combined with a commercial degree You are fluent in one of the Scandinavian languages with a good understanding of the others and you are fluent in English – (French or German will be a plus) Good communication and IT-skills.

Key Tasks:         

Personal follow up of Key Accounts from the road and industry activities in order to provide and keep high satisfaction level of our customers, Detect market opportunities and provide feed back on market evolutions, Contribute to the definition and development of the Nordic Bitumen strategy and apply it throughout the organization, Service customers and stakeholders with commercial and technical support, Support the organization through monitoring, training and development of sales team in coordination with the Country Sales Development Managers, Represent and promote TOTAL Bitumen at regional and national branch organizations, Develop the image and notoriety of TOTAL Bitumen through specific yearly plan in coordination with the Marketing and Technical departments, Develop sales with respect of ethic rules & code of conduct of TOTAL Group, with special focus on rules concerning Competition Law and anti-corruption, Ensure application by the stakeholders of all Health, Safety, Environment, Quality policies of the TOTAL Group,

We offer you:    

A new job-position in a successful and well established company in an international environment Professional challenges with good national- & international support At least 60 travelling days yearly Competitive salary package according to experience and qualifications

Send your application to: personale@total-dk.com marked: KAM Bitumen TOTAL is a global international energy group (www.total.com) present in more than 130 countries from the exploration, production and refining of oil products to the commercialisation of petroleum and chemical products. In the Nordic Countries TOTAL covers a wide range of chemical and petroleum products and is a major player in Exploration and Production in Norway. Check us out at: www.totaldenmark.dk and www.bitumen.total.com

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

53

anvendelse af visualiseringer Større anlæg

Virtual Reality gir bedre virkelighet

Utstrakt bruk av VR i prosjekteringen fører til stadig bedre og mer kostnadseffektive samferdselsprosjekter.

Virtuelle 3D-modeller brukes nå mer og mer som både kommunikasjons- og samordningsplattform for å komme best mulig i mål. I Bjørvika-utbyggingen i Oslo, som er det mest komplekse bygge- og anleggsprosjektet noensinne i fastlands-Norge, er erfaringen at det praktisk talt har vært umulig å få kontroll på de prosjekterte dataene (og dermed prosjektet) uten en felles 3D samordningsmodell.

Andreas Haugbotn, Vianova, Norge andreas.haugbotn@vianova.no

Felles samordningsmodell 3D-modellering er som kjent vegen å gå i all slags design og konstruksjon. Også til prosjektering av infrastruktur som veg og jernbane. Novapoint fra Vianova Systems er den mest brukte verktøykassen til dette i vår del av verden. Virtual Map er Novapointverktøyet som ligger til grunn for 3D-visualiseringen og samordningsmodellene.

Med Virtual Map konverterer man de tverrfaglige prosjekteringsdata fra fagaktørene til en detaljert Virtual Reality-presentasjon i 3D. En virtuell modell som alle og enhver kan forstå og betrakte interaktivt. Visuell og automatisk modellsjekking avdekker feil og mangler. På den måte kan man samordne og rydde opp i tverrfaglige konflikter og mangler tidlig i prosjekteringen, før feilene avdekkes på byggeplassen, da det koster mange ganger mer å rette opp.

Bjørvika II Uten digital samordning hadde det nærmest vært umulig å realisere prosjektet i tide, mener Torbjørn Tveiten i Vianova Plan og Trafikk, som har koordinert arbeidene med 3D-modell i Bjørvika II-prosjektet.

Prosjektet er et ekstremt komplisert anlegg. Det er enormt med infrastruktur i bakken, tett i tett med elementer. Sannsynligheten for konflikter i skjæringspunktene mellom fagaktørene har i utgangspunktet vært stor. Bruken av samordningsmodell har

54 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1. Gjennom tidlig samhandling i 3D klarer man å rette kollisjoner mens man detaljerer de respektive fag. I venstre bilde kolliderer kabelkanalene med plantekassene og man omprosjekterer. Til høyre ser man situasjonen i neste revisjon av samordningsmodellen.

Figur 2. Alle fag leverer volumer for de elementer som skal bygges. Der man er usikker på størrelsene for eksempel fordi det ikke er valgt leverandør av kummer, angis ”worst case” slik at det blir avsatt nok plass. Bildet er hentet fra E22 på Økern og viser en fagmodell for Vann og Avløp, VR-modellen og DWG av alle fag satt sammen.

medført masse med endringer og optimaliseringer underveis, noe som aldri hadde latt seg gjøre på ”gammelmåten”.

Krav fra Statens vegvesen Det unike med Bjørvika II-prosjektet er at Statens vegvesen i tilbudsdokumentene satte krav om at aktører som ville være med, måtte kunne levere sine fagmodeller til en tverrfaglig samordningsmodell. Webhotell er brukt for å sikre enklest mulig tilgjengelighet og lagring av fagmodeller og samordningsmodell.

Aas-Jacobsen er kontraktspartner og står for selve konstruksjonsarbeidene i Bjørvika Etappe II. For uten Vianova Plan og Trafikk som har alle tekniske fag som vei, vann og avløp, drenering mm, har Electronova ansvar for elektro, Geovita det geotekniske, og Dronninga Landskap har ansvaret for landskapsarkitekturen.

God metodikk en forutsetning Det hele er bakt inn i en omforent prosess, som er en klar forutsetning for å lykkes.

Alle fagene må være med og ville noe mer enn å levere sitt eget fag, alle må ta totaltansvar og strekke seg litt ekstra. Jobber man etter felles metodikk og utveksler data fortløpende er ikke samordningsmodell komplisert å få til. I Bjørvika II har dette gått veldig bra, hverken ulike programvare eller dataformater har vært noen stor hindring. Alle partene leverer nå i henhold til rutiner, som nærmer seg automatikk.

Løsningsverktøy Samordningsmodellen er en prosess der alle fag leverer til avtalt tid i forkant av felles tverfaglige møter, typisk annenhver uke.

Modellen oppdateres og alle forbereder et tverrfaglig møte ved å gå igjennom modellen og lagre punkter som konflikter eller uavklarte løsninger. Dermed gir det tverrfaglige møte en kort prosess med å kvalitetssikre løsninger og sjekke kollisjoner og mangler mellom fagene. På den måten avdekker vi konflikter tidlig i prosjekteringen og kan plassere ansvar. Modellen blir dermed også en ”kommunikasjonskanal” mellom aktørene og med byggherren, og bidrar til løpende god samhandling i prosjektet.

Modellen brukes også som grunnlag for høykvalitetsvisualisering som brukes i presentasjoner av informasjonsmateriell med mer. Det er betraktelig lettere å forstå 3D enn plantegninger. Derfor ble modellene også brukt aktivt i informasjons- og folkemøter slik at politikere, kommune, naboer og andre kunne si sin mening.

Prosjektering i 3D er i ferd med å bli en naturlig del av hverdagen for alle de fag som leverer inn i det man kan kalle ”BIM for

Figur 3. Praktisk eksempel fra to tverrfaglige møter; kontaktledningsmasten kolliderer med et trekkerør (rød ring). Konflikten blir diskutert i et tverrfaglig møte og det gis et ansvar for å rette feilen til neste møte gjennom å lagre et standpunkt etter en avtalt navnestruktur. I neste møte tar en opp samme standpunkt og sjekker om konflikten er løst eller om det har gitt en følgefeil. Om alle fag er enig i løsningen gis standpunktet et eget navn som logger den ut av feillisten.

Figur 4. VR-modellen viser planlagt bygging i takt med fremdriftsdiagramet, og situasjonsplan og kostnader oppdateres forløpende. Samspillet mellom de ulike vinduer er fremtiden. samferdsel”. Noen endringer i tankemåte og holdninger må til, men verktøyene og mulighetene ligger der i dag, som Bjørvika II beviser. Gevinstene er store, ikke bare i kostnadsbesparelser, men også i det å finne gode løsninger. Tallfesting av besparelser er derfor vanskelig for hva er en god prosjektløsning verdt i kroner og øre ?

Vegen videre Et naturlig spørsmål vil avslutningsvis være om man er der man har kommet i mål? Nei, veien drives hele tiden videre og man må stadig søke forbedringer. Metodikken viser at man kan lykkes om man tar små skritt om gangen, men hele tiden gå videre. Man jobber nå med å innarbeide prosjekterings

metodikk for fasehåndtering (de ulike etapper i byggeprosessen) og innarbeide mer informasjon på hvert objekt. Når man har fått de rutiner på plass kan man snakke om kostnader og andre analyser av modellene.

Et annet viktig forbedringspunkt er samhandling med byggeplass. Stikningsdata leveres direkte fra modellen og ut til maskinstyring på anleggsmaskiner. Men det som er bygd tilflyter i liten grad tilbake i modellen som ”as-built” og man kan oppleve at det som var prosjektert konfliktfritt i modellen likevel gir feil på byggeplass siden det alltid gjøre stilpaninger på stedet. Dette vil ha fokus kommende år og gi oss et videre løft i gevinster. < TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

55

ITS Danmarks Årsmøde Tirsdag den 12. april holdt ITS Danmark årsmøde i Købehavn. Traditionen tro havde vi inviteret en række oplægsholdere til at fortælle det sidse nye på en række ITS områder. Her følger en kort opsummering af oplæggene til glæde for dem, som ikke havde mulighed for at deltage. melde deres ankomst og få præference i kryds, hvis de er mange nok • optimering af busfremkommeligheden i bydele og i trafiknet • tilpasning af trafikafviklingssystemet efter større events og byggearbejder i byen • kameraovervågning af kritiske trafikknudepunkter.

Af Thomas Whitelaw Christensen, KeyResearch twc@keyresearch.dk

ITS-strategi for Danmark Emnet for dagens første oplæg (Filip Zibrandtsen, ITS Danmark) var ITS Udviklingsforums nye ITS strategi. ITS Udviklingsforum blev lanceret i slutningen af 2009 som et led i transportforliget og består af repræsentanter fra DI, Dansk Erhverv, Aalborg Universitet, DTU, ITS Danmark, FDM, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet.

ITS Strategien fokuserer primært på ITS i tilknytning til person- og lastbiltransport samt kollektiv trafik på vej, men inddrager også samspillet og integrationen med de øvrige transportformer – jernbanetransport, søtransport og lufttrafik.

Strategien kommer med seks anbefalinger: 1. Etablering af Fyrtårnsprojekter 2. Mere ITS på vejene 3. Bedre information til brugerne 4. Flere data om trafikken 5. Mere viden 6. Styrket tværgående samarbejde.

På trods af, at en øget satsning på ITS kan give hurtigere, mere sikker og mere miljøvenlig transport med færre omkostninger, har der været en udbredt skepsis om ITS blandt politikere og andre, så det er glædeligt, at det store arbejde med strategien har resulteret i et markant resultat, der allerede har skabt en del opmærksomhed.

ITS strategien i den fulde version og i en kort version kan downloades fra Udviklingsforummets hjemmeside (www.itsudviklingsforum.dk).

Københavns Kommune udbyder styring af deres trafiksignaler Det næste indlæg i programmet handlede om Københavns Kommunes kommende udbud af ITS og Trafiksignaler, der skal hjælpe København til at nå målet som verdens første CO2-neutrale hovedstad i 2025, blev holdt af Louise Rathleff og Anders Kreutzfeldt.

Udgangspunktet for udbuddet (forven-

56 TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

Figur 1.

Illustration af rejsekortet ind- og udcheckning.

tet størrelse 150 - 200 mio. kr.) er et ønske om at optimere trafikafviklingen, herunder forbedring af bussernes fremkommelighed og regularitet samt fremme af sikker cykeltrafik.

Udbuddet omfatter: • otte års drift, vedligeholdelse og genopretning af trafiksignaler og andet elektronisk vejudstyr (dynamiske hastighedstavler, vendbare tavler, automatiske tællestationer, cykelpumper) • selve kommunikationsnetværket • en option på trafikledelsesenhed med mulighed for styring af trafiksignaler og forbedret trafikinformation i real time.

For at fremtidssikre systemet er det et krav, at samtlige signalstyreapparater skal have IP-adresser og kommunikere efter åbne protokoller.

Erfaringerne fra optimering af signalstyringen på Lyngbyvej viser, at det er muligt at reducere forsinkelser og CO2 udledning ved at effektivisere trafikledelse. Det vil være en væsentlig opgave for det nye system at etablere bedre trafikledelse i form af: • realtidsinformation om trafiksituationen via Internettet, GPS og mobiltelefoner • næste generation af grønne bølger på cykelsuperstier, hvor cyklisterne kan an-

Kommende projekter omfatter flere busforbindelser til og fra Flintholm Station og bedre busfremkommelighed i Vanløse området, øgning af serviceniveau ved Nørre Campus med særligt fokus på innovative og teknologiske løsninger som ny standard for kollektiv transport samt øgning af hastigheden på Frederikssundsvej fra Nørrebro St. til kommunegrænsen, øget hastighed og regelmæssighed.

Biler kommunikerer med biler Dagens tredje oplægsholder, Søren Hess (formand for standardiseringsarbejdet i ETSI vedr. ITS), begyndte med at konstatere, at der i diskussioner om fremtidens ITS stadigvæk er for lidt opmærksomhed på de forskellige muligheder for kommunikation mellem køretøjer, mellem køretøjer og infrastruktur og infrastruktur til infrastruktur.

Bilernes interne computernetværk kan sende oplysninger om position, retning, hastighed m.m. 7-8 gange i sekundet. Når bilerne skal kommunikere med omverdenen er der brug for standarder for at sikre, at alle elementerne kan kommunikere sammen.

ETSI forventer, at alle standarder for kommunikation mellem køretøjer forventes klar i løbet af 2011.

Et punkt i standarderne for kommunikation mellem køretøjer, der givetvis vil skabe debat, er ETSIs valg af en frekvens på 5,9 GHz. I Europa har ca. 100 mio. biler DSRC udstyr, der anvender 5,8 GHz, og der vil givet være bekymring for risikoen for interferens mellem de to systemer, men tests viser, at de kan fungere sammen.

Rejsekortet, endelig i fuld drift i et område Gregers Mogensen fra Rejsekortet A/S stod for det sidste indlæg inden frokost, og han

gav et spændende indblik i nogle af de udfordringerne, udviklingen af rejsekortet har haft.

Som de første i landet kunne rejsende i Vestsjælland anvende rejsekortet fra den 1. april i år, og i maj åbner et pilotprojekt i Aalborg på udvalgte tog- og buslinjer. Siden lanceringen har Movia Vest solgt mere end 8.000 rejsekort og pt. sælges 3-400 kort dagligt.

Den trinvise udrulning fortsætter, og i 2012 dækker rejsekortet al togdrift og busser i Nord- og Sydjylland samt på Sjælland og øerne.

Projekt er ca. tre år forsinket, og hovedårsagen har været, at leverandøren har undervurderet opgaven. Håndtering af takstsystemer og beregning af billetpriser har der været styr på, men kravene og kompleksiteten til betalingsdelen har givet problemer.

Derudover har implementeringen af rejsekoret i busser har vist sig meget vanskeligere end forventet, da der er en langt større udskiftning af personale og materiale end forventet af leverandøren.

Anvendelse af mobiltelefon som erstatning for rejsekort kræver mobiltelefoner med NFC. NFC teknologi i mobiltelefoner giver mulighed for betaling via telefonen på sammen måde rejsekortet. I øjeblikket er der kun ganske få mobiltelefoner med NFC på markedet i Danmark, men efterhånden som teknologien bliver mere udbredt, vil Rejsekortet A/S tage fat på den væsentlige administrative og teknisk udviklingsopgave, det er at åbne rejsekortsystemet for betaling via NFC. ERMTS – togsignaler for 21 milliarder kroner Efter frokost lagde Niels B. Buch (Trafikstyrelsen) ud med et oplæg om den største ITS investering i Danmark til dato: udskiftning af alle signalanlæg på BaneDanmark strækninger – et projekt til 21 mia. kr., der er planlagt til at løbe frem til 2021.

I dag findes der mindst 24 forskellige togkontrolsystemer i EU/EØS, hvilket gør det meget besværligt at opererer togtrafik på tværs af grænserne. For at illustrere hvor komplekse regler er, overførte Niels Buch reglerne til en bilist, der vil krydse den dansk/tyske grænse. Vedkommende skal: • aflægge tysk køreprøve (kunne alle tyske færdselsregler) • aflægge tysk sprogprøve • skifte hele instrumentbrættet til et, hvor alt står på tysk • have bilen forberedt for benzin med andre oktantal • skifte bilradioen.

ERTMS er et samarbejde mellem jernba-

Figur 2. Illustration af bil til bil kommunikation. neindustrien og EU og har til formål stille platforme for automatisk togkontrol og radio- og datakommunikation til rådighed for landene, således at det er muligt at etablere sammenhængende togkontrolsystemer landene imellem. ERTMS er altså fælles for alle landene.

ERTMS findes tre niveauer, hvor det første niveau svarer til det eksisterende kontrolsystem i Danmark (kommunikation mellem udstyr i toget, i skinnerne og skilte langs jernbanen), der blev etableret efter togulykken i Sorø i april 1988.

I løbet af projektet vil ERTMS niveau 2 blive introduceret i hele landet. Her er skiltene elimineret, og udstyret i tog og skinner kommunikerer direkte med et kontrolcenter.

Udover at lette togtransport over grænserne er der andre fordele ved projektet: hele landet bliver dækket af kontrolsystemet (mod kun delvis dækning i dag) ligesom kapaciteten på banenettet øges, og der spares på udgifterne til vedligeholdelse.

APPS – fremtidens kommunikationsplatform Rigtig mange udviklere laver små programmer til mobiltelefoner i disse måneder. De kaldes apps og findes til flere platforme med iPhones og Androids som de mest udbredte.

Jens Peder Kristensen, formand for ITS Danmark, indledte med en oversigt over de forskellige platforme og deres styrker og svagheder. Herefter præsenterede ni forskellige udviklere deres apps. De fik hver 5 minutter til en lynpræsentation, hvilket var en meget god og intensiv oplevelse.

De præsenterede apps var:

• Molslinjen af Søren Rehné, magPeople • Nykredit Autohjælp af Tommi Hallum, Nykredit • BusTogMetro af Philip Bruce, Shape • Antisleeppilot af Jesper Lindhart, Anti Sleep Pilot • Trafikken.dk af Christian Von Huth, Vejdirektoratet • Hulivejen.dk af Severin Jensen, Miracle • Metro København af Rasmus Burkal, RaBu Media Integration • Nordjyske Busplaner af Svend T. Thorsson, TT-photo • Krak.dk af Pernille T. Otterstad, Eniro Danmark.

I den efterfølgende diskussion nævnte flere udviklere af apps, at de håber, det bliver lettere at få adgang til gratis trafikdata, da det vil skabe mulighed for mange nye apps.

Alle præsentationer kan findes på ITS Danmarks hjemmeside på www.itsdanmark.dk. <

Figur 3.

Illustration af apps til trafikken.dk.

TRAFIK & VEJE • 2011 JUNI / JULI

57

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST • F orskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Signalanlæg • VVM

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

Juni:

21. Åbning af Danmarks Vej- og Bromuseum, Holbæk 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

August: 16. – 17. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

30. Vinterman, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU

31. Vinterman – videregående, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU 31. – 1. Privatvejsloven, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

September: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU

5. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU

8. Vejen som arbejdsplads – repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 14. – 15. Vintertjeneste, Severin Lillebælt, VEJ-EU

15. Vejen som arbejdsplads – repetition, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven. Ny lov, Trinity Hotel & konferencecenter, Nyborg, VEJ-EU

22. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

22. Avanceret dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

Oktober: 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 4. – 6. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU

5. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

6. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

11. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde

12. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

13. Glatførevarsling videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU

November :

1. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 1. – 2. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik & Veje ønsker god sommer og er klar igen til august

TEMA AUGUST

Forskning og innovation Transportplanlægning

SEPTEMBER Signalanlæg VVM

OKTOBER Vintertjeneste Vejbelysning

NOVEMBER Vejforum Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER Lette trafikanter Kollektiv trafik

ANNONCER STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider:

BEMÆRK

PRIS KR. 3.400,00 6.700,00 8.200,00 9.000,00 11.500,00 12.300,00 18.300,00 15.500,00 21.600,00

e (CMYK)

Alle priser er med 4-farv

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% Annoncetlf. mandag - torsdag kl. 9.00-16.00, tlf. 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø