TV 10 2011

Etablering af fundamenter uden opgravning

2.500 lygter udskiftes til LED-lys – EU-projekt forfiner detaljerne

Test af GPS-styret saltspredning

AfmĂŚrkning af vejarbejde om natten

INDHOLD N0. 10 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 10 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Kr. 90,- + moms og porto

4

• Freddy Knudssen Testmetode til saltspredere Bestemmelse af restsaltmodel - Nordisk forskningssamarbejde

22

Glatte veje - lave vejtemperaturer - strategi?

28

Samarbejde!

34

Indførelse af buffertanke til saltlage

38

Vejdirekturatets vintermateriel

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

14

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Vintertjeneste

48

Cost benefit analyse af vintertjeneste

55

Hvad får vi for pengene til vintertjeneste?

58

Test af GPS-styret saltspredning

62

Sådan gik den første vinter med en landsdækkende vintercentral

Medlem af:

Oplag:

■ Vejbelysning

8

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

• Erik Petersen

Kommuner kan halvere energiforbrug

16

2.500 lygter udskiftes til LED-lys - EU-projekt forfiner detaljerne

20

Etablerig af fundamenter uden opgravning

36

Lysets æstetik i byrum

42

LED overtager gadebelysningen

56

Udfasning af kviksølv lyskilder i praksis

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

10

Afmærkning af vejarbejde om natten

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

18

Dialog støjer ikke

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

26

Nyt kortlægningssystem til vej-opmåling

30

Gevinst på Vejforum skaber liv i parkerne

Fagpanel:

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

44

Vejenes virkelige værdi

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

50

Cyklist i Oslo - En af Norges dårligste cykelbyer

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

60

Midterrabat og partshøring

61

Hvor begynder Hærvejen? Eller hvad var der med den Ejdersten?

64

Skitser til forståelse

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

65 Mindeord om fhv. kontorchef Leif Larsen, Trafikministeriet

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

66

Kalenderen

67

Leverandørregister

2 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af chefkonsulent Torben Lund Kudsk, Politisk Sekretariat, FDM

Kommunalbudgetter på glat is De seneste to vintre havde de danske bilister rig lejlighed til at få genopfrisket, hvad der forstås med glatførekørsel. Det var to vintre med megen sne og kulde. Det glatte, ufremkommelige føre var imidlertid ikke kun et resultat af naturens luner, men i høj grad også et meget synligt resultat af vejmyndighedernes meget varierede evne til at udføre vintertjeneste. Navnlig i november og december 2010 virkede det som om, vejmyndighederne i mange kommuner reelt havde givet op over for tykke fastkørte sne- og islag ikke bare på de små veje, men også på hovedveje og endda i kortere perioder motorveje. På sådanne veje oplevede bilisterne, at selv de bedste vinterdæk måtte give op.

FDM har fuld forståelse for, at navnlig budgetåret 2010 var ekstremt. På trods af, at kommunerne brugte 2 mia. kr. til vintertjeneste, hvilket er det tredobbelte af normalen, var resultatet ude på vejene stadig langt fra imponerende. FDM mener, at situationen i perioder var direkte uacceptabel.

De mange medarbejdere i materielgårdene og alle underentreprenører gjorde utvivlsomt deres yderste for at holde vejene fremkommelige, og det er slet ikke her, FDM retter sin kritik. Det handler snarere om kommunernes vilje og evne til at sikre

passende budgetter. En række milde vintre, hvor vintervedligeholdelsen hovedsageligt kunne klares med forebyggende saltning, har tydeligvis vænnet kommunerne til, at det var muligt år efter år at skære i budgettet til veje. I stedet kunne man med fordel have lagt til side til næste gang, det blev rigtigt vinter. De to seneste vintre har så forhåbentlig mindet om, at der stadig kan blive vinter i Danmark.

Udover problemer med at finde penge til at holde mandskab og materiel kørende, var der også for andet år i træk udbredt mangel på salt. Når et større geografisk område rammes af hård vinter, som det nu har været tilfældet to gang i træk, synes det at være vanskeligt at skaffe salt. Derfor vil FDM opfordre vejmyndighederne til at se på, hvordan saltet kan strække længere. I landbruget er gødskning styret af GPS og markkort kendt teknologi. Måske kunne der spares salt ved at lade de erfarne vejfolk og sensorer i vejene udpege risikostrækningerne og lade automatikken styre doseringen. Saltlage i stedet for befugtet salt kunne måske være en anden delløsning.

Om kommunerne har lært af de seneste vintre, er FDM dog ikke helt overbevist om.

En række kommuner overvejede og andre

har allerede vedtaget generelt at slække på vinterberedskabet ved at nedklassificere vejene. Det er en tilgang, som FDM må tage kraftigt afstand fra. Det er fra bilisterne et minimumskrav, at vejene holdes åbne – også uden for normal kontortid. Dårlig rydning og glatførebekæmpelse giver et omfattende samfundsøkonomisk tab, når mennesker og gods hænger fast i trafikken på grund af føret. Det rammer i den sidste ende tilbage på kommunerne i mindskede skatteindtægter.

Udover at håbe på, at den kommende vinter bliver mere normal, vil FDM opfordre til, at vejmyndighederne forsøger at lære af hinanden i forhold til teknologier og planlægning. Vi skulle vi jo nødig komme dertil, at danske bilister skal til at køre med pigdæk, som det er traditionen i Norge og Sverige. Udover, at pigdæk er et utrolig dårligt dækvalg på alt andet end sne og is, vil de også hurtigt kunne gnave et endnu større hul i kommunernes efterslæb på den almindelige vedligeholdelse af vejene. <

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

3

Vintertjeneste

Testmetode til saltspredere Vejdirektoratet, kommuner og Sund&Bælt har i samarbejde med Aarhus Universitet arbejdet med udvikling af en metode til test af saltspredere.

Tine Damkjær.

Ingeniør, vejdirektoratet tida@vd.dk

Figur 1. Europas største spredehal.

SaltsprederUdviklingsGruppen(SUG) SaltsprederUdviklingsGruppen (SUG) er en arbejdsgruppe under Vinterudvalget.

I 2007 tog SUG kontakt til Spredeteknisk Laboratorium, Engineering Center Bygholm i Horsens, hvis ekspertise og faciliteter anvendes til afprøvning, udvikling og godkendelse af gødningsspredere. Formålet var undersøge muligheden for, at metoden, der anvendes til gødningsspredere, kunne konverteres til saltspredere.

Krister Persson, Cand. Agro fra Den Kgl. Veterinær- og Landbohøj-skole, Aarhus universitet krister.persson@agrsci.dk

Hvorfor teste saltspredere?

For at sikre fremkommelighed og trafiksikkerhed på vore veje, bruges forskellige typer salt som glatførebekæmpelsesmiddel. Den udspredte salt har dog en negativ påvirkning på miljøet og udgør en økonomisk belastning for vejbestyrelserne.

Af miljømæssige og økonomiske grunde er der ønske om at nedsætte forbruget af salt til glatførebekæmpelse. For at dette kan lade sig gøre, er der en række forhold, som gør sig gældende. Et af dem er, at man kender kvaliteten af saltsprederen i forhold til spredebilledets præcision og styring, og det er ligeledes nødvendigt at kende den effektive udspredte mængde.

Ved at udvikle en testmetode til saltspredere, som kan dokumentere saltsprederens kvalitet, kan der arbejdes med en minimering af saltforbruget – uden at gå på kompromis med trafiksikkerheden.

De testmetoder for saltspredere, som benyttes i Norden og det øvrige Europa i dag, er kendetegnet ved at være meget ressourcekrævende. De kræver meget mandskab og er tidskrævende. Derudover forgår de udendørs, hvilket medfører, at testresultatet er påvirket af vind og vejr. Det gør resultaterne svære at reproducere.

4 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Figur 2. Spredehal.

Figur 3. Opsamlingsarealet.

Figur 4. Opsamlingsbeholdere.

Bygholmmetoden Europas største laboratorium for spredeteknik ligger i Horsens og er tilknyttet Aarhus Universitet. Spredeteknisk Laboratorium har igennem en årrække udført forskning samt afprøvning og udvikling af udstyr primært beregnet til spredning af faste produkter som handelsgødning og kalk.

Spredehallen har en dimension på 60x80 meter og er klimastyret, således at luftfugtighed og minimumstemperatur kan holdes konstant.

På tværs af hallen er et opsamlingsareal, bestående af nedsænkede tragte, der er samlet til 50 x 50 cm målefelter. Under tragtene sidder opsamlingsbeholdere på vejeceller som online registrerer den opsamlede mængde tørstof.

Efter en overkørsel med udspredning af tørsalt bliver saltmængden registreret online, da der er forbindelse fra hver vejecelle til hallens computer. Computeren sørger for de nødvendige udregninger, således at de registrerede mængder omsættes til grafiske figurer. Ved testkørsel af spredning af befugtet salt og saltlage, bestemmes saltkoncentrationen ved måling af ledningsevne.

Testresultater 2011 Siden 2007 har der hvert år været afholdt test, hvor leverandører af saltspredere har været indbudt til at medvirke i testarbejdet. Det har givet anledning til mange gode diskussioner om saltspredernes funktion og formåen, og der er efterhånden opbygget et massivt datagrundlag, som er nødvendigt, hvis det skal lykkes at gennemføre en til-

www.daluiso.dk

Abstracta

buslæskærme

De simple beslag gør det nemt og hurtigt at skifte imellem glas og strækmetal

AluLine er et kombinationssystem af standard-moduler i eloxerede aluminiumsprofiler.

Kan fås med enten fladt eller buet tag, og leveres lakeret i RAL-farver efter dit ønske.

- kun fantasien sætter grænser... se mere på abstracta.dk og daluiso.dk eller ring for et uforpligtende konsulentbesøg.

Kampagnen kører til 21. november

leveret på materialegård uden Bestil inden da, og få buslæskærmen frit er... kran inkl. 1 stk. E 31,2 inkl. stander og tophold

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

Bænken er monteret med kraftige alurør, der er boltet direkte i fundamentet

fredsstillende fordeling af saltet og dermed nedsætte saltforbruget.

Formålet med dette års testforløb har været at opnå en bedre indsigt i spredernes funktion i forbindelse med udspredning af befugtet salt og lage.

Lagespredning er et emne, der diskuteres løbende blandt vinterfolk og det har givet anledning til debat. I SprederUdviklingsGruppen (SUG) er der ønske om at få et bedre indsigt i, hvordan dyserne håndteres med hensyn til drift og vedligehold. Det er også et ønske at få mere konkret viden om lagespredningens muligheder og begrænsninger i forhold til en given vejbredde.

Desværre var det kun Epoke A/S som ønskede at deltage i år.

Resultatet viser en noget ujævn fordeling af saltlagen, men at den til gengæld spredes inden for vejbanen. Spredning med befugtet salt viser en ganske pænt fordeling på tværs af vejbanen og kun et mindre lag af salt uden for højre vejside.

Kritik af Bygholmmetoden Der er ingen tvivl om, at den testmetode, som benyttes på Bygholm, har nogle fordele – den er hurtig, billig og – ikke mindst – så er resultaterne reproducerbare.

Men metoden møder dog også kritik, og der er to hovedkritikpunkter, som markerer sig. Det ene kritikpunkt er, at testen foregår ved lav hastighed (kørslerne foregår inde i en hal), og at spredebilledet ikke bliver påvirket af, at saltet springer på vejen, som under en normalt spredning (saltet opsamles i tragte inde i hallen).

Nordisk samarbejde I de nordiske lande er behovet for en kendt og dokumenteret saltspredning også et ønske. Vejdirektoratet tog derfor kontakt til de andre nordiske lande for at etablere en gruppe, som sammen kan udarbejde krav og prøvningsmetode for udstyr til fordeling af tømidler på landeveje. Det var ideen, at man som en nordisk enhed ville stå stærkere, end hvis det kun var Danmark, der markerede sig på denne front.

Det overordnede formål med gruppens arbejde er at få tilvejebragt den nødvendige dokumentation, således at testmetoden udviklet på Bygholm kan opnå en standardisering i CEN regi.

Vejdirektoratet udarbejdede et projektforslag, som blev godkendt i NordFou regi.

Det er målet at sammenligne det spredebillede, som opnås inde i testhallen med det spredebillede, der opnås ved en normal kørehastighed på f.eks. en motorvej.

Det kræver følgende test: 1. Gennemførelse af strømningsforsøg til

6 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Figur 5. Figuren viser resultatet fra test med en EPOKE spreder og fordeling af saltlage ved 7 (5+2)m spredebredde.

Figur 6. Figuren viser resultatet fra test med en EPOKE spreder og fordeling af befugtet vakuum salt ved 7 (5+2)m sprede bredde. undersøgelse af turbulenseffekt bag saltsprederen.

2. Gennemførelse af spredertest på asfaltunderlag ved forskellige kørehastigheder.

3. Sammenligning med resultater fra Bygholm spredetest og en eventuelt tilpasning af metode.

4. Udvikling af kalibreringsmetode, der kan benyttes af brugere i nærmiljøet, til indstilling af saltsprederen.

Figur 7. Model af saltspreder i de indledende test af vindpåvirkningen i vindtunnel.

Figur 8. Udendørs testområde.

Figur 9. Plader vaskes af og vandet opsamles i en rende for senere måling af saltkoncentration.

Ad 1) Når der køres med hastigheder svarende til normale kørehastigheder, antages det, at lastbilen turbulens påvirker spredebilledet. Det er dog usikkert, ved hvilken hastighed turbulensen indvirker på spredebilledet, og hvor stor en effekt turbulensen har på fordelingen. Dette forsøg, skal netop give den nødvendige viden. På figur 7 ses en model af saltspreder i vindtunnel. Efterfølgende skal laves undersøgelser af strømninger i ventilationlaboratorium og også gennemføres fuldskala forsøg.

Ad 2) Denne forsøgsrække skal vise, hvilken effekt det har, at saltet springer, når det rammer vejen, sammenlignet med spredebillede opnået inde i hallen. Forsøgene foregår på en udendørs asfaltbane ved varierende kørehastighed.

Ad 3) Resultaterne fra de to nævnte forsøg skal sammenlignes med resultater frembragt i testhallen. Der skal eventuelt efterfølgende foretages en justering af testmetoden i testhallen.

Ad 4) Der findes i dag ingen måde, hvorpå man som bruger af saltspredere, f.eks. en kommune, kan undersøge sprederens spredebillede. Der foretages forskellige stationære og visuelle test, men undersøgelser viser, at de er meget upålidelige. Det

PULLERT AUTOMATIK for dansk klima

Figur 10. Eksempel på sammenligning af den traditionelle indendørs Bygholm testmetode og test af samme spreder og indstilling på testbane. Forskellen ses primært i venstre side, hvor saltet er blevet forhindret i at hoppe på overfladen inde i hallen (grøn kurve), således at den samles tidligere op end på en standard asfaltoverflade (rød kurve).

Bestemmelsen af saltfordelingen, eller spredebilledet på tværs af vejen sker ved, at pladerne løftes op, og saltet vaskes af, som vist på figur 9.

Vaskevandet opsamles, og saltkoncentrationen bestemmes ved ledningsevne måling.

På graferne i figur 10 kan resultatet ses.

Det ses, at der ved spredning i venstre vejbanen ligger noget mere salt ved de indendørs testkørsler. Dette stemmer med antagelserne om at saltet opsamles i tragtene, hvor det på asfalt springer en meter eller to længere ud.

Figur 11. Måleområde med plader på hver anden tragt. er derfor også en opgave i dette projekt at udvikle en metode, så vejbestyrelser i Norden kan kalibrere deres spredere til optimal spredning. Metoden skal kunne benyttes på vejbestyrelsernes pladser.

Sammenligning af testkørsler udendørs og indendørs For at få dokumentation for forskellen i spredebilledet ,når der blev kørt inde i hallen, og når der blev kørt udenfor under realistiske forhold, besluttede den Nordiske gruppe at gennemføre testkørsler udenfor i foråret 2011.

En nedlagt flyplads blev omdannet til testbane. Flypladsen er belagt med asfalt, og banen kan ses på figur 8 (testhallen ses øverst i venstre hjørne i billedet) og er ca.

640 meter lang og 9 meter bred.

Testområdet består af tre baner af 1 meters bredde på tværs af vejbanen. Banerne er fræset ned i asfalten, og derefter er nedlagt plader på 1x1 meter.

Saltsprederen kører over testområdet 1 gang, og er indstillet til at sprede 7 meter (asymmetrisk 5x2 meter). Der blev kørt med tørt salt og befugtet salt.

Fremtiden og udvikling af metoden Konklusionen må derfor blive, at der stadig foreligger et arbejde med at udvikle Bygholmmetoden, hvor der tages høje for det springende salt.

En af de ideer, man arbejder med, er at overdække hver anden tragt i måleområdet.

På den måde opnås et andet springmønster af saltkornene, som måske kompenserer for det springende salt. Man forventer at gennemføre en række af disse testkørsler i starten af næste år.

Vejdirektoratet har haft stor glæde af dette udviklingsarbejde. Det har givet anledning til mere viden saltsprederens opbygning og funktion. Ved at sætte fokus på kvaliteten er der igennem årene opnået en større bevidsthed – hos både leverandører, fabrikater og vejbestyrelser – om behovet for en saltspreder, der lever op til de stillede krav. <

City / bymidte Bus-sluser Trafik regulering Sikkerhed

Vejdirektoraterne i de nordiske lande er gået sammen om et strategisk forskningssamarbejde med det formål, at laves fælles projekter og samordne og finansiere fælles forskningsbehov.

Læs mere om NordFoU på www.NordFoU.org.

Rådgivning . Salg . Montage . Service

7023 2999 . www.G9.dk

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

Kommuner kan halvere energiforbrug Danske kommuner kan spare helt op til 50 procent på energiforbruget til gadebelysning ved at skifte de gamle udtjente kviksølvslamper ud med LED-belysning. Gevinsten ved udskiftning er samtidig langt mindre vedligehold af kommunernes belysning af gader og boligområder.

Af Michael Schmidt, Thorn Lighting A/S michael.schmidt@thornlighting.com

Vores nyeste beregninger viser, at en typisk dansk kommune med et skift til LED-armaturer kan reducere sit årlige energiforbrug til vejbelysning fra 36.000 kWh til kun 18.000 kWh til gavn for både energiregningen og kommunens CO2-udledning.

Kombinationen af mindre effektoptag, høj ydelse og bedre optik gør LED-armaturer til en langt mere energibesparende lys-

kilde end traditionelle kviksølvslamper. Det betyder, at kommunerne kan opnå store besparelser uden at gå på kompromis med belysningsniveauet langs gader, stier og i boligområder.

Beregningen af den store energibesparelse er baseret på udskiftning af 100 styk 80W kviksølvslamper med Thorn Plurio LED 45W uden dæmpning med et årligt tidsforbrug på 4.000 driftstimer.

Spar yderligere med natsænkning Ud over et reduceret energiforbrug ved at

Figur 1. Nye beregninger viser, at danske kommuner kan halvere energiforbruget til vejbelysning ved at skifte til LED-belysning.

udskifte traditionelle armaturer med LED kan en effektiv styring af byens lys give danske kommuner yderligere besparelser. Hvis der for eksempel installeres LED-belysning med mulighed for automatisk dæmpning om natten, kan energiregningen reduceres med yderligere op til 20 procent.

Automatisk sænkning af nattebelysningen er et særdeles effektivt redskab, når kommuner vil optimere driften af byens energiforbrug. Samtidig giver dæmpningen en mere harmonisk, regelmæssig belysning langs vejstrækningen, end hvis man blot slukker hvert andet armatur, som mange kommuner gør i dag for at spare.

Baggrunden for besparelserne ved dæmpning af LED-belysning er, at energiforbruget reduceres med 50 procent, hvis lyset dæmpes med 50 procent. Dette er modsat traditionelle lyskilder, hvor energiforbruget typisk kun reduceres med 35 procent ved en dæmpning på 50 procent.

Langt mindre vedligehold Udskiftning af armaturer i gadens belysning til LED-løsninger medfører også mindre vedligehold takket være en levetid på 50.000 timer mod 12.000 timer for traditionelle kviksølvsløsninger. Lever armaturet samtidig op til kapslingsklasserne IP65 eller IP66 om tæthed, trænger der heller ikke snavs og insekter ind.

En længere levetid og bedre tæthed bidrager til at reducere kommunens udgifter markant, fordi der ikke skal skiftes lyskilder så tit. Samtidig skal der bruges færre udgifter til udvendig vedligeholdelse af armaturerne.

Thorn fører en række produkter til gadebelysning, og vi har senest lanceret to nyheder inden for udendørsbelysning, Plurio LED og Atla LED. Plurio LED har mulighed for automatisk natsænkning, og begge armaturer har en høj tæthed, IP65 og IP66.

8 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Ifølge EuP-direktivet udfases kviksølvslyskilder i 2015, hvorfor det er relevant for kommunerne at se sig om efter alternativer.

Hvis investeringerne gennemføres allerede nu, vil kommunen få et forspring i form af besparelser af CO2 og reducerede energi- og driftsomkostninger.

FAKTA: Plurio LED • En af vejene til bæredygtig og behagelig belysning til by- og boligområder er Plurio LED fra Thorn.

• Plurio LED er bestykket med et Cree LED-modul på 45W, der giver en armatureffektivitet på 2150 lumen ud af armaturet med en farvetemperatur på 4200 Kelvin.

• Plurio fås i en rotationssymmetrisk og i en asymmetrisk udgave, der er særligt velegnet til veje, hvor bagudrettet lys skal minimeres af hensyn til beboere i nærliggende boliger.

• Når det gælder miljø og driftsomkostninger, kan der opnås besparelser og en reduktion i CO2 ved at benytte armaturets mulighed for natsænkning.

• Plurio LED er IP66, og levetiden for LED-modulet er 60.000 timer ved en omgivelsestemperatur på 15° med et bevaret lysudbytte på 70 procent. Når modulet er udtjent, kan det skiftes.

Figur 2. Plurio LED har mulighed for natsænkning, der bibeholder en regelmæssig belysning, samtidig med at energiforbruget mindskes mest muligt.

Figur 3. Atla LED er IP 65, så der ikke trænger snavs ind i armaturet.

FAKTA: Atla LED • Atla LED fra Thorn er et robust armatur til gade og vej udviklet med fokus på energieffektivitet.

• Armaturet er bestykket med et Fortimo LED-modul på 28W og 1800 lumen samt en farvetemperatur på 4000 kelvin.

Atla LED er IP 65.

• Bagstykket er vendbart, så armaturet kan monteres på mastetop eller mastearm efter behov.

FAKTA: Thorn Lighting • Thorn designer, producerer og markedsfører belysningsløsninger inden for arkitektonisk og teknisk belysning til det professionelle marked.

• Thorn har siden år 2000 været en del af den østrigske koncern Zumtobel, der er førende på det europæiske belysningsmarked. <

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

9

Afmærkning

af vejarbejde om natten Vejarbejde på de danske motorveje forgår ofte om natten, fordi man derved kan undgå at genere trafikafviklingen i dagtimerne, hvor trafikintensiteten er størst. Det stiller særlige krav til afmærkningen.

Vejdirektoratet har i samarbejde med Dansk Auto-Værn og Trafitec udviklet og testet et nyt koncept til længdeafspærring ved vejarbejde i midterrabat på 4-sporede motorveje.

Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Per Bruun Madsen, Trafitec pbm@trafitec.dk Ulrik Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk Palle Jørgensen, Dansk Auto-Værn A/S pj@dansk-auto-vaern.dk Iben Mortensen, Vejdirektoratet ilm@vd.dk

Figur 1. Med to tavlevogne dannes en ”port”, der videreføres forbi arbejdsområdet ved brug af to keglerækker, der afgrænser begge sider af køresporet.

Figur 2A. Den gamle afmærkning DRI – 253.

Figur 2B. Den ny afmærkning DRI – 254.

Den ny afmærkning Den ny afmærkning (DRI-254), der anvendes i forbindelse med autoværnsarbejde i midterrabat på motorveje, indeholder en trinvis nedskiltning af hastighedsgrænsen til 70 km/t i en afstand af 200 m før sporreduktionen.

To tavlevogne anvendes ved sporreduktionen. De to tavlevogne er placeret i hver sin side over for hinanden i samme kilometreringspunkt, så de danner en port til arbejdsområdet (se figur 1). Tavlevognen i højre vejside placeres i nødsporet helt ude ved kantlinjen, mens tavlevognen (TMA) i venstre side blokerer helt for det venstre kø-

respor, så antallet af kørespor reduceres fra 2 til 1. Dette er vist på oplysningstavler E16.2 på strækningen op mod arbejdsområdet i en afstand af 400 meter.

Begge tavlevogne er forsynet med blinkende pil samt to blink på bjælken og blinkfrekvenserne er synkroniserede, så det hele blinker samtidig. Det kræver bl.a., at de to anvendte tavlevogne er af samme fabrikat.

Keglerne er opstillet med 15 meters afstand langs arbejdsområdet og langs de to tavlevogne, så de afgrænser begge sider af vognbanen forbi hele arbejdsområdets længde. Dermed videreføres ”porten”, som de to tavlevogne danner ved arbejdsområ-

dets start, forbi hele arbejdsområdet.

10 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Forskellen på ny og gammel afmærkning Der er 2 væsentlige forskelle på den viste ny afmærkning DRI-254 og den gamle afmærkning DRI-253. Det er ”port”-virkningen ved sporreduktionens begyndelse og kegletypen.

I den gamle afmærkning DRI-253 indgår kun én tavlevogn, som blokerer det venstre kørespor og kun én keglerække, der afgrænser køresporets venstre side. Den øvrige afmærkning på strækningen op til sporreduktionen er ens for de to koncepter.

Den anden forskel er kegletypen. I 2007

fik Vejdirektoratet dispensation til forsøgsvis at anvende en ny type markeringskegle (N44) i forbindelse med længdeafspærring ved vejarbejde i midterrabat på 4-sporede motorveje. Keglen har en rød fluorescerende overflade og er forsynet med hvid refleksfolie type 3. Desuden er den fastgjort på en stabil fod (figur 3). Den ny markeringskegle har desuden en reduceret højde på 0,75 m i forhold til standardcylinderen, som er 1,0 m (figur 4).

Dispensationen til brug af den nye kegletype blev givet på betingelse af, at der gennemføres en evaluering af keglen og den samlede afmærkning den indgår i efter en prøveperiode på ca. 1 år.

Den nye kegletype forefindes i tre højder: 0,5 m, 0,75 m og 1,0 m. Til afmærkning på motorveje er det versionen på 0,75 m, der ønskes anvendt.

Synlighedstest på lukket bane Indledningsvis blev der foretaget en vurdering af, hvorvidt synligheden af den nye kegle er bedre/dårligere/uændret sammenlignet med standardcylinderen. Vurderingen blev foretaget i mørke ud fra en prøveopstilling i 1:1.

Tre forskellige typer af kegler blev opstillet i tre rækker med 8 kegler i hver. Hver række blev belyst ensartet af billygter – både med nærlys og med fjernlys – og vurderet

Figur 3. Ny kegle med fluorescerende overflade.

Figur 4. Standardcylinder.

med hensyn til synlighed af et testpanel på 7 personer.

De tre kegletyper der indgik i vurderingen: • Standardcylinderen med et enkelt refleksbånd • Den nye kegle med refleksfolie type 3 • Den nye kegle med refleksfolie type 4.

Den nye kegle er, både med refleksfolie 3 og 4, meget mere synlig end standardcylinderen. Den nye kegle giver i begge tilfælde en tydeligere visuel information af grænselinjen sammenlignet med standardcylinderen.

Det gælder både ved nærlys og ved langt lys – både på kort afstand (ca. 20 m) og på lidt længere afstand (ca. 60 m).

Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk

Paddehegn

Støjskærme

Beton autoværn

Brorækværk

Stålautoværn

Trafikværn

Beton autoværn

Træ autoværn

Påkørselsdæmper

Eftergivelig autoværns-ende

Spengler BSWF

Tertu

EURO-ET

CAT-350

Trafikværn

Trafikværn Spengler BSWF

Mastefundamenter

Portaler

Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner

Rundkørselselementer

Special opgaver udføres

Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 · fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 · fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

Dansk Auto-Værn A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

11

Belyst med det lange lys på den korte afstand synes refleksfolie 3 at være lidt bedre end 4, idet refleksfolie 4 vurderes som meget kraftig, grænsende til det blændende.

På den baggrund blev den ny kegle med refleksfolie type 3 valgt til at indgå i evalueringen af det nye samlede afmærkningskoncept.

Evaluering af den ny afmærkning Den ny afmærkning DRI-254 med port og ny kegle er evalueret og vurderet i forhold til den gamle afmærkning DRI-253 med standard cylinder keglen. Øresundsmotorvejen E20 mellem tilkørsel 16 og frakørsel 18 for køreretning mod København blev valgt som forsøgsstrækning. Der er foretaget videooptagelser af trafikanternes adfærd på strækningen frem mod sporreduktionens begyndelse og

videre forbi vejarbejdsområdet for begge afmærkningskoncepter. Videooptagelserne blev foretaget fra Amager Landevej på broen over Øresundsmotorvejen. Der blev desuden etableret 5 målesnit til hastighedsregistrering med HiStar plader.

Registreringerne er foretaget i november mellem kl. 20:30 og 23:30 over to hverdags aftener/nætter. Afmærkningerne blev etableret af Dansk Autoværn efter spærretidens ophør kl. 18:00 og fjernet igen efter midnat.

Som supplement til adfærdsobservationerne er der foretaget interviews blandt vejarbejderne med det formål at belyse de praktiske erfaringer med brugen af den nye kegletype og det nye samlede afmærkningskoncept.

Resultaterne Det nye afmærkningskoncept DRI-254

Figur 5. Observationsfelt opdelt i to delstrækninger på hver 100 meter før sporreduktionen.

med den ny kegle (N44) synes at fungere bedre end dets modstykke DRI-253 med standardcylinderen til længdeafspærring ved vejarbejde på 4-sporede motorvej om natten.

Hastigheden er generelt lavere for den nye afmærkning DRI-254 sammenlignet med den gamle DRI-253. Gennemsnitshastigheden ved porten (målesnit ud for TMA) er reduceret med 18 km/t fra 62 km/t til 44 km/t. Samtidig er andelen af de trafikanter, der overskrider den skiltede hastighed reduceret til ¼ (fra 36 % til 9 %). Hastighedsreduktionen de sidste 200 m før porten er 15 km/t for den gamle DRI-253 og 30 km/t for den ny DRI-254. Det tyder på, at den ønskede ”porteffekt” påvirker hastigheden i overensstemmelse med hensigten.

I DRI-253 er andelen af ”trængte/konfliktende” indfletninger på de sidste 200 m lidt større (58%) sammenlignet med DRI254 (37%). Der er ikke registreret overskridelser af kantlinjen mod nødsporet i den ny DRI-254, mens der er registret 38 regulære overskridelser af kantlinjen, hvor der køres med det ene hjulsæt i nødsporet, i den gamle DRI-253.

Interviews af vejarbejdere viste, at de klart foretrækker den ny kegle frem for standardcylinderen og DRI-254 frem for DRI-253. Dette begrunder vejarbejderne hovedsagelig ud fra et sikkerhedsperspektiv, både i relation til deres egen sikkerhed og trafikanternes. Resultatet af nærværende undersøgelse understøtter vejarbejdernes forklaringer.

Kapacitetsgrænsen er ikke nået for hverken DRI-253 eller DRI-254. De højest registrerede antal personbilenheder per 10 min. ved sporreduktionen er 256 for DRI-253 og 187 for DRI-254 svarende til hhv. 1533 PE per time og 1119 PE per time. Et forsigtigt bud på kapacitetsgrænsen er ca. 2000 PE per time for begge afmærkningstyper.

Evalueringen viser samlet set, at hastighedsniveauet er lavere i DRI-254 end i DRI-253 samtidig med, at omfanget af registrerede adfærdsproblemer er mindre.

Kapaciteten virker endvidere ikke til at være et problem, da afmærkningstyperne skal opstilles om natten uden for spærretiderne, hvorfor kapacitetsgrænsen ikke nås for hverken DRI-254 eller DRI-253.

Referencer • Per Bruun Madsen og Lene Herrstedt. Afmærkning af vejarbejder om natten - Evaluering af ny afmærkning ved vejarbejde i midterrabat på motorveje. Trafitec rapport.

Februar 2011. www.trafitec.dk. Evalueringen <

Figur 6. Gennemsnitshastigheden reduceres med 18 km/t ved porten.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

13 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

13

Vintertjeneste

Bestemmelse af restsaltmodel – Nordisk forskningssamarbejde De nordiske vejmyndigheder går sammen om at finde en restsaltmodel.

Under konstante bestræbelser på at begrænse saltmængden, som anvendes til at bekæmpe glat føre på vejnettet, har de nordiske vejmyndigheder i årevis forsket og videreudviklet i deres praksis om anvendelse af vejsalt. Dette er naturligvis sket under forudsætning af, at det ikke forringer den nuværende trafiksikkerhed og fremkommelighed.

Göran Blomqvist, Tekn Dr, Ph.d.

Statens väg- och transportforskningsinstitut goran.blomqvist@vti.se

Skuli Thordarson, Ph.d.

Vegsyn / Vegagerdin skuli@vegsyn.is

Kai Rune Lysbakken, Sivilingeniør, Ph.d.-student.

Statens Vegvesen kai-rune.lysbakken@vegvesen.no

Michel Eram, Civilingeniør, eMBA Vejdirektoratet me5@vd.dk

14 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

De mange gode tiltag har gavnet miljøet i et sådan grad, at der spildes væsentlig mindre salt direkte ud i naturen som konsekvens af saltudspredning. Man har blandt andet indført GPS-styret spredning, som sikrer, at saltspredning sker i takt med vejens forløb og geometri. Større udvikling om saltspredernes egenskaber har været med til at udvikle saltsprederne således, at saltet lander direkte på vejen, hvor det har mest gavn for tøeffekt, fremfor at vejsalt lander ud i vejrabatter allerede ved udspredning. Større viden om vejsaltseffekt har blandt andet været med til, at den udspredte saltmængde er optimeret til mindste dosering, etc.

Men trods mange ihærdige forsøg stod et spørgsmål stadig uklar for vejfolk; hvordan nedbrydes vejsalt over tid?

Tidligere modeller giver anledning til mere forskning Salt påvirkes af mange faktorer efter udspredning. Nogle af de væsentligste faktorer for nedbrydning af vejsalt er blandt andet mængden af trafik, trafikkens sammensætning (personbiler og lastbiler), trafikhastighed, nedbørintensitet mv.

I de seneste år har der været to nordiske tilgange til modellering af restsalt udvikling på vejens overflade for at forudsige saltnedbrydnings varighed for dermed at opnå en optimal saltning. Begge modellers tilgange blev præsenteret af forfatterne til projektbeskrivelse på TRB-konference i Washington DC i januar 2011.

De foreløbige resultater af de to nordiske projekter, viser en signifikant hurtigere nedbrydning af vejsalt i hjulspor end hidtidig antaget. Her viser resultaterne, at under fugtig vejtilstand skal der blot 1000-1500

køretøjer til, før restsaltmængden er reduceret til under 1 g/m2. Processen går endnu hurtigere ved våde vejtilstande. Påvisning af de resultater er fremlagt, selvom adgang til datamængde har været vidt forskellige fra vejsensorer for Svensk/Dansk model til SOBO 20 for Norsk model.

På trods af, at alt nu tyder på, det er muligt at udvikle en model for restsaltmængde, har resultaterne af de to nordiske projekter vakt bekymring hos de nordiske vejmyndigheder. Hidtidige forsøg har nemlig givet anledning til at tro at, saltet ville kunne forblive på vejen 1-1½ døgn efter spredning afhængig af trafikmængde og vejtilstand.

Men at der reel ikke skal mere end ca. 1500 køretøjer til, før salt forsvinder fra hjulspor, giver anledning til, at man ønsker yderligere forskning på området.

Nyt nordisk samarbejde etableret under NVF og NordFoU Dette har ført til et nyt nordisk samarbejde.

Et projekt, der er organiseret som et samarbejde mellem vejmyndigheder i Sverige, Norge, Island og Danmark med henblik på at initiere, samfinansiere og igangsætte et forsknings- og udviklingsprojekt. Gennem et netværk i NVF-Drift og vedligeholdelse og NordFoU’s rammeaftale for fællesnordiske forskningsprojekter har de nordiske lande tilstræbt en fælles finansiering af projektet.

Projektet sigter mod at opnå et operationelt værktøj, der beskriver nedbrydningen af restsalt på en vejoverflade på grundlag af de foreliggende oplysninger om de faktorer, der påvirker nedbrydning. Modellen leveres med en implementering, vejledning til operationalisering af vintertjeneste og en stra-

tegi for overvågning af modellens resultater.

Modellens pålidelighed, validitet og sammenhænge vil blive kvalitetssikret gennem overvågning af resultater og internationale videnskabelige publikationer.

Figur 2. Registrerede Sobo 20 målinger for restsaltmængde for norske forsøg. 

Projektgruppen har desuden til formål at besvare en række spørgsmål om de processer og faktorer, der påvirker nedbrydning af salt fra vejbanen såsom: 1. Hvordan fordeles salt på vejbanen umiddelbart efter spredning ved forskellige metoder?

2. Hvordan påvirkes udvikling af restsaltmængde ved forskellige vejtilstande (Tør, fugtig, våd)?

3. Hvordan påvirkes udvikling af restsaltmængden ved forskellige spredningsmetoder?

4. Hvordan omfordeles saltet på vejbanen ved trafikken?

5. Hvor vigtig er trafikkens sammensætning (Mængde, type køretøjer, hastighed)?

6. Hvilken betydning har snerydning?

7. Hvilken betydning har vejoverfladens egenskaber (tekstur, sporkørsel, hældning)?

8. Hvilken betydning har eksterne faktorer, såsom vindhastighed og retning for nedbrydning af restsalt?

 Figur 1. Svensk/Dansk model for nedbrydning af restsalt. Grøn, blå og sort kurver viser saltets nedbrydningstid ved forskellige doseringer.

Gældende for alle, vises fra venstre til højre kurve forløbet for hhv. våde, fugtig og tør vejtilstand. Datagrundlag: vejsensore

Projektperioden, der er estimeret til at vare 2 år, vil gennem afprøvning af vejsensorer og manualmålemetoder bidrage til en mere optimal udnyttelse af salt. Ved at udvikle en model for restsalt vil muligheden for et bedre beslutningsgrundlag for saltning af vejnettet være til stede. Således kan man undgå at salte, når mængden af salt på vejene

tyder på, at saltning ikke er nødvendig eller omvendt undgå glatte veje, fordi man har kendskab til, at mængden af salt er for lille. <

Lad ikke Kong Vinter overraske dig i år

Polar AntiSlip

14 L sække 60 sække/pl.

Pris pr. sæk kr.

3995

Polar AntiSlip er 100% naturligt.

Polar AntiSlip er letklinkeperler, der er flækkede, så de griber fast i is og sne og omgående lægger sig som et skridsikkert lag.

Polar SandSalt 20 kg sække 1.000 kg./pl.

Pris pr. ton kr.

720,-

Polar SandSalt er en blanding af sand og salt til miljøvenlig, men effektiv glatførebekæmpelse.

Polar SandSalt har en bedre virkning end rent salt, når det fryser rigtig hårdt.

Polar VejSalt

20 kg sække 1.080 kg./pl.

Pris pr. ton kr.

640,-

Polar Vejsalt er en blanding af grove og fine saltkorn tilsat antiklumpningsmiddel.

Polar Vejsalt har stærke smelteegenskaber og er en effektiv isbryder.

Bestil nemt allerede i dag - ring til os på 86 51 86 51 Priser gælder ved bestilling inden 1. november 2011.

Alle priser er ekskl. moms og levering

SCANSALT A/S - Engsøparken 203 - 7200 Grindsted - www.scansalt.dk - Tlf. +45 86 51 86 51

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

15

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

2.500 lygter udskiftes til LED-lys – EU-projekt forfiner detaljerne 5 områder i Lyngby-Taarbæk Kommune bliver kabellagt over de næste 3 år. Kommunen og DONG Energy har indgået en aftale om, at luftledningerne lægges i jorden, og samtidig udskiftes ca. 2.500 gamle lygter.

De gamle gittermaster og træmaster bliver fjernet, og nye rørmaster kommer til at pryde gadebilledet.

Armaturerne bliver med LED i det traditionelle Københavnerarmaturer fra Philips. Anlægget er det største anlæg med LED-belysning solgt til én kommune i Danmark.

Af Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Penge fra EU skal forbedre projektet DONG Energy og kommunen indgik aftalen om nyt lys i foråret, og samtidig afsatte EU en pulje penge til udvikling af LED og styring heraf. Ideerne begyndte at tage form.

Philips, DONG Energy og Lyngby-Taarbæk Kommune ansøgte om midlerne til at forbedre anlægget, der allerede var en aftale om. Pengene til tre ideer blev søgt: 1. Cykel-/gangsti: Mere end 80 lygter på stien langs jernbanen i Dyrehaven skal udskiftes til LED-lys. I armaturerne skal indbygges en regulering af lysniveauet.

Der skal være mere lys, hvor der er gående og cyklister på stien. Lysniveauet skal sænkes igen, når sensorer i armaturerne ikke registrerer bevægelse.

2. Fodgængerovergange: I en stor del af kommunen skal armaturerne ved fodgængerovergangene udskiftes til LED. De skal selvfølgelig give lys til fodgængerne, men armaturerne skal samtidig bruges til at vise bilisterne, når der er fodgængere. F.eks. skal armaturet ændre farve, lysniveauet øges eller andet, når der er gående ved overgangene.

Figur 1. Københavnerarmatur med LED. 3. Generel styring og overvågning af LEDarmaturerne Ansøgningen til EU blev sendt før sommerferien, og i august kom afgørelsen: pengene er bevilget.

Det traditionelle kabellægningsprojekt med de nye LED-armaturer, er derfor udvidet. EU-midlerne skal bruges til at få ideer, at udvikle og til at implementere løsningerne. Arbejdet starter nu, og løsningerne skal være idriftsat senest i 2012.

Win-win-win situation De tre parter bidrager med hver deres i pro-

jektet, og får alle udbytte af resultaterne.

Belysningen i Lyngby-Taarbæk Kommune bliver mere effektiv, lyset bliver reguleret efter forholdene, og sikkerheden for fodgængere forbedres. De erfaringer, som Philips og DONG Energy får, skal være med til at påvirke fremtiden for vejbelysning med LED og styring. Det forventes selvfølgelig, at de tre ideer bliver succesfulde og godt modtaget hos kommunens borgere. Alle interesserede kan få indsigt i konklusioner og erfaringer fra projektet, når resultaterne offentliggøres til slut. <

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

16 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Pengemaskiner!

Er der også penge i dine driftsruter?

• • • • • •

Vil du gerne kunne svare borgerne på hvornår de får slået rabatter, ryddet sne, saltet eller fejet, planlægge ruter, der er optimeret til dit driftsbudget, få overblik over rutens omfang (længde, areal, antal o.l.), få overblik over, hvor dine maskiner og aktører befinder sig nu og her, dirigere dine maskiner hen til et akut behov – fx for at få fejet glasskår op, opsamle tid, økonomi og erfaringer, som du kan bruge til nye beslutninger og tiltag?

Så har vi løsningerne, som kan hjælpe dig. Hvis du vil høre mere om, hvordan du let kan frigøre tid og penge i dine driftsruter og hvilken værdi, andre kommuner har fået ud af at anvende eksempelvis RoSy SERVICE, så kontakt salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T 8228 1435.

31304 Ann_Trafik_oktober_185x268.indd 1

17

12/10/11 13.18

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Dialog støjer ikke I Vejdirektoratet har vi i mange år arbejdet med dialogbaseret kommunikation med naboerne til vores større projekter. Det giver gladere naboer, bedre omdømme og sparer i sidste ende penge. Artiklen videregiver gode erfaringer.

Af specialkonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet mib@vd.dk

Støj eller vellyd?

Lyd og støjgener er ikke nødvendigvis altid det samme. De fleste vil nok kunne affinde sig med lyden fra havets brænding eller vindens sus i parktræernes kroner, mens motortrafikstøj nok ikke står øverst på ønskelisten, når man skal investere i sit drømmehus.

I forbindelse med udvidelsen af Motorring 3 omkring København har vi blandt andet undersøgt naboernes opfattelse af støjgener fra trafikken før og efter etablering af støjreducerende slidlag, (SRS), og støjskærme og facadeisolering. Dialogen med naboerne har vist sig værdifuld, både i forhold til at finde de indsatser, der giver mest værdi for pengene, og i relation til at opnå en bedre forståelse af den subjektive

opfattelse af støjgener hos folk, der bor tæt ved større veje.

Samtidig har vi opnået en god platform for dialog og kommunikation med vores kundegrupper og fået indblik i de mekanismer, der gør, at folk engagerer sig i vejbygning. Vejdirektoratet har fået stor opmærksomhed for denne fremgangsmåde, også i udlandet, hvor støjgener er et stadigt større problem i de hastigt voksende byer. Vores håb er også fremover at kunne inddrage vejens brugere og naboer i effektmålinger.

Udfordret på mange fronter Da motorring 3 blev bygget i tresserne, var trafikken anderledes afdæmpet end i dag.

Det var tilstrækkeligt med en 4-sporet motorvej, og samtidig var der langt færre støj-

gener, da flere biler selvklart skaber mere støj til omgivelserne. Men allerede i firserne var der 35.000 biler i døgnet, i halvfemserne 55.000 og i 2005 90.000 støjproducerende køretøjer i døgnet på en strækning, hvor der bor ca. 30.000 mennesker i umiddelbar nærhed til vejen.

Samtidig proppede M3 selvfølgelig voldsomt til i myldretiden, og i 2001 besluttede Folketinget derfor at udvide vejen fra 4 til 6 kørebaner på en 17 km strækning fra Jægersborg og videre nordpå. Rent støjmæssigt var der en række udfordringer, herunder at motorvejen på lange stræk er bygget på en slags dæmning, hvorfor støjskærmene inklusive fundament endte med at blive helt op til 9 meter høje. Og da støjskærme er relativt dyre – især i denne størrelsesorden

Figur 2. De nye støjskærme ved Motorring 3 er fire meter høje og særdeles effektive ifølge naboerne.

– handlede det i høj grad om at finde de løsninger, der gav mest for pengene, samtidig med, at man tilgodeså de omkringboendes ønsker mest muligt.

Figur 1. M3 set fra oven. Omkring 30.000 mennesker bor inden for 500 meter til vejen.

18 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Borgerne inddrages Derfor besluttede Vejdirektoratet at udføre en før-og-efter undersøgelse, hvor beboere i seks udvalgte boligområder blev stillet en række spørgsmål om deres oplevelse af støjen og de tiltag, som vi i Vejdirektoratet har valgt at satse på for at reducere støjen på M3. Forundersøgelsen blev foretaget i 2003, da planerne for udvidelsen lå klar,

og efterundersøgelsen i 2009, da motorvejen havde stået færdig i sin nye form et års tid, og folk havde haft tid til at vænne sig til det nye. I alt blev der udsendt 1200 førspørgeskemaer og 986 efter-spørgeskemaer, og svarprocenten var så høj som hhv. 71% og 65%.

Samtidig benyttede vi lejligheden til at spørge vores målgruppe om, hvordan de havde opfattet kommunikationen med Vejdirektoratet i løbet af motorvejsudvidelsen.

Her var svarene overvejende positive. Undersøgelsen stillede blandt andet spørgsmål om, Vejdirektoratet havde taget hensyn til genepåvirkninger i løbet af bygeriet, og om henvendelser eller klager var blevet taget alvorligt.

59% af svarerne fandt, at Vejdirektoratets kommunikation var tilfredsstillende eller meget tilfredsstillende, mod kun 8% der svarede, at den var mindre tilfredsstillende.

En større gruppe svarede ”ved ikke”, eller at der ikke havde været nogen kommunikation.

Tre virkemidler Vejdirektoratets egne undersøgelser pegede tidligt på tre virkemidler til at reducere vejtrafikstøjen på den nye M3; støjskærme, støjreducerende vejbelægninger og facadeisolering (hvor Vejdirektoratet ydede tilskud til boligejerne). Samtidig blev der tidligt i planlægningsprocessen afholdt offentlige møder, hvor projektet blev præsenteret og diskuteret. Målet var at reducere støjen, men nok så vigtigt at opnå en følelse af færre gener hos naboerne.

For naboerne ved M3 var støjgenerne ikke noget nyt, men det var samtidig det, de fleste nævnte som det største problem, da vi afholdt en række borgerhøringer. Det blev hurtigt klart, at et væsentligt kriterium for succes var, at den subjektivt oplevede støj blev væsentligt nedbragt i forbindelse med udvidelsesprojektet.

En kortlægning viste, at hvis ikke der blev gjort en indsats, ville antallet af boliger, som blev udsat for over 55 dB, i 2010 være ca. 6.300. Og forundersøgelsen viste, at rigtig mange var generet på helt dagligdags områder som at samtale i huset, telefonere i haven eller at lufte ud, for slet ikke at nævne manglende og afbrudt nattesøvn.

For at kunne sammenligne de subjektive opfattelser med de objektive tal var det nødvendigt at foretage målinger af vejtrafikstøjen ved de udvalgte boliger, både før og efter motorvejsprojektet. Samtidig målte vi på støjen fra den lokale beboelsesvej og fra trafikken på andre større veje i området.

Det blev hurtigt klart, at M3 var den største bidragsyder af støj til de udvalgte boliger, blandt andet fordi der på visse strækninger

Figur 3. De oplevede støjgener fra vejtrafikken reduceredes kraftigt ved hjælp af bl.a. støjskærme.

Figur 4. Vejens umiddelbare naboer blev inddraget i undersøgelsen af støjgener fra vejtrafikken. enten ingen støjskærme var eller også utidssvarende skærme af eternit i ringe stand og uden den fornødne højde.

Succesrige indsatser Det var derfor en succes for alle parter, da målinger efter færdiggørelsen af projektet viste, at antallet af boliger med over 55dB nu er nedbragt til ca. 2.200, og at de oplevede gener ved støj fra M3 er reduceret kraftigt.

Faktisk er andelen af meget og voldsomt generede faldet fra 37 til 16%, samtidig med at andelen af slet ikke eller kun lidt genrede steg fra 33 til 57%. Før udvidelsen havde 14% svært ved at sove, mens kun 6% svarede bekræftende til dette efter udvidelsen.

Alle gene-forhold inden for undersøgelsens rammer synes at være reducerede, og som kuriosum nævnte næsten 10% færre, at de har flytteplaner på grund af støj.

Sidegevinster Udover de umiddelbare successer, som de støjreducerende indsatser på M3 har medført, er der en række forhold, som maner til eftertanke, både ved hele proceduren med borgerinddragelse og dialog, men også i for-

Figur 5. Eksempel på de ”bløde” spørgsmål der kendetegner undersøgelsen. Borgernes oplevelser af støjgener er lige så vigtige som decibelmålingerne. hold til de sidegevinster, som er fulgt med.

For ikke bare har beboerne langs vejen fået et bedre nærmiljø, men der er også samfundsværdi i at reducere stress og sygedage hos vejenes naboer og sikre værdien af de boliger, der måtte ligge tæt ved større veje ved at levere optimal støjreduktion. I Vejdirektoratet har vi endvidere haft en god oplevelse og måske fået en stjerne i bogen hos naboerne, men også lært meget i forhold til at det kan betale sig at måle på og agere efter en kombination af hårde og bløde værdier, når vi taler kundepleje af de danske trafikanter og dem, der befinder sig i nærheden af vores hovedtrafikårer. Det beviser, at sikring af mobilitet på vejene godt kan udføres traditionelt, når blot man tænker kreativt og husker at høre godt efter – for god dialog støjer ikke.

Man kan læse mere om støjundersøgelsen og M3 på www.vejdirektoratet.dk eller i Rapport 187, ”Beboernes opfattelse af støjen ved Ringmotorvejen. Undersøgelse før og efter udvidelsen af M3”, Hans Bendtsen, Emine Celik Christensen, Vejdirektoratet, 2010. < TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

19

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

Etablering af fundamenter uden opgravning

Etablering af fundamenter kræver normalt opgravning og støbning, men det er nu muligt at etablere fundamenter uden opgravning. De nye fundamenter til skilte, master og portaler kan etableres uden støbning, og master samt portaler kan etableres umiddelbart efter fundamentets nedramning. fundamenter, skal overskudsjorden bortkøres og bortskaffes på forsvarlig vis. Når betonfundamentet er hærdet, kan skiltet, stolpen eller masten monteres. Hvis arbejdet udføres på vejarealet eller tæt på vejarealet, skal der også foretages afspærring af arbejdsområder både ved udgravning og montage.

Såfremt fundamentet støbes på stedet, kan det være nødvendigt at foretage en midlertidig afspærring medens betonen hærder.

Af Niels E. Pedersen, Dansk Stålfundering A/S np@danskstaalfundering.dk Erik Petersen, Tejsner Consult erikmail@post.tele.dk

Støbte fundamenter Opstilling af de fleste typer vejudstyr kræver et fundament. Traditionelt benytter vi betonfundamenter i Danmark, men dette kræver opgravning og støbning af fundamentet på stedet. Denne metode er ret arbejdskraftkrævende, da der enten skal blandes beton på stedet eller købes færdigblandet beton.

Når fundamentet er støbt, skal betonen hærde, hvorfor montagen af skiltet, stolpen eller masten først kan foretages på et senere tidspunkt. Det er dog muligt at benytte præfabrikerede betonfundamenter, herved kan støbningen undgås.

I forbindelse med etablering af beton-

Figur 2. Neddrivning af stålfundamenter.

20 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Figur 1. Eksempel på stålfundament, type SK60 TV1700N med målet 300x300x1700 mm.

Stålfundamenter til nedramning Et stålfundament neddrives nemt og hurtigt af en hydraulisk hammer og optager kun lidt plads (30x30 cm). Før neddrivning af selve stålfundamentet føres en dorn ned i jorden for at flytte eller knuse eventuelle småsten, så vejen er banet for det solide stålfundament. Herefter neddrives ankeret til det ønskede niveau. Stålfundamentet er forsynet med to skovle, der kan foldes ud fra stålfundamentets nederste del. Placerin-

gen af skovlene foretages, når stålfundamentet er på plads i jorden. Skovlene sørger for maksimal stabilitet og positioneres nemt ved hjælp af en gevindstang, der kan betjenes fra toppen af stålfundamentet. I toppen af stålfundamentet er der endvidere påsvejst en fodplade, hvorpå skilte, stolper eller master kan monteres ved hjælp af gevindstænger, som også benyttes til at sætte genstanden i lod.

Etablering af stålfundament kan foretages på alle årstider og stort set i alle jordtyper – også i frossen jord.



Besparelser ved etablering og montage Etablering af et stålfundament og montage af skilte, stolper eller master kan foretages relativt hurtigt. Neddrivning af et enkelt stålfundament samt montage af skilt eller mast kan foretages på under en halv time.

Desuden opnås der er gevinst ved, at der ikke skal foretages flere afspærringer, da etablering af fundamentet samt montage af master m.m. kan foretages i en arbejdsproces, herved er det kun nødvendigt at afspærre arbejdsområdet en gang.

Figur 3. Skilt med hastighedsmåling kan monteres på stålfundament.

Figur 4. Vejbelysning etableret på stålfundament.

Lille fundament Dette fundament minder om figur 1, men er betydeligt mindre og kan benyttes til buslæskærme, trafikskilte, informationstavler, cykelstativer, bænke, pullerter og affaldsspande m.m.

Figur 5. Skilteportaler kan også etableres på stålfundamenter. 

Anvendelsesmuligheder Anvendelsesmulighederne er mange for brugen af stålfundamenter, da de findes i mange størrelser.

Stort fundament Dette fundament ser ud som figur 1 og kan benyttes til master til vejbelysning, trafiksignalmaster, antennemaster og skilteportaler m.m.

CE mærkning Stålankrene fra Dansk Stålfundering forventes leveret inden udgangen af 2011som CE-mærket. <

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

21

Vintertjeneste

Glatte veje – lave vejtemperaturer – strategi?

Vinteren 2010/2011 med meget lave vejtemperaturer og isglatte kørebaner med periodevis lukkede kørespor, fik vejmyndigheder m.fl. til at efterlyse en strategi, der muliggør en mere effektiv glatførebekæmpelse under ekstreme vej- og vejrforhold med meget lave vejtemperaturer. Vinterudvalget i Danmark har derfor nedsat en ad hoc arbejdsgruppe, der skal undersøge mulighederne for en mere effektiv indsats under disse vej- og vejrforhold til gavn for trafiksikkerhed og fremkommelighed. Gruppen skal bl.a. undersøge en række alternative tømidler, dosering af alm. vejsalt samt indhente udenlandske erfaringer på området. Arbejdet skal senest være afsluttet til vinteren 2012/2013.

Af fagkoordinator for strategisk vintertjeneste Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk

Indledning Arbejdsgruppen består af repræsentanter for de 3 vejbestyrelser i Danmark, Staten, kommuner og Sund & Bælt.

Denne artikel har til formål at give en kort orientering om gruppens arbejde, nuværende stade samt forventninger til den

endelige rapport. Det primære sigte med rapporten er, at den skal indeholde forslag til strategi, der kan anvendes direkte af den enkelte vejbestyrelse i det omfang, man skønner det hensigtsmæssigt for at opnå bedst mulig trafiksikkerhed og fremkommelighed i en vej- og vejrmæssig vanskelig vintersituation.

Gruppens kommissorium ser i kort udgave således ud: a. Beskrivelse af problemstillingen omkring meget lave vejtemperaturer og glatførebekæmpelse. b. Løsningsforslag ved brug af forskellige metoder og materialer suppleret med konsekvensbeskrivelse. c. Overvejelser omkring anvendelsen af

Figur 1. Vejsalts (NaCl) smeltekapacitet (smeltet is i g pr. g salt).

22 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

alternative tømidler – udgangspunkt i gældende vejregel for tømidler – Miljøpåvirkningen beskrives. d. Erfaringer fra andre lande. e. Vakuumsalt, havsalt og stensalt undersøges for eventuelle forskelle i effektivitet ved samme dosering, kørebanetilstand og temperatur samt for opløsning i blandekar. f. Revurdering af doseringstabel. g. Det undersøges, hvor stor forskel der er i doseringen mellem vakuumsalt, havsalt og stensalt med samme vandindhold og samme sprederindstilling.

Problemstillingen Opgaven er at finde ud af, hvilke muligheder en vejbestyrelse har for at foretage en effektiv glatførebekæmpelse, selvom vejtemperaturen er meget lav (≤ -10 °C).

Til glatførebekæmpelse anvendes normalt vejsalt (NaCl) i en af de 3 typer, havsalt, stensalt eller vakuumsalt i kombination med en saltlage af NaCl på ca. 22%.

Men vejsalts smeltekapacitet (smeltet is i g pr. g salt) falder voldsomt i takt med vejtemperaturen.

Det betyder, at der ved faldende vejtemperaturer skal doseres voldsomt op for at bevare uændret smeltekapacitet.

Overordnet kan man sige, at sammenlignet med saltning ved -2 grader, skal der ved -5 grader, for at have samme smelteeffekt som ved -2 grader, tilføres ca. 2,5 gange mere salt og ved -10 grader i forhold til -2 grader ca. 4,5 gange mere salt.

Hidtil har vejmyndighederne være tilba-

MORA MASTEN

Godkendt CE mærket eftergivelig belysningsmast i elegant alu-design

Trafiksikkerhed - Eneste energiabsorberende belysningsmast på Vejdirektoratets positivliste.

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

& VEJE • 2011 OKTOBER 23 Trafiksikkerhed erTRAFIK livsvigtigt

geholdende med at salte ved vejtemperaturer under -6 grader, netop fordi de oplever, at saltet ikke har tilstrækkelig virkning ved normal dosering.

Fasediagrammet for natriumklorid (figur 2), hentet fra Teknologirapport nr. 2493 fra det Norske Vejdirektorat, viser, hvornår vejsalt (NaCl)) virker (de grønne områder) og ikke virker (de blå områder) ved forskellige saltprocenter og temperaturer.

Det fremgår ligeledes, at laveste frysepunkt (eutektiske temperatur) er -21,1 °C. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på at få saltkoncentrationer på vejen så tæt på 23,3% som sikkerhedsmæssigt forsvarligt, men absolut ikke over, da frysepunktet herefter stiger dramatisk. Derfor skal man også

Betegnelse

Kemisk betegnelse

Kemisk formel

Klorid baserede produkter

Natriumklorid

NaCl

Magnesiumklorid

MgCl2

Calciumklorid

CaCl2

Calciummagnesiumacetat (CMA)

CaMg(CH3COO)4

Natriumacetat

NaCH3COO

Kaliumacetat

KCH3COO

Natriumformiat

NaCOOH

Kaliumformiat

KCOOH

Organisk baserede produkter

Safecote ECO-Thaw Tabel 1. Tømidler.

Figur 2. Fasediagram for vejsalt (NaCl). kende vejtilstanden godt, førend en indsats besluttes.

Løsningsforslag Det er hensigten at udarbejde en strategi for glatførebekæmpelse ved meget lave vejtemperaturer. Strategien skal kunne anvendes af alle vejbestyrelser og skal indeholde anvendelse af alm. vejsalt (NaCl) som det primære tømiddel, men gerne suppleret med alternative tømidler.

Alternative tømidler Gruppen har besluttet nøje at undersøge ca.

10 tømidler – såvel via litteraturstudier som laboratorieforsøg og praktiske forsøg på vejen – de praktiske forsøg i samarbejde med producenter og leverandører.

Undersøgelserne er fordelt på henholdsvis klorid og organisk baserede produkter, se tabel 1.

Formålet med undersøgelsen er at klar-

24 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

lægge samtlige parametre for de udvalgte tømidler herunder • Beskrivelse af det enkelte tømiddel • Effekt • Miljø • Økonomi som via tabeloversigt skal angive virkningen af det enkelte tømiddel, der skal undersøges såvel anvendt som tørstof som anvendt som lage.

Ud fra disse oplysninger kan doseringsmængden for det enkelte tømiddel bestemmes ved forskellige vejtemperaturer. Tømidlers smelteegenskaber afhænger af den kemiske sammensætning, og virkningen afhænger af vejtemperaturen.

Opgaven udføres i samarbejde med Vejteknisk og /eller Teknologisk Institut.

Til den kommende vinter vil Vejdirektoratet forsøgsvis have et beredskab af magnesiumklorid i flager på 6-8 udvalgte salt-

depoter, der forsøgsvis skal anvendes tørt i kombination med vejsalt (NaCl), såfremt vi igen får lave vejtemperaturer (≤ -10 °C) med is og sneglatte kørebaner. Resultatet af forsøget vil på lige fod med de øvrige undersøgelser indgår i arbejdsgruppens samlede rapport.

Hvad er magnesiumklorid? Magnesium udvindes af mineraler som carnallit (KMgCl3∙6H2O) og dolomit (CaMg(CO3)2) samt især af havvand, hvor det findes naturligt. Gennem en række processer, bl.a. reaktion mellem calcineret dolomit og havvand, fremstilles magnesiumklorid, der i udseende er krystallinsk, og i flageform nærmest kan sammenlignes med groft havsalt, dog med udtalt form som flager i den valgte form. Fås også som korn/piller.

Resurserne af magnesiumklorid (MgCl2) er nærmest ubegrænsede.

Magnesiumklorid er beskrevet i de danske vejregler for tømidler til glatførebekæmpelse.

Erfaringer fra andre lande Gruppen er i gang med at indhente oplysninger fra andre lande med tilsvarende problemer med glatførebekæmpelse ved lave vejtemperaturer og har indtil videre fået oplysninger fra Nordtyskland / Schleswig / Flensborg.

I Nordtyskland anvendes udelukkende MgCl2 lage, som giver en stor grad af fleksibilitet, idet lagen sammen med NaCl tørsalt i praksis har virkning ned til minus 12-15 °C, hvor erfaringen med NaCl lage kun er ned til omkring minus 6 - 8 °C. MgCl2 lage anvendes aldrig alene pga. risiko for genfrysning, idet doseringen er ganske lille, og mængden hurtigt vil være opbrugt. MgCl 2 udvikler modsat NaCl varme under smelteprocessen, der gør, at vejtemperaturen kan holdes nogenlunde som udgangspunktet, når NaCl og MgCl2 anvendes samtidigt.

Figur 3. Havsalt – inddampning og høstning.

Figur 4. Stensalt – brydning over og under jord.

Doseringstabel Sidste vinters lange perioder med meget lave vejtemperaturer har gjort, at man har valgt at revurdere den anbefalede doseringstabel.

Revurderingen af doseringstabellen har alene medført, at man, ved saltning ved allerede indtrådt glathed og is/fastkørt sne, har valgt at hæve doseringen til samme dosering som ved præventiv saltning mod sne og isslag svarende til 20 g/m2 fugtsalt.

Der udarbejdes særskilt doseringsvejledning for den forsøgsvise anvendelse af magnesiumklorid, der altid anvendes i kombination med vejsalt (NaCl).

Dosering – forskel ved samme sprederindstilling Det undersøges med udgangspunkt i sprederingsåning til 1. Havsalt 2. Stensalt 3. Vakuumsalt hvor stor en forskel det giver ikke at indså sprederen specifikt til anvendte salttype.

Dette udføres for at have en ide om, hvor meget der skal korrigeres på doseringen, såfremt man ikke kan nå at omstille sprederen til ny salttype på de første kørsler med en ny salttype. Det undersøges samtidigt, om det er muligt at have flere typer salt lagret i kontrolboksen på sprederen efter tidligere indsåning af de enkelte salttyper.

Resultatet af denne undersøgelse skal anvendes til også under vanskelige forhold at få udlagt den rigtige mængde salt. <

Vidste du…

Figur 5. Vakuumsalt – salthorst og fabrik.

Der saltes kun præventivt ved forventet isslag af hensyn til miljøet og da kun med NaCl, idet man er nervøs for, at MgCl2 lage kan give fedtede kørebaner ved tør vej.

Doseringen på motorvejene er normalt 20 g/m2, der øges op til 40 g/m2 i takt med faldende vejtemperaturer under minus 8 10 °C. Ved snefald doseres 40 g/m2 og ved isslag 20 g/m2.

Under ca. minus 15 °C og fastkørt sne og is tilsættes tørsaltet ca. 10% CaCl2, der blandes i NaCl i forbindelse med læsning af spredere ved at tilsætte 4 sække pr. ton NaCl.

Undersøgelse af vejsalt (NaCl) De 3 salttyper havsalt, stensalt og vakuumsalt undersøges bl.a. for smelteeffekt (tid/ g tømiddel/ mm is) - smelteeffekt (g tømiddel/ mm is) - frysepunkts- temperatur (°C).

Formålet er at undersøge salttyperne for mulige forskelle i deres effektivitet ved forskellige temperaturer, og herunder hvilken indflydelse kornkurverne har på deres effektivitet og tidsfaktoren for smeltning af en given mængde is (1mm/m2). Der måles endvidere på forskelle for opløsning i blandekar. Opgaven udføres i samarbejde med Vejteknisk og /eller Teknologisk Institut.

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

25

Nyt kortlægningssystem til vej-opmåling Et nyt multifunktionelt High Definition-system er netop taget i brug – og vores forventning er, at potentialet i det er lige så stort, som da de elektroniske distancemålere eller GPS’ere kom på markedet. Vi er ganske enkelt på vej mod en ny æra inden for opmåling.

Af Morten Krebs, landinspektør og markedschef i COWI A/S mtk@cowi.dk

Siden foråret 2010 har bilisterne på de danske lande- og motorveje kunnet møde en Cowi-bil med kameraer og laserscannere monteret på taget af bilen. Vi er nemlig i fuld gang med at udføre kortlægningsopgaver for flere kommuner med en ny metode – såkaldt mobile mapping – hvor alt vejudstyr, f.eks. skilte, rabatter og beplantning, langs en given strækning fotograferes og scannes med et top-avanceret udstyr, mens bilen følger den almindelige trafik.

Kortlægningen er central for vejforvaltningerne i den daglige drift og vedligehold af veje, og med den nye metode får de et hurtigt og komplet overblik leveret digitalt i stedet for, at de selv skal ud i marken og foretage manuelle besigtigelser.

Hurtig, nøjagtig opmåling uden at forstyrre trafikken Nu er udstyret blevet opdateret til et særligt multifunktionelt High Definition-system, der betyder, at kortlægningsmetoden også kan anvendes til opmåling i forbindelse med projektering af veje.

En af de væsentligste fordele med HD mobile mapper er, at vi nu kan lave vejopmåling ’i bevægelse’ og dermed uden – som med traditionel landmåling – at forstyrre trafikken med afspærringer, der koster tid og irritation for bilisterne og udgifter til skiltning. Systemet kan levere en nøjagtighed på 15-20 mm, trods vi kører med en fart på op til 80 km/t, og vi har mulighed for at køre og samle data om natten, hvor trafikken er svag.

26 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Samtidig kan vi med mobile mapping levere et langt større datagrundlag end med traditionel landmåling: Vi måler 1,3 millioner punkter i sekundet mod traditionel landmålings cirka 10 punkter pr. 20 meter.

Det betyder, at de ingeniører, der efterfølgende skal arbejde med projektering af den konkrete vejstrækning, har et helt andet grundlag at tage afsæt i.

Landmåling flyttes ind på kontoret En centralt forhold er endvidere, at en stor del af landmålingen flyttes fra marken og ind på kontoret. Ved f.eks. traditionel landmåling er det landinspektøren i marken, der vurderer, hvad der skal måles. Men med mobile mapping udfører vi en ’ukritisk’ dataindsamling på vejene, og så udvælger de relevante fagfolk bagefter de data, der skal anvendes i den videre proces. Når arbejdet på den måde flyttes fra marken og ind på kontoret, har vi en større ’fleksibilitet’ i forhold til databehandling. Og jo mindre tid, vi bruger i marken, des mindre afhængige er vi selvfølgelig også af vind, vejr og trafikforhold.

Ny æra inden for opmåling Det nye HD-system er p.t. ét ud af en lille håndfuld i hele Europa – og det eneste i

Figur 1. Udstyret er et Topcon IPS2 HD monteret på en Mercedes GLK 4matic Blueefficiency (14,7 km/l).

Nordeuropa – og vores forventning er, at potentialet i det er ligeså stort, som da de elektroniske distancemålere eller GPS’ere kom på markedet. Vi er ganske enkelt på vej mod en ny æra inden for opmåling.

Om mobile mapper HD mobile mapper er en mere avanceret udgave af det, vi kender som Google Street View, da man med mobile mapperen kan måle og registrere med stor nøjagtighed og har et nøjagtigt tidspunkt for opmålingen.

Endvidere er billederne mere avancerede, da der foruden det kendte 360 graders-billede er flere højt opløselige kameraer monteret. Det nye, opdaterede multifunktionelle High Definition-system består af en laserscanner med 64 scannerhoveder, fem højopløste kameraer, og et 360 graders kamera samt en kraftig PC med et antal flashdiske med stor kapacitet. Opdateringen betyder, at kortlægningsmetoden nu også kan anvendes til opmåling i forbindelse med projektering af, blandt andet, vejanlæg. Data fra systemet kan anvendes i eksisterende CAD software og indpasses i eksisterende vejforvaltningssystemer. <

Europas førende producent af professionelle saltspredere!

Schmidt/Nido Stratos II

Den nye Stratos er resultatet af mange års uafbrudt udvikling og tilbagemelding fra brugere overalt i verden. Dens nye modulopbyggede design gør det muligt at skræddersy den til de forskellige driftsmæssige behov. Stratos kan anvende alle former for spredemateriale og der kan vælges mellem det vedligeholdelsesfrie transportbånd eller snegl til fremføring af spredematerialet.

Befugtningssystemet er integreret og tilpasset til sprederen. Derudover sikrer Stratos’ usædvanligt høje driftssikkerhed lave serviceomkostninger og minimal reparationstid.

Modul design

Spredesystem

Autologic

Thermologic

• Skræddersyet til dit behov

• 5-Zone spredetallerken som standard = effektivt spredemønster

• Automatisk spredning ved brug af GPS

• Automatisk dosering jf. lufttemperatur, fugtighed og dugpunkt

• 30 % lavere vægt = mere lastekapacitet

• Kontrolleret blanding

• Kan tilpasses til forskellige chassiser

• Symmetrisk eller asymmetrisk

• Kan leveres i 100 % rustfrit stål

• Blokeringsfri materialedistribution

• Integreret ruteguide • Større trafiksikkerhed • Forbedrede kontrolbokse

• Velegnet til præventiv spredning

Klar til tjeneste!

TRAXOS Saltspreder - Traktormonteret saltspreder.

TRAXOS kan også leveres med 430 liters befugtningsanlæg på 1,2 samt 1,5 m3. Sprederen, som er liftophængt og monteret med tallerken kan ligeledes fås som selvlæssende og har en spredebredde fra 2 - 8 meter.

Sprederen tilsluttes traktorens hydraulik.

ris Vejl. udsalgsp0,.00 fra kr.cl9. m6om s ex

Medlem af - det blå stempel

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

27

Vintertjeneste

Samarbejde!

Samfundet og ikke mindst den statslige sektor består af et hav af myndigheder, hver med sit ekspertiseområde. Overordnet set er det jo fint. Men når en opgave skal løses, er det undertiden med bidrag fra forskellige styrelser og eksperter, der hver i sær har deres eget speciale. Når løsningen skal effektueres bliver det en kompleks og besværlig procedure, fordi de enkelte eksperter ikke forstår hinanden. Kvaliteten af slutproduktet bliver ikke altid optimal på trods af, at alle involverede præsterer på højeste niveau.

Af Søren Brodersen.

Seniormeteorolog, Danmarks Meteorologiske Institut. sb@dmi.dk

Vejdirektoratet og DMI har mange års erfaring at basere samarbejdet på, og forgangne vinter nåede vi et niveau, der for alle parter har været et tydeligt bevis på, at en fælles forberedende – og løbende – indsats giver en mærkbar effekt på slutproduktet og gør

de daglige kontakter mellem de involverede til en fornøjelse, såvel fagligt som personligt.

Gennem snart 30 år har DMI på forskellig måde leveret prognosedata til Vejsektoren med det formål, at vejbestyrelserne i amter, kommuner og senere vejcentre har et beslutningsgrundlag, når der skal udføres præventiv glatførebekæmpelse. Fra og med vinteren 2010/2011 har Vejcenteret i Aalborg alene stået for overvågningen døgnet rundt på det statslige vejnet. En omfattende opgave, der kræver stort overblik og effektiv handling. I den sammenhæng gjorde VD og DMI i sommeren 2010 sig nogle overvejelser omkring effektiv udnyttelse af den viden begge parter besidder og den information,

prognose-systemet ”VejVejr” leverer.

Vi aftalte derfor, at vi ville gennemføre (mindst) 3 daglige briefinger mellem DMI’s meteorolog og vintervagten. Briefingens formål skulle være at fokusere på netop de vejrmæssige detaljer, der skulle bestemme vej-vejret de næste ca. 24 timer. F.eks. om det var opklaringer, der var på vej til natten, eller om der var nedbørforhold, der var mere interessante. Med andre ord: Hvilke informationer og parametre i ”VejVejr” er de mest relevante at holde øje med det næste døgn.

Vi havde nok en fornemmelse af, at begge parter havde en mere eller mindre fordomsfuld opfattelse af hinanden. Sat lidt

Figur 1. Vagthavende glatføremeteorolog på DMI. Udover glatføreopgaverne varetager meteorologen udstedelse af et hav af udsigter til luftfarten i Danmark og på Færøerne.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

på spidsen kunne man måske beskrive disse opfattelser på denne måde: Vejmanden: En meteorolog på DMI bærer hvid kittel og er født før den ”Store Krig”. Meteorologen har meget dyre regnemaskiner som giver nogle mærkelige resultater, som meteorologen godt ved er forkerte, men han siger det ikke til nogen, selv om han godt ved det. Meteorologen tror, at grusveje bliver gruset, og at en landevej er noget, der kun findes på flyvepladser.

Meteorologen: En vejmand er altid ubarberet, fordi skægget holder på varmen ude i kulden. Der findes kun mænd i vejbranchen, og de vejer alle over 100 kg. En vejmand skal bare have at vide, om han skal køre ud og salte. Han er ligeglad med, hvordan vejret bliver.

At rådgive – og at modtage råd I alle forhold gælder det, at en rådgiver nødvendigvis må forstå det stillede spørgsmål og også forstå, hvorfor det bliver stillet.

En modtager af rådgivning må nødvendigvis sikre sig, at spørgsmålet er forstået og også forstå de forudsætninger, der ligger til grund for svaret.

På dette sted er det naturligt at citere den gamle danske talemåde ”Goddag Mand Økseskaft”: En mand, der var flov over at være døv, skulle skære sig et skaft til et økseskaft. Oppe fra det træ, hvorfra han skar en gren, ser han to unge mænd nærme sig. Han vil ikke lade dem mærke at han er døv; han gætter derfor på, at de vil spørge om, hvad han laver. De unge mænd siger: “Go ‘dav mand” og han svarer ” økseskaft.” De spørger, om de kan fri til hans døtre, og manden tænker, at de spørger, om de kan låne hans heste, hvorpå han svarer: ”Nej, for de er begge med føl.”

Konklusionen er ganske kort, at vejmanden nødvendigvis må have en vis viden om meteorologi, meteorologer og deres værktøjer. Ligeledes må meteorologen have indblik i de betydende faktorer i forhold til den logistik og strategi, der anvendes i vejbranchen.

Hvis vi hver især kan indføre ”modparten” i vores egne daglige udfordringer, overvejelser og muligheder, er vi kommet meget langt.

Dette giver nemlig mulighed for, at alle samtaler kan føres på et grundlag, der er funderet i gensidig indsigt og forståelse for de fleste problemstillinger.

Kick-off seminar i september 2010 På baggrund af ovenstående besluttede DMI og VD derfor at afholde et fælles “kick-off ” arrangement med indslag af både faglig såvel som social karakter. Vi mødtes på Fyn med deltagelse af 12 vintervagter og ledelse, et par repræsentanter fra VD og 6 ud af de

ca. 20 meteorologer fra DMI, der til daglig varetager glatførevarslingsopgaver. Over 24 timer, fra frokost til frokost, præsenterede vi os selv for hinanden både personligt og mere fagspecifikt. Det åbnede naturligt op for gode spørgsmål, og vi fik vendt de fleste fordomme i en god og åben stemning.

Gruppearbejder med fælles øvelser, baseret på glatførehændelser og ved brug af både ”Vejvejr” og ”Vinterman”, gav alle mulighed for at se, hvilken tankegang der ligger bag beslutningsprocesserne og de informationer – eller mangel på samme – der er den daglige virkelighed for alle parter.

Udover faglige indlæg fik vi lavet et par mindre seriøse, men alligevel relevante ”quizzer”. Da vi hen under aften mødtes til middag fortsatte dagens diskussioner nysgerrigt, åbenhjertigt og opklarende. Under middagen blev der imidlertid kørt noget underholdning i stilling – i form af ”noget med et fjernsyn”. Da der samtidig også blev etableret en lille scene og to sæt mikrofoner, lurede de fleste nok på om Lasse og Mathilde også skulle komme, eller om vi selv virkelig skulle til at optræde. Naturlig ydmyghed, generthed og sceneskræk blev dog nedkæmpet efter ganske få øjeblikke, og alle fik i løbet af aftenen chance for at være ”Frank Sinatra” for en stund.

Så kom vinteren Som de fleste husker kom vinteren tidligt, og vintervagterne fik deres sag for allerede i oktober. Men vores daglige briefing-samtaler kørte godt, og efterfølgende har alle parter udtrykt stor tilfredshed med den del af processerne omkring arbejdet i vintervagten.

Der er ikke tvivl om, at vi har lært hinanden at kende og kan endda sætte ansigter på de folk, vi snakker med. Vi er sluppet af med alle fordommene, og vi ved nu, hvad vi hver især skal, og hvad vi hver især formår.

Fremover Vi gentager seminaret i september 2011, men dog med deltagelse af 7 andre meteorologer. I fremtiden håber vi at få mulighed for at besøge hinanden på vores respektive vagtstuer. Dermed kan meteorologerne prøve at være vintervagter for en dag – og vintervagterne kan prøve at lave vejrudsigter.

Det bliver sjovt – og lærerigt! <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

29

Gevinst på Vejforum skaber liv i parkerne

Thisted Kommune vandt ”en rådgiver for en dag” i en konkurrence, som Grontmij holdt på Vejforum sidste år. Det kom der næsten 200 idéer til at skabe liv i kommunens parker og grønne områder ud af, og flere af dem er nu sat i gang.

Af driftsleder Bjarne Andersen, Thisted Kommune ba@thisted.dk proceskonsulent Lene Rusholt, Grontmij A/S

mune et beløb til renovering af kommunens legepladser og parker. Disse to begivenheder fik 167 år efter modtagelsen af ”Christians Gave” stor betydning for parken og de andre grønne områder i kommunen.

Lene.Rusholt@grontmij.dk

Den 11. januar 1844 fik borgerne i Thisted en gave af den daværende konge, Christian 8. En kæmpemæssig park midt i byen skulle være thyboernes mulighed for afkobling og kulturelle oplevelser, og parken blev anlagt med træer, statuer, springvand, sirlige blomsterbede og velfriserede græsplæner.

I december 2010 vandt kommunen en konkurrence på Vejforum, hvor rådgivningsvirksomheden Grontmij havde udloddet ”en rådgiver for en dag”, og nogle måneder senere bevilgede byrådet i Thisted Kom-

Legeplads for børn og voksne I løbet af årene er Christians Gave blevet til et imponerende anlæg med kæmpemæssige træer, skyggefulde stier og masser af idyl, fred og ro… Alt for meget fred og ro! Ud over publikum til amfiteateret og børn på legepladsen i det ene hjørne tiltrækker parken sjældent folk. De, som trods alt kommer, møder sjældent andre og bliver hurtigt overvældet af en knugende ”Palle-alene-iverden”-følelse på de kilometerlange stier.

Thisted Kommune har masser af natur mellem Limfjorden og Vesterhavet til dem, der søger ensomhed, fred og ro. Parker og

Figur 1. Christian 8. skuer i ensom majestæt hen over den gave, han forærede Thisted i 1844. Det er sjældent, han får selskab af levende mennesker.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

grønne anlæg i byområderne vil kommunen hellere gøre levende. Anlæggene skal bruges og være en del af byens liv, og derfor besluttede Thisted Kommune at bruge legeplads- og parkbevillingen samt gevinsten fra Vejforum til at få skabt lidt liv i parker og grønne anlæg. At renovere legepladser er en god idé. Men legepladserne skal bruges, og der skal også være noget for de voksne, for de unge og for de gamle.

Det var sådanne overvejelser, der fik Thisted Kommune til at iværksætte en workshop, som skulle udmønte sig i et idékatalog over, hvordan parker og grønne områder kunne gøres mere attraktive.

Innovation sat i system Formålet med workshoppen var at skabe et idékatalog over tiltag, som kunne skabe mere liv i parker og grønne områder, samt at

Figur 2. En kæmpe græsplæne lige til at spille bold på… men ingen boldspillere.

konkretisere udvalgte idéer, gøre dem brugbare og sætte handlinger bag ordene. Kommunen besluttede således at bruge gevinsten til at designe og styre processen.

Hvis en idéudviklingsproces skal blive en succes, er det en god idé at inddrage nogen, som kan se på det hele med helt andre briller. Hvis de samme mennesker, som ser hinanden til daglig, og som har den samme baggrund, uddannelse mv., sætter sig omkring et bord for at være kreative, sker der enten ikke ret meget, eller der bliver skabt nogle urealistiske luftkasteller. Hvis der derimod i forsamlingen er én eller flere med en komplet anderledes baggrund, kommer der ofte langt flere brugbare ideer på bordet.

Forberedelse er anden pointe. Nøglen til en god proces er konsulentens forberedelse.

Også de, der deltager i processen, kan med fordel være forberedte og have tænkt over mulighederne på forhånd, hvorefter idéerne i fællesskab kan udvikles ved at deltagerne udfordrer hinanden.

Endelig er der den tredje – og måske vanskelligste – proces: Fravalg. I den sidste fase skal deltagerne vælge nogle af de idéer fra, som de måske brænder for, men som af

Ingen hører springvandets plasken.

Figur 4. Liv i workshoppen.

den ene eller anden grund ikke kan lade sig gøre lige nu. Det kan være, at økonomien sætter begrænsningerne, men det kan også være, at der blot er så mange gode idéer, at nogle må vente til senere.

Workshop on location Workshoppen i Thisted Kommune fulgte disse principper og tilføjede et ekstra: Vi skulle også ”se bedriften”. Derfor blev workshoppen holdt i Plantagehuset tæt ved parken, så vi kunne indtage frokost i det grønne i Christians Gave. Så kom der da lidt liv i parken dén dag…

Kommunen stillede med forskellige medarbejdere fra Drift & Anlæg, men der var også en naturvejleder, planlæggere og medarbejdere fra sundhedsforvaltningen, skoleområdet med flere. Grontmijs proceskonsulent, som var den egentlige præmie, blev udvidet med yderligere en trafikingeniør, som bl.a. kunne fortælle om trafiksikkerhed for legende, gående og cyklende gæster i det grønne, en afdelingsleder samt en gæst ”udefra” – en udviklingskoordinator fra UngNorddjurs, Norddjurs Kommunes Ungdomsskole – der kunne inspirere forud for idégenereringen samt bidrage med erfaringer fra lignende projekter.

Vi lod idéerne blomstre, og ind imellem blev deltagerne udsat for lidt ”benspænd” i form af kendte personer, der pludselig blev kastet ind i legen. ”Hvad ville Astrid Lindgren have foreslået? Eller brødrene Price?”

Fra 199 ideer til en håndfuld projekter Ud af formiddagens brainstorm kom der ikke færre end 199 ideer til, hvordan Thisted Kommunes borgere vil kunne få liv i parkerne. Der ville være noget for enhver smag og for alle kommunens borgere, hvis alle ideerne var blevet gennemført. I kom-

Figur 3. Frokost i det grønne. I baggrunden: liv.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

31

til en idyllisk sø om sommeren og en skøjtebane om vinteren? Helt præcist hvordan det skal ske, har vi endnu ikke besluttet, men ideerne lever videre som et eksempel på, at ikke bare Drift & Anlæg, men også Natur & Miljøafdelingen har fået konkret benefit ud af processen.

Figur 5. Ideerne blomstrede. 199 kom der i alt. munens parker ville du så kunne finde alt fra fixerum, økologiske haver og sovepladser i trætoppene til levende skakspil. Men alle 199 ideer bliver ikke gennemført. Langt fra…

Eftermiddagen blev nemlig brugt til det hårde arbejde med at sortere fra. Processen går ud på at skabe konsensus, og derfor skulle deltagerne ikke blot forholde sig til sine egne idéer, men også de andres. De tværfaglige grupper inspirerer hinanden og udvikler idéer ud fra forskellige valgte emner

Figur 6. Så skulle der vælges fra.

32 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

og temaer. Efter idégenereringen sker der en udvælgelsesproces, så man ender med at have et overskueligt antal projekter, der beskrives nærmere i mindre grupper.

I forvaltningen er vi nu enige om at foreslå motion med udendørs fitness, et sted til eftertænksomhed, forskellige muligheder for spil mv. Desuden vil vi gerne i samme omgang tænke på klimaforandringerne og inddrage de afvandingsprojekter og regnvandsbassiner, vi alligevel har planer om.

Måske kan vi forvandle de heftige regnskyl

Samarbejde og engagement Netop de samarbejdsrelationer, Thisted Kommune har fået ud af workshoppen, er nok den allerstørste gevinst, vi fik med fra Vejforum. Da kommunen fik overrakt præmien, blev der spøgt med, at en sådan rådgiver jo altid kunne bruges til at lave kaffe.

I dag går spøgen mere på, at det er den dyreste kop kaffe, vi nogensinde har vundet…

Men faktum er, at brugen af ikke bare én, men adskillige rådgivere, opleves som en rigtig god investering i Thisted Kommune. Kommunen har fået et engagement, et sammenhold og en tværfaglig opbakning til projektet fra ledere og medarbejdere i mange forskellige afdelinger. Metoden kan også anvendes i andre sammenhænge, og vi er enige om, at det på den lange bane vil gavne mange af de forskellige projekter, der sættes i værk i kommunen.

Det kan godt være, at besøgende ikke vælter ind i parkerne lige med det samme, men hen ad vejen vil vi få flere til at bruge de flotte rammer, kommunen har i Christians Gave og mange andre grønne steder. Vi har jo stadig ca. 195 ideer i baghånden… <

Vind

100 træer Læs mere på philips.dk/greenoutdoor

CitySpirit

Koffer 2

Mini Iridium

StreetSaver

Opgrader nu og opnå store besparelser Fra 2015 udfases den ineffektive HPL lyskilde.

Gør din belysning fremtidssikret allerede nu og spar både penge og miljøet.

Philips hjælper på vej med gode tilbud på vores mest effektive armaturer.

www.philips.dk/greenoutdoor

Vintertjeneste

Indførelse af

buffertanke til saltlage Vejdirektoratet skulle til den kommende vinter 2011/12 udskifte 4 blandeanlæg og igen for vinteren 2012/13 yderligere 4 blandeanlæg. Budgettet for 4 anlæg landede på kr. 4,8 mio.kr. For at etablere den økonomisk og driftsmæssige bedste løsning blev flere alternativer undersøgt efter følgende parametre: Økonomi, driftssikkerhed, forsyningssikkerhed og miljø. Derfor blev buffertanke valgt som den bedste løsning.

Af opgavekoordinator,

blandeanlæg måtte rengøres/tømmes efter et døgn. Disse anlæg blev taget ud af drift, og saltlagen blev købt i Mariager. Denne løsning virkede.

ingeniør Claus Anker Hansen, Vejdirektoratet cah@vd.dk

Kapacitetsproblemer Sidste vinter med dens store forbrug af saltlage gav mange problemer. Kapaciteten af vandforsyningen var ikke stor nok. Blandeanlæggenes kapacitet til at blande saltlage var ikke stor nok. Der blev blandet 5 m3 i timen.

Efter et udkald skulle der bruges mellem 40 og 50 m3 lage. Der blev derfor ofte arbejdet i døgndrift med lageproduktion. Det forhold, at der blev blandet så store mængder saltlage, gav problemer med bundfald/ fremmedstoffer i blandeanlæggene, hvor der blev anvendt stensalt eller havsalt. Enkelte

Nye blandeanlæg I løbet af vinteren var der udarbejdet et budget på 4 nye blandeanlæg med en kapacitet på 10 m3. Den krævede vandforsyning udgjorde en stor post, da stikledninger bl.a. skulle føres under motorvej.

Først blev prisen på egenproduktion af saltlage beregnet.

Herefter havde man en drøftelse i Vejdirektoratets operationelle vintertjeneste omkring forbrug af saltlage, hvorefter tankkapaciteten blev fastlagt til den mængde saltlage, der skulle bruges på 3 udkald.

Derefter blev beregnet Vejdirektoratets udgifter til indkøb af lage.

I vinteren 2010/11 var gennemsnitsprisen på ca. 180 kr. pr. ton og ved udbud af leverancerne i sommeren 2011 blev pris-

Omkostning for produktion af 22% saltlage Betegnelse

Basis 5000 ton saltlage

Salt

Saltpris: kr. 420,- pr. ton salt

93

Salt lager

Opbevaring / lageromk. af salt

25

Opløser afskrivning

5m3/time kr. 300.000 afskrivning 10 år

6

Vedligehold

Estimeret kr. 30.000

6

Elforbrug

Estimeret

1

Vand installation afskrivning

Estimeret

1

Vand forbrug

30 kr. pr. m3 uden vandafgift

23

Arbejdskraft/håndtering

Min. 4,5 timer a kr. 500,- pr. 30 ton.

75

Affald fra opløser

1% = 10 tons a kr. 685,- + udtømning og kørsel

20

Total VD omk. pr. ton Figur 1. Beregning af udgifter til egenproduktion af saltlage.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

kr./ton

250

niveauet bekræftet med aktuelle priser for vinteren 2011/12 på kr. 185 pr. ton, uanset tidspunkt Tilbudsprisen på kr.185 kr. pr. ton tillagt afskrivning og drift af de 8 nye buffertanke på 19 kr. pr. ton giver en samlet udgift pr. ton leveret 22% færdiglage på 204 kr.

Med et forbrug på 36.000 ton lage årligt for de 8 saltdepoter vil kunne opnås en samlet årlig besparelse på i alt 36.000 ton á kr. 46 = 1,656 mio.kr.

Såfremt de økonomiske forudsætninger holder, vil investeringerne i dette projekt være tjent hjem allerede efter maksimalt 3,5 år. Med indførelsen af automatisk (GPRS) niveaumåling / videoovervågning af VD saltdepoter vil læssevagter kunne udgå.

Læssevagternes andel i udgifterne til lageproduktion er i projektforslaget indregnet med 4,5 timer / 30 ton lage eller ca. 75,% af den tid, der anvendes ved læsning fordi de skal være til stede og fylde op i blandekar.

Investeringen på 5,833 mio.kr. vil være tilbagebetalt, beregnet med en årlig besparelse på 1,656 mio.kr. på 3,51 år eller som anført 3,5 år.

Tekniske forhold Der regnes med levering af 22% færdiglage, da der ellers skal ske opblanding af fabrikkens produktionslage, der normalt er på 26%, på saltdepoterne. Det ville kræve læssevagter eller tilsvarende personale, og dermed ville man miste den besparelse, der ligger i ikke længere at skulle anvende læssevagter.

Væskeniveau i lagetanke meldes automatisk via GPRS niveaumåler til leverandør / transportfirma med oplysning om leveringsbehov / mulighed på den enkelte saltplads.

Systemet har været testet i den forgangne

Figur 4. Ny beton lagetank.

tragtes i udgangspunktet som neutralt i forhold til egenproduktion af saltlage, hvor der anvendes en stor energimængde på at fjerne vand fra den rå saltlage under produktionen, hvorefter salt transporteres til salthaller og igen tilsættes vand i blandeanlæggene.

Vandet, der bruges til egen produktion af saltlage, er grundvand. Ved denne løsning spares årligt ca. 36.000 m3 rent grundvand.

Miljøet/myndighederne stiller ligeledes krav. Denne vinter er en del chauffører kørt fra blandeanlæggene og havde ikke afmonteret påfyldningsslangen. Dette giver et stort lageforbrug, hvis ikke pumpen stopper eller slangen virker som hævert. Derfor var

Betegnelse

Figur 5. Automatik på anlæg.

vinterperiode og fundet fuldt tilfredsstillende.

Vintervagter vil kunne se saltlageniveau, mens producent (Akzo Nobel A/S) / transportører via adgang til niveaumåleudstyret skal foretage genfyldning senest, når der er plads til 30 m3. Producent / leverandører medvirker således aktivt til at vurdere behovet for genfyldning og vil sammen med sin distributør få ansvaret for, at leveringerne sker løbende i takt med forbruget.

Der er aftalt et kvalitetsstyringssystem med leverandøren, således at alle tanke er vasket inden påfyldning af saltlage.

Tankstørrelsen og niveaumålere samt genfyldningstidspunkt er udarbejdet i samarbejde med Akzo Nobel A/S, der også har ansvaret for rettidig levering af den saltlage, Vejdirektoratet løbende har behov for.

Der er etableret 3 fyldepumper pr. tank, således at påfyldning af spredere kan foregå hurtigt. Pumperne er dimensioneret, så de overholder saltspredernes forskrifter for påfyldningsmængde og hastighed.

Miljøforhold Såfremt lagen leveres af Akzo Nobel A/S, vil lagen være uden indhold af antiklumpningsmiddel, hvilket er et plus til miljøet, da antiklumpningsmiddel bl.a. indeholder Cyanid.

Akzo Nobel A/S anvender energi til inddampning af den rå saltlage, men omvendt skal der transporteres mere vand, så det be-

det nødvendigt at etablere en PLC-styring af pumper og ventiler på de nye lagetanke.

Der er ligeledes etableret en tømmepumpe, så spredernes væsketanke kan tømmes miljømæssigt korrekt, når der er behov for tømning ved reparation og afslutning af beredskabsperiode.

Til Vinteren 2011/12 er der endvidere etableret videokamera på pladserne og et lagerstyringssystem, så Vejdirektoratets salthaller kan overvåges og styres af 1 person.

Projektet er udarbejdet af Claus Anker Hansen med Grontmij A/S og Henrik Nygaard FRI som konsulenter. <

Antal VD Nuværende Nødvendig Nødvendig Tankkørebaneruter Lagekapacitet lagekapacitet udvidelse størrelse Vinterman m3 m3 m3 i m3

Klarup

11

50

165

115

220

Holstebro

7

20

105

85

145

Randers

19

60

285

225

330

Skanderborg*

3

50

45

-5

100

Vejle (Vind.)

7

15

105

90

145

Tankedal

8

50

120

70

145

Ribe

5

30

75

45

100

Viborg

12

90

180

90

205

Ruter i alt

72

100 udkald/år svarer til 36.000 ton lage / 7.200 ton salt

Nødvendig tankstørrelse beregnet ud fra 5 m3 / rute / udrykning / 3 udrykninger = 15 m3/rute *Andre forhold afgørende Figur 2. Beregning af tankkapacitet på de 8 saltdepoter.

Beregning af besparelsespotentiale Betegnelse

Pris kr.

Samlet anlægsudgift

5.832.520

Afskriv. pr. år (10 år)

583.252

Omsætning saltlage, antal ton Afskrivning investering i kr. pr. m3 lage Drift i kr. pr. m3 lage Omkostning i kr. pr. m3 lage

36.000 17,00 2,00 19

Gennemsnitspris lage lev. i kr./ton

180

tilbudspris 2011/12 lage i alt lev. i kr./ton

185

Beregnet egenproduktionspris i kr./ton

250

Besparelsespotentiale pr. ton

46

Figur 3. Beregning af besparelsespotentiale.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

35

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

Lysets æstetik i byrum Lyset kan skabe fascination og magi. Det har skabt stor interesse for at tilføre byerne lysoplevelser med spændende og unik lyssætning på veje og i byrum. De kunstneriske lysfænomener spænder fra den lille skala, som smuk gadebelysning og dekorativ byrumsbelysning, til den store metropole skala, som de enorme mediefacader. Artiklen illustreres af lysvideoer, som er lagt op på på YouTube.

Belysningsarkitekt MAA PLDA Gunver Hansen, Gunver Hansen Tegnestue Gh@gunverhansen.dk

Den æstetiske oplevelse af lyset omfatter både den lille intime skala og den store metropole skala. Der er skønhed i det enkle, meningsfulde lys, der skaber en vej i mørket, og der er fantastiske oplevelser af lysets magi i de store dynamiske lysprojekter, der forvandler byen.

Figur 1. CPH Light Tower. Mediefacade på Amagerforbrændings skorsten i Københavns havn. Rendering: Gunver Hansen.

Lysets æstetik på veje og i byrum omfatter flere kategorier af lysprojekter: • God og smuk vej- og gadebelysning • Dekorativ vej- og byrumsbelysning • Mediefacader • Kommercielt lys • Lyskunst • Lysevents.

I det følgende vil jeg beskrive eksempler på de forskellige typer lysprojekter. Mine eksempler med dynamisk lys er illustreret med lysvideoer. De er lagt op på YouTube. Tænd computeren, når du læser artiklen, log ind på www.youtube.com og søg på: Gunver Hansen Lightvideo.

Figur 2. Dexia Tower i Bruxelles. 38 etager høj mediefacade, der afspiller vejrudsigten. Foto: Gunver Hansen.

36 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

God og smuk vejbelysning Der mange eksempler på smuk vejbelysning i Danmark takket være en stor indsats fra mange sider. Det er både nye og ældre anlæg, og de spænder fra boligvejsbelysning

til motorvejsbelysning. Der er godt lys på vejen, der er fravær af gener som fx blænding, og der er brugt armaturdesign af høj kvalitet.

Et eksempel på en perfekt, smuk og bevaringsværdig gadebelysning, der er så anonym, at ingen lægger mærke til, hvor god den er, findes i min egen gade med byggeforeningshuse i Kartoffelrækkerne i København. Det er J.A.Schwartz Gade’s belysning med lavt wireophængte Københavnerarmaturer med 26W kompaktlysstofrør. Lysniveauet er blidt og passende, belysningsklasse E2 er lige opfyldt. Lyset er varmt og kan gengive omgivelsernes farver.

Lysfordelingen er varieret, men uden mørke felter. Armaturet har sort tværlamelgitter, der afskærmer lyset ind mod forhaverne, så husrækkernes facader ligger i mørke, og lyset fra vinduerne og de små lamper ved dørene skaber et levende natmiljø.

Det er de præcise valg i anlæggets geo-

metri, der giver det gode resultat, som jeg også har brugt i et lysprojekt til gadebelysning i hele Humleby.

Dekorativ vej- og byrumsbelysning I den dekorative byrumsbelysning er det funktionelle lys til færden suppleret med, eller erstattet af, mange slags dekorative lysformer. Det er for eksempel uplight i træer, floodlight på facader, lys i springvand, lys på statuer og andre herlighedsværdier, ledelinjer af lys i belægninger og lys indbygget i gadeinventar. Der kan være brugt specialdesignede fantasifulde lygter. Der er mange fine eksempler på, hvordan dekora-

Figur 3. Pudong skyline i Shanghai med reklamescreens på højhuse. Foto: Gunver Hansen.

Figur 4.The Bund havnefront i Shanghai med floodlight på de historiske bygninger fra kolonitiden. Foto: Gunver Hansen. tiv byrumsbelysning i både stor og lille skala kan skabe oplevelse og identitet i byernes nightscape.

Til den fine ’Hovedgaden’ i Nordby på Fanø tegnede jeg sammen med arkitekt Helene Plet et lysprojekt, der skal give både hyggeligt lys og en lysfortælling om Hovedgadens diversitet og mange herlighedsværdier. I projektet er der planlagt generel belysning med lave lygter og væglygter og pullertlygter ved bænke. Der er planlagt spotlight på mosbegroede stråtage og strejflys på de typiske pikstensbelægninger, floodlight tonet med farvefiltre på udvalgte facader og uplight i smukke træer.

Mediefacader Dynamiske mediefacader, som også kaldes mediearkitektur, kommunikerer et ’content’ til byens rum. De kan vise kunstneriske billeder, arkitektoniske strukturer og indeholde budskaber. Mediefacader kan være

Figur 5. Cuorebosco - The Arbour.

Lyskunstinstallation i Milano med dynamisk lys, røg og lydbillede af fuglestemmer. Foto: Gunver Hansen. hele bygninger, hvor programmerbare LED armaturer er integreret i facaden, eller det kan være bygninger, der er beklædt med forskellige former for LED screens.

På en vandring i Bruxelles stødte jeg pludselig på ’Dexia Tower’, der tårnede sig op for enden af gaden. Det er en mediefacade i 38 etagers højde, hvor alle vinduer spiller som pixels i et programmeret lysshow. Vindueskarmene har indbygget LED RGB armaturer, og de oplyser hvide solafskærmninger, så hvert vindue bliver en pixel i facadens dynamiske billede. Der skiftes jævnligt content. Jeg så ’Weather report’, der spillede vejrudsigten. Enormiteten er forbløffende, og højhuset ses som et vartegn overalt i Bruxelles.

CPH Light Tower er et ikke realiseret mediefacade projekt, som jeg har tegnet til Amagerforbrændings 150 m høje skorsten.

Det er en lysende skorsten, der står som et magisk vartegn midt i Københavns havn og kommunikerer Amagerforbrændings vigtige tilstedeværelse i byens kredsløb. 800 LED RGB armaturer fra Barco er monteret direkte på skorstenen. De skulle programmeres med et content, der veksler mellem visuelle mønstre og produktionsdata fra Amagerforbrænding.

Kommercielt lys Lysende reklamer har altid været et positivt og festligt indslag i byernes nattebillede.

På en rejse til Shanghai i 2010 har jeg videofilmet højhuse, hvor hele facaden var LED screen’s, der blev brugt til enorme reklameflader. Videoen er taget på en sejltur på Huangpu floden, hvor man ser ind på højhusene i den nye bydel i Pudong. På tilbageturen ser man den gamle bydel med den berømte havnefront The Bund, hvor de imperialistiske bygninger fra før 2.verdenskrig er flot belyst med floodlighting.

Lyskunst Udendørs lyskunst har skabt ligeså stor interesse som de øvrige urbane lysfænomener.

Lyskunst ses som enkeltstående værker, men også som flere værker i en sammenhængende lysplan som eksempelvis ’Hellweg – ein Lichtweg’. Det er en ’lysvej’ af udendørs lyskunstværker, der er placeret på en rute gennem 8 byer i Ruhr regionen i Tyskland,

med udgangspunkt i museet’Zentrum für Internationale Lichtkunst’ i Unna.

Et berømt lyskunstværk er Jaume Plensa’s ’The Crown Fountain’ i Millennium Park i Chicago. Det er store lysende tårne med videoskærme med kæmpe store ansigter, der sprøjter vand ud af munden.

I Milano kunne man i april måned i år opleve en smuk og betagende lyskunstinstallation af Attilio Stocchi på Piazza San Fedele, der ligger lige ved La Scala. I antikken lå her en hellig lund, og kunstværket ’CuoreBosco’ – ’The Arbour’ genskabte lunden som en skov af metalsøjler. De sendte damp ud, som blev belyst af dynamisk farvet lys, mens der spillede en komposition af fuglestemmer. Lys og fuglestemmer varierede i seks episoder, der fremstillede tiden fra daggry til nat.

Lysevents Mange byer verden over fejrer lysets evne til at skabe fascination og magi med en tilbagevendende lysfestival af lyskunst og dekorativ byrumsbelysning.

Den mest kendte lysfestival er nok ’Fête des lumieres’ i Lyon, der afholdes hvert år i begyndelsen af december. En anden stor lysevent er Luminalen i Frankfurt og omegn, der finder sted hvert andet år i april måned, samtidig med afholdelsen af verdens største belysningsmesse Light + Building. En nærmere beliggende lysevent er PLDA’s årlige workshop og konference i Alingsås i Sverige.

Lysvideoer: CPH Light Tower. Media Facade on a chimney in Copenhagen: www.youtube.com. Søg: Gunver Hansen Lightvideo #4.

Dexia Tower: www.youtube.com. Søg: Gunver Hansen Lightvideo #3.

Shanghai Huanpu River. Lightscape in Pudong and The Bund: www.youtube.com. Søg: Gunver Hansen Lightvideo #5.

Cuorebosco - The Arbour: www.youtube.com. Søg: Gunver Hansen Lightvideo #6.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

37

Vintertjeneste

Vejdirektoratets

vintermateriel Ændring i vinterorganisationen har betydet større ensartethed på tværs af landet, også mht. vintermateriel og værksteder. Det har bl.a. medført nye strategier og krav til vintermateriel, samt en bedre entreprisestyring.

Af opgavekoordinator Bent Ole von Müllen, Vejdirektoratet bovm@vd.dk Henrik Nygaard, Rådgivende Ingeniør hny@hnygaard.dk

I forbindelse med indførelsen af Vejdirektoratets nye vinterorganisation, der bl.a. betød samling af vintercentralen i Aalborg, gennemførtes yderligere en væsentlig ændring.

Hvor alle opgaver under den operationelle vintertjeneste hidtil var varetaget fra hvert af de enkelte vejcentre, blev opgaverne nu samlet, således at én person blev ansvarlig for opgaven i hele landet.

Der er således nu én opgavekoordinator, der landsdækkende har ansvaret for hver af følgende opgaver: • Entreprenører • Glatførevarslingsstationer og webkameraer • Salt og salthaller • IV-aftaler med kommuner • Værksteder og vintermateriel.

I det følgende er arbejdet med sidstnævnte opgave nærmere beskrevet.

Overordnet strategi Vejdirektoratet råder i alt over ca. 160 saltspredere, 500 sneplove og 40 stispredere.

Forud for indkøb til indeværende sæson (se nedenfor) blev der udarbejdet en overordnet strategi for bestykning af ruter, der følges med mindre, der er lokale forhold, der tilsiger noget andet.

Generelt ønskes kombispredere, der skal kunne sprede salt fra spredeskive og lage fra dyser. Der anvendes typisk lage i kombination med fugtsalt, dels af hensyn til saltforbruget, og dels for at sikre en tilstrækkelig kapacitet for de enkelte spredere. Samtidigt er Vejdirektoratets erfaringer med spredning

38 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

af lage via spredeskive ikke er gode ved de aktuelle spredebredder.

Ved overgang til kombispredere med sprededysser indsættes nye maskiner på motorvejene, mens kombispredere kun med spredeskive flyttes til hovedlandevejene.

Mht. sneplove ønskes en kombination af kombiplove (Kommunalbladsplov) med sjapskær og eventuelt vekselskær, samt diagonalplove (trompetplove), der ligeledes kan være med sjapskær.

Ovennævnte strategi specificeres herefter yderligere i kravspecifikation i forbindelse med udbud af indkøb.

Bestykning på hovedlandevej – eksempel: Antallet af lastbiler på en hovedlandevejsrute er 2 til 4 lastbiler pr. rute: Bil 0: Kombibil, med spreder og kombiplov Bil 1: Kombiplov Bil 2: Diagonalplov Bil 3: Diagonalplov Bil 0 kaldes typisk først ud og sidst hjem og er kolonnelederen. De starter ofte i tøsne/ sjap og slutter i sjap, hvor de varetager den afsluttende ”oprydning”. Da de ligeledes skal rydde svingbaner, sideanlæg o.l. skal de være fleksible og vendbare. Samtidig skal de fjerne mest mulig sne og sjap fra belægningen, så der skal anvendes mindst muligt salt til den resterende sne/sjap. Det vil således typisk være en vendbar kombiplov med sjapskær, der tilknyttes lastbilen med saltsprederen.

Samtidig er der behov for, ved støre mængder sne, at have plove, der bedre kan kaste sneen væk fra vejarealet. Derfor bliver de biler, der udkaldes i disse situationer udstyret med diagonalplove.

Indkøb af materiel Siden vejlovsændringen i 1997 har Vejdirektoratet selv indkøbt vintermateriel til

statsvejene efter forudgående udbud. Udbudsmaterialet har naturligvis udviklet sig efter de indhentede erfaringer, og ved det i år gennemførte udbud blev der stillet mere præcise krav til materiellet end nogensinde før.

Udbuddet, der blev gennemført dette forår som udbud af rammeaftaler, med efterfølgende miniudbud, har en løbetid på 2 år med option på forlængelse i op til 2 år således, at indkøb fremover kan indgå i Vejdirektoratets samlede driftsudbud. Der forventes årligt indkøbt ca. 20 saltspredere og 50 sneplove på rammeaftalerne. I år har der været et særligt behov for at udskifte plove, og derfor er der indkøbt 58 kombiplove og 14 diagonalplove.

Der blev udbudt 6 landsdækkende rammeaftaler for kombisaltspredere og tilsvarende 6 rammeaftaler for sneplove. De leverandører, der fik tildelt rammeaftale, deltog herefter i konkurrence om tildeling af leveringsaftale, ligesom de næste år har mulighed for at deltage i miniudbuddet for 2012. Der blev tildelt en leveringsaftale for saltspredere hhv. for sneplove i hvert af de 3 områder: • Nordjylland, Midt- og Vestjylland og Østjylland • Syddanmark • Sjælland og Hovedstaden.

Der tildeles således 6 leveringsaftaler årligt.

Tildeling: For tildeling af såvel rammeaftaler som leveringsaftaler benyttedes tildelingskriteriet økonomisk mest fordelagtigt tilbud med følgende vægtede delkriterier: • Konkurrencepris – 50 % • Garantiperiode – 30 % • Funktionalitet – 20 % Der var i udbuddet stillet krav om 2 års ga-

rantiperiode. Der blev givet karakter efter, hvor lang tids garanti der herudover blev givet, således at 0 års ekstra garanti gav karakteren 0, mens 4 års yderligere garanti gav karakteren 10.

Mht. til bedømmelse af funktionaliteten indgik der i materialet en række parametre, der blev bedømt. Det var tanken, at resultater fra forsøg på Bygholm kunne benyttes til vurdering af dette kriterium, men dette måtte udskydes til næste udbud, idet de hidtil gennemførte test (forår 2011) ikke var 100% sammenlignelige.

Kravspecifikation – saltspredere: Blandt de krav der blev stillet til saltsprederne var følgende: • Sprederen skal have en kapacitet, der gør, at et vejareal på 400.000 m² kan glatførebekæmpes med op til 20 g befugtet salt og 15 ml lage pr. m², svarende til beholder på min. 5 m³ tørstof og tanke for min. 6 m³ lage.

• Befugtet salt skal kunne udlægges befugtet mellem 20 og 50% variabelt, trinløst mellem 3 og 40 g pr. m² (max interval/ spring 1 g pr. m²) og lage trinløst mellem 10 og 40 ml pr. m² (max interval/ spring 5 ml pr. m²). Befugtet salt og lage skal kunne udlægges samtidigt inden for nævnte intervaller.

• Spredning via spredeskiven skal have en mulig spredebredde på mellem 3 og 8 m med intervaller på 1 m. Spredning via dyser skal have en mulig spredebredde på

mellem 3 og 11 m med intervaller på 1 m.

Der skulle afgives priser på en basismodel samt optioner på ekstraudstyr. Det var i materialet defineret, hvilket udstyr der skulle være inkluderet i basismodellen, samt hvilket ekstraudstyr der skulle afgives tillægspriser på.

Det vil her føre for vidt at komme ind på hele listen, men det kan nævnes, at centralsmøring, logning af alle data og dataoverførsel, samt den variable befugtning senest på spredeskiven skulle være inkluderet i basismodellen. Optionen på ekstraudstyr omfattede bl.a. spredeskive med ekstra blanding af tørstof og væske, GPS styret spredning samt vej- og lufttemperaturmåling.

Kravspecifikation – sneplove: På tilsvarende facon var der stillet minimumskrav til sneplovene, herunder at ryddebredden maksimalt må være 3500 mm og køreklar vægt ikke må overstige 1400 kg inkl. hydraulikstation.

Inkluderet i basismodellen skulle bl.a. være sektionsopdelte skær, stålskær til 150 timers drift, gummiskær til 50 timers drift og hydraulikslanger til 3 gange driftstryk.

Som ekstraudstyr kan tilkøbes sjap og vekselskær, hydraulikstation m.m.

Tilbud: Vejdirektoratet modtog tilbud fra i alt 6 leverandører, hvor af de 4 afgav tilbud på såvel

saltspredere som sneplove mens 2 kun afgav tilbud på sneplove. 5 af disse leverandører fik tildelt en rammeaftale, mens leveringsaftalerne for indeværende sæson blev tildelt firmaet Epoke A/S. Der gennemføres miniudbud for leverancer til 2012 til foråret.

Det er vores opfattelse, at vi med dette seneste udbud – bl.a. ved de stilledes krav – har taget yderligere et skridt fremad mht. udviklingen af vintermateriellet på statens veje. Der er også opnået en væsentlig bedre pris pr. enhed end tidligere indkøb af tilsvarende udstyr.

Vejdirektoratet kan herudover, sideløbende med leveringsaftalen, teste nyt materiel fra andre leverandører for indsamling af erfaringer, der kan benyttes ved kommende udbud.

Siden kommunalreformen har Vejdirektoratets haft meget forskelligartet vintermateriel. Der har været sneplove, som er indkøbt helt tilbage i midten af 1980’erne, og frem til i dag. På samme måde har der været spredere tilbage fra 1995. Det har medført et stort behov for at få opgraderet det ældste materiel til noget mere tilsvarende. De relativt store investeringer i år og næste år forventes at kunne reducere fremtidige indkøb og samtidigt holde maskinparken tidssvarende, hvilket vil bidrage til at reducere udgifterne til servicering og vedligehold.

Endelig vil Vejdirektoratets kommende udbud af lastbilkørsel beskrives under hensyntagen til det nye materiel, således at der stilles krav til alle lastbiler efter denne stanTRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

39

dardspreder hhv. sneplov, hvilket vil give en væsentlig større fleksibilitet i forbindelse med planlægning og udførelse af vintertjeneste.

Servicering af vintermateriel Indtil 2009 blev Vejdirektoratets vintermateriel serviceret og vedligeholdt af direktoratets, og før det amternes, eget værkstedspersonale. Dette arbejde blev suppleret af et varierende antal serviceaftaler, der var indgået med de enkelte leverandører i forbindelse med indkøb af materiellet. I 2009 blev disse opgaver udbudt pr. 1. oktober; for vintermateriellet på Fyn var dette dog sket allerede i 2007.

I modsætning til indkøb af materiel var der således her tale om et førstegangsudbud, hvilket naturligt har medført en indkøringsproces fra såvel ordregiver som tjenesteyder.

Processen omkring udbuddet beskrives her i hovedtræk: Udbuddet: Ydelsen blev udbudt i offentligt udbud med virkning fra vinteren 2009/2010 til og med 2012/2013. Der blev udbudt i 7 geografisk afgrænsede entrepriser, én for hvert vejcenter, dog 2 for Vejcenter Sjælland pga. den geografiske udstrækning.

Entrepriserne blev tildelt efter økonomisk mest fordelagtige bud, med følgende delkriterier: • Tilbudssum – 70 % • Organisation og bemanding – 25 % • Vedligeholdelsescenter – 5 % Selve ydelsen var opdelt i følgende aktiviteter: • Eftersyn og vedligehold, planlagte opgaver som: o Afmontering o Sæsonklargøring o Montering o Eftersyn og vedligehold i sæson • Reparation til fastpriser o Udskiftning af skær, hjul o.l.

• Regningsarbejder For de 2 første aktiviteter blev der således

40 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

afgivet faste enhedspriser, kun regningsarbejder afregnes efter timepriser.

I forbindelse med udbuddet fik entreprenørerne mulighed for at indleje sig på Vejdirektoratets hidtidige værksteder til en på forhånd fastsat leje. Denne mulighed blev benyttet for 2 entreprisers vedkommende. Der var ligeledes tale om virksomhedsoverdragelse for direktoratets hidtidige medarbejder.

Udfald: Vejdirektoratet modtog tilbud fra i alt 9 tilbudsgivere, og de 7 entrepriser blev overdraget til 3 entreprenører: Svenningsens (3 entrepriser), Arctic Cervice og J.J. Hydraulik (2 entrepriser hver). Odense Auto-El vandt i 2007 entreprisen på Fyn. Entreprisestyring: Da der, som anført ovenfor, her var tale om et førstegangsudbud, måtte såvel Vejdirektoratet som entreprenører indledningsvis lægge en del kræfter i at få entrepriserne til at fungere tilfredsstillende. Der har således fra start været afholdt månedlige driftsmøder med de enkelte entreprenører samt et årligt fællesmøde med alle entreprenører og øvrige materielleverandører.

Det har specielt været forhold vedr. afregning, der har skabt udfordringer. Ved meget sne er det fx et ganske betragteligt antal fakturaer, der skal godkendes. Det har derfor været i alles interesse, at proceduren kan foregå via Vinterman. Det har så igen betydet, at entreprenørerne dels skulle gøres fortrolige med Vinterman, ligesom deres egne ressourcestyringssystemer helst skulle være kompatibelt med Vinterman.

Ligeledes skulle det aftales, hvorledes fejlmeldinger o.l. indrapporteres, også via Vinterman. Grundet ovennævnte blev der sidste år oprettet et materielmodul i Vinterman.

Endelig blev der i vinteren 2009/2010 gennemført audit efter stikprøver for at sikre, at der bliver afregnet i overensstemmelse med udbudsmaterialet

Stimateriel Udførelse af vintertjeneste på stier udføres dels efter udbud, og dels ved kommunerne.

Sidstnævnte anvendes for, at cyklister i et nærområde oplever samme serviceniveau, uanset om der er tale om en stats- eller kommunesti.

Bl.a. derfor er det begrænset, hvor meget stimateriel Vejdirektoratet råder over, og hovedparten heraf stammer fra amterne.

Det forventes, at det ved fremtidige udbud bliver entreprenøren, der skal stille al materiel, således også saltspreder. De krav, der skal stilles til materiel i den forbindelse, vil følge anbefalinger fra Vinterudvalgets Plovog stigruppe.

Udvikling Vejdirektoratet vil løbende justere på strategien, også for vintermateriel, efter den udvikling, der til stadighed pågår. Herunder kan nævnes brug af MgCl ved lave temperaturer. Ligeledes vil udbudsmaterialer blive revideret efter indhentede erfaringer; dog sådan, at tilbudsgivere kan genkende materialet fra gang til gang.

Et andet punkt, der forventes at ske en udvikling på de kommende år, er plovskær, da udgiften til disse har været ganske betragtelige de seneste sæsoner. Skær med Carbide indlæg (i daglig tale bliver kaldt diamant platter) kan således være en løsning på sigt.

Disse skær er allerede afprøvet på en hel del plove, og det har vist sig, at de kan holde over 250 timers drift ved almindelig snerydning.

Vejdirektoratets organisationsændring mht. vintertjeneste har således, også for materiel og værksteder, bidraget til mere fokus på udvikling og sikret en større ensartethed, dels i måden vi løser opgaverne på vejen, og dels i samarbejde med leverandører og entreprenører. <

Julen nærmer sig med hastige skridt. . .

Med Danintra´s ”jule -indsatse” og masteudtag opfyldes alle nuværende og fremtidige krav til julebelysningen, der stilles i forbindelse med strømudtag fra belysningsmaster.

Med CEE stikk.: EL-nr. 53.10.725.016 Med dansk stikk.: EL-nr. 53.10.725.013

EL-nr. 53.10.727.335 Med Rørsikring. 6 Amp.

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

EL-nr.53.10.727.322 6A automatsikring.

EL-nr.53.10.727.325 F/Neozed sikring.

Testet og godkendt i henhold til Sikkerhedsstyrelsens anbefalinger, som tavler efter DS/EN 60439.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER 41

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

LED overtager gadebelysningen

Kommunerne får styr på energien med LED. Ny business case viser, hvordan LED kan bringe energiforbruget under kontrol. Der ligger en stor økonomisk besparelse og venter på alle landets gader og veje.

Projektleder Claus Asp, Osram claus.asp@osram.com

Energiforbruget til vejbelysningen er i dag en ret konstant størrelse. Årsagen er, at armaturerne er baseret på en teknik, der ikke kan reguleres. Lyskilderne har ikke kunnet dæmpes, da armaturerne blev monteret i sin tid. Det elektriske udstyr i armaturet, der starter og driver lyskilden er ofte af en ældre mekanisk type. Det har været billigt i indkøb, men er dyrt i drift med nutidens energipriser.

Lyset har vi haft på grund af ønsket om sikkerhed. Belysningsklasserne er bestemt af trafikkens karakter, bilernes hastighed og tilstedeværelsen af bløde trafikanter. Derud-

over har det været op til driftsfolket at finde de armaturer, der har kunnet løse opgaven.

I vejbelysningen har fokus hidtil været at holde driftsudgifterne nede. Anlæggene har været dimensioneret efter driftsværdier, dvs. den belysningsstyrke på vejen vi har, når lyskilden ca. er midt i sin levetid.

Næsten overalt har belysningen haft samme karakter: Høj placering af armaturerne, 20-30 meter mellem masterne og kraftige lyskilder på 70-250 W. Denne arkitektur rækker mange år tilbage og stammer fra industriens belysning på fabrikker og transportanlæg. Vi har i dag stort set samme lyskoncept i de små hyggelige gader i byernes centrum, som på de større trafikveje.

Der er kun lyskildens størrelse til forskel.

Armaturerne er måske pænere, og designet er lokalt, men konceptet er det samme.

Figur 1. Nørrebrogade 3D fejlfarvevisning, Lyskilderne har altså skullet løse opgaven at give meget lys over en lang periode.

Kviksølvlyskilder holder længe og har været forholdsvis stabile. De giver et hvidt lys, men bruger også meget energi. EU har besluttet at forbyde salget af kviksølvlyskilderne fra 2013, for at fremme overgangen til mere energieffektive lyskilder. Den lovmæssige udfasning tvinger derfor mange kommuner og driftsoperatører til at se sig om efter alternativer. En typisk kviksølv lyskilde, der står over for udfasning, er på 125 W. Dertil kommer forbruget i spolen på anslået 15 W – samlet systemeffekt 140 W. Hvor langt ned kan vi komme i energiforbrug i fremtiden?

Figur 2. Et moderne LED armatur fra Siteco – DL10. Armaturet er skabt til parker og pladser.

42 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Hidtil kendte alternativer Enkelte steder har man forsøgt sig med andre lyskilder i gadebelysningen. Det var i sig selv et stort fremskridt, da Københavns Kommune på forsøgsbasis opsatte en række metalhalogenarmaturer i Holmbladsgade.

Ved forsøget viste det sig, at man både

Belysningsklasse

Systemeffekt i dag

Siteco LED

E1

140 W (Kviksølv)

44 W

E1

170 W (Højtryksnatrium)

44 W

E2

77 W (Metalhalogen)

19 W

E2

84 W TLU (lysrør)

19 W

E2

52 W CFL (Kompaktlysrør)

19 W

LE6

270 W (Højtryksnatrium)

157 W

Tabel 1. Tabellen viser beregnede eksempler på samlet effektforbrug i typiske anvendelser. Værdierne er beregnet ud fra specifikke projekter og kan ikke umiddelbart overføres. kunne spare energi og få en markant bedre lyskvalitet end hidtil. Det var en stor overraskelse for de fleste, hvor meget det betød i gadebilledet, at vi kunne se farver og konturer. Gaden fik liv. Metalhalogen er betydeligt mere effektiv og kan nu også dæmpes.

Den kan fortsat være et reelt alternativ til de gamle lyskilder.

København laver business case Én af de kommuner, der står over for at skulle udskifte en stor del af sin gadebelysning er Københavns Kommune. Her er en stor del af de ca. 43.000 lyspunkter opsat for 20-40 år siden. Kommunen har henvendt sig til en række leverandører, og har bedt om en business case, der skal besvare spørgsmålet, om der er penge og CO2 at spare.

Spørgsmålet har været, om det er for tidligt at overgå til den ny teknik. Leverer LED lys nok, og er det ikke for vanskeligt at bygge armaturerne ordentligt?

Osram har løst opgaven ved at se på konkrete gadestrækninger og har beregnet lysniveauer med de nye LED-armaturer.

Til forskel fra den ældre teknik kan LEDarmaturerne nemlig programmeres til altid at levere samme mængde lys. Der er altså ingen forskel mellem drift- og nyværdi. Det gennemsnitlige forbrug fra et Siteco LEDarmatur, der erstatter f.eks. 125 W Kviksølvlyskilde, vil i stedet være 44 W. Dertil kommer, at armaturet kan dæmpes i de perioder, hvor trafiktætheden er lav. Det vil give en yderligere besparelse. En stor del af besparelsen fremkommer ved, at LED’erne leverer rettet lys, og ikke stråler 360° rundt.

Armaturernes betingelser De skandinaviske temperaturer er optimale for LED: Gennemsnitstemperaturen i belysningsperioden er 12°. Problemer med afledning af varme er løst ved bortledning til armaturhuset. Det er derfor fremstillet af aluminium og er i direkte kontakt med LED bagsiden. De wirehængte armaturer har det hårdt i efterårsstormene, hvor rystelser og gyngeture har gjort det af med mange lyskilder. LED er ”Solid State Lighting”,

dvs. faste komponenter der er ”støbt” på et print. Er armaturhuset velbygget, er det ikke noget problem i fremtiden.

Lysets fordeling Reflektorteknikken er så præcis i dag, at det er muligt at bestemme ret præcist, hvor lyset skal ramme. De kan vælges frem for linser, da de er mere effektive. Samtidig sænkes luminanserne i armaturet, dvs. blænding minimeres. Reflektorerne er optimeret til typiske vejprofiler, fodgængerovergange m.m.

Vi sparer med andre ord de store mængder lys, vi kan se op ad facaderne i dag. Beregninger viser, at lyset kan fordeles langt mere jævnt på vejen end vi ser i dag. Se figur 1.

Det er interessant at se, om de nye muligheder betyder, at vi vil se en større differentiering af belysningen mellem de små gader med byliv og strøgkarakter, og de større gader med mere trafik. I dag har de ofte samme belysningsform, trods forskelle i belysningsklasse. Det er ikke nødvendigvis en belysning, der gør gaderne til attraktive opholdssteder. Tværtimod er det en belysning, der er skabt for den kørende trafik, og ikke gående og stående mennesker. Vi får se om denne udfordring gribes af byplanlæggerne i fremtiden.

Drift af armaturerne Armaturernes lysmodul er udtageligt og helt lukket. Den har stik til strømforsyningen, og beslag der sørger for korrekt placering.

Lysmodulet vil typisk leve 50.000 timer, og garantiperioden er 5 år. Det kan udskiftes til mere effektive moduler, når behovet er tilstede, eller når energibesparelsen kan finansiere en serieudskiftning. Armaturet kan fungere ”stand-alone”, dvs. uden central kontrol. Det betyder, at armaturet før eller ved montage skal programmeres, og at det derefter vil regulere sig selv. Derefter vil Sitecos armaturer levere samme mængde lys i f.eks. 10 år. Der er bestræbelser i gang på at lave en fælles standard for stikforbindelser, drivere og fastgørelse af LED-moduler, og denne Zhaga-gruppe forventes at fastsætte standarder i nær fremtid. Det er dog ikke gi-

vet, at disse standarder er anvendelige i alle armaturer. Derimod er det værd at sikre sig en leverandør, der også vil være på markedet om 10 og 30 år.

Naturligvis skal også et LED- armatur rengøres, og have sit lovpligtige eftersyn, men lyskilden skal kun i sjældne tilfælde udskiftes enkeltvis.

Erfaringsmæssigt ser vi hos Osram langt færre reklamationer på LED-lyskilder og forkoblinger frem for konventionel teknik.

Elektronik har typisk en levetid på 100.000 drifttimer, hvis det er lavet ordentligt.

Varme-afledning er vigtig, både for forkobling og lyskilde. Den typiske driftstemperatur for et vejarmatur er 12°, og her trives LED virkelig godt. LED-lyskildens lysstrøm falder over tid, og er der fejl, ses det ofte inden for de første 100 timer. Vi kan altså forvente langt færre udfald. Måske kan hovedparten af driftsressourcerne i fremtiden anvendes til indkøring og programmering på værksted, frem for at finde sted 10 meter over vejen? Er fremtidens installatører hovedsagelig beskæftiget med indregulering og programmering, frem for udskiftning og vedligeholdelse?

Vejbelysningen kan i høj grad være med til at reducere energiomkostningerne i fremtiden. Samtidig kan området være med til at opkvalificere traditionelt montagearbejde til teknisk programmering og energioptimering. <

Figur 3. LED-armaturet er bygget som en let og åben konstruktion. Lyset fordeles jævnt på stien - til én eller begge sider.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

43

Vejenes virkelige værdi Tidsbesparelser for trafikanter udgør langt den største del af de beregnede samfundsøkonomiske gevinster ved vejbyggeri. Men hvordan måler man besparelserne, og hvordan sætter man kroner og ører på dem? Er det overhovedet nødvendigt at gøre det?

Af ph.d. studerende Morten Skou Nicolaisen mortenn@plan.aau.dk professor Petter Næss, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet petter@plan.aau.dk

Tidsgevinster afgør rentabiliteten Samfundsøkonomiske vurderinger i form af cost-benefit analyser er efterhånden standard praksis for alle større investeringer herhjemme. Især to parametre gør sig gældende for vejprojekter i denne sammenhæng. På omkostningssiden er det ikke overraskende

anlægsudgifterne, der typisk står for langt størstedelen af regnskabet. På gevinstsiden er det tidsbesparelser i form af kortere rejsetider, der vejer tungest på vægtskålen.

Tidsbesparelser for trafikanter udgør i snit hele 90% af de samlede gevinster for nyere vejprojekter i Danmark, hvis man tager udgangspunkt i Vejdirektoratets VVM-redegørelser udgivet i 2011. Herudover står uheldsreduktion for det meste af de resterende 10%, mens andre miljøkonsekvenser (støj, luftforurening, CO2, m.m.) i praksis ikke har nogen betydning.

Lad os tage udgangspunkt i et konkret projekt for at illustrere fordelingen. I Nordjylland har man i mange år diskuteret en

Tabel 1. Nettonutidsværdi for et af alternativerne til en 3. Limfjordsforbindelse (Vejdirektoratets VVM-redegørelse 2011).

44 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

3. vejforbindelse over Limfjorden ved Aalborg, hvor den seneste VVM-redegørelse har resulteret i over 1400 høringssvar. Helle Thorning-Schmidt udtalte midt i efterårets valgkamp, at forrentningen kommer til at være afgørende for valget af linjeføring ved forbindelsen, så man får mest muligt for pengene. Det lyder jo som sund fornuft i manges ører, men hvad er det egentligt, man får for pengene?

Tabel 1 viser et eksempel fra den samfundsøkonomiske vurdering af projektet, hvor betydningen af anlægsudgifter og tidsgevinster fremgår helt tydeligt. Det anvendte eksempel her er fra alternativet ”Egholmlinjen” og tjener primært et illustrativt formål. Det kunne stort set have været et hvilket som helst vejprojekt i Danmark, da fordelingen i langt de fleste tilfælde vil ligge tæt på den, der vises her. Dette betyder, at pålideligheden af de beregnede gevinster for vejprojekter i stor grad afhænger af to ting; evnen til at forudsige omfanget af tidsbesparelser, samt en værdisætning der reflekter tidsbesparelsernes betydning for samfundet.

Omfanget af tidsbesparelser I eksemplet fra Nordjylland vil man i VVMredegørelsen for den viste løsning kunne finde oplysninger om de forventede trafikmængder i 2020. Her kan man blandt andet se, at der forventes et trafikspring på under 0,5% i forbindelse med projektet, uanset hvilken linjeføring man beslutter sig for. Trafikmængden er selvfølgelig en vigtig faktor i denne sammenhæng, da mange af påvirkningerne fra et vejprojekt afhænger af denne beregnede trafikmængde. Det gælder blandt andet støjniveauet og CO2 udledningen, men i høj grad også tidsgevinsterne. Er der ingen, der benytter en ny vej, er der ingen grund til at bygge den. Er der for mange, der benytter den, opstår der trængsel igen, og de forventede tidsbesparelser forsvinder hurtigere end forventet.

Det kan i den forbindelse undre, at man for en så stor kapacitetsudvidelse i et trængselsbelastet område forventer, at den nye kapacitet kun vil resultere i en fuldstændig ubetydelig vækst i trafikmængden. Ser

man på danske vejprojekter over de sidste 30 år er trafikken i snit steget med godt og vel 9% umiddelbart efter en kapacitetsudvidelse (projekter markeret med blåt i figur 1). Det er vel at mærke, når man ekskluderer de store faste forbindelser over Storebælt og Øresund, der medførte et betydeligt større trafikspring som følge af øget tilgængelighed. En ny fast forbindelse over Limfjorden, der udvider den samlede kapacitet fra 10 til 14 spor, må snarere forventes at forøge trafikken med 10-15% umiddelbart efter åbning. Selv et begrænset trafikspring vil ligge langt over de nuværende beregninger. På kort sigt kan man altså forvente, at trafikken stiger væsentlig mere end angivet i Vejdirektoratets VVM-redegørelse. På lang sigt vidner alle internationale erfaringer om, at trafikken vil stige endnu mere på grund af ændrede bosætningsmønstre og ændret lokalisering af erhverv. I den kontekst er beregningerne endnu mere konservative. Kapacitetsudvidelsen skaber dermed i sig selv meget af det behov, som den med tiden ville skulle servicere.

Den 3. Limfjordsforbindelse er dog ikke enestående i den sammenhæng, da de fleste trafikmodeller, man benytter herhjemme, er uegnede til at beregne trafikspring. Ser man på den forventede og den faktiske udvikling af trafikmængden ved kapacitetsudvidelser, vil man da også se, at der oftest kommer mere trafik end beregnet. På kort sigt betyder dette, at støj og CO2 udledning oftest er væsentligt højere end de tal, der fremgår i VVM-redegørelser. På lang sigt betyder det, at de tidsbesparelser, man opnår, forsvinder hurtigere end beregnet, fordi den nye kapacitet bliver brugt op. De trafikmængder, der ligger til grund for den samfundsøkonomiske vurdering af vejprojekter, er altså behæftet med både stor usikkerhed på kort sigt og konsekvent bias på lang sigt. Da de samfundsøkonomiske vurderinger for projekter typisk baseres på en løbeperiode omkring 30-50 år, er disse langsigtede effekter alt andet end ligegyldige.

Problematisk værdisætning Selv hvis vi med rimelig sikkerhed kunne forudsige den trafikale udvikling mange år frem i tiden, så har vi stadig brug for at prissætte tidsbesparelserne, hvis de skal give mening i en cost-benefit-analyse. I Danmark arbejder man med en fast pris per sparet time, der varierer mellem forskellige typer af rejser. Der skelnes derimod ikke mellem størrelsen af tidsgevinster per trafikant, da dette vurderes uhensigtsmæssigt af praktiske årsager. Det er dog tvivlsomt, hvor stor den samfundsøkonomiske gevinst af et projekt faktisk er, hvis det primært resulterer i mange små besparelser for en stor mængde

trafikanter. Værdisætningen af tidsbesparelser er baseret på udsagn om, hvordan folk prioriterer mellem forskellige tidsbesparelser og pengemæssige rejseomkostninger.

Det seneste danske studie viser, at værdien per sparet minut anses som dobbelt så stor, hvis den samlede tidsbesparelse er 20 minutter, som hvis tidsbesparelsen kun er 3 minutter. Studiet konkluderer alligevel, at det er uhensigtsmæssigt at operere med tidsværdier per minut, der afhænger af den samlede tidsbesparelses størrelse, da evalueringen af et transportprojekt dermed på en ulogisk måde ville afhænge af, om projektet evalueres samlet eller i delstrækninger.

Denne argumentation tager imidlertid ikke højde for, at en meget stor del af trafikken ofte er lokal, og at kun en begrænset andel af trafikanterne rejser over tilstrækkeligt lange afstande til at opnå de høje tidsværdier.

Erfaringer fra England peger på, at den gennemsnitlige tidsbesparelse for vejprojekter ligger på omkring 1-3 minutter per trafikant. Bliver rejsetiden eksempelvis reduceret fra 32 minutter til 30 minutter for pendlere på en given strækning, så er det svært at forestille sig, at der i praksis opnås nogen brugbar tidsbesparelse for disse trafikanter. I en samfundsøkonomisk vurdering vil det dog kunne fremstå som en gevinst,

GC RIEBER SALT

BRYD ISEN MED GC RIEBER SALT Med GC Rieber Salt er du sikret: • Landsdækkende leveringssikkerhed • Komplet sortiment af saltprodukter • Rådgivning omkring valg af produkter • Havvejsalt fra egen produktion i Tunesien • Beredskab når behovet opstår Tlf. 70 108 208 eller bestilling@gcrieber.dk

GC Rieber Salt A/S er ejet 100% af norske GC Rieber Salt AS, som er en del af den norske industrikoncern GC Rieber AS med hovedsæde i Bergen. GC Rieber Salt er en af de førende distributører af salt i Norden. I Danmark har GC Rieber Salt A/S hovedkontor og lager i Fredericia, samt lagre i København og Århus. Læs mere på www.gcrieber-salt.dk.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

45

der kan måles i mange millioner kroner, og en ubetydelig effekt fremstår pludselig som en god investering for samfundet. I forsøg fra projekter, hvor man har forsøgt at justere for den lave nytteværdi af små tidsgevinster, så er den interne førsteårsforrentning for nogle projekter faldet fra 20 til 5%, og for andre er stort set alle gevinsterne fra costbenefit analysen forsvundet.

Et godt eksempel på, hvor problematisk værdisætning af tidsgevinster er i praksis, kan man få et indtryk af ved at se på Transportministeriets rapport om infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden fra juni 2011. Her anbefales det, at man hæver værdien af tidsbesparelser med hele 60% som følge af en analyse af dynamiske effekter, dvs. øget arbejdstid som følge af lavere pendlingstid. Dette ville medføre, at en lang række vejprojekter pludselig ser meget mere rentable ud, end med den nuværende værdisætning. Kigger man på de data, rapporten bygger på, viser de dog, at vejprojekter har resulteret i længere rejsetider i stedet for kortere. Dette skyldes blandt andet, at ny kapacitet tiltrækker nye bilister og fører til længere pendlingsmønstre. På den måde forsvinder de forventede tidsgevinster, og man ender i en situation, hvor den nye kapacitet selv har været med til at skabe behovet for udvidelsen. Det kan derfor undre, at man på baggrund af disse data vælger at anbefale opprioritering af investeringer i vejprojekter.

Hvad skal vi overhovedet med en pris på tid?

Når både omfanget af tidsbesparelser og værdisætningen af dem er forbundet med stor usikkerhed og bias, må den beregnede rentabilitet af investeringer betragtes med en hvis forsigtighed. I bedste fald må vi tillægge resultaterne et enormt usikkerhedsmoment og acceptere, at både en halvering og fordobling af den reelle nytteværdi ikke burde anses for synderligt usandsynlig i disse analyser. I værste fald kan resultaterne betragtes som direkte misvisende, da de giver et falskt indtryk af objektivitet i vurderingerne, mens mange af de fastlagte forudsætninger i modelstrukturen faktisk er vedtaget i politisk regi.

Forkortelsen VVM kommer af navnet Vurdering af Virkninger på Miljøet, men i praksis er det den samfundsøkonomiske vurdering, der tillægges langt den største vægt i debatten om offentlige investeringer.

De miljømæssige effekter, der ikke sættes kroner og ører på, træder hurtigt i baggrunden, når der skal træffes en endelig beslutning. De miljømæssige effekter, der faktisk sættes kroner og ører på, har i praksis så lille indflydelse, at man i princippet lige så godt kunne undlade at medtage dem. Det sidste

46 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

ville efter vores opfattelse også være mere redeligt. Ved at diskontere disse effekter giver cost-benefit-analyserne nemlig indtryk af, at de globale og langsigtede miljøkonsekvenser af trafikskabende projekter er minimale. De omkostninger, der ligger tilpas langt ude i fremtiden, bliver på magisk vis tryllet væk ved denne diskontering, på trods af at der i nogle tilfælde er tale om irreversible konsekvenser.

Værdisætningen af tidsbesparelser, der i praksis bærer hele det samfundsøkonomiske grundlag for vejprojekter, tager ikke hensyn til rejselængde, rejseformål, hvorvidt tidsgevinster er marginale og dermed vanskelige at udnytte, samt en lang række andre ting.

Opgørelsen i omkostninger og gevinster tager heller ikke hensyn til, om de grupper, der udsættes for støj og andre miljøomkostninger, også drager fordel af gevinsterne.

Fordelingsmæssige hensyn for udsatte befolkningsgrupper inddrages dermed heller ikke.

Alt i alt må de samfundsøkonomiske gevinster fra investeringer i vejprojekter siges at være en temmelig usikker størrelse, der ofte bunder mere i politisk prioritering end teknisk analyse. I det lys er det måske ikke så underligt, at politisk følsomme projekter som en betalingsring i København eller en fast Kattegatforbindelse kan se ud som både en god og dårlig investering, afhængig af hvilken analyse man kigger på. De rådgivende konsulentfirmaer står i den forbindelse med et stort ansvar for at dokumentere de antagelser analyserne bygger på og påpege begrænsningerne i deres konklusioner, hvis de skal kunne anvendes som uafhængige vurderinger. Disse oplysninger fremgår dog sjældent i det beslutningsgrundlag, der præsenteres for politikerne. De kondenserer Effekt

i stedet en lang række usikre antagelser ned til et enkelt tal og nævner kun sparsomt den enorme usikkerhed, som dette tal er udtryk for.

Tilbage står så spørgsmålet, om vi overhovedet har brug for at sætte kroner og ører på gevinsterne, i stedet for at lade beslutningstagerne vurdere projekterne ud fra egne prioriteter? Det er trods alt disse prioriteter, og ikke de transportøkonomiske enhedspriser, vi bruger til at afgøre, hvor vi sætter krydset ved et valg. Det ville være langt ærligere, hvis planlæggere og konsulenter lavede en række forskellige scenarier for udviklingen af de vigtigste transportrelaterede faktorer og derefter analyserede, hvordan et givet projekt ville påvirke samfundet under disse forhold. Den gamle model har været i stand til at varetage opbyggelsen af motorvejsnettet i efterkrigstiden, hvor bilejerskabet voksede hastigt, og de vigtigste udfordringer var at forbinde de forskellige dele af landet og levere tilstrækkelig kapacitet på nettet. Til at håndtere de nuværende mobilitetsudfordringer er den til gengæld helt utilstrækkelig, og vi må efterhånden have indset, at vi ikke bare kan bygge os ud af de trafikale problemer i trængselsbelastede områder. Desværre regner vi os gang på gang frem til det modsatte, og lader kold kalkule overtrumfe sund fornuft. Dette gør det svært at diskutere visionære transportløsninger, der kan styrke Danmark på lang sigt, fordi debatten konstant fokuserer på, hvad der giver størst afkast inden for de næste 5 år. Det svarer til at købe højrisikoaktier for skatteydernes penge, men hvor ingen bekymrer sig om at følge kursudviklingen. <

mio. kr.

Omkostninger

-7.016

Anlægsomkostninger inkl. restværdi

-5.236

Driftsomkostninger Gener i anlægsperioden

-291 -41

Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning

-1.448

Gevinster

12.364

Tidsgevinster

10.292

Kørselsomkostninger Uheld Støj, luftforurening og CO2 I alt

534 1.347 191 5.348

Figur 1. Trafikvækst i åbningsåret målt som forskellen i trafikmængde i korridoren før og efter gennemførelsen af et vejprojekt. Baseret på 36 danske vejprojekter (Storebælt og Øresund ikke inkluderet).

Vi holder alle veje i topform året rundt Tr afikken sk al alTid kunne køre. derfor holder nCC roads aldrig sTille.

Når kong Vinter raser, rykker vi ud. Og når foråret springer ud, sommeren breder sig overalt, og efteråret øser ned. Der er ikke noget, der hedder uden for sæsonen, når ens job er at sikre velfungerende og vedligeholdte veje og vejarelaer under alle forhold. Så vi både indretter os efter og udnytter følgerne af naturens gang og årstidernes skiften. Vi fjerner sne og is. Vi sikrer afvanding fra vejene. Vi holder ukrudtet nede og plejer de grønne områder. Vi udvinder råstoffer og producerer asfalt. Vi anlægger og vedligeholder veje, cykelstier og broer. Og vi stopper ikke her …

Vil du høre mere om alt det, NCC Roads arbejder med, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

47

Vintertjeneste

Cost benefit analyse af vintertjeneste

Cost benefit analysen er et vigtigt element i et bachelorprojekt som udarbejdes i løbet af efteråret 2011.

Analysen belyser omfanget af de samfundsmæssige omkostninger og fordele ved at udføre vintertjeneste.

F.eks. kan man prissætte omkostninger i forbindelse med vinterligvedligeholdelse og omvendt beregne de økonomiske fordele ved sparet rejsetid, færre trafikuheld, brugeromkostninger, m.m. som resultatet af vintervedligeholdelse.

Nima Kourehzadeh, Eksportingeniørstuderende Ingeniørhøjskolen i København 070773@ihk-edu.dk

Hvad er cost benefit En cost benefit analyse fastslår udfaldet af en aktivitet uanset rentabiliteten. Hertil opstilles positive og negative faktorer forbundet med den pågældende aktivitet. Forskellen mellem faktorerne angiver, hvorvidt den planlagte aktivitet er rentabel.

Da omkostningerne allerede er fastlagt, fokuseres der i højere grad på at analysere og redegøre for fordelene behæftet med vintertjenestens aktiviteter.

Hvorfor cost benefit Cost benefit analysen er et vigtigt redskab i forhold til at klarlægge fordelene behæftet med at udføre vintertjeneste. Fordelene kan analyseres ved at opstille scenearier ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv. Dette kan eksemplificeres ved at analysere udvalgte vejstrækninger og vejklasser under forskellige vejrsituationer. Ideelle vejrforhold muliggør optimal afvikling af trafikken, og dette medfører mindre samfundsøkonomiske påvirkninger. Tværtimod skaber dårlige vejrforhold forskelligartede situationer på vejene, hvilket påvirker afviklingen af trafikken negativt, og dette medfører store samfundsøkonomiske påvirkninger. Derfor er vintertjeneste nødvendigt i forhold til at sikre trafiksikkerhed og fremkommelighed

48 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Figur 1. Sandsynligheden for at der opstår glatføresituationer på veje der ikke vintervedligeholdes er relativ høj, dette er en direkte årsag til trafikuheld under en vintersæson.

Figur 2. Størstedelen af tømidler har en korrosiv virkning på metaller, hvilket forkorter levetiden af det udsatte materiale.

samtidig med at minimere de samfundsøkonomiske påvirkninger.

• Vejrforholdenes betydning for trafikanterne.

1. Veje med optimal trafiksikkerhed og fremkommelighed kontra veje med nedsat funktion Da vejrforholdene har en afgørende betydning for afviklingen af trafikken sammenlignes målinger foretaget ud fra et døgn under en sommer- og vintersæson. Dårlige vejrforhold tvinger bilister til at nedsætte hastigheden eller skaber ventetid i trafikken.

Derfor analyseres nedenstående parametre samt omfanget af de samfundsøkonomiske påvirkninger: • Værdisætte anvendt tid i trafikken for personbiler, varebiler og lastbiler • Rejsetid • Følgeomkostninger som konsekvens af nedsat fart pga. dårlige vejforhold.

3. Brugeromkostninger Saltning af veje er et væsentligt element i forbindelse med at udføre vintertjeneste, netop fordi det har en stærk absorberende effekt. Salt har en optøende effekt på is og sne, hvilket bidrager til at sikre trafiksikkerhed og fremkommelighed. Optøningseffekten bestemmes ud fra saltkoncentrationen.

Essensen er, at salt-opløsningen opnår et Figur 3. Vej med lav trafiksikkerhed og fremkommelighed.

Figur 4. Vej med høj trafiksikkerhed og fremkommelighed som konsekvens af vintervedligeholdelse.

2. Uheldsraten (uheldsdata) Analysen afgøre betydningen af vintertjenestens aktiviteter i form af de følgekonsekvenser, der opstår, hvis der ikke foretages vintervedligeholdelse på vejene. Uheldsraten bestemmes ud fra en periode på et år, hvor vejrholdene den pågældende vinter betragtes for at være normale. Analysen omfatter tre vejkategorier: Motorveje, motortrafikveje og øvrige veje. Når antallet af trafikuheld er klarlagt, kan de parametre, der har en afgørende betydning for trafikuheldene, analyseres, samtidig med at de mest udsatte veje kan udpeges. Følgende parametre analyseres: • Antallet af trafikuheld fordelt på de forskellige vejklasser • Fordelingen af trafikuheld i løbet af en periode på et år • Klarlægge parametre for veje hvor der forekommer flest trafikuheld

lavere frysepunkt i forhold til de vejtemperaturer, tømidlet spredes udover. Ikke desto mindre har salt også en negativ effekt i form af korrosion på materiel og køretøjer. Korrosionseffekten varierer alt efter konstruktionen af det udsatte materiale og tømidlets indtrængningshastighed. Derfor er nedenstående parametre relevante at analysere: • Reparationer og vedligeholdelse af materiel og køretøjer som konsekvens af saltning • Brændstofforbruget under en vintersæson.

4. Forurening og miljøpåvirkninger Anvendelse af vejsalt påvirker vegetation og naturområder. Disse følgevirkninger opstår langs vejene og kan observeres på beplantningen i form af afsvidning af blade og nåle, hæmning af vækst, samt destabilisering af naturens egen balance. Disse forhold skaber

forringede omstændigheder for dyrelivet.

Yderligere forårsager saltning af veje store skader i grundvandet og jorden omkring de saltede veje. Påvirkningerne af nedenstående parametre analyseres: • Grundvandet • Vegetation og naturområder • Plante og dyreliv (CO2 udslip under en vintersæson).

5. Svage trafikanter På nogle vejstrækninger er cykelstien en integreret del af vejen, og derfor har vintervedligeholdelse af vejen stor betydning for cyklisternes trafiksikkerhed og fremkommelighed. For cyklisternes vedkommende øges trafiksikkerheden på de på vejstrækninger, hvor cykelstien er separeret med en kantsten.

Analysen vil berøre de vejrparametre, der har afgørende betydning for afviklingen af trafikken på cykelstier og fortove samt uheldstallene for en etårig periode. Disse parametre analyseres: • Påvirkning på cyklister og fodgængere, for eksempel hvis fortove og cykelstier ikke vintervedligeholdes • Uheldstal.

6. Vinterstrategi på forskellige vejtyper Vintervejret stiller særlige krav til vejbestyrelserne, som skal sikre, at vejnettet vintervedligeholdes alt efter trafikkens art og størrelse. Vintervejret medfører nedsat fremkommelighed på vejene. For at trafikken kan afvikles på en sikkerhedsmæssig ansvarlig måde, skal kørebaner, stier og fortove holdes farbare i nødvendigt omfang, samt informere trafikanterne om vintertjenesten og de aktuelle vejforhold. Vintertjenesten skal tilrettelægges således, at den overholder servicemål for kørebaner, stier og fortove. I den forbindelse analyseres følgende parametre: • Betydningen af at udføre servicemål på vejene • Effekten på afviklingen af trafikken og de økonomiske forhold, for eksempel hvis servicemål for vinterklasse 2 udføres på veje i vinterklasse 1.

Bachelorprojekt Analysen udarbejdes i tæt samarbejde med Vejdirektoratet og vil inddrage alle tilgængelige oplysninger for, at sikre et retvisende billede af de omkostninger og fordele, der eksisterer i forbindelse med at udføre vintertjenesten. Derudover er cost benefit analysen et essentielt led i bachelorprojektet, som udføres i løbet af efteråret 2011. <

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

49

Cyklist i Oslo – En af Norges dårligste cykelbyer Oslo har ambition om at være Norges bedste cykelby. Der er imidlertid lang vej igen, før byen kan karakteriseres som dette. Cykelandelen er kun 5%, og i spørgeundersøgelser gennemført af ”Syklistenes Landsforening” blandt norske cyklister i 2008 og 2010 blev Oslo rangeret som henholdsvis 3. dårligst af 20 byer og 4. dårligst af 30 byer [1]. Hvorfor rangeres Oslo så lavt, og hvad kan gøres for at forbedre forholdene for cyklisterne?

Civilingeniør, ph.d. Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.nao

Den nyeste rejsevaneundersøgelse fra 2009 viser, at cykelandelen i Norge bare er 4%.

I Oslo er den lidt højere, 5%, men dette er alligevel mod forventning ikke højere end mange andre norske byer [2].

I Danmarks tre største byer er cykelandelen 4-8 gange større end i Oslo. Denne sammenligning illustrerer, hvor lav andelen er i Oslo. Som følge af kuperet terræn og en lang, mørk, kold og snefyldt vinter er så høje cykelandele dog sandsynligvis ikke opnåelig i Oslo i overskuelig fremtid.

Som storby med eksempelvis korte af-

Figur 2. Rødt cykelruteskilt (i højre hjørne af billedet) som viser cykelruten til centrum. Udover skiltet er der ingen tilrettelægning for cykel, og ruten er særdeles problematisk for cyklister som følge af smal vejbredde, parkerede biler og biler med høj fart tæt på cyklisterne. (foto: Michael W. J. Sørensen). stande, mange studerende, bilkøer i myldretidstrafikken, mangel på parkeringspladser, dyr parkering og et til tider ustabilt kollektivtrafiksystem burde det imidlertid være potentiale for at opnå en markant højere cykelandel end i dag. I Oslo Kommunes cykelstrategi for 2005-2015 er målet da også, at cykelandelen skal stige med 50% inden 2015 [3]. I kommunes reviderede cykelhandlingsplan for 2010-2014 er målet endnu mere ambitiøs. Her er målet, at cykelandelen skal være 12% i 2015 [4].

Utryghed, utilfredshed og forsinkelser Den lave cykelandel og dårlige rangering hænger højest sandsynligvis sammen med, at mange cyklister føler sig utrygge og utilfredse samtidig med, at de har dårlig fremkommelighed.

Ifølge flere undersøgelser er det 3-5 af Figur 1. Cykelbane som pludselig slutter i parkeringsplads.

10 cyklister, som føler sig mere eller mindre (foto: Michael W. J. Sørensen). utrygge, når de cykler i Oslo [4, 5, 6]. Til

50 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

sammenligning er der bare mellem 4% og 11% af de adspurgte cyklister i otte cykelbyer i den sydlige region af Norge, som føler sig lidt eller meget utrygge [7].

En spørgeundersøgelse blandt næsten 400 cyklister viser, at 52% er lidt eller meget utilfredse med cykelforholdene i Oslo. Der er under en fjerdedel, som er tilfredse [5].

Der er ikke foretaget nogen målinger af cyklisternes fremkommelighed i Oslo, men ifølge en spørgeundersøgelse er 48% meget utilfredse med fremkommeligheden for cyklister [4]. En anden spørgeundersøgelse blandt ca. 1.000 cyklister finder, at 57% af dem som dagligt cykler, er mere eller mindre utilfredse med tilrettelægningen for cyklister på de ruter, hvor de normalt cykler.

33% er utilfredse med cykelforholdene til/ Figur 4. En af de meget få cykelbokse i Oslo. Opmærkningen er så utydelig, at mange bilister overser cykelboksen og holder i boksen, når der er rødt lys. (foto: Michael W. J. Sørensen).

Figur 3. Cyklist på vej med sporvognsskinner, som kan øge cyklisternes utryghed for at vælte. (foto: Michael W. J. Sørensen). fra arbejde, 46% har oplevet, at cykelstien pludselig stopper, 36% har oplevet, at biler er parkeret på cykelbanen/stien, og 41% har oplevet, at fodgængere går på cykelbanen/ stien [6]. Dette er alt sammen noget, som indikerer dårlig cykelfremkommelighed.

Infrastrukturen En afgørende forklaring på den lave tryghedsfølelse, tilfredshed og fremkommelighed er infrastrukturen eller rettere sagt mangel på god cykelinfrastruktur.

Vejtrafikken kan overordnet opdeles i private motorkøretøjer, kollektiv trafik, cyklister og fodgængere. Det vil sige, at vejnettet som udgangspunkt bør omfatte anlæg for alle fire grupper. Problemet er, at der sjældent er plads til alle trafikanter på det eksisterende vejareal, og at det i byen normalt ikke er plads til at udvide vejarealet.

Både bilveje, fortov, fodgængerfelter, spor-

vognsskinner og delvis busbaner er relativt godt udbygget i Oslo. Infrastrukturen til cykling må derimod siges at være taberen af denne kamp om vejarealet.

I 1990 blev der vedtaget en plan for et hovedcykelstinet, som skulle være færdigbygget i 2001. Målet blev dog langt fra opfyldt.

I 1999 blev der vedtaget en revideret plan for bygning af et 180 km langt hovedcykelstinet på de vigtigste ruter til/fra centrum og på tværs af byen. Målet var, at hovedcykelstinettet skulle være færdiganlagt i 2008.

I 2011 mangler stadig omkring en tredjedel af cykelstierne at blive anlagt. Udbygningen er et samarbejdsprojekt mellem Oslo Kommune og Statens vegvesen. I 2010 byggede kommunen 2,4 km cykelsti og Statens vegvesen byggede 0,7 km, så der er lang vej igen, før hovedcykelstinettet er færdigudbygget [4, 8].

Det betyder, at der på mange vigtige cykelruter ikke er tilrettelagt for cyklister, og cyklisterne er derfor nødt til enten at cykle på kørebanen eller på fortovet (hvilket er lovligt). Cyklisterne er således enten i konflikt med bilisterne, som mener, cyklisterne skal cykle på fortovet, eller i konflikt med fodgængerne, som mener, cyklisterne skal cykle på kørebanen. Blandt cyklisterne er der hele to tredjedele, som mener, at der er for meget trængsel og kamp med bilisterne og fodgængerne om henholdsvis kørebanen og fortovet.

Et andet dilemma er, at cyklisterne bliver nødt til at vælge mellem høj utryghed på kørebanen, hvor bilerne køre tæt på cyklisterne med høj fart, eller lav objektiv trafiksikkerhed og fremkommelighed på fortovet.

Et tredje problem ved det manglende udbyggede cykelstinet er, at det nuværende net er usammenhængende og derfor fyldt med ”huller”, hvor cykelstien/banen pludselig ophører, se figur 1. Dette påpeges, som nævnt, som et problem af mange cyklister.

I Oslo (og norske byer generelt) er der meget få cykelstier a la den danske type, hvor der er ensrettet cykelsti i begge sider af vejen, og hvor cykelstien er adskilt fra vejen med kantsten.

Tilrettelægningen omfatter enten opmærket cykelbane eller dobbeltrettet gangog cykelsti i en eller begge sider af vejen typisk adskilt med rabat eller autoværn.

Cykelbane giver god sikkerhed, men trygheden og fremkommeligheden, som er de virkninger, cyklisterne direkte kan mærke, er dårligere end ved den dansk cykelsti.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

51

Figur 5. Snerydning af kørebanen og fortovet prioriteres højere end cykelbanen (som ligger gemt under sneen). (foto: Michael W. J. Sørensen).

Dobbeltrettet gang- og cykelsti kan derimod være sikkerhedsmæssig problematisk i kryds. Samtidig bør cyklister og fodgængere ikke betragtes som en fælles gruppe, som de gør ved kombinerede gang- og cykelstier.

Denne kombination medfører dårlig fremkommelighed for cyklisterne og utryghed for fodgængerne.

Et yderligere problem ved karakteren af tilrettelægning i Oslo er, at ”tilrettelagt for cyklister” i mange tilfælde bare betyder, at der er et rødt skilt, hvor der står cykelrute på. Som det ses eksempel på i figur 2 kan et skilt alene ikke udgøre det for tilrettelægning.

Udformning og regulering af bykryds udgør sandsynligvis den største udfordring ved tilrettelægning for cyklister. Det er her de fleste alvorlige cykelulykker sker, der er størst utryghed og de største forsinkelser.

Der findes dog en række gode cykeltiltag som cykelboks, farvet cykelbane og tilbagetrukket stopsteg for biler. Selvom disse tiltag forbedrer forholdene for cyklisterne i kryds og findes i den norske cykelhåndbog, bruges de til stor undren bare i meget begrænset grad i Oslo. Farvet cykelbane bruges overhovedet ikke.

En særlig udfordring i Oslo er de mange sporvogne. Sporvogn er en miljøvenlig transportform, så dette bør ikke ændres.

Sporvogne og især sporvognsskinner i kørebanen giver imidlertid ukomfortabel cykling og øget utryghed, da mange cyklister er bange for at få hjulet ned i skinnerne og vælte, se figur 3.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Reglerne En anden vigtig gruppe af forklaringer på høj utryghed, lav tilfredshed og dårlig fremkommelighed er færdselsreglerne. Dette problem er ikke unikt for Oslo, men den mangelfulde cykelinfrastruktur forstærker problemet.

Det er, som allerede skrevet, lovligt at cykle på fortovet i Norge. Denne lov blev indført i 1978 for, at børn og andre ”svage” cyklister kan cykle lovligt på fortovet f.eks. til/fra skole. Hensigten med loven var god, men det har vist sig, at loven har en række uheldige virkninger. Mange fagfolk og interessenter, heriblandt ”Syklistenes Landsforening” mener derfor, at det igen bør gøres ulovligt med fortovscykling.

Som følge af den manglende cykelinfrastruktur er det nu helt op mod hver femte cyklist, som cykler på fortovet, og det er ikke bare børn, ældre og andre ”svage” cyklister [5, 6]. Dette er uhensigtsmæssigt, da det giver dårlig fremkommelighed for cyklisterne.

Dette skyldes, at de skal cykle på fodgængernes præmisser, hvilket vil sige i gangfart.

Cykling på fortovet er også farligere end at cykle på kørebanen, da det øger risikoen for alvorlige krydsulykker med motorkøretøjer.

Fortovscykling giver også konflikter og uenigheder med både fodgængere og bilister. Med fodgængerne, idet cyklisterne ikke altid cykler på fodgængernes præmisser og dermed øger fodgængernes utryghed. Med bilister, idet mange bilister mener cyklisterne ”spærrer” for biltrafikken, hvis man cykler på kørebanen, og at cyklisterne ”hø-

rer hjemme” på fortovet, når det nu engang er tilladt at cykle på fortovet.

Bilister har absolut vigepligt for fodgængere i fodgængerfelter. En vigepligt som i større grad end i Danmark bliver efterlevet.

Mange cyklister krydser vejen i fodgængerfelter, dels fordi de cykler på fortovet, dels fordi mange cykelanlæg er indrettet på en sådan måde, at krydsning foregår i et fodgængerfelt. Men mens bilisterne har og overholder vigepligten for fodgængere i forgængerfelter, forholder det sig anderledes med hensyn til cyklisterne. Her er det nemlig cyklisterne, som har vigepligt.

Det betyder, at cyklisterne enten skal vente på, at der ikke er nogen biler, eller at en bilist viger, selvom vedkommende ikke er forpligtet til det. Alternativt kan cyklisten vælge at stå af og trække cyklen og derved krydse som fodgænger, hvorved bilisterne skal vige.

Under alle omstændigheder giver det dårlig fremkommelighed for cyklisterne.

Reglen er også forvirrende og kan dermed give anledning til konflikter. Endelige er det uforståeligt, hvorfor forgængerne i denne situation er mere ”værd” end cyklisterne. En spilteoretisk analyse viser, at det vil være en fordel for alle, hvis bilisterne også har vigepligt for cyklisterne [9].

En tredje uhensigtsmæssig regel er, at cyklisterne har vigepligt, når en gang- og cykelsti krydser en bilvej. Det er især uheldigt, når en gang- og cykelsti langs en primærvej krydser en mindre sidevej. Det giver dårlig fremkommelighed for cyklisterne. Samti-

dige hersker der stor usikkerhed blandt trafikanterne om, hvilke regler som gælder. Det medfører konflikter og uenigheder.

I Oslo centrum er der mange ensrettede gader. Selvom al international erfaring viser, at cykling mod ensretningen forbedrer cyklisternes både fremkommelighed og sikkerhed, er det ulovligt at cykle mod ensretningen i Oslo. Det betyder, at det er umuligt at få et godt og sammenhængende cykelstinet i centrum, og at cyklisterne får ikke uvæsentlige omveje, hvis de ikke vil bryde loven. De kan dog også vælge at cykle på fortovet mod ensretningen, hvilket er lovligt. Dette illustrerer, hvor paradoksale de forskellige regler er, når de ses i sammenhæng. Oslo Kommune har dog i sommeren 2011 igangsat et forsøg, hvor det er tilladt at cykle mod ensretningen i fire udvalgte gader.

Driften Anlæg af mere og bedre cykelinfrastruktur kan bidrage til at forbedre cyklisternes forhold og dermed få flere til at cykle. Det hjælper imidlertid ikke meget at gennemføre sådan tiltag, hvis de ikke følges op med bedre drift og vedligeholdelse. Mangelfuld drift og vedligeholdelse udgør den tredje grupper af problemer for oslocyklisten.

Forskellige spørgeundersøgelser viser, at ca. to af fem cyklister er utilfredse med kvaliteten af driften. Det gælder både sommer og vinter.

I kryds er det, som tidligere skrevet, afgørende, at der er en god opmærkning for cyklister. En litteraturgennemgang viser, at gode opmærkningstiltag hurtig kan miste sin positive effekt, hvis de er nedslidt og dermed mindre tydelig [8]. Dette er tilfældet i mange kryds i Oslo, se figur 4.

Vinteren er særlig udfordrende. Vintercykling i Oslo udgør således bare omkring en femtedel af omfanget af cyklingen i sommermånederne. Til sammenligning registrerede Århus Kommune i vinteren 2009/2010, at to af tre cyklister fortsatte med at cykle i midtbyen, selvom vinteren var særlig hård dette år [10].

Den meget begrænsede cykeltrafik i Oslo om vinteren hænger selvfølgelig sammen med kulde, mørke, sne og is. En vigtig forklaring er også særdeles dårlig og mangelfuld vintervedligeholdelse på cykelanlæggene. Først fjernes sneen fra kørebanen og så fra fortovet. Og sneen skal jo deponeres et sted, så det ender ofte med, at sneen fra kørebanen og fortovet ender på cykelbanen, se figur 5. Hvis cykelbanen endelig ryddes for sne, er det ofte bare under halvdelen af bredden, som bliver ryddet, se figur 6.

Dårlig vintervedligeholdelse giver både dårligere sikkerhed, tryghedsfølelse og fremkommenlighed for cyklisterne. For det før-

ste er tohjulede cyklister mere sårbare end firehjulede biler over for glat føre som følge af sne og is. Sne og is på cykelstien/banen medfører dermed forringet både objektiv og subjektiv sikkerhed. For at kompensere for de vanskeligere køreforhold vil cyklisterne ofte cykle med lavere fart med længere rejsetid til følge.

For det andet medfører mangelfuld snerydning og saltning/grusspredning, at cyklisterne bliver nødt til at cykle på kørebanen eller på fortovet. Hvis cyklisten vælger at cykle på kørebanen, vil afstanden til overhalende biler blive mindre. Biler må kun overhale, hvis de kan gøre det med 1½ m afstand til cyklisten, men det bliver meget sjældent overholdt. Bilerne overhaler i mange tilfælde i høj fart med en afstand på under ½ meter, se figur 7. Dette er meget utrygt for cyklisterne.

Cyklisterne har ret til at cykle på kørebanen, men hvis vejen er smal, hvilket den ofte er, som følge af sne, is og/eller parkerede biler i vejsiden, kan cyklisten i et vist omfang ”spærre” for bilisterne. Det er ikke unormalt, at bilisterne reagerer ved at ”presse” cyklisterne. Denne kamp om vejarealet medfører også utryghed og ubehag for cyklisten.

Utrygheden ved at cykle blandt bilerne kan resultere i, at cyklisten vælger fortovet, som er mere trygt. Som tidligere beskrevet giver det både dårligere objektiv sikkerhed og fremkommelighed. Mens cyklisten er den svage part blandt bilerne, er cyklisten den stærke part blandt fodgængerne. Mere cykling på fortovet medvirker dermed også til stigende utryghedsfølelse blandt fodgængerne.

Som dansker kan man undre sig over nordmændenes holdning til vintercykling.

De opererer således med et begreb, som hedder ”cykelsæsonen”, som typisk varer fra april/maj til september/oktober. Nordmændene bliver således overrasket, hvis man fortæller, at man cykler uden for denne sæson. Samtidig bruger mange nordmænd hver weekend i vintersæsonen til at stå på ski. Dette giver anledning til spørgsmålet ”Hvad er den store forskel på at cykle og stå på ski om vinteren?”

Trafikkulturen En fjerde gruppe af problemer er trafikkulturen. For det første er det helt tydeligt, at bilisterne ikke på samme måde som i Danmark er vant til at være opmærksomme på og se efter cyklister. Den danske næsten rygradsadfærd med at se sig over højre skulder ved højresving er eksempelvis meget mindre udbredt i Oslo.

For det andet bliver man meget overrasket over det nærmest hadforhold, der hersker mellem især bilister og cyklister, men også mellem cyklister og fodgængere. Det er i særlig grad overraskende, idet nordmænd i andre sammenhænge er særdeles flinke, hjælpsomme og hensynsfulde.

Dette hadforhold kommer til udtryk ved aggressive bilister, som presser forankørende cyklister, bilister som overhaler med høj fart og meget lille afstand, bilister som dytter af cyklisterne, bilister som ved hjælp af ændret indstilling af dyserne sprøjter sprinklervæske på cyklisterne, tegn og fagter, kraftige diskussioner mellem bilister og cyklist samt situationer, som nærmer sig decideret vejvrede/vold. Endelig er der mange særdeles ophedede debatter mellem bilister og cyklister i forskellige sociale medier.

Problemet gælder hele året, men er måske relativt størst om vinteren, hvor der er

Figur 6. Mindre end halvdelen af cykelbanen er ryddet for sne og is. (foto: Michael W. J. Sørensen).

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

53

endnu mindre plads til cyklisterne, som derfor i større grad bliver nødt til at cykle på vejbanen og blokere vejen for bilisterne.

Samtidig betyder de få vintercyklister i sig selv mindre hensyn fra bilisterne, som generelt har vanskelig ved at forstå, at nogen cykler om vinteren.

Det er imidlertid også vigtigt at påpege, at cyklisterne heller ikke er engle i trafikken.

For eksempel er der mange, som cykler over for rødt lys (op mod en femtedel i nogle kryds), mod ensretningen, i den forkerte side af vejen og uden cykellys. Cyklisterne er også i mange tilfælde uforudsigelige, idet de vælger mange alternative/kreative ruter gennem trafikken for at komme hurtigere frem.

Denne aggressive og egoistiske kørestil blandt både bilister og cyklister er måske et storbyfænomen, men ved god tilrettelægning kan denne adfærd og kamp mellem de forskellige trafikantgrupper alligevel minimeres.

Håb for fremtiden Målsætningen i Oslo er som nævnt at blive Norges cykelby nr. 1 og at få mange flere til at cykle. Det er hverken ambitionerne eller de gode planer, som mangler, men derimod gennemførelse af planerne. Udbygningen af hovedcykelstinettet er indtil nu gået så langsomt, at ”Kommunerevisjonen” nu er begyndt at undersøge, hvorfor det har taget så lang tid. Samtidig skal de undersøge, om de cykelstier, som er bygget, har god nok standard.

Udfordringen ser ud til at være, at mange af de projekter, som mangler, er så komplicerede, at de kræver lang sagsbehandling og er dyre at gennemføre. I centrum er der arealkonflikter, og uden for centrum er det nødvendigt med erhvervelse af areal.

For at løse problemet har Oslo Kommune ansat en udbygningsdirektør for hovedcykelstinettet, hvis ansvar er at få fart på udbygningen af den kommunale del af stinettet. Vedkommende er kendt for sin evne til at få gennemført ting, og har blandt andet været ansvarlig for udbygningen af infrastrukturen ved ski VM i Oslo i 2011.

Færdigudbygningen af hovedcykelstinettet har også absolut størst prioritet i den nye cykelhandlingsplan [4]. Opmærkning af gode cykeltiltag i kryds er også et område, hvor det er kommet fornyet fokus. Det gælder især cykelboks, men også tilbagetrukket stopsteg for biler og centralt opmærket cykelbane. Den nye udbygningsdirektør har også ambitioner om, at kommunen skal begynde at bruge farvet cykelbane i kryds.

For at få et sammenhængende cykelstinet i centrum har kommunen, som skrevet, også igangsat forsøg med lovlig cykling mod ensretningen i fire gader. Kommunen har også mål om forbedret drift og vedligeholdelse af cykelanlæggene både i og uden for cykelsæsonen.

Kilder 1. Syklistenes Landsforening (2010). Vurdering sykkelbyer, www.slf.no/Trafikk_

sikkerhet/vurdering_sykkelbyer_2010.

2. Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 - nøkkelrapport, rapport 1130, Transportøkonomisk institutt.

3. Oslo Kommune (2004). Forslag til helhetlig sykkelstrategi for Oslo 20052015.

4. Oslo Kommune (2010). Sykkeltrafikk – Handlingsplan 2010-2014.

5. Sørensen, M. (2010). Midtstilt sykkelfelt i Oslo - Effekt på syklisters sikkerhet, trygghet og atferd, rapport 1095, Transportøkonomisk institutt.

6. Haugberg, T. (2009). Kartlegging av sykkelvaner i Oslo og omkringliggende kommuner. Opinion.

7. Loftsgarden, T. og Fyhri A. (2010).

Sykkelbyundersøkelsen i Region sør 2010, rapport 1101, Transportøkonomisk institutt.

8. Sørensen, M. (2010). Veg- og gatenettstrategi for Oslo og Akershus - Temarapport om trafikksikkerhet og trygghet, arbeidsdokument OI/2060/2010, Transportøkonomisk institutt.

9. Bjørnskau, T. (2007). Spillet om gangfeltet - 6 år etter, Samferdsel, nr. 4.

10. Sørensen, M. (2011). Myndighetene sier A, men ikke B: Dårlig vedlikehold undergraver syklismen, Samferdsel, nr.

2. <

Figur 7. Dårlig snerydning af cykelbanen tvinger cyklisten længere ud på kørebanen. Det betyder mindre afstand til bilerne og dermed øget utryghedsfølelse blandt cyklisterne. (foto: Michael W. J. Sørensen).

54 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Vintertjeneste

Hvad får vi for pengene

til vintertjeneste?

Bruger vi ressourcerne optimalt, eller kan vi blive bedre til at lære af hinanden? Vinterudvalget vil de kommende måneder gennemføre en spørgeskemaundersøgelse med henblik på at udarbejde nøgletal for den kommunale vintertjeneste.

Af afdelingsingeniør Peter Dalsgaard, Herning Kommune dpvpd@herning.dk

driftsleder Jørgen Veisig, Faxe Kommune jvei@faxekommune.dk

Mange vejbestyrelser er forud for den kommende vintersæson blevet mødt af besparelseskrav for vintertjeneste, bl.a. grundet de seneste 2 sæsoners kraftige og langstrakte snevejrsperioder. Samtidigt er der i den kommunale sektor stor fokus på benchmarking på mange af vores driftsydelser, således også i vintertjenesten.

En forudsætning for at gennemføre en brugbar benchmarking er, at de nøgletal, der benyttes, er direkte sammenlignelige. Vinterudvalgets ad hoc-gruppe for Strategi og økonomi har derfor besluttet at gennemføre en spørgeskemaundersøgelse for at indhente sådanne nøgletal og dermed tilvejebringe et værktøj til inspiration til de enkelte kommuner, som fx kan benyttes ved krav om besparelser fra politisk side.

Sammenlignelige oplysninger Det er karakteristisk for vintertjenesten, at de enkelte vejbestyrelser – ofte med gode grunde – planlægger og udfører indsatsen forskelligt. Nogle kommuner har en stor egenproduktion, mens andre i overvejende grad benytter private entreprenører.

I forbindelse med kommunalreformen er der dog for de fleste kommuners vedkommende sket ens ensretning af de benyttede servicemål, idet Vinterudvalgets paradigma for vinterregulativ, med tilhørende vintervejklasser, typisk er benyttet.

Dette betyder dog ikke, at en klasse I vej har samme serviceniveau kommunerne imellem. Undersøgelsen skal naturligvis tage højde for dette forhold. Følgende oplysninger forventes at indgå i undersøgelsen: • Definition af vintervej- hhv. -stiklasser • Fordeling af vejnettet i nævnte klasser • Rutebestykning for de enkelte klasser • Antal udkald til saltning hhv. timer til snerydning for de enkelte klasser, fordeling inden for hhv. uden for normal arbejdstid • Budget/regnskab fordelt på vejrafhængige hhv. ikke vejrafhængige udgifter (opdeles evt. yderligere i aktiviteter) for årerne 2008 til 2011 • Saltforbrug pr. klasse • Timepriser fordelt på køretøjer/personale, i eget hhv. privat regi.

På baggrund af nævnte oplysninger udarbejdes nøgletal for den kommunale vintertjeneste, fx: • Hvad koster det gennemsnitligt at glatførebekæmpe 1 km vej i klasse I hhv. II?

• Hvor meget udgør de ikke vejrafhængige udgifter i forhold til de vejrafhængige?

Ligeledes kan der opstilles et ”standardbudget” på baggrund af de udarbejde nøgletal.

Tilbagemeldinger De endelige spørgeskemaer vil blive præsenteret på de kommende netværksmøder for vintertjeneste mellem Vejdirektoratet og kommunerne, der afholdes i november måned. Emnet vil ligeledes blive berørt på Vejforum 2011, og der forventes en svarfrist til ca. 1. februar 2012.

Jo flere kommuner, der deltager i undersøgelsen, jo bedre bliver resultatet selvsagt.

Vi håber derfor, at alle vil bruge tid på at udfylde skemaerne. Det skal i den forbindelse understreges, at undersøgelsen ikke har til hensigt at hænge enkelte kommuner ud for at have høje udgifter eller lavt serviceniveau, men derimod at skabe et værktøj der kan benyttes ved dokumentation af egen indsats. <

Benchmarking (af engelsk benchmark fikspunkt) er en systematisk undersøgelse og vurdering af en eller flere virksomheders produktionsmetoder, effektivitet m.m. ved sammenligning med en standard.

Kilde: Wikipedia

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

55

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG

Udfasning af kviksølv lyskilder i praksis Siden indførelsen af ECO design direktivet i 2008, med bl.a. krav til energieffektivitet og udfasning af kviksølv lyskilder i 2015, er der flere danske kommuner, som nu er i gang med at få styr på grundlaget og økonomien til at få foretaget udskiftning af lyskilderne/armaturerne. For flere kommuner betyder det, at mere end 50% af deres belysning på veje, stier og pladser m.m. skal saneres inden for en relativ kort årrække.

kf@fredcoAn.dk

pressede økonomi har medført en nedslidning af anlæggene i kommunerne, som vi ser resultatet af i dag.

Problemstillingerne er mange, og økonomien er presset i kommunerne, så løsningerne på opgaven ligger ikke lige til højre foden. Det har i de seneste 15-20 år ikke været sædvane at medtage renoveringer, fornyelser af anlæg, kabellægning af træmaster, udskiftning af gl. gittermasteanlæg i større grad i de typiske 4 årige driftsudbud, som har været udført. Dette sammen med den

Bedre lyskilder Der er, siden direktivet blev vedtaget i 2008, sket en hel del på udviklingen af lyskilder i form af nye alternative lyskilder til direkte erstatning af kviksølv lyskilder, bedre metalhalogen løsninger og kompaktlysrør. Alle nævnte lyskilder er nu generelt med optimerede levetider/længere udskiftningsintervaller. Yderligere er der kommet en ny spiller på paletten i form af LED. LED er uomtvisteligt kommet for at være et godt supplement til renoveringen bl.a. på grund af de

Af Kåre Fredsted. Fredsted Consulting Aps

Figur 1. Hovedvejen i Middelfart med gammel kviksølvanlæg til sanering.

56 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

gode dæmpningsegenskaber. Dæmpningsegenskaberne anses for at være en bedre løsning end delslukning og helslukning.

Dæmpning medfører ikke ”sorte huller” (områder uden, eller med meget ringe lys) og giver derfor både bedre trafiksikkerhed og tryghed blandt borgere.

Nogle kommuner har valgt den nemme løsning for at spare på energien. De har valgt at delslukke eller sågar helslukke deres belysningsanlæg.

Nye løsninger Vi mener, at det er muligt at finde væsentlig bedre løsninger, som kan realiseres, blot ved at tænke anderledes. Finansiering ved energibesparelser er den fremadrettede løsning.

Løsningen kan være en flere trins løsning med f.eks. alternative lyskilder, som giver en energibesparelse fra dag et. Næste trin er så at fjerne de dårligste og mest energiforbrugene armaturer med nye eksempelvis LED. Driftsbesparelserne medfører økonomi til nyudskiftning af flere armaturer, evt. med dæmpningsfaciliteter, som også bidrager til flere armaturudskiftninger osv. osv. Efter en årrække har man fået udskiftet kviksølvarmaturerne og kan tage fat på de saneringsmodne armaturer. Såfremt renoveringen skal finansierens udelukkende af energibesparelser er det typisk ikke muligt inden for en normal driftskontrakt på 4 år.

Politisk er der åbnet for, at kommunerne kan udnytte lånemuligheder til energibesparende projekter, uden at det belaster deres låneramme, hvilket gør selvfinansiering til en åben mulighed.

Flere muligheder Der findes flere muligheder, som kan vælges alt afhængigt af, hvad man synes bedst om.

Der beskrives herunder to forskellige løsningsmodeller, som begge er løsninger, der er på vej til at blive anvendt i øjeblikket i nogle jysk-fynske kommuner.

Almindeligt udbud over 4 år – normal byrådsperiode – inkl. renoveringer Principielt er dette en løsning, som er benyttet gennem de sidste mange år – men samtidig med den almindelige drift og vedligeholdelse skal entreprenøren her medvirke til renovering af belysningsanlæggene med energibesparelser som mål.

Der skal sideløbende med den almindelige drift og vedligeholdelse foretages renoveringer på de eksisterende anlæg efter en udarbejdet handlingsplan over en årrække.

Disse renoveringer kan også udbydes i delprojekter som anlægsarbejder inden for det enkelte budgetår, om man vil.

Udgifterne til renovering skal finansieres via de energibesparelser, der fremkommer ved renoveringerne.

Det er som nævnt muligt for kommunen at låne til disse renoveringsopgaver, da de omhandler energibesparelser og indkøb af energibesparende armaturer.

Da kommunen selv ud fra sin handlingsplan beslutter, hvilke anlæg der skal renoveres, åbner denne løsning mulighed for løbende at tilpasse sig den teknologiske udvikling på bl.a. LED, m.v.

Således er der hele tiden styr på, at der foretages renovering af de mest profitable anlæg. Modellen åbner mulighed for etablering af nye styringsskabe med fjernstyringsfaciliteter og målere, såfremt det kan indpasses inden for lånemulighederne.

Fordele: • Driftsmodellen er kendt og afprøvet gennem mange år • Aftaleperioden er 4 år – hvorfor nye udviklinger nemt kan indarbejdes i næste periode (Dette gælder både tekniske, men også udbudsmæssige udviklinger) • Kommunen har hele tiden styr på, hvilke projekter der renoveres • De påkrævede renoveringer kan gennemføres inden for lånebudgettet • Kommunen kan lånefinansiere sine renoveringer og skal derfor ikke belaste sin daglige økonomi – når lånet er afdraget tilfalder besparelse kommunen • Kommunen kan selv forestå indkøb af armaturer, og dermed sikre sig billigst mulig indkøbspris.

Ulemper: • Kommunen skal selv forestå styringen samt udarbejdelse af handlingsplanen.

• Der skal udarbejdes nyt driftsudbud hvert 4. år

Figur 2. Renoveret sti i Middelfart med LED løsning.

ESCO (Energy Service Company) eller ESCO lignende udbud – længere aftaleperiode 10 - 15 år Et ESCO udbud bygger på det princip, at vedligeholderen (entreprenøren) tilbyder kommunen en energibesparelse (et fremtidigt reduceret energiforbrug), som de er forpligtiget til at overholde. Denne energibesparelse opnår vedligeholderen ved at renovere anlæggene med egen finansiering.

Kommunen betaler det samme beløb som altid, og energibesparelsen skal derfor finansiere ombygningerne.

For at entreprenøren kan få økonomi i en sådan løsning for vejbelysning, er det typisk nødvendigt med en aftale periode på 10 - 15 år.

Renoveringsopgaven er pålagt entreprenøren ud fra nogle funktionskriterier og kvalitetskrav, og det er således op til entreprenøren at planlægge og udføre renoveringerne.

Da hele renoveringsopgaven er en del af udbuddet, vil dette komme over tærskelværdien for udbud, og som følge deraf skal der udbydes som EU udbud – evt. med en prækvalifikation.

Fordele: • Kommunen har hele tiden styr på sine udgifter, idet udgiften er den samme ved aftalens begyndelse som ved aftalens afslutning • De påkrævede renoveringer kan gennemføres inden for perioden • Entreprenøren styrer renoveringer – kommunen skal bruge ressourcer til kontrol • Entreprenøren har interesse i at opnå energibesparelser, idet det er hans betaling for opgaven.

Ulemper: • Lang aftaleperiode hvor udviklingen kan ændre forudsætningerne (der kan bygges ændringsvilkår ind i udbuddet) • Lånefinansiering hos entreprenørerne er dyrere end kommunens lånemuligheder • Kræver EU udbud • Kræver en længere udbudsfase • Entreprenøren styrer processen efter retningslinjer fra kommunen • El-måling på alle installationer nødvendigt for at sammenholde den garanterede besparelse mod det faktiske forbrug.

Et alternativ eller supplement til ESCOmodellen er (som tidligere nævnt) selvfinansiering, hvor kommunen selv finansierer ombygningerne over lånerammen. Denne løsning kan kombineres med en garanteret energibesparelse (ESCO).

En renovering over en længere årrække ses som en fordel fra den tekniske side, idet LED teknologien endnu ikke er standardiseret, hvad angår ”fatningssystemer”. Dvs. man ikke har supplementsgaranti på LED reservedele endnu, som man har ved traditionelle lyskilder på markedet. Alle LED leverandører har hver sit system, eller har benyttet LED-systemer fra én leverandør.

Udviklingen går stærkt i øjeblikket, og år for år sker der store fremskridt på lyskvalitet og energiforbrug, hvad angår LED. Der arbejdes, ifølge udsagn fra flere LED-leverandører, på at udforme en standard, så mon ikke det kommer inden for en nær fremtid. <

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

57

Vintertjeneste

Test af

GPS-styret saltspredning GPS-styring og dataopsamling er smart legetøj til saltsprederne – i stil med fjernbetjent centrallås og klimaanlæg i en personbil. Både bilen og saltsprederen fungerer fint uden, men det er da rart at have. Men hvor godt virker legetøjet egentlig?

Bo Sommer, Vejdirektoratet

Længere tilbage i tiden fik de første saltspredere dataopsamling i vinteren 1998-99, således at man fik detaljeret dokumentation over, hvad der var spredt hvor. Dette er siden blevet meget udbredt, og sidste vinter blev der modtaget data fra mere end 700 spre-

dere og plove. Generelt modtages mange fornuftige data, men kvaliteten kunne være bedre og er ikke undersøgt i detaljer.

På denne baggrund har Vinterman arbejdsgruppen taget initiativ til en grundigere test af GPS-styring og dataopsamling

bs1@vd.dk

Baggrund Tilbage i 2003 blev der afholdt møder med producenterne af saltspredere omkring udvikling af GPS-styring, således at sprederen kunne fungere som en gammeldags båndoptager. Princippet er, at ruten optages inklusive alle dens indstillinger og herefter kan afspilles igen og igen, mens sprederen selv udfører de optagne justeringer langs ruten baseret på GPS. Efter en forsigtig start kom de første produkter i 1995, mens der nu i Danmark er mere end 100 enheder med GPS styring fra fire forskelige leverandører.

Generelt har erfaringerne været gode, men meget få kender mere end et enkelt produkt.

Figur 2. Skitse af markeringen på banen ved snit C samt kriterier for vurdering af præcisionen. med det mål at afdække, hvor gode systemerne er og vigtigst: Hvad skal forbedres, således at alle for mere glæde af systemerne.

Efter nogle indledende analyser tidligere er disse test afviklet i september 2010 med en opfølgning i september dette år.

Figur 1. Testbanen med alle referencepunkterne A til I.

58 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

Testbanen Generelt er det dyrt for såvel leverandører som vejbestyrelser at gennemføre test af saltspredere. Derfor blev det tidligt besluttet, at en test skulle udføres i umiddelbar forlængelse af de indendørs test af spredere på Bygholm. Målet er derfor, at en test kan

afvikles på 2-3 timer pr. spreder, hvorved en leverandør fortsat kun belastes med én samlet testdag til såvel de indendørs test af spredebilledet som de udendørs test af GPSstyring og dataopsamling.

Tæt ved Bygholm testhallen findes en nedlagt flyveplads, der er perfekt til testformål. Flyvepladsen består af 700 meter asfalt i knap 10 meters bredde med en stor rundkørsel i begge ender og ingen forstyrrende trafik at tage hensyn til. På figur 1 ses den valgte testbane, der er designet med følgende udfordringer: • Symmetri-test. En saltningssektion A-E med afprøvning af symmetri til højre og venstre med efterfølgende tomkørsel frem til rundkørslen O2 • Rundkørsel. Selve rundkørslen skal gennemkøres næsten to gange. Der saltes under første fulde omgang, mens anden omgang er tomkørsel indtil punktet H, hvor rundkørslen forlades • Spredebredde. Fra H mod E saltes med to forskellige spredebredder • Transport og afsluttende saltning. Denne tur har til formål at indlægge en transportdel, der kan varieres med vending i O1 eller uden for banen, før det sidste stykke saltes.

Med vending i O1 bliver den samlede testlængde på godt 2,2 km, hvoraf de knap 900 meter saltes. Selve testen gennemføres på godt 2 timer og omfatter: • Forberedelse med montering af video samt check af dataopsamling • Optagelse af turen • Gennemkørsel med 30 km/t • Gennemkørsel med 50 km/t, evt. inklusiv en omvejskørsel undervejs inden sidste del saltes • Afsluttende gennemgang af resultaterne.

Ved testen i september dette år blev der kørt to 30 km/t og to 50 km/t ture for bedre at kunne kontrollere præcisionen ved gentagelser. Efter endt optagelse tog de fire gennemkørsler i år mellem 30 og 45 minutter at gennemføre.

Vurdering af præcision Hele turen registreres med et videokamera monteret på toppen af sprederen, hvorefter filmen gennemgås umiddelbart efter endt kørsel sammen med leverandøren. Ved alle de tværgående referencepunkter er der malet målepunkter på vejbanen svarende til plus/ minus 20 meter fra selve referencepunktet, hvor ændringen skal ske. Dette er vist på figur 2, hvor det også er anført en farveskala fra grøn mod rød over, hvorledes afvigelserne oversættes til en af de fire karakter gå-

Figur 3. En video-frame fra kameraet på toppen af sprederen ved referencepunkt C. ende fra ”Perfekt” og ”Ok” til de to negative ”Dårligt” og ”Fejl”.

På figur 3 ses en enkelt video-frame fra toppen af sprederen fra testen udført i september 2011. Som det fremgår på billedet, ses markeringen på vejen tydeligt sammen med sprederens aktivitet. Ved gennemgangen af testresultatet sammen med leverandøren stoppes filmen, og sekvenser gentages, indtil der er enighed om, hvor en ændring træder i kraft.

GPS-styring – virker det?

Resultaterne af testen i 2010 gengivet på figur 4 viser et meget varieret resultat fra de forskellige leverandører. Epoke og Nido har begge systemer, der generelt kan tåle udfordringerne. Epoke gjorde mere ud af nøjagtigheden under optagelsen og fik også et lidt flottere resultat. På grund af deres pæne resultater blev de begge yderligere plaget med en ændring under den sidste transportstrækning. Denne ændring skulle simulere en omkørsel, hvorefter systemerne skulle kunne falde ind på den optagne rute igen. Dette klarede begge systemer fint.

Såvel Falköping som Küpper Weisser fik problemer i rundkørslen O2, hvor samme punkt passeres flere gange – såvel med sprederen tændt som slukket. Af forskellige årsager fik dette begge systemer til at fejle.

Falköpings algoritme kom dog bedst på benene igen og fik saltet det sidste stykke af testruten.

I september 2011 blev der afviklet endnu en testrunde, hvor dog kun Epoke og Nido ønskede at deltage. Resultaterne fra dette års test er dog endnu ikke klar til offentliggørelse, men den foreløbige konklusion er, at begge deltagere klarede det pænt.

Dataopsamling Ved flere lejligheder gennem årene er der sendt rapporter om forskellige typer af fejl til leverandørerne. Denne test blev derfor også anvendt til at summere op omkring funktionen af dataopsamlingen baseret på

gennemkørslerne. Da testruten er kendt, vides det på forhånd præcis, hvad der efter turen skal være registreret i Vinterman.

Dataopsamlingen blev derfor grundigt gennemgået og alle fejl og problemer blev beskrevet. Ved gennemgangen faldt ingen af leverandørerne igennem, men der var absolut forbedringsmuligheder hos dem alle.

Det videre arbejde Resultaterne fra sidste års test er offentliggjort i januar 2011 på Vejsektoren.dk, og rapporten kan let findes via Google ved at søge på ”Bygholm GPS test”. Målet med denne type test er ikke at udråbe en vinder.

Formålet er at synliggøre mangler og forbedringspunkter i såvel GPS-styringen som dataopsamlingen, således at produkterne bliver bedre.

Specielt omkring GPS-styringen forventes resultaterne fremover oversat til ”bestået/ ikke bestået” således at det vil kunne anvendes som vurderingskriterium ved udbud og indkøb af spredere.

Funktionen af GPS styret spredning er naturligvis vigtig i sig selv og medfører en markant mere præcis saltspredning end normalt. Men samtidig er det et nødvendigt værktøj for at kunne udnytte strækningsbaserede prognoser til dynamisk spredning. I dag saltes altid i en dosering svarende til de koldeste punkter på ruten, typisk hvor målestationerne er placeret. Skal dette ændres til en dosering, der løbende justeres efter den forventede vejtemperatur, vil GPSstyring af saltningen være nødvendigt. <

Figur 4. Samlet resultat af testen af GPS styring i september 2010.

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

59

Midterrabat og partshøring Vejdirektoratet har på sin hjemmeside den 17. januar 2011 offentliggjort to afgørelser, der er bemærkelsesværdige i forvaltningsretlig sammenhæng, fordi de præciserer Vejdirektoratets opfattelse af partsbegrebet. Afgørelserne vedrører det samme vejprojekt, et midterrabatanlæg, og de har fået helt forskelligt udfald. Afgørelserne skal jo danne grundlag for vejadministrationernes praksis, så der er grund til nærmere omtale af den forståelse, som Vejdirektoratet nu viser om partsbegrebet. ling til afgørelsesspørgsmålet, og dermed fik kommunen ikke fastslået, om der var parter, der skulle partshøres og fik ikke truffet nogen afgørelse med begrundelse, hjemmelsangivelse og klagevejledning.

Af landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning faa@le34.dk

Indledning – vejprojektet Kommunen gennemførte en ombygning og renovering af en af kommunens gader. Ombygningen bestod af etablering af en midterrabat, der forbedrede trafiksikkerheden og trafikafviklingen. Inden projektet blev gennemført, blev der afholdt et orienteringsmøde om vejombygningen for vejens naboer og borgere i øvrigt.

Her blev det meddelt, at midterhellen ville betyde, at de ejendomme, der havde overkørsler til gaden i fremtiden kun kunne benytte disse overkørsler som adgang højre ind og højre ud.

Altså en fuldstændig sædvanlig færdselsregulering, der ikke giver grundlag for erstatning, fordi der fortsat er fornøden adgang til ejendommene, jf. vejlovens § 69.

To af gadens naboer klagede til Vejdirektoratet over midterhellen. Kommunen havde ikke gjort sig klart, at etableringen af midterhellen er en afgørelse i forvaltningsretlig forstand. Dette fik naturligvis konsekvenser ved klagesagsbehandlingen, fordi klagemyndigheden jo ikke kan gøre andet end (endnu engang) at gøre opmærksom på, at kommunerne skal overholde de forvaltningsretlige regler.

En midterhelle er en afgørelse!

Det kan i vejteknisk sammenhæng lyde mærkeligt, at en midterhelle skulle være en afgørelse.

Ikke desto mindre falder etableringen af midterhellen præcist ind under definitionen på en afgørelse: ”Når kommunen på et ensidigt, offentligretligt grundlag fastsætter, hvad der er ret eller skal være ret i et konkret tilfælde, så er der tale om en afgørelse.”

Med kommunens beslutning om at etablere midterhelle fastsætter kommunen, hvad der skal være ret, nemlig at der ikke må svinges tværs over gaden ind til de konkrete ejendomme. Det er helt fundamentalt, at kommunen er sig denne kendsgerning bevidst, hvis den vil undgå senere ”forvaltningsretligt bøvl.”

Kommunen undlod eller overså at tage stil-

60 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

1. afgørelse – 10/08962 Denne afgørelse vedrører overkørslen til en dagligvareforretning med indsvingende kunder. Vejdirektoratet fastslår her, at ejendommens ejer er part, fordi trafikreguleringen er væsentlig, individuel og direkte i forhold til ejendommen. Adgangsforholdene har stor betydning for placeringen af en dagligvareforretning, så klager er så intensivt berørt af kommunens vejombygning med midterrabat, at klager skal betragtes som part, og kommunen skulle derfor have foretaget partshøring, jf. forvaltningslovens § 19 stk. 1.

Kommunens afgørelse (etablering af midterhellen) er derfor ikke lovlig, så om igen med partshøring, beslutning med begrundelse og klagevejledning.

2. afgørelse – 10/05729 Denne afgørelse vedrører overkørslen til en beboelsesejendom. Ejeren er utilfreds med midterhellen, fordi den kun giver mulighed for at komme til og fra ejendommen ved højre ind og højre ud.

Her konstaterer Vejdirektoratet, efter min mening lidt overraskende, at ejeren ikke er part, fordi han ikke har en særlig interesse i sagen, blot fordi han er ejer af en ejendom, hvor overkørslens brug begrænses til højre ind, højre ud.

Vejdirektoratet mener altså ikke, at ejeren er væsentlig, individuelt og direkte berørt af færdselsreguleringen (midterhellen).

Når ejeren ikke er part, så er han heller ikke klageberettiget, så Vejdirektoratet afviser klagen, og kommunen får dermed at vide, at for eftertiden, så skal det ikke siges til ejeren, at han kan klage over midterhellen til Vejdirektoratet.

Det er i øvrigt misvisende, at Vejdirektoratet på hjemmesiden kalder denne sag ”faktisk forvaltningsvirksomhed”. Sagen er ligesom i 1 en afgørelse, hvor klager efter Vejdirektoratets opfattelse blot ikke er part.

Kan det virkelig passe?

Der er ingen tvivl om, at Højesteret ikke kan have en dårlig dag. På samme måde – og uden yderligere sammenligning – så er der heller ingen tvivl om, at Vejdirektoratet i forhold til de

kommunale vejmyndigheder og deres administration af vejlovgivningen heller ikke kan have en dårlig dag. De to afgørelser er derfor ”gældende administrativ ret”, og kommunerne skal tilpasse deres administration efter de principper, som afgørelserne giver udtryk for.

Forståelsen af partsbegrebet, som det kommer til udtryk i afgørelse 2, er så vidt ses en lempelse af den meget restriktive praksis, som Folketingets Ombudsmand generelt slår til lyd for. En ejer, hvis ejendoms overkørsel direkte reguleres til kun højre ind, højre ud, har hidtil været betragtet som part, fordi reguleringen er væsentlig, individuel og direkte. Dette er der nu kommet en ny fortolkning af på vejområdet, og det skal kommunerne tage bestik af i den fremtidige vejadministration.

Fornøden vejadgang – perspektivering Uanset part eller ikke part kan ejerne få prøvet spørgsmålet, om der efter vejombygningen er fornøden vejadgang. Denne prøvelse foretages af taksationskommissionerne, jf. vejlovens § 69. Kommunerne skal forelægge spørgsmålet for taksationskommissionen, hvis ejeren anmoder om det.

Vejdirektoratet henviser til Højesteretsdommen, U2001.1446H, der dog ikke vedrører helt denne situation med midterheller. Det er imidlertid en god idé at gøre ejerne opmærksom på, at retspraksis er meget klar på dette punkt, nemlig at der ikke er grundlag for at yde erstatning for en regulering af overkørsel til kun højre ind og højre ud. Dette er der en stor taksations- og overtaksationspraksis for, selv om kun ganske få er offentliggjorte.

Set i det store perspektiv, så er det ikke uvæsentlige udgifter, som kommunerne påfører sig selv ved at overse de grundlæggende forvaltningsretlige regler. Når ejerne derudover har mulighed for omkostningsfrit at få adgangsforholdene bedømt af både en taksations- og overtaksationskommission, så skal de administrative udgifter medtages ved budgetlægningen. Hvis sagen bliver sat i gang korrekt, kan udgifterne begrænses.

Vi skulle nødigt nå dertil, at et nyttigt, vigtigt og simpelt trafiksikkerheds- og trafikafviklingsprojekt må opgives blandt andet på grund af administrativt besvær. <

DET HISTORISKE HJØRNE

Hvor begynder Hærvejen?

Eller hvad var der med den Ejdersten?

Af ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Hærvejen er Danmarks ældste ”hovedvej”, fra Arilds tid har der langs Jyllands hovedvandskel været vej. Oprindeligt var Hærvejen dog kun et langt vejspor i vandskellet langs randen af den jyske højderyg. Den krydsede kun få små vandløb, som blev passeret i vadesteder. De blev efterhånden erstattet eller suppleret med mindre broer. Når et Hærvejsspor var kørt op, lagde man blot et nyt spor ved siden af. Men efterhånden, som der opstod behov herfor, blev vejsporet

forstærket med fyld af græstørv, kyngris eller sten og fik herefter karakter af et egentligt vejanlæg.

Som ethvert kært barn har den også mange navne, her nævnt i flæng: Pilgrimsvej, Alfarvej, Adelsvej (nok en mistolkning af Alfarvejen), Kongevej (ved Jelling), Tingvej (ved Urne og Viborg tingsteder), Studevej (nord for Kongeåen), Oksevej (syd for Kongeåen), Handelsvej, Pottervej, Sawsevej (sønderjysk for vejen til Sakserne) og HÆRVEJ (benævnt sådan af den navnkundige historiker Hugo Matthiessen, der i 1930 udgiver sin bog om HÆRVEJEN).

Figur 1.

Eiderstenen.

Foto: Arne Rosenkvist.

Figur 2. Typisk oksevejsspor nord for Ejderen. Foto: Arne Rosenkvist.

Som den jyske del af Vejhistorisk Historiskhjørnes forfatter-kollegium er det naturligt, at jeg kaster mig over Hærvejen, hvorfra vi tidligere har hørt om Bommerlunderkro.

Hvor begynder Hærvejen? Der er flere grunde til at starte ved Ejderen.

Ved Sydporten til Rendsburg stod der tidligere en sten med en størrelse som en pæn skrivebords-plade. Med indskriften: EIDERA ROMANI TERMINUS IMPERY Frit oversat: ”Ejderen, enden på det Romerske Imperium” eller ”Her slutter det romerske Imperium” Det må være beviset på, at nu er vi ude af det Tysk-Romerske Kejserrige, og vi kan begive os ind i Danmark. Det er dog ikke forfatterens mening at starte en ny ”Dansk til Ejderen bevægelse”.

Forfatteren var bekendt med, at stenen siden 1671 havde været ved Rendsburg sydport, porten man kom til, når man havde krydset Ejderen. Men eftersøgning og forespørgsel i Rendsburg gav ingen resultat, her traf vi ingen, der kendte til stenen, eller hvad der var blevet af den.

Nogle år senere besøgte forfatteren Tøjhusmuseet i København og så til sin forbavselse Ejderstenen over indgangsdøren. Hvor den nu kan ses som på illustrationen.

Hvordan er Ejderstenen endt der?

Indtil 1806 havde den ganske rigtigt sin plads ved den sydlige byport til Rendsburg. Men da Napoleon dette år ophævede det Hellige Romerske rige, forlangte Kronprins Frederik, den senere kong Fredrik den VI: ”At fjerne stenen og derved knytte Holsten tættere til kongeriget.” Den blev først anbragt på Tøjhuset i Rendsburg. Men da det trak op til krig, blev den 1863 fragtet videre og endte, som nævnt, på Tøjhuset i København.

Så efter at have fået Ejderstenen og den danske grænse på plads, har vi her i Rendsburg et passende sted for at begynde Hærvejsturen nordover. Dette kan så blive begyndelsen på en hærvejstur her i det Vejhistorisk Hjørne. < TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

61

Vintertjeneste

Sådan gik den første vinter med en

landsdækkende vintercentral 1. oktober 2010 startede vintercentralen i Aalborg. Hidtil havde overvågning og udkald været klaret fra de 6 vagtcentraler i vejcentrene. En strategisk beslutning i Vejdirektoratet havde betydet, at det arbejde fra vinteren 2010 kun skulle laves fra en landsdækkende vintercentral. En hård vinter gav svaret på om løsningen var den rigtige.

Af fagkoordinator for operativ vintertjeneste Ulla Milling, Vejdirektoratet ulmi@vd.dk

Forberedelserne Selvom beslutningen om at slå vejcentrenes 6 vagtcentraler sammen til en landsdækkende blev truffet allerede i juni 2009, så var der en masse opgaver i forbindelse med sammenlægningen, der først kunne løses efter sommerferien 2010. Den 16. august startede 12 forventningsfulde vintervagter – 9 havde prøvet det før og 3 var helt nyansatte, så der var en masse erfaring, der skulle deles og videregives. Ikke kun til de nyansatte, men også til de nye kollegaer.

Indtil 1. oktober var der 3 hovedopgaver, der skulle løses: - Vinterman skulle ”ensrettes” så de samme principper for handlingsplaner var gældende for alle 6 vejcentre. Desuden skulle alle stamdata for entreprenører og kommuner ajourføres og ”ensrettes”, ligesom materielnummereringen skulle omstruktureres efter et nyt nummereringssystem.

Alle 12 mand var mere eller mindre i gang med den opgave – en kæmpemæssig mængde data og tal – og telefonopkald.

- Alle 12 vintervagter skulle oplæres. De 3 nye startede helt fra bunden, men også de erfarne vagter skulle lære. Der var en ny geografik og nye særlige forhold, der skulle indlæres. De erfarne vagter kom fra 3 vejcentre, der havde haft hver sine principper og forhold – nu skulle det bedste tages fra alle steder og koges sammen i nye principper. Der var også kom-

62 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

met nye ting til. Blandt andet skulle alle værkstedsreparationer nu rekvireres hos værksteder over vinterman. Som støtte for vintervagterne blev der udarbejdet en omfattende instrukssamling, hvori vagterne kan finde svar på rigtigt mange forhold, lige fra procedurer for udkald over betjening af videotelefonen til nødmanual i tilfælde af strømsvigt.

- Og ikke mindst skulle de 12 vagter lære hinanden at kende og der skulle skabes et socialt sammenhold. Når man sidder sammen 24-7 i 4 måneder er det vigtigt, at der er god kemi og godt samarbejde, så man kan hjælpe og aflaste hinanden, når det brænder på.

Efter 6 ugers hårdt arbejde var vi igennem og så kom startskuddet.

Starten 1. oktober gik vi så i luften. Nu skulle alle forberedelserne testes af. Og de nye vagter skulle i gang med ”rigtigt” arbejde som vintervagt – nu var vejret også ved at være sådan, at det var realistisk at overvåge. Det er aldrig det sammen at kigge på ”historisk” vejr og bruge læreprogrammer.

For at teste af om alt var klart, blev vi udsat for en stress-test, hvor 2 konsulenter mødte op på vintercentralen en tilfældig sen aftentime og udsatte de 2 vagter for alle mulige tænkelige og utænkelige hændelser for at se, om der var styr på systemerne og procedurerne. Og hvad der skulle ske, hvis strømmen og internettet gik. Heldigvis var der styr på det allermeste, og vi ”bestod”.

Når vi starter op i oktober, har vi normalt en rimelig rolig periode de første mange uger, hvor der kan være behov for enkelte saltninger i enkelte områder forskellige steder i landet. Men sådan skulle det så ikke være i 2010. Om det var vejrgudernes

test af Vejdirektoratets nye vintercentral skal være usagt – men usædvanligt, det blev det efterår!

Usædvanligt vejrlig Allerede 10. oktober var vi ude at salte første gang – på Svingbroen i Næstved. Den tidligere ”rekord” var 13. oktober. Den 17. oktober havde vi den første landsdækkende saltning – og herefter kom så 12 landsdækkende saltninger inden starten af november.

Ved en landsdækkende saltning forstås, at samtlige ruter kaldes ud samtidigt. Den første sne faldt i Nordjylland den 10. november. Om natten mellem den 22. og 23. november begyndt det at sne landsdækkende – og så sneede det faktisk uafbrudt i hele landet indtil den 27. december.

Oveni var december den koldest december i mands minde. Vejtemperaturen var sjældent over -6° - og var indimellem nede under -20°. Selvom det var rigtigt koldt, faldt der samtidigt nedbør. Når det ikke sneede, så blæste det – og så var der fygning.

De kolde temperaturer, nedbøren og en saltsituation med begrænsede mængder til rådighed betød, at der kom flere situationer med sort is. En meget frustrerende situation, hvor vagterne intet kunne gøre, for når det er så koldt, har salt kun en meget begrænset tøeffekt. Hvis der så bare havde været lidt tøvejr ind i mellem, så isen kunne være smeltet, men det skete bare heller ikke.

Mange tiltag blev forsøgt, men intet syntes at virke.

Med sådant et vejrlig var alt materiel ude at køre. Og vagterne blev sat meget under pres med telefoner, der kimede konstant.

Der var aldrig tid til en pause – toiletbesøg skulle vagterne stjæle sig til. Den vagtplan, der var blevet lavet til den nye vintercentral, var opbygget med både faste- og rådighedsvagter. Med alt ude at køre var samtlige

Figur 1. Vintervagt Bjarne Mortensen overvåger udviklingen i vejret i VejVejr. rådighedsvagter aktiveret, hvilket betød, at vagterne arbejdede 9 dage i streg og 3 fridage, 9 dage i streg og 3 fridage, osv. Det var en ekstrem hård belastning, hvor der ikke var tid til rekreation og opladning hos familien. Og desværre blev 2 vagter også sygemeldt pga. af stress. Så oveni en ekstrem situation ude på vejene skulle vi også ”kæmpe” med at skaffe flere vagter – i første omgang afløsere, der kunne gå direkte ind i vagtarbejdet – og bagefter også finde et par nye vagter til ansættelse.

Vejret normaliseres – eller???

Mellem jul og nytår blev vejret heldigvis normaliseret igen. Det begyndte at tø, og de mange problemstillinger fra december blev mindre. Vores salthaller blev fyldt op igen medio januar – og vinteren blev som den plejer. Det vil sige – der kom faktisk ingen sne i hverken februar eller marts, hvilket også var noget usædvanligt.

April blev den dejligst sommer, vi havde i 2011. Et fantastisk sommervejr – i slutningen havde vi vejtemperaturer over +40°, så det føltes helt forkert, at vi sad vagt på en vintercentral. Men nu går vinterberedskabet nu engang til 30. april, så selvfølgelig var vi på vores pladser indtil da. Det skulle så vise sig alligevel at være for tidligt, for i begyndelsen af maj kom nattefrosten tilbage. Og så var der glatte veje i Nordsjælland!! Også meget usædvanligt.

Hvordan gik det så?

Vinterens usædvanlige vejrlig betød, at samtlige vagter var igennem næsten alle tænkelige situationer, som en vintervagt kan blive udsat for. Selv de nye vagter blev meget erfarne – de har ikke behov for de normale 2 vintres oplæringstid. Der er dog også blevet betalt nogle ”dyre” lærepenge – det har kostet en masse menneskelige ressourcer, at

være kørt så hårdt, som vagterne blev det i november og december.

2 gange i vinteren har vi evalueret den nye vintercentral og den nye organisering af vintertjenesten. Konklusionen på midtvejsevalueringen var, at der skulle laves en ny vagtplan til næste vinter – et arbejde, der blev lavet i foråret, og som har resulteret i, at vagterne fra denne sæson arbejder 7 dage i 12 timers vagter – og herefter har 7 dages fri. Skiftevis dagvagt og nattevagt. Dette er forhåbentlig medvirkende til, at de får lidt mere familieliv og en bedre mulighed for at koble helt af mellem vagtperioderne.

Vejdirektoratets vintertjeneste har mange samarbejdspartnere: politi, kommuner, entreprenører, værksteder, leverandører, internt og eksternt tilsyn, interne opgavekoordinatorer, ledelsen og T.I.C., som alle er blevet spurgt ved den afsluttende evaluering om deres syn på den nye organisation, og hvordan samarbejdet har været. Over hele linjen har der været overvejende positive tilbagemeldinger.

Vagterne har fået et rigtigt godt arbejdsmiljø – både fysisk og ikke mindst psykisk, hvor de på baggrund af godt kammeratskab, god kemi, humor og positivitet har fået skabt et forum, der har givet dem alle læring og sparring med hinanden og dermed højnet deres faglige kompetencer betragteligt.

Den administrative del af vintertjenesten, som udgøres af fagnetværket for vintertjenesten, er ikke blevet omtalt i denne artikel. Evalueringen viste også, at den måde, som den del blev omorganiseret på, har vist sig at være positiv for alle involverede.

Alt i alt må det konkluderes, at den beslutning, der blev truffet om at samle vintertjenesten i en enhed, har vist sig som værende den rigtige. Vintercentralen blev gennemtestet i den første vinter – en test,

der blev bestået med en meget høj karakter.

Nu ser vi frem til den kommende vinter.

I skrivende stund er vi i gang med at ”støve af ” og få ajourført alle stamdata – så vi ringer til de rigtige, når vi kalder ud. Det er knapt så omfattende i år. Står det til vintervagterne, så må det gerne blive rigtigt vinter igen i år. Det er lidt sjovere, når der sker noget – og nu føler vi og godt rustet til at prøve kræfter med endnu en vinter!!! < Vejdirektoratets vintercentral har ansvaret for overvågning og udkald på statens 3.800 km veje i hele Danmark.

• 197 kørebaneruter (heraf er 40 kommuneruter) • 39 stiruter • 24 fortovsruter Vejdirektoratets vintermateriel, der styres fra vintercentralen: • 175 saltspredere • 550 sneplove Normalvinter: • 100 udkald til saltning • 170 snerydningstimer pr. 100 km spor • Bruger 55.000 t salt Vinteren 2010/2011: • Gennemsnitligt 202 udkald til saltning (fra 180 udkald i Midt/vest til 241 udkald i Nordjylland) • Gennemsnitligt 418 snerydningstimer pr. 100 km spor (fra 275 timer i Syddanmark til 683 timer på Sjælland) • Forbrugt i alt 104.000 t salt

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

63

Skitser til forståelse Visualiseringer bliver ofte brugt til at skabe billeder af store ambitiøse vejprojekter, og det giver da også god mening at vise kommende brugere og bygherrer, hvordan et vejprojekt vil tage sig ud, når det er færdigt.

Men med dagens teknologiske muligheder og lidt kreativitet kan man uden større omkostninger visualisere projekter, allerede inden de bliver projekter – og dermed spare bygherrer for forkerte beslutninger.

Af arkitekt MAA Rikke Hedegaard Jeppesen, Grontmij RikkeHedegaard.Jeppesen@ grontmij.dk

urban designer Pia Widerholdt Jensen, Grontmij PiaWiderholdt.Jensen@grontmij.dk

Så kom det! Trafik & Veje nr. 6/11 med tema om visualiseringer! Pligt- og lystlæsning for os arkitekter – eller ’urban designers’, som det naturligvis hedder i en international virksomhed som Grontmij. Og vist var det imponerende og flotte visualiseringer, der blev disket op med i temanummeret, som kom lige inden sommerferien. Broer, lys og veje tegnet, så flot og illustrativt, at man fik lyst til at hoppe i vandet og svømme under den tænkte bro eller drøne ud af den nye motorvej, som først bliver bygget om mange år.

Men som fagpersoner kunne vi ikke lade være med at tænke på, at nogle af disse visualiseringer må have kostet en bondegård.

Vi blev mindet om, at vi i de fleste tilfælde bruger visualiseringer til et helt andet formål – nemlig som støtte til en beslutningsproces. Ofte er disse illustrationer lavet lang tid

Tag et snapshot af situationen nu,…

64 TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

før, der er tale om et projekt. Visualiseringer som måske bærer mere skitsepræg, men som til gengæld kan buges til støtte for et byråd eller en vejbestyrelse, der skal træffe beslutninger om en omfartsvej, cykelsti, bro eller rundkørsel. Og visualiseringer, som er – vi tør godt tage ordet i vores mund – billige! at lave.

Billeder og udregninger i forening Vi har nu i en del år deltaget i det vejprojekteringsarbejde, der foregår hos Grontmij, og vi mener selv, at vi supplerer de ingeniørhjerner, vi er omgivet af, ganske godt. Visualisering er en naturlig del af den måde, vi arbejder på som arkitekter. Der går som regel ikke ret langt tid, når vi sidder i et møde om et projekt, før vi tager notesblokken frem og begynder at tegne. Vi er ”handicappede” af, at vi har svært ved at forestille os noget, som vi ikke kan se, og vi har faktisk fundet ud af, at mange af vores kunder lider af den samme ”skavank”.

Så mens ingeniører regner og beregner og først laver en visualisering, når hele projektet er lavet og CAD-programmet har knækket alle ligningerne, så sidder vi ofte og tegner kruseduller på et stykke papir. Begge dele er lige vigtige, og hvorfor ikke kombinere de to måder at tænke på?

Nøgtern billedkommunikation Det kræver ikke dyre CAD-programmer eller en kunstner med sikker airbrush-hånd at lave en illustration, som meget tydeligt forklarer en kommende bygherre, hvad han eller hun får for pengene. Ofte kan vi nøjes med et billede, som vi behandler i et billed-

… lav lidt billedmanipulation…

behandlingsprogram eller en enkel håndtegnet illustration. I figur 1 er vist et eksempel på en illustration, hvor vi har brugt disse metoder.

Det er vigtigt at holde denne type illustrationer i en nøgtern stil, så man formidler projektet frem for følelser. Billeder er utroligt stærke til at skabe følelser, og hvis man putter for meget i illustrationer, som skal bruges i beslutningsfasen, risikerer man, at beslutningen bliver truffet på et falsk grundlag. Hvis der er for mange små børn, der leger, familiefædre, som cykler med deres smilende poder, eller lykkelige par, der vandrer hånd i hånd, er det drømme, man sælger – ikke vejprojekter, der ganske vist skal passe ind i omgivelserne, men først og fremmest løse et problem. Når vi laver visualiseringer, viser vi intet andet end projektet – og kun det allervigtigste. Vi holder os til sagen, men indbygger en mulighed for senere at udbygge visualiseringen.

Når projektet på et senere tidspunkt skal ”sælges”, forholder vi os til det øvrige byliv og projektets sammenhæng med planer og visioner. Hunde og legende børn bruges nemlig, når projekter eller visioner skal sælges – til brugere, borgere, trafikanter eller eventuelt til modstanderne af projektet. Når en visualisering skal anvendes i beslutningsprocessen, skal den slags – i øvrigt fordyrende – staffage bruges med omtanke.

For det er ganske vist: Et billede siger mere end 1000 ord, og beslutningen om en ny omfartsvej eller rundkørsel skal selvfølgelig ikke afhænge af, om udvalgsformanden kan lide hunde eller ej! <

… eller hent et luftfoto og vis det hele lidt fra oven.

M

Mindeord om fhv. kontorchef Leif Larsen, Trafikministeriet

Af fhv. chefkonsulent i trafikministeriet og Vejdirektoratet Mogens Funch

Fhv. kontorchef i Trafikministeriet (nu Transportministeriet) cand. jur. Leif Larsen afgik ved døden søndag den 11. september 2011, 84 år gammel.

Leif Larsen er af dette blads læsere bedst kendt som den, man altid kunne henvende sig til, hvis man ønskede hjælp til at forstå vejlovgivningen eller i øvrigt havde brug for et godt råd i en konkret vejsag. Han var kendt for altid at være villig til at hjælpe med sin store viden på dette område.

Leif Larsen blev cand. jur. i 1950 og umiddelbart efter eksamen ansat som sekretær i dengang Ministeriet for Offentlige Arbejder. Efter nogle år blev han beskæftiget på vejområdet, hvor han som fuldmægtig i 1961 blev sekretær i det af ministeriet nedsatte vejlovsudvalg, der på dette tidspunkt arbejdede på en betænkning om lov om private fællesveje og lov om vejbidrag, der blev udgivet i 1964. Da betænkningens lovforslag i folketingsåret 1971/72 skulle udmøntes i konkret lovgivning, var Leif Larsen hovedkraften bag dette arbejde.

Leif Larsen blev i 1976 kontorchef for ministeriets 5. kontor, og dermed chef for hele den generelle vejlovgivning. Samtidig blev undertegnede souschef på området og fik især overdraget håndteringen af privatvejsloven.

Jeg kendte allerede Leif Larsen som en fremragende læremester og herefter også som en god chef. Han havde altid tid til at råde og fortælle om den lovgivning, han havde ansvaret for og var altid parat til en diskussion om de mange forskellige spørgsmål, der opstod omkring dette lovkompleks.

Leif Larsen lagde generelt megen vægt på at udbrede kendskabet til og forståelsen af vejlovene, og han var derfor gennem

mange år underviser på VEJ-EU’s kurser om vejlovgivningen samt tilsvarende kurser i andre regi.

bringelse af ledninger i vejarealer, som både vejbestyrelserne og ledningsejerne kunne leve med.

Leif Larsen lagde ved fortolkning af vejlovgivningen afgørende vægt på kendskab til den historiske sammenhæng, som lovene er blevet til i, og kendskab til den faktiske og praktiske virkelighed, som lovene skal fungere i. Det var hans hovedtese, at lovfortolkningen skal løse de problemer, der opstår, ikke skabe dem.

Leif Larsen gik på pension som kontorchef i 1993, men lagde ikke dermed sin interesse for vejlovgivning og vejforhold på hylden. Han etablerede et rådgivningsfirma på området, JusConsult og fortsatte på denne måde sit arbejde med at hjælpe og rådgive andre på området.

Han forsatte således med at undervise i VEJ-EU frem til 2004, hjalp Vejdirektoratet med klagesager frem til 2000 og var konsulent i Trafikministeriets Ekspertudvalg om erstatning for vejstøj og ændrede vejadgangsforhold. Udvalget afgav betænkning i 2000 med kraftige fingeraftryk af Leif Larsens viden på området.

Leif Larsen var klar over, at vejlovgivningen ikke var perfekt, og han var altid lydhør over for forslag til ændringer, og lovene blev da også ændret nogle gange, medens Leif Larsen var kontorchef. Leif Larsen fik også den glæde at høre en kommunal forvaltningschef under en tur med Folketingets Trafikudvalg rose ham for at være lydhør over for et ændringsforslag hans kommune var kommet med om samspillet mellem vejloven og planloven.

Leif Larsen gik også med stort engagement op i de mange forskellige relationer vejlovgivningen har til andre områder.

Kort kan nævnes hans engagement i problemerne om vejstøj, om ledninger i vejarealer og om erstatning ved ændrede adgangsforhold til en ejendom. Et område han gik særligt op i var cyklisternes forhold, og det er næppe forkert at give udtryk for, at han var stærkt medvirkende til, at der kom fokus på anlæg af cykelstier, på indførelse af den særlige blå afmærkning af cykelstier i vejkryds, på anerkendelsen af dobbeltrettede cykelstier, på etablering af cykelruter i Danmark samt på muligheden for at tage cykler med i de københavnske S-tog.

Leif Larsen havde ikke alene store evner på det juridiske område, men var også kunstmaler, filmskaber og opfinder. I relation til vejområdet kan nævnes filmen ”Cykelmagt” om cyklen som transportmiddel i byområder fra 1978, tegnefilmen ”Ned med støjen” fra 1990, udsmykningen af brohuset på Limfjordsbroen samt konstruktion af et særligt cykelstativ, der beskyttede cyklen (særlig sadlen) mod regn.

Leif Larsen var således at meget alsidigt menneske med store evner på mange meget forskellige områder. Æret være hans minde.

Leif Larsen interesserede sig ikke kun for det juridiske i forhold til vejene, men også for det tekniske. Han var således medlem af Vejregeludvalget og Vejregelkomitéen og fik dermed bl.a. indflydelse på den praktiske udformning af støjskærme, cykelrutenettet og tekniske regler for an-

M

TRAFIK & VEJE • 2011 OKTOBER

65

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER

November:

29. OpenStreetMap i samspil med offentlige myndigheder (webinar). BVT 29. – 30. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• L ette trafikanter • Kollektiv trafik

December: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU

2012 Januar • Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv • Trafikledelse

Februar • Broer og tunneler • Klima og mobilitet

Marts

Januar: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

25. Tilsyn med fugtisolering. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

26. Tilsyn med brobelægninger. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU

Februar:

7. – 8. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Comwell Roskilde, VEJ-EU 29. – 1. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj • Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Marts: 6 – 7. Vejforvaltningsret. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Entrepriseret AB 92. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 14. – 15. Brobelægninger – projektering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Regler for parkering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

Maj: 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvad kan Epoke tilbyde dig?

SERVICE

RESERVEDELE

I Kundecentret hos Epoke sidder engagerede medarbejdere parat ved telefonen til at løse evt. opståede problemer. Når vintersæsonen begynder, tilbydes 24 timers hotline. Den fleksible vagtordning gør, at der altid er mulighed for at få fat i en servicemontør.

Originale reservedele har længere levetid og sikrer, at sprederen fungerer optimalt.

Der er sikkerhed for at få originale reservedele i op til 15 år efter levering.

Epoke garanterer hurtig levering af bestilte reservedele.

DATAOPSAMLING

EPOTRACK

I en moderne vinterdriftsorganisation bliver det stadig vigtigere at kunne dokumentere indsatsen til både internt og eksternt brug.

Vinterman Light er et brugervenligt softwareprogram, der giver et komplet overblik over og dokumentation af den udførte saltspredning og snerydning.

EpoTrack er et fleksibelt og simpelt anvendeligt flådestyringsog dataopsamlingssystem. Systemet gør det muligt at opsamle vigtige data fra indsats med fx - græsklipper - saltspreder - sneplov - fejemaskine - og meget mere…

SERVICEAFTALER

MED EN EPOKE SPREDER FÅR DU

Forebyggende vedligeholdelse øger driftssikkerheden, forlænger udstyrets levetid og sikrer optimal drift. Med servicekonceptet EpoCare® tilbyder Epoke forskellige former for serviceaftaler, der efter ønske kan indeholde sæsoneftersyn, reservedele og arbejdsløn. Fordelen er, at sprederne altid er indsatsklare, samt at serviceomkostningerne er fastlagt i en årrække frem.

• Komplet igangsætning og instruktion ved levering • Døgnvagt i hele sæsonen • Tilbud om kurser i betjening og servicering af produkterne.

Se kursusoversigten på www.epoke.dk.

For yderligere info - kontakt: Salgschef:

Jylland og Fyn:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland:

Servicechef:

Søren Hansen

Jesper Dam Buch

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

Tlf.: 76 96 22 39

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

jdb@epoke.dk

Afsender: • E p o ke ® A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk •

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø