TV - 12 2011

Småøerne - Cyklistens trygge havn Brugerne viser vejen for kulturelt pakeringshus

Ambitiøs cykelstiplan for Vordingborg kommune Vil bilisterne købe elbiler?

INDHOLD N0. 12 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 12 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Medlem af:

■ Lette trafikanter

4

• Anders Müller Flere går mere - fodgængerstrategi for København

21

Ambitiøs cykelstiplan for Vordingborg kommune

27

Femkommelighed, sikkerhed og synlighed - om at skabe gode forhold for cyklister i Aalborg

32

Småøerne - Cyklistens trygge havn

34

Højresvingskampagne sætter fokus på chaufførers værste mareridt

38

Cykling i en krise - og omstillingstid

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Kr. 90,- + moms og porto

Fra infrastruktur til mobilitet

Pulje til mere cykeltrafik - status for udmøntning af tilskud

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Løssalg:

3

16

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt

44

Fokus på cyklisterne i Herning

46

Synlige skoler og sikre skoleveje på Frederiksberg

48

35 år i cyklisternes tjeneste

56

Horsens Cykelby - Vi gør det!

61

Cykelhandlingsplan for Roskilde

Oplag:

■ Kollektiv trafik

9

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Fagpanel:

Effekten af puljemidlerne til den kollektive bustrafik

10

Hvordan kan vi nå målet om 50% øgning af passagerantallet

18

Regeringsgrundlaget: Kollektiv trafikpolitik mangler skarphed

51

Danmarks bedste bus

54

Ny vejregelhåndbog om kollektiv trafik på veje

58

Fase 1-undersøgelse for letbaneudbygningen i Østjylland

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

62 Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

• Svend Tøfting

Bybanen i Bergen skaber forandring

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

14

Brugerne viser vejen for kulturelt parkeringshus

20

Indkaldelse til informationsmøde om opdatering af Vejbelysningsreglerne

24

Vælg partnering til de komplekse anlægsprojekter

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

29

Professor P.H. Bendtsen's Trafikforskningspris

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

30

PIARC kongres i Mexico

37

Morgendagens vejingeniører på studietur i København

42

Vil bilisterne købe elbiler?

64

Kviksølvlyskilder og kommunernes udfordring

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

66

2 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

67

Kalenderen Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Svend Tøfting Ansv. red. Trafik & Veje

Fra infrastruktur til mobilitet Årets Vejforum er lige overstået med stor succes. Deltagerantal og udstillerantal slog endnu engang rekord med over 1000 deltagere og 39 udstillere. Men de faglige udfordringer er under forandring.

Vejforum blev for 10 år siden skabt for at skabe en fælles platform for udveksling af faglig viden og netværksdannelse. Og det må siges at have lykkedes.

Torben Nøhr, der er formand for KTC, holdt et meget interessant indledende foredrag. Han forudså, at vejsektorens fremtidige arbejdsfelt bliver meget andet end at bygge og vedligeholde veje. Det bliver i stedet at optimere anvendelsen af vores infrastruktur under meget begrænsede økonomiske rammer.

Han forudså ligeledes, at kommunerne i fremtiden vil privatisere mange kommunale veje, og at der skal indføres brugerbetaling.

Og så skal vi i langt højere grad optimere anvendelsen af vores infrastruktur. Der skal udvikles systemer, der kan fremme samkørsel. Det kan være park and ride P-pladser og applikationer til smartphones, der kan få flere personer ind i bilerne.

Og Torben Nøhr forudså, at vejsektorens personale i fremtiden vil får en noget anden sammensætning, hvor sociologer og andre faggrupper vil blive en naturlig del af vejsektoren.

Jeg en enig med Torben Nøhr i, at vi i

vejsektoren står over for store udfordringer, hvor der skal nytænkes. Det er i mange af vore byer ikke muligt at bygge nye veje – vi skal i stedet forsøge at optimere anvendelsen af den infrastruktur, vi har i dag. Vi skal samtænke alle transportformer, og vi skal også påvirke trafikanternes adfærd. Vi skal med andre ord alle ændre adfærd som trafikanter.

Så vi skal i fremtiden ikke tænke på infrastrukturen, men på mobilitet. Vore trafikale problemer skal ikke blot løses med investeringer i infrastruktur. Vi skal også påvirke behovet for at blive transporteret.

Vi skal skabe balance mellem den mulighed for transport, der udbydes fx via infrastruktur, kollektiv trafik m.v., og behovet for at blive transporteret.

Men beslutningerne skal tages af vore politikere. Og det er komplicerede forhold vore politikere her skal tage stilling til. Så hvis vi skal sikre robuste beslutninger, er det nødvendigt, at vore politikere bliver bedre klædt på. Jeg talte med kommunalansatte på Vejforum, som fandt det svært at trænge igennem til politikerne.

Der er derfor behov for, at vi deler den

nyeste viden om mobilitet med vore politikere, så jeg kunne godt ønske mig, at vi fik et Vejforum for politikerne, hvor de gennem praktiske eksempler og ved selvsyn kunne få et mere nuanceret billede af mulighederne. Og vi deltager meget gerne fra Trafik & Veje’s side i dette arbejde.

Mit nytårsønske skal være, at vi i 2012 får flyttet fokus fra infrastruktur til også at omfatte mobilitet. Herved kan vi få en bedre udnyttelse af de mange milliarder, der er investeret i den danske infrastruktur.

Rigtig god jul og godt nytår.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

3

Lette trafikanter

Flere går mere

- fodgængerstrategi for København Københavns Kommune har en vision om at være verdens bedste by at leve i. Her er et vigtigt element, at københavnerne har lyst til at gå i byen, fordi fodgængere i høj grad er med til at skabe byliv. I denne artikel vil vi beskrive, hvor vigtig en rolle fodgængere spiller for bylivet, og hvilke værktøjer der skal tages i brug for at få endnu flere københavnere til at bruge byen til fods. taler sammen, opholder sig på pladser og har øjenkontakt. Fodgængere er ofte en overset transportform på trods af, at vi alle er fodgængere i større eller mindre udstrækning, når vi bevæger os i byen, også når vi f.eks. tager cykel, bus, tog, metro eller bil så starter og slutter turen til fods. Derudover er det miljøvenligt og sundt at gå. Derfor skal det gøres attraktivt for københavnerne at opleve København til fods, og derfor har Københavns Kommune lavet en fodgænger-

Af Trafikplanlægger og Urban Designer Joanna Mai Skibsted, Københavns Kommune bi73@tmf.kk.dk

Arkitekt MAA Sia Kirknæs, Gehl Architects sia@gehlarchitects.dk

▲ Figur 1. Københavns Kommunes bylivsvision, Metropol for Mennesker.

Arkitekt MAA Lars Gemzøe, Gehl Architects

Hvorfor lave en fodgængerstrategi?

I København Kommunes bylivsudspil ”Metropol for Mennesker” er de overordnede mål, ”mere byliv for alle”, ”flere bliver længere” og ”flere går mere”. Når vi arbejder for et bedre byliv, er fodgængere nemlig en vigtig brik. Det viser de bylivsregnskaber, der er blevet udarbejdet i Københavns Kommune. Her bliver der blandt andet fulgt op på de tre overordnede mål fra Metropol for Mennesker, og derfor kan bylivsregnskabet bruges til løbende at følge op på fodgængerindsatsen.

Fodgængere er vigtige for bylivet, blandt andet fordi folk til fods er meget mere end transport. Det er mennesker på gaden, der

4 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

▲

lars@gehlarchitects.dk

Figur 2. Københavnernes valg af hovedtransportmiddel for ture pr. person pr. dag. Kilde, Transportvaneundersøgelsen dataperiode 2009.

Figur 3. Fodgængertrafik, døgnvariation på en hverdag 2011. Egne tællinger Københavns Kommune.

www.daluiso.dk

Glædelig jul og godt nytår!

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

strategi. Fodgængerstrategien skal bidrage til at nå målsætningen om at flere går mere.

Ambitionen er, at fodgængertrafikken er steget med 20% i 2015 i forhold til 2009.

Figur 4. Fortovene på Dronning Louises Bro er udvidet som en del af ombygningen af Nørrebrogade. Fortovene på broen var tidligere 4 m. Nu er de blevet 5.30 m og rummer mere plads til ophold og fodgængere. Foto Troels Heien.

Figur 5. Fodgængerregistreringer fortæller, hvordan fodgængerne bevæger sig.

Tællinger giver et fingerpeg om attraktiviteten eller nødvendigheden af at færdes bestemte steder. Undersøgelse af fodgængeraktiviteten kan bruges i den fremtidige planlægning, hvor det kan være påkrævet at styrke eller forbedre bestemte strækninger. Studier i Adelaide, Australien.

Foto Gehl Architects.

Hvor meget går københavnerne nu?

Ifølge Transportvaneundersøgelsen fra 2009 foregår hver fjerde tur til fods. Ture, der udelukkende er fodgængerture. Se figur 2.

Tællinger på Københavns gader viser, at der er forskel på døgnmønstret for fodgængere og de øvrige trafikanter. Fodgængertrafik hænger ikke sammen med myldretid.

Hvor langt de fleste kører i bil og cykler kl. 9 og kl. 17, er intensiteten af fodgængere støt voksende i løbet af formiddagen og eftermiddagen. Se figur 3.

Købnhavnerne vælger at gå, fordi de nyder at være udenfor og på grund af rekreationsværdien. Ifølge en borgerpanelundersøgelse blandt københavnerne er den primære motivationsfaktor til at gå grønne omgivelFigur 6. Registrering af opholdsaktiviteter giver et billede af de personer, der ikke går, men opholder sig i de pågældende rum. Opholdsregistreringer giver et helhedsbillede af de stationære aktiviteter der foregår hen over en dag som f.eks. at stå, sidde, ligge, lege og sportsaktiviteter, kulturelle og kommercielle aktiviteter, arbejde mv. Studier i Sydney, Australien. Foto Gehl Architects.

ser. Borgerpanelundersøgelsens resultater er inkorporeret i fodgængerstrategien, og derfor er grønne omgivelser i forbindelse med fodgængerruter højt prioriteret.

Figur 7. Opsummering af en hel dags opholdsregistreringer giver i sig selv et fint helhedsbillede af brugen af byrummet. Fremstillingen kan med fordel bestå i at illustrere, hvor i byrummet der findes aktive zoner. Tilsvarende kan inaktive ”døde” områder udpeges. Studier i Chennai, Indien. Foto Gehl Architects.

6 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Bylivsregnskabet følger op på udviklingen af fodgængere og bylivet i København For at kunne følge op på målene for fodgængerkultur og byliv er bylivsregnskabet et vigtigt værktøj. Blandt andet i forhold til at kvalificere de projekter i Københavns Kommune, der kan skabe bedre rammer for fodgængere. Der er for eksempel udført bylivsundersøgelser i forbindelse med trafikforsøget på Nørrebrogade. Her viser fodgængertællinger, hvordan trafikforsøget har påvirket fodgængerstrømmene, samt hvor folk opholder sig på de enkelte delstrækninger på Nørrebrogade. Samtidig er bylivsundersøgelserne benyttet til at udpege

pladser. I 2005 blev undersøgelsesområdet udvidet til også at omfatte byrum i andre bydele, i brokvartererne og i omegnens pladser i f.eks. Brønshøj, Vanløse og Ørestad. Undersøgelserne omfatter mange forskellige byrum, og den type data er uundværlige i arbejdet med at udforme indsatser, der styrker fodgængerkultur og byliv.

Hvad har bylivsundersøgelserne resulteret i?

Bylivsundersøgelserne, der blev udviklet igennem en årrække under ledelse af professor, arkitekt Jan Gehl på Kunstakademiets Arkitektskole, har siden været anvendt i byer over hele verden. Det er således velafprøvede

metoder, som er udviklet over en årrække, som Københavns Kommune anvender i det nyeste bylivsregnskab. Med det omfattende datamateriale og klare konklusioner har bylivsstudierne gennem årene været til støtte for kommunens politik med at udvide og forbedre forholdene for byens gående.

JanGehl og senere Gehl Architects har gennem årene undersøgt en lang række byer over hele verden, hvor metoderne er udviklet yderligere og resultaterne har givet støtte til byernes udvikling til gode byer for mennesker. Fælles for de mange byer er, at planlæggerne, politikkerne og befolkningen har fået adgang til detaljeret information om det faktiske niveau på bylivet. I en del byer – også her hjemme – er undersøgelserne gentaget med ca. 10 års mellemrum,

Figur 8. Københavns Kommunes fodgængerstrategi, Flere Går Mere. områder ved Nørrebrogade, hvor der er potentiale for ophold. Derved har bylivsundersøgelserne været retningsgivende for udvidelse af fortove og placering af opholdsmuligheder langs Nørrebrogade.

En bylivsundersøgelse kan defineres som en systematisk kortlægning og optælling af menneskers aktiviteter i et byrum. Derudover er metoderne afgrænset til teknikker baseret på direkte observationer på stedet.

Det indsamlede datamateriale giver et billede af, hvordan byrummet faktisk fungerer.

Hvordan er brugsmønsteret? Dette billede kan ses i forhold til de ideer, der har styret udformningen, og i hvilket omfang intentionerne er blevet opfyldt. Disse oplysninger tjener som et nyttigt redskab for det igangværende arbejde med at forbedre kvaliteten af de offentlige rum. Det gør det muligt at følge nye tendenser og se ændringer i brugsmønstrene. Samtidigt kan det sætte fokus på og styrke den offentlige bevidsthed om bylivet og vigtigheden af kvaliteten i det offentlige rum. De store bylivsundersøgelser består alle af mange enkeltstående undersøgelser, der hver især giver detaljerede informationer om den faktiske brug af byrummet.

I perioden fra 1968 til i dag har forskere og studerende ved Kunstakademiets Arkitektskole gennemført fire store bylivsundersøgelser og i 2010 har Københavns Kommune gennemført den femte store undersøgelse, hvis resultater indgår i det nye bylivsregnskab.

Undersøgelserne dokumenterer blandt andet aktivitetsniveauet af gående i den indre bys gader samt opholdet på de bilfrie

Figur 9. Oplevelser i byen til fods kan begynde i en tidlig alder og er en vigtig del af opbygningen af en gå-kultur. Foto Gehl Architects.

Figur 10. Fodgængerruter kan indrettes, så der kan veksles mellem gang og ophold.

Her fra Sønder Boulevard. Foto Gehl Architects.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

7

en vejklasse og fungerer som bydelens handelsmæssige strøg. Derfor er der ofte en stor koncentration af detailhandel, cafeer og andre besøgsmål, og det genererer store mængder af fodgængere, cyklister, busser og anden trafik på strøggaderne. En strøggade rummer derfor er et stort potentiale for fodgængerkultur, eksempelvis i form af øget fremkommelighed, oplevelser og muligheder for ophold. Strøggaderne skal fremme bylivet i de enkelte bydele og fremme bydelens særegne identitet.

Figur 11. Pladsdannelse langs en strøggade, her fra Gunnar Nu Hansens Plads ved Østerbrogade. Foto Troels Heien. hvorved effekten af den førte politik og de valgte udformninger af byens rum har kunnet vurderes med baggrund i sammenlignelige data. Nye tendenser i bylivet og ændrede brugsmønstre har kunnet følges, og byens rum har kunnet omformes, så de i højere grad er blevet anvendelige for mennesker til fods.

Fodgængerstrategiens fokusområder Blandt andet med afsæt i bylivsregnskabet sætter fodgængerstrategien delmål og foreslår konkrete indsatser for at øge fodgængertrafikken i København.

For at nå målet om flere fodgængere er der formuleret fire fokusområder i fodgængerstrategien: udvikling af gå-kulturen, fodgængerruter og mødesteder, strøggader samt trafikknudepunkter. De fire fokusområder er valgt ud fra en vurdering af, hvor potentialet for vækst i fodgængertrafikken er højest.

skabe et sammenhængende netværk af fodgængerruter. København har i forvejen et veludbygget net af gader og stier, hvor borgerne kan bevæge sig til fods, men der findes barrierer og manglende forbindelser, som kan gøre det besværligt at være fodgænger.

For at skabe et sammenhængende netværk af fodgængerruter og gøre dem attraktive kræves en række tiltag. Blandt andet kan man forbedre centrale fodgængerruter, inddrage eksisterende motions- og oplevelsesruter, aflaste overbelastede ruter, udforme opholdsmuligheder og mødesteder i forbindelse med fodgængerruterne, fjerne barrierer og etablere manglende forbindelser.

Strøggader Københavns Kommuneplan 2009 udpeger 12 strøggader i byen. En strøggade er

Trafikknudepunkter Trafikknudepunkter er vigtige steder for alle, der bevæger sig gennem byen med offentlig transport. Samtidig samler trafikknudepunkterne mange fodgængere er samlet på et sted. Derfor er det vigtigt at tænke i sammenhænge og tilgængelighed i trafikknudepunkterne for at øge komforten for fodgængerne. Samtidig skal der i højere grad tænkes i ophold i forbindelse med trafikknudepunkterne. Her passerer mange mennesker dagligt, og her giver byens puls mulighed for at skabe levende byrum, der ikke alene fungerer som transitområde.

Der er generelt meget at vinde på i forhold til byliv ved at have fokus på fodgængernes forhold. I den sammenhæng fungerer bylivsregnskabet og fodgængerstrategien som vigtige midler til at skabe endnu mere byliv i København Læs mere på www.kk.dk/metropolformennesker, hvor både bylivsregnskabet og fodgængerstrategien er at finde. <

Udvikling af gå-kulturen Gå-kulturen omfatter alle de måder, hvorpå byens borgere bevæger sig til fods. Derudover er gå-kultur et udtryk for det mangfoldige byliv, der udfolder sig, når københavnerne i alle aldre bevæger sig til fods gennem byens rum. Gå-kulturen kan blandt andet udvikles ved, at vi bliver mere bevidste om fordelene ved at gå – at det er miljøvenligt, vi oplever og bidrager til et attraktivt byliv, og at det er sundt. Derudover kan mere information om arrangementer, der bringer os ud at gå, stimulere gålysten.

Indsatser, der udvikler gå-kulturen kan eksempelvis være adfærdskampagner, som mindsker antallet af korte bilture, information i bydelene om lokale aktiviteter eller flere oplevelser langs fodgængerruterne.

Flere fodgængerruter og mødesteder Fodgængertrafikken kan fremmes ved at

8 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 12. Trafikknudepunkter kan indrettes, så det er overskueligt og fremkommeligt for fodgængere, her fra Flintholm St. Foto Klaus Hjerrild.

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Effekten af puljemidlerne til den kollektive bustrafik Der er nu givet tilsagn om 630 mio. kr. til 214 projekter i de to buspuljer. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at de har haft en positiv effekt på antallet af buspassagerer i 2010.

Chefkonsulent Henrik Severin Hansen, Trafikstyrelsen hsh@trafikstyrelsen.dk

Et bredt flertal i Folketinget indgik primo 2009 en aftale om En grøn transportpolitik. Et væsentligt element i aftalen er, at den kollektive trafik skal løfte det meste af den fremtidige vækst i trafikken. For at understøtte dette blev der blandt andet oprettet to puljer, der skulle styrke den kollektive bustrafik. Puljerne er Fremkommelighedsog Passagerpuljen. Begge puljers formål er at skaffe flere passagerer til den kollektive trafik. Begge puljer prioriterer også samarbejde inden for den kollektive trafik.

Fremkommelighedspuljen Fremkommelighedspuljen løber fra 2009 til 2013 med oprindeligt 200 mio. kr. årligt til uddeling. Der forudsættes 50 pct. medfinansiering fra ansøger. Puljen retter sig mod bedre busfremkommelighed og knudepunkter. Inden for denne ramme handler det både om fysiske forbedringer samt IT løsninger. På den baggrund er der en meget stor andel af anlæg i disse ansøgninger. Der er senest givet tilsagn fra puljen i november 2011. Der vil først være midler (ca. 100 mio. kr.) til rådighed i denne pulje i 2013.

Der er med den sidste uddeling samlet givet tilsagn om ca. 420 mio. kr. til 127 projekter.

Det omfatter en meget bred vifte af projekter.

Af figur 1 fremgår opdelingen af projekterne på forskellige hovedtyper af formål.

Det fremgår tydeligt, at midlerne primært er gået til busfremkommelighedsprojekter og terminaler. Det har været kendetegnende for puljen, at der ikke har været ansøgninger

nok til at bruge de midler, der blev stillet til rådighed. Dette ændrede sig dog markant ved sidste ansøgningsgrunde, hvor der var ansøgninger for ca. 260 mio. kr.. Efter at et beløb var overført fra Passagerpuljen, var der i alt 88,9 mio. kr. til rådighed i Fremkommelighedspuljen. På den baggrund var det nødvendigt at give afslag til mange gode ansøgninger. I denne runde blev der endvidere givet det største tilsagn hidtil nemlig 54,1 mio. kr. til en højklasset busløsning, det såkaldte BRT (Bus rapid transit), til Nørre Campus i København.

Passagerpuljen Passagerpuljen løber fra 2009 til 2011 med 100 mio. kr. årligt. Der er ingen faste regler for medfinansieringen, men det indgår dog i kriterierne for valg mellem ansøgningerne.

Puljens formål er bredt, og der kunne søges midler til takstforsøg, bedre kundeinformation, trafikale forsøgsordninger, rejse- og korrespondancegarantier m.v. Puljen er med de seneste uddelinger afsluttet i november 2011. Der er med den sidste uddeling samlet givet tilsagn om ca. 210 mio. kr. til i alt 87 projekter.

Der er en større bredde i projekttyper i denne pulje som det fremgår af figur 2.

I denne pulje er der mange stoppestedsforbedringer, takstforsøg, incitamenter med chaufførinddragelse, der skaffer flere passager, realtidsinformation mv. I sidste runde blev der valgt en meget skarp prioritering for at kunne overføre midler til Fremkommelighedspuljen, hvor der var særligt mange gode ansøgninger.

Effekten af puljemidlerne Som led i den løbende politiske prioritering er der blevet overført midler fra puljerne til andre aktiviteter til fordel for den kollektive trafik. Således vil der samlet set være ca. 750 mio. kr. til rådighed til de to puljer. Der er på nuværende tidspunkt givet tilsagn til 214 projekter og 630 mio. kr. Det betyder, at der med medfinansieringen vil blive investeret

omkring 1,1 mia. kr. i forbedringer for passagerne i den kollektive trafik.

Der er ingen tvivl om, at mange af tiltagene ikke ville være blevet realiseret uden puljemidlerne. Der er 44 afsluttede projekter, der er evalueret, hvoraf en del er forprojekter. Forprojekter har ikke en direkte passagereffekt. Der er endnu ikke foretaget en samlet evaluering af de indtil nu afsluttede projekter. Trafikstyrelsen er i gang med denne evaluering. Der er givet tilsagn til en meget bred vifte af projekter både indholdsmæssigt og geografisk. Efter flere års tilbagegang i passagertallet i bustrafikken var der i 2010 en markant positiv ændring med en vækst på 3-4 pct. Der er mange årsager til denne fremgang, men det er Trafikstyrelsens vurdering, at de forbedringer, den nytænkning og optimisme, som buspuljerne medfører, også har bidraget til den positive udvikling.

På www.trafikstyrelsen.dk er det muligt at se samtlige projekter, der har modtaget tilskud. <

Figur 1. Fremkommelighedspuljen

Figur 2. Passagerpuljen.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

9

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Hvordan kan vi nå målet om 50% øgning af passagerantallet

Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne i Danmark udsendte i april 2011 deres rapport om, hvordan man kan få flere passagerer i busserne. Rapporten konkluderede, at målet i det grønne trafikforlig fra 2009 om, at det meste af den fremtidige trafikvækst skal ske i den kollektive trafik, ikke kan nås uden, at den kollektive trafiksektor tilføres flere midler, end det forudsættes i forliget. Man kan komme langt, men man kan ikke nå målet med de midler, der er afsat i det grønne trafikforlig.

Ph.d. studerende Camilla Sloth Andersen

busbyerne nok er det sted, hvor der vil være det største passagerpotentiale.

csa@plan.aau.dk Studielektor Niels Melchior Jensen, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet melchior@plan.aau.dk

I rapporten analyseres bustrafikken ud fra 9 geografiske relationer, hvilket gør, at forskellige midler bliver diskuteret hver for sig.

Det gøres ud fra en erkendelse af, at mulighederne for at nå målene er vidt forskellige i forskellige geografiske relationer, og det er midlerne dermed også. Rapporten giver rimeligt kvalificerede bud på, hvor og hvordan der bør satses i de forskellige relationer.

Det fremgår, at den interne bustrafik i by-

Hvordan får vi den kollektive trafik ind på lystavlen?

Et grundlæggende problem i forhold til at få flere passagerer i busserne er, at den kollektive trafik for rigtig mange slet ikke er et alternativ, der overvejes, når man skal transporteres. For de fleste danskere er bilen det, der vælges, når man skal rejse fra et sted til et andet. Hvis afstanden ikke er for stor, er cyklen også en mulighed for mange. Hvis man en dag er nødt til at undvære bilen eller cyklen er punkteret, prøver de fleste at få en aftale med en kollega eller nabo om kørsel, eller man arbejder hjemme den dag. Bussen derimod er sjældent med i overvejelserne.

Den væsentligste årsag til, at den kol-

Figur 1. Bussluse ved Tove Ditlevsens Vej i Aalborg. (Foto Niels Melchior Jensen).

10 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

lektive trafik ikke vælges, er, at det tager for lang tid at bruge den kollektive trafik i forhold til bil eller cykel. Men for mange skyldes det også, at der er en række barrierer. Man er usikker på, hvornår bussen kører, hvordan og hvor meget der skal betales og rigtig mange opfatter tillige bussen som et lavkvalitetsprodukt, hvor der er trange pladsforhold, og hvor man føler sig utryg på stoppesteder og adgangsveje, osv.

Hvis vi skal have flere til at bruge busserne, tror vi, at det er væsentligt, at der sættes ind over for disse barrierer. Det handler om information, markedsføring og om at have et kendt og let anvendeligt produkt i en god kvalitet. Men det er ikke nok. Hvis bussen ikke er et alternativ, der kommer ind på lystavlen hos borgerne, når rejsen skal planlægges, nytter det ikke noget.

Også i forhold til den kommunale planlægning halter det. Her er busserne ofte noget, der klistres på bagefter, når planerne er lavet. I mange kommuner er man i den daglige planlægning ikke klart bevidst over, at planlægning af kollektiv trafik er et kommunalt ansvar.

Letbaner I regeringsgrundlaget nævnes bl.a., at investering i letbaner er et af virkemidlerne til at øge passagerantallet. Det er et middel, der bruges i hele Vesteuropa i disse år, og anlæg af letbaner har da også de fleste steder bevirket en øgning i passagertallet. Da vi ikke har letbaner i Danmark, kan vi dog ikke vide, hvad effekten vil blive, og dermed om det er et godt middel at bruge i Danmark. For

Figur 2. Luksusbusindretning af bus i Seoul. (foto Harry Lahrmann). hvad TØI har beregnet, der skal til for at letbanen bliver rentabel i forhold til busdrift.

Den væsentligste årsag til at anlægge letbaner er efter vores vurdering, at dette kan højne hele den kollektive trafiks image og få den kollektive trafik ind på lystavlen som et muligt alternativ for flere borgere.

Dermed kan anlægget af letbaner medvirke til at løfte passagertallet også i bustrafikken.

Mange byer – især i Frankrig – bruger tillige letbaner til at profilere byen.

Kortere rejsetid Flere afgange på busserne og hurtigere busser er nødvendige i alle byer også i dem, der ikke får letbaner. Vore byer er meget spredte, og borgernes mål henover dagen ligger mange forskellige steder. For at lokke folk fra at bruge bilen må øgningen i rejsetid ved at bruge den kollektive trafik i stedet Figur 3. Stoppested med utilstrækkeligt antal cykelpladser. I stedet henstilles cyklerne ikke være ret stor, for tiden er den mest i det område, hvor ventende passagerer skal stå. (Foto Morten Jensen). knappe ressource for de fleste. at blive klogere på området har Cowi i samarbejde med Aalborg Universitet startet en ErhvervsPhD i februar i år, hvor projektets formål er at analysere effekten af letbaner andre steder i Vesteuropa med henblik på at få et mere kvalificeret bud på, hvad effekten vil blive under danske forhold.

Man skal imidlertid passe på, at fokuseringen på letbaner ikke gør, at man glemmer, at det største problem i de større danske byer er at få flere til at bruge busserne. Letbaner i Danmark kan kun blive et supplement til bustrafikken. Dels er letbaner så dyre i anlæg, at der selv i de største danske byer stadig vil være en omfattende bustrafik, og dels vil letbaner også blive så meget dyrere i drift end den bustrafik, de erstatter, at også

dette vil begrænse, hvor stort nettet vil blive.

TØI har i en rapport fra 2010 (TØI 1099/2010) angivet, at en tommelfingerregel for, hvornår en letbane er økonomisk rentabel i forhold til bustrafik, fordrer 2000 passagerer pr. retning pr. time. Hvis spidstimen udgør 10% af døgntrafikken, svarer dette til 40.000 passagerer pr. døgn for begge retninger tilsammen. Der er meget få – om nogen – steder i Danmark, hvor dette kan opfyldes. I Randersvej-fingeren i Aarhus, hvor den første letbane i Danmark anlægges, fremgår det af VVM redegørelsen, at den mest belastede strækning i letbanens etape 1 forventes at få ca. 20.000 passagerer for et hverdagsdøgn i begge retninger i 2015, hvilket således kun er det halve af,

Bedre fremkommelighed i byerne Forbedring af fremkommeligheden gennem busprioritering og busbaner og busveje var baggrunden for, at der blev etableret en fremkommelighedspulje med i alt 1 mia. kr. fordelt over årene 2009-13. Det har vist sig, at der slet ikke er fremkommet projekter nok til at bruge disse penge. Men der er stadig knap 100 mio. kr. til udmøntning i 2013, så der er muligheder endnu. Grunden til, at puljemidlerne ikke er blevet brugt, er formentlig, at trafikselskaberne ikke har det nødvendige detailkendskab, og at de kommunale medarbejdere ikke har denne opgave inde på lystavlen.

Under de ”gamle puljer” blev der givet midler til et projekt i Trekantområdet, som skulle afdække mulighederne for at placere TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

11

mentlig bl.a. flere og hurtigere afgange i bustrafikken. Det vil uden tvivl have en positiv passagermæssig effekt. Det er derimod mere tvivlsomt, om det vil have nogen mærkbar effekt på passagertallet at gøre den kollektive trafik billigere. Takstreduktioner blev jo prøvet fra 1998 til 2003, hvor staten gav trafikselskaberne et tilskud, der skulle medføre en takstreduktion på ca. 10%. Det blev dengang påvist, at takstreduktionerne havde været uden nogen større effekt på passagerantallet. Så det er lidt uforståeligt, at man satser på dette middel igen.

Figur 4. Fint indrykket busstoppested i den side af vejen, hvor der primært er afstigende passagerer. I den side af vejen, hvor busserne kører mod centrum, og der derfor er behov for at stå og vente er der blot en stander i græsrabatten. (Foto Niels Melchior Jensen). miniterminaler på indfaldsvejene, hvor der kunne foregå omstigning mellem regionalbusser og bybusser. Det var Færdselsstyrelsen, der stod for projektet, der blev gennemført med Cowi som konsulent i et tæt samarbejde med de respektive kommuner i området. Man kunne måske tænke sig en tilsvarende model for afdækning af mulighederne for busveje og bussluser i de større byer. Det kunne fx være trafikselskaberne, der var ansøgere.

Der skal tænkes utraditionelt. Det er ikke nok at foreslå busbaner frem til de store kryds eller busprioritering i signalanlæggene. Den mulighed er vist undersøgt de fleste steder. Det bør også undersøges, om man kan opnå at komme tættere på boliger og andre mål, og desuden om der er muligheder for at spare rejsetid, hvis der kan laves et anlæg, hvor busserne kommer helt uden om køerne på de større veje.

I Aalborg blev de første busveje og bussluser anlagt i 1970’erne, og frem til nu er der anlagt mere end 20 bussluser, busveje og busbaner. Et eksempel på, at man kommer uden om køerne og sparer rejsetid, er den rampe, der blev anlagt i 2004 fra busterminalen til Østre Allé. Omkring 600 busser om dagen undgår derved at køre gennem den stærkt trafikerede Vesterbro og sparer 3-4 minutter pr. tur, hvilket giver en årlig besparelse på ca. 10.000 timer. Selvom anlægget var dyrt, var det sparet ind på under 2 år.

Et eksempel på, at man kommer tættere på målene, er en bussluse, der blev anlagt i 2004 mellem Tove Ditlevsens Vej og Jens Baggesens Vej i Aalborg. Derved kom man tætter på nogle store lejlighedkomplekser med i alt 1.500 beboere.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Det vil ikke altid være nemt at få accept af sådanne anlæg, fordi man ofte vil komme til at køre på steder, hvor beboerne har været vant til, at der kun er lokal trafik. Det kræver derfor politisk opbakning og naturligvis en redelig information til borgerne.

Direkte busser I Midttrafik har man tiltrukket mange nye passagerer med de direkte pendlerbusser mellem Skejby, hvor der er rigtig mange arbejdspladser, og hhv. Silkeborg og Skanderborg. Disse busser, der kører næsten uden stop, kan konkurrere i rejsetid med brug af bil.

Det er uden tvivl et godt middel, men desværre er vore byer så spredte såvel i forhold til bolig- som til arbejdspladskoncentrationer, at der ikke er særlig mange steder, hvor det vil være muligt at lave sådanne ruter.

I Aalborg forsøgte man på initiativ fra busentreprenørerne at lave en rute mellem Aalborg Øst med ca. 20.000 beboere og City Syd med Bilka og over 100 andre butikker. Ruten fik ikke det forventede passagertal, hvilket måske skyldes, at man ville for meget ved at betjene for mange andre mål undervejs, så rejsetiden mellem Aalborg Øst og City Syd blev alt for lang til, at turen var attraktiv.

Takster Det fremgår af regeringsgrundlaget, at man vil bruge de årlige indtægter på 2 mia. kr., som betalingsringen omkring København forventes at indbringe til bedre og billigere kollektiv trafik i og omkring Hovedstadsområdet.

Ved bedre kollektiv trafik forstås for-

Kvalitet under rejsen I rapporten fra Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne peges på, at den kollektive trafik har den fordel, at den rejsende kan udnytte tiden arbejdsmæssigt, hvilket ikke er tilfældet som bilfører. Det er rigtigt i forhold til togrejser og længere busrejser med kvalitetsbusser, men det er ikke et brugbart argument i forhold til rejser i de danske bybussystemer. Dels er mange rejser meget korte, men det er nok så vigtigt, at komforten i busserne ikke er i orden, hvis rejsetiden skal udnyttes arbejdsmæssigt.

Busser er hidtil blevet indrettet med så mange sæder, som der kan presses ind.

Danskerne bliver imidlertid mere og mere langbenede og – desværre også mere omfangsrige! Det bevirker, at en busrejse er alt andet end behagelig for rigtig mange. Smid dog nogle sæder ud, så folk kan sidde ordentligt. Hvis frekvensen samtidig blev øget væsentligt, er der jo stadig sæder nok på de fleste afgange. Det tror vi vil højne hele bussystemet i manges opfattelse.

Stoppesteder og terminaler Komforten starter allerede ved stoppestederne og gå- eller cykelturen derhen. Prøv at se belysningen på selve stoppestedet i forhold til den information, der findes på stoppestederne. De fleste stoppestedstavler er ulæselige efter mørkets frembrud. Og ordentlige forhold til henstilling af cykler ser man ikke mange steder.

Adgangsstiernes belægning og belysning trænger også til en kritisk gennemgang de fleste steder. Selv i nybyggede områder bliver der ikke lavet ordentlige adgangsstier til stoppestederne. Nogle steder bliver det helt glemt, når der laves nye udstykninger. Et tæt samarbejde mellem trafikselskaberne og de kommunale trafik- og byplanmyndigheder er nødvendigt.

Terminaler skal ose af kvalitet. Det har metroselskabet forstået. Men det ses også rundt i hele landet, at fordums ofte temmelig uhumske busterminaler bliver shinet op eller helt lukket og erstattet af almindelige stoppesteder, hvilket er langt bedre, end at

opretholde en terminal, som der ikke er råd til at holde i ordentlig stand.

Information inden og under rejsen Lettilgængelig information er essentielt for både eksisterende og nye passagerer, og kan være med til at nedbryde nogle af de føromtalte barrierer. Dette punkt arbejder trafikselskaberne allerede meget med, og flere muligheder åbner sig i takt med, at teknologien bliver billigere. Mulighederne er næsten uendelige, men det vigtigste må være, at informationen er nem at finde og i øvrigt til at forstå for alle.

Inden rejsen kan man være i tvivl om, hvordan man kommer et givet sted hen.

Hvor ligger det nærmeste stoppested? Hvornår går bussen/toget? Er der forsinkelser?

Alle disse spørgsmål kan allerede i dag besvares på nettet og/eller mobilen ved hjælp af rejseplanen. Det er helt unikt i Danmark, at vi har en samlet rejseplan for alle kollektive transportformer dækkende hele landet.

Det skal vi selvfølgelig udnytte, men samtidig have for øje, at potentielle passagerer også skal kunne forstå informationerne, og at det nok er vigtigere, end at udvikle flere nye avancerede søgemuligheder i kampen om at få flere passagerer.

Under rejsen skal passageren allerede ved stoppestedet have de første informatio-

ner, f.eks. skilte der viser de næste busser/ tog enten i form af realtid eller planlagt tid.

Den teknologiske udvikling har gjort, at der nu relativt billigt kan installeres elektroniske skilte, der opdateres via FM nettet og kører på langtidsholdbare batterier. Sådanne skilte er opsat med stor succes i både Movia’s og NT’s områder. Derved kommer informationerne ud på de mindre trafikerede stoppesteder. Informationen er nyttig for alle, og samtidig er skiltet til at overskue for den lavfrekvente eller nye bruger fremfor et antal stoppestedstavler. Under rejsen er det også blevet muligt løbende at informere passagererne om lige præcis deres individuelle rejse, f.eks. kan forsinkelser, der gør man ikke når sin korrespondance, formidles via SMS inklusiv forslag til ny rejse.

Opsummering af anbefalinger Hvorvidt målet om 50% øgning af passagertallet kan nås, er vanskeligt at spå om. Vi tror, at det bedste middel ville være at øge frekvenserne væsentligt, helst dertil at man ikke behøver at kende køreplanen. Vi skal så ned på højst 10 minutter mellem busserne, og det vil koste så mange penge, at det ikke er realistisk i de fleste danske byer.

Derfor må der sættes ind andre steder, og en generel kvalitetsforbedring både af busser og stoppesteder og adgangsveje vil

Glædelig jul ønsker

være en nødvendig forudsætning for at tiltrække nye kundegrupper. Så flere penge og en større bevidsthed over for busserne hos planlæggerne i kommunerne vil være en nødvendighed.

Investeringer i bedre fremkommelighed vil de fleste steder tjene sig selv ind. Der løber man imidlertid ind i det problem, at udgiften afholdes af vejmyndighederne, mens fortjenesten høstes af den kollektive trafik, der i mange kommuner er placeret andre steder i forvaltningen. Og selv de steder, hvor der er tale om samme forvaltning, er der jo tale om en investering, der indtjenes over en årrække. Så udnyttelse af den resterende fremkommelighedspulje ved at udarbejde konstruktive forslag er en rigtig god idé. Hvis det ikke lykkes at bruge midlerne, er det jo tillige et negativt signal i forhold til at få tilsvarende midler fremover. Kommunerne bør i samarbejde med trafikselskaberne få udarbejdet brugbare projekter.

Alt i alt kan man sige, at det er langt bedre at bruge penge til øget frekvens, bedre fremkommelighed og bedre kvalitet frem for at bruge dem til takstnedsættelser i kampen om at få flere passagerer i den kollektive trafik. <

Epoke® A/S ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god vintersæson

Vi ønsker alle vores kunder en glædelig jul og et godt nytår

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen ncc.dk/roads

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

13

Brugerne viser vejen for kulturelt parkeringshus Et nyt parkeringshus er i støbeskeen under Kvæsthusmolen i København. Skuespilhusets brugere og andre interessenter er med til at udforme det store underjordiske p-anlæg, som skal stå færdig i 2015.

Kim Bundgaard, COWI kbu@cowi.dk Rolf Kromand, COWI rokr@cowi.dk

Siden Skuespilhuset først åbnede dørene for offentligheden i 2008, er gæster og publikummer i stort tal strømmet til københavnernes nye kulturelle center.

Mange kommer til Skuespilhuset i bil.

Derfor har Fonden Realdania taget initiativ til at opføre et parkeringshus i forbindelse med Skuespilhuset – nærmere betegnet under Kvæsthusmolen. Ligesom ved opførelsen af selve Skuespilhuset fungerer Cowi som ingeniørrådgiver på opgaven.

der rundt om molen placerer en to-lags mur af spunsvægge, som stabiliseres med sand.

Dernæst skal grundvandet under molen pumpes væk helt ned til minus 9 meter med en særlig reinfiltrationsteknik for at beskytte de omgivende bygninger, der for størstedelens vedkommende står på gamle træpæle.

Det særligt udfordrende i den forbindelse er at gennemføre arbejdet uden at forstyrre Det Kongelige Teaters forestillinger og øveaktiviteter. Det kan bl.a. sikres ved at vibrere spunsvæggene på plads i stedet for at ramme dem ned.

Den gode oplevelse starter i p-anlægget Når parkeringsanlægget står færdigt, efter planen i 2015, vil ca. 400 nye p-pladser være tilgængelige med nedkørsel fra Skt. Annæ Plads og med et nyt look til Kvæsthusmolen, både under jorden og på selve molen, hvor bl.a. nye cafefunktioner vil byde besøgende velkommen. Filosofien er, at den gode oplevelse, man får ved at gå i Skuespilhuset, skal starte allerede inden, man træder inden døre.

På den måde kan projektet betragtes som et dobbeltprojekt, der både inddrager

Under havets overflade At parkeringshuset kommer til at ligge under den gamle mole – og dermed under havets overflade – stiller særlige tekniske krav til opførelsen. Det betyder, at der skal etablere en såkaldt kofferdam-løsning, hvor

Figur 2. Cowi og Realdania har spurgt brugerne af Skuespilhuset om deres holdninger til parkeringsforhold. det offentlige parkeringsanlæg under Kvæsthusmolen med Realdania som bygherre og arbejdet med pladsen ovenpå, hvor Kulturministeriet og Det Kongelige Teater står som modtagere. Arkitekt på begge opgaver er Lundgaard & Tranberg. Og fokus er gennemgående på at sikre den bedste brugeroplevelse.

Figur 1. Parkeringsforholdene skal være på plads, så brugerne får en god oplevelse. Her et eksempel på en meget smal parkeringsbås.

14 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

”Det er jo bare et parkeringsanlæg” For at finde ud af, hvad brugerne egentlig sætter pris på, når det gælder parkerings-

Prioritet

Antal

Andel %

48 44 31 29 27 23 21 20 17 11 5 95

51% 46% 33% 31% 28% 24% 22% 21% 18% 12% 5%

God plads i båsene Tryghed i kælderen Kort gåafstand til destination Nemme nedkørselsforhold Gode lysforhold Andet Gode ud- og indgangsforhold God skiltning Gode gangstier Overskuelighed God højde Antal svar

PULLERT AUTOMATIK for dansk klima

-

Tabel 1. Brugernes prioriteter ved parkeringskældre.

Irritationsmomenter ved parkeringskældre

Antal

Andel %

Smalle båse Utryg Ringe adgangsforhold Dårlig orientering Ikke besvaret Dårlig stand/beskidt Pris Andre forhold (blandet)

16 13 13 12 9 6 4 22

17% 14% 14% 13% 9% 6% 4% 23%

Total

95

100%

Tabel 2. Forhold der irriterer brugerne når de parkerer.

huse, har Realdania valgt at inddrage offentligheden i projektet. Så gennem et længere forløb er publikum, operatører af parkeringshuse og andre blevet spurgt om deres syn på kvalitet, bl.a. gennem fokusgruppeinterviews og ved hjælp af spørgeskemaer.

Et særligt interessepunkt har været, om parkeringshuset under Kvæsthusmolen skal opføres i to eller tre etager.

Umiddelbart er folk ligeglade. Det er jo bare et parkeringsanlæg, tænker de fleste.

Og man lægger ikke mærke til den, hvis bare den fungerer. Men det interessante er, at når vi spørger videre, opdager vi, at brugerne faktisk slet ikke er ligeglade med, hvordan vi indretter parkeringsanlægget. Flere etager betyder for eksempel flere ramper, og det oplever mange som besværligt. Desuden er det forhold som passende gåafstand til elevator og trapper, god plads i båsene, dagslys, oversigtsforhold og synlig vagttjeneste, der kan være med til at sikre den gode oplevelse og gøre brugerne trygge.

Sætter gang i nye tanker Netop tryghed spiller en væsentlig rolle for brugerne. Og de primære resultater af bru-

gerinddragelsen har også netop været et øget fokus fra projektholdet på at skabe rigelig plads i parkeringsbåsene og at bruge især dagslys til at gøre besøget i p-anlægget til en god oplevelse – eller i hvert fald sikre, at folk kan færdes der uden at føle sig som statister i en spændingsfilm.

I tilgift til borgerinddragelsen vedrørende p-anlægget holder RealDania møder hver fjerde måned med naboer til Skuespilhuset og andre interesserede, ligesom der er gennemført offentlige borgermøder og en generel brugerundersøgelse om Kvæsthusprojektet.

Det interessante ved at inddrage borgerne i en proces som den her er, at de får lejlighed til at bidrage med forslag, som ofte er ganske kvalificerede, og som kan sætte nye tanker i gang hos os i projektgruppen.

Det kan føre til mange spændende ideer.

Måske kan parkeringshuset under Kvæsthusmolen endda bruges til koncerter? På den måde kan de kulturelle oplevelser allerede begynde, så snart håndbremsen er trukket. <

City / bymidte Bus-sluser Trafik regulering Sikkerhed

Rådgivning . Salg . Montage . Service

7023 2999 . www.G9.dk

Lette trafikanter

Pulje til mere cykeltrafik – status for udmøntning af tilskud

Cykelpuljen nærmer sig nu tidspunktet, hvor puljen har eksisteret i tre år. Puljen til mere cykeltrafik blev fastlagt som en del af aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009. Formålet er at forbedre forholdene for cyklister, så cyklen bliver en mere attraktiv transportform.

Af Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet hne@vd.dk Lars Moustgaard, Vejdirektoratet lamo@vd.dk

Efter den første ansøgningsrunde i 2009 blev der i trafikforliget den 22. oktober 2009 aftalt den første udmøntning af puljen. Denne aftale gav anledning til udsendelse af en lang

række tilsagnsskrivelser. Efterfølgende er der afholdt ansøgningsrunder for 2010 og 2011 efterfulgt af udmøntninger heraf. Der har også været to særlige ansøgningsrunder vedrørende cykelturisme på småøer.

Baggrunden for ønsket om at forbedre forholdene for cyklister er, at cykling i forhold til andre transportformer har en række særlige fordele: • Overflytning af trafik fra andre transportformer til cykling medvirker til reduktion af miljøproblemerne herunder

især støj og emissioner i byerne, men også globalt i form af reduktion af CO2ledningen • Overflytning af biltrafik til cykling medvirker til reduktion af den stigende trængsel på vejene • Cykling giver samtidig med løsning af transportopgaven cyklisterne en sund form for motion. Derfor kan cykling medvirke til at forbedre folkesundheden • Cykling har brede markedsføringsmæssige muligheder for Danmark, bl.a. i

Figur 1. Cykelbarometer ved Albertslund Station, en del af cykelbyprojektet i Albertslund Kommune fra 2009 udmøntningen.

16 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

form af muligheder for øget cykelturisme og international udbredelse af danske cykelkoncepter.

Formål Det overordnede mål ved udmøntning af Cykelpuljen er mest mulig cykelfremme for pengene, og det er forudsat, at alle ansøgte tiltag er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarlige.

Der blev på baggrund af dette lagt følgende temaer og projektemner til grund for ansøgningerne til 2010 og 2011 ansøgningsrunden: • Cykelbyer (samvirken mellem flere emner og flere tiltag) • Cykelpendling (cykel til arbejde og indkøb samt sammenhæng mellem transportmidler) • Cykling til skole og fritidsaktiviteter • Rekreativ cykling og cykelturisme • Udvikling, demonstration og kampagner.

lisme, trafiksikkerhed, øget fysisk aktivitet, forbedret miljø og natur samt turisme.

Udmøntninger I 2009 blev der til tilskudsprojekter i Cykelpuljen fordelt 98,1 mio. kr. af 2009-puljen og 53,7 mio. kr. af 2010-puljen.

I 2010 blev der fordelt yderligere 120,8 mio. kr. til tilskudsprojekter af Cykelpuljen for 2010.

I 2011 blev der fordelt 101,2 mio. kr. til tilskudsprojekter på baggrund af ansøgninger til dette års pulje. Derudover blev der fordelt 5 mio. kr. af 2010-puljen, der

var afsat til en særlig indsats til at fremme udviklingen af cykelturisme med fokus på danske småøer.

Senest er der den 17. november 2011 indgået en aftale blandt forligspartierne om fordelingen af 4,8 mio. kr. af rammen til cykelturisme på småøer af 2011-puljen.

Herudover er der samlet blevet udmøntet 158,7 mio. kr. til cykelprojekter på statsveje.

Oversigt over hvilke projekter, der har modtaget tilsagn om tilskud, kan ses på www.trm.dk <

ITS kunne indgå i projekter under alle temaerne.

Tilskudsandelen er normalt 40 pct. Det er dog muligt at opnå 100 pct. tilskud til mindre innovationsprojekter, hvis projektets resultater over en bred front vil fremme cykling, såsom forsknings- og udviklingsprojekter og tværgående projekter med bred national effekt og forankring. Derudover har der som et særligt indsatsområde været udpeget cykelturisme med fokus på danske småøer, hvor der også har været muligt at opnå 100 pct. tilskud. Projekter under dette indsatsområde har været udmøntet i to særlige ansøgningsrunder.

Ansøgere Ansøgerne har været kommuner, offentlige eller private institutioner, virksomheder og organisationer hvis formål er at fremme cyk-

Figur 2. Orientering af trafikanter ved pendlingsprojektet på Lågegyde i Hørsholm og Fredensborg Kommuner fra 2009 udmøntningen.

Emne/år

2009

2010

2011

Cykelbyer

62,4

46,1

23,7

Pendling

42,7

30,2

33,9

Skole og fritid

28,3

29,5

26,1

Rekreativ

3,3

7,2

8,4

Innovation

9,6

5,1

4,1

Kampagne

5,5

2,7

5,0

0

5,0

4,8

151,8

125,8

106,0

Småøer I alt

Tabel 1. Fordeling af tilskud eksklusiv støtte til tilskudsberettiget moms på emner i mio. kr.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

17

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Regeringsgrundlaget:

Kollektiv trafikpolitik mangler skarphed Kollektiv trafik er et centralt virkemiddel i SRSF-regeringens transportpolitik. Den fremlagte politik for kollektiv trafik er dog skuffende, hvis man havde forventet en markant nyorientering. Der mangler skarphed og strategiske sigtelinjer i regeringsgrundlagets tekst. Billedet af den kollektive trafik virker meget traditionelt, og væsentlige problemområder inden for jernbanen og taxiområdet er slet ikke omtalt. tekst. Stemmer regeringsgrundlagets formuleringer overens med udfordringerne i den kollektive trafik?

Af Mikael Hansen, freelancejournalist, IMAGITA Kommunikation mail@imagita.dk

Danmarks nye regering har kollektiv trafik som et afgørende virkemiddel til at løse såvel trafikale som klima- og miljømæssige problemstillinger. I regeringsgrundlaget ”Et Danmark, der står sammen” fra SRSFregeringen i september 2011 er trafik- og transportpolitikken beskrevet over tre siders

Det brede samarbejde fastholdes Den statslige transportpolitik er domineret af en lang række politiske forlig. Vigtigst er forliget om den grønne transportpolitik fra januar 2009, som omfatter alle partier undtagen Enhedslisten. Forliget indeholdt nyskabelser som etableringen af Infrastrukturfonden, en tiårig plan for investeringer i bane- og vejinfrastrukturen og fastslår kørselsafgifter som et vigtigt virkemiddel ud fra en klimapolitisk målsætning om at begrænse den private biltrafik og styrke kollektiv trafik.

I regeringsgrundlaget bekender SRSF-

Figur 1. Regeringens politik er at flytte trafik fra privatbiler til kollektiv trafik. Her er det en regionalbus i busbanen på Nørrebrogade i Aarhus.

18 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

regeringen sig til det brede samarbejde på det transportpolitiske område. Udpegningen af den erfarne Henrik Dam Kristensen (S) som transportminister peger i samme retning.

SRSF-regeringen proklamerer ”en ny transportpolitik” i regeringsgrundlaget.

Men det brede samarbejde lægger snævre rammer, bl.a. er de borgerlige partiers tilslutning til kørselsafgifter på spil. Markeringen af OPP som metode til at finansiere infrastrukturen er en tydelig gestus til den borgerlige opposition.

Regeringsgrundlaget sætter som princip, at investeringer i kollektiv trafik skal have en overvægt også i fremtidige disponeringer af Infrastrukturfondens midler – ⅔ til kollektiv trafik, ⅓ til veje. Sådan var det i 2009, og sådan skal det også være i fremtiden, siger regeringsgrundlaget. Det er den mest konkrete prioritering af kollektiv trafik i regeringsgrundlaget.

Nye transportafgifter skal finansiere bedre kollektiv trafik Bedre kollektiv trafik koster penge, og de skal blandt andet komme fra en ny afgift på lastbiltransport og fra indtægterne fra en betalingsring om København. En generel kørselsafgift på lastbiler er en del af forliget om den grønne transportpolitik fra 2009, og afgiften forudsættes at give nye indtægter fra bl.a. udenlandske lastbiler. At provenuet skal gå til at styrke kollektive trafik er vel noget af en drejning af forliget fra 2009, hvor lastbilafgiften var aftalt som provenuneutral, men sært nok har denne passus ikke skabt de store overskrifter.

Betalingsringen om København har

derimod været et meget varmt emne i valgkampen og senere. Mange kloge mennesker har advaret mod betalingsringen, men bordet fanger. SRSF-regeringen er nødt til at gennemføre forslaget, dels for at beholde skindet på næsen dels for at skaffe de nødvendige indtægter til at styrke den kollektive trafik. Men ”alle skal høres” om betalingsringen, det er indrømmelsen til kritikerne.

Valgkampens løfter på den kollektive trafiks område handlede om billigere tog- og busbilletter i Hovedstadsområdet. Løftet er i regeringsgrundlaget udsat til efter betalingsringens indførelse. Erfaringerne fra bl.a.

London og Stockholm er, at kollektiv trafik vil få en øget passagertilstrømning, når betalingsringen etableres. Men der er ikke fremsat noget konkret løfte om flere køreplantimer og passagersæder i hovedstadsområdet, når betalingsringen er en realitet.

Udsættelsen giver trafikselskaber, kommuner og regioner tid til at finpudse argumentationerne omkring, hvordan et statsligt tilskud til en takstnedsættelse kan og bør gives. Sporene skræmmer fra den tidligere takstpulje, som blev indført i 1997 og afskaffet igen 6 år senere. I 2003 fik taksterne er ordentlig hug opad. Specielt i bustrafikken stod valget mellem at reducere antal ruter og afgange eller at øge taksterne. Siden blev der indført et takstloft, men der er bred enighed blandt trafikselskaberne om, at taksterne ikke kan tåle yderligere stigninger.

Trenden er i dag, at kollektiv trafik skal sælges på kvaliteten – rejsetid, pålidelighed og et højt serviceniveau. Her synes politikerne i S, SF og R ikke at være helt opdateret.

Strukturreformen lappes ikke foreløbig I næstsidste linje af regeringsgrundlagets afsnit om trafik står der følgende: "Regeringen vil evaluere om der i forlængelse af strukturreformen kan etableres en mere hensigtsmæssig organisering af den kollektive transport i Danmark.”

Denne formulering kan læses som en fortsættelse af den tidligere regerings initiativer. En anden fortolkning er, at en ny syltegruppe er skabt.

Problemet er ellers presserende nok.

Den østdanske model for planlægning og finansiering af bustrafikken er så indviklet, at næsten al udvikling er gået i stå, fordi flere kommuner skal være helt enige om delte buslinjer – den enkelte kommune har i praksis fået vetoret. Det andet store problem er, at bus, tog og metro i Hovedstadsområdet styres af tre forskellige organisationer (og i realiteten flere). På papiret er trafikselskaberne enige om det meste, i realiteten går de ud med hver sine initiativer og budskaber.

Med en ny SRSF-analyse har det lange udsigter at få rettet de fejlskud, som struk-

Figur 2. ”Det vil kræve en stor politisk indsats og mange penge at løse jernbanetrafikkens problemer” (Arkivfoto: Mikael Hansen). turreformen har belemret den kollektive trafik med. Og bag dette ligger et ubesvaret spørgsmål om, hvilken rolle staten kan og skal have i planlægningen og finansieringen af den kollektive bustrafik.

Klimapolitik uden konkrete tiltag ”Flere skal vælge den kollektive trafik” hedder det i regeringsgrundlaget, og begrundelsen er først og fremmest klimapolitikken.

Danmark skal være uafhængig af fossile brændstoffer, og transportsektoren skal yde sin del. Regeringen vil bekæmpe trængsel og ”forsinkede tog”. Det skal være ”attraktivt at benytte den kollektive trafik”. Men hvordan? Det giver regeringsgrundlaget ikke gode svar på.

Passagertallene i tog og busser har været stigende de seneste par år efter adskillige års fald. Nøgternt set er de generelle konjunkturer den bedste forklaring. En stor moderniseringsbølge er også i gang, hvor nye rutenet, bedre trafikinformation, moderne billettering (Rejsekortet) og styrket kundeorientering er hovedtendenserne.

Indtrykket er dog fortsat, at kollektiv trafik konstant halter bagefter de mest dynamiske sektorer i samfundet. Dette bekræfter mange i oplevelsen af, at kollektiv trafik i Danmark generelt er af tvivlsom eller dårlig kvalitet. Regeringsgrundlagets formuleringer peger på, at politikerne i vid udstrækning deler denne opfattelse.

Desværre anviser regeringsgrundlaget ikke de virkemidler, som kan tages i anvendelse for at vende dette billede.

Koblingen til klimapolitikken er ikke konkretiseret. Alle busser og mange tog er dieseldrevne, og har dermed et CO2-problem og et problem med sundhedsskadelige

emissioner. Skal kollektiv trafik have en klima- og miljøfordel for at tiltrække flere passagerer? Og hvordan skal denne grønne profil udvikle sig i de kommende ti år? Disse spørgsmål besvares ikke i regeringsgrundlaget. Oprettelsen af et stærkt forskningscenter for grøn transportteknologi kunne have øget troværdigheden på dette område.

Danmark er langt bagud i forhold til vore nabolande.

Jernbanen giver hovedpine Men allerede nu kun et par måneder inde i den nye regerings levetid går tiden for transportministeren og partiernes transportpolitikere med noget helt andet end formuleringerne i regeringsgrundlaget: jernbanen.

DSB er midt i sin værste krise i årtier. Topledelsen i selskabet mangler, økonomien skranter, og skandalen om IC4-togene bliver bare ved med at vokse.

Regeringsgrundlagets største mangel er måske, at der ikke står noget om, hvordan DSB skal rekonstrueres som den stærke og nødvendige spiller i styrkelsen af den kollektive trafik. Der er et akut behov for langsigtede løsninger for DSB som togoperatør.

Det bliver lakmusprøven for Henrik Dam Kristensen som transportminister at skabe grundlaget en langsigtet og solid løsning for DSB. Kollektiv trafik er under forvandling Desværre er regeringsgrundlagets billede af kollektiv trafik meget traditionelt og fokuserer næsten udelukkende på den del af kollektiv trafik, som er i direkte konkurrence med privatbilismen. Men en vigtig og udgiftstung del af den kollektive trafik er den servicekørsel, som sikrer, at børn og unge TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

19

kan komme i skole og til uddannelse, og at der fortsat er et kollektivt transporttilbud i de tyndt befolkede områder. Denne del af den kollektive trafik er under forvandling, idet de traditionelle landruter mange steder nedlægges og erstattes af et individuelt kørselstilbud, FlexTur, som er koordineret med andre kørselstilbud som handicapkørsel og patienttransport.

Trafikselskabernes Flextrafik er i vækst, først og fremmest på grund af en effektiv kørselskoordinering, som kan mærkes i regionernes og kommunernes økonomi. Samtidig byder FlexTrafik og FlexTur på en teknologisk og organisatorisk løsning for den kollektive trafikbetjening i landområderne.

Men FlexTrafik arbejder i et grænseområde mellem bus- og taxikørsel, og det har sammen med andre faktorer sat taxabranchen under pres.

Men der står ikke ét eneste ord om taxakørsel og koordineret kørsel i regeringsgrundlaget. Der kunne ellers være god brug for en opblødning af den hovsa-lovgivning, som VK og Dansk Folkeparti gennemførte i maj 2011. Her blev de såkaldte EP-vogne forbeholdt taxivognmænd, og busoperatørerne og bl.a. Falck blev udelukket fra denne del af markedet. En række organisationer og trafikpolitikere tilsluttede sig efterfølgende et forslag om en kulegravning af lovgivningen for erhvervsmæssige persontransport (læs: bus og taxi) – helt uforpligtende, kan man se – for en sådan kulegravning er desværre ikke stillet i udsigt i regeringsgrundlaget.

Skarphed efterlyses Signalerne om kollektiv trafik i regerings-

grundlaget er blandede. På den ene side er det regeringens mål at styrke den kollektive trafik. Men billedet af kollektiv trafik mangler desværre en opdatering. Vigtige problemområder i jernbane- og taxitrafikken er slet ikke omtalt. Og den grønne profil for bus- og banetrafikken kunne være fremlagt mere troværdigt.

Regeringens målsætninger om at styrke kollektiv trafik kræver derfor en skarpere og mere detaljeret politik, end regeringsgrundlaget indeholder.

Elektrificering og dobbeltspor giver problemer for det brede samarbejde Forligskredsen bag den grønne transportpolitik har aftalt at bruge 760 millioner kroner på at udvide jernbaneinfrastrukturen til et dobbeltspor mellem Vojens og Vamdrup – én af de historisk betingede flaskehalse i den danske jernbaneinfrastruktur. Nu viser det sig, at banestrækningen må lukkes

for godstog i dagtimerne i flere år, mens dobbeltsporet bygges. Dette har fremkaldt voldsomme protester fra bl.a. godsoperatøren DB Schenker. Regeringen ønsker nu at udskyde bygningen af dobbeltsporet til efter 2020, når Femern-forbindelse er åbnet.

I stedet ønsker regeringen at bruge pengene på elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg – et forslag for der er bred politisk tilslutning til.

Venstres transportordfører Kristian Pihl-Lorentzen har imidlertid sagt helt fra over for udskydelsen af dobbeltsporet i Sønderjylland, og han har desuden advaret regeringen om at indgå en separat aftale med Enhedslisten om spørgsmålet. Enhedslisten står som bekendt uden for forliget fra 2009.

Hermed har oppositionspartiet Venstre trukket en streg i sandet i forhold til samarbejdet om transportpolitikken og fortolkningen af de indgåede forlig. <

Figur 3. FlexTur er kollektiv trafik på individuel basis og koordineret med andre befordringstilbud som patientbefordring og handicapkørsel. Den koordinerede kørsel er en udfordring for reguleringen af taxaerhvervet. (Foto: NT)

Indkaldelse til informationsmøde om opdatering af Vejbelysningsreglerne På vegne af Vejregelgruppen ”Udstyr for veje og bygværker” opdateres Vejregler for vejbelysning, Håndbog for tekniske forhold og Håndbog for visuel udformning fra marts 1999.

Regler og anvisninger i den nye håndbog bliver vejledende for alle statslige og kommunale vejbestyrelser i Danmark og omfatter alle veje, stier, pladser og byrum, hvor der er offentlig færdsel og adgang. Tilhørende broer, tunneller og andre særlige anlæg og bygværker er også omfattet.

Målet med opdateringen er bl.a.: • at sætte særligt fokus på bestillerens rolle i forbindelse med opførsel af nye

20 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

belysningsanlæg samt renovering af eksisterende • at opdatere de nuværende danske vejregler i forhold til de seneste års tekniske udvikling og praksis. Herunder krav til lyskilder, master, vedligeholdelsesfaktor samt belysning af tavler, broer, tunneller mv.

• at gøre stoffet lettere forståeligt • at samle viden fra ”Vejregler for vejbelysning”, ”Håndbog for tekniske forhold”, ”Håndbog for visuel udformning”, ”Belysningsplan for statens veje” og ”Håndbog for kommunernes vej- og byrumsbelysning” i én samlet håndbog for vejbelysning.

For at indsamle erfaringer og ønsker til ar-

bejdet med opdateringen af Vejbelysningsreglerne inviteres alle interesserede, såvel bestillere, projekterende og udførende til informationsmøde om den igangværende opdatering af Vejbelysningsreglerne. På mødet vil de planlagte ændringer blive præsenteret, og det vil være muligt at stille spørgsmål og komme med kommentarer.

Tid: Onsdag d. 18. januar 2012 kl. 13-15.

Sted: ÅF Lighting, ÅF-Hansen & Henneberg, Lyskær 3 EF, 2730 Herlev Tilmelding: Sendes til Marianne Hornuff, MEH@afhh.dk, senest d. 11. januar 2012.

Lette trafikanter

Ambitiøs cykelstiplan for Vordingborg kommune

Kommunalbestyrelsen i Vordingborg vil styrke borgernes – og især skolebørnenes – brug af cyklen. En ny og ambitiøs cykelstiplan sigter på en sammenhængende løsning af behovet for cykelstier og andre sikkerhedstiltag. Planen hviler på en gennemarbejdet prioriteringsmetode med inddragelse af kommunens lokalråd. Det fremtidige stinet skal sikre skolevejene og øge tryghedsfølelsen hos cyklisterne – og give mest cyklisme for pengene.

Af Vej- og trafikchef Torben Kelm Danielsen, Vordingborg Kommune tkda@vordingborg.dk og chefkonsulent Erik Büchert, Niras A/S ebu@niras.dk

Succes på Møn gav blod på tanden Fra den nye Vordingborg Kommune blev dannet, har der, hos både borgere og lokalpolitikere, været ønske om at fremme cyklismen.

I efteråret 2007 gav nogle uforbrugte EU-midler mulighed for at gennemføre det første større cykelstiprojekt i den nye kommune, en strækning på Klintevejen på Møn. Samtidig (2008) blev der udarbejdet en cykelstiplan for Møn med hovedvægt på cykelturismen. Den blev fulgt op med totalrenovering af en eksisterende cykelsti og to nye cykelstistrækninger på Klintevejen – alle med statstilskud. Hertil kommer, at trafikforliget i efteråret 2010 omfattede bevilling til cykelstier langs første del af statsvejen fra Mønbroen til Stege.

I løbet af få år lykkes det således at få etableret cykelstier på størstedelen af den mønske ’hovedvej’ fra Mønbroen, via Stege mod Møns Klint. Succesen gav blod på tanden. Det blev besluttet at udarbejde en ny cykelstiplan, gældende for hele kommunen.

Niras A/S, der også deltog i udarbejdelse af Møn-planen, blev tilknyttet som rådgiver.

Cykelstiplanen – et prioriteringsgrundlag Vordingborg Kommune ønskede en samlet plan for udbygning af cykelstier i kommunen. Hovedsigtet er at fremme borgernes brug af cyklen til hverdags- og fritidsformål.

Kommunalbestyrelsen ønsker især at stimulere skolebørns brug af cyklen til transport

21 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

andre

Figur 1. Den nye cykelstiplan – en sammenhængende plan for cykelstier o.a. cyklistsikring. Forsideillustration: Philip Rasmussen. mellem hjem og skole. Man ønsker også at styrke cykelturismen – og ikke kun på Møn.

Skal disse mål realiseres, er sikkerheden for cyklisterne helt central. Ikke mindst er tryghed en altafgørende forudsætning for, at skolebørnsfamilier vil sende deres børn på cykel til skole.

Kommunalbestyrelsen har vist sin vilje til at styrke cyklismen ved at afsætte store summer til formålet. Anlæg af cykelstier fremmes også af, at der pt. er gode støttemuligheder fra statslige puljer. Et gennemarbejdet og seriøst planlægningsgrundlag er en fordel, hvis man vil have andel i disse midler.

Planens overordnede sigte er at forbedre faciliteterne for lokale cyklister og cykelturister i hele Vordingborg Kommune gennem en udbygning af det trafikale cykelstinet og

cyklistsikringstiltag, specielt langs de større kommunale veje. Planen omfatter ikke kommunens tre købstæder (Vordingborg, Præstø og Stege).

Selv med statstilskud vil ønskerne om nye cykelstier givetvis overstige kommunens økonomiske formåen. Når kommunalbestyrelsen ønsker en samlet cykelstiplan, er det for at få et redskab til at prioritere de begrænsede midler til nye cykelstier. Man ønsker sikkerhed for, at det er de absolut vigtigste strækninger, der udbygges først.

Tæt samarbejde mellem kommune og rådgiver Cykelstiplanen er blevet til i et tæt samarbejde mellem kommunens medarbejdere og konsulenter fra Niras. Planen blev udarbejdet i et forløb med følgende faser:

1. Undersøgelser af udviklingstendenser for cyklisme og erfaringer (’best practice’) i cykelstiplanlægning fra andre kommuner 2. Analyse af cyklismen i Vordingborg Kommune og behovet for cykelstier – nu og fremover 3. Prioritering af behovet for nye cykelstier langs de overordnede kommuneveje 4. Udarbejdelse af hovedstrukturplan for udbygning af cykelstier og andre cyklismefaciliteter 5. Forslag til etapedeling og tidsplan for implementering af hovedstrukturplanen 6. Høring af planforslaget i lokalrådene (Vordingborg Kommune har oprettet lokalråd i alle lokalsamfund. De er velegnede til en kort og effektiv ’test’ af planforslaget) 7. Færdiggørelse af Hovedstrukturplan og Etapeplan 8. Politisk behandling og vedtagelse.

Solidt analysegrundlag Cykelstiplanen skal kunne fungere som et alment accepteret prioriteringsgrundlag i mange år fremover. Derfor skal den have stor faglig kvalitet og hvile på et solidt analysegrundlag. Analysefasen har omfattet litteraturstudier (i generelle udviklingstendenser og erfaringer udefra), registreringer i marken og studier i foreliggende statistik-, undersøgelses- og planmateriale. Sidstnævnte omfatter tidligere brugerundersøgelser, en skolevejsanalyse og en helt ny undersøgelse af borgernes cykeladfærd på kommunens hjemmeside.

Vigtigste mål for analysearbejdet er at indkredse behovet for nye cykelstier og andre faciliteter for cyklismen. Dette behov opgøres ud fra en række parametre, nemlig: • Trafikbelastning af vejnettet • Den nuværende cykeltrafik (i forbindelse

Figur 2. Cykelstiplanens hovedstruktur.

• • •

med planudarbejdelsen er der gennemført egne tællinger på 25-30 tællesteder over hele kommunen) Uheld / Sorte pletter Oplevet utryghed Forskellige cyklistgruppers behov.

Alle parametre er registreret på kort. Behovsanalyserne suppleres med en opgørelse af direkte formulerede ønsker om nye cykelstier fra lokalråd, cyklistorganisationer og andre brugere.

Prioriteringsmetode Cykelstiplanen skal som nævnt være alment accepteret. Det stiller også krav til den prioriteringsmetode, der anvendes. Prioriteringen er sket ved en sammenvejning af to prioriteringstilgange. Dels en objektiv vurdering af cykelstibehovet, udført af kommunens embedsmænd og konsulenter ved hjælp af et værktøj, udviklet til dette formål.

Dels inddragelse af ønsker og idéer fra borgere, interessegrupper og foreninger – ikke mindst lokalrådene.

Værktøjet til den objektive behovsvurdering har form af et stort prioriteringsskema, som er udviklet af Niras Konsulenterne med inspiration fra Vejdirektoratets prioriteringsmetodik. I skemaet vurderes alle væsentlige behovsparametre: Cyklistpotentiale, oplevet utryghed, mulighed for alternative ruter, del af skolevej, nuværende cykeltrafik, del af cykelrute, sammenhæng i stinettet og uheldstal. Disse parametre vurderes for alle dele af det overordnede vejnet på en skala fra 0 til 5. Parameterkaraktererne sammenvejes herefter – med en specifik vægt for hver parameter – i en samlet behovsvurdering for hver enkelt kommunevejstrækning.

I planen kan man se, hvordan skemaet er

opbygget, og hvordan kommunens embedsmænd og konsulenter har udfyldt det ved et internt prioriteringsseminar i august 2011.

Totalløsning på cykelstibehovet Det endelige forslag til prioritering af cykelstier – og til ’hovedstrukturplanen for cykelstier’ – er herefter fremkommet ved en sammenvejning af den objektive vurdering og ønskerne fra brugere og interessenter.

Hovedstrukturplanen ses på figur 2.

Der er lagt vægt på at nå frem til en enkel og overskuelig hovedstruktur, hvor hovedlinjerne i den fremtidige cykelstiforsyning er tydelig. Det har været lettere end forventet. Ikke mindst fordi alle lokalråd accepterede, at andre løsninger end cykelstianlæg foretrækkes ved landsbygennemfarter og på mindre biveje i det åbne land. Den foreslåede hovedstruktur omfatter derfor næsten alene stier langs de større veje i kommunen.

Miljøprioriterede landsbygennemfarter på hovedstrukturvejnettet anses dog for at være en ligeså vigtig del af hovedstrukturen som cykelstierne.

Efter kommunens ønske udtrykker planen en totalløsning med cykelstier eller andre foranstaltninger alle de steder, hvor der i dag kan registreres et rimeligt behov herfor. For at få plads til det hele inden for realistiske økonomiske rammer bliver planperioden på 16 år delt op i 4 etaper á 4 år.

Planen omfatter anlæg af cykelstier og andre foranstaltninger på 81 km vej, svarende til et gennemsnit på ca. 5 km pr. år.

Strækningstilpassede løsninger Cykelstiplanens konkrete foranstaltninger vælges ud fra et princip om, at der vælges den løsning, der passer bedst til behovet og de fysiske forhold på den enkelte vejstrækning.

• Planen diskuterer enkeltrettede vs. dobbeltrettede cykelstier ud fra dette princip, men følger dog stort set konsekvent den alment anerkendte anbefaling af enkeltrettede cykelstier i hver vejside • Ved landsbygennemfarter anvendes en række steder både fællessti og delt sti – alt efter cykeltrafikbelastning, til rådighed stående plads m.m.

• Landsbygennemfarter, som ligger på hovedstrukturnettet, men hvor der ikke er plads til eller behov for egentlige cykelstier, betragtes også som en del af hovedstrukturen. Her anlægges bump, chikaner m.m. for at få hastigheden ned og trygheden op. Sådanne løsninger benævnes ofte ’miljøprioriteret gennemfart’. Dette angiver færdsel med blandede trafikanter (både tunge og lette), men på bymiljøets og de lettes trafikanters præmisser TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

22

Det samme gælder for enkelte mindre belastede vejstrækninger i det åbne land, der f. eks. forbinder hovedstrukturnettet med større turistattraktioner. Her foreslås hastighedstilpasning.

Parallelt med de fysiske anlæg bør der også iværksættes skiltning og informationskampagner til påvirkning af bilistadfærden. Her tænkes især på overholdelse af (nedsatte) hastigheder, der kan medføre væsentlige forbedringer af tryghedsoplevelsen hos cyklisterne – men også på ændring af forældres normer og vaner mht. deres børns transport til og fra skole. Specielt vil der komme yderlig fokus på kampagneaktiviteter, der understøttes af kontrol (politi) samt landsdækkende kampagner fra bl.a. Vejdirektoratet.

Dynamisk skiltning på Bogø-dæmningen Grønsundvej på Møn og Bogø, der fører cyklister til og fra Bogø-Stubbekøbing-overfarten, er en hovedforbindelse for cykelturisme i Storstrømsregionen. Den smalle og snorlige Bogø-dæmning er en flaskehals for denne trafik, frygtet af mange cyklister.

Grønsundvej på begge sider af dæmningen er også smal og utryg. Anlæg af egentlige cykelstier på dæmningen ville være ekstremt udgiftskrævende, da hele stenglaciet så skal bygges om (udgift min. 40 mio. kr.).

Figur 3. Bogø-dæmningen – lang, snorlige og utryghedsskabende. Løsningen kan være dynamisk skiltning.

Det er derfor planen, at der gennemføres et forsøgsprojekt med dynamisk skiltning på dæmningen.

Skiltningen skal gøre bilister opmærksomme på, at der er cyklister på dæmningen og evt. give signal om midlertidig hastighedsbegrænsning. For at dette kan fungere, skal cyklisterne – på selve dæmningen og på begge sider af denne – passere sensorer i kørebanen, der aktiverer skiltningen. Den dynamiske skiltning i form af hastighedsbegrænsning og/eller advarselstavler vil derfor kun være gældende, hvis der er cyklister på dæmningen. Det vil kræve dispensation fra politiet og Vejdirektoratet at opsætte dynamiske tavler.

Glædelig jul

Realisering af planen starter nu!

Den nye cykelstiplan er lavet til brug, og virkeliggørelsen af den er faktisk allerede i gang. Den seneste cykelstistrækning på Klintevejen på Møn og miljøprioriteret gennemfart i Nyråd by er projekteret og gennemføres i 2012. Der er søgt om statstilskud til de første dele af løsningen omkring Bogø-dæmningen, og ansøgninger til de næste runder af statspuljerne er påbegyndt.

Herefter forventes det at gå slag i slag, idet udgifter til de enkelte anlægsarbejder indarbejdes i kommunens budgetter for de kommende år. <

Asfaltbelægninger & industrigulve

ønsker

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk Hovedkontor tel. 4565 0300

Glædelig jul

© Collaboration ApS · www.collaboration.dk

•

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

23

Vælg partnering

til de komplekse anlægsprojekter Efter 10 års erfaring med partnering i Danmark er det nu muligt at gøre status. Hvornår går denne samarbejdsform godt, og hvornår går den dårligt? Artiklen ser på årsagerne til den positive og negative udvikling inden for partnering og foreslår valg af partneringmodel, hvor chancen for succes er størst.

Af afdelingschef Henrik Winther, COWI A/S HEW@cowi.dk

Da partnering kom til Danmark Op gennem 1990’erne begyndte branchen i Danmark at se sig om efter nye samarbejdsformer inden for bygge- og anlægsområdet.

Blandt årsagerne var antallet af problemer, som gik ud over projekternes tid og økonomi samt kvaliteten af dem.

Der blev skrevet og sagt meget om problemerne i bygge- og anlægsområdet. Nogle af udtalelserne var: • Der er behov for mere effektivitet i bygge- og anlægsområdet • Der er alt for mange voldgiftssager • Der er for meget fokus på økonomien i projektet og for lidt fokus på projektet • Indtjeningen hos entreprenørerne er dårlig, men noget bedre hos rådgiverne • Bygherrerne er utilfredse, da tid, økonomi og kvalitet ofte skrider.

Bygge- og anlægsbranchen kiggede over mod USA og England, hvor samarbejdsformen ”partnering” havde udviklet sig gennem 15-20 år, og det førte til, at partnering kom til Danmark i slutningen af 1990’erne.

Partnering i bygge- og anlægsbranchen Partnering udspringer af et ønske om at skabe et transparent forretningsmiljø og at optimere byggeprocessen og produktet ved at etablere et samarbejde baseret på dialog, tillid og åbenhed og med tidlig inddragelse af alle parternes kompetencer. Partnerskabet etableres som minimum mellem bygherre, rådgiver og entreprenør. Begrebet ”partnering” anvendes som en samarbejdsform i et bygge- og anlægsprojekt, gennemføres under en fælles målsætning formuleret ved

24 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 1. Eksempel på et komplekst afløbsprojekt med tunnelering under veje og jernbaner i Dalum, Odense. fælles aktiviteter og baseret på fælles økonomiske interesser.

I princippet er der tale om to forskellige partneringmodeller, nemlig tidlig partnering eller sen partnering. Ved tidlig partnering vælges entreprenøren tidligt i processen og gerne samtidig med de tekniske rådgivere. Tidlig og sen partnering er i Danmark blevet kombineret med stort set alle de eksisterende udbudsformer. Dette har i en række tilfælde været uhensigtsmæssigt, idet en række vigtige partneringfordele ikke kunne gennemføres ved nogle af udbudsformerne.

I de sidste 10 år har bygherrerne valgt alle mulige partneringmodeller. Mange af partneringsagerne er gået godt, men der er også nogle, der er gået dårligt. Nogle af de negative udtalelser om partnering er: • Partnering er et tag selv-bord • Økonomien er umulig at styre • Ansvaret flyder – vi tør ikke prøve partnering

• Vi er bange for, at det går galt – ligesom i den store DR-sag • Der bruges alt for mange ressourcer på møder, workshopper og fester • Partnering giver flere fejl i projektet og flere ulykker på arbejdspladsen • Der er problemer med juraen i kontrakterne.

Alle disse udsagn er forkerte. Det er vores erfaring, at en succesfuld partnering sikres ved at vælge den rigtige partneringmodel med de rigtige aktører samt ved at planlægge og gennemføre processen grundigt og omhyggeligt.

Vejledninger i partnering I Danmark tog staten ansvaret for partnering ved offentligt byggeri, bl.a. ved at udarbejde vejledningen ”Erhvervs- og boligstyrelsen 2001-2004, Vejledning i partnering”.

Boligstyrelsens vejledning åbnede for en meget bred anvendelse af partnering. Tidlig

partnering kunne anvendes på alle eksisterende udbudsformer og sen partnering på hoved- eller fag-/storentreprise. Vejledningen nævnte, at totalentreprise var mindre velegnet ved sen partnering. Erhvervs- og boligstyrelsen lagde således op til, at bygherre frit kunne vælge partneringmodel, men fordele og ulemper ved de enkelte modeller blev ikke nævnt. Der var således frit valg på alle hylder.

Erhvervsorganisationernes vejledning, 2005, ”Partnering i praksis” udarbejdet af Dansk Byggeri, FRI, Danske Arkitektvirk-

fagentreprise og 5 procent på andet. Tidlig partnering blev brugt i 60 procent af projekterne og sen partnering i 40 procent. Rapporten beskriver, hvordan partneringerne er foretaget, men oplyser ikke om gode og dårlige erfaringer.

Erfaringer med partnering i Cowi inden for vand og afløb Det er Cowi’s opfattelse, at det har været uheldigt, at de fleste partneringer var baseret på totalentreprise. Vi mener ikke, at totalentreprise er egnet i forbindelse med

punkt 1 er et udtryk for, at bygherrerne er usikre på, hvordan partneringkonceptet skal gribes an. Som det fremgår af det efterfølgende, er partnering ikke noget, man bare vælger. Der er en række forudsætninger omkring projektet, parterne, parternes stab og økonomien, som skal være opfyldt. Det er vores erfaring, at hvis kun dele af disse krav er opfyldt, så bliver partnering vanskeligt eller næsten umuligt at gennemføre.

Vi har været involveret i såkaldte partneringopgaver, hvor hele opstarten af opgaven og ca.100 procent af detailprojekterin-

Figur 2. Indblik i hinandens problemer og arbejdsprocesser er Figur 3. Eksempel på en succesfuld partnering med tunnelering væsentlige ved partnering. under fredskov i Odense. somheder og Tekniq, skitserede en række forslag til partneringaftaler for storentreprise, hovedentreprise og totalentreprise. I materialet er der en klar anbefaling om valg af tidlig partnering, også kaldet 2fuldt udbygget partnering”.

Evalueringsrapporter om partnering Der er i de sidste 10 år skrevet mange evalueringsrapporter om partnering. Karakteristisk for de fleste er, at de beskriver, hvad man har gjort, men få af rapporterne ser på fordele og ulemper ved partnering og kommer desuden ikke med en anbefaling f.eks. af valg af partneringmodel.

De første rapporter var hovedsagelig baseret på partneringmodeller, der ikke var særligt hensigtsmæssige. Byggeriets evalueringscenter udgav i 2004 en rapport om brug af partnering. I perioden 2000 til 2004 var 55 procent af partnering baseret på totalentreprise, 28 procent på hovedentreprise, 5 procent på storentreprise, 7 procent på

partnering, fordi rådgiveren er underlagt totalentreprenøren. Det er væsentligt ved partnering, at alle tre parter – bygherre, rådgiver og entreprenør – er ligeværdige partnere i et udviklingsforløb.

Sen partnering er desuden ikke hensigtsmæssig, da entreprenøren først kommer sent ind i processen frem for at komme ind fra starten.

I perioden 2001 til 2011 har Cowi’s vand- og afløbsopgaver fordelt sig således: 1. Planlægning af partneringopgaver 50% 2. Tidlig partnering, hovedprojekt 33% 3. Sen partnering, hovedprojekt 9% 4. Tidlig partnering, totalentreprise 8% Partneringopgaverne under punkt 2 er gået godt for alle tre involverede parter. Opgaverne under punkt 3 er gået godt for bygherre, men mindre godt for rådgiver og entreprenør. Partneringopgaver under punkt 4 er ikke gået særligt godt for nogen af parterne. Det store antal opgaver inden for

gen foregik som ikke-partnering. Herefter ønskede bygherren en sen partnering med valg af entreprenør på basis af en pris på detailprojektet. Vi skulle herefter ind i en partnering sammen med entreprenøren og bygherren. Partneringen er meget vanskelig at gennemføre på denne måde, da rådgiveren har udført 100 procent af sit arbejde, og entreprenørens gode ideer til projektet kan give anledning til store prisændringer.

Under disse vilkår kommer en partnering ikke til at fungere. Endnu værre bliver det, hvis den sene partnering skal ende i en totalentreprise, hvor rådgiveren er underlagt entreprenøren.

Vi har også prøvet tidlig partnering i totalentreprise, og en sådan konstellation ender let med, at partneringen kun er mellem bygherren og totalentreprenøren.

Sådan går en partnering godt Det altafgørende for succesfuld partnering er valg af den rigtige partneringmodel. Det TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

25

er meget vigtigt at vælge tidlig partnering – også kaldet den totale partneringmodel.

I denne model deltager bygherre, rådgiver og entreprenør i projektet fra første dag.

Herudover er der en række vigtige krav til projektet, parterne, staben og økonomien.

Der er følgende vigtige krav til projektet: • Projektet skal være stort og komplekst • Der skal være behov for nytænkning og udvikling • Der skal være tid til at gennemføre en fælles skaberproces.

Det er således klart, at standardprojekter ikke er velegnet til udbud i partnering. Disse projekttyper kan lige så godt gennemføres via andre samarbejdsformer.

Der er en række vigtige krav til de involverede parter i en partnering. Disse krav er: • Parterne skal turde prøve noget nyt, have tillid til hinanden og styrke i form af kompetencer og ressourcer • Alle parter skal være interesserede i et åbent og tillidsfuldt samarbejde • Partneringsamarbejdet er som én fælles virksomhed. Styregruppen udgør bestyrelsen, og projektledelsen udgør direktionen • Al drøftelse er mellem alle tre parter. Bilaterale drøftelser må ikke finde sted • Der bør bruges megen tid på dialog mellem parterne for at opnå optimale løsninger • Indblik i hinandens problemer og arbejdsprocesser er væsentlige • Arbejdsglæde og godt humør er en væsentlig del af skaberprocessen.

Det er vores indtryk, at mange partneringer i de forløbne 10 år er gennemført, fordi bygherren gerne ville prøve noget nyt, og valget faldt så på partnering. Imidlertid har en række bygherrer ikke haft den tilstrækkelige vilje og har ikke været villige til at løbe en risiko, ligesom bygherren heller ikke har fået valgt de rådgivere og entreprenører, som havde de nødvendige ressourcer og kvalifikationer.

Der er en række krav til den stab, som de tre parter stiller til rådighed for en partnering. De vigtigste af disse krav er følgende:

• Teamarbejde er grundlaget for at nå målene gennem et frugtbart samarbejde • Information og kommunikation er nøgleord for at skabe teamarbejde • Workshopper kan sikre, at alle parters fokus er på projektet og ikke på egne interesser • Flagdage og markering af fælles succeser er væsentligt for teamdannelsen i projektet.

Ved gennemførte partneringer har det vist sig, at staben meget hurtigt vænner sig til den nye samarbejdsform. Det har været positivt at se, at det gode samarbejde direkte påvirker kvaliteten i byggeriet, og der er en klar tendens til, at ulykker på arbejdspladsen bliver færre ved partnering end ved andre samarbejdsformer.

Der er følgende fakta om økonomien ved en partnering: • Partnering er kun en succes, hvis alle parter har god økonomi • Gennem økonomien kontrollerer alle hinanden med fuld åbenhed og tillid • Fælles skaberproces sikrer god økonomi.

Fejl undgås. De optimale løsninger vælges • Processen giver en bedre kvalitet af projektet.

Hvis der skal styr på økonomien ved en partnering, er det vigtigt, at targetprisen udregnes på basis af et 80 procent udarbejdet detailprojekt. Targetprisen bør baseres på faste enhedspriser fra rådgiverens og entreprenørens tilbudsprojekter. Enhedspriser kan kun ændres på basis af lønudvikling og i henhold til fastpriscirkulæret. Gennem projektperioden kan targetprisen ændres ved ændringer i ydelser og kvalitet, det vil sige ved til- og frakøb af ydelser. Der skal også være en incitamentsaftale, der dækker, hvis projektet gennemføres under eller over den aftalte targetpris. En besparelse deles og en overskridelse betales f.eks. med 30 procent til bygherre, 10 procent til rådgiver og 60 procent til entreprenør.

Det er vores erfaring, at projektændringer kun koster lidt ved partnering, idet rådgiver og entreprenør sammen med bygher-

ren på en let og smidig måde får projektændringer gennemført. Det kan konkluderes, at hvis der er mod, tillid og styrke parterne imellem, så vil en tidlig partnering blive en succes. Tilliden går bl.a. ud på, at der afregnes rigtigt, samt at targetprisen er baseret på de rigtige mængder. En kvalificeret bygherre kan godt overskue at godkende targetprisen samt efterfølgende at acceptere og godkende regninger baseret på opgjorte værdier.

Ved de traditionelle samarbejdsformer kommer gode ideer ikke altid frem, fordi der er afgivet en fast pris, og der er ikke noget incitament til at realisere de gode ideer.

Projektet er ofte låst fast på et tidligt tidspunkt, hvor det ikke har været muligt at gennemtænke hele projektforløbet.

Ved samarbejdsmodellen tidlig partnering gælder det samme juridiske grundlag som ved de traditionelle samarbejdsformer. Rådgiveren arbejder efter ABR 89 og entreprenøren efter AB 92. Man skal dog være opmærksom på, at partnering i udførelsesfasen kan stille bygherren dårligere ved mangler, idet bygherren har været med ved alle beslutninger. Ved tidlig partnering er det muligt at undgå en lang række af de konflikter om pris, kvalitet og omfang, som ofte forekommer ved de traditionelle samarbejdsformer. De mange dyre voldgiftssager, der er ved de traditionelle samarbejdsformer, er eksempler herpå. De penge kommer næppe projekterne til gode. Vi er overbeviste om, at mange af de problemer, der har været ved partnering, skyldes, at man har valgt den forkerte partneringmodel.

Vi har en række gode erfaringer med den totale partneringmodel. Den fører næsten altid til succes. Hvis den ikke gør det, så skyldes det, at der ikke har været styr på ansvarsfordelingen, og at det ikke har været muligt at opbygge den nødvendige tillid til hinanden. Det er efter vores opfattelse ikke den totale partneringmodel, der er noget i vejen med. Problemerne ligger hos dem, der udfylder rammerne. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

26 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Lette trafikanter

Fremkommelighed, sikkerhed og synlighed – om at skabe gode forhold for cyklister i Aalborg Aalborg har netop dette efterår indviet den første af i alt fem planlagte cykelpendlerruter i Aalborg.

Arbejdet med at etablere et højklasset netværk af cykelpendlerruter sker med udgangspunkt i et ønske om at skabe særlige gode vilkår for cyklister på kortere strækninger i midtbyen og dermed få flere til at vælge cyklen på de daglige ture til og fra arbejde.

Af Anne Marie Lautrup, Civilingeniør, Trafik & Veje, Aalborg Kommune aml-teknik@aalborg.dk

Arbejdet med cykelpendlerruter sker som led i Cykelstihandlingsplan 2009, der de seneste år har sat rammerne for arbejdet på cykelområdet i Aalborg Kommune. Arbejdet bygger på en række målsætninger, der fungerer som ramme for alle tiltag og projekter i kommunens indsats: • At antallet af cyklister i kommunen skal øges med 10% inden 2020 ift. 2007

• At antallet af borgere, der cykler mindst én eller flere gange om ugen skal øges fra 55% til 70% • Antallet af børn, der bliver kørt til skole i bil skal inden 2020 reduceres til maksimalt 10% af børnene i skoler i byområder og til maksimalt 20% af børnene på skoler i landområder • I 2012 er der 40% færre uheld med cyklister i Aalborg Kommune ift. 2005 • Der skal sikres gode muligheder for at parkere sin cykel.

Med projektet Aalborg Cykelby, der er støttet af statens ”Pulje til mere cykeltrafik”, er kommunen kommet et godt skridt nærmere opfyldelse af målene.

Etablering af et højklasset netværk af cykelpendlerruter Som kernen i Aalborg Cykelby projektet ligger etableringen af cykelpendlerruter i byen. Som det ses på figur 1, vil cykelpendlerruterne forbinde Aalborg Centrum med en række af byens store boligområder, handelsområder og arbejdspladser. Ruterne er udvalgt ud fra, at det særligt er de kortere ture (<5km) til og fra arbejde, der er mest påvirkelige ift. at få overflyttet bilture til cyklen.

Arbejdet med et særligt netværk af cykelpendlerruter markerer samtidig, at der arbejdes med ruter, hvor cyklisterne får særlig prioritet og kan forvente et højere serviceniveau. Tiltagene på ruterne er valgt ud fra tre centrale begreber, der gennemsyrer de tiltag og projekter, der gennemføres Figur 1. Aalborg og de planlagte 5 cykelpendlerruter. I første omgang etableres ruterne på strækningerne. De tre begreber har detil Aalborg Universitet (AAU), Gug og City Syd. res oprindelse i ruternes overordnede målTRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

27

sætning om at overflytte bilister på kortere pendlingsture.

For det første er der fokus på fremkommelighed på ruterne, da det er vigtigt for cyklisterne, at de oplever, at de kommer hurtigt fra A til B og får minimeret deres tidsforbrug. Fremkommelighed handler både om at sikre, at cyklisterne kan køre den direkte vej samtidig med, at antallet af unødvendige stop undervejs minimeres.

For det andet lægges der vægt på trafiksikkerhed på strækningerne. I alle tiltag på cykelpendlerruterne skal trafiksikkerhed indtænkes. Løsningerne med at fremme cyklisternes fremkommelighed må ikke ske på bekostning af trafiksikkerhed.

Tredje og sidste centrale begreb er synlighed/service, der dækker over, at nettet af cykelpendlerruter skal give cyklisterne en oplevelse af at være højt prioriterede og ligeværdige med byens andre trafikanter. Samtidig bygger hele tankegangen med cykelpendlerrute på et ønske om at skabe et sam-

let og genkendeligt koncept, der kan være med til at brande Aalborg som en cykelby.

Med de konceptuelle rammer på plads var næste skridt i planlægningen at få konkretiseret begreberne til tiltag på de enkelte cykelpendlerrutestrækninger. Første rute, der er blevet etableret i 2010-2011, er ruten mellem Aalborg Centrum og Universitetsområdet, der er blevet døbt ”Universitetsruten”. Universitetsruten er i alt er ca. 5 km lang og er en central pendlingsrute mellem centrum og universitetsområdet. På strækningen er der på den mest befærdede del omkring 1.500 cyklister/dag.

Hvad indeholder en cykelpendlerrute?

Planlægningen af den første cykelpendlerrute blev skudt i gang i efteråret 2009 i forbindelse med CIVITAS ARCHIMEDES projektet. Opstarten bestod af en workshop, hvor interessenter og kommunens planlæggere var inviteret med det formål at få konkretiseret indholdet af en cykelpendlerrute,

der giver cyklister ekstra værdi. Resultatet blev en lang række af initiativer, hvor en del efterfølgende er blevet gennemført.

På figur 2 ses en opsummering af tiltag udover cykelstier og cykelbaner, der er gennemført på Universitetsruten. I det følgende beskrives de gennemførte tiltag på Universitetsruten, der giver ruten karakter af en højklasset cykelpendlerrute.

Cykelstier og cykelbaner På en stor del af strækningen er der med projektet etableret cykelstier og cykelbaner.

Inden projektet blev igangsat, var der kun cykelstier på strækningen tættest på byen og på den sidste del af strækningen, ud mod universitetsområdet. På omkring 1 km af strækningen er der anlagt cykelstier, mens der på yderligere 1,3 km af strækningen arbejdes med konceptet forstærkede cykelbaner.

Konceptet bygger på at skabe en sikker cykelrute for cyklister ved målrettet at etablere cykelsti ved konfliktpunkter som sideveje og busstoppesteder, mens der på strækningerne imellem etableres cykelbaner. Samtidig med indsatsen forbedres cyklisternes fremkommelighed, da det ofte er ved busstoppesteder, at cyklisterne oplever, at de må stoppe for at tage hensyn til busser og buspassagerer.

Kryds med fokus på sikkerhed og fremkommelighed Ved kryds på ruten er der også arbejdet med at forbedre cyklisternes fremkommelighed og sikkerhed. I krydset Riishøjsvej – Hadsundvej er der blevet etableret en højresvingsshunt, så cyklister har mulighed for at dreje til højre uden hensyn til signalreguleringen. Derved får cyklisterne foruden den tidsmæssige fordel også følelsen af at være prioriteret på ruten.

I krydset ved Østre Alle kan cyklisterne også konkret opleve at blive ”prioriteret”.

I signalanlægget i krydset er der nemlig etableret cyklistprioritering. Cyklisterne på cykelpendlerruten tildeles en højere ”vægtning” i signalreguleringen og vil derfor opleve at få hurtigere grønt.

Der er endvidere foretaget ombygning af et kryds på strækningen, hvor vigepligten er blevet vendt, så bilister holder tilbage for cyklister på cykelpendlerruten. Igen et tiltag, der både skal give cyklisterne en sikker cykelrute, men også konkret fjerner et af de unødige stop på turen.

Figur 2. Tiltagene på Universitetsruten.

28 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Luft og information Ud over de fysiske forbedringer er der også gennemført en række tiltag, der skal være med til at give cyklisterne på ruten en ekstra service.

Midt på ruten ud mod Universitetet er der placeret et cykelbarometer. Cykelbarometeret er en videreudvikling af de traditionelle cykelbarometre, der traditionelt viser antallet af cyklister hver dag og dato.

Den videreudviklede udgave viser derudover temperatur, oplysninger om rejsetid og hastighed. Når temperaturen nærmer sig frysepunktet vises et snesymbol for at advare cyklisterne om risikoen for glatte veje. Samtidig viser cykelbarometeret også cyklistens hastighed og ud fra hastigheden beregnes rejsetiden til Universitetet. Målet med cykeltælleren er at give cyklister brugbar information undervejs på turen og samtidig skaber cykeltælleren også generel fokus

på cykling som transportform blandt både cyklister og bilister på strækningen.

To steder på strækningen er der sat luftpumper op. Luftpumperne er sat op på de steder af ruten, hvor der kommer mange cyklende, således at flest muligt får glæde af den ekstra service, som luftpumperne er tænkt som.

Ruten er endelig blevet skiltet som en sammenhængende rute med nummerering og navngivning for at skabe synlighed omkring cykelpendlerrute konceptet og vejlede cyklisterne på strækningen.

cykelpendlerruter skal udvikles og i første omgang er udbygningen af ruten til City Syd og ruten til Gug/Visse planlagt til at skulle finde ske i 2012.

På disse strækninger vil der på samme måde blive implementeret tiltag, der skal være med til at skabe cykelpendlerruter, der kan gøre cyklen til at godt alternativ til på de kortere pendlingsstrækninger i byen og være med til at sikre, at målsætningerne om < at øge antallet af cyklister opnås.

Fremtiden Planen er, som beskrevet, at konceptet for

Professor P.H. Bendtsen’s Trafikforskningspris

Trafikforskningspris til en yngre forsker En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles normalt hvert andet år som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2012 et rejselegat på kr. 20.000,-

Adjungeret professor Jens Rørbech, DTU Direktør Carsten Falk Hansen, Trafikstyrelsen Direktør Per Jacobsen, Vejdirektoratet Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut Sektionsleder Harry Lahrmann, Aalborg Universitet (observatør)

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 31. marts 2012, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2012.

Ansøgning om at komme i betragtning ved prisuddelingen skal som nævnt indeholde en artikel eller et resumé af arbejdet, som ønskes bedømt, oplysning om hvor arbejdet har været publiceret, samt oplysning om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato. Såfremt en indsendt artikel har medforfattere, bør andelen og karakteren af deres arbejde skitseres i en kort medforfattererklæring.

Med ansøgningen skal følge en videnskabelig artikel eller et resumé af et videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Bestyrelsen betragter det som en fordel, hvis arbejdet har været publiceret, fx som en tidsskriftartikel, ph.d.-afhandling eller et konferenceindlæg. Det vil ligeledes være en fordel, at indsendte artikler har ansøgeren som eneforfatter.

Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen. Bestyrelsen består for tiden af: Professor Otto Anker Nielsen, DTU, formand

Prisuddelingen forventes i 2012 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aalborg Universitet 2012”, og prismodtageren forventes at give en forelæsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Ansøgning indsendes inden 1. april 2012 til: Professor P.H. Bendtsens Trafikforskningspris att.: Afdelingen for Forskning og Innovation, DTU Bygning 101 A 2800 Kgs. Lyngby

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

29

PIARC kongres i Mexico Hvert 4 år afholder den internationale vejorganisation PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) en verdensvejkongres – i år i Mexico city.

Af Ivar Schacke, Tidl. International chef i Vejdirektoratet schackes@hotmail.com

Det var solskin, da det store kongrescenter i Mexico city i september åbnede dørene til PIARC kongres XXIV. Der var en alenlang kø ved registreringen, men stemningen var fin, og det var herligt at se glæden, når gamle venner pludselig mødtes.

Globaliseringen betød, at deltagerantallet endnu engang slog rekord. Der blev registreret 3.916 deltagere fra i alt 107 lande dækkende alle 5 kontinenter. Dertil kom ca.

2.200 personer, der varetog den store udstilling i tilknytning til kongressen.

For at blive ved det sidste, så var der, som sædvanlig, både store, flotte pavilloner arrangeret af 22 medlemslande og enkelte firmaer, mens der var 165 mindre stande, hvoraf en større del meget naturligt viste produkter og erfaringer fra mexicanske firmaer. Blandt de store udstillinger var der én samlet stand fra de nordiske lande – hvor dog Danmark brillerede ved sit fravær. Det føltes ikke rart, at vi ikke var i stand til, eller ikke ønskede at vise flaget. Foruden de mange stande var der hver dag poster sessioner, hvor man kunne få en glimrende orientering om et eller få specifikke emner.

Faktisk er det utroligt så meget nyt, der var at se.

Kongressen fandt sted over 5 dage fra kl. 9 om morgenen til 18.30, visse aftener efterfulgt af cocktail selskaber og den sidste aften en middag med festlig, farverig og flot mexicansk underholdning.

Figur 1. Foredragssal ved PIARC kongres.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Foredragene Kongressen var planlagt under hovedtemaet: Roads for a better life og afvikledes under følgende, mere reelle undertemaer Tema A: Sustainability of the road transport system Tema B: Improving provision of services Tema C: Safety of the road system Tema D: Quality of road infrastructure Det daglige program omfattede 5 parallelle foredragsrækker. Dertil kom 4 strategiske foredrag samt indledende og afsluttende præsentationer første og sidste dag. Endelig var der en session med debat med trafikministre.

Det var selvfølgelig begrænset, hvor mange af de ca. 400 foredrag, jeg kunne overvære. Som næsten altid var det svært at vælge. Jeg valgte foredrag inden for trafiksikkerhed, klima, livskvalitet og ITS. Trafiksikkerhed: Jeg var overrasket over de mange, interessante forskningsresultater, der blev belyst. Psykologien er virkelig trængt ind i denne del af vejsektorens virke og vil få betydning for den geometriske udvikling af vore veje og gader. I det hele taget var det bemærkelsesværdigt, hvor stor en vægt trafiksikkerhed havde under hele kongressen. 1,3 mio. mennesker omkommer hvert år ved trafikulykker i verden, og det tal skal ned. World Health Organisation (WHO) har da også udvirket, at perioden 2010-2020 er blevet udnævnt som trafiksikkerheds 10 året. Målet er at reducere antallet af omkomne i perioden med 5 mio. Mange

spændende initiativer til at støtte dette mål blev fremlagt, også nogle, der kan bruges i Danmark.

Klimaets indflydelse var et andet, vældig interessant emne. Det er et område, hvor Europa er godt fremme, mens vore amerikanske venner endnu ikke vil acceptere klimaforandringernes tendens. ”Måske de mange tornadoer, oversvømmelser og vejrforandringer i USA vil åbne deres øjne”, sagde chefen for TRB (Transportation Research Board) Robert E. Skinner.

Overordentlig interessant var 2 key-note foredrag om jordskælv og tsunamier i henholdsvis Chile og Japan. Begge lande har haft mange af slagsen, men de seneste jordskælv var rekordstore, i Chile 8,8 og i Japan 9,0 målt på Richter skalaen. Chile registrerede 9,5 i 1960, det højeste der nogensinde er målt i verden. Foredragene belyste indsatsen set med vejadministrationens øjne, og det er i virkeligheden utroligt, så hurtigt man især i Japan kunne genåbne veje til katastrofeområder, så hjælp kunne nå frem.

Begge lande havde allerede i deres vejnormer indbygget tiltag til at klare disse naturkatastrofer, som derfor ramte mindre hårdt end de ellers ville. Alligevel vil begge lande endnu engang revurdere deres normer, for Chiles vedkommende især for broer.

Livskvalitet, ikke mindste i de store byer, var et tema under stor opmærksomhed. Reduktion af CO2 fra bilerne, brug af road pricing, fremme af kollektiv trafik, hybride og elektrisk drevne biler etc. etc. var alle sammen kommenteret som nogle af de midler, vejadministrationerne må fremme for at bidrage til et bedre miljø i byerne. Byernes udvikling og de tiltagende trafikproblemer var ligeledes genstand for adskillige foredrag.

Det blev påpeget, at de centrale vejadministrationer må deltage i løsningen af byernes problemer.

Trafikantservice var et andet emne til behandling. Her var udviklingen på ITS området særlig bemærkelsesværdigt. Det er ikke kun Japan, der er mester i denne disciplin.

Et land som Chile er langt fremme på det område, hvor Europa ikke var i førerfeltet, bortset fra IT udstyr til bilerne.

Kvalitet ved anlægsarbejder. Dette emne blev behandlet ved adskillige foredrag. Erfaringer fra Public-Private-Partnership blev omtalt, og mens nogle vejadministrationer havde gode erfaringer var andre holdt op med at benytte denne samspilsform.

Bemærkelsesværdigt var en del omtale af korruption som en væsentlig faktor, vejadministrationerne må bekæmpe. FN har for nylig udråbt korruption som det største problem i verden, som derfor ikke længere er sult blandt verdens fattigste. Der blev efterlyst flere internationale tekniske regler på vejområdet, da dette vil kunne fremme billigere anlægsarbejder, blev det hævdet. Vejtunneler var et særligt emne, hvor man især omtalte de elektroniske manualer, PIARC’s tunnelkomite har udarbejdet på området.

Vedligeholdelse var et bredt emne, hvor performance indicators var et centralt emne.

Derudover blev ikke mindst problemer i udviklingslandenes landområder belyst.

Uddannelse, træning, tekniske manualer og forskning blev igen og igen fremhævet som områder, der bør plejes i alle lande og på alle niveauer.

Hovedparten af foredragene var af høj kvalitet, men som altid var der foredrag, der kunne være undværet. Med nogen beskæm-

Figur 2. Udstillingsområde ved PIARC kongres. melse må det konstateres, at førstedagens eftermiddag, der var helliget emner til behandling af trafikministre fra 33 lande, med enkelte undtagelser ikke var af høj kvalitet.

Mit hovedindtryk var, at trafiksikkerhed, miljøforhold og ITS var de tre emner, der affødte mest omtale på kongressen.

Andre aktiviteter Som altid ved PIARC kongresser var der mulighed for at deltage i tekniske ekskursioner. Der var tilrettelagt følgende besøg: En ny ringvej øst om Mexico city, et trafikkontrolcenter, et nyt lokaltogssystem for

Glædelig jul ønsker

hovedstaden samt det mexicanske transportforsknings institut henholdsvis ingeniørafdelingen på det store, nationale, mexicanske universitet UNAM. En anden tradition ved PIARC kongresser er uddeling af priser for fremragende faglig indsats. Disse priser er over årene indstiftet af forskellige lande og for forskellige emner. I alt 7 priser blev uddelt.

Pauserne i programmet blev flittigt brugt til snak mellem de mange kolleger, besøg på udstillingen og lidt mad og drikke.

Alt i alt en vellykket kongres set med faglige øjne. <

Munck Asfalt a/s Slipshavnsvej 12 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf. 56 30 36 66 Fax 56 30 36 60

Kometvej 13 8700 Horsens Tlf. 76 26 16 66 Fax 76 26 16 60

Klippevej 16, 9220 Aalborg Ø Tlf. 96 36 12 66 Fax 96 36 12 60

Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf. 65 98 27 90 Fax 65 98 27 91

17. årgang

Ve jV is er 2012 ww

w.t ra

fiko g

veje

.dk

Vi ses i Vejviseren 2012 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

31

Lette trafikanter

Småøerne

– Cyklistens trygge havn Spredt rundhåndet ud over Danmark ligger småøerne og glimter som juveler i havet. For en cyklist er de lige til at samle op. Danmarks Småøer er et oplagt mål for en cykleferie netop i kraft af deres begrænsede areal. Det øerne kan tilbyde cyklisterne er naturoplevelser, stilhed og oplevelsen af uspolerede mikrosamfund. Just nu og i de kommende år er der fokus på småøerne i forbindelse med cyklisme. Vejdirektoratet har øremærket en del af sin cykelpulje til ø-cykelturisme. Flere kommuner har fået del i puljen, ligesom Sammenslutningen af Danske Småøer har fået tilsagn om midler til markedsføring af cykelturisme på småøerne.

Sekretariatsleder Lise Thillemann Sørensen, Sammenslutningen af Danske Småøer ls@danske-smaaoer.dk

Den trygge cykelferie Småbørnsfamilier eller seniorer, der søger et afdæmpet alternativ til diskoteksmiljøer eller oplevelsesparker, kan med fordel henlægge den næste cykeltur eller cykelferie til en af småøerne. De små øer er ikke genstand for masseturisme og er heller ikke gearet til det. Det betyder, at man som besøgende får en autentisk og tæt oplevelse, når man besøger en af småøerne.

Naturoplevelsen og det rolige tempo er ideel for en cykelferie. Øerne er med deres naturrigdom og deres overskuelighed et oplagt mål for en familie på cykelferie. Der er begrænset eller ingen biltrafik, hvilket netop gør småøerne ideelle for den første ferietur med børnene på egen cykel. Der er frisk luft, strand og hav og overskuelige og velfungerende lokalsamfund. Man farer ikke vild, og børnene kan cykle rundt på egen hånd med en fornemmelse af stor frihed.

En bred vifte af oplevelser Tilsammen rummer småøerne et bredt udvalg af lokale attraktioner og oplevelsesmuligheder, da øerne jo er meget forskellige. Fra Mandøs helt særlige position bag digerne midt i Vesterhavet over de sydfynske bakkede øer Lyø, Drejø og Avernakø til

32 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 1. Færgen er øernes livline og havnen spiller derfor en central rolle på enhver ø.

Figur 2. Småøerne værner om traditionerne. Her hejses Majtræet på Strynø.

og Lolland kommuner fik tildelt midler til at udarbejde en cykelstrategi for småøerne i deres kommune. Der er også planlagt cykelstier og cykelparkering mv. På Fejø er der en færdselsbane i støbeskeen til de yngre trafikanter. Her vil man kunne øve sig i trafikregler og blive mere trafiksikker under helt trygge rammer. Svendborg kommune har yderligere fået tildelt midler til kyststier i det sydfynske øhav.

På Fur i Skive kommune er man ved at udvikle ”Fur Cykelsafari”. Projekter omfatter en opgradering af den nuværende cykelrute på Fur: de eksisterende cykelstier skal forbedres og udbygges med ny asfalt og bedre skiltning. Der skal ske en forbedring af rastepladsernes faciliteter med borde/ bænke samt etableres fartdæmpende foranstaltninger. Man vil undersøge muligheden for etablering af en ny cykelrute langs øens kyster.

På Endelave i Horsens kommune har man fået bevilget midler til projektet ”NaTour de Endelave”. Her indgår nye cyklestier og forbedring af de eksisterende stier.

Alle disse initiativer vil komme både de besøgende cyklister og de lokale øboer til gode. Det er et fint og flot tiltag for cyklismen på de smukke ø-perler i Danmark.

Figur 3. Cyklen er en oplagt transportform på småøerne.

Danmarks eneste ørken på Anholt. Vil man udforske molerets hemmeligheder på Fur eller dykke ned i den lokale ciderproduktion på Fejø – det hele kan nås på en cykel!

De gamle landsbymiljøer er ofte bevaret på øerne og er af høj kulturhistorisk værdi. For det voksne publikum er der masser af oplevelser gemt i hele den gastronomiske produktion, som netop på småøerne er i fuld udvikling. Der er mulighed for at besøge produktionsstederne og smage på herlighederne. Den kystnære natur på småøerne kommer helt tæt på den cykelrejsende. Et rigt fugleliv er kendetegnende for småøerne tillige med fisk og havdyr; det er ikke en sjældenhed at se et marsvin allerede fra færgen på vej til en af øerne.

Pulje til ”mere cykeltrafik” I perioden 2009-2014 er der afsat en samlet ramme på 1 mia. kr. til at styrke cyklismen i Danmark. Heraf blev der i maj 2011 reserveret 5 mio. kr. til at fremme udviklingen af cykelturisme med fokus på danske småøer.

Igen i nov. 2011 er der udmøntet 2,6 mio. kr. til småø-cyklisme.

Flere kommuner har således fået bevilget projektmidler til ø-cykelturisme: Svendborg

Nem planlægning af cykelruten Fra samme pulje i Vejdirektoratet har Sammenslutningen af Danske Småøer fået tildelt midler til et cykelturismeprojekt. Det løber i perioden 2011-13 med fokus på markedsføring af cykleturisme på alle 27

småøer. Sammenslutningen af Danske Småøer er lige nu i samarbejde med Dansk Cyklist Forbund begyndt at kortlægge cykelaktiverne på småøerne. Resultaterne kommer til at indgå i cyklistforbundets ruteplanner på internettet: cyclistic.dk. I løbet af 2012 vil det derfor blive muligt at planlægge sin næste cykelferie på en eller flere af de danske småøer via internettet. Overnatningsmuligheder, spisesteder, seværdigheder, færgehavne og afgangstider lægges ind på rutekortet. Oplysningerne kan hentes frem og kombineres, afhængig af hvilke kategorier man ønsker at bruge i sin planlægning: Hvilke attraktioner er der på den ene eller den anden ø? Hvilke cykelruter findes på den enkelte ø? Hvornår sker hvad på de forskellige øer? (Nogle småøer afholder sågar årlige cykelløb). Hvilke muligheder har man for at få lappet eller repareret sin cykel – eller for at leje cykler på øen? Den slags oplysninger bliver tilgængelige, når projektet afsluttes om godt et års tid.

For den trænede cyklist, der ønsker en lidt større udfordring, vil det være oplagt at indlægge længere cykelruter mellem øerne.

Mange kommuner har allerede cykelruter langs kysterne, som kan forbinde de enkelte færgehavne: En ø-hop-rute mellem 10 af landets småøer er da en frisk udfordring – med indlagte ø-oaser på vejen! <

Figur 4. Molekaffe på Bjørnø. Havnen er samlingspunkt. Foto: Henrik Kelm.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

33

Lette trafikanter

Højresvingskampagne

sætter fokus på chaufførers værste mareridt Antallet af højresvingsulykker er faldende, men når ulykken sker, er konsekvenserne for cyklister ofte meget alvorlige. I september 2011 satte Vejdirektoratet derfor fokus på denne ulykkestype med kampagnen ”Ved højresving – se dig omkring”.

Af civilingeniør Lone Holm Kristensen, Vejdirektoratet lkh@vd.dk

Kompetencechef Lene Hansen, Moe & Brødsgaard leh@moe.dk

Figur 1. Kampagneplakat for ”Ved højresving – se dig omkring”.

Figur 2. 5 meter tilbagetrukket stopstreg.

34 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Baggrunden for kampagnen Baggrunden for Vejdirektoratets kampagne ”Ved højresving – se dig omkring” er, at der stadig sker ulykker mellem højresvingende lastbiler eller biler og cyklister, der kører ligeud. I gennemsnit kommer 20 cyklister årligt til skade i højresvingsulykker med lastbiler. I forhold til det totale antal trafikulykker er det ikke mange, men en fjerdedel af dem dør af deres kvæstelser, og 60 procent kommer alvorligt til skade. Højresvingsulykker er dermed den mest udbredte ulykkestype for cyklister, og ulykkerne er tilmed alvorlige med et stort antal personskader. Højresving optræder desuden massivt i cyklisternes trusselbillede som en farlig trafiksituation.

Midler fra puljen for bedre trafiksikkerhed Højresvingskampagnen er finansieret af midler fra ”Puljen for bedre trafiksikkerhed”, hvor der i 2009 blev afsat 10 mio. kr. til projektet ”Styrket indsats mod højresvingsulykker” i perioden 2009-2011.

Midlerne er brugt til at etablere vejtekniske tiltag, der reducerer risikoen for højresvingsulykker i signalregulerede kryds på statsvejnettet. Indsatsen blev afsluttet med en landsdækkende kampagne, der skal medvirke til at forebygge højresvingsulykker.

Kampagne til både trafikanter og vejmyndigheder Højresvingskampagnen blev afviklet i perioden 5. september – 25. september 2011 og henvendte sig både til trafikanterne og til kommunernes vejmyndigheder. For at skabe opmærksomhed om kampagnens budskab bestod kampagnen af en række elementer, der skulle sikre synlighed i mediebilledet. Kampagnen bestod således af markante busreklamer og radiospots, events i landets største byer samt hjemmesiden vejkryds.dk til både trafikanter og kom-

▲

Figur 3. Principskitse: 5 meter tilbagetrukket stopstreg for alle vognbaner.

▲

muner. Hjemmesiden samlede alle relevante informationer og indeholdt en test og en konkurrence til at aktivere hjemmesidens brugere. Kampagnen rummede desuden en folder med vejtekniske anbefalinger til kommunerne.

Figur 4. Afkortet cykelsti i kombination med en højresvingsbane.

Forebyggelse på flere fronter Formålet med kampagnen var at skærpe trafikanternes opmærksomhed, når de nærmer

Figur 5. Principskitse: Afkortet cykelsti i signalreguleret kryds med separat højresvingsbane.

▲

sig vejkryds, hvor ligeudkørende cyklister især er udsatte, når lukkede kassevogne og tonstunge lastvognstog skal svinge til højre.

Kampagnens budskab er koncentreret i sætningen ”Du tror du bliver set, men pludselig er det sket”. Kampagnen skal imidlertid ikke kun skærpe trafikanternes opmærksomhed.

Den indeholder også 5 konkrete anbefalinger til vejtekniske tiltag, der kan reducere antallet af højresvingsulykker ved at gøre vejkryds mere sikre.

5 konkrete anbefalinger til kommunerne Kommunerne kan benytte de 5 anbefalinger, når de renoverer ældre signalregulerede kryds eller anlægger nye. Alle kommuner har derfor modtaget folderen ”Undgå højresvingsulykker”, der fortæller om de 5 anbefalinger. Anbefalingerne bygger alle på kendt viden fra vejreglerne, og Vejdirektoratet har selv benyttet dem i sin gennemgang af statsveje med signalregulerede kryds i byområder.

De 5 vejtekniske anbefalinger til kommunerne: Frit syn 70 meter bagud Bilister i personvogne skal se sig bagud over højre skulder, før de drejer. Men det kan

lastbilchauffører ikke. De har kun deres spejle, og derfor bør de kunne se 70 meter bagud, hvilket giver tilstrækkeligt sigte til, at chaufføren kan se cyklisterne, før han begynder at svinge.

Ingen rabat mellem cykelsti og højresvingsbane Hvis der er en rabat imellem en cykelsti og en højresvingsbane, anbefaler Vejdirektoratet tillige, at rabatten fjernes på de sidste 3050 meter før krydset, så cyklisterne bliver mere synlige i lastbilens spejle.

Tilbagetrukket stopstreg En tilbagetrukket stopstreg for biler fem meter før fodgængerovergangen får cyklisterne frem foran bilerne, så de er synlige, når lyset skifter til grønt. Hvis denne løsning ikke er mulig, kan man give cyklisterne grønt lys lidt før bilisterne, så de kan passere krydset, før bilerne svinger til højre.

Afkortet cykelsti Når højresving foregår fra en vognbane, som ikke benyttes af ligeudkørende trafik, kan man afkorte cykelstien 15-25 meter før krydset. Vognbanen afmærkes med cykelsymboler, så ligeudkørende cyklister og

højresvingende bilister kan flette, før de når frem til stopstregen. Denne løsning kan kombineres med en cykelbane til venstre for bilisterne.

Konfliktfri signal Og endelig er der det konfliktfri signal, hvor cyklisterne har grønt lys og kan passere krydset, mens bilerne holder for rødt.

Generelt viser det sig, at trafiksikkerheden bedst tilgodeses, hvis den tilbagetrukne stopstreg og afkortet cykelsti kombineres med separat højresvingsbane.

Flere praktiske informationer på vejkryds.dk De 5 vejtekniske anbefalinger til kommunerne ligger også på kommunedelen på vejkryds.dk Her kan kommunerne desuden finde yderligere viden om forebyggelse af højresvingsulykker herunder skitser af drift og planlægning af anbefalingerne, priseksempler, vejledning til selve processen med ombygning af vejkryds, eksempler på forsøg og undersøgelser og ulykkesfakta. På vejkryds.dk havde borgere under kampagnen desuden mulighed for at udpege kryds, som de oplever som farlige. Udpegningerne af TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

35

de farlige kryds giver dermed kommunerne indblik i borgernes opfattelse af trafikken.

Evaluering af kampagnen Kampagnen er evalueret i samarbejde med Rådet for Sikker Trafik, som sendte tv-spots om højresvings­ulykker i samme periode.

Evalueringen er foretaget i perioden 27. september til 6. oktober 2011, og omfatter 1.009 respondenter på befolkningsundersøgelse og 105 chauffører.

Størstedelen af befolkningen (61%) og chaufførerne (69%) kan erindre at have set, hørt eller læst om kampagnen inden for den seneste måned.

Overordnet set har kampagnen haft en positiv effekt. 35% af befolkningen angiver, at de som cyklister altid er opmærksomme på højresvingende lastbiler, når de placerer

sig i kryds, 40% angiver, at de altid er opmærksomme på cyklister, når de som bilister drejer til højre i et kryds. Hele 74% af chaufførerne angiver, at de altid er opmærksomme på cyklister, når de som lastbilchauffører drejer til højre.

Radiospottet har kun nået en lille del af befolkningen (16%) og 26% af chaufførerne. 85% af chaufførerne har været meget positive over for radiospottet, mens det hos befolkningen ”kun” er 71%, som har været positive overfor spottet.

Kampagnens plakat er set af 20% af befolkningen, mens 36% af chaufførerne har set den en eller flere gange.

Hjemmesiden er besøgt af 2% af befolkningen og 1% af chaufførerne. Dog har respondenterne en meget positiv opfattelse af hjemmesiden. Hjemmesiden har haft

omkring 5.600 besøgende heraf 4.567 absolut entydige besøgende. 1911 har deltaget i konkurrencen om et gavekort til en cykel.

Der har været 69.600 sidevisninger, og brugerne har i gennemsnit brugt godt 5 minutter på vejkryds.dk.

I forhold til om respondenterne har forstået budskabet er de tre mest populære svar: Fra befolkningen: • Både cyklister, bilister og lastbilchauffører skal være opmærksomme på hinanden (74%) • Chaufføren har et ansvar for at undgå højresvingsulykker (52%) • Man skal passe på de blinde vinkler (51%).

Fra chaufførerne: • Cyklisten har selv et ansvar for at blive set (50%) • Både cyklister, bilister og lastbilchauffører skal være opmærksomme på hinanden (37%) • Man skal blive set som cyklist (28%).

I forhold til adfærdsændring angiver knap halvdelen af cyklisterne og bilisterne, at kampagnen har fået dem til at ændre adfærd i nogen, høj eller meget høj grad. Ses der bort fra dem, som altid er opmærksomme, angiver hele 74% af befolkningen, at kampagnen har fået dem som cyklist til at ændre adfærd i nogen, høj eller meget høj grad. For chaufførerne angiver 21% af kampagnen har fået dem til at ændre adfærd i nogen, høj eller meget høj grad, hvilket umiddelbart virker som en lille andel af chaufførerne. Det hænger dog sammen med, at 74% angiver, at de i forvejen er meget opmærksomme på cyklister, når de skal svinge til højre. Ses der bort fra de chauffører, der altid er opmærksomme, angiver hele 78% af chaufførerne, at kampagnen har fået dem til at ændre adfærd i nogen, høj eller meget høj grad.

Evalueringen viser, at det bør overvejes, hvordan kendskabet til hjemmesiden kan udbredes, for når man først har været forbi hjemmesiden, er man meget positiv over for indholdet på siden. <

Figur 6. Konfliktfrit signal.

Fakta om højresvingsulykker • 60% af alle ulykker mellem lastbiler og cyklister i perioden 2006-2010 var højresvingsulykker • Ca. 60% af højresvingsulykkerne mellem lastbiler og cyklister var personskadeulykker • I perioden 2006-2010 blev 25 cyklister dræbt, 60 alvorligt og 18 lettere skadet. År Personskader

2006

2007

2008

2009

2010

I alt

24

21

28

14

16

103

Personskader i højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister i perioden 2006-2010.

Kilde: Vejdirektoratet.

Læs mere om højresvingsulykker på www.vejkryds.dk

36 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Morgendagens vejingeniører på studietur i København I uge 44 var 10 Vej- og Trafikstuderende fra 7. semester ved Aalborg Universitet på studietur i København.

Turen var primært arrangeret af de studerende selv og omfattede besøg hos Movia, Københavns Kommune, Vejdirektoratet, Cowi og Vejteknisk Institut.

Studerende Anne-Mette Slente Stubager, Aalborg Universitet astuba11@student.aau.dk

Studerende Thomas Varn Mortensen, Aalborg Universitet

hvor H.C. Andersens Boulevard blev lukket for biltrafik. Her blev bl.a. forklaret, hvilke tiltag kommunen havde foretaget, og hvilke trafikmæssige udfordringer det gav. Dernæst hørte vi om kommunens arbejde med den kommende betalingsring, herunder hvilke problemstillinger og løsninger der arbejdes med. Resten af dagen omhandlede den igangværende ombygning af Nørrebrogade.

Med udgangspunkt i et oplæg omkring trafikforsøg, gaderum og kapacitetsproblemer for cyklisterne, fik vi en guidet tur ned ad Nørrebrogade. Der kunne vi med egne øjne se resultatet af ombygningen, og vi fik et indblik i, hvor mange cyklister der rent faktisk er i København.

tvmo08@student.aau.dk

Mandag Første dag stod i den kollektive trafiks tegn, og vi ankom til Movias hovedsæde i Valby henover middag. Eftermiddagen startede med et oplæg om Movias kommende ”Busnet 13”, som er et vigtigt element i Movias trafikplan fra 2013. Her blev gennemgået, hvilken proces Movia havde været igennem med Region Sjællands kommuner for at optimere det kommende trafikplanarbejde.

Efterfølgende fik vi lejlighed til at afprøve og høre om det omtalte Rejsekort. Vi blev introduceret til alle dets fordele, men også til de mange udfordringer, der stadig arbejdes på. Til sidst blev vi præsenteret for den kommende letbane i Ring 3, der skal forbinde forstæderne rundt om København på tværs af S-togs linjerne. Beslutningen om en letbane er forholdsvis ny, hvorfor oplægget generelt omhandlede beslutningsprocessen og fordelene ved en letbane frem for et BRTanlæg (Bus Rapid Transit).

Onsdag Onsdag gik turen til Vejdirektoratets kontorer i København, hvor der var lagt op til et tæt program med ikke færre end ni oplægsholdere. Blandt højdepunkterne i formiddagens program kan nævnes præsentation af VVM-analysen på den 3. Limfjordsforbindelse samt de tilknyttede trafikmodeller.

Efter en bid frokost fik vi en rundvisning i TrafikInformationsCentret, hvor alle fik sig en overraskelse: Lokalet var langt mindre end forventet, og der var kun få folk på arbejde. Med nutidens teknologiske hjælpemidler kræver det ikke megen bemanding at overvåge statsvejnettet. Efter endnu en runde spændende oplæg om bl.a. ITS og optimering af trafiksignaler blev dagen rundet af med en guidet køretur på de københavnske motorveje. Her så vi bl.a. hvordan de nye ITS-systemer på Motorring 3 fungerer i praksis. Desuden kunne vi på vores smartphones konstatere en fin sammenhæng mellem Googles trængselsregistrering og den trafikkø vi endte med at sidde fast i.

Tirsdag Efter en hyggelig spilleaften i vores nye hjem, spejdercentret i Sjælør, var vi friske til vores første heldagsbesøg, hos Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning. Første oplæg omhandlede kommunens rolle under september måneds VM i landevejscykling,

Torsdag Denne dag gik turen til Cowi’s hovedsæde i Lyngby. Formiddagen indledtes med præsentation af Cowi’s trafikafdeling samt det at være ung og nyansat, hvorefter vi hørte om økonomiske analyser af hhv. roadpricing og betalingsring. Efter en stor frokostbuffet,

der altid gør en flok studerende glade, var vi klar til dagens 2. halvleg. Her fik vi endnu en introduktion til den kommende letbane i Ring 3, men nu med en rådgivers øjne.

Igen blev letbanen sammenlignet med BRTsystemet, hvor vi blev yderligere informeret om de forskellige trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser ved de to systemer.

Dernæst hørte vi om ITS i kommunerne, som blev afrundet med en lille gåtur til Lyngby Storcenter for at se på det nyanlagte intelligente p-vejvisningssystem. Dagen blev afsluttet med et spændende oplæg om Cowi’s arbejde i de rige, men til tider også besynderlige lande i Mellemøsten.

Fredag Inden turen gik tilbage mod Nordjylland, gjorde vi holdt hos Vejteknisk Institut i Fløng. Indledningsvist hørte vi om, hvordan man i vejbygningen kan reducere forbruget af primære råstoffer. Dernæst fik vi en spændende rundvisning i laboratorierne, hvor vi med egne øjne fik set, hvilke apparater og metoder instituttet benytter sig af.

Tilbage i mødelokalet fik vi en gennemgang af, hvilke virkemidler der anvendes til minimering af vejtrafikstøj, og hvilke faktorer der spiller ind ved støjens udbredelse. Inden frokosten fik vi en rundvisning i garagen, hvor de forskellige målingskøretøjer blev præsenteret. Efter en lækker frokost blev der sagt tak for besøget, og kursen blev sat mod Odden Færgehavn.

Alle var enige om, at turen havde været meget udbytterig, både fagteknisk og i forhold til fremtidige karrieremuligheder.

Vores værter tog rigtig godt imod os, og vi fik faglige inputs fra en helt anden vinkel end til dagligt på universitetet. Vi vil derfor opfordre læserne til også at tage godt imod fremtidige studerende, som gerne vil på besøg. <

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

37

Lette trafikanter

Cykling i en krise - og omstillingstid

Danmark står foran en langsigtet grøn omstilling, og cyklen er en del af løsningen. Det står nu sort på hvidt i regeringsgrundlaget og matcher Cyklistforbundets mål om at gøre Danmark til verdens bedste cykelland.

For at nå målet har vi brug for en national cykelstrategi 2.0 – og så skal der samarbejdes bredt og målrettet på tværs af fagskel, geografi og politiske områder.

Af direktør Jens Loft Rasmussen, Cyklistforbundet jlr@dcf.dk

”København er kendt som cyklernes by. Men faktisk var brugen af cykler helt i bund i begyndelsen af 1970’erne, og kun som en følge af en meget målrettet indsats er byen i dag en af de byer i verden, der har den højeste cykelprocent”. Sådan sagde daværende planlægningschef Jens Rørbech på Vejforum i 2010.

I den ansete avis Süddeutsche Zeitung kunne man den 23. november læse et interview med Münchens trafik- og miljø-

borgmester Hep Monatzeder, som glæder sig over, at cykelandelen i byen er vokset til godt 17 pct. fra bare 6 pct. i 1996, hvor han blev borgmester. Han understreger, at væksten ikke er sket på bekostning af bus og tog, men ved en betydelig reduktion af biltrafikken i bykernen. ”Bliver München så det ny København?”, kan man spørge. Næppe lige med det samme. Selvom byen har opnået en imponerende fremgang for cykling, er der stadig et stykke op til københavnske cykeltilstande. Her køres over 30 pct. af alle ture på cykel, og hver anden af byens borgere cykler til arbejde eller uddannelse.

af svaret på en række politiske udfordringer: • Vi har en økonomisk krise i Europa, stigende arbejdsløshed og pres på privatøkonomien • Der er pres på byernes indfaldsveje med øget transporttid, som går ud over væksten • Klimaet er udfordret – transportsektoren skal bidrage til reduktion af CO2-udslip • Der er rift om råstofferne, og oliepriserne stiger støt • Flere bosætter sig i byerne og ønsker renere luft og høj livskvalitet • Befolkningen vokser om livet – vi bevæger os for lidt i dagligdagen.

Rigets tilstand København har siden oliekrisen i begyndelsen af 70’erne været med i front som cykelhovedstad, og det giver en konkurrencefordel i en krisetid, hvor cyklen er en del

Alt dette betyder, at vi skal tænke transport på en ny måde. Der er brug for et helhedssyn og et eftersyn med nytænkning på tværs af fagskel og politikområder. Og ændring af indgroede transportvaner kan ikke dikteres fra centralt hold. Civilsamfund og borgere må inddrages og tage et medansvar for omstillingsprocessen.

Figur 1. København er som følge af en meget målrettet indsats en af de byer i verden, der har den højeste cykelprocent. Foto: Cyklistforbundet/Mikkel Østergaard.

38 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Cyklismens tilstand Mange andre danske byer end København har også ydet – eller er i fuld gang med at yde – en stor indsats for at fremme cyklismen og med gode resultater til følge. De største byer og hovedstadens omegnskommuner er med på cykelvognen, mens borgerne i østjyske og sjællandske kommuner cykler mindre end gennemsnittet.

I landet som helhed oplevede vi et markant fald i cyklingen i 1990’erne på op mod 30 pct., mens udviklingen samlet set har ligget fladt i de seneste 10 år. Danskerne cykler omkring 3 mia. km årligt eller 1,4 km i gennemsnit om dagen. Der er som nævnt store forskelle. I København og på Frederiksberg cykles der mere end 3 km om dagen i gennemsnit, mens borgerne i Mariagerfjord og Syddjurs kommuner er nede på 300 meter.

Grøn omstilling – og et Danmark, der står sammen Der er ifølge regeringsgrundlaget fra oktober 2011 behov for nye løsninger, som skal udvikles gennem dialog, partnerskaber og bredt samarbejde. Vækstinitiativer og økonomisk politik skal gå hånd i hånd med en langsigtet og omfattende grøn omstilling af Danmark.

Regeringen vil derfor fremme vedvarende energi, bedre kollektiv trafik og grønne vækstvirksomheder. Og på sundhedsområdet er der brug for en skærpet indsats for at forebygge sygdomme, og der er brug for politisk mod til at påvirke danskernes levevis. Målet er, at Danmark skal være et godt og effektivt samfund – et samfund, som bruger både de menneskelige og naturens ressourcer på en bæredygtig og konkurrencedygtig måde.

Det nævnes eksplicit, at cykling er en billig, sund og forureningsfri transportmåde, og at det er en vigtig prioritering for regeringen at fremme cyklismen. Regeringen vil derfor sikre en fortsættelse af cykelpuljen, så det også fremover bliver muligt for kommuner og organisationer at søge om tilskud til cykelprojekter. Det nævnes endvidere, at færdselsloven skal have et eftersyn for at undersøge, om der kan gennemføres ændringer til gavn for cyklismen.

Samarbejde på tværs af sektorer og fagområder Den 14.-15. november afholdt Trafikstyrelsen et arbejdsseminar om fremtidens grønne transport. Et af forslagene var, at Danmark skal være modelland for transportløsninger med fokus på samspil mellem alle transportformer og med afsæt i samarbejder på tværs af sektorer og fagområder. ”Intermodalitet”, ”sektorintegration” og ”samtænkning” var nogle af de ord, der gik igen i debatten. Fx skal transportpolitik tænkes sammen med energi- og klimapolitik, og helt konkret skal der bl.a. skabes et friktionsfrit skifte mellem den kollektive transport og den individuelle transport på cykel og i bil. Tanken er, at vi kan nå langt, hvis alle tager et medansvar, og hvis vi forener kræfterne hos myndigheder, organisationer, virksomheder og borgere. Og der var stor bevidsthed om, at et succesfuldt samvirke stiller krav om en fælles opfattelse af bevægelsesretning og af rollefordeling.

Den samme tankegang blev udtrykt af dekan Svend Hylleberg i forbindelse med, at Aarhus Universitet fik tildelt en innovationspris for udvikling af interdisciplinaritet: ”De erhvervs- og samfundsmæssige udfordringer, som ledere møder, er komplekse, og langtidsholdbare løsninger på udfordringerne stiller krav til nye tværfaglige forståelser og brede

Figur 2. Cyklen er ideel til kortere ture og en perfekt medspiller til den kollektive transport, der har styrken på de længere distancer. Det skal være let at kombinere de to transportmidler, så cykel plus tog/bus bliver et stærkere alternativ til bilen. Foto: Cyklistforbundet/Nicklas Jessen. samarbejder mellem den centrale planlægning, erhvervslivet og det civile samfund.”

I Cyklistforbundet er vi meget enige med både seminardeltagerne og dekanen – ligesom vi hilser det meget velkomment, at regeringen er barslet med nye samarbejdsformer, hvor politikudvikling sker i et samarbejde mellem flere ministre og ministerier.

I en tid med begrænsede ressourcer, må der ses på den samlede effekt af nye tiltag, herunder på muligheden for at fremme flere politiske mål samtidig.

Hvad er så cyklernes rolle?

Der synes at være enighed om, at en stor

del af fremtidens trafikvækst skal komme fra kollektiv transport og cykling. Den daglige transporttid har afgørende betydning for, om vores familie- og arbejdsliv kan hænge sammen, og cyklen gør det muligt at nå ud til boliger og arbejdspladser, der ligger dårligt i forhold til kollektiv transport.

Cykling er ideel til kortere ture og den perfekte medspiller til en velfungerende kollektiv transport, der har styrken på de længere distancer. Et lettere og mere ubesværet skifte mellem cykel og tog/bus vil gøre det attraktivt for flere at skifte fra biltransport.

Adgang til gratis medtagning af cykler i Stogene er et eksempel på en succesfuld udTRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

39

den kollektive trafik, bymiljø og turisme.”

Det er så sandt, som det er sagt – men strategien forsømmer at følge op på udsagnet om cyklens tværgående karakteristika: Selvom daglig cykling fx er af afgørende betydning for vores fysiske og mentale velbefindende, og cykelkulturen er et uvurderligt sundhedsaktiv, er sundhedsaspektet ikke behandlet i strategien.

Målet i den nuværende strategi er at øge cyklingen. Men der sættes eksempelvis ikke mål for børns cykling. Strategien omtaler, at Cyklistforbundet med børnekampagnerne ”Alle Børn Cykler” og ”LYS PÅ – med Ludvig” yder en indsats for at få børn til at cykle.

I arbejdet med en national cykelstrategi 2.0 bør regeringen inddrage alle relevante sektorområder med henblik på at koordinere de indsatser, der gøres på de forskellige områder. Strategien bør omfatte politiske cykeltiltag inden for transport, skat, sundhed, klima, miljø og natur, turisme, erhvervsudvikling mv.

Kommunerne har fra 1. januar 2007 fået medansvar for sundhedsområdet, og det har betydet, at Ballerup, Skanderborg og flere andre kommuner har udviklet et samarbejde om cykelfremme på tværs af forvaltninger. Cykling er ikke længere et område, der alene berører trafik og miljø.

Cykling har en betydelig sundhedsfremmende effekt, som bidrager til samfundsøkonomien. Cowi har netop beregnet, at samfundsværdien af kampagnen ”Vi cykler til arbejde” årligt udgør mere end 40 mio. kr. Det betaler sig at investere i cykling, og inddragelse af sundhedsområdet kan give nye muligheder og ressourcer.

Figur 3. Cykelglæde skal leges ind. Derfor har Cyklistforbundet i år etableret verdens første mobile cykellegebane i samarbejde med Nordea-fonden. Foto: Cyklistforbundet/Mikkel Østergaard. vikling af kombinationstransport. Et andet tiltag vil være investering i nye cykelsuperstier, som kommunerne i hovedstadsområdet har udviklet en plan for.

En national cykelstrategi 2.0 Det fokus, der er på cykler i regeringsgrundlaget, bør udmøntes i en ny national cykelstrategi 2.0, som videreudvikler den hidtidige strategi fra maj 2007: ”Flere cykler på sikker vej i staten”. Denne indeholder en række initiativer, som har haft betydning for udviklingen de seneste 4 år. Men strategien er ikke dybdegående nok, og der er brug for en mere præcis handlingsplan for, hvad der

40 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

skal gøres for at fremme cykling.

Som vi i Cyklistforbundet ser det, er tiden kommet til at hæve målsætningen fra, at vi skal være ”blandt de bedste” cykellande til, at vi skal være ”det bedste”. Danmark ligger i en god position på nogle elementer, f.eks. når det gælder cykling til og fra arbejde, mens hollænderne har været bedre til at tænke cykler sammen med byplanlægning og kollektiv transport.

I den nationale cykelstrategi fra maj 2007 nævnes, ”at cyklister og cykeltransport har berøring med en lang række sektorområder i det danske samfund. Det gælder blandt andet fremme af folkesundhed, fysik planlægning,

Cykelkulturen starter fra barnsben Danmark har en helt unik cykelkultur, hvor stort set alle børn lærer at cykle. Cykling leges ind, fra vi er små, og fortsætter senere som transportcykling til skole og fritidsaktiviteter.

Mens vi i 90’erne oplevede et betydeligt fald i børns cykling, er det i løbet af de seneste ti år lykkedes at stabilisere situationen.

En undersøgelse, som Cyklistforbundet har fået foretaget, viser, at omkring 45 pct. af alle børn og unge cykler til skole, mens der i de små klasser er en overvægt af børn, der bliver kørt til skole i bil.

Der eksisterer, som nævnt, ikke nationale målsætninger for børns cykling. Men Cyklistforbundet og TrygFonden har i forbindelse med en samarbejdsaftale om kampagnen ”Alle Børn Cykler” sat et mål om, at vi igen – inden for de nærmeste år – skal op på, at mere end halvdelen af børnene cykler til skole. Siden 2007 er antallet af elever tilmeldt kampagnen steget støt fra 114.000 i 2007 til 150.000 tilmeldinger i 2011, og

erfaringerne viser, at børnene cykler mere efter kampagnen.

I 2009 indledte vi et samarbejde om forsknings- og interventionsprojektet ”Tryg og Sikker Skolecykling”, der har til formål at samle skoler, familier og kommuner om en fælles indsats for at identificere og fjerne de barrierer, der forhindrer børn i at cykle til skole. Og i 2006 fik vi støtte fra TrygFonden til at udgive et hæfte og udarbejde materiale om cykling til børn i alderen 2-6 år.

Dette muliggjorde, at vi udviklede projektet ”Cykelleg”, der er banebrydende i forhold til at få forældre og børn til at interessere sig for løbecykler – og for vigtigheden af, at børn tidligt lærer at cykle. ”Cykelleg” er blevet fulgt op med tilskud fra Cykelpuljen og omfatter i dag både bøger, kompendium, uddannelse af et cykellegekorps, undervisningsforløb for kommuner – og senest etableringen af verdens første mobile cykellegebane finansieret af Nordea-fonden.

En levende cykelkultur ikke er en selvfølge. Det fremgår blandt andet af en avisartikel i den engelske avis The Guardian den 17. november. Her er budskabet, at det er muligt at få børn til at cykle til skole, selvom det i England ”sammenlignet med Danmark og Holland” kun er ”patetiske” 2 pct., der cykler til skole. Det nævnes, at resultatet af den faldende fysiske aktivitet blandt britiske børn de sidste 30 år har medført: ”that obesity rates among children are shockingly high.” Tilstanden i England understreger, at vi skal bevare – og styrke – vores cykelkultur herhjemme.

At påvirke og ændre vaner er en stor udfordring. Vores adfærd bestemmes både af individuelle forhold og af omgivelserne, og der er et spring fra at forstå vigtigheden af at cykle til at gøre det i det daglige. Ud fra spørgeskemaer, fokusgrupper mv. ved vi, at Cyklistforbundets cykelkampagner har en positiv og vedvarende effekt. ”LYS PÅ – med Ludvig” er eksempelvis en kampagne, hvor børnene ikke blot får information om vigtigheden at cykle med lys i mørket. De arbejder med lys og synlighed i en række fag og får deres egne erfaringer. Samtidig inddrages barnets omgivelser, kammerater, familie, lærere, skole og kommune. Den samlede effekt bliver udvikling af nye lygtevaner.

Turisme i Cyklistforbundet I 2009 påbegyndte Cyklistforbundet sin indsats for cykelturisme. Målet var at vende mange års nedgang i cykelturismen og samtidig gøre cykelturisme til et vigtigt element i turismeudviklingen og markedsføringen af Danmark.

På kun to år er vi allerede nået et godt stykke nærmere målet. Fem medarbejdere i Cyklistforbundet har nu cykelturisme som

deres primære arbejdsområde, og vi er lykkedes med at sætte gang i en række udviklingsprojekter med støtte fra Arbejdsmarkedets Feriefond, Cykelpuljen og EU-midler.

Vores vision er, at Danmark er verdens bedste cykelland i 2018.

Det er en ambitiøs vision, og den kan kun lykkes, hvis vi løfter i flok. Derfor anser vi det i Cyklistforbundet for en af vores vigtigste opgaver at samle aktører på tværs af strukturelle og faglige skel. Cykelturister bekymrer sig hverken om kommune- eller regionsgrænser. De ønsker gode cykelveje, og de vil også have noget at køre efter, dvs. oplevelser. Samtidigt efterspørger cykelturisterne i forskellig grad basisydelser som overnatning, bagagetransport og udlejningscykler. En målsætning om mere cykelturisme kræver derfor samarbejde ikke bare på tværs af kommuner og regioner, men også mellem private og offentlige aktører.

Lige så vigtigt er samarbejdet dog mellem forskellige fagområder i den enkelte kommune, samt mellem ministerierne i staten.

Cykelturisme handler nemlig om meget mere end vejbelægning og skiltning.

Cyklistforbundet har gennem mere end 100 år kæmpet for cyklisternes interesser.

Som uafhængig organisation med et stort og stærkt netværk vil vi gerne være med til at skabe en fælles platform for udviklingen og markedsføringen af cykelturismen i Danmark. Platformen skal dels sikre koordinationen og samarbejdet på tværs af aktørerne, dels tilvejebringe et højt videngrundlag hos alle implicerede. På den måde sikrer vi en

udviklingsindsats, som i videst muligt omfang er baseret på viden og ikke på tro. Samtidigt giver det en mulighed for at prioritere indsatsen dér, hvor potentialet er størst.

Når alt kommer til alt, handler cykelturisme om at gøre oplevelser tilgængelige for borgere og turister. I et ideelt samarbejde på tværs er det derfor vigtigt at tænke dette niveau med. Med 17.000 cykelaktive medlemmer og med afdelinger i mere end halvdelen af landets kommuner er Cyklistforbundet en garant for en tæt og direkte forbindelse til brugerne.

Det starter med individet Cyklen er et sindbillede på den omstilling, vi skal i gang med, og afslutningsvis kan det nævnes, at vi cyklende danskere vækker international opmærksomhed. Når vi i et rigt land bruger cyklen til transport i hverdag og fritid, er det til stor inspiration for andre.

Ambassaderne bruger cyklen som et led i Public Diplomacy til at understøtte billedet af Danmark som en grøn, klima- og energieffektiv nation. Kronprins Frederik har netop været på en cykeltur i klimaets tjeneste i Vietnams hovedstad Hanoi i forbindelse med et eksportfremstød for en dansk erhvervsdelegation. En cyklende kronprins skaber bevågenhed i et land, hvor motoriseret transport giver status – og kronprinsen viser, at cyklen er et reelt bud på klimavenlig transport i en østasiatisk by, der er plaget af massiv forurening fra tre millioner scootere. <

Figur 4. Danmark skal være verdens bedste cykelland, og for at målet samler Cyklistforbundet aktører på tværs af strukturelle og faglige skel. Cykelturister bekymrer sig fx ikke om kommunegrænser – de vil have gode cykelveje og oplevelser at køre efter.

Foto: Cyklistforbundet/Mikkel Østergaard.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

41

Vil bilisterne købe elbiler?

Pris, rækkevidde og opladningsmuligheder er de vigtigste faktorer for bilkøberne, når de overvejer at købe en elbil. Artiklen skønner over det fremtidige salg under forskellige forudsætninger og giver et bud på de samfundsøkonomiske omkostninger.

At bilkøberne er villige til at købe elbiler, er naturligvis den vigtigste forudsætning for, at de kan blive almindelige i trafikken. DTU Transport er ved at opbygge et modelgrundlag til at skønne over det forventede salg af elbiler, hvis pris, rækkevidde, opladningsmuligheder mv. afgørende ændres i forhold til den nuværende situation.

Thomas C. Jensen, DTU Transport tcj@transport.dtu.dk

Ole Kveiborg, DTU Transport ok@transport.dtu.dk

Anders Fjendbo Jensen, DTU Transport afjje@transport.dtu.dk

Teoretisk valg mellem elbil eller konventionel bil Modellen er baseret på hypotetiske eksperimenter, hvor potentielle bilkøbere præsenteres for en elbil svarende til den konventionelle bil, som de har købt for nylig eller overvejer at købe, men som på en række punkter har andre egenskaber. Det gælder bilens pris, rækkevidde, tophastighed, acceleration, energiudgifter, CO2-udledning og

42 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

batterilevetid. Dertil kommer antagelser om tætheden af batteriskifte- eller lynladestationer, samt mulighederne for almindelig opladning hjemme, på arbejdet og på offentlige parkeringspladser. Forsøgspersonerne skal på basis af forskellige kombinationer af disse faktorer afgøre, om de vil vælge en elbil eller en konventionel bil. På baggrund af deres valg opstilles en valgmodel, som kan sige noget om, hvor meget elbilernes egenskaber og opladningsmulighederne betyder for sandsynligheden for at vælge en elbil.

Bud på det fremtidige salg Hvis der slet ikke opstilles batteriskifte-/ lynladestationer, forudsiger modellen, at der kun vil være ca. 11.000 elbiler på gaden i 2020, mens der med de ca. 25 batteriskifte-/lynladestationer i Danmark, som er annonceret af operatørerne Better Place og ChoosEV vil være ca. 19.000, se tabel 1. Her er der forudsat en almindelig registreringsafgift fra 2013, fordi den lovede forlængelse til og med 2015 ikke er formelt vedtaget. Da elbilerne før skat forventes at være ret dyre nogle år endnu, betyder den nuværende progressive registreringsafgift formodentlig en ret høj registreringsafgift i de første år: ca. 200.000 kr. i 2013 faldende til ca. 50.000 kr. i 2020 for en mellemstor bil. Det betyder, at den samlede pris på en elbil inklusiv batteri falder fra ca. 450.000 kr. i 2012 til ca. 200.000 kr. i 2020.

Hvis afgiftsfritagelsen gøres permanent, forventes væsentligt flere elbiler i 2020: 46.000 hvis der opstilles 25 batteriskifte-/ lynladestationer, og 125.000 hvis der opstilles 110. 125.000 biler svarer til ca. 5% af personbilbestanden til den tid. Det reducerede forbrug af benzin og diesel sænker i dette tilfælde CO2-udledningen fra vejtransporten med ca. 0,2 millioner tons i 2020 eller med kun ca. 2%. Her endda

regnet med at elbiler slet ikke udleder CO2.

Det kan man gøre, fordi den europæiske CO2-kvoteordning omfatter elproduktionen. Argumentet er, at hvis der udledes mere CO2 fra kraftværkerne for at drive elbilerne, må elproducenterne købe kvoter af andre virksomheder, som derfor må udlede tilsvarende mindre.

Almindelige ladestandere på gaden og på arbejdspladser har også en betydning for bilvalget, men den er ifølge valgmodellen ikke stor. I beregningerne er det forudsat, at der gradvist frem til 2020 opstilles ca.

20.000 sådanne standere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser Beregningerne tyder på, at hvis fortsat afgiftsfritagelse og investeringer i ladeinfrastruktur, som beskrevet ovenfor, betragtes som initiativer til at reducere CO2-udledningen, bliver det samfundsøkonomisk relativt dyrt. Typisk er prisen over 3.000 kroner per ton CO2 sparet, og det er højere end man finder ved de fleste andre tiltag og især sammenlignet med prisen på CO2-kvoter, som forventes at stige gradvist til 250 kr. per ton. Generelt er CO2-reduktioner i transportsektoren dog dyre, så hvis transportsektoren skal bidrage til at nå Danmarks klimamål, kan initiativer til at fremme elbiler godt tænkes at komme i spil.

Der er regnet med, at en batteriskifte-/ lynladestationen koster 6 mio. kr. faldende til 2 mio. kr. i 2015, og dertil kommer udgifter til en række mindre ladestandere, men de store omkostninger ligger i bortfaldet af statslige indtægter fra registreringsafgiften.

De positive effekter fra reducerede kørselsomkostninger samt bedre luftkvalitet og mindre støj er indregnet, men de kan ikke opveje omkostningerne.

Selv om beregningerne er usikre, tyder de på, at der skal store statslige udgifter til

for at give en mærkbar sænkning af transportens klimapåvirkning med elbiler.

Valgmodellens grundlag Det bedste ville være at analysere det faktiske salg af elbiler med forskellige priser, rækkevidder osv., men dertil er salget i dag alt for småt. Det er først nu, der for alvor kommer elbiler på markedet, der kan matche almindelige konventionelle personbiler. Der har heller ikke været større bevægelser i elbilernes pris og egenskaber, som kan danne basis for analyser af salget under forskellige vilkår.

Da eksperimenterne er hypotetiske, er det nødvendigt at justere resultaterne før de indlægges i modellen. Uden justering ville modellen forudsige et urealistisk stort salg af elbiler. Valgmodellen er derfor kalibreret ved at indsætte egenskaber, som er typiske i dag, og tilpasse modellens bud på elbilsalget til at stemme nogenlunde til dagens salg. Konkret er der på basis af forudbestillinger skønnet et salg på 1.500 biler i 2012, og at der er opstillet de omtalte ca. 25 batteriskifte-/lynladestationer i Danmark. Dermed kan modellen bruges til at vurdere salget i fremtiden. Det gøres ved at indsætte bud på, hvor mange batteriskifte-/lynladestationer der vil være i fremtiden, hvor meget elbilerne vil falde i pris (herunder om der fortsat vil være afgiftsfritagelse for elbiler), hvordan deres rækkevidde vil udvikle sig osv. Dansk Elbil Alliance har bidraget til arbejdet ved at levere en lang række af disse forudsætninger.

Forudsætninger og usikkerhed Beregninger er naturligvis behæftet med stor usikkerhed. For det første er de baseret på hypotetiske valg hos relativt få personer, og for det andet er den fremtidige tekniske udvikling svær at forudsige. Der er regnet med at elbiler (ekskl. batteri) bliver lige så billige at producere som konventionelle biler fra 2020, at batterierne bliver 6% billigere hvert år, og at elbilernes rækkevidde øges fra ca. 170 km i dag til 200 km i 2020. Der er også regnet med en forbedring af de konventionelle bilers brændstofeffektivitet (knap 1,5% årligt), hvilket med de nuværende regler sænker registreringsafgiften en smule.

Det er desuden antaget, at der vil være et bredt udvalg af elbiler som kan matche Registreringsafgift

Figur 1. Hidtil har de fleste elbiler på markedet været minibiler som denne, men flere eldrevne mellemklassebiler er nu på vej. Fotograf: Pierre Pinson. købernes behov svarende til de nuværende benzin- og dieselbiler, selvom det endnu ikke er tilfældet. Tilsvarende er der ikke skelnet mellem batteriskiftestationer og lynladestationer. Det er næppe korrekt, dels fordi bilerne i dag er knyttet til enten det ene eller andet system, dels fordi teknologien til lynladning (dvs. opladning på ca. 5 minutter) endnu ikke er udviklet.

Endeligt er kalibreringen helt afgørende for niveauet af det forudsagte salg. Hvis der i stedet for 1.500 biler i 2012 var kalibreret til et salg på 1.000 biler, ville skønnene for salget i 2020 bliver reduceret med ca. ⅓.

Fremtidige forbedringer af modellen Der arbejdes nu på DTU Transport med at forbedre modellen ved at øge antallet af forsøgspersoner og forbedre modellen på flere punkter. Bl.a. bliver der medtaget personer med erfaringer med køre i elbil, og der ind-

drages flere baggrundsvariable som fx personernes holdninger på andre områder.

Udviklingen af datagrundlag og modeller er gjort mulig gennem en række projekter i samarbejde med bl.a. ChoosEV, Better Place, Dansk Elbil Alliance, samt det store EU finansierede el-bilsprojekt Green eMotion. DTU Transport vil i Green eMotion projektet også se på, hvordan den faktiske anvendelse af el-bilerne har betydning for behovet for hurtigere opladning af bilernes batterier samt mulighederne for intelligent opladning. Dette er af betydning for brugernes køb af el-biler, for samfundsøkonomien i indfasningen af el-biler og for energiforsyningen. <

Skifte- og lynladestationer

Antal biler

Ja, fra 2013

0

11.000

Ja, fra 2013

25

19.000

Nej

25

46.000

Nej

110

125.000

Tabel 1. Skøn for parken af elbiler i 2020.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

43

Lette trafikanter

Fokus på cyklisterne i Herning

Herning Kommune er på vej til at blive en mere klimarigtig, mere sund og mere tryg kommune at bo i. Som den første kommune i Danmark udarbejdede Herning Kommune i løbet af 2008 en omfattende klimaplan med mål og indsatsområder for reduktion af udledningen af CO2 og øvrige drivhusgasser. Der er især fokus på 4 områder: Energi, virksomheder, transport og landbrug. På transportsiden er cyklen en væsentlig medspiller til at nedsætte CO2 udledningen ligesom mange andre sektorer også vinder ved en cykelfremmeindsats. Dette vil Herning Kommune drage nytte af i en kommende cykelfremmeindsats, hvor alle forvaltninger skal være med til at løfte en ambitiøs cykelfremmeindsats.

vejtj@herning.dk

flytte 5% af de korte ture fra bil til cykel.

Cykelprojektet er fra start blevet et stort selvstændigt projekt, hvor ambitionerne om forandring, forankring og information spiller sammen i en fælles strategi for de to støttede projekter.

Herning Kommune blev i maj 2011 udpeget som trafiksikkerhedsby. Samtidig fik kommunen støtte fra Transportministeriets cykelpulje til igangsættelse af første etape af ”Herning Cykler”, som er kommunens ambitiøse cykelsatsning. Dermed var statsskuddet givet for at realisere ambitionerne om at få flere til at cykle.

Projektets udgangspunkt er kommunens klimaplan med det overordnede mål om at

Ambitionen er samarbejde på tværs Fra starten har ambitionen været at skabe et fundament, hvor alle forvaltninger bidrager med ideer og ressourcer. Dette blev allerede sat i værk for 2 år siden med en tværfaglig workshop, hvor alle forvaltninger var med til at definere fokusområder og idegenerere projekter. Projektet er forankret i Vej, Trafik og Byggemodning, men med samarbejder på tværs til de andre forvaltninger igennem delprojekterne.

Figur 1. Lokalavisen bringer startskuddet til skoleprojektet.

Pendlere, hjemmeside og skolebørn På den tværfaglige workshop blev det besluttet, at der i projektets første fase skal fokuseres på virksomheder, skoler og fritidsture.

I første omgang er der søgt støtte til at lave nogle projekter for pendlere og skolebørn, samt oprette en hjemmeside.

Samtidig var det et vigtigt fokusområde at informere og fortælle de gode historier.

Ikke blot de historier, som kommer fra kommunen, men også hvad andre gode cykelambassadører oplever på deres cykelvej og med deres cykelvenner.

Dette skal bl.a. ske på kommunens hjemmeside, HerningCykler.dk, som er under opbygning. Her skal der foruden information, kampagner og konkurrencer også være mulighed for at ”den almindelige cyklist” kan dele deres oplevelser med an-

Afdelingsleder Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk, Afdelingsleder Tommy Jonassen, Herning Kommune

44 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

dre. Dette sker selvfølgelig ikke af sig selv, men det er håbet, at hjemmesiden gennem de sociale medier, informationskampagner og konkurrencer med tiden vil blive et sted cyklister i Herning kigger forbi.

Trafiksikkerhed en ekstra medspiller Med udpegningen til Trafiksikkerhedsby 2011 fik ”Herning Cykler” en god og kærkommen medspiller. I Trafiksikkerhedsbyen er cyklister et af fire fokusområder, hvorved muligheden for at forbedre trafiksikkerheden for cyklister i Herning by blev forbedret markant.

Her er der bl.a. afsat penge til: • kampagner for kvindelige cyklister • forbedring af kryds med mange højresvingsulykker, hvor cyklister er indblandet • hastighedsreduktion i boligområder, hvor der færdes mange cyklister • gennemgang af krydsulykker, hvor et af emnerne er fokus på cyklister.

Hvad skal vi i gang med?

De næste par år forventes projekt Herning Cykler at igangsætte følgende projekter: • Anlæg af 3 cykelstier, som primært bruges af pendlere • Firmacykelprojekt • Kampagne for forbedring af trafiksikkerheden for kvindelige cyklister • Kampagne for forbedring af trafiksikkerheden i kryds – cyklister en af vinklerne • Oprettelse af HerningCykler.dk – grundlaget for information, kampagne og den dynamiske cykelhandlingsplan • Projekt med 3 ambassadørskoler

• Fællesmateriale til alle skoler om igangsætning af trafikpolitkker på skolerne • Skoleløb i forbindelse med Giro d´Italia start.

• Hastighedsprojekter, som også forbedrer trafiksikkerheden for cyklisterne.

De fleste af projekterne er mere eller mindre sat i gang, mens enkle først har opstart i 2012. For dem alle gælder det, at de også skal tilpasses starten til et af verdens største cykelløb i maj 2012 – Giro d’Italia. I den forbindelse vil der blive afholdt et skoleløb på en del af løbsruten. I målområdet vil der være opstillet tribuner, og området vil være spærret af – det vil være ligesom til det store cykelløb et par dage senere. Målet er at give skoleeleverne en stor oplevelse som cyklist og forhåbentlig give dem mod på at cykle endnu mere. Samtidig er det startskuddet til arbejdet med trafikpolitikkerne på skolerne i hele kommunen.

Figur 2. Dalgasgade, hvor der planlægges omprofilering og forbedring af cyklistforholdene.

• Hvornår skal de informeres?

• Hvad skal informationen indeholde?

• Mål og formål med vores kommunikation?

Kommunikationsstrategien indeholder de overordnede idéer og indsatser i forbindelse med kampagner og lanceringen af disse.

Der er ligeledes fokus på at skabe synlige events, der hvor målgruppen findes – det være sig på gader og stræder eller på facebook m.m.

Figur 3. Inddragelse af de berørte borgere – her i forbindelse med hastighedsprojekterne i et lokalområde.

Ambassadører en del af strategien Det ene ben i strategien er forankring. For at få flere til at cykle og for at forbedre trafiksikkerheden er det nødvendigt, at projekterne forankres. Strategien går samtidig ud på at udpege ambassadører inden for hvert af fokusområderne og bruge dem som en del af forankringen og sprede det til andre. Derfor vil der bl.a. i firmacykelprojektet blive udpeget 4-5 virksomheder, som igennem projektet vil fremstå som ambassadører for andre virksomheder og give deres erfaringer videre.

Tilsvarende er der udpeget 3 skoler, som skal fungere som ambassadørskoler og gå

forrest i at benytte cyklen mere i skoletiden og som transportmiddel fra hjem til skole.

Samtidig er det planen at udpege en række kendte herningensere, som skal være cykelambassadører og fortælle om alle cyklens goder.

Information Et andet ben i strategien er information.

Som i alle andre projekter er information en vigtig brik for at nå målet. Derfor er der i forbindelse med projektet udarbejdet en kommunikationsstrategi, som giver os et overblik over: • Hvem skal informeres?

En fordel med flere store projekter på engang?

At få støtte til to markante projekter på engang er altid dejligt og vil uundgåeligt skabe synergi. Samtidig sætter puljemidlerne gang i mange initiativer i kommunerne, som ellers aldrig ville blive til noget. Man skal imidlertid være bevist om at afsætte de nødvendige ressourcer, da det er en ekstrabevilling, som kommer oveni de andre projekter, som er i gang i kommunen. I dette tilfælde er ekstrabevillingen kommet to steder fra, hvorfor det er med at ”holde tungen lige i munden”, når der skal evalueres og laves statusrapporter. Men dette afholder os ikke fra at søge til en etape 2 og videreførelse af Herning Cykler, når muligheden igen opstår. <

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

45

Lette trafikanter

Synlige skoler

og sikre skoleveje på Frederiksberg Frederiksberg Kommune udarbejdede i 2001 en skolevejsundersøgelse og i 2002 en handlingsplan for sikring af skoleveje. Kommunen har siden arbejdet målrettet med at forbedre sikkerheden og trygheden på skolevejene i kommunen og fik i 2010 fornyet skolevejsundersøgelse. Siden 2006 har kommunen desuden arbejdet ud fra et fælles koncept for synliggørelse af skolerne.

Af projektleder Helle Schou, Frederiksberg Kommune Hesc04@frederiksberg.dk Kompetencechef Trafik Lene Hansen, Moe & Brødsgaard A/S leh@moe.dk

Baggrunden for synliggørelsen af skolerne Baggrunden for at synliggøre skolerne på Frederiksberg var, at både politi og kommune oplevede, at trafikanterne ikke nødvendigvis opdagede, at de kørte forbi en skole og derfor ikke tilpassede hastigheden efter forholdene. Flere af kommunens skoler

Figur 2. Skolen ved Bülowsvej.

Figur 3. Skolen på Nyelandsvej.

er således en del af karrébyggeriet, og når skolerne ”forsvinder” i bybilledet, er det ikke klart for trafikanterne, at de kører på en skolevej.

Større synlighed skal skabe større trafiksikkerhed Frederiksberg Kommune oprettede derfor en ekstra pulje penge på 1 mio. kr. pr. år til synliggørelse af kommunens skoler. Formålet med puljen er at sikre, at trafikanter bliver opmærksomme, når de kører forbi skolerne. Pengene skulle bruges til at etablere specielle foranstaltninger foran skolerne, så trafikanternes opmærksomhed blev skærpet og trafiksikkerheden og trygheden dermed øget for de lette trafikanter på vej til skole.

På længere sigt ønsker Frederiksberg Kommune, at synligheden af skolerne kan medvirke til at reducere hastigheden og evt. få bilister uden ærinde ved skolen til at vælge en anden rute. Samtidig ønsker kommunen, at den øgede trafiksikkerhed kan medvirke til, at flere børn vælger at cykle eller gå til skole.

Pilotprojekter ved to af kommunens skoler Frederiksberg Kommune besluttede at gennemføre pilotprojekter ved to skoler: Skolen ved Bülowsvej og Skolen på Nyelandsvej.

Begge skoler lå ud til trafikveje.

Figur 1. Skolerne i Frederiksberg Kommune. Blå skoler er kommunale skoler, grønne Idékatalog med forskellige løsningstiltag er private skoler.

Frederiksberg Kommune er en kompakt

46 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Fartvisere Afmærkning på kørebanen Øget opmærksomhed

Bilister 91 % -

Lette trafikanter 83 % -

Alle trafikanterne 69 % 77 %

Figur 4. Spørgeskema.

ÅDT Gennemsnitshastighed 85% -fraktilen

Skolen på Nyelandsvej Efterår 2006 Efterår 2007 7.618 7.903

Skolen ved Bülowsvej Efterår 2006 Forår 2007 12.489 11.523

34,3 km/t

29,5 km/t

36,4 km/t

39,8 km/t

42,6 km/t

37,9 km/t

50 km/t

49,2 km/t

Figur 5. Trafiktællinger med hastighedsmålinger før og efter gennemførelse af pilotprojekterne. kommune med meget trafik og korte afstande, som projektet med at synliggøre skolerne skulle tage højde for. Kommunen og kommunens rådgiver udarbejdede derfor et idékatalog med forskellige løsningsforslag. Løsningskataloget rummede tiltag i tre kategorier, der tilsammen giver øget opmærksomhed og trafiksikkerhed: fysiske tiltag, områdetiltag og øvrige tiltag.

Fysiske tiltag De fysiske tiltag er kendetegnet ved, at trafikanterne ikke kan overse dem, men mærker dem straks. De fysiske tiltag i idékataloget rummede f.eks. indsnævringer og fortovsudvidelser, bump og heller. Ingen af de fysiske tiltag blev benyttet i pilotprojekterne, da det blev vurderet, at tiltagene i de øvrige kategorier var mere velegnede på disse lokaliteter.

gennemført tiltag ved de øvrige skoler, der ligger ud til trafikvejene og har siden 2009 arbejdet med synliggørelse af skoler, der ligger på lokalveje.

På lokalvejene er løsningerne tilpasset de lavere trafikmængder og hastigheder og løsningsforslagene består primært af afmærkning på kørebanen, som det gennemgående element, evt. suppleret med tryghedsskabende elementer som etablering af hastighedszoner, ændring af vigepligtsforhold og lignende Kommunen fik i 2010 gennemført en ny skolevejsundersøgelse. I 2012 er der afsat 1 mio. kr. til at færdiggøre projekterne med synliggørelse af skolerne og til sikring af skoleveje i øvrigt, som opfølgning på skolevejsundersøgelsen fra 2010. <

mens afmærkningen på kørebanen med advarselstavlen ”Børn” havde en effekt, som dog var mindre en fartviserens. På den baggrund blev det besluttet at øge størrelsen af afmærkningen på kørebanen. Resultatet af spørgeskemaerne ses i skemaform i figur 4.

Der blev gennemført trafiktællinger med hastighedsmålinger før og efter gennemførelse af pilotprojekterne. Resultaterne fremgår af figur 5, som viser den største reduktion i hastigheden blandt de trafikanter, som kører hurtigst.

Udbredelse til de øvrige skoler i kommunen Frederiksberg Kommune har efterfølgende

Figur 7. Vigepligtsforhold ved Skolen på Duevej.

Områdetiltag Områdetiltag er kendetegnet ved, at de markerer en særlig opmærksomhedszone.

Områdetiltag i idékataloget var her hastighedszoner på 40 km/t, der medvirker til at giver trafikanterne en bevidsthed om, at der i dette område skal tages særlige hensyn.

Områdetiltag er efterfølgende anvendt ved skoler, som ligger på lokalveje. Øvrige tiltag Kategorien øvrige tiltag rummede fartvisere, ændring af vigepligtsforhold, standsningsforbud foran skoler, øget belysning og afmærkning på kørebanen. Der blev anvendt afmærkning på kørebanen med A22 ”børn”, der blev opsat fartvisere ved skolen, og belysningsniveauet blev øget.

Evaluering af pilotprojekt Der blev foretaget en evaluering af pilotprojektet. Evalueringen viste, at fartviseren var meget synlig i gadebilledet og blev modtaget meget positivt af trafikanterne,

Figur 6. Afmærkning A22 på kørebanen på lokalvej.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

47

Lette trafikanter

35 år i cyklisternes tjeneste En fjerdedel af alle ture i Odense Kommune foregår på cykel. Byen har en cykelinfrastruktur, hvor tryghed, sikkerhed og fremkommelighed har topprioritet. Arbejdet med at leve op til Odense som ”Cyklisternes By” foregår løbende, som det har gjort uafbrudt siden midten af 70’erne.

Af Elsebeth Gedde, cyklistkonsulent, Trafik og Anlæg, Odense Kommune hege@odense.dk Connie Juel Clausen trafikplanlægger, Trafik og Anlæg, Odense Kommune cjc@odense.dk,

Figur 1. Ringridning på cykel giver sikre cyklister.

Odense er ”Cyklisternes By”. For at leve op til mottoet må vi løbende arbejde med at forbedre forholdene for og motivere cyklisterne. Ellers går cykelhjulene i stå, og borgerne falder tilbage til de mere bekvemme transportmidler. Denne artikel handler om nogle af de aktiviteter, Odense Kommune har sat gang i for at motivere flere mennesker til at tage cyklen.

Odense Kommune har en vision om,

at byen skal være ”legende, bæredygtig og sund”. Der er ikke meget tvivl om, at flere cyklister vil hjælpe med til at nå målet om CO2-neutralitet i 2025, og at det er sundt at cykle. Men vi ønsker hele tiden at holde os det tredje ben i byens motto, nemlig dét med at lege, for øje. Det er sjovt at køre på cykel, og vi vil ikke bare have mange cyklister i Odense; vi vil også have glade cyklister.

Mange af de projekter, der er i gang i Odense Kommune, handler om at få nye grupper borgere til at hoppe på cyklen, så de får motion, og vi får bedre plads på vejene.

Projekterne har derudover ofte et socialt sigte og foregår i et tæt samarbejde med boligforeninger, skoler, politiet, institutioner, trafiksikkerhedsorganisationer, sundhedseksperter og mange andre af de samarbejdspartnere, vi løbende har kontakt med. Vores holdning er, at øget cykling medfører så mange fordele for den enkelte, at det burde være en højt prioriteret samfundsopgave at fremme cyklismen – hvad det sådan set også er i Odense.

Stjernerne fra Vollsmose En række af de projekter, der er iværksat under Odense som Cyklisternes By, har til formål at få nye grupper af borgere op på cyklen. Det kan være borgere med indvandrerbaggrund, utilpassede unge eller ældre medborgere, hvor cyklen som regel ikke er det naturlige transportmiddel, som vælges først.

Et af de mest succesfulde projekter er ”Stjernerne fra Vollsmose”. ”Stjernerne…” er navnet på et cykelhold for piger mellem 10 – 15 år. De 17 deltagende piger bor alle i Vollsmose, og alle på nær en enkelt har indvandrerbaggrund. I fem måneder trænede pigerne på racercykel, og samtidigt har pigerne fået viden om sund livsstil, mulighed for at opleve den danske kultur og natur og masser af motion. Projektet stillede cykler, cykelhjelm og cykeltøj til rådighed.

Projektet sluttede egentlig i juli 2011 med en tur Fyn rundt på blot en uge. Men selv om projektet officielt er slut, varer virk-

48 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

lige effekter, mens de cykler, er blandt de indslag, som plejer at være store succeser.

De cykellege, der foregår lejligheder i Odense Kommune, er inspireret af konceptet Cykelleg, som Dansk cyklistforbund har udviklet. I det hele taget er cyklistforbundet en god og aktiv samarbejdspartner at have med på råd. Vi vil gerne slå et slag for, at vi i kommunerne lader os inspirere af hinanden og finder gode samarbejdspartnere, når vi skal have gang i cykelhjulene i kommunen.

Der er ingen grund til at opfinde den dybe tallerken alle steder.

ningen endnu. Gruppen af piger mødes jævnligt for at træne på racercyklerne, og i projektets kølvand følger en lang række positive eftervirkninger, som har været med til at ændre dagligdagen for mange i bydelen.

Cykl for integration En af de mest bemærkelsesværdige virkninger er, at pigerne har fået en højere status.

Det er blevet sejt at cykle. Den nye måde at skaffe sig status på påvirker også mange af drengene, som har ændret attitude efter projektet. Mange af drengene synes, at det er sejt at cykle, og de vil også gerne have et sådant projekt. Vi har fået at vide, at projektet er ét af de mange projekter, som har været med til at ændre politiets rolle i Vollsmose. Tidligere skabte politibetjente angst og fjendskab i området. Nu er det nogen, man snakker med.

Cyklen har på mange måder vist sig at være et godt middel til at fremme integrationen i Odense Kommune. En af ”stjernerne” udtrykte det spontant efter turen Fyn rundt i sommer: ”Det er fantastisk. Jeg vidste ikke, at jeg boede i så smukt et land,” sagde hun til reporteren fra TV2 Fyn. Et andet af de cykelprojekter, der er sat i gang i Odense Kommune, hedder ”Team Odense Integration”, der skal fremme integrationen og vise Danmark som et multietnisk samfund. Projektets formål er blandt andet at fremme ”medmenneskelig forståelse og vise, at lige meget hvor i verden, vi stammer fra, så skal vi kunne leve med og acceptere hinandens forskelligheder”.

Projektet fokuserer også på det sundhedsmæssige ved at cykle, både fysisk og mentalt. I år har godt 40 ryttere med 15 forskellige nationaliteter været med på holdet, der blandt andet har cyklet Danmark rundt for at kigge lidt på den danske kultur. Blandt deltagerne var der cyklister fra Island i nord, Senegal i Syd, Indien i øst og USA i vest samt naturligvis en masse lande derimellem.

Næste år er der gode chancer for, at der også kommer et Team København Integration.

Der er to af dem, som var med i år, har valgt at ”eksportere ideen” til Københavns Kommune.

Et tredje projekt i samme genre, er projekt Bad Boy Bikers, som har forvandlet nogle utilpassede unge piger og drenge, som tidligere ”lavede ballade” og havde en begyndende småkriminel karriere. De har hver fået stillet en city bike til rådighed mod at de passer deres skole eller arbejde og bruger den nye cykel til at komme frem og tilbage. Hvis de cykler mere end 5000 km på to år, får de cyklen til ejendom. Projektet har været en ligeså stor succes som de øvrige og er iværksat i samarbejdet med Skt. Klemensparken i Odense og projekt AtilB.

Figur 2. At cykle, mens man frembringer musik, giver sikre cyklister.

Pædagogik på to hjul At få flere borgere til at bruge cyklerne handler først og fremmest om at skabe tryghed.

Først skal cyklisterne være trygge ved at betjene cyklen; dernæst skal de være trygge ved at cykle ude i trafikken. Det første må gerne ske så tidligt som muligt. Det er blandt andet derfor, at Odense Kommune har uddannet en række ”cykellegepædagoger”, som gennem leg kan gøre børn cykelsikre. Cykelleg er udviklet af Dansk Cyklistforbund.

Formlen er ganske enkel: cykelleg = cykelsikker. Indlæring foregår bedst gennem leg, og leg er derfor en naturlig del af både cykelpædagogernes redskaber og i mange af de arrangementer, som Odense Kommune står bag. Kommunen arrangerer eksempelvis hvert år en ”legens dag”, og i den forbindelse er der altid flere indslag, hvor legen foregår på cykel. Cykelringridning, cykellegeplads og musik-cykelbaner, hvor børnene skal lave lyde og musik ved at slå på forskel-

Fantastisk uge på cykelsommerskole Som mødre til mindre børn ved vi selv, hvor presset hverdagen kan være. Kun de mest ihærdige forældre træner deres børn i at cykle, når de er små. Hvis børn kan cykle selv, er der tid at spare. Børnene bliver mere selvstændige og har bedre mulighed for at komme til kammerater, hvis de selv kan cykle hen til dem.

Skolerne er pressede på tid og derfor faldt kærligheden på SFO’erne. Cykelsommerskolen blev således afviklet i samarbejde med en SFO, og der deltog godt 35 børn fra to forskellige skoler. Mens to tredjedele af børnene lavede forskellige cykellege, lærte den sidste gruppe stille og roligt at færdes ude i trafikken. Trafiktræningen foregår ikke som egentlig træning, men ”snydes ind”, fordi man er på vej til en oplevelse, fx til en legeplads, til teater eller noget helt tredje.

Den første dag bestod primært af cykelleg, og her blev alle cykler efterset af en cykelmekaniker. Den næste dag cyklede alle børn ud på trafikskolen, hvor de blev undervist af en politimand og lærte at udføre et sikkert venstresving. Gennem ugen skete der en fantastisk udvikling med børnene, men også i høj grad med de voksne.

I starten var nogle af pædagogerne og forældrene lidt betænkelige ved at tage så små børn med ud i tæt trafik, men da de først så, hvor sikkert og selvfølgeligt de små cyklister havde lært at gebærdede sig i trafikken på blot en uge, blev alle helt trygge.

Børnene var ude at cykel på ringvejen og igennem nogle af Odenses største kryds.

Der var ingen, som følte sig utrygge, og der opstod ingen farlige situationer.

Det var en demonstration af vores motto om, at cykelleg gør cykelsikker. Legen var nemlig i centrum hele ugen på cykelsommerskolen.

Husk penalhus, lommeregner og cykel Skolerne er naturligvis ikke glemt i vores samarbejde med SFO’erne. ”Cykelglad skole” er et samarbejde mellem Cyklisternes By og to skoler i Odense. Målet er at gøre TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

49

Figur 3. Stjernerne fra Vollsmose. kat.

la cykling til en lige så integresommerskolep Figur 4. Cykel ret del af undervisningen som pc’er, blyanter, lommeregnere og bøger.

Cyklen kan inddrages i undervisningen ved, at man ”udvider klasselokalet”, så det strækker sig over hele byen.

Kort sagt gør cyklen klasserne mobile. Det betyder, at byens mange kulturelle udbud, sportsfaciliteter, grønne områder mv. kan inddrages aktivt i undervisningen. De skoler, som deltager, har begge desuden en sundhedsvinkel, som drejer sig om, at børnene skal røre sig mere.

Et projekt fra Svendborg Kommune viser, at flere idrætstimer giver markante helbredsforbedringer – og bedre indlæringsevne. Så mon ikke projekt ”cykelglad skole” endda kan ses på karaktergennemsnittet?

skabe tryghed ved at træne cykling ude i trafikken. Og det tredje trin er så, at cyklen bliver brugt i dagligdagen til kørsel på arbejde eller i skole og i fritiden.

Vores påstand er altså, at når man først er blevet sikker og tryg, så bruger man også cyklen. Det er nemlig dejligt at cykle. Cyklisterne finder nemlig selv ud af, at frisk luft og motion giver et sundere, sjovere og bedre liv!

Vi behøver blot at støtte op om det, som cyklisterne selv finder ud af, og derfor markedsføres cykling i Odense Kommune ikke med løftede pegefingre eller lange forklaringer om mindre trængsel eller fordelene for miljøet og CO2-udledningen. I stedet går vi i vores nye markedsføringskampagne lige til sagen. Under sloganet ”Gi’ livet luft” og med enkle cykel-symboler fortæller vi i stedet, hvad det hele drejer sig om: Det er herligt og sjovt at cykle – også for voksne! <

Gi’ livet luft Når de første trin, der skal til for at skabe flere cyklister i en by, er taget, går resten faktisk nærmest ”af sig selv”.

50 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Det første trin er altså at lære at beherske cyklen via leg og træning. Det andet er at

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Danmarks bedste bus Københavns Kommune har en vision om, at byudviklingsområdet Nørre Campus skal have Danmarks bedste busbetjening. Den mest højklassede form for busdrift er Bus Rapid Transit (BRT), og det er denne løsning, som er ved at blive bearbejdet til projektforslagsniveau. Det indebærer bl.a. etablering af et særligt bustracé og højklassede BRT-stationer. Analyser har vist, at projektet vil forbedre regulariteten, reducere rejsetiden og tiltrække flere passagerer.

Peter Hvid, Via Trafik ph@viatrafik.dk

Vibeke Jørgensen, Københavns Kommune vibjor@tmf.kk.dk

Projektets formål Nørre Campus er fællesbetegnelsen for et byudviklingsområde, som indeholder flere uddannelses- og forskningsinstitutioner ved Københavns Universitet samt Rigshospitalet. Området skal udvikles til en sammenhængende videnbydel, med større synergi imellem uddannelsesinstitutionerne, byen og erhvervslivet. Der er allerede i dag et meget stort antal cyklister og kollektivbrugere i området, og Nørre Campus er derudover placeret i forlængelse af Helsingørmotorvejen, som er en af Københavns absolut største indfaldsveje.

Det overordnede formål med projektet ’Bedre bus til Nørre Campus’ er at skabe en højklasset busbetjent kollektiv transportkorridor til og fra København og Nørre Campus. Dette skyldes fortrinsvis, at videnbydelen ikke banebetjenes, når Metro Cityringen åbner i 2018. Kommunen har derfor afsat 60 mio. kroner til projektet, og har modtaget tilsagn om yderligere 60 mio. kroner fra Fremkommeligheds- og Passagerpuljerne.

Det samlede budget for projektet er således 120 mio. kroner.

Der er allerede traditionelle busbaner og busprioritering i signalanlæggene på dele af projektstrækningen, men der er behov for mere vidtgående tiltag for at indfri visionen om Danmarks bedste busbetjening. Københavns Kommune ønsker en ambitiøs og visionær løsning, som hæver serviceniveauet markant og kendetegnes ved at have: • Høj fremkommelighed og regularitet • Højklassede stoppesteder • Et højt trafikinformationsniveau • Høj tilgængelighed.

Bus Rapid Transit Visionerne for busbetjeningen spænder vidt, og det er derfor nødvendigt med en helhedsorienteret løsning, som hæver kvaliteten af busdriften på alle områder. I udlandet anvendes betegnelsen Bus Rapid Transit for systemer af denne art, og erfaringerne er meget positive. indførelse af BRT har mange steder øget antallet af passagerer betragteligt, som følge af bedre rejsehastighed,

komfort og serviceniveau i den kollektive busbetjening.

BRT bliver i nogle sammenhænge omtalt som ’Letbane på gummihjul’, da den tilegner sig mange af den skinnebårne trafiks positive karakteristika. Det vil sige høj rejsehastighed, komfort og regularitet.

Etableringsudgifterne for BRT er samtidig væsentligt lavere end f.eks. en letbane eller metro, som kan være op til henholdsvis 20 og 100 gange dyrere.

Fundamentet i enhver BRT-løsning er det særlige bustracé, som er fysisk adskilt fra den øvrige trafik. Se figur 2. Uden dette kan busdriften ikke ophøjes til et serviceniveau svarende til den skinnebårne trafik. Bustracéet sikrer, at bussen ikke påvirkes af de forsinkelser og kødannelser, som biltrafikken forårsager. Det gør bussen mere pålidelig, da den kan køre ugeneret fra stoppested til stoppested. Rejsehastigheden vil desuden også være høj, da tracéet er forbeholdt bustrafikken.

Figur 1. Eksempel på udenlandsk BRT-løsning fra Nante, Frankrig (Foto: Karl Fjellström).

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

51

Figur 2. Foreslået BRT-løsning med særligt bustracé, som er fysisk adskilt fra den øvrige trafik.

ProjektforslaPro-

get

Figur 3. Projektstrækningen mellem kommunegrænsen og Nørreport Station.

jektstrækningen mellem kommunegrænsen og Nørreport Station er i alt ca. 5 kilometer lang, og der etableres i alt ca. 2,5 kilometer midtlagt bustracé på den mest centrale delstrækning. Se figur 3. Foruden bustracéet etableres der ca. 1 kilometer nye busbaner.

Der vil samlet set være bustracé og busbane på 80% af strækningen mellem kommunegrænsen og Nørreport Station, når projektet er gennemført.

Der er kun enkelte korte strækninger mellem kommunegrænsen og Nørreport Station, hvor der ikke vil være en form for busspor. Årsagen er ofte, at der ikke er den fornødne plads til rådighed, og at anlæg af busbaner eller bustracé vil have store konsekvenser for de øvrige trafikanters trafiksikkerhed og fremkommelighed.

BRT-stationer Stoppestederne på projektstrækningen opgraderes til BRT-stationer, der udformes med egentlige perroner og ventefaciliteter med ekstra høj standard. Stationerne placeres mellem bustracéet og den øvrige kørende trafik. Hver enkelt station vil få en udstrækning på op mod 200 m2 – ca. 4 x 50 meter i udstrækning. Det imødekommer dels, at der kan holde op til tre 15 m busser på en gang, og at der kan foregå hurtig og effektiv passagerudveksling. Stationerne kan desuden rumme en bred vifte af forskelligt inventar.

Stationerne vil tilbyde trygge og komfortable venteforhold for passagerne. Der vil være læ fra vind og vejr samt også afskærmning fra biltrafikken og dens støj. Der er desuden plads til f.eks. billetautomater og rejsekortfunktionaliteter, hvilket der ikke normalt er ved busstoppesteder. Se figur 4.

Busprioritering i signalkryds For at sikre busserne en høj fremkommelighed vil signalkrydsene på strækningen blive ombygget og indrettet således, at bussen kan komme hurtigere igennem krydsene.

Dette opnås fortrinsvis ved grøntidsforlængelser og rødtidsafkortninger som tilvejebringes gennem Københavns Kommunes GPS-prioriteringssystem, som er under udvikling.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 4. Principforslag til udformning af BRT station.

Trafikinformationssystemer Der etableres forskellige typer af trafikinformationssystemer i forbindelse med pro-

jektet. De traditionelle og statiske informationskilder i form af kort, køreplaner mv. vil fortsat være at finde ved stationerne og i

busserne. Hovedparten af trafikinformationen vil imidlertid blive leveret via dynamiske informationstavler i lokalområdet, ved stationen og i bussen.

I bussen vil passagerne få information om bl.a. næste stop, ankomsttidspunkt, skiftemuligheder og aktuelle afgangstider samt driftsmeddelelser. Ved stationen vil tilsvarende information viderebringes til de ventende passagerer. Her er det især kendskabet til ankomsttidspunkt og driftsmeddelelser, som er relevant. Derudover planlægges der opsat tavler i Rigshospitalets receptionsområde og andre lignende steder.

Det vil medvirke til at informere passagererne på vej mod bussen.

Konsekvenser for bustrafikken Projektforslaget er konsekvensvurderet ud fra trafikmodel- og trafiksimuleringsberegninger. Beregningerne viser, at bussernes regularitet bliver markant bedre, fordi de nuværende udsving i køretiden halveres.

Samtidig får busserne en kortere rejsetid på projektstrækningen. Se figur 6.

Projektet giver en samlet passagereffekt på ca. 10% i 2018 sammenlignet med en situation, hvor projektforslaget ikke gennemføres. Det svarer til en passagerforøgelse på ca. 4.300 passagerer pr. døgn.

Det svarer til en årlig indtægt på ca.

Figur 6. Diagram med beregnede rejsetider for busdrift ved uændrede forhold (normal busdrift) og ved projektet (BRT).

12-16 mio. kroner fra driftsbesparelser og passagerforøgelser, efter projektet er anlagt.

De samlede projektudgifter er på ca. 120 millioner kr., og projektet har dermed en tilbagebetalingstid på 8-10 år.

Det videre forløb Projektforslaget er udarbejdet i tæt samarbejde mellem Teknik & Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune og et rådgiverteam (Via Trafik, Dines Jørgensen & Co, Tetraplan og Swarco).

Projektforslaget vil i løbet af første halv-

del af 2012 blive administrativt og politisk behandlet hos Københavns Kommune. Den resterende del af 2012 forløber med hovedprojektering. Udførsel er planlagt til 2013, og projektet forventes at være færdigbygget og klar til drift i 2014.

Projektet vil i 2014 være det første af sin slags i Danmark og vil medvirke til at sætte en ny standard for de højklassede busbaserede transporttilbud. Dermed indfris Københavns Kommunes vision om, at videnbydelen Nørre Campus og København skal busbetjenes af Danmarks bedste bus. <

Glædelig jul ønsker

Glædelig jul

Vi ønsker vores kunder en glædelig jul og et godt nytår.

dob.dk

Colas Danmark A/S

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

53

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Ny vejregelhåndbog om kollektiv trafik på veje

I november 2011 sendes et nyt forslag til Vejregelhåndbog om Kollektiv Trafik på Veje i høring. Forslaget skal erstatte den tidligere busvejregel, og er i et vist omfang en revision af denne. Der er dog sket ændringer i både struktur og indhold, og en række nye løsninger er kommet med. Artiklen fortæller om de væsentligste ændringer i den nye håndbog, og skal ses som en opfordring til branchen om at deltage i høringen og komme med input til revisionen.

Jacob Deichmann, Rambøll, sekretær for Vejregelgruppen for Kollektiv Trafik på Veje JPD@ramboll.dk

Den tidligere Vejregelgruppe om bustrafik blev i 2009 omorganiseret med nye medlemmer. Samtidig besluttede vi at ændre navn til ”kollektiv trafik på veje” for at signalere, at vi også ser på andre former for kollektiv trafik end busser, i særdeleshed letbaner.

Gruppen har her i efteråret 2011 følgende medlemmer: • Hans Tausen, Århus Kommune • Thomas Meier, Køge Kommune • Maj-Britt Tinglev, Rudersdal Kommune • Knud Jensen, Fynbus • Keld Schumann, COWI • Jacob Deichmann, Rambøll, sekretær • Mette Eklund Jakobsen, Vejregelsekretariatet I 2010 og 2011 har vi arbejdet frem mod et forslag til revision af vejreglen for Kollektiv Bustrafik fra 2003.

Den kollektive trafik er en uundværlig del af det samlede trafiksystem og afgørende for mange menneskers fremkommelighed.

Specielt i de større byer er en effektiv kollektiv trafik desuden en del af løsningen på de stigende trængselsproblemer. Det meste af denne trafik sker som bustrafik. Trafikselskaber og vognmænd, der sørger for at busserne kører, udarbejder køreplaner og fastsætter takster, er naturligvis helt afgørende aktører.

Men det busserne kører på – vejene og gaderne – skal også være i orden, for at det

54 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 1. Principtegning af forskellige stoppestedstyper, fra oven: Stoppested ved vejside / i kørebane. Stoppested i buslomme markeret med kantsten. Stoppested i buslomme markeret med afmærkning. Fremrykket stoppested. Stoppested i vejmidte.

kollektive trafiksystem kan fungere. Derfor er det vigtigt, at vejmyndigheder og planlæggere råder over opdaterede vejledninger, specielt i forhold til dimensionering af kørespor og stoppesteder, således at passagererne og busserne kan få de bedst mulige forhold.

Det er dette behov, vi håber at imødekomme med den nye vejregelhåndbog.

I fremtiden vil vi også se letbaner i det danske gadebillede. Letbaner befinder sig i grænsefladen mellem veje og jernbaner, og der forestår et arbejde med at sikre, at de rette vejledninger også foreligger for letbaner. Men allerede inden letbaner indføres kan vi forvente at se letbanelignende bussystemer, såkaldt BRT (Bus Rapid Transit).

Vejregelgruppen arbejder også med dette emne og udsendte i 2010 en vejregelforberedende rapport. Disse systemer er dog ikke med i den nye håndbog om kollektiv trafik på veje.

Ny struktur I forhold til den gamle busvejregel er der

Figur 2. Vejledende valg af stoppestedstype i forhold til hastighed og trafikmængde.

Figur 3. Bussluse med stele, der sænkes, når bussen kommer sket en større ommøblering af stoffet. Nogle afsnit er udgået, nogle overgået til andre vejregelgrupper, og der er kommet nyt stof til.

Håndbogen har nu denne hovedinddeling: 1. Indledning 2. Forudsætninger 3. Fysisk udformning (tværprofiler, kryds, bussluser) 4. ITS-løsninger 5. Stoppesteder og terminaler, herunder stoppesteder i landområde og på motorvej.

Det tidligere afsnit om planlægning udgår af håndbogen.

Hovedparten af vejledningerne om signalteknik er overført til vejregelgruppen for ITS på veje, således at al signalteknik fremover samles i denne vejregelgruppes håndbøger. Det stof, der er tilbage, handler især om de fysiske udformninger, der hører sammen med ITS-løsninger, f.eks. afslutning af busbane i et signalreguleret kryds.

Valg af stoppestedstype Der er udarbejdet et helt nyt forslag til vejledning ved valg af stoppestedstype.

Stoppesteder kan principielt placeres (se også figur 1): • langs vejside (uden lomme) • i en buslomme (enten markeret med kantsten eller ved hjælp af afmærkning, f.eks. som et ”hul” i en række parkerede biler) • med fremrykket bushelle • i vejmidte / mellem vognbaner (f.eks. ved midt liggende busbane eller i kanaliseringsanlæg).

Der er udarbejdet et forslag til en oversigt (figur 2), hvor man ud fra trafikmængde og hastighed kan vælge, hvilken stoppestedstype der vil passe bedst til det aktuelle sted.

Der skelnes desuden mellem ”indkørsel i Sbevægelse”, hvilket vil sige at bussen afviger fra en lige bevægelse for f.eks. at køre ind i en buslomme – og ”lige indkørsel”, hvor bussen kører ligeud frem til stoppestedet.

Figur 4. Stoppested i indsnævring.

Buslommer anvendes ofte ved busstoppesteder og er i mange sammenhænge en god, men pladskrævende løsning. Men det er vigtigt ved planlægningen at huske på, at buslommer primært er til gavn for bilernes fremkommelighed snarere end bussernes og dermed passagerernes. Det bør derfor især ved lavere trafikmængder og hastigheder altid overvejes, om der i stedet kan etableres standsning ved kantsten eller fremrykket stoppested. Hvis bussen har udligningstid eller køreplantid (dvs. hvis der er mulighed for, at bussen skal holde i flere minutter ved stoppestedet f.eks. for at afvente et køreplansat afgangstidspunkt), skal der altid være buslomme, så bil- og anden bustrafik ikke sinkes.

Nye detailløsninger I vejregelhåndbogen er der beskrevet og medtaget en række nye detailløsninger.

Bussluse etableret ved hæve-sænke-stele Denne løsning (figur 3) er kommet frem i de senere år og er et attraktivt alternativ til den tidligere anvendte busbom, som er meget visuelt påtrængende.

Busstoppested placeret i indsnævring Løsningen (figur 4) består i, at et busstoppested placeres inde i en énsporet indsnævring. Denne løsning er sådan set ikke ny, men er ikke tidligere beskrevet i vejregelsammenhæng for kollektiv trafik.

Fordelen ved løsningen er, at den er en meget effektiv fartdæmper, da trafikken standses i begge retninger, mens bussen holder. Der er selvfølgelig også grænser for, hvor meget trafik der kan afvikles i gennem sådan en foranstaltning. Løsningen kan anvendes ved planlægningshastighed på 40 km/h og lavere og ÅDT op til 3.000, hvilket er på linje med vejregler for fartdæmpere.

Høj kantsten I de nugældende vejregler anbefales en kantsten på 8 cm ved busstoppesteder. Dette skyldes primært hensyntagen til busserne,

som svinger ind over kantstenen med vognkassen ved ind- og udsving. Men samtidig er 8 cm en meget lav kantstenshøjde i forbindelse med ind- og udstigning for f.eks. gangbesværede og personer med barnevogne. I Norge og Sverige er 16-18 cm høje kantsten ved busstoppesteder blevet anvendt i en årrække uden problemer.

I den nye vejregelhåndbog lægges der op til, at dette også kan ske i Danmark, men for at imødegå hensynet til busserne vil dette i første omgang kun kunne ske under nogle bestemte omstændigheder, nemlig at • Bussen skal køre retlinet ind i stoppestedet, som det f.eks. sker ved fremrykkede stoppesteder og ved: stoppesteder placeret i busbaner. Hermed kommer vognkassen ikke ind over kantstenen • Planlægningshastighed er 40 km/h eller derunder.

Desuden vil løsningen kunne anvendes i terminaler, hvor busserne kører retlinet frem til stoppestedet.

Kantsten mod busholdepladsen bør være affasede eller afrundede for at undgå beskadigelse af bussernes dæk. I Sverige anvendes betonkantsten med et særligt profil (se figur 5), og det er muligt, at dette også vil være relevant i Danmark.

I vejregelgruppen ser vi frem til den kommende høring og debat med branchen om det nye vejregelforslag. <

Figur 5. 17 cm høj kantsten ved busstoppested i Sverige.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

55

Lette trafikanter

Horsens Cykelby - Vi gør det!

Under sloganet ’I vores by cykler vi’ har Horsens Kommune igangsat et vidt omspændende cykelbyprojekt.

Projektets formål er naturligvis at få flere af kommunens borgere op på cyklen. Det sker dels ved en massiv forbedring af de fysiske forhold for cyklisterne, dels gennem en omfattende kampangneindsats der skal informere borgerne om kommunens initiativer og opfordre til debat.

Horsens Cykelby er et projekt støttet af statens pulje til mere cykeltrafik. Projektet har opnået støtte i både 2011 og 2012 til gennemførelse af en række delprojekter med fokus på forskellige elementer der samlet skal få flere af kommunens borgere til at cykle.

Afdelingsingeniør Niels Christian Mikkelsen, Horsens Kommune ncm@horsens.dk

Civilingeniør og trafikplanlægger

hvor repræsentanter fra hver by har arbejdet konstruktivt sammen med Horsens Kommune. På workshoppen blev problematiske lokaliteter på skolevejene udpeget og løsningsforslag diskuteret. Endvidere blev der foretaget en prioritering af de steder, hvor der blev ønsket en indsats. Med udgangspunkt i resultaterne fra workshoppen har Horsens Kommune efterfølgende udvalgt 21 projekter, hvoraf flere allerede er gennemført nu (se eksempel på figur 1). Det drejer sig om vejtekniske tiltag som f.eks. anlæg af vejbump, hævede flader, krydsningsheller, fortov, stier mv. Projektet omfatter i alt anlæg for 2,5 mio. kr.

Majken Kobbelgaard Andersen, COWI A/S mnae@cowi.dk

Sektionsleder og civilingeniør

Cykelfremmende tiltag i signalanlæg I byområder er signalanlæg ofte den primære årsag til, at cyklisternes fremkommelighed og komfortniveau forringes. Hertil kommer, at det typisk også er i krydsene, at der er potentiale for at forbedre trygheden og sikkerheden. Med udgangspunkt i en analyse af kapacitet og uheld er 15 signalanlæg i Horsens undersøgt med henblik på at

gennemføre tiltag til forbedring af cyklisternes fremkommelighed, komfort, tryghed og sikkerhed. Der arbejdes med cykelfremmende løsninger som fx , højresvingsshunts, varsling om store højresvingende køretøjer og ’cyklister undtaget’ ved højresving for rødt lys samt optimering af signalanlæggenes styring på baggrund af en udbygning af cyklisternes anmeldelse som cyklistfaser. ’Forkælelse’ af cyklister Med cykelbyprojektet ønsker Horsens Kommune at gøre det komfortabelt og bekvemmeligt at være cyklist. Cyklisterne skal forkæles, så de fortsætter med at cykle, og så nye cyklister kommer til. Horsens Kommune opsætter derfor bl.a. cyklisttællere på udvalgte veje. Formålet er dels at tælle de forbipasserende cyklister, dels at give cyklisterne et ekstra skulderklap og vise dem, at de i bogstaveligste forstand tælles med og værdsættes. Andre tiltag, som gennemføres, er opsætning af servicestationer til cyklisterne. Her vil cyklisterne få mulighed for at få informationer om rejsetider, få pumpet

Karen Marie Lei, COWI A/S klei@cowi.dk

Trafiksikre skoleveje i Brædstrup, Nim, Lund og Hatting I landsbyerne Brædstrup, Nim, Lund og Hatting har en skolevejsanalyse vist, at andelen af selvtransporterende børn til og fra skolerne er lavere end ved kommunens øvrige skoler. Derfor er der som et af delprojekterne i cykelbyprojektet sat fokus på at sikre skolevejene i netop disse fire landsbyer.

Kommunens mål er, at mindst 80% af eleverne skal være selvtransporterende.

Fastlæggelsen af de konkrete projekter er foretaget med udgangspunkt i en workshop,

56 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Figur 1. Eksempel på et af de tiltag som borgerne har ønsket i Hatting.

cyklen eller slukke tørsten og fylde vandflasken.

Et vigtigt element i forhold til at ’please’ cyklisterne er at tilgodese behovet for cykelparkeringsmuligheder. Derfor indgår udarbejdelse af en cykelparkeringsplan også som en del af cykelbyprojektet. De eksisterende cykelparkeringsfaciliteter i Horsens analyseres, og på baggrund heraf fastlægges behovet for udvidelser og etablering af nye faciliteter.

I tilknytning til cykelprojekterne finansieret af puljemidlerne vil der i forbindelse med udbygningen af den kollektive trafikterminal i Horsens blive etableret forbedrede faciliteter for de pendlere, der anvender den kollektive trafik og samtidig benytter cyklen som transportmiddel på en del af ruten. Der vil således i forbindelse med udbygningen af den kolletive trafikterminal blive etableret parkering for 750 cykler med en senere ud-

Figur 3. Cykelby-kampagnens grafiske design er enkelt og anvender det velkendte blå cykelfelt og cykelsymbol. Baggrunden er asfalten.

Figur 4. Det grafiske design fra cykelbykampagnen er genbrugt i en ny version, der kobler Horsens Cykelby sammen med cykelløbet Giro d´Italia, som i maj 2012 kommer til Horsens. bygning til 1000 cykler, ligesom faciliteringen af cyklisterne i øvrigt søges forbedret.

Traditionelle og nyskabende cykelstianlæg Cykelbyprojektet i Horsens omfatter endvidere en række stianlæg, herunder såvel traditionelle som nyskabende. I øjeblikket etablerer Horsens Kommune cykelsti på

Figur 2. Den 1,5 km lange grønne cykel- og bevægelsessti fra Banegården til Horsens Havn.

Amaliegade-Sundvej, som er en af de vigtigste indfaldsveje. Cykelstien skal medvirke til en markant forbedring af trygheden på strækningen samt skabe en sammenhæng i det overordnede stinet i byen. Derudover er en ny dobbeltrettet cykelsti mellem Hovedgård og Kattrup under projektering, og i 2012 anlægges der endvidere cykelsti/-bane fra Gedved via Egebjerg og til Horsens.

Et mere utraditionelt stiprojekt er etablering af en grøn cykel- og bevægelsessti i Horsens. Ønsket er at bringe cykling op på et niveau, hvor der ikke ’bare’ er tale om en transportform, men at gøre cykling til en rekreativ oplevelse. Ideen går på at omdanne det tidligere banespor og banelegme, som gennemskærer Horsens og en række grønne områder, til et aktivitetsspor, som dels vil kunne anvendes af rene transportmæssige årsager, dels til rekreativ brug og til motion.

Her vil byens borgere kunne cykle og bevæge sig afskærmet fra anden trafik. Stien skal byde på forskellige oplevelser for den forbipasserende og opfordre til leg og bevægelse på cykel til fods eller på rulleskøjter.

Der indtænkes eksempelvis cykelløbebaner og træningsplads, hvor de yngste cyklister under sikre forhold kan lære at holde balancen og blive bedre cyklister, før de lukkes ud blandt bilerne.

Etablering af en grøn cykel- og bevægelsessti vil skabe en direkte og højfremkommelig forbindelse fra den kollektive trafikterminal til rådhus- og havneområdet (se figur 2). På et senere tidspunkt ønsker Horsens kommune at tænke i fremme af kombinationsrejser, hvor cykel- og kollektiv transport indgår på netop denne strækning.

Det kunne f.eks. være implementering af en bycykel- og/eller virksomhedscykelordning.

Kampagneindsatsen Horsens vil være en mere cyklistvenlig kommune! Derfor har Horsens Kommune i september 2011 lanceret cykelby-kampagnen – ”Vi gør det!”. Kampagnen er startskuddet til de mange praktiske tiltag, som kommunen er i gang med. Kampagnen rykker ind i bybilledet, offentlige institutioner, virksomheder og på facebook. Borgerne skal være med til at gøre den nye facebook-side til en succes ved at gå ind og ’like’ siden og dele den med venner og bekendte.

Kampagnen er grafisk designet enkelt for dels at skabe genkendelighed, dels for at kampagnen kan versioneres på forskellige måder (se figur 3). På figur 4 er det vist, hvordan cykelløbet Giro d´Italia (på dansk ’Italien Rundt’) er brugt i promoveringen af Horsens Cykelby. Cykelløbet, der er kendt som både det smukkeste og hårdeste, kan opleves på tæt hold i Horsens den 7. maj 2012, når 198 af verden bedste cykelryttere samles til starten på 3. etape.

En del af kampagneindsatsen er endvidere målrettet skolerne i de fire landsbyer Brædstrup, Nim, Lund og Hatting, hvor andelen af selvtransporterede skolebørn er lavest. I disse byer vil der ske væsentlige trafikforbedringer, og i den forbindelse indrykkes der en massiv oplysning til byens borgere og besøgende. Det er ligeledes vedtaget, at også skolebørnene i disse byer skal have udbygget deres viden i forbindelse med kampagnen. Til skolerne er der udviklet et online spil, hvor eleverne bliver testet i deres viden om, hvordan de skal færdes i trafikken. <

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

57

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Fase 1-undersøgelse

for letbaneudbygningen i Østjylland Letbanesamarbejdet i Østjylland besluttede i marts 2011 at igangsætte en såkaldt fase 1-undersøgelse af de østjyske letbanestrækninger, som umiddelbart synes mest sandsynlige at etablere som letbanens etape 2. Det er ønsket, at den lokale undersøgelse kan bidrage til, at det østjyske letbanenet i højere grad indtænkes i den statslige planlægning af infrastrukturen i Østjylland. Samtidig er det håbet, at staten vil engagere sig yderligere i projektet – både i forhold til prioritering af etaperne og til økonomi.

Civilingeniør Christopher Holland, COWI A/S crho@cowi.dk

Projektmedarbejder i Letbanesekretariatet Anne Bach, Midttrafik aba@midttrafik.dk

Vision for udbygningsetaper Sideløbende med planlægningen af etape 1 arbejder Letbanesamarbejdets kommuner (Aarhus, Norddjurs, Syddjurs, Randers, Favrskov, Silkeborg, Skanderborg og Odder) og Region Midtjylland videre med planlægning af de mulige udbygningsetaper.

Visionen for udbygningsetaperne er at få etableret et effektivt kollektivt trafiknet, som sikrer direkte forbindelser til de største rejsemål både for den interne trafik i Aarhus og den eksterne pendlertrafik til og fra omegnskommunerne. Det kræver, at letbanebetjeningen udbygges både inden for og uden for Aarhus Kommune.

I visionen indgår 10 udbygningsetaper, hvoraf etaperne til Brabrand, Hasselager, Vejlby, Nordhavnen og Trige etableres in-

den for Aarhus Kommune, mens etaperne til Skanderborg, Harlev, Hinnerup, Hadsten og Randers etableres ud i omegnskommunerne. Endvidere indgår etablering af en ny statslig regionalbane mellem Aarhus og Silkeborg.

Letbaneudbygning og byudvikling skal understøtte hinanden Kommunerne i Letbanesamarbejdet har i forbindelse med den seneste revision af kommuneplanerne tilpasset byudviklingsplanerne, så de i langt højere grad understøtter udbygningen af et fremtidigt letbanenet.

Letbanens udbygning er en afgørende forudsætning for at realisere den fremtidige målsætning om en ”fingerplan” for byudviklingen i Østjylland, dvs. en koncentration af byudviklingen i udvalgte korridorer med højklasset kollektiv trafik ligesom i Hovedstadsområdet. På samme måde skal byudviklingen understøtte udviklingen og brugen af kollektiv trafik i landets næststørste byområde.

Fase 1-undersøgelsen Fase 1-undersøgelsen omfatter følgende etaper: • A1: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. • A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - Rylevej • B: Banegårdspladsen - Brabrand • C1: Banegårdspladsen - Hasselager/Kolt • C2: Banegårdspladsen - Hasselager/Kolt - Skanderborg • A-C: Samlet udbygning af A1, B og C2

Figur 1. Letbanen i Porto(P) betjener både selve byen og oplandsbyerne. Det er visionen, at den østjyske letbane skal gøre det samme med sine udbygningsetaper.

58 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Undersøgelsen er nu afrapporteret og fremsendt til kommunerne i Letbanesamarbejdet og til staten.

Undersøgelsen er en samfundsøko-

Figur 2. Det samlede letbanenet, hvor de etaper, som indgår i fase 1-undersøgelsen, er markeret med blåt.

nomisk analyse af konsekvenserne ved at etablere en etape 2 i sammenhæng med det letbanesystem, som etableres med etape 1.

Undersøgelsens detaljeringsniveau dækker kravene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministeriets ”Ny anlægsbudgettering”. Det indebærer bl.a. krav til samfundsøkonomiske beregninger og med-

fører, at undersøgelsen skal kunne fungere som sidste niveau inden igangsættelse af VVM-undersøgelser.

Som input til den samfundsøkonomiske analyse er anlægsudgiften for de fem letbaneetaper fastlagt. Der er også foretaget vurderinger af drifts- og vedligeholdelsesudgifter samt øgede indtægter for letbanen og

de forventede besparelser i busdrift.

For at tage højde for det fulde passagerpotentiale tager fase 1-undersøgelsen udgangspunkt i referenceåret 2030, som de nuværende kommunale planer rækker frem til. Dog forventes det, at etape 2 kan påbegyndes inden 2020.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

59

område vil have stor betydning for mulighederne for at udvikle området. Også selvom det ikke fremgår af den samfundsøkonomiske beregning.

Derfor er det vigtigt, at analysens økonomiske resultaterholdes op imod de øvrige politiske mål og strategier, der måtte være.

B: Banegårdspladsen - Brabrand

C1: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt

C2: Banegårdspladsen - Skanderborg

A-C: Samlet udbygning A1, B og C2

Den videre proces Fase 1-undersøgelsen er et lokalt bidrag til Trafikstyrelsens strategiske analyse af fremtidens transportbehov og udbygningsmuligheder på infrastrukturområdet i Østjylland.

Analysen, som bl.a. omfatter den fremtidige togtrafik på hovedbanen og en ny direkte regionalforbindelse mellem Silkeborg og Aarhus, er p.t. under udarbejdelse og forventes at ligge klar i 2013. Derefter skal Folketinget tage stilling til, hvordan infrastrukturen i Østjylland skal udbygges, herunder om letbanen skal være en del af denne udbygning. <

A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - Rylevej

en letbane i Ring 3 i København, hvis anlægsoverslag er beregnet efter samme metodik, anslået til ca. 134 mio. kr./km.

Der er flere eksempler på, at et projekt ikke behøver at være samfundsøkonomisk rentabelt for at blive gennemført. Det sker f.eks., hvis projektet understøtter politiske mål og strategier for byudviklingen. Letbaner anvendes eksempelvis også til at sikre bedre trafikal integration af belastede boligområder. Således er den interne rente for letbanens etape 1 i Aarhus kun 1,7%, og den interne rente for letbanen i Ring 3 og Metroens Cityring i København er henholdsvis kun 2,8% og 3,1%.

Letbanens sammenhæng med – og understøttelse af – den fysiske planlægning ikke fuldt ud værdisættes ud fra den metode, som anvendes i ”Ny Anlægsbudgettering”.

Hele formålet med letbaneudbygningen er at understøtte den ønskede byudvikling, og der er næppe tvivl om, at letbanebetjening eller anden skinnebaseret betjening af et by-

A1: Lisbjerg Vest – Hinnerup St.

Hvad koster etaperne?

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at etapen til Brabrand med en intern rente på 4,9% næsten opfylder Finansministeriets kriterium på 5% for, at et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt. De øvrige letbanealternativer er ikke rentable efter dette kriterium. Den interne rente ved etablering af det samlede projekt er 1,3%. Hvis der indregnes en såkaldt komfortfaktor i den samfundsøkonomiske analyse, bliver forretningen 3-4%.

Driftsmæssigt kan der dog opnås besparelser for etapen til Hasselager/Kolt, og etapen til Hinnerup kan reduceres til et beskedent driftsunderskud, hvis etapen afkortes ved Hinnerup Station frem for at fortsætte til Rylevej i den nordlige del af Hinnerup.

Anlægsoverslagene for etaperne svarer til mellem ca. 71 og 96 mio. kr./km med etapen til Hinnerup St. og etapen til Brabrand som henholdsvis den billigste og den dyreste letbaneetape pr. km. Til sammenligning er

Anlægsudgift inkl. korrektionsreserve på 50 pct., mio. kr.

596

725

623

906

2.012

3.196

Anlægsudgift pr. km., mio. kr.

73

71

96

78

78

79

Driftsresultat pr. år, mio. kr.

-4,8

-6,8

-1,3

5,5

-35,9

-35,5

Intern rente

N/A

N/A

4,9%

0,4%

-1,5%

1,3%

Figur 3. De økonomiske resultater for letbaneetaperne til henholdsvis Hinnerup, Brabrand, Hasselager/Kolt og Skanderborg. Den interne rente for etaperne A1 og A2 er ikke tilgængelig.

Søg din næste medarbejder i Trafik & Veje

-20% på

annoncepriser i 2012 60 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Lette trafikanter

Cykelhandlingsplan for Roskilde Som endnu ikke uddannet trafikingeniør og med meget begrænset viden om cykeltrafik blev en gruppekammerat og jeg stillet til opgave at lave en cykelhandlingsplan for Roskilde Kommune som vores afgangsprojekt. Dette blev der en interessant og lærerig proces ud af.

Martin Neve manev@brondby.dk

I forbindelse med vores afgangsprojekt på Ingeniørhøjskolen i København (IHK) kom vi i kontakt med Roskilde Kommune, der ønskede sig en cykelhandlingsplan. Det var aldrig før set, at en cykelhandlingsplan kunne udgøre et afgangsprojekt på IHK, men trods skepsis var vi to, der gik i krig med projektet.

Virkemiddelkatalog for cykeltrafik For at skabe et overblik over, hvilke virkemidler der kan bruges og nogle steder er brugt for at fremme cykletrafik, startede projektet med et litteraturstudium og besøg hos forskellige kommuner, der har gjort en indsats på cykelområdet. Dette mundede ud i et katalog over virkemidler, der ikke er specifikt for Roskilde, men en samling af alle de virkemidler vi kunne finde. I kataloget blev virkemidlerne overordnet beskrevet og vurderet ud fra de erfaringer, som vores kontakter havde gjort sig, samt hvad der har været tilgængeligt på internet og tryk.

Cykelhandlingsplan for Roskilde Efter arbejdet med virkemiddelkataloget stod det klart, at det første, der skulle gøres i handlingsplanen, var at klassificere stinettet i 2 klasser, hovedstierne og sekundærstierne. Formålet med klassifikationen var at udpege de stier, hovedstierne, hvor flest ville få glæde af forbedringerne, samt at sætte en standard for, hvordan stier af denne klasse skulle se ud.

Men hvordan danner man sig et overblik over strømmene i cykeltrafikken uden trafiktællinger?

Ved at tage udgangspunkt i Transport-

vaneundersøgelserne (TU) for en årrække var det muligt at finde et gennemsnit for, hvor mange kilometer hver person cykler per dag, alt efter hvilken boligtype disse bor i. Med disse tal og med en liste over antallet af beboere i en række sociale boligbyggerier i Roskilde by var det nu muligt at beregne de forventede cykelkilometer for hvert boligområde.

Derefter foretog vi en cykelparkeringstælling på udvalgte steder i byen. Her blev det klart, at Roskilde station er det største mål for cyklister. Al denne information, samt placeringen af skoler, uddannelsesinstitutioner, større indkøbsmuligheder og de få cykeltrafiktællinger, der var foretaget i året op til dette projekt, blev plottet ind på et kort over byen for at skabe et overblik (se figur 1).

De fire radialer Med dette kort kunne vi nu danne fire radialer med udgangspunkt i Roskilde station, samt en ”ring”, der kan fungere som bindeled mellem disse radialer.

Næste skridt var at finde den reelle linjeføring i forhold til de stier og veje, som i forvejen var i Roskilde, samt at finde steder, hvor det ville være passende et danne nye ”genveje”, hvor man som cyklist skulle få oplevelsen af at spare en stor omvej, som man ellers ville være nød til at tage i bil.

Valget af ruter skulle også ses i lyset af en trafiksikkerhedsanalyse med specielt fokus

på cykeltrafik, da ruterne, så vidt det var muligt, skulle undgå uheldsbelastede kryds eller strækninger.

De udpegede ruter blev derefter gennemgået. Ved hvert delstykke blev der oplistet de forbedringer, der skulle laves på den pågældende del af stien for at leve op til den standard, som tidligere var blevet vedtaget for hovedstierne i projektet. Standarderne omfattede bredden af stierne, placeringen i forhold til veje, serviceniveauet og belysning.

Blikfang og forkælelse Den sidste del af handleplanen fik overskriften ”blikfang og forkælelse”, og heri blev de tiltag beskrevet, som har til formål at gøre cykelturen sjovere og mere bekvem samt gøre opmærksom på Roskilde som cykelby.

Eksempler kunne være: Luftpumper på centrale pladser i byen til pumpning af cykler, cykellifter til at skubbe cyklister op ad stejle bakker, små aktiviteter til at gøre turen mere spændene osv.

Alt ender ud i en prissat liste over alle forbedringer, prioriteret i 3 niveauer efter vigtigheden for projektet.

Projektet endte med at få os begge igennem studiet med en flot afsluttende karakter, og det må derfor konkluderes, at en cykelhandlingsplan godt kan være et udmærket afgangsprojekt. <

Figur 1. Kort over Roskilde.

De skraverede områder er sociale boligområder. Farven indikerer, hvor mange cykelkilometer man kan forvente fra området. Firkanterne viser placeringer af skoler. Cirkler viser, hvor større indkøbsmuligheder er placeret. De grønne streger er radialerne, der er udgangspunktet for de endelige hovedruter.

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

61

Kollektiv trafik Lette SIGNALANLÆG trafikanter

Bybanen

i Bergen skaber forandring Bybaner, eller letbaner som de kaldes i Danmark, vinder indpas som et middel til at opgradere den kollektive trafik. Eksisterende systemer udvides og nye systemer etableres i mange europæiske byer. Men hvad kan et sådant system potentielt bidrage med? Hvad er formålet? Og hvilke udfordringer er forbundet hermed.

Igennem erfaringer fra vores naboer i nord kan vi lære meget om den komplicerede proces ved at se nærmere på erfaringerne og udfordringerne med Bybanen i Bergen. Artiklen er baseret på et casestudie foretaget i Bergen i foråret 2011, som et led i Ph.d. projektet ”Letbaner - effekter, erfaringer og potentialer”.

Mette Nielsen, Erhvervs Ph.d. studerende COWI og Aalborg universitet metten@plan.aau.dk

En hård opstart Bybanen blev indviet i juni 2010 af den norske Dronning. Det var en symbolsk dag, da tilhængere af Bybanen havde arbejdet længe for at nå til dette punkt. Siden sporvognen i Bergen blev nedlagt i 1965, har etableringen af en urban skinnebåren trafik været på den politiske dagsorden i form af mange forskellige tekniske løsninger. Bybanen i Bergen er eksemplet på implementeringen af en ”ny” teknologi i en ny kontekst, og hvad der dermed følger.

Der har været opstartsproblemer, som grunder i manglende teknisk erfaring med systemet såsom oplæring af togførere til at betjene teknologien i de nye tog. Kulturelt set kan det også siges, at Bybanen i sin op-

Figur 1. Bybanen i Bergen er finansieret igennem Bergensprogrammet, der er et samarbejde mellem Fylket, Bergen Kommune og Statens Vegvesen. Bergensprogrammet er delvist finansieret igennem bompenge indtægter fra Bergen.

62 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

start har skabt visse udfordringer. Nogle borgere har kaldt Bybanen for ”det lydløse monster” og mener, at banen burde afskærmes med hegn for at forhindre ulykker.

Dette er eksempler, der illustrerer både de tekniske og de sociale/kulturelle udfordringer, der er forbundet med at implementere en letbane i en mellemstor europæisk by som Bergen.

Rationalet bag at bygge Bybanen er ikke alene baseret på ønsket om at reducere miljøproblemerne på kort sigt. Baneløsningen er også et middel til at skabe en strategisk handlingsplan for byen. Grundet de spredte bystrukturer er det en udfordring at skabe en god kollektiv trafikbetjening for alle.

Målet er at skabe en prioriteret indsats, som skal gøre det muligt for borgerne at fravælge bilen og specielt indkøbet af bil nummer to.

Der skal skabes bydele, hvor kollektiv trafik er det primære transportmiddel, og hvor borgerne kan vælge en livsstil med bolig og arbejde inden for kollektivbyen.

Beslutningen om at føre den første etape igennem bydelen Nesttun er baseret på, at det var her det største potentiale lå. Nesttun er en forholdsvis rig bydel med en meget lav kollektiv andel, og herved ses der et stort potentiale for at overflytte bilister til den kollektive trafik.

Regionale versus Lokale interesser En af de vigtigste årsager til, at Bybanen i dag er en realitet, er, at Bergen Kommune for en 4-årig prøveperiode overtog ansvaret for den kollektive trafik fra Hordalands Fylkes Kommune (svarende til amt/region).

Bergen er en del af Hordalands Fylkes Kommune som blandt andet har ansvaret for kollektiv trafik, videregående uddannelse

og ældre. Bergen by dækker i princippet det meste af Fylkes kommunen.

De politikere der har været engageret i Fylkes Kommunen har traditionelt set været politikere, der var bosat i mindre bygder i kommunens område. Derimod har der været en underrepræsentation af politikere bosat i Bergen by, eller den nærmere omkreds hertil. Dette har medført, at den kollektive trafik under Fylkets ansvar har fokuseret på betjening af yderområdet, mens den kollektive trafik i Bergen by har været nedprioriteret.

Der har altså primært været fokus på vejbygning og regional kollektiv trafik i Fylket.

I 2001 overtog Bergen Kommune ansvaret for den kollektive trafik i Bergen by.

Herved oprettedes Bybanekontoret som en sektion under planchefen i kommunen.

Dette blev startskuddet til at påbegynde arbejdet med Bybanen, som den fremstår i dag. Processen kan beskrives som et bottom-up projekt, hvor de involverede aktører har været lokalt forankret. Der har således været en politisk magtkamp mellem Fylket og Bergens kommune, og i 2008 blev ansvaret for den kollektive trafik igen overdraget til Fylket. I mellemtiden var grundlaget for en bybane i Bergen blevet fastlagt.

Bureaukraternes kamp Meget er sket på den politiske scene i forhold til Bybanen, men embedsmænd har også spillet en væsentlig rolle i forhold til at påvirke processen. I denne forbindelse har Statens Vejvæsen haft en helt central rolle.

Deres rationalitet er i høj grad baseret på forståelsen af trafik som nytteoptimerende.

Denne rationalitet har præget deres ageren i forhold til Bybanen.

Statens Vejvæsen har haft et stort fokus på det samfundsøkonomiske udfald i forhold til at vurdere nytten af projektet, hermed har kollektiv trafik ikke været en prioriteret dagsorden. Derimod har embedsmænd, der har været tilhænger af Bybanen (bl.a. fra Bergen Kommune) haft store frustrationer over, at systemet skal vurderes ud fra en nytteoptimerende model.

Embedsmændene fremhæver, at de antagelser, der ligger til grund for denne model, er baseret på et ganske andet grundlag. Det betyder ifølge dem, at mange af de kvaliteter, som Bybanen bidrager med, ikke opnår den rette ”værdi” i den måde, hvorpå trafikmodeller og samfundsøkonomiske modeller er opbygget.

En politisk vision Casestudiet af Bybanen i Bergen viser, at det ikke blot er i de tekniske detaljer de afgørende årsager til et letbanesystem succes findes. Det handler i høj grad om politisk velvilje. Ligeledes har forskellighed i rationalitet ved de institutioner, der er involveret i processen omkring Bybanen, haft en afgørende betydning. Ydermere viser casestudiet, at forståelsen for transport/mobilitet i byen på ingen måde er entydig.

Bybanen i Bergen er derfor i sandhed et eksempel på jagten på en politisk vision og kombinationen af mødet mellem de rette mennesker, på det rette sted, på den rette tid. Lige siden den sidste ”trikk” [sporvogn] symbolsk blev smidt i havnen, har der været en politisk kamp om at få sporvognen tilbage til byen, specielt for politikere fra venstrefløjen.

Målet har på denne måde altid været klart for bybaneforkæmperne: Bybanen skulle tilbage til Bergen, mens argumenterne bag denne målsætning er skiftet over tid. Argumenter som: ”bybanen som middel til at løse trafikale problemer i bymidten”, ”Bybanen som løsning på de lokale miljøproblemer der igennem de seneste vintre er blevet synlige i Bergen”, ”Bybanen som middel til en mere kompakt bystruktur” og ikke mindst ”Bybanen som dynamo til at sikre en konkurrencekraftig by”.

I mange henseender hænger disse argumenter sammen, men det har været forskelligt, hvilke argumenter der har været styrende igennem processen. For eksempel blev miljøproblematikken central, da forureningen hang som en tyk sky henover Bergen by og gav bergenserne et visuelt indtryk af konsekvenserne af den stigende trafik. Det kan her fremhæves, at politikerne har benyttet sig af aktuelle problematikker i deres argumentation for og imod Bybanen. Målet har været klart, men midlet har varieret.

Paradoksalt nok kan Bybanen i Bergen

Figur 2. Den første etape mod Nesttun forventes at transportere 26.000 daglige passagerer. Det reelle passagertal viser 21.000 daglige passagerer baseret på billetindtægter.

Teknisk chef for Bybanen Thomas Potter understreger, at passagertallet formegentlig er noget højere, da problemer med billetteringssystemet har resulteret i, at ikke alle indløser billet, når de benytter Bybanen. på en og samme tid opfattes som nostalgi og fremsyn. Hermed menes det, at modstandere og tilhængere af banen anvender de selvsamme argumenter i diskussionen.

Modstandere vil sige, at nostalgi ikke er et gyldigt argument for at vende tilbage til en transportform eller teknologi, som er utidssvarende, mens tilhængere ser tiden med sporvogne som en tid med en bedre urban sammenhæng og færre trafikale problemer.

Bybanen forandrer På mange måder kan det fremhæves, at Bybanen har været med til at forandre i Bergen. Bybanesystemet har haft en ren fysisk betydning i bymiljøet, men etableringen har også forandret det politiske miljø og den folkelige opbakning til Bybanen. Efter åbningen er der flere, der opfatter systemet som en succes. Det har også betydet, at mange modstandere nu positionerer sig anderledes i forhold til beslutningen om at etablere banen, og der er generelt en mere positiv indstilling til systemet. Bl.a. har erhvervslivet i Bergen ændret indstillingen til ideen om at etablere en Bybane.

Erhvervslivet var oprindeligt imod.

De mente ikke, at der var et behov for en bane, men at behovet kunne løses med bus. Ligeledes var de imod, at pengene fra bompengesystemet gik ind i den kollektive trafik frem for vejinfrastruktur. Eksemplet fra Bergen har dog vist sig at have positive effekter for handelslivet, og dette har skabt en positiv indstilling til fremtidige etaper.

Fremskridtspartiet, som ellers var en stor modstander af Bybanen, stiller nu heller ikke de samme spørgsmålstegn ved selve bybaneløsningen. De mener dog ikke, at den skal finansieres igennem indtægter fra bompenge, der bør dedikeres til vejinfrastruktur.

Også i den bergenske befolkning fik banen en hård medfart i starten. Der blev

oprettet underskriftsindsamlinger imod Bybanen, og Fremskridtspartiet mente, at befolkningen skulle stemme om banens fremtid. Efter åbningen ser det ud til, at noget af denne stemning er vendt. Lokale planlæggere fortæller, at Bybanen nu nærmest har opnået heltestatus og er blevet en del af den bergenske folkesjæl.

I korridoren langs med banen er der også registreret en forandring. I boligannoncer ses billeder af Bybanen, stemplet som en succes. Der er en indikation af, at boligpriserne er øget i korridoren, og korridoren er et populært sted at bosætte sig.

Set i et mobilitetsperspektiv kan det også siges, at banen forandrer den dominerende opfattelse af mobilitet som en fysisk flytning af mennesker fra A til B. Det handler i høj grad også om at fastlægge en vision for den fremtidige udvikling af byen og de sociale og kulturelle elementer, der er forbundet hermed. I Bergen handler det i høj grad om ønsket om at ændre bystrukturer og forandre den bilkultur, der har været dominerende i Bergen igennem årtier, til et system, hvor mange forskellige mobilitetsformer er integreret og prioriteret.

Artiklen er baseret på dokument studier vedr. Bybanen i Bergen og Interview med følgende nøglepersoner: • Teknisk chef for Bybanen i Bergen: Thomas Potter • Planlægger ved Bergen Kommune: Håkon Rasmussen • Politiker Hordaland Venstre: Gunn- Vivian Eide • Bergen Universitet: Magnus Vollset, forfatter af bogen "På sporet af Bybanen" • Bergen Universitet: Denise Flatmark • SKYSS det kollektive driftsselskab i Bergen: Karl Inge Nymann. < TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

63

Kviksølvlyskilder

og kommunernes udfordring Langs mange stisystemer og boligveje i de danske kommuner står den klassiske Albertslund-lygte og for størstedelens vedkommende er de udstyret med en kviksølvlyskilde. Lygterne er i de fleste tilfælde af ældre dato. Den 1. september 2009 trådte EU’s eco-design direktiv (2005/32/EC) i kraft. Direktivet gennemføres ved rammelov nr. 308 af 30/04/2008 og med direktivets ikraftsættelse er det fra 1. januar 2015 ikke længere tilladt at markedsføre kviksølvlyskilder inden for EU. Med udfasningen af kviksølvlyskilden står mange kommuner derfor over for en ganske stor udfordring.

Af Thim Nørgaard Andersen, lysingeniør hos ÅF Lighting tha@afhh.dk

Allan Ruberg, leder af ÅF Lighting

Udfasningen af kviksølvlyskilderne vil være en meget stor udfordring, når der fortsat skal sikres belysning på stier og boligveje i kommunerne. En del kommuner har allerede påbegyndt en udskiftning, men de fleste mangler stadigvæk at begynde arbejdet.

For at sikre en fornuftig udfasning af kviksølvlyskilder, som ikke kræver store investeringer inden for få år, kan det være en god idé at få udarbejdet en handlingsplan.

En handlingsplan er et strategisk værktøj for den enkelte kommune, der skaber overblik over de nødvendige udskiftningsarbejder og tilhørende investeringer for en længere årrække f.eks. frem til 2020.

alr@afhh.dk

Kommuners vej- og stibelysningsanlæg Det anslås, at der i Danmark er mellem 300.000 og 500.000 armaturer med kviksølvlyskilder. Mange er placeret på stisystemer og mindre boligveje. En stor del af belysningsanlæggene er anlagt for mellem 25 og 40 år siden, og de er ved at være udtjente.

Nogle er blevet vedligeholdt, men ofte har der ikke været afsat midler til at sikre en løbende udskiftning.

Figur 1. Damgårdsvej – nat.

64 TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

Sikring af fortsat belysning Kommunerne må i årene fremover skulle tage stilling til, hvordan udfordringen med kviksølvslyskilderne skal imødekommes.

Den enkelte kommune skal fortsat sørge for vejbelysning, og overordnet er der følgende fire muligheder for at sikre dette: • Udskiftning af hele belysningsanlægget • Anvendelse af erstatningslyskilder • Ombygning af eksisterende armaturer til andre lyskilder • Udskiftning af armaturer i en 1:1 udskiftning.

Hver af de nævnte løsninger har fordele og ulemper, men for alle vil det være muligt at opnå betydelige energibesparelser afhængig af mulighed for og vilje til investering.

Udskiftning af belysningsanlægget En udskiftning af belysningsanlægget bør indledes med en ny-projektering, således at det sikres, at den nye sti- og vejbelysning understøtter den nuværende og kommende trafiksituation.

Løsningen skal også opfylde Vejregler for vejbelysning. Ved at inddrage kommunens trafikhandlingsplan og evt. lokalplaner kan både trafiksituationen og den fortsatte udvikling af området understøttes. Det nye belysningsanlæg bør være af både teknisk og æstetisk god kvalitet, og så bør det være afstemt efter områdets karakter og anvendelse.

En udskiftning vil være forbundet med en stor investering. Men den kan være nødvendig for belysningsanlæg, hvor master og kabelnet er udtjent, samt hvor der i dag enten er meget vedligeholdelse, eller hvor belysningsanlægget hverken fungerer tilfredsstillende for borgerne eller understøtter den nuværende og kommende trafiksituation.

Anvendelse af erstatningslyskilder Inden for de sidste to år er der kommet nye gode lyskilder på markedet, som kan anvendes i stedet for kviksølvslyskilder. I mange tilfælde er der tale om kompaktlysstofrør (erstatningslyskilder baseret på metalhalogen findes også), som udover at have en væsentlig længere levetid, også har en større effektivitet. Det vil sige, at de yder samme eller en større lysmængde for et væsentlig lavere energiforbrug.

En del Albertslund-lygter anvender en 80W kviksølvslyskilde, og den kan erstattes med et 42W kompaktlysstofrør.

Anvendelsen af erstatningslyskilder er i

mange tilfælde en brugbar midlertidig løsning, men det er ikke en permanent løsning, da mange af belysningsanlæggene er gamle og udtjente og derfor ikke udnytter lyset optimalt. Erfaring fra en nordjysk kommune giver et eksempel på, hvad der er at spare.

Kommunen udskifter deres 7.000 kviksølvlyskilder og opnår derved en årlig besparelse på 1,8 mio. kr. i driftsomkostninger. Der skal investeres ca. 2,8 mio. kr., hvilket betyder, at investeringen er afskrevet inden for to år. Efter de to år går besparelsen i en oprettet opsparingspulje for renovering af kommunens vejbelysningsanlæg.

Ombygning til andre lyskilder Det er muligt at ombygge de fleste armaturer til at anvende en anden lyskilde. Her vil det dog være nødvendigt, at forkoblingen og formentlig også soklen skiftes. Der kan samtidig være den udfordring, at hvor mange ældre belysningsanlæg er i installationsklasse I, skal armaturet ved ombygning opfylde installationsklasse II. Det giver en udfordring i forbindelse med garanti og CE-mærkning fra den oprindelige producent af armaturet.

Omkostningen ved f.eks. en ombygning af en Albertslund-lygte vil ofte være i samme størrelsesorden eller højere end en reel udskiftning til enten en ny lygte eller til et traditionelt vejbelysningsarmatur med mere nedadrettet lys.

Udskiftning af armaturer 1:1 En anden løsning er, at armaturerne udskiftes til et tidssvarende armatur baseret på moderne teknologi med bedre udnyttelse af lyset. Armaturerne bestykkes med enten metalhalogen, kompaktlysstofrør eller LED. En sådan løsning vil dog i flere tilfælde ikke sikre, at belysningsniveauet lever op til de krav, der er stillet i Vejregler for vejbelysning, da det oprindelige anlæg er installeret på et tidspunkt, hvor andre regler var gældende. Det vil sige, at belysningsmasterne ikke står optimalt.

Som nævnt ovenfor er det også vigtigt at overveje om en 1:1 løsning understøtter den nuværende trafiksituation.

Løsningen kan dog være anvendelig i tilfælde, hvor investeringen i anlæggelse af et nyt belysningsanlæg vil være for stor, eller hvor anlægget ikke vil have problemer med at opfylde vejbelysningsreglerne eller med at understøtte trafiksituation. Det må dog anbefales, at der foretages en vurdering og en lysteknisk beregning af konsekvenserne.

Hvilken lyskilde?

Vælger man at udskifte enten hele belysningsanlægget eller efter 1:1 modellen skal der foretages en overvejelse af, hvilken teknologi/lyskilde der nu skal anvendes.

Figur 2. Lokalvej.

Med det stade som LED-teknologien har nået i dag, synes det nærliggende at vælge LED som den nye lyskilde.

Her er der dog en del faktorer, man skal være opmærksom på. En ting er, at investeringen i armaturer baseret på LED ofte er 2-3 gange højere end for et armatur med en konventionel lyskilde (metalhalogen eller kompaktlysstofrør). Noget andet er, at energibesparelsen ved LED endnu er meget begrænset, når man sammenligner med de bedste moderne armaturer med konventionel lyskilde og samtidig skal opfylde Vejreglerne for vejbelysning.

Det kan derfor selv over en 20-årig periode vise sig, at være dyrere at vælge en LED løsning.

Hertil kommer den usikkerhed, der kan være ved at vælge en ny teknologi, der stadigvæk er i et tidligt stadie. Det drejer sig først og fremmest om risikoen ved at binde sig til enkelte leverandører, der så at sige kan få monopol på reservedele og (gamle) LED-indsatser – noget der kan blive dyrt på grund af den manglende konkurrencesituation og teknologiens hastige udvikling.

Dette skal dog bestemt ikke afholde kommuner og andre fra at installere nye LED belysningsanlæg, da det er vigtigt, at vi gør os de nødvendige erfaringer med denne nye teknologi som utvivlsomt står foran sit store gennembrud.

Hvis man planlægger store anlægsudskiftninger, er det vores anbefaling, at der foretages en beregning, hvor man sammenligner investeringsomkostninger, driftsomkostninger herunder energiforbrug og serieudskiftning af LED-indsats med en tilsvarende moderne konventionel løsning med anvendelse af kompaktlysstofrør, metalhalogen e.l.

Uanset hvilken lyskildetype der vælges,

vil der altid være almindelig drift forbundet med installationen. Selv med en driftstid på 50.000 timer (med ca. 4.000 driftstimer pr. år bliver det ca. 12 år) vil et LED-baseret armatur skulle have ny LED-indsats flere gange inden for den forventede levetid for et belysningsanlæg, som typisk er 25-40 år.

Handlingsplan Kommunerne bør snart tage stilling til, hvordan udfordringen med udskiftningen af kviksølvlyskilderne skal imødekommes, og det vil nok vise sig at være tilrådeligt at anvende en kombination af de ovennævnte løsninger. Men hvordan og hvor skal de nævnte løsninger anvendes? Her kan en handlingsplan være en god hjælp.

En handlingsplan er et strategisk værktøj, som kan give overblik for, hvilke investeringer der er nødvendige. Den viser hvordan og hvornår investeringerne skal bringes i anvendelse, og hvilke besparelser der kan opnås f.eks. ved at anvende erstatningslyskilder eller ved at udskifte til nyere teknologi. Besparelserne kan eksempelvis anvendes til at spare op og sikre ny-investeringer.

I handlingsplanen bør den kommunale trafikhandlingsplan inddrages for sikre, at de anlæg, som udskiftes, bliver tilpasset til den aktuelle og kommende trafiksituation.

I handlingsplanen er indbygget en vis grad af nødvendige nyinvesteringer, men med den korrekte planlægning kan det give både store besparelser i energiforbrug og en tilfredsstillende belysning af stier og boligveje for borgerne i kommunen. Albertslund-lygten kan derfor få nyt liv, eller en ny generation af lygter kan komme borgerne til glæde og gavn. <

TRAFIK & VEJE • 2011 DECEMBER

65

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Januar • Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv • Trafikledelse

Februar • Broer og tunneler • Klima og mobilitet

Marts

Januar: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

18. Informationsmøde om opdatering af vejbelysningsreglerne. ÅF-Hansen & Henneberg

25. Tilsyn med fugtisolering. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

26. Tilsyn med brobelægninger. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj

Februar:

7. – 8. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Comwell Roskilde, VEJ-EU 9. Årsmøde. Hotel Marselis Aarhus, Østjyllands Færdselssikkerhedsudvalg 29. – 1. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

• Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

Marts: 6 – 7. Vejforvaltningsret. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Entrepriseret AB 92. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

15. Vejdirektoratets kommuneworkshop. Ledernes konferencecenter, Odense.

6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 14. – 15. Brobelægninger – projektering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Regler for parkering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU

29. Vinderveje 2 (Det gode liv). KPMG, Odense, KTC, Asfaltindustrien, Dansk Vejforening, Grontmij A/S

April:

12. Trafiksikkerhedsmessen 2012 FDM Jyllandsringen i Resenbro ved Silkeborg, Trafiksikkerhed & Vejservice

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Maj: 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel,

4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

je Trafik & Ve sere ønsker bladets læ og annonsører dt nytår o g t e g o l ju ig jl en de

På gensyn i 2012 TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø