TV august 2o12

Hvad skal EU's forskningspenge bruges til?

Miljørigtige køretøjer i Aarhus

5 vinkler på vejen til grøn transpor Regnvandsbassiner - deres funktion og fremtid

INDHOLD N0. 8 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

■ Månedens synspunkt 3

Landstrafikmodellen - et stærkt redskab til den politiske prioritering

■ Forskning og efteruddannelse

• Jens E. Pedersen, Mette Møller

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

18

En introduktion til beslutningskonferencer

26

Ny metode til sideudvidelse af motorveje

31

Ph.d. kursus i trafiksikkerhed

42

Når forskningsresultatet skal gøres konkret

56

Hvad skal EU's forskningspenge bruges til?

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

8

Regnvandsbassiner - deres funktion og fremtid

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg:

■ Transportplanlægning

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Søren Brønchenburg, Annette Christensen

4

Grøn mobilitet - nye veje til at sikre vækst og miljø?

12

Mere grøn transport og flere passager i den kollektive trafik

14

Det store opgør med trængsel og forurening i Hovedstaden

16

De Grønne Pendlere fra Novo Nordisk

22

Nytt Trafikverk - ny omvärld

28

Status for de strategiske analyser af fremtidens infrastruktur

32

5 vinkler på vejen til grøn transport

34

Kørselsafifter baseret på GNSS - snart en realistisk mulighed?

36

På listefødder ved natlige besøg

39

Rambøll Head Offices' mobilitetsplan i drift

44

Miljørigtige køretøjer i Aarhus

47

Københavns Kommunes trafikledelsesplan skal sætte rammerne for trængsel og co2-udledning

50

Ansatte skal komme sundere og grønnere frem

53

Gode alternativer til privatbilen

59

Økonomisk optimering af et stort antal anlægsarbejder

64

Snabbaste kapacitetsvinsterna finns i det vi har

Oplag:

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

■ Diverse

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

58

Nummerhenvisning til boligerne på stikvejene

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec

62

TRA 2012. Holistiske transportvisioner

66

Kalenderen

67

Leverandørregister

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

M å nedens s y nspunkt

Af transportminister Henrik Dam Kristensen

Landstrafikmodellen

– et stærkt redskab til den politiske prioritering I Danmark har vi glæde af en infrastruktur i høj international klasse. Effektive veje, jernbaner, fly- og færgeruter er med til at sikre en høj mobilitet og til at skabe vækst i det danske samfund. Det skal vi blive ved med at have.

Danskerne og dansk erhvervsliv skal også om 20, 30 og 40 år kunne nyde godt af en infrastruktur af høj kvalitet. Derfor arbejder Transportministeriet med en række strategiske analyser, der skal bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder.

De strategiske analyser indeholder en lang række projekter over hele landet.

En del af disse projekter sigter mod at løse nogle af de samme trafikale udfordringer. Samtidig ligger de potentielle udgifter i milliardklassen. Denne finansieringsudfordring er ikke mindst væsentlig i en tid med økonomisk krise i hele Europa. Der vil ikke blive råd til det hele – og vi politikere skal træffe de kloge og rigtige valg. Der vil være behov for at prioritere mellem de mange gode projekter. Og det er altid svært.

Derfor ser jeg frem til at kunne tage den nye Landstrafikmodel i brug. For første gang får vi en trafikmodel, der dækker hele Danmark og kan hjælpe os med at vurdere effekterne af forskellige projekter og strategier for hele landet.

Modellen vil kunne give et langt mere nuanceret billede af de enkelte projekters trafikale effekter – for eksempel, hvad der sker med trafikstrømmene, når man udvider en motorvejsstrækning eller anlægger en helt ny vejkorridor.

Det vil med en og samme model være muligt at regne på effekterne af såvel de store strategiske infrastrukturprojekter, der fylder meget på Danmarkskortet, som på effekterne af mindre vejanlæg og trafikplaner i de enkelte kommuner.

Modellen vil samtidig give nye muligheder for at beskrive infrastrukturprojekters indvirkning på arbejdsmarkedet og miljøet – og også potentialet for at overflytte trafik mellem forskellige transportformer. Fx i hvilket omfang kollektive trafikprojekter kan bidrage til at aflaste vejene.

Modellen vil også kunne belyse, hvad omkostningerne til transport betyder, når danskerne vælger, hvilket transportmiddel de vil bruge til arbejde, fritid eller på ferien. Det kan f.eks. være betydningen af udviklingen i benzinpriser eller reducerede billetpriser i den kollektive trafik.

Vi vil således få et redskab, der kan hjælpe med at blive langt bedre til at forudsige trafikstrømmene. Det er helt centralt, når staten, kommunerne og bestyrelserne for vores havne og lufthavne skal tage stilling til, hvilke projekter og strategier, der er de rigtige for at håndtere fremtidens udfordringer.

Landstrafikmodellen vil dermed kunne understøtte de politiske beslutninger om langsigtede investeringer i den danske infrastruktur og styrke en helhedsorienteret transportplanlægning. Og modellen vil have ydet et væsentligt bidrag, allerede når Transportministeriet til næste efterår fremlægger resultaterne af arbejdet med de strategiske analyser.

Modellen ventes således inden længe at være klar i sin første fulde version.

En fast forbindelse over Kattegat er ét af de projekter, som jeg glæder mig til at få undersøgt med landstrafikmodellen.

Modellen vil kunne give svar på nogle af de mest centrale spørgsmål omkring en Kattegatforbindelse nemlig, hvor meget trafik der vil være, hvordan forbindelsen vil kunne aflaste den eksisterende infrastruktur, og hvilke konsekvenser den kan have for Storebæltsforbindelsen. Det skal danne grundlag for en solid vurdering af, hvorvidt forbindelsen kan brugerfinansieres – som det også har være forudsætningen for Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femern Bælt-forbindelse.

Men vil skal også se på en lang række andre muligheder for at udvikle fremtidens infrastruktur. En Kattegatforbindelse er ikke den eneste mulighed for at styrke forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. I de strategiske analyser undersøger vi også perspektiverne for en ny forbindelse over Lillebælt samt mellem Bogense og Juelsminde.

Allerede næste år vil vi kunne begynde at sammenligne projekterne på tværs af landet.

Det bliver derfor en spændende tid at gå i møde som transportminister. Landstrafikmodellen vil være et længe ventet redskab til de politiske beslutninger vi skal træffe for at sikre en sammenhængende infrastruktur i Danmark, der rækker langt ud i fremtiden. <

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

3

TRANSPORTPLANLÆGNING

Grøn mobilitet

- nye veje til at sikre vækst og miljø?

Københavns Kommune har netop haft en ny handlingsplan for Grøn Mobilitet i offentlig høring.

Handlingsplanen indeholder forslag til endnu flere af alle de gode trafikløsninger, som vi traditionelt har fokuseret på. Men den indeholder også et stadigt stigende fokus på nye indsatser, hvor det bliver tydeligt, at fremkommelighed og miljø ikke udelukkende sikres af vejmyndigheden, men i stigende grad kræver indsatser og partnerskaber, hvor myndigheder, forskningsinstitutioner og ikke mindst den private sektor arbejder tæt sammen.

Områdechef Brian Hansen.

Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen brihan@tmf.kk.dk

Figur 1. Københavns Kommunes nye Handlingsplan for Grøn Mobilitet.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Hvad er Grøn Mobilitet i København?

Handlingsplan for Grøn Mobilitet udvider planlægningen omkring trafik til at tænke i helheder og se på mobilitet som andet og mere end en given tur fra A til B. Mobilitet handler om muligheder og tilbud, men ikke altid om fysisk at gennemføre rejsen. Mere konkret betyder det, at handlingsplanen både inkluderer byplanlægningen i høj grad og ser ligeså meget på påvirkning af behovet for transport som på at imødekomme behovet.

Desuden er planen et ”arbejdsredskab” for kommunen, og den skal som sådan samle sammen på de mange tiltag, som København allerede arbejder med, og samtidig skal den være med til at sætte nye initiativer i gang. På den måde er handlingsplanen både en samlet strategi for, hvordan vi når Københavns Kommunes målsætninger for miljø, grøn vækst, byliv og fremkommelighed, og et konkret katalog over 25 initiativer, som alle vil bidrage til grønnere mobilitet i København.

Københavns Kommune har allerede en række ambitiøse mål og strategier på transport- og miljøområdet. Klimaplan, Grøn Vækst, Metropol for Mennesker og Cykelstrategi for bare at nævne enkelte. Alle disse målsætninger sammenfattes i den overordnede vision for grøn mobilitet: Mobiliteten i København skal effektiviseres og forgrønnes for at stimulere væksten, bidrage til en CO2 neutral by og det gode københavnerliv.

Visionen betyder, at det skal være nemmere, sundere og mere effektivt at bevæge sig rundt i København – og den hænger tæt sammen med Københavns kommuneplans visioner for grøn vækst og livskvalitet.

Grundlaget for at opfylde visionen opbygges ved at: 1. Udvikle København, så vilkårene for den grønne mobilitet styrkes yderligere 2. Forbedre de grønne transporttilbud 3. Tilpasse vejsystemet til en mere bæredygtig trafikafvikling 4. Anvende information og påvirkning til at øge brugen af grønne transportformer 5. Være innovativ og åben for nye løsninger.

Dette skal opnås gennem en række hovedgreb: • Vi skal forbedre og udbygge vores kollektive trafik med mere Metro, nye letbaner og bedre busser og busfremkommelighed • Vi skal fortsat udbygge vores cykelinfrastruktur med cykelstier, cykelruter og cykelparkering og dermed gøre det nemmere, hurtigere og mere trygt at være cyklist • Vi skal blive ved med at tilpasse vores veje og gader, så vi sikrer den bedst mulige fremkommelighed, sikkerhed og tryghed for alle trafikanter i balance med det omkringliggende miljø og byliv.

De ovenstående hovedgreb er klassisk trafikplanlægning, som kommunen i vid udstrækning beslutter, finansierer og gennemfører alene. Disse klassiske indsatser er helt afgørende, men gør det ikke alene. Derfor suppleres hovedgrebene med en grøn mobilitets indsatspakke, der giver konkrete forslag til alle de supplerende store og små indsatser, der sammen med de store greb sikrer bedre miljø, bedre mobilitet og øget vækst.

Den grønne mobilitets pakke Handlingsplanen skal balancere mellem det arbejde, der allerede er i gang i kommunen, og det, som skal sættes i gang fremover.

Således er planens hovedgreb i form af udbygning af den kollektive trafik og af overordnede vejprojekter, som allerede kører, og de er derfor kun beskrevet overordnet i planen. Hele satsningen på Verdens bedste Cykelby samt den række af initiativer, som det foreslås at arbejde videre med, er samlet i en grøn mobilitetspakke. Denne er bygget op omkring de fem temaer: 1. Byens udvikling. Byens udvikling og indretning er afgørende for transportvalget og dermed også en helt afgørende forudsætning for at fremme grønne transportformer. Det gælder både i den eksisterende by og i de nye byområder.

Figur 2. De samlede indsatser, der skal sikre grøn mobilitet i København.

Derfor skal grøn mobilitet indarbejdes i planlægningen af og rammerne for byens udvikling, især skal grøn mobilitet være en grundsten i kommune- og lokalplaner.

2. Grønne transporttilbud. Gang, cykling, kollektiv transport, samkørsel og delebiler, samt el- og brintbiler opfattes som grønne transporttilbud. Vi vil sikre, at alle københavnere, virksomheder og gæster har mulighed for at vælge et grønt transport tilbud til deres rejse eller godstransport. Derfor skal systemerne udbygges og forbedres.

3. Transportsystemet. Alle transporttilbud – både grønne og andre – benytter i vid udstrækning det samme transportsystem i form af byens gader og veje. Disse skal udnyttes bedst muligt, så grønne trans-

portilbud fremmes, og trafikken afvikles så effektivt og miljøvenligt som muligt.

4. Incitamenter. En byudvikling med fokus på grøn mobilitet, grønne transporttilbud til alle og et transportsystem, der fremmer grøn mobilitet, danner grundlaget for det grønne transportvalg. Tid, økonomi, miljø og sundhed er alle parametre, der spiller ind på den enkeltes valg af transport. Vi vil derfor supplere ovenstående indsatser med at arbejde med konkrete incitamenter og markedsføring af gevinsterne ved grøn mobilitet.

5. Innovation. Sidst men absolut ikke mindst vil vi arbejde for at udvikle de grønne transporttilbud, grønne transportsystemer og incitamenter til at benytte grøn mobilitet, som vi ikke kender endnu. Innovation på transportområdet TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

5

nal opgave at løbe konceptet i gang til gavn for byen.

Smart (IT) information. Vi vil gerne sikre, at det er muligt for brugeren af transportsystemerne at sammenligne tid, pris, miljø og sundhed for ture med forskellige transportformer. Der eksisterer en meget stor mængde data, som kan bringes i spil til sådanne løsninger. Data er dog fordelt på mange forskellige aktører og myndigheder.

Samtidig er det et åbent spørgsmål, om det er vejmyndighedens rolle – og kompetence – at lave IT løsninger på transportområdet.

Vi vil tage initiativ til at kortlægge nødvendige data til forskellige løsninger og undersøge, hvordan vi bedst muligt bringer disse data i spil i krydsfeltet mellem vejmyndighed, interesseorganisationer og private forretningsmodeller.

Figur 3. Den grønne mobilitetspakke er bygget op omkring fem temaer.

er afgørende for at sikre både grøn mobilitet og grøn vækst. Derfor vil København være stedet, hvor grønne mobilitetsløsninger afprøves i praksis.

Byens udvikling ligger som det underliggende grundlag for at skabe de bedste vilkår for grøn og effektiv mobilitet. Det handler om den tætte og nære by, om stationsnærhed og om rammer for parkering.

De øvrige fire temaer er udmøntet i 25 konkrete initiativer, som er udvalgt efter en dialogproces med interessenter på mobilitetsområdet. For hvert initiativ er formål, indhold og effekter beskrevet – og der er peget på næste skridt og en mulig økonomi.

De 25 indsatser er ikke en udtømmende liste over alle tænkelige aktiviteter i Københavns Kommune, men derimod et forslag til de første og vigtigste indsatser for grøn mobilitet. Den samlede struktur med byens udvikling, grønne transporttilbud, transportsystemet, incitamenter og innovation er en samlet og robust ramme for Københavns Kommunes arbejde med grøn mobilitet. De 25 konkrete initiativer kan suppleres efterhånden, som nogle færdiggøres, og nye ideer opstår.

Vi har brug for samarbejde Det fremgår tydeligt af de konkrete indsatser, at mange af dem er traditionelle kommunale aktiviteter hovedsageligt med fokus på udbygning og forandring af infrastruk-

6 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

turen. Disse indsatser kan kommunen beslutte, finansiere og gennemføre alene. Men det er også tydeligt, at vi i stigende grad har brug for indsatser, hvor kommunens handlemuligheder kun er en del af løsningen. Indsatser, hvor andre aktørers bidrag er afgørende for en succesfuld implementering. Dette gælder ikke mindst inden for indsatser om mobilitetsplanlægning, grøn transportteknologi og idéudvikling. De tre nedenstående indsatser fra handlingsplanen er helt konkrete og aktuelle eksempler på et bredere samarbejde i Københavns Kommune.

Tre konkrete eksempler: Citylogistik. Grøn varelevering – Citylogistik – er en indsats, som bidrager til centrale kommunale mål som bedre miljø, bedre fremkommelighed og bedre byrum.

Erfaringer fra bl.a. Holland viser, at omlastningscentraler både kan sikre mindre trafik i forbindelse med vareleveringer og mere effektiv varelevering for butikker og andre erhvervsvirksomheder. Men vognmandsvirksomhed er ikke en kommunal opgave. I København har vi valgt at spille rollen som facilitator. Sammen med DTU og CBS udarbejder vi en konkret business case, og vi drøfter konceptet med alle, der vil være med, brancheorganisationer, transportkøbere, transportører og mange andre. Citylogistik i København skal være økonomisk bæredygtigt. Men det kan være en kommu-

Lokale samarbejder om transportadfærd.

Vi vil gerne bidrage til at påvirke den enkelte til at vælge grønne transportformer i videst mulige omfang. Vi har lavet transportplaner for forvaltninger i Københavns Kommune og deltager i Formel M med fokus på transportplaner for virksomheder i Ørestad. Indsatserne skal gøres af de medvirkende virksomheder selv, men kommunen kan facilitere processen og sikre, at de indhentede erfaringer bringes i spil i et meget større forum.

Partnerskaber og innovation er vejen frem Handlingsplan for Grøn Mobilitet er både en relativt traditionel trafikplan og samtidig en helt ny invitation til brede partnerskaber kogt sammen i ét dokument. Intentionerne og opbakninger er der. Så må tiden viser, hvor godt vi sikrer et bredere samarbejde på transportområdet og dermed en grønnere mobilitet. < Se udkastet til handlingsplan for Grøn Mobilitet på www.kk.dk/groenmobilitet Læs mere om citylogistik på www.citylogistik-kbh.dk Læs mere om Formel M på www.formelm.dk Læs mere om Københavns Kommunes cykelindsatser på www.kk.dk/cyklernesby

SWARCO DANMARK A/S SWARCO I First in Traffic Solutions.

Er du vores nye

Trafikingeniør SWARCO Danmark A/S er en del af den østrigske SWARCO-koncern som ejes 100% af Manfred Swarovski, og har specialiseret sig i udvikling af avancerede løsninger indenfor trafik og infrastruktur og er den ledende aktør på markedet for intelligente trafikløsninger (ITS).

Trafikingeniør med potentiale Som trafikingeniør i SWARCO Danmarks projektafdeling kommer du til at spille en vigtig rolle hos den markedsledende aktør i branchen.

Kundeorienteret talent med teknisk forståelse Du har sandsynligvis en uddannelsesmæssig baggrund som ingeniør eller en mellemlang teknisk uddannelse og du er enten nyudannet eller har et par års erfaring fra et relateret område.

Kontakt os Læs mere om SWARCO Danmark A/S og jobbet på www.swarco.dk

A Company of the SWARCO Group

7 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

7

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Regnvandsbassiner – deres funktion og fremtid

En stor undersøgelse af sedimentet i 70 regnvandsbassiner langs danske motorveje viser, at bassinerne virker efter hensigten og gavner vejens omgivende miljø. Opgaven fremover er at forstå spredningen af forureningen endnu bedre, så vejenes påvirkning af omgivelserne kan holdes på et minimum.

Marianne Grauert, Geolog, Vejdirektoratet marg@vd.dk

Michael Larsen, Naturgeograf, Vejdirektoratet mil@vd.dk

Mikkel Mollerup, Civilingeniør, Vejdirektoratet mmo@vd.dk

Figur 1. Eksempel på regnvandsbassin langs en dansk motorvej, her Sydmotorvejen på Sjælland. Bassinerne kan have mange størrelser og former, og være tilgroet eller som her med åbent vandspejl.

8 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Regnvandsbassiner – et vigtigt opsamlingssted Når der køres på vejene, medfører det en forurening, der kan spredes til vejens omgivelser. Der sker pga. slid af bremser og dæk, slid på vejens belægning og tab af brændstof, samt tilførsel af salt. Alle disse affaldsprodukter vil enten hvirvles op med støv og føres bort af vinden, eller det vil føres med regnvandet ned i afvandingssystemet og dermed ende i regnvandsbassinerne.

Regnvandsbassinerne langs statsvejene (se eksempel på figur 1) er konstruerede til at opsamle regnvand, forsinke større regnmængder, samtidig med at olieprodukter

og opslæmmede stoffer forhindres i at løbe videre ud i åer og søer. Regnvandsbassinerne fungerer derved også som sedimentationsbassiner, hvilket betyder at vandet løber meget langsomt eller står stille i bassinet i tørvejr. Herved sedimenteres de partikler, der ikke er små nok til at forblive flydende, indtil vandet løber ud af bassinet. Mange miljøfremmede stoffer binder sig til større partikler (mineralske korn og organisk materiale), hvilket betyder, at de sedimenteres sammen med partiklerne og derved bliver i bassinet. De mest problematiske stoffer er ofte svært eller ikke-nedbrydelige, og de akkumuleres derfor let i naturlige bassiner. Det er hensigtsmæssigt, at denne akkumulering sker i regnvandsbassinerne, der derfor er vigtige opsamlingssteder.

Forskningsprojekt om sedimentet (mudderet) i bunden af bassinet Vejdirektoratet har afsluttet en undersøgelse af sedimentet i 70 regnvandsbassiner, fordelt langs det danske statsvejnet. Formålet var at blive klogere på indholdet af visse miljøfremmede stoffer i sedimentet og om muligt finde en sammenhæng mellem koncentrationerne i bassinerne og de ydre faktorer/ omgivelser.

Der er indsamlet sediment fra bunden af bassinerne, og for hvert bassin er der analyseret for 10 kemiske parametre (tungmetaller, kulbrinter og PAH (polyaromatiske hydrocarboner)) og bestemt 9 fysiske parametre (f.eks. bassinets areal, afstand til vej, alder, årsdøgntrafik (ÅDT) og lign.). Alle resultaterne kan læses i rapport 191 – ”Sedimentanalyser fra 70 regnvandsbassiner – fokus på miljøfremmede stoffer” [1], der kan hentes fra Vejdirektoratets hjemmeside.

Forureningens vej fra kilder til omgivelserne Tungmetaller, kulbrinter og PAH indgår som bestanddele i selve bilerne, deres dæk, brændstoffet og forbrændingsproduktet, asfaltbelægningen og vejens udstyr, og det er derfor næsten uundgåeligt, at der frigives miljøfremmede stoffer til omgivelserne. I tørre perioder vil bestanddelene lægge sig som støv på vejen og i rabatterne. Noget støv vil hvirvles op i luften, og derved spredes med vinden til de omgivende arealer. Ved nedbør skylles det ned i vejens dræn og til naturlige recipienter. I denne undersøgelse er det vist, at bassinsedimentets forureningsgrad svinger mellem lettere forurenet og forurenet, og at der altså transporteres betydelige mængder miljøfremmede stoffer til bassinerne.

Vi kender ikke forholdet mellem koncentrationerne i sedimentet, og koncentrationerne i den overliggende vandsøjle. Det

Figur 2. Indholdet af tunge kulbrinter (C20-C35) i sediment fra regnvandsbassiner.

Grænseværdien for lettere forurenet sediment er 100 mg/kg tørstof (blå linje) og for forurenet sediment 300 mg/kg tørstof (grøn linje). 61% af bassinerne har forurenet sediment.

Figur 3. Koncentrationen af zink i 70 regnvandsbassiner fordelt over det danske statsvejnet. 24% af bassinerne har sediment, der er lettere forurenet, og 8,6% er forurenet. Den blå linje er jordkvalitetskriteriet på 500 mg/kg tørstof for lettere forurenet jord, og den grønne linje er afskæringskriteriet på 1000 mg/kg tørstof for forurenet jord.

er derfor vigtigt at være opmærksom på, at resultaterne ikke afspejler de koncentrationer der udledes i vandet til recipienterne.

Eksempler fra kulbrinter og zink I Danmark er der fra statens side fastsat to grænseværdier, der adskiller ren jord fra lettere forurenet jord (jordkvalitetskriteriet) og lettere forurenet jord fra forurenet jord (afskæringskriteriet) [2]. Disse grænseværdier er fastsat for en lang række miljøfremmede stoffer, og er afgørende for hvordan sedimentet i regnvandsbassinerne klassificeres og efterfølgende skal behandles, hvis det graves op.

Variationen i summen af kulbrinter er meget stor og spænder fra under detekte-

ringsgrænsen på 0,1 mg/kg tørstof til 11000 mg/kg tørstof. Der er kun 7 bassiner, der ikke overstiger jordkvalitetskriteriet på 100 mg/kg tørstof for summen af alle kulbrinter.

Dvs. at 90% af bassinerne har sediment, der som minimum er lettere forurenet med kulbrinter. Der findes ikke noget afskæringskriterium for summen af alle kulbrinter, men kun for koncentrationen af tunge kulbrinter (C20-C35) (300 mg/kg tørstof ). På figur 2 er summen af tunge kulbrinter vist, og koncentrationerne viser, at 43 bassiner har koncentrationer over afskæringskriteriet, og mange af dem ligger langt over. Derved har mindst 61% af bassinerne sediment der er forurenet.

De fleste zinkkoncentrationer i bassiTRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

9

nerne er mellem 50 og 500 mg/kg tørstof (figur 3). 24% af bassinerne har værdier for lettere forurenet sediment (>500 mg/kg tørstof ), og 9% af bassinerne har sediment, der er forurenet (>1000 mg/kg tørstof ).

Forureningsgraden i sedimentet Tabel 1 giver en oversigt over de analyserede parametre, og den forureningsgrad stofferne giver anledning til.

Indholdet af kulbrinter ligger højt i bas-

Parameter

Bly Cadmium Krom Nikkel Kobber Zink Kulbrinter PAH Højeste værdi

sinerne og giver anledning til de højeste procentsatser i tabellen. Nikkel og zink er de tungmetaller, der findes i højeste koncentrationer i forhold til afskæringskriteriet.

Kobber, krom, bly og cadmium findes alle i bassinerne, men ikke over afskæringskriteriet. PAH indholdet ligger lavt og udgør derfor ikke nogen stor forureningsmæssig bekymring for bassinerne.

Koncentrationen varierer meget mellem de analyserede parametre. Der skal dog

% over jordkvalitetskriteriet (lettere forurenet sediment) 49 62 60 20 1,4 24 90 17 90

% over afskæringskriteriet (forurenet sediment) 0 0 0 20 0 8,6 61 0 61

Tabel 1. Antallet af regnvandsbassiner, i procent, der ligger over hhv. jordkvalitetskriteriet og afskæringskriteriet.

kun være en af parametrene, der overskrider grænseværdierne, for at jorden skal behandles som lettere forurenet eller forurenet. Derfor er der mange bassiner, der har forurenet sediment, da kulbrinterne udgør så stor en forureningskilde i forhold til de andre. Antallet af forurenede bassiner kan reduceres fra 61% til 20% (bestemt af nikkel koncentrationerne), hvis indholdet af kulbrinter reduceres til værdier under Miljøstyrelsens afskæringskriterium for forurenet jord. Det er samtidig meget positivt, at bassinerne virker efter hensigten ved at opsamle kulbrinterne, og derved er de med til at beskytte de omkringliggende recipienter.

Geografisk fordeling På figur 4 er den geografiske fordeling vist for henholdsvis kulbrinter og zink, og de højeste koncentrationer findes ved Odense, København og strækningen mellem Kolding og Randers. Samme tendens finder man for resten af tungmetallerne og PAH. Tendensen på kortet er forsøgt korreleret mellem den totale mængde miljøfremmede stoffer og årsdøgntrafik (ÅDT), tykkelsen af sedimentlaget og bassinets alder, men dog uden at finde statistisk signifikante korrelationer.

Spredning af forurening fra veje kræver yderligere undersøgelser Kantopsamling er den mest anvendte metode i Danmark til opsamling af regnvand

Figur 4. Koncentrationen af kulbrinter og zink i sedimentet, illustreret som søjler ved de enkelte bassiners geografiske placering i Danmark. Resultaterne viser, at der er en tendens til højere koncentrationer i de regnvandsbassiner, der ligger på veje med høje trafiktal.

Det har dog ikke været muligt at finde en signifikant korrelation med hverken trafiktal, bassinalder eller andre lignende parametre.

10 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

fra motorvejen. Ved kantopsamlingsmetoden sikres det, at nedbøren, og derved også noget af forureningen, bliver ledt til et regnvandsbassin, hvor der sker en bundfældning, inden vandet bliver ledt videre til en naturlig recipient. Hollandske undersøgelser viser, at størstedelen af forureningen spredes via atmosfæren i form af sprøjt fra bilerne, og i den vanddamp der ligger over kørebanen. I tørre situationer ligger forureningen på vejen eller hvirvles op i luften og spredes til omgivelserne [3].

I Danmark er der i EU-projektet POLMIT undersøgt to motorvejsrabatter i Danmark, og rabatjorden viste væsentlige koncentrationer af kulbrinter og salt og lidt lavere mængder tungmetaller og PAH. De konkluderer, at der foregår en stor akkumulation af forurening i rabatjorden, da den ældste rabatjord indeholder de højeste koncentrationer [4,5]. Det vil derfor være relevant at undersøge, hvor stor en del af de miljøfremmede stoffer, der aldrig når bassinerne, alt afhængig af afvandingsforholdene. Men de miljøfremmede stoffer, der rent faktisk når ned i bassinerne, ser ud til at bundfældes, som det er hensigten.

Bentzen [6] har vist, at 80 % af det suspenderede materiale bliver tilbageholdt af bassinet, og at vind har en stor effekt.

Jo mere læ bassiner har, jo bedre fungerer bundfældningen. Bentzen mener, at man ved hjælp af få virkemidler, fx den rette udformning af bassinet og læ for vinden, kan få bassinerne til at virke endnu bedre.

Forskning til fremtidens værktøjskasse Konklusionen må være, at bassinerne virker efter hensigten og tilbageholder store dele af de miljøfremmede stoffer, der transporteres med vejvandet. Men rensning af udledningsvand fra bassiner til recipient kan blive bedre, og derfor tester Vejdirektoratet og Ålborg Universitet muligheden for at udskifte en del af et regnvandsbassin med filteranlæg, der sandsynligvis kan rense udledningsvandet bedre end på den traditionelle måde. Resultaterne ventes i at være helt klar i 2020, hvorefter Vejdirektoratet vil tage stilling til den videre brug af filteranlæg.

I det norske projekt NORWAT, et fireårigt forsknings- og udviklingsprogram i Statens Vegvesen, vil man søge viden og undersøge nye metoder, så man kan bygge og drive vejnettet uden uacceptabel påvirkning af miljøet. Hovedformålet er at udvikle en værktøjskasse, der kan hjælpe med at afgøre hvor, hvornår og hvordan vejvand skal renses, både under anlæg og drift. Vejdirektoratet har indgået en samarbejdsaftale med NORWAT og det svenske Trafikverket for at udnytte effekten af fælles nordiske ressourcer og viden på forureningsområdet. <

Kilder [1] Grauert, M, Larsen, M. & Mollerup, M. 2011. Sedimentanalyser fra 70 regnvandsbassiner – med fokus på indholdet af miljøfremmede stoffer. Vejdirektoratet, Vejteknisk Område, Rapport 191. www.vd.dk/publikationer [2] Miljøstyrelsen 2011: http://www. mst.dk/Virksomhed_og_ [3] myndighed/Jord/Forurenede+o g+muligt+forurenede+grunde/ Graensevaerdier/ [4] van Bohemen, H. D. og Janssen van de Laak, W. H. 2007: The influence of road infrastructure on traffic on soil, water and air quality. Environmental Management 31(1), pp 50-68. DOI: 10.1007/ s00267-002-2802-8.

[5] Lehmann, K.J.N, Holm, P.E., Christensen, L.B. & Pihl, K.A. 2001: Stofspredning fra veje til jord og vand. Vand & Jord, 8 årgang, nr. 3.

[6] POLMIT 2002: Pollution from roads and vehicles and dispersal to the local environment, Final Report. Project co-coordinator: Transport Research Laboratory (TRL), UK. [7] Bentzen, T.R. 2008: Accumulation of pollutants in highway detention ponds, pp. 60 Aalborg University Department of Civil Engineering, ISSN 1901-7294, DCE Thesis No. 13

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

11

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mere grøn transport og flere passager i den kollektive trafik Fra politisk side er der stærk fokus på udfasning af fossile brændstoffer og som konsekvens heraf grøn transport, flere cyklister og flere passagerer i den kollektive trafik. Det er senest understreget med det energipolitiske forlig og rammeaftalen om takstnedsættelser og flere investeringer til den kollektive trafik.

Henrik Severin Hansen, Trafikstyrelsen hsh@trafikstyrelsen.dk

Lars Moustgaard, Vejdirektoratet lamo@vd.dk

Ole Bjerager, DSB Ejendomme

Vejdirektoratet, DSB og Trafikstyrelsen administrerer 5 puljer, der styrkes disse indsatsområder ved at yde støtte til forskellige projekter. De 5 puljer er Cykelpuljen, Parkeringspuljen, Energieffektive transportløsninger, Fremkommelighedspuljen og Passagerpuljen. Alle puljer blev etableret i forbindelse med Aftalen om grøn transport. De 5 puljer har fokus på styrkelse af cykeltrafik, lettere skift mellem kollektiv trafik og andre transportformer, flere passager i den kollektive trafik og energieffektive transportløsninger, der reducerer CO₂-udledningen.

Samlet set er de 5 puljer med deres forskellige indfaldsvinkler med til samlet at bidrage til både mindre trængsel og en reduktion i CO₂-udslip.

Forfatterne til denne artikel er en gruppe af repræsentanter for puljeadministrationerne i Vejdirektoratet, DSB og Trafikstyrelsen. Formålet med gruppen er at skabe sammenhæng og videndeling mellem puljerne.

obj@dsb.dk

Per Darger, Trafikstyrelsen pda@trafikstyrelsen.dk

12 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Cykelpuljen (Vejdirektoratet) Puljen skal muliggøre projekter, der kan forbedre forholdene for cyklister, så cyklen bliver en mere attraktiv, udbredt og sikker transportform til både pendling og fritid. I perioden 2009-2011 er der givet tilskud til 174 projekter fra Cykelpuljen. Cykelpuljen har bevilget tilskud på ca. 383 mio. kr., hvilket betyder, at der er igangsat affødte investeringer til cykelfremmende aktiviteter på over 1 mia. kr.

Projekterne fordeler sig inden for kategorierne: Cykelbyer, Cykelpendling, Cykling til skole og fritid, Rekreativ cykling og cykelturisme, Udviklings- og demonstrationsprojekter, Kampagner samt Cykelturisme på småøer.

Midlerne fra Cykelpuljen har betydet, at indsatser er blevet sat i gang, som ellers

ikke ville være blevet sat i gang. Cykelpuljen har ført til indsatser, der på hver sin måde har været med til at forbedre forholdene for cyklisterne, skabt opmærksomhed om cyklisme og herved gjort det mere attraktivt at vælge cyklen som transportmiddel både til arbejde, uddannelse og i fritiden.

Parkeringspuljen (DSB) Puljens egentlige navn er ”Bedre adgang til den kollektive trafik” og udmøntes i perioden 2009-2020. Samlet udmøntes ca. kr.

720 mio. før skat fordelt over perioden. Puljen anvendes til bil- og cykelparkering samt tilknyttede adgangsveje og omstigningsforhold ved stationerne.

DSB samler oplysninger om, hvor der er behov for ekstra kapacitet. Ofte er forslagene fremkommet i samarbejde med kommunerne. DSB udarbejder en udmøntningsplan og gennemfører høring hos Trafikstyrelsen, togoperatører, trafikselskaber for endelig godkendelse hos Transportministeriet og forligskredsen. Porteføljen for 2012-2014 er godkendt.

Puljen har indtil videre givet mulighed for etablering af ca. 700 bilparkeringspladser og ca. 2407 cykelparkeringspladsen.

Mange kommuner har fornyet og opgraderet forpladser og busfaciliteter med tilskud fra andre puljer og DSB har bidraget med ekstra bil- og cykelparkering.

Fremadrettet forventer DSB fortsat at samarbejde med kommuner om fælles løsninger og modtager gerne forslag.

Energieffektive transportløsninger (Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport) puljen har som formål at støtte projekter med afprøvning af mere energieffektive transportløsninger, der kan føre til en reduktion af CO2-udledningerne i transportsektoren. Indtil videre er der støttet 19

projekter, som skal bidrage med ny viden inden for områderne: Erfaring og strategier for anvendelse af el-biler i almindelige daglig transport, anvendelse af alternative brændstoffer til transport (fx biogas), udvikling af nye energieffektive systemer og anlæg, forsøg med mere miljøvenlig transportadfærd samt forsøg med mere energieffektiv transport af gods på lastbil. Der er gennemført ansøgningsrunder i 2010 og i 2011, hvormed der samlet er udmøntet ca. 86 mio. kr. Den 15. august 2012 er tidsfristen for ansøgning om midler fra puljens tredje ansøgningsrunde.

Til denne ansøgningsrunde er der 37 mio. kr. i puljen.

Fremkommelighedspuljen (Trafikstyrelsen) retter sig mod bedre busfremkommelighed og knudepunkter. Puljen har understøttet udviklingen mod flere A-busser i flere købstæder, der hurtigt bringer pendlerne frem via busbaner og øget fokus på busprioritering i lyskryds. Puljen har også bidraget til mange terminalforbedringer med bedre trafikinformation, der letter skiftet mellem transportmidlerne og transportformer. Der er givet tilsagn på 420 mio. kr. til 127 projekter. Med kravet om medfinansiering på 50% vil det udmønte sig i forbedringer i den kollektive trafik for 840 mio. kr. Der er fortsat ca. 100 mio. kr. tilbage i puljen til udmøntning i 2013.

Passagerpuljen (Trafikstyrelsen) var en innovativ pulje, hvor sektoren har eksperimenteret med at finde nye veje for at tiltrække kunder til busserne. Der har været en bred vifte af ideer herunder takstforsøg, bedre kundeinformation, trafikale forsøgsordninger, rejse- og korrespondancegarantier m.v. Mange af de konkrete projekter må forventes at kunne anvendes bredt i sektoren i fremtidig tilrettelæggelse af den kollektive trafik. Der er givet tilsagn om 200 mio. kr. til 87 projekter. Medfinansieringens graden var typisk omkring 20%. Der er ikke flere midler i puljen.

Puljemidlernes succes Gennemgangen af de 5 puljer viser, at der i øjeblikket er rigtig mange aktiviteter i gang, der på vidt forskelig måde og med forskellige indgangsvinkler skaber grønnere transport, flere cyklister og flere passagerer i den kollektive trafik. Samlet set er der givet tilsagn til projekter for mere end 1 mia. kr.

Med puljerne, der må sigers at være en succes, benyttes to hovedindgangsvinkler til at styrke disse områder.

For det første skabes der gennem puljerne et øget incitament til at tænke kreativt og være innovativ. Dette skaber grobund for at finde nye og mere effektive løsninger

Figur 1. Samspil mellem kollektiv og cykeltrafik i Aarhus Cykelby.

Figur 2. Samspil mellem transportformer, Flintholm Station. og skabe nye netværk mellem aktører, som ikke tidligere har samarbejdet. Både inden for den kollektive trafik inden for cykelområdet og de øvrige køretøjer sker der som et resultat af puljerne, en væsentlig innovativ udvikling.

For det andet bidrager puljerne til ”det lange seje træk” med at højne servicen på en række vigtige områder. Fx at opnå flere gode og mere sikre cykelstier, bedre terminalerne, hvor der skiftes mellem bus, tog, cykel, bil samt at øge hastigheden og regulariteten af den kollektive trafik gennem bedre fremkommelighed. Disse initiativer er til gavn for borgerne i deres dagligdag.

Puljerne har givet muligheder for at foretage investeringer, som der længe har været behov for og som ellers ikke ville blive

gennemført. I mange tilfælde er der god samfundsøkonomi i at gennemføre pågældende projekter. Krav om at ansøgerne til puljerne skal stille med en egenfinansiering af de ansøgte projekter har sikret et højt engagement fra ansøgerne.

Effekterne af puljerne vil bliver mere og mere fremtrædende i takt med at fremdriften i de projekter, der har fået tilskud og nye projekter bliver sat i gang. Det skal blive spændende at følge. En række støttede projekter medfører synergieffekter, idet samspillet af forbedringer fra flere forskellige projekter vil styrke grundlaget for at foretage intermodale rejser. Det får flere til at vælge grøn transport. Samlet set sker der et væsentligt løft af grønne transportformer. < TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

13

TRANSPORTPLANLÆGNING

Det store opgør med trængsel & forurening i Hovedstaden Regeringens Trængselskommission er sat i gang, og den skal arbejde hurtigt. Formanden, administrerende direktør Leo Larsen, vil forfølge en mangfoldighed af løsninger inden for udvalgte centrale temaer.

Af Ole Schmidt Pedersen, Firstline Communication A/S, os@ firstline.dk Lene Gebauer Thomsen, Sund & Bælt Holding A/S, lgt@sbf.dk

Allerede om et år, i august 2013, skal en ny trafikstrategi for hovedstaden ligge klar.

Strategien skal udarbejdes af regeringens 28 mand store Trængselskommission, som indledte sit arbejde i juni i år.

Omkring en tredjedel af landets befolkning bor i hovedstadsområdet, og det er også her, at de trafikale udfordringer er størst, og hvor meningerne om, hvordan udfordringerne skal løses, er stærkt delte.

Kommissionen skal således ikke alene arbejde hurtigt, den skal også balancere på en knivsæg for at forene de mange synspunkter.

Formanden for kommissionen, Leo Larsen, der også er administrerende direktør i Sund & Bælt, understreger, at der skal være plads til mange synspunkter og temaer, så længe de tilgodeser de overordnede mål om at skabe et sammenhængende og koordineret transportsystem og nedbringe trængslen og forureningen i Hovedstaden.

Kommissionens væsentligste opgave at formulere en flerhed af forslag til den bedste kombination af transportløsninger for Hovedstaden. Alle konstruktive krav og ønsker skal afvejes og prioriteres mod andre hensyn. Der findes ikke én enkelt løsning, der kan komme hovedstadens trængselsproblemer til livs.

Trængselskommission blev nedsat i foråret på initiativ af regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti, og den skal senest i august 2013 fremlægge forslag til en samlet strategi for, hvordan trængsel og forurening kan reduceres i Hovedstadsområdet.

På Kommissionens første møde i slut-

14 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

ningen af juni deltog Transportminister Henrik Dam Kristensen, og han har store forventninger til kommissionens arbejde.

I dag er trængslen et konkret problem for mange pendlere til og fra København og for dem, der bor i byen. Det er derfor vigtigt, at vi får de hurtigtvirkende løsninger på bordet. Men kommissionen skal naturligvis også anskue problemstillingen på langt sigt, og her kan det være helt andre løsninger, som er de rigtige. Den samlede strategi for at være et meget vigtigt redskab, når vi i de kommende år skal beslutte fornuftige og holdbare investeringer til at begrænse trængslen.

Det første møde blev brugt til at finde fælles fodslag og diskutere arbejdsprocessen frem mod det færdige produkt.

Det blev besluttet, at arbejde med en række temaer, der fordeles på undergrupper i kommissionen. Dernæst skal der efter sommerferien afholdes en konference, hvor der fås inspiration og input til det videre arbejde. Ved årsskiftet skal der fremlægges et katalog med forslag til regeringen og godt et halvt år efter en samlet strategi.

Kommissionens 28 medlemmer favner repræsentanter fra højere læreranstalter, erhvervsorganisationer, fagbevægelsen, trafikorganisationer, miljøorganisationer, kommuner og regioner, og den skal arbejde intensivt, hvis den skal producere et brugbart resultat.

Alene kommissionens størrelse gør, at der ikke kan holdes mange møder, hvis alle skal have mulighed for at samles. I første omgang kan der derfor ikke at komme færdige løsninger. Derimod vil der blive præsenteret et forhåbentligt sammenhængende katalog, hvor der er identificeret en række forslag, som efterfølgende anbefales at blive

nærmere belyst og analyseret, og som kan indgå i en samlet strategi.

Trods kommissionens størrelse er det dog alligevel lykkedes at aftale seks møder i kommissionen i både 2012 og 2013.

For Leo Larsen er det en afgørende kvalitet, at Kommissionen også skal beregne de økonomiske konsekvenser og finansieringen af de forslag, den fremsætter. Det tvinger kommissionen til at forholde sig langt mere realistisk til opgaven, end ellers.

Spørgsmålet er så, hvad de 28 personer kan belyse, som ikke allerede er analyseret.

Det er rigtigt, at der er udarbejdet et hav af analyser og et stort antal rapporter om hovedstadens trafikale problemer, men det er også derfor, at kommissionen vil arbejde med temaer. Den skal igennem al den viden, der findes på området og have sat den ind i en tematisk, prioriteret helhed.

Blandt de temaer, som Kommissionen foreløbigt har udvalgt er: 1. Incitamenter til mere miljørigtige transportvaner 2. Roadpricing og alternativ finansiering af projekter til reduktion af trængsel 3. Bedre trafikafvikling på vejene 4. Bedre kollektiv trafikbetjening 5. Tiltag til reduktion af biltrafikkens miljøpåvirkning.

For hvert tema har kommissionen formuleret en række spørgsmål og emner, som skal belyses i særligt nedsatte undergrupper, og som kan give en ide om, hvad det næste års arbejde kommer til at dreje sig om.

Incitamenter til mere miljørigtige transportvaner Hvad skal der fx til for at få flere bilister til at anvende den kollektive trafik, hvad skal der til for at fremme samkørsel med delebi-

ler. Hvordan fremmes anvendelsen af biler med lav miljøbelastning, og kan der skabes øgede incitamenter til at rejse uden for myldretiden? Derudover skal betydningen af flere cyklister undersøges nærmere.

Roadpricing og alternativ finansiering af projekter til reduktion af trængsel Kommissionen har også fået en landsdækkende opgave, nemlig at belyse muligheden for at indføre roadpricing i hele Danmark.

Den opgave skal løses ved at inddrage udenlandske overvejelser og ved at beskrive teknologi, mulige afgifter, indtægter og effekt på trængslen. Det skal i den sammenhæng også undersøges, hvordan borgerne kan opretholde deres anonymitet, når de rejser.

Derudover skal fordele og ulemper ved at anvende p-afgifter til regulering af trafikken i hovedstaden belyses.

Bedre trafikafvikling på vejene Hvorledes kan anvendelse af ITS (Intelligente Transport Systemer) sikre en bedre trafikafvikling og bedre sammenhæng mellem de forskellige transportformer. Her skal også indhentes erfaringer fra udlandet.

Også mulighederne for bedre samordning af vejarbejder og andre arbejder, der påvirker trafikken, skal belyses, så de kan planlægges bedre for at give færrest mulige problemer for trafikafviklingen. Endelig skal det undersøges, om der kan sikres bedre forhold for cyklister i hovedstadsområdet, så det bliver mere attraktivt at cykle.

Bedre kollektiv trafikbetjening Her skal det vurderes, om det er muligt at skabe bedre bus og banebetjening af områder, der i dag ikke er banebetjent, fx med letbaner og udbygning af metroen. Samtidig skal det undersøges, om S-togstrafikken kan gøres mere attraktiv fx med S-tog til Roskilde og Helsingør og etablering af flere knudepunkter, som fx ny Ellebjerg. Endelig skal der afleveres et bud på, hvordan der kan sikres bedre kombinationsmuligheder mellem transportformerne fx cykel med tog og bus, park-and-ride, kombinerede rejseplaner m.v.

Tiltag til reduktion af biltrafikken og miljøpåvirkning Mulighederne for at udvide og skærpe de nuværende miljøzoner skal analyseres. Det skal også vurderes, om der kan indføres skrappere krav for at opnå miljøgodkendelser til lastbiler, og om personbiler bør inkluderes i miljøzonerne, som det er tilfældet i andre europæiske storbyer. Endelig skal det vurderes, om differentiering af parkeringsafgifter kan anvendes til fremme af grønnere transport.

Ét emne skal dog ikke diskuteres. Det er udtrykkeligt fastslået i kommissoriet, at ”kommissionens arbejde ikke skal omfatte en trængselsring for hovedstadsområdet”, men ellers er listen over opgaver lang, og alle emner skal vurderes ud fra en helhed og i forhold til, hvad de koster at gennemføre, og hvad gevinsten bliver i form af mindre trængsel og forbedring af sundhed og miljø.

Som formand for kommissionen vil Leo Larsen lægge op til en høj grad af åbenhed om kommissionens arbejde. Dagsordener, rapporter og analyser vil blive lagt ud på en hjemmeside, dels for at interesserede kan følge arbejdets udvikling, dels for at sikre, at datagrundlaget for diskussionerne er det samme. <

Adm. dir. Thomas Møller Thomsen, FDM Bestyrelsesmedlem Christel FriisMikkelsen, Københavns City Center Sekretariatschef Aino Vedel, LO Storkøbenhavn Adm. dir. Jesper T. Lok, DSB Adm. dir. Henrik Plougmann Olsen, Metroselskabet Adm. dir. Dorthe Nøhr Pedersen, Movia Charlotte Fischer, regionsrådsmedlem i Region Hovedstaden (RV) Peter Jacobsen, regionsrådsmedlem i Region Sjælland (DF) Morten Kabell, medlem af borgerrepræsentationen i København (EL).

Læs mere om kommissionens arbejde på Transportministeriets hjemmeside www.trm.dk

Formand Adm. dir. Leo Larsen, Sund & Bælt Medlemmer Professor Britta Gammelgaard, CBS Lektor Per Homann Jespersen, RUC Lektor Harry Lahrmann, AAU Institutdirektør Niels Buus Kristensen, DTU Transport Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport Direktør Anne Skovbro, Københavns Kommune Borgmester Steen Christensen, KKR Hovedstaden Borgmester Hans Toft, KKR Hovedstaden Borgmester Henrik Holmer, KKR Sjælland Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen, Region Hovedstaden Regionsrådsmedlem Flemming Stenild, Region Sjælland Branchedirektør Michael Svane, DI Transport Adm. dir. Erik Østergaard, DTL Souschef Trine Juncher Jespersen, Dansk Cyklistforbund Ivan Lund Pedersen, NOAH Trafik Trafikkonsulent Susanne Krawack, Det Økologiske Råd Karl Vogt-Nielsen, CASA Analyse Politisk medarbejder Lise Bjørg Pedersen, Forbrugerrådet

Tal og trafik i Hovedstaden De trafikale forhold i Hovedstaden er især præget af, at flere og flere pendler til området samt en stigende befolkningsvækst og tilflytning. Nogle af de vigtigste tal og tendenser er bl.a.: • 35 procent af landets befolkning bor i hovedstadsområdet • Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 procent.

Fra 2008 til 2010 faldt det svagt • 48 procent af al persontransport foregår i bil • 13 procent foregår med kollektiv trafik • 39 procent foregår med cykel • Busser har 165 mio. passagerrejser • S-tog har 100 mio. passagerrejser • Busser stod for 800 mio. personkilometer • S-tog stod for 1.200 personkilometer • Buslinje 5A er hovedstadens mest benyttede med 60.000 daglige påstigere • Den gennemsnitlige hastighed for 5A på hverdage kl. 7-9 er 15,8 km/t • Metroen har dagligt 160.000 påstigere • Metroen forventes at få 450.000 daglige påstigere, når Cityringen åbnes.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

15

TRANSPORTPLANLÆGNING

De Grønne Pendlere fra Novo Nordisk

Novo Nordisk stod over for udfordrende parkerings- og trængselsproblemer i virksomhedens afdeling i Måløv. Med finansiering fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport slog de i samarbejde med Ballerup Kommune et slag for mobilitetsplanlægning, da initiativer omkring grønnere pendling blev implementeret i form af bedre busruter, elbiler og samkørsel.

Af kommunikationsmedarbejder Line Højsgaard, Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport lkh@trafikstyrelsen.dk

Mobilitetsplanlægning handler kort fortalt om at gøre det nemmere at komme til og fra arbejde og samtidig mindske udledningen af CO2. Et stigende antal kommuner og virksomheder tager mobilitetsplanlægning med i deres strategier, da behovet for handling er stort på dette område. I 2010 modtog Novo Nordisk og Ballerup Kommune 300.000 kroner fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport til et forsøgsprojekt. Projektet fokuserede på mobilitetsplanlægning i forbindelse med Novo Nordisk-afdelingen i Måløv. Grundet store udfordringer med trængsel, når de ansatte mødte og skulle hjem, besluttede virksomheden, at der måtte gøres noget.

Målet Projektets overordnede formål er at gøre de ansattes transportadfærd mere fleksibel for at opnå en højere grad af mobilitet og samtidig tage hensyn til miljøet. Der fokuseres på valg af transportmiddel til og fra arbejdspladsen samt effektivisering af den eksisterende transport. De ansatte skal overveje muligheden for sommetider at erstatte privatbilen med et mere energieffektivt alternativ. Samtidig skal det gøres klart, om det kan betale sig at øge antallet af elbiler i forbindelse med arbejdsrelaterede køreture.

Projektet – kort fortalt Projektet er opdelt i to faser: transportplansfasen og implementeringsfasen. I den første fase blev medarbejdernes transportvaner til og fra arbejde kortlagt via en spørgeskema-

16 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

undersøgelse og supplerende fokusgruppeinterviews. Derefter blev der formuleret et idékatalog med forskellige initiativer. Dette er udarbejdet på baggrund af analyseresultaterne samt en workshop, som blev afholdt den 2. februar 2012. Idékatalogets indhold er estimerede effekter af Måløv-afdelingens energiforbrug, CO2-udledning og økonomiske omkostninger. Ledelsen kan på den baggrund træffe beslutninger om konkrete tiltag.

Implementeringsfasen er allerede begyndt; forsøgsprojektet om bedre busdrift ved Måløv-afdelingen er igangsat. Udover dette tiltag regner Novo Nordisk med at fokusere på en pendlerklub og flere elbiler til arbejdsrelaterede ture.

Bedre Busdrift Som et led i forsøgsprojektet gennemførte Novo Nordisk i samarbejde med Ballerup kommune og Movia et tiltag, der bestod i at lægge busrute 152 og 158 om. Resultatet var to ekstra stoppesteder på Novo Nordisk arealer i Måløv, så de ansatte kunne komme til Måløv og Kildedal Station med bus.

På baggrund af de indsamlede medarbejderoplysninger stod det klart, at de ansatte i høj grad savnede en tilpasning af den eksisterende busdrift, som ville gøre det nemmere at tage bussen. Kun 2% af medarbejderne benyttede sig af bussen i forbindelse med pendling (se figur 1). Tages der udgangspunkt i den tilbagelagte distance, fylder bussen endnu mindre – kun 1% (se figur 2). Movia og Ballerup Kommune lagde i fællesskab de to busruter om. Samtidig stod Novo Nordisk for at etablere en bussluse for at sikre hurtigere gennemkørsel. I december 2011 begyndte busserne at køre den nye rute igennem Novo Nordisk arealer, 3 gange i timen mellem 06.00 - 18.00.

Status på busserne Novo Nordisk er i gang med at gentage samme transportvaneundersøgelse af medarbejderne i Måløv for at måle effekten af busserne. Der er ikke lavet endelige målinger af antallet af rejsende på de to buslinjer, men Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport har fået oplyst, at der er markant flere brugere end da, busserne standsede længere væk fra afdelingen. I efteråret vil Novo Nordisk lave samme spørgeskemaundersøgelse, som de gjorde i forbindelse med den indledende undersøgelse af medarbejdernes transportvaner. Opfølgningsundersøgelsen vil kunne vise, om der er sket en ændring i deres transportvaner efter omlægningen af busruterne.

Den største udfordring Der har også været udfordringer i forbindelse med forsøgsprojektet. Den første periode fra december 2011 til marts 2012 havde linje 152 to afgange i retning mod Kildedal st. og to afgange i retning mod Måløv st. Da trafikafviklingen på Frederikssundsvej, især om morgenen, gjorde det vanskeligt at overholde køreplanen, er afgangene til Kildedal st. indstillet indtil videre. De forventes genoptaget, så snart der er sket en ombygning af krydset Novo Nordisk Park og Måløv Byvej (Frederikssundsvej). Det vil ske i løbet af sommeren 2012.

Pendlerklub Et andet initiativ i forbindelse med det overordnede forsøgsprojekt er samkørsel.

Den 19. juni 2012 blev processen for etablering af en pendlerklub igangsat. Klubben omfatter ansatte i afdelingen, der bor syd for Køge. Planen er, at de skal køre sammen til og fra arbejde, hvilket giver økonomisk og miljømæssig mening. Transportvaneundersøgelsen afslørede stor skepsis fra de ansatte

over for samkørsel på grund af den manglende fleksibilitet, men netop derfor skal samkørselsordningen laves som en mindre klub, der består af ansatte, som bor i samme område. Relationen er vigtig, da de ansatte skal kunne regne med samkørselsaftalerne.

Det kan opnås i en pendlerkub, hvor antallet af medlemmer er begrænset, arbejdspladsen er den samme og hjemmedestinationen, geografisk set, befinder sig inden for en relativt lille radius. På den måde sikres garantien for, at man når sin destination.

De ansatte i Måløv-afdelingen, som bor i Sverige, har allerede lavet en pendlerklub, og erfaringerne er rigtig positive. Udover besparelsen på brændstoføkonomien, nedsættes deres afgift til Øresundsbroen væsentligt.

En rundspørge blandt disse medarbejdere viser, at ansvarsfølelsen over for hinanden er stor, fordi de ofte kører med de samme kolleger. En anden vigtig faktor er, at klubbens medlemmer arbejder samme sted, da det også er med til at øge relationen.

Flere elbiler Novo har allerede 8 elbiler, som er et selvstændigt initiativ. De bruges til arbejdsrelateret kørsel, primært mellem afdelingerne i Måløv, Bagsværd, Søborg, Gentofte og Hillerød. Ladningsstationerne er placeret ved afdelingerne i Bagsværd, Måløv og Søborg.

Alle bilerne gennemgås hver uge af servicemedarbejdere.

Hver gang en medarbejder booker en elbil, registreres det, hvilket transportmiddel elbilen erstatter. Registreringerne viser, at ca.

75% af turene i elbil er i stedet for kørsel i taxa eller almindelig bil.

Elbilerne er konstant i brug, og Novo Nordisk har derfor planer om at udarbejde en analyse, der kortlægger behovet for flere elbiler, så flere medarbejdere kan benytte dem til intern firmakørsel. Denne analyse er en del af deres mobilitetsplanlægningsprojekt.

De tre grene i forsøgsprojektet forventes at medvirke til en reduktion i både CO2udledning og trængselsproblemerne. På den lange bane vil det betyde øget medarbejdertrivsel, økonomisk fordel samt opfyldelse af løftet til Verdensnaturfonden om at reducere udledningen af CO2 med 10% i 2014.

Center for Grøn Transport er et resultat af forligspartiernes aftale om ”En grøn transportpolitik” fra 2009. Centret fungerer som et kompetencecenter, der arbejder med projekter, anbefalinger og regler for bæredygtige transportløsninger. Afdelingens opgaver tager udgangspunkt i miljø, klima og støj, og at skabe synergi mellem forskning og konkrete initiativer med det mål at nedbringe CO2-udledningen fra vejtransporten.

Figur 1. Modal split for antal ture. Her tilbagelægges 75% af alle pendlerure i bil, mens kun 2% tilbagelægges i bus.

Figur 2. Modal split for antal km. Her tilbagelægges 81% af kørte km i forbindelse med pendling i bil. Kun 2% tilbagelægges i bus.

Udfordringerne: • Måløvafdelingen havde i 2010 ca. 1.700 ansatte • Parkeringsproblemerne var så massive, at Novo overvejede at investere 50-100 millioner kroner på et parkeringsanlæg • Novo vedtog i 2006 en klimastrategi og tilsluttede sig Verdensnaturfon dens ”Climate Savers” program, som forpligter virksomheden til at redu cere udledningen af CO2 med 10% i 2014 i forhold til 2004.

Tiltagene: • Bedre busdrift med omlægning af bus 152 og 158 • Etablering af pendlerklub i gang • Analyse af behov for flere elbiler til firmakørsel. <

Figur 3. En af de otte elbiler.

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

17

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

En introduktion

til beslutningskonferencer Samfundet i dag stiller højere og højere krav til inddragelse af borgere, når der skal tages offentlige beslutninger. Transportområdet er ingen undtagelse. Forskellige trends i samfundets udvikling gør transportplanlægning til et område med stigende kompleksitet. For det første er transportprojekter af sagens natur kontroversielle og vil medføre fordele såvel som ulemper. For det andet bliver beslutningsprocessen ofte påvirket af andre hensyn end de økonomiske, f.eks. kommer sociale hensyn ofte til udtryk igennem, hvad folk mener. nævnte punkter kan imødekommes for derved at muliggøre en helhedsorienteret evaluering ved at anvende beslutningskonferencer.

Ph.d. studerende Anders Vestergaard Jensen, DTU Transport avj@transport.dtu.dk

Adjunkt Michael Bruhn Barfod, DTU Transport mbb@transport.dtu.dk

Videnskabelig assistent Inga Pilkauskiene, DTU Transport inam@transport.dtu.dk

Beslutningstagere har et stigende behov for rammer, som kan benyttes til at strukturere den stadig stigende informationsmængde ved de komplekse problemstillinger, således at beslutningsprocessen bliver mere håndterbar og samtidig tager højde for de konsekvenser eventuelle beslutninger medfører.

Således opstår et behov for at håndtere de forskellige præferencer, de involverede interessenter har og giver udtryk for. I denne artikel gives et bud på, hvorledes de oven-

18 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Beslutningskonference En beslutningskonference er et redskab, som har til formål at løse vigtige problemstillinger (ved at kombinere en teknisk tilgang med en social proces). Ideelt set bør den overværes og have deltagelse af nøglepersoner, som repræsenterer forskellige perspektiver på problemstillingerne. Det kan f.eks. foregå ved, at en gruppe beslutningstagere/interessenter bliver placeret omkring et bord med det formål at diskutere den givne problemstilling og komme frem til et beslutningsgrundlag. Konferencen styres af en upartisk facilitator, som tilrettelægger og faciliterer samspillet og videndelingen rundt om bordet. Desuden benyttes en understøttende teknisk beslutningsmodel, betjent af en beslutningsanalytiker, for at give processen struktur. I denne beslutningsmodel modelleres de problemstillinger og synspunkter, som fremkommer under processen.

Det grundlæggende mål med en beslutningskonference (figur 1) er at skabe en syntese af beslutningsanalytiske teknikker samt de positive egenskaber og dynamikker, der findes ved beslutningstagning i mindre grupper og brugen af informationsteknologi. Fælles forståelse for problemerne skabes vha. beslutningsteknikker og social interaktion, der engagerer de involverede interessenter. Deltagerne opnår herved en fornemmelse af det fælles formål og vil derfor også arbejde mere målrettet med at implementere løsningen. Overordnet set er målet med en beslutningskonference altså ikke at give det bedste svar på en given pro-

blemstilling, men derimod at skabe en fælles indsigt og forståelse, som derefter kan lede til en velbegrundet beslutning.

Beslutninger truffet i konsensus ved en beslutningskonference har en højere sandsynlighed for at blive accepteret end resultatet af en kompleks beslutningsanalyse, som kun involverer én beslutningstager, der efterfølgende må retfærdiggøre sin beslutning over for andre. Derudover vil beslutninger truffet ved en beslutningskonference sandsynligvis have bedre vilkår for at fungere i praksis pga. gruppens engagement.

Den tekniske tilgang består af en vurderingsmodel, der kan håndtere de forskellige effekter, som er relevante at inddrage i beslutningsprocessen. Vurderingsmodellen danner grundlag for den senere behandling af det data, der kommer frem i vurderingen, og modellen vil også illustrere de resultater, der fremkommer undervejs i processen.

Vurderingsmodellen kan f.eks. tage udgangspunkt i en konventionel cost-benefit analyse (CBA), der behandler alle de effekter ved projektet, som kan værdisættes.

CBA’en bliver udbygget med en multi-kriterie analyse (MCA), der behandler de relevante effekter, som ikke umiddelbart kan værdisættes. Såfremt der f.eks. er udarbejdet en VVM analyse af en række projektalternativer, vil denne blive inddraget i analysen og anvendt som et udgangspunkt for, hvilke effekter der skal inddrages, samt hvilken størrelse disse måtte have. Bestemmelsen eller evt. eliminering af disse effekter og deres indvirkning foretages ved en beslutningskonference, hvor alle relevante interessenter inviteres til at deltage.

Beslutningskonferencens 5 trin En beslutningskonference kan med fordel

Figur 1. De tre koncepter som kombineres ved en beslutningskonference.

bygges op omkring fem trin, som deltagerne skal tage stilling til. De fem trin er formuleret med henblik på at motivere beslutningstagere og interessenter til at producere det nødvendige input til en fyldestgørende vurdering. Figur 2 viser disse trin, hvor pilene angiver de processer, der sikrer, at problemet og beslutningsstøtteværktøjet er blevet forstået og behandlet grundigt. Pilene, som peger tilbage fra trin 5, viser, at det er muligt at gå tilbage i processen og revidere vurderingerne i trin 3 og 4, hvis der ikke er opnået fælles forståelse. Trinene beskrives kort nedenfor.

Først og fremmest er det vigtigt for kvaliteten af beslutningskonferencen, at facilitatoren starter med at introducere de benyttede begreber og metoder i enkle vendinger.

Hvis denne introduktion bliver for teknisk eller teoretisk, vil deltagerne have en tendens til at blive forvirrede, men en kort praktisk introduktion vil hjælpe dem med at forstå, hvordan deres input bliver behandlet. Dette bidrager til at gøre beslutningstagerne mere komfortable med de senere beslutninger, når de kender de grundlæggende egenskaber ved beslutningsstøtteværktøjet. Ideelt set bør værktøjet være bygget op på en så intuitiv og let tilgængelig måde, at deltagerne ikke behøver et indgående kendskab til de mange teorier anvendte og teknikker.

Andet trin omhandler en identifikation af de relevante effekter/kriterier for vurderingen. I denne henseende kan det være nyttigt at gennemføre workshops allerede i den indledende planlægningsfase, hvor spørgs-

mål vedrørende initiativet kan diskuteres og kriterier med indflydelse på beslutningsprocessen kan udvikles. Desuden kan sådanne workshops hjælpe med at reducere et stort antal af projektalternativer og i stedet fokusere mere detaljeret på f.eks. 3-4 stykker.

De typer kriterier, som udvikles i denne fase, afhænger af, om det allerede er blevet besluttet at gå videre med initiativet. I så fald vil beslutningskonferencen have til formål at træffe et informeret valg mellem alternativer, og i konsekvens heraf bør de kriterier, der medtages, bidrage til at adskille alternativerne. Hvis der i stedet er tale om en såkaldt go/no-go beslutning, så vil de inkluderede oftest være af en mere strategisk økonomisk type. Den indledende fase kan skabe en masse forskellige kriterier uanset, hvilken af de to førnævnte typer der behandles. Derfor er det op til deltagerne i beslutningskonferencen at strukturere og reducere kriterierne, således at alle bidrager til differentieringen mellem alternativer.

Når alle relevante kriterier er blevet defineret, omfatter tredje trin en bedømmelse af alternativerne ud fra kriterierne. Der findes en bred vifte af teknikker til dette formål, som dog ikke behandles nærmere her (se evt. Barfod (2012) for mere information).

Trinet udmunder i, at alle alternativer er blevet tildelt en score, som repræsenterer dets performance under hvert kriterium.

Det fjerde trin introducerer den mest subjektive og vanskelige del af vurderingen: vægtningen af kriterierne. Opgaven i dette trin – at få deltagerne til at enes om vægte

for kriterierne – anses for at være meget vanskeligt eller endda umuligt. Der kan være meget modsatte opfattelser til stede ved beslutningskonferencen, som vil repræsentere meget forskellige vægtsæt. I stedet for at forsøge at opnå enighed, kan det være nyttigt at undersøge de forskellige vægtsæt individuelt. Disse kan enten pege på det samme projektalternativ som værende den mest attraktive, hvilket selvfølgelig vil være det ideelle, eller de kan pege på forskellige projektalternativer.

Hvis det sidste er tilfældet, kan videre drøftelse i det femte trin muligvis føre til en fælles forståelse mellem deltagerne, eller måske vil beslutningstagerne ende med at vælge deres egen favoritalternativ. Dog vil beslutningstagerne – uanset hvad – træffe deres valg baseret på et bredere grundlag af viden efter en gennemført beslutningskonference, da de også er opmærksomme på andre interessentgruppers synspunkter og kan tage hensyn til disse. For at forbedre metoden på dette punkt kan en egentlig usikkerhedsanalyse foretages, således at det gøres klart, hvilken betydning vægtene har for det endelige udfald af processen (se Jensen (2012)).

Diskussion Beslutningskonferencer har været anvendt på DTU Transport til at evaluere en række forskellige transportproblemer, bl.a. i forbindelse med en lokationscase (Barfod et al., 2008), en jernbanecase (Hiselius et al., 2009) og et cykelcase (Barfod og Salling, TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

19

2010), og metoden har vist sig at være velegnet til at forbedre beslutningsgrundlaget.

Dog har anvendelsen af beslutningskonferencer som metode for at klarlægge interessenternes præferencer givet en række udfordringer: når der skal tages beslutninger i grupper med flere forskellige interessenter, er det nødvendigt at sikre sig, at alle bliver hørt.

Endvidere er det op til beslutningskonferencens facilitator på bedste vis at inddrage samtlige interessenter. Dette indikerer, at facilitatoren kan have en indvirkning på det endelige output fra beslutningskonferencen, hvilket ikke er ønskeligt. Derfor er det vigtigt, at facilitatoren er bevidst om dette og forsøger at inddrage alle tilstedeværende ligeværdigt. Yderligere er det vigtigt at understrege, at en beslutningskonference er en form for et diskussionsforum, med alt hvad dette må indebære. Bl.a. kan en interessent have en skjult dagsorden, der kan betyde, at der på forhånd er et alternativt, som er favorit, og gennem processen vil interessenten forsøge at dreje beslutningen hen imod dette alternativ. Det anses, at dette aspekt altid vil være tilstede i beslutningsprocessen og er ikke et problem, der specielt relaterer sig til den her præsenterede metode. Yderligere kan det argumenteres, at en beslutningskonference er en ressourcekrævende proces, da den kræver tilstedeværelse af adskillige personer.

En beslutningskonference vil ofte have en varighed på ½-1 dag, hvor til kommer forberedelsestid for deltagerne. Derved bliver der hurtigt brugt en del ressourcer på sådan en proces. Dette skal dog ses i forhold til det udbytte en beslutningskonference giver. Først og fremmest giver en beslutningskonference et veldokumenteret beslutningsgrundlag, der på en systematisk og transparent måde kan belyse et beslutningsproblem. Derudover samler en beslutningskonference interessenter omkring et beslut-

ningsproblem og udstykker rammerne for en diskussion og behandling af problemet med en uvildig facilitator. Dette bevirker, at interessenterne opnår bedre kommunikation, en fælles forståelse for målet med projektet og et bedre engagement i projektet.

Konklusion og perspektiv Det er blevet eftervist, at ved at udføre en helhedsorienteret beslutningsanalyse vha. beslutningskonferencer kan et beslutningsgrundlag for infrastrukturprojekter præsenteres på en systematisk og transparent måde.

Arbejdet med beslutningskonferencer indikerer, at det er muligt at afholde en konference af ½-1 dags varighed, hvor op til 4 alternativer med 8 effekter kan blive behandlet. Hvis der ønskes behandlet flere alternativer eller effekter, må der påregnes en beslutningskonference af længere varighed for at have tilstrækkelig tid til vurderingerne.

Omfanget af vurderingerne kan være en begrænsende faktor. Såfremt der ønskes en behandling af et meget stort infrastrukturprojekt med vidtrækkende effekter, kan det være svært for interessenterne at skabe overblik over samtlige effekters indvirkning på de behandlede alternativer. Dermed kan det være en fordel at bryde problemstillingen op i mindre delproblemer, som kan behandles separat.

Metoden tillader, at beslutningstagerne kan få systematisk input fra adskillige interessenter og gør det muligt at inddrage allerede udarbejdet materiale, som f.eks. VVM redegørelser, på en transparent måde. Der er dermed mulighed for at inddrage flere præferencer i beslutningsmaterialet, samtidig med at det allerede udarbejdede materiale kan anvendes mere direkte i arbejdet med at finde det bedste alternativ.

Beslutningskonferencekonceptet og dets struktur udvikles løbende og vil i den kommende tid blive anvendt på forskellige

Figur 2. Beslutningskonferencens 5 trin (Barfod, 2012).

20 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

problemstillinger i de to forskningsprojekter UNITE (Usikkerheder i vurderinger af transportprojekter) og SUSTAIN (Bæredygtig national transportplanlægning), som begge er realiseret gennem midler fra Det Strategiske Forskningsråd. <

Litteratur [1] Barfod, M.B., Jeppesen, S.L., Jensen, A.V., Leleur, S., Larsen, J.D, og Rørbech, J. (2008). Kapitel 13: STMA beslutningsanalyse – metoder, proces og software. I Carlsson, C-M. Et al (red). STMØ – Integration, konkurrenskraft och utbildning i Öresundsregionen. Rapport 2, STMØ (2008).

[2] Barfod, M.B. og Salling, K.B. (2010). Principper og metoder for Cykelpuljeprioriterings-metoden (CPP-metoden). Trafik og Veje, januar 2010.

[3] Barfod, M.B. (2012). Optimising Transport Decision Making using Customised Decision Models and Decision Conferences. Ph.D afhandling, Institut for Transport, Danmarks Tekniske Universitet.

[4] Hiselius, L.W., Barfod, M.B., Leleur, S., Jeppesen, S.L., Jensen, A.V. og Hjalte, K. (2009). Helhetsorienterad utvärdering av kollektivtrafikåtgärder. Trafik och Väg, Institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Universitet.

[5] Jensen, A.V. (2012). Appraisal of Transport Projects: Assessing Robustness in Decision Making. Ph.D afhandling, Institut for Transport, Danmarks Tekniske Universitet.

vejfo r u m

2 0 12

|

Indlæ g

|

W o r k s h o p

|

U dst IllI ng

Invitation 5.- 6. december 2012 på hotel nyborg strand

Tilmelding til Vejforum åbner fredag den 14. september 2012 Overnatning tilmelder du dig senest den 30. september 2012, deltager du i lodtrækningen om enkeltværelserne. primo oktober får du en mail, om du er tildelt et enkeltværelse – og hvor. Enkeltværelserne er fordelt på hoteller i nyborg og odense, da ho-tel storebælt er lukket i år, bliver vi nød til at anvende odense, hvis ikke endnu flere vælger at bo på enkeltværelse, hvorimod alle dobbeltværelserne er på hotel nyborg strand. Se mere om værelserne på vejforum.dk

Se hele det faglige program på: vejforum.dk

Fagligt indhold Vejforum 2012 byder på et spændende fagligt program med mere ned 90 indlæg og workshopper.

Vi glæder os til at byde dig velkommen til Vejforum 2012 på hotel nyborg strand, den 5. - 6. december 2012.

www.vejforum.dk

Underholdning En meget kendt kunstner kommer og underholder efter festmiddagen. derefter er der dans til to orkestre.

Du kan kun tilmelde dig på www.vejforum.dk.

Alle skal tilmelde sig også indlægsholdere og udstillere.

Det har betydning for mulig­ heden for at få enkeltværelse.

Priser for deltagelse i Vejforum Tilmelding før den 15. oktober 2012 1 dag 1.550,- kr.

2 dage 3.100,- kr.

Tilmelding efter den 15. oktober 2012 1 dag 1.650,- kr.

2 dage 3.300,- kr. prisen dækker deltagelse i Vejforum og frokost. desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen.

I år udbyder vi mange dobbeltværelser i et forsøg på at undgå, at nogen skal overnatte i odense.

Men da hotel storebælt er lukke i år på grund af renovering kan det blive svært.

Vælger du at bo på dobbeltværelse er prisen 540,- kr. Et enkeltværelse koster fra 750 – 1.280 kr. afhængig af hvilket hotel du kommer til at bo på.

Festmiddag 700,- kr. sidste tilmeldingsfrist 15. november 2012 spørgsmål, kontakt VEJ-EU, tlf. 7244 7192

TRANSPORTPLANLÆGNING

Nytt Trafikverk – ny omvärld

De sammanfattade slutsatserna från Trafikverkets omvärldsanalys 2010 visar att den globala utvecklingen medför många utmaningar. Flera långsiktiga trender pekar på ökad koncentration av befolkning och ekonomi samt ökad efterfrågan på resor och transporter som sannolikt är svårt att förena med klimatmålet. Det kan också leda till skarpare skillnader mellan länder och regioner med stark tillväxt och områden med stagnerande eller outvecklad ekonomi. Samtidigt bidrar utvecklade kommunikationer till näringslivets utveckling och till ökad välfärd. Det är särskilt tydligt i folkrika regioner som nyligen inkluderats i världshandeln.

Susanne Ingo, Trafikverket, Strategisk Utveckling susanne.ingo@trafikverket.se

Trafikverkets omvärldsanalys 2010 Det svenska Trafikverkets första omvärldsanalys togs fram samma år som den nya trafikslagsövergripande myndigheten bildades.

Rapporten ger en överblick över långsiktiga utvecklingstrender enligt aktuella bedömningar, som tagits fram på uppdrag av EUkommissionen, OECD, internationella energi- och miljöorganisationer och andra auktoritativa källor.

Figur 1. Stora demografiska utmaningar i världen.

22 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

I rapporten ges en överblick över några grundläggande fenomen som kan få stor påverkan på förhållandena i det Europeiska transportsystemet på några decenniers sikt.

Rapporten, som inriktats på perioden fram till 2030 med utblick mot 2050, ska ses som ett underlag för fortsatta diskussioner om den framtida utvecklingen och vilka implikationer detta kan få för inriktningen av Trafikverkets fortsatta verksamhet. Den

har bland annat utgjort underlag för den svenska Kapacitetsutredningens långsiktiga perspektiv.

• Stora demografiska utmaningar • Ekonomin växer • Tvågradersmålet riskeras • Världens transporter ökar kraftigt • Samhällets krav påverkar den tekniska utvecklingen • Befintligt transportsystem får ändrad användning • Den institutionella kartan ritas om • Utmaningar och vägval för framtiden Diskussionsunderlaget redovisar inte en önskad framtidsbild. Det är inte heller en trolig framtidsbild. I stället återges aktuella trender och vad som skulle kunna inträffa om inget görs för att påverka utvecklingen.

De trender som återges är inte självklart förenliga med varandra.

Kännedom om den aktuella utvecklingen är en nödvändig förutsättning för

Figur 2. Globala förskjutningar av befolkning och ekonomi. det kan bli svårt att upprätthålla grundläggande samhällsservice. Befolkningen kan komma att koncentreras till centralorterna.

I de av storstadsregionerna som ser ut att växa snabbast behövs beredskap att kunna hantera en fortsatt ökande trafikefterfrågan.

Figur 3. Tvågradersmålet riskeras. att kunna förutse behovet av åtgärder och bedöma deras verkan.

Avsikten med rapporten är att ge underlag för fortsatta diskussioner om den önskade framtidsbilden och vad som krävs av Trafikverket och aktörer i Trafikverkets nära omvärld för att kunna möta och påverka utvecklingen i önskad riktning. Rapporten har tagits fram av en expertgrupp inom Trafikverket med stöd av bland annat forskare på Institutet för Framtidsforskning. Några av huvudbudskapen sammanfattas nedan.

Den som vill ta del av rapporten kan hitta den genom att söka efter ”Omvärldsanalys 2010” på Trafikverkets hemsida: www.Trafikverket.se Stora demografiska utmaningar Befolkningsutveckling är en stabil variabel,

sett i makroskala. Jordens befolkningsutveckling förändras. Flera folkrika världsdelar har gått in i skeden med mer stabil utveckling som innebär att livslängden ökar och nativiteten sjunker. Europa ser ut att få en stagnerande och åldrande befolkningsstruktur. Befolkningstyngdpunkten i världen förskjuts mot Kina och Indien. Samtidigt ökar andelen människor som bor i städer.

I Sverige blir befolkningen också allt äldre och försörjningsbördan växer. Skillnaderna inom landet tenderar att förstärkas. I de glesast befolkade delarna av Sverige förutses befolkningen att fortsätta minska och andelen äldre öka. Här kan trafiken komma att minska. Den demografiska utvecklingen kan innebära att de glesast befolkade delarna av vårt land på sikt får en minskad befolkning med så hög försörjningskvot att

Ekonomin växer Den fortsatta globaliseringen och internationaliseringen av ekonomin innebär att världshandeln kan förutses öka. Även i Sverige väntas ekonomin fortsätta att växa långsiktigt. Den offentliga ekonomin förutses i växande grad behöva tas i anspråk för utbildning, vård och omsorg i takt med att kunskapskraven ökar och gruppen av äldre växer. Den svenska Långtidsutredningen förutspår en fortsatt strukturomvandling i näringslivet med växande tjänstesektor. Ökad specialiseringsgrad innebär att tjänstesektorn har bäst förutsättningar att växa i större befolkningscentra. Det innebär att både skattesystem och regionalpolitik kan komma att sättas på prov. Lokalt starkt näringsliv och turism kan dock för vissa orter utanför stora befolkningscentra innebära ekonomisk tillväxt och ett starkt beroende av transporter.

Tvågradersmålet för global uppvärmning riskeras Om tvågradersmålet ska nås måste utsläppen minska drastiskt inom de närmsta decennierna. För transportsektorns del innebär det en mycket stor utmaning. Dels för att utsläppen ökar kraftigare inom transporter än inom andra sektorer till följd av den hastiga trafiktillväxten, dels för att andra sektorer har lättare att byta till fosTRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

23

Figur 4. Världens transporter ökar kraftigt.

Figur 5. Samhällets krav påverkar den tekniska utvecklingen.

silfria energislag. Energianvändningen för transport- och mobilitetsbehov måste minska drastiskt. En ökad bränsleeffektivitet inom fordonsflottan är nödvändig samtidigt som energibasen behöver bytas från olja till framför allt el. Men det räcker inte för att nå utsläppsmålen till 2050. Trenden med snabb ökning av bilresande, flygresande och godstransporter behöver brytas.

Världens transporter ökar kraftigt Drivkrafterna i form av ökad befolkning, växande ekonomi samt ökad internationalisering och handel förutses leda till ökad efterfrågan på gods- och persontransporter.

Flera studier som gjorts inför översynen av EU:s transportpolitik tyder på en ganska kraftig ökning av transporterna inom EU till 2050. Även i Sverige förutses en ökande efterfrågan på godstransporter och resor. De största efterfrågeökningarna förutses att ske på de delar av transportinfrastrukturen som redan idag är ansträngda, och redan planerade åtgärder kan visa sig vara otillräckliga.

De förutsedda transportökningarna är sannolikt inte förenliga med klimatmålen.

Samhällets krav påverkar den tekniska utvecklingen Många ställer stora förhoppningar på den tekniska utvecklingen, inte minst för att komma till rätta med utsläppen av klimatpåverkande gaser och andra miljöstörningar från trafiken. Pågående utveckling inriktas till stor del på vidareutveckling av bättre och mer effektiva komponenter och maskiner med redan etablerad teknik. Det finns en betydande energieffektiviseringspotential i samtliga delar av transportsystemet. Framför allt förutses ökad eldrift. ITS väntas att

24 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

bland annat möjliggöra effektivare användning av fordon och befintlig infrastruktur samt ökad säkerhet. Tillgången till öppen och enkelt åtkomlig information samt möjligheter att utveckla nya tjänster väntas öka. Ännu öppnare tillgång till information kommer sannolikt att behöva kombineras med skärpta krav på säkerhet och kvalitet.

Möjligheterna till gränslös interaktion inom transportsystemet förutses öka till följd av global mobilkommunikation via satellit.

Men det krävs också insatser för att exempelvis driva på energieffektivisering och öka utnyttjandegraden i systemen.

Samhällskrav vid upphandling och forskningsfinansiering har stor betydelse för utvecklingsinriktningen. Standardisering kan skapa nya möjligheter.

Befintligt transportsystem får ändrad användning Infrastrukturen för transporter förändras endast långsamt. Inom OECD och Sverige förutses huvuddelen av resurserna att behöva

användas till att vidmakthålla, förstärka och modernisera de befintliga anläggningarna. I utvecklingsländer förutses större andel nyinvesteringar. Nygamla handelsvägar mellan Europa och Asien kan komma att återuppstå. Den svenska transportinfrastrukturen väntas bli allt mer integrerad i internationella nät. Ökad koncentration av flöden till större stråk och noder kan påverka både den europeiska och den svenska hamn- och flygplatsstrukturen. Sverige kan få ett ännu mer perifert läge i förhållande till världens stora marknader. Inom EU eftersträvas ökad avreglering och integration av järnvägsnäten med prioriterade godskorridorer och utbyggt järnvägsnät för höghastighetståg samt ökad användning av så kallad kortsjöfart för godstransporter. I Sverige förutses planeringen inriktas på tätare städer med effektiv kollektivtrafik. Utanför de tätbefolkade regionerna förutses godsflöden för export fortsätta att öka, och allt intensivare turism kommer att ställa ökade krav på funktionaliteten i spår- och vägsystemen. Samtidigt

kan användningen komma att minska på stora delar av de minst använda vägarna och järnvägarna.

Den institutionella kartan ritas om Perioder med kriser och strukturomvandling innebär också möjlighet till nytänkande. Trenden går mot ökad samverkan i nätverk där flera olika typer av aktörer involveras. Samtidigt får den europeiska politiken allt starkare genomslag. Ekonomiska styrmedel förutses bli allt viktigare för att påverka transportefterfrågan i önskad riktning. Samtidigt förutses vissa frågor i ökad utsträckning bli hanterade på regional och kommunal nivå och av privata aktörer. Privat kapital väntas i ökad grad medverka till finansiering av infrastruktur, vilket innebär ett ökat inslag av brukaravgifter.

Trafikverkets slutsatser Slutsatsen är att Sverige kan komma att behöva välja väg för transportsystemets framtida utveckling i flera olika avseenden.

Analysen lyfter särskilt fram följande utma-

ningar: Olika förutsättningar i storstad – stad – landsbygd – glesbygd.

Exempel på frågeställningar: • Vilken är en rimlig basstandard för transportinfrastruktur i glesbygd?

• Hur ska man möta efterfrågan och hantera kapacitetsfrågor i turistområden under högsäsong?

• Vilken beredskap behöver staten ha, och hur proaktivt ska staten agera, för att möta framtida transportefterfrågan i tillväxtregionerna?

• Hur kan Trafikverkets samspel med kommuner och regioner utvecklas? Hur kan samspelet med privata intressenter och intresseorganisationer utvecklas?

• Ska Trafikverket initiera och driva frågor som kan påverka den framtida tillväxten i landets olika delar?

• Hur ska framtida investeringar och drift av transporttjänster i tillväxtregioner finansieras?

• Vilket ansvar ska staten ta för att initiera och driva svårhanterade frågor? Det kan

Figur 6. Befintliga system får ändrad användning.

exempelvis gälla frågor om att förebygga konflikter med natur- och kulturvårdsintressen eller förbättra tillgängligheten till arbetsmarknaden i socialt segregerade områden.

Statens roll i den övergripande samhällsplaneringen - proaktivt eller reaktivt förhållningssätt?

Exempelvis när det gäller • styrning eller begränsning av trafiken • godstransportsystemen • lågtrafikerade banor och vägar • höghastighetståg på separata järnvägar • flygets framtida roll.

Avvägning mellan statens och andra aktörers ansvar och mandat, exempelvis ifråga om • samspelet mellan staten, regionerna, kommunerna och näringslivet • ekonomiska styrmedel och regleringar • finansiering.

Omvärldsanalysen visar på långsiktigt ökad efterfrågan av både person- och godstransporter. Samtidigt visas att det sannolikt inte är förenligt med klimatmålet med en fortsatt tillväxt i nuvarande takt av persontransporter med personbil och flyg samt godstransporter på väg. Inom Sverige ser transportefterfrågan ut att utvecklas på olika sätt i olika delar av landet. En viktig utgångspunkt är att människors tillgänglighet till arbete, handel, samhällelig service och fritidsaktiviteter ska förbättras i enlighet med transportpolitiska mål. Samtidigt ställs ökade krav på kvalitet och kostnadseffektivitet i transportsystemet. <

Figur 7. Den institutionella kartan ritas om.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

25

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Ny metode

til sideudvidelse af motorveje I forbindelse med sideudvidelsen af motorvejen ved Vejle har Vejdirektoratet i samarbejde med et entreprenørkonsortium bestående af Barslund A/S, K.L. Kristensen A/S og SR gruppen introduceret en ny anlægsmetode, der udnytter de eksisterende materialer i vejen samtidig med at den giver en meget stærk vejbelægning til den tunge trafik. De eksisterende grusmaterialer og asfalten på nødsporet opgraderes til et hydraulisk bundet lag, som udgør det nederste bærelag i det fremtidige tunge spor og nødspor. Der afsluttes derefter med asfaltbelægning.

Finn Thøgersen, Vejdirektoratet fit@vd.dk

Kai Egede Jensen, Vejdirektoratet kegj@vd.dk

Motorvejsudvidelse ved Vejle Motorvejen fra motorvejskryds Skærup til Vejle Syd skal i løbet af de næste to år udvides med et spor i hver retning. Det er en af Danmarks hårdest belastede motorvejsstrækninger med stor andel af tung trafik.

Anlægsarbejderne er startet sidste år med forstærkning af nødspor til midlertidig trafik. I denne sommer afvikles trafikken med en 3+1 model, hvor det ene af de sydgående spor er flyttet over i den anden vejside, hvilket giver plads til udvidelsesarbejder i den sydgående vejside.

Anlægsmetode På strækningen var det planlagt at sideudvidelsen skulle ske ved en opbrydning af det eksisterende nødspor forud for anlæg af et

26 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

nyt kørespor og en sideudvidelse med et nyt nødspor. Denne udvidelse skulle laves som 100% ny vej, dvs. ved at grave ud til nyt planum og opbygge de to spor med udelukkende nye materialer. Det giver dog bedre mening at udnytte materialerne i det eksisterende nødspor, som i dag er opbygget med ca. 6 cm asfalt på 10 cm stabilgrus og 50 - 80 cm bundsikring.

Det blev derfor i udbudsfasen besluttet at indhente pris på den traditionelle opbygning og en alternativ pris på udførelsen af bærelaget ved en cementstabilisering af de gamle vejmaterialer. Ved licitationen fremgik det, at prisen for dette alternativ var attraktiv, og det blev derfor valgt at gennemføre projektet med et ”hydraulisk bundet bærelag” i daglig tale kaldet HBB, se figur 1. De hydraulisk bundne bærelag (tidligere kaldet CG/CS) er i de senere år af Vejdirektoratet blevet genintroduceret i dansk vejbygning efter et forløb med udviklingsprojekter og formulering af udbudsbetingelser.

Princippet for anlæg af sideudvidelsen var følgende: 1. Udgravning til nyt planum til højre for eksisterende nødspor 2. Udlægning af nyt bundsikringsmateriale på nyt nødspor 3. Fræsning af asfalt i eksisterende nødspor 4. Materialer fra eksisterende nødspor (asfalt og grus) fordeles over gammelt og nyt nødspor 5. Nyt grusmateriale tilføres op til niveau svarende til underside af fremtidig asfalt 6. Evt. vanding af materialer til sikring af optimalt vandindhold

7. Udspredning af cement på sideudvidelse 8. Nedfræsning og homogenisering med cement i 25 cm dybde (se figur 2) 9. Afretning og komprimering 10. Udførelse af tværgående revneanvisere 11. Forsegling af cementbundet overflade 12. Udlægning af 20 cm asfaltbelægning (bære-, binde- og slidlag).

Den langsgående sammenhæng mellem gammel og ny belægning sikres ved trappesamling og netarmering.

Den første del af sideudvidelsen blev udført i starten af juni måned i år, og den resterende del af den sydgående vejside udvides til efteråret. Nordgående vejside planlægges udvidet efter de samme principper næste år.

Hele udvidelsen skal altså være klar i efteråret 2013.

Revneanvisning Revneanvisningen er et meget vigtigt element for at få en god funktion af denne belægningsopbygning. I modsætning til fleksible asfaltlag har cementbundne lag den egenskab, at de som følge af svind og temperaturbevægelser vil have tendens til at fremkalde tværrevner med en afstand af 10 – 20 m. Dette kan dog undgås ved, at man i anlægsprocessen anviser langt tættere liggende revner, der så hver for sig får mindre revnebevægelser. Konkret gøres det på den måde, at man med en plade trækker et tværgående spor i ca. en tredjedel dybde med en afstand på ikke mere end 2,5 m (se figur 3). Herved skabes et svækket tværsnit som efterfølgende giver en fin revne i resten af laget. Bevægelserne i disse revner er så små,

at der ikke bør komme de refleksionsrevner i overliggende asfaltbelægninger, som man traditionelt har forbundet med sådanne halvstive belægninger.

Lagets funktion i den nye vej I Danmark har vi hidtil ikke haft tradition for at udføre fuldt bærende nødspor, men derimod typisk lavet en ganske tynd belægning, der kun er egnet til lejlighedsvis og let trafik. I andre lande som f.eks. Tyskland har man derimod i mange år lavet nødspor med fuld belægningsopbygning, hvilket giver en langt bedre fleksibilitet i forhold til renoveringsarbejder og fremtidig trafik.

Der er udført dimensioneringsberegninger for udvidelsen med hydraulisk bundet bærelag, som viser at bæreevnen er væsentligt bedre end for en ren asfaltopbygning, der med det høje trafiktal på strækningen skulle have en samlet asfalttykkelse på ca.

32 cm. Ved sammenligning med en traditionel motorvejsbelægning er funktionen af det cementbundne lag, at det kombinerer og erstatter stabilgruslaget og nederste del af asfaltbærelagene.

Perspektiver Med den valgte anlægsmetode opnås en meget stærk og bæredygtig belægning både

Figur 1. Principskitse af sideudvidelse. Stiplet linje angiver grænsen mellem den gamle vej og nye/opgraderede materialer.

i nyt tungt spor og i det nye nødspor, som så kan bruges til trafik i forbindelse med eventuelle senere anlægs- og driftsarbejder eller ved lejlighedsvis eller permanent inddragelse til regulært kørespor.

Som udgangspunkt blev belægningsopbygningen beregnet til at være en del billigere end en traditionel asfaltopbygning.

Der opstår dog en række følgearbejder f.eks. omkring brønde, som betyder, at besparelsen på anlægsbudgettet reduceres. Der forventes dog en bedre totaløkonomi for vejen, idet den stive og meget bæredygtige vejopbygning erfaringsmæssigt bør give længere levetid for alle vejens lag.

Ved den forestående udvidelse af motorvejen på Vestfyn planlægges en tilsvarende anlægsmetode taget i anvendelse.

En lignende opgradering overvejes i øvrigt som en generel metode til en billig forøgelse af kapaciteten på eksisterende motorveje. Her er det tanken kun at forstærke nødsporet ved in-situ cementstabilisering af de eksisterende grusmaterialer, men uden at anlægge nyt nødspor. Herved kan man for forholdsvis begrænset pris (da det samlede vejareal ikke øges) forsyne vejen med et spor, der kan bære fuld trafik permanent eller i myldretidssituationer. Med denne løsning skal der dog også tænkes over anlæg af nødlommer for at give mulighed for nødstop, samt hvorledes beredskabet skal komme frem ved uheld. <

Figur 2. Nedfræsning af cement i sideudvidelse.

Figur 3. Revneanvisning i cementbundet bærelag.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

27

TRANSPORTPLANLÆGNING

Status for de strategiske analyser af fremtidens infrastruktur

Transportministeriet gennemfører i disse år en række strategiske analyser, der skal kortlægge udfordringer og løsninger for den langsigtede indretning af Danmarks baner og veje. Analyserne forventes afsluttet i 2013.

Af Thomas Jørgensen, kontorchef, Transportministeriet tjo@trm.dk

Der er truffet mange store infrastrukturbeslutninger i de senere år, som over en kommende årrække vil bidrage til at skabe bedre mobilitet og fremkommelighed i det danske transportsystem.

En ny fast forbindelse over Femern Bælt,

28 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

en Metrocityring i København, en helt ny bane mellem København og Ringsted samt anlæg af dobbeltspor flere steder på banenettet vil tilsammen styrke den kollektive trafik markant og forbedre grundlaget for at afvikle en større del af godstransporten på jernbanen.

Samtidig er der truffet politiske beslutning om igen at tage fat på at elektrificere jernbanenettet, herunder med den konkrete beslutning om at elektrificere strækningen

mellem Esbjerg og Lunderskov ved Kolding. Og signalerne på hele jernbanenettet udskiftes til nye, moderne signaler med en langt højere driftsstabilitet.

Parallelt hermed udbygges motorvejsnettet på mange af de strækninger, hvor der i dag opleves trængselsproblemer. Det gælder bl.a. Køge Bugt Motorvejen, motorvejen ved Vejle Fjord, Helsingørmotorvejen samt på Vestfyn.

Der er således fuld gang i byggeriet i

disse år, hvilket også afspejles i, at de midler til udvikling af infrastrukturen, der i 2009 politisk blev sat af frem til 2020, pt. er stort set fuldt disponeret.

Formålet med de såkaldte strategiske analyser er at skabe grundlaget for de politiske valg og prioriteringer for infrastrukturen på endnu længere sigt – dvs. på den anden side af 2020, hvor de allerede besluttede projekter efter planen er realiseret.

Centrale spørgsmål og kriterier for arbejdet er: Hvor og hvornår vil fremtidens trafikale ”flaskehalse” opstå, hvor er det samfundsøkonomiske behov for mere kapacitet størst på længere sigt, og hvor kan der være behov for nye transportkorridorer?

Analyserne omfatter således også en række af de meget store projekter og visioner, som har været foreslået på længere sigt, og arbejdet er koncentreret om tre centrale temaer.

• Det overordnede vej- og banesystem i Jylland • Forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark • Bedre mobilitet i hovedstadsområdet.

Inden for hvert tema vurderes forskellige mulige strategier for at håndtere fremtidens trafikale udfordringer. Analyserne skal således understøtte, at de nødvendige strategiske

valg kan tænkes ind i en sammenhæng – og at der er et grundlag for at prioritere inden for de givne finansieringsmæssige rammer.

Som der også klart er peget på i delrapporten, vil det således ikke være økonomisk realistisk at realisere alle de meget store projekter, der arbejdes med i analyserne – selv ikke på lang sigt. Samtidig sigter en række af projekterne mod at løse de samme trafikale udfordringer. Det vil dermed heller ikke være fornuftigt for samfundet at investere i alle projekterne.

Landstrafikmodel og behovsanalyser Der vil skulle træffes en række svære valg og prioriteringer, når der politisk skal tages stilling til, hvilke af de mange mulige strategier, der skal forfølges. Heldigvis vil vi også i den kommende tid kunne tage nye instrumenter i brug i forhold til at vurdere konsekvenserne af de forskellige alternativer.

Inden længe vil den såkaldte Landstrafikmodel således kunne tages i brug i sin første fulde version. Der vil dermed for første gang foreligge en trafikmodel, der dækker hele Danmark, og som kan sige noget om konsekvenserne for hele landet af f.eks. nye forbindelser mellem landsdelene, nye og hurtigere togforbindelser eller potentialet i helt nye vejkorridorer.

Modellen vil kunne give et mere præcist

Figur 1. Delrapporten inddeler de strategiske analyser i tre temaer: Det overordnede vejog banesystem i Jylland, Forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark og Bedre mobilitet i hovedstadsområdet.

billede af de enkelte projekters trafikale effekter og vil også kunne beskrive effekterne af samlede investeringsscenarier. Det gælder ikke mindst spørgsmålet om, hvordan investeringer i vej og bane kan påvirke og supplere hinanden. Og så kan modellen også sige noget om de bredere effekter af strategier for f.eks. miljø og arbejdsmarked.

Det vil også være landstrafikmodellen, der skal bidrage til de helt centrale analyser af investeringsbehovet på længere sigt, der skal gennemføres frem mod analysernes afslutning i 2013.

Modellen kan i den forbindelse bl.a. bidrage med svar på, hvor det er, trafikken især kan ventes at stige i de kommende årtier, og hvor behovet for investeringer i infrastruktur dermed vil være mest presserende.

Det overordnede vej- og banesystem i Jylland Det første af de tre temaer handler om, hvilke langsigtede behov der er for at udvikle de overordnede vej- og baneforbindelser i Jylland.

Som det beskrives i delrapporten, er trafikken på den Østjyske Motorvej E4 stigende, og væksten i trafikken forventes at fortsætte i de kommende årtier. Det vil lægge et øget pres på kapaciteten i infrastrukturen.

Et af redskaberne til at sikre en mere effektiv trafikafvikling er at styrke den kollektive trafik som alternativ til vejtrafikken. På nuværende tidspunkt rejser cirka 1 ud af 5 trafikanter, der passerer Vejle, med tog. De resterende 4 ud af 5 benytter motorvejen.

Ved hjælp af Timemodellen for jernbanen kan andelen af togpassagerer blive bragt op.

På banesiden analyseres det således, hvordan Timemodellen for jernbanen kan nedbringe rejsetiden til én time på strækningen mellem Odense-Aarhus.

Visionen for Timemodellen er at skabe hurtigere forbindelser mellem landets største byer. De første to etaper mellem København-Odense og Aarhus-Aalborg er der allerede politisk truffet en række beslutninger omkring. Strækningen Odense-Aarhus har imidlertid den mest vanskelige geografi og vil kræve mere omfattende løsninger.

Samtidig analyseres også udbygningsmulighederne for det overordnede vejsystemet i Jylland på lang sigt.

På nuværende tidspunkt udbygges den Østjyske Motorvej ved Vejle Fjord. På lang sigt er der i de strategiske analyser peget på to forskellige strategier for vejkapaciteten i Jylland, som kan indgå i den samlede prioritering for vej- og baneinfrastrukturen.

Den første er en fortsat gradvis udbygning af E45-korridoren. Den anden er en ny parallel motorvejskorridor gennem TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

29

Midtjylland, som kan skabe et alternativ for gennemkørende trafik i E45-korridoren og samtidig give nye mobilitetsmuligheder i det midtjyske.

Et centralt spørgsmål i det videre arbejde vil være, hvorvidt en midtjysk motorvejskorridor kan aflaste E45 i tilstrækkelig grad til at afværge trængsel og stå i stedet for udbygninger i E45-korridoren på lang sigt.

Forbindelserne mellem Øst og Vestdanmark Det andet tema er forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Dette tema omhandler behov og perspektiver for udvikling af forbindelserne mellem landsdelene på lang sigt.

Trafikken mellem landsdelene er fordoblet over de seneste 20 år, og der foretages i dag mere end 30 millioner rejser mellem Øst- og Vestdanmark hvert år. Ikke mindst åbningen af Storebæltsforbindelsen har bidraget til at binde Danmark tættere sammen.

En langsigtet strategi for udvikling af landsforbindelserne kan bidrage til at sikre, at der vil være tilstrækkelig kapacitet til de voksende trafikmængder, og til at skabe nye mobilitetsmuligheder og for at realisere jernbanens Timemodel.

De strategiske analyser peger på tre overordnede forskellige strategier, der kan indgå i prioriteringen vedrørende vej- og baneforbindelserne mellem landsdelene på længere sigt: • En tredje Lillebæltforbindelse • En forbindelse nord for Lillebælt mellem Bogense og Juelsminde • En Kattegatforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Samsø.

En udbygning af den eksisterende korridor ved Lillebælt vil være den billigste løsning i forhold til at sikre fortsat langvarig kapacitet i den nuværende korridor, men det vil ikke skabe nye mobilitetsmuligheder som sådan.

En forbindelse over Kattegat eller en Bogense-Juelsmindeforbindelse vil kunne give helt nye muligheder for mobilitet, men det vil samtidig være ganske omkostningskrævende projekter.

Centrale spørgsmål vil være, hvorvidt de hver især i tilstrækkelig grad vil kunne aflaste de eksisterende Lillebæltsforbindelser, og om der kan peges på realistiske finansieringsmodeller i form af f.eks. brugerfinansiering, som det kendes fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund samt den kommende Femern Bælt-forbindelse.

Bedre mobilitet i hovedstadsområdet Det tredje tema har overskriften ”Bedre mobilitet i hovedstadsområdet”. Det omfatter

30 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

analyser af mulighederne for at udvikle den kollektive trafik og ringvejsforbindelserne omkring København for at sikre en fortsat høj mobilitet i hovedstadsområdet.

Der er i dag gode muligheder for at komme rundt i hovedstadsområdet både med den kollektive trafik og med bil, hvis man sammenligner København med andre europæiske storbyområder. Der er imidlertid, særligt i myldretiden, stigende trængselsproblemer som følge af den fortsatte vækst i trafikken.

På grund af trafikmængderne og den høje befolkningstæthed spiller kollektiv transport allerede i dag en væsentlig rolle i den daglige transport. Der er peget på, at der stadig er et potentiale for at styrke den kollektive transport, ikke mindst af hensyn til de mange pendlere på Sjælland og i hovedstadsområdet.

En hovedopgave i analysearbejdet er at identificere, hvilken sammensætning af de forskellige kollektive løsninger, der er bedst i forhold til at få mest ud af de nye investeringer i det kollektive trafiknet.

I forhold til udvikling af vejnettet peger delrapporten på to forskellige strategier til at forbedre fremkommeligheden uden om byen. Den ene er en udbygning af de vestlige ringvejsforbindelser, den anden er anlæg af en ny østlig ringvej – en havnetunnel i København. En styrkelse af de vestlige ringvejsforbindelser vil aflaste indfaldsvejene mod København og skabe et alternativ til Motorring 3 og dermed give et mere fleksibelt vejsystem. Men analyserne viser også, at der er væsentlige miljøudfordringer forbundet med en sådan strategi, og at projektet vil være økonomisk omfattende.

En østlig ringvej/havnetunnel vil primært aflaste det indre København for gennemkørende trafik og skabe forbindelse til de nye byudviklingsområder i Nordhavn og på Refshaleøen. Projektet vil være både økonomisk og teknisk meget omfattende, men der kan i et vist omfang være mulighed for at inddrage brugerfinansiering og alternative finansieringskilder.

Der er nedsat en trængselskommission, som skal komme med forslag til, hvordan trængsel og forurening kan reduceres i hovedstadsområdet.

Mens de strategiske analyser primært vedrører udvikling af infrastrukturen, skal kommissionen tænke bredere. Kommissionsarbejdet inddrager endvidere langt mere direkte en række af de interessenter mv., som på forskellig vis vil blive berørt af de valg og prioriteringer, der foretages. Kommissionen skal således se på alle de tiltag, som kan bidrage til at skabe mindre trængsel og bedre fremkommelighed i hovedstadsområdet på både kort og lang sigt.

Med Trængselskommissionen er der således lagt op til et bredere transportpolitisk fokus, hvor en lang række forskellige instrumenter skal undersøges nærmere. Det kan for eksempel være forskellige incitamentsordninger som parkeringsafgifter og miljøzoner eller samordning af vejarbejder og lignende.

De strategiske analyser vil helt naturligt følge arbejdet i trængselskommissionen, og de løbende resultater fra kommissionsarbejdet vil kunne inddrages i drøftelserne i forbindelse med analysernes afslutning.

Det videre arbejde En hovedopgave i det videre arbejde med de strategiske analyser bliver at se på de konkrete behov. I den forbindelse skal sammenhængen mellem de tre temaer beskrives samt fordele og ulemper ved de forskellige mulige strategier for hele landet. Her vil landstrafikmodellen spille en væsentlig rolle.

Samtidig er det klart, at finansieringsmulighederne vil være et centralt element i vurderingen af projekterne.

Hvilke strategier det i sidste ende besluttes at arbejde videre med i 2013, vil bero på en politisk prioritering og drøftelse. De strategiske analyser skal bidrage til denne diskussion ved at kortlægge behov og udfordringer samt vurdere de fordele og ulemper, som de forskellige strategier for udviklingen af infrastrukturen i den forbindelse vil medføre. <

Arbejdet med de strategiske analyser blev besluttet igangsat af forligskredsen bag ”En grøn transportpolitik” i januar 2009, som Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative står bag. Denne forligskreds skal sammen drøfte perspektiverne for udviklingen af fremtidens infrastruktur, når analyserne afsluttes i 2013.

Du kan finde delrapporten og læse mere om arbejdet med de strategiske analyser på Transportministeriets hjemmeside: http://trm.dk/da/temaer/nyestrategiske/

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Ph.d. kursus i trafiksikkerhed Hvad får en trafikplanlægger ud af at deltage i et Ph.d. kursus om trafiksikkerhed? Hvad får de Ph.d. studerende ud af det? Hvad indeholder sådan et Ph.d. kursus egentlig? I foråret holdt Aalborg Universitet Ph.d. kursus om trafiksikkerhed, og her deltog både Ph.d. studerende og ingeniører fra fagområdet i Danmark. I artiklen beskrives kurset, samt hvad artiklens forfattere kunne tage med hjem fra kurset.

Ph.d.-studerende, Civilingeniør Camilla Sloth Andersen, Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet. csa@plan.aau.dk

Trafikplanlægger, Civilingeniør Troels Vorre Olsen, Via Trafik. tvo@viatrafik.dk

Baggrund En uge i april 2012 var 21 trafiksikkerhedsinteresserede fra hele verdenen samlet i Aalborg. Årsagen var Ph.d. kurset ”Traffic safety”, der blev holdt på Aalborg Universitet for 3. gang. Her underviste Professor Rune Elvik (fra transportøkonomisk institut i Oslo og Aalborg Universitet) i en række grundlæggende aspekter omkring trafiksikkerhed.

Kurset var primært rettet mod Ph.d. studerende, der laver et projekt relateret til trafiksikkerhed. Kurset var samtidig åbent for andre deltagere, så vejingeniører og trafikplanlæggere havde en mulighed for forskningsbaseret efteruddannelse. Dette giver også mulighed for mere nuancerede diskussioner, idet der både er repræsentanter fra forskningsverdenen og fra den praktiske verden til stede. På selve kurset deltog 19 Ph.d. studerende primært fra Europa, men også fra Asien, og 2 ingeniører fra Danmark.

Forudsætningerne for at deltage i kurset er, at man besidder grundlæggende viden omkring trafik og har kendskab til trafiksikkerhedsområdet eller dele af dette.

Indhold i kurset På kurset blev en række emner behandlet

både som forelæsninger, korte diskussioner og enkelte gruppeopgaver. I løbet af 4 dages intensiv undervisning kom vi omkring: - Grundlæggende begreber omkring ulykkesstatistikker og uheldsteori - Faktorer der bidrager til ulykker og/eller tilskadekomster - Identifikation og analyse af risikofyldte lokaliteter og højrisikogrupper - Hastighed som risikofaktor og effekter af hastighedskontrol - Evalueringsmetoder til vurdering af effekten fra trafiksikkerhedsforanstaltninger - Vurdering af kvaliteten i evalueringer samt meta-analyse af evalueringer - Opsætning af politiske mål for trafiksikkerheden - De etiske spørgsmål i trafiksikkerhedspolitik - Cost-benefit-analyse og monetær værdsættelse af trafiksikkerheden.

Udbytte for en Ph.d. studerende Som Ph.d. studerende arbejder man ofte med et meget lille hjørne af trafiksikkerhed i sit Ph.d. projekt. Det betyder, at man efter 3 år ender med at vide en helt masse om denne lille del af verden. Denne viden i sig selv er dog mest anvendelig, hvis man samtidig har en grundlæggende viden inden for hele trafiksikkerhedsområdet. Igennem kurset opnås en grundlæggende viden inden for forskningsområdet trafiksikkerhed

samt en lang litteraturliste, der kan bruges som udgangspunkt for at tilegne sig yderligere viden. Ud over det rent faglige er det også væsentligt at få udbygget et godt fagligt netværk, hvilket et kursus som dette med deltagere fra mange forskellige universiteter er et rigtig godt udgangspunkt for.

Udbytte for en vejingeniør/trafikplanlægger I ens daglige arbejde kan det være svært at finde tid til at holde sig opdateret omkring nyeste viden inden for trafiksikkerhedsverdenen. Kurset giver på en let måde mulighed for at genopfriske sin grundlæggende viden om trafiksikkerhed og samtidig blive præsenteret for nyeste viden om trafiksikkerhedstiltag og metoder. Kurset giver således et godt indspark til ens daglige arbejde med trafiksikkerhed. Herudover giver det gode muligheder for at danne netværk og drøfte trafikale problemstillinger på tværs af landegrænser.

Fremtidige muligheder Kurset udbydes sandsynligvis igen inden for 2-3 år som en del af Ph.d. programmet på Aalborg Universitet. Igen vil det være muligt for andre end Ph.d. studerende at deltage, og vi vil anbefale trafikplanlæggere til at deltage i kurset, hvis de ønsker at få genopfrisket deres viden om trafiksikkerhed samt blive præsenteret for den nyeste viden på området. <

Figur 1. Deltagere i Ph.d. kurset ”traffic safety” april 2012.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

31

TRANSPORTPLANLÆGNING

5 vinkler på vejen til grøn transport

Håndtering af klimaudfordringen står højt på den politiske dagsorden. Regeringen ventes i løbet af 2012 at fremlægge en klimaplan, der beskriver, hvordan klimaudfordringen skal håndteres for den ikkekvoteomfattede del af økonomien, som ud over husholdningerne og landbruget, tæller transportsektoren.

I det følgende giver 5 organisationer hver deres bud på, hvordan klimaudfordringen skal håndteres.

dringer, og udfordringen kan kun tackles, hvis alle sektorer bidrager.

Er det vigtigt at reducere CO2-udslippet fra transportsektoren?

Thomas Møller Thomsen: Ja, det er vigtigt.

Det er et politisk mål, at Danmark skal være fossilfrit i 2050, hvilket indebærer, at også transportsektoren skal omlægge sin energiforsyning. Derudover er det indirekte også i bilisternes interesse, at vi bliver mindre afhængige af olie, der alt andet lige må forventes at blive dyrere i takt med, at udvindingen bliver vanskeligere.

Hvordan skal CO2-udslippet fra transportsektoren reduceres?

Thomas Møller Thomsen: Mens landene omkring os i mange år har satset på en række forskellige alternative drivmidler, har det politiske fokus i Danmark hidtil kun været på elbiler som løsningen. FDM ser også elbiler som løsningen på den lange bane, men i en længere årrække vil der være meget at hente på klimaet, hvis vi i Danmark reelt fremmede i stedet for at hæmme andre alternative drivmidler.

Susanne Krawack: Ja, der skal gennemføres en omstilling af transport-sektoren, så den baseres på vedvarende energikilder – ligesom resten af samfundet. Omstillingen bør imidlertid samtænkes med andre udfordringer i transportsektoren som trængsel, tilgængelighed og mobilitet.

Susanne Krawack: Først og fremmest ved en omstilling fra drivmidler baseret på olie til drivmidler baseret på vedvarende energi.

Begrænsninger i produktionen af drivmidler og transportmidler på vedvarende energi kan føre til, at mobiliteten begrænses i perioder.

christian@ecocouncil.dk

Erik Østergaard: Ja, alle skal bidrage. Verdenssamfundet risikerer at stå over for store klimaproblemer. Derfor skal alle, herunder naturligvis transportsektoren, agere ansvarligt for at bidrage til, at vi undgår unødigt store problemer. Det overordnede hensyn er således klimaet, men vi skal også forstå at tjene penge på udviklingen. Nye udfordringer er også nye indtjeningsmuligheder.

Et eksempel er transport af sorteret affald.

Branchedirektør

Christian Ege: Ja, meget vigtigt – det er den sektor, som er længst tilbage ift. reduktioner. Desuden står transporten for størstedelen af vores olieforbrug, så reduktion er meget nødvendigt ift. olieafhængigheden.

Erik Østergaard: Transportvirksomhederne skal først og fremmest reducere brændstofforbruget ved at køre optimalt og samtidig udnytte teknologien maksimalt både i form af udstyr og energieffektive biler. Men skal transportsektoren bidrage til en CO2reduktion i den helt store skala, så skal der også tages en række initiativer på samfundsplan, herunder fx beslutninger omkring anvendelsen af modulvogntog samt øget totalvægt og akseltryk.

Adm. direktør Thomas Møller Thomsen, FDM tmt@fdm.dk

Chefkonsulent Susanne Krawack, CONCITO info@concito.dk

Adm. direktør Erik Østergaard, Dansk Transport og Logistik eoe@dtl.eu

Sekretariatsleder Christian Ege, Det Økologiske Råd

Michael Svane, DI Transport misv@di.dk

32 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Michael Svane: Ja, transportsektoren KAN og SKAL bidrage. Klima-udfordringen er en af de helt store samfundsmæssige udfor-

Christian Ege: Der skal bruges en kombination af virkemidler. Den kollektive trafik og forholdene for cykling skal forbedres. De fossile brændstoffer skal udfases ved at satse især på el til personbiler og tog, biogas til lastbiler og busser, biogas og 2. generations flydende biobrændstoffer til skibe. Bilers CO2-udslip skal sænkes ved yderligere af-

giftsdifferentiering. Godstransporten skal lægges mere om til bane og skib.

Michael Svane: Der er mange muligheder for at sikre en grøn omstilling af transportsektoren. Der er et stort potentiale i at bringe nye teknologier og fossilfri brændstoffer i spil. Vi skal blandt andet gennemføre en reform af bilbeskatningen, indfase flere elbiler, øge brugen af biobrændstoffer i bl.a. fly og tunge køretøjer, elektrificere jernbanen, fremme cyklisme, køre mere energieffektivt og have flere modulvogntog. Vi skal også have EU på banen, så vi kan sikre internationale standarder og krav.

Skal transport gøres dyrere?

Thomas Møller Thomsen: Danmark har verdensrekord i bilafgifter, og det gør samlet set udgifterne til persontransport meget dyre.

Vi har derfor opbrugt muligheden for at øge afgifterne for at reducere CO2-udledningen på transportområdet. Nu handler det i stedet om at anvende de rekordhøje afgifter hensigtsmæssigt, så målet bliver miljø frem for primært provenu, som det er tilfældet i dag.

Susanne Krawack: Det kan blive en konsekvens af omstillingen, at transport bliver dyrere – måske i en overgangsperiode – indtil nye teknologier og vedvarende energi er i masseproduktion. Der kan også ske en forskydning i priser på forskellige transportformer – det er vanskeligt at forestille sig, at flytransport fortsætter med at være så billigt, som det er i dag.

Erik Østergaard: Nej, den skal gøres billigere. Lastbiler, der kører længere på literen,

stadig mere effektiv logistikplanlægning og brugen af for eksempel modulvogntog er alle eksempler på at fragte gods billigere.

Transportprisen kan dog også være for billig i form af den systematiske udnyttelse af cabotage-reglerne, hvor udenlandske chauffører kan fragte gods internt i Danmark til hjemlandets lønniveau.

Christian Ege: Ja, privat biltrafik er for billig – ses bl.a. af manglende motivation til samkørsel. Der er rum for lidt højere benzin- og dieselafgift – ligger ca. 1 kr./l under vore nabolandes. Der skal også afgifter på flybrændstof – indtil det gennemføres på EU-plan, skal vi genindføre passagerafgiften på flytransport. Beskatning af firma- og gulpladebiler skal tilnærmes skatten på andre privatbiler. Roadpricing skal differentieres efter køretøjets CO2-udslip og luftforurening.

Michael Svane: Nej, men afgifterne skal ændres, så vi får et incitament til at køre så grønt som muligt. Vi skal begynde med omlægge registreringsafgiften til en årlig CO2afgift. Derefter kan vi indfase road pricing.

VI skal ikke øge afgifterne på mobilitet, da en det vil få negative konsekvenser for danskernes velfærd og for dansk konkurrenceevne og vækst.

Hvor hurtigt skal transportens CO2-udslip reduceres?

Thomas Møller Thomsen: Bilfabrikkerne i EU er underlagt politiske krav om lavere CO2 – det virker. Men i Danmark er det i høj grad politikeres holdninger, der står i vejen for miljøet. Set i forhold til miljø og klima har vi i Danmark i dag en meget

uhensigtsmæssig afgiftsmodel, der gør, at vi har mange gamle biler, og de nye vi køber, er ikke de miljø- og energimæssige bedste, blot det billigste.

Susanne Krawack: Omstillingen skal designes så hurtigt som muligt, så vi træffer de rette valg i transportsektoren. Overgangen til vedvarende energikilder skal ske i takt med, at energiproduktionen omstilles til vedvarende energi.

Erik Østergaard: Det er umuligt at sætte præcist årstal på, for det afhænger af både branchen selv og politiske beslutninger.

Men branchen er for længst i gang og endnu flere planlægger at følge trop, herunder ved at investere i lastbiler med nyere euronormer og større kapacitet. En overordnet national beslutning om biobrændsel mv. kan få stor indflydelse på hastigheden.

Christian Ege: Vi støtter målet om udfasning af fossile brændstoffer inden 2050. Det bør ske lineært, så vi f.eks. reducerer med 25% omkring 2022 og 50% omkring 2030. Vi skal altså i gang nu.

Michael Svane: I 2050 skal transportsektoren være fossilfri. 2020 er en meget kort tidshorisont, når det gælder CO2-reduktioner i transportsektoren. Indfasning af ny teknologi tager tid, og man høster først klima-gevinsten, efterhånden som den indfases. Vi skal satse på en grøn omstilling med stort potentiale, også selvom effekten på kort sigt kan være begrænset. <

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

33

TRANSPORTPLANLÆGNING

Kørselsafgifter baseret på GNSS – snart en realistisk mulighed?

Den politiske tumult om en betalingsring omkring København satte igen fokus på det tilbagevendende ønske om et kørselsafgiftssystem, der er både retfærdigt, nemt at administrere og med få driftsomkostninger.

På europæisk plan er der stigende efterspørgsel efter satellitbaserede kørselsafgiftssystemer, der gør det muligt at opkræve en pris for anvendelse af vejnettet ved at følge køretøjets bevægelser via GNSS (Global Navigation Satellite Systems). Et sådant opkrævningssystem vil for de fleste umiddelbart opfattes som mere retfærdigt end eksempelvis betalingsringe eller afgifter på selve køretøjet, da takseringen er proportional med den faktisk kørte strækning. Effektiviteten og fleksibiliteten med GNSS er også overlegen, da teknikken i teorien tillader opkrævning baseret på både antal kørte kilometer, kørt tidspunkt og efter det geografiske område, hvor kørslen foregår.

Af Martina Zabic, adjunkt DTU Transport

Hovedproblemet er at fastsætte den kørte distance Med GNSS er det muligt at justere taksterne, så det eksempelvis koster forholdsmæssigt mest at køre ud og ind af de største byer i myldretiden, og væsentligt mindre på andre tidspunkter eller til mindre trængselsplagede områder. På trods af de indlysende

Figur 1. En stor andel af systemnedtiden skyldes udfald forårsaget af hhv. GPS systemet, nedbrudsfejl og konfigurationsfejl. Figuren demonstrerer, at hvis kørselsafgiftssystemet kun påvirkes at GPS relateret udfald vil systemet være tilgængeligt 95% af tiden.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

fordele er sådanne GNSS-baserede systemer som bekendt endnu ikke indført hverken herhjemme eller i andre europæiske lande.

Kørselsafgifter på grundlag af den tilbagelagte afstand er teknisk udfordrende og betragtes fortsat som en af de mest komplekse ordninger. Fastsættelsen af den faktisk kørte distance er den centrale del af afgiftsopkrævningen, og de største betænkeligheder omkring pålideligheden vedrører særligt denne del af afgiftsprocessen.

DTU Transport har i en årrække gennemført tests af forskellige GNSS-baserede kørselsafgifter. I samarbejde med Siemens udførte vi som en del af et ph.d.-studie i 2008-2009 et pilotprojekt omkring GNSSbaserede kørselsafgiftssystemer, blandt andet med henblik på netop at afdække systemets evne til at måle køretøjets position og de kørte distancer.

Resultaterne af forskningen viser, at selvom betydelige performanceforbedringer er sket i løbet af de sidste fem år, er der væsentlige udfordringer at overvinde i forbindelse med implementering og drift af GNSS-baserede kørselsafgiftssystemer.

Udfald i positionsdata Fra et pålidelighedssynspunkt er det et meget stort problem, at GNSS modtageren i de eksisterende systemer er ude af drift i kor-

tere eller længere perioder, så der kommer udfald i målingerne. Disse udfald skyldes både satellitutilgængelighed, ringe signalmodtagelse i byområder mellem høje huse, lang signalerhvervelsestid hos GNSS-enheden, samt forskellige tekniske problemer, system- og konfigurationsfejl. I pilotprojektet kommunikerede køretøjernes GPSboks med centrale servere via GSM, og som eksempel hoppede GSM-enhederne på det svenske mobilnet, når bilisterne kørte på Strandvejen nord for København.

Tidligere forsøg og vurderinger af GNSS-baserede kørselsafgiftssystemer har generelt fokuseret på mulighederne i afgiftssystemerne i stedet for begrænsningerne.

Ofte har det ikke været klart beskrevet, hvilke fejl og mangler der eksisterede i de indsamlede data. Derfor har det været bevidst i denne ph.d.-forskning ikke at udelukke fejlagtige og forkerte data i vurderingen af ydeevnen, og basere resultaterne på alle de indsamlede data fra forsøget i sin oprindelige form, som det ville være input til en automatiseret afgiftsberegningsproces i et kørselsafgiftssystem.

Vores undersøgelser har vist, at de største udfordringer i forbindelse med bestemmelse af køretøjets lokalitet ikke er positioneringsunøjagtigheder, hvilket ellers tidligere er antaget, men snarere de relativt hyppige udfald efter positioneringsafbrydelser. Udfald af kortere varighed betyder kun lidt i forhold til udregning af, hvor bilerne har kørt.

Udfald af længere varighed gør det derimod sværere at rekonstruere bilernes bevægelsesmønstre, og selvom 99% af udfaldene havde en varighed på under 25 sekunder, har udfaldsproblemer alligevel væsentlig betydning, fordi det de sjældnere, men længere, udfald udgør en for stor del af bilernes samlede køretid ,hvori det ikke er muligt entydigt at bestemme køretøjets vejforbrug.

Af figur 1 ses, at de GNSS-relaterede udfald udgør i alt 5% af køretiden, og nedbrudsrelaterede udfald yderligere 12% af køretiden. Undersøgelsen afslører desuden, at der er store forskelle i funktionalitet mellem samme type GNSS-enheder både i forhold til udfaldsprocenter samt fejl i soft- og hardware.

Nemt at snyde Et særligt problem er, at biler med metalfilm i forruden og biler med andet navigationsudstyr også har vist sig at få ringere signal, hvilket indikerer, at det eksisterende system er forholdsvis nemt at omgå bevidst. Ved at skærme GNSS-enheden med metalfilm eller forstyrre signalet med udstyr, der nemt kan købes via internettet, kan målingen snydes.

Dette potentielle snyd er muligvis den allerstørste udfordring ved GNSS-baserede

systemer, for så længe der eksisterer en vis legitim sandsynlighed for udfald, og det samtidig er let at snyde, er der lagt op til komplicerede bevis- og kontrolbyrder ved stikprøvekontrol. Her skal man ud fra de indsamlede data kunne sandsynliggøre, at der er snydt, og der ikke blot er tale om udfald.

Et stykke endnu Pålidelighed er en vigtig forudsætning for GNSS-baserede kørselsafgiftssystemer, som skal levere en retfærdig afgiftsopkrævning og sikre brugernes tillid. Resultaterne af vores undersøgelser viser, at selvom der er sket betydelige performanceforbedringer af GNSS-systemer de seneste år, skal kombinationen af positionsudfald og mulighederne for snyd overvindes, inden GNSS-baserede kørselsafgifter kan blive hverdag.

Det må antages, at da GNSS-baserede kørselsafgifter er det eneste system med potentialet til at kunne taksere brugerne korrekt for deres vejforbrug, vil udfordringerne blive imødegået i nærmeste fremtid. Vores undersøgelse har vist, at indsatsen bør koncentreres om at fjerne den lange systemnedetid og konfigurationsudfaldene samt om at reducere forekomsten af de mange GPSudfald.

Det er derfor vigtigt at udvide fokus fra

tekniske udfordringer og komponentunøjagtigheder alene til et fokus på, hvordan systemet kan designes til at virke driftsikkert med forekomsten af både fejl og udfald i data samt forsøg på snyd. For at kunne sikre høj driftsikkerhed og korrekt service på trods af fejl, bør systemet designes fejltolerant i forhold til de mange forskellige komponenter og funktioner. Dette betyder, at redundante systemer, procedurer og komponenter bør indføres for at sikre, at når fejl og forsøg på snyd forekommer, vil kørselsafgiftsfundamentet stadig være pålideligt og give retfærdige resultater for både brugerne og systemet. <

ATKI forhandler også Eco-Counter til registrering af cyklister og fodgængere

Eco-Counter

giver mulighed for retningsbestemt måling af: • Cyklister og/eller • Personer (fodgængere) i stort set alle underlag og steder.

ATKI er specialist i at udføre permanent eller periodisk registrering af køretøjer, cykler og fodgængere i hele Danmark med: • Video • ANPR • Radar • Bluetooth

• Slanger • Spoler • Infrarød • Vægt

r Kontakt os fo ! g en trafikmålin

ATKI Aps • Transportbuen 5, 4700 Næstved • hannibal@atki.dk • 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

35

TRANSPORTPLANLÆGNING

På listefødder ved natlige besøg

24T transport, forsøg med varedistribution uden for myldretid – et projekt med fokus på støj, miljø, sikkerhed og produktivitet

Projektleder Søren Andersen.

Væksthus Syddanmark sa@vhsyd.dk

Trafikken er i vækst. Det betyder stigende pres på infrastrukturen, særligt i byområderne hvor mulighederne for at udvide infrastrukturen er begrænset. Udenlandske og danske forsøg peger på muligheder og potentiale i ændrede distributionsbetingelser for den tunge transport.

Væksthus Syddanmark har i 2011 i samarbejde med virksomheder og organisationer som bl.a. Läntmannen Schulstad, ITD m.fl. gennemført et forprojekt, som har haft til formål at undersøge og kortlægge potentialet i omlægning af varedistribution fra de tidspunkter, hvor gaderummet er stærkt belastet til aften-, nat- og morgentimerne.

Potentielt er der store muligheder for at optimere godsdistributionen ved udnyttelse af døgnets 24 timer. Der er dog også nogle be-

Kortere leveringstid Mere glidende kørsel Udnyttelse af materiel – flere ture pr døgn Højere lønomkostninger efter kl. 18 og før kl. 6 Omvejskørsel og ventetid til butikker med miljøpåbud.

Tilpasning af materiel og biler til levering i nattetimerne

grænsninger, som skal håndteres for, at distributionsomlægninger kan blive en succes.

En evaluering af forprojektet viser bl.a. følgende muligheder, begrænsninger og succeskriterier: 1. Stort potentiale for såvel virksomheder og borger. Friskere varer, lavere driftsomkostninger, mindre trafikbelastning, øget trafiksikkerhed, reduceret CO2 etc. er nogle af gevinsterne 2. Levering om natten og i de tidlige morgentimer skal ske med respekt for naboernes behov for nattero. Der findes i dag teknologier målrettet et lavere støjniveau, desuden skal der indarbejdes nye rutiner og adfærdsmønstre for natdistribution 3. Succesfuld omlægning af sin distribution forudsætter, at virksomhederne gør sig klart de risici og krav, der er forbundet hermed 4. Dialogen mellem interessenter – borger, myndigheder, virksomheder etc. er et vigtigt element i en succesfuld omlægning.

Med udgangspunkt i de indsamlede erfaringer fra forprojektet er der i foråret 2012 indledt en række praktiske demonstrationsforsøg, som mere detaljeret skal tilgå de barrierer og begrænsninger, som projektet har

kortlagt. Projektet forventes afsluttet ved udgangen af 2013.

Den fulde rapport kan hente fra: http://www.startvaekst.dk/file/208759/ evaluering_24t_januar2012.pdf En global udfordring Flere byer i ind- og udland oplever i disse år en stigende trafikintensitet med trængselsproblemer, luft- og støjforurening til følge.

Specielt udsat er trafikken i morgen- og eftermiddagstimerne, hvor varer transporteres ind til byens butikker, og hvor folk samtidig er på vej til og fra arbejde, skole, indkøb eller lignende.

I flere større udenlandske byer er der gennemført forsøg, hvor transporten af varer omlægges fra dagtimerne til aften-, natog morgentimerne. Hovedformålet med disse forsøg er at øge fremkommeligheden, undgå stop-and-go kørsel og dermed reducere luftforureningen i byerne. Derudover tilsigtes det at opnå en mere effektiv distribution, undgå spildtid og tilføre chaufførernes arbejdsmiljø og trafiksikkerheden et løft.

Konklusionerne i de udenlandske forsøg peger på et stort potentiale i omlægning af distributionen, men konkluderer desuden, at engagement fra de forskellige interessen-

Bedre udnyttelse af materiel/kortere samlet køretid.

Op til 30 % bedre udnyttelse af materiel Kortere køretid, mindre dieselforbrug Færre omkostninger til afskrivning. (ca. – 10 % på samlet omkostninger) Højere samlede omkostninger (+ ca. 6 – 7 % på samlet omkostninger) Flere kørte km/færre leveringer og dårligere udnyttelse af materiel Omkostninger ved særligt lydsvagt materiel og håndteringsudstyr

Figur 1. Produktiviteten ved at levere om natten kan øges med op til 30%, samtidigt med at leveringseffektiviteten vil stige.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

ter og samarbejdet mellem disse er udslagsgivende for succesen. Desuden er det vigtigt, at virksomhederne gør sig omfanget og konsekvenserne ved at ændre deres distribution til aften og nattetimerne klart.

Stor effekt af danske forsøg med omlægninger Resultaterne fra danske forsøg viser et betydeligt potentiale ved omlægning af eksisterende distributionssystemer. Resultaterne bygger på: • Måling på allerede igangværende distributionskoncepter • Indsamling af casemateriale • Vurdering af særlige barrierer gennem simulering på eksisterende distributionskoncepter, og betydningen af disse barrierer

c) Turen starter kl. 00 og slutter kl. 9. Der anvendes støjsvagt materiel, og der kan leveres optimalt.

Figur 2 viser de samlede omkostninger pr. tur i de tre alternativer. Højere lønomkostninger og meromkostninger til støjsvagt materiel (alternativ C) betyder, at levering om natten koster ca. 6-7% mere i forhold til levering i dagtimerne.

Figur 3 viser omkostningerne pr. sending (indekseret). I alternativ C – miljøtil-

passet materiel – er der forudsat en bedre samlet udnyttelse af materiellet på 20%, dvs. 20% flere sendinger pr. bil i løbet af natten. I alternativ B – ikke miljøtilpasset materiel – er der forudsat delvis bedre udnyttelse (10%), dvs. 10% flere sendinger pr. bil. Det skal ses i lyset af, at der her vil kunne være merkørsel og ventetid. Omkostningerne til materiel ved miljøtilpasset levering forudsættes ca. 20% højere (afskrivning og vedligehold). Der er ikke taget højde for, at materiellet ved distribution i nattetimerne

Med udgangspunkt i de gennemførte demonstrationsprojekter og det indsamlede materiale kan de potentielle effekter af omlægning fra dag- til natdistribution sammenfattes: Økonomi Produktiviteten ved at levere om natten kan øges med op til 30%, samtidigt med at leveringseffektiviteten vil stige, se figur 1.

Distribution i nattetimerne betyder kortere tid til aflæsning på de enkelte adresser og en højere gennemsnitshastighed på turen (se figur 1).

Figur 2. De samlede omkostninger.

Beregningseksempel En distributionsbil kører en tur på 350 km.

Omkostningerne til at gennemføre turen er opgjort under tre alternative forudsætninger: a) Turen gennemføres i dagtimerne. Turen starter kl. 6 og slutter kl. 15 b) Turen starter kl. 00 og slutter kl. 9. Miljøpåbud betyder ca. 10% merkørsel/omvejskørsel

Figur 3. Omkostningerne pr sending.

Kortere leadtime ”Ren” butik – varer til rådighed ved arbejdsdagens begyndelse

Leadtime - fra ordreafgivelse til at varerne er til rådighed i butikken, reduceres med 1 døgn. Reservedele kan være til rådighed næste dag Butikkerne kan sikre, at varerne er på hylderne inden butikkerne åbner

Højere leveringssikkerhed

Sker leveringen uden for tidspunkter med tæt trafik, viser erfaringerne en positiv effekt på leveringssikkerheden

Behov for varemodtagelse tidligere

Varemodtagerne skal etablere mulighed for varemodtagelsen

Figur 4. Logistikfordele er en vigtig driver for udvikling af natdistributionskoncepter.

Bedre udnyttelse af infrastrukturen

Kapaciteten på indfaldsvejene udnyttes bedre, vare- og lastbiler uden for dagtimerne vil skabe bedre fremkommelighed

Mindre pres på vejnettet i byområderne

Bedre plads i gaderummet i dagstimerne

Figur 5. Kapacitetsproblemer på centrale dele af det overordnede vejnet og indfaldsveje.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

37

eventuelt også kan anvendes i dagtimerne.

Som det fremgår, indebærer distribution i nattetimerne potentielt en samlet bedre driftsøkonomi. Der er dog ikke taget højde for øgede omkostninger ved at sikre varemodtagelse om natten.

Bedre udnyttelse af infrastruktur Der er i dag kapacitetsproblemer på centrale dele af det overordnede vejnet og indfaldsvejene til de store byer. De seneste år er trafikpresset på disse strækninger steget hurtigere end den samlede trafik.

Logistik/forretningsmæssige fordele Logistikfordele er en vigtig driver for udvikling af natdistributionskoncepter. Erfaringer peger imidlertid også på, jf. ovenstående, at der kan være betydelige miljømæssige gevinster ved øget distribution om natten, samt omkostningsmæssige fordele ved dette (bedre udnyttelse af materiel og kortere omløbstider). Fordelene vil typisk blive helt eller delvist modsvaret af højere lønomkostninger og udgifter til tilpasning af distributions- og modtagesystemerne.

Figur 6 og 7 viser døgnvariationen for hhv. biltrafikken og cykeltrafikken i det centrale København som eksempel på døgnfordelingen i et centralt område i en større dansk by. Øget anvendelse af nat-/aftendistribution vil således potentielt kunne bidrage til at forbedre udnyttelsen af infrastrukturen.

Miljø, arbejdsmiljø og trafiksikkerhed Udnyttes den fulde effekt af bedre fremkommelighed ved natdistribution vil det kunne betyde, at kapacitetsudnyttelsen af

Figur 6. Døgnvariationen for biltrafikken.

Figur 7. Døgnvariationen af cykeltrafikken.

systemet vil kunne øges med op til 30%, hertil kommer effekten af mere glidende kørsel. Der er potentielt betydelige miljømæssige gevinster (reduktion i emissioner) ved at øge anvendelsen af natdistribution. Øget anvendelse af natdistribution vil have en potentiel positiv effekt for trafiksikkerheden i byområderne, fordi den tunge trafik reduceres på de tidspunkter, hvor den lette trafik er størst. Levering i butikkernes åbningstid indebærer en øget risiko for ulykker, når lastbilerne manøvrerer på offentlige parkeringsarealer.

Forudsætningen for at realisere det fulde potentiale er, at der udvikles koncepter, som sikrer, at levering på støjfølsomme adresser kan ske uden gene for naboerne.

Referencer [1]. Trafikken i København. Trafiktal 2006 – 2010. Københavns Kommune, Center for Trafik 2011 [2]. VDA, Verband der Automobilindustrie [3]. José Holguín-Veras, Ph.D., P.E. - Professor, Rensselaer Polytechnic Institute, Kaan Ozbay, Ph.D. - Professor, Rutgers University, Alain Kornhauser, Ph.D. - Chairman, ALK Technologies, Anthony Shorris - Director, Rudin Center for Transportation Policy and Management, Satish Ukkusuri, Ph.D. - Associate Professor, Purdue University. ”Integrative Freight Demand Management In The New York City Metropolitan Area – final report.”

[4]. Barcelona Municipality Road and Traffic Department SVP, Mercadona, AECOC Spanish suppliers and retailers association. ” Barcelona Miracles projekt.”

[5]. PIEK, Albert Heijn, SenterNovem. ”Albert Heijn + PIEK (SenterNovem).”

[6]. Freight Transport Association (FTA), Noise Abatement Society (NAS), Department for Transport (DfT). “Quiet Delivery Demonstration Scheme (QDDS).”

[7]. Chalmers EnergiCentrum CEC, Schenker Consulting, Dialoggruppen Framtida Handel. ”Fremtida Handel Projekt.” <

Færre lastbiler i perioder med mange lette trafikanter

Mindre risiko for trafikulykker, mere glidende trafik. Potentielt et mindre stresset arbejdsmiljø

Mere glidende kørsel

Bedre brændstoføkonomi – 2 stop pr km betyder 2 ½ gange højere dieselforbrug2 sammenlignet med kørsel uden stop

Støj fra aktiviteterne ved levering til butikken

Er reguleret af miljøbeskyttelsesloven. Leveringen skal ske inden for rammerne

Natarbejde

Natarbejde kan være belastende og forbundet med utryghed

Figur 8. Øget anvendelse af natdistribution vil have en potentiel positiv effekt for trafiksikkerheden i byområderne.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Rambøll Head Offices’ mobilitetsplan i drift

Sidst vi fortalte om Rambølls mobilitetsplan i Trafik og Vejes oktobernummer 2010, var de 1600 medarbejdere fra Virum og det centrale København, netop flyttet ind i det nye Rambøll Head Office, som ligger lige ved siden af Ørestad Station. Siden er der gennemført en række tiltag og aktiviteter med det formål at opmuntre og hjælpe medarbejderne til at vælge det mest bæredygtige transportmiddel både i arbejdstiden og til/fra arbejde. For at vurdere effekten på transportvanerne har vi gennemført yderligere 2 transportvaneundersøgelser i henholdsvis november 2010 – altså ganske kort tid efter indflytningen – og igen i april 2011, hvor de nye transportvaner havde haft tid til at stå deres prøve, og hverdagen var begyndt at indfinde sig.

Af Projektleder Hanne Hansen Wrisberg, Rambøll,

benyttede bil hele vejen til arbejde mod et gennemsnit på 42% blandt de ”gamle”.

hhw@ramboll.dk

Resultater i hovedtræk Transportvaneundersøgelserne viser, at flytningen til Ørestad samlet set har betydet: • Mere end en fordobling af antallet af medarbejdere, der benytter kollektiv transport på en del af deres bolig/arbejdsrejse • 50% stigning i antallet af medarbejdere, der benytter cyklen på en del af deres bolig/arbejdsrejse • 23% reduktion i antallet af medarbejdere, der benytter bil som en del af deres bolig/arbejdsrejse.

Ikke overraskende er det især TID, der er afgørende for folks valg af transportmiddel, både til og fra arbejde og i arbejdstiden.

Eftersom flere medarbejdere anvender kollektiv trafik, bl.a. i kombination med cykling, til arbejde efter flytningen end før flytningen, har CO2-emissionen fra boligarbejdssted-transporten ikke ændret sig.

Heller ikke selvom medarbejdernes gennemsnitlige afstand mellem bolig og arbejde faktisk blev forøget med 6 km.

Desuden indikerer transportvaneundersøgelsen fra april 2011, at der kan være udsigt til yderligere fald i CO2-emission fra bolig-arbejdssteds-transporten. De 11% af respondenterne, der var ansat efter flytningen, benyttede nemlig i højere grad kollektiv trafik og cykel til arbejde end de ”gamle” medarbejdere. Kun 28% af de nyansatte

Arbejdet med mobilitetsplanen Ved flytningen boede 33% af medarbejderne i København og Frederiksberg kommuner, mens 30% boede i Virum og omegn og 37% på det øvrige Sjælland.

93% af medarbejderne boede inden for gang- eller cykelafstand til en station og knap 20% ville kunne cykle til en station og køre med kollektiv transport hele vejen til arbejde uden at skulle skifte undervejs.

Yderligere 55% ville kunne nå Ørestad station med 1 skift – typisk mellem S-tog og Metro.

Samlet set burde der altså være et stort potentiale for at flytte en del af den daglige pendling fra bil til tog.

For at sætte fokus på de grønne rejseformer og for at sikre, at alle medarbejdere kendte de forskellige transportmuligheder til det nye domicil udarbejdede Rambøll derfor en mobilitetsplan med støtte fra Pulje til mere cykeltrafik.

Arbejdet med puljeprojektet blev afsluttet i sommeren 2011, hvorefter der blev udarbejdet en samlet evaluering af projektet med følgende hovedpunkter: • Medarbejdernes valg af transportmiddel • Beregning af km samt C02 forbrug til medarbejderes kørsel • Vurdering af kommunikationsindsatsen.

Evalueringen er primært baseret på de 3 transportvaneundersøgelser, der blev gennemført som en del af arbejdet med planen.

Den første blev foretaget i marts 2010 før

flytningen til Ørestaden. Den næste blev foretaget i november 2010 umiddelbart efter flytningen, mens den sidste blev gennemført i april 2011.

Svarprocenten var 77% i marts 2010, 64% i november 2010 og 41% i april 2011.

Evaluering De 3 transportvaneundersøgelser viste, at flytningen medførte et klart skifte væk fra bil til fordel for den kollektive transport.

Før flytningen benyttede 67% af medarbejderne bil til arbejde, mens denne andel var faldet til 45% i november 2011 og 48% i april 2011.

At bilandelen var en smule højere i april 2011 end november 2010 kan måske forklares med, at analysen i april blev gennemført i ugen efter påske, hvor mange afholdt restferie, og der generelt var god plads på vejene.

Før flytningen benyttede 15% af medarbejderne kollektiv trafik på hele eller en del af rejsen til arbejde. I november 2010 var denne andel steget til 42%, mens andelen i april 2011 var 35%.

Til gengæld benyttede 32% cykel på hele eller dele af rejsen i april 2011, mod 29% i november 2010 og kun 20% før flytningen.

Transportvaneundersøgelsen i april 2011 viste i øvrigt, at 14% af medarbejderne anvendte en andet transportmiddel til og fra arbejde end forventet før flytningen.

Det viste sig, at 60% af de medarbejdere, som anvendte et andet transportmiddel end forventet før flytningen, i stedet anvendte bilen som transportmiddel til arbejde efter TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

39

flytningen, og at det især var medarbejdere, der havde planlagt at anvende kollektiv transport hele eller dele af rejsen, der anvendte noget andet.

Det viste sig, at den mest almindelige årsag til valg af et andet transportmiddel end forventet var, at noget andet var hurtigere eller mere fleksibelt. Blandt de, der egentlig havde forventet at cykle, var den væsentligste årsag til et andet valg dog, at alternativet var mere komfortabelt. Blandt de, der egentlig forventede at køre bil, var den væsentligste årsag til valg af noget andet, at det er billigere.

Blandt de, der havde arbejdsrelateret transport i arbejdstiden, var fordelingen før og efter flytningen, som angivet i figur 3.

Der var således fortsat en overvægt af individuel motoriseret transport i arbejdstiden, hvoraf en større del foregår i puljebiler efter flytningen end før flytningen. Dette hænger formentlig sammen med, at flere anvender kollektiv transport til arbejde og derfor ikke har adgang til egen bil i løbet af arbejdsdagen samtidig med at brugen af Taxi i forbindelse med møder er halveret.

At brugen af cykel som transportmiddel i forbindelse med møder også er faldet, hænger formentlig sammen med, at de medar-

Figur 1. De 1600 medarbejderes bopæle forår 2010. bejdere, der tidligere boede i København og anvendte cyklen til møder i byen, nu i stedet anvender Metro, samt at møder mellem de medarbejdere, der tidligere var fordelt på Teknikerbyen og Bredevej i Virum nu ikke længere kræver transport.

Figur 2. Transportvaneundersøgelser før og efter flytningen.

40 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Kommunikation og formidling Eftersom et af målene var at sikre, at alle medarbejdere kendte de forskellige transportmuligheder til det nye domicil, har formidling været en stor og vigtig del af mobilitetsplanen.

Både før under og efter flytningen har der været jævnlige nyheder på intranettet om forskellige aktiviteter, som også har væ-

ret præsenteret på storskærme i kantinen i Ørestad. Bl.a. en introduktionsnyhed om arbejdet med mobilitetsplanen, nyheder om ”Vi cykler til arbejde”-konkurrencen, annoncering af frokostmøder, nyheder med historier om pendler-rollemodeller, nyheder om event, nyheder med links til rejseplanen og andre nyttige transportlinks, generelle nyheder om fx S-more, Øresundstrafikken og erhvervspendlerkortet samt konkrete nyheder om fx transport til og fra julefrokosten.

Desuden har der i forbindelse med annoncering af frokostmøder og konkurrencer været sat plakater op.

Resultaterne af spørgeskemaundersøgelserne viser, at nyheder på Rambølls intranet samt nyheder vist på skærmene i kantinen i Ørestad har været gode kommunikationsmidler. Over halvdelen af medarbejderne havde lagt mærke til formidlingen, og af dem havde ca. ¾ set nyhederne på intranettet.

Gevinster i øvrigt Aktiviteterne i mobilitetsplanen har, når det har været oplagt, lagt sig op ad andre relevante begivenheder og tiltag. F.eks. er tilmeldingen til ”Vi cykler til arbejde” blevet koordineret med samlet tilmelding og betaling samt konkurrencer om lån af elcykel, cykeltøj m.m. Det har fået antallet af Rambøll-cykelhold på ”Vi cykler til arbejde” til at stige fra 16 i 2009 til 39 i 2010 og til over 60 hold i 2011 og 2012.

Cykelfaciliteterne i det nye domicil er blevet løbende forbedret efter forslag fra medarbejderne og lever nu op til de krav, man kan stille til en cykelvenlig virksomhed.

F.eks. er der gode badefaciliteter ved cykelkælderen – som også løberne har glæde af – samt et cykelværksted med det mest basale værktøj og tilbud om cykelservice. Rambøll har desuden indsamlet medarbejdernes udpegning af missing links og behov for udbedring af belægninger og belysning, som vil være til glæde for alle, der pendler på cykel til og fra Ørestad, og sendt dem som et samlet forslag til Københavns Kommune.

Nye medarbejdere tilbydes bl.a. en cykelvenlig rygsæk med cykelkort over København m.m. Og det er blevet muligt at købe Rambøll-cykeltøj.

Alle medarbejdere har mulighed for at købe erhvervskort og kan både på mobilen og direkte på egen pc få realtidsinformation om bus-, tog og metroafgange fra Ørestad station. Desuden har vi på intranettet samlet en lang række relevante links om transport, som gør det nemt og overskueligt at finde frem til netop de oplysninger den enkelte medarbejder eftersøger.

Der har været øget fokus på brug af vi-

deomøder og videomødelokalerne bruges flittigt. Senest er videomødefaciliteterne derfor blevet suppleret med muligheden for at mødes 2 og 2 direkte via pc’en.

Helt generelt har der været mere fokus på, at der er andre gode muligheder end bilen. Flere kender og har prøvet alternativer til bilen, transport er et af samtaleemnerne i hverdagen, og vi har fået gode bud på, hvor vi skal sætte ind for at få folk til at køre mere kollektivt eller på cykel – og mindre i bil.

Hvad der skyldes flytning, og hvad der er skyldes mobilitetsplan er naturligvis svært at adskille. Arbejdet med mobilitetsplanen har i princippet været en naturlig forlængelse af de overvejelser, der blev gjort i forbindelse med beliggenheden af det nye domicil. Allerede på det tidspunkt blev det således undersøgt, hvor medarbejderne boede nu, hvor man kunne forvente at fremtidens medarbejdere ville bosætte sig, og hvilke transportbehov der kunne forudses i takt med firmaets udvikling.

Den valgte beliggenhed giver god tilgængelighed med tog fra det meste af Sjælland samt til Sverige og lufthavnen. Der er let adgang til motorvejen og kun 10 minutter med metroen til Københavns centrum.

Nye udfordringer og potentialer Frem til august 2013 har Rambølls medarbejdere gratis parkering ved kontoret i

Ørestad. Den gratis parkering blev oprindeligt givet som ”et plaster på såret” i forbindelse med at hovedsædet blev flyttet 30 km. Transportsituationen har nu fundet et naturligt leje, hvor de fleste har affundet sig med situationen, der er dog stadig noget utilfredshed med, at man kan blive nødt til at parkere ret langt fra kontoret, hvis man kommer sent.

Ved flytningen til en god kollektiv beliggenhed er andelen af medarbejdere, der bruger kollektiv transport på en del af pendlerrejsen blevet fordoblet. Også andelen der bruger cykel er steget.

Disse stigninger er formentlig dels et udtryk for den ”gulerod”, der ligger i den gode kollektive tilgængelighed og dels et udtryk for den ”pisk”, der ligger i, at bilisterne nu skal køre længere på et motorvejsnet med trængsel.

Når nu ”pisken” får en ekstra snert i form af en månedlig parkeringsomkostning, vil det muligvis få flere til at vælge alternativer til bilen.

Overvejelser om, hvilke udfordringer og nye muligheder det kan afføde, og hvordan vi måske kan bidrage til at give medarbejderne en mere positiv oplevelse af situationen – er allerede i fuld gang. <

Marts 2010

April 2011

Privatbil

53%

51%

Rambøll-bil

7%

15%

Kollektiv trafik

14%

15%

Taxi

11%

5%

Cykel

7%

2%

Fly

4%

2%

Gang

2%

0%

Andet

2%

10%

Figur 3. Valg af transportmiddel i arbejdstiden før og efter flytningen.

Figur 4. Eksempel fra http://byogtrafik.ramboll.dk/mobilitetsplan med nyttige transportlinks.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

41

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Når forskningsresultatet skal gøres konkret Konsulenterne spiller tit en vigtig rolle, når den nyeste forskningsviden skal anvendes i transportplanlægningen.

En række eksempler har vist, hvordan et velfungerende samarbejde mellem embedsmand, konsulent og forsker kan foregå i transportplanlægningen.

Af seniorprojektleder Ole Kveiborg, COWI A/S olek@cowi.dk

Indledning Vi har i Danmark gennem mange år opbygget en tradition omkring samarbejdet mellem forskere, konsulenter, embedsmænd og andre brugere af forskningsresultaterne i transportplanlægningen.

I udgangspunktet er rollefordelingen jo egentlig klar nok: forskeren udvikler de nye metoder, udvikler de nye modeller, beregner de nye resultater og opnår nye erkendelser.

Beslutningstageren har et spørgsmål, der skal belyses og afklares i forhold til en politisk, økonomisk eller anden dagsorden. Konsulenten benytter forskerens nye resultater i en konkret beregning eller analyse, så brugeren kan få svar på sine spørgsmål.

I praksis er verden naturligvis langt mere broget end dette meget stereotype billede.

Ofte er forskeren jo også konsulent (myndighedsbetjening) og rådgiver brugerne direkte.

Andre gange er det konsulenten eller brugeren selv, der udvikler nye metoder og opnår erkendelser i løsningen af opgaverne.

Det gode samarbejde om transportplanlægningen er allerede bevist gennem mange gode eksempler. I artiklen her fremhæves nogle konkrete eksempler som illustration af, hvor de tre funktioner kommer i spil og har medvirket til at sikre en rigtig god udnyttelse forskningsresultater i den praktiske transportplanlægning.

Aktørernes forskellige roller og potentielle konflikter Man kan med lidt god vilje tale om tre forskellige typer af aktører i arbejdet med at skaffe

42 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

viden til brug for transportpolitiske beslutninger: Embedsmanden, forskeren og konsulenten. Trukket lidt skarpt op kan man fordele rollerne på følgende måde: • Embedsmanden er ophavsmand til spørgsmål og anvender af resultater i relation til politikformulering og beslutningstagning samt forberedelse af lovforslag og andre transportpolitiske opgaver • Forskeren er udvikler af nye metoder og skaber nye indsigter i de emner, der vedrører de transportpolitiske dagsordener • Konsulenten bruger forskningsresultater og omsætter dem til praktiske værktøjer for at besvare embedsmandens spørgsmål.

Når rollerne er skåret så firkantet op som her, er det tydeligt, at der kan forekomme overlap på tværs af rollerne. Overlappene kan også i nogle tilfælde give anledning til konflikter; f.eks. når en af aktørerne påtager sig en anden aktørs rolle. Nogle af de potentielle konflikter i samarbejdet skyldes økonomiske hensyn og nogle gange et ønske om at holde metoderne tæt til kroppen af konkurrencehensyn.

I langt de fleste tilfælde er samarbejdet og overlappet gnidningsfrit, og rammerne for samarbejdet er aftalt på forhånd. I de senere år har vi set talrige eksempler på disse gode samarbejder, hvor der har været plads til alle rollerne i forløbet. Et par gode eksempler er: • Arbejdet med at implementere den samfundsøkonomiske analyse som et praktisk redskab • Udviklingen af den nye landstrafikmodel.

Den samfundsøkonomiske analyse Samfundsøkonomisk analyse er et krav i forbindelse med alle anlægsprojekter og også i forbindelse med en lang række andre transportpolitiske beslutninger. Gennem en lang årrække har der derfor været arbejdet med at udvikle en stringent og konsistent metode, der beskriver, hvordan analysen konkret skal gennemføres. Grundlaget for metoden er et

økonomisk-teoretisk set-up, men den praktiske udførelse af metoden kræver en række metodiske overvejelser og tilpasninger.

Overvejelserne om hvilke tilpasninger og hvilke konkrete metoder og anbefalinger, der skal benyttes i de praktiske beregninger (f.eks. overvejelserne om markedspriser kontra faktorpriser samt skatteforvridningstabet og nettoafgiftsfaktoren), er for en stor dels vedkommende lavet af forskeren ligesom en række af de metodiske tilpasninger, der efterfølgende er udtænkt af forskerne på bl.a. DTU Transport (tidl.: Danmarks Transportforskning), Danmark Miljøundersøgelser (nu: Nationalt Center for Miljø og Energi ved Aarhus Universitet) og Økonomisk Institut på Københavns Universitet, der også bidrog væsentligt til udarbejdelsen af Transportministeriets manual for den samfundsøkonomiske analyse.

Som et yderligere element i konkretiseringen af metoden opstod behovet for at have et fælles sæt af priser, der kan anvendes – De transportøkonomiske enhedspriser. Grundlaget for disse enhedspriser kom endnu engang fra forskningsresultater. F.eks. værdien af tid samt en lang række priser på emissioner mv.

For denne type priser foregår der løbende forskning i bedre metoder til at beregne netop disse priser, og der foregår forskning i, hvorvidt yderligere effekter kan eller skal inddrages, og hvad de i givet fald skal være. Et eksempel herpå er diskussionen af dynamiske effekter. Der har længe været enighed om, at infrastrukturprojekter udover de direkte effekter i form af f.eks. sparet rejsetid endvidere kan have effekter, der ikke direkte kan måles ved ændret transportefterspørgsel eller sparet rejsetid. Denne diskussion er stadig forholdsvis akademisk og foregår primært blandt forskerne med konsulenten og embedsmanden på sidelinjen. På grund af den store interesse for netop disse spørgsmål anvender konsulenterne dog allerede nogle af de foreløbige resultater fra forskningen til at give bud på størrelserne af de dynamiske effekter i konkrete eksempler

(f.eks. betydningen af en Kattegatforbindelse eller betydningen for arbejdsudbuddet af nye motorvejsforbindelser i Jylland).

Selvom den samfundsøkonomiske manual i princippet beskriver, hvorledes en samfundsøkonomisk analyse skal gennemføres, er der alligevel en del elementer, der er komplekse at holde styr på i de konkrete beregninger. For at mindske risikoen for fejl og for at gøre arbejdet med de praktiske beregninger mere tilgængelige og mindre ressourcekrævende blev der udviklet et specifikt beregningsværktøj – TERESA. Det var Cowi, der forestod den konkrete udformning af dette værktøj med indspil fra andre brugere, fra embedsmænd og forskere. I tillæg til selve beregningshjælpeværktøjet TERESA udviklede Cowi på foranledning af Transportministeriet også et konkret værktøj, hvor de standardpriser, der skal anvendes i beregningerne kunne findes.

Efterfølgende er både TERESA og de transportøkonomiske enhedspriser blevet opdateret af bl.a. Cowi og Incentive Partners. Ansvaret for udviklingen og opdateringer ligger dog hos DTU Transport i modelcenteret.

Et meget centralt element i konsulenternes rolle i denne konkrete sag var flere uddannelsesforløb, hvor konsulenterne forestod uddannelse af andre brugere af værktøjerne. Men ellers var rollefordelingen i projektet forholdsvis tæt på den idealiserede opdeling, der blev præsenteret ovenfor.

Landstrafikmodellen Det gode samarbejde opstår, når rollefordelingen er klar, når parterne bidrager med det, de hver især er gode til. Et andet konkret eksempel på et samarbejde, hvor der er en ret klar rollefordeling, og hvor alle parter har været og er med i processen er det nylige arbejde på Landstrafikmodellen. Dette projekt har længe været et stort ønske i det politiske system med ønsket om at kunne lave sammenhængende analyser af de store infrastrukturprojekter. Det blev en realitet ovenpå Infrastrukturkommissionens arbejde i 2009 og Trafikaftalen fra februar 2010.

I den indledende fase blev alle parter inddraget. Embedsmændene og brugerne af modelresultaterne formulerede krav og ønsker til, hvad modellen skulle kunne give af svar, konsulenterne kom med indspil set fra et brugersynspunkt baseret på deres erfaringer med brug (og for manges vedkommende også som tidligere udvikler) af forskellige trafikmodeller.

Endelig kunne forskerne på DTU udtænke en samlet plan for, hvordan modellen i praksis skulle stykkes sammen, og hvilke udviklinger der skulle gennemføres.

I implementeringsfasen har brugerne af resultaterne fulgt med på sidelinjen og har primært bidraget, når der har været strategiske overvejelser i forhold til specifikke dele af

modellen. Forskerne har estimeret og udviklet modellerne med mange input fra konsulenterne. I flere tilfælde har konsulentens rolle i denne sammenhæng drejet sig om f.eks. at indsamle de data, som forskeren har haft behov for for at kunne udvikle modellen. I andre tilfælde er helt konkrete dele af modellen udviklet af konsulenterne. Men det egentlige modeludviklingsarbejde har været lagt i hænderne på forskerne på DTU Transport med input fra udenlandske og danske eksperter.

Konsulentens rolle i forhold til den udviklede model kommer først rigtigt til udtryk i den sidste fase af projektet, når modellen skal stå sin prøve i konkrete analyser. Det er først, når konsulenterne på opdrag af embedsmænd i de offentlige forvaltninger benytter modellen til at udregne konsekvenser af de forskellige infrastrukturforslag, at modellens egenskaber og begrænsninger bliver kendt. Modellen kan levere et utal af forskellige resultater, som det er svært at have det fulde overblik over. Det er i denne sammenhæng, at konsulenten træder i karakter gennem sin erfaring med at læse og forstå modelresultater og omsætte dem til et mere tilgængeligt sprog og sætte det ind i den sammenhæng, de skal benyttes i.

Gennem brugen af modellerne opnår konsulenten en indsigt i, hvilke områder af modellen der ikke er så velfungerende, og som derfor bør forbedres enten med det samme som et led i konsulentens eget projekt eller i forbindelse med den næste modelrevision. Denne indsigt og viden er uvurderlig for forskeren, der ikke i lige så stor udstrækning selv vil komme til at anvende modellen.

Så hele projektet med landstrafikmodellen understreger vigtigheden af at have alle parter med i processen med hver deres rolle. Det er det, der sikrer, at forskerens resultater ikke bare samler støv på en hylde, at konsulenten har et værktøj, og embedsmanden får troværdige svar på sine spørgsmål.

Udvikling og uddannelse Samarbejdet mellem embedsmænd, forskere og konsulenter er som sådan ikke et uddannelseseksempel, men det er et eksempel på, hvor de forskellige kompetencer i forhold til anvendelse af ny viden kommer i spil. Det arbejde, der ligger efter de nye resultater har set dagens lys og indtil de er implementeret i den daglige praksis med at formulere og udvikle forskellige transportpolitiske strategier, indeholder både elementer af udvikling og uddannelse. Brugerne af resultaterne skal forstå resultaterne, hvilket ofte sker gennem møder og kurser, hvor forskeren fortæller om sine resultater.

Konsulentens har også en rolle i dette forhold ved blandt andet at være ”oversætter” af forskningsrapporten til et mere anvendelsesorienteret sprog eller ved at opbygge en brugerflade til de komplicerede beregnings-

modeller – som vi så i forbindelse med den samfundsøkonomiske metode og TERESA modellen i forbindelse med de samfundsøkonomiske nøgletal. Konsulenten opnår gennem sin brug af modellerne og gennem sin rådgivning af beslutningstagerne en viden og erfaring, der kan benyttes til at uddanne embedsmænd i kommuner, regioner eller i Centraladministrationen. Uddannelsen sker i enkelte tilfælde som egentlige kursusforløb, men lige så ofte er det ”sidemands-oplæring”, hvor konsulenten giver sin viden om brugen af modellen eller værktøjet videre til embedsmanden, så denne selv kan gennemføre yderligere alternative analyser.

Samarbejdet mellem forsker, konsulent og embedsmand er et eksempel på et mere uformelt uddannelsesforløb, der sikrer en bedre forståelse af de ofte komplekse teoretiske sammenhænge, der konkretiseres i beregninger og resultater hele vejen fra udviklingen til den endelige implementering og i sidste ende som led i beslutningstagen.

Det nødvendige samarbejde Det store spørgsmål er om transportpolitiske beslutninger bliver dårligere, hvis samarbejdet ikke fungerer. Hvis der f.eks. ikke er nogen, der har praktisk erfaring med implementering af forskningsresultater i konkrete politiske analyser og beregninger, vil anvendelsen enten skulle laves af forskeren, der ikke har det som sin primære målsætning eller af embedsmanden, der heller ikke har det som sin primære funktion. Risikoen er derfor, at vigtige nye resultater ikke finder vej til den praktiske anvendelse i udarbejdelsen af de politiske beslutningsgrundlag.

Konsulentens erfaring med den praktiske implementering giver samtidig væsentlige input til forskeren i forhold til at fokusere udviklingen i retninger, hvor der mangler viden.

Selvom embedsmanden formulerer, hvilken viden der er behov for i forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlaget, så vil det ofte være helt konkret ny viden, der er behov for for at kunne lave analysen. Konsulenten kan via sin indsigt i det praktiske arbejde kunne udpege sådanne behov. Det er selvfølgelig centralt, at både forsker, embedsmand og konsulent gives muligheder for hele tiden at udvikle og fastholde deres respektive viden og erfaring gennem relevante projekter.

Så alt i alt reduceres risikoen for, at central forskningsbaseret viden ikke kommer i praktisk anvendelse ved at hver af de tre centrale roller, som er beskrevet i denne artikel, bidrager til planlægningsprocessen. Det synes derfor at være en rigtig god arbejdsdeling, der er valgt i dette danske system, og en fortsat fokus på at fastholde og udnytte de forskellige roller kan der kun opfordres til. <

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

43

TRANSPORTPLANLÆGNING

Miljørigtige køretøjer i Aarhus Aarhus Kommune har et mål om, at kommunen skal være CO2 neutral i 2030. For at nå dette mål skal der sættes målrettet ind på mange områder bl.a. på transportområdet, der står for mellem ¼ og af udledningen.

Som et led i at nå målet er der sat ind på, at Aarhus Kommune får en mere miljørigtig transport, herunder at miljøet prioriteres ved valg af nye køretøjer. Med afsæt heri er der gennemført et projekt, der blandt andet har kortlagt og belyst processer til optimering af transport samt udviklet et analyseværktøj til beregning af effekten af forskellige scenarier for udskiftning af køretøjer.

Af Birte Nielsen, Aarhus Kommune bni@aarhus.dk Kresten Madsen, COWI A/S krma@cowi.dk

Baggrund for projektet Med Klimaplan 2012-2015 har Aarhus Kommune fornyet sine mål om at reducere udledningen af CO2. Samtidig ønsker kommunen at fungere som katalysator for innovation, udvikling og demonstrationsprojekter på en række indsatsområder, herunder transport.

Aarhus Kommunes indkøbspolitik fokuserer på økonomi og bæredygtighed, herunder miljø, klima og energihensyn. Her har kommunen forpligtiget sig til aktivt at mindske miljøpåvirkningerne gennem bl.a.

miljørigtige indkøb. Ved at indtænke mere miljørigtig transport i alle dele af kommunen, medvirker hver forvaltning til, at de samlede mål kan nås. Foruden at bidrage til at nå den klimapolitiske målsætning, er der også et økonomisk potentiale for forvaltningerne ved at arbejde i retning af en mere miljørigtig transport.

Aarhus Kommune har derfor i samarbejde med Cowi gennemført et projekt med det formål at analysere og inspirere til tiltag inden for fremme af miljørigtig transport og miljørigtige køretøjer i kommunen som virksomhed. Projektet består af flere delelementer, herunder en beskrivelse af de overvejelser og den proces, der med fordel kan gennemføres i forbindelse med forvaltningernes optimering af deres transport, herunder udskiftning af køretøjer til mere miljørigtige køretøjer. Desuden er der

Figur 1. Peugeot iOn i forbindelse med projektet ”test en elbil”. Det kunne være denne biltype som erstatter de små personbiler i scenarie 2.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

udviklet et værktøj til at beregne effekten af forskellige udskiftningsscenarier, således det er muligt at se, hvor stor en besparelse på CO2 og økonomi, der kan opnås.

Proces for optimering af transport og udskiftning af køretøjer Formålet med at kortlægge og beskrive en proces for optimering af transporten er at støtte beslutningstagere i forbindelse med ønsket om at gøre transporten mere miljørigtig. Beskrivelsen er udformet som en vejledning til brug i Aarhus Kommunes forvaltninger, men redskaberne kan i princippet også anvendes i private virksomheder.

Vejledningen indeholder en række anbefalinger omkring håndteringen af transportbehovene og redskaber til afdækning af mulighederne for at reducere transportens energiforbrug og dermed CO2 udledning.

Det primære fokus i vejledningen er på processen i forbindelse med udskiftning af køretøjer til mere miljørigtige køretøjer.

Ud over en mulig omlægning af vognparken ligger der også store potentielle besparelser i nærmere at undersøge det nuværende transportmønster for også mere grundlæggende at kunne effektivisere og optimere, herunder ikke mindst undgå unødvendig transport.

Inden en forvaltning eller virksomhed bestemmer sig for at udskifte hele eller dele af vognparken, er der en række vigtige overvejelser, som bør gennemføres. Formålet med disse overvejelser er at fastlægge: • om transporten er nødvendig • om der er mere miljøvenlige transportmidler til rådighed • om transporten kan optimeres gennem bedre planlægning • om køretøjerne kan anvendes mere miljørigtigt.

I forvaltninger med et beskedent trans-

portbehov kan overvejelserne sandsynligvis begrænses til nogle enkle retningslinjer for forvaltningens transport. Mere transporttunge forvaltninger kan derimod med fordel gennemføre en nærmere analyse og måske udarbejde en egentlig transportpolitik for forvaltningen.

Når de overordnede overvejelser om transportbehov og -måde er gennemført, er der tilbage at overveje mulighederne for at udskifte dele af vognparken til mere miljørigtige køretøjer. Til støtte for beslutningsprocessen er der udarbejdet et værktøj i form af et regneark, der kan belyse konsekvenserne ved at udskifte køretøjer både med hensyn til CO2 udledningen og økonomi. Værktøjet kan også hjælpe til at vælge de mest miljørigtige, alternative køretøjer på markedet. I værktøjet er der indlejret en database over de køretøjer, der er på markedet på nuværende tidspunkt. Denne database kan løbende opdateres i takt med, at nye køretøjer kommer på markedet. Da det er muligt at beregne, hvor store besparelser der kan opnås i fremtiden, er en anden tilgang at anvende værktøjet til at vurdere, om det udover miljømæssigt kan være økonomisk fordelagtigt at fremskynde en udskiftning af køretøjer.

Vejledningen behandler først og fremmest Aarhus Kommunes ønsker om at nedbringe køretøjernes CO2 udledning, men også de økonomiske forhold omkring kommunens indkøb og drift af vognparken.

Effekter ved forskellige scenarier Baseret på en indberetning af kørselsbehovet for 415 køretøjer – hvilket udgør 75% af kommunens samlede flåde – fordelt på fem forskellige magistratsafdelinger, giver projektet et billede af transportbehovet i Aarhus Kommune.

Samlet set kører de kortlagte biler ca. 8,4 mio. km om året, hvilket koster 7,5 mio. kr. alene i brændstof, samtidig med at de udleder mere end 2.000 ton CO2. De enkelte magistrater har meget forskellige transportbehov, og derfor er der også stor forskel i typen af køretøjer og derved også hvor meget CO2, der udledes pr. kørt km.

På baggrund af de indsamlede data er der udregnet effekten af at implementere to forskellige scenarier for udskiftning af køretøjer, samt en kombination af de to. I det første scenarie udskiftes alle varevogne og personbiler, der kører mindre end 12 km/l. I det andet scenarie udskifter alle små personbiler, der har et maksimalt dagligt kørselsbehov på højst 150 km, til elbiler, uanset km/l.

I begge basisscenarier er der besparelser i CO2 udledningen for personbiler og varevogne på 11-20%, svarende til 130-250 ton CO2 om året, se figur 2 og 3. Derudover

Figur 2. Effekter af udskiftningsscenarie 1.

Figur 3. Effekter af udskiftningsscenarie 2. er der også økonomiske besparelser på 1924%, svarende til 0,9-1,1 mio. kr. om året.

I en kombination af de to scenarier er der årlige besparelser i CO2 udledningen på 31% og en reduktion af brændstofomkostningerne på 42%, svarende til mere end 2 mio. kr. om året. Besparelserne må antages at være endnu større, hvis man også kigger på andre typer af køretøjer (f.eks. lastbiler), kørsel i egen bil og andre relevante faktorer.

De beregnede besparelser forudsætter investeringer i nye køretøjer. Men hvis denne udskiftning sker over tid, i takt med

at bilerne er udtjente, vil denne omkostning være en del af kommunens budgetter. Derudover kan der ved udskiftning af køretøjer forventes reducerede omkostninger til reparation.

Analysen viser, at den største reduktion af CO2 opnås ved at udskifte køretøjer, der kører mindre end 12 km/l, mens den største besparelse i brændstofomkostninger opnås ved at udskifte små personer med elbiler.

En besparelse i CO2 udledning fra transporten vil være en vigtig brik i opfyldelsen af målet om et CO2 neutralt Aarhus i 2030.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

45

Hvis Kommunen implementerer kombinationen af scenarie 1 og 2 vil det reducere udledningen af CO2 med en tredjedel, og hvis elproduktionen stammer fra grøn energi (f.eks. vindmøller), vil besparelsen i CO2 udledning være endnu større.

Alt i alt har resultaterne i projektet vist, at der er et stort potentiale for mindre CO2 udledning og lavere omkostninger til brændstof i at udskifte dele af Aarhus Kommunes vognpark med mere miljørigtige køretøjer.

Forventninger til fremtiden Selv om der er et stort potentiale for mindre CO2 udledning fra Kommunens egne køretøjer, er det ikke en tilstrækkelig indsats til at nå Aarhus Kommunes ambitiøse målsætning om CO2 neutralitet.

På transportområdet er det vigtigt de kommende år at sætte ind på mange fronter.

Ud over indsatsen for at begrænse CO2 udledningen fra kommunens egen flåde satses der bl.a. på kollektive løsninger herunder letbanen samt på at forbedre forholdene for cyklister for derigennem at flytte transporter til mere miljørigtige valg.

I det videre klimaarbejde er et andet vigtigt omdrejningspunkter offentlige-private partnerskaber. Et eksempel herpå er partnerskabet med en række virksomheder i Skejby. Her er innovative virksomheder med til at løse de trafikale udfordringer for deres medarbejdere.

Løsningerne skaber bedre transportmuligheder for medarbejderne på virksomhederne. Samtidigt giver det virksomhederne

nye referencer og kompetencer i forhold til at skabe vækst på CleanTech området.

Erfaringerne fra dette projekt vil finde anvendelse andre steder i Aarhus Kommune med en høj koncentration af trafik til og fra arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner.

I disse offentlige-private samarbejder bringer virksomhederne deres innovationskraft i spil for at skabe løsninger på givne transportudfordringer og kommunen faciliterer dialogen mellem virksomhederne. <

Viden om trafik og veje online på din mobil Find vejoplysningerne på din mobil

•

Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

•

Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

•

Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon Det giver nem og hurtig søgning.

Internetlink

Download App Download App til Android til iPhone

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

46 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Københavns Kommunes trafikledelsesplan skal sætte rammerne for trængsel og CO2-udledning Københavns Kommune vil være verdens første CO2-neutrale hovedstad i 2025. En trafikledelsesplan skal sætte rammerne for transportformernes trængsel og CO2-udledning. Andre tiltag inden for grøn mobilitet skal bidrage til at målet opfyldes.

Af Steffen Rasmussen.

Områdechef Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Jens Thordrup.

Sektionsleder for ITS, COWI A/S jth@cowi.dk

Københavns Kommune vil være verdens første CO2-neutrale hovedstad i 2025 og kombinere vækst, udvikling og øget livskvalitet med CO2-reduktioner. Borgerrepræsentationen forventes at vedtaget klimaplanen i august 2012.

Transportsektoren er en af de vanskelige sektorer, og resultater fra andre sektorer – først og fremmes bæredygtig energiproduktion – skal kompensere for, at vi ikke forventer, at transporten bliver CO2 neutral allerede i 2025.

Klimaplanen indeholder seks konkrete initiativer inden for transportsektoren. Et af dem er ITS og Trafikledelse, hvor en trafikledelsesplan skal sætte rammerne for transportformernes trængsel og CO2-udledning.

Andre tiltag inden for grøn mobilitet skal bidrage til, at målet opfyldes.

Københavns Kommunes målsætning om at blive CO2-neutral i 2025 giver særlige

udfordringer for transporten. I 2010 stod transportsektoren for en CO2-udledning på 550.000 tons per år svarende til 22% af kommunens samlede CO2-udledning, og denne andel forventes at stige, fordi udledningen for andre sektorer falder mere end for transport. Inden for transport står vejtrafikken for knap 70% af udledningen, dvs. knap 380.000 tons per år. Det er derfor vigtigt at tage fat her, dog uden at glemme bidrag fra tog, fly og skibe samt fra byggeriet.

Københavns Kommune forventer, at klimainitiativet ITS og Trafikledelse kan sikre en mere glidende trafikafvikling og fremme brugen af busser og cykler. Kommunen vurderer, at projektet kan reducere CO2-udledningen med ca. 25.000 tons per år. Hertil kommer effekterne ved fremme af busser og cykler.

er sker i disse år en hastig teknologisk udvikling, som sætter helt nye standarder for trafikplanlægning og trafikledelse. Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (TMF) arbejder på at tilvejebringe forudsætningerne for at realisere disse muligheder bl.a. gennem implementering af en indgået leverandøraftale med Peek Traffic, der skal sikre pålidelig drift, vedligeholdelse og udvikling af byens trafiksignaler fra 1. jan. 2012 og 8-10 år frem, men også gennem igangsætning af delprojekter som nævnt i det følgende.

Trafikledelsesplanen TMF vil udarbejde et forslag til en trafikledelsesplan. Planen skal ud fra en helhedsbetragtning udstikke retningslinjer for udformning af trafikarealer og brug af ITS, herunder trafiksignaler, for byens en-

Figur 1. Grøn bølge.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

47

kelte vejstrækninger. Trafikledelsesplanen skal dække byens indfalds- og fordelingsveje samt strøggaderne. Trængslen på vejene er øget for bil-, bus- og cykeltrafikken gennem det seneste tiår, dels som følge af øget trafik og dels som følge af, at kommunen af hensyn til henholdsvis trafiksikkerhed og gademiljøet har foretaget ombygninger og omprioriteringer, der har reduceret kapaciteten i dele af vejnettet. Der er således etableret et betragteligt antal cykelstier og busbaner gennem perioden, og denne udvikling ventes at fortsætte.

TMF vil fortsat forbedre overblikket over, hvor trængslen er et problem for de forskellige transportformer, prioritere mellem transportformerne, optimere infrastrukturen med ombygning og optimere dens brug med trafikledelsessystemer (ITS).

For vejene er der derfor behov for viden om fremkommeligheden for henholdsvis bil-, bus- og cykeltrafik – samt en politisk stillingtagen til, hvilke mål for fremkommelighed, der skal sættes for de forskellige transportformer.

Målsætningerne formuleres i trafikledelsesplanen, hvor der for de enkelte vejstrækninger redegøres for de lokale mål, og for hvordan vejstrækningerne skal indrettes for at afvikle henholdsvis bil-, bus- og cykeltrafik, og for hvilke trafikledelsessystemer der skal tages i brug blandt andet til at prioritere mellem transportformerne i knudepunkter.

Trafikledelsesplanen skal fremover benyttes i forbindelse med kommunens trafikale investeringer, så investeringerne foretages til størst mulig samlet nytte. Der er således tale om et vigtigt planelement i forbindelse med kommunens kommende arbejde med trafikplanlægning og ITS. Monitering af trafikledelse Trafikledelsesplanen skal suppleres af indikatorer, der for de enkelte vejstrækninger kan vise status for eksempelvis de forskellige transportformers trafikmængder, fremkommelighed, energiforbrug og CO2-udledning.

Data skal opsamles i realtid blandt andet til brug for kommunens løbende opfølgning på indikatorerne i trafikledelsesplanerne.

Et system til opsamling af relevante data om trafikmængder og rejsehastigheder forventes opbygget i etaper, så byens vejnet er dækket, og så det er muligt for alle at følge udviklingen for henholdsvis biltrafik, kollektiv trafik og cykeltrafik. Data om rejsetider og hastigheder forventes indsamlet automatisk ved brug af forskellige ITS-teknologier: • For kollektiv bustrafik anvendes Movias GPS-data fra tale-data-radio-systemet.

• For biltrafik kan GPS-data leveres af private virksomheder med egne køretøjer.

48 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Figur 2. Trængsel.

Alternativt kan der anvendes data, der er baseret på, at aktivt Bluetooth-udstyr kan identificeres og genkendes med et anonymt, individuelt identitetsnummer.

Det gælder i dag mere end 20% af de køretøjer, der passerer udstyr opstillet i vejsiden. Sådanne data kan leveres af private virksomheder eller evt. indsamles af TMF. • For cykeltrafik eksperimenterer TMF i øjeblikket med at anvende Bluetoothteknologi af samme type som anvendes ved indsamling af data fra biler. Alternativt kan data indsamles ved registrering af passerende RFID-tags, men som i givet fald skal uddeles til og anvendes af cyklister.

Optimering af signalanlæg TMF ønsker at optimere trafikafviklingen ved brug af byens trafiksignaler. Den nye leverandøraftale for signalområdet skaber et godt grundlag for at igangsætte en miljøvenlig optimering på grundlag af en kommende trafikledelsesplan.

Trafikledelsesplanen skal for hvert knudepunkt beskrive de valg, der er truffet om, hvordan krydsninger skal reguleres, og hvordan de forskellige transportformer skal prioriteres indbyrdes. Det vil være prioriterede valg mellem modsatte interesser, da det ikke altid er muligt samtidigt at prioritere både gang-, cykel-, biltrafik samt kollektiv trafik.

For de signalregulerede vejkryds redegøres der for, hvordan der i den overordnede signalregulering anvendes og prioriteres mellem eksempelvis: • dosering af biltrafik baseret på trafikbelastning

• dosering af biltrafik baseret på miljøparametre • samordning for biltrafik • samordning for kollektiv trafik • samordning for cykeltrafik • adaptiv styring af grupper af signalanlæg • prioritering af særlige ruter ved særlige arrangementer, ulykker etc.

• regulering og vejvisning ved brug af variable vejtavler • andre trafikledelsessystemer for eksempelvis adgangskontrol.

For de signalregulerede vejkryds redegøres desuden for, hvordan der i trafikstyringen prioriteres mellem transportformerne, herunder valg af trafikstyrede prioriteringsfunktioner og trafikstyrede sikkerhedsfunktioner.

De trafikstyrede prioriteringsfunktioner omfatter: • kollektiv trafiks prioritering baseret på status og rettidighed i forhold til køreplanen • udrykningskøretøjers prioritering baseret på status mht. udrykning eller andet • cyklistprioritering • fodgængerprioritering • hovedretningsprioritering • bilkolonneprioritering • lastbilprioritering for at undgå stop for ligeudkørende • lastbilprioritering ved højresving.

I signalanlæggene omfatter de trafikstyrede sikkerhedsfunktioner: • rød hvile funktion • fratidsforlængelse • mellemtidsforlængelse for sene bilister • mellemtidsforlængelse for langsomme fodgængere.

Endelig skal de lokale trafikledelsesplaner redegøre for det valgte niveau af tilgængelighed for blinde og svagsynede herunder om, hvorvidt der skal anvendes lydsignaler for blinde og svagsynede i signalanlæg – og i givet fald med hvilken funktionalitet.

På baggrund af trafikledelsesplanen ventes byens signalanlæg herefter optimeret i en fireårig cyklus. Denne optimering ventes samlet set at reducere trafikanternes ventetid betragteligt.

ECO-driving Data om CO2-udledningen for forskellige køretøjstyper ventes med tiden at kunne indgå i trafikledelsesplanerne på lige fod med data om transportformernes fremkommelighed.

TMF vil som led i at opnå CO2-neutralitet søge at påvirke vejtrafikanternes kørselsadfærd, så der opnås en reduktion af brændstofforbrug. Adfærden skal søges påvirket dels gennem kørekurser og dels gennem påvirkning af trafikanternes kørselsmønster og brændstofforbrug.

Nye køretøjer er forsynet med standardstik, der bl.a. giver mulighed for opsamling af data om brændstofforbrug via passende udstyr, der kan understøtte miljørigtigt adfærd. Påvirkning af kørselsadfærd forventes således at kunne ske ved implementering af udstyr i Kommunens egne køretøjer, køretøjer, der kører på kontrakt for Kommunen, busser i rute og private køretøjer, hvor ejeren er villig til at lade sit køretøj overvåge og anvende adfærdsunderstøttende ECO-

Apps, eksempelvis med adgang til særlige P-pladser. Der vil herved kunne opsamles nyttige data om trafikkens CO2-udledning.

TMF vil desuden søge at påvirke lovgivningen, således at overvågning af ECOdriving bliver et lovkrav i forbindelse med taxi-kørsel, godstransport i miljøzone etc.

Automatisk hastighedstilpasning Når trafikanter tilpasser hastigheden til omgivelserne, kan der opnås en miljøvenlig og sikker trafik. For at understøtte dette vil Københavns Kommune tilvejebringe mulighed for, at trafikanter kan vælge en hastighed, der automatiseret tilpasses de lokale signalreguleringer. Kommunen vil senere udnytte en option i kontrakten med PEEK Traffic, hvor trafikanterne – især tung lastbiltrafik – kan tilpasse hastigheden til den lokale signalregulering ved at blive informeret om signalreguleringen via applikationer i henholdsvis mobiltelefoner og i køretøjer.

Dette stiller særlige krav til kommunens centrale signalsystem og til, hvordan der skal informeres om den trafikstyrede signalregulering.

Sammenfatning Københavns Kommunes klimaplan med målsætningen om at blive Verdens første CO2-neutrale Hovedstad i 2025 danner grundlag for de kommende års arbejde med ITS og Trafikledelse i kommunen. Det første skridt er udarbejdelse af en plan for trafikledelse. Den skal konkretisere, hvordan trafikken skal prioriteres i forhold til ruter

og tid. Trafikledelsesplanen skal naturligvis også afspejle kommunens ønske om at fremme kollektiv trafik, cykeltrafik og gangtrafik. Samtidig skal planen medvirke til et formindsket brændstofforbrug i den motoriserede trafik.

I de seneste år har busprioritering været driver for udvikling af trafikledelse i København. Vi har etableret busprioritering med GPS i ca. 50 signalregulerede kryds i byen.

Næste generation er etablering af et adaptivt system med busprioritering i Valby. Her skal der udvikles en grænseflade med Movía data, som er baseret på tale-data-radiosystemet.

Data herfra skal sendes direkte til en central server for styring og give busserne prioritet gennem i alt 10 signalregulerede kryds. Det adaptive system giver også mulighed for at prioritere fodgængere og cyklister.

Trafikledelse og trafikinformation kender ikke administrative grænser. Derfor er der et stort behov for at vejmyndigheder og politiet samarbejder om løsninger. Vejdirektoratet og Københavns Kommune har i løbet af foråret drøftet forskellige modeller for trafikledelse og trafikinformation i Hovedstadsregionen. Trafikanterne forventer fælles og smidige løsninger, og det er en indlysende forudsætning for at kunne optimere trafikafviklingen i regionen. Vejdirektoratet og Københavns kommunen ønsker derfor i samarbejde med politiet og andre relevante parter at konkretisere modellen for en fælles trafikledelsescentral. <

Figur 3. Signalanlæg optimeres.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

49

TRANSPORTPLANLÆGNING

Ansatte skal komme sundere og grønnere frem

Seks danske erhvervsnetværk arbejder for, at deres medarbejderes transport bliver sundere og grønnere.

Målet er at skabe attraktive arbejdspladser, grøn vækst og CO2-neutrale kommuner.

Af Joy Alrø Steen, projektleder, Aarhus Kommune, Klimasekretariatet jste@aarhus.dk

Tina Wexø Ertbjerg Ballerup Kommune, Trafikplanlægger twe@balk.dk

Anna Thormann, projektleder I Formel M anna.thormann@gate21.dk

Alt for mange medarbejdere bruger bilen til arbejde Seks kommuner og en lang række virksomheder er derfor gået sammen om at finde nye løsninger på de transportudfordringer, som pendling i bil giver anledning til.

Som supplement til at planlægge nye og bredere veje arbejder kommunerne sammen med lokale virksomheder, trafikselskaber og private transportudbydere om tiltag, der skal gøre det mere attraktivt for pendlere at vælge grønnere og sundere alternativer til alenekørsel i bil. Den brede vifte af tiltag går under begrebet mobilitetsplanlægning.

I mobilitetsplanlægningen kommer en lang række virkemidler i spil. Det kan være nye kollektive forbindelser, ny infrastruktur, nye muligheder som pendlecykler eller samkørsel, i kombination med bløde virkemid-

50 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

ler som information og kampagner, der alle er med til at påvirke valget af transportmiddel.

Undersøgelsen danner grundlag for de tiltag, som virksomhederne i netværkene efterfølgende har sat i gang.

Trængsel og tidsspilde er den brændende platform Erhvervsområderne Skejby nord for Aarhus og Lautrupgård i Ballerup er to af de områder i Danmark, der oplever store trængselsproblemer i myldretiden.

Aarhus og Ballerup Kommune har derfor haft et ønske om at afprøve mobilitetsplanlægning som metode.

I Skejby-området, der huser nogle af landets største virksomheder, vil antallet af medarbejdere på kort sigt stige fra 10.000 til 14.000. Aarhus Kommune og virksomhederne forventer, at det stigende antal medarbejdere, der dagligt skal til og fra området, vil gøre bilkøerne, og rejsetiden til området, endnu længere.

Det samme gælder erhvervsområdet Lautrupgård i Ballerup, hvor kun tre veje leder ind i et erhvervsområde med ca. 20.000 arbejdspladser og 2-3.000 uddannelsespladser. Der er desuden pres på de eksisterende parkeringspladser og flere virksomheder har langt til busstoppestederne.

Så incitamentet er klart for både kommuner og virksomheder: Spildtiden i trafikkøer skal forkortes, og rejsetiden skal ikke bruges alene i bil.

Trængselsudfordringerne er den brændende platform for at danne grønne mobilitetsnetværk, hvor virksomheder og kommuner arbejder sammen om at udvikle bedre transportløsninger, som kan reducere mængden af biler på vejene.

Netværk samarbejder om lokale løsninger En gennemgående erfaring med netværkene i Formel M er, at virksomhederne giver hinanden inspiration til konkrete initiativer, når de jævnligt mødes.

Det fører til mange forskellige løsninger, der er tilpasset de enkelte virksomheder.

Mobilitetsnetværkene i de seks kommuner arbejder med mange af de samme løsninger, men i hvert område er det tilpasset specifikt til de lokale forhold og de lokale virksomheders interesser og ressourcer.

Projektets erfaring er, at mobilitetsplanlægning fremmer grøn transport på en måde, som er lokalt tilpasset og forankret.

Men det kræver også et nyt mindset hos kommunerne, der ikke længere skal være eneleverandør af nye løsninger.

Samarbejdet om mobilitetsplanlægning bygger på tillid, tålmodighed og transparens.

Undersøgelse af transportvaner er første skridt Udgangspunktet for aktiviteterne i mobilitetsnetværkene er en undersøgelse af, hvordan medarbejderne transporterer sig til og fra arbejde, hvordan de transporterer sig i arbejdstiden samt hvor stor en CO2-belastning, der er forbundet med transporten.

Mobilitetsnetværk - step by step 1. Tag udgangspunkt i virksomhedernes udfordringer ved etablering af netværket. Få evt. virksomheder til at stå for initiativet.

2. Gennemfør en transportvaneundersøgelse på virksomhederne.

3. Lad netværket drøfte resultaterne fra transportvaneundersøgelsen og lad virksomhederne definere deres eget netværk og formålet med det.

4. Vær klar omkring kommunens rolle, interesser og ressourcer.

5. Lad virksomhederne inspirere hinanden til at igangsætte initiativer hver især og i fællesskab.

6. Følg op med en ny transportvaneundersøgelse blandt medarbejderne herunder deres kendskab til initiativerne.

7. Evaluer indsatsen i fællesskab og planlæg nye tiltag.

Mobilitetsplanlægning i erhvervsområder I et samarbejde mellem virksomheder, kommune, trafikselskaber og private transportudbydere er målet at få flere til at vælge mere grøn mobilitet. I mobilitetsplanlægningen kommer en lang række virkemidler i spil. Det kan være nye kollektive forbindelser, ny infrastruktur, nye muligheder som pendlecykler eller samkørsel, i kombination med bløde virkemidler som information og kampagner, der alle er med til at påvirke valget af transportmiddel.

Om Formel M Formel M er et samarbejde mellem universiteter, kommuner, transportudbydere, virksomheder og hospitaler i Hovedstadsområdet, Trekantsområdet og Aarhus med Ballerup Kommune som leadpartner. I projektet afprøver 10 kommuner og tre hospitaler mobilitetsplanlægning. Projektet er støttet af Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden.

Case 1: Mobilitetsnetværket i Lautrupgård, Ballerup: Bilen skal blive hjemme én gang om ugen Seks store virksomheder i erhvervsområdet Lautrupgård er gået sammen om at reducere trængsel og CO2, med hjælp fra Ballerup Kommune. Dele-taxaer, medarbejdercykler og bedre information om gang- og busruter er på tegnebrættet.

I erhvervsområdet Lautrupgård i Ballerup samarbejder kommune og seks virksomheder om, i fællesskab, at løse de store trængselsproblemer, som de ansatte oplever morgen og eftermiddag.

Ballerup Kommunes mål med mobilitetsnetværket er, at CO2-udledningen fra transporten skal reduceres med 10% frem til 2015. Det skal blandt andet ske ved at gøre det lettere for områdets pendlere at fravælge bilen.

Hvis hver medarbejder på alle virksomhederne i Lautrupgård skifter bilen ud med toget, cyklen eller en hjemmearbejdsdag bare én gang om ugen, vil trængslen mindskes betydeligt og CO2-udledningen ville falde med 20%.

Virksomhederne har fået fælles projekt Det er Ballerup Kommune, der har etableret mobilitetsnetværket Lautrupgård, men virksomhederne har hurtigt fundet en fælles in-

Figur 1. Transportvaneundersøgelsen i Lautrupgård viser, at medarbejderne savner bedre busforbindelser og bedre information om rejse- og afgangstider. En høj procentdel af medarbejderne med kort til arbejde kører i bil. Kun seks procent af pendlerne benytter kollektiv trafik, evt. i kombination med cykel og gang. Der er således et stort potentiale for at flytte nogle bilister til cykel, kollektiv trafik eller en kombination af cykel og kollektiv trafik. Kilde: Ballerup Kommune.

Figur 2. 5.100 medarbejdere har deltaget i undersøgelsen af Skejby-medarbejdernes transportvaner. 140 personer kører i bil på en distance mindre end fem km. Her er der sandsynligvis et potentiale for fx at cykle i stedet for at tage bilen. Bilen er den mest benyttede transportform på distancen over 20 km. Kilde: Rambøll og Aarhus Universitet i forbindelse med projektet EcoSence. teresse i at tale med én røst i forhold til busog infrastrukturplaner og har stor interesse i at erfaringsdele omkring transporttiltag.

I august 2011 gennemførte ca. 2500 medarbejdere en transportvaneundersøgelse. Resultatet viser blandt andet, at medarbejderne i de seks virksomheder savner bedre busforbindelser og bedre information om rejse- og afgangstider.

I 2012 arbejder kommunen og virksomhederne derfor på at få iværksat initiativer på tværs af virksomhederne. Det drejer sig

bl.a. om at give kommune og trafikselskaber input til forbedring af den kollektive trafikbetjening og trafikafviklingen i området. Desuden arbejdes med at udvikle bedre og mere sammenhængende cykel- og gangruter. Endelig undersøger virksomhederne mulighederne for dele-taxaer og indkøb af pendlercykler til medarbejderne.

Deltagere i transportvaneundersøgelsen Tryg, Nordea Liv og Pension, Multidata, Nets, Topdanmark og Siemens TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

51

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Annoncepriser 2012 STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00

8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på

www.trafikogveje.dk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Bemærk uændret annoncepriser

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

52 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Case 2: Mobilitetsnetværket Skejby, Aarhus. Rejsetid skal være kvalitetstid I Skejby nord for Aarhus arbejder 11 virksomheder med initiativer, der skal gøre det lettere, sundere og mere klimavenligt at komme på arbejde.

I Aarhus er der etableret et netværk om mobilitet. Netværket er ét ud af en række netværk for de 26 klimapartnere, der sammen med Aarhus Kommune arbejder for at skabe grøn vækst og gøre byen CO2-neutral i 2030.

11 virksomheder i Skejby-området har gennem halvandet år arbejdet sammen i netværket for at mindske trængselsproblemerne, gøre erhvervsområdet mere attraktivt og ikke mindst omdanne rejsetid til kvalitetstid for medarbejderne. Netværket er startet på virksomhedernes eget initiativ og faciliteres af Klimasekretariatet i Aarhus Kommune.

Aktiviteter, der skal få flere ud af egen bil I Aarhus bruger virksomhederne resultatet af transportvaneundersøgelsen til at igangsætte initiativer, som ligger i tråd med virksomhedernes egne og fælles behov.

I Skejby har netværket indført initiativer som en delebilordning, attraktive parkeringspladser for de, der kører sammen, infoskærme, og indkøb af elbiler og elcykler til mødetransport.

Midttrafik har taget initiativ til en informationskampagne om de kollektive transportmuligheder som blandt andet er formidlet i en folder, der ligger hos alle virksomheder i Skejby.

Virksomheder og kommune samarbejder desuden om etablering af nye stiforbindelser i projektet ”Grønt Skejby”. Stierne skal forbedre adgangen til den offentlige transport og skal være med til at understøtte nye samkørselsordninger og trafiksikkerhed.

Deltagere i spørgeundersøgelsen Vestas, IKEA, NRGi, Via University College, Agro Food Park, Grontmij, Rambøll, INCUBA Science Park, Projektafdelingen DNU, Energi Danmark og Aarhus Universitetshospital. <

TRANSPORTPLANLÆGNING

Gode alternativer til privatbilen Trængslen omkring de store byer, især Hovedstaden, består. Men der findes gode alternativer til privatbilismen – disse skal dog udbygges. På kortere sigt kan busbetjeningen forbedres, kapaciteten i eksisterende S-tog, regionaltog og metro kan øges, og cykelinfrastrukturen kan forbedres. Der kan satses på kombination af cykel og kollektiv trafik mellem hjem og arbejdsplads. På længere sigt skal udbygges med mere metro og/eller letbane.

Christian Ege, sekretariatsleder, Det Økologiske Råd christian@ecocouncil.dk

Nedsættelse af trængselskommissionen er en erkendelse af, at problemet med trængsel, luftforurening og støj består. Men det kan løses, hvis miljøkravene i miljøzonen skærpes, og biltrafikmængden reduceres.

Det Økologiske Råd sidder i trængselskommissionen og udsendte i april en rapport, som viser, hvordan den kollektive trafik og forholdene for cyklister kunne forbedres, så der for de fleste mennesker blev et reelt alternativ til bilismen. Der er nemlig ikke blot trængsel på vejene, men også i den kollektive trafik i myldretiderne, og cyklismen kan stimuleres med flere supercykelstier med færre stop. Allerede i dag cykler hver 8. pendler over Københavns kommunegrænse.

I forbindelse med diskussionerne om trængselsringen fremførtes det fra flere sider, at der skulle etableres bedre alternativer med mere kapacitet, inden en ring blev introduceret. Det er der stadig behov for, også selv om der senere bliver andre om andre økonomiske løsninger – det kunne være roadpricing eller højere parkeringsafgifter og beskatning af fri parkering i arbejdstiden.

Regeringen, Danske Folkeparti og Enhedslisten har i marts 2012 indgået et trafikforlig om at afsætte 500 mio. kr. til forbedringer af den kollektive trafik og 500 mio. kr. til takstnedsættelser. Pengene skal bruges i hele landet.

Hvis den kollektive trafik skal bringes op på et tidssvarende niveau – og det niveau, vi finder i mange af vores nabolande – er der behov for væsentlig flere midler. En del

kan hentes fra provenuet fra roadpricing for lastbiler, som introduceres i 2015. Man vil inden for de 500 mio. kr./år, der er afsat, kunne investere i ekstra busser, Park& Ride og cykelstier i Hovedstadsområdet samt i forøgelse af togkapaciteten (flere vogne) på eksisterende strækninger. Men blot de mest nødvendige investeringer i ny letbane eller metro i København koster omkring henholdsvis 10 og 50 mia. kr. i investeringer.

Og hertil kommer behov for forbedringer for tog, busser og cykling i det øvrige land.

Kapaciteten i Hovedstadsområdet skal udvides på kortere sigt Der er i disse år et voksende antal passagerer i både tog, metro og busser. Der er derfor behov for en kapacitetsforstærkning så hurtigt som muligt. Skal den ske fra f.eks.

2015, skal beslutningerne tages nu. Hvis det lykkes at få IC4-togene i drift inden for de næste par år, kan kapaciteten øges, idet DSB har forlænget lejeaftalen for

dobbeltdækkertogene. Derudover kan man minimere antallet af togvogne, der er til service i myldretiderne. Men indtil det vides, om IC4 togene kommer ud at køre, må det undersøges, om man kan købe eller leje flere regionaltog – f.eks. dobbeltdækkervogne eller IC3 tog – for at udvide siddekapaciteten på linjerne på Sjælland.

Der skal anskaffes flere vogne, så alle S-tog kan køre i fuld længde i myldretiderne, og også her bør servicering af tog i myldretiden minimeres. Metroens togfølge (tidsafstand mellem hvert tog) bør reduceres hurtigst muligt fra 120 sekunder i dag til 110 sekunder (9% flere tog).

På længere sigt må en endnu

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

53

mindre togfølge muliggøres, f.eks. 90 sekunder, og der må anskaffes mere togmateriel til at klare den øgede frekvens.

Flere busser MOVIA bør lave en plan for forbedrede bustilbud på kort sigt og f.eks. på 5-års sigt.

Det foreslås hurtigt at øge antallet af busser på ruter med kapacitetsproblemer og at indføre nye ruter. Der etableres flere signalprioriteringer og busbaner. Der indsættes højklassede busser i eget tracé fra Nørreport Station og ud til Nørre Campus og Ryparken Station og på Frederikssundsvej. Frekvenserne for S- og E- busserne i Hovedstaden og R-busser på Sjælland øges med 20% i gennemsnit. Der oprettes nye busruter på motorvejene ind til København, f.eks. fra Nykøbing F, Stege og Slagelse til Ballerup

station og videre til København. Der føres busruter forbi eventuelle nye større parkeringsanlæg. De steder, hvor motorvejene er 6-sporede, udlægges et spor i hver retning til ”fast lane”, reserveret til busser samt til biler med mere end én person i. Herudover kan der til et system af hurtigbusser udføres forstærkning og udvidelse af motorvejenes nødspor på udvalgte steder, hvor trængslen er generende for et system af hurtigbusser.

Bedre forhold for cykling Også arbejdet med supercykelstier i København skal intensiveres. Albertslundruten, som er indviet, skal færdiggøres hurtigst muligt de steder, der mangler, og arbejdet med at planlægge og igangsætte de øvrige ruter skal speedes op. Der er skitseret i alt 26 ruter med en samlet længde på omkring

Figur 1. 18 hovedstadskommuners forslag til supercykelstiruter.

54 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

300 km og en anslået samlet anlægspris på 400-900 mio. kr. afhængig af standard, se figur 1. I forhold til de nuværende ca. 40.000 cyklister i ruternes opland skønnes en vækst på 30% at være mulig. Også andre steder, hvor der er behov for at øge cyklisternes sikkerhed, bør cykelstier udbygges.

Der er også et stort potentiale i at forbedre kombinationen af cykel og kollektiv trafik ved rejser mellem hjem og arbejdsplads. Det Økologiske Råd udbyder med støtte fra Transportministeriets Cykelpulje et koncept, hvor arbejdspladser kan få støtte til indkøb af cykler, som stilles til rådighed for medarbejdernes transport mellem station og arbejdsplads – samt i arbejdstiden.

Hvis cykles kun bruges hertil, kan medarbejderne betale en leje for cykler, som trækkes i lønnen før skat. Hermed kan det være

udgiftsneutralt for arbejdspladsen og billigt for medarbejderen.

Parkering ved stationer m.v.

De igangværende initiativer for at skaffe flere parkeringspladser for biler og cykler ved stationer og større busterminaler skal intensiveres. Der bør sikres ordentlige og sikre cykelparkeringspladser på alle stationer – det er langt billigere end bil-P-pladser.

Målet med parkeringspladserne skal være, at trafikanter bruger kollektiv trafik på størstedelen af rejsen. Erfaringen viser da også, at Park & Ride -trafikanter generelt søger til nærmeste station ved boligen på vej til arbejde. Derfor skal der etableres Park & Ride-pladser ved alle stationer/terminaler – frem for få store Park&Ride -anlæg.

Parkeringsbelægningen ved stationer/ terminaler bør derfor kortlægges. Der hvor der ikke er plads til vækst i antal parkerende biler og cykler, bør der tages initiativ til udvidelser. Ved byfingrenes spidser er der brug for større anlæg til opsamling fra de større oplande. Det kan være for belastende for byerne at modtage alle disse trafikanter.

Derfor bør aflastningsanlæg etableres uden for byernes kerner, ved tilgængelige stationer tæt ved byerne på vejen ind mod København.

Men erfaringerne med etablering af nye Park & Ride anlæg, som ligger isolerede fra bymæssige aktiviteter, er ikke så gode.

Trafikanterne foretrækker at parkere steder, hvor de kan dække andre behov også (indkøb mv.). Samtidig medfører nye stationer yderligere stop og dermed reduceret rejsehastighed. Denne type P-pladser bør derfor begrænses. Der er dog enkelte steder, hvor der med fordel kan etableres nye stationer ved eksisterende og nye bebyggelser. I Hovedstadsområdet bør f.eks. den ny station ved Overdrevsvejen syd for Hillerød nær det kommende storhospital fremskyndes, og Park & Ride-anlæg bør etableres.

I Stockholm har man indført pendlerparkeringspladser med betaling, idet taksten er særligt lav ved parkering om morgenen.

Danske Park &Ride anlæg bør som udgangspunkt være gratis for pendlerne. Men hvis der indføres betaling – hvis det f.eks. bliver nødvendigt at anlægge P-huse – bør pendlerne have rabat. Det kan være gratis eller med rabat for trafikanter, som køber togbillet.

Væsentlig udvidelse af kapaciteten på længere sigt Det skal i Hovedstadsområdet besluttes, hvor det er bedst at udvide metronettet, og hvor det er bedre at bygge letbaner, se et forslag i figur 2. Der ligger forslag til letbaner i Odense og Aalborg, som vil forbinde de nye

Figur 2. Forslag til nye letbaner i Hovedstadsområdet. L1 Husum – Lufthavnen. L2 Tingbjerg – Refshaleøen. L3 Nordhavn – Hvidovre. hospitaler, universiteter og andre uddannelsesinstitutioner samt områder med mange arbejdspladser med centrum i de to byer.

Realisering af disse letbaner bør igangsættes snarest.

Der er også behov for bedre kollektiv trafik i Det Østjyske Bybånd, som i dag først og fremmest er betjent med motorvej.

Der er behov for et s-toglignende system med høj frekvens mellem byerne. Der kan laves 20 eller 30 minutters drift på BaneDanmarks skinnenet mellem Horsens og Kolding og mellem Horsens og Middelfart/ Odense. Man bør undersøge behovet for yderligere udbygning af den skinnebårne lokale og regional trafik i Østjylland. Timemodellen mellem Odense og Aarhus/Aalborg vil forudsætte udretning af skinnenettet og behov for lokalbaner ind til de stationsbyer, der ikke nås med det nye hovednet.

Derudover bør forholdene for cyklisterne forbedres i mange provinsbyer, dels med gennemkørende cykelruter og dels med flere cykelstier og bedre cykelparkering.

Hvad koster det?

Vi foreslår, at der anvendes • 300 mio. kr./år til nye tog i S-togs og regionaltogstrafikken • 100 mio. kr./år til cykelsuperstier og andre cykelinitiativer – dele heraf er allerede afsat • 100 mio. kr./år til ekstra udbygning af bustrafikken

I alt: 500 mio. kr., hvoraf 100 mio. kr. vil komme fra ekstra billetindtægter pga. flere kollektivt rejsende.

Derudover er der på sigt behov for mindst 2-5 mia. kr. årligt til planlægning og gennemførelse af de større investeringsprojekter vedrørende jernbane, letbane- og metronettet. De første par år skal kun afsættes et langt mindre beløb til planlægning. Men det er vigtigt, at beslutningerne træffes hurtigt, så projekterne kan starte.

Notatet ”Gode alternativer til privatbilerne”, 20.4.2012 kan findes på www.ecocouncil.dk under ”Trafik og luft”. Samme sted er beskrevet tilbuddet om tilskud til ”arbejde-stations cykler”. <

Vidste du…

44% af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

55

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Hvad skal EU’s

forskningspenge bruges til?

Et nyt EU-program for forskning og innovation er under vedtagelse og skal gælde for perioden 2014-2020.

Under det danske formandskab blev Copenhagen Research Forum afholdt, som havde til formål at sikre forskernes kommentar til det nye forskningsprogram. Copenhagen Research Forum pegede på behovet for tværdisciplinær forskning, og transportforskerne, som deltog, lagde særlig vægt på en bedre balance mellem de teknologiske og samfundsvidenskabelige hovedområder i transportforskningen.

Af seniorforsker Claus Hedegaard Sørensen, DTU Transport og referent for transportpanelet under Copenhagen Research Forum. (chs@transport.dtu.dk)

Hvad skal EU’s forskningspenge bruges til? Det spørgsmål er relevant at stille på et tidspunkt, hvor EU’s 7. rammeprogram for forskning snart løber ud, og et nyt forskningsprogram, Horizon 2020, er under vedtagelse. For at give forskerne indflydelse på den proces afholdt Region Hovedstaden, Københavns Universitet og Danmarks Tekniske Universitet under det danske formandskab, det såkaldte Copenhagen Research Forum.

Copenhagen Research Forum Copenhagen Research Forum bestod først og fremmest i en konference med førende europæiske forskere, som i januar 2012 blev afholdt på DTU. Formålet med konferencen var at sikre forskernes stemme i processen med det nye europæiske forskningsprogram, og forskerne var på konferencen opdelt i seks paneler, herunder et om transport. De seks paneler svarede nøje til de seks, store, samfundsmæssige udfordringer, som EU-kommissionen i sit udkast til Horizon 2020 oprindelig havde identificeret.

Hvert panel havde en formands-duo bestående af en dansk og en international forsker samt en referent. De var penneførere på det første udkast til forskernes reaktion på Kommissionens Horizon 2020, og paneldeltagerne havde forud for konferencen på DTU kommenteret dette udkast. Efter

56 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

konferencen forestod formænd og referent – i dialog med paneldeltagerne – færdigredigeringen af forskernes reaktion på Horizon 2020.

Slutresultatet er en samlet rapport fra Copenhagen Research Forum, som kan downloades fra http://www.crf2012.org/.

Copenhagen Research Forum – hvad var specielt?

• Kun aktive, velrenommerede forskere blev inviteret – i kraft af deres personlige kapacitet • Ingen repræsentanter fra organisationer • Partnerne (Region Hovedstaden, Københavns Universitet og Danmarks Tekniske Universitet) sørgede for finansiering og administration, mens forskerne stod for resten • Partnerne havde ikke indflydelse på, hvem panelformændene inviterede, og hvad der kom til at stå i rapporten • Åben, værdifuld dialog med EU systemet og det danske formandskab (som begge støttede ideen, men ikke var en del af processen).

Horizon 2020 EU’s 7. rammeprogram for forskning udløber i 2013. Derefter skal et nyt træde i kraft.

Det hedder ’Horizon 2020’ og dækker perioden 2014-2020.

Programmet vil sammenfatte alle tidligere EU-programmer, som indeholder forskning og innovation, og det forventes at få et budget på cirka 600 mia. kr.

Programmet har tre delprogrammer, hvoraf ét handler om syv samfundsmæssige udfordringer. Udfordringerne er: • Sundhed, demografisk udvikling og trivsel • Fødevaresikkerhed, bæredygtigt landbrug, havforskning og bioøkonomi

• Sikker, ren og effektiv energi • Intelligent, grøn og integreret transport • Klimaindsats, ressourceeffektivitet og råvarer • Europa i en foranderlig verden – rummelige, innovative og reflekterende samfund • Sikre samfund – sikre Europas og borgernes frihed og sikkerhed.

Fokus på forandring Når det netop var seks samfundsmæssige udfordringer, som Copenhagen Research Forum fokuserede på, så kan det næppe undre, at fokus var på forandring af det bestående og overgang til noget andet. Også kommissionens egen tekst i udkastet til Horizon 2020 havde et sådant fokus. Alligevel er det bemærkelsesværdigt, i hvor høj grad Copenhagen Research Forum understregede behovet for at forstå samfundsmæssige forandringsprocesser og for at forske i hurtige, radikale og – samtidig – realistiske veje til forandring såvel som i styringen af sådanne overgange og forandring. Det understreges igen og igen i rapporten fra Copenhagen Research Forum, at de forandringer, som efterlyses både forudsætter naturvidenskabelig, teknologisk, samfundsvidenskabelig og adfærdsorienteret forskning.

Tværdisciplinær forskning Derfor var en overordnet konklusion fra Copenhagen Research Forum også, at de seks samfundsmæssige udfordringer hænger sammen og ikke kan ses isoleret. Hvis udfordringerne skal løses, er det derfor nødvendigt med tværdisciplinær forskning.

Faktisk udtrykkes det bastant, at ”de samfundsmæssige udfordringer kun kan løses i en ægte multi- og tværdisciplinær forskningskontekst” (vor kursivering).

For netop transport er der oplagte sammenhænge til sundhed (cykling vs. fedme, luftog støjforurening, dræbte og kvæstede), fødevarer (biobrændstoffer vs. fødevarer), energi (fossile brændstoffer, elbiler), klima (bidragyder af CO2) og samfund (mobilitet, sammenhæng, konkurrence) (se figur 1).

Tilsvarende sammenhænge findes mellem alle de andre temaer.

Copenhagen Research Forum foreslog på den baggrund, at der i Horizon 2020 etableres en særlig mekanisme til at sikre sådan tværdisciplinær forskning.

Behov for forenkling En anden generel konklusion fra Copenhagen Research Forum var behovet for forenkling. Dette perspektiv indgik allerede i EU-Kommissionens oprindelige udkast til Horizon 2020 i og med, at flere programmer for forskning og innovation blev slået sammen til ét. Forskerne understregede imidlertid behovet for forenkling og betonede, at der også er behov for at reducere det administrative besvær.

Kun ved at reducere i bureaukratiske mekanismer opnår man, at de bedste forskere vil søge midler fra Horizon 2020.

fleksibel, modal integration kan etableres.

Forskning er en essentiel del af løsningen.

EU-Kommissionen udarbejdede forslaget til Horizon 2020, og kommissionens oprindelige udkast indeholdt kun seks samfundsmæssige udfordringer, idet de to sidstnævnte var samlet i én. EU’s forsknings- og innovationsministre indgik i maj 2012 en politisk aftale om struktur og indhold i programmet. Aktuelt forhandles budgettet for de enkelte delprogrammer, hvilket følges af forhandlinger mellem Ministerrådet og Europaparlamentet.

Figur 1. Sammenhæng mellem de enkelte elementer.

Transportforskningens udfordringer For netop transportforskningen understregede panelet af transportforskere, at rækken af yderst relevante forskningstemaer er omfattende. Men trods det udpegede panelet tre udfordringer som særligt afgørende og vanskelige for at opnå et bæredygtigt transportsystem. Det drejer sig om: • Trængsel grundet overudnyttelse af transportsystemet • Drivhusgas-emissioner fra transportens afhængighed af fossile brændstoffer, særligt olie, samt • Et modalt opsplittet og sårbart transportsystem Disse tre udfordringer er omfattende, og de er ydermere vævet ind i hinanden. Således sætter klimaproblemet grænser for, hvordan trængselsproblemet kan løses, og hvordan

Bedre balance mellem forskningsområder Håndteringen af transportsektorens udfordringer forudsætter teknologiske løsninger.

Men ikke alene det. Der er også behov for bedre forståelse af transportadfærd, effekten af politiske instrumenter og selve forandringsprocessen. Derfor anbefalede panelet af transportforskere, at samfunds- og adfærdsvidenskabelig transportforskning skal spille en forholdsvis større rolle i det nye Horizon 2020, end tilfældet har været i EU’s tidligere forskningsprogrammer, hvor langt de største summer er blevet anvendt på forskning, udvikling og innovation på det teknologiske felt.

Hvor de tidligere EU forskningsprogrammer indeholdt et delprogram for sam-

fundsvidenskab og humaniora, er der ikke lagt op til et sådant delprogram i det nye Horizon 2020. Samfunds- og humanvidenskaben skal i stedet integreres i de øvrige delprogrammer. Panelet af transportforskere hilste den udvikling velkommen. Men panelet pointerede samtidig, at det også indebærer en risiko for, at aspekter som, forudsætter samfunds- og humanvidenskab, forsvinder til fordel for teknologisk orienteret transportforskning, og at den rette balance mellem hovedområderne dermed udebliver, når Horizon 2020 skal transformeres fra den overordnede tekst til mere konkrete calls.

Emner for transportforskning For at understrege denne pointe og dermed bidrage til at opnå den bedst mulige balance, når Horizon 2020 skal implementeres, indeholder transportkapitlet i rapporten fra Copenhagen Research Forum en række lidt mere konkrete forskningstemaer. Intentionen er, at disse temaer vil inspirere EU Kommissionen, når konkrete calls skal udarbejdes.

Disse mere konkrete forskningstemaer er rubriceret under tre overskrifter: Mobilitet – adfærd og modeller, hvor det understreges, at vi trods forskning stadig har mange huller i vores viden om mobilitet og dens samfundsmæssige nytte, hvilket gælder både for godsog persontransport.

Balancering af efterspørgsel og kapacitet, hvor pointen ikke mindst er, at udbygning af transportinfrastruktur i den kommende tid må forventes at blive begrænset af restriktioner på budget og arealanvendelse såvel som miljøproblemer. Derfor må forskning i arealplanlægning og de økonomiske incitamentsstrukturer ved brug af infrastruktur have en større rolle fremover.

Styring, finansiering og organisering, hvor et omdrejningspunkt er de store organisatoriske ændringer, som er sket i transportsektoren over de sidste par årtier. Der TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

57

er behov for forskning i de skete ændringer for at finde de mest velegnede institutionelle strukturer for det 21. århundrede udfordringer i transportsektoren.

Virkning Aktiviteterne i Copenhagen Research Forum løb af stabelen over relativt få måneder i efteråret og vinteren 2011-12. Det var et ret kort og hurtigt forløb.

Den endelige rapport blev i februar og marts 2012 præsenteret for EU’s forskningsministre, for EU-Kommissionen og for Europa-Parlamentets komite for forskning, energi og industri. Den er også blevet præsenteret ved andre arrangementer i regi af det danske EU-formandskab.

Det kræver en nøjere analyse at vurdere Copenhagen Research Forums virkning, og formentlig er det endnu alt for tidligt at vurdere. Generelt er vurderingen imidlertid, at der er blevet taget pænt imod rapportens konklusioner, og at arbejdet har nydt en vis lydhørhed og respekt i de relevante, europæiske institutioner.

I lyset af den positive modtagelse gennemføres i efteråret 2012 et Copenhagen Research Forum II, hvor fokus er på, hvordan Kommissionen bedst muligt implementerer Horizon 2020 – set fra forskernes synspunkt. <

Figur 2. Rapportforside.

Nummerhenvisning til boligerne på stikvejene Du har i mail af 2. juli 2012 bedt Vejdirektoratet udtale sig om nummerhenvisning til boligerne på stikvejene i det område, hvor du bor.

vintervedligeholdelses- og renholdelsesloven) bestemmelser og afgør konkrete klager truffet af kommunerne efter disse bestemmelser.

Du føler dig utryg ved at bo et sted, hvor redningskøretøjerne ikke kan finde adressen.

Vi kan kun påtage os at besvare spørgsmål på grundlag af den lovgivning, vi administrerer, det vil her sige vejlovgivningen.

Du oplyser, at kommunen ikke har kunnet svare på dit spørgsmål. Du har herefter henvendt dig til udlejer, der har oplyst, at det ikke er lovpligtigt.

Vi kan derfor ikke udtale os om forståelsen af BBR-loven (Lov om bygnings- og boligregistrering, jf. lovbekendtgørelse nr. 160 af 8. februar 2010, som ændret ved lov nr.

389 af 2. maj 2012. Loven administreres af Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter), som indeholder en regulering af bygning- og boligregistrering, herunder at kommunalbestyrelsen kan bestemme, at ejere af ejendomme ved private fællesveje skal opsætte husnummerskilte mv.

Du beder på den baggrund Vejdirektoratet om at oplyse, om det er lovpligtigt at opstille nummerskilte ved stikveje ned til boliger.

Vejdirektoratets udtalelse Indledningsvis vil vi gerne oplyse, at Vejdirektoratet både afgiver generelle udtalelser om fortolkningen af vejlovgivningens (Vejloven, vejbidragsloven, privatvejsloven og

58 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Umiddelbart er det vores opfattelse, at du bor ud til et vejnet af private fællesveje, der

har adgang til den offentlige vej, B vej.

Hvis denne antagelse er korrekt, kan kommunen som vejmyndighed for den private fællesvej tage stilling til, om vejen eller vejnettet er i god og forsvarlig stand i forhold til færdslen på vejen uden et skilt med husnummerangivelse ved stikvejenes begyndelse. Hvis kommunen vurderer, at vejene uden denne husnummerangivelse ikke er i god og forsvarlig stand, kan kommunen bestemme, at de manglende skilte skal sættes op for de vedligeholdelsespligtiges regning.

Hvis du ønsker at gå videre med denne sag, skal du enten rette henvendelse til Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter, hvis du vil vide mere om fortolkningen af BBR-loven, eller rette henvendelse til kommunen, hvis du mener, at vejen ikke er i god og forsvarlig stand.

TRANSPORTPLANLÆGNING

Økonomisk optimering af et stort antal anlægsarbejder I de kommende år skal Vejdirektoratet gennemføre renovering af mere end 300 broer på statens vejnet i Hovedstadsområdet og på Sjælland. Et sådant omfang stiller store krav til den logistiske tilrettelæggelse og styring for dels at minimere de trafikale genere i form af trængsel, dels at optimere antallet af anlægsarbejder under behørigt hensyntagen til den overordnede økonomiske ramme. I den forbindelse er der udarbejdet en matematisk model, der netop kan optimere dette.

Henrik Køster, COWI hek@cowi.dk

Mathias Sdun, COWI msd@cowi.dk

Baggrund for modellen Renoveringsarbejder har indflydelse på trafikafviklingen. Tilrettelæggelsen bør derfor tilrettelægges på en måde, så der ikke arbejdes samtidigt på to eller flere central og parallelt løbende veje. Entrepriserne bør helst ikke overstige ca. 60 mio. kr. pr. udbudt pakke. En stor geografisk spredning medfører en større logistisk udfordring for entreprenøren og de deraf afledte økonomiske konsekvenser. Med andre ord bør de broer,

der indgår i pakkerne, ligge tæt på hinanden – optimalt bør de være på samme vej. Desuden skal der tages hensyn til planlægningstidspunktet. De mere end 300 broer skal renoveres i perioden 2012 - 2016, hvilket også stiller krav til en jævn fordeling henover perioden samt hensyntagen til behovet for renoveringen.

Succeskriteriet fra Vejdirektoratet side var, at hver pakke må højst koste 60 mio. kr., at der skal tages hensyn til, at nærliggende veje ikke udsættes for broarbejder samtidigt, sådan at trafikanterne gener ikke udsættes for unødig trængsel som følge af de samtidige arbejder.

Endelig skal bropakkerne være koordineret på en måde, der sikrer, at der opnås bedst mulige synergifordele i form af minimering af kødannelser, strækninger med hastighedsnedsættelse og nedbringelse af trafikanter, der finder alternative ruter, såvel som besparelser i anlægsarbejderne i forhold

til transport og samarbejder mellem nærliggende samtidige broarbejder.

Det overordnede formål er således at identificere den koordinering af bropakkerne, hvor gener for trafikanterne såvel som anlægsomkostningerne minimeres.

Til dette formål er der udviklet en model, der er i stand til beregne omkostninger ved trafikantgener og besparelser i anlægsudgifterne ud fra trafikmængder og afstande.

Overordnet metode Den overordnede metode bygger på samfundsøkonomiske vurderinger af trafikprojekter, dvs. vurdering af anlægsomkostninger og besparelser i forhold til ventetid og ekstra kørselsomkostninger.

Besparelser Besparelserne er overordnet opdelt i fire hovedkilder:

Køforsinkelse Tiltagende køforsinkelse ved næste bro Minimum sparet køforsinkelse ved næste bro

Min./trafikant %/km min./trafikant

3 10% 1

Kilde: Antagelser foretaget af Cowi.

Tabel 1. Antagelser for køforsinkelse.

Normal hastighed (km/t)

Sænket hastighed (km/t)

Ekstra tidsforbrug (min/ km)

Motorveje

120

90

0,17

Motortrafikveje

100

80

0,15

Hovedveje

80

70

0,11

Hovedveje i bymæssig bebyggelse

60

50

0,20

Kilde: Antagelser foretaget af Cowi.

Tabel 2. Antagelser om hastighedsnedsættelser.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

59

• Minimering af kødannelser • Minimering af strækninger med hastighedsnedsættelse • Minimering af perioder med alternativ rutedannelse • Optimering af besparelser i anlægsudgifter.

Besparelserne for trafikgener vægtes i modellen med trafikvolumenet på hver enkelt vej. Trafikgenerne beregnes primært i sparet forsinkelsestid.

Køforsinkelse Hvert brorenoveringsarbejde vil udløse forsinkelser – enten grundet hastighedsnedsættelse eller kødannelse eller begge dele. Disse fastlægges i modellen. I modellen tages der hensyn til, at hvis to eller flere broer på én veje repareres samtidigt, antages det, at køforsinkelsen beregnet for den første bro ikke gentages fuldt ud ved de efterfølgende broer.

Ligger broerne derimod længere væk fra hinanden, vil trafikanterne ændre hastighed.

Dette medfører yderligere kødannelse ved passage af næste broarbejde.

De nøjagtige antagelser er vist i tabel 1.

Det første broarbejde vil medføre ca. 3 minutters ekstra rejsetid per trafikant. Ligger nabobroen 5 km længere frem, vil forsinkelsen her blive 4,5 minut/trafikant. Med andre ord forventes gene ved nabobroen kun at udgøre 50%.

Hastighedsnedsættelser Antagelserne om hastighedsnedsættelser er baseret på en generel antagelse, som det fremgår af tabel 2.

Det antages, at hastighedsbegrænsningen på motorveje i gennemsnit nedsætter hastigheden fra 120 til 90 km/t. Hvis strækningen mellem to broer med hastighedsnedsættelse er 10 km, vil trafikanten altså skulle bruge 1,7 minut yderligere på at tilbagelægge denne strækning.

Alternative rutevalg Nogle trafikanterne vil vælge en alternative ruter, selvom denne er længere. Dette medfører længere transporttid og øget brændstofforbrug samt øget trængsel på den/de alternative ruter. I modellen opereres med, at jo længere tur en trafikanten kører, jo Afstand mellem to broer (km) Samtidige arbejder Forskudte arbejder*) Sparet alternativ kørsel

mindre er sandsynligheden for, at trafikanten vælger at kører en alternativ rute.

I forhold til om flere broarbejder på en vej er samtidige, er der to modsatrettede tendenser for, om i hvilken udstrækning trafikanterne vælger alternative ruter, princippet er illustreret i figur 1.

Figur 1 viser, at der kan opnås en gevinst ved at lægge arbejder på samme vej samtidigt – forudsat at broarbejderne ligger tæt på hinanden. Som udgangspunkt er det skønnet, at 5% af trafikanterne vil vælge en alternativ rute i forbindelse med et broarbejde. Er afstanden mellem to broer mindre end 2 km, vil trafikanterne vælge en alternativ rute, der fører dem uden om begge broarbejder. Arbejdes der tidsmæssigt ikke samtidigt på broerne medfører dette, at volumenet fordobles. Større afstande medfører, at den enkelte trafikant kun kører uden om et broarbejde. Dette betyder, at det samlede trafikvolumen, som kører alternativt, vil stige. Antagelserne fremgår af tabel 3.

Anlægsudgifter Besparelserne ved anlægsudgifter for to nærliggende broer er ansat til 1% af det samlede reparationsbeløb. Beløbet dækker den effektiviseringsgevinst, der opstår grundet reduceret materialekørsel, deling af maskinel og arbejder samt reducerede logistik- og transportomkostninger.

I modellen aftager besparelsen lineært med afstanden og er nul ved indbyrdes afstande større end 25 km.

Input Følgende data indgår i modellen: • Position i form af geografiske x og y koordinater (længde- og breddegrad) • Vejtype (motorvej, motortrafikvej eller landevej).

• Prisoverslag for reparationsarbejdet (kroner). Prisoverslagene varierer mellem få hundrede tusinde kroner op til 45 mio. kroner.

• Trafiktal (køretøjer/døgn).

Optimeringsmodel Optimeringsproblemet er beskrevet som en kriteriefunktion med bibetingelser. Kriteriefunktionen er den samlede besparelse, B, beregnet som summen af besparelser fra reduceret køtid, alternative ruter og formindskede anlægsudgifter fratrukket ekstra køretid som følge af hastighedsnedsættelser. Der summeres over alle bropar b og b’, mulige bropakker p og besparelsestyper e.

For hver bro gælder, at den skal optræde i præcis én bropakke.

Resultater Modellens resultater er en samling af broer i pakker, der opfylder betingelserne i modellen jf. figur 2.

Den opstillede model begrænser sig ikke

Figur 1. Sammenhæng mellem samtidige arbejder, afstand og alternativt rutevalg.

Note: I figuren er angivet den ekstra afstand, der køres i det alternative rutevalg, samt varigheden i antal dage. ”Samtidigt” angiver, at arbejdet på bro A og B sker samtidigt, ”Forskudt” angiver, at det sker på forskellige tidspunkter.

2 5% 10% 5%

4 6% 10% 4%

6 7% 10% 3%

Note: *) 2 x 5% siden arbejdets varighed er dobbelt så lang. Kilde: Antagelser foretaget af Cowi.

Tabel 3. Andel trafikvolumen der vælger alternativ rute ved arbejder på to broer.

60 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

8 8% 10% 2%

10+ 9% 10% 1%

til den viste opgave, men kan også anvendes i byområder hvor anlægsarbejder ønskes tilrettelagt på en måde, der sikrer færrest mulige gener for trafikanterne og under hensyntagen til økonomien samt bevillings-

perioderne. Modellen, der er baseret på en statistisk model, kan relativt enkelt tilpasses lokale behov og ønsker. Når først modellen er opstillet, kan en række scenarier gennemregnes inden for kort tid, hvilket kan være

nyttig i forbindelse med f.eks. budgetforhandlinger eller lignende. <

Figur 2. Mulig opdeling af broerne.

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

61

TRA 2012.

Holistiske transportvisioner Den europæiske transportsektor mødtes den 23.-26. April i Athen for at diskutere nye modsvar på de mange udfordringer, som præger alle former for gods- og persontrafik i dag; klimaforandringer, støjforurening, forsinkelser og ikke mindst afhængigheden af fossile brændstoffer. En af de gennemgående temaer var holisme – altså helhedstænkning, både i opgavevaretagelsen og i deling af visioner og strategier på tværs af landegrænser og transportformer.

Mikkel Bruun, BRUUN Communication bruun.mikkel@gmail.com

I 2011 udgav EU et såkaldt White Paper om fremtidens transport i byer. Heri advokeres der for færre biler, flere cykler og ultimativt CO2-fri mobilitet. Set i sammenhæng med en estimereret 50% stigning i personlige rejser pr. 2025 med mere kødannelse og mindre produktivitet til følge, giver det en udfordring for hele den europæiske trans-

portsektor, ikke mindst inden for den offentlige transport.

I 2014 aktiveres det næste meget store europæiske rammeprogram, Horizon 2020, som har nøgleordene smart, grøn og integration på tapetet, og som fokuserer ligeligt på innovation, bæredygtighed og konkurrenceevne. EU kommisæren for forskning,

Figur 1. Den europæiske transportsektor mødtes på TRA for at diskutere bæredygtighed og innovation.

62 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

innovation og videnskab, Máire GeogheganQuinn, slog ved åbningsceremonien fast, at det er nødvendigt at tænke i integration af transportsystemer for at opnå EU’s målsætninger, men også i strategiske partnerskaber på tværs af brancher, hvor fælles målsætninger kan skabe et europæisk lederskab på f.eks. batteriteknologi, søtransport og alternative brændstoffer. Hun fremhævede, at man i samarbejde kan opnå hurtige resultater, f. eks. ved at udnytte stordriftsfordele i form af demonstrationsprojekter i flere lande. Og når man tager med, at transportsektoren beskæftiger mere end 12 millioner mennesker og at 25% af EU’s CO2 udledning stammer fra transport, så giver det god mening at investere i innovative løsninger, der kan bevare og udvikle sektoren både lokalt og globalt.

Bæredygtig innovation ”Sustainable mobility through innovation” var da også overskriften for TRA 2012. Og ikke bare satte konferencen ny rekord med 1500 deltagere, men første gang deltog også søfarten, så alle overflade-transportformer var repræsenteret: veje, jernbaner og vand.

Og da 90% af EU’s godstransport foregår på vandet, og da Grækenland traditionelt er en stærk søfartsnation, var det interessant for alle deltagere at udvide tankesættet til også at omfatte gods- og persontransport på Europas søveje.

En af de tværgående metoder, som måske kan udvides til at favne alle transportformer og bidrage til at opfylde EU’s ambitioner om bæredygtighed, er miljøvenlig asset management – noget som er under udvikling i et fælles forskningsprogram under CEDR – Conference of European Directors of Roads. Her forsøger syv forskellige projekter under samme hat, at indkredse nye måder for administratorer at måle og administrere grønne faktorer på, herunder støjog vandforurening og CO2-udledning. Det kan f.eks. ske via introduktionen af grønne key performance indicators – altså måleparametre, som giver oplysninger om hvordan der skal prioriteres i forhold til ikke bare økonomi, men også i forhold til miljøet.

Det handler to af projekterne i det store asset management program, som ledes og delfinansieres af Vejdirektoratet, om.

Et andet eksempel på tænkning på tværs af transportformerne er det øgede fokus på intermodalitet og ITS, som også prægede TRA 2012. Her præsenteredes blandt andet et nyere samarbejde, SAFECYCLE, der, som navnet antyder, forsker i applikationer, der vil øge sikkerheden for Europas cyklister, primært ved at introducere en række sikkerhedsrelaterede ITS-løsninger, som allerede er kendte i bilindustrien, men også ved at se på måder at forhindre f.eks. højresvingsulykker med lastbiler. Målet er at råbe regeringer, organisationer og industrien op, og projektet er ikke overraskende ledet af Holland (Mobycon), der jo er en ihærdig cykelnation.

ITS er også overskriften i Safeway2school konsortiet, der består af overvejende svenske, men også østrigske, polske, græske, franske og italienske partnere, og som arbejder på at udvikle intelligente systemer til at advare og informere buspassagerer, træningsprogrammer for chauffører og andre, sikker-rute planlægning og forskellige sporingssystemer. Især i Grækenland er det faktisk et udbredt problem, da næsten 1.500 mennesker har mistet livet i skolebusulykker siden 1990, og det anslås at 35.000 børn kommer til skade hvert år i Europa.

Globale udfordringer bliver lokale Hvis man skal sammenfatte forskningsmæssige tendenser, tekniske interesseområder, strategiske og politiske visioner og stemningen blandt de mange udstillere, arrangører, interessenter, journalister og ikke mindst kriseramte grækere, så vil det nok være en følelse af, at verden er skrumpet endnu mere end ved de foregående konferencer, og at mange udfordringer er blevet fælles, ikke bare lokalt og sektorielt, men globalt og på tværs af transportformerne. Der er en rød tråd og en logisk linje fra behovet for at reducere CO2 udledning, ulykker, spildtid og stagnation til at forske og udvikle bæredygtige, sikre, alternative og konkurrencedygtige metoder og teknikker. Måske ikke så meget mere for at vinde over kineserne, men mere for at vinde kampen mod arbejdsløshed, forurening, trafikdød på et højere plan, hvor der også er plads til de nye aktører.

EU har indset dette behov, både i deres rekordstore allokering af ressourcer i det

næste forskningsprogram, hvor kun sundhedssektoren modtager flere økonomiske indsprøjtninger end trafik og transport, der får 7.690 mio. EUR, svarende til 9% af hele Horizon 2020 puljen.

Det bliver spændende at følge, om Europa kan bevare og udbygge sit forspring på innovationsarenaen og leve op til den ambitiøse 10-punkts plan for et ”konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem”. Og det er interessant at se, om Danmark evner at få indstillet sine transportpolitiske ambitioner og strategier ind efter de europæiske og globale udfordringer og muligheder. En tur til TRA 2014 i Paris er nok værd at overveje.

Mål fra EU mod 60% drivhusgasreduktion (forfatterens oversættelse).

Bagkanten er 2030-2050.

1. Halvering af konventionelt drevne biler, især i byer.

2. 40% low-carbon brændstof i fly samt reduktion på 40% af råolie fra skibe.

3. 30% af vejtransport over i tog eller vandtransport.

4. Højhastighedstog-netværk tredoblet.

5. Implementering af trans-European transport network (TEN-T) (standarder).

6. Alle havne bliver opkoblet til skinner og indre vandveje.

7. Implementering af ITS systemer i luft, land og vandbåren transport.

8. Implementering af multimodalt styringssystem for information og betaling.

9. Tættere på 0 døde i vejtransport og verdensførende i sikkerhed i øvrigt.

10. Bruger/forurener betaler og mere privat involvering (OPP).

Henvisninger: http://www.traconference.eu https://sites.google.com/site/assetcall/home www.safecycle.eu www.safeway2school-eu.org White Paper on transport - Luxembourg ISBN 978-92-79-18270-9 <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

63

TRANSPORTPLANLÆGNING

Snabbaste kapacitetsvinsterna finns i det vi har Trafikverket menar att det finns en övertro på möjligheterna att bygga bort bristerna i det svenska transportsystemet. Att enbart bygga nytt kommer inte att lösa de kapacitetsbrister som identifierats i en nyligen genomförd utredning. De största och snabbaste vinsterna finns i det befintliga systemet som behöver användas effektivare och på ett mer hållbart sätt. För att klara av framtida trafikökningar krävs att dagens vägar, järnvägar, sjöfart och flyg fungerar optimalt. Med ett robust transportsystem läggs en grund för välmotiverade investeringar på sikt.

Af Karin Paulsson, Trafikverket, Sverige karin.paulsson@trafikverket.se

Behovet av ökad kapacitet Trafikverket fick i mars 2011 den svenska regeringens uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet för perioden 2012–2021 och föreslå åtgärder. Uppdraget omfattade också en analys av utvecklingen av transportbehovet fram till 2050.

Uppdraget kompletterades i september 2011 med syfte att få en helhetsbild för alla trafikslagen. Det innebar att Trafikverket även skulle analysera vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras på det statliga vägnätet samt inom sjöfart och luftfart. Trafikverket slutredovisade hela kapacitetsuppdraget till infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd i april.

Det svenska transportsystemet står de närmaste decennierna inför en kraftig ökning av trafiken. Det visar alla prognoser.

Den svenska råvaru- och tillverkningsindustrin ska, liksom besöksnäringen kunna fortsätta att växa. Alla ska kunna resa till släkt, vänner och besöksmål samt färdas till och från jobb och utbildning på ett smidigt, grönt och tryggt sätt.

Brister och outnyttjade potentialer Trafikverket kan konstatera att det finns brister inom transportsystemet, men också outnyttjade potentialer. De största bristerna finns inom järnvägen. Även inom vägsystemet finns brister, främst i storstadsområdena, samtidigt finns vissa problem med låg bärighet runt om i landet.

Grunden till ett robust och hållbart transportsystem är ett gott underhåll. Den

64 TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

Figur 1. SJ 3000, snabbtåg. typen av åtgärder har därför högsta prioritet – det handlar om att vårda det som redan finns! Regeringen har för åren 2012 och 2013 anslagit fem miljarder extra varav huvuddelen går till drift och underhåll. Trafikverket föreslår att det nuvarande anslaget för åren 2012-2021 utökas med över fyra miljarder per år för underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder. För perioden 20222025 föreslår Trafikverket en utökning med ytterligare 600 miljoner kr vilket innebär en total kostnadsnivå på 21,8 miljarder per år.

Kapacitetsbristerna kan inte bara byggas bort. Det skulle inte vara ekonomiskt hållbart eller ens lösa problemen med för låg kapacitet. Det finns dessutom potentialer i andra trafikslag och stora möjligheter att effektivisera i det befintliga transportsystemet. Bättre förutsättningar för överflyt-

tningar mellan trafikslagen behöver skapas till de trafikslag där kapacitet finns.

Längre och tyngre transporter För godstransporter finns det möjlighet att gå över till att använda längre och tyngre transporter både på väg och järnväg. Inom persontrafiken i storstäderna kan buss komplettera tåg i tvärgående förbindelser vilket blir billigare och ger fler möjlighet att resa kollektivt. Reversibla körfält istället för att bygga fler filer, smartare citylogistik och att utnyttja bussfiler för distributionstrafik är andra exempel på lösningar.

Maximering av kapaciteten i transportsystemet Ett viktigt verktyg i arbetet med att är fyrstegsprincipen.

1. Tänk om. Påverka behovet av transporter och valet av transportsätt.

2. Styr om. Effektivisera användningen av infrastruktur och fordon.

3. Bygg om. Begränsad ombyggnad.

4. Bygg nytt. När alla andra möjligheter är uttömda bygger vi nytt.

Styrmedel är exempel på de två första stegen ”Tänk om” och ”Styr om”. Banavgifter som styr att järnvägen används på bästa sätt eller en kommunal parkeringspolicy som får fler att åka kollektivt, eller att cykla och gå, är exempel på hur potentialerna kan användas bättre. För att ge rätt effekt måste styrmedel också borga för konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Ökade kunskaper och mer information om styrmedlens olika effekter efterfrågas. Alla styrmedel förfogar dock inte Trafikverket själva över.

trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan.

Helhetslösningar I det förslag Trafikverket har lämnat till den svenska regeringen pekar de på största bristerna och föreslår de helhetslösningar som täcker in en rad olika insatser enligt fyrstegsprincipen. Åtgärder bör sättas in där de gör mest nytta. Helhetslösningarna avser: • Näringslivets behov av godstrafik • Trängsel i storstäder – Stockholm, Göteborg och Malmö • Persontrafik, starkt trafikerade vägar och järnvägar • Åtgärder som bidrar till att nå klimatmålen I Stockholm, Göteborg och Malmö ligger potentialen att öka kapaciteten och minska trängseln i kollektivtrafik och i cykel- och

Figur 2. ITS, reversibelt körfält.

Styrmedel som utredningen ger exempel på är: • Utbyggd trängselskatt • Rabatterade banavgifter när efterfrågan är låg • Antalet parkeringsplatser minskar i kombination med högre avgifter • Tillåtet med längre och tyngre lastbilar och tåg • Statlig medfinansiering till kollektivtrafik och gång- och cykelvägar höjs Intelligenta transportsystem (ITS) är tillämpningar som syftar till att ge nya tjänster.

Det är styrmedel i form av informationsoch kommunikationstjänster. Med hjälp av ITS kan man få bättre möjligheter att välja bästa transportsätt. ITS kan även bidra till ökad tillgänglighet och komfort, förbättra

gångtrafik, vilket också bidrar till de lokala miljömålen.

För godstrafiken finns ett strategiskt nät med utpekade vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och kombiterminaler. För persontrafiken har stråk pekats ut både inom regionala och långväga resor. Utvecklingen av förstorade arbetsmarknadsregioner ställer krav på goda resmöjligheter. Effektiva trimningsåtgärder av transportinfrastrukturen i större tätorter och starka stråk bedöms göra utveckling av lokal och regional kollektivtrafik möjlig. Åtgärder som riktas mot besöksnäringens behov handlar i första hand om smärre investeringar i enstaka vägstråk, främst i korsningar och genomfarter, bättre drift- och underhåll under högsäsong, möjligheter att styra/vägleda, god information.

Utredningen har strävat efter en öppen

dialog och har genomfört flera nationella och regionala hearingar samt tagit emot närmare 400 remissvar. Det ger en bra grund att arbeta vidare på. Tillsammans med andra aktörer kan Trafikverket effektivisera och utveckla ett hållbart system. Bygga nytt för att systemet ska fungera på det sätt det är tänkt och när det finns ett tydligt utvecklingsbehov.

Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för samhällsutveckling. Att transportsystemet fungerar och är robust och hållbart är en förutsättning för att det ska utvecklas. Åtgärder inom drift, underhåll och reinvesteringar och trimning tillsammans med styrmedel och samhällsplanering för effektivare användning har därför hög prioritet. <

Om Trafikverket Trafikverket bildades för två år sedan då de tidigare väg- och banmyndigheterna lades ner. Uppdraget som den nya myndigheten har är unikt och trafikslagsövergripande.

• Generaldirektör Gunnar Malm.

• Huvudkontoret ligger i Borlänge.

• Regionkontor i Luleå, Gävle, Stockholm, Eskilstuna, Göteborg och Kristianstad.

• Trafikverket har ca 6 500 anställda.

• Trafikverket bildades den 1 april 2010.

• Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande, drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna.

Trafikverket prövar också frågor om statligt bidrag till svensk sjöfartsnäring och verkar för tillgänglighet i den kollektiva persontrafiken genom bland annat upphandling av avtal.

• Trafikverket omfattar verksamheten vid tidigare Banverket, Vägverket, Rikstrafiken, Rederinämnden och den långsiktiga planeringen vid Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Även en del av tidigare SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) finns i dag hos Trafikverket.

• I Trafikverket ingår också resultatenheterna Färjerederiet, Förarprov, ICT, Järnvägsskolan, Sveriges Järnvägsmuseum, Sveriges Vägmuseum och SweRoad

TRAFIK & VEJE • 2012 AUGUST

65

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

August: SEPTEMBER

29. - 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 29. - 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

• Vejafvanding • Vejafmærkning

September:

4. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 4. - 5. Vintertjeneste, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 5. - 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. - 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 11. - 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 12. - 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

17. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

18. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 19. - 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 20. - 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 25. - 26. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Oktober:

1. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hotel Nyborg Strand 2. - 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. - 3. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Kvalitetsstyring ved drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU

3. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

4. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

8. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 9. - 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU

10. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

11. Glatførevarsling – videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 22. - 26. ITS verdenskongres i Wien 25. - 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

29. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. - 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. - 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. - 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 31. - 1. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

JANUAR • Trængsel, mobilitet, klima • Trafikledelse - ITC

Februar • Broer og tunneler • Ledninger i veje

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

November:

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

66 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

}

6. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Comwell Roskilde, VEJ-EU 6. - 7. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 12. - 14. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 20. - 21. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

22. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik og Veje september:

Vejafvanding Vejafmærkning El-biler

Ring for annoncering til Inge Rasmussen, telefon 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø