TV - september 2012

Vandet af vejen Aarhus Cykelby giver cykeltyvene kamp til stregen

Slagelse Kommune fra sammenlĂŚgning til udvikling En bro og en motorvej

INDHOLD N0. 9 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

■ Månedens synspunkt 3

■ Vejafvanding

• Gitte Hoeg, Vejdirektoratet

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

10

Udfordringer for vejafvanding

18

Vandet af vejen

43

Det beskidte vejvand

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Vejafmærkning

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

• Bo Rasmussen Øster, LKF

4

Trafiksikkerheden på kommunernes landeveje

20

Mulighederne i rutinemæssig trafiksikkerhedsinspektion af kommunale veje

24

Vejstriber og trafiksikkerhed

39

Farverige forbedringer af Holstebrovej i Struer

54

Bedre trafikmarkering for pengene

Oplag:

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

12

Opbygning af offentlig ladenetværk til elbiler

28

Danskerne er klar til elbiler - men elbilerne og infrastrukturen er ikke klar til danskerne

60

Syv trin mod en elbilsflåde - sådan kommer man godt i gang med elbiler

64

1400 danskere tester elbil ladenetværk

■ Diverse 16

En bro og en motorvej

22

Aarhus Cykelby giver cykeltyvene kamp til stregen

31

Slagelse Kommune fra sammenlægning til udvikling

34

Trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds

46

Spar penge og få tryghed med bæreevnemålinger

48

Brug af støjreducerende drænasfalt i Sverige

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

50

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

57

Hvor blev motorvejen født? Var det i Italien?

58

Med GPS'en på arbejde

62

Ny genvej til Motorring 3

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

67

Kalenderen

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

68

Leverandørregister

Fagpanel:

■ El-biler

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af lektor Harry Lahrmann. Trafikforskningsgruppen.

Institut for Planlægning. Aalborg Universitet

SSFR regeringen og trafiksikkerhed – en status på ét års dagen

I regeringsgrundlaget konstateres det, at ”antallet af trafikulykker med dødelig udgang har glædeligvis været faldende set over en årrække, men der er stadig mange, der dør eller kommer til skade i trafikken”. Det er korrekt, at antallet af dræbte i trafikken både i Danmark og i resten af Vesteuropa i de sidste mange år har været faldende og også, at faldet har været ekstra stort de senere år. Forskningen viser, at det generelle fald for en meget stor dels vedkommende kan tilskrives sikrere biler, og det ekstra store fald de senere år vurderes at kunne tilskrives finanskrisen. Kigges der på antal kvæstede fra trafikken, der behandles på landets skadestuer, har antallet her i landet derimod været konstant mellem 40.000 og 50.000 de sidste mange år, så der er stadig plads til forbedringer og nye initiativer på trafiksikkerhedsområdet.

I regeringsgrundlaget står der om trafiksikkerhedsområdet: ”For at styrke trafiksikkerheden vil regeringen styrke bekæmpelsen af ”sorte pletter” og øge omfanget af den automatiske fartkontrol”. Den 23. august kom regeringen så med en række initiativer på området.

Hovedbudskabet var, at antallet af fotovogne udvides fra 24 til 100. Men er det nu en god ide? Alle er enige om, at politikontrol af hastigheder er nødvendig, og der er ingen tvivl om, at flere fotovogne vil øge risikoen for at få en fartbøde. Men effekten på trafikanternes hastighed beror ikke kun på antallet af vogne, men også på, hvordan kontrollen udføres. I dag skiltes strækninger, hvor fotovognene holder, ikke. Det betyder, at kun bilister, der fotograferes, opdager, at de kører på en lejlighedsvis overvåget strækning. En bedre metode er at skilte alle strækninger, så trafikanterne ved, at der kan holde en fotovogn. På denne måde får man alle bilister til at nedsætte hastigheden, og det var vel formålet, selv om man måske så ikke når de 500 - 600 mio. kr. i bøde, som finansloven forudsætter. Men fotovognene er da ikke en pengemaskine – vel?

Det er al ære værd, at regeringen vil styrke bekæmpelsen af ”sorte pletter”. Problemet er blot, at de metoder, der i dag anvendes til at udpege sorte pletter, baseres på politiregistrerede uheld. Men desværre har andelen af de faktiske uheld, som politiet indberetter, været faldende over en lang årrække, og forskning på AAU dokumenterer at andelen i dag er så lav, at det er problematisk at anvende politiregistrerede uheld til en statistisk sikker udpegning. Derfor risikerer vi at anvende de ekstra penge til sortpletarbejdet de forkerte steder.

Vil vi videre ad sortpletvejen, må niveauet for politiets indberetning hæves, eller vi må gå over til at anvende skadestuernes registrering af trafikulykker. Men en sådan løsning betyder, at skadestuerne skal supplere deres registreringer med nye oplysninger – og det koster penge, og hvem skal betale for det?

Hvad savnedes i regeringsgrundlaget på trafiksikkerhedsområdet?

VK regeringen øgede i løbet af nullerne hastighedsgrænserne på halvdelen af motorvejene til 130. En undersøgelse fra DTU Transport viste, at det medførte flere dræbte og kvæstede på de strækninger, der fik forhøjet hastighed.

Dette anfægtede ikke VK regeringen, som gik videre i 2011 og hævede hastighedsgrænsen til 130 på yderligere en række motorveje samtidig med, at man øgede hastigheden til 90 på en række hovedlandeveje. Nu kan vi så vente på at få effektundersøgelser på disse ændringer, men al forskning tilsiger, at ændringerne vil give flere dræbte og kvæstede. Det er trist.

Havde SSFR regeringen meldt ud, at hastighedsgrænserne blev rullet tilbage til 110 på motorveje og 80 på landeveje, ville det have været en god dag for trafiksikkerheden – men det er ikke sket.

Fotovogne er mest effektive, hvis de blev brugt i en synlig kontrol. Men et endnu bedre kontrolsystem er strækningshastighedskon-

trol, hvor bilistens hastighed måles over en strækning og ikke kun i et punkt som med fotovogne. I et afgangsprojekt på Aalborg Universitet er der gennemført en effektvurdering af strækningshastighedskontrol i England.

Dette projekt påviste, at antallet af ulykker med døde og alvorlige personskade, reduceres signifikant med i størrelsesordnen 20% til 30%. Dette system bør indføres i Danmark, og ved samme lejlighed bør lovgivningen ændres, så bøden ved automatisk trafikkontrol (ATK) kan gives til bilen ejer som ved parkeringsbøder, og ikke som i dag, hvor kravet er, at ATK systemet skal tage et vellignende foto af føreren, før der kan udskrives en bøde. Et system der betyder, at en stor del af sagerne må opgives, fordi førerne slår solskærmen ned eller har en kasket på, samtidig med at systemet har eksorbitant store administrationsomkostninger.

10 års forskning på Aalborg Universitet – og i en lang række andre europæiske lande – har dokumenteret, at Intelligent Farttilpasning (ISA) er en af de mest lovende teknologier til bedre trafiksikkerhed, men det er også dokumenteret, at teknologien ikke er markedsdrevet. Skal danske bilister installere teknologien, kræver det dels et digitalt kort med hastighedsgrænser for alle veje, og dels er det nødvendigt at skubbe til udviklingen: (1) Installere systemet i offentlige biler og i biler, der løser kørselsopgaver for det offentlige. (2) Indføre krav om at nye kørekortsindehavere skal køre i biler med ISA de første 20.000 km og (3) Indføre ISA som sanktion ved hastighedsovertrædelser. Men en pakke, der kunne sikre udbredelse af ISA i Danmark savnes i regeringsgrundlaget.

Den samlede bedømmelse må desværre være et Ikke bestået. <

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

3

VEJAFMÆRKNING

Trafiksikkerheden på kommunernes landeveje

- En kvalitativ undersøgelse af vejenes og vejudstyrets tilstand på en række kommunale landeveje Undersøgelsen viser, at de næsten 300 kilometer kommunale landeveje, som indgår i undersøgelsen, i mange tilfælde har betydelige mangler og generelt udviser tegn på at lide af nedslidning og manglende vedligeholdelse. På landsplan svarer det til, at der alene på de kommunale landeveje er 11.000 til 12.000 forhold, som burde bringes i orden, for at disse veje kan yde det bidrag til færdselssikkerheden, som de er designet til.

Michael Stisen.

Formand for Brancheforeningen for Trafiksikkerhed og Vejservice. mis@arkil.dk

Bo Rasmussen Øster.

Næstformand for Brancheforeningen for Trafiksikkerhed og Vejservice.

ker med personskade og materielskade er op til 5 gange så højt som det registrerede. Der sker stadig alt for mange ulykker, og arbejdet for færdselssikkerheden må forventes at møde stigende udfordringer i de kommende år.

Bl.a. fordi en ny EU-beslutning sætter 127 dræbte i 2020 som målsætning for Danmark, og fordi de seneste 2 års markante fald i antallet af trafikdræbte kunne hænge sammen med faldende trafik under den økonomiske krise. Når konjunkturerne vender, kan man frygte at også ulykkestallet gør det.

Der er derfor al mulig grund til at gran-

ske hver eneste handlingsmulighed, vi har for at øge færdselssikkerheden på vejene.

Det gælder især landevejene, hvor 60% af trafikulykkerne med dødelig udgang finder sted.

Vi ønsker at sætte fokus på, hvad vejene og vejudstyret kan gøre for at øge færdselssikkerheden, og et naturligt udgangspunkt er at se på, om landevejene i dag yder det bedst mulige bidrag til færdselssikkerheden.

Fra vores daglige arbejde er det vores erfaring, at det gør de ikke, fordi landevejene i mange kommuner er meget slidte. Men der har manglet dokumentation for dette indtryk og for et bud på problemets omfang,

brasmussen@lkf.dk

Baggrunden for at analysere og dokumentere I 2011 nåede antallet af trafikdræbte på vejene ned på det rekordlave niveau på 211 personer.

Dermed er vi tæt på Færdselssikkerhedskommissionens målsætning om at nå ned på 200 dræbte per år ved udgangen af 2012.

Der er dog stadig hvert år cirka 3.500 ulykker med personskade, og cirka 7.500 ulykker som alene er med materielskade. Og alle disse tal er endda kun de registrerede ulykker.

Forskning på området af det såkaldte ”mørketal” peger på, at det reelle antal ulyk-

4 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Brandvæsenet måtte køre til et solouheld i forbindelse med glatføre. ”Manden ramte uheldigt det eneste stendige i skoven”. Foto og beskrivelse: Ringsted Brandvæsen, februar 2012.

og det er denne dokumentation, der er formålet med vores undersøgelse.

Der er ikke tale om forskning, men om dokumentation og analyse. Der er efter vores vurdering imidlertid behov for, at myndigheder og trafikforskere interesserer sig mere for det bidrag, som vejenes tilstand kan give til en øget færdselssikkerhed, og vi håber, at vores undersøgelse kan være med til at inspirere til en øget forskning og interesse på området.

Undersøgelsen omfatter både store og små mangler, som alle vurderes at være af betydning for færdselssikkerheden, men i forskellig grad. Alle mangler er derfor ikke nødvendigvis kritiske, men er udtryk for, at der er et potentiale for at forøge færdselssikkerheden.

Men omfanget af mangler er væsentligt stort og konsekvensen må forventes at være et samfundsmæssigt tab i form af flere trafikulykker end nødvendigt. Antallet af ulykker kan dog ikke fastlægges ud fra denne undersøgelse.

I 2010 blev der på de veje, der indgår i undersøgelsen, registreret 233 ulykker med materielskade og 166 med personskade. Der foregår altså ulykker på de undersøgte veje, og derfor er en indsats over for vejenes bidrag

Figur 2. Nedbrydning af asfaltkanten er i gang, fordi vandet ikke ledes væk. En ujævn eller hullet kant kan koste kontrollen med styringen af køretøjet, hvis køretøjet kommer for tæt på kanten, og forhjulet bliver fanget. Foto: Ole Olsen.

Figur 3. Et meget almindeligt syn: En ødelagt kantpæl som ikke længere hjælper føreren med at aflæse vejens forløb i svagt lys eller mørke. Det koster cirka 100 kroner at skifte den, men den har sandsynligvis stået sådan i hele sæsonen 2011. Foto: Ole Olsen, november 2011.

Figur 4. Disse skilte skulle vejlede bilisterne i kurven, men refleksionen på de slidte skilte er nedsat eller væk, og i mørke er de derfor ikke til megen hjælp. Et andet sted var denne type skilt faldet af. Foto: Ole Olsen, november 2011.

til færdselssikkerheden relevant, selvom de officielle statistikker ikke indeholder oplysninger om, hvor ofte infrastrukturen er en del af ulykkesårsagen eller skadesomfanget.

At det kan være betydeligt ofte, er dog beskrevet af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker i flere rapporter.

Der er i denne undersøgelse konstateret nogen variation imellem antallet af mangler på de enkelte kommuners landeveje, men alle kommuner har mangler, og variationen er ikke af afgørende størrelse. Det bestyrker

VEJ & TRAFIK... NU OGSÅ I AARHUS

Moe & Brødsgaards Vej & Trafikområde har succes, og nu kan du blive en del af teamet - se www.moe.dk

MOE & BRØDSGAARD RÅDGIVER OM: Trafikplanlægning • Trafiksikkerhedsplaner • Skolevejsanalyser • Trafikanalyser • Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner

Vejprojektering • Strækninger • Vejkryds inkl. rundkørsler • Stier • Pladser

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

5

• Nedslidt eller manglende kørebaneafmærkning • Slidte eller ødelagte skilte • Meget ujævn eller sporkørt belægning samt vandansamlinger.

Forhold af ren æstetisk art eller som ikke følger normal faglig standard noteres til gengæld ikke, hvis forholdet ikke er vurderet at have konkret betydning for færdselssikkerheden.

Figur 5. Utidssvarende betonautoværn, som endda er gået i stykker. Disse typer autoværn yder ingen effektiv beskyttelse når et alvorligt uheld først er ude. Tværtimod. Men de ses alligevel stadig mange steder. Foto: Ole Olsen, november 2011.

Figur 6. Udgifter til vintervedligeholdelse indgår ikke. Beregning og grafik: Dansk Vejforening. Kilde: Danmarks Statistik. indtrykket af, at problemet med den manglende vedligeholdelse er generelt, og ikke er afgrænset til enkelte kommuner.

11 kommuner indgår i undersøgelsen og er udvalgt på baggrund af en analyse af samtlige kommuners vejlængder, vej-økonomi og befolkning mv. De udvalgte kommuner er ud fra disse kriterier tilnærmelsesvis repræsentative for kommuner med landeveje.

I de udvalgte kommuner er en række landeveje (veje uden for by zonen) gennemkørt, og ”fejl og mangler” er observeret visuelt og noteret. Denne opgave er udført af en person med indgående fagligt kendskab til området. De typer af fejl, der er noteret, er hhv. autoværn, kantpæle, kørebaneafmærkning, skilte, belægninger og ”andet”.

Kriteriet for, hvad der er noteret ned, er, at forholdet skal vurderes at kunne være til fare for færdselssikkerheden.

For eksempel: • Manglende eller forkert afsluttet autoværn • Ødelagte eller manglende kantpæle

6 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 7. En tre-i-en’er: nedslidt belægning, manglende/ødelagt kant/-afstribning og vandfyldt rabat.

Foto: Ole Olsen, november 2011.

Hovedresultater: Hvor stort er problemet på landsplan Der er ved besigtigelsen af landevejene i de 11 kommuner noteret 511 forhold, som ud fra analysens præmisser vurderes at kunne være til risiko for færdselssikkerheden. Der er observeret 291 kilometer vej, hvilket svarer til, at der i gennemsnit er noteret 1,75 fejl per kilometer.

Frekvensen af noterede mangler varierer en del fra kommune til kommune og går fra 0,76 til 2,71. Antallet af fejl varierer ligeledes, men da vejstykkerne ikke er lige lange i de forskellige kommuner, giver det bedst mening i en sammenligning at se på antallet per kilometer.

Der findes ingen præcis opgørelse af, hvor mange kilometer kommunal landevej der findes i Danmark, svarende til den opdeling, som er benyttet i undersøgelsen. En grov opmåling på kort viser dog, at tallet må ligge omkring 7.000 kilometer.

Det vil sige, at hvis kommunerne i undersøgelsen er nogenlunde repræsentative, kan man anslå, at der vil være 11.000 til 12.000 forhold på landsplan på de kommunale landeveje, som burde udbedres af hensyn til færdselssikkerheden.

Dette tal fortæller noget om, hvor omfattende problemet kan være, men ikke nødvendigvis noget om, hvor stort problemet for færdselssikkerheden konkret er.

De typer af mangler, der indgår i beregningen, vil intuitivt ikke være lige alvorlige for færdselssikkerheden. Det vil også komme an på situationen på den konkrete strækning. Man kan derfor ikke sige noget håndfast om selve risikoens størrelse, men til gengæld konkludere at problemet må være ganske udbredt og omfattende.

Et forhold, der understøtter denne konklusion, er, at der er konstateret et tocifret antal fejl i alle de undersøgte kommuner, og det er altså ikke blot et spørgsmål om, at kun enkelte kommuner har et problem.

Der er dog konstateret 2 til 3 gange flere mangler i de kommuner med flest mangler end i de med færrest. Det har ikke været muligt ud fra eller formålet med analysen at finde forklaringer på, hvorfor nogle kommuner klarer sig bedre end andre.

& g n i n v i Rådg n o i t a r t s i admin ning k r æ m f a e n a b af køre

Vi har fokus på det vi er bedst til...

·

Administration af kørebaneafmærkning Rådgivning om kørebaneafmærkning Udførelse af kørebaneafmærkning Udførelse af Tyregrip

·

·

·

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

7

Viden om de mest udbredte mangler Med hensyn til manglernes art er der noteret flest vedrørende kantpælene (203 tilfælde).

Kantpæle er udstyret med reflekser og refleksbånd for at give trafikanterne mulighed for at forudse vejens forløb i mørke. På steder, hvor kantpælene mangler reflekser/ refleksion eller kantpælene helt mangler, er der således en forøget risiko for ulykker i mørke eller svag belysning som f.eks. under tusmørke og regnvejr.

Den næst hyppigste forekomst af mangler er på kørebaneafmærkningen (116 tilfælde). Et udbredt problem er her nedslidt afmærkning. Nedslidningen er i en række tilfælde nået så vidt, at man kan sige, at afmærkningen helt mangler. Kørebaneafmærkningen skal være reflekterende på veje uden belysning, men nedslidt kørebaneafmærkning vil typisk have mistet refleksionsevnen, selv om afmærkningen som sådan er synlig i dagslys.

Problemet med nedslidt eller manglende afmærkning er størst om natten, eller når der er vand på kørebanen. Under disse forhold bliver nedslidt afmærkning usynlig og reducerer dermed chaufførernes mulighed for at forudse vejens forløb.

Belægninger og rabatter er den tredje hyppigste kategori (81 tilfælde), der giver anledning til bemærkninger. Der er tale om huller i kørebanen, ujævne asfaltkanter og vandansamlinger på kørebanen. Desuden er der i en række tilfælde problemer med rabatter, som er opkørte eller vandfyldte.

Alle disse typer af forhold formindsker trafikanternes mulighed for at rette op på en situation, der har potentiale til at udvikle sig til en ulykke. Det er en type mangler og effekter, som også er beskrevet af Havarikommissionen.

Autoværn er den fjerde hyppigst noterede mangel (74 tilfælde). Det drejer sig typisk om afslutning eller nedføring af autoværnet, som ikke lever op til vejreglerne.

Kommune Svendborg Horsens Slagelse Aarhus Sorø Kerteminde Lejre Næstved Herning Billund Haderslev Total

Strækning (km) 9.6 27.6 29 35 30.7 20.8 21.5 25.6 30.8 27.6 32.8 291

Forkerte nedføringer eller afslutninger kan føre til alvorlige skader for køretøjer og personer i tilfælde af en kollision med autoværnet.

Udover disse typer af fejl er det noteret forskellige andre forhold. Bl.a. manglende beskæring af vegetation og nedslidte trafiktavler.

Kommunernes egen vurdering Kommunerne har fået tilsendt undersøgelsens observationer og er blevet opfordret til at kommentere dem. Herunder om de er enige i de observerede mangler, og hvilke udsigter der er for, at de bliver udbedret.

Formålet med høringen har dels været at give kommunerne en mulighed for at komme til orde, og dels at opfange eventuelle fejl.

4 kommuner har besvaret denne høring.

I forhold til de 11 spurgte er det en almindelig svarfrekvens for undersøgelser, hvor kommunerne kun skal medvirke frivilligt. 3 kommuner har besvaret udførligt. Den sidste kommune afgav et meget kortfattet svar, som derfor ikke anvendes til at analysere på.

De 3 kommuner er som helhed enige i observationerne og har ikke påpeget deciderede fejl i vores observationer. Til gengæld er kommunerne i en række tilfælde uenige i, at de observerede forhold har færdselssikkerhedsmæssig betydning. Det gælder bl.a. udækkede granitkansten, ældre betonautoværn og slidt kørebaneafmærkning.

Af svarene fremgår det, at afgørelsen af, hvorvidt vejenes og vejudstyrets tilstand er til fare for færdselssikkerheden, er flydende.

Der benyttes udtryk som, at ”det kan diskuteres”, eller at det er op til den enkelte vejbestyrelse at bestemme, ”hvor på skalaen man skal være”, eller ”at det på udførelsestidspunktet er lavet efter de på det tidspunkt gældende vejregler”.

Der ligger heri en forskel i kommunernes tilgang til færdselssikkerheden og i ud-

Autoværn

Kantpæle

6 10 12 12 8 5 4 4 10 1 2 74

11 31 27 14 24 16 21 14 16 20 9 203

Tabel 1. Konstaterede mangler, alt i alt.

8 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Kørebaneafmærkning 7 20 15 25 11 5 6 4 5 7 11 116

gangspunktet for denne undersøgelse, hvor kriteriet for observationerne har været en aktuel, binær vurdering (enten væsentligt til fare for færdselssikkerheden eller ikke til fare).

Fælles for de 3 kommuner er, at de har en regularitet i deres overvågning af vejenes tilstand. Det kan være et vejmandssyn en gang om ugen eller én årlig gennemgang af en bestemt type udstyr som f.eks. kantpæle.

Et sidste forhold, som går igen i besvarelserne, er de økonomiske begrænsninger.

En kommune vedkender sig et efterslæb i vedligeholdelsen, og en anden argumenterer økonomisk for at begrænse genmarkering af kørebaneafmærkning til at foregå samtidigt med udskiftning af slidlag.

Kommunerne er ikke blevet bedt om at redegøre for færdselssikkerheden set i forhold til bevillingssituationen, men at de fleste kommuner vil være presset, fremgår af det følgende afsnit.

Fortolkninger af resultaterne Der er flere mulige forklaringer på, at de kommunale landeveje ikke er i en tilstand, som er hensigtsmæssig for færdselssikkerheden.

En oplagt faktor er, at kommunernes veje – som sådan – har været økonomisk nødlidende i en årrække. Dette er illustreret i figur 6, som viser udviklingen i kommunernes forbrug på drift og vedligeholdelse (uden vinter-vedligeholdelse) fra 2004 til 2010 i faste priser.

Som det fremgår, har der været tale om en faldende tendens og et dyk i vedligeholdelsen omkring strukturreformen i 2007.

I et vist omfang kan den aftagende tendens forventes som et led i en generel effektivisering i opgaveløsningen, men problemet i denne situation er, at alle analyser peger på, at der er et efterslæb i kommunernes vejvedligeholdelse.

Dansk Vejforening har på baggrund af

Skiltning

Belægninger

Andet

Total

0 1 0 0 0 1 0 2 1 0 0 5

0 11 8 20 11 9 8 7 3 1 3 81

2 0 6 4 5 2 0 7 5 1 0 32

26 73 68 75 59 38 39 38 40 30 25 511

Total / km 2.71 2.64 2.34 2.14 1.92 1.83 1.81 1.48 1.30 1.09 0.76 1.75

en række forskellige, uafhængige undersøgelser vurderet, at kommunernes efterslæb er i størrelsesordenen 20 mia. kroner.

Da et efterslæb fører til accelererende udgifter til vedligeholdelse, vil det kunne betale sig at øge ressourceindsatsen på kort sigt.

Som det fremgår af figur 6, har dette ikke været tilfældet, og formodningen må derfor være, at efterslæbet ikke er nedbragt, men måske endda er øget i perioden.

Det, der er observeret i undersøgelsen på de kommunale landeveje, er et spejlbillede af den økonomiske situation. Når der kan konstateres så meget nedslidt udstyr og slidte belægninger mv. er det en bekræftelse af indtrykket af, at drift og vedligeholdelse nedprioriteres af kortsigtede, økonomiske årsager.

Tilbagemeldingerne fra kommunerne bekræfter også denne formodning og peger på, at man er opmærksom på færdselssikkerheden, men at der kun udskiftes udstyr og vedligeholdes i det tempo, det er økonomisk muligt.

Når denne undersøgelse finder en lang række mangler på de kommunale landeveje, er det samtidig en observation af en af effekterne af strukturreformen.

Strukturreformen overførte per 1/1 2007 cirka 7.500 kilometer vej fra amterne

til kommunerne. Herunder blev der overført en del af de tidligere amters landeveje til kommunerne. Det er især disse veje undersøgelsen har set nærmere på.

Observationerne af graden af nedslidning på disse landeveje passer med formodningen om, at mange kommuner har sparet på vedligeholdelsen på de amtslige landeveje, som de modtog i 2007, og som generelt var i bedre tilstand end kommunernes oprindelige veje. Mange kommuner har således efter alt at dømme sparet penge i perioden fra 2007 ved at lade de tidligere amtsveje forfalde til kommunal standard.

Den faglige vurdering af det observerede er da også, at mange af de undersøgte veje stadig har det vejudstyr, som de havde ved overdragelsen i 2007, samt at kørebaneafmærkning og belægninger kun stedvis er blevet vedligeholdt siden.

Udviklingen er betænkelig alene ud fra en færdselssikkerhedsmæssig betragtning, men også ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er den irrationel. Omkostningerne forbundet med trafikulykker er store både for de enkelte mennesker og for samfundet.

Set i forhold her til er det små udgifter, der er forbundet med at øge vejenes sikkerhed ved f.eks. at sørge for at vejmarkeringen er reflekterende eller at udskifte kantpæle

for at nævne to af de typer af tiltag, som koster mindst.

F.eks. koster det kun 100 til 200 kroner at udskifte en kantpæl, og det tager 6 til 12 minutter.

At de fleste af kommuner, som har svaret på undersøgelsen, vurderer, at manglerne ikke har sikkerhedsmæssige konsekvenser, er ikke ensbetydende med, at der ingen konsekvenser er.

Problemets kerne er nemlig, at kommunerne ikke kan vide, hvilken risiko manglerne medfører. Der er ikke konkret forskning på området, og kommunernes egen viden er baseret på et lokalt kendskab til vejene, hvor færdselssikkerhed kun er et ud af mange, kommunale hensyn.

Man kan derfor godt sætte spørgsmålstegn ved etikken i, at der gennemføres disse kortsigtede besparelser på sikkerheden, når konsekvensen for menneskers liv og helbred er tilnærmelsesvis ukendt.

Undersøgelsen er udarbejdet for Brancheforening for Trafiksikkerhed & Vejservice af Dansk Vejforening, april 2012.

Den fulde rapport kan fås ved henvendelse til Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice, Anders Hilbert, ah@asfaltindustrien.dk eller Dansk Vejforening, Søren Bülow, dv@dv.dk <

SinusRumleriller

A/S

– har I samvittighed til, ikke at bruge dem? ●

●

Udover SinusRumleriller er SR-Gruppen A/S også specialister indenfor specialfræsning og kalk- og cementstabilisering.

Læs mere på www.sr-gruppen.dk

SinusRumleriller øger sikkerheden på risikofyldte vejstrækninger på en enkelt og effektiv måde.

SinusRumleriller er billige at etablere og kan udføres på eksisterende vejstrækninger med egnet asfaltslidlag.

SR-Gruppen A/S Fittingvej 3 6623 Vorbasse Tlf. +45 3325 5590 Fax +45 3325 5591 sr-gruppen@sr-gruppen.dk www.sr-gruppen.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

9

Vejafvanding

Udfordringer for vejafvanding Vejafvandingen står i dag over for en række udfordringer. Dels er der det generelle hensyn til både natur og miljø, stadigt hyppigere store regnskyl og dels vandplanerne. Det er kommunernes opgave som miljømyndighed at sikre, at afvandingen foregår på en måde, der mindsker forurening, er skånsom over for omgivelserne, men samtidig sikrer en effektiv afvanding af vejene.

Af miljømedarbejder Iben Serup Hjøllund, Silkeborg Kommune isb@silkeborg.dk

Som et led i implementeringen af EU’s vandrammedirektiv skal en lang række vandløbsstrækninger opfylde miljømålet ”god økologisk tilstand”. Derudover må myndigheden ikke meddele tilladelser til udledning af vand, der kan forringe et vandområdes tilstand. Derfor kan regnvand, der ikke er forsinket eller tilstrækkeligt renses, ikke udledes til søer og vandløb.

Tidlig kontakt er en fordel Når et vejprojekt startes op, er det en forudsætning for projektets succes, at alle involverede parter er indforstået med de krav, der stilles fra miljømyndigheden. Det kan derfor være en stor fordel at inddrage kommunen tidligt i et projekt, så der kan afstemmes forventninger og opnås klarhed om miljøkrav, inden et vejprojekt er færdigtegnet. Derved kan miljøhensyn tænkes ind allerede i begyndelsen af projektet.

Håndter vandet, hvor det falder Der er mange forskellige måder at håndtere vejvand på. Med den traditionelle metode med afledning af vejvand i rendestensriste og rør transporteres vandet ofte over lange strækninger, hvilket ikke er en naturlig proces i vandets kredsløb. Herudover er udledningen en belastning for vandløbene, da vandet sjældent forsinkes inden udledning.

Det kan i stedet være en fordel at fokusere mere på at håndtere vandet, der hvor det falder. I de fleste tilfælde er det muligt at aflede vandet mere lokalt, eksempelvis i grøfter langs vejene.

I stedet for at udlede vandet, er det en mulighed at etablere centrale nedsivningsbassiner, hvor jordbunden egner sig til det.

På den måde håndteres vandet dér, hvor det falder, samtidig med at man friholder vandløbene for yderligere tilledning af vand. Kan

10 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

vandet ikke håndteres lokalt, er det nødvendigt, at vejvandet forsinkes og renses, inden det udledes til et vandløb, da vejvand som udgangspunkt altid er forurenet med PAH’er og andre miljøfremmede stoffer.

Udledning af urenset og utilstrækkeligt forsinket regnvand er ikke forligeligt med god økologisk tilstand i vandløb og søer. Derfor skal der altid stilles krav til udformning og bundfældningsvolumen i bassiner, der udleder vejvand til vandløb.

Styr vandet Vandet skal overordnet håndteres i to forskellige situationer: dels den daglige afvanding ved mindre regnskyl, omtrent op til en toårs hændelse, og dels de store regnskyl, der har karakter af skybrud. Det kræver også, at der sker en helhedsplanlægning i

projekteringsfasen – hvad er den daglige afledning, og hvor skal vandet løbe hen, når afvandingssystemet overbelastes? Med et afvandingssystem kan man kun styre vandet delvist.

Ved store regnhændelser er der hurtigt vand overalt, og vandet løber overfladisk på vejbanen. For at undgå situationer, hvor der kan ske skade på omgivelserne, er det vigtigt, at vejen etableres som en konstruktion, der også overfladisk kan lede vandet hen til områder, hvor det ikke forårsager større materielle skader, eller gør skade på følsomme vand- og naturområder.

Ved i højere grad at benytte mulighederne for lokal håndtering af vejvandet i stedet for central, uforsinket udledning, kommer vi et skridt nærmere en bedre tilstand i vores vandløb. <

Figur 1. Vandløb med god økologisk tilstand. Færre udledninger af vejvand er med til at opretholde tilstanden i vandløb som disse.

Præcision og perfektion i kilometervis

Synlighed og præcision – to sider af samme sag.

Ny viden fra i går har vi omsat til fremtidens løsning allerede i dag.

Se DropOnLine® for eksempel.

De bedste glasperler i den rette mængde og højde lagt i et præcist

geometrisk mønster, giver en afstribning med optimal synlighed i alle vejrlig.

Udformningen gør, at striben får flere lodrette flader end en konventionel profileret stribe samtidig med, at den dræner regnvand

effektivt. En løsning der giver tryghed.

Det ved vi. Og vi har 46 års praktisk erfaring at have morgendagens produkter i.

I al beskedenhed.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

11

EL-BILER

Opbygning af offentligt ladenetværk til elbiler Danmark står i de kommende år overfor en række udfordringer, hvor vi både skal øge mobiliteten i samfundet og samtidig reducere udledningen af CO2. Det er sagt før, men vi siger det gerne igen; elbilen er en oplagt del af løsningen på disse udfordringer. Elbiler er i fokus, men der kører stadig kun ca. 1000 biler på strøm rundt på de danske landeveje. Rækkevidde er en barriere for bilen i dag, og derfor må bilen have en hjælpende hånd i form af et offentligt ladenetværk. Det har elbiloperatøren CLEVER etableret, som de første i Danmark og ikke uden udfordringer.

Af: Lasse Barsholm, direktør for infrastruktur

til elbiler skal være på plads, for at elbilen vinder indpas. Derfor har vi, som en privat virksomhed, valgt over de næste 3-4 år at investere mere end 300 millioner kroner i offentlig ladeinfrastruktur og opbygget

Danmarks første ’grovmaskede’ landsdækkende ladeneværk til elbiler. Det har vi gjort for at vise, at vi tror på elbilen, som én blandt mange af fremtidens grønne transportformer og for at få elbilerne på gaden.

og forretningsudvikling CLEVER lb@clever.dk

Alternativet til elbilen er stærkt Når du som forbruger investerer i en bil, vil du gerne dække et transportbehov (du vil fra A til B), men samtidig køber du også personlig frihed, frihed til mobilitet, når du vil, og hvordan du vil, for slet ikke at tale om bilmærkernes signalværdier, såsom prestige og status. I forhold til overvejelserne om køb af elbil er dette væsentlige faktorer, da forbrugeren ikke vil gå på kompromis med nogen af de behov, som bilen dækker og slet ikke det rent funktionelle, som gør hverdagen lettere og mere overskuelig for den travle familie. Med en afprøvet teknologi, kendte signalværdier og et veludbygget netværk af benzinstationer i hele landet er alternativet til elbilen med andre ord stærkt.

Når man som elbiloperatør skal etablere Danmarks første netværk til opladning af elbiler, ledes tankerne derfor hen på diskussionen om hønen eller ægget? Her er det blot ikke et spørgsmål om, hvem der kom først, men et spørgsmål om hvad der skal til for, at elbilen bliver udbredt i Danmark.

Ladeinfrastruktur kræver massive investeringer Hos elbiloperatøren CLEVER (tidligere ChoosEV) tror vi på, at infrastrukturen

12 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Danmarkskort over lademuligheder hos CLEVER

Ganske enkelt, det kræver nemlig massive investeringer i et opstartsmarked, men det har været vores vurdering, at et sammenhængende og landsdækkende netværk netop er en forudsætning for, at forbrugeren vil tage elbilen til sig. For, som de fleste nok er bekendt med, så er den primære barriere for elbilens udbredelse nemlig den begrænsede rækkevidde.

Elbilens begrænsede rækkevidde giver en metal blokering hos mange forbrugere, og det er den netværket også skal imødekomme. De fleste har det mentalt svært med, at en elbil i gennemsnit kun kører 120 km på en ’fuld’ tank, hvilket faktisk er en anelse tankevækkende, da en elbils rækkevidde dækker 80-90 procent af alle danskeres daglige kørselsbehov i personbiler. Vi vil gerne kunne tage bilen, sætte os bag rattet og køre til Frankrig på en enkelt optankning nu og her, hvis det er det vi vil. At vi så sjældent fører det ud i livet er en anden sag, men vi vil have muligheden for det – det er her frihedsfølelsen kommer ind i billedet og investeringen i en dyr bil giver mening.

Med andre ord handler det om at gøre Danmark tilgængelig for elbiler, og det kræver etablering af et fintmasket netværk af lademuligheder, der giver fri mobilitet for elbilisten.

Planlægning af ladeinfrastruktur Biler skal have tilført energi, og derfor har det for os handlet om at finde frem til, hvor i det offentlige rum bilen holder stille i længere tid ad gangen, eller hvor den holder i kortere tid, og hvor tiden samtidig kan udnyttes optimalt for forbrugere. De færreste tænker nok over, at langt de fleste biler holder stille i 22-23 timer af døgnet, så reelt er der masser af tid til at oplade ens bil, både på ens bopæl, arbejdsplads, eller hvor bilen

i længere eller kortere tid og tilbyder opladningsprodukter, der passer til den gennemsnitlige opholdstid.

Samtidig har vi i opbygningen af ladenetværket taget udgangspunkt i, at bilproducenterne laver elbiler med to lademuligheder, nemlig hurtig opladning (også kaldet quick charge) og normalladning, hvorfor vores ladenetværk er opbygget af både normalladere og hurtiglade-stationer.

Figur 2. Opladning ved CLEVER’s hurtiglade-station. holder i forbindelse med daglige gøremål, uden at det besværliggør hverdagen.

Hvis elbilen skal have succes, må den nemlig ikke være en klods om benet på forbrugeren, det skal være lige så fleksibelt og komfortabelt at bevæge sig rundt i sin elbil som i en tilsvarende konventionel brændstofdrevet bil. Derfor tager etableringen af CLEVERS ladenetværk udgangspunkt i kundernes funktionelle behov for mobilitet. Bilen – uanset drivmiddel – anskaffes nu engang primært for at få dagligdagen til at hænge bedre sammen, og opladning skal derfor ikke opleves som noget besværligt og ekstra arbejde. Derfor identificerer CLEVER de lokaliteter, hvor biler opholder sig

Hurtigopladning i forbindelse med daglige gøremål Hurtiglade-stationer har CLEVER opsat over hele landet, i skrivende stund 25, hvor man kan lade sin elbil op til 80 procent af batteriets kapacitet på 20-30 minutter.

CLEVER forventer ved årets udgang at have etableret i alt 60 hurtiglade-stationer.

Flertallet af CLEVER’s hurtiglade-stationer er placeret ved dagligvarebutikker og det samarbejde er netop indgået ud fra den filosofi om, at du som forbruger kan udnytte tiden bedst muligt og gøre dine daglige indkøb samtidig med, at du fylder ekstra strøm på bilen, hvis du har været på en længere tur. Det handler med andre ord om ikke at spilde forbrugerens tid, fordi elbilen skal oplades, men at dette sker som en naturlig del i forbindelse med at daglige gøremål overstås.

På samme måde er ladestandere til normalladning sat op, hvor man opholder sig i længere tid, eksempelvis på arbejdspladsen, eller hvor bilen holder stille i mere end to timer. Det har været vores vurdering at eksempelvis bycentre og biografer ikke er oplagte steder til normalladning, da forbrugere ikke vil ulejlige sig med at normallade hvis det ærinde de har, varer under to timer.

Derimod er lufthavne, bus- eller togstationer, sportsarenaer, parkeringsanlæg, forly-

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

13

Figur 3. Hurtigopladning foran varehus. stelsesparker, større shoppingcentre – hvor man kan foretage sig flere aktiviteter samtidig, oplagte bud på steder til normalladning i det offentlige rum.

Hjemmeladning på grøn energi Opbygningen af en offentlig infrastruktur til opladning af elbiler skal ses i tæt sammenhæng med hjemmeopladning af elbilen.

Erfaringerne fra Europas største forskningsprojekt med elbiler, kaldet Test-en-elbil, som CLEVER står bag, viser nemlig at opladning af elbiler i 80 procent af alle tilfælde foretages hjemme hos forbrugeren selv, og det er netop en af de helt store samfundsøkonomiske forcer ved elbilen. Hjemmeladning muliggør nemlig intelligent opladning af elbilen, hvilket gør den til en væsentlig brik i fremtidens intelligente energinet (smart grid). Ved at oplade bilen hjemme, og på de tidspunkter af døgnet, hvor der er kapacitet i nettet og mest mulig vedvarende energi i energimikset, sikrer forbrugeren at bilen bliver ladt op med grøn energi.

Elbilbrugere vil altså vågne op hver morgen til en fuldt opladt bil og have en rækkevidde på 100-150 km. alt afhængig af bilmodel, årstid, kørestil m.m. Det er stadig nok for de fleste til at klare 80-90 procent af det daglige kørselsbehov. Men det er klart, at ikke al opladning kan klares på forbrugerens bopæl, og derfor er en infrastruktur til elbiler nødvendig.

De almindelige offentlige ladestandere afgiver 230 volt og 16 ampere, og hvor man ligesom med ladeboksen i hjemmet kan lade bilen op på 5-6 timer, alt afhængigt af,

14 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

hvor afladt batteriet er på ladetidspunktet.

Ladetiden vil dog altid afhænge af, hvor afladt batteriet er, og da man sjældent kører til det er helt fladt tager opladningen sjældent helt så langt tid. Resultater fra Projekt Test-en-elbil viser, at der i gennemsnit er 49 procent tilbage på batteriet når det oplades og desuden, at 75 procent af alle opladninger, tager mindre end fem timer. Desuden bliver det anbefalet, at elbilen oplades ofte, det man måske populært kunne kalde sjatladning, og også derfor er det en fordel at kunne sætte bilen til opladning, mens man foretager sig noget andet. Alle elbiler samt plug-in-hybrider kan lade på de almindelige ladestandere.

Med den nuværende ladeinfrastruktur er det ikke meningen, at man i elbil skal køre fra den ene ende af landet til den anden.

Primært på grund af, at hjemmeopladning er den foretrukne løsning, og dernæst fordi netværket i langt højere grad er tænkt som en rækkeviddeforlænger til forbrugerens daglige kørselsbehov. Men som en afledt effekt af etableringen af det landsdækkende netværk er det altså nu muligt at køre fra Gedser til Skagen i elbil, men det vil tage længere tid end i en konventionel bil.

Investeringer med private samarbejdsparter Det kræver is i maven og en god portion fremsynethed at investere i et nyt marked.

Vi er ikke et øjeblik i tvivl om, at elbilen er fremtidens transportform, men der er nok ingen der tør spå om, hvornår der er rigtig mange elbiler på gaden. Derfor kræver det

også massive investeringer på private arealer, der er offentligt tilgængelige – samt ikke mindst langsigtede samarbejder med en række private aktører.

CLEVER har af forskellige årsager valgt hovedsageligt at indgå aftaler med private aktører som eksempelvis shoppingcentre, supermarkedskæder og p-huse om opstilling af offentlig tilgængelige ladestandere. Placeringerne af ladestanderne er valgt ud fra, at der vil være en forventet trafikmængde på det pågældende sted, som gør investeringen kommercielt interessant, eller fordi placeringen ganske enkelt er nødvendig for at skabe et netværk uden de store huller.

Netværkets udbredelse er dog begrænset af mulighederne for at indgå kontrakter, som har en tidshorisont, der gør det muligt at tjene investeringen hjem inden kontraktens ophør.

De udfordringer, vi er stødt ind i, og den begrundelse der har været fra de private facilitetsejere, baserer sig på usikkerheden omkring den nye teknologi, hvor det kan være svært at gennemskue de mulige fremtidige indtægtskilder. Som et konkret eksempel kan det handle om den mistede indtjening ved en parkeringsplads, der skal reserveres til elbilen, for at den er sikret plads, når den skal oplades. En anden udfordring er, at der endnu ikke er et stort kundegrundlag, som kan give mersalg til facilitetsejerens forretning. Man lærer derfor i denne branche at sætte pris på fremsynede virksomheder, der tør gå forrest, som bl.a. Q-Park, Steen & Strøm og Dansk Supermarked med FØTEX og BILKA.

De reelle udfordringer for elbilinfrastrukturen Det har været problematisk at forhandle lange kontrakter på offentlige arealer, da vi har oplevet en række udfordringer og befinder os i en ny branche. Konsekvensen har været, at netværket ikke er tilstrækkeligt centralt i større byer, hvor de fleste p-områder er kommunale, samt ved motorveje hvor rastepladser typisk er statsligt ejede.

Udfordringer er der også i forhold til etablering af ladeinfrastruktur ved steder ejet af det offentlige. Rastepladser er et naturligt sted for en bilist at holde kortere pause og derfor en oplagt placering for hurtiglade-stationer. Det er Vejdirektoratet i Danmark, der beslutter, hvilke aktører der skal have bemyndigelse til at etablere forretning på rastepladserne. På sigt har Vejdirektoratet indikeret, at samtlige rastepladser vil komme i udbud. Placeringerne er selvsagt gunstige, og hvis der var mulighed for opladning af elbilen på landets rastepladser, ville elbilkørslen sandsynligvis opleves som langt mere fleksibel. CLEVER har eksemplevis etableret en hurtiglade-station på rastepladsen ved Nyborg – og den er med til at forbinde de to landsdele langt bedre og gøre netværket mere komplet.

Endeligt står kommunernes såkaldte gæsteprincip i vejen for den foreløbige udrulning af et fintmasket ladenetværk.

Etablering af ladestandere på kommunale parkeringsarealer ville stille infrastrukturen klart stærkere i de større byer, men i og med at kommunen ejer de arealer, er det udfordrende. De vilkår som kommunerne stiller ved en eventuelt etablering af ladestandere varierer fra kommune til kommune. Det besværliggør forhandlingsprocessen og fordyrer etableringen, at der ikke findes et sæt

standardiserede retningslinjer, som den enkelte kommune kan læne sig op ad.

Kommunerne læner sig op ad Vejlovens gæsteprincip, der referer til §102 og §106 i Vejloven, når de udarbejder retningslinjer for etablering af ladestandere. Udfordringen består i, at aftaler, der hviler på gæsteprincippet, kan opsiges uden varsel, hvis det areal, standeren står på, skal bruges til et andet formål. Desuden er det ledningsejerens (CLEVER) forpligtelse, at betale for enhver fremtidig omlægning af kablerne i jorden, hvilket kan ske i mange tilfælde.

Det er klart, at det for en kommerciel operatør af ladestandere er en stor risiko at løbe, da størstedelen af investeringen i ladeinfrastruktur ligger i kabling til tilslutningspunkt, fundament og tilslutningsgebyr. Alt sammen udgifter, der ikke kan flyttes med ved en reetablering på en anden placering.

Desuden har kommunerne i opstilling af ladestandere valgt at have løbetider, der går fra ’når arealet skal bruges til andet formål’ og op til 10 årige aftaler. Da der på nuværende tidspunkt er brug for en overinvestering i infrastruktur, i forhold til hvor mange biler der faktisk er på gaden, er kontrakter på under 10 år ikke kommercielt bæredygtige. Og da alle aftaler i sidste ende, uanset løbetiden, er underlagt gæsteprincippet, er det alt for risikabelt at investere her.

Også for netselskaberne er elbilen en udfordring forstået på den måde, at elbilen ligesom solceller og vindmøller stiller store krav til elnettet. Ved en installation af infrastruktur på offentligt areal skal der købes tilslutning til energinettet og betales afgift.

Og alt efter placering kan det være nødvendigt at trække nye kabler eller etablere en ny transformerstation, inden infrastrukturen kan tages i brug. Det betyder samlet set, at

netselskaberne har stor interesse i at påvirke, hvordan elbilen – og ikke mindst den tilhørende ladeinfratruktur – rulles ud, så de kan målrette deres investeringer.

Det her er kun begyndelsen 2012 er CLEVER’s etableringsår, og året hvor vi, som de første, åbnede for ladenetværket. Netværket vil løbende blive udbygget og mere og mere fintmasket med over 300 hurtiglade-stationer og 2.000 normalladere med årene. På enkelte placeringer, hvor efterspørgslen viser sig at være størst, vil flere ladestandere bliver sat op i klynger.

Det har stor samfundsmæssig interesse at få elbilerne på gaden. Først og fremmest fordi det nedbringer Danmarks afhængighed af de olieproducerende lande, og dernæst fordi elbilerne rent miljømæssigt bliver renere år for år og hele tiden kan forbedre deres CO2-regnskab i takt med at produktionen af el med vedvarende energi øges.

Det kan benzin- og dieselbiler aldrig, uanset hvor langt de med tiden kan køre på en liter olie. Men krydsfeltet mellem privat og offentlig investering er kompliceret og i øjeblikket en stor praktisk hindring for udrulningen af infrastruktur til elbiler, og udbredelsen af bilerne mangler i dag politisk opbakning og en adfærdsændring hos den danske befolkning. <

Vi ønsker Vejdirektoratet

TILLYKKE med den nye motorvejsstrækning og dalbroen ved Funder Å-dal og takker for det gode samarbejde gennem de sidste 5 år!

Motorvejen Bording – Funder Dalbroen ved Funder Å-dal

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

15

En bro og en motorvej Fredag den 31. august åbnede motorvejen mellem Bording og Funder. Med stor fest, ministerbesøg og snoreklip. Selv om det på mange måder er et ganske almindeligt stykke motorvej i åbent land, har det alligevel været en helt speciel opgave for Vejdirektoratet. Motorvejen går nemlig henover Funder Ådal, og broen, der fører motorvejen henover ådalen har budt på nye byggemetoder, masser af udfordringer og ikke mindst en aldeles overvældende interesse fra offentligheden.

Anne Marie Marboe, Vejdirektoratet ambm@vd.dk Robin Højen Madsen, Vejdirektoratet rhm@vd.dk

Motorvejsprojektet Motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder er en cirka 12 kilometer lang delstrækning af motorvejen mellem Herning og Aarhus.

Figur 1. Oversigtkort Bording – Funder.

Figur 2. Længdeprofil.

Figur 3. Sidebillede.

Den 5. maj 2004 vedtog Folketinget en anlægslov for projektet, men der blev først bevilget penge på finansloven til gennemførelse af projektet fra 2006.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Motorvejen sluttes til den eksisterende motorvej mellem Herning og Bording og til den eksisterende hovedlandevej vest for Funder.

Det samlede projekt omfatter: • 12 km 4-sporet motorvej med en bredde på 28 meter • to tilslutningsanlæg (ved Ravnholtlund-

• • • • •

vej og Vejlevej) og en etapeafslutning ved Funder et dobbeltsidet rasteanlæg (øst for Teglgårdsvej) tre samkørselspladser fem vejbroer og en stibro over motorvejen fire større faunapassager – herunder en faunabro øst for ådalsbroen 12 regnvandsbassiner.

Dertil kommer de anlæg ved Funder Kirkevej, som er blevet overført fra Funder-Låsbyprojektet. Det gælder: • to vejbroer (flyover-rampe og Funder Kirkevej) • to stitunneller (under Vestre Højmarksvej og Skærskovhedevej).

I 2009 stod det nemlig klart, at det ville være en fordel at inddrage en del af motorvejsprojektet Funder-Låsby i Bording-Funderprojektet. Oprindeligt indgik flytning af Funder Kirkevej og anlæggelse af to rundkørsler og cykelstier ved Funder Kirkevej i Funder-Låsby-projektet. Men ved at gøre dette delprojekt til en del af Bording-Funder-projektet i stedet, lykkedes det at skabe permanente og sikre trafikløsninger for borgerne i Funder og Funder Kirkeby på et meget tidligere tidspunkt end planlagt. Og borgerne i området slipper for at blive forstyrret af anlægsarbejde to gange med få års mellemrum.

Trafikale konsekvenser Den gamle hovedlandevej på rute 15, som motorvejen nu aflaster, forløber delvist gennem byområder i Bording og Pårup og har på strækningen ved Hørbylunde og Funder Ådal et meget kurvet forløb med store stigninger. Det indebærer, at tunge køretøjer vanskeligt kan forcere bakkerne i glat føre om vinteren. I Funder Ådal er der en jernbaneoverkørsel med bomme for SkanderborgSkjern Banen, hvor bilerne holder i kø, når bommene er nede. Åbningen af motorvejen medfører nu, at langt det meste af trafikken på rute 15 flytter over på motorvejen. De beregninger, der blev lavet i forbindelse med VVM-redegørelsen, viste, at motorvejen vil få en årsdøgntrafik på ca. 11.000 biler (i 2010-trafikniveau), og at landevejen bliver aflastet med ca. 10.000 biler pr. døgn. Beregningerne viste også, motorvejen vil give en tidsbesparelse på ca. seks minutter for trafikanterne mellem Bording og Funder.

Broen over funder ådal Motorvejen krydser Funder Å, og det har været en stor udfordring i projektet at krydse ådalen på den mest hensigtsmæssige måde.

Funder Ådal er én af Danmarks største tunneldale med niveauforskelle på op til 50 meter fra bund til top. Nogle steder er ådalen næsten én kilometer bred, andre steder få hundrede meter. Broen er placeret på ådalens smalleste sted og så vinkelret på dalen som muligt. På dette sted passerer broen en række tekniske anlæg – Silkeborgvej, jernbanen, Hørbylundevej og Hærvejsstien – og Funder Å, og de skulle respekteres ved placeringen af bropillerne. På begge sider af Funder Å er der fx et vådområde, som skulle bevares intakt og uden bropiller.

For at tage størst muligt hensyn til de eksisterende, tekniske anlæg og det enestående landskab i Funder Ådal, blev der stillet en række krav til broens udformning og byggemetode.

Entreprenøren, det tyske konsortium Züblin Dywidag JV, blev bl.a. valgt, fordi firmaet præsenterede en byggemetode, der krævede mindst mulig færden i ådalen.

Motorvejsbroen strækker sig på bropiller i ådalens fulde bredde med et samlet spænd på cirka 730 meter og en højde op til 30 meter over terræn. Broen er delt i to baner placeret med en meters afstand, og hver brobane består af 26 sektioner.

Ved byggeriet af broen, blev der brugt en teknik, der bedst kan beskrives som taktvis fremskubning. Det betyder, at broen blev skubbet frem i sektioner, som blev støbt i et fremføringsanlæg ved den vestlige ende af broen. Den først færdigstøbte sektion blev skubbet foran de næste, så den endte med at komme til at ligge i broens østlige ende.

Fremføringsanlægget var indrettet med en støbedok, hvor de enkelte brosektioner blev støbt i længder på op til 28 meter. Når en brosektion var støbt, blev den skubbet frem over bropillerne. Fremføringen af sektionerne skete ved hjælp af donkrafte, som skubbede hele den sammenhængende bro

fremad. Broen gled fremad på teflonplader, som var monteret på understøtningerne.

Foran på den første brosektion var monteret en 36 meter lang "næse" i form af en kileformet stålbjælke. Den sørgede for, at den forreste brosektion hele tiden var tilstrækkeligt understøttet.

Arbejdet med de to brobaner skete i forlængelse af hinanden. Først blev den nordlige brobane bygget, og bagefter blev fremføringsanlægget sideflyttet for at gentage forløbet på den sydlige brobane.

Udover de permanente bropiller blev der rejst et antal støttepiller til brug under byggeriet. Ved krydsningen af Funder Å blev der monteret en midlertidig understøtning på de permanente bropiller, så åen og det omkringliggende vådområde ikke blev berørt under byggeriet.

Fakta om broen og dens fremstilling: (tallene gælder for én bro) • En brosektion vejer 770 ton • I alt er anvendt 8000 m3 beton • De 26 brosektioner vejer i alt 20.000 ton • Brosektionerne er 3,5 meter høje • Bropillerne er funderet direkte i 1,5 meters dybde • Der er brugt 1900 ton armeringsjern og spændkabler • Et skub af en brosektion varede ca. 6 timer • Ved sidste skub af alle 26 brosektioner blev der trykket med 470 ton. <

Figur 4. Brokrumning.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

17

Vejafvanding

Vandet af vejen Skybrud og stigende grundvandsspejl truer trafiksikkerheden og fremkommeligheden på landets veje.

Løsningerne er forskellige afhængigt af vejtype og lokalitet. Med de nyeste 3D modeller findes der et værktøj, der kan bidrage til at give staten og kommunerne den bedste mulige afvanding for pengene.

Bo Bonnerup, Grontmij Bo.Bonnerup@Grontmij.dk

Uffe Gangelhof, Grontmij Uffe.Gangelhof@Grontmij.dk

Når titusindvis af bilister sidder fast i gader og veje forvandles til kanaler af voldsomme skybrud, er det synligt for enhver, at regnvand hindrer fremkommeligheden helt konkret. Usædvanligt heftige regnskyl over hovedstadsområdet i august 2010 og juli 2011 fik for nylig følgeskab af så kraftig nedbør i Østjylland, at politiet lukkede motorvejen ved Århus på grund af vandmasserne.

Men de spektakulære billeder af biler, som står i vand til ruderne, og danskere, der padler rundt i gummibåde gennem gader og villaveje, er kun en forsmag på fremtidens klima, der vil udfordre det danske vejnet kraftigt de kommende årtier. Et varmere og vådere klima, som allerede har vist tænder gennem de seneste 10 år, angriber landets kommunale og statslige veje fra flere flanker: Truslen mod vejene kommer både fra oven, fra neden og fra havet.

Heftige regnskyl og egentlige skybrud sætter vejene under vand, hvilket er et problem for såvel trafiksikkerheden som fremkommeligheden. Det ændrede nedbørsmønster får samtidig grundvandet til at stige, og det kan bogstaveligt talt reducere vejenes bæredygtighed. Vejens bæreevne forringes på grundvandspåvirkede strækninger, hvilket medfører, at vejen er følsom ved tung

18 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Eftervisning af at oversvømmelse kun sker en gang for hvert 50. år med Mike Flood. trafik og dermed reduceres vejens levetid.

Endelig udgør havstigninger, på lidt længere sigt, en trussel mod de kystnære veje.

Vi har sat tal på den nye klimatrussel mod vejene. Vores landsdækkende analyse viser, at det øgede vandpres fra regn, grundvand og havvandsstigninger vil forårsage lukning af op mod 20.000 vejstrækninger svarende til 5.000 kilometer vej over de næste 50 år. Den øgede belastning af alene de kommunale veje kommer til at koste kommunerne dyrt. Ifølge vores beregninger vil det kræve en engangsinvestering på over 14 milliarder kroner at forberede de eksisterende veje på fremtidens klima, men der mindst lige så vigtigt, at nye investeringer i vejanlæg er forberedt på de nye tider.

Den efterlignede virkelighed Løsningerne er vidt forskellige afhængigt af, hvilke veje i hvilke områder der er tale

om. Valg af løsninger vil bero på konkrete vurderinger, som omfatter trafiksikkerhed, miljøhensyn, drikkevandsinteresser, æstetiske overvejelser og muligheden for at afvande vejene, så vandet giver en rekreativ merværdi. Men under alle omstændigheder gælder det, at det er billigere at forebygge skaderne end at skulle udbedre dem, når de opstår, fordi man ikke har garderet sig mod dem. Og når det gælder om, at få den bedst mulige afvanding af vejene for pengene, er 3D modellering af den virkelige verden et effektivt redskab til at opnå netop de bedst mulige løsninger lokalt. Vi har gode erfaringer med anvendelse af fuldt integrerede CAD-værktøjer til design af veje og afvanding i et og samme CAD-miljø, f.eks. InRoads og Storm and Sanitary. Det sikrer effektiv og præcis projektering.

Med hydrauliske modeller som Mike Urban eller Mike Flood kan vi meget præcist efterligne, hvad der sker ude i terrænet, når afvandingssystemerne er presset til grænsen og simulere oversvømmelsesdybder og udbredelser ved skybrud, se figur 1.

Vi anvender bl.a. historiske regn fra det område, som vejen ligger i. Når de hydrauliske modeller er sat op, er det en smal sag at beregne og visualisere effekten ved at klimatilpasse vejene, men også konsekvensen ved ikke at sikre investeringen. Med kombinationen af disse værktøjer kan vi således fremtidssikre investeringerne i landets veje i forhold til fremtidens klimaforhold og derigennem sikre, at trafikken kun en sjælden gang går i stå.

Lokale løsninger Både den kraftige regn, og den mere almindelige regn, kan med fordel håndteres lokalt og spare vandmiljøet for stor belastning – såkaldte LAR løsninger (lokal afledning af regnvand). Skal det lykkes, er det vigtigt, at vejvandet også tænkes ind som en rekreativ mulighed i nye vejprojekter i tæt dialog med kommunens forvaltninger.

Vejvand er absolut ikke rent, og dertil kommer risikoen for forureningsulykker fra eksempelvis havarerede olie- eller kemika-

lietransporter, der kan skade grundvandet og miljøet.

Vi er aktiv deltager og bidrager til forskningsprojekter, hvor udenlandske erfaringer med rensning af vejvand gennem anvendelse af lokale grøfteløsninger og regnbede omsættes til danske klimaforhold, praksis og lovgivning.

På mindre veje er der ofte gode muligheder for lokal håndtering af vejvand med lav risiko for forurening af vandmiljøet og lavere oversvømmelsesrisiko samtidig med at de pryder bybilledet, se figur 2.

Den mest effektive klimatilpasning er forsinkelse af regnvandet. I byerne kan kommunerne arbejde med gennemtrængelige belægninger, netværk af faskiner og andre lokale løsninger, der typisk er billigere end at udvide kloaknettet til at kunne tage mere vand eller bygge store underjordiske bassiner. Som eksempel har Tårnby Kommune sammen med Grontmij udarbejdet et projekt for vejafvanding, hvor beplantning langs vejen indgår, og hvor grønne bælter indgår som et element, der opsuger og renser vandet og samtidig forskønner trafikåren. Ideen er at opnå bedre afvanding, større trafiksikkerhed og højere æstetik på én gang.

Skybrudsplaner Forskellige lokale løsninger for nedsivning af vejvandet er et godt supplement til kloaksystemet, som aflastes, fordi vandet forsinkes og måske slet ikke lukkes ud i nettet.

Men når himlen for alvor åbner for sluserne over Danmark, er de lokale løsninger for afledning af regnvand, ligesom et traditionelt kloaksystem utilstrækkelige. Her er det nødvendigt, at kommunerne overvejer, hvordan de vil håndtere vandmængderne

Figur 2. Eksempel på før og efter LAR (lokal afledning af regnvand). sikre sig mod fremtidige skybrudshændelser. Københavns Kommune har netop offentliggjort en skybrudsplan som supplerer klimatilpasningsplanen.

Med planen, der indeholder en samlet investering på 3,8 milliarder kroner, vil kommunen inden for 20 år blive sikret bedre mod såkaldte 100-årsregn, dvs. regn der statistisk set kun falder én gang på hundrede år. Planens overordnede mål er at holde den maksimale oversvømmelsesdybde på gader og veje på under 10 centimeter

vand. Skybrudsvandet skal efter planen ledes via overfladen, hvor det er muligt.

Når det gælder nye vejanlæg, er det klart billigst at tage højde for fremtidens nedbørsmønstre fra starten. For eksisterende veje vil det typisk være billigst at investere i bedre og mere grøn eller blå afvanding, når vejene alligevel skal renoveres eller udvides.

Som vejbygger skal vi altså tænke anderledes med afvandingen, og værktøjskassen er klar. <

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

19

VEJAFMÆRKNING

Mulighederne i rutinemæssig

trafiksikkerhedsinspektion af kommunale veje

De ansvarlige for driften af kommunale veje har selvfølgelig stor fokus på trafikant sikkerheden på kommunens veje inden for de rammer de har til rådighed. Trafiksikkerhedsinspektioner eller vejtilsyn med fokus på trafiksikkerhed kan blive et redskab, som de ansvarlige for driften kan benytte for yderligere at sikre trafikanterne på kommunens veje, og ligeledes som værktøj i forhold til at hjælpe kommunen og kommunens politikere med de økonomiske prioriteringer.

Gunvor Winther, Projektchef Moe & Brødsgaard, Trafiksikkerhedsrevisor, medlem af vejregelgruppen trafiksikkerhed gwi@moe.dk.

Indledning På baggrund af færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan om ”hver ulykke er en for meget – trafiksikkerhed begynder med dig”, samt EU-mål fra 2010 om halvering af antal trafikdræbte i forhold til antal dræbte i 2010 – skal der løbende tænkes videre for at reducere antallet af uheld på danske veje og for at sikre trafikanterne i trafikken.

En meget stor del af ulykkerne sker på landeveje. Jf. ”Ulykker på landeveje, rapport nr. 7, 2011” sker 30% af ulykker med alvorligt tilskadekomne på landeveje, og ca. 60% af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landeveje.

Havarikommissionen arbejder med at klarlægge årsager til uheld på landeveje og har udgivet bogen ”Ulykker på landeveje, rapport nr. 7, 2011”. I denne rapport er det beskrevet, at forhold ved vejen er en ulykkesfaktor i 9 af de i alt 30 analyserede ulykker.

For at reducere antallet af dræbte i trafikken arbejdes der med forbedringer for alle trafikantgrupper, med trafikantadfærd, udformning af vej- og stiarealer samt udvikling af biler, motorcykler, cykler m.m. Denne artikel beskæftiger sig med de forhold, der har med vejenes udformning at gøre.

Der findes i dag allerede flere metoder til at reducere antal uheld på vejene, sortplet-

20 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

analyser, trafiksikkerhedsrevision, trafiksikkerhedsinspektion m.m. Og der arbejdes også på at forbedre sortpletanalysen til en model, der kan bruges nu, hvor de værste sortpletter er udpeget og udbedret (jf. artikel i Trafik & Veje nr. 03-2012, s. 14-17, Andersen og Agerholm).

• Trafiksikkerhedsrevision af lokalplaner, interimsveje, vejarbejdssituationer: o Der er nok ikke den store fokus på disse planprojekter og midlertidige situationer, men det kunne være fornuftigt også at iværksætte en systematisk trafiksikkerhedsrevision af disse.

Hvilke muligheder har kommunerne så for at sikre forbedringer af forhold ved vejen?

Muligheder for løbende trafiksikkerhedsvurderinger: • Trafiksikkerhedsrevision trin 5: o Inden for vejens første leveår gennemføres en revision på trin 5, hvor vejen som den er udført og bruges af trafikanterne revideres systematisk og dokumenteres iht. principperne i trafiksikkerhedsrevision • Trafiksikkerhedsinspektion: o Trafiksikkerhedsinspektion er den løbende trafiksikkerhedsvurdering af veje, der har været i drift mere end et år. Inspektionen foretages af uddannede trafiksikkerhedsrevisorer og dokumenteres og kommenteres af den ansvarlige for vejdriften • Løbende vejtilsyn: o Kommunerne varetager et løbende og systematisk vejtilsyn bl.a. for at kunne dokumentere, at der har været tilsyn i forbindelse med forsikringssager • Inddragelse af borgere, trafikanter og øvrige brugere af vejene: o Digitale kort med mulighed for anmeldelse af trafikfarlige lokaliteter, ”gi’ et praj”-sider m.m.

For at sikre en billig drift af vejen ønsker de fleste kommuner ikke generelle og dyre tiltag, men lokale og effektive tiltag på de steder, hvor der er en potentiel risiko.

Trafiksikkerhedsinspektion/tilsyn I denne artikel foreslås en mere målrettet og rutinemæssig trafiksikkerhedsindsats på kommuneveje, som kan tilpasses den enkelte kommunes systematiske driftstilsyn.

Færdselssikkerhedskommissionen anbefalede i 2009 tillæg til de 100 forslag til væsentlige indsatser i kampen mod kvæstelser og dødsfald i trafikken. Forslag 101 er trafiksikkerhedsinspektion på eksisterende veje. Trafiksikkerhedsinspektion er indarbejdet i vejregel for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion.

Trafiksikkerhedsinspektion defineres som en systematisk gennemgang af veje i drift, som sætter driftsherren i stand til at foretage en optimering af trafiksikkerheden på veje i drift. Den ansvarlige for vejdriften kan herefter vurdere vejnettet med henblik på at udpege vejstrækninger, som med fordel kan optimeres trafiksikkerhedsmæssigt.

Trafiksikkerhedsinspektionen er et supplement til sortpletudpegningen, som foretages på baggrund af politiregistrerede uheld.

Trafiksikkerhedsinspektionen foregår ved, at der foretages en praktisk gennemgang af Kommunernes veje, hvor de steder/ strækninger, der har en udformning, indretning eller vejudstyr der er problematiske for trafiksikkerheden, registreres, og der udarbejdes forslag til forbedringer.

Det anbefales i vejreglen, at alle vejbestyrelser indfører systematiske trafiksikkerhedsgennemgange af nyanlæg og veje i drift.

Dette kan for nogle vejbestyrelser være en stor og uoverskuelig opgave pga. manglende ressourcer. Driften har i mange kommuner været under pres pga. den økonomiske situation. Det vil derfor være en fordel at udnytte de daglige opgaver og rutiner i vejdriften i kommunerne og indarbejde trafiksikkerhedsinspektion/tilsyn heri.

Helt konkret kan man forestille sig, at kommunernes driftspersonale, der varetager tilsyn af veje, ligeledes varetager et drifts- og trafiksikkerhedstilsyn. Dette vil selvfølgelig iht. til principperne for trafiksikkerhedsrevision/inspektion betyde, at tilsynspersonalet skal uddannes til at varetage trafiksikkerhedsinspektionerne og have kendskab til trafiksikkerhedsforhold.

Det bør sikres, at inspektionen gennemføres af en uvildig person, men der er umiddelbart ikke noget til hinder for, at driftsingeniøren kunne foretage besigtigelserne sammen med en trafiksikkerhedsmedarbejder fra kommunen.

Der er forskellige muligheder for gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektionen.

Det er muligt at lave en hel generel inspektion i forhold til trafiksikkerhed, eller kommunen kan udpege forskellige temaer, som der holdes fokus på. Eksempler på dette kunne være, når Roskilde Kommune har fokus på skarpe kurver, det kunne også være fokus på oversigt fra mindre sideveje, fokus på rabatter eller lignende.

Trafiksikkerhedsinspektion/tilsyn vil være et effektivt værktøj at benytte i prioriteringen af driftsmidler eller i vurderingen af, om det er mindre ombygninger, der kan udføres via kommunens almindelige driftsmidler, eller om det bør udføres som anlægsprojekter.

Effekter af trafiksikkerhedsrevisioner/inspektioner De ansvarlige for driften har selvfølgelig

stor fokus på trafikantsikkerheden på kommunens veje inden for de rammer, de har mulighed for at bruge. Trafiksikkerhedsinspektioner eller vejtilsyn med fokus på trafiksikkerhed kan blive et redskab, som de ansvarlige for driften kan benytte for yderligere at sikre trafikanterne på kommunens veje og ligeledes som værktøj i forhold til at hjælpe kommunen og kommunens politikere med de økonomiske prioriteringer.

Trafiksikkerhedsrevision er efterhånden et velkendt begreb og benyttes på rigtig mange vejprojekter. En del Kommuner har ligeledes uddannede trafiksikkerhedsrevisorer og har derfor større fokus på at sikre revision af nye anlægsprojekter. Udenlandske undersøgelser viser næsten alle anbefalinger i trafiksikkerhedsrevisioner har en benefitcost ratio på mere end 1, samtidig koster det kun ca. 1% af anlægsudgifterne.

Effekten af de fokusområder, som kommunernes driftstilsyn kunne have fokus på i en trafiksikkerhedsinspektion, er undersøgt af Rune Elvik, Norge, 2006 jf. tabel 1. <

Tiltak

Ulykkestyper som påvirkes

Forventet reduksjon av antall ulykker

Fjerning av sikthindre Utflating av vegskråninger Rasteplasser Rekkverk langs veggrøfter Utbedring av rekkverksavslutninger Ettergivende lysmaster Skilting av farlige kurver Utbedring av trafikkskilt

Alle ulykker Utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykker Påkjøring av rekkverksavslutninger Påkjøring av lysmaster Utforkjøringsulykker i kurver Alle ulykker

0-5% 5-25% 10-40% 40-50% 0-10% 25-75% 0-35% 5-10%

Tabel 1. (tabel fra TØI håndbogen, tabell 10.8.1 (Elvik, 2006A)). Gennemsnitlige virkninger af tiltag, som kan benyttes efter trafiksikkerhedsinspektion.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

21

Aarhus Cykelby

giver cykeltyvene kamp til stregen Aarhus Kommune vil reducere risikoen for cykeltyverier og gennemførte derfor et stort demonstrationsprojekt, der handlede om at udstyre 1000 borgere med en særlig cykelalarm, som kan reducere risikoen for tyveri.

Projektet omfattede anvendelsen af flere typer cykelalarmer.

Hvervning af deltagere Der skulle hverves deltagere, som ville anvende cykelalarmerne og medvirke til en samlet evaluering af de tre typer af cykelalarmer. Deltagerne skulle alle bo i Aarhus Kommune, og cykelalarmerne skulle primært uddeles til borgere, der har haft fået stjålet deres cykel.

Der blev udsendt en pressemeddelelse, og samtidig annonceredes der lokalt med tilbuddet. Uddelingen af cykelalarmerne foregik i Aarhus centrum.

Af civ. ing. Troels Andersen, Troels Andersen Trafikplanlægning mail@troels-andersen.dk

Cykeltyveri er et stort problem for den enkelte cyklist. Selv om man har en husstandsforsikring, skal man vente på at få sin erstatning. Desuden mister man selvrisikoen. Det værste er imidlertid, at det kan få mange til at cykle mindre, og at man ikke tør bruge de dyreste og dermed bedste cykler.

De anmeldte cykeltyverier i Aarhus er i perioden 2007 til 2010 steget med 28%.

Derfor skulle uddeling af cykelalarmer sætte fokus på problemet og belyse mulighederne for at reducere problemet. Projektet skulle teste flere typer af cykelalarmer og skabe bred opmærksomhed omkring værdien af at benytte dem som et præventivt middel mod cykeltyverier.

Der findes flere forskellige cykelalarmer, mens 3 forskellige typer kunne anvendes i projektet.

A – Indbygget i styret Cykelalarmen placeres som prop i styrenden, og aktiveres med et lille jackstik. Når alarmen er aktiveret, vil den starte ved enhver bevægelse af cyklen. Hvis man prøver at lirke enheden ud af styret, går alarmen i gang. Se figur 1.

B – Monteret på stellet Cykelalarmen monteres på cyklens stel og aktiveres med tasterne. Hvis cyklen bevæges, går alarmen i gang. Alarmen kan sættes på 3 forskellige niveauer for følsomhed. Batteriet kan kun afmonteres, når alarmen ikke er spændt på cyklen. Se figur 2.

C - Wirelås Der er tale om en kombineret wire med alarm – hvis nogen forsøger at bryde låsen op eller skære wiren over, udløses alarmen.

Desuden vil alarmen kunne indstilles til også at gå i gang, når den bevæges. Se figur 3.

22 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Model A er indbygget i styret.

Figur 2. Model B kan monteres på stellet på alle cykler.

Figur 3. Model C er indbygget i en løs wire.

Evaluering Tilmeldingerne foregik over 10 dage, og i alt var der 1.422 tilmeldte personer: • Gennemsnitsalderen var 39 år – varierede fra 4 til 81 år og ligelig kønsfordeling • 32% havde bopæl i Aarhus C • 33% har fået stjålet deres cykel inden for de sidste 5 år og havde meldt det til politiet • 14% har fået stjålet deres cykel inden for de sidste 5 år, men havde ikke meldt det til politiet.

Evalueringen blev lavet på baggrund af et elektronisk spørgeskema, der blev udsendt til alle deltagerne en måned efter udleveringen. 22% har ikke anvendt deres cykelalarm.

Det gælder for 40% af dem, som har fået en alarm til styret, men kun 10% af dem med wirelåsen. Også wirelåsen er den alarmtype, som oftest er blevet anvendt regelmæssigt.

Wirelåsen giver således den største grad af benyttelse.

78% har været neutrale eller tilfredse med deres cykelalarm. 21% af deltagerne med kodealarmerne var meget utilfredse.

Det hænger sammen med, at en del af dem var defekte og måtte ombyttes. Fejlen er rettet efterfølgende.

77% vil anbefale en cykelalarm til andre. 15% af deltagerne med en kodealarm vil anbefale en cykelalarm til andre, men ikke den model som de selv anvendte. Det

skyldes de nævnte fejl i modellen.

I forhold til processen var det en særlig udfordring at minimere den personlige kontakt med deltagerne, da det kunne tage rigtig lang tid at være i dialog med så stor en målgruppe. Telefoniske henvendelser blev udelukket, men mange henvendte sig med spørgsmål og ændringer på mail. Særligt problemet med en defekt alarmmodel gav mange mails og personlige henvendelse ved forvaltningen. Omvendt var den personlige kontakt i forbindelse med udleveringen værdifuld i forhold til de praktiske spørgsmål og for at kunne profilere Aarhus som en cykelvenlig by. ”Rigtig godt projekt! Og virkelig fedt, at få sat fokus på problemet med de mange cykeltyverier i Århus.” ”Grunden til at jeg ikke har brugt cykelalarmen er, at jeg havde indbrud i min lejlighed, hvor cykelalarmen blev stjålet, inden jeg fik taget den i brug.”

Konklusion Cykeltyveri er et stort og stigende problem.

Rigtig mange efterlyser et modtræk, og her kan cykelalarmer været et af flere midler.

Model A til indbygning i styret er den dyreste model. Mange glemmer at bruge alarmen. Kun et mindretal af cyklisterne ventes at ville benytte denne model.

Model B til montering på stellet er den billigste model. Efter at fejlen er udbedret, kan denne model være nyttig for mange cyklister, da prisen er rimelig.

Model C med wirelåsen er den mest populære model, som både virker, når cyklen fjernes, og når wiren skæres over. En længere og kraftigere wire vil gøre cykelalarmen mere populær. Wiren kan dog ikke forsikringsgodkendes og er derfor blot en supplerende lås og alarm til cyklen.

Efterspørgslen i dette projekt afspejler naturligvis, at cykelalarmerne var gratis.

Men at næsten halvdelen af de tilmeldte havde fået stjålet deres cykel inden for de seneste 5 år viser, at problemet er reelt. Og at mere end ¾ vil anbefale en cykelalarm til andre viser, at cykelalarmer har en fremtid som et virkemiddel blandt cyklisterne. <

Figur 4. Der var stor interesse for cykelalarmerne.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

23

VEJAFMÆRKNING

Vejstriber og trafiksikkerhed Vejstriber lægger man først mærke til, når de ikke er der – så indser man pludselig, hvor vigtige de er for trafiksikkerheden. Test viser, at synlige vejstriber forbedrer placeringsevnen på vejen, mindsker den kognitive belastning og øger sikkerheden.

General Manager Nis Ravnskjær, Geveko Materials ncravnskjaer@lkf.dk

Test af vejstribers betydning Der er foretaget en del avancerede undersøgelser af vejstribers betydning for billisterne.

Man har anvendt testbilister på forskellige aldersklasser, på forskellige veje, forskellige vejstriber og under forskellige stressbelastninger. Bilerne har været udrustet med forskelligt avanceret testudstyr f.eks. automatisk registrering og logning af hastigheden; kameraer som overvåger bilistens ansigt, og dermed indikerer hans reaktioner; eyetracking system som ved hjælp af små infrarøde kameraer registrerer, hvor bilisten har sit blik, og hvor længe han fastholder det; kamera som er rettet mod vejen, som registre-

Figur 1. DropOn Line.

24 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

rer, hvad forsøgsbilisten kan se, eller båndoptager som instruerer bilisten, og som ved at stille regnestykker til bilisten kan stresse ham – øge den kognitive belastning.

Gennem disse forskellige forsøg har man opnået en betydelig viden om, hvordan bilisten reagerer på vejstriber under gode og dårlige forhold – dag og nat.

Hvilke reaktioner kan man måle?

Flere undersøgelser viser, at bilisten varierer hastigheden efter forholdene, efter oversigtsforhold og efter stressbelastning.

Usikkerheden øges og hastigheden nedsættes, når bilisten er under stress, f.eks. fordi striberne ikke er synlige, bilisten er usikker på sin placering på vejen, bilisten er usikker på sin vej, eller han stresses af de nævnte regnestykker.

Bilisten viser tegn på stress Når sigtbarhed, synlighed osv. er dårlig, flytter bilisten ofte retningen for blikket, og tidsrummet, blikket er rettet i en bestemt retning, bliver kortere. Bilisten viser klart, at den såkaldte kognitive belastning stiger, når vejforhold, vejrforhold eller vejstriberne forringes.

I nogle forsøgsserier har man øget den kognitive belastning på føreren ved gennem

en tidsindstillet båndoptager med systematiske intervaller at stille simple regnestykker til bilisten. Når bilisten kører på ukompliceret vej, svares der hovedsageligt rigtigt på regnestykkerne – under større kognitiv belastning svares der oftere forkert. Generelt kan der måles forskel på reaktionen fra yngre og ældre bilister. Yngre bilister klarer den kognitive belastning bedre end ældre.

Vedrørende synlighed af vejstriber er konklusionen af undersøgelsen COST 331 ganske klar. Ældre bilister har behov for mere synlige vejstriber end yngre.

Generelt kan man af disse undersøgelser konkludere, at gode synlige vejstriber bevirker, at alle bilister har nemmere ved at placere bilen korrekt på kørebanen og har mindre kognitiv belastning. Følgeslutningen må også være, at gode vejstriber bevirker, at alle bilister har mere overskud til at læse trafikken, til at forudse farlige situationer, til at vælge korrekt vej – kort sagt til at undgå ulykker. Denne konklusion forstærkes, når der er tale om ældre bilister.

I årenes løb har jeg hørt mange debatter om vejstriber og trafiksikkerhed. Det har været umuligt at få vejmyndigheder og politikere til éntydigt at acceptere: ”Ja, gode vejstriber forbedrer trafiksikkerheden”. Det kan forekomme mærkeligt, at dette ikke er blevet en klar konklusion, for jeg tror, at menigmand i mange år har vidst det.

Et af argumenterne mod denne entydige konklusion har været: ”Striberne må ikke være for gode, for så kører folk for stærkt”.

Jeg håber, at dette argument efterhånden er dødt. Hastighedsgrænser, hastighedskontroller og den generelle trængsel i trafikken har forhåbentligt aflivet det.

Jeg tror desværre, at den reelle årsag til, at man ikke anerkender éntydigheden mellem gode striber og trafiksikkerhed, er to faktorer: • Det vil få budgetmæssige konsekvenser for de 2 vejmyndigheder, Staten og Kommunerne, der er ansvarlige for Danmarks vejnet • Det kan få ansvarsmæssige konsekvenser.

Hvis vejstriben ikke er god nok, har vejmyndigheden så et medansvar for konkrete ulykker?

Vejstribers funktion fra vejmyndighedens synspunkt På ukomplicerede vejstrækninger kan man dele funktionen i 3 hovedelementer: • Vejstriben skal fungere som visuel ledelinje under alle vejrforhold, både dag og nat • Vejstriben skal have friktion • Vejstriben skal have en passende levetid.

På en del veje og i visse lande stiller man desuden krav om en akustisk / vibrationsmæssig effekt.

Går man mere i detaljer kan man inddele i følgende mere tekniske krav: Synlighed i dagslys For at dette kan opfyldes må striben være klart hvid og have en klar kontrast til asfalten. Branchen har veludviklede målemetoder og måleudstyr, og dette krav er generelt ikke et problem. I udlandet på meget hvide betonveje kan man se tilfælde, hvor den hvide stribe omkranses af en sort farve for at opnå tilstrækkelig kontrast.

Synlighed om natten – i tørvejr Dette opnås ved, at stribematerialet (i Danmark termoplast) har indblandet kuglerunde klare glasperler. Glasperlen i overfladen af striben fanger lyskeglen fra bilen, spejler lyset via det hvide materiale og kaster det tilbage mod bilisten – så retningsbestemt som muligt. Teknisk taler man om ”retrorefleksion”. Også her har branchen veludviklede målemetoder. Det er generelt ikke et problem at leve op til kravene i internationale

standarder. Det er imidlertid problematisk at få myndighederne til at stille høje nok krav – og sidst men ikke mindst at få kravene gennemført over tid. I Danmark stiller man typisk krav om 100 eller 150 mcdl, og man forlanger, at entreprenøren skal indestå for disse værdier i 4 år. Kendsgerningen er imidlertid, at der i Danmark ligger tusindvis af kilometer veje, hvor striberne for længst har rundet 4 år – ofte det dobbelte. Alle fagfolk ved, at retrorefleksionen blot er ¼ eller mindre på disse striber. Disse striber er ikke synlige om natten – og slet ikke for ældre bilister.

Synlighed om natten under regn Alle bilister ved, at striber kan være svære at se i regnvejr. Den tekniske forklaring er simpel – striben og de indblandede perler ligger under vand. Bilens lys når ikke perlen, eller det kastes tilbage i en diffus vinkel.

Der er kun ringe retrorefleksion – selv med gode striber, når man måske blot en 1/5 del af de værdier, man har i tørvejr. Denne problematik har branchen delvist løst ved større glasperler og profilerede striber eller rumlestriber. Princippet er enkelt, man danner små øer på striben, hvis top stikker op over vandet, så de kan spejle bilens lys og kaste det tilbage. Disse striber er imidlertid dyrere pga. af større materialeforbrug; større og dyrere perler og bedre bindemidler, der kan holde fast på de store perler. Branchen har veludviklede standarder og målemetoder, og der eksisterer måleudstyr (desværre ikke til mobilt brug). Desværre udføres der i Danmark hvert år masser af vejstriber, hvor myndighederne ikke har stillet krav om ”synlighed om natten under regn”. Dette er til fare for alle bilister, unge som ældre, og sandsynligvis en faktor i mange ulykker.

Friktion Det er klart, at vejstriber skal have friktion.

Selv om striberne kun er en lille del af vejfladen, vil der være masser af tilfælde, hvor man skal dreje eller bremse på striben, og hvor friktion mellem dæk og stribe er afgørende. Striben er hvid, vejen er sort – dette giver forskel på ud- og indstråling af varme til himmelrummet. I vinterperioden kan der derfor være forskel på risikoen for overisning mellem asfalt og striber og dermed risiko for trafikanten. Krav og standarder er veldefinerede i branchen – desværre er måleudstyret langsommeligt og unøjagtigt. Generelt har branchen ikke problemer med at leve op til friktionskravene – slet ikke med de profilerede striber, hvor man har en slags ”tandhjulseffekt”. Det nævnte måleudstyr kan i øvrigt slet ikke måle på profilerede striber.

Levetid Myndighederne ønsker naturligvis et højt forhold mellem levetid og pris. I Danmark har vi en forholdsvis homogen trafikbelastning på de forskellige veje. Vi har kun få veje med meget ringe trafik (i modsætning til f.eks. Sverige og Norge), og vi har ikke mange kilometer med særdeles høj trafik (i modsætning til f.eks. Tyskland). Det betyder, at det dominerende materiale til vejstriber er termoplast. I Sverige og Norge anvender man betydelige mængder maling til de mindre trafikerede veje. Termoplast har lang levetid 4 – 12 år afhængig af trafikbelastning. Vejmyndighederne har et naturligt ønske om lang levetid – dels af økonomiske årsager, dels for at genere den daglige trafik mindst muligt med vejarbejde. Ideelt kan man ønske, at striberne lever lige så længe som asfalten, med dette er nok en fysisk

For en sikkerheds skyld...

Traffics A/S Finervej 7 • DK • 4621 Gadstrup • www.traffics.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

25

umulighed – på asfalt har man 4 – 5 cm at slide af, på striber har man 4 – 5 mm.

Desværre har vejmyndighederne en tendens til kun at se på den fysiske levetid af vejstriben – så længe man kan se den i almindeligt dagslys er alt OK. Den funktionelle levetid – hvor striben lever op til de trafiksikkerhedsmæssige krav – er desværre langt lavere.

Der ligger desværre tusindvis af kilometer veje i Danmark, hvor striben ikke længere reflekterer om natten og slet ikke i regnvejr.

Friktionen er stadig OK, og den økonomiske levetid har været formidabel. Men trafiksikkerheden har i de sidste leveår været negligeret.

Akustisk effekt/ vibrations effekt I Danmark har vi kendt ”rumlestriber” – i branchen kaldet Longflex – i mange år.

Disse striber er efter sigende opfundet på Langeland og i øvrigt ret unikke – kun få lande har tilsvarende. I starten fokuserede man på at danne øer og dermed forbedre synlighed under regn. I praksis viste det sig, at de også har en sikkerhedsmæssig effekt – vågn op! Masser af bilister er blevet advarede og har undgået ulykker, fordi de har mærket vibrationen i rattet eller hørt rumlelyden.

Med stigende trafikmængder må man anerkende en vis negativ effekt af rumlestriber – de støjer for beboerne langs vejen. Derfor er det fastlagt, at de kun anvendes uden for bebygget område. I bebyggelse bliver linjen fuldt optrukket bortset fra små ophold til dræn. De seneste år er en ny type profilerede linjer dukket op – I branchen bl.a. kaldet DropOnline. Den grundlæggende idé er også her at danne øer, som løfter glasperlerne op over vandet og dermed forbedrer

Figur 2. Long Flex.

26 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

synlighed under regn. Til forskel fra de traditionelle rumlestriber er der langt flere øer med DropOnline, og øerne er højere. Man anvender et materiale, som under udlægning har viskositet som flødeskum. Dermed bliver øen højere. Effekten er bedre synlighed under regn. Disse striber har en positiv akustisk- og vibrationseffekt, som vækker uopmærksomme bilister. Desværre har de også en støjende effekt for vejens naboer.

Vejmarkering som information I det foregående er der fokuseret på de almindelige lange vejstrækninger, hvor vejstriben fungerer som ledelinje. Vejmarkering har imidlertid en væsentlig funktion som information for trafikanterne. Vi tænker ikke over det, når vi som trafikkanter rutinemæssigt reagerer på stoplinjer, hajtænder, pile, cykelsymboler osv.

I takt med, at trafikken bliver tættere og mere kompliceret, er der kommet flere informationer i vejbanen. I byområder BUS, TAXI, handikapparkering osv. På landevej og motorvej ser man også vejvisning som Sverige.

Der er efter min mening et stort uudnyttet potentiale i at lægge informationer på vejbanen. Et potentiale som kan forbedre trafiksikkerheden. Én af de adfærdsundersøgelser, jeg omtalte i indledningen, er udført, hvor motorvejen deler sig i 2, og bilisten skal finde den rigtige vej. Det er klart, at det øger den kognitive belastning, når man ud over at køre bilen sikkert i forhold til andre trafikanter også skal vælge ret vej. Vejskilte sidder langs vejkanten eller hænger i en bro over vejen.

Bilisten skal altså dele sin opmærksomhed

og sit blik mellem den vandrette vejflade og de lodrette skilte – foruden naturligvis trafikken forude. Det forekommer mig nærliggende, at mange informationer bedre kan placeres i vejbanen, hvor bilisten i forvejen har sin opmærksomhed, frem for placering på lodrette skilte.

Prøv at tænke på en vej med fuldt stop.

Der er en klar stoplinje på tværs af vejen helt fremme ved vejudmundingen – og forholdsvis beskedne sekskantede rød / hvide stopskilte i vejkanten de sidste par hundrede meter. Hvis man erstattede eller supplerede disse stopskilte med samme stopsymbol – 2 m diameter eller mere – direkte på vejbanen, så vil man bedre fange bilistens opmærksomhed – til gavn for trafiksikkerheden.

Det er ikke nyt i branchen at ”diskutere horisontale kontra vertikale informationer”. Det er imidlertid standset ved diskussionerne og ikke kommet til handling. En væsentlig årsag her til er, at Wienerkonventionen (vejmarkeringens grundlov fra 1968) ikke kunne forudse muligheden for farvede vejmarkeringer som f.eks. et rødt / hvidt stopskilt. Det betyder, at al information i vejbanen, som ikke er hvid, skal have dispensation. Er det til gavn for trafiksikkerheden?

Til slut lidt tal I 2008 viste statistikken i forbindelse med færdselsulykker i EU:1.300.000 ulykker, 39.000 dødsfald og 1.600.000 kvæstelser.

De direkte og indirekte udgifter i forbindelse med kvæstelser som følge af trafikulykker vurderes til at beløbe sig til ca. 2% af EU-landendes samlede BNP. I Danmark er ulykkestallene heldigvis stærkt nedadgående. 2011 blev med 220 dræbte det år med det hidtil laveste antal dræbte, siden man begyndte at opgøre det systematisk. Med hensyn til omkostninger ved ulykker er der for Danmark nævnt tal på 11 mia. DKK – hvilket er under 1% af BNP – altså langt lavere end generelt i EU. Til sammenligning er de totale årlige omkostninger til drift af veje i Danmark ca.

8 mia. – og heraf udgør omkostningerne til vejstriber ca. 200 mio. Det forekommer nærliggende at satse mere på trafiksikkerhed – herunder vejstriber.

Referencer [1] COST 331. Requirements for Horizontal Road Marking. European Commission 1999.

[2] Trafitec. Informationsoverbelastning af bilister på motorveje. 2011.

[3] Minimum In-Service Retroreflectivity of Pavement Markings. Authors: Helmut T. Zwahlen and Thomas Schnell. 2000. <

En god forbindElsE

Veje Torben Henneberg 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk Geoteknik Morten Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

Med broen over Funder Ådal er der skabt en ny forbindelse ved motorvejsstrækningen mellem Silkeborg og Herning.

NIRAS har deltaget i projekteringen og ført tilsyn med broen, der er 730 meter lang, ca. 30 meter høj og har dobbeltspor i begge retninger.

Vi er stolte af at have deltaget i projektet og ønsker Vejdirektoratet og entreprenøren JV Züblin-Dywidag til lykke med det flotte resultat.

Infrastruktur Vest Claus Wingender 4810 5722 - cwi@niras.dk NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_09_2012_Funder_Ådal_åbner.indd 1

www.niras.dk

13-09-2012 11:54:01

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

27

EL-BILER

Danskerne er klar til elbiler – men elbilerne og infrastrukturen er ikke klar til danskerne

Danskerne er klar til elbilerne. Problemet er, at elbilerne – og hele systemet omkring dem - endnu ikke er klar til danskerne og, som vi ser det, heller ikke bliver det i en nær fremtid uden en klar politisk opbakning.

Vi har brug for en bedre infrastruktur for fælles standarder for opladning og Green Highways. Investorerne har brug for viden om mulighederne på lidt længere sigt, og bilisterne har brug for viden om, hvordan samfundet honorerer dem for at købe en ny, dyr og på mange måder usikker teknologi som en anerkendelse af, at de er med til at løse CO2-problematikken og med til at forbedre både miljø og sundhed i byerne. Det er et par af de konklusioner, vi er nået frem til i etransprojektet, bl.a. på basis af en stor antropologisk undersøgelse af danske bilister og deres erkendte og uerkendte behov og forhold til transport, biler og bæredygtighed.

Af projektleder Mette Mikkelsen, etrans, Designskolen Kolding mm@dskd.dk

Praktiske eller følelsesmæssige banefordele Undervejs i projektet har vi registreret, hvilke vaner og værdier der ligger til grund for danskernes valg af transportformer, og specifikt for elbiler blev det klart, at det er nødvendigt at øge kendskabet til elbilerne og derigennem reducere fordomme og den oplevede risiko, der forbindes med den nye teknologi. Den dyre anskaffelsespris er en barriere, men det er ligeså betydningsfuldt, at elbilen opleves som en praktisk udfordring, som sluger opmærksomhed i en travl hverdag. Her er især elbilens (mangel på) rækkevidde af afgørende betydning, fordi folk tror, at elbilen begrænser dem i hverdagslivet. Og her ligger nøglen til det, vi kalder politisk innovation. For økonomiske faktorer styrer ikke implementering af elbiler alene.

Der er brug for at tænke innovativt på elbilområdet. Danmark er ved at sætte sin status som foregangsland over styr – og for

28 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

os er der ingen tvivl: Regeringen kan ikke nå sine energi- og klimamål uden elbiler. Valget er, om Danmark skal skubbe udviklingen i gang og udvikle relevante forretningsområder – eller trækkes i gang og forpasse en gylden mulighed.

Det er muligt at iværksætte tilbud til borgerne, som giver elbilerne praktiske og følelsesmæssige banefordele. Det sker i stor stil i landene omkring os, hvor politikerne bevidst arbejder med ordninger, som overskygger de ulemper, der er forbundet med den umodne teknologi og den høje anskaffelsespris. Her indføres regler og tilbud, som gør op med rækkeviddeforskrækkelse, bl.a. ved at regeringer støtter en standardiseret ladeinfrastruktur. Desuden fokuserer udlandet på, hvordan bilisterne kan opleve forbedrede vilkår i forhold til trængselsproblematikken, miljømæssige restriktioner og på andre områder, hvis de vælger at køre elbil.

Vi tænker for lidt for mennesker, meningsfuldhed og passion Vi har i forløbet brugt en række metoder, fordi formålet med projektet også har været at lære partnerne og alle andre interesserede, hvordan man kan arbejde med brugerdreven design. For der er ikke meget ’deltager’ og deltagelse i den innovation og udvikling, der foregår. Det er den gamle tids ’afsender/ modtager’ tankegang, som præger området, og som gennemsyrer de produkter og services, der vedrører biler, og den politik, vi ser ført. I Danmark udvikler vi typisk oppefra og ned, når det handler om lovgivning og energi/miljøpolitik, og indefra og ud, når

det handler om selve bilproduktionen og alle de mange services, der findes omkring bilbrug i Danmark i dag.

Sagt på en anden måde: Vi producerer, udvikler og lovgiver ud fra det vante ’What’s profitable?’ (business; strategi; samfund) eller ud fra et ’What’s possible?’ (teknologi; design; videnskab). Således glemmer vi at lade disse vokse ved grundigt at forstå det vigtige ’What’s desireable?’ ’What makes sense?’ (mennesker; meningsfuldhed; passion).

Når man kigger grundigt efter, ser man, at langt fra alt ved bilen og langt fra alt omkring bilen giver mening. Hvordan undgår vi, at der er så mange left overs og dogmer fra gammel tid? Hvordan genopfinder vi det, som i dag er uhensigtsmæssigt?”

Vi har spurgt brugerne igen og igen I etrans-projektet har vi spurgte brugerne igen og igen og igen. Vi har på basis af den store antropologiske undersøgelse startet med at dele danske bilister op i syv typer, og så har vi udviklet forslag til design af produkter, kommunikation og/eller serviceydelser til hver gruppe. Vi har lavet workshops for forskellige forbrugertyper, bl.a. har vi spurgt storbybohemerne og designelskerne, hvad der kan få dem til at vælge en delebilsordning, og vi har meget indgående spurgt pragmatikerne, hvad de forlanger af en bil – og hvad de tænker om elbiler. Teknikentusiasterne har vi set virkeligt mange af, det er dem, der har løbet hele elbiludviklingen i gang, og de er en oplevelse: Det slår ikke dem ud, at det er svært at få strøm,

▲

▲

Figur 1. Der er brug for at tænke innovativt på elbilområdet. Her ses en konceptbilen Peugeot Lionceau anno 2025 skabt af de to designstuderende Christian T. Hansen og Jonas B. Poulsen med inspiration fra etran’s brugerundersøgelser og forbrugertyper. Fotograf: Anette Flinck.

eller at bilen går i stykker. De lægger bare deres lange ruter, så de går forbi campingpladser og havne, hvor de kan få strøm. De laver fællesskaber, så de kan drikke kaffe hos andre entusiaster, mens bilen lades op til den

Figur 2. Danskerne er klar til elbilerne, men elbilerne – og hele systemet omkring dem – er endnu ikke klar til danskerne. Fotograf: Anne-Mette Clausen.

næste strækning – og en bil, der er gået i stå, er ikke et problem, men en udfordring. For de magter jo at få den til at køre igen.

Vi har i vore tre år været i kontakt med alle forbrugertyperne, men pragmatikerne,

miljøets vogtere og storby bohemerne har været særligt interessante for os. Pragmatikerne, fordi elbilen først når det private massemarked, når de er med, og miljøets vogtere og storby bohemerne, fordi de vil

En BORUP sneplov, er en god solid og effekv plov, der er udviklet l lastbiler og traktorer.

Vi lægger stor vægt på drisikkerhed, derfor er hydraulik såvel som elektronik minimalt, så den er klar l de danske vejforhold med masser af salt.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

29

være dem, der først køber elbilerne, dem, der får snebolden til at rulle.

Hele arbejdet – og anbefalingerne om services, produkter og kommunikation – kan læses i ”Designhåndbog til markedet for elbiler”, så her kun nogle linjer om de tre typer, der kan være særligt interessante i bestræbelserne på at finde løsninger, der kan nedsætte CO2-forbruget.

Pragmatikeren Pragmatikeren stiller en række konkrete krav til elbilen. Den skal kunne udkonkurrere brændstofdrevne biler på både købspris og kørselsøkonomi, og den skal kunne tilbyde den samme rækkevidde, rummelighed og komfort. Først når usikkerheden omkring elbilen er fjernet, når servicesystemerne er etableret og afprøvet, når udbuddet er tilstrækkelig bredt, og elbilen har nået et udviklingsstadie, hvor den kan det samme som de nuværende brændstofdrevne biler, er Pragmatikeren klar til at foretage springet.

Storby Bohemen Storby Bohemen er meget villig til at adoptere en grøn transportadfærd. Ikke mindst fordi bilen er synlig i storbyens gadebillede og dermed kan bruges som et medium til at fortælle historien om en grøn og bæredygtig livsstil. Storby Bohemerne kan være med til at bevise, at det faktisk kan lade sig gøre at være smart og miljørigtig på samme tid. Og de kan tilføre elbilen en helt ny emotionel værdi, fordi de er bærere af de sidste nye æstetiske og samfundsmæssige koder.

Miljøets vogter Miljøets Vogter er emotionelt engageret i miljøproblematikken og motiveret for at følge op med handling, hvis forskellige forhold som udbud, økonomi, infrastruktur m.v. ikke står i vejen.

Miljøets Vogter er klar, hvis man kan overbevise hende eller ham om, at elbilen er det eneste rigtige, ansvarlige og omsorgsfulde valg, både på det personlige og familiemæssige plan, i lokalsamfundet, samt på et overordnet samfundsmæssigt plan.

Brugernes krav Og hvad kræver brugerne så? Blandt forslagene/ønskerne er: • Vejnettet • Etabler Green Highways mellem landsdelene.

• Grønne baner i byerne, forbeholdt elbiler • ”Fast lane” for bedste CO2 kørere – Skab fordele knyttet til at køre på den mest miljørigtige måde. Fx kunne man få lov at springe køen over ved ladestationen/parken eller får lov at køre i en særlig vejbane.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

• Grøn ruteskiltning i byen – der angiver, hvor de nærmeste elbilparkerings- og opladningspladser og grønne vejbaner kun for elbiler findes.

Byplanlægning Opret zoner i storbyerne, hvor man udelukkende må køre i elbiler eller hybridbiler, og hvor det er let at parkere og oplade. Bilister, som kører i konventionelle biler, skal kunne parkere uden for zonerne og leje en elcykel, en elknallert eller tage en eltaxa eller en elbus ind i området.

Integrer elbiler i konceptet, når der bygges nye CO2 neutrale boligkomplekser – altså boliger, som producerer deres egen energi – eller når man ombygger eksisterende boliger og kvarterer, så de bliver CO2 neutrale.

Byg store parkeringsanlæg med opladningsmuligheder ved de store pendlerstationer.

Integrer elparkeringspladser til mange i parkeringsanlæg ved biografer, idrætsanlæg, koncertsteder, forlystelsesparker etc.

Opladning Opladestik i kantsten – vil gøre det muligt for byboerne at lade op alle vegne.

Læg strøm i vejnettet, så man kan lade op, mens man kører. En variation kunne være, at bilen lades op, når man holder for rødt. ”nice spot” opladning – opstil ladestandere/-muligheder ved særligt dejlige steder eller evt. i kulturelt interessante områder i byerne og skilt med det.

Ladepark – Gør opladning til en udflugtsmulighed, så man kan samles med andre elbilbrugere i en park og lade op samtidig med, at man laver et eller andet rart sammen.

Skab effektive opladningssystemer i centrum af de store byer, hvor den store del af befolkningen, der er mest motiveret for at købe eller lease elbiler, bor.

Udvikl fremtidige betalingssystemer, hvor man i stedet for at betale for KWh betaler for parkeringstid.

Standarder – Danmark må afgøre, om det skal afvente en EU-standard for hurtigeller lynopladning, eller det skal gå i gang og bruge det japanske CHAdeMO Udvikl produkter inden for M2M (telematik), som kommunikerer med hinanden.

Elbilister vil vide, hvor der er en opladningsplads, som fungerer og er ledig, når de har behov for den. De vil også vide, hvor længe opladningen tager og have information om, hvornår bilen er ladet op. Virksomheder med store bilflåder kan skabe et system, hvor bilen kommunikerer med et bookingsystem og et planlægningssystem. ”Det er så oplagt at bruge elbil. Det bør nærmest være en lov”, sagde Eva på 53 år i den antropologiske undersøgelse. Snebolden ruller, nu er det kun et spørgsmål om, hvor hurtigt den får fart på < .

Der er brug for at tænke innovativt på elbilområdet. Danmark er ved at sætte sin status som foregangsland over styr – og for os er der ingen tvivl: Regeringen kan ikke nå sine energi- og klimamål uden elbiler. Valget er, om Danmark skal skubbe udviklingen i gang og udvikle relevante forretningsområder – eller trækkes i gang og forpasse en gylden mulighed.

Figur 3. I etrans har vi spurgt brugerne igen og igen og på basis af vores store antropologiske undersøgelse har vi udviklet forslag til design af produkter, kommunikation og/eller serviceydelser til hver identificeret forbrugertype. Fotograf: Anette Flinck.

Slagelse Kommune

fra sammenlægning til udvikling Ved kommunalreformens ikrafttræden 1. januar 2007 blev Slagelse Kommune dannet ved sammenlægningen af de hidtidige 4 kommuner: Hashøj, Skælskør, Korsør og Slagelse, nævnt efter størrelse. Hertil kom de opgaver, der blev overført fra Vestsjællands Amt, herunder overtagelsen af ca. 134 km tidligere amtsveje.

Afdelingsleder Peter Raaschou, Slagelse Kommune, Vej og Park peraa@slagelse.dk

Sammenlægning Den første tid efter reformens ikrafttræden handlede, som det sikkert gjaldt de fleste kommuner i landet, om at sikre driften, så overgangen for de oprindelige kommuner til den ny storkommune, blev så ”smertefri” som muligt. Men det stod også klart, at den ny storkommune, før eller siden, skulle udvikle sig og styrke sig i kampen for både at fastholde virksomheder, borgere, turister m.m., og for at gøre kommunen attraktiv for nye tilflyttere, nye virksomheder, flere turister m.m. Samtidig måtte man ikke glemme hensynet til de, der allerede havde valgt Slagelse Kommune som deres arbejdsog bosted, og de virksomheder, der allerede var i kommunen.

Slagelse Kommune – en ny storkommune I dag udgør Slagelse Kommune godt 77.000 indbyggere fordelt på ca. 567 km2, hvilket giver en befolkningstæthed på ca. 136 indb./ km2, mod et gennemsnit for hele landet på ca.130 indb./km2.

Udover ”fastlandsdelen” består Slagelse Kommune tillige af de to øer: Agersø og Omø, hvortil der sejles fra Stigsnæs med flere daglige afgange.

Spørgsmålet er, om Slagelse Kommune kan karakteriseres som en landkommune med stærkt præg af store bysamfund eller en bykommune med stærkt præg af det åbne land og landsbykarakterer. Uanset i hvilken gruppe man placerer kommunen, er udfordringen både at skulle tilgodese og udvikle de store bysamfund samtidigt med, at kvaliteterne i det åbne land og alle landsbyerne som minimum fastholdes, men også udvikles i relation til kommunens visioner.

De tre købstæder og ”De 100 landsbyer” Slagelse Kommune er kendetegnet ved, at der i kommunen er 3 købstæder: Slagelse, Korsør og Skælskør. Derudover kendetegnes kommunen ved de mange landsbyer af forskellig størrelse. Endelig er de to øer karakteristisk for kommunen.

Af kommunens indbyggere bor de to tredjedele i én af de tre købstæder og den resterende tredjedel i en af landsbyerne eller på en af øerne.

Slagelse by er kommunens centrum og metropol. Byen har en vigtig rolle som handelsby for et stort opland i hele det vestsjællandske område. Derudover rummer byen flere uddannelser, senest har Syddansk Universitet oprettet en afdeling i Slagelse. Slagelse rummer tillige et stort sygehus, der i de

kommende år udbygges med større akutafsnit, psykiatrisygehus og sikringsanstalt.

Endelig rummer byen et større antal erhvervsvirksomheder og Gardehusarkasernen lige syd for byen.

Korsør by er af de fleste kendt som forbindelsessted til Fyn. Tidligere via færgeforbindelserne Halsskov/Knudshoved og Korsør Nyborg. Nu er det storebæltsforbindelsen, der tegner ”overfartsstedet” til Fyn og videre mod Jylland og det europæiske fastland.

Korsør har tidligere rummet store erhvervsvirksomheder, men antallet er i de senere år gået betydeligt ned. Tilbage er primært Korsør Havn og Flådestationen.

Skælskør by er kommunens foregangsby, når det gælder kreativitet og rekreative

Figur 1. Slagelse Kommune.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

31

muligheder. Området omkring Skælskør er kendetegnet ved de mange herregårde og herregårdslandskaberne og er derfor det naurlige omdrejningspunkt, når det gælder udvikling af turisme.

Slagelse Kommune er tillige kendetegnet ved en lang kyststrækning ud mod Storebælt, og et stort sommerhusområde langs det meste af kystlinjen. Det giver især i sommermånederne en øget trafik til og fra og i sommerhusområdet. Det betyder også flere turister og dermed et øget fokus på Slagelse og en øget omsætning for forretningsdrivende og seværdigheder.

Infrastruktur – det overordnede vejnet Slagelse Kommune gennemskæres af statsvejene: motorvej E20 i retning øst-vestlig og rute 22, fra Kalundborg mod Næstved, i retning nord-syd.

Motorvej E20 har to afkørsler ved Sla-

Figur 2. Det overordnede vejnet.

Figur 3. Bybusnettet i Slagelse by.

32 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

gelse, to ved Vemmelev, hvoraf den ene kun har vestgående ramper og to ved Korsør.

Ved kommunalreformen overtog Slagelse Kommune, som tidligere nævnt, 134 km amtsveje. Amtsvejene har, uagtet at de Slagelse

31.979

Korsør

14.412

Skælskør

6.358

Vemmelev/Forlev

2.541

Svenstrup

2.002

Sørbymagle

1.174

Dalmose

1.007

Boeslunde

784

Slots Bjergby

723

Kirke Stillinge

713

Tabel 1. De største byer (2011).

nu er kommuneveje, stadig en vigtig regional betydning. Således er der forbindelser mod Kalundborg, Nykøbing Sj., Holbæk og Sorø/Ringsted, samt vigtige forbindelser mellem de tre hovedbyer i kommunen, Skælskør, Korsør og Slagelse.

Den vestlige omfartsvej Omfartsvejen vest om Slagelse har været på tegnebrættet siden midten af 1960’erne, hvor den første arealreservation blev gennemført. Men først efter kommunalreformen, hvor staten (Vejdirektoratet) overtog en række vejprojekter fra amterne, er der endeligt kommet gang i anlægsarbejdet.

Oprindelig var der kun planlagt anlagt en første etape, fra Kalundborgvej lige ved byens nordgrænse til Skælskørvej lige syd for byen. Denne etape ville ikke betyde en fuld aflastning af rute gennem byen og samtidig betyde, at en del af motorvejen fortsat ville blive benyttet som en omfartsvej rundt om byen. Et besøg af transportudvalget var formentlig en af de medvirkende årsager til, hvor det fornuftige i at anlægge etape 2, fra Skælskørvej til landevejen mod Næstved, blev fremlagt. Det viste sig, at der var yderligere fordele anlægsmæssigt og økonomisk at anlægge begge etaper samtidigt. Folketinget besluttede derfor at anlægge begge etaper, så omfartsvejen, når den står færdig i november 2013, får den fulde betydning for Slagelse by og for transittrafikken uden om Slagelse.

Når omfartsvejen står færdig, overtager Slagelse Kommune den del af rute 22, der går gennem byen, i alt ca. 6 km.

Kollektiv trafik Slagelse Kommune er kendetegnet ved at have et godt udbygget busrutenet. Hertil kommer, at jernbanen mellem København og Fyn/Jylland løber på tværs gennem kommunen med stationer i Slagelse og Korsør.

Endelig er der lokalbanen mellem Slagelse og Tølløse med videre forbindelse mod Holbæk.

Udfordringen har i de fleste af årene siden kommunesammenlægningen været en presset økonomi, som til dels skyldes et faldende passagertal. Det har medført, at det har været nødvendigt at ”skære” i antallet af buslinjer og afgange. Nedskæringen har dog medført yderligere fald i passagertallet, hvorved en negativ spiral er opstået. I lyset heraf blev det besluttet, at der skulle udarbejdes en ny busplan. Byplanen foreligger i udkast, der forventes udsendt i høring i efteråret 2012.

Nogle af de vigtigste elementer i forslaget er at bryde med det gamle sløjfe-system, der især kendetegner bybusnettet i Slagelse.

Endvidere at skabe et mere højklasset bus-

Figur 4. Overordnet trafikplanlægning for Slagelse. net, med mere direkte forbindelser mellem hovedbyerne: Skælskør, Korsør og Slagelse, med en høj frekvens. Herved er det målet at skabe et busnet med høje kvaliteter, som bliver mere gennemskueligt for brugerne, og dermed et bedre alternativ frem for den individuelle biltransport. Flere brugere skal være med til at skabe et bedre økonomisk fundament for den kollektive trafik i Slagelse Kommune.

Kommuneplanen / Planstrategien Planstrategien for den kommende kommuneplan KP 2013 indeholder bl.a. at styrke erhverv, bosætning og uddannelse. Andre væsentlige indsatsområder er infrastruktur og klima (vand).

For den overordnede infrastruktur gælder, at Slagelse Kommune har fokus på:

des stadig, hvorfor den derfor er medtaget i kommuneplanen. Hvornår den realiseres er et åbent spørgsmål og et spørgsmål om ressourcer og prioriteringer.

Slagelse by er, som tidligere nævnt, en vigtig handelsby for et stort opland, og mange har deres arbejde eller tager deres uddannelse i byen. Med udbygningen af hele sygehusområdet vil søgningen mod Slagelse

blive styrket, ligesom en yderligere satsning på erhverv og uddannelse vil betyde det samme.

Slagelse er allerede en by, hvor den megen trafik til og fra byen giver udfordringer, og hvor fremkommeligheden i perioder er presset. Sammen med Cowi har kommunen fået udarbejdet en trafikledelsesplan, der skal danne grundlaget for den fremtidige trafikplanlægning for Slagelse by. En ny busplan er på vej, gældende for hele kommunen. Senest har kommunen i samarbejde med Cowi udarbejdet en signalstrategi, i øvrigt med økonomisk støtte fra fremkommelighedspuljen, der skal sikre grundlaget for en kommende opdatering af signalanlæggene i byen og dermed en forbedret fremkommelighed.

For de lette trafikanter arbejdes der med at få en plan for kommende investeringer i nye cykelstier, idet byrådet årligt har afsat 5 mio. kr. hertil.

Trafiksikkerhed er også et vigtigt fokusområde, og kommunen skal i 2012 have revideret den gamle Trafiksikkerhedsplan.

Her er der også årligt afsat 5 mio. kr. til trafiksikkerhedsfremmende tiltag.

En tilpasning af infrastrukturen som følge af både egne, men også udefrakommende projekter, vil også præge planlægningen og prioriteringerne de kommende år. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• En yderligere opbinding på det overordnede vejnet, især med fokus på forbindelsen fra Kalundborg over Slagelse mod Næstved og videre til sydmotorvejen og dermed opbindingen på den kommende Femernforbindelse • Trafikken i og omkring Slagelse • Trafikken mellem de tre købstæder, herunder et særligt fokus på den lette trafik.

Når den vestlige omfartsvej om Slagelse indvies i november 2013, vil trafikforholdene i Slagelse by blive forbedret ganske betydeligt. Omfanget af effekterne er beregnet i trafikmodeller, men vil først blive synligt og mærkbart, når vejen er taget i brug, og trafikanterne har tilpasset sig den nye situation.

Men ikke alle trafikale udfordringer er løst med den vestlige omfartsvej. Behovet for en nordlig omfartsvej om Slagelse fin-

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

33

Trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds I forlængelse af Vejdirektoratets screeninger af fremkommeligheden på statsvejnettet gennemføres der systematiske trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds. Artiklen giver en status på arbejdet med disse analyser, konkrete eksempler på anvendelse og resultat samt perspektiverne i at arbejde med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds via mindre anlægsforbedringer.

Civilingeniør Henning Axel Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk

Civilingeniør Lone Marie Holm Kristensen, Vejdirektoratet lkh@vd.dk

Civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Baggrund for at lave trængselspletanalyser Formålet med Vejdirektoratets interne trængselspletanalyser er at undersøge, analysere og vurdere opståede problemer med nedsat fremkommelighed på givne lokaliteter eller kryds på statsvejnettet. Endvidere at komme med forslag til, hvordan fremkommeligheden konkret kan forbedres og på den baggrund komme med et anlægsoverslag og samfundsøkonomisk vurdering. Trængselspletanalysen danner grundlag for senere at gennemføre en såkaldt fase 2 programmering af trængselspletten og evt. beslutning om anlæg. Omkostningen til at forbedre

34 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

fremkommeligheden på en trængselsplet vil typisk ligge under 30 mio. kr. og som regel under 10 mio. kr. Der er således som oftest tale om mindre anlægsforbedringer.

Problemerne med nedsat fremkommelighed på lokaliteter og i kryds på statsvejnettet er som regel afdækket i en af Vejdirektoratets screeninger af statsvejnettet for nedsat fremkommelighed. Fremkommelighedsscreeninger er tidligere omtalt i Trafik & Veje i 9/2003 og 8/2010. En trængselspletanalyse indeholder en række planlægningsaktiviteter, der indledningsvist omtales og diskuteres. Herefter gives der konkrete eksempler på lokaliteter og kryds på statsvejnettet med nedsat fremkommelighed, hvor analysemetoden har været anvendt.

Lokaliteter kan fx være en motorvejsforgrening eller flere tætliggende kryds. Et kryds kan være et rampekryds eller kryds på øvrige hovedlandeveje. Endelig omtales, hvordan der de senere år er arbejdet systematisk med at forbedre metoden, hvilken læring evaluering af analyserne har givet, og hvor vi umiddelbart ser udviklingspotentialerne.

Plangrundlag for trængselspletanalyserne Forud for gennemførelsen af en trængsels-

pletanalyse på statsvejnettet er den enkelte lokalitet eller kryds udvalgt ud fra tre væsentlige kriterier, nemlig at lokaliteten er besigtiget, at problemer med nedsat fremkommelighed er visuelt konstateret, at forsinkelser er vurderet til at have et omfang på 50 køretøjstimer/dag eller derover, og/eller at der er registeret andre alvorlige problemer, som fx tilbagestuvning fra et rampekryds til motorvejens gennemgående spor.

Samtidig er udgangspunktet, at ingen trængselspletanalyse påbegyndes, uden der foreligger trafiktællinger, der konkret kan anvendes til at dokumentere forsinkelserne og den nedsatte fremkommelighed på lo-

Figur 2. Anlægsarbejde ved Bramdrupdam.

Figur 1. Skitse over ombygningen af frakørselsrampe, rampekryds og overført vej ved Bramdrupdam.

Figur 3. Udvidet rundkørsel ved Sønderborg. kaliteten eller i krydset. I forbindelse med besigtigelsen har Vejdirektoratets medarbejdere endvidere så godt som muligt noteret sig og beskrevet, hvad årsagerne umiddelbart er til den nedsatte fremkommelighed, og hvilke virkemidler og løsningsmuligheder, der vil kunne forbedre fremkommeligheden. Denne viden er bl.a. gemt i Vejdirektoratets monitoreringssystem, FremkomGIS. FremkomGIS er et system, der er knyttet til www.vejman.dk, som er det centrale vejforvaltningssystem i Vejdirektoratet. I FremkomGIS indlægges viden om meldte og konstaterede problemer med nedsat fremkommelighed på lokaliteter og i kryds med bl.a. stedfæstelse, problembeskrivelse, alvorlighed i form af forsinkelsesomfang, hvilke aktiviteter, der er gennemført med henblik på analyse af problemet, og hvilke løsningsmuligheder der kan peges på. Så snart et problem med nedsat fremkommelighed meldes et sted på statsvejnettet, oprettes det i FremkomGIS, og efterhånden som problemet besigtiges og analyseres, suppleres der med flere og bedre data til beskrivelse af problemet i FremkomGIS. Når fremkommeligheden på et tidspunkt er forbedret til et tilfredsstillende niveau, fjernes registeringen af lokaliteten eller krydset fra monitoreringssystemet.

Trængselspletanalyser helt kort Et plangrundlag anvendes indledningsvist i trængselspletanalysen til at gennemføre kapacitetsberegninger, der dokumenterer problemets omfang og nærmere årsager. På baggrund heraf udarbejdes et eller flere forprojekter, der kan forbedre fremkommeligheden. Dernæst prissættes dette/disse, og der gennemføres samfundsøkonomiske beregninger på forslag(ene).

Den enkelte trængselspletanalyse indgår efterfølgende sammen med et stamblad i en samlet ’bruttoliste’ sammen med andre trængselspletanalyser til videre udvælgelse og prioritering.

Herefter beslutter Vejdirektoratet, om der skal gennemføres en fase 2 programmering af trængselspletten, hvilket udgør det egentlige beslutningsgrundlag for, om der bevilliges penge til at forbedre fremkommeligheden på lokaliteten eller i krydset.

I det følgende gennemgås planlægningsaktiviteterne i en trængselspletanalyse.

Trafiktællinger og kapacitetsberegninger Når trængselspletanalysen påbegyndes, for-

udsættes det, at der findes enten manuelle eller maskinelle tællinger, der er tilstrækkelige til at kunne danne grundlag for at gennemføre kapacitetsberegninger. Foreliggende manuelle eller maskinelle krydstællinger gennemgås derfor indledningsvist med henblik på at vurdere, om alle tællinger er tilstrækkelige og anvendelige til belysning af trafikkens omfang i krydset eller lokaliteten, og til at indgå i en modelmæssig beregning af fremtidige forhold. De fremtidige forhold kan være efter et antal års trafikstigning og eventuelt ved alternative løsninger på problemet, fx udbygning med flere tilfartsspor i kryds, nyt signalprogram i signalreguleret kryds eller etablering af fx rundkørsel eller signalregulering i stedet for et eksisterende prioriteret kryds. Såfremt det viser sig, at tællingerne er for gamle eller utilstrækkelige, gennemføres der nye tællinger. På grundlag af trafiktællingerne og vejdata fra www.vejman.dk og andre datakilder, såsom fx signaldata, prognoseforudsætninger og fremover antagelig GPS-data mv. udføres der på de udvalgte lokaliteter på statsvejnettet kapacitets- og forsinkelsesberegninger og -analyser for krydset.

I forbindelse med modelberegning af trafikafviklingen på stedet med nedsat fremkommelighed anvendes hovedsagelig TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

35

kapacitetsberegningsværktøjet DanKap. DanKap er et PC-program til beregning af kapacitet, forsinkelse og kølængde i kryds. I programmet indgår modeller og parametre magen til dem, der anbefales i ”Vejregel for kapacitet og serviceniveau”. DanKap kan karakteriseres som en middelværdimodel, som håndterer hele trafikstrømme samlet.

Resultater foreligger umiddelbart i form af middelværdier for fx kapacitetsudnyttelse, forsinkelse og kølængde i en spidstime eller et spidskvarter, som beregningen omfatter. DanKap foreligger i øjeblikket i version 2,4, men udvikles løbende, efterhånden som ”Vejregel for kapacitet og serviceniveau” ajourføres og udbygges.

Det er forholdsvis hurtigt og nemt i DanKap at opstille en model for en trafik, som skal afvikles på et vejanlæg, fx en rundkørsel, signalreguleret eller prioriteret kryds. Efter specificering af vejanlæg og trafik fås umiddelbart resultater i form af middelkapacitetsudnyttelse, gennemsnitlig forsinkelse og kølængde for de enkelte tilfartsspor i krydset. DanKap har imidlertid nogle begrænsninger med hensyn til omfang og kompleksitet af modellen. Derfor kan der være situationer, hvor man må ty til andre modelværktøjer. Dette vil typisk være værktøjer til opstilling af mikrosimuleringsmodeller. Mikrosimuleringsmodeller, fx opbygget ved det i Danmark meget anvendte Vissim-modelværktøj fra tyske PTV ag., kan gøres meget store og detaljerede. Ulempen ved brug af en mikrosimuleringsmodel er, at der skal indlægges flere data, og at den tidsmæssige indsats til at opstille og verificere en model er betydelig større end ved den traditionelle modeltype som DanKap. Ved efterfølgende planlægningsfaser kan der ligeledes være behov for at anvende modeller, der er mere omfattende og mere detaillerede end det, som kan håndteres i DanKap. I så fald må der også for disse faser opstilles en mikrosimuleringsmodel, som ofte vil være baseret på Vissim.

Beregningerne kan gennemføres for nuværende udformning til at supplere de direkte observationer af trafikafviklingen.

Endvidere kan beregningsresultater sammenholdes med tilsvarende observerede forhold, fx for kølængder og afviklet trafik, hvis sådanne foreligger, hvorved modellens parametre kan justeres. Herved kan de fremtidige forhold beregnes på et bedre grundlag.

Endvidere gennemføres en lignende beregning for en fremtidig situation, dvs. med nuværende krydsudformning, men med den forventede trafiksituation om 15 år for at finde frem til, hvordan forsinkelsen må antages at udvikle sig på sigt.

Beregningen for den fremtidige situation anvendes som grundlag for en senere

36 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

første overvejelse af mulig(e) løsningsforslag. Resultatet af aktiviteten afrapporteres til senere brug som bilag til trængselspletanalysen i et teknisk notat for den enkelte lokalitet og eller kryds.

Der indhentes også oplysninger om uheld fra den seneste tilgængelige 5 års periode. Uheldsoplysninger hentes fra www. vejman.dk. Kollisionsdiagrammer for uheldene sket på lokaliteten indtegnes på kort.

Der laves en vurdering af, hvor mange af disse uheld der forventes at kunne spares ved anlæg af løsningsforslaget, og om der vil ske flere uheld, da løsningerne på trængselsproblemer ikke nødvendigvis fremmer trafiksikkerheden. Udgangspunktet der dog, at ingen løsningsforslag må give dårlige trafiksikkerhed end udgangssituationen. En samlet årlig uheldsbesparelse udregnes, og denne medtages i de samfundsøkonomiske beregninger.

Kapacitetsberegningsværktøjer: DanKap er hurtigt at bruge ved opstilling af modeller for trafikafvikling, anvender de grundlæggende modeller og parametre, som anbefalet i ”Vejregel for kapacitet og serviceniveau”, giver direkte resultat i form af gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse, gennemsnitlig forsinkelse og kølængde for hver tilfart i prioriteret kryds, rundkørsel og signalreguleret kryds.

I DanKap og lignende analytiske modeller analyseres hele trafikstrømme samlet. Modeltypen betegnes også som en makromodel eller ”middelværdimodel”.

Mikrosimulering (fx ved brug af Vissim) muliggør i forhold til DanKap: opbygning af større modeller samtidig med, at de kan indeholde flere detaljer, mulighed for at analysere flere tætliggende kryds samlet eller samspil mellem kryds og strækning, analyse af meget virkelighedstro trafikstyrede signalprogrammer med detektorer i tilfarterne, indlægning af trafik opdelt i korte tidsintervaller over en spidstime eller længere beregningsperiode, nøjere analyse af overbelastede situationer.

Ved mikrosimulering behandles de enkelte trafikanter (lastbiler, biler, cykler, fodgængere mfl.) hver for sig i modellen. Der skal typisk specificeres et større input til modellen, og den tidsmæssige indsats til opbygning af modellen er typisk større end ved brug af den traditionelle modeltype som DanKap. Endvidere er mikrosimuleringsmodeller normalt såkaldt

stokastiske modeller, dvs. de regner ud fra tilfældige tal, som følger indlagte fordelinger. Derfor fås varierende resultater, når kørsel af modellen repeteres med andre tilfældige tal, og det er nødvendigt at afvikle adskillige, fx tyve, gentagelser af modelberegningen for at opnå en tilstrækkelig generel vurdering af trafikafviklingen.

Denne problemstilling kan sammenlignes med virkelighedens trafikafvikling, hvor dag-til-dag variationer gør sig gældende, selv om de overordnede forhold må anses som ens. Derfor bliver man også nødt til at observere den virkelige trafik over flere dage for at danne sig et mere gennemsnitligt billede af trafikafviklingen.

Forprojekt Et forprojekt udarbejdes for lokaliteten som grundlag for kapacitetsberegninger af løsningsforslag for fremtidig udformning og indledende udgiftsoverslag herfor. Udgiftsoverslag i Vejdirektoratet skal overholde principperne for ny budgettering for mindre anlæg. Et forprojekt omfatter forslag til principielt løsningsforslag – evt. på grundlag af flere alternativer – og udarbejdelse af grove principskitser i 1:500 eller 1:200. I forprojektets forslag til forbedring af fremkommeligheden skal der også tages hensyn til trafiksikkerhed på lokaliteten eller i krydset.

For signalregulerede kryds kan der opstilles forslag til signalgruppeplaner, og der kan overvejes en fremtidig styringsstrategi.

Hvis der er andre signalanlæg i nærheden, tages der stilling til, om det senere vil være relevant at undersøge en mulig samordning.

Kapacitetsberegning udføres for løsningsforslaget med det formål at sandsynliggøre, at projektet vil forebygge ’større fremkommelighedsproblemer’ uden yderligere anlægsarbejder inden for en 15 års tidshorisont.

Et mål for ’større fremkommelighedsproblemer’ i kryds er i Vejdirektoratets metode for trængselspletanalyse sat til grænsen mellem serviceniveau E og F. Baggrunden for valg af serviceniveau E som acceptabelt er Highway Capacity Manual, hvor serviceniveau E svarer til en middelforsinkelse pr. bil på max 80 sek. i signalregulerede kryds og max 50 sek. i prioriterede vejkryds og rundkørsler.

Principskitsen anvendes som grundlag for en indledende mængdeopgørelse. På dette grundlag udarbejdes et indledende økonomioverslag. Forprojektet afrapporteres i et kort og foreløbigt teknisk notat med bilag.

Samfundsøkonomisk beregning (trængselspletanalyse) På baggrund af beregninger af forsinkelser og uheldsbesparelser samt et anlægsoverslag gennemføres der en samfundsøkonomisk beregning (trængselspletanalyse) for forprojektet på lokaliteten og eller i krydset.

Den samfundsøkonomiske beregning sker med udgangspunkt i Vejdirektoratets notat 107 ”Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer” og tilhørende eksempelsamling.

Beregningen sker i den aktuelle version af Transportministeriets regnearksmodel for samfundsøkonomisk analyse af transportområdet (TeReSa).

Resultatet af trængselspletanalysen afrapporteres i et teknisk notat.

Kvalitetssikring og fortolkning Efterfølgende kvalitetssikring og fortolkning af den gennemførte trængselspletanalyse er en særlig disciplin. Her kommer fagligheden i særlig grad på spil, og det vil ofte være en god ide at få en kollega til at se materialet igennem og lave en form for granskning af materialet med henblik på at se, om alle relevante overvejelser er gjort. Dette skal naturligvis ses i sammenhæng med analysens og problemets omfang på lokaliteten eller i krydset. Men validering og kontrol af kapacitetsberegninger samt samfundsøkonomiske beregninger skal under alle omstændigheder foretages.

Da analyse- og planlægningsmetoden de senere år har været under fortsat udvikling, har Vejdirektoratet løbende lavet forskellige former for mindre evalueringer af metode, proces og resultat. Effektevalueringer, fx i form af før- og efteranalyser, kan bruges til at vurdere, om fremkommeligheden er forbedret. Evalueringerne bruges til at optimere og effektivisere proces, indsats og resultat.

Afrapportering af en trængselspletanalyse Resultatet af trængselspletanalysen sammenfattes i et notat, hvor standarden i Vejdirektoratet er, at notatet som minimum skal indeholde følgende: Baggrund • Beskrivelse af eksisterende forhold / problemstilling Projektforslag • Formål

Projektskitse Projektforhold Trafikanalyser Trafiksikkerhedsmæssige forhold (sortplet/ulykkestal mv.)

• Evt. kritiske afklaringer ifm. efterfølgende fase 2 programmering • Arealerhvervelse • • • •

Anlægsoverslag og samfundsøkonomi • Projektøkonomi jf. ny budgettering/ budgetregneark • Samfundsøkonomi – resultat af TeReSa-beregningen Elektronisk dokumentation for trængselspletanalysen skal som min. bestå af: • DanKap-filer, evt. Vissim-filer, forsinkelsesberegninger, projekttegninger og TeReSa-beregninger.

i andre kryds, fx i form af rundkørsler, er blevet undersøgt via analyse og planlægningsmetoden.

Eksempelvis har analysemetoden været anvendt i rampekrydset ved Bramdrupdam, frakørsel <63> på den Sønderjyske motorvej, hvor der sker tilbagestuvning til motorvejen. Projektet gav en meget høj samfundsøkonomisk forrentning, og der blev bevilliget penge til projektet. Rampekrydset er netop blevet udbygget med ekstra spor på frakørselsrampen, og afmærkningen på den overførte bro er ændret, således at der er 2 spor i begge retninger. Endelig justeres signalanlægget, således at der ikke sker tilbagestuvning til motorvejen.

Et andet eksempel er rundkørslen ved Grundtvigs Allé/Omfartsvejen ved Sønderborg. Her opleves kødannelser og bagendekollisioner på grund af manglende kapacitet i rundkørslen. På baggrund af programmeringen er der bevilliget penge til projektet.

Rundkørslen udvides, så den fremover får

Udvælgelse og prioritering Når notatet er udarbejdet, indgår det sammen med andre gennemførte trængselspletanalyser i en samlet udvælgelse og prioritering i forhold til, om der skal gennemføres en fase 2 programmering af trængselspletten. Fase 2 programmeringen udgør det egentlige beslutningsgrundlag for, om der senere kan bevilliges penge til at forbedre fremkommeligheden på lokaliteten eller i krydset.

Erfaringsmæssigt har det vist sig, at hvis ikke den samfundsøkonomiske analyse viser en forrentning på over 10% p.a., så går man ikke i gang med en fase 2 programmering.

Så skal der arbejdes mere med, – om muligt – at finde bedre løsninger, der kan forbedre fremkommeligheden til en samfundsmæssig acceptabel pris.

Men ellers rates trængselspletanalyserne i forhold til hinanden i opstillede regneark, hvor den trængselsplet, der giver den bedste samfundsøkonomiske forrentning, står øverst på listen.

Som parameter for sorteringen i dette regneark anvender Vejdirektoratet som udgangspunkt det beregnede benefit-cost forhold for de enkelte forprojekter. Ved at sorterede og rangordne oversigten fås en ’bruttoliste’, der er resultatet af denne aktivitet med udvælgelse og prioritering.

Konkrete eksempler Trængselspletmetoden har de seneste år typisk været brugt ved undersøgelse af tilslutningsanlæg, hvor trafikken stuver tilbage til motorvejen pga. manglende kapacitet i rampekryds. Men også kapacitetsproblemer

Figur 4. Anlægsarbejde ved Sønderborg.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

37

2 spor i cirkulationsområdet og med 2-sporede tilfarter fra øst, vest og syd og 2-sporede frakørsler mod øst og vest. Udvidelsen af rundkørslen er i gang og forventes færdig ultimo 2012.

Vejdirektoratet har i begge projekter valgt at anvende VISSIM til at lave simuleringer af problemet på baggrund af trafiktællinger og kø-registreringer. Da basissituationen var kalibreret på plads i VISSIM, var det muligt at lave simuleringer af forskellige løsningsforslag og beregne forsinkelserne for forskellige situationer.

Vejdirektoratet er de seneste år også begyndt at undersøge trafikuheldene på lokaliteten i forbindelse med analyse af trængselspletten. Kan en forbedring af fremkommeligheden i et kryds også øge trafiksikkerheden og give uheldsbesparelser, vil det give en endnu bedre samfundsøkonomisk forrentning. Resultaterne lægges ind i TeReSa, og det er hurtigt muligt at se, om løsningsforslaget er rentabelt, eller om der skal findes en anden løsning.

Perspektiverne i analyserne Erfaringer fra fremkommelighedsscreeningerne har vist, at der på statsvejnettet er mange problemer med nedsat fremkommelighed af mere lokal karakter, hvor afhjælpning af et problem kan gennemføres for mindre investeringer, og hvor fordelene i

forhold til omkostningerne kan være ganske store, hvorved mange trafikanter og megen erhvervstrafik vil kunne opleve bedre fremkommelighed og mindre trængsel.

Trængselspletmetoden giver en tidligere og mere grundig analyse af problemer med nedsat fremkommelighed og mulige løsningsforslag samt gør det lettere at sammenligne de samfundsmæssige resultater trængselspletterne imellem. Dermed bliver det også lettere at udvælge, hvilke lokaliteter og kryds der skal undersøges nærmere gennem en fase 2 programmering af trængselspletter.

Proceduren i tilknytning til fremkommelighedsscreening og ”trængselspletanalyser” giver samtidig øget sikkerhed for at: • vejbestyrelsen er på forkant med hensyn til kendskab og vurdering af alle betydende problemer med nedsat fremkommelighed • grundlaget for vurderingen af problemerne med nedsat fremkommelighed har været tilvejebragt, og vurderingerne er foregået på en nogenlunde ensartet og systematisk måde uanset problemets beliggenhed og omfang • problemerne med nedsat fremkommelighed prioriteres rationelt mht. trafikantforsinkelser, alvorlighed og omkostninger ved implementering af løsning til forbedring af fremkommeligheden • det undgås, at der i fase 2 programme-

& g n i n v i g d å R n o i t a r t s i n i adm ærkning af kørebaneafm

38 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

ringen skal behandles flere projekter end nødvendigt, da der kun laves fase 2 programmering på rentable projekter.

Referencer [1] Brønchenburg, Jørgensen og Sørensen (2010); ”Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 8, s. 8-11, Trafik og Veje, august 2010.

[2] Brønchenburg og Sørensen (2003); ”Indikatorer, metoder og status”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s.

12-14, Dansk Vejtidsskrift ApS, september 2003.

[3] Sørensen (2010): ”En fremtidig trafiks afvikling på et planlagt vejanlæg”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 9, s. 21-23, Trafik og Veje, september 2010.

[4] Vejdirektoratet (2012); Evaluering af mindre lokale forbedringer: Vejdirektoratets indsats i 2007-2010: Rapport 406 - 2012, Vejdirektoratet, marts 2012, København K. [5] Vejdirektoratet (2010); Trafikteknik: Kapacitet og serviceniveau: Vejdirektoratet – Vejregelrådet, Vejdirektoratet, september 2010, København K. [6] Vejdirektoratet (2005a); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Metode til anvendelse i sektoren: Notat 107, Vejdirektoratet, 2005, København K [7] Vejdirektoratet (2005b); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Eksempelsamling af 5 typiske pilotprojekter: Notat 108, Vejdirektoratet, 2005, København K [8] Om ”TeReSa”, se Transportministeriets analysemodel med tilhørende vejledninger, jf.

[9] http://www.trm.dk/da/temaer/ t r a n s p o r t e n s + s a m f u n d s v æ rd i / teresa+-+transportministeriets+analy semodel/ <

VEJAFMÆRKNING

Farverige forbedringer

af Holstebrovej i Struer Trafikanter på Holstebrovej i Struer møder knaldrøde og gule felter på kørebanen, som matcher tilsvarende røde og gule belysningsmaster i begge sider af vejen. Det er, sammen med en række andre tiltag, et resultat af en utraditionel måde at trafiksanere en vejstrækning på.

Projektleder, ingeniør Peter Sveistrup Kristensen, Vejdirektoratet pks@vd.dk

Udfordringen Hovedlandevejen igennem Struer er den vestligste landfaste forbindelse til Thy. Det er en betydningsfuld strækning, og vil nogen måske sige, til tider flaskehals, særligt om sommeren, hvor den sædvanlige trafik suppleres godt op af ekstra ferietrafik. Årsdøgntrafikken er omkring 11.000 med en lastbilprocent på omkring 12%.

Trafiksaneringen af Holstebrovej indgik blandt andre strækninger i landet, som en strækning med fremkommeligheds- og sikkerhedsproblemer, som Vejdirektoratet ønskede at trafiksanere. Strækningen tog oprindelig udgangspunkt i en eksisterende rundkørsel mod syd ved Gimsingvej/ Drøwten og indtil fjorddæmningen ved Kilen/Struer Bugt mod nord – en strækning på 2,7 km.

Udgangspunktet for trafiksaneringen var en vejstrækning karakteriseret af mere eller mindre klassiske problemstillinger med: • Et bredt vejprofil • Høj hastighed • Uhensigtsmæssig langsgående parkering • Strækninger med manglende cykelsti • Utidssvarende signalanlæg og et ensidigt belysningsanlæg af ældre dato • Slidt og kedelig vejstrækning.

I nogen tilfælde indgår overvejelser om en vejstrækning skal trafiksaneres, eller om der i stedet skal en bygges en ny omfarts-

39 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Rød og gul zone på Holstebrovej i Struer.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

39

vej, fordi strækningen måske ikke er egnet til trafiksanering, eller måske fordi det trafikalt og økonomisk er mere hensigtsmæssigt at bygge en ny vej. Dette forhold har dog ikke været aktuelt for Holstebrovej i Struer, simpelthen på grund af geografien, hvor et alternativ til Holstebrovej ikke vil være en realistisk mulighed.

Borgerinddragelse som Fremtidsværksted Vejdirektoratet har været optaget af tidligt at inddrage borgerne og andre interessenter i processen forud for selve projekteringen og valgte at afprøve en procesorienteret og veldokumenteret metode, kaldet ”Fremtidsværkstedet”. Fremtidsværkstedet er or-

Figur 2. Gul zone. Princip for ”lynlåsafmærkning” med midterhelle og skift til svingbane.

tænkte form kan være ”et stort brød at slå op”. Derfor kan man overveje at bruge elementer fra værkstedet, hvor særligt kritikfasen er meget central. Typisk er formålet med en trafiksanering jo ofte at forsøge at rette op på, hvad borgere opfatter som problemer, hvorfor en vægtet og kvalificeret oversigt over problemer/kritik vil være et rigtig godt udgangspunkt for den videre projektering. En anden central overskrift er, som i så mange andre sammenhænge, at afstemme forventninger. Ligeledes bør der ikke lægges skjul på, at det selvfølgelig er myndighederne og økonomien, som i sidste ende bestemmer, hvad der skal laves. Dette bør dog ikke afholde myndighederne fra i

Figur 3. Gul zone med lyslåsafmærkning og gule belysningsmaster med lysspyd i top. ganiseret omkring et emne, i dette tilfælde et trafiksaneringsprojekt, hvor deltagernes erfaringer og drømme kan være med til at skabe forandringer. Det er et idéudviklingsværkøj, hvor der er fokus på proces og systematik med henblik på at udvikle kreative løsninger og forsøge at se ud over vanetænkning. Metoden rummer tre faser: kritik-, visions- og realiseringsfasen. Gennem fremtidsværkstedet får deltagerne lov til at fremføre kritik af eksisterende forhold, komme med idéer og drømme og lægge konkrete planer for fremtiden.

Skal man beskæftige sig med metodens egnethed i forbindelse med et trafiksaneringsprojekt, kan kort nævnes, at man skal gøre sig klart, at et Fremtidsværksted i sin

40 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

et eller andet omfang til at invitere borgere og andre interesserede til at ”lege med” og drømme.

For interesserede kan nævnes, at jeg tidligere i januar 2009 har skrevet en artikel i Trafik & Veje: borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt – Et Fremtidsværksted, hvor der mere detaljeret er redegjort for den anvendte form.

Figur 4. Rød zone. Bystrækning med ”lynlåsafmærkning” og wireophængte belysningsarmaturer.

Projektet Foruden de aktive borgere i Struer, som deltog i Fremtidsværkstedet, er projektets tilblivelse sket i samarbejde med COWI, Preben Skaarup Landskabsarkitekter og Struer Kommune. Der har her været tale om et fint samarbejde frem mod udførelsen, hvor føl-

• Grøn zone fra rundkørslen mod syd til Bredgade øst/Bredgade, hvor vejens omgivelser er grønne. Her ligger virksomheder trukket tilbage fra vejen med en græsflade foran • Gul zone fra Bredgade øst/Bredgade til Ringgade/Vester Ringgade. På østsiden flankeret af en delvis beplantet støjvold med bl.a. påskeliljer. På vest siden er vejen præget af detailhandel (bl.a. Lidl, Fakta og Mc. Donalds), som reklamerer med gule skilte ud mod vejen • Rød zone fra Ringgade/Vester Ringgade til Sundet, hvor strækningen er karakteriseret af røde teglstensgadehuse med røde tage, som næsten har byrumskarakter.

Figur 5. Rød zone med ”lynlåsafmærkning” med støttehelle og fortov i rød tegl. gende entreprenører efterfølgende har taget over og har bidraget med: • Jord- og belægning: Entreprenør Ivan Jacobsen • Belysning: Energi Midt • Signalanlæg: SWARCO • Slidlag: COLAS. Afmærkning: Guide-lines I mere traditionel sammenhæng rummer projektet i overskriftsform følgende overordnede tiltag: • Etablering af i alt fire nye tidssvarende og trafikstyrede signalanlæg på Holstebrovej i krydsene ved Bredgade øst/Bredgade, Ringgade/Vester Ringgade, Smedegade/ Ølbyvej og Havne Allé/Voldgade, hvor de tre nordligste anlæg er samordnede, med mulighed for ”grøn bølge” • Etablering af cykelsti på hele strækningen indtil Kilen/Struer Bugt mod nord • Etablering af et midterareal på strækningen, som dels visuelt mindsker det brede vejprofil, dels kan fungere hjælpeareal i forbindelse med venstresving. På midterarealet er der på udvalgte steder etableret midterheller, som kan virke som støttepunkter for fodgængere og cyklister • Etablering af en ny flot rød teglstensbelægning på fortovsstrækningerne, afgrænset mod kørebanen med en bred granitkantsten • Etablering af skråparkering ind af kommunevejen, Korsgade samt forbud mod udkørsel fra Korsgade til Holstebrovej • Etablering af nyt belysningsanlæg i begge vejens sider • Etablering af nyt slidlag.

De mere farverige og nytænkende tiltag har afsæt i den bærende idé, at strækningen igennem Struer fra rundkørslen mod syd til Kilen (Sundet) mod nord er opdelt forskellige farvezoner – nemlig grøn, gul og rød – svarende til strækningernes karakteristika, med:

I stedet for den traditionelle hvide midterafmærkning med spærreflader er der i gul og rød zone, som noget helt nyt, etableret en ny tilsvarende farvet ”lynlåsafmærkning” – dvs. i gul og rød. ”Lynlåsafmærkningen” adskiller sig fra den traditionelle midterafmærkning ved, at ”spærrefladerne” er etableret vinkelret på spærrelinjerne og ved, at ”den farvede del” og ”mellemrum” kun udgør 0,3 m i bredden. Desuden er fladerne udført i mere holdbare materialer end traditionelle termoplastiske materialer.

& g n i n v i g d å R n o i t a r t s i n i adm ærkning af kørebaneafm

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

41

Farverne fra midterafmærkningen i gul og rød zone går igen i de nye belysningsmaster og amaturer, som foruden det traditionelle belysningsamatur er forsynet med en overbygning i form af transparente ”lyslanser”, som oplyses af et indvendigt diodelys.

På en delstrækning omkring Smedegade/ Ølbyvej er belysningsamaturerne i stedet etableret wireophængte over kørebanen.

Overordnet set er tanken med farverne, at de er i samspil med omgivelserne (strækningens karakteristika), og at farverne samt farveskiftene skærper trafikanternes opmærksomhed. Samtidig gør farverne, at strækningen har ”løftet sig” fra at være en kedelig og slidt strækning til en farverig og anderledes spændende strækning.

Arbejdet har stået på i godt to år og sluttede omkring årsskiftet 2011/2012. Samtidig med vejprojektet er der, som en helt naturlig del, også blevet udført meget omfattende ledningsomlægning og -fornyelse af forsyningsledninger på strækningen. Nu er det hele overstået, og beboerne på strækningen, ikke mindst de mange som deltog i Fremtidsværkstedet, kan glæde sig over at bo på en strækning, som byder på lidt ud over det sædvanlige – de har noget i Struer, som ingen andre har!

Som projektleder for projektet kan jeg med en vis tilfredshed notere mig, at intensionerne fra projektets ”fødsel” og formgivning, med solide aftryk fra involverede borgere, i stor udstrækning er blevet implementeret i det nu færdigudførte projekt. Det har ikke været helt uden udfordringer, for selv-

følgelig vil et sådant, utraditionelt projekt, give anledning om diskussioner om form, indhold, økonomi og efterfølgende drift.

Der har dog trods alt været en forståelse for, i dette tilfælde, at acceptere en gennemførelse af projektet stort set, som det er tænkt.

Projektet i Struer står nu som et ”udstillingsvindue” for et lidt anderledes projekt.

Dermed ikke være sagt, at projektet afspejler en ny standard for, hvorledes Vejdirektoratet fremadrettet vil udføre trafiksanerings-

projekter. Ofte vil midlerne her være begrænsede og dermed reducere mulighederne for mere vidtgående tiltag. Muligheden for at lade sig inspirere af projektet i Struer, og eventuelt at bruge elementer derfra, er dog til stede. <

Figur 6. Rød zone. Detail af støttehelle i brede granitkantsten og belægning i rød tegl.

Figur 7. Parti fra rød zone med mindre ”plads” med parkudstyr, som også anvendes i Struer kommunes regi.

42 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Vejafvanding

Det beskidte vejvand Vejvand er forurenet med stof, som vandet har samlet op på sin vej. Hvor meget stof afhænger af en række forhold, og vejvandets forurening varierer derfor meget såvel fra sted til sted som fra regn til regn.

En række af de stoffer, der forekommer i vejvand, er potentielt miljøskadelige, og det kan derfor være påkrævet at rense vandet før udledningen. En sådan rensning sker ofte ved våde regnvandsbassiner, der er robuste og effektive anlæg til dette formål. Våde regnvandsbassiner kommer med tiden til at fremstå som små, lavvandede søer, der naturmæssigt fungerer på linje med naturlige småsøer og vandhuller.

Professor Jes Vollertsen, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet jv@civil.aau.dk Lektor Asbjørn Haaning Nielsen, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet ahn@civil.aau.dk Professor Emeritus Thorkild Hvitved-Jacobsen, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet thj@bio.aau.dk

Regnvand fra vejarealer indeholder et stort antal stoffer, hvoraf en del kan være potentielt skadelige for det omgivende miljø. Stofferne stammer dels fra køretøjer på vejen, og dels fra selve vejen. Endvidere kommer der en del stof fra arealerne, der omgiver vejen, samt fra atmosfæren. Størrelsen af de enkelte kilders bidrag er meget varierende og afhænger af en lang række faktorer. Således kommer for eksempel PAH’er (Polycykliske Aromatiske Hydrocarboner) primært fra forbrænding af olieprodukter samt fra selve vejbelægningen. Fosfor derimod er et eksempel på et stof, der kommer med støv fra de omkringliggende arealer og fra atmosfæren, og vejvandets fosforbelastning bliver således uafhængig af vejens trafikbelastning.

Vejvandets indhold af forurenende stoffer På grund af de forskellige kilders natur vil vejvandets forureningsgrad variere betydeligt fra sted til sted. Måler man således forureningsbelastningen over lang tid på et stort antal lokaliteter, er det ikke ualmindeligt at finde en faktor 10 forskel i stofkoncentrationer mellem to lokaliteter med i øvrigt sammenlignelige karakteristika.

Samtidigt er sammenhængen mellem trafikbelastningen på en lokalitet og den gennemsnitlige stofbelastning herfra ikke altid lige

tydelig. Sidstnævnte gør sig selvsagt mest gældende for de forureningskomponenter, hvor de omkringliggende arealer og atmosfæren giver et væsentligt bidrag til vejens forurening.

Oven i dette kommer, at for en given lokalitet vil stofbelastningen variere fra regnhændelse til regnhændelse, da der i tørvejrsperioden mellem regnhændelser langsomt opbygges et lag af støv og skidt på vejen. Des længere der er mellem regnhændelser, des mere støv og skidt samler der sig på vejen. Dog opstår der på et tidspunkt en ligevægt mellem den mængde støv og skidt, der aflejres på vejen, og den mængde der igen transporteres væk på grund at vind og ophvirvling fra trafikken. Såvel vejrforhold som trafikforhold forud for en regnhæn-

delse har derfor stor betydning for, hvor meget stof der kommer i den enkelte renghændelse. I figur 1 er dette illustreret med PAH og fosfor som eksempel. Datasættene stammer fra langtidsmålinger på en motorvej i den nordlige del af Oslo.

Man kan nu spørge sig selv om, hvor stor betydning de forurenende stoffer i regnvand egentlig har, når det kommer til stykket.

Dette spørgsmål er ikke let at svare på, da det ofte er særdeles vanskeligt at identificere en entydig årsag-virkning sammenhæng mellem et stof i afstrømmet regnvand og en forringelse af den biologiske kvalitet i det akvatiske miljø. Dette forhold besværliggøres af, at såvel den biologiske tilgængelighed som den biologiske effekt af et stof afhænger af den kemiske form, det forekommer på.

Figur 1. Et års måling af PAH og fosfor i regnvand afstrømmet fra en motorvej i Oslo.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

43

lere indholdet af forurenende stoffer i det afstrømmede vejvand. Naturstyrelsen har derfor slået fast, at vejvand skal betragtes som en diffus kilde til udledning af forurening, og at miljømyndighederne ikke kan stille krav til, at vandet skal have en bestemt sammensætning før udledning.

Figur 2. Et vådt regnvandsbassin til rensning af vejvand.

Hertil kommer, at der sjældent er kun én kilde til forurening af et givent vandmiljø, og at det kan være endog særdeles vanskeligt at bestemme, hvilken af kilderne der har forårsaget hvilken effekt.

Vi ved dog, at en række af stofferne i vejvand har potentiale for at gøre skade på organismer i vandmiljøet. Således ved vi, at en række tungmetaller potentielt er proble-

matiske; at en lang række organiske miljøfremmede stoffer er giftige; at fosfor bidrager til algeopblomstringer i søer, fjorde og havet; at suspenderet stof kan få vandløb til at slamme til; og så videre.

Regulering af udledning af vejvand Modsat for eksempel en industriudledning har vejens ejer ingen mulighed for at regu-

Typisk indhold [mg/L] 90 (30-300)

Rensegrad [%] 80 (70-90)

Udløb fra bassin [mg/L] 12 (5-20)

Total-P

0,3 (0,1-0,5)

70 (60-80)

0,09 (0,05-0,2)

Opløst-P

0,15 (0,05-0,3)

70 (50-75)

0,05 (0,03-0,1)

COD

55 (20-100

45 (30-60)

30 (10-60)

BOD

6 (2-10)

30 (20-40)

4 (1-8)

Total-N

2 (1-3)

40 (20-60)

1,2 (0,7-2)

15 (5-100) 100 (50-200)

75 (60-80) 75 (40-85)

5 (2-8) 30 (5-60)

Stof SS

Total-Cu Total-Zn

Miljømyndighederne skal dog fortsat tilse, at miljøkvalitetskravene for et givet vandområde kan opfyldes. Dette kan de gøre ved at stille funktionskrav til udledningen.

De kan således stille krav om, at der etableres renseforanstaltninger baseret på bedste tilgængelige teknik og ved anvendelse af bedste miljømæssige praksis, således at udledning af forurenende stof nedbringes mest muligt. Endvidere kan de stille krav til, at den hydrauliske belastning af et vandområde nedbringes til et acceptabelt niveau.

Der kan altså stilles krav til, hvad man ofte kalder for BAT (Best Available Technology).

Altså den bedste, men samtidigt velafprøvede, veldokumenterede, og økonomisk tilgængelige teknologi, der er praksis for at anvende til dette formål.

Og hvad er så BAT for regnvand? Verden over anvender man i dag oftest våde regnvandsbassiner, når vejvand skal renses.

Denne teknologi har været kendt gennem årtier og har en veldokumenteret og god effekt over for en stor del af de forurenende stoffer i vejvandet. Kunstige vådområder samt nedsivningsbassiner er på tilsvarende vis teknologier, der har fundet en vis an-

Bemærkning Våde regnvandsbassiner er primært effektive overfor partikulært stof, og reduktionen af SS er god såvel sommer som vinter.

En stor del af fosforet i afstrømmet regnvand er på partikulær form, og fjernes primært ved bundfældning. Fjernelsen af partikulært fosfor er derfor nogenlunde konstant sommer som vinter.

Opløst fosfor fjernes primært ved optag i planter om foråret, sommeren og dele af efteråret.

COD i afstrømmet regnvand har en lav bioomsættelig, da den primært kommer fra jordpartikler, visne blade, og lignende. Det udgør kun en uvæsentlig belastning af recipienten. Det er derfor almindeligvis uinteressant at se på COD i afstrømmet regnvand.

BOD ligger normalt lavt, og udgør kun en uvæsentlig belastning af recipienten. BOD i afstrømmet regnvand er derfor almindeligvis uinteressant.

Kvælstof ligger normalt lavt, og udgør kun en uvæsentlig belastning af recipienten. Kvælstof i afstrømmet regnvand er derfor almindeligvis uinteressant.

En væsentlig del af kobberet er partikelbundet, og fjernes derfor sammen med det suspenderede stof.

En væsentlig del af zinken er partikelbundet, og fjernes derfor sammen med det suspenderede stof.

Tabel 1. Et veldimensioneret vådt regnvandsbassins forventelige effekt overfor udvalgte stoffer i typisk urban regnafstrømning og vejvand.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

vendelse. Selvom også disse er effektive og rimeligt dokumenterede, er de dog mindre veldokumenterede end våde regnvandsbassiner. Kunstige vådområder og våde regnvandsbassiner har potentielt set sammenlignelig renseeffekt. Et nedsivningsanlæg benytter grundvandet som recipient og er derfor i princippet effektiv til beskyttelse af overfladevande. Teknologien bør dog fortrinsvis vælges, hvor udledning til overfladerecipient ikke er mulig, da teknologien dels ikke kan implementeres overalt, og dels har markant højere risiko for svigt end våde regnvandsbassiner. Teknologier, der opnår en større grad af rensning end våde regnvandsbassiner, er i dag på forsøgsstadiet. Her er der især tale om teknologier, der implementer absorption eller fældning for at opnå en videregående rensning.

smule forøget, men syntes ikke at påvirke artssammensætningen og bestanden i bassinerne. I nogle vejvandsbassiner forekommer der endvidere fredede arter så som stor vandsalamander og løgfrø. Ved også at måle på sediment, kunne vi se, at forureningen blev ophobet i sedimentet, men altså ikke så ud til at skade bestanden af planter og dyr i nævneværdigt omfang.

Renseeffekt Et veldimensioneret bassin er effektivt over for specielt partikulær forurening, men mindre effektivt over for opløst stof. Basseret på undersøgelser af en lang række regnvandsbassiner i specielt USA og Canada, men også Danmark og Norge viser erfa-

ringen, at man for veldimensionerede våde regnvandsbassiner kan forvente en renseeffekt, som vist i tabel 1. Hvor regnvandet er tyndere end, hvad typisk forekommer, kan man ikke forvente rensegraderne vist i tabellen. Her kan man alene forvente de viste udløbskoncentrationer. Tallene er primært basseret på urbane regnvandsbassiner, og der indgår kun et mindre antal bassiner til vejvand alene. Som gennemsnit er regnvand afledt fra større veje og regnvand afledt fra byer dog nogenlunde ens belastet, så tabellen giver også for vejvand et rimeligt billede af, hvilken rensning der kan opnås med våde regnvandsbassiner. <

Våde bassiner til rensning af vejvand Våde regnvandsbassiner er det hyppigst anvendte og mest veldokumenterede anlæg til rensning af vejvand før udledning til recipient. I et vådt regnvandsbassin foregår en række renseprocesser, der i mange henseender kan sammenlignes med, hvad der sker i naturlige søer. Et sådant bassin har typisk et permanent vådt volumen mellem 200 og 300 m3 per reduceret hektar opland, og et veldimensioneret bassin af denne størrelse fjerner en væsentlig mængde forurenende stof. Korrekt dimensionerede og ordentlig vedligeholdte våde regnvandsbassiner nedsætter derfor recipientbelastningen væsentligt.

Samtidigt med at et bassinet renser vejvandet, kan det fungere som forsinkelsesbassin, hvor dette måtte være nødvendigt for at reducere den hydrauliske effekt på et nedstrøms vandløb. For rensningens skyld er det dog ikke nødvendigt med et forsinkelsesvolumen, da rensningen først og fremmest sker i den permanent våde del i tørvejrsperioden mellem regnhændelser. Oftest kombineres forsinkelse og rensning i samme bassin, men i princippet kan de to funktioner holdes fysisk adskilt.

Et vådt regnvandsbassin fremstår som en mindre, lavvandet sø med permanent, frit vandspejl (figur 2). Det får med tiden karakter af et semi-naturligt vandområde og kan opnå rekreativ værdi i nærmiljøet. I naturmæssig henseende kommer det til at fungere på linje med en naturlig vandhulsbiotop. På Aalborg Universitet har vi blandt andet målt på dyr og planter i danske vejvandsbassiner og set på, hvor meget forurening de forskellige dyre- og plantegrupper indeholder. Her fandt vi, at for normalt belastede bassiner er dyre- og plantelivet sammenligneligt med, hvad der findes i naturlige, små, lavvandede søer. Indholdet af visse tungmetaller var en TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

45

Spar penge og få tryghed med bæreevnemålinger Bæreevnemålinger er en billig forsikring, som gør kommunen i stand til at dimensionere sine veje til lige præcis den tunge trafik, der skal køre på den enkelte vej. Kommunerne vil kunne spare penge på asfaltkontoen og komme skader i forkøbet.

Af Bjarne Bylov Jensen markedschef, Grontmij A/S bjarnebylov.jensen@grontmij.dk

Ved hjælp af bæreevnemålinger kan man gøre ”usynlige” skader synlige, så man kan sætte ind i rette tid med den rette indsats.

Skader opstår ofte nede fra de underliggende lag af en vej, og derfor er regelmæssige bæreevnemålinger af de tungt trafikerede veje vigtige – både i forbindelse med den almindelige vedligeholdelse, og når man fx skal omlægge trafikken og ved nyanlæg.

En rigtig dimensionering af vejens bæreevne sikrer, at vejen kan bære den trafik, som skal køre på den.

Med bæreevnemålinger fås et kig ned i vejenes dybere lag og giver dermed en mulighed for at foretage en bedre at planlægge vedligeholdelsesarbejdet og derved undgå uventede skader. Bæreevnemålinger udføres ved hjælp af et faldlod, der simulerer den nedbøjning af asfaltbelægningen, som sker, når et tungt køretøj passerer.

Mest muligt for asfaltpengene Når vi sammenholder bæreevnemålingen med trafikken på vejen og oplysninger om

belægningsopbygningen, kan vi ikke blot beregne, hvordan vejen eventuelt skal forstærkes for at kunne bære trafikken. Vi kan også beregne vejens forventede restlevetid.

Det vil sige, hvor længe vejen kan holde uden alvorlige skader med den forventede trafik – samt hvornår og hvor meget asfalt der skal udlægges for at få mest mulig vej for pengene.

Restlevetiden afhænger naturligvis af den nuværende og forventede trafik – specielt af antallet af tunge køretøjer (ækvivalente 10-tons aksler). Vejens restlevetid kan altså påvirkes ved ændringer i eller omlægninger af trafikken, og når bæreevnen først

Figur 1. På dette billede fra Trondheim ses tydeligt, hvad der kan ske, hvis bæreevnen under lappen er forskellig fra bæreevnen for resten af vejen. Hvis bæreevnen kontrolleres, før der lægges asfalt på, undgås mange dyre reparationer. (Foto: Mikael Hjuler).

46 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

er blevet målt, kan trafik og vedligeholdelse derfor planlægges som ét samlet hele. Ved eksempelvis at lede den tunge trafik væk fra de skrøbelige veje, kan vedligeholdelsesarbejdet måske udskydes nogle år. Og ved at forstærke vejen, inden skaderne opstår, kan dyre og uventede trafikomlægninger undgås senere.

Ud fra analyseresultaterne kan man beregne, hvor tykt et asfaltlag, der vil være nødvendigt til en forstærkning og finde ud af, om det er hele strækningen eller kun en del af den, der har behov for forstærkning eller andre foranstaltninger.

Disse resultater giver sammen med oplysninger om fremtidig trafik og skadesbilledet mulighed for at optimere vejvedligeholdelsen. Hvis belægningsopbygningen ikke er kendt, foretages opboringer og/eller boroskopmålinger for at fremskaffe disse oplysninger.

Tidligere amtsveje en tikkende bombe Bæreevnemålinger er et godt supplement til inspektioner og øvrige målinger, som fx registrering af skader. Mens de øvrige målinger primært kan anvendes, når skaderne er sket, så kan man med bæreevnemålinger se, hvordan vejens dybere liggende lag har det, og opdage potentielle skadesteder, inden de når at opstå.

Et eksempel på, hvor bæreevnemålinger vil være en god idé, er de tidligere amtsveje, som kommunerne overtog i januar 2007.

Før kommunalreformen blev mange af disse veje løbende bæreevnemålt af amterne for at sikre, at de kunne holde til belastningen fra de mange og tunge køretøjer. Mange af de tidligere amtsveje var derfor i relativt god stand, da de blev afleveret til kommunerne, men har alle kommuner haft mulighed for at videreføre dette sunde princip?

Skader har det med at opstå pludseligt, når tunge køretøjer har bøjet vejbelægningen tilstrækkeligt mange gange. Men knækker belægningen i 2013 eller i 2020? En bæreevnemåling kan give svaret og anvise en løsning, som gør, at skaderne kan forebygges.

Penge at spare ved rigtig tykkelse Ud over muligheden for at udvise ”rettidig omhu”, så er der også penge at spare ved at måle bæreevnen. Et lille regnestykke viser, at besparelserne kan blive betragtelige. Et lag asfalt på én cm koster for en 6 meter bred vej og med dagens asfaltpriser ca. 100.000 kr. pr. kilometer. Derfor er for meget asfalt i forhold til den ønskede levetid lig med spildte penge.

Omvendt er for lidt asfalt lige så dyrt!

Sparer man én centimeter asfalt i forhold til det nødvendige lag asfalt, koster det en

Figur 2. Bæreevnemålinger anbefales til veje, hvor der kører tung trafik. (Foto: KommunikationsTanken).

Figur 3. Primax 3000 måler nedbøjningen af asfalten i forskellige afstande fra faldloddets nedslagspunkt, og derved kan man få et ”kort” over lagene under belægningen. (Foto: KommunikationsTanken). sjettedel af levetiden. Hvis man ønsker at optimere vejes levetid til 15 år, skal der altså forstærkninger eller ny asfalt til allerede efter 12-13 år. I praksis betyder det, at man må afskrive veje to og et halvt år hurtigere end planlagt.

Selv om vejen ser fin ud, er det ikke sikkert, at den kan bære den trafik, som kører på den. Hvis man venter med at bæreevnemåle vejen, opdages for sent, at den er gal, fordi skaderne opstår i de underliggende lag.

Det betyder, at vejen har brug for et tykkere forstærkningslag, end hvis man havde målt bæreevnen tidligere. Regningen pr. kilometer vej bliver selvsagt større.

Mål bæreevnen ved tung trafik En tung lastbil slider lige så meget på belægningen som 40.000 personbiler. Vejsliddet afhænger af akseltrykket i fjerde potens, og der er således afgørende forskel på, om et køretøjs hjulpar trykker på belægningen med 10 ton eller 600 kg. Derfor anbefales

bæreevnemålinger på belægninger med meget tung trafik.

Ud over veje, hvor der kører eller ventes at køre mange lastbiler og busser, gælder dette fx også forpladser, P-pladser, terminaler, opmarcharealer ved industribygninger, fragtcentraler, lagerbygninger, havneterminaler m.m. Bæreevnemålinger er også en god idé, når der skal etableres interimsveje eller trafikomlægninger ved anlægsopgaver.

I forbindelse med funktionsudbud råder vi derfor kommuner at starte udbudsprocessen med at få bæreevnemålt veje med tung trafik. Bæreevnen for disse veje kan defineres som funktionskrav i udbuddet. Kravene skal være opfyldt ved kontraktperiodens udløb. Nogle kommuner vælger at foretage bæreevnemålinger i perioden, og derved kan både entreprenør og kommune meget præcist fastlægge de vilkår, der skal gælde gennem hele kontraktperioden. < TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

47

Brug af støjreducerende

drænasfalt i Sverige Nye gode svenske erfaringer med drænasfalt præsenteres i denne artikel. Med baggrund af en kendelse fra den svenske Miljødomstol om reduceret støj har vejmyndighederne udlagt drænasfalt på en 2,8 km lang strækning ved Jønkøbing. Vejdirektoratet deltog i en besigtigelse, da belægningerne var to år gamle. sammen med ti svenske vejspecialister fra Trafikverket, Vej- og Trafikforsknings Instituttet (VTI) samt flere svenske entreprenørfirmaer.

Af seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk

I disse år arbejder Vejdirektoratet på et forsknings og udviklingsprojekt om optimering af støjreducerende slidlag. Projektet har fokus både på støj, belægningernes holdbarhed, friktion mv. Som en del af projektet indsamles erfaringer med brug af forskellige typer støjreducerende belægninger i andre lande. I maj modtog Vejdirektoratet en invitation til at deltage i en besigtigelse af nogle strækninger med drænasfalt udlagt på motorvej E4 ved Husqvarna nær Jønkøbing.

Undertegnede deltog 15. maj i besigtigelsen

Kendelse i svensk miljødomstol E4 passerer ved Husqvarna tæt forbi boligområder, som derfor var udsat for relativt høje støjniveauer (se Figur 1). Der har været en stor stigning af trafikken de seneste 15 år og dermed stigende støj. Årsdøgntrafikken på strækningen var i 2011 omkring 22.000, andelen af tung trafik var 14-15 % og den skiltede hastighed 110 km/t. Denne firespors motorvej blev oprindeligt bygget i 1960´erne og boligbebyggelsen langs vejen var også af ældre dato. Miljødomstolen i Sverige havde på baggrund af klager fra beboerne over stigende støj behandlet støjproblematikken. I 2008 besluttede Miljødomstolen at pålægge vejmyndighederne at reducere støjen markant fra 70 dB til 60 dB udendørs ved boligernes facade.

Denne støjreduktion skulle gennemføres

senest med udgangen af 2009. En markant kendelse, da der hverken var tale om en ny vej, en vejudvidelse eller nyt boligbyggeri.

Det var ikke klart for mig, hvad der præcis havde været grundlaget for at Miljødomstolen havde truffet en afgørelse om støjdæmpning.

En konsekvens af afgørelsen har bl.a. været, at mange mennesker især i omkring Jønkøbing har henvendt sig til Trafikverket for at bede om støjreduktion med henvisning til den fine løsning ved Husqvarna. Sagen har været medvirkende til at der i disse år er et stærkt stigende fokus på støjproblemer i Trafikverket, som er den myndighed der administrerer de svenske statsveje.

Støjprojektet Det var beregnet, at det ville være nødvendigt at opføre en meget høj støjskærm hvis støjkravene skulle opfyldes. Økonomiske analyser viste, at det ville være en uforholdsmæssig dyr løsning. Derfor var der anvendt en kombination af følgende tre virkemidler: 1. Lav støjskærm 2. To-lag drænasfalt i alle 4 vognbaner samt nødspor på samlet 2,8 km motorvej. På en kortere strækning var der dog som forsøg anvendt et-lag drænasfalt 3. Hastighedsreduktion. Normal skiltet hastighed på 110 km/t blev nedsat til 90 (se figur 3).

Det blev vurderet, at den faktiske hastighed var blevet reduceret med omkring 10 km/t.

I nogle boliger var der desuden udført facadeisolering (vist ikke en del af Trafikverkets støjdæmpningsprojekt). Det var på baggrund af beregninger vurderet, at støjen ved facaden var reduceret med 12-14 dB og at niveauet nu er under 60 dB. Der var ligeledes foretaget nogle støjmålinger ved boligerne, som viste støjniveauer på 57 til 59 dB.

Figur 1. Boligbebyggelsen ved Husqvarna med støjskærm og støjreducerende to-lag drænasfalt.

48 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Entreprenørforhold Drænasfalten var udlagt af en entreprenør,

som havde en drift- og vedligeholdelseskontrakt for denne del af E4 for en periode på 12 år. Belægningsarbejdet var udført som en del af en funktionskontrakt hvor der bl.a. var krav til: • Støjreduktion • Friktion • Sporkøring • Jævnhed Støjkravet var formuleret som en gennemsnitlig dæmpning på 5 dB i drænasfaltens levetid samt at dæmpningen ikke med tiden måtte være mindre end 3 dB. Støjen måles med CPX-støjtrailermetoden og referenceniveauet er støjen fra en svensk SMA16 belægning, der er 2-4 år gammel. For at være på den støjmæssigt sikre side havde entreprenøren valgt en to-lag drænasfalt, der som ny havde en støjdæmpningen på 7 dB. Der foretages årlige CPX-støjmålinger.

Hvis der måles så høje niveauer at støjkravene ikke opfyldes, er det entreprenørens opgave (og omkostning) at udskifte belægningen. På en mindre strækning var der i 2011 målt for høje støjniveauer. Det betød, at entreprenøren for egen regning i sommeren 2012 skulle udskifte en strækning med to år gammel et-lag drænasfalt med ny tolags drænasfalt med en bedre støjdæmpning.

Drænasfalt Der er udlagt drænasfalt på en 2,8 km lang strækning ved boligbebyggelsen. Belægningerne kan beskrives med følgende (se i øvrigt figur 2): • 30 mm tyk drænasfalt som toplag med 11 mm sten dog 16 mm sten i nødsporene • 50 mm tyk drænasfalt som bundlag med 16 mm sten • Der er målt hulrum på borekerner som ligger på 24-26% • 5,8 til 6,5 % polymer modificeret bindemiddel i toplag • 5,6 % polymer modificeret bindemiddel i bundlag • Tilsat 1 % cement, 0,3% ”wetfix” og 0,4% cellulosefiber.

Støjreduktion Der blev i 2010, da belægningerne var nye, målt en støjreduktion på 7,5 dB for to-lag drænasfalten. Målingerne blev gentaget i 2011 og viste samme dæmpning. Støjreduktionen er angivet i forhold til den svenske referencebelægning. Det må vurderes, at denne 2 til 4 år gamle SMA16 reference belægning har et mindst 3 dB højere støjniveau end en ny dansk AB11t reference belægning. Den målte støjdæmpning på tolags drænasfalten vil derfor svare til omkring 4,5 dB vurderet i forhold til en ny dansk re-

Figur 2. Close up foto af den to år gamle drænasfalt.

Figur 3. Skiltning af reduceret hastighed pga. støj.

ferencebelægning. Der planlægges nye støjmålinger igen i sommeren 2012.

Indtryk fra besigtigelse I vinterperioden anvendes pigdæk i denne del af Sverige og pigdæk medfører normalt stort slid på drænasfalt. Under besigtigelsen observerede vi noget stentab på belægningerne. En af de svenske vejfolk vurderede, at dette stentab ikke var væsentlig mere end hvad man observerer på strækninger med almindelig SMA16.

Torbjørn Jakobsen fra Trafikverket vurderede, at belægningerne så rigtigt godt ud efter to år samt at støjdæmpningen var fin.

Tilstanden er meget bedre end hvad man har set for andre svenske strækninger med drænasfalt. Dette kan bl.a. skyldes: • Der er anvendt en forholdsvist høj bitumenprocent på 6,5 • Der er anvendt en god mellemhård polymermodificeret bitumen • Arbejdet er udført at et specialiseret arbejdshold • Der har været stor opmærksomhed på

kvalitet bl.a. fordi arbejdet er gennemført som funktionsudbud med krav til støj mv.

I Sverige er levetiden på almindelige SMA16 belægninger på strækninger med en trafik belastning som på E4 ved Husqvarna normalt 8 til 10 år. Det var vurderingen, at drænasfalt belægningerne efter to år var i så god stand, at man kunne håbe på en levetid på 4 til 5 år. Det blev anset som godt under de givne forudsætninger, som bl.a. er anvendelse af pigdæk om vinteren. <

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

49

Fodgængeres og cyklisters

serviceniveau i kryds Oplevelser i trafikken er en vigtig parameter i trafikpolitik. I faglige kredse benævnes denne parameter ”oplevet serviceniveau” og er et udtryk for den service, trafiksystemet tilbyder. Trafitec har for Vejregelafdelingen i Vejdirektoratet udviklet metoder til systematisk opgørelse af fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i signalregulerede kryds, rundkørsler samt vigepligtsregulerede kryds og andre krydsninger af overordnede veje.

Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Trafitec, suj@trafitec.dk

Introduktion Artiklen beskriver begreber, metoder, resultater og modeller, der er anvendt til at opgøre fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds. Artiklen er baseret på en teknisk rapport, som indeholder dokumentation for arbejdet. Projektet omfatter også et værktøj (Excel regneark), der ud fra få data om kryds kan beregne fodgængeres og cyklisters serviceniveau, samt en vejledning til implementering af serviceniveaubegrebet i trafikplanlægningen.

Begreber Serviceniveaubegrebet har ikke helt slået igennem i Danmark. Det bruges dog delvist i den kollektive trafik (bus, tog og fly) og i driften af veje, herunder belægninger og vintertjeneste. Men ses på vejudformning og vejtrafik i almindelighed, er serviceniveaubegrebet forbavsende fraværende. Er vi ligeglade med vejtrafikanters oplevelser?

Trafikart

Fodgænger

Cykel

Krydstype Signalreguleret Rundkørsel Vigepligtsreguleret I alt Signalreguleret Rundkørsel Vigepligtsreguleret I alt

I 2006 blev nye værktøjer til opgørelse af fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger udgivet, Et let forståeligt serviceniveaubegreb blev opstillet. Begrebet er entydigt i form af et karaktersystem, der muliggør, at serviceniveauet på forskellige veje og for forskellige trafikantgrupper kan sammenlignes. Dette begreb er også brugt i nærværende arbejde med fodgængere og cyklister i kryds.

Begrebet bygger på, hvor tilfreds fodgængeren eller cyklisten er som helhed med krydset, trafikken i krydset og dets omgivelser. Serviceniveauet bygger således på den oplevede tilfredshed. Til at belyse den oplevede tilfredshed i kryds er følgende

Oplevet tilfredshed oversættes i første omgang til et tilfredshedsniveau, der er et gennemsnit af trafikanters varierende tilfredshed. Her oversættes svarkategorier til heltal, hvor ”Meget tilfreds” gives karakte-

Serviceniveau Betegnelse

Beskrivelse af trafikanters mening om vejen

Tilfredshedsniveau

A

Meget tilfreds

< 1,8

B

Noget tilfreds

≥ 1,8 og < 2,7

C

Lidt tilfreds

≥ 2,7 og < 3,5

D

Lidt utilfreds

≥ 3,5 og < 4,3

E

Noget utilfreds

≥ 4,3 og < 5,2

F

Meget utilfreds

≥ 5,2

Tabel 1. Definition af serviceniveau A-F. Antal videoklip

Det mest tilfredsstillende kryds

Gennemsnit for alle kryds

32 18 18 68 52 20 18 90

1,39 1,75 1,82 1,39 1,64 1,66 2,08 1,64

2,81 3,37 3,22 3,07 2,85 3,26 3,68 3,20

Tabel 2. Gennemsnitligt tilfredshedsniveau for kryds opdelt på trafikart og krydstype.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

spørgsmål blevet stillet: ”Hvor tilfreds var du som fodgænger (eller cyklist)?” Spørgsmålet kunne besvares ved at afkrydse én af seks svarmuligheder: • Meget tilfreds • Noget tilfreds • Lidt tilfreds • Lidt utilfreds • Noget utilfreds • Meget utilfreds.

Det mest utilfredsstillende kryds 5,68 5,89 5,08 5,89 5,09 5,20 5,87 5,87

ren 1 og ”Meget utilfreds” gives karakteren 6. Tilfredshedsniveauet kan således variere mellem 1 og 6, og jo højere tallet er, desto mere utilfredse er trafikanterne.

Der er opstillet et serviceniveaubegreb med seks niveauer (A, B, C, D, E og F) til brug i trafikplanlægningen. For det bedste serviceniveau A gælder, at mere end 50 procent af trafikanterne er meget tilfredse. Det er altså flertallet af trafikanter, der fastsæt-

Figur 1. Lineær model for fodgængeres tilfredshedsniveau i signalregulerede kryds.

Figur 2. Illustration af serviceniveauer for fodgængere i lyskryds afhængig af gangareal, køretøjer pr. time og krydsningsdistance. ter serviceniveauer fra A til F. Da der er en entydig sammenhæng mellem tilfredshedsniveau og trafikanternes tilfredshed fordelt på svarkategorier, kan tilfredshedsniveauet direkte oversættes til et serviceniveau. Sammenhænge mellem serviceniveau og tilfredshedsniveau er vist i tabel 1.

Metode I undersøgelsen har 180 tilfældigt udvalgte respondenter bosiddende i Lyngby-Taarbæk Kommune udtrykt deres tilfredshed hhv. som gående og cyklende i 158 forskellige trafikale situationer i 95 kryds. Der er anvendt en pålidelig, valideret metode, hvor respondenten ser et videoklip af krydset optaget af en gående eller cyklende, og efterfølgende tilkendegiver sin tilfredshed ved afkrydsning i én af de seks svarkategorier.

Videoklippenes varighed er 28-116 sekunder. Først er fodgængeren eller cyklisten på vej hen mod krydset og efter 15 sekunder nås vige- eller stoplinjen. Derefter krydses en vej i krydset, og trafikanten fortsætter i yderligere 7 sekunder efter krydset. Passage af og ventetid ved krydsene varierer således mellem 6 og 94 sekunder. Baggrunden for, at videoklippene både viser noget før og ef-

Figur 3. Lineær model for cyklisters tilfredshedsniveau i rundkørsler. ter krydset, er dels at give respondenterne et overblik af krydset dels at give dem mulighed for at nå at danne sig en opfattelse af krydset. I undersøgelsen indgår også cyklisters venstresving i signalregulerede kryds, som i de tilfælde har krydset to veje.

Krydsene har respondenterne vurderet meget forskelligt. Tilfredshedsniveauet som fodgænger i krydsene varierer mellem 1,39 og 5,89, mens niveauet for cyklister er mellem 1,64 og 5,87. I tabel 2 er givet et overblik af respondenternes tilfredshed i krydsene. Af tabellen ses, at tilfredshedsniveauet i forskellige signalregulerede kryds, rundkørsler og vigepligtsregulerede kryds

varierer kraftigt både blandt fodgængere og cyklister. Der er fx både gode og dårlige rundkørsler – set med fodgængeres og cyklisters øjne.

I alt blev der indsamlet oplysninger om ca. 300 variable om kryds, trafik, omgivelser mv. for hvert kryds og videooptagelse. Oplysningerne er tilvejebragt ved opmålinger af krydsene på stedet og via luftfotos, hastighedsmålinger, samt registreringer ud fra de viste videoklip.

Projektets overordnede formål har været at udvikle modeller, der kan beregne fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau, når de færdes i kryds. Den anvendte

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

51

Figur 4. Illustration af serviceniveauer for cyklister i rundkørsler afhængig af type af cykelareal i rundkørsel, cirkulerende motorkøretøjer pr. time og radius af midterø. Der er opereret med et cirkulationsareal (fra midterøens kant til cyklisters færdselsareal ydre kant) af en fast bredde på 10 m. metode har været at finde de betydningsfulde, logiske, signifikante variable, og lade dem indgå i modellerne. Der er opstillet to typer modeller, dels lineære modeller der kun kan beregne tilfredshedsniveauet, dels kumulative logit modeller der kan beregne tilfredsheden fordelt på svarkategorier, som derefter oversættes til et tilfredshedsniveau.

Resultater Analyser af data for respondenternes tilfredshed samt kryds, trafik og omgivelser viser, at den oplevede tilfredshed kan sættes på formel. Faktisk kan man med relativt få oplysninger give et rimeligt overslag på, hvor tilfredse fodgængere og cyklister er, når de færdes i et givet kryds. I hovedtræk er typen af arealet man færdes på i krydset meget betydende for serviceniveauet.

Mellem to og fem oplysninger om bl.a. trafikmængder, fodgænger- og cykelfelter, fortove, cykelstier og -baner, størrelse af rundkørsler og lyskryds, højde på broer og tunneler, signalprogrammer, cyklistsignaler, kørebanebredde og hastighedsbegrænsning er nødvendige for at beregne serviceniveauet for enten fodgængere eller cyklister i et kryds.

Det er ikke muligt at beskrive alle 16 udviklede modeller her. Derfor er der i det følgende kun præsenteret lineære modeller for hhv. fodgængeres oplevede serviceniveau i signalregulerede kryds og cyklisters oplevede serviceniveau i rundkørsler. Derved gives et indblik i, hvordan modellerne fungerer, og hvilket udbytte de kan give.

Fodgængere i signalregulerede kryds Vigtigst for fodgængeres oplevede serviceniveau i signalregulerede kryds er, om der er fodgængerfelt (og derved også fodgæn-

52 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

gersignal). Gang i fodgængerfelt er godt, mens gang på kørebane er dårligt. Om der er fortov hen mod krydset har også en betydning. Gang på fortov er godt, mens gang på kørebane eller cykelfacilitet er dårligt.

Bredden af den krydsede vej viser sig bedst at opgøre ved den tid, som det tager at gå fra ”kantsten” til ”kantsten” – jo længere tid, desto dårligere serviceniveau. Antallet af køretøjer pr. tidsenhed (trafikintensitet), der færdes på tværs den benyttede overgang, er også vigtig. Det sjove er, at desto større trafikintensiteten er, jo bedre bliver serviceniveauet. Herudover har vejret og andre lyde end trafikstøj signifikant betydning for fodgængeres serviceniveau i lyskryds. Eksempelvis giver fuglekvidder mere tilfredse fodgængere.

For at forstå hvorfor en større trafikintensitet kan gøre en fodgænger mere tilfreds, er et par eksempler nyttige. Man kommer gående, og der er masser af trafik på vejen, som skal krydses, man venter, trafikken standser, der bliver grønt, og man går over. Her kan man sagtens se formålet med signalreguleringen, og den megen trafik bliver derfor et positivt indslag. Trafikafviklingen opleves som værende effektiv. Et andet eksempel er: Man kommer gående, og der er ingen trafik, man venter, der bliver grønt, og man krydser. Trafikafviklingen opleves her som værende ineffektiv. Den udeblevne eller beskedne trafik opleves derfor negativt.

Ventetiden synes derimod ikke at have en selvstændig betydning for tilfredsheden.

Det er trafikintensiteten, der betyder noget.

I figur 1 er den lineære model for fodgængeres tilfredshedsniveau vist. For at få et bedre indblik i modellen er der i figur 2 illustreret, hvordan serviceniveauet afhænger af variablene. Tilfredshedsniveauet er over-

sat til et serviceniveau i henhold til tabel 1. Krydsningstiden er oversat til en bredde for den krydsede vej, hvor ganghastigheden stiger jævnt fra 1,3 m/sek. ved en bredde på 10 meter til 1,6 m/sek. ved en bredde på 40 meter – sådan som ganghastigheden normalt varierer i lyskryds. Trafikken (motorkøretøjer og cykler) er her opgjort som en timetrafik på den krydsede vej.

I de fleste tilfælde vil fodgængeres serviceniveau være B i lyskryds med fodgængerfelt og fortov på vej hen til krydset, dog C i store kryds i perioder med lidt trafik. Uden fortov, men med fodgængerfelt vil der oftest være et serviceniveau B eller C, dog D i store kryds, hvis der kun er lidt trafik. I kryds uden fodgængerfelt i overgangen vil der oftest være et serviceniveau E eller F afhængig af trafikmængde og krydsningsdistance.

Cyklister i rundkørsler Vigtigt for cyklisters oplevede serviceniveau i rundkørsler er typen af deres færdselsareal, når de cirkulerer i rundkørslen. Denne betydning er dog langt mindre end den betydning et fodgængerfelt har for fodgængere i signalregulerede kryds. En cykelsti i rundkørslen opleves mest tilfredsstillende, en blå eller rød cykelbane er næstbedst, mens blandet trafik eller en cykelbane blot afmærket med hvid stribe giver det dårligste serviceniveau. Antallet af motorkøretøjer pr. tidsenhed, der cirkulerer mellem vejgrenen, som cyklisten kommer fra, og den vejgren, som cyklister krydser, har også meget stor betydning for cyklisters serviceniveau i rundkørsler – jo flere biler desto dårligere serviceniveau. Derudover har rundkørslens størrelse og dens fartdæmpende egenskaber en kompleks betydning. Jo længere væk fra midterøens centrum, at cyklisterne cirku-

lerer, desto dårligere er deres serviceniveau, men jo større midterøen er, desto bedre er cyklisters serviceniveau.

I figur 3 er den lineære model for cyklisters tilfredshedsniveau vist. For at få et bedre indblik i modellen illustrer figur 4, hvordan serviceniveauet afhænger af variablene. Antallet af cirkulerende motorkøretøjer varierer for de fleste rundkørsler mellem 0 og 0,5 pr. sekund. Ifølge figur 3 betyder det, at trafikmængden kan have nogenlunde lige så stor betydning for cyklisters serviceniveau, som typen af cykelareal i rundkørsler.

I de tilfælde, hvor cyklister har vigepligt for motorkøretøjer på den krydsede vejgren, tyder tal på, at deres serviceniveau især afhænger af trafikmængden på den krydsede vejgren, men antallet af undersøgte rundkørsler af den type er for få til at kunne opstille en særskilt model herfor. Rundkørsler med lille midterø radius men stor ydre radius vil give et relativt dårligt serviceniveau for cyklister. Forskellen i disse to radier er typisk 5-20 meter, og denne forskel kan der-

for få tilfredshedsniveauet til at variere med op mod 1,6, hvilket svarer til to serviceniveauer.

Afslutning Med udviklingen af modeller og værktøjer er det muligt systematisk at opgøre serviceniveauet i kryds for fodgængere og cyklister på baggrund af, hvor tilfredse helt almindelige danskere er med krydset, trafikken og omgivelserne. Grundlaget for trafikplanlægning er derved blevet bedre. Ved at bruge værktøjerne kan man erfare, hvad serviceniveauet er, og hvad en given ændring af krydsforholdene kan medføre af forbedring eller forværring af serviceniveauet. Man kan derved finde ud af, hvordan man kan få mest tilfredshed for pengene. Derved gives en ny mulighed for at prioritere midlerne.

En egentlig servicedeklaration for gangog cykeltrafik kan også opstilles med baggrund i det oplevede serviceniveau for kryds og strækninger. På linje med vintertjeneste kan veje, stier og kryds opdeles efter, hvor

vigtige de er for gang- og cykeltrafikken, og der kan efterfølgende stilles krav til serviceniveauet afhængig af vigtigheden. Derved gives en ny mulighed for at opstille fagligt velfunderede planer for disse trafikantgrupper.

Tekniske rapporter, værktøjer og vejledning for oplevet serviceniveau på strækninger og i kryds er tilgængelige på både Trafitec.dk og Vejregler.lovportaler.dk. <

Scan QR koden med din SmartPhone og læs mere om afløbsrender.

Hent en gratis scanner app i iTunes Store eller på Android market.

Træt af tunge afløbsrender?

Slagfast - også i frostvejr

- se vores store program af afløbsrender i letvægtsplast MUFLE kvalitetsrender med lang levetid, gør anlægsarbejdet lettere og sikrer dermed et bedre arbejdsmiljø.

Belastningsklasse A - F

Render fremstillet i HD/PE plast med fals samling Riste fremstillet i galvaniseret stål eller støbejern Bund- og side tilslutning Godkendte systemer (CE - EN 1433) Belastningsklasse: A-B-C-D-E-F Dybde: 55 - 300 mm

Bredt sortiment Bedre arbejdsmiljø Pris eks.: B x D x L: 100 x 160 x 1000 mm Spalterist i støbejern Belastningsklasse C 250 (25 t)

de øren VS hos f dles nfor VA, V n a h For er inde hen ranc sist gros Trælastb og

Bedre økonomi

Vejl. udsalg kr. 598,-

TUN 1436023 / VVS 221824100

-den bedste løsning Ambolten 1

DK-6800 Varde

Telefon: +45 7516 9029

Fax: +45 7516 9405

info@lauridsen-hi.dk

www.lauridsen-hi.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

53

VEJAFMÆRKNING

Bedre trafikmarkering for pengene

Hvorledes får kommunerne og dermed trafikanterne mere og bedre trafikmarkering for pengene?

Af Jesper Jann Nielsen, Eurostar Danmark A/S jjn@eurostar.as

Jesper Wraae-Bess, Eurostar Danmark A/S jwb@eurostar.as

Trafikmarkeringens vigtigste funktion er at højne trafiksikkerheden. Mere og bedre trafikmarkering for pengene vil derfor betyde,

Figur 1. Eksempel på maskinudlægning.

54 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

at man anvender sine ressourcer således, at det samlet set får størst virkning på trafiksikkerheden. Dette kræver et dækkende overblik over kørebaneafmærkningens stand som beslutningsgrundlag, før afstribningsarbejdet specificeres. Det er oplagt at fokusere på den pris, man betaler den udførende entreprenør for arbejdet. Der er dog andre vigtige forhold at tage i betragtning for at få optimal trafikmarkering for pengene.

• Har kommunen et overordnet overblik over kørebaneafmærkningen og dens tilstand?

• Er det de rigtige steder, der bliver udført markering?

• Anvendes de rigtige materialer til markeringen?

• Stilles der for små eller for store krav til entreprenøren hvad angår kontrol og dokumentation?

• Er den valgte udbudsform egnet til vejmarkeringsarbejder?

• Lever de udførende entreprenører op til forventningen?

Baggrunden I årene før strukturreformen blev etablering og vedligehold af kørebaneafmærkningen på kommunale veje typisk planlagt og styret i detaljer af den kommunale forvaltning.

Arbejdet blev oftest udført enten af kommunen selv med egne folk og udstyr, eller det blev udført af eksterne entreprenører, som var „husentreprenører“ eller vindere af udbud ved prisindhentning eller licitation.

De konkrete arbejdsopgaver blev fastlagt af kommunens teknikere på basis af et indgående lokalkendskab. Der var oftest ikke behov for nærmere undersøgelser af forholdene.

Gennemførelsen af strukturreformen har mange steder medført en forøget udskiftning blandt de tekniske medarbejdere, som forvalter opgaverne. Samtidig vil næsten alle skulle varetage et betydeligt større geografisk arbejdsområde, hvoraf noget vil være dem tidligere ukendt. Mange steder har nedskæringer inden for den offentlige sektor medført, at de tekniske medarbejdere skal administrere langt flere opgaver, med deraf følgende mindre tid til hver opgave.

Dette har medført, at lokalkendskab til kørebaneafmærkningens udformning og tilstand ikke altid er på samme niveau som tidligere. Samtidig har et stigende antal kommuner, ofte efter politikerønske, forsøgt at opnå billigere priser ved at udsætte afstribningsopgaverne for prisprøvning ved licitation eller underhåndsbud. Dette har selvfølgelig i en del tilfælde ført til udskiftning af entreprenøren. Herved vil det lokalkendskab, som måtte være opbygget hos den tidligere entreprenør, være gået tabt.

Dette er ikke ment som en indvending mod sund konkurrence. Men det understeger, at kommunerne i stigende grad vil have behov for at skaffe sig et større kendskab til kørebaneafmærkningen, før man igangsætter vedligeholdelse.

Behovsanalyse Mange kommuner udarbejder præcise mængdeopgørelser og strækningsbeskrivel-

ser i forbindelse med udbud af genmarkeringsopgaver. Dette er glimrende redskaber ved prissætning og udførelsen af afstribningsarbejdet. Men valget af vejstrækningerne er ikke altid resultatet af en ressourceoptimeret undersøgelse, hvori indgår alle kommunens veje, eller veje i pågældende vejklasse.

Omkostningerne ved en komplet registrering af en kommunes samlede kørebaneafmærkning og dens tilstand vil normalt være så store, at de ikke står i fornuftigt forhold til selve afstribningsarbejdets omfang.

Dette gælder, hvis den udføres på traditionel vis, eventuelt med eksterne rådgivere.

Imidlertid har udviklingen inden for udbudsformer med funktionskontrakter og partneringaftaler medført, at store dele af planlægningen af afstribningen nogle steder er overgået til entreprenøren. Disse kontraktformer løber som regel over flere år.

Derfor har der været mulighed for at afsætte lidt større ressourcer til registreringsarbejdet. Dette har medført, at flere entreprenører har udviklet værktøjer til sammenstilling og vurdering af et områdes samlede behov for udførelse af vedligehold af kørebaneafmærkning. Værktøjerne kommer i varierende grad af detaljerighed og præcision, og enkelte kan nu ofte med fordel anvendes selv ved ét-årige opgaver.

De vejsyn af striber, som entreprenørerne foretager, kan afhængigt af opgaven omfatte forskellige dele af vejnettet med varierende registreringsgrad. Der anvendes i dag i udbredt grad mindre stribesyn, der kun omfatter visuel registrering af umiddelbart genmarkeringsbehov på større veje.

Mere komplet forekommer stribesyn, der omfatter en total visuel registrering, vurdering af slidtagegrad og anslået restlevetid på al afstribning inden for kommunegrænsen.

Disse stribesyn kan med stor fordel suppleres med måling af retrorefleksion på de større veje.

Vælg hvilke striber, som skal udføres Uanset omfanget udmunder stribesynet altid i en rapport. Alt efter detaljeringsgraden kan rapporten indeholde beskrivelse af stribernes vedligeholdelsesbehov, totalmængden af kørebaneafmærkning fordelt på type (materiale, bredde, plan/profileret, symboler m.m.), slidtagegraden, forventet restlevetid, underlagets egnethed til genmarkering, måleresultater for refleksionsegenskaber samt detaljeret prissætning af alle stribeenheder for hver vejstrækning i kommunen.

Med rapporten er kommunen udstyret med det værktøj, der danner beslutningsgrundlag for, hvor ressourcerne vil kunne udnyttes med størst effekt for trafiksikkerheden.

Figur 2. Eksempel på håndudlægning.

Kommunen har mange fordele af, at få foretaget et detaljeret stribesyn: • Det giver overblik over det totale behov • Det viser hvor, der er akut behov • Det viser hvor, der vil opstå kommende behov • Det muliggør optimal prioritering af indsatsen inden for budgetrammen • Ved løbende ajourføring viser det forbrug til dato og resterende behov • Det fungerer som dokumentation for, den foretagne prioritering • En stribesynsrapport kan danne basis for et flerårigt, omkostningsoptimeret vedligeholdelsesprogram.

Materialevalg Der har i tidens løb været anvendt mange forskellige typer materiale til udførelse af kørebaneafmærkning. Igennem årene har forskellige typer har været mest populære afhængigt af forholdet mellem pris, kvalitet og holdbarhed. I de senere år har termoplast været det mest almindelige og mest fordelagtige valg af materialetype til afstribning på asfalt og overfladebehandling. Dette skyldes det gunstige forhold mellem egenskaber og pris. Forholdet mellem holdbarhed og pris gør, at maling og tape efterhånden hovedsageligt anvendes som midlertidig afstribning.

Vejreglerne i Danmark beskriver mulighederne for valg af funktionskrav til kørebaneafmærkningen under forskellige anvendelsesforhold.

Valg af refleksionsklasse (Rl) afhænger af

vejtypen; men behovet for de almindeligst forekommende kommuneveje vil kunne dækkes med R2 krav. Valg af højere krav til refleksion vil oftest kun føre til en unødvendig fordyrelse. Dog anbefales det, at større ubelyste, trafikintense veje udføres med R3 krav og eventuelt krav til vådrefleksion.

Disse funktionskrav opfyldes økonomisk optimalt med det rette valg af termoplast.

Kravet til friktion (SRT) varierer blandt de forskellige stribetyper inden for den samme vejstrækning. Høj friktionsklasse er vigtigst, hvor den kørende trafik passerer større flader med kørebaneafmærkning som fodgængerfelter og blå cykelfelter. Her skal man være opmærksom på, at krav til høj friktion ikke er foreneligt med kravet om høj refleksion.

De fleste termoplast typer opfylder de gængse krav til dagslyssynlighed (Qd).

Friktion og dagslyssynlighed er materialespecifikke egenskaber, mens refleksionen afhænger af både materiale og udførelse.

Valg af dokumentation og kvalitetssikring Mange års samarbejde i mellem de tidligere Amter, Kommunerne, Vejdirektoratet og Brancheforeningen for Trafikmarkering i Danmark har resulteret i udarbejdelsen af forskrifter for niveauet af krav til dokumentation og kvalitetsrapportering af afstribningsarbejder. Arbejdet videreføres i dag af Vejdirektoratet og Brancheforeningen for Trafiksikkerhed og Vejservice.

Efterlevelse af disse forskrifter vil medføre, at bygherren kun stiller krav til refleksionsmåling. På nye produkter bør der TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

55

derudover stilles krav om dokumentation for friktions- og dagslyssynlighedsværdier.

Herved undgås unødig store omkostninger til overflødig dokumentation.

Disse krav til materialeegenskaber og dokumentation er nedfældet i Vejdirektoratets udbudsforskrifter, AAB og Tilsynshåndbog, der kan hentes på Vejdirektoratets hjemmeside.

Valg af udbudsform Dagens kommunale teknikere har en vifte af forskellige muligheder til rådighed, når de skal beslutte sig for tildelingen af kommunens afstribningsopgaver. Hver for sig har de fordele og ulemper i forhold til hinanden.

I gamle dage var det almindeligt, at kommunen benyttede en fast entreprenør, som man gennem årene havde opbygget et tillidsforhold til. Denne ordning er gennem de senere år blevet udfordret af de stadig stigende krav til prisprøvning på offentlige indkøb. Ordningen er dog endnu udbredt og er stadig økonomisk optimal, hvis kommunen sikrer sig, at prisniveauet er korrekt set i forhold til ydelsen.

Udbud af kontrakter med etårig varighed er stadig meget udbredt og er et nærliggende valg ved retablering af afstribning på nye slidlag. For at få økonomisk optimalt udbytte af denne udbudsform ved genmarkeringsarbejder kræves det, at kommunen har et dækkende overblik over sit genmarkeringsprogram over årene.

Rene partneringaftaler inden for kørebaneafmærkning har netop set dagens lys i Køge Kommune. Der har igennem længere tid eksisteret partneringaftaler for belægningsentrepriser indeholdende retablering af kørebaneafmærkning efter slidlag. Partneringaftaler på kørebaneafmærkning er en optimal udbudsform for kommunerne i forbindelse med korrekt benyttet stribesyn.

Udbud af vedligeholdelse af kørebaneafmærkning som funktionskontrakt, eksisterer ligesom for partneringaftale kun som underentrepriseaftaler ved belægningsentrepriser.

Kontrakterne indeholder både vedligehold af markering og retablering af afstribning efter slidlagsudlægning. Arbejdet er styret af asfaltentreprenøren. Hvis dette sker på et grundlag, som ikke er baseret på et stribesyn eller lignende, vil vedligehold af kørebaneafmærkningen kunne planlægges og udføres mere rationelt i en separat afstribningsentreprise. Det optimale funktionsudbud for kørebaneafmærkning er derfor et parallelt udbud med et funktionsudbud på asfaltvedligeholdelsen, hvor der oparbejdes et tillidsfuldt samarbejde mellem kommune, asfaltentreprenør og stribeentreprenør.

Valg af den udførende

56 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Efter prisindhentningen er muligheden for at vælge den udførende mere eller mindre indskrænket eller helt bortfaldet afhængig af, hvilken udbudsform der er valgt.

Ved et offentligt udbud, hvor udvælgelseskriteriet er laveste pris, burde det kræves, at man har et udbudsmateriale, der præcist beskriver de ydelser, som kommunen forventer. Dette gælder krav til mængde, kvalitet, æstetik, dokumentation og kontrol, trafikhensyn, samarbejde og planlægning.

Afstribningsentrepriser er som regel af en størrelse, der gør, at omkostningerne ved udarbejdelse af et så omfattende udbudsmateriale overstiger det rimelige i forhold til entreprisestørrelsen.

Risikoen ved anvendelse af mindre detaljerede udbudsmaterialer kan afhjælpes på forskellig vis.

Hvis kommunen vil have en vis indflydelse på, hvilke kvaliteter ud over pris, som skal favoriseres ved udvælgelsen af entreprenøren, er der mulighed for at inddrage andre værdier. Udbud med tildelingskriteriet ”økonomisk mest fordelagtige tilbud” åbner for inddragelse af mange andre værdier ved udvælgelsen. Normalt forekommende egenskaber, som forsøges vurderet er: organisation, entrepriseledelse, kvalitetsstyring, miljøledelse og ofte forskellige sociale klausuler. For afstribningsentrepriser bør der især fokuseres på materialedokumentation, referencer for udført kørebaneafmærkning på tilsvarende opgaver, kvalitetssikring, kontrolprogrammer for udført arbejde og medarbejdernes erfarings-/uddannelsesniveau.

Kommunen kan også vælge indbudt licitation. Her indbydes kun de entreprenører, som kommunen tiltror evnen og viljen til at imødekomme de forventninger, man har til arbejdets udførelse uanset udbudsmaterialets omfang.

Endelig kan kommunen vælge at over-

Figur 3. Færdigt arbejde.

drage arbejdet til en entreprenør, hvor der er tillid til samarbejdet og sammenhængen mellem pris og kvalitet. Dette beslutningsforløb vil under alle omstændigheder være det administrativt billigste og kan i mange tilfælde være det økonomisk mest fordelagtige for kommunen. Når samarbejdet forløber over flere år, vil entreprenørens indvundne erfaring og lokalkendskab også give yderligere gevinst til kommunen.

Konklusion For at få bedre trafikmarkering for pengene er det nødvendigt at inddrage flere aspekter i opgavens løsning end en simpel prissammenligning. Kørebaneafmærkning er under stadig nedslidning i sin levetid, som er væsentligt kortere end øvrige vejkomponenter. For at få optimal effekt af bevillingerne til opretholdelse af trafiksikkerheden er det nødvendigt med et ajourført vedligeholdelsesprogram, som er baseret på afstribningens aktuelle tilstand. Etablering og vedligeholdelse af dette program vil kun kunne ske rationelt med aktiv deltagelse af alle parter i processen. Uanset udbudsform og tildelingsmetode er det vigtigt at sikre, at også entreprenøren lever op til de krav om samarbejde, som dette stiller. Faglig indsigt i vejregler, materialespecifikationer, udførelsesmetoder, garantiforhold m.m. hos entreprenørens medarbejdere er selvfølgelig stadig nødvendig. Men entreprenøren skal yderligere kunne deltage i arbejdet med afklaring af stribetilstanden for at opnå bedre udnyttelse af pengene.

De hidtidige erfaringer viser, at omkostningerne til stribesyn indvindes på de besparelser, der opnås i den direkte udførelse, og de mindste løsninger på stribesyn er tjent hjem allerede i udførelsesåret i de fleste kommuner. <

DET HISTORISKE HJØRNE

Hvor blev motorvejen født?

Var det i Italien?

Det har gennem mange år været diskuteret, hvor og hvornår den første motorvej i verden blev åbnet. Der er tre kandidater til hæderen, nemlig Italien, Tyskland og USA. I tre ”Vejhistoriske hjørner” vil jeg skrive om udviklingen i de tre lande og til sidst (måske) ”kåre en vinder”.

Akademiingeniør Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Figur 2. Den italienske konge Vittorio Emanuele III åbnede 21.september 1924 sammen med Piero Puricelli den første autostrada ved byen Lainate.

Figur 1. Kort over ”Autostrade dei Laghi”.

Det siges ofte, at de første motorveje blev anlagt i Italien. Italien har også en lang vejbygningstradition helt tilbage til Romerriget, hvor der blev etableret ca. 85.000 km overordnede veje. Det var ingeniøren Piero Puricelli, iværksætter af både veje og industri, som fremsatte ideen om at anlægge ”via per sole automibili”, dvs. veje kun for automobiler. Et sådant vejnet skulle finansieres ved opkrævning af afgifter, som skulle dække anlægget og vedligeholdelsen af vejene. I 1921 grundlagde han selskabet ”Società Anonima Autostrade”, som havde en grundkapital på 20.000 lire, som dog hurtigt blev forhøjet til 50 mio. lire. Selskabet fik af den italienske regering rettighederne til at bygge autostradaer ”til offentlighedens nytte”, som selskabet kunne beholde i 50 år, hvorefter de skulle overgå til staten. Denne model med private firmaer som ejer og bygherre var måden, som blev brugt ved udbygningen af det italienske motorvejsnet i de følgende år og ligeledes bruges i dag.

De første autostradaer blev bygget i Norditalien i årene 1923-25. De forbandt

Figur 3. Autostrade dei Laghi deles ved Lainate i to mod henholdsvis Como og Varese.

Figur 4. Underføring ved Como.

Milano med byerne Varese og Como og søerne Lago Maggiore og Lago di Como. De fik derfor navnet ”Autostrade dei Laghi” – søernes autostradaer.

Den første strækning blev åbnet 21. september 1924 og gik fra Milano til Varese.

Den kostede 90 mio. lire at bygge. Herefter fulgte strækningerne til Lago di Como og til Bergamo, således at der i 1925 var anlagt i alt ca. 100 km motorveje.

De første italienske autostradaer havde kun 2 vognbaner og var uden midterrabat.

Den samlede bredde var 11-14 m, hvoraf 8-10 m var belagt. Linjeføringen var – som med oldtidens romerveje – med lange retlinede strækninger, den længste hele 18 km, med kurveradier på min. 400 m og max stigninger på 3%. Kun motorkøretøjer var tilladt på de nye autostradaer, der var niveaufri skæringer og begrænsede adgangsforhold.

I tiåret 1925-35 blev der anlagt yderligere ca. 500 km flersporede autostradaer, finansieret og bygget af private selskaber, således at der i 1935 var ca. 600 km private autostradaer.

Autostradaerne var et stort fremskridt i italiensk vejbygning og blev da også prist af Benito Mussolini, som i 1930 udtalte: ”Autostradaen er en af de største resultater af mit regime og et sikkert tegn på vores ingeniørånd, der ikke er sønnerne af det gamle Rom uværdigt”. <

Figur 5. Autostrade dei Laghi ved Musoco med benzinstandere, hvor bilisterne i de første år efter åbningen skulle betale deres kørselsafgift.

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

57

Med GPS’en på arbejde I 2009 begyndte et projekt om at kortlægge og registrere vejelementer i Svendborg Kommune. Det arbejde bærer nu frugt af sig. Det er ikke alene smart, det sparer også en masse penge.

Af Søren Lykke Bülow, Journalist, Svendborg Kommune soren.bulow@svendborg.dk Kim Jensen, ingeniør, Miljø og Teknik, Svendborg Kommune kim.jensen@svendborg.dk

I Miljø og Teknik i Svendborg Kommune har man fundet på en ny, smart måde at få udført sit arbejde. Når der skal oprenses gadebrønde eller fræses vejrabatter, smider man nu en GPS på entreprenørerne. Ikke for at overvåge, men for at få kortlagt forskellige vejelementer i hele kommunen. Det effektiviserer ikke kun entreprenørernes arbejde. Det er også til stor glæde for kommunens pengekasse, idet der eksempelvis dannes et præcist grundlag for udbud og afregning.

Modgang førte nye veje med sig I Miljø og Teknik i Svendborg Kommune blev modgang en motivationsfaktor, da man i 2009 ville have registreret kommunens vejelementer elektronisk. Det startede med, at man gerne ville have samtlige gadebrønde registreret.

Prisen for opmålingen af gadebrøndene alene lød på 1,2 millioner kroner fra rådgivernes side. En pris, man i kommunen ikke var villig til at betale. I stedet blev der tænkt i nye baner.

Når Svendborg Kommune før i tiden skulle byde oprensning af gadebrønde ud i det åbne land, havde man en idé om, hvor mange gadebrønde der var, men man vidste ikke specifikt, hvor de befandt sig.

Når en entreprenør så havde vundet opgaven, kørte de alle veje igennem i kommunen. Det hele blev slavisk kørt igennem, gadebrøndene blev fundet, og så blev de renset.

Men den metode var ikke effektiv. Og samtidig vidste man i kommunen ikke, om alle gadebrønde blev fundet og nået. Des-

uden var der meget spildtid i at have en bil kørende rundt for at lede.

Entreprenørerne gør jobbet De ineffektive metoder fik ingeniørerne i Miljø og Teknik i Svendborg til at tænke anderledes. Da gadebrøndene skulle bydes ud, blev det samtidig pålagt, at entreprenøren fik overbragt en telefon med GPS. Ved hver eneste gadebrønd skulle der trykkes på en knap. På den måde fik man registreret GPS-koordinater på samtlige gadebrønde.

Registreringerne blev ganske vist ikke

Figur 2. Fræsning regulerer rabatten. centimeterpræcise, som hvis rådgiverne havde udført arbejdet. Men i kommunen vurderede man, at en koordinat med få meters usikkerhed er fint, når eksempelvis en gadebrønd skal spottes.

Det betød, at Svendborg Kommune nu fik opmålingen væsentligt billigere. Faktisk har man regnet ud, at udgifterne for registreringen lå på 26.000 kroner. Det betyder en besparelse på 1.174.000 kroner, sammenlignet med den pris på 1,2 millioner, der oprindeligt skulle betales.

Figur 1. Pålægning af rabatjord med knust beton hindrer asfalten i at blive mere ødelagt.

58 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Fra 64 til 34 kr.

Registreringen betyder, at det ikke længere er nødvendigt for entreprenører at køre rundt for at lede efter gadebrønde. Nu kan de i stedet benytte en GPS i bilen, som præ-

cist viser dem, hvor næste element befinder sig, og hvor langt der er hen til det.

Det har gjort arbejdet noget nemmere at planlægge for entreprenørerne. Derfor er omkostningerne for Svendborg Kommune også blevet væsentligt lavere i forbindelse med oprensning af gadebrønde. Eksempelvis er udgifterne ved at få en gadebrønd uden for byen oprenset faldet fra 64 kroner pr. brønd til 34 kroner.

Og ikke nok med det. Registreringen har samtidig vist, at der næsten er dobbelt så mange gadebrønde i Svendborg, som kommunen egentlig havde troet. Det estimerede tal på 7.500 brønde steg til hele 13.000.

Kampen om rabatterne Men det er ikke kun ved gadebrønde, at Svendborg Kommune indtil videre har fået meget ud af at benytte registrering af vejelementer som en del af udbuddet. Også ved rabatvedligeholdelse har GPS’en fået succes på tre vigtige punkter: fræsning, afhøvling og pålægning.

Tidligere var problemet i Svendborg, at

Figur 4. Ved hjælp af Google Maps og GPS-teknologi kan entreprenøren nu se, hvor den nærmeste vejbrønd befinder sig.

Figur 3. Afhøvling holder lastbiler i pendulfart. man ikke vidste, hvor kommunens rabatter skulle fræses, hvor de skulle høvles, og hvor meget der i så fald skulle høvles væk.

Med entreprenørernes registrering af hver enkelt rabat, kan man nu se, hvilke rabatter der skal fræses, hvilke der skal høvles, og hver enkelt rabat er suppleret med en farve alt efter højden. Derfor kan arbejdet med rabatvedligeholdelse nu planlægges ned til mindste detalje.

Nu behøver entreprenøren ikke længere at køre rundt for at lede efter, hvor rabatterne befinder sig, eller hvilket arbejde der skal udføres ved dem. Det er smart, specielt i det lange løb. For i Svendborg har man fundet ud af, at hvis en rabat fræses hvert andet år, så vokser den aldrig op til en højde, hvor den skal afhøvles.

Jordnær viden Ved afhøvling har der været en endnu større gevinst end ved fræsning. Nu ved man, hvor rabatten er 2-4 centimeter for høj, hvor den er 4-10, og hvor den er mere end 10 centimeter for høj i profilen. På den måde er det muligt at lave en gennemsnitsbetragtning og se, hvor mange centimeter jord, der kan høvles.

Her stopper det smarte dog ikke. Der skal nemlig tages miljøprøver af jord, som er høvlet af. Det er ofte set, at entreprenøren sørger for, at der er nok lastbiler til rådighed til, at høvlen kan køre hele tiden.

Overskudsjordet bliver så kørt til et mellemdeponi.

Efterfølgende vurderes det, hvad der skal stilles op med det. Så finder man ud

af, hvad jorden skal bruges til, læsser det på lastbiler og kører det hen, hvor det endeligt skal være.

Nemmere forhold Men med Svendborg Kommunes nye metoder ved man i gennemsnit, hvor meget jord, der skal køres væk. Og da der skal en ny miljøprøve til for hver 200 tons jord, ved man også, hvor mange jordprøver, man skal have.

Nu kan prøverne tages på forhånd ude i rabatterne. Og man ved, om jorden skal køres til deponi eller genbrug. Og skal det til deponi, så ved man nu, hvilken slags deponi det skal køres til. Det betyder, at jorden kan køres direkte de rigtige steder hen.

Igen betyder det smartere forhold for entreprenøren. Han ved nu, hvor mange lastbiler han skal bruge for at få arbejdet til at køre optimalt. Han ved, hvor jorden skal køres hen. Metoden har altså fået sløjfet kørslen til et mellemdeponi og optimeret planlægningen, så det kun er det helt korrekte antal lastbiler, som supplerer høvlen.

En klar gevinst Prisen på afhøvling af vejrabatter er faldet med 30 procent i forhold til markedsprisen. Og der forventes en besparelse på 1020 procent på de andre driftsopgaver, når metoden bliver indført hos de nuværende entreprenører.

Registreringen af vejelementer i Svendborg Kommune har vakt opsigt omkring sig. Kommunalteknisk Chefforening, KTC, har nomineret projektet til KTC’s Innovationspris 2012. Indtil videre er Svendborg den eneste kommune, som har benyttet sig af de nye metoder. < TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

59

EL-BILER

Syv trin mod en elbilsflåde - sådan kommer man godt i gang med elbiler Elbilerne blir’ en succes. Det tør vi godt slå fast, for elbilerne har det, fremtidens bilister og samfund kommer til at kræve: De bidrager ikke til CO2-belastningen som konventionelle biler. De sviner ikke, gør ikke folk syge i storbyerne, og så støjer de ikke. Udfordringen nu er at få udviklingen i gang, få et volumen, finde ud af om de nuværende elbiler overhovedet kan fungere, ikke bare privat, men også i en stor bilpark.

Den udfordring har en række danske kommuner taget op. Københavns og Frederiksberg Kommuner er frontløbere, mange flere er med.

Af projektleder Mette Mikkelsen, etrans, Designskolen Kolding mm@dskd.dk

Når den moderne danske elbilshistorie skal skrives, vil kommunerne få en velfortjent ros for at være gået forrest. I etransprojektet har vi med beundring lyttet til de ansvarlige i kommunerne, som har fortalt om deres pionerindsats, om blodet, svedet og tårerne, men også glæderne og sejrene. Deres største problem har været økonomien: I sparetider har det været vanskeligt at forsvare elbilskøb over for borgerne.

Andre startvanskeligheder har været særlig knyttet til en umoden teknologi og ombyggede elbiler, som allerede nu er ved at være fortid, men de har også handlet om medarbejdernes usikkerhed og nogle gange også modvilje og om i det hele taget, som én sagde, at føle det som at stå som Moses ved Det Røde Hav. – Hvad gør vi dog nu?

Muligheder og vanskeligheder i processen I etrans har vi samarbejdet tæt med Fredericia Kommune, som arbejder bevidst på at finde grønne løsninger. I 2008 indgik kommunen en klimapartnerskabsaftale med DONG Energy, og i 2009 underskrev kommunen en aftale med Danmarks Naturfredningsforening om at reducere kommunens CO2-udledning med 2% om året. Baseret på dette samarbejde og en række andre kommuners erfaringer har vi i etrans beskrevet muligheder og vanskeligheder i processen og

60 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

opstillet syv trin mod en elbilsflåde: 1. Sammensæt et udviklingsteam 2. Kortlæg den eksisterende bilpark og jeres arbejdsgange 3. Analyser den eksisterende bilpark og jeres reelle kørselsbehov med fokus på den samlede transportløsning i kommunen/ virksomheden – herunder den eksisterende bilparks påvirkning på miljøet 4. Skiftet til elbiler – Økonomi – Infrastruktur for opladning 5. Tag stilling til, hvordan I vil sikre elforsyningen 6. Skab accept og ejerskab hos medarbejderne 7. Skab et positivt forløb under implementeringen.

Resultatet mere overbevisende end vi havde turdet håbe Man kan læse om de syv trin i rapporten “Syv trin: Kom godt i gang med elbiler – med erfaringer fra Fredericia Kommune”, som også rummer beskrivelsen af etrans’ og Fredericia Kommunes store transportoptimeringsprojekt. Vi gik i gang med et håb om, at det ville ende som en win-win. Men selv i de mest optimistiske øjeblikke havde vi ikke troet på, at resultatet ville blive så overbevisende: Ved at optimere deres transport kan Fredericia Kommune spare op mod 25% af omkostningerne på deres vognpark om året, hvilket giver mulighed for, at kommunen kan vælge at udskifte biler, så hver 10. bliver en elbil – uden merudgifter.

På det fundament har vi arbejdet med at skabe begejstring blandt medarbejderne.

Det må siges at være lykkedes. Hvor etrans’ kvantitative undersøgelse om holdningen til elbiler fx viser, at kun 4,6 pct. af dan-

skerne lægger mest vægt på bæredygtighed og miljø, når de skal købe bil, så viser en undersøgelse blandt Fredericia kommunes elbilsbrugere stor forståelse for miljøaspektet.

Over 70 pct. svarer ”Ja absolut” til, at elbiler er i stand til at gøre en positiv, miljømæssige forskel. Der er i gruppen stor opbakning til, at det er fornuftigt, at kommunen anskaffer sig flere elbiler. Begrundelsen er bl.a., at det er vigtigt for en kommune at være forrest i udviklingen.

Brugerdreven innovation – fantastisk redskab ved indførelse af ny teknologi For os designere har det været givende at samarbejde med ingeniørerne og praktikerne i kommunerne og på arbejdspladserne, som til gengæld har kvitteret for, at de har haft udbytte af at arbejde med vores metoder.

Derfor er vores første trin Start med at sammensætte et udviklingsteam med henblik på at udnytte brugerdreven innovation, som efter vores erfaring er et fantastisk redskab ved indførelse af ny teknologi. En del af vores argument for metoden er, at ender man sin analyse med at konkludere, at elbiler ikke egner sig her, har man ikke spildt tiden, men introduceret en arbejdsform, der giver mening i meget andet udviklingsarbejde.

Er blevet en af Danmarks førende elbilskommuner Politikere og embedsmænd fra Fredericia Kommune har til etrans’ afsluttende rapport besvaret en række spørgsmål, bl.a.: Thomas Banke, Borgmester (V) Hvad har udbyttet været?

Vi har klart fået en endnu stærkere grøn profil hos kommunerne i takt med, at vi

populært sagt har fået prædikat som en af Danmarks førende elbilskommuner. Vi får mange forespørgsler fra andre kommuner om vores erfaringer med elbiler, og hvordan vi kom i gang med at bruge dem. Det er også mit indtryk, at vores fokus på at signalere grøn kommune og innovation er med til både at holde på dygtige medarbejdere og samtidig trække spændende, innovative virksomheder og nye borgere til kommunen.

Rapporten, ”Kom godt i gang med elbiler” viser, at det – alt andet lige – er muligt at indfase op mod 10% elbiler i Fredericia Kommunes vognpark uden at tilføre ekstra midler til området. Hvad skal der ske omkring elbilerne for, at det bliver til virkelighed?

Elbiler er stadig for dyre at købe i Danmark, så der skal ske en regulering af afgifterne til fordel for elbilerne, hvis det skal flytte noget for alvor. Og så mangler elbilerne stadig de sidste afgørende finesser, så som batterier med længere rækkevidde, hurtig tankning og noget så banalt, som mulighed for ordentlig varme i bilerne i vinterhalvåret. Men fra politisk side har vi da talt om, at vi er parat til at udskifte de konventionelle elbiler, når rammevilkårene er på plads, hvis elbilen uden problemer kan bruges i den pågældende arbejdsfunktion, og hvis der er økonomisk råderum.

Peter Krongaard-Kruse, Natur- og miljøchef, der har det overordnede ansvar for etrans-samarbejdet i kommunen & andre bæredygtighedsprojekter, der går på tværs af den kommunale organisation.

Skal kommunerne gå forrest i bestræbelserne på at indføre elbiler?

Med en intelligent styring af opladningen af elbiler kan elbilerne medvirke til at sikre afsætning af vindmøllestrømmen i perioder, hvor produktionen er så stor, at overskuddet ellers må eksporteres til spotpris. Men det kræver, at elbilerne bliver udbredt i meget stor stil. For at det kan ske, skal nogen jo være ”first movers”. Det offentlige, og ikke mindst kommunerne, kan og bør spille en stor rolle ved at gå forrest. Det har vi valgt at gøre i det omfang det er muligt i Fredericia, og det er der heldigvis en række andre kommuner, der også har valgt eller er på vej til at gøre. Staten er noget mere tilbageholdende, og det er ærgerligt! etrans er et projekt på Designskolen Kolding, der skal få danskerne til at elske elbiler og udvikle nye forretningsområder undervejs. Projektet er 3-årigt, budgettet på 28 mio. kroner, og det er støttet af bl.a. EU,

Figur 1. etrans har samarbejdet med Fredericia Kommune om implementering af elbiler i kommunens flåde. Fredericia Kommune afholdt en konference for andre interesserede kommuner og gav gode råd til dem om hvordan man implementerer elbiler i kommunerne. Foto: Anette Flinck

Figur 2. etrans har arbejdet med lydløshed i elbilerne sammen med virksomheden ECTunes og set på både fordele og ulemper ved lydløsheden. Foto: Anette Flinck

Region Syddanmark, Erhvervs- og Byggestyrelsen og DONG Energy. Med i etrans er også kommuner, private organisationer og en række virksomheder, der har bidraget med – og fået – en betydelig viden om elbiler og også brugerdreven design som udviklingsmetode. De tiltag, der er kommet ud af arbejdet, er beskrevet på vores hjemmeside www.etrans.dk, hvor også alle vores rapporter kan downloades.

Blandt dem, som forventer at købe ny bil inden for de næste tre år, svarer 20,8%, at elbilen indgår i overvejelserne som en mulighed. Omregnet i befolkningstal svarer det til godt og vel 401.000 danskere over 18 år.

11% vil sandsynligvis vil vælge andre energiformer end benzin og diesel næste gang, de skal købe ny bil, og 3% vil sandsynligvis vælge el. (Fra etrans’ kvantitative undersøgelse blandt 1022 danske bilbrugere).

Lyde til elbiler uden at ødelægge stilhedens gave – Designere på paradoksal opgave Lydløsheden er en væsentlig barriere i forhold til accepten af elbiler. Men lydløsheden er også en fordel: Den mindsker støjniveauet og gør elbilskørsel til en meget behagelig, afstressende og særegen oplevelse. Og så er støjen farlig i sig selv: Miljøstyrelsen har beregnet, at der årligt dør mellem 200500 mennesker som følge af trafikstøj. Det er lige så mange, som der dør i trafikulykker.

Opgaven for designerne i etrans har derfor været at skabe en lyd, der kunne give sikkerhed uden at ødelægge fordelene ved lydløsheden. Visionen er byer med et minimum af lyd, og i et samarbejde med virksomheden ECTunes, der er partner i etrans, har vi via brugerundersøgelser og prototyper fundet frem til lyde, der udelukkende er aktiveret ved de lave – og farlige – hastigheder.

Meget står igen: Skal der være strenge retningslinjer for, hvordan lydene må være i udtryk og omfang? Hvordan undgår man at skabe ny støjmæssig forurening? Hvordan skaber man sikkerhed omkring lydløse biler? Indtil nu er der ikke taget stilling til disse ting i Danmark, hvorimod fx både USA og Japan har lovgivet om, at der skal være et minimum af lyd ved køretøjer, så blinde og andre fodgængere kan høre dem.

– Læs den grundige beskrivelse af lydarbejdet i etrans og de anvendte metoder, skrevet af industriel designer Anne-Mette Clausen, direktør Thomas Gadegaard fra ECTunes og lyddesigner Yann Coppier, Studio Ovale. Publikationen foreligger på engelsk i en netversion ”With or without Sound” på www.etrans.dk < TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

61

Ny genvej til Motorring 3 En motorvejsrampe i Gentofte, der knytter Lyngby Omfartsvej til Motorring 3 i vestgående retning, blev åbnet for trafik af Transportministeren den 8. august 2012. Med den nye rampe er der løst op for en kendt, trafikal flaskehals i form af rundkørslen ved Vintappersøen. Detailprojektet er blevet til i et udvidet samarbejde med entreprenøren Per Aarsleff.

Projektleder Christian Tolderlund, Vejdirektoratet cto@vd.dk

Baggrund Gennem efterhånden mange år har det i myldretiden været en udfordring at komme fra Lyngby Omfartsvej (Helsingørmotorvejen) til Motorring 3 (M3) i vestgående retning. Omkring årtusindskiftet blev forskellige muligheder for at forbedre fremkommeligheden fra den ene motorvej til den anden motorvej undersøgt. Af de forskellige løsninger blev en sløjferampe fra Lyngby Omfartsvej til M3 (vest) vurderet som den samfundsøkonomiske bedste løsning.

I forlængelse af dette blev der derfor udarbejdet et skitseprojekt for en sløjferampe, som kunne indgå i VVM-redegørelsen for udbygningen af Motorring 3. I VVM-redegørelsen fra 2002 indgik sløjferampen som en variant, der kunne tilvælges hovedforslaget, hvilket dog ikke skete i den endelige anlægslov. Rampen blev til gengæld inkluderet i aftale om ”En grøn transportpolitik” af 29. januar 2009. I aftalen er rampen beskrevet som et projekt, der kan styrke forbindelsen til Københavns Havn – og at den skal ses i sammenhæng med Københavns Kommunes etablering af vejforbindelse mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavn. De mange trafikanter, der i dag benytter den nye rampe, tænker dog næppe over dette.

Linjeføring Den nye rampe tager sit udgangspunkt i den eksisterende rampe, der fører Lyngbyvej over Lyngby Omfartsvej mod rundkørslen ved Vintappersøen. Rampen er ført i en bue rundt om Gentofte Kommunes genbrugsstation. Rampen har sit toppunkt kort efter afgreningen fra Lyngbyvej, og det efterføl-

62 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

Figur 1. Luftfoto af den nye rampe taget 1 uge før åbning. gende længdeprofil er gjort meget stejlt (6%) for bl.a. at gøre det muligt at etablere en overføring ind til kommunens afskårne areal fra nordvest. Forbindelsesrampen er ført under overføring af Vinagervej og via sidefag under Lyngby Omfartsvej. Kort efter krydsning under Lyngby Omfartsvej ledes bilisterne direkte ind på M3’s tredje kørespor.

Konstruktioner Rampen er opført i et område med en interessant forhistorie. Området har i sin tid leveret ler til et nærliggende teglværk, efterfølgende er lergravene delvist fyldt op med slagger fra det nu nedlagte Gentofte Forbrændingsanstalt. Kommunens genbrugs-

station og materielgård er derfor etableret på fyldjord med dårlige funderingsforhold.

Rampevægge er udført som spunskonstruktion forankret vha. jordankre og ankerstag – på en delstrækning mod administrationsbygning er rampevæg dog udført som fri spuns. Der er påstøbt beton på den del af spunskonstruktionen, der vender mod det fri – i stil med den øvrige del af M3-projektet. En tildækket brokonstruktion under rampen er etableret for at sikre – og undgå omlægning af – gennemgående højspændingsledninger på grunden. Der er udført 2 mindre overførte bygværker; en mindre bro der fører rampen over den nye fællessti samt en overføring af vejen til genbrugsstationen fra nordvest.

Trafik Den nye rampe forventes at tiltrække ca.

9000 daglige bilister, hvor af de fleste før benyttede rundkørslen ved Vintappersøen for at komme fra den ene motorvej til den anden. Trafikken i rundkørslen bliver fremover væsentlig aflastet – og opstuvning af trafik i Lyngby pga. kø ved rundkørslen burde være et overstået kapitel. Den nye rampe løser ikke problemerne på M3 i nordgående retning med trafikanter, der gerne vil ind mod København ved Frakørsel nr. 18. Der er derfor planer om et etablere signalregulering der, hvor Lagergårdsvej udmunder i Lyngbyvej. Sammen med en ændret signal-

Gangstien langs M3 under Lyngby Omfartsvej har været lukket i anlægsperioden pga. anlæg af rampe i sidefag. En ny gangsti med reduceret bredde er etableret langs det nye rampespor, denne blev åbnet samtidigt med rampen.

Busholdepladsen langs Lyngbyvej er flyttet en smule mod nord, og der er i den forbindelse etableret en adgangstrappe til Vinagervej.

Udvidet samarbejde Entreprisen er udbudt som en hovedentreprise i partnering – baseret på et skitseprojekt. Den vindende entreprenør, Per

toratet har det været muligt at begrænse selve anlægsperioden til glæde for trafikanter og naboer. Det forudgående samarbejde har også bevirket et godt arbejdsklima parterne imellem i udførelsesfasen.

Genbrugsstation Gentofte Rampeprojektet indebar, at en mindre del af den eksisterende genbrugsstations areal måtte eksproprieres. Desuden blev kommunens samlede areal adskilt pga. rampen.

Som en følge af disse forhold og et stort antal brugere besluttede Gentofte Kommune derfor undervejs i Vejdirektoratets projektforløb at udarbejde et skitseforslag til indret-

Figur 2. Ramning af prøvepæle i tracé for rampe. regulering ved førnævnte frakørsel og ved rundkørslen ved Vintappersøen vil det være muligt at forbedre fremkommeligheden også mod København.

Afledte trafikale forhold Motorvejsrampen har betinget en lukning af villavejen Vinagervej/Vintappervej for gennemkørende biltrafik.

Forholdene for cyklister er ændret, da det har været nødvendigt at nedlægge den gennemgående cykelsti langs Lyngbyvej på en delstrækning. En ny fællessti som løber langs og under rampen er etableret. Denne sikrer cyklister og fodgængere adgang til Vinagervej og Lyngbyvej via den nyetablerede trappeforbindelse umiddelbart efter viadukten.

Aarsleff, har leveret input til detailprojektet – og har også haft mulighed for at påvirke materialet til ekspropriation.

Det mest synlige aftryk som entreprenørens input har givet anledning til er, at rampen er ændret fra bro til dæmning på en delstrækning.

Nogle af de andre nævneværdige ændringer er introduktionen af et pæledæk under en del af rampen, hvilket mindskede behovet for bortkørsel af jord. Mod kommunens administrationsbygning er valgt en speciel spunskonstruktion uden brug af jordankre – for at undgå konflikt med eksisterende pælefundering under bygning.

Som en følge af det udvidede samarbejde mellem rådgivere, entreprenør og Vejdirek-

ning af en ny topmoderne genbrugsstation inden for rampen, Genbrugsstation Gentofte. Anlægsbevilling til det nye projekt er bevilget, og retten til at udføre arbejdet i en totalentreprise blev vundet af Per Aarsleff med Rambøll som rådgiver – samme entreprenør og rådgiver som har gennemført rampeprojektet for Vejdirektoratet. Den nyindrettede genbrugsstation forventes at stå færdigt sommeren 2013. Økonomi og tid Selve anlægsarbejdet har strakt sig over et år.

Projektbevilling er 123,6 mio. kr. (Finanslov 2012). <

TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

63

EL-BILER

1400 danskere

tester elbil ladenetværk Elbiloperatøren CLEVER står i spidsen for forskningsprojektet Test-en-elbil, der er Europas største elbilforsøg støttet af Trafikstyrelsen og Energistyrelsen. Forskningsprojektet skal i al sin enkelthed gøre danskerne fortrolige med elbilen og ikke mindst høste de 1400 testfamiliers personlige erfaringer med at køre elbil i dagligdagen og med at lade elbilen på Danmarks første offentlige ladenetværk.

Af: Lasse Barsholm, direktør for infrastruktur og forretningsudvikling CLEVER lb@clever.dk

Europas største forsøg med elbiler – er dansk Projektet har mere end et år på bagen og næsten to og en halv millioner kørte kilometer at basere erfaringerne på. Det er projektets overordnede målsætning at finde ud af, hvordan forbrugeren vil modtage elbilen, og ikke mindste hvordan samfundet, vores energinet og infrastruktur vil. Projektet skal altså knække elbilens kode. For at gøre det,

Figur 1. SEAS-NVE har ti grønne elbiler, der kører i projektet.

64 TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

har CLEVER sendt 175 elbiler på vejene i 21 danske kommuner - der i projektets levetid skal testes af i alt 1400 danske familier.

Hver testfamilie har elbilen i tre måneder, hvor de blogger om deres daglige oplevelser med elbilen, skriver kørselsdagbog og deltager i surveys. Familierne giver altså feedback på en meget vigtig del af testen, nemlig de bløde værdier omkring at køre elbil. Derudover bliver der også indsamlet

en stor og meget værdifuld mængde teknisk data f.eks. om batteriteknologi, kørselsmønstre og elbilens betydning for elnettet via dataloggere, som elbilerne er udstyret med.

Rækkevidde ikke et problem i hverdagen En interessant observation i projektet er, at testkørerne generelt ikke oplever elbilens begrænsede rækkevidde som en stor udfordring i dagligdagen. De har en naturlig skepsis i starten af testperioden, men når de senere adspørges, viser erfaringerne helt overordnet, at det ikke er nogen stor barriere i den daglige brug af elbilen.

Ved længere ture planlægger de turen efter CLEVERs eksisterende ladenetværk, og i situationer med pladsmangel i bilen, eller de skal meget langt, bruger de deres konventionelle bil. 80 procent af al opladning sker dog hos testpiloten selv. Hjemmeopladningen sker via en intelligent ladeboks, der er sat op i testperioden. Den muliggør opladningen i de perioder af døgnet hvor der er mest mulig vedvarende energi i energimikset. Testpiloterne beskriver i øvrigt hjemmeopladning som en af de største fordele ved elbilen og er glade for at kunne lade, når de vil og slippe for at skulle forbi tankstationen. Generelt oplever testfamilierne ikke en stor udfordring ved at skulle oplade bilen, hverken derhjemme eller på det nyetablerede ladenetværk. Hele 96 procent af de adspurgte testfamilier har kun haft positive oplevelse med opladning af bilen.

En stille fornøjelse Elbiler støjer ikke, og det tillægges stor værdi hos testpiloterne. En elmotor er nemlig næste lydløs, og derfor er der ingen støj i kabinen, og udefra vil det primært være dækstøj, man hører fra en elbil. Det beskriver testpiloterne som noget, der har stor betydning i hverdagen, da det gør kørslen afstressende og afslappende for føreren af elbilen. Det gør også kørsel i naturen til en helt anden oplevelse.

Samtidig betyder det også, at elbilen kan være med til at reducere støjforureningen i byerne markant. Næsten 800.000 danskere bor i en bolig, hvor støjniveauet overstiger den anbefalede støjgrænse. Ifølge EU er trafikstøj et af de mest udbredte miljøproblemer i EU (jf. rapporten ’Burden of desease from environmental noise’, Europa Kommissionen – april 2012) – og et problem, der berører mere end tredje EU-borger og resulterer i stress, forhøjet blodtryk og påvirker hjerterytmen. Udsættes man for regelmæssigt for stærk støj, øger det risikoen for forhøjet blodtryk, hjertekarsygdomme og tidlig død. Ifølge en undersøgelse fra Danish Cancer Society er trafikstøj skyld i alene 600 hjertetilfælde hver år (jf. undersøgelsen

Figur 2. Hjemmeopladning. ’Road traffic noise and stroke’, M. Sørensen et al. Danish Cancer Society – 2011) i Danmark.

Derfor anbefaler EU-kommisionen også, at elbiler også fremover skal være lydløse – bortset fra den dækstøj, de skaber – og at der på europæisk niveau fastlægges støjgrænser for de elbiler, som udstyres med lyd.

Kulden koster kilometer En bemærkelsesværdig erfaring fra Test-enelbil projektet er, at elbilerne Peugeot iOn, Mitsubishi iMiev og Citroen C-Zero (der alle er små bybiler) kører kortere end forventet om vinteren, sammenlignet med hvor langt den samme bil kører om sommeren.

Rækkevidden vil altid hænge sammen med førernes kørestil, men forskellen er alligevel nævneværdig. De foreløbige erfaringer viser, at den lavere rækkevidde ikke skyldes at batterikapaciteten bliver mindre, da batterierne kan oplades med den samme mængde energi sommer og vinter. Derimod skyldes det primært det forhøjede energiforbrug til varme på grund af den lavere udetemperatur. Det er dog noget producenterne er opmærksomme på, og som der allerede i dag er taget højde for i de nyere elbiler. Økonomisk bæredygtige biler Selvom energiforbruget altså er højere end forventet om vinteren, er den variable udgift stadig lavere for en elbil (Peugeot iOn) i forhold til en tilsvarende konventionel bil (Peugeot 207). Tager man udgangspunkt i FDM’s bilbudget 2012 og de aktuelle ben-

zin- og strømpriser og sammenligner med totalomkostningerne ved at eje og køre elbil med omkostningen ved at eje og køre en konventionel bil, så koster det fx 2,92 per kørt kilometer at køre i en elbil af mærket Peugot iOn, mens det koster 3,35 krone per kørt kilometer i en sammenlignelig konventionel bil til 150.000 kroner (fx en ToyotaYaris eller Peugot 207).

FDM’s bilbudget tager udgangspunkt i et fem-års ejerskab, og at man kører 20.000 kilometer hvert år. Budgettet tager også højde for afskrivninger, abonnement til elbiloperatør, forsikringer osv.

Bilbudgettet viser, at elbiler også økonomisk udgør et særdeles attraktivt alternativ til konventionelle biler – især på grund af de lave brændstof-, drifts- og serviceomkostninger, men også som følge af de billigere forsikringer, man tilbydes som elbilist. Derfor kan man tale om, at elbilen i takt med, at der er kommet flere og flere fabriksbyggede elbiler fra store, etablerede bilproducenter og er sket et prisfald på elbiler de sidste år, i dag også udgør et økonomisk attraktivt alternativ til den konventionelle bil. Elbilen byder på fantastiske muligheder for aktivt at mindske CO2 udledningen og sænke støjniveau og partikelforurening og ikke mindst lagre vedvarende energi på sigt. Forhåbentlig vil Test-en-elbil, der kører til udgangen af 2013, bane vejen for elbiler hos forbrugeren, som i dette projekt er sat i fokus, men også i samfundet i det hele taget.

Se mere på www.testenelbil.dk < TRAFIK & VEJE • 2012 SEPTEMBER

65

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

September: 25. - 26. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

OKTOBER

Oktober:

• Vintertjeneste • Vejbelysning

1. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

2. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hotel Nyborg Strand

2. Vejen som arbejdsplads, Middelfart resort & Konferencecenter, VEJ-EU 2. - 3. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. - 3. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Kvalitetsstyring ved drift af veje og grønne områder, Skovskolen, VEJ-EU

3. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

4. Vinterman – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

8. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 9. - 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU

10. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

11. Glatførevarsling – videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. - 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 22. - 26. ITS verdenskongres i Wien 23. – 24. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 25. - 26. Udbudsret – en praktisk gennemgang. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

29. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. - 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. - 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. - 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. - 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 31. - 1. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

JANUAR • Trængsel, mobilitet, klima • Trafikledelse - ITC

Februar • Broer og tunneler • Ledninger i veje

Marts

November:

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

6. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Comwell Roskilde, VEJ-EU 6. - 7. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 12. - 14. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

14. Kvalitetsdag – drift af veje og grønne områder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 20. - 21. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

22. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

December: 5. – 6. Vejforum, Hotel Nyborg Strand

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

66 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

}

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Vær forberedt på

vinteren 2012/2013

I oktober nr. af Trafik & Veje sættes fokus på: • Vintertjeneste • Vejbelysning Ring for annoncering på tlf. 98 63 11 33 Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø