TV - oktober 2012

Glatføresæsonen begynder - ny version af VejVejr 3% salt er nok!

Nyt lys over Hedensted Teglværksbroen - et nyt koncept for klapbroer

INDHOLD N0. 10 • 2012 KOLOFON

■ Månedens synspunkt

ISSN 1903-7384 Nummer 10 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

■ Vintertjeneste

4

• Holger Duus Glatføresæsonen begynder - ny version af Vejvejr

Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

20

3% salt er nok!

26

Værn mod planters mistrivsel langs saltbestrøede vinerveje

32

Rygter om salt aflivet: Natriumklorid er mester i glatførebekæmpelse

36

Saltningsrute på 110 km

38

Vintertrafik flytter

44

Vejdirektoratets udbud af vintertjeneste

57

Ny fjernbetjening til styring af saltspredere

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

■ Vejbelysning

• Kåre Fredsted

8

Vejbelysningsudbud bidrager til Københavns mål for klima og grøn vækst

12

Traditionelle gadebelysningsarmaturer udskiftes med LED-armaturer

22

Nyt lys i historisk gadebelysning

34

Nyt lys over Hedensted

42

Vælg de løsninger, der giver mest værdi

50

Første LED-belysning på en af Vejdirektoratets veje

52

LED luminaires with 20 years lifetime

54

Optimeret gadebelysningsberegning med LED-armaturer

2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

10

Ny belægning kan aftage overfladevand ved skybryd

14

Teglværksbroen - et nyt koncept for klapbroer

24

Mere vej for pengene med genbrug

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

28

Hvad er muligt, når man ikke kan udlede (nok) vejvand?

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

41

Projektering går lettere med rammeaftale

47

Når prognoser bliver vildledende i stedet for vejledende

56

Kan vejkantsbede aflaste kloakkerne?

58

Kalenderen

59

Leverandørregister

Fagpanel:

■ Diverse

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

M å nedens s y nspunkt

Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet, fagkoordinator for strategisk vintertjeneste fek@vd.dk

Vintertjenesten i Danmark – gør vi nok?

Vintervejr byder på mange udfordringer for vejmyndighederne med nødvendig fokus på såvel snerydning som effektiv glatførebekæmpelse til gavn for trafikanterne på de danske veje.

Prioriteringen hos vejmyndighederne er først og fremmest fremkommelige og trafiksikre veje, men også med fokus på løbende udvikling af nye metoder, teknologier og tømidler.

Selvom trafikanter i Danmark generelt synes tilfredse med den vintertjeneste, der udføres af de forskellige vejbestyrelser, bør man altid stille spørgsmålet – gør vi nok?

Får vi udviklet vintertjenesten frem mod mest mulig trafiksikkerhed og fremkommelighed også under mere ekstreme vinterforhold og hvordan med miljø og økonomi?

I Danmark varetages koordinering og udvikling af vintertjenesten primært via Vinterudvalget, der har til formål at koordinere og inspirere til et fælles grundlag for udførelse af vintertjenesten for vejbestyrelserne i Danmark. Et arbejde, der samlet set skal fremme trafiksikkerhed og fremkommelighed på vintervejene under hensyntagen til miljø og økonomi.

I nødvendigt omfang samarbejdes med private aktører og andre myndigheder og institutioner i ind- og udland for tilvejebringelse af maksimal viden og erfaring på vinterområdet.

Så langt, så godt – men hvordan går det så i praksis med så vigtig en opgave – hvor er vi, og hvad kan trafikanterne forvente?

Vinterudvalget har pt. nedsat otte ad hoc-arbejdsgrupper til at forestå koordinerings-, drifts, og udviklingsopgaver for vintertjenesten i Danmark.

Grupperne arbejder bl.a. med glatførevarsling – vinteradministration – vinterin-

formation – materieludvikling – strategi og økonomi – fælles planlægning – uddannelse – tømidler, opgaver, der i sidste ende skal være med til at gøre tilværelsen som trafikant i Danmark endnu bedre.

Stort set alle vejbestyrelser i Danmark anvender glatførevarslingssystemet VejVejr og over halvdelen vinteradministrationssystemet Vinterman, hvilket langt hen ad vejen sikrer et ensartet beslutningsgrundlag i forbindelse med indsats samt nem adgang til koordinering af indsats og anvendte ressourcer på området. Også vinterinformation til trafikanter via internettet´ benyttes af langt de fleste vejbestyrelser. Alt sammen til gavn for trafikanterne.

Tømiddelgruppen arbejder på at udvikle nogle strategiværktøjer og bedre kendskab til de enkelte tømidlers effektivitet under forskellige vej- og vejrforhold. Her vil der være fokus på rette dosering af optimalt tømiddel i forhold til vejtilstand og vejtemperatur ligesom også økonomi og miljøforhold vil blive berørt. Også forskning omkring tømidler i andre lande vil gruppen være opmærksom på.

Det er vigtigt, at vejmyndighederne kommer omkring såvel den umiddelbare økonomi ved vintertjeneste som den samlede økonomi for samfundet ved valg af strategi og tømiddel. Så også den del forventes beskrevet i forbindelse med udarbejdelse af strategi for valg af tømiddel og mængde, hvor også saltets kornkurve og spredebillede vil indgå i beskrivelsen af effektiviteten af de enkelte tømidler.

Det blev de to hårde vintre 2009/10 og 2010/11, der blev årsag til nedsættelsen af arbejdsgruppen, og arbejdet har bl.a. medført, at Vejdirektoratet nu har opbygget et beredskab for statsveje med anvendelse af

magnesiumklorid i kombination med almindeligt vejsalt, såfremt vejtemperaturen igen kommer under -10 grader, og der konstateres fastkørt is eller sne.

Andre vejbestyrelser kan også drage nytte af det udførte arbejde og anvende magnesiumklorid i specielle situationer.

Magnesium har et frysepunkt, det er ca.

10 grader lavere end almindeligt vejsalt. Til gengæld koster det ca. 4 gange så meget.

Trafikanter i Danmark kan allerede i den forestående vinter komme til at få fordel af det nyeste initiativ fra Vejdirektoratet for imødegåelse af meget glatte kørebaner ved lave vejtemperaturer på statsveje.

Undersøgelse af ca. 10 tømidlers effektivitet (klorider, acetater og formiater) ved forskellige temperaturer, opløsning og trafik er allerede i gang på Bygholm i Horsens i samarbejde med bl.a. Aarhus Universitet.

På Bygholm er bl.a. opbygget en prøvestand med ”trafik” i klimarum samt prøvebane med glatførevarslingssensorer på udendørs intern vejbane.

På Bygholm testes ligeledes forskelligt vintermateriel, såvel saltspreder som sneplove, med den hensigt at få opbygget nogle fælles kravspecifikationer til vintermateriel.

Endvidere arbejdes med forskellige modeller (empiriske) til bestemmelse af restsalt – hvor længe og hvor meget salt er der tilbage efter en given tid, trafikmængde og vejrforhold – til gavn for bestemmelse af tilstrækkelig saltmængde uden overdosering ved ny saltning.

Så til spørgsmålet om VI GØR NOK for, at trafikanterne får mest mulig sikkerhed og fremkommelighed på vejene kombineret med teknologisk udvikling er svaret: VI GØR MEGET – RIGTIG MEGET. <

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

3

VINTERTJENESTE

Glatføresæsonen begynder – ny version af VejVejr

I samarbejde med Vejdirektoratet og øvrige vejmyndigheder har DMI videreudviklet glatførevarslingssystemet VejVejr. Både den numeriske vejrmodel og præsentationssystemet er blevet forbedret. I denne artikel præsenteres et overblik over de tiltag, der er implementeret til sæsonstarten 1. oktober 2012.

Af Pernille Arnsfelt Hansen, Danmarks Meteorologiske Institut pah@dmi.dk

Claus Petersen, Danmarks Meteorologiske Institut cp@dmi.dk

Figur 2. Skybillede fra VejVejr. Rosa farver indikerer lave skyer og måske tåge.

Intro På DMI er der altid travlt hen over sommeren og i starten af efteråret. I Vejrtjenestens afdeling for applikationsudvikling arbejdes der på fuldt tryk for at implementere de forbedringer på præsentationssiden, der er vedtaget af DUG gruppen (Drifts- og Udviklingsgruppen for Glatførevarslingssystemet). I Center for Meteorologiske Modelsystemer arbejdes der kontinuert på at forbedre den numeriske vejrmodel, der leverer prognosedata til VejVejr.

Figur 1. 360 graders billeder fra glatføremålestationer anvendes til skyggeopmålinger.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Nyt i glatføremodellen Glatføremodellen benyttes til at beregne den fremtidige udvikling i vejtemperatur, lufttemperatur, nedbør og andre meteorologiske variable, der har relevans for vejforholdene. Siden sidste glatføre sæson er der

blevet gjort en række tiltag for at forbedre prognoserne.

Billeder med nye skyggeopmålinger fra en række vejstationer er blevet opdateret, hvilket har stor betydning for kvaliteten af prognoserne for vejtemperaturen. På figur 1 ses et eksempel på et 360 graders billede fra en glatføremålestation.

Prognoser for nedbør er også forbedret – tidligere har den viste nedbørsintensitet i glatføremodellen været et øjebliksbillede.

Dette er nu ændret, så nedbøren er midlet over den sidste halve time. Denne metode vil mindske antallet af falske alarmer, som typisk ses ved kraftige byger med indslag af hagl eller slud.

Modellens brug af observationer af skydækket er blevet ændret, da tidligere versioner har vist sig at give lidt for mange skyer og dermed have en tendens til lidt for høj vejtemperatur om natten. Særligt situationer med tåge og lave skyer er blevet forbedret. På figur 2 ses et skybillede fra VejVejr.

Også modellens analyse af snedække over land og isdække samt vandtemperaturer på søer og fjorde (Ringkøbing Fjord, Limfjorden, Roskilde Fjord og Isefjorden) er blevet opdateret med en mere præcis model.

Endelig er der, på baggrund af historiske sammenhænge mellem prognoser og observationer af vejtemperatur, blevet udviklet et modul til statistisk korrektion af vejtemperatur for hver enkelt vejstation.

Alle disse tiltag betyder samlet, at prognoserne for vejrudviklingen forbedres, og dermed forbedres også brugernes beslutningsgrundlag, når beslutning om iværksættelse af saltning skal træffes.

Foto af vagthavende meteorolog Gennem nogle år, har det været et brugerønske, at man som bruger kan se, hvem den vagthavende meteorolog på DMI er. Vagthavende meteorolog kommenterer løbende de automatiske prognoser, og som bruger af VejVejr, har man også mulighed for en telefonkonsultation hos vagthavende. Det er forventningen, at man som bruger vil opfatte kommentarerne som mere personlige, når man kan se, hvem der har skrevet dem.

På figur 3 ses, hvordan navn og foto af vagthavende meteorolog vises.

Saltningsoplysninger fra Vinterman Det er nu muligt at hente udvalgte data fra Vinterman direkte i VejVejr. Funktionen er primært tiltænkt til brug i historisk visning i forbindelse med sagsbehandling og besvarelse af forespørgsler.

I VejVejr-skærmbilledet ”Station – 24 timer” kan man hente saltsprederdata fra Vintermanserveren hos Vejdirektoratet. I skærmbilledet vil man efter endt hentning

Figur 3. Områdeudsigterne i VejVejr kommenteres løbende af vagthavende meteorolog.

Figur 4. ”Station – 24 timer”. Glatføremålestationen 3004 Estrup Skov er kl. 23.00 blevet passeret af en saltspreder med dosseringen ”5g + 15ml”.

Figur 5. ”Station – Info” oversigtskort med glatførestationer.

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

5

meraer. På figurerne 5 og 6 ses eksempler på dette.

Figur 6. ”Station – Info” oversigtskort med webkameraer.

Kurver for akkumuleret nedbør i områdeudsigter I skærmbilledet ”Områdeudsigt” er der nu, som supplement til den hidtidige blok-præsentation af forventet nedbør, tilføjet kurver for hhv. minimum og maksimum akkumuleret nedbør hen over området. Denne forbedring vil give et hurtigere overblik over den samlede forventede nedbørsmængde.

Særligt i situationer med snefald er det væsentligt at få et overblik over de forventede mængder for at kunne iværksætte den rette præventive og/eller rydningsmæssige indsats. For vagthavende meteorolog bliver den nye præsentation også en stor hjælp, idet meteorologen har til opgave at forholde sig til de forventede snemængder for de forskellige vejrområder. På figur 7 ses et eksempel på den nye præsentation.

Hurtigere historisk visning Mange brugere oplever, at behovet for en hurtig adgang til visning af historiske data er stigende. Antallet af forespørgsler fra borgere er stigende, og også i forbindelse med eventuelle forsikringssager er adgangen til historiske data afgørende.

Hastigheden, hvormed historiske data hentes fra serveren på DMI og vises i VejVejr, er forøget. Samtidig er en statusindikator for data indlæsning samt en ”tidsbladre” funktion implementeret.

Figur 7. Områdeudsigt med visning af kurver for akkumuleret nedbør.

kunne se, hvornår stationen er blevet passeret af sprederen. Dette kræver naturligvis, at den spreder, der har passeret glatføremålestationen, er udstyret med GPS, og at stationen i det hele taget er placeret på en saltrute. I første omgang findes der kun data fra Vejdirektoratets ruter. På figur 4 ses et eksempel fra VejVejr, hvor der er hentet saltsprederdata fra station 3004 Estrup Skov.

Figur 8. Nedbørsbillede fra VejVejrMobil.

6 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Oversigtskort i ”Station – Info” Særligt vintervagterne i Vejdirektoratets vintervagtcentral i Aalborg har ønsket et detaljeret kort, der på en gang viser alle glatføremålestationers placering. Dette er især brugbart ved telefonkontakt med vognmænd, tilsyn og andre. I skærmbilledet ”Station – Info” er dette ønske nu opfyldt.

På et ”Google maps” kort vises placeringen af dels glatføremålestationer og dels webka-

VejVejrMobil VejVejr har sidste sæson bevæget sig ind på det mobile område. VejVejrMobil er en WebApp til smartphones og tablets. I VejVejrMobil kan man indtil videre opdatere sms-oplysninger og se billedanimationer af nedbør og skyer for både observationer og prognoser. På figur 8 ses et skærmbillede fra VejVejrMobil.

VejVejrMobil videreudvikles fortsat.

Fremtiden Hvordan VejVejr udvikles fremover afhænger af brugernes ønsker. Alle brugerønsker vurderes af DUG, som også prioriterer rækkefølgen af de vedtagne fremtidige udvidelser. <

Vil du se vores crashtest?

Vi har netop gennemført en succesfuld test af vores 11 meter belysningsmast til en klasse 100, NE, 2.

Masten har samme design som den kendte oprindelige 100, HE, 3 mast.

Så nu kan du selv vælge.

Scan QR-koden og se testen på video.

MILEWIDE A/S Fjordagervej 34-36 · DK-6100 Haderslev Tlf.: +45 7322 2290 · www.milewide.dk Vi støtter:

VEJBELYSNING

Vejbelysningsudbud bidrager til Københavns mål for klima og grøn vækst Trafiksignaler og vejbelysning i hele København skal udskiftes i de kommende år. Trafikken i byen får en grøn vitaminindsprøjtning med 359 mio. kr. med budgettet for 2013 og vil kaste nyt lys over København. 21.000 vejbelysningsarmaturer skal udskiftes i København over de næste ca. 3 år. Det vil halvere strømforbruget til vejbelysningen i kommunen og give et markant bidrag til kommunens klimamål om at blive CO2 neutral i 2025. log, hvor en række bydere eller konsortier går i samarbejde for at finde nye langsigtede løsninger for belysningen i København.

Af Allan Ruberg Head of ÅF Lighting ALR@afhh.dk

Steffen Rasmussen Områdechef,

Opgaven I alt 45.000 armaturer og et stort antal master indgår i en samlet drift‐ og vedligeholdelsesaftale, hvor vinderen af udbuddet sammen med Kommunen skal udvikle og drive vejbelysningen i byen.

Kommunen ønsker, at aftalen skal fremme effektiv drift og valg af teknologi, der kan omsættes til driftsbesparelser både for kommunen og vinderen af kontrakten.

Som et led i aftalen kan en udskiftning af 21.000 armaturer indgå inden for den første 3‐årig periode. Årsagen til at anvende konkurrencepræget dialog er, at opgaven rummer stor kompleksitet og et ønske om nytænkning, som både kræver indgående teknologisk viden om belysning, lysstyring, armaturdesign og drift og vedligehold.

For at sikre videnoverførsel til drift og vedligeholdsopgaven omfatter kontrakten også overtagelse af flere medarbejder fra den nuværende entreprenør af drift og vedligehold samt etablering af en vagtstation.

Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Udskiftning af gamle belysningsarmaturer skal bidrage til, at Københavns Kommune kan nå sine ambitiøse klimamål, der stiler mod 20% reduktion af CO2‐udslippet i 2015 og en CO2‐neutral by i 2025.

At nå disse mål kræver nytænkning både fra Kommunen og dennes rådgivere, belysningsleverandørerne og fra drift‐ og vedligeholdsentreprenørerne. Målet er at opnå fælles værdiskabelse og at indarbejde en innovationskraft i hele aftalens løbetid, så den klassiske opdeling mellem anlæg, drift og vedligehold nedbrydes for at få bedre, billigere og mere energieffektive løsninger.

Derfor lægger Københavns Kommune nu fornyelse, udvikling samt drift og vedligehold af byens belysning i EU-udbud med såkaldt konkurrencepræget dialog. Konkurrencepræget dialog er en ny udbudsform, som anvendes for første gang inden for belysningsområdet og forudsætter en tæt dia-

8 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 1. Gammel gadebelysning fra København og moderne plads/gadebelysning.

Vejbelysningen giver sikkerhed og tryghed Vejbelysning spiller en central rolle for Københavns Kommune, da belysningen er afgørende for trafiksikkerhed, tilgængelighed og den kriminalpræventive indsats. Samtidig spiller belysningen en vigtig rolle for byens visuelle udtryk, identitet og oplevelse af nattens byrum.

Lyset skal have den højeste kvalitet, således at den enkelte borger skal kunne færdes i byens rum uden at føle utryghed på grund af manglende, blændende eller forkert funktionsbelysning på veje, cykelstier, fortove og pladser.

Innovative løsninger Målet er, at belysningen i København skal rumme det nyeste og bedste inden for vejbelysningen.

Udbudsformen skal sikre, at der udvikles og sammensættes de mest innovative løsninger, og at de bydende har de nødvendige kompetencer inden for valg, udvikling og design af nye energieffektive belysningsanlæg. Kompetencerne omfatter viden om armaturer, master og styringsmetoder, som både er ”Best available technology”, og som kan opfylde de danske vejbelysningsregler.

Med den konkurrenceprægede dialog er det forventningen, at de bydende i en årrække fremover vil udfordre både teknologien og Københavns Kommune samt de tilknyttede rådgivere. Målet er at komme

nærmere visionen om den perfekte vejbelysning med minimalt vedligehold, optimal farvegengivelse og ingen blænding, der samtidig er væsentligt mere energieffektiv end de løsninger, vi ser i dag.

Københavns Kommune lægger samtidig stor vægt på, at belysningsløsningerne tilpasses en moderne nordisk belysnings‐ og designtradition for offentlige byrum.

Processen Processen består af en kort udvælgelsesproces, hvor 3‐4 tilbudsgivere prækvalificeres, og en dialogproces. I dialogprocessen indkredses og fastlægges hvordan Kommunens, leverandørernes og borgernes behov bedst kan opfyldes, og her fravælges uegnede eller mindre egnede løsningsforslag. Hoved-

formålet med dialogfasen er, at Købehavns Kommune og deres rådgivere gennem drøftelser med de prækvalificerede får indblik i de tekniske løsningsmuligheder samt i de økonomiske og juridiske vilkår, der bedst opfylder behov og ønsker – inden for en acceptabel økonomisk ramme.

Et andet spændende element er, at det vil være gennem dialogen, at også den bedste samarbejdsmodel, finansieringsform samt optimal Kontraktlængde bestemmes.

Udbuddet er offentliggjort i september t 2012, og Københavns Kommune forventer at kunne indgå kontrakt om vejbelysningsopgaven medio 2013. <

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

9

Ny belægning kan aftage overfladevand ved skybrud En nyudviklet belægning og stabilgrus lader regnvand på pladser, torve og veje sive langsomt ned i jorden uden at belaste kloaksystemet – selv under længerevarende skybrud.

kfl@ibf.dk

native metoder til at aflede overfladevandet.

En nyhed på området er de såkaldt permeable belægninger, altså belægninger med høj vandgennemtrængelighed, der aftager vandet og lader det sive langsomt ned i undergrunden.

Den 2. juli 2011 gav et kraftigt skybrud som bekendt massive oversvømmelser i store dele af København og Nordsjælland. Kloaksystemet kunne ganske enkelt ikke aftage de store mængder vand. Oversvømmelsen af København og de seneste somres øvrige voldsomme regnskyl har sat fokus på alter-

Permeable = vandgennemtrængelig En permeabel belægning er bygget op nedefra af DrænStabil, som er et bærelag med de egenskaber, vi kender fra traditionelle produkter. Men til forskel fra traditionelle bærelag har grusblandingen luftporrer, der kan optage store mængder vand meget hurtigt,

Salgschef Michael Brask, NCC Roads A/S, Råstoffer mcb@ncc.dk Salgschef Kim Falkenberg, IBF Betonvarer

Figur 2. Principopbygning af den permeable belægning.

Figur 1. Anlægsfasen af ”Den permeable parkeringsplads”.

10 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 3. ”Den permeable parkeringsplads” i funktion under skybrud. på samme måde som man kender det fra en faskine. DrænStabil er sammensat, så drænevnen ikke påvirker bæreevnen betydeligt.

Over det stabile bærelag ligger afretningslaget DrænAf, der også er sammensat, så det kan transportere vand uden at miste sin bæreevne. Øverst ligger Perma-Drain, en specialudviklet flise, der leder vandet ned gennem store fuger, der er fyldt med det vandtransporterende DrænAf. Perma-Drain er konstrueret, så den færdige belægning kan have store fuger uden at gå på kompromis med stabiliteten. Der findes tre typer permeable sten med forskellige funktionelle og æstetiske egenskaber.

Selv skybrud drænes væk DrænStabil har en porevolumen på 30% og kan derfor aftage endog meget store mængder vand. Et eksempel: Et ekstremt regnskyl på 190l/s/ha på ti minutter, hvilket er en såkaldt femårshændelse, giver 11,4 mm vand i løbet af ti minutter. Denne mængde vand vil blot fylde porrerne i DrænStabil i 3,8 centimeters højde (11,4/10*100/30 = 3,8). Og så er der ikke engang taget højde for, at vandet når at blive drænet videre ud i jorden i løbet af de ti minutter.

Under det famøse skybrud i København i 2011 var det kun i ganske korte intervaller, at der kom lige så meget vand som i regneeksemplet ovenfor.

Anlægsarbejdet lettes At belægningen selv leder vandet væk giver

flere fordele i anlægsarbejdet. Det er fx ikke nødvendig at lægge riste, rør og brønde, og belægningen kan lægges vandret – uden fald, hvilket er en stor fordel ved færdsel på pladsen.

Materialerne er nemme at arbejde med og fungerer som både bærelag, drænlag og afretningslag, og det sparer arbejdsgange i anlægsarbejdet. Stenene kan lægges med maskine.

En belægning kan kun opnå permeable egenskaber, hvis både bærelag, afretning og sten er udviklet til formålet, og dermed nøje afstemt efter hinanden. Man kunne være fristet til at lægge en græsarmering på et permeabelt underlag, men så bliver belægningen ustabil. Modsat vil en permeabel sten oven på traditionel stabilgrus vil ikke kunne aftage vandet.

Virkningen kan ses med det blotte øje Der er stor interesse for permeable belægninger blandt både kommuner og entreprenører, som gerne vil gøre sig erfaringer med dette nye område. I løbet af 2012 er der anlagt permeable belægninger flere steder i Danmark, og nye projekter er på vej.

Det pt. største anlæg er en nyoprettet parkeringsplads ved VandCenter Syds administrationsbygning i Odense. Parkeringspladsen har allerede oplevet sit første skybrud, og her kunne forskellen ses med det blotte øje: Mens der var blank vand på VandCenter Syds øvrige parkeringspladser, forsvandt vandet i takt med regnen på den nye permeable plads.

Den nye parkeringsplads er anlagt som

et pilotprojekt, bl.a. omkring måling af nedsivning. VandCenter Syd håndterer spildevand både i Odense og på Nordfyn, og der arbejdes målrettet med klimatilpasning.

Nye teknologier undersøges løbende, bl.a. løsninger til lokal håndtering af regn. Derfor var det også kun naturligt at gøre det til et pilotprojekt, med permeabel belægning i kombination med en wadi, da der skulle anlægges en ny parkeringsplads.”

Indtil videre er eneste ulempe ved den permeable parkeringsplads, at belægningen ikke er stilethælsvenlig.

Som et led i pilotprojektet skal der nu foretages en række undersøgelser, hvor det bl.a. måles, hvor hurtigt regnvandet forsvinder.

Populært i udlandet I Holland og Tyskland har man brugt permeable belægninger i cirka 10 år, især på store parkeringspladser ved indkøbscentre, sportshaller og større virksomheder. I både Holland og Tyskland giver myndighederne desuden økonomisk kompensation ved etablering af permeable belægninger. <

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

11

VEJBELYSNING

Traditionelle gadebelysningsarmaturer udskiftes med LED-armaturer

Esbjerg Kommune udskifter lige nu 15.000 af 27.000 traditionelle gadebelysningsarmaturer med LEDarmaturer. Esbjerg Kommune afholdt udbudsforretning i feb. 2012, og i den forbindelse var der rigtig mange armaturproducenter, der henvendte sig til os, for at sælge netop deres armatur. Vi henviste dem alle til de i forvejen præ-kvalificerede entreprenører, idet vi havde valgt billigste pris som afgørende for valg af armatur. De tekniske krav, vi stillede til armaturerne, var meget entydige, så entreprenørerne kunne selv vurdere, hvilke armaturer, der var konditionsmæssige.

Af Mads Peter Hedegaard Sørensen, Esbjerg kommune mphs@esbjergkommune.dk

Tekniske krav til lyskilder Eksempelvis var et af de tekniske krav, at lyskilderne skulle kunne konverteres til traditionelle eller andre lyskilder (for det tilfælde, at der skulle dukke graverende ukendte problemer op med LED, eller for det tilfælde, at der om f.eks. 10 år var udviklet endnu en ny lyskilde, der med fordel kunne sættes i lamperne). Dette tekniske krav kunne det hollandske firma Innolumis ikke honorere, men de insisterede vedholdende på, at vi jo

havde 12.000 andre lamper, som ikke var med i udbuddet, og at vi derfor kunne drage fordel af netop deres armatur. Da vi i forvejen var blevet temmelig overrendt af mindre kendte armaturproducenter, lå det lidt i baghovedet: ”Åh nej, ikke endnu en af disse håbefulde armatursælgere, der ikke anede en disse om de tekniske problemstillinger”.

Syn for sagen Da Innolumis tilbød at rejse fra Holland til Esbjerg for at vise mig armaturet, overgav jeg mig, idet jeg resonerede, at hvis 2 mand ville rejse så langt for at vise mig et enkelt armatur, så måtte der være ”et eller andet”

ved det. Og lad mig blot indrømme med det samme, jeg blev ikke skuffet – tvært imod. Innolumis mødte op med to mand.

En der kunne fortælle alt om de lystekniske udfordringer i armaturet, og en der kunne fortælle alt om de valgte tekniske løsninger præsenteret i armaturet Nicole. Det var en i særklasse overbevisende præsentation. Efter mødet var jeg ikke et sekund i tvivl, jeg måtte bare se Nicole i virkeligheden, og det skulle gå stærkt. Sammen med Syd Energi strikkede vi i hast et projekt på benene med i alt 41 armaturer på et stisystem i det nordlige Esbjerg. På rekordtid stod anlægget klart. Én ting er farvestrålende brochurer, en anden ting er at opleve det selv. Det skulle derfor blive spændende at se, om lyset med røde, grønne og blå dioder (RGB) nu også var så godt, som vi havde fået fortalt. Det var det. En lidt regnfuld lidt småkold aften i september blev vores nervøse venten afløst af en rigtig god fornemmelse. Det her var så godt, at der helt bestemt er noget at arbejde videre med.

Overbevisende armatur Innolumis har efter min overbevisning i armaturet Nicole præsenteret en hel ny standard for bemærkelsesværdig god kvalitet. Jeg har personligt aldrig før set et armatur med så høj kvalitet og med så elegante tekniske løsninger. Princippet for køling er både overraskende enkelt og på samme tid imponerende effektivt. Energiøkonomisk er Nicole også absolut på højde med de allerbedste i branchen. Jeg sender en stor tak til de insisterende hollændere, der bare absolut ville vise mig deres lampe. <

Figur 1. Effekten på armaturerne er 19 W og kun 10 W, når der er natdæmpet.

12 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

NYX 330 LED Design: Vilhelm Lauritzen Arkitekter

Kanalforbindelsen Odense Focus Lighting har leveret 30 stk. Nyx 330 med LED til Kanalforbindelsen i Odense Kommune. Armaturerne er opsat med 30 meters afstand på standard galvaniserede master. Designet er neutralt, råt og enkelt og giver høj grad af vandalsikkerhed.

Landskabsarkitekterne i Odense Kommune valgte Nyx 330 med LED på grund af den lave blændingsfaktor og den høje vandalsikkerhed. Der var opsat prøvearmaturer inden det endelige valg.

Den årlige driftstid er sat til 4200 timer. Der regnes med 5 timers drift med et forbrug på 22 W og 6 timers drift med et forbrug på 11 W. Det vil sige et gennemsnitligt systemforbrug på 16 W. Levetiden er 50.000 timer, og man regner med 12 års vedligeholdelsesfri drift. LED modulet i Nyx 330 er udskifteligt, og man regner med 12 års vedligeholdelsesfri drift.

FOCUS-LIGHTING Kokkedal Industripark 40 • DK-2980 Kokkedal • tel +45 4914 8080 focus@focus-lighting.dk • www.focus-lighting.dk

Teglværksbroen – et nyt koncept for klapbroer

Teglholmen og Sluseholmen – to øer i Københavns Havn – har endelig fået en længe ønsket vejforbindelse.

I løbet af de seneste 10 år er der udviklet flere store beboelsesområder på de nu forbundne øer Teglholmen og Sluseholmen. Det har været et længe ønske fra beboerne og andre brugere af området at få de to øer forbundet med en trafikforbindelse, dels for at få ledt trafikken på disse områder mere direkte til hovedtrafikårerne i København og dels for at få samlet området. Den nye bro skulle således være et vigtigt tilskud til den ønskede opgradering af infrastrukturen og samtidigt få reduceret trafikpresset på de omkringliggende veje. økonomisk mest fordelagtige for bygherren, Københavns Kommune.

I 2010 kunne man endelig indvie den Af Kjeld Thomsen, Dir, Civ. ing.

ISC Rådgivende Ingeniører A/S kt@isc.dk

Christian Riis Pedersen Chef ing. Civ. Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S crp@isc.dk

Indledning Den nye broforbindelse blev udbudt til prækvalifikation i henhold til EU-reglerne i sommeren 2008. 6 rådgivende firmaer blev herefter udvalgt til deltagelse i en projektkonkurrence for dette brolink. ISC Rådgivende Ingeniører A/S’s forslag for broforbindelsen blev udvalgt som det mest elegante og

14 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 2. Plan.

nye bro mellem Teglholmen og Sluseholmen. Broen er 97 m lang mellem vederlagene på kajanlæggene på de to øer. Mid-

Figur 3. Broåbning.

Figur 4. Tværsnit i betonfag.

Figur 5. Tværsnit i stålfag. terfaget på 19,6 m bredde er anordnet med klapfag. Spændet er valgt for at opnå en fri gennemsejlingsåbning på 15 m. Broens totale bredde er 18,5 m og den indeholder 2 vejbaner, 2 cykelstier, og 2 fortove. De to sidefag omkring klapfaget er henholdsvis 19,1 m og 19,6 m. Broens bærende konstruktion i sidefagene er udført i forspændt beton.

Klapfaget er exceptionelt i forhold til tidligere udformning af klapbroer, idet det mekaniske system, som er udformet med hydrauliske ankerstag, er integreret i broens konstruktive system.

Klapfaget er udformet i stål som en kassedragerbro med orthotrope ståldæk. Denne

kassedrager er forsynet med trekantsformede overbygninger med en topkote 6 m over brodækket. Disse trekantformede konstruktioner er forbundet med ankerstag i form af hydrauliske cylindere, som er fastgjort i toppen af trekantskonstruktionen og derudover ved vederlaget for betonkonstruktionen i det næste fag, ca. 17 m fra klapfagets rotationsleje.

De forspændte betonfag er understøttede på kajens endevederlag og på to sæt søjleunderstøtninger, der er placeret henholdsvis 19,1 m og 38,7 m ude fra kajsiden.

Disse søjler er udformede som cirkulære rustfri stålrør, som efterfølgende er fyldt

med armeringsnet og beton. Disse rør er videre indført i en større betonfyldte stålrør, der er boret ned i køberhavnerkalken.

Geometrien i den trekantede konstruktion er afpasset meget nøje for at sikre stabiliteten i systemet, når de hydrauliske cylindre er trukket helt sammen, og brodækket er i lodret position og udsat for fuld vindlast.

Broens kontroltårn er placeret diskret – et stykke fra klapbroen – ud for mellemunderstøtningen for sidefaget. Kontroltårnet er forbundet via en kort adgangsbro for at give adgang til driftspersonalet.

Broens åbning opereres fra et kontrolrum, der styrer alle trafiksystemerne og det hydrauliske system, som trækker broen op i lodret position, således at den fulde åbning etableres.

Klapbroen med den triangulære form vil markere en fin skulptur over vandet som vil være synlig på lang afstand. Overbygningen afspejler indtrykket af et skibs sejl, som gør broen til en naturlig figur i de maritime omgivelser.

Flere forhold bør fremhæves for denne broforbindelse.

1. Integration af en hydraulisk stang i den triangulære struktur for klapbroen har vist sig at være en både økonomisk og funktionel sund udformning.

2. Den særlige løsning der er valgt for funderingen af broens søjler på grund af den lave bæreevne af de øvre jordlag. Styrken af det underliggende kalklag øges med dybden. Disse kalklag er typiske for den største del af København. Denne kalk er for hård til at drive pæle i, og derfor er der anvendt en løsning med borede huller til pælene i kalken.

3. De eksisterende kajvægge havde ikke kapacitet til at understøtte broenderne.

Derfor er der rammet en spunsvæg foran den eksisterende kaj. Denne spunsvæg er forankret ved nedborede ankre i jordbunden bag spunsvæggene.

4. Det var et fundamentalt klientkrav, at der blev taget særlig hensyn til miljøet, og der var meget konkrete krav til at sikre en begrænset støj fra trafik på broen på grund af de tætliggende boligarealer.

Normgrundlag På det tidspunkt, hvor broen skulle projekteres, var de europæiske standarder for brodesign endnu ikke godkendt for anvendelse i Danmark. Derfor har de danske normer været grundlag for design af broen. Imidlertid har de europæiske standarder – i den foreløbige udgave – i en vis udstrækning været anvendt, hvor de danske normer ikke dækkede et aktuelt emne. Lastforudsætningerne i normerne er suppleret med Vejdirektoratets regler for vejbroer. Med hensyn til TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

15

de mekaniske og hydrauliske installationer er de baseret på danske normer suppleret med EU regler, der dækker området.

Bortset fra trafiklasten er broen naturligvis påvirket af vindlast, islast samt skibsstød.

Vindlasten har haft særlig stor indflydelse på påvirkningen af klapfaget og de hydrauliske stænger – ikke mindst i åben tilstand, og sikring af der ikke opstår hvirvelafløsning og optræder autovibrationer.

Stålkonstruktionen i klapfaget er projekteret ved anvendelse af S355 stål for den primære konstruktion og anvendt i den kvalitetsklasse, som er krævet afhængig af placering i konstruktion. Betonkvaliteten i betonspændene har en karakteristisk styrke på 40 MPa. Denne betonstyrke er også anvendt til pælefunderingen.

Armeringsstålet, der er anvendt ,har en karakteristisk flydespænding på 550 MPa. Der er samlet anvendt 23 forspændingskabler opbygget hver af 13 strands.

Konstruktionssystem Brosystemet over den 97 m brede kanal består af 2 betonfag på hver side af et 19,6 m bredt centralt placeret fag for gennemsejlingsåbning. Betonfagene er på hver side fastholdt i en spunsvægskonstruktion bygget foran de eksisterende kajer på grund af ukendskab til disse delvist nedbrudte kajers evne til at optage horisontal last.

Selve klapfaget – inklusive fendersystem for skibe – efterlader en 15 m fri åbning for skibsfarten. Klapfaget som er udført i stål, har en overbygning af to trekantformede strukturer som er fastsvejst til brodækket, der har en total længde på 17,3 m. I toppen af de triangulære konstruktioner er to hydrauliske stænger befæstet med ankerfastholdelse i betondækket ved den næste betonunderstøtning. Disse hydrauliske stænger vil kun være aktive, når klapfaget åbnes. I den lukkede tilstand for broen vil brodækket i klapfaget være simpelt understøttet på mindre udkragede ender af betonsidefagene i midterspændet.

Aksial last i broens længderetning overføres gennem fastholdelse af betondækkene i spunsvæggene ved kajkanterne. Betondækket er yderligere indspændt i mellemunderstøtning og understøtning ved klapfag.

Skibsstød, der er fastsat til kun 100 ton vinkelret på broen, afspejler, at der forudsættes nedsat hastighed for skibene i den smalle kanal.

Klapfaget der også skal optage 100 ton i skibsstød, overfører dette til klappens rotationslejer og et leje, der er anordnet i modsat ende af klappen for optagelse af vandret last.

Betonfag Brotværsnittet er 23,1 m bredt på det meste

16 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

af længden også for betonfagene, men de udvider sig i broende mod Sluseholmen af hensyn til indfletning. Betonens overflade følger brotværsnittets geometri generelt.

Broens underside er vandret, men bliver faset af mod broens kanter fra de 800 mm højde af betonbroen til 330 mm ved kantbjælken.

Betonpladen er efterspændt med 23 langsgående kabler med passive forankringer tæt ved mellemunderstøtningen. Opspændingen af kablerne er udført fra broens

Figur 6. Åben bro.

Figur 7. Detalje rotationsleje.

ender. Betonbrofagene er derudover armeret med kamstål såvel i længderetning som i tværretning. Der er udført en membranisolering af betonoverfladen i overensstemmelse med Vejdirektoratets regler og derudover pålagt 90 mm asfaltslidflade ovenpå membranen.

Klapfag Stålbrodæk Stålbrodækkets tværsnit er identisk med betontværsnittet i sidefagene for at opnå

en æstetisk tilfredsstillende løsning. Stålkassedrageren er udført som en monoboks.

Dækbelægningen på klapfaget består af et tyndt epoxylag, og derfor er højden af ståltværsnittet øget til 900 mm, således at den totale højde passer med betontværsnittet.

Epoxybelægningen bevirker naturligvis et væsentlig lettere klapfag end ved anvendelse af asfalt. Dermed reduceres de kræfter, der skal aktiveres i de hydrauliske nakkebarduner for at løfte klapfaget.

Brodækket er projekteret som et orthotropt dæk med langsgående trapezformede afstivninger. Der er anordnet tværskot pr.

3,6 m. Afstivningen mod foldning af bundpladen i kassetværsnittet er udført med bulbjern.

Klapfaget er som helhed beregnet for en levetid under hensyntagen til udmattelse på 100 år.

5Korrosionssikringen af den indvendige del af kassen er sikret med et affugtningsanlæg – der er således ikke malet indvendigt i kassetværsnittet.

Figur 8. Detalje befæstelse af hydraulikstang.

Løftesystem De to plane triangulære systemer med en indbyrdes afstand på 8 m består af svejste kasseprofiler. De hydrauliske ”nakkebarduner” er dornforbundet til toppen af den triangulære konstruktion og tilsvarende ved forankringen i nabobetonfaget. De hydrauliske stænger er følsomme over for autovibrationer fra vindlast. For at forhindre resonans fra hvirvelafsløsning er der anordnet et hydraulisk dæmpesystem, som er fastgjort tæt ved forankringen i betonfaget.

Samlingerne i toppen af den triangulære konstruktion og ved forankringen er udformet med sfæriske dornlejer. Tilsvarende er rotationslejerne for brodækket udformet på denne måde. I den fjernere ende af klapfaget er etableret elastomere neoprenlejer i understøtningslinjen. Centralt i klapfagskonstruktionen er der ligeledes etableret et leje til optagelse af de horisontale belastninger vinkelret på broretningen.

Mekanisk system Den hydraulisk opererede stang, der aktiveres ved åbning af klapfaget, er i stand til i den åbne position at optage både træk- og trykkræfter. Dette er nødvendigt på grund af den store vindbelastning på den åbne broflade. Det hydrauliske system er dimensioneret til at modstå en maksimal karakteristisk vindlast på 15m/sek. i middel over 10 min, 10 m over vandoverfladen.

Figur 9. Udsnit - kontroltårn.

Kontroltårn Broens kontroltårn er placeret ud for den sydøstlige ende af broen. Afstanden fra kontroltårnets centerlinje til kanten af broen TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

17

er 7,7 m, således er der en klar adskillelse mellem bro og tårn. Kontroltårnsafstanden er samtidigt valgt under hensyntagen til en minimering af de hydrauliske ledningsforbindelser i løftestængerne for klapfaget.

Kontroltårnet er bygget i 3 etager, hvor den underste etage er under vandoverfladen.

Indgangsniveauet og topdækket, hvor kontrolpanelet er anordnet, tillader et overblik over både trafikken på brobanen og navigation igennem klapfagets åbning.

De to øverste etager er projekteret som et stålskelet med let facadebeklædning af rustfrit stål. Den vandtætte betoncaisson,

der er understøttet på en monopæl, indeholder de mekaniske, de elektriske og de hydrauliske installationer. Betoncaissonen rummer yderligere en olieopsamlingstank i tilfælde af brud på det hydrauliske ledningssystem. Monopælen, der understøtter kontroltårnet, er boret ned i kalken og faststøbt til kalklaget på samme måde som søjlerne, der understøtter broen.

Fundamenter og endevederlag Den 100 år gamle eksisterende kajkonstruktion har en ikke veldefinerbar restbæreevne.

Det blev derfor besluttet, at anordne en ny

kajkonstruktion med rammede spunsjern ca. 1,5 m foran den gamle kaj. Mellemrummet mellem den gamle kaj og den nye spunsvægkonstruktion blev derefter fyldt op med grovbeton. På toppen af spunsvæggen er der udstøbt et hammerhoved, der igen blev forbundet med den gamle betonvæg.

Det nye hammerhoved udgør endevederlag for betonfaget og er også understøtning for den aflastningsplade, der bliver støbt bagved endevederlaget mod den eksisterende vej. Den nye spunsvægskonstruktion er for oven fastholdt af Ø63,5 mm ankre nedboret i kalken under 45o. Ankerlængden er 13,5 m.

Spunsvægskonstruktionen er korrosionsbeskyttet med katodisk beskyttelse.

Spunsjernene er i øvrigt rammet ca. 4 m ned i kalklaget.

Søjlerne, der udgør mellemunderstøtninger for betonbroen, er konstrueret som en to-sektionsløsning. Den nederste sektion består af en Ø1500 mm rør, der er boret ca.

1,5 m ned i kalklaget, der ligger ca. 1,5 m under havbunden. Inden i dette foringsrør er der boret ca. 9 m ned i kalklaget, og der er installeret et armeringsnet og udstøbt med beton til en højde på ca. 4 m under vandoverfladen. Inde i det Ø1500 mm store rør er der herefter monteret et Ø813 mm rør i rustfrit stål udstøbt med beton. Mellemrummet mellem det store og det lille rør er tilsvarende udstøbt med beton.

Denne konstruktion sikrer, at søjlerne bliver indspændt i kalklaget. De rustfri søjler er foroven i brokonstruktionen tilsvarende indspændt og indstøbt i betonbrodækket.

De rustfri rørsøjler, der udgør understøtningen for klapfaget, er endvidere forsynet med fenderværker, der skal optage stød fra de gennemsejlende skibe. Monopælen til kontroltårnet er opbygget på analog måde, men her er de rør, der er indboret 1,5 m ned i kalklaget, forbundet direkte med bundpladen i det betonkammer, der huser maskineri til broen og danner understøtning for de overliggende etager i kontroltårnet.

Miljøforhold For at kravene til miljøsikring blev overholdt i forbindelse med broens etablering, både over og under vandoverfladen, er afløb udformet således, at alt overfladevand fra broen passerer gennem kulfiltre, der er anbragt bag endevederlagene, før det ledes ud i afløbssystemet. Evt. oliespild fra det hydrauliske system ledes direkte til oliespildtank, der er placeret i kontroltårnets underste etage.

Figur 10. Fundering.

18 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Udførelse Der blev inviteret til prækvalifikation på udførelse af broen blandt entreprenører i juni

2009. 5 entreprenører blev prækvalificeret til at afgive tilbud på hele broanlægget. Tilbuddene blev modtaget af bygherren i august 2009. Efter evaluering overdrog Københavns Kommune kontrakten for bygning af broanlægget til en dansk hovedentreprenør.

Udgravningsarbejder blev påbegyndt den 22. januar 2010. Hele stålkonstruktionen blev leveret på pladsen den 16. august 2010, og klapfaget samt vejbanen blev færdiggjort i oktober 2010. Hele broanlægget blev afleveret til bygherren og indviet den 22. januar 2011 – en måned før tidsplanen. Broen blev åbnet for trafik den samme dag.

5For information om lignende hydrauliske klap- og svingbroer projekteret af ISC Rådgivende Ingeniører A/S henvises til ref. 1-3.

Klient: Entreprenører: Totalrådgivere: Arkitekt/æstetiske rådgiver:

Københavns Kommune CG Jensen A/S ISC Rådgivende Ingeniører A/S Hvidt Arkitekter A/S

Referencer: [1] SEI 3/1998 Swing Bridge across a navigation canal, Denmark.

[2] IABSE 34th IABSE Symposium, Venedig, Italien, September 22-24, 2010, Odins Bro over Odense Kanal.

[3] SEI, 3/2004 Opera broer, København, Danmark. <

Figur 11. Vederlag.

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

19

VINTERTJENESTE

3% salt er nok!

Forskning i Finland viser, at 3% salt i sne og is er nok til at sikre tilstrækkelig friktion (friktionskoefficient på ca. 0,5) ned til -20 ºC. Det vigtige er, at isen og sneens struktur uanset temperatur er ændret, når der er 3% salt. Forskningsresultatet giver mulighed for nemt at kontrollere udførelsen af saltning med en friktionsmåling.

Af Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

Taisto Haavasoja,

laboratorieforsøg. Nogle kan give relevante resultater, men fælles for dem er, at de er laboratorieorienterede. I de finske forsøg [1] er det lykkedes på saltede og trafikerede veje, at få en sammenhæng mellem friktion og saltkoncentration. Motivationen til forsøgene kom, idet vejoverflader, som tydeligt var isbelagte, viste friktionsmålinger som stadig var rimelig høje.

Den fysiske grund til, at is overflader fortsat kan have høj friktion, er tilstedeværelsen af salt, som blødgør strukturen.

Dette kan delvis forstås ved at studere fasediagrammet for vand og salt se [1].

Teconer Ltd, Finland taisto.haavasoja@teconer.fi

Introduktion Mange artikler behandler glatførebekæmpelse med kemiske midler (de-icer) ud fra

Samle udstyr Indsamling af prøver blev hovedsagelig gennemført på veje med høj vedligeholdelsesstandard. Indsamlingen blev ikke foretaget efter en speciel plan, men mere eller mindre tilfældig for at repræsentere et stort spektrum af friktionsværdier. Indsamlingen

skete i det sydlige Finland, hvor der blev saltet præventiv med NaCl. Friktionen blev målt med en ”μTEC” friktionsmåler, baseret på decelerationsmåling under bremsning med ABS udstyret hjul.

Figur 1 viser en værktøjskasse, som indeholder en termokande, viskestykker og en indsamlingsbeholder. Viskestykkerne blev klippet i ca. 0,01 m² stykker og blev vejet i tør tilstand sammen med en plasticpose, der kunne lukkes forsvarligt. Prøverne blev indsamlet ved at suge opløsningen op i de kraftig sugende viskestykker, som så blev lagt tilbage i plasticposerne til senere vejning. Hvis vejen var stedvis frossen blev overfladen tøet op ved at sætte varmt vand i en plastic pose over prøven.

Analyseresultater Mange analyser af resultaterne er optegnet, og der henvises til den originale rapport [1] for større fordybelse.

Figur 1. En værktøjskasse (til højre) og en indsamlingsplade (til venstre) med en plasticpose med varmt vand over.

20 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

I figur 2 er sammenhæng mellem friktion og vandlagets tykkelse afbildet. Linjen er kun afbildet for at vise forventet friktion af ren frossen vand. Kun én værdi, lagtykkelse 0,04 mm og friktion 0,35 har væsentlig lavere friktion end forventet. Men mange punkter har væsentlig højere friktion end forventet.

I figur 3 ses friktion som en funktion af saltkoncentration. Hjælpelinjen er indtegnet for at fremhæve mangelen på observationer til venstre for linjen. Det bør fremhæves, at punkterne tenderer til høj friktion allerede ved lave koncentrationer, skønt halvdelen af prøverne er fra temperaturområdet -20 ºC til -10 ºC. Alle indsamlede prøver (også prøver hvor friktionsmåling mangler) er plottet ind i figur 4, der viser sammenhæng mellem saltmængde (i Danmark ofte kaldt restsaltmængde) og saltkoncentration.

Idet koncentrationsenheden er 1% = 10 g/l, indeholder det enkelte punkt også information om lagtykkelse. Den største lagtykkelse fra prøverne er ca. 0,4 mm. Selvfølgelig kan der være større lagtykkelser under kraftig sne- eller regnvejr, men når situationen er overstået, og vejen ryddet, er lagtykkelser af is og sne meget små. I kombination med, at det kun kræver en lille koncentration at opnå tilstrækkelig friktion, vil få gram salt/ m² være nok. Den aktuelle mængde har været 1 g/m² i halvdelen af de undersøgte tilfælde, hvilket kan sammenholdes med at normal dosering er mellem 5 og 20 g/m².

Til slut i artiklen fremkommer plausible forklaringer og en figur, der forbinder teorier om isens styrke med bilers dæktryk og dermed sandsynliggør, hvorfor friktionsresultaterne opnås.

Bemærkelsesværdigt er det også, at det bløde is med saltindhold tenderede til at brække i små stykker, som ikke ville pakke sammen. I øvrigt et resultat som passer med andres erfaringer, f.eks. i dette oversatte citat fra [2] om brugen af præventiv saltning før sne storm: ”Det danner et løst lag mellem belægningens overflade og sne- isslag, som smelter sneen hurtigere. Det svarer til, hvordan madlavningsolie forhindrer mad i at klæbe til stegepanden.”!

Figur 2. Friktion som funktion af lagtykkelse.

Figur 3. Friktion som funktion af observeret saltkoncentration.

Referencer [1] Relation of Road Surface Friction and Salt Concentration. Taisto Haavasoja, Juhani Nylander and Pauli Nylander, SIRWEC 2012, ID:0017.

[2] http://www.dot.nd.gov/divisions/ maintenance/docs/anti-icingfacts.pdf < Figur 4. Saltmængde som funktion af saltkoncentration.

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

21

VEJBELYSNING

Nyt lys i historisk gadebelysning Er det muligt at udstyre en historisk gadebelysning med LED? Hvor der er vilje, er der også en vej til lys.

OSRAM har taget udfordringen op og har taget diverse armaturer i den gamle bydel i St. Galler, der var forsynet med kviksølvdamplamper, og ombygget dem med en modulopbygget, projekttilpasset LED løsning.

Af Jakob Zeihlund, Osram A/S jakob.zeihlund@osram.dk

Modulopbygget LED-løsning til historisk gadebelysning Kan bevaringsværdige gadebelysningsarmaturer drives effektivt? Med det ”dekorative gadebelysnings LED-modul” er dette muligt. Dette modulære konverteringssæt består af metalkerneplatiner, der hver er udstyret med 7 Olon LED. Det intelligente design gør det muligt at indbygge det i mange forskellige armaturformer.

Den nyeste lysteknik Efter en ombygning er de bevaringsværdige

armaturer på niveau med den nyeste lysteknik, hvilket særligt viser sig ved en øjeblikkelig energibesparelse samt en markant bedre farvegengivelse. Markante energibesparelser og den lange levetid på op til 50.000 timer er ikke kun til glæde for ejeren af armaturet men også for den almindelige skatteyder.

Når armaturerne er ombygget med LED får de helt andre lystekniske egenskaber. Lyset bliver mere retningsbestemt og sænker dermed lysforureningen. Lyset er UV-frit og tiltrækker ikke insekter, som andre lyskilder, hvilket kan være en væsentlig fordel ved ældre lyskilder med en lavere IP-klasse.

Forskellige farvetemperaturer Bevaringsværdige gadebelysning er typisk placeret i bevaringsværdige områder af byerne, hvilket betyder at man skal overveje,

hvilken stemning man ønsker at skabe eller bevare, når man vælger, hvilken lysfarve man anvender ved renovering af armaturerne. LED’er har en farvetemperatur på enten 3000 K, 4000 K eller 5000 K, hvilket giver en høj grad af fleksibilitet. Det varm hvide (3000 K) lys giver en hyggelig belysning og det mere kolde (5000 K) lys giver højere effektivitet. Lysstrømmen pr. LED modul ligger på mindst 2000 lm og dette ved brug af maximalt 35 W. Natsænkning Skal der sparres yderligere på energien ved f.eks. dæmpning i bestemte perioder om natten, kan dette også lade sig gøre. Ved valg af den rigtige forkoblingen kan man f.eks. dæmpe lyset fra midnat og frem til en ønsket tidspunktlysstyrke. Det er enkelt at programmere til ønskede dæmpninger eller drifttidspunkter. Med den rigtige programmering giver dæmpningen yderligere besparelser. <

Figur 2. Olon LED indsats.

Figur 1. Fra gamle bydel i St. Galler.

22 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

MileWide2 Elegant og effektivt LED-armatur Læs mere på www.philips.dk/lighting

Mere vej for pengene med genbrug Asfaltbranchen kan genbruge langt mere asfalt, end den får lov til i dag. Men det kræver både en holdningsændring hos bygherrerne – og en justering af vejreglerne.

Af Lars Kim Jørgensen, Divisionsdirektør, Arkil A/S Asfalt lkj@arkil.dk

Dorte Balslev, Laboratorieleder, Arkil A/S Asfalt dbs@arkil.dk

Da Arkil Asfalt i slutningen af august kørte sidste tromle over den nye motorvejstrækning Bording-Funder, som udgør 12 kilometer af motorvejen mellem Aarhus og Herning, kunne vi notere os, at vores anstrengelser hen over vinteren og et vådt forår havde båret frugt: Bærelaget er udført med en genbrugsprocent på 50.

Med en entreprise, der indebar 210.000 tons asfalt, heraf 133.000 tons til bærelag, giver det en samlet mængde genbrugsasfalt på rundt regnet 66.000 tons – svarende til over en femtedel af de i alt 300.000 tons, det, ifølge en 2011-rapport fra NVF Belægninger, årligt lykkes den danske asfaltbranche at genbruge.

Til sammenligning affræses og opbrydes der årligt 1.000.000 tons asfalt, hvilket betyder, at bjergene af anvendelig genbrugsasfalt hober sig op med 700.000 tons om året. For at komme af med det, inden mængderne på pladsen overskrider de miljømæssigt fastsatte grænser, vælger en del asfaltproducenter i stigende grad at knuse asfalten og anvende den som tilsætning til – eller i stedet for – stabilgrus. Et ganske stort spild af ressourcer, når

24 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 1. Bording-Funderstrækningen. 12 kilometer af den nye motorvej mellem Aarhus og Herning. Bærelaget består af 50 procent genbrugsasfalt – i alt 66.000 tons. Foto: Petri & Betz. man tænker på, hvor bekostelig asfalt er at fremstille, sammenlignet med stabilgrus.

95 procent er muligt De fleste danske asfaltproducenter er i dag i stand til at tilsætte mellem 10 og 50 procent genbrug på deres værker. I Arkil Asfalt kan vi på tre af vores i alt fem danske asfaltværker fremstille asfalt, som indeholder op til 50 procent genbrugsasfalt. På vores værk i Skrydstrup i Sønderjylland kan vi fremstille asfalt, som indeholder helt op til 95 procent genbrugsasfalt – en egenskab vi med de nuværende vejregler dog sjældent kan anvende.

I vinterhalvåret er det ganske vist en udfordring at opnå en færdigblandet asfalt med 50 procent genbrug. Mængden af fugt i genbrugsasfalten giver voldsomme mængder af damp i maskineriet. Damp, som slår tilbage i rørene og medfører slamaflejringer, der skal fjernes. Men som vores erfaringer fra Bording-Funder entreprisen viser, kan udfor-

dringerne løses, hvis man er god til at gøre rent. Og fremadrettet arbejder vi på at finde løsninger, der kan komme fugtproblemerne til livs.

Det er vi ikke de eneste, der gør. Men spørgsmålet er, om vi – og de øvrige asfaltproducenter, der arbejder seriøst med at øge genbrugsmængderne – får mulighed for at udnytte vores evner. For tager man et kig på, hvad bygherrerne efterspørger, er genbrugsambitionerne til at overskue.

Bygherrer takker nej Ifølge vejreglerne er det tilladt at tilsætte op til 100 procent genbrug i bærelag. I ABB lag, hvor Æ10 er under 500, er det tilladt at tilsætte 30 procent genbrug, mens det er tilladt at tilsætte 30 procent i tætgraderede slidlag og 15 procent i åbengraderede slidlag.

Man kan så diskutere, om de fastsatte grænser er hensigtsmæssige. Det vender vi tilbage til.

I første omgang er det nemlig vores erfaring, at de færreste bygherrer udnytter de muligheder for genbrug, som vejreglerne rent faktisk giver tilladelse til. Det hører til sjældenhederne, at vi byder på en opgave, hvor der er givet tilladelse til nogen form for genbrug i ABB og slidlag. Og det på trods af, at der er temmelig meget at spare.

Det er vores oplevelse, at der i langt de fleste tilfælde er tale om en automatreaktion. At man har en opfattelse af, at genbrug i en eller anden grad forringer kvaliteten af den færdige asfalt og derfor fravælger muligheden. I virkeligheden er det snarere lige modsat.

Genbrug øger kvaliteten I Danmark sorterer man sjældent genbrugsasfalt ved opbrydninger, som derfor indeholder en blanding af både bære-, ABB- og slidlag. Det betyder, at for eksempel bærelag fremstillet på genbrugsasfalt vil indeholde en ikke uvæsentlig mængde granitskærver og derfor have en højere kvalitet end et nyfremstillet bærelag. Overholder man vejreglerne ved genbrugstilsætning til ABB- og slidlag og sorterer genbrugsmaterialet korrekt, vil den færdige asfalt have en lige så høj kvalitet som en nyfremstillet asfalt.

Så når man vælger at benytte genbrugsas-

Figur 2. Arkil A/S Asfalts værk i Hasselager, hvor det er muligt at tilsætte op til 50 procent genbrug. At nå de maksimale 50 procent er dog en udfordring i vinterhalvåret, hvor fugten sætter sig som slamaflejringer i rørene.

Figur 3. Bjergene af genbrugsasfalt hober sig op over hele landet – og det ses på prisen.

Den er alt for lav i forhold til den værdi, genbrugsasfalten reelt repræsenterer.

falt, får man ofte en asfalt af en kvalitet, der er højere end – og i hvert fald lige så høj som – nyfremstillet asfalt.

Det er faktisk vor påstand, at bærelag fremstillet på baggrund af genbrugsasfalt i dag har for høj en kvalitet, og at der er tale om spild af ressourcer, vi kunne udnytte langt bedre til gavn for både samfundsøkonomien og miljøet.

Når det gælder genbrug, er vejreglerne udarbejdet på baggrund af, at man ved tilsætning af genbrug ikke har helt kontrol med den endelige sammensætning af sten og skærver – og dermed ikke med kvaliteten af den færdige asfalt. Men det er i dag muligt at sortere genbrugsasfalt i affræsningsprocessen. En sortering i slid-, ABB-, og bærelag vil sikre, at man til hver en tid kan sikre sig, at den genbrugsasfalt, man anvender, har den rette sammensætning – uanset hvor den skal anvendes.

En systematisk sortering af genbrugsasfalten vil naturligvis kræve en indsats af asfaltproducenterne. Men ud over den samfundsmæssige og moralske forpligtelse, både asfaltproducenter og bygherrer har, når det gælder vores miljø, kunne interessen for at gøre indsatsen jo skærpes med det rette incitament.

Vejreglerne bør justeres Det rette incitament kunne for eksempel skabes ved en justering af vejreglerne. I stedet for at lægge begrænsninger på genbrugsmængderne, kunne man i vejreglerne i stedet fastsætte krav til den færdige asfalt – og så lade det være op til den enkelte asfaltproducent, hvordan disse krav imødekommes. Ganske som man gør med nyfremstillet asfalt.

Anvender man sorteret genbrugsasfalt, ville man i mange tilfælde nemt kunne komme op på særdeles høje genbrugsprocenter. Med tilsætning af lidt ekstra bitumen og rejuvenator vil man kunne komme tæt på 100 procent – og det ville så være et spørgsmål om ret kort tid, før de ophobede bjerge af genbrugsasfalt kom hen, hvor de gør mest gavn: I det danske vejnet.

En ændring af vejreglerne kunne også være med til at sætte fokus på fordelene ved genbrug og dermed ændre bygherrernes opfattelse af, hvordan genbrugsasfalt påvirker kvaliteten. For havde vi i dag en situation, hvor alle bygherrer udnyttede de muligheder for genbrug, de eksisterende vejregler giver, ville det alene hjælpe meget på problemstillingen.

Og som et ekstra incitament for både bygherrer og asfaltproducenter kan vi påpege, at når det – som i Bording-Funder entreprisen – lykkes at holde en genbrugsprocent på 50, så skærer man betragteligt i materialeprisen. < TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

25

VINTERTJENESTE

Værn mod planters mistrivsel langs saltbestrøede vinterveje

Det er velkendt, at saltning med almindeligt vejsalt (NaCl)har en skadelig virkning på både jordbunden og rodnettet på de planter, som man har til hensigt at lade gro dér.

Af Kåre Fjalland, Hovedgaarden fjalland@fjalland.dk

Vejsalts negative indvirkning Salten ødelægger jordstrukturen ved, at natrium i stort omfang binder sig til jordens partikler. Det får jorden til at ”falde sammen” og hindrer i svær grad tilgang af luft, vand og næringsstoffer til planterødderne.

Desuden regnes klorid i store mængder for at være en endog særdeles potent gift for mange træer og buskes rodnet. Og endelig har vejsalt en negativ indvirkning på planternes vandbalance, idet meget salt i jorden passivt trækker vand ud af planterødderne.

Salten kan således medføre en slags plantefysiologisk tørke.

Et alternativ til vejsalt (NaCl) er kaliumformiat, som nu i en treårig forsøgsperiode, fra vinteren ’09, anvendes ved nyplantningen på Øster Allé i København. Praktiske og faktiske resultater er endnu ikke fyldestgørende, men teoretisk set er der en række fordele ved denne kemiske formel. Eksempelvis er kalium i modsætning til natrium et essentielt makronæringsstof, som planterne har brug for, og kalium har heller ikke den uheldige virkning på jordstrukturen. Alternative tømidler i det hele taget er dog typisk meget dyrere end vejsalt. Dette gælder især for kaliumformiat, hvor prisdifferencen handler om flere hundrede procent.

Derfor er forskellige typer af fysisk afdækning af planterne et velkendt syn langs veje og gader i vintermånederne og vil formentlig være det i mange år fremover.

Saltværn Disse værn består oftest af halmmåtter, evt. foret med en folie på bagsiden, som desuden udgør et ”skørt” der rækker ud under måttens bund. Halmmåtterne ser ganske ”hyggelige” ud og sender gode signaler om grønt miljø og bæredygtighed, men de er jo hverken særligt holdbare eller særligt nemme at

26 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 1. Vejsideværn i polykarbonat kanalplade på aluminiumsbukke.

Figur 2. Værn om enkeltbeplantning – ”topløs pyramide”- i polykarbonat kanalplade med aluminiumarmerede kanter.

sætte op, lagre eller tage ned igen. De er oftest fæstet på et træstativ sammensat af en del komponenter (brædder og stolper), som sømmes eller skrues sammen på stedet.

I mange tilfælde bliver de derfor erstattet af lange sorte plader af regenereret polyethylen, såkaldt ”bamseline plader”, som anbringes på eloxerede metalgalger, der bankes ned i underlaget. Typisk vil 3 galger bære en plade, der måler 3 x ca. 1 m. Hver galge spændes fast til pladen med 2 møtrikker og tilhørende spændskiver. Pladerne er føjelige og kan bøjes rundt om hjørner. Ved opsætning og nedtagning arbejder man med de 4 større komponenter – en plade på ca.

20 kg og 3 metalgalger á ca. 10 kg samt diverse møtrikker og spændskiver, idet plader og galger adskilles, respektive samles ved nedtagning og opsætning.

Effekten af den fysiske afdækning er na-

turligvis afhængig af den omhyggelighed, hvormed måtter og plader anbringes og fæstes, men er det gjort rigtigt, er effekten i praksis nær 100%.

Det er især opsætning, nedtagning og lagring, der er omkostningskrævende i forbindelse med de fysiske værn. Ligesom den æstetiske faktor spiller en rolle. De færreste synes, at især de sorte bamseline plader pynter i landskabet og miljøet.

Ny type saltværn En ny type saltværn udført i såkaldt kanalplast (polykarbonat) introduceres netop nu som et alternativ til de kendte halmmåtter og bamseline plader. De indebærer en række fordele, fremfor alt ved at være markant lettere end de nævnte. Men i og med at deres fæstning på aluminiumbukke er permanent monteret på pladen, kan de opsættes og nedtages langt enklere og hurtigere vha. få pløkke. Endvidere lagres de sammenføjet med befæstningerne, og man kan vælge et spektrum af farver efter ønske. Holdbarheden er nærmest uforgængelig og brudstyrken er meget høj. Erfaringerne er indtil nu kortvarige, men en testopstilling af prototyper på en station i Vestsjælland og en stormomsust gade i København i vinteren ’11 – ’12 i samarbejde med DSB-Ejendomme har vist entydigt positive resultater.

Vejsalt anses indtil videre som en nødvendig glatføreforanstaltning, men har de ovenanførte negative effekter på planter og jordund. De fysiske afskærmninger har indtil nu stort set bestået af de to omtalte varianter. Den nye type fysisk værn af polykarbonat kanalplade synes at være en mulighed, der kan lette den tunge og årligt tilbagevendende del af plantebeskyttelsen – både økonomisk og fysisk. <

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

27 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

27

Hvad er muligt når man ikke kan udlede (nok) vejvand?

Nedsivning af vejvand langs veje eller i nedsivningsbassiner, under vejregelrådets arbejde for afvandingskonstruktioner, er ved at blive beskrevet i et notat indeholdende den væsentlige viden og dokumentation for nedsivningsbassiner med særlig henblik på vejvand.

Af Michael Quist, Vejdirektoratet (VD) mq@vd.dk

Notatet kommer til at omhandle de fysiske proportioner, beregningsforudsætninger, beregninger, forventelige stoftilbageholdelse og enkle driftsforhold samt myndighedsbehandling. Den nye viden vil kunne bidrage til mulige løsninger til aflastning af regnvandssystemer, der måske har kapacitetsproblemer, eller hvor der ikke er muligt at aflaste til en traditionel raecipient som å, sø eller fjord. Nedsivningsanlæg vil kunne tilknyttes systemet for at modstå større og mere intens regnhændelser, som nu og fremadrettet ses i det ændret nedbørsbillede ud fra de mulige kommende klimaændringer.

Nedsivningsbassiner Et nedsivningsbassin designes til at mod-

tage, tilbageholde og nedsive et afstrømmet nedbørsvolumen med en given gentagelse for overløb. Vandet i bassinet nedsiver i løbet af timer til dage, og bassinet står tørt, indtil næste hændelse indtræder.

Nedsivningsbassiner kan udformes som større anlæg, for større vejanlæg og P-pladser, eller som såkaldte regnbede eller forsænkninger (wadier) i grønne områder, der støder op til vejarealer eller andre belagte arealer. De forskellige udformninger har mange fællestræk, men det kommende notat under vejregelrådet for afvandingskonstruktioner tager primært sigte på at beskrive egentlige nedsivningsbassiner i forhold til anvendelsesområde, udformning, dimensionering, funktionskrav og myndighedsarbejde m.m.

Anvendelsesområde Nedsivningsbassiner finder anvendelse, hvor bortledning til overfladerecipient (vandløb, sø, fjord eller hav) ikke er mulig eller ønskelig, og geologiske, hydrologiske og tekniske forhold tillader det. Hvis vandet kan bortledes til overfladerecipient via fx et regnvands-

Figur 1. Principsnit. Sandfang i forbindelse med nedsivningsdel via overløbskant. Nødoverløb via ledning/brønd.

28 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

bassin, er dette altid at foretrække, da der erfaringsmæssigt både er mere drift og større risiko for svigt ved nedsivningsbassiner end ved f.eks. regnvandsbassiner. Men systemet kan i kombination med et traditionelt regnvandssystem give mulighed for ekstra aflastning, der kan sikre både recipienterne og afvandingssystemet for hyppige overløb ved intens regnhændelser, eller hvor kritiske regnhændelser optræder tæt efter hinanden, og hvor systemerne ikke når at aflede vandet, før næste regnhændelse kommer.

Udfordringer Partikler, der transporteres med vejvandet, vil dels sætte sig ned igennem nedsivningsbassinets øverste jordlag og dels lægge sig på bassinets overflade. Herved clogger bassinets overflade efterhånden til, og hastigheden, hvormed vejvandet siver ned, bliver reduceret. Et springende punkt i dimensioneringen bliver dermed den forventede nedsivningsrate efter, at bassinet har været i drift en årrække. En præcis forudsigelse heraf er vanskelig, og uforudset tilclogning kan føre til svigt af nedsivningsbassinet i form af for hyppige overløb og stående vand på bassinets bund.

Står grundvandet for højt, eller har underjorden for ringe hydraulisk ledningsevne, kan dette ligeledes føre til svigt af bassinet. En grundig undersøgelse af den lokale geologi og hydrogeologi er derfor tvingende nødvendig før anlæg af et nedsivningsbassin.

Forundersøgelser Vejledningen tager sigte på at give læserne de værktøjer, der vil kunne skabe det rette nedsivningsbassin.

At basere et nedsivningsbassins størrelse på baggrund af skønnede værdier for f.eks. nedsivningskapacitet kan lede til både overog underdimensionerede bassiner, da faktiske forhold kan give betydelige afvigelser fra skønnede værdier.

Ligeledes kan en ukritisk brug af målte og beregnede værdier også medføre bassin-

Figur 2. Nedsivningsbassin, Brande Omfartsvej.

størrelser, som efterfølgende viser sig ikke at være optimale. En række undersøgelser viser, at nedsivningsbassiners kapacitet over en årrække er bestemt af ”driftsnedsivningsrate”. Det tilrådes derfor at dimensionere nedsivningsbassiner ud fra en erfaringsmæssig langtidsnedsivningsrate. Forundersøgelser tager således ikke sigte på at fastlægge en eksakt nedsivningsrate, men i højere grad at vurdere, hvorvidt en given lokalitet er egnet til nedsivning eller ej.

Er lokaliteten velegnet?.

For at vurdere en given lokalitets egnethed for nedsivning kan man lave en række forundersøgelser.

Visuel besigtigelse kan indledningsvis vurdere om lokaliteten mht. terrænforhold, naboforhold og en vurdering af umiddelbare plante- og jordbundsforhold; virker jorden fugtig og tung eller tør og let, og indikerer evt. plantevækst tørre eller fugtige forhold.

Geotekniske boringer kan mere nøjagtig fastlægge jordens beskaffenhed, herunder jordarter, mægtighed af sandlag, beliggenhed af grundvandspejl mv. Udtagne jordprøver kan analyseres for kornstørrelsesfordeling o.l.

Hvad med grundvandsbeskyttelsen?

Ud over at undersøge de rent tekniske forhold, der betinger om nedsivning er mulig, er det også nødvendigt at vurdere, om de stoffer, der findes i vejvandet, kan udgøre en risiko for grundvandsressourcen. Her er det

nødvendigt at undersøge grundvandets sårbarhed. Dette gøres indledningsvist ud fra de oplysninger om drikkevandsinteresser og nitratfølsomme områder, som kan findes på Danmarks Miljøportal: http://kort. arealinfo.dk/.

I forlængelse af de geologiske vurderinger vil der kunne gennemføres infiltrationstest, som giver et mere præcist billede af jordens umiddelbare nedsivningskapacitet.

Til den videre dimensionering af nedsivningsanlæg skal følgende forhold klarlægges: • Opland: størrelse og beskaffenhed (belagte arealer, grønne arealer osv.)

• Acceptabel overskridelseshyppighed • Valg af sikkerhedsfaktor • Nedsivningskapacitet/nedsivningsrate.

Hvor nedsivning alene foregår i et grøftesystem, og man alene ønsker beregnet grøftens nødvendige geometri og hydrauliske volumen, kan dette ske vha. Spildevandskomiteens notat: ”Dimensionering af LARanlæg”, november 2011, med tilhørende regneark på www.ida.dk Beregning af størrelse Der er mange ligheder mellem dimensionering af et nedsivningsbassin og dimensionering af et tørt bassin med udløb til overfladevand. Fælles for de to bassintyper er, at udløbet fra bassinet foregår langsommere end tilløbet, og at det overskydende vand derfor skal forsinkes. Hvor et forsinkelses-

bassin opererer med et udløb til recipient, opererer et nedsivningsbassin blot med udløb til undergrunden. Forsinkelsesvolumen for et nedsivningsbassin kan derfor dimensioneres efter samme metodik som forsinkelsesvolumen for et bassin med udløb til overfladevand.

I forhold til dimensionering af bassiner for separat regnvand og vejvand er detaljeringsgraden af simuleringen ved brug af tunge beregningsværktøjer unødvendig høj. Når der ses bort fra situationen, hvor der findes koblede bassiner i oplandet, er en simplere beskrivelse af opland og rørafstrømning fuldt tilstrækkelig.

Et alternativ til de fuldt dynamiske afløbssystemmodeller er programmet WDP (Wet Detention Ponds), der er skræddersyet til dimensionering af danske regnvands- og nedsivningsbassiner. Modellen er brugervenlig, relativ simpel i brug, hurtig, og har ingen licensbetingelser knyttet til brugen.

Modellen kræver dog, at oplandet kan beskrives ved en simpel tid-areal model, og at der ikke findes koblede bassiner i oplandet.

Modellen kan frit downloades fra nettet på adressen www.separatvand.dk. I modsætning til andre modeller, kan WDP også beregne estimater på stoftilbageholdelsen i regnvands- og nedsivningsbassiner.

Udformning af nedsivningsbassiner Før vejvandet ledes til nedsivning, skal det undergå en forrensning. Et permanent vådt forbassin er velegnet til forrensning af TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

29

Figur 3. Nedsivningsbassin (Skæring ved Århus), der er løbet fuldt efter intens nedbørshændelse. vejvand, men i princippet kan et udvidet sandfang eller anden sediment-fjernende foranstaltning også benyttes. Fra forbassinet ledes vandet til nedsivningsoverfladen.

Dette kan ske ved et overløb eller rør af stor dimension. Udløbet fra forbassinet til nedsivningsoverfladen bør ikke drosles, da dette gør det vanskeligere at fordele vandet jævnt over infiltrationsoverfladen.

Nedsivningsoverfladen bør være plan, således at nedsivningen foregår jævnt, og der ikke står vand i lavninger. For at modvirke, at regnvandet fra forbassinet/sandfanget ved små nedbørshændelser kun belaster et lille

område først i nedsivningsbassinet, kan der etableres et meget svagt fald væk fra tilledningsområdet i nedsivningsdelen.

Rent statistisk vil der ske nødoverløb, og for at sikre, at sådanne nødoverløb ikke medfører overløb til uønskede arealer eller medfører kraftig erosion i kronekant og efterfølgende reduktion i stuvningsniveau, anbefales det at udføre arrangement for nødoverløb. Ved at placere og udforme nødoverløb kan det sikres, at overløbet sker til de tilsigtede naboarealer, og uden at det bestående anlæg skades. Nødoverløb kan udformes som en stensikret sænkning af

Figur 4. Overløbsbygværk til kontrolleret oversvømmelse af eng og mark i forlængelse af nedsivningsbassin.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

kronekant eller som ledning, hvor ind eller udløbskote svarer til den beregnede maksimale stuvning. Se figur 2 og 3.

Muligheder og perspektiver for nedsivning samt udledning af vejvand i overløb Hensigten med vejledningen vil fremadrettet være at skabe et værktøj, der vil kunne give planlæggere og anlægsfolk løsninger til de mange nye LAR projekter, hvor vandet skal kunne håndteres på en funktionel og rekreativ måde i det urbane og åbne miljø i områder, hvor der ikke altid er en recipient til at kunne håndtere de øgede vandmængder og højere krav til udledning af vandmængder samt dens kvalitet. Dette medfører mulige skisma mellem krav om høj DFI (Dansk Fauna Indeks) på recipienterne og øgede krav til bortledning af store vandmængder, som vil ændre sig i takt med et ændret nedbørsbillede som følge af de kommende klimaændringer. Derfor ville dette her værktøj kunne skabe en nøgle til nye løsninger, der i kombination til de traditionelle løsninger vil kunne fremtidssikre nuværende og kommende anlæg for få midler.

Vejledningens hovedforfatter er Jes Vollertsen, Aalborg Universitet, og Peter Nielsen, Orbicon, samt flere medlemmer fra Vejregelgruppen for afvandingskonstruktioner. <

VINTERTJENESTE

Rygter om salt aflivet:

Natriumklorid er mester i glatførebekæmpelse Som kemisk analytiker er René Demmer med i AkzoNobel Road Salt’s Marketing- og Salesteam i Holland (Amersfoort). Hans ansvarsområde er Marketing Development og Technical Services, og han ved alt om vejsalt. Han er derfor også eksperten, når det gælder aflivning af rygter omkring salt. På spørgsmålet, om calciumklorid i glatførebekæmpelse ‘altid virker bedre’ end natriumklorid, er hans svar et højt og tydeligt ‘nej’. I denne artikel forklarer René Demmer, hvorfor det er sådan.

Af René Demmer, AkzoNobel

værsgo: problemet med saltmangel var løst.

Den gode mand havde bare ikke tænkt over, at saltkoncentrationen i havvand er alt for lav. Så da han med sin sprøjtemaskine kørte havvand ud på vejen, skabte han rent faktisk en livsfarlig, spejlglat kørebane. Heldigvis skete der ingen ulykker.

(Kim.Holleufer@Akzonobel.com)

I vintrene 2009/10 og 2010/11 fik Vesteuropa endelig igen det, som alle går og ønsker sig i december. En hvid jul. Den varede bare lidt længere end selve højtiden. Der lå sne i mange uger, og saltningen ville ingen ende tage. Der var bare et problem. Saltet slap op. Nå ja, næsten. Mange store og små byer afstemte deres glatførebekæmpelsesplaner derefter, og saltede kun på de vigtigste veje. For første gang siden 2. Verdenskrig var der nemlig mangel på salt. Truslen om saltmangel spredte sig. Alle talte om det, og man begyndte at tænke alternativt. For eksempel over alternative tømidler. En kreativ landmand i en lille by i Holland mente jo f.eks., at havvand er salt, at salt er et tømiddel, og

32 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Salt, salt og salt Men også professionelle i branchen begår af og til fejl. For eksempel mente nogle i branchen, at saltning med vejsalt på basis af calciumklorid skulle være bedre end en natriumkloridopløsning. Natriumklorid var kun effektiv ned til -7 °C, mens calciumklorid stadig havde tøeffekt ved en betydeligt lavere temperatur. Og rygtet var særdeles hårdnakket. Akkurat som visse isplader på vejen, men mere om det senere. Leverandører af vejsalt, som AkzoNobel f.eks., blev bombarderet med spørgsmål. I denne artikel skal det handle om glatførebekæmpelse ved hjælp af frysepunktssænkning af (smelte) vand. Eller sagt på en anden måde: hvordan virker vejsalt helt præcis i praksis, og hvad er

egentlig forskellen mellem natriumklorid, calciumklorid og magnesiumklorid? For det første: det er salte alle tre. Til daglig taler vi dog kun om én slags salt: natriumklorid.

Det bruger vi til kartoflerne, til et æg, og på vejen, hvis den er (ved at blive) glat. Men til glatte veje kan man også udmærket bruge de to andre salte. For at undgå begrebsforvirring vil vi i denne artikel kun bruge de kemiske betegnelser for de tre salte, nemlig NaCl, CaCl2 og MgCl2.

Frysepunktssænkning Hvad er tø-effekten af salt helt nøjagtigt?

Den videnskabeligt korrekte formulering er, at spredning af salt resulterer i en frysepunktssænkning af det vand, som det er opløst i. Og man taler om frysepunktssænkning, når temperaturen, hvorved en væske bliver til fast form (f.eks. når vand bliver til is), falder, hvis der er opløst andre stoffer deri. Når vi taler om glatførebekæmpelse, sørger tømidlet – altså NaCl, CaCl2 eller MgCl2 – som opløses i (smelte)vandet for, at dette smeltevand først fryser til is ved en lavere temperatur end 0 °C. Tre faktorer er afgørende for, hvor meget frysepunktet sænkes: type opløst stof (NaCl, CaCl2 eller MgCl2), type opløsningsmiddel (i dette tilfælde vand) og mængden af opløst stof.

Almindeligvis sænkes frysepunktet mere, jo mere opløst stof der er i vandet. Men du kan ikke ustraffet blive ved med at tilsætte NaCl, CaCl2 eller MgCl2 til vandet! Hvis mængden af stof, der skal opløses, bliver for stor, mættes opløsningen. Så kan der simpelthen bare ikke opløses mere stof i vandet.

Frysepunktssænkningen af vand ved tilsæt-

ning af NaCl og CaCl2 er vist i grafik 1. Den blå linje og den røde stiplede linje (islinjer) viser, at vands frysepunkt sænkes til -21 °C ved at opløse 23% NaCl deri og til -54 °C ved at opløse 30% CaCl2 deri. På den lodrette akse vises temperaturforløbet, på den vandrette akse koncentrationen af NaCl og CaCl2. For MgCl2 gælder omtrent de samme værdier som for CaCl2. Ved at opløse calciumklorid i vand bliver frysepunktet altså betydeligt lavere. Men betyder det egentlig noget? Virker CaCl2 ’bedre’, hvis det bliver rigtigt koldt. Strengt taget og teoretisk set er svaret ’ja’, men rent praktisk er det ’nej’. Det forklarer vi lige.

Tåbeligt For at opnå den maksimale frysepunktssænkning med CaCl2, skal der bruges en CaCl2-opløsning med en dosering på 30% (se grafik 1). Det kan beregnes, at det på 1 m2 vejbane med et 1 cm tykt lag sne (og hvad er 1 cm nu egentlig?) er nødvendigt at bruge 300 gram CaCl2. Af forskellige grunde er det selvfølgelig fuldstændigt tåbeligt. For det første vil vejen jo så netop blive glat på grund af den store mængde CaCl2, som bliver liggende, når vejbanen er blevet tør. For det andet ville saltsprederens aktionsradius blive betydeligt mindre. Og for det tredje er det fuldstændigt overflødigt, for ved sådanne lave temperaturer er smeltevandet for længst fordampet, så det slet ikke kan blive glat. Konklusion: CaCl2 og MgCl2 giver en betydeligt større frysepunktssænkning, men i praksis kan vi ikke bruge det til noget som helst. Desuden er begge midler dyrere end NaCl, så det er klogere at fortsætte med at bruge NaCl. Islinjer Men det er ikke det hele. For rygterne ville vide, at NaCl kun er effektivt ned til cirka -7 °C, og at det ved lavere temperaturer ’altså er bedre’ at bruge CaCl2 eller MgCl2. Også en skrøne! I figur 1 kan man se de såkaldte islinjer for NaCl og CaCl2. De viser forholdet mellem koncentrationen af opløst stof (NaCl er igen den blå linje og CaCl2 igen den røde) og frysepunktssænkningen. Det er let at se, at forløbene er stort set identiske op til en koncentration på 13,7%. Derefter falder linjen for CaCl2 ganske rigtigt mere, men her er vi også allerede nået til et temperaturområde (under -10 °C), hvor det ofte slet ikke er nødvendigt at salte, fordi det da er så tørt, at det ikke bliver glat. For øvrigt fryser det ikke så ofte så meget, hverken i Danmark eller Holland. For det meste svinger temperaturen omkring frysepunktet: et par grader over, et par grader under. I sådanne tilfælde er en frysepunktssænkning på nogle få grader tilstrækkelig, og det er fuld-

stændigt unødvendigt at bruge det dyrere tømiddel i stedet for NaCl. Og især, hvis NaCl bliver brugt i form af vakuumsalt.

Med præcis de samme kemiske egenskaber har vakuumsalt i forhold til stensalt de store fordele, ud over et større indhold af NaCl, ved en mindre kornstørrelse og dermed en større tæthed. Når der saltes, springer der derfor mindre salt af vejen, således at der for samme resultat kræves mindre vakuumsalt end stensalt. Det indebærer et mindre saltforbrug (cirka 10 -15 procent), og det mærkes i hele driftskæden. Det betyder, at de samlede udgifter til glatførebekæmpelse (når vi taler om forebyggende, befugtet saltning) bliver 10 til 15 procent lavere, når der bruges vakuumsalt i stedet for stensalt.

NaCl er mester Konklusion: NaCl er mester, når det gælder glatførebekæmpelse (og især i form af vakuumsalt)! Er der slet ikke noget at sige til fordel for CaCl2? Jo da. Det drejer sig så om situationer, hvor trafikken har kørt sneen sammen, så der opstår hårde isplader.

Og disse hårdnakkede isplader er, ligesom hårdnakkede rygter, vanskelige at slippe af med. Også selvom der bruges en sneplov. I så tilfælde er det netop meget effektivt at bruge CaCl2 eller MgCl2 i tør form. Ud over en stærk tøeffekt giver CaCl2 og MgCl2 også en eksoterm reaktion: der frigøres varme ved opløsningen, og det virker optøende på ispladen. <

GC RIEBER SALT

BRYD ISEN MED GC RIEBER SALT Med GC Rieber Salt er du sikret: • Landsdækkende leveringssikkerhed • Komplet sortiment af saltprodukter • Rådgivning omkring valg af produkter • MG KOMBI - skånsomt og effektivt ved lave temperaturer • Beredskab når behovet opstår Tlf. 70 108 208 eller bestilling@gcrieber.dk

GC Rieber Salt A/S er ejet 100% af norske GC Rieber Salt AS, som er en del af den norske industrikoncern GC Rieber AS med hovedsæde i Bergen. GC Rieber Salt er en af de førende distributører af salt i Norden. I Danmark har GC Rieber Salt A/S hovedkontor og lager i Fredericia, samt lagre i København og Århus. Læs mere på www.gcrieber-salt.dk.

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

33

VEJBELYSNING

Nyt lys over Hedensted I Hedensted Kommune får vejbelysningen en ordentlig overhaling. 7200 armaturer skal udskiftes til mere energibesparende løsninger. Det bliver godt for borgerne, for kommunekassen, for miljøet og leverandøren er også godt tilfreds. En win-win-win-win.

Af Kommunikationsrådgiver Inge Spliid Bech, NRGi, inbe@nrgi.dk

En investering på over 40 millioner plejer at kræve mange og lange overvejelser, men i Hedensted Kommune var det faktisk lige til at tage beslutningen. Og det såmænd ikke fordi, at kommunekassen trænger til at komme af med penge, men investeringen i ny belysning var så god en idé, at det ikke kunne betale sig at lade være. Aftalen om renovering og service løber over 15 år, og i den periode kommer kommunen til at spare cirka 27 millioner kroner.

I første omgang skulle kommunen igennem en sparerunde på belysning, hvor det blev besluttet at slukke 2000 lamper på villavejene i kommunen, og det var selv sagt ikke populært. Derefter forestod et udbud på vedligeholdelse og en viden om, at alle kviksølvslamper skulle udskiftes inden 2015. Så kommunen besluttede at sætte gang i en proces i udvalg og forvaltning for at se på, om ikke alle udfordringer kunne løses på én gang.

Figur 2. Installation i nye master.

Figur 1. Armatur med LED indsats.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Hedensted Kommune valgte at hente ekstern bistand ind, fordi udbuddet var så stort, og det ikke var noget, der skete hver dag. Valget blev to rådgivere, Spectras og Fredsted Consulting med ekspertise inden for henholdsvis udbud og lysteknik, og et udbudsmateriale blev udformet. Det var også et meget specifikt udbud, og den ekspertise sidder kommunen ikke inde med.

Rådgiverne har både erfaring med form og indhold på juridisk og teknisk plan, og det samspil har fungeret rigtig godt.

En række firmaer gav bud på både udskiftning af lysarmaturer, service i 15 år og på at garantere en vis energibesparelse.

EL:CON vandt udbuddet.

Det er nu, det gælder Det overraskede kommunen, hvor stor en gevinst der var ved projektet. De kunne både få udskiftet armaturer og tændt de 2000 gadelys igen, samtidig med at besparelsen på elforbruget var så stort, at den forrenter lånet, betaler for udskiftning af træ- og gittermaster, for nedgravning af luftledninger og giver en nettobesparelse på 25 procent af de hidtidige udgifter.

Projektet er udformet efter en ESCOmodel. Det vil sige, at EL:CON har garanteret energibesparelserne. Derfor gælder det om at få energibesparelserne i gang hurtigst muligt, og det gøres ved at udskifte armaturerne over en relativ kort periode.

I og med EL:CON også har ansvaret for service af anlægget, så vil der i perioden stadig være renovering af det gamle anlæg, indtil det nye er i drift. Oprindeligt lød udskiftningsperioden på tre år, men det kan faktisk lade sig gøre på to år, og dermed giver det færre serviceopgaver, og kommunen får gavn af besparelserne hurtigere.

En stadig udvikling Udviklingen inden for LED går hurtigt i disse år, og nogen vil måske indvende, at hvis kommunerne venter, så kan de høste en endnu større energibesparelse. Dette er dog ikke anbefalelsesværdigt. Kommunerne kommer i dag til at gå fra armaturer på 80 watt til 22 watt. Ved at vente 5-10 år kunne de måske komme helt ned på 11 watt, men …Jo længere kommunerne venter, desto større bliver deres elregning. Prisen på el forbliver historisk set ikke den samme, så det er nu, kommunerne kan høste de store gevinster. Det store spring er fra 80-22 watt.

Inden for 10 år, hvor den måske er nede på 11 watt, kan elprisen være steget til det dobbelte, altså 4-5 kroner. Derudover er der kravet om at udskifte alle kviksølvpærer – de udgår i 2015.

Og som endnu et argument, så er elregningen steget endnu et nøk de seneste år.

Før 2010 var de danske kommuner dækket ind under en række afgiftsfritagelser, men også de er faldet bort. Så incitamentet til at investere og udskifte på energisiden er i sandhed højaktuel nu.

Hedensted Kommune kunne have ventet på en bedre teknologi, men ved at gøre noget nu og her, kunne kommunen spare penge fra dag et, og det var helt afgørende.

En forskel, der er til at få øje på En ting er, at de nye lysenheder bruger mindre effekt (watt), og at de holder mange flere år end de gamle – noget andet er lyskvaliteten. LED har et ry for ikke at levere den samme lyskvalitet, men heller ikke her står de nye armaturer tilbage.

Der er en høj kvalitet på lamperne. De har en rigtig god lysfordeling, og lyset er mere koncentreret på vejen. Med de gamle lamper var der ofte mørke områder på vejen mellem masterne, fordi lyskvaliteten ikke var god nok. Dette er løst nu og kan kun være godt for trafiksikkerheden. De nye lyskilder vil de fleste steder oplyse hele vejbanen og også fortovet på den modsatte side.

En yderligere stor besparelse på energien kommer ved at dæmpe lyset 50 procent fra klokken 22 til 6. Førhen blev det klaret ved at slukke for hver anden lampe, men nu er der mulighed for at styre lyset i hvert enkelt armatur. Belysningsniveauet bliver blot sænket, og faktisk vil oplevelsen af lysstyrke og dermed sikkerhed ikke være anderledes.

I det hele taget er det svært at finde ret meget negativt at sige om projektet. Alle er glade, også de borgere, der får deres 2000 lamper tilbage.

• Med aftalen overtager EL:CON driften af gadelys i kommunen. Aftalen garanterer Hedensted Kommune en årlig besparelse på cirka 50 procent af det nuværende energiforbrug. Det svarer til 2,1 millioner kWh til en værdi af cirka 3,2 millioner kroner.

• Der er tale om en fuldt finansieret løsning, og Hedensted Kommune er en af de første kommuner i Danmark, som har indgået en sådan aftale.

Toårig renoveringsplan: • Etablering af målere og styring • Optimere tænd- og sluktidspunktet • Demontere ikke-nødvendige anlæg • Renovere anlæg med kviksølvlyskilder • Tænde anlæg, hvor der er helslukket • Udskiftning af træ- og gittermaster. <

Om projektet • Udbuddet er delt ind i to faser. Renoveringsfase fra år 1 til år 3. Vedligeholdelseskontrakt fra år 1 til år 15.

• Via en 15-årig aftale er der en forventet besparelse på i alt 27,3 millioner kroner.

• 2000 før slukkede lysarmaturer bliver tændt igen, og de eksisterende anlæg bliver renoveret.

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

35

VINTERTJENESTE

Saltningsrute på 110 km Middelfart kommune har en saltningsrute på 110 km. Økonomisk er det en succes, men teknisk og styringsmæssig har det givet store udfordringer. En egentlig snevinter som i 2009/2011 afskrækker ikke, idet data fra Vejdirektoratet viser, at ren saltlage giver færre sneplovtimer.

Af Driftsleder Jørgen Lie,

Jens Kr. Fonnesbech,

Middelfart kommune

AIBAN Vinterservice

jorgen.lie@middelfart.dk

jkf@aiban.dk

Figur1. Præventiv saltlagerute på 110 km i Middelfart kommune fra vinteren 2011/2012.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Middelfart – Den grønne vækstkommune Fra målsætningen for Middelfart kommune citeres ”Vi vil være kendt som Den grønne vækstkommune. Det bliver vi ikke gennem flotte ord eller enkeltstående events, men derimod gennem konkrete handlinger og bæredygtige projekter.”

Derfor er det naturligt at satse på saltbe-

sparelse og udvikling af hensyn til miljøet i vintertjenesten. Ved samtidig kun at bruge en lastbil til 110 km saltrute (se figur 1) er der sparet meget både økonomisk og miljømæssigt bl.a. med CO2 udledning.

I de konkrete handlinger indgår også, at vi følger op på resultaterne, så vi og evt. leverandører hurtigt kan lære af erfaringerne.

12,5 m3 saltlagespreder, VIRTUS AST Den brugte spreder drives med lastbilens hydraulik og er opbygget på flak. Det er vigtigt at sikre sig, at vægtfordelingen på lastbilen bliver korrekt. Ved leverancen skal leverandøren sikre dette, men hvis der skiftes lastbil, bliver det ejerens ansvar.

Dataopsamling Vi har benyttet den leverede dataopsamling til omgående at kunne se, hvordan indstillingen var, når der f.eks. meldes om spredning, som vist i figur 2, hvor der tydeligt mangler salt i de yderste 2 meter af kørebanen. Uden oplysningerne fra dataopsamlingen om spredebredde og symmetri kan det jo ikke afgøres, om det er dyserne, der er forkert indstillet, eller GPS styringen der ikke er korrekt indspillet.

Den opmærksomme læser har sandsynligvis allerede bemærket, at så nøjagtig et billede af saltspredning kun kan opnås med saltlage spredt med dyse.

Det er blevet et fantastisk læreprojekt i bedre spredning af salt både med hensyn til den manuelle dyse indstilling og den datamæssige side, som også har store udfordringer.

GPS styring Med 110 km vej, der inklusiv udkald og evt. genlæsning saltes inden for 4 timer, er GPS styring meget afgørende. Udstyret er derfor leveret med GPS styring og chaufførnavigation. De første meldinger og stikprøver i praksis er positive.

Men så let går det ikke. Vi har klart udfordret systemets kapacitet med 110 km vej, så hurtigt må leverandøren opdele ruten i tre mindre ruter, som startes efter tur.

Status Status er nu, som med al udvikling, at når nogle opgaver løses, dukker andre op. Systemet bliver stadig mere finmasket og stadig færre fejl tolereres. Dermed er der stadig

Figur 2. Saltlagen er tydeligt ikke kommet ud på de yderste 2 meter af vejbanen. udfordringer i datasystemerne til en så stor og kompliceret rute. Vi må tage ansvaret for at lære af fejlene og forsøge at få tilrettet datasystemerne. Alternativet er jo at gå tilbage til, at en chauffør manuelt skal klare de mellem 500 og 1000 indstillinger, der er på en rute. Økonomi for saltning Idet to saltspredere er erstattet af én, er forrentning og afskrivning på sprederen halveret! Saltforbruget er også ca. halveret, så skønsmæssigt er udgifterne til salt halveret, medens vognmands udgifterne skønsmæssigt er reduceret med en fjerdedel.

Sammenligning med nabovejbestyrelser Det er en stor glæde at se 12 nabovejbestyrelser (45 saltruter), være villige til at dele data fra vinterman med Middelfart om vintertjenesten. Det lover godt for, at vi kan finde udviklingsmuligheder i vintertjenesten og luge evt. fejlagtige fordomme fra vintertjenesten bort.

Foreløbig er vi blevet bekræftet i, at saltlage spredt med dyser ca. halverer saltforbruget og giver reducerede vinterudgifter.

Snevinter Valide data om saltningsstrategiers virkning i snesituationer kræver snevintre. Disse mangler i sammenligningen med nabovejbestyrelser. Så ind til videre nøjes vi med data fra Vejdirektoratet.

I de to snevintre 2009/2011 styrede Vejdirektoratet de tre ruter, som Middelfarts store veje er en del af. To ruter har kombi saltspredere med rotationsskive og en rute har en ren saltlagespreder med dyser.

Sneplovsforbruget er: • Kombi ruterne: ca. 900 timer pr. 100 km sporlængde • Saltlageruten: ca. 850 timer pr. 100 km sporlængde Erfaringer Kun ved aktiv brug, efter prøvninger og kontrol af udstyr og systemer og under komplicerede praktiske forhold kan det sikres, at det virker og udvikles!

Kun hvis data fra diverse dataopsamlinger aktivt bruges i sammenligning m.m. kan udgiften til indkøb og brug af systemerne forsvares. <

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

37

VINTERTJENESTE

Vintertrafik flytter Vintermeldingerne fra Vintertrafik.dk flytter nu sammen med de øvrige trafikmeldinger efter mange års selvstændighed. Samtidig vil informationskortet kunne vises på kommunale netsteder.

Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk

Bo Sommer, Vejdirektoratet bs1@vd.dk

Baggrund Vintertrafik.dk åbnede tilbage i efteråret 2000 med præsentation af vintermeldinger for stats- og amtsveje. Dengang var det udelukkende de 14 amter samt Storebælt, der afsendte vintermeldinger. Gennem årene har Vintertrafik udviklet sig og baserer sig nu på vintermeldinger afsendt af Vejdirektoratet samt langt de fleste kommuner. Samtidig er præsentationen udviklet henover årene med en bedre og tydeligere præsentation af vintermeldinger, sidste saltning samt nu også føret på cykelstier. Udviklingen ses tydeligt mellem figur 1 og 2, hvor den første generation af Vintertrafik fra 2000-01 ses sammen med den seneste fra 2011-12.

Hvorfor holde flyttedag?

Selvom Vintertrafik.dk har udviklet sig til en populær side med op til 200.000 daglige besøg, så har der længe været en række ønsker til forbedringer: • Køer, uheld og andre trafikmeldinger har ikke været vist på Vintertrafik • Vintertrafik har kun vist faste kortudsnit på typisk mere end 100 km i bredden • Vintertrafik er ikke let at integrere i kommunale hjemmesider • Præsentation af saltspredere og sneploves position her og nu.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 1. Vintermelding fra Ribe amt, januar 2001.

Figur 2. Vintermeldinger, februar 2012.

januar 2012 som en valgmulighed på Trafikken.dk. Men kortet er blevet mere omfattende og dermed mere komplekst at anvende, idet man kan til- og fravælge mange typer af informationer. Dette giver også mulighed for at vælge for mange informationer, således at kortet bliver både sløvere og uoverskueligt. I forhold til hidtil vil mange brugere skulle vænne sig til den nye præsentation samt alle de nye muligheder for at sammensætte et anvendeligt kort.

Farvevalg ved meldinger samt seneste saltning er uændret i forhold til den tidligere vintertrafik i håb om at tidligere brugere hurtigt vænner sig til det nye layout af vintermeldingerne.

Figur 3. Vintertrafik fra oktober 2012.

Især muligheden for at få samlet alle trafikmeldinger har vejet tungt, når Vintertrafik flytter sammen med trafikken.dk. Brugeren kan derved få overblik over hele situationen på en enkelt side. Derfor åbnede trafikken. dk allerede i løbet af sidste vinter et tema med vintertrafik. Dette tema er nu videreudviklet og vil fremover overtage den hidtidige Vintertrafik.dk’s rolle.

I vintersæsonen kan Vintertrafik temaet nås direkte via Vintertrafik.dk, hvorved kortet på figur 3 vises. Dette kort vil som standard vise detaljerede vintermeldinger, men

listen til venstre kan anvendes til at afkrydse mange andre typer trafikinformationer.

5Åbner man i stedet Trafikken.dk vises grundlæggende samme kort, men her vil detaljerede vintermeldinger ikke blive vist som standard, men kan naturligvis vælges.

Vintertrafik.dk bliver derved den direkte vej til detaljerede vintermeldinger mens trafikken.dk som udgangspunkt vil være lidt mere generel.

Virker det så?

Ja – det har rent faktisk været i drift siden

Rabatfræser BORUPVEJ 2, 7330 BRANDE

BORUP MASKINFABRIK A/S

Spidsplove

Zoombart kort Baggrundskortet er Kort og Matrikelstyrelsens kort, hvor der kan zoomes i 11 niveauer, og kortudsnittet kan sættes efter behov. Især ved meldinger om føret på cykelstier er zoom væsentligt, da man ikke er interesseret i et landsdækkende overblik, men søger primært oplysninger om ens egen by.

Vintermeldingerne på vejniveau leveres fra Vinterman og vil derfor kun findes på veje, der håndteres af Vinterman. For kommuner uden Vinterman vil de primære veje blive opfattet som nogenlunde de tidligere amtsveje. Dette er ikke anderledes end tidligere, men på kortet vil der være nogle veje, der hverken har grønne eller røde meldinger.

Kommunal Vintertrafik Selvom den officielle Vintertrafik fortsat er integreret på Vejdirektoratets netsted, vil den enkelte kommune let kunne integrere selve kortet i kommunens egen side.

Rent praktisk kan man sætte zoomniveau,

Sideplove

TLF.: 96 42 32 00 / 20 20 11 67

Husk, det er tid for frontmonteringer..

WWW.BORUPMASKINFABRIK.DK

Asfalt- og Rabatudlægger TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

39

kortudsnit samt valg af parametre op på den generelle Vintertrafik og så sende et link med kortet til sin egen e-mail. Baseret på dette link vil man med få justeringer kunne åbne kortet alene som en såkaldt iFrame, der kan indarbejdes i en kommunal side.

Derved vil top og bund fra kortet på figur 3 blive erstattet med kommunes eget design og selve kortet vil være tilpasset i udsnit og parametervalg.

Omkring 1. november vil alle kommuner blive kontaktet med en vejledning til indarbejdelse af Vintertrafik i egen webside. Med denne vejledning vil kommunens egne web-folk kunne indarbejde kortet, hvis dette ønskes.

Saltspredere på kortet Mange saltspredere og sneplove har GPS og dataopsamling til Vinterman. Disse vinterkøretøjer har vintervagterne fulgt på skærmen gennem mange år. Nogle kommuner har ønsket, at disse køretøjer bliver tilgængelige på nettet, f.eks. på Vintertrafik. dk. Emnet blev diskuteret på det årlige Vinterman brugerseminar i april, hvor konklusionen var en klar uenighed. Mange frygter flere unødvendige borgerhenvendelser, hvis køretøjerne præsenteres direkte på Vintertrafik. Modsat var en række kommuner meget interesseret I at præsentere køretøjerne for derved at give bedre information.

Derfor vil man fra i år kunne præsentere vinterkøretøjer på vintertrafik, men kun når Vintertrafik er indlejret i en kommunal hjemmeside. Samtidig skal kommunen aktivt tænde dette tema, som brugeren ikke selv vil kunne vælge på Trafikken eller Vintertrafik. Vintertrafik vil kun vise køretøjer, hvor det specifikt er angivet i Vinterman, at

køretøjet er synligt på Vintertrafik. Køretøjerne vil blive præsenteret som små pile og et klik på dem vil vise deres navn, aktivitet samt hvor de har været de seneste to timer.

Det er vigtigt at melde Såvel Vejdirektoratet som de enkelte kommuner melder af egen fri vilje. Men for brugeren af Vintertrafik er det vigtigt, at alle melder ensartet og korrekt. Selvom der kun er 2-5.000 bruger på siden på en almindelig dag, så er der typisk mange professionelle brugere som f.eks. lokal- og regionalradioer samt kørselsledere. Disse er vigtige og videreformidler vintermeldingerne til mange andre.

Derfor er det også glædeligt, at flere og flere kommuner melder. På figur 4 vises med grønt alle de kommuner, der meldte sidste sæson. De gule kommuner har lovet at melde fremover mens der desværre fortsat er nogle hvide kommuner, der ikke melder.

Der er ellers ikke mange undskyldninger for

ikke at melde – det sker let via Internettet og er ganske gratis.

Evaluering Når man flytter sammen med nogen, skal man normalt file lidt af kanterne på hinanden for at det ender lykkeligt. Det gælder også, når Vintertrafik nu flytter ind på Trafikken. Der vil derfor blive gennemført en brugerundersøgelse sidst på vinteren, der sammen med kommunernes erfaringer vil indgå i det videre arbejde med at forbedre siden. Dette varetages af Vinterinformationsgruppen under Vinterudvalget, der sikrer at Vintertrafik fortsat udvikler sig mod at stille bedre og mere præcis information til rådighed for trafikanterne. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

40 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 4. De hvide kommuner ønsker ikke at melde, de gule vil gerne, mens de grønne gør det.

Projektering

går lettere med rammeaftale Vejdirektoratet projekterer motorveje og andre større anlæg til den landsdækkende vejinfrastruktur. Andre aktører varetager de kommunale veje og stier. Sådan lyder den korte beskrivelse af arbejdsfordelingen for vejprojektering i Danmark. Men det er et forenklet billede, for ind i mellem er der en hel masse anlæg, som er nødvendige for at binde den overordnede og lokale infrastruktur sammen.

Af projektleder Peter Grinsted, Grontmij A/S peter.grinsted@grontmij.dk

Hidtil har Vejdirektoratet enten selv projekteret sådanne anlæg eller sendt dem i udbud hver for sig. Men i år og frem til 2015 har Vejdirektoratet som et supplement valgt at lave en rammeaftale. Grontmij udfører nu detailprojektering, for hvad der i Vejdirektoratets terminologi kaldes ”mindre anlægsopgaver”, på Sjælland, Lolland-Falster, Bornholm og i Hovedstaden.

Et rammeudbud giver mange fordele for begge parter. Fordele, som kommer alle involverede parter til gode – inklusiv de berørte kommuner, trafikanterne og i sidste ende skatteyderne. Rammeaftaler giver nemlig betydelige besparelser.

Bedre dialog I første omgang spares udgifterne til at udarbejde et udbud for hver eneste mindre anlægsopgave, men det er kun en lille del af de administrative besparelser, man kan opnå. På nuværende tidspunkt, hvor vi har erfaring med en halv snes projekter, kan vi i hvert fald helt klart se en fordel ved, at de samme mennesker hos os og hos Vejdirektoratet er i løbende dialog. Fra Vejdirektoratets side har det været et krav, at de kun ønsker én indgang til Grontmij, og at kontakten til de projekterende er direkte og kort. En hurtig og direkte dialog mellem mennesker, der kender hinanden og hinandens arbejdsrutiner, sparer meget tid.

Selv om opgaverne egentlig er meget forskellige, falder de i visse hovedgrupper, og det betyder, at vi får mere og mere erfaring med at løse netop denne type opgaver. Det giver et bedre flow og øger effektiviteten.

Det har helt klart også været en forventning fra Vejdirektoratets side, at der skal kunne opnås en løbende rationaliseringsgevinst, og da en rammeaftale er baseret på timepriser, kan udbyderen straks indkassere sådanne besparelser.

Mange interessenter Vores erfaring med at håndtere mange interessenter og have mange bolde i luften på én gang er også noget, som er til gavn for samspillet mellem Vejdirektoratet og Grontmij.

Mange af de projekter, hvor vi er med som detailprojekterende, drejer sig om ”trængselspletter”, hvor fx en kommunal vej krydser en statsvej, og her kan vi trække på vores erfaring med at samarbejde med kommuner og mere lokale aktører.

I rammeaftalen er det præciseret, at vores opgave drejer sig om detailprojektering, hvorimod tilsyn, byggeledelse mv. varetages af Vejdirektoratet. Men det er netop i denne projekteringsfase, at kontakten til kommunale myndigheder, politi, ledningsejere, naboer mv. er intens, ligesom besigtigelses- og eventuelle ekspropriationsforretninger også planlægges og finder sted i denne fase af et anlægsprojekt.

Trængselspletter er som nævnt blandt de mest almindelige projekteringsopgaver, vi har løst via rammeaftalen. Et eksempel er ombygningen af rampen ved Avedøre på Amagermotorvejen. Det er et sted, hvor der hver morgen opstår køer, der ofte når helt ned til motorvejen og forårsager farlige situationer. Ved at udvide rampen fra to til tre spor, hvor det midterste kan bruges af både højre- og venstresvingende bilister, vil trængselsproblemerne forsvinde eller i hvert fald begrænses.

Andre vigtige pletter at få fjernet fra landkortet er naturligvis de sorte pletter,

hvor der sker mange uheld. Mange sorte pletter kan fjernes ved fx at ombygge kryds, etablere rundkørsler eller lignende tiltag.

Den slags projekter kommer også ind under den rammeaftale, som Grontmij og Vejdirektoratet har indgået, ligesom mange andre ”mindre” projekter – fra cykelstier langs landeveje til rastepladser på motorveje.

Kommunale rammeaftaler på vejområdet Alt i alt har vi som projekterende næsten kun positive erfaringer med rammeaftaler i forbindelse med vejprojektering. Det er vores indtryk, at udbyderens erfaringer også er positive.

Rammeaftaler har den store fordel, at parterne efterhånden lærer hinanden bedre og bedre at kende, og at samarbejdet derfor kommer til foregå mere og mere gnidningsfrit. Set fra vores stol er der naturligvis en vis usikkerhed i en sådan aftale, fordi vi ikke kender antallet og omfanget af opgaverne. Denne usikkerhed er dog langt mindre end den usikkerhed, der er forbundet med almindelige udbud, hvor vi jo altid er i konkurrence med andre. Og det er jo i høj grad op til os selv, hvor meget og hvor lidt bygherren ønsker at udfylde rammerne. Jo mere tilfreds Vejdirektoratet er, jo mere bliver aftalen brugt.

Den rationaliseringseffekt, der opstår, ved at samarbejdsparterne kender hinanden, er betydelig, og vi mener bestemt, at denne samarbejdsform også kan bruges af i al fald de større kommuner. Kommunale rammeaftaler er kendt inden for projektering af byggeri. Vi tror, at større kommuner også kunne opnå betydelige fordele ved også at indgå rammeaftaler for projektering af veje og anden infrastruktur. <

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

41

VEJBELYSNING

Vælg de løsninger, der giver mest værdi

EU’s udfasning af lyskilder betyder, at et stort antal armaturer og lygter skal udskiftes. Investering, besparelser, udvikling og image er alle faktorer, der er afgørende for valg af nye armaturer og lyskilder.

Af Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

I efteråret 2008 har EU besluttet mindstekrav til lyskilders lysudbytte pr. Watt, lysstrømsnedgang og udfaldsrate gennem lyskildernes levetid. Målet er at sikre, at producenterne har fokus på at udvikle og producere nye effektive lyskilder. Kommuner, boligforeninger, energiselskaber og andre ejere af belysningsanlæg, skal nu vælge, hvilke armaturer og særligt, hvilke lyskilder der skal skiftes til.

For DONG Energy’s udendørsbelysning betyder dette, at der i øjeblikket indgås aftaler om udskiftning af armaturer og lygter med 1-pulverrør og kviksølvlyskilder.

Mange armaturer står til udskiftning Et stort antal armaturer med 1-pulverrør og kviksølvlyskilder er blevet skiftet de seneste mange i år i takt med kabellægningen. Flere træmaster og gittermaster er blevet skiftet til nye lygter med kompaktlysrør, metalhalogen og højtryknatriumlyskilder og i den senere tid også til LED. Nu er de lygter tilbage, der ikke er blevet skiftet med kabellægningen.

Armaturer med 1-pulverrør haster, da lys-

Figur 1. Armaturer med 1-pulverør er her skiftet til et Københavnerarmatur. kilden udgik af produktion allerede i 2010, mens kviksølv først udgår i 2015.

Løsningen skal passe til opgaven Markedet for armaturer og lyskilder er stort, og især LED er kommet med i produktkataloget. Derfor skal man nøje overveje, hvilke løsninger, der passer til udskiftning af de enkelte lygter. Helt åbenlyst skal det

Figur 2. Albertslundarmaturet er flere steder monteret med kviksølvlyskilder. nye armatur selvfølgelig passe til opgaven: asymmetrisk eller rotationssymmetrisk belysning. Armaturet skal også passe æstetisk ind i miljøet: klassisk design eller et mere vovet design. Her er der mange meninger om, hvad er smukt, og hvad der passer ind.

Som rådgiver har man et ansvar Det mere komplekse er nok valget af lys-

Vidste du…

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

42 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

kilder. Lyskildens størrelse kan selvfølgelig bestemmes ud fra erfaringer og lysberegninger. Men hvorvidt kompaktlysrør, LED eller metalhalogen skal erstatte 1-pulverrør og kviksølv er måske lidt sværere. Det er her, man som rådgiver har et ansvar. Et givent armatur med en given lyskilde giver naturligvis en investering. Denne anlægsudgift kan medføre en energibesparelse og i nogle tilfælde endda også en god tilbagebetalingstid. Særligt, hvis det er armaturer med store wattager, der udskiftes, og der yderligere monteres dæmpning.

Meget gamle anlæg, der udskiftes, giver ikke altid en energibesparelse. Derimod kan man få et langt bedre lysniveau. Flere armaturer på danske veje er monteret på elselskabets forsyningsmaster og er derved ikke optimal i forhold til masteafstande og vejbredder. Med nye armaturer og lyskilder kan belysningsanlægget i flere tilfælde lysoptimeres.

Image og grøn profil DONG Energy har arbejdet ud fra design, energioptimering og forbedret lysniveau i mange år. Image og udvikling er i dag også meget centrale ved valg af løsninger. Grøn profil og ønsket om at reducere CO2-udslippet kan være en begrundelse for en højere investering og en længere tilbagebetalingstid. Det er også her udvikling af nye armaturer og lyskilder kommer i spil. De nye løsninger, der er på markedet i dag, har ikke nødvendigvis nok driftstimer i marken til, at vi kender hele cyklussen. Men ønsket om en lav driftsudgift, et driftsikkert anlæg og troen på teknologien giver det endelige skub til at være med i udvikling, pilotprojekter og valg af nye løsninger til større projekter.

Brug pengene, hvor det giver mest værdi Det er rådgivernes ansvar at give en troværdig, kompetent og fyldestgørende rådgivning. Hele spektret skal skitseres for kunderne: design, anlægsinvestering, energiforbrug, driftsomkostninger og grøn profil.

Alle elementer skal betragtes og vurderes, så hvert anlæg vælges med omhu. Nogle steder skal lysniveauet øges, og derved er der ingen energibesparelse. Andre steder må det dyre, men flottere armatur vælges, da det passer ind i området. Og endeligt kan f.eks. et energioptimeret anlæg med en lav anlægsinvestering vælges, hvor der ingen særlige krav er.

Brøndby Kommune og Allerød Kommune 2.400 armaturer i Brøndby Kommune og 1.600 armaturer i Allerød Kommune står til at skulle udskiftes. Armaturerne er med 1-pulverlysrør eller kviksølvlyskilder. I sam-

arbejde med DONG Energy er begge kommuner ved at beslutte en strategi for udskiftningerne.

Målet i Brøndby Kommune er energioptimering. Kommunen ønsker at opnå flest mulige energibesparelser for det investerede beløb. Al belysningen i kommunen er derfor kommet under lup. Et energisparekatalog er blevet udarbejdet af DONG Energy med alle de spareforslag, der er på belysningen i kommunen. Herunder også ved udskiftning af armaturer med 1-pulverrør og kviksølv, hvor investeringen står for at skulle foretages alligevel. Næste fase er nu i gang. Kommunen skal vælge de løsninger, der giver flest energibesparelser for pengene.

I Allerød Kommune er det udfasning af lyskilder, der ligger til grund for udskiftning af de 1.600 armaturer. Kommunen ønsker en sammenhæng imellem de nye armaturer og den designlinje, der ellers er brugt i belysningen i kommunen. Men der skal også være en økonomisk sammenhæng mellem investering og energibesparelserne. DONG Energy’s anbefaling er derfor at udvælge de områder, hvor armaturvalget skal være afgørende, mens tilbagebetalingstiden skal være kort i de øvrige områder. Hvor tilbagebetalingstiden er under 10 år, anbefaler vi LED. Øvelsen med valg af armaturer og lyskilde skal foretages for mange anlæg i hele Danmark og EU. Hvilke løsningsmuligheder er der, og hvad skal være baggrunden for de endelige valg, er den komplekse del.

I DONG Energy’s anlæg er der ca.

14.000 armaturer med 1-pulverlysrør og ca.

50.000 armaturer med kviksølv pr. 1. januar 2012, der står for udskiftning. Et endnu større antal er allerede udskiftet i forbindelse med kabellægningen.

DONG Energy ejer, driver og vedligeholder mere end 250.000 lygter i 28 kommuner i Nordsjælland. Lygterne drives både for kommuner, virksomheder, grundejerforeninger, boligselskaber m.v.

DONG Energy ejer ca. 11.000 lygter i Brøndby Kommune og 7.300 lygter i Allerød Kommune. <

KAPU® EFTERGIVELIGE MASTER Galvaniserede koniske stålmaster i.h.t. EN 12767 2007

LEVERES NU BÅDE SOM ”HE” - high energy og ”NE” – no energy

KAPU® eftergivelige stålmaster er udviklet og produceres af Sähkö-Jokinen Oy i Finland.

Masterne er patenterede og har bestået de krævende tests i.h.t. EN12767 udført på Helsinki University of Technology Masterne lagerføres både som ”NE” og ”HE” i 6, 8, 9, 10, 12 & 15m og som trafikfyr mast.

Lagerførende distributør:

Aps Ellehaven 11 • 5690 Tommerup Tlf. 64 75 14 08 • info@nipa.dk www.nipa.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

43

VINTERTJENESTE

Vejdirektoratets udbud af vintertjeneste

Vejdirektoratet har haft udbud af alle entreprenørydelser inden for Driftsdivisionen – kaldet matrixudbud.

Udbudet omhandlede forskellige entrepriser lige fra reparation af autoværn over asfaltreparationer og græsslåning til beredskabsydelser og vintertjeneste. Et meget komplekst materiale. Denne artikel omhandler de udfordringer, der var omkring vintertjenesten.

Af Fagkoordinator for operativ vintertjeneste Ulla Vilsbøll Milling, Vejdirektoratet ulmi@vd.dk

Matrixudbudet – fælles betingelser Formålet med at lave et samlet driftsudbud var at udnytte den synergieffekt, der kan være, ved at en entreprenør har flere entrepriser og dermed kan optimere sin udnyttelse af både mandskab og materiel.

Og dermed give en samlet lavere pris. Det samlede driftsudbud omhandlede 337 entrepriser. Heraf var de 286 vinterentrepriser.

Bygherreoverslaget var på 507 mio.kr for alle entrepriser, heraf ca. 120 mio.kr. for vintertjeneste. Alle øvrige entrepriser end vintertjeneste er gældende i perioden fra 1/1 2013 til 30/12 2017, mens vintertjenesten er gældende fra 1/10 2013 til 30/4 2018.

Udbudsmaterialet blev bygget op omkring en fælles skabelon, hvor ”Betingelser for Udbud og Tilbud” (BUT) og ”Særlige Betingelser” (SB) var næsten identiske for alle entrepriser.

Herudover blev hele materialet lagt på Vejdirektoratets udbudsportal, hvorfra entreprenørerne så selv skulle printe det. På leverandørportalen blev alle øvrige dokumenter i form af rettelsesblade, spørgsmål/ svar, osv. også lagt, så entreprenøren skulle følge med her for at få oplysningerne.

En af Vejdirektoratets strategiske målsætninger for 2012 er, at vi skal være bedre bestillere – altså ”professionelle købmænd”.

I den rolle ligger også, at det er entreprenøren, der har spidskompetencerne, og den der ved bedst om den optimale brug af hans ressourcer. For matrixudbuddet blev det for-

44 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Figur 1. Fra dette skærmbillede skulle entreprenørerne åbne og printe materialet. De mange forkortelser var svære for mange at forstå.

Sti-, rastplads- og håndarbejdsentrepriserne har arbejdsmæssigt meget store forskelle. De er opdelt, så den forventede tid fra start til slut er nogenlunde ens, vel vidende at flere entrepriser har meget tomkørsel. Men det er desværre nødvendigt, når statsvejsnettet i visse dele af landet er meget spredt.

muleret således, at mest muligt initiativ skal overgå til entreprenøren. Det er imidlertid meget lettere at give initiativet/igangsætningen af græsslåning til entreprenøren end initiativet/igangsætningen af præventiv glatførebekæmpelse – ene og alene fordi sidstnævnte skal ske på et bestemt tidspunkt, og ikke når entreprenøren finder, at det passer bedste ind i hans planlægning af materiel.

Målet med initiativet til entreprenøren blev søgt opfyldt ved at give den entreprenør, der vandt et helt område, mulighed for selv at optimere ruteplanlægningen, dog under forudsætning af, at de opstillede servicemål kunne overholdes med den alternative planlægning.

Udbudsmaterialets omfang Sidste gang Vejdirektoratet havde udbud af vintertjeneste var i 2007. Dengang var vi opdelt i 6 vejcentre, og der blev lavet et udbud for hvert vejcenter. Selvom det blev tilstræbt, at alle betingelser var ens, så var der alligevel mindre forskelle, f.eks. i udkaldstider og afregning. Her i 2012 er vintertjenesten blevet samlet for hele landet, og det er en stor fordel både omkring optimering af ruter, bestykningen og fælles krav for entreprenører.

Rent administrativt er Danmark opdelt i 3 geografiske områder – Norddanmark (nord for linjen Varde-Århus), Syddanmark (resten af Jylland samt Fyn) samt Sjælland.

I forbindelse med matrixudbudet blev der lavet 5 udbudsområder, idet Norddanmark blev delt i en nordlig del og sydlig del, mens Sjælland blev opdelt i Hovedstadsområdet og resten af Sjælland. Entreprenørerne kunne så byde med et samlet bud på et af de 5 områder eller på enkeltentrepriser for hver af nedenstående 5 faglige dele.

Alle ydelser inden for vintertjenesten skulle med i udbuddet. Vi valgte at opdele det i 5 faglige dele, nemlig kørebaner, stier, håndarbejde, rastepladser og specialmaskiner.

Traditionelt har vi mange mindre vognmandsfirmaer som entreprenører inden for vintertjenesten på kørebaner. Da det er en betingelse, at entreprenøren kan igangsætte en saltning inden for 45 min. efter udkald, giver det næsten sig selv, at det er nødvendigt med lokale entreprenører. For at give de mindre firmaer mulighed for at byde, blev hver entreprise udbudt enkeltvist – derfor blev det samlede antal entrepriser så højt, idet der var 97 kørebaneentrepriser, 67 stientrepriser, 57 håndarbejdsentrepriser, 33 rastepladsentrepriser og 32 specialmaskineentrepriser.

Udbudsmaterialets opbygning Til skrivning af materialet har vi haft hjælp

Materiellet Vejdirektoratet ejer og stiller alt materiel til lastbiler på kørebaner til rådighed for entreprenøren. Vi står også for vedligeholdelse og reparation af materiellet. Til alle øvrige vinterarbejder skal entreprenøren selv stille med materiellet og sørge for vedligeholdelse og reparation.

Figur 2. Eksempel på rutekort for en kørebaneentreprise. fra konsulenterne Henrik Nygaard og Jan Dabros fra Henrik Nygaard FRI A/S og til ruteplanlægningen Josef Josefsen fra Bocons A/S samt Cowi til et kæmpemæssigt tegningsmateriale. Alle har ydet en kæmpe hjælp og indsats ved udarbejdelsen.

Udbudsmaterialet blev udarbejdet med vilkår(VILKÅR), instruks (INS), Tilbuds-, bods- og afregningsgrundlag (TAGB), tilbudsliste (TBL) og tegningsbilag (EBK).

TAGB’en var ens for alle 5 fagdele, mens VILKÅR og INS var skrevet sammen for stier, håndarbejde og rastepladser. På trods af dette blev det alligevel et yderst omfangsrigt materiale, som udskrevet for hver fagdel i de 5 områder er en papirstak på ca. 45 cm.

Vi valgte at opdele tilbudene i entrepriser. En entreprise er den samlede aktivitet inden for et geografisk mindre område, og på kørebaner kan der være 1 eller 2 ruter.

For kørebaner medfører det, at entreprisen består af lastbiler til både saltning og snerydning, gummigeder til snerydning og på visse ruter også traktorer til indsats i komplicerede kryds med mange baner og rundkørsler. Antallet af lastbiler kan variere fra 3-10 lastbiler og 1-3 traktorer, så visse af entrepriserne er også store. Vi valgte at gøre det således for derved at være sikker på, at entreprenørerne inden for entreprisen på forkant ved, at de kan arbejde sammen, men også for at begrænse antallet af entrepriser, som ellers ville være betydeligt større, hvilket både medfører større administration, men også større risiko for, at entreprenørerne ikke kan sammen og dermed præsterer et dårligere resultat.

Ruteoptimering af kørebaneruter Vejdirektoratets tilstræbte servicemål er, at der aldrig må være rim- og isglatte veje, og at sne skal ryddes efter max 2 timer. Det første kræver præventiv saltning, hvortil der kan udkaldes ca. 3 timer før. Det sidste kræver, at der er tilstrækkeligt med plove, og at ruterne ikke er længere end, at det kan nås at snerydde dem hver 2. time. Det var disse servicemål, der dannede grundlag for ruteoptimeringen.

I dag har vi 147 ruter. Gennemkørselstiden svinger mellem 1 time og 3,25 timer. Med mange korte ruter udnytter vi ikke materiellet optimalt, og de lange ruter kan ikke opfylde servicemålsætningen. Vi valgte derfor at starte med et helt blankt Danmarkskort og lave en fuldstændig ny ruteplanlægning begyndende i Skagen og så gradvist gå ned gennem Jylland – over Fyn til Sjælland sluttende i Nordsjælland.

Herved fik vi mulighed for at lave den mest optimale ruteplanlægning.

Alle ruter er mellem 350 – 400.000 m² for udnyttelse af salt-og kombispredernes kapacitet ved 15 g saltninger. Længden på landevejsruter er 45-55 km, 2+2 og 3+3 motorveje er 40-50 km og 4+4 motorveje er 35-40 km. Den gennemsnitlige køretid ved saltning er lidt over 2 timer. Ingen ruter har mere end ½ times eller 30 km kørsel til et saltdepot. Som hovedprincip saltes hovedspor på udturen, mens ramper og rastepladser saltes på hjemturen.

Med den nye ruteplanlægning blev der 123 ruter fordelt på 97 entrepriser, idet motorvejsentrepriser i flere tilfælde har en nord- og en sydgående rute opdelt af hensyn til registreringerne af saltforbrug og materiel i Vinterman.

I dag benytter vi 31 saltdepoter, hvoraf de 12 er vores egne. Fremover vil vi bruge færre og større saltdepoter og kommer ned på 24 stk. Kapaciteterne på saltdepoterne skal kunne modsvare et forbrug på TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

45

100 g/m²/døgn og 100 ml/m²/døgn på de ruter, der læsser på saltdepotet.

Tegningsmaterialet Alle 286 entrepriser er tegnet ind på kort.

Derudover er der lavet rutebeskrivelser, som i tekst beskriver, hvad der skal laves hvor.

Desuden er der udarbejdet omkring 5.000 detailkort, der viser alle detaljer enten som tegning eller på udsnit fra Google Maps.

Alle ramper, rastepladser, midterheller til håndarbejde, tunneller osv. er angivet på et detailkort, så det er et meget omfangsrigt materiale, som entreprenørerne får overdraget ved kontraktindgåelsen.

Bestykning af kørebaneruter Bestykningen med spredere blev sådan, at hver rute fik en spreder. Derudover blev bymotorveje med mange ramper bestykket med en ekstra spreder.

Hver rute blev gennemgået for at finde det rigtige antal plove, idet der både blev taget hensyn til vejens udformning (f.eks. 2 sporet, 2+1 veje eller mange shunts) og til beliggenheden både med hensyn til fygning i åbent land, og til at der falder mere sne i visse områder af Danmark end i andre. Det vil sige, at vi flyttede plove fra mindre problematiske områder til de områder, hvor vi ved, der ofte er problemer. Alt i alt er antallet af plove faktisk uændret i forhold til det gamle udbud, men forhåbentligt mere optimalt fordelt.

Rastepladsentrepriser Ved statsvejene er der mange rastepladser af varierende størrelse og udstyr – fra den lille plads måske med et enkelt bord/bænk til de store rasteanlæg som f.eks. Ustrup. I dag er princippet, at det gennemgående hovedspor saltes og sneryddes. Ved landevejene er det stadigvæk godt nok, da benyttelsen af rastepladserne ikke er så stor i vinterhalvåret. Til gengæld er rasteanlæggene langs motorvejene mere benyttet end tidligere, ikke mindst til parkering i hviletiden for lastbiler. Det er derfor besluttet at øge serviceniveauet på lastbilparkeringsarealerne, således at disse saltes og sneryddes som øvrige vejarealer. Af fleksibilitetshensyn skal arbejdet udføres med traktorer.

Informationsmøder I tiden inden der skulle afgives tilbud blev der holdt 5 informationsmøder jævnt fordelt over hele landet. På møderne blev materialet gennemgået, og der var mulighed for afklarende spørgsmål. Der var en pæn deltagelse de fleste steder, selvom vi nok havde forventet et større antal deltagere.

Udfordringer En af de største udfordringer i dette udbud har været at komme i kontakt med de potentielle bydende. Det faktum, at vi har holdt licitation – efter manges vurdering – et år for tidligt i forhold til opstarten 1/10 2013 har måske gjort, at især de mindre vognmandsfirmaet ikke har været opmærksomme på, at der var udbud. Vi har gjort en del for at informere vores nuværende entreprenører, hvoraf en rigtig stor del også har valgt at byde igen. Desværre tyder det på, at vi ikke har været gode nok til at få tilstrækkelig information ud til andre, da udbudet ikke er annonceret typiske steder, som vognmandsfirmaer bruger.

En anden stor udfordring har været at være med i matrixudbudet, forstået på den måde, at den form, der blev valgt med at lægge hele materialet på en udbudsportal. For rigtigt mange mindre firmaer har det været svært at finde ud af. De mindre firmaer er ikke vant til at give tilbud i så stort omfang, og når det så tilmed har været kompliceret at finde ud af, hvad der skal udskrives fra hvilket ”Link”, har utvivlsomt afholdt mange fra at byde. Der er rigtigt langt fra de store professionelle tilbudsgivere med egen tilbudsafdeling til den lille vognmand, der fører regnskab ved køkkenbordet, og som ikke er vant til hverken at bruge mails eller internet i dagligdagen.

Figur 3. Et af de 37 detailkort, der er til ruten K97.

Derudover har det været en udfor-

46 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

dring at få tilpasset vintertjenesten til de øvrige driftsentrepriser i det skrevne materiale. Der er store forskelle både i måden, som entreprenørerne er organiseret på, og i hele ”praktikken”, forstået således, at vi skal udføre vintertjeneste her og nu og ikke kan vente bare få timer. En udfordring der krævede, at vi prøvede at tænke lidt anderledes i den måde, som vores betingelser er opstillet på.

Resultatet Alt i alt syntes vi selv, at vi har fået lavet et godt, grundigt, gennemarbejdet og velskrevet udbudsmateriale, som har sammenhæng mellem udførelse og afregning – både på tværs af landet og på tværs af fagene. Det er en stor fordel både for vintervagter og for de entreprisestyrer, der fremover skal administrere dette for de mange kontrakter.

Den endelige beslutning om kontrahering om de indkomne tilbud for hele matrixudbuddet er blevet truffet i Folketingets økonomiudvalg. Det er blevet besluttet at kontrahere med 208 entrepriser ud af de udbudte 337 entrepriser, som samlet set var billigst for Vejdirektoratet. Den samlede tidbudssum på de 97 kørebaneentrepriser og de 32 specialmaskineentrepriser overskred bygherreoverslaget væsentligt, hvorfor det er besluttet at lave genudbud af disse entrepriser.

Eftersom der er tale om 5 årige kontraktperioder for hele Driftsområdet er den endelige beslutning blevet truffet i Folketingets økonomiudvalg. Bortset fra kørebaner og specialmateriel er det vedtaget at kontrahere med de for Vejdirektoratets samlet set billigste tilbud på de øvrige 208 entrepriser i matrixudbudet.

Vi skal således i gang med et genudbud.

Det er endnu ikke besluttet om, og i givet fald hvad der skal ændres i udbudsform og -materiale. Vi får en chance for at få tilpasset det hele for bedre at tackle de udfordringer der har været, så vi forhåbentligt får et samlet økonomisk bedre resultat for Vejdirektoratet. <

Når prognoser bliver vildledende i stedet for vejledende Forventninger om fortsat trafikal vækst er typisk et af hovedargumenterne for at udvide kapaciteten på vejnettet, da den nye trafik på sigt antages at skabe store trængselsproblemer. Ofte udebliver den forventede trafikale vækst dog, og behovet for kapacitetsudvidelser overvurderes dermed systematisk i forhold til alternative løsningsforslag.

Morten Skou Nicolaisen, Ph.d. studerende, Bystudier og Mobailitet, Aalborg Universitet mortenn@plan.aau.dk

Petter Næss, Professor, Bystudier og Mobilitet, Aalborg Universitet petter@plan.aau.dk

Forsimplede vækstforudsætninger Når en vej eller trafikkorridor er ved at nærme sig kapacitetsgrænsen, kommer der som regel krav om snarlig udvidelse af kapaciteten for at imødegå en fremtidig trængselssituation. Det samme er tilfældet i områder, hvor trængselsniveauet allerede er til gene for de rejsende. Eftersom nyttevurderinger i form af samfundsøkonomiske analyser og VVM-redegørelser er lovpligtige krav til større infrastrukturanlæg i Danmark, er de trafikale analyser til brug i disse vurderinger typisk de første formelle skridt i forbindelse med at vurdere behovet for en kapacitetsudvidelse.

For at sammenligne effekten af forskellige løsningsalternativer vurderes de op mod et 0-alternativ, der skal illustrere en fremtidig situation i tilfælde af, at man blot vedligeholder det eksisterende system. Dermed kan man vurdere den forventede ændring som følge af de forskellige løsningalternativer på en lang række faktorer, hvoraf tidsbesparelserne typisk er det vigtigste element i nyttevurderingerne. Kvaliteten af den trafi-

kale prognose for 0-alternativet er dermed ret afgørende for, hvor rentable de forskellige løsningsforslag fremtræder.

Forventes der en stor trafikal vækst og dermed store trængselsproblemer, fremstår en kapacitetsudvidelse som en god samfundsøkonomisk investering og typisk også som et miljøfremmende initiativ grundet en mere effektiv afvikling af trafikken. Forventes der en lille trafikal vækst og dermed mindre trængselsproblemer, fremstår fordelene ved en kapacitetsudvidelse tilsvarende små i analyserne.

Der er dog en tendens til, at man i de trafikale prognoser for 0-alternativet blot bruger ret grove fremskrivninger af de seneste års vækst. For de statslige veje henvises typisk til den vækstfaktor, som Infrastrukturkommissionen angav i sin rapport fra 2008. Denne type fremskrivning er dog kun meningsfuld, hvis man forventer, at den trafikale vækst fortsætter ufortrødent, og hvis den primære planlægningsopgave er at levere tilpas kapacitet til den forventede trafikmængde.

Sådanne fremskrivninger er dog ikke specielt egnede til at vurdere den reelle trafikmængde i 0-alternativerne. Når et vejsystem nærmer sig kapacitetsgrænsen, vil nye bilister ikke bare blindt fortsætte med at strømme til den trængselsbelastede vej.

Trængselen medfører altså i sig selv en adfærdsregulering, hvor eksisterende trafikanter eksempelvis vil sprede sig over en længere myldretidsperiode.

Potentielle nye trafikanter vil i stedet overveje alternativer som kollektiv transport, cykel, samkørsel eller hjemmearbejde i det omfang, det er muligt. På lang sigt vil både bolig- og erhvervslokalisering begynde at koncentrere sig i nærheden af korridorer med mindre trængsel eller gode kollektive transportløsninger. Disse og mange andre effekter ignoreres fuldstændigt, når den forventede trafikale udvikling blot vurderes ud fra en antagelse om en fast årlig vækstfaktor baseret på den hidtidige udvikling.

Erfaringer fra Danmark og England Ved Aalborg Universitet har vi indsamlet og analyseret data for en lang række infrastrukturprojekter for at evaluere prognosenøjagtigheden i de nyttevurderinger, der i sin tid blev udarbejdet som beslutningsgrundlag.

Dette arbejde er en del af et større internationalt forskningsprojekt (UNITE) finansieret af Det Strategiske Forskningsråd og med DTU og Aalborg Universitet som de primære aktører.

For en del af de projekter, vi har indsamlet data for, har vi også haft mulighed for at vurdere nøjagtigheden af prognoser for 0-alternativerne. Dette skyldes, at en del projektforslag enten er blevet skrottet eller bygget senere end planlagt. Sådanne situationer kan i princippet betragtes som et ægte 0-alternativ, da der ikke er bygget noget projekt i referenceåret for prognosen.

Vi kan dermed sammenligne prognosen for 0-alternativet med den faktiske udvikling og vurdere, om antagelserne i beslutningsgrundlaget generelt har været pålidelige.

Denne type sammenligning har været mulig for 35 større projekter, der er blevet vurderet over de sidste par årtier, hvoraf cirka halvdelen er fra Danmark, og den anden halvdel er fra England. Prognoseunøjagtigheden er målt som forskellen mellem prognose og observeret trafikmængde sammenholdt med prognosen. Det vil sige, at en afvigelse på -10% svarer til, at der er kommet 10% mindre trafik, end man forventede i prognosen.

Resultaterne for de 35 projekter i analysen er vist i figur 1. Her ses det, at den trafikale udvikling af og til afviger betragteligt fra prognoserne. Det kan der selvfølgelig være mange forklaringer på, eftersom prognoser af enhver art er behæftet med en naturlig usikkerhed vedrørende den fremtidige udvikling. Der kan dog også observeres en systematisk tendens til, at den trafikale udvikling i 0-alternativerne systematisk overvurderes.

De fleste projekter ender med trafikmængTRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

47

der, der ligger mellem 0-20% under forventningerne med et gennemsnit på omkring -7%. Der er altså en tendens til mindre trafik, end prognoserne spår. Disse observationer er endda kun for et enkelt referenceår, og det må forventes, at denne tendens forstærkes over længere tidshorisonter, når prognoserne for 0-alternativer ekstrapoleres længere ud i fremtiden. Resultaterne er desuden stort set identiske for Danmark og England.

Nu kunne man måske tro, at denne skrævvridning er blevet rettet sidenhen, og at prognoser nu om dage er bedre til at reflektere den faktiske udvikling. Desværre virker dette ikke til at være tilfældet, da antagelsen om en fast årlig vækstrate stadig ligger til grund for den forventede trafik i 0-alternative i evalueringen af nye vejprojekter. I VVM-redegørelsen for de forskellige forslag til en 3. Limfjordsforbindelse fra 2011 er den forventede fjordkrydsende trafik i 0-alternativet eksempelvis baseret på en vækstrate på 2,3% om året.

Denne vækstrate er baseret på beregningerne fra Infrastrukturkommissionen, men under antagelse af at trafikken får lov at vokse uhæmmet. Eksempelvis forventer man i VVM-redegørelsen en trafikal vækst på Limfjordsbroen på 15% frem mod 2020 på trods af, at trafikmængden på broen har været nogenlunde konstant de sidste 30 år.

De seneste år har man også observeret en stagnation i trafikvæksten for Limfjordstunnelen (se figur 2), mens antagelsen i VVM-redegørelsen er en vækst på hele 34% frem mod 2020. Der konkluderes således, at trafikken på Limfjordsbroen og i Limfjordstunnelen vil sande til inden for de næste 8 år, med mindre kapaciteten udvides. Der tages i denne forbindelse ikke hensyn til de vækstregulerende effekter, som trængslen i sig selv forårsager for den fjordkrydsende trafik.

Dermed overvurderer man sandsynligvis de fremtidige trængselsproblemer for den fjordkrydsende trafik og får behovet for en kapacitetsudvidelse til at fremstå større, end det faktisk er. Problematikken er den samme for andre projekter, hvor man beregner den trafikale udvikling i 0-alternativet ud fra en fast vækstrate og bruger dette som grundlag for at vurdere det fremtidige trængselsniveau.

Behov for mere nuancerede trængselsanalyser Når man blindt fremskriver den trafikale vækst, er det klart, at både økonomiske og miljømæssige vurderinger får udvidelser af vejnettets kapacitets til at fremstå som både fornuftige og nødvendige investeringer for samfundet. Denne tilgang maler dog et falsk billede af virkeligheden, for den forventede

48 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

trafikale udvikling opstår netop kun, hvis man udvider kapaciteten og giver plads til, at trafikken kan vokse uhæmmet. Eftersom hele formålet med evalueringen af 0-alternaivet er at belyse den fremtidige situation uden en kapacitetsudvidelse, tegner man dermed et overdrevet skræmmebillede af den forventede trængselssituation.

Denne forsimplede evalueringsmetode for 0-alternativet virker både ulogisk og upraktisk, når man reflekterer en smule over konsekvenserne. Den har dog tidligere givet mere mening, da den primære udfordring for dansk infrastrukturplanlægning i mange år var at identificere kapacitetsproblemer på et hastigt voksende vejnet og imødegå disse på en hensigtsmæssig måde. Til denne opgave er den forsimplede fremgang sådan set udmærket, fordi man allerede har lavet en principiel antagelse om, at man vil gøre plads til en støt stigende trafikmængde.

Selv yngre trafikplanlæggere vil nok kunne huske Store H, Storebæltsbroen og Øresundsbroen som noget, der engang stadig var på tegnebrættet og skulle føres ud i livet. I disse tilfælde var kvaliteten af 0-alternativet mindre vigtig, fordi det essentielle formål med disse projekter ikke var at imødegå trængselsproblemer i et eksisterende

system, men at binde Danmark bedre sammen ved at forbinde hele systemet.

I dag er mobilitetsudfordringen dog typisk en helt anden, og mange steder er den centrale problematik netop at imødegå eksisterende eller forventede trængselsproblemer i det eksisterende system. Specielt de større danske byer oplever stigende problemer med at afvikle trafikken på vejnettet på en effektiv måde. I denne forbindelse må en løbende kapacitetsudvidelse anses som en dyr og ineffektiv måde at imødegå disse udfordringer på. Det er derfor uhensigtsmæssigt, at der i beslutningsgrundlaget for infrastrukturprojekter indarbejdes vækstforudsætninger, der systematisk overvurderer de samfundsøkonomiske og miljømæssige fordele ved kapacitetsudvidelser på vejnettet. Det kan alt andet lige kun gøre det sværere at argumentere for alternative løsninger, når den interne rente for løbende udvidelser af vejnettet er pustet kunstigt op på denne måde.

Trængsel opstår som følge af et behov for, at en stor mængde mennesker har brug for at komme fra A til B på samme tidspunkt og med en begrænset mængde muligheder for at transportere sig mellem disse punkter. At udvide vejnettet er kun en af

Figur 1. Observeret unøjagtighed i prognoser for 0-alternativet til danske og engelske vejprojekter.

Annoncepriser 2012

mange måde at imødegå denne problemstilling på.

En alternativ tilgang kunne være at placere A og B tættere på hinanden (kompakt byudvikling). En anden mulighed er at sprede behovet over en større tidsramme (fleksible mødetider for kontoransatte eller åbningstider for institutioner). En tredje mulighed er at udnytte den eksisterende infrastruktur bedre (samkørselsordninger, kollektiv transport, ikke-motoriserede transportformer).

Fælles for alle disse er, at det er forsøg på at bryde det vækstmønster for biltrafikken, man har observeret tidligere. Fælles for dem alle er dog også, at hvis man løbende udvider kapaciteten på vejnettet, er trafikanters incitament for at ændre adfærd meget lille.

Det bør derfor være et krav, at 0-alternativet evalueres ud fra en forventning om de reelle konsekvenser af ikke at udbygge vejnettet og ikke baseres på en fast vækstrate, der får kapacitetsudvidelser til at fremstå som helt nødvendige.

I stedet for at forsøge at forudsige den trafikale situation på vejnettet mange år ude i fremtiden, ville det måske være mere hensigtsmæssigt at se på, hvordan man kan undgå at ende i en situation, hvor der er behov for de store trafikmængder, som

Figur 2. Udviklingen i den fjordkrydsende trafik ved Aalborg (kilde: Aalborg Kommune).

prognoserne forudsiger. De vækstforudsætninger, der blev anbefalet af Infrastrukturkommissionen, er baseret på en antagelse om, at vi udelukkende ønsker at løse mobilitetsudfordringer gennem løbende kapacitetsudvidelser. Denne antagelse er ikke så problematisk for sammenligninger af forskellige udbygningsalternativer til en kapacitetsudvidelse, eftersom der typisk vil være tale om en relativ forskel for alle alternativer, der ikke ændrer på rangeringen af disse.

Hvis planlæggere eller politikere derimod ønsker at påvirke biltrafikken ved at fremme cyklisme, byfortætning eller kollektive transportformer, skaber disse vækst-

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider: Jobannonce 20 % rabat i 2012

forudsætninger dog mere forvirring end klarhed i beslutningsgrundlaget. I sådanne tilfælde må man tage udgangspunkt i, at trængslen i sig selv påvirker trafikanternes adfærd og ikke blot fremskrive vækstraten som en naturlov. Ellers fungerer prognoserne mere som vildledning end vejledning. <

PRIS KR. 3.400,00 6.700,00 8.200,00 9.000,00 11.500,00 12.300,00 18.300,00 15.500,00 21.600,00

Alle priser er med 4-farve (CMYK)

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

49

VEJBELYSNING

Første LED-belysning på en af Vejdirektoratets veje

Indtil for nylig har LED-belysning af veje og gader i Danmark været et kommunalt fænomen, men med indvielsen af den nye, tre kilometer lange vej fra Motorvej E20 til Esbjerg Havn benytter Vejdirektoratet nu også en større LED-løsning.

Af Jan Wiberg, Senior Key Account Manager, Outdoor, Philips Lighting jan.wiberg@philips.com

I forbindelse med den løbende udbygning af Esbjerg Havn blev Vejdirektoratets nye vej fra E20 frem til Esbjerg Havn indviet den 21. juni 2012. En væsentlig del af baggrunden for vejbyggeriet er et fælles projekt mellem Zeebrügge Havn, det belgiske transportministerium, Esbjerg Havn og Vejdirektoratet, som sigter på at reducere ressourceforbrug og miljøbelastning ved at flytte godstransport fra lastbiler over til skibe.

Dette projekt har medført et stigende antal særtransporter af f.eks. vindmølledele og andet omfangsrigt gods til Esbjerg Havn.

Figur 2. De gode farvegengivende egenskaber, det klare hvide lys, og den gode regelmæssighed giver optimal komfort for trafikanterne.

For at sikre fremkommeligheden til Esbjerg Havn og mindske miljøgenerne for byområdet har Vejdirektoratet bygget en ny, tre kilometer lang hovedlandevej fra E20 frem til havnearealet.

Byggeriet har omfattet en ombygning af den eksisterende Estrupvej, anlæggelsen af en ny vej over Esbjerg Havns arealer samt en udvidelse af den eksisterende Gammelby Ringvej. Den nye vej har bl.a. tre specialdesignede rundkørsler, der er med til at bringe meget store lastvognstog det sidste stykke ned til havnen uden at genere den øvrige trafik. Som en del af det transeuropæsiske transportnet er den nye vej i øvrigt samfinansieret af EU. Figur 1. Designet af Milewide2 er i høj grad med til at danne rammerne for den flotte vejstrækning.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Specielle krav til belysningen Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn ønskede fra begyndelsen, at den nye vej skulle belyses på hele strækningen, og da ønsket

om en ’smuk vej’ samtidig blev formuleret, stillede det særlige krav til belysningen. Da der skulle tages beslutning om vejens belysning, havde Philips netop introduceret det nye, kompakte MileWide2 LED armatur, som er en videreførelse af MileWide-serien.

Fredsted Consulting, der har fungeret som byggeriets belysningsrådgiver, så det nye armatur som en god mulighed for at forene den rigtige lyskvalitet med minimal miljøbelastning og et højt æstetisk niveau.

Vejdirektoratet sagde ja til at benytte den foreslåede LED-løsning på den nye vej, der med vadehavet som nabo byder på barske miljøbetingelser som f.eks. meget saltholdig luft og dermed er velegnet til en hård belastningstest af armaturet.

Lavt energiforbrug og CO2-udledning – også produktionsmæssigt MileWide2 LED armaturet er tegnet af Hol-

scher Design og passer med sin stilrene og fremtidssikrede udformning perfekt ind i det moderne bymæssige landskab. Armaturet er udviklet til Philips’ energibesparende LEDGINE-teknik, der sikrer nem udskiftning af LED-modulet, og på grund af den lavere vægt, begrænsede størrelse og længere levetid står armaturet også produktionsteknisk for ekstra lav CO2 udledning.

MileWide 2 LED er et miljøvenligt, højtydende og energibesparende armatur, som giver et behageligt hvidt, naturligt lys.

Armaturet åbner mulighed for at reducere energiforbruget yderligere, idet belysningen om natten kan dæmpes med op til 50% med den indbyggede Lumistep dæmper. Det passer godt til den nye vej i Esbjerg, hvor størstedelen af trafikken er koncentreret i spidsbelastningsperioder. Det nye armatur er forsynet med en specieludviklet dansk optik, der tilgodeser de danske vejregler, herunder de særlige vådvejskrav, og sikrer en ensartet lysfordeling samt et lavt blændingsniveau.

Desuden betyder LED-lyskildernes lange levetid på 90.000 timer lavere driftsudgifter til service og materialer.

Blå effektbelysning op ad de høje master Til rundkørslerne er der specialdesignet fem 18 meter høje master, som kan ”knækkes”, så belysningen i toppen kan serviceres fra en lille liftvogn. Placeringen af masterne er udført med stor hensyntagen til de eksisterende højspændingsmaster samt de meget brede transporter, der skal gennem rundkørslen.

Lyset i rundkørslerne er udført med asymmetrisk lysende OptiFlood projektø-

Figur 3. Den mørke overgang mellem mast og armatur er med til at give anlægget et maritimt præg. rer, og op ad de høje master giver DecoScene nedgravninsprojektørerne et flot blåt effektlys. På toppen af de fem master er der monteret et LED-”lyssværd”, som sørger for et blåt markerings- og oplevelseslys. Langs vejen har de 8 meter høje master antracitgrå top i samme farve som MileWide2-armaturerne, og tilsammen leder masternes ud-

formning tankerne hen på en lystbådehavn og dens skibsmaster.

Belysningen har efter vejens indvielse fået meget ros, især er det æstetiske udtryk blevet fremhævet som et flot bidrag til den nye, smukke vej. <

COWI søger trafIkplanlæggere tIl aalbOrg, aarhus Og Vejle ansøgnIngsfrIst 15. nOVember 2012

er du interesseret kan du få mere information om stillingerne på WWW.COWI.Dk eller kontakt afdelingschef jasper kyndi på 51 59 65 47 eller jpk@cowi.dk.

Tunnelå

bning af

Rogfas

t tunnelp

rojekt ve

d Stavan

ger i No

rge

COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

COWIannonce_185x84 mm.indd 1

12-10-2012 10:43:19

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

51

VEJBELYSNING

LED luminaires with 20 years lifetime

An innovative concept for lighting public spaces makes light using sustainable LEDs. The light spectrum corresponds optimally to the human eye sensitivity at dusk and night. As a consequence, the lighting needs less energy than conventional lamps to provide better visibility. In September 2012 Innolumis produced their first Danish street lighting project in the city of Esbjerg. The luminaires have 80.000 hours / 20 years warranty. The secret of this long lifetime is in the concept and technology.

Han van der Steen Ph.D. Innolumis Public Lighting han.vandersteen@innolumis.nl

Concept for lighting Visual perception at public lighting is about the perception of brightness, sharpness and colours during illumination levels up to about 15 lux or 1 cd/m2. These levels are low for the human eye. Compare daylight conditions having an illuminance of 10.000 to 100.000 lux. It should be noted that our visual perception at lower levels is slightly different from the illuminance levels at daylight. Using a tuned spectrum of the light source, only little energy is needed to provide excellent visibility.

Applying 40 pure red, green, and blue LEDs per luminaire gives full control over the spectrum. This renders excellent visibility. Furthermore, esthetical atmospheres can be emphasized, such as emphasizing green nature areas by using a spectrum with a green hue, or applying a pure white spectrum in more residential areas. Besides an optimal spectrum, it is important not to hinder the perceived field of view as a result of blinding light sources and also to provide uniformly distributed light on the road surface. Applying flat-glass luminaires with mirror optics can achieve this. The amount of direct light from the LEDs is reduced to a minimum. As a result, the perception of details, objects, motion and colours is optimised to its best.

Dimming the light level Dimming conserves more energy and therefore reduces costs. The great advantage of dimming an LED over dimming conventional lamps such as PL or sodium lamps is

52 TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2012 OKTOBER

that the volume of light is proportional to the energy consumed. Reducing the electric current in the LED dims lEDs. An LED that burns at half its capacity also consumes half the energy. Dimming LEDs always yields energy reduction and is therefore usually paired with cost reduction. PL and sodium lamps, on the other hand, cannot be dimmed as efficiently, as a result of which the energy reduction is less. Dimming may then even be more expensive.

Best of LED techniques In the area of LED concepts there are basically two techniques to produce a spectrum suitable for public lighting. There is the technique that applies LEDs with a phosphorous coating and the technique using only pure LEDs of different colours. Coated LEDs suffer efficiency losses over time due to heat problems from the activity in the phosphorous layer (Stokes shift) and due to degradation issues of the phosphorous layer itself. Luminaires having these phosphorous LEDs need a change of the light sources after some years. Pure LEDs on the other hand, do not have a coating and consequently do not suffer these efficiency issues. The item that remains, and which holds for both LED techniques, is to cool the LEDs appropriately in order to keep the temperature low, at least below a critical temperature.

Heat management LEDs have a long lifespan. When the electric current running through them is not too high and the LEDs are maintained at the right temperature, they will last for more than 100.000 hours. The strength of the electrical current is easy to regulate and

limit with proper electronics. Cooling it is more complicated. Whereas compact fluorescent lamps need heat to operate, this is not the case for LEDs. When in operation, LEDs produce heat and this heat needs to be disposed. It is a great challenge to dispose the heat from an LED as quickly as possible so that the LED does not get too warm.

The temperature of the LED must always remain beneath a critical temperature, the so-called junction temperature. To accomplish this, the LED must transfer its heat to the material on which it is mounted: the fixture.

Absorbing and radiating heat The design philosophy is that LED light sources and the streetlight fixture need to be designed together, in coherence. Only in this way, the crucial cooling process by the fixture can be tuned to the light source: from the tiny LED surface to the fixture.

The fixture material, to which the LED disperses its heat, needs to be able to absorb the heat and radiate it. In order to absorb, the fixture needs a certain amount of mass. On the other hand, the luminaire may not get too heavy. Their heat radiation coefficient is 0,9. As a comparison: a perfectly radiating black body has a radiation coefficient of 1.

A polished piece of aluminium or a piece of shining chrome has an emissivity of less than 0,2; such materials are relatively poor at emitting heat. The design is optimised for the transfer of heat and we are able to make the outside smooth, without fins or other heat sink solutions. This saves materials and results in a great advantage for maintenance.

A smooth design does not get as dirty and is easy to clean. The smooth design also

provides another advantage. The maximum wind load surface is small, namely 0,12 m².

This makes the luminaire relatively insensitive to wind and does not put too much pressure on the mast.

Selective in components LED technology is mature since only a few years while clients frequently ask for lifetimes of 20 years. That is why it is important to know the electronics and its components in technical detail and use certified and

RoHS clean products from reliable manufacturers. Furthermore, choosing products on the basis of technical details such as the dimensioning, mechanical robustness, heat management, and redundancy. Although these capacitors are low cost, they have limited lifetime and are not suitable as a component in a sustainable electronic circuit.

There are sustainable alternatives.

along roads, in parks and parking areas. Also in areas where light pollution should be limited to a minimum, such as nature areas, our lighting proves its added value. With the innovative concept and technology, products are assured of the quality offered and can live up to a long life expectancy of 20 years / 80.000 hours. Sustainable through innovation. <

Long lifetime LED lighting is used in residential areas,

Figure 1. Green nature areas by using a spectrum with a green hue.

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2012 OKTOBER

53

VEJBELYSNING

Optimeret gadebelysningsberegning med LED-armaturer

I takt med at mængden af LED- armaturer på markedet stiger, sker der en ændring i den måde vores vejog stibelysningsanlæg projekteres. I nogle henseender falder antallet af parametre, den projekterende kan justere på for at opnå det optimale belysningsanlæg. I andre henseender kommer der flere til. Dette ændrer i stor grad på den måde, den lysprojekterende arbejder på.

Af Jakob Zeihlund, Osram A/S jakob.zeihlund@osram.dk

Justerbare parametre For at synliggøre dette er her en kort gennemgang af, hvilke parametre der er justerbare i et konventionelt anlæg i forhold til et moderne LED-anlæg. Parametre, der er justerbare i begge situationer, er udeladt.

I et konventionelt anlæg kan der vælges

Figur 1. Gadelamper Trapholtparken Foto Preben Matthiesen.

54 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

Lyskilde, spejlposition, wattage og i nogle situationer også forskellige optikker.

I et LED-anlæg kan der vælges wattage, og i nogle situationer også forskellige optikker.

Den store forskel på konventionelle anlæg og LED er, at man har et begrænset

antal wattager til rådighed. Dette betyder, at man i enkelte tilfælde bliver nødt til at vælge en lyskilde på 100 Watt, selvom en 70 Watt lyskilde havde været tilstrækkelig.

Men dette er som alle ved ikke muligt.

Til gengæld har der tidligere været stor mulighed for, at anvende forskellige spejlpositioner for at opnå den helt rigtige lysfordeling, typisk vil det her være regelmæssigheden, der bestemmer den maksimale masteafstand.

Ved projektering af f.eks. en vejstrækning, hvor der anvendes LED, vil der typisk ikke være forskellige spejlpositioner til rådighed, men måske et begrænset antal optikker. Til gengæld kan der være et stort antal forskellige antal wattager (lumenpakker til rådighed).

Dette medfører at man kan optimere sin masteafstand, indtil regelmæssigheden ligger så tæt på grænseværdien som muligt, hvorefter den rigtige wattage vælges. Hos enkelte levandører er det muligt at programmere forkoblingen, således at armaturet dæmpes til en given lysstrøm og dermed optimere energiforbruget, således at dette bliver så lavt som muligt til den givne vejbelysningsklasse og vejgeometri.

I eksisterende anlæg, hvor master og kabelinstallation genanvendes, vil regelmæssigheden typisk ikke være et problem ved valg af armatur. Her vil der ligge yderligere besparelser i at optimere lysstrømmen, således at effektforbruget optimeres i forhold til den ønskede belysningsklasse.

Vedligeholdelsesfaktor Ovenstående betyder, at der ved overgang til LED-armaturer, skal tages stilling til anlæggets vedligeholdelsesfaktor. Der er ikke i vejreglerne taget stilling til valg af denne.

I international sammenhæng er det typisk armaturleverandøren, der opgiver vedligeholdelsesfaktoren ud fra nogle kriterier.

Dette betyder, at man som driftsherre/ejer skal tage stilling til, hvor ofte anlægget skal rengøres. Eller man skal forholde sig til den rengøringshyppighed, der er beskrevet i armaturets monterings/vedligeholdelsesvejledning.

I andre dele af europa anvendes CIE rapport 154 til fastsættelse af vedligeholdelsesfaktoren ud fra forureningsniveau, og hvor hyppigt armaturet rengøres. Denne rapport bygger som sådan heller ikke på LED, men i en tabel i rapporten er armaturet skilt fra lyskilden, således at denne kan anvendes, men stadig som en tilnærmelse. I CIE rapport 154 beregnes VF (vedligeholdsfaktor) som minimumsværdi. Jf. de danske vejregler er VF middelværdien.

Tabellerne i CIE rapport 154 kan være et godt udgangspunkt at vælge vedligeholdelsesfaktor ud fra. LED-armaturer har nogle andre egenskaber end konventionelle armaturer, der kan forøge vedligeholdelsesfaktoren yderligere. F.eks. opnår skærmen i et LED-armatur ikke samme høje temperatur, som et konventionelt armatur. Dette kan medføre, at der sker en mindre tilsmudsning af skærmen. LED-armaturer udsender ikke UV-lys, og det betyder, at insekter ikke tiltrækkes og trænger ind i armaturet. På grund af LED-lyskildens lange levetid kan der med fordel opbygges en LED-enhed, som er tættere end et konventionelt armatur. Dette betyder igen, at vedligeholdelsesfaktoren kan sættes højere.

En leverandør som f.eks. Osram Siteco har udarbejdet en tabel, for fastsættelse af vedligeholdelsesfaktoren med udgangspunkt i CIE rapport 154. Som decideret lovgrundlag på dette område findes der ikke noget i Danmark.

ud af armaturet i forhold til de armaturer i anlægget, der ikke er blevet udskiftet. Vil den nye lyskilde lyse som en ny og dermed kraftigere end de øvrige.

Omvendt hvis f.eks. forkoblingen udskiftes til en ny midt i lyskildens levetid, så vil lyskilden i det enkelte armatur lyse svagere i forhold til de øvrige armaturer i anlægget. Denne problematik kan løses ved, at hukommelsen for armaturet er placeret i både lyskilden og forkoblingen. Og dermed går dataene ikke tabt, når en forkobling eller lyskilde udskiftes. Ovennævnte er især væsentligt, hvis armaturet er dæmpet væsentligt i forhold til nominel effekt.

Dæmpningsniveauer Hvis der anvendes forskellige dæmpningsniveauer i lysprojekteringen af f.eks. signalregulerede kryds, bør man have i tankerne, hvorledes anlægget visuelt tager sig ud, f.eks. bør der stadig være et ensartet jævnt belysningsniveau i hele krydset og en større lysmængde i kryds og rundkørsler.

Behov for ændret tankegang Fremtidens projektering med LED-armaturer øger behovet for en ændret tankegang, samtidig kræver disse nye produkter og muligheder en øget viden hos kunderne. <

Forkobling I de fleste LED-armaturer kan der monteres en forkobling, som sørger for, at der ikke som normalt sker en nedgang i lysstrømmen igennem dennes levetid. Dette betyder, at der typisk vil være samme belysningsniveau på et vejforløb igennem hele lyskildens levetid bortset fra en mindre lysstrømsnedgang, på grund af tilsmudsning af armaturet. En problematik man skal være opmærksom på, uanset om armaturet er forsynet med denne facilitet eller ej, er, hvad der vil ske, hvis en LED-lyskilde går i stykker, f.eks. midt i armaturets levetid, og denne udskiftes til en ny. Hvilken lysmængde vil der da komme

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

55

Kan vejkantsbede aflaste

kloakkerne?

Et nyt pilotprojekt i Vejle anvender vejkantsbede til at rense regnvandet fra vejarealer og lede færre mængder regnvand ned i kloaksystemet. Dermed håber man at kunne mindske risikoen for oversvømmelser og forurening.

Af marketingkoordinator Christina Jørgensen, Wavin cjo@wavin.dk

Vejle Spildevand har fornyeligt etableret de første to vejkantsbede i Danmark. Vejkantsbedene er resultatet af et pilotprojekt om nedsivning af vejvand, som Vejle Spildevand udfører i samarbejde med blandt andet Wavin.

Nedsivning skal beskytte Vejle Fjord Baggrunden for pilotprojektet er, at en væsentlig del af det regnvand, som løber ned i kloaksystemet, kommer fra vejarealer. I forbindelse med kraftige regnskyl belastes kloaksystemet i Vejle så meget, at der sker overløb og dermed forurening af Vejle Fjord. I de områder, hvor jordbunden har en god infiltrationsevne, vil man derfor forsøge at nedsive regnvandet lokalt. Det skal aflaste kloaksystemet og skåne Vejle Fjord for urenset spildevand.

som kan rense vejvandet for blandt andet tungmetaller, inden det nedsives til grundvandet. I bedene er der sat planter, som kan tåle de omskiftelige forhold.

Infiltrationsbrønd klarer de sidste 5% Vejkantsbedene er dimensioneret til, at ca.

95% af årsnedbøren nedsives og renses gennem filtermulden. De sidste 5% løber ned i en 6 meter dyb vertikal infiltrationsbrønd fra Wavin.

Vertikalbrønden blev valgt, fordi den som den eneste på markedet ikke kræver meget plads til installation og har et stort overfladeareal, der sikrer et stort nedsivningspotentiale.

Analyser vil vise bedenes renseeffekt Vertikalbrønden giver desuden mulighed for at analysere det vand, der siver ned gennem filtermulden. Dermed kan Vejle Spildevand måle på vejkantsbedenes evne til at rense vejvandet.

Pilotprojektet i Vejle er for en sikkerheds skyld lavet et sted, hvor der ikke er drikkevandsinteresser. Hvis resultaterne af analyserne viser, at bedene fungerer efter hensigten, vil man kunne etablere vejkantsbede mange andre steder.

Testet af brandvæsnet Vejkantsbedene blev på indvielsesdagen testet med hjælp fra Vejle Brandvæsen – og

Rensning af vejvand Vejkantsbedene indeholder en såkaldt filtermuld bestående af sand, muld og kalk,

Figur 2. Vandet løber ind i vejkantsbedet, når kloakken løber over.

vandet løb, som det skulle, ned gennem ristene og videre ind i bedet. Nu håber Vejle Spildevand, at projektet kan danne grundlag for flere vejkantsbede i området, så man undgår at lede urenset spildevand i fjorden. <

Figur 1. Brandvæsnet sørger for at testet vejkantsbedet.

56 TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

VINTERTJENESTE

Ny fjernbetjening

til styring af saltspredere Vintertjenesten har som førsteprioritet at skabe trafiksikre veje om vinteren ved at eliminere glatføre.

Med andre ord at sikre liv. I forbindelse med udførelsen af vintertjenesten er der andre parametre at tage hensyn til såsom miljøet, så der udlægges færrest muligt gram salt pr. m2, men også at udkald afvikles trafiksikkert for chaufføren og dennes omgivelser, trafikanterne.

projektleder Jesper Thygesen, Epoke A/S jet@epoke.dk Adm. direktør Jørn Christensen, Epoke A/S jc@epoke.dk

Trafiksikkerhed er således, at chaufføren under udkald kan fastholde blikket på vejbanen i videst mulig omfang, og når han skal foretage indstillinger på fjernbetjeningen under kørsel, skal det kunne ske uden han nødvendigvis skal have sit blik rettet mod denne. Han skal altså gennem feedback fra fjernbetjeningen kunne registrere, at en ændring er sket. Der er ligeledes en grund til, at bilister ikke må anvende mobiltelefoner under kørsel, medmindre de er håndfri.

Designfasen Disse trafiksikkerhedsmæssige forhold har vort udviklingsteam haft med i deres overvejelser i forbindelse med udviklingen af EpoMaster X1. Men det stopper ikke her.

Udviklingsfasen har været interessant og lærerig, da mange grupper har været involveret.

F.eks. har der været tilknyttet designere til projektet, der bl.a. har været med på udkald kl. 4.00 om morgenen for at se, hvordan chaufføren anvendte den eksisterende fjernbetjening. Det blev en berigende oplevelse for designerne, men også for Epokes service- og udviklingsmedarbejdere, idet chaufførerne til dels betjente den eksisterende fjernbetjening anderledes, end vi på Epoke havde forestillet os.

Også servicemedarbejdere hos kunderne har været inviteret til at deltage med deres erfaringer, og således har mange forskellige input bidraget til udviklingen af den nye fjernbetjening.

Det har været et spændende projekt, og

nok det mest omfattende Epoke har haft til dato rent udviklingsmæssigt.

Men det stopper jo ikke her, dels fordi den nye styring skal anvendes på alle modeller, og dels fordi der erfaringsmæssigt kommer forbedringsønsker ikke mindst fra brugerne.

Nye muligheder Chaufføren har mulighed for at justere saltmængden endnu mere præcist end tidligere ved at tillade justeringer ned til 0,5 meter mod tidligere 1 meter i spredebredde. Beregnet på en rute på 40 km med en udlagt mængde befugtet på 10 g giver det en besparelse pr. udkald på ca. 1,5 tons salt! Det er godt for miljøet og mindsker omkostningerne til saltindkøb.

Ligeledes kan man nu tage højde for sidevind ved brug af genvejstaster på fjernbetjeningen. ”Press To Save”, der tillader chaufføren at gemme de nuværende spredeindstillinger under et sigende ikon og afspille dem igen med et enkelt tryk, har ligeledes tilført ny funktionalitet og øget brugervenlighed.

Blandt andre nye features er indført, at fjernbetjeningen kan individualiseres i forhold til den enkelte chaufførs kendskab til systemet, således at chaufføren kan vælge at blive guidet gennem opsætningen af maskinen før indsats.

Nye opdateringer kan uploades til systemet via et USB-stik, som fremover vil kunne anvendes til statistikudlæsning for kørte udkald.

Vi har i samarbejde med tre kommuner i vinteren 2011/2012 kørt test med EpoMaster X1, og der har været meget positive tilbagemeldinger fra chauffører og udkaldsansvarlige. Man fandt det ligeledes interessant at der nu er en mulighed for at justere saltningsbredden med halve metre.

Facts om EpoMaster X1 EpoMaster X1 er innovativt design med 7” farveskærm med touchpanel. Kabinettet er indstøbt i et kunststofmateriale, der er behageligt at holde på, men samtidig giver greb. Fjernbetjeningen har tryk- og drejetaster med haptisk feedback, og der er arbejdet meget med designelementerne for at sikre enkel og logisk betjening og skabe tryghed for chaufføren.

EpoMaster X1 kan operere inden for temperaturintervallet -20 ºC til +40 ºC. Kabinettet har en tæthedsgrad svarende til IP 64.

Skærmen er naturligvis baggrundsoplyst, og lysstyrken kan varieres. EpoMaster X1 leveres altid i en grundindstilling, men for de, som har mere specielle behov, indbyder systemet via menustrukturen til mere avancerede indstillinger. Alle applikationer m.v. er programmeret i C# til .NET Framework, hvilket gør, at det fremover bliver langt nemmere at imødekomme ønsker fra markedet.

EpoMaster X1 leveres med integreret dataopsamling i form af produktet EpoTrack X1, hvor data sendes til Vinterman, som anvendes af en meget stor del af de danske kommuner og af Vejdirektoratet.

EpoTrack findes ligeledes som en selvstændig løsning til alle former for køretøjer, hvor dataopsamling ønskes. EpoTrack er baseret på GPRS og har en meget høj driftsstabilitet sammenlignet med tidligere systemer.

Andre løsninger, som Epoke tilbyder med den nye styring, er justering af saltmængden i forhold til temperaturen med EpoTherm X1.

EpoMaster X1 har været på markedet siden den 1. august i år og kan anvendes på alle befugtningsspredere fra Epoke, og fra 1. august 2013 vil EpoMaster X1 være løsningen til Epokes kombi- og væskespredere. < TRAFIK & VEJE • 2012 OKTOBER

57

2012

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Oktober:

NOVEMBER

29. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. - 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Vejle Center Hotel 29. - 30. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Miljø- og klimatilpasset vejafvanding, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 31. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. - 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

31. Vinterman, VEJ-EU 31. - 1. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

JANUAR • Trængsel, mobilitet, klima • Trafikledelse - ITC

November:

6. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Comwell Roskilde, VEJ-EU

6. Fyraftensmøde om cykelsuperstierne, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik 6. – 7. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter 12. – 14. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde

14. Kvalitetsdag – drift af veje og grønne områder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 20. - 21. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

22. CE-mærkning af vejudstyr, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel 27. – 28. Trafiksaneringer i byer, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 27. – 29. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter

Februar • Broer og tunneler • Ledninger i veje

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

APRIL • Vejbelægninger • Vejen for alle

MAJ

December:

• Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

5. – 6. Vejforum, Hotel Nyborg Strand 10. – 11 Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Middelfart Resort & KonferenceCenter 12. – 13 Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde 17. – 18 Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

Januar:

AUGUST

• Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

58 TRAFIK & VEJE • 2012 MAJ

}

23. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Olsen Engineering A/S

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

•Tunneler og Broer

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Teknisk udstyr

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Trafiksignaler

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Remix

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

LIVsLANG ERFARING sAMLET I EpokEs koMBI-spREDER

sIRIUs CoMBI AsT SIRIUS Combi AST er et resultat af en livslang erfaring inden for vintertjeneste rundt om i verden. Den intensive kontakt med vejdirektorater og entreprenører har vist et ønske om flere koncepter i én maskine. Ved bekæmpelse af rimfrost kræves meget lidt salt, og her kan med fordel anvendes saltlage, men hvis vinteren viser sig fra den hårde side, og der er behov for større saltmængder, anvendes tørstof eller evt. befugtet salt.

Muligheden for at kombinere koncepter gør denne sprederserie meget fleksibel og omkostningsbesparende.

Mange fordele i én spreder

• Væskespredning ved høj hastighed • Hurtig reaktion på skiftende vejrog vejforhold under indsats • Samtidig udlægning af væske (dyser) og tørstof (spredeskive) • Stor fleksibilitet i væske- og tørstof volumen • Fjernbetjent skift mellem de 7 spredemuligheder • Doseringsnøjagtighed • Smal dysebom • Reduktion af saltmængde og materialeomkostninger • Miljørigtig spredning • Bredere båndbord • Reduceret vægt

For yderligere info - kontakt: Jylland og Fyn:

Salgschef:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland: Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender: • E p o ke A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk • ®

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø