TV 11 2012

Dansk asfaltvejbygning igennem 125 책r Bibel for vejbelysning opdateres

Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR Internationale erfaringer med klippekortsordninger

INDHOLD N0. 11 • 2012

KOLOFON

■ Månedens synspunkt 3

Vejforum - et fælles ståsted for sektoren

ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

■ Vejforum

• Tim Larsen

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

32

Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR

40

Nyheder og tendenser i vejforvaltningsretten

4

Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år

Regnskab/abonnement/annoncer:

54 Erhvervsklima 2012: Infrastruktur topper ønskesedlen Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

■ Vejregler og deres anvendelse

• Per Antvorskov

14

Afmærkning af vejarbejder - revision af håndbogen

22

Ny udbudsforskrift for bundsikringslag af forbrændingsslagge

30

Håndbog i planlægning af trafikledelsessystemer

38

Bibel for vejbelysning opdateres

42

Håndbog om Trafikplanlægning i byer

48

Fleksibel anvendelse af vejarealerne

2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse 20

ASTA Zero ny testbane for aktiv trafiksikkerhed

26

Rundkørsler og trafiksikkerhed

46

Registrering og stationering af vejudstyr

50

Internationale erfaringer med klippekortsordninger

56

Banebrydende samarbejde på E6-Dovrebanen

58

Betaling for vejbelysning på private fællesveje

60

Rekruttering - en fælles udfordring

62

Kalenderen

63

Leverandørregister

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Roland Rasmussen, Kolding Kommune Formand for Vejforums repræsentantskab

Vejforum

– et fælles ståsted for sektoren Igen i år kan Vejforum byde velkommen til 1000 deltagere. Flere har været lidt usikre på, om Vejforum igen i år kunne samle fuldt hus. Vi ved jo, at ikke mindst kommunernes budgetter er meget stramme. Men her i midten af november er der allerede udsolgt.

Virksomhederne har også i år vist stor interesse for at udstille. Med 47 udstillere er det den største udstilling, der hidtil har været på Vejforum.

Vejforum favner fagligt meget bredt, men vi prøver hvert år at sætte fokus på aktuelle emner med perspektiv. Fra årets program skal jeg blot nævne trængsel, som er valgt til hovedtema, da det har været højaktuelt længe og fået en ny drejning, efter at betalingsringen omkring København blev droppet.

Trafikken har gennem flere år været støt stigende. Den økonomiske krise har måske fået kurven til at flade ud, men der er ingen tvivl om, at flere kommuner står over for problemstillingen: Hvordan får vi plads til de forskellige transportmidler og samtidigt bevare byerne attraktive? Der findes ingen lette løsninger. Flere indlæg behandler emnet trængsel ud fra forskellige vinkler. Hvilken rolle kommer ITS til at spille i fremtiden. Vejforum giver nogle bud på det.

På Vejforum præsenteres også mange

praktiske løsninger på vores generelle vejog trafikudfordringer. Der er nyheder fra færdselssikkerhedskommissionen, som er på vej med en ny handlingsplan. Der er en ny vejlov på trapperne, og det betyder også ændringer i privatvejsloven. Det strategiske vejnet er også et tema i år. Jeg tror, at når Vejforum år efter år kan samle så mange mennesker fra sektoren, så skyldes det, at her præsenteres alle de faglige nyheder enten som et indlæg, workshop eller hos de mange firmaer, som udstiller hvert år. Deltagerne får en bred orientering, og samtidig er der gode muligheder at udvide sit faglige netværk.

Vejforum er en kendt størrelse, det kan vi se ved tilmeldingen. Deltagere, der har været med i mange år, har lært, at man skal melde sig omgående, når der åbnes for tilmeldingen for at få et enkeltværelse.

Det betyder, at mere end 500 melder sig allerede førstedagen. Vi har de sidste to år trukket lod om enkeltværelserne, men det sidder dybt i os, at vi gerne ville kunne tilbyde alle et enkeltværelse i Nyborg. Det har hidtil ikke været muligt, men vi glæder os til 2013, da Hotel Nyborg Strand er i gang med at bygge 75 nye værelser, og Hotel Storebælt i nabolaget genåbner med 71 værelser, så det ser da godt ud. Det betyder

desværre, at der i år vil være byggerod på og omkring Hotel Nyborg Strand.

På baggrund af drøftelser i repræsentantskabet, organisationsgruppen og faggruppen er der mindre ændringer i gennemførelsen af Vejforum. Ud over de traditionelle 20 minutters indlæg med 10 minutter til diskussion er der etableret nogle korte 10 minutters indlæg og plakatsessioner.

Sidste år sluttede Vejforum med en fællessession. Den ide har vi arbejdet videre med, og vi slutter i år af med en debat om trængselskommissionens ideer fremlagt af formanden for kommissionen.

Repræsentantskabet, organisationsgruppen og faggruppen for Vejforum 2012 har bl.a. på baggrund af tilbagemeldingerne fra sidste år tilstræbt, at programmet igen i år vil ramme et højt fagligt niveau samt blive afviklet i den form og tone, som Vejforum er kendt for. Vi glæder os til at møde jer i Nyborg den 5. og 6. december. <

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

3

VEJFORUM

Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år Dansk asfaltvejbygning kan i disse tider fejre 125 års jubilæum og se tilbage på et tidsforløb, som har haft meget stor betydning for den almene fremkommelighed og dermed for udviklingen af vores nuværende samfund. Det største spring var naturligvis selve introduktionen af de støvfri, stærke og vejrrobuste asfaltveje, som tog sin spæde start for 125 år siden. Udviklingen har dog rent teknologisk set taget sine største fremskridt inden for de seneste tre årtier. Dansk asfaltvejbygning har igennem mange år holdt sig som én af bannerførerne inden for det vejteknologiske område, og vi kan fortsat i dag konstatere, at danske asfaltveje typisk har en væsentlig længere levetid end i de omgivende lande. I denne jubilæumsartikel beskrives nogle af ”milepælene” i udviklingsforløbet, og der afsluttes med et bud på fremtidens udfordringer og veje.

Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

Figur 1. De danske veje havde før asfaltbelægningernes introduktion ofte svære fremkommelighedsproblemer (Landevejen Aalbæk-Skagen, 1919).

Figur 2. Automobilet skabte støvplager ved kørsel på grusvejene.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Den praktiske tilgang Nok er Danmark en lille nation, men dansk asfaltvejbygning har igennem årene altid kunnet bryste sig af at være på forkant med udviklingen. Inden for den danske asfaltvejbygning fremstår især det brede sektorsamarbejde som noget ret unikt. Den praktiske anvendelse og løbende udvikling er hele tiden foregået i et tæt, fælles sektor-samarbejde mellem bygherrer, rådgivere og asfalt-

entreprenører. Omdrejningspunktet har været en fælles forståelse og vilje til udvikling og kvalitet, så samfundet løbende har fået mest mulig ”valuta for pengene”.

De første veje I Danmark har vi naturligvis haft farbare veje længe før asfaltens introduktion. De ældste fund af danske veje stammer helt tilbage fra år 3000 - 2500 f.Kr., svarende til det tidsrum, hvor hjulet (og vogne) blev taget i brug i Danmark. Det menes dog først at være omkring år 0, at man begyndte at an-

Figur 4. Simpelt udført overfladebehandling i begyndelsen af forrige århundrede.

Figur 3. Asfaltudlægning i København omkring forrige århundredeskifte. vende befæstede veje med et lag af ubehandlede sten. Disse blev senere forbedrede, bl.a. med en form for chausse-sten. Det var dog først, da den engelske ingeniør Mac Adam omkring år 1820 introducerede teknikken med forkiling af flere stenstørrelser imellem hinanden (den såkaldte ”Makadam”-belægning), at vi fik mere stabile befæstelser på de fodgænger-, heste- og oksetrafikerede veje.

Automobilets indtog I slutningen af 1800-tallet fik automobilet sit indtog. Af hensyn til komforten anvendte automobilerne luftgummihjul. Det viste sig dog hurtigt, at gummihjulene havde en tendens til at suge de fine partikler ud af grus- og makadamvejene, når automobilet ”med svimlende fart” kørte hen over belægningerne, hvilket specielt i tørt vejr skabte store støvplager.

Man forsøgte derfor at finde forskellige måder til støvbinding, som fungerede bedre end blot at befugte vejene med vand. Den på samme tid voksende olieindustri havde samtidigt et restprodukt fra olieraffinering,

som var en sej, beget masse, kaldet bitumen (på amerikansk ”Asphalt”), som måske kunne benyttes til mere langtidsrækkende støvbinding. Allerede i 1870 udførtes den første amerikanske asfalt-vejbelægning i staten Newark, og relativt kort efter fulgte vi med i Danmark.

De første danske asfaltveje De første egentlige (kendte) danske asfaltvejbelægninger blev udført i 1890 på Østergade og Købmagergade i København. Den anvendte belægning var her af en type kaldet ”stampeasfalt”, som antageligvis var en tidlig form for støbeasfalt (altså en opvarmet, ”grødagtig” blanding af sten og grus samt det ”begede” bindemiddel bitumen).

Ud fra navnet må det formodes, at belægningen afslutningsvis blev komprimeret ved håndstampning.

Asfaltbelægningerne var enestående, idet såvel automobiler som hestevogne og gående kunne færdes ”tyst” i de mondæne kvarterer, uden at skabe støvgener.

Vejbitumen er som bekendt et ret stift

produkt i kold tilstand, hvilket er en betingelse for, at asfaltbelægningen kan bære trafikken. For at kunne fremstille og udlægge bearbejdelige asfaltblandinger er det derfor nødvendigt først at opvarme bitumen, så den bliver flydende. Da man på det tidlige tidspunkt for 125 år siden endnu ikke havde adgang til flydende bitumen i tanke, blev de første danske asfaltbelægninger fremstillet af en speciel (og meget hård) ”naturasfalt” bitumen, importeret fra den caribiske ø Trinidad. Denne naturasfalt kunne transporteres i faste blokke eller klumper. Det oplyses, at den specielle Trinidad-bitumen under den opvarmede asfaltfremstilling i København blev blandet med knuste ”asfaltsten” fra Jurabjergene.

125 års jubilæum Det virker måske som lidt af en ”tyvstart” at fejre dansk asfaltvejbygnings 125-års jubilæum allerede i 2012, da de første asfaltvejbelægninger, som tidligere omtalt, først blev udført i 1890. Men – de allerførste asfaltbelægninger på Københavnske fortove blev rent faktisk udført allerede 6 år tidligere, i året 1884. Med dette i betragtning, må 2012 derfor være et passende ”gennemsnitsår” at fejre 125-års jubilæet.

De tidlige tjærebelægninger De første asfaltbelægningerne i København blev en stor succes, men da der var tale om ret kostbare, importerede råvarer, skulle der gå lang tid endnu, før asfaltveje blev mere almindeligt udbredte i Danmark.

Langt større udbredelse fik derfor en billigere og simplere belægningstype, som også kunne hjælpe med til at begrænse støvplagerne. ”Overfladebehandling” blev på TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

5

Bitumenemulsion erstatter tjære Tilbage til problemerne med holdbarheden af de tynde, tjærebaserede overfladebehandlinger i 1900-tallets begyndelse. I 1920’erne dukkede den tekniske løsning op i form af bitumenemulsion. Ved at emulgere bitumen i vand, (hvor finfordelte bitumenpartikler holdes ”svævende” i en vandig emulsion), kunne man nu pludseligt fremstille mere robuste, bitumenbaserede overfladebehandlinger og toplags-”asfaltbelægninger” uden opvarmning. ”Hot mix” varm asfalt I 1930’erne skete det næste store spring, idet man under navnet ”Asfaltbeton”, introducerede den i dag kendte varmblandede asfalt, fremstillet ved opvarmning og maskinblanding af bitumen og stenmaterialer. Der blev taget udgangspunkt i principper kendt Figur 5. Det tidligere Skanska-ejede selskab, C.G. Jensen, udlagde i 1939 betonbelægning på Roskildevej i København. mere simpel vis fremstillet ved, at et lag sten blev fordelt oven på et tykt lag råtjære, som umiddelbart forinden var udspredt på den eksisterende jord- eller grusvej.

En anden og mere forfinet variant, ”toplagsfyldning”, blev fremstillet ved på tilsvarende vis at lægge et lag råtjære og finere sten ud på toppen af de bæreevnemæssigt stærkere makadam-belægninger. I begge tilfælde bestod bindemidlet af råtjære. Den relativt tynde råtjære, som ikke krævede forudgående opvarmning, havde naturligvis også økonomisk fordel af at være en mere tilgængelig ressource, idet den var et restprodukt fra de kulbaserede danske bygasværker.

Tjæren havde gode vedhæftningsegenskaber til stenmaterialet, men var dog af meget varierende kvalitet og var reelt ikke sej nok til at give en ønsket langtidsholdbar vejbelægning.

Selvom det i dag er rigtig mange år siden, at man i vejbelægningerne skiftede bindemiddel fra tjære til bitumen, hænger navnet selv i dag fortsat ved. Det sker fortsat, at man f.eks. fejlagtigt omtaler klæbeemulsion som ”vejtjære”. Tjæren fra gasværkerne blev i øvrigt i en årrække også benyttet som en form for vedhæftningsforbedrer i den bitumenbaserede, varmblandede asfalt. Tjæretilsætningen blev dog i praksis udfaset af den danske asfaltproduktion allerede i den sidste del af 1960’erne, hånd i hånd med det begyndende større fokus på miljø- og arbejdsmiljøforhold (langt tidligere end i f.eks. nabolandet Tyskland), og har således ikke været anvendt igennem det seneste halve århundredes asfaltvejbygning.

6 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 6. Hørsholm-motorvejen blev indviet allerede i 1956 (Ligeledes udført af Skanska/ C.G. Jensen).

Figur 7. Eksempel på alvorlige tøbrudsproblemer.

EFFEKTIVT DESIGN 200 meter støjskærm om dagen Scan QR koden og se filmen om støjskærmen ved Funder Ådal.

Eller se den på vores nye hjemmeside milewide.dk.

MILEWIDE A/S Fjordagervej 34-36 · DK-6100 Haderslev Tlf.: +45 7322 2290 · milewide.dk Vi støtter: Rådet for SIKKER TRAFIK

fra den daværende betonindustri (hvor blot bindemidlet cement blev erstattet af opvarmet bitumen). Det må antages, at dette også har været baggrund for betegnelsen ”Asfaltbeton”. Den ”rigtige” varmblandede asfalt blev således reelt introduceret allerede før anden verdenskrig! For at skelne mellem de ”rigtige” asfalt belægninger og tidligere tiders emulsionsbaserede, koldt fremstillede produkter, blev den varme asfalt også kendt under den amerikanske betegnelse ”Hot Mix” asfalt.

Cementbetonveje På samme tidspunkt var der godt gang i fremstillingen af de første motorveje syd for den danske grænse. I Tyskland benyttede man dog cementbeton til disse veje – dels pga. den allerede stærkt etablerede cementindustri, og formodentligt også fordi de tykke cementbetonbelægninger samtidigt var velegnede til transport af tunge køretøjer i en eventuel senere krigssituation. I Danmark var man også i 1930’erne visse steder begyndt at fremstille enkelte, tungere trafikerede vejstrækninger med cementbetonbelægning. Under krigen anlagde tyskerne desuden betonbelægninger på Kastrup Lufthavn. Anvendelsen af cementbeton på danske veje fortsatte også efter 2. verdenskrig.

For eksempel blev dele af både Helsingørog Halsskovmotorvejen fremstillet med en belægning bestående af 20 cm cementbeton på 40 cm grus. ”Hørsholmvejen”, som var den første, ca. 12 km lange del af Helsingørmotorvejen, blev som første danske motorvej indviet allerede i 1956. Den sidste egentlige betonmo-

var skæbnesvangert for betonbelægningernes jævnhed og holdbarhed. Da man desuden havde konstateret friktionsproblemer pga. trafikkens polering af overfladen, blev det besluttet at udfase cementbetonbelægningerne.

Efterkrigstidens fremskridt Den varmblandede asfalt blev, som før omtalt, introduceret allerede før 2. verdenskrig, men det var faktisk først omkring 1950, at ”Rigets tilstand” var normaliseret så meget, at det atter var muligt at importere større mængder bitumen. Et af datidens voksende problemer var opnåelse af tilstrækkeligt jævne veje, som kunne tilfredsstille tidens stadigt hurtigere biltrafik.

Allerede sidst i 1940’erne var man begyndt at introducere ”slæbeudlæggere” til asfaltudlægning, hvor en relativt simpel konstruktion med en ”udlægningsbom” Figur 8. Sporkøringstest foretages i dag blev spændt efter en lastbil. I 1950’erne efter europæisk CEN-standard med et vi- fulgte dog igen ny udvikling fra USA, hvor dereudviklet Hamburg-apparat med kli- de første egentlige selvkørende asfaltudlægmakammer. gere med ”flydende” strygejern blev introduceret. Med disse nye, larvebåndstrukne asfaltudlæggere (hvis chassiskonstruktion torvej (bortset fra enkelte senere strækninger menes at have en vis lighed med det tidliaf forsøgskarakter) var Holbækmotorvejen, gere årtis krigstanks) blev det muligt at udsom blev åbnet i 1969. På samme tid var føre asfaltbelægninger med hidtil uset flot man begyndt at anvende tøsalt i stedet for jævnhed. grus ved glatførebekæmpelse. Saltet viste sig hurtigt at give store holdbarhedsproblemer Tæppebelægninger for betonbelægningerne – både fordi disse Samtidigt introduceredes sidst i 1950’erne ikke altid var tilstrækkeligt robuste overfor de danske ”tæppebelægninger”, som var en frostsprængninger og fordi tøsaltet forstær- ny type slidlag, fremstillet med relativt blød kede risikoen for frost/tø-bevægelser og op- og smidig bitumen, specielt velegnet til de blødninger i de ubundne underlag, hvilket lettere trafikerede veje. Det er disse belæg-

Figur 9. SMA har siden 1994 været det foretrukne slidlag til de danske motorveje. Billedet viser udlægning af SMA 11 på motorvejen syd for Aalborg.

8 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 10. Asfalt, in-situ modificeret med elastisk polymer giver øget revnemodstand på kommunevejene.

ninger, som var udspringet til de nuværende ”Pulverasfalt” belægninger, som vi også kender og anvender i dag på de mindre trafikerede veje og stier. Det bløde bindemiddel giver belægningen smidighed og visse ”selvhelende” egenskaber, så trafikken på en varm sommerdag kan massere eventuelle mindre revner sammen igen. Det var i øvrigt også først i forbindelse med tæppebelægningernes indtog i 1960’erne, at de danske biveje blev befæstet med støvbindende belægning.

Frostproblemer I perioden omkring 1960 begyndte man også – efter flere alarmerende sammenbrud af vejnettet på grund af voldsomme tøbrudsskader – at indføre bundsikringslag og gøre det til almindelig praksis at afdræne vejbefæstelserne. Vejsaltets introduktion sidst i 1960’erne gav ikke kun (som tidligere omtalt) betonbelægningerne holdbarhedsproblemer, men skabte også udfordringer for asfaltbelægningerne.

Det viste sig nødvendigt at anvende tættere asfaltslidlag, som bedre kunne beskytte de underliggende lag imod vandnedsivning.

I midten af 1960’erne blev det mere almindeligt at benytte en flerelags asfaltopbygning, bestående af et eller flere lag ”Grusasfaltbeton” (GAB) bærelag, afsluttet med et tæt ”Asfaltbeton” (AB) slidlag. For GABbærelaget kunne man vælge imellem to typer, GAB I og GAB II, hvor sidstnævnte havde større maksimal stenstørrelse og var mere bindemiddelfattig, hvorfor den var bedst egnet som nedre bærelag.

9 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 11. Vejregler gennem tiderne. Et udsnit af de danske vejregler i perioden 1949 – 2012.

Figur 12. Skanska Asfalt opnåede i juni 2007 som første nordeuropæiske asfaltvirksomhed certificeret tilladelse til CEmærkning af asfalt.

Motorvejenes udbygning i 1970’erne I 1970’erne kom motorvejsbyggeriet også til Jylland, hvor to strækninger ved Aalborg og Randers blev den første spæde start til den jyske del af motorvejsnettet. I samme periode hentede man i England idégrundlaget til et langtidsholdbart motorvejsslidlag. Belægningen bestod af en næsten støbeasfaltagtig tæt ”asfalt-grundmasse”, som sikrede underlaget særdeles god beskyttelse imod vandnedsivning. For at undgå friktionsproblemer blev der under asfaltudlægningen afslutningsvis nedtromlet friktionsskærver (typisk 14/18 mm) i toppen af belægningen.

Belægningen, som i England gik under betegnelsen ”Hot Rolled Asphalt”, blev i Danmark kendt som ”Asfaltbeton med nedtromlede friktionsskærver”, forkortet ABS. For at sikre de øvre asfaltbærelag en ekstra lang levetid introduceredes i samme periode en tredje GAB-type, kaldet ”GAB 0” med forhøjet bindemiddelindhold. Kombinationen af ABS, GAB 0 og GAB II blev i en årrække anvendt som standardopbygning på de danske motorveje og tungt trafikerede omfartsveje, hvilket resulterede i opbygninger med en hidtil uset lang levetid.

Super-single hjul gav sporkøring I begyndelsen af 1990’erne skete der imidlertid noget uventet. Man havde igennem årene vænnet sig til, at biltrafikken voksede hurtigere og hurtigere, hvorfor belægningerne skulle dimensioneres kraftigere end tidligere, men havde dog ikke forudset et pludseligt opstået problem. Som et led i vognmandsbranchens bestræbelser på at spare energi introduceredes en ny type tunge køretøjer, hvor de tidligere tiders typiske tvillinghjul var erstattet af et nyt ”Supersingle” hjul.

Det viste sig imidlertid relativt hurtigt, at de nye supersingle-hjul, med sine snævrere belastningsflader, skabte så megen belastning, at der opstod sporkøring, altså plastiske, blivende deformationer i asfalten.

Sporkøringen hindrede korrekt afvanding og skabte aqua-planingsproblemer for trafikken. Problemet greb hurtigt om sig, og på en del strækninger måtte den tilladelige hastighed sænkes af sikkerhedshensyn.

Sporkøringsresistent bindelag For at løse problemet kiggede man efter inspiration syd for grænsen, hvor man i Tyskland med den større trafikbelastning var lidt tidligere ude på dette område. På de tyske ”Autobahnen” blev der typisk anvendt et øvre bærelag kaldet ”Asphaltbeton Binderschicht” (ABB). Dette affødte i 1990 introduktionen af den danske belægningstype ”GAB S”, hvor S’et står for stabil. Der var, TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

9

som i Tyskland, tale om et særdeles skærverigt bærelag, som i kombination med et lavt indhold af stiv bitumen gav fantastisk god sporkøringsmodstand.

Det danske udviklingsarbejde blev i asfaltlaboratoriet underbygget og dokumenteret ved brug af det ligeledes fra Tyskland hentede sporkøringsapparat, hvor testmetoden hurtigt blev kendt som ”Hamburgmetoden”. Denne testmetode er fortsat et uundværligt udviklingsredskab i de danske asfaltlaboratorier og er da også blevet en del af de nye, fælleseuropæiske testmetoder.

De første GAB S belægninger blev dog nok – i iveren for at undgå sporkøring – bindemiddelmæssigt lige vel ”magre”. Efter et stort fællesprøvningsprogram imellem Asfaltindustrien og Vejdirektoratet endte det med introduktionen af den i dag kendte belægning kaldet ”Asfaltbeton Bindelag”, i daglig omtale blot ABB. Stabile og holdbare SMA-slidlag Sporkøringsproblematikken affødte også behov for nye, ekstra stabile slidlagstyper, til erstatning for ABS. Den sidste danske ABSmotorvejsstrækning blev udlagt i 1994.

Som for ABB’en blev der også her hentet inspiration lige syd for grænsen. Allerede i midt-firserne havde man i Tyskland hentet konceptet til det særdeles robuste og skærverige slidlag, ”Skærvemastiks” (SMA), hvor et meget stærkt og groft stenskelet bestående af fuldknuste klippeskærver udfyldes af en ”mastiks” (mørtel) af hård bitumen og (kalk)filler. Denne slidlagstype, som allerede i begyndelsen af 1980’erne var introduceret i Københavns lufthavn i Kastrup, har siden

1994 været den af Vejdirektoratet foretrukne slidlagstype til motorveje.

Pionerer på genbrugsområdet Anvendelse af genbrugsasfalt i den varmblandede asfalt er i dag et ”hot” emne i hele den europæiske asfaltindustri. I Danmark var vi imidlertid meget tidligere på færde!

De første danske asfaltbelægninger med tilsætning af knust genbrugsasfalt blev faktisk fremstillet allerede omkring 1980. I 1983 skulle den ene af Københavns Lufthavns to parallelle hovedstartbaner total-rekonstrueres. I stedet for at opbryde og fjerne den gamle belægning, bestående af cementbeton med flere overliggende lag asfalt, valgte man en hidtil uset genbrugsløsning, hvor den gamle cementbeton efter affræsning af asfaltlagene blev nedknust og genanvendt som ”stabilgrus” bærelag.

Den affræsede asfalt blev i et til formålet specielt opstillet asfaltværk tilsat ”rejuvenator” olie (bitumen-foryngelsesolie) og sammenblandet med friske stenmaterialer og bitumen. Ved fremstillingen af startbanens nedre bærelag nåede man for en delproduktion helt op på en genbrugsandel på 83%! Da startbanens bærelag i dag fortsat er velfungerende, må dette være et godt bevis på, at asfaltbelægninger fremstillet med genbrugsasfalt ved den rette sammensætning kan opnå gode levetider på højde med ”jomfruelig” asfalt.

Gennem de seneste år har vi oplevet kraftigt stigende olie- og bitumenpriser, hvilket ikke har gjort anvendelse af genbrugsasfalt mindre relevant. Samtidigt opnås også en miljømæssig og samfundsøkonomisk ge-

vinst sammenlignet med en evt. alternativ anvendelse af knust genbrugsasfalt som erstatning for stabilt grus.

Modificeret bitumen Asfaltens bindemiddel, bitumen, har i kold tilstand en vis smidighed, takket være visse elastiske egenskaber. Dette sikrer, at asfaltbelægninger ikke udviser samme revneproblematik, som f.eks. kendt fra cementbetonbelægninger. I opvarmet tilstand skifter bindemidlet karakter til at blive et mere plastisk/viskost materiale, som lader sig bearbejde og omforme. Ved meget store/gentagne belastninger kan bitumen dog også i kold tilstand udvise plastisk deformation, hvilket f.eks. kendes fra den før omtalte sporkøringsproblematik.

Da det ligger i menneskets natur altid at søge at forbedre det eksisterende, har man igennem en lang årrække arbejdet på at forbedre bitumens egenskaber gennem tilsætning af forskellige additiver. I starten blev der typisk anvendt hård og stiv ”naturasfalt”, typisk fra Trinidad (samme type som i 1890!).

I begyndelsen af 1980’erne blev der, som noget nyt, introduceret forskellige former for polymermodificeret bindemiddel.

I disse bindemidler var der indarbejdet en kunstgummi/-plast, som kunne sikre større elasticitet og/eller styrke, typisk SBS eller EVA, hvorved asfaltbelægningernes levetid kunne forlænges. Disse modificerede bindemidler skulle fremstilles forud på et specielt anlæg og stillede derfor særlige udfordringer til logistikken. Desuden vanskeliggjordes asfaltudlægningen ofte af bindemidlets

Figur 13. I forlængelse af Silvia forsøgene i 2003 er der på flere motorvejsstrækninger anvendt SRS-slidlag, primært af SMA 6+ typen, som her på Køge Bugt Motorvejen.

10 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 14. Fremtidens storbykoncentration vil givetvis også stille udfordringer til trafikafviklingen, ligesom det f.eks. allerede er tilfældet i byer som Dallas, USA. øgede stivhed i varm tilstand. Som følge af disse forhold, samt det højere prisniveau, blev der indledningsvis kun udført relativt få belægninger med denne bindemiddeltype.

Nyt koncept. In-situ modificeret asfalt I 1994 skete der i Danmark igen noget nyt på asfaltområdet, idet en dansk asfaltproducent introducerede et alternativt modificeringsadditiv i form af en slags ”kunstvoks”, som i pulverform kunne tilsættes direkte i blanderen på asfaltfabrikken. Med dette modificeringsprodukt tilførtes asfalten både øget bearbejdelighed i varm tilstand, og samtidigt kunne man dokumentere stor sporkøringsmodstand for den færdige belægning.

Med dette, mere simple modificeringskoncept forsvandt også den modificerede bitumens logistikproblemer. Det blev nu muligt også at anvende modificering efter specifikt behov i begrænsede arealer som f.eks. buslommer, svingbaner o.l. på meget mere prisgunstig vis. Det omtalte ”in-situ” modificeringsprincip er derfor i dag en særdeles udbredt fremgangsmåde for asfaltmodificering i Danmark. Øget revnemodstand til kommuneveje Udviklingen af ”in-situ” princippet fortsatte i Danmark, hvor der kort efter blev introduceret et nyt additiv, bestående af en meget elastisk polymer med næsten tyggegummiagtige egenskaber, som ligeledes let lod sig indblande homogent i asfalten uden at give udlægningsmæssige stivhedsproblemer.

Denne modificeringstype, som er specielt funktionsdesignet til at modvirke revnegennemslag, er siden introduktionen blevet anvendt i stort omfang, især på en række af de mindre ideelt opbyggede danske kommuneveje, til sikring af en forøget revnemodstand og dermed længere levetid. Som eksempel

12 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

på disse in-situ modificerede, elastiske belægninger, kan bl.a. nævnes Skanska Asfalts ”SkanFLEX” belægninger. In-situ princippet er fortsat et ret unikt dansk koncept, som endnu kun har opnået begrænset udbredelse i udlandet.

Det unikke sektor-samarbejde Når dansk asfaltvejbygning igennem tiderne har været på forkant med udviklingen, og når de danske asfaltbelægninger typisk har opnået betydeligt længere levetider end i de øvrige europæiske lande, skyldes dette primært et unikt samarbejde på tværs af hele den danske vejsektor. Der har igennem alle årene været en fælles forståelse og stræben efter udførelse af langtidsholdbare vejbelægninger til sikring af længst mulig levetid for hver investeret skattekrone.

Gennem bl.a. det unikke danske vejregelarbejde, bredt repræsenteret af både offentlige bygherrer, rådgivere og asfaltentreprenører, har der i Danmark været fastlagt regler, som tillader og motiverer videre udvikling. I modsætning til mange af de øvrige europæiske lande, hvor bygherren blot til mindste detalje har beskrevet, hvordan arbejdet skal udføres – og dermed påtager sig det fulde ansvar – har det danske system opereret med en større frihed for entreprenøren. Dette i kombination med lange garanti-/afhjælpningsperioder har været en drivkraft for den fælles forståelse og interesse for kvalitet og udvikling.

De danske vejregler De første danske vejregler blev udgivet allerede i 1943, efterfulgt af ”Vejkomiteens” skrifter med leveringsbetingelser og prøvningsmetoder i de efterfølgende år. I 1953 blev betingelserne udgivet i nyt regi, idet Dansk ingeniørforening udgav ”Fællesbetingelser for udførelse af belægninger med

asfaltmakadam, asfaltbeton og støbeasfalt” og i 1958 tilsvarende betingelser for udførelse af belægninger med ”pulvermaterialer”. De sidste leveringsbetingelser i Ingeniørforeningens regi blev udgivet i 1973. siden fulgte i juni 1982 vejregelgruppe 7.1.441’s ”Udbuds- og anlægsforskrifter for asfaltbeton, grusasfaltbeton og pulverasfalt (AAB)”, nu udgivet i regi af Vejdirektoratet.

Herefter fulgte en regelmæssig række revisioner af AAB for varmblandet asfalt, som senest blev revideret igen i indeværende år.

Vejreglerne har naturligvis igennem årene undergået en stor udvikling og rummer i dag en række nye belægningstyper, samtidigt med at man f.eks. har tilpasset reglerne til de nye fælleseuropæiske standarder, som fulgte med beslutningen om, at varmblandet asfalt skulle være underlagt EU’s byggevaredirektiv. Som en følge af Byggevaredirektivet (senest ændret til Byggevareforordningen) skal alle asfaltprodukter CE-mærkes, hvis de jf. de europæiske standarder kan CE-mærkes.

Støjreducerende belægninger Et andet emne, hvor dansk vejbygning er på forkant med udviklingen, er de støjreducerende asfaltbelægninger. De første officielle og veldokumenterede teststrækninger blev udført allerede i 1990 på Skovvejen ved Viskinge. Forsøgene blev efterfulgt af drænasfaltbelægninger på nogle Københavnske bygader, og udmundede sidst i 1990’erne – efter hollandsk forbillede – i udlægningen af en markant støjreducerende, men samtidigt overordentlig kostbar, to-lags drænasfaltbelægning på Øster Søgade i København.

Sådanne belægninger kræver dog en række særlige foranstaltninger, herunder særlige vintersaltningsprocedurer, samt løbende rengøring af porerne med specielle spule-/sugekøretøjer. En langt billigere vej

til at opnå en vis støjreduktion blev i 2003 introduceret gennem den danske deltagelse i det europæiske forskningsprojekt ”SILVIA”. Under dette projekt udførte Skanska Asfalt på Kongelundsvej i København en serie tynde støjreducerende belægninger, herunder SkanTOP LowNoise (SMA 6+8 typen), som både prismæssigt og (forventet) levetidsmæssigt lå betydeligt tættere op ad traditionelle asfaltslidlag end, hvad der var opnåeligt for drænasfalt.

SRS-slidlag På baggrund af bl.a. de samlede erfaringer fra SILVIA projektet blev der – på traditionel dansk vis – nedsat en tværfaglig arbejdsgruppe med det formål at udgive retningslinjer for fremstilling og dokumentation af tynde støjreducerende slidlag (”SRS”).

Gruppen barslede i 2006 med 1.generationssystemet for deklaration og anvendelse af støjreducerende slidlag. Efter nogle år med succesrig fremgang og udbredelse i specielt det Storkøbenhavnske område, opstod der imidlertid holdbarhedsproblemer efter de atypiske isvintre i 2009/10 og 2010/11.

På basis af de indhøstede erfaringer er SRSgruppen nu ved at lægge sidste hånd på en ny 2.generationsrapport, som mere detaljeret beskriver forudsætningerne for succes ved anvendelse af SRS-belægninger, herunder primært skærpede krav til underlagets tilstand og karakter.

Den nære fremtids udfordringer Som den afdøde amerikanske komiker Groucho Marx en gang sagde, så er det svært at spå – specielt om fremtiden. Der er dog ingen tvivl om, at der i den nære fremtid vil blive sat yderligere fokus på miljørigtige løsninger, herunder øget genanvendelse af diverse genbrugsegnede materialer. Det er dog i denne forbindelse vigtigt at erindre, at asfalt i dag fortsat er 100% genanvendelig, og at man derfor skal lægge vægt på, at asfalten ikke må tilsættes stoffer, som forringer

muligheden for fortsat genbrug. Vi vil også i fremtiden se mere og mere ”energi-rigtigt” fremstillede belægninger, hvor de specielt i USA mere og mere udbredte, nye warmmix koncepter kunne være et godt bud på fremtidens ”varmblandede” kvalitetsasfalt.

Stadig stigende trafik, måske højere hastigheder, som kræver endnu større jævnheder, vejbelægninger som medvirker til at reducere køretøjernes energiforbrug, vejbelægninger som er specielt forberedte for de stigende klimaforandringer etc. er andre bud på fremtidens veje. Samtidigt vil de fortsat stærkt begrænsede offentligt afsatte midler til vedligeholdelse af vejbelægningerne også kræve store udfordringer for at sikre den generelle fremkommelighed såvel som den investerede vejkapital.

Man kunne forestille sig, at det i fremtiden – samtidig med en øget befolkningskoncentration omkring de største byer – måske vil være nødvendigt at foretage en skarpere kategoriopdeling af vejnettet, således at de primære veje, som vurderes særdeles vigtige for samfundets infrastruktur, bibeholdes/ udbygges og tilføres nye belægninger af høj kvalitet, hvorimod det måske kan blive nødvendigt at nedgradere en del af de lavt trafikerede veje i yderområderne til et lavere niveau, f.eks. som grusveje, som man også kender det fra dele af USA. Den vigtige vedligeholdelse Vedligeholdelsen af det danske vejnet er essentiel for vores infrastruktur. De sidste isvintres omfattende vejskader giver mindelser til tidligere tiders alvorlige vinterproblemer og viser, at det er vigtigt at huske at lære af fortidens erfaringer. Det basale krav til, at asfaltbelægningerne skal kunne beskytte de ubundne lag imod vandnedsivning, opblødning og frostskader, er fortsat absolut relevante! Opfindsomheden til at strække de eksisterende vejbelægningers levetid længst

muligt er dog heldigvis stor. F.eks. får flere og flere vejmyndigheder øje på de muligheder, som ligger i præventiv vedligeholdelse med specialudviklede emulsionsforseglinger, der på prisgunstig vis kan tilføre gamle asfaltbelægninger fornyet levetid – f.eks. med produkter som Skanska Asfalts miljøcertificerede PenTack forseglingsprincip, der på stedet tilpasses til den enkelte asfaltbelægning.

Fremtidens vejbehov?

På lang sigt er det endnu vanskeligere at spå om fremtiden. Måske ender vi et sted, hvor vi ligesom den gale opfinder fra filmtrilogien ”Back to the Future” konstaterer. ”Where we’re going, there’s no need for roads…”.

Måske vil vi en gang langt ud i fremtiden kunne ”beame” os frem til bestemmelsesstedet? Indtil da må vi – med fortidens problemstillinger i erindring – koncentrere os om at lave de bedste og mest miljørigtige vejbelægninger, som opfylder samfundets behov for fremkommelighed og mest mulig levetid per investeret krone.

Litteratur.

• Willadsen, A.O., et al. ”Vejbygning – Materialer, befæstelser, belægninger”, AS Phønix, 1975 • Thagesen, B.. ”Vejbygning, Forelæsningsnotater”, Danmarks Tekniske Højskole, 1979 • Thagesen, B.. ”Veje og stier”, Polyteknisk Forlag, 1998 • Burchhardt, J. og Schønberg, M.. ”Lige ud ad landevejen – Med hestevogn og bil på amternes veje”, Danmarks Vej- og Bromuseum, 2006. <

Figur 16. Skal man tro på den gale opfinder fra filmen ”Back to the Future”, vil der i fremtiden ikke være behov for veje!

Figur 15. Præventiv emulsionsforsegling forlænger levetiden (her forseglingsarbejde i Billund Lufthavn).

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

13

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Afmærkning af vejarbejder – revision af håndbogen Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. er revideret med udgangspunkt i vejarbejdernes sikkerhed, trafiksikkerhed og fremkommelighed ved at sætte fokus på indretning af arbejdsstedet, beskyttelse af vejarbejdere mod trafikken foruden forbedring af afmærkningen og øget trafikantforståelse.

Niels Kristian Kvistgaard, Vejdirektoratet nkv@vd.dk

Simon Peter Spanggaard, Moe & Brødsgaard A/S sps@moe.dk

Vejreglen om afmærkning af vejarbejder kommer til at omfatte: • Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (tidligere ”hæftet”) • Lommebog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (”håndbogen”)

Figur 2. Fokusområder ved vejarbejde.

14 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

• Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder i byområde (”tegningsbilaget”) • Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder i åbent land (”tegningsbilaget”) • Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder på motorveje (”DRI-tegningerne”).

Baggrund Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. blev senest revideret i april 2008, og siden da er fokus på vejarbejdernes sikkerhed øget, og der er udviklet nyere produkter og metoder til afmærkning af vejarbejder.

Desuden har der været øget opmærksomhed på ulykker, hastighedskontrol, fremkommelighed og trafikanternes forståelse og accept af forsinkelser og hastighedsnedsættelser ved vejarbejde.

Formålet med revisionen er derfor at opnå forbedringer på følgende områder:

Figur 1. Høringsudgaven af håndbogen.

• Reel objektiv sikkerhed for vejarbejdere og trafikanter • Bedre fremkommelighed og øget trafikantforståelse • Kvalitetsløft og ensartethed i afmærkningen • Opdatering af produkter og metoder samt en fremadskuende vejregel.

Revisionsprocessen Ad hoc-gruppen for afmærkning af vejarbejder er nedsat under arbejdsgruppen Vejafmærkning, og gruppens medlemmer er vejmyndighedspersoner fra kommuner og Vejdirektoratet, politiet, asfalt-, grave- og afmærkningsentreprenører samt arbejdsmiljøkonsulenter fra Arbejdstilsynet, 3F og Dansk Byggeri.

Revisionsprocessen blev igangsat med en ekstern forhøring i starten af 2011, og gruppen mødtes første gang i juni 2011.

Derefter var processen intensiv, og fra august til december 2011 afholdt gruppen 17 møder og undergruppemøder krydret med et 2-dages-seminar undervejs.

I maj 2012 blev håndbogen sendt i høring, og høringsudgaven findes på vejregler-

Afmærkning Lad Traffics A/S spærre af, når der skal arbejdes på vejen

Vi klarer myndighederne Traffics A/S kan klare alt myndig hedsarbejde i forbindelse med vejarbejde. Vi kender proceduren, uanset hvilken type projekt, der er tale om og vi har stor erfaring i at udarbejde planer til myndighedsgodkendelse.

D2-RP-LED

Traffics er landsdækkende, når det gælder afmærkning og afspærring i forbindelse med vejarbejde Traffics kan rykke ud med kort varsel, når det gælder afmærkning og afspærring i forbindelse med vejarbejde uanset hvor i landet, det foregår, og uanset om det er i forbindelse med bevægelige eller stationære afspærringer. Vi har afdelinger i alle landsdele, og medarbejdere, som normalt kan være fremme inden for en halv time, uanset hvor i Danmark, det er. Vi har både materiellet og erfaringen.

Vi råder over alt nødvendigt materiel, fra markeringskegler til trafikværn og TMA’er. Vores erfarne medarbejdere har stor rutine i såvel opsætning, som tilsyn og myndighedskontakt. Alle vores folk har obligatorisk gennemført kurset ”Vejen som arbejdsplads”, uanset hvilken funktion, de har og vi har et skarpt fokus på sikkerhed, fremkommelighed og effektivitet.

Trafikværn Traffics råder i dag over 15 km trafikværn i typen T3 - W2 - ASI A. Det mobile trafikværn ProTec 120 kombinerer fleksibiliteten fra stål med stabilteten af beton. ProTec 120 er et ekstremt smalt og kompakt trafikværn med et meget højt test niveau, minimal ud bøjning og den lavest mulige ASI værdi ”A”. Med en lang række anvendelses muligheder er ProTec 120 det mest ideelle trafikværn til løsning af vejdirektoratets høje krav.

Takket være de gode resultater i påkørselstestene kan trafikværnet bruges mellem arbejdsområde og kørende trafik men også som adskillelse mellem modsat kørende trafik.

Kort sagt: ProTec 120 er det ideelle valg når det gælder sikkerhed for både billister og arbejdere.

Traffics A/S Finervej 7 4621 Gadstrup Telefon: 70 20 20 94 E-mail: mail@traffics.dk / www.traffics.dk

8H

352 L

EN12

Eneste L8H lampe på det danske marked som fungerer med 2 stk. 6V blokbatterier. Lyser op til 60 dage med vores special-batterier.

Lampen overholder Vejdirektorates krav om lysdæmpning i niveauer.

Eneforhandling i Danmark

nes hjemmeside. Når høringsparternes svar er indarbejdet, udgives håndbogen i slutningen af 2012 i en udgave, som dog stadig vil afvente bindende bestemmelser fra den kommende revision af Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv.

Sideløbende med revisionen af håndbogen er ad hoc-gruppen ved at revidere tegningerne og lommebogen.

Vejarbejdernes sikkerhed Indretning af arbejdsområdet Der er tilføjet relevante uddrag med relation til vejarbejde fra Bekendtgørelse om projekterendes og rådgiveres pligter mv., Bekendtgørelse om bygherrens ansvar og pligter samt Bekendtgørelse om bygge- og anlægsarbejde.

Sikkerhed i grænseområdet mellem arbejdsområde og trafikområde Som noget nyt foreslås der indført 8 anbefalede beskyttelsesniveauer med egnede sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af vejarbejdere mod trafikken.

Beskyttelsesniveauer med sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af vejarbejdere: 1. Anbefalet hastighed 20 km/h E 53,4 ”Folk på vejen” og hastighedsdæmpende foranstaltninger 2. Kantafmærkning eller baggrundsafmærkning (N42, N44, O45 mv.)

3. Arbejdsfrit område ≥ 1 m. inkl. bredde af kantafmærkning 4. Beskyttelsesmodul fx køretøj eller maskine med faktisk totalvægt ≥ 7 t 5. Maskinelt vejarbejde udelukkende i køretøj eller maskine 6. Trafikværn eller påkørselsdæmper 7. Sekundært trafikværn eller trafikværn uden udbøjning 8. Spærring af hele vejen eller en hel vejside på veje med midterrabat

Figur 3. Eksempel på skema med beskyttelsesniveauer for vejarbejdere. kantafmærkning/baggrundsafmærkning samt beskyttelsesmodul. Desuden bør vejarbejdere være iført klasse 3-advarselsklæder.

Krav om hastighedsdæmpning Det foreslås, at der fremover skal anvendes hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvis trafikanterne ikke overholder hastighedsbegrænsningen eller den anbefalede hastighed.

Foranstaltningerne skal dog fjernes i perioder, hvor der ikke udføres vejarbejde, hvis de udelukkende etableres som beskyttelse for vejarbejdere.

Figur 4. Eksempler på tavlevogne med højtsiddende tavler.

Figur 5. Eksempler C 55 med på forklarende undertavle.

Det anbefalede beskyttelsesniveau og hastigheden afhænger af arbejdsprocessen og vejklassen. Beskyttelsesniveauerne er graduerede, men højere niveauer er ikke nødvendigvis en sum af alle sikkerhedsforanstaltninger på de lavere niveauer.

På figur 3 ses et udsnit af et skema for

16 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

bevægeligt vejarbejde med vejklasser, hastighedsbegrænsninger og beskyttelsesniveauer. Eksemplet med rød ring viser, at ved udførelse af manuel opmåling på kørebane på en trafikvej i åbent land bør hastighedsbegrænsningen nedsættes til 50 km/h, og beskyttelsesniveau 2 og 4 bør anvendes dvs.

Nye og reviderede produkter Z93 Gule blinksignaler I håndbog om Vejsignaler (april 2012) er det foreslået at ændre funktionskravene til Z93 Gule blinksignaler i forlængelse af resultater fra bl.a. NMFV’s nordiske lysgeneprojekt (se bl.a. Trafik & Veje, nov. 2011), og forslaget gentages i håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m.

Populært sagt foreslås det at øge kvaliteten og reducere brugen af blinksignaler ved vejarbejde.

Kvaliteten øges ved, at lysstyrken på blinksignaler skal være selvregulerende i mindst fem trin afhængigt af omgivelserne for at undgå blænding, og blinkvarigheden skal være 0,2 sekund for at undgå forvirrende blitzlys, som trafikanterne har svært ved at retningsbestemme.

Brugen af blinksignaler reduceres til afspærringsvogne og TMAer, spærrebomme på kørebane samt afmærkning af højdebegrænsning. Gule blinksignaler skal desuden anvendes på A39 Vejarbejde på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover, hvor trafikanterne skal være særligt opmærksomme.

Figur 6. Eksempler på variable tavler.

Derimod må blinksignaler ikke længere anvendes på spærrebomme i nødspor; øverst på afmærkningsvogne samtidigt med lyspile eller blinkende kryds, i indersiden af begrænsningslinjer og over E53,4 (Folk på vejen). Desuden frarådes øvrig brug af blinksignaler fx på længdeafspærring.

De ændrede funktionskrav kan i nogle tilfælde opnås ved at ændre blinksignalernes software, og blinkvarighed, lysstyrke og frekvens kan sammenlignes med referencelygter, som opsættes i tæt på og indstilles med den ønskede funktion.

De ændrede funktionskrav for Z93 Gule blinksignaler forventes at træde i kraft ved revision af bekendtgørelsen i 2013, men de nuværende blinksignaler kan fortsat anvendes i en 10-årig udfasningsperiode. Der anvendes dog allerede nu blinksignaler, som opfylder de foreslåede funktionskrav.

Højtsiddende tavler Det foreslås, at en færdselstavle i venstre side fremover må erstattes af en højtsiddende færdselstavle (4,6 - 7,0 m til underkant) over eller til højre for højre vognbane. Hensigten med højtsiddende tavler er, at vejarbejdere undgår at krydse veje med flere vognbaner ved opsætning og fjernelse af tavler.

Højtsiddende tavler er afprøvet ved vejarbejder i bl.a. Tyskland med gode resultater til følge.

Forklarende undertavler til C55 Det foreslås, at C55 Lokal hastighedsbegrænsning fremover må suppleres med forklarende undertavler ved vejarbejde for at øge trafikanternes forståelse for og accept af hastighedsbegrænsningen. Fx i situationer hvor vejarbejdere arbejder tæt på kørebanen, men ikke nødvendigvis er synlige for trafikanterne, eller i situationer, hvor trafikanterne ikke kan vurdere forøget ulykkesrisiko for dem selv pga. faste genstande tæt på kørebanen.

Variable tavler Bestemmelser om variable tavler i de nye vejafmærkningsbekendtgørelser (juli 2012) er indarbejdet for at fremme brugen af va-

Figur 7. Eksempler på afmærkningsvogne – afspærringsvogn, tavlevogn og TMA.

Generelt bør trafikværn anvendes med omtanke, da trafikværn i sig selv kan udgøre en fare for trafikanten, fordi køretøjet kastes tilbage på kørebanen ved påkørsel med fare for følgeulykker. Derfor bør trafikværn kun anvendes, hvor skadesrisikoen for trafikanter og vejarbejdere er større, hvis trafikanten kører ind i arbejdsområdet, end hvis trafikanten påkører trafikværnet.

Ligesom med autoværn bør der anvendes trafikværn med den størst mulige udbøjningsbredde af hensyn til trafikanternes sikkerhed, men i nogle tilfælde kan hensynet til vejarbejdernes sikkerhed og bredden af arbejdsstedet begrænse trafikværnets mulige udbøjningsbredde.

Det foreslås, at trafikværnsbegyndelser fremover skal etableres med tilbageføring på 1:16 eller fladere eller monteres med en energiabsorberende påkørselsdæmper for at reducere trafikanternes ulykkes- og skadesrisiko.

Figur 8. N 42 i fem størrelser ved vejarbejde. riable færdselstavler ved vejarbejde.

Variable tavler kan fx forbedre vejarbejdernes arbejdsmiljø og vejarbejdets fremdrift, da antallet af opsætninger og fjernelser af tavler kan reduceres, og desuden kan variable tavler nemmere end faste tavler tilpasse afmærkningen den aktuelle risiko for vejarbejdere og trafikanter.

I Østrig har man siden 2002 anvendt vogne med fuldgrafiske tavler ved vejarbejde, hvilket har medført et markant fald i antallet af påkørsler af TMAer. Trafikværn Det foreslås, at trafikværn ved vejarbejde fremover skal være godkendt af Vejdirektoratet, som ajourfører en liste med godkendte trafikværn på sin hjemmeside.

N 42 i fem størrelser Det er foreslået, at N 42 Kantafmærkningsplader fremover må anvendes i fem størrelser ved vejarbejde. 50 cm anvendes på trafikværn, 75 cm anvendes i oversigtsarealer, 100 og 110 cm anvendes som længdeafspærring og 145 cm anvendes på begrænsningslinjer.

Vægtgrænser for TMAer En TMA (truck mounted attenuator) er en mobil, energiabsorberende påkørselsdæmper monteret bag på et bærende køretøj (fx en lastvogn eller en traktor).

Det foreslås, at TMAens bærende køretøj fremover skal have en faktisk totalvægt på mindst 7 tons på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover og mindst 4,5 tons på øvrige veje.

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

17

værdierne for indsnævringsgraden i hæfte 7 Eksempler i vejreglen om Afmærkning på kørebanen.

Begrænsningslinjer på trafikveje skal desuden afmærkes med N42 størrelse 145 cm og løbelys i ydersiden.

Figur 9. Eksempler på mobile og stationære rumlestriber.

Figur 10. Eksempler på midlertidige bump.

Vægtgrænserne er delvist baseret på svenske erfaringer.

Vægtgrænser for beskyttelsesmoduler Den tidligere vægtgrænse på 1,5 tons er øget til 7 tons, da ulykker med påkørsel af arbejdskøretøjer på 1,5-2 tons har vist, at køretøjerne bliver skubbet meget langt og dermed ikke yder den ønskede beskyttelse af vejarbejdere.

Hastighedsdæmpende foranstaltninger Der er tilføjet eksempler på hastighedsdæmpning i form af kendinge som S18 Rumlestriber, mobile fartvisere, portopstillinger, hastighedskontrol og vekselvis ensretning samt nye produkter som mobile rumlestriber (road quake) og mobile kuffertbump.

Betonklodser Betonklodser (hoffmann-klodser) er ikke påkørselstestet, og de kan derfor ikke dokumenteres at yde tilstrækkelig beskyttelse af trafikanter og vejarbejdere. Særligt ved dybe udgravninger kan betonklodser være fatale, hvis de skubbes ned på vejarbejdere. Det anbefales derfor at afmærke arbejdsområdet med kantafmærkning på gummifødder, hvor tavle og fod ikke adskilles ved påkørsel eller godkendte trafikværn.

Det foreslås, at betonklodser fremover kun må anvendes som længdeafspærring i byområde på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 50 km/h eller derunder, og betonklodser må dermed ikke anvendes som tværafspærring, på begrænsningslinjer, langs udgravninger, på motorveje og på veje i åbent land.

Gruppen overvejede at foreslå en fuld-

18 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

stændig udfasning af betonklodser ved vejarbejde, men det blev besluttet at beholde klodserne, som trods alt kan være nyttige som vindstabile og hærværkssikrede tavlefødder i byområde.

Nye og reviderede metoder Vejklasser og vejtyper Begrebet afmærkningsklasser er erstattet af vejmyndighedernes klassificering af vejnettet i henholdsvis ”trafikveje” og ”lokalveje” samt de to vejtyper ”motorveje” og ”almindelige veje” anvendt i vejafmærkningsbekendtgørelserne. Dermed er udtryk som fx ”større veje med nogen trafik” erstattet af ”trafikveje”.

E53,4 på strækninger i byområde Det foreslås, at E53,4 ”Folk på vejen” fremover også må anvendes på kortere strækninger i byområde forudsat, at vejmyndigheden indhenter samtykke hos politiet, hvilket ikke er tilfældet ved anvendelse i kryds og rundkørsler.

Tavlen må i øvrigt ikke længere være forsynet med gult blinksignal.

Hældning på begrænsningslinjer Det foreslås, at hældningen (forsætningsgraden) på begrænsningslinjer fremover skal tilpasses planlægningshastigheden og være 1:10 ved ≤ 50 km/h; 1:20 ved 60 km/h og 1:30 ved 70-80 km/h. Fx skal en begrænsningslinje være 105 m lang ved spærring af en 3,5 m bred vognbane ved 80 km/h.

Forslaget skyldes erfaringer fra vejarbejder, hvor begrænsningslinjer med skarpe hældninger er blevet påkørt, og hældningerne stemmer overens med maksimum-

Hastighedskontrol Håndbogen er tilføjet et forklarende afsnit om Hastighedskontrol som en hjælp til planlægning af vejarbejdet herunder indretning af arbejdsområdet. Øvrige ændringer Håndbogen er tilføjet et kapitel om planlægning og projektering inspireret af kurset Vejen som arbejdsplads trin III og håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer.

Kapitlet indeholder blandt andet regler og gode råd om indretning af arbejdsområdet, vejgeometri, trafiktekniske grundværdier, kapacitet og serviceniveau, kø-beregning, hastighed, afmærkningsplaner, spærretider samt roller og ansvar ved vejarbejde.

Desuden er definitionerne revideret, og nye definitioner er tilføjet.

Nye og reviderede definitioner: • Arbejdsstedet er det sted i arbejdsområdet eller trafikområdet, hvor der aktuelt udføres vejarbejde • Arbejdsområdet er det afspærrede område mod trafikområdet • Arbejdsfrit område er et delområde i arbejdsområdet mod trafikområdet, hvor der ikke udføres vejarbejde, gående arbejdsmæssig færdsel eller opbevares materialer. Arbejdsfrit område kan fx være afgrænset af trafikværnets udbøjningsbredde eller sikkerhedsafstanden mellem afmærkningsvogn og arbejdssted, og arbejdsfrit område skal markeres i arbejdsområdet • Afmærkningsstrækningen er strækningen mellem den første A39 Vejarbejdetavle og sidste afmærkningsmateriel eller maskine eller A39 i modsatte retning.

• Maskinelt vejarbejde er vejarbejde, som udføres på en maskine eller et køretøj med en faktisk totalvægt på mindst 1,5 tons, hvorpå vejarbejderen arbejder fra en dertil indrettet plads • Manuelt vejarbejde er øvrigt vejarbejde • Afmærkningsvogne erstatter ”mobil afspærring” som fællesbetegnelse for afspærringsvogne, TMAer og tavlevogne • Afspærringsvogne er vogne, som spærrer vognbaner eller nødspor • Tavlevogne er vogne med færdselstavler placeret udenfor færdselsarealer som alternativ til tavlestandere og tavleportaler. <

Mød os på VEJFORUM – stand nr. 5

Annonce-B210xH282-01.indd 1

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

19

23/10/12 16.12

ASTA Zero

ny testbane for aktiv trafiksikkerhed ”ASTA”, en forkortelse for Active Safety Test Area, er et svensk storskala projekt, som er i gang med at udvikle og anlægge en testbane, som er langt mere omfattende og avanceret end de testanlæg, vi er vant til at se.

Af trafiksikkerhedskonsulent Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk Hans Christian Sørensen, HCS Kommunikation hcs@privat.tele.dk

Asta Zero projektet har taget sin form inden for rammerne af et forskningsprogram, som hedder ”Test Site Sweden”, samt dets paraplyorganisation Lindholmen Forskerpark i Gøteborg. Lindholmen Forskerpark har inden for de senere år udviklet sig til et af Nordens mest interessante mødesteder inden for højteknologisk forskning og udvikling. Med over 250 forskellige virksomheder, læreanstalter og offentlige institutioner er det et

naturligt samarbejde mellem forretningsliv, akademier og samfund, og inden for emnet transport og sikkerhedsforskning har parken fået et internationalt omdømme.

Svenskerne har indset, at hvis man skal videre med at udvikle trafiksikkerheden, skal der opdyrkes helt nye teknikområder.

Derfor opstod behovet for at få bygget et højklasset testanlæg, hvor alt inden for aktiv sikkerhed kan afprøves for effektivitet og pålidelighed, før det sættes i serieproduktion At man mener det alvorligt i Sverige, er der ingen tvivl om, idet man vil ofre over 500 mio. kr. på dette projekt.

Hvad dækker udtrykket ”aktiv sikkerhed”?

Aktiv sikkerhed er tekniske løsninger, hvor

Figur 1. AstaZero er en unik mulighed for os at bygge videre på den kompetence i køretøjssikkerhed som findes i Sverige. Denne satsning er nødvendig for tilvæksten inden for svensk køretøjsindustri og kommer at få meget fordelagtige effekter i regionen.

teknologien tager over, hvis føreren ikke er i stand til at undgå en kollision. Aktive sikkerhedssystemer er for alvor på vej ind i helt almindelige biler, og der er ingen tvivl om, at de bliver en konkurrenceparameter i de kommende år i kampen om kunderne. Ikke blot bilerne selv, men også interaktion imellem biler indbyrdes (V2V) og imellem biler og infrastrukturen (V2I) kommer til at stå på dagsordenen i de kommende år. Der vil også kunne ske en væsentlig udvikling i at kunne få køretøjer til at reagere på ubeskyttede trafikanter og nå at bremse helt eller delvis ned for at mindske personskaderne.

Man kan populært sige, at industrien er kommet så langt, som man kan med den passive sikkerhed, altså de situationer, hvor ulykken er sket, og hvor det drejer sig om at beskytte personer bedst muligt. Så derfor har bilfabrikkerne vendt sig mod den aktive sikkerhed.

Om nogle år vil det være helt naturligt at opleve, at bilen tager over, hvis føreren ikke er i stand til at opdage og reagere på en faresituation.

Ideen og processen Projektet er kommet ind i selve anlægsfasen, som skal vare omkring to år. Anlægget vil således være klar til ibrugtagning i sommeren 2014 efter gældende tidsplan. Det er Borås Kommune, der bliver hjemkommune for anlægget, en kommune øst for Gøteborg som har kunnet tilbyde den rette placering og de krævede infrastrukturelle forudsætninger, så som højhastigheds IT. Ideen er, at ASTA tilbyder faciliteter til forskermiljøer og bilproducenter, som kan leje sig ind på anlægget. Der vil være alle

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

20 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

råde, hvor der kan testes med op til 250 km/t (i sagens natur er disse biler fjernstyrede i testsituationer).

Der vil kunne arbejdes med standarder inden for fjernstyrede biler og forskellige genstande (forskellige typer af ”dummies”) som skal kunne simulere ”ægte” trafiksituationer, uden at der er fare for, at nogen kommer til skade i testsituationen.

Førerfejl skal kunne håndteres af teknologien Mange trafikulykker sker på grund af førerfejl (over 90%), det er derfor vigtigt at kunne teste en række situationer, hvor det er førerne, der er problemet. Det vil således i fuldskala kunne testes, hvordan tekniske systemer i køretøjer kan være med til at forhindre ulykker, hvor føreren begår fejl, som eksempel at føreren falder i søvn eller er uopmærksom i længere tid.

Det vil også være muligt at teste situationer, hvor føreren har fejlbedømt føret.

Således kan der kunstigt dannes tåget vejr og glat føre, vilkårlige steder.

Figur 2. Den tosporede landevejssløjfe er 5,7 km lang og kan teste forskellige situationer så som skjulte emner. tænkelige filtre indbygget i teknologien, fordi bilfabrikker i udviklingsfasen kræver absolut hemmelighed. Der er dog også mulighed for åbne miljøer, hvor forskere fra forskellige institutioner kan samarbejde i udviklingsfasen.

Det nye anlæg kommer til at indeholde en række faciliteter, som ikke er set før i den sammenhæng og skala. Man kommer til at anvende scenariobaseret test, der kan gentages igen og igen f. eks. venstresving. Tanken er, at man kan studere forholdene fra mange synsvinkler for bedre at kunne forstå ulykkessammenhængene og at kunne udlede måder at komme forskellige ulykkestyper til livs på.

Anlægget, hvad kan det?

Anlægget består af flere forskellige trafikmiljøer: • Motorvej op til 6 spor • Hovedlandevej 2+1 og 4 spor med og uden midterrabat • Lokalveje 2 spor med mulighed for at teste reaktion over for pludseligt opstået fare så som dyr eller personer på kørebanen • Forskellige krydstyper i by og på land • Op til 9 forskellige bymiljøer med hvad det giver af muligheder • Køretøjsdynamiske tests i et stort om-

Følg med Du kan følge dette spændende projekt på www.astazero.com <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

21

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny udbudsforskrift for bundsikringslag af forbrændingsslagge Den efterhånden alvorlige situation omkring manglende råstoffer til vejbygning har skærpet fokus på genbrug af materialer, således at forbruget af nye sand- og stenmaterialer kan reduceres. Vejregelgruppen for jord, grus og brolægning har derfor udarbejdet en ny udbudsforskrift for bundsikringslag af forbrændingsslagge.

Forskriften findes på www.udbudsforskrifter.dk

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

Baggrund Den af Vejregelgruppen for jord, grus og brolægning nu udarbejdede udbudsforskrift ”Bundsikringslag af forbrændingsslagge, Marts 2012” er, som de tidligere udarbejdede udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton og tegl, ubundne bærelag af knust asfalt og beton, hydraulisk bundne bærelag og macadam, et element i en række udbudsforskrifter, der skal medvirke til at mindske trykket på udnyttelse af danske grusgravsmaterialer.

Danmark forbruger årligt ca. 25 millioner kubikmeter danske sand-, grus- og stenmaterialer indvundet på land. Det svarer til 5 kubikmeter eller 10 ton sand, grus og sten pr. indbygger. 70% af denne mængde anvendes til vej- og anlægsprojekter, idet en traditionel dansk vej består af 98% sand-, grus- og stenmaterialer.

Med denne vejbygningspraksis og en sådan forbrugsrate må det forudses, at Danmark om føje år står i en mangelsituation i forhold til disse råstoffer. Samtidig bliver markedet i stigende grad koncentreret om få og store råstofproducenter, hvilket kan indebære mindre konkurrence og højere priser.

I fremtiden må det altså forventes, at danske sand-, grus- og stenmaterialer bliver stadigt vanskeligere at skaffe. Samtidig må det forventes, at transportafstandene bliver længere og priserne og miljøbelastningen derved også højere. For vejsektoren drejer

22 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

det sig derfor overordnet om at sikre tilgængelighed til lokale råstoffer samt om at finde alternative råstofkilder og/eller fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser.

Blandt vejsektorens muligheder for at afhjælpe situationen er: • At medvirke til at sikre udlæg af grave og interesseområder – lokale råstoffer • Brug af importerede sand-, grus- og stenmaterialer • Brug af andre danske sand-, grus- og stenmaterialer end bakkematerialer • Genbrug af materialer, dels fra veje, dels fra andre sektorer • Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser.

I dag udgør genanvendelse godt 10% af det samlede danske råstofforbrug. Formålet med den nye udbudsforskrift er at fremme genbrug af forbrændingsslagge ved at tilvejebringe et ensartet teknisk grundlag for disse materialer og deres anvendelse.

Generelt om anvendelse af forbrændingsslagge Den ny udbudsforskrift er baseret på hidtidige erfaringer med brug af forbrændingsslagge som bundsikring.

Forbrændingsslagge kan også anvendes som fyldmateriale, det vil sige som erstatning for almindelig jordfyld ved jordarbejder i bygge- og anlægssektoren.

Det tekniske grundlag for denne anvendelse er vejreglernes udbudsforskrifter for jordarbejder, idet betingelser og beskrivelser for en given forbrændingsslagge skal vurderes i den konkrete situation, på samme måde som forskellige jordarter bliver det i henhold til geotekniske og materialetekniske principper.

Ved valg af forbrændingsslagge som bundsikring anbefales, at trafikbelastningen

maksimalt svarer til 600 lastbiler pr. døgn på vejen totalt (Trafikklasse T4).

Det er vigtigt, at der etableres dræningsmulighed for bundsikringslaget, således at nedsivende vand til laget kan drænes væk.

Forbrændingsslagge har lavere værdier for permeabilitet, dvs. forbrændingsslaggelaget er mindre gennemtrængelig for vand end traditionelle bundsikringsmaterialer bestående af gruset sand eller sand. Bæreevnen af hele vejkonstruktionen kan i kritiske situationer afhænge af, at der bliver drænet hurtigt.

Ved dimensionering anvendes et E-modul på 100 MPa. Selv om kornkurven for forbrændingsslagge kan minde om kornkurven for stabilt grus, bør forbrændingsslagge normalt ikke anvendes til ubundne bærelag i permanente befæstelser på grund af en lille bæreevne.

Hvad angår miljømæssige forhold henvises til Miljøministeriets regler. Da lovgivningen på miljøområdet løbende justeres, anbefales det, at det aktuelle lovgivningsgrundlag altid tjekkes.

Udbudsforskrift for bundsikringslag af forbrændingsslagge Den nye udbudsforskrift indeholder: • Vejledning • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) • Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) • Paradigme for udbudskontrolplan (UKP-P) • Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) • Paradigme for tilbudsliste (TBL-P).

Udbudsforskriften er tilpasset gældende europæiske standarder på en sådan måde, at offentlige udbydere uden at have sat sig nærmere ind i de ofte teknisk komplicerede

Vi holder alle veje i topform året rundt Tr afikken sk al alTid kunne køre. derfor holder nCC roads aldrig sTille.

Når kong Vinter raser, rykker vi ud. Og når foråret springer ud, sommeren breder sig overalt, og efteråret øser ned. Der er ikke noget, der hedder uden for sæsonen, når ens job er at sikre velfungerende og vedligeholdte veje og vejarelaer under alle forhold. Så vi både indretter os efter og udnytter følgerne af naturens gang og årstidernes skiften. Vi fjerner sne og is. Vi sikrer afvanding fra vejene. Vi holder ukrudtet nede og plejer de grønne områder. Vi udvinder råstoffer og producerer asfalt. Vi anlægger og vedligeholder veje, cykelstier og broer. Og vi stopper ikke her …

Vil du høre mere om alt det, NCC Roads arbejder med, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

23

Figur 1. Komprimeringskontrol med sandefterfyldning på forbrændingsslagge. standarder kan agere på et lovgivningsmæssigt sikkert grundlag.

Udbudsforskriften beskriver kravene til kvaliteten af de producerede materialer, og hvorledes entreprenøren skal sikre kvaliteten af det udførte arbejde, således at skader i form af ujævnheder, sætninger, revner m.v. samt slitage på vejanlæggene kan reduceres.

Materialekrav Forbrændingsslaggen skal ved rimelig indsats af materiel kunne indbygges til et lag, der har fornøden bæreevne, drænevne, frostsikkerhed og frostbestandighed.

Fillerindhold har indflydelse på det indbyggede materiales permeabilitet. Alt andet lige betyder mindre fillerindhold forøget permeabilitet.

Fjernelse af metaller sker hos leverandøren med henblik på genanvendelse, men har ingen vejteknisk betydning.

Forbrændingsslagge bør hovedsageligt bestå af sorterede forbrændingsslagger og kun en ringe mængde af naturlige grusmaterialer.

Hvis der lokalt forekommer forbrændingsslagge med uhensigtsmæssig kornform, bør bygherren sikre kvaliteten ved at stille skærpede krav.

Ubundne materialers kornstyrke og dermed modstand mod knusning under indbygning og trafikbelastning kan vurderes

24 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

ved Los Angeles forsøget, jf. DS/EN 1097-2.

Forsøg udført på forskellige produktioner af forbrændingsslagge viser Los Angeles værdier mellem 40% og 55%.

Sandækvivalenten (SE-værdi) er ikke anvendelig for forbrændingsslagge.

Forbrændingsslagge skal være produceret på et forbrændingsanlæg ved afbrænding af almindeligt affald, såsom usorteret husholdningsaffald m.v.

Forbrændingsslaggen skal afkøles i vandbad umiddelbart efter forbrænding og lagres i mindst 3 måneder efter forbrænding.

Forbrændingsslagge specificeres i én kvalitet, benævnt FS: Gradering: • Ingen korn større end 45 mm • Højest 15% større end 31,5 mm • Højest 9% mindre end 0,063 mm • jf.DS/EN 13285 kategori G N, OC85, UF9, LFN For at undgå partier af dårligt forbrændt slagge skal det totale indhold af organisk materiale (TOC bestemt efter DS/EN 13137) være mindre end 3%. TOC-værdien bestemmes af producenten og udleveres ved levering.

For at begrænse bestanddele af uønskede lette materialer så som træ, plastik, tekstil

mv. er der stillet krav til indhold af flydende bestanddele. I en repræsentativ prøve i fraktionen 4/63 mm må der pr. kilo maksimalt være 15 cm3/kg med en densitet mindre end vands. Renheden bestemmes jf. DS/ EN 933-11.

Materialerne skal læsses, transporteres og aflæsses på en sådan måde, at skadelig afblanding undgås.

Under arbejdets gang skal væsentlige ændringer i materialernes sammensætning eller skift af produktionsbatch forud meddeles bygherren.

Materialernes kvalitet kontrolleres fortløbende. Der udføres mindst én materialeanalyse omfattende sigteanalyse og renhed pr. påbegyndt ca. 3000 m3.

Prøver udtages ved levering på arbejdspladsen, inden materialerne indbygges.

Under arbejdets gang skal ny prøvning finde sted hvis: • forbrændingsslagge fra nyt produktionssted anvendes • der er større variation i de anvendte materialer eller i materialernes sammensætning, som kan påvirke materialeegenskaberne.

TOC oplyses af leverandøren pr. påbegyndt ca. 3000 m3 ved udlevering af produktcertifikater og analyseresultater fra færdigvarekontrollen.

Udførelse/komprimering Materialerne skal udlægges snarest efter, at råjordsplanum er færdigkontrolleret og godkendt.

Forbrændingsslaggerne udlægges jævnt og ensartet, så det færdigt komprimerede lags tykkelse ikke overstiger 0,20 m.

Kørsel med tungt trafik inden komprimering på den udlagte forbrændingsslagge skal spredes over hele arealet. Det tilrådes at få udlagt det efterfølgende bærelag så hurtigt som muligt, så fremtidig kørsel kan ske på bærelaget.

Støvgener undgås ved vanding i relevant omfang.

Første kontrolafsnit udføres som prøvestrækning. Ved en prøvestrækning forstås en strækning udlagt i et lag, hvor forbrændingsslagge fremtræder homogent og ensartet komprimeret.

Her bestemmes maksimal lagtykkelse, vandindhold, antal overkørsler, komprimeringsmateriel og komprimeringsmateriellets indstilling.

Den således fastlagte udførelsesmetode anvendes efterfølgende under udførelsen.

Hvert lag og hver dagsproduktion, der udføres efter prøvestrækningen, dog maks. 1000 m3, udgør et kontrolafsnit.

Komprimeringsarbejdet kontrolleres

ved bestemmelse af komprimeringsgraden i prøvestrækningen. Komprimering skal udføres med tilstrækkelig frit vand i materialerne. Det vil sige, at vandindholdet skal ligge over det ved vibrationsforsøg bestemte optimale vandindhold.

Vandindholdet i forbrændingsslagge har stor betydning for komprimerbarheden, idet vandet under komprimeringen tjener som smøremiddel mellem kornene.

Indbygning af for tør forbrændingsslagge vil medføre uhensigtsmæssig nedknusning. Der er derfor i arbejdsbeskrivelsen stillet krav til materialets vandindhold.

Et vandindhold i materialet lidt over det ved vibrationsforsøg bestemte (-0% + 4%) er en forudsætning for at opnå en tilfredsstillende komprimering ved brug af mindst mulig energi og uden unødig nedknusning af materialet under komprimeringsarbejdet.

Vanding skal ske på udlægningsstedet inden komprimering.

Komprimeringskontrollen baseres på en stikprøve bestående af flere enkeltmålinger af tørdensiteten. Målingerne fordeles tilfældigt i prøvestrækningen.

Tørdensiteten i marken bestemmes ved sandefterfyldningsmetoden.

Referenceværdier for tørdensitet bestemmes ved vibrationsforsøg i laboratoriet

på en repræsentativ prøve af materialet udtaget inden indbygning. Referenceværdier for forbrændingsslagge ligger normalt i området 1,5 Mg/m3 - 1,9 Mg/m3.

Komprimeringsgraden udregnes for hver måling som forholdet mellem tørdensiteten i marken og referenceværdien. Komprimeringsgraden udtrykkes i procent.

Som kontrolregel kan anvendes gennemsnit/mindsteværdi.

Komprimeringskravet anses for opfyldt i prøvestrækningen, når gennemsnit og mindsteværdi for 5 tilfældigt udtagne prøver overholder følgende: • gennemsnit > 97% • mindsteværdi ≥ 94% I SAB-P er tillige indskrevet supplerende muligheder for valg af minifaldlod eller rammesondering til vurdering af bæreevne.

Den færdigkomprimerede overflades profil reguleres, således at den færdige overflade bliver som foreskrevet med tolerancen ± 20 mm. Afvigelserne må ikke være ensidige. Overfladen af det færdige bundsikringslag skal have et ensartet præg og være jævn og fast. <

- miljørigtige kvalitetsløsninger til alle vejformål Skanska Asfalt A/S Køge: Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf. 56 30 36 66 / Fax 56 30 36 60 Horsens: Kometvej 13 8700 Horsens Tlf. 76 26 16 66 / Fax 76 26 16 60 Aalborg: Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf. 96 36 12 66 / Fax 96 36 12 60 Odense: Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf. 65 98 27 90 / Fax 65 98 27 91

www.skanska.dk

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

25

Rundkørsler og trafiksikkerhed Ombygninger af kryds til rundkørsler medfører ofte en god sikkerhedsmæssig gevinst. Sikkerhedseffekten afhænger dog af bl.a. hastighedsbegrænsning, uheldsmønster, kryds- og rundkørselsdesign. Det må bl.a. frarådes at designe rundkørsler med cykelbaner samt blå og røde cykelfaciliteter.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk

Indledning Rundkørsler er blevet en stadig mere populær krydstype i Danmark gennem de seneste tre årtier. Ifølge vor opgørelse var der ca.

1.450 rundkørsler i Danmark pr. 1.1.2010.

I et projekt finansieret af Cykelpuljen har Trafitec udført en før-efter uheldsevaluering af 332 ombygninger af kryds til rundkørsler.

I samme projekt er et systematisk litteraturstudie om rundkørsler og trafiksikkerhed udført. Rapporter fra projektet kan studeres nærmere på www.trafitec.dk.

Artiklen beskriver de sikkerhedsmæssige konsekvenser af at bygge kryds om til rundkørsler og designe rundkørsler på bestemte måder. Der er fokus på cykeluheld, da tidligere studier viser, at ombygningerne kan medføre en stigning i cykeluheld. Resultater fra både litteraturstudie og uheldsevaluering indgår.

Metode Kun rundkørsler indgår. En rundkørsel er defineret ved, at et antal vejgrene tilsluttet et ensrettet cirkulationsareal anlagt rundt om en midterø, og køretøjer har ubetinget vigepligt ved indkørsel til cirkulationsarealet, når der er tale om en ikke-signalreguleret rundkørsel. Lidt overraskende har vi fundet, at omkring 5 procent af de steder i Danmark, der geometrisk ligner en rundkørsel, ikke er rundkørsler. Et eksempel herpå findes i figur 1, hvor der er højrevigepligt og cirkulationsarealet er dobbeltrettet.

I litteraturstudiet er de fleste undersøgelser om rundkørsler og trafiksikkerhed gennemgået. Studiet leder frem til nye estimater for de sikkerhedsmæssige effekter på tværs af tidligere studier ved at anvende en metaanalyse metode.

I før-efter uheldsevaluering indgår kun ombygninger, hvor antallet af veje, der førte hen til krydset (eller de forsatte kryds), er det samme som antallet af veje, der fører hen til rundkørslen. Ombygninger, hvor nye veje er anlagt, indgår altså ikke. Sikkerhedseffekter

26 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 1. Dette er ikke en rundkørsel. Foto af Google.

Type af uheld og personskade

Før

Forventet

Efter

Effekt

Personskadeuheld

738

371

195

-47%

Materielskadeuheld

820

515

366

-29%

Ekstrauheld

171

165

207

+25%

1.729

1.051

768

-27%

Dræbte

54

23

3

-87%

Alvorlige skader

435

211

88

-58%

Lette skader

622

304

126

-59%

1.111

538

217

-60%

Alle uheld

Alle personskader

Tabel 1. Overordnede sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til rundkørsler i Danmark.

Hastighedsbegrænsning 30-50 km/t 60 km/t 70 km/t 80 km/t 90-130 km/t

Sikkerhedseffekter Uheld Personskader +1% -1% -14% -55% -33% -63% -43% -81% -67% -81%

Tabel 2. Sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til rundkørsler opdelt efter højeste hastighedsbegrænsning på veje hen til rundkørslen. beskriver forskelle i antallet af uheld, som politiet har registreret i en periode efter ombygningen, og et forventet antal uheld, der ville være sket i samme periode, hvis ombygningen ikke var udført. Det forventede antal uheld er beregnet ud fra antallet af uheld, som politiet har registreret i en periode før ombygningen, samt korrektionsfaktorer for

generelle udviklinger i trafiksikkerheden og tilfældige ophobninger af uheld og personskader (regressionseffekt). Der er opstillet i alt 32 kontrolgrupper til estimering af korrektionsfaktorerne. I uheldsevalueringen er regressionseffekterne betydelige, da mange af ombygningerne er sortpletprojekter. Sikkerhedseffekter angives i procent, fx svarer

Naturlige veje

For Vejdirektoratet har vi projekteret og fører fagtilsyn med opgradering af Skovvejen, rute 23, til motorvej på strækningen Elverdam – Regstrup.

Vejen er klar til indvielse i 2013.

Foto: Vejdirektoratet, oktober 2012

Veje Torben Henneberg 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk Geoteknik Morten Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

NIRAS tager højde for den omgivende natur, når vi skaber mobilitet og kapacitet på de danske veje.

Teknisk gennemarbejdede løsninger og bæredygtighed er en selvfølge i vores måde at arbejde på.

Vi samarbejder med Vejdirektoratet, andre rådgivere, entreprenører og ikke mindst de kommunale vejbestyrelser.

På den måde skaber vi løsninger, der er tilpasset både naturen og brugernes behov.

Infrastruktur Vest Claus Wingender 4810 5722 - cwi@niras.dk NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_11_2012_Skovvejen_PRESS.indd 1

www.niras.dk

07-11-2012 13:50:36

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

27

-50% til, at ombygningerne har medført, at antallet af uheld er halveret.

De anvendte metoder er detaljeret beskrevet i rapporterne, se reference [1] og [2].

ler medfører færre uheld og personskader blandt fodgængere og bilister, men flere uheld og personskader blandt cyklister, knallertkørere og motorcyklister, se tabel 4. Heldigvis bliver personskaderne mindre alvorlige blandt alle trafikantgrupper, så antallet af dræbte falder faktisk også blandt cyklister, knallertkørere og motorcyklister.

Sikkerhedseffekten af en ombygning til rundkørsel bliver stadig bedre, jo mindre en andel af uheldene i et kryds, der involverer trafikanter på to hjul.

Ombygningerne fra kryds til rundkørsler har medført en stigning i cykeluheld og cyklisters personskader på hhv. 65% og 40%. Baggrunden herfor synes at være, at en stor andel af cykeluheldene i kryds involverer højresvingende køretøjer, og højresvingsuheld stiger kraftigt i antal, når kryds ombygges til rundkørsler. Vi ser dog, at antallet af cykeluheld falder, når kryds på landet ombygges til rundkørsler, hvilket kan skyldes den førnævnte sammenhæng mel-

lem sikkerhedseffekt og hastighedsbegrænsning samt at højresvingsuheld med cyklister er relativt sjældne i kryds på landet.

Sikkerhedseffekten for cyklister afhænger dog også i høj grad af rundkørslens design. Typen af cykelfacilitet synes her at være helt afgørende, se tabel 5. Ombygningen til rundkørsel har medført en særdeles gunstig gevinst for cyklisters sikkerhed, når rundkørslen er designet med separat sti, hvor cyklister skal vige for biler ved krydsning af rundkørslens vejgrene. Cyklister sikkerhed er derimod meget forværret, hvor rundkørslen er designet med cykelbane ved siden af cirkulationsarealet eller cykelfaciliteten er farvet rød eller blå. Farvede cykelfaciliteter medfører tillige dårligere sikkerhedseffekter for andre trafikanter end cyklister.

En række andre forhold ved både kryds og rundkørslers design synes at påvirke sikkerhedseffekterne. Eksempelvis medfører det bedre sikkerhedseffekter at bygge vigepligtsregulerede kryds om til rundkørsler

Sikkerhedseffekter af rundkørsler De overordnede sikkerhedseffekter af de 332 ombygninger fra kryds til rundkørsler i Danmark kan ses i tabel 1. Grundlæggende er effekterne af at bygge kryds om til rundkørsler gode, da uheldene falder i antal og bliver mindre alvorlige. Antallet af uheld og personskader er således faldet med hhv. 27% og 60%.

Effekterne i tabel 1 er lidt dårligere end tilsvarende effekter fundet i andre lande.

Det synes at skyldes de mange cykeluheld i danske rundkørsler.

Alle effekterne i tabel 1 er statistisk signifikante. Vi er altså sikre på, at ombygningerne har medført færre uheld og personskader. Men effekterne er heterogene og kan derfor ikke generaliseres. Effekterne er heterogene, fordi spredningen i effekterne Sikkerhedseffekter mellem de ombyggede steder er så stor, at Type af uheld Uheld Personskader spredningen ikke alene kan skyldes den til+200% +266% fældige variation i uheldsforekomsten. Sik- Eneuheld kerhedseffekterne er således forbundet med Højresvingsuheld +228% +198% en systematisk variation, hvilket skyldes en Venstresvings-/tværkollision -88% -92% række forhold såsom krydsets regulering, +31% +48% rundkørslens design, hastighedsbegræns- Andre uheld Tabel 3. Sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til rundkørsler opdelt efter type af ning, uheldsmønster, osv.

Hastighedsbegrænsningen er opgjort på uheld. veje hen til rundkørslen ca. 100 meter fra Cykel Knallert/Mc Bil vigelinjen i rundkørslen. Mange rundkørs- Type af uheld og personskade Fodgænger -36% +31% +30% -54% ler er placeret i kanten af byområder eller Personskadeuheld fungerer som rampekryds ved motorveje. Materielskadeuheld -30% +108% +78% -30% Derfor kan hastighedsbegrænsningen være Ekstrauheld -100% +143% +38% +20% meget forskellig for de enkelte veje hen til -39% +65% +46% -31% rundkørslen. I tabel 2 er sikkereffekten af Alle uheld -100% -49% -62% -100% ombygninger opdelt efter den højeste ha- Dræbte stighedsbegrænsning på veje hen til rund- Alvorlige skader +2% +10% +25% -86% kørslen. Kun i få tilfælde er der foretaget Lette skader -6% +80% +50% -83% ændringer af hastighedsbegrænsningen fra Alle personskader -15% +40% +30% -85% før til efter ombygningen.

Sikkerhedseffekten bliver bedre og bedre, Tabel 4. Sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til rundkørsler opdelt på trafikantjo højere hastighedsbegrænsningen er. Det grupper. er der en naturlig forklaring på, idet fysikkens love spiller ind. Kollisionshastigheder Sikkerhedseffekter i uheld er højere i kryds end i rundkørsler, Type af cykelfacilitet i rundkørsel Cykeluheld Andre uheld B og jo højere hastighedsbegrænsningen desto større bliver forskellen i kollisionshastigheIngen, biler viger +45% -40% -32% der mellem kryds og rundkørsler.

Cykelbane, biler viger +120% -40% -23% Ombygninger af kryds til rundkørsler forebygger venstresvingsuheld og tværkolFarvet cykelbane, biler viger +212% -15% +19% lisioner, mens alle andre typer af uheld såCykelsti, biler viger +10% -52% -44% som eneuheld, højresvingsuheld, bagendeCykelsti med blå felter, biler viger +112% +4% +21% og frontalkollisioner øges i antal, se tabel 3. Sikkerhedseffekten af en ombygning til Separat sti, cykler viger -81% -34% -37% rundkørsel bliver derfor stadig bedre, jo To-plan, sti i tunneler -46% -46% større en andel af uheldene i et kryds, der er Tabel 5. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler opdelt efter type af venstresvingsuheld og tværkollisioner.

Ombygninger af kryds til rundkørs- cykelfacilitet i rundkørsel.

28 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

over midterøen og se trafikanterne på den modsatte side, se tabel 6.

Adskillige studier viser, at dynamiske sekundærheller er sikrere end mere fartdæmpende løsninger både ved ind- og udkørsel af rundkørsler. Det viser den danske før-efter uheldsevaluering også, se tabel 7. De dynamiske trekants- og trompetheller er mere sikre end de mere fartdæmpende løsninger uden heller eller med parallelheller.

Figur 2. Farvede cykelfaciliteter i rundkørsler forværrer trafiksikkerheden. Foto af Google.

Sikkerhedseffekter Uheld Personskader 0-0,9 meter -27% -47% 1,0-1,9 meter -24% -47% 2,0-8,0 meter -49% -84% Tabel 6. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler opdelt efter højde af midterø på midten.

Højde af rundkørslens midterø på midten

Figur 3. Midterøens højde måles fra cirkulationsarealets belægning til toppen af det, som man ikke kan se gennem, fx jorddynger, tæt beplantning, skulpturer, mv. Foto af Google.

Type af sekundærhelle i rundkørsel Ingen Parallelhelle Trekantshelle Trompethelle

Sikkerhedseffekter Uheld Personskader -4% -21% +17% -28% -32% -68% -40% -78%

Afslutning Ombygninger af kryds til rundkørsler medfører oftest sikkerhedsmæssige gevinster.

Sikkerhedseffektens størrelse afhænger af bl.a. hastighedsbegrænsning, uheldsmønster, kryds- og rundkørselsdesign. Effekten bliver stadig bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er, jo større en andel uheldene i krydset, der er venstresvingsuheld eller tværkollisioner, og jo mindre en andel af uheldene i krydset, der involverer tohjulede trafikanter. Et sikkert rundkørselsdesign har en høj midterø, trekants- eller trompetheller samt separate stier, hvor cyklister pålægges vigepligt ved krydsning af vejgrene. Det må frarådes at designe rundkørsler med parallelheller, cykelbaner samt blå eller røde cykelfaciliteter. Omkring 40% af de danske rundkørsler har cykelbaner i dag, så der er nok at tage fat på, hvis man vil forbedre sikkerheden.

Referencer [1] Jensen, S. U. og P. B. Madsen (2012): Rundkørsler, sikkerhed og cyklister. Trafitec, Danmark.

[2] Jensen, S. U. (2012): Sikkerhedseffekter af rundkørsler. Trafitec, Danmark. <

Tabel 7. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler opdelt efter type af sekundærheller i rundkørsler. end at ombygge lyskryds. Ombygninger af firevejskryds giver bedre effekter end ombygninger af T-kryds. Det ser ud til, at ombygninger af T-kryds til rundkørsler med tre vejgrene kun giver sikkerhedsmæssige gevinster, når hastighedsbegrænsningen er 60 km/t eller højere og rundkørslen kun har ét cirkulationsspor. Minirundkørsler og flersporede rundkørsler med tre vejgrene har ikke forbedret sikkerheden.

Oversigtsforholdene i og ved rundkørslen forekommer også at have betydning for sikkerheden. Jo dårligere oversigt, desto bedre sikkerhed. Eksempelvis bliver sikkerhedseffekten bedre, når man ikke kan se hen

Figur 4. De fire typer af sekundærheller; Ingen (øverst tv.), parallel, (nederst tv.), trekant (øverst th.) og trompet (nederst th.). Luftfotos af COWI. TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

29

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Håndbog i planlægning af trafikledelsessystemer Vejregelgruppen, ”IT på vej”, er ved at færdiggøre en håndbog om planlægning af trafikledelsessystemer, der ventes udgivet i starten af 2013.

Af afdelingsleder Lene Mårtensson, Vejdirektoratet, Formand for vejregelgruppen IT på vej lemaa@vd.dk Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S, Fagsekretær for vejregelgruppen IT på vej jth@cowi.dk

Vejregelgruppen, ”T på vej”, arbejder med vejregler for dynamisk trafikledelse omfattende systemer til brug for helhedsorienteret trafikstyring og information for trafikanter.

Senest arbejdes med en håndbog om planlægning af trafikledelsessystemer.

Emnet omfatter systemer, der anvender realtidsinformation og kommunikationsteknologi til eksempelvis styring af variable vejtavler og vejsignaler. Dette område har gennem tiderne været en særlig udfordring for vejbestyrelserne, dels på grund af de nye teknologiske muligheder og dels på grund af vanskeligheder med at sammensætte systemer, der kan implementeres, udbygges og vedligeholdes af forskellige leverandører.

Gennem de seneste 20 år er der desuden foretaget en række forsøg og eksperimenter med brug af systemer, der omfatter variable vejtavler. Tiden er nu inde til at opfatte variable vejtavler og andre trafikledelsessyste-

mer som almindelige tiltag, der kan indgå i samspil med anden afmærkning og vejanlæggenes udformning, når der skal findes løsninger på trafikale problemer.

geometri, afmærkning og eventuel brug af trafikledelsessystemer. Den anviste beslutningsproces kan således resultere i valg eller fravalg af trafikledelsessystemer.

Håndbog om planlægning af trafikledelsessystemer Håndbogen er udarbejdet med henblik på at kunne anvendes til beslutningsstøtte for investeringer i trafikledelsessystemer.

Håndbogen kan ses som en procesorienteret tjekliste, der trin for trin anviser de aktiviteter, der bør gennemføres for at støtte beslutningstageren bedst muligt i valget af løsning.

Håndbogen er tilstræbt koncentreret som en let læst sag på ca. 20 sider, der er opbygget i afsnit om: 1. Introduktion til håndbogen 2. Trafikale målsætninger 3. Problembeskrivelse 4. Forprojekt med problemanalyse 5. Idéforslag 6. Skitseprojekt med problemløsninger 7. Valg af løsning.

Trafikale målsætninger Planlægning af vejanlæg bør altid baseres på et robust grundlag af trafikale målsætninger samt på vejbestyrelsens økonomiske rammevilkår. Jo mere præcise forudsætninger er jo bedre.

I håndbogen gives gode råd om, hvordan trafikale målsætninger kan konkretiseres som forudsætning for at kunne identificere hvilke trafikale problemer, der bør løses, samt for at kunne planlægge og implementere hensigtsmæssige løsninger.

Det foreslås endvidere, at målsætningerne suppleres af indikatorer, der anvendes til at redegøre for status og udviklingen i eksempelvis trafiksikkerhed, trafikmængder, fremkommelighed, energiforbrug, CO2udledning og kørselskomfort.

Målsætningerne kan endvidere indeholde en strategi eller etapeplan for, hvordan man under hensyn til de økonomiske rammevilkår kommer fra den nuværende situation og frem mod målene.

Håndbogen er således et værktøj for planlægning af trafikledelsessystemer forud for detailprojektering og implementering. Ved problembeskrivelse, problemanalyse og udformning af trafikale løsningsforslag fokuseres der på det samlede transportsystem, og der afvejes alternative løsninger mht. vej-

Problembeskrivelse I afsnittet om problembeskrivelse lægges vægt på, at der i sådanne beskrivelser redegøres for alle relevante fakta, der foreligger

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

30 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

eller er nødvendige at indsamle gennem supplerende målinger og observationer, som grundlag for den efterfølgende problemanalyse.

I problembeskrivelsen redegøres for, hvori problemet består, hvordan problemet bedst kan dokumenteres, hvad der kan måles, hvad der bør måles, og hvordan målingerne kan gennemføres mest effektivt.

Som del af problembeskrivelsen beskrives desuden de forhold, der kræver en nøjere analyse, og hvilke typer af analyser, der forventes at være relevante.

Som input til de påtænkte analyser beskrives de registrerede, problematiske trafiksituationer og de aktuelle behov for at indsamle supplerende data gennem målinger, observationer mv. afhængig af de aktuelle problemtyper.

Forprojekt med problemanalyse Når problembeskrivelsen resulterer i en beslutning om at analysere, hvad årsagerne til problemet er, kan dette evt. gennemføres i et forprojekt, hvor der redegøres for, hvorfor problemet opstår, og hvad årsagerne til problemet er. Hvis der findes flere mulige forklaringer på problemet, bør disse beskrives.

I problemanalysen beskrives de krav, som det nuværende trafikmiljø stiller til trafikanterne. En god problemanalyse kan lede frem til forskellige idéforslag til løsninger af problemet allerede i forprojektet eller som

en selvstændig aktivitet. Det kan desuden være praktisk, at et forprojekt indeholder en kortlægning af de fysiske forudsætninger for løsningerne.

• Idéforslag Endelig opstilles et eller flere idéforslag til løsninger med en beskrivelse af, hvordan de opstillede krav vil være håndteret i de aktuelle løsninger. Der er her vigtigt, at såvel fordele som ulemper beskrives for hvert forslag. Et idéforslag går forud for et egentligt skitseforslag og kan blot bestå i en forestilling om, at et eller flere tiltag vil kunne reducere problemets omfang.

Skitseprojekt med problemløsninger For løsninger, der omfatter trafikledelsessystemer, lægges der vægt på at få beskrevet de forudsætninger, der bør fastlægges, inden der tages stilling til, om et system skal projekteres, etableres og sættes i drift. Det drejer sig eksempelvis om følgende, der er nøjere beskrevet i håndbogen: • Hvordan løsningen understøtter den trafikale målsætning • Hvordan funktionaliteten etableres på overordnet niveau (endnu uden beskrivelse af det konkrete projekt og den konkrete vejgeometri) • Systemets interne interessenter hos en vejbestyrelse, herunder driftsorganisationen, samt eksterne parter – herunder

• • • • • • •

politiet, der skal give samtykke – og dermed de interessenter, der bør inddrages i planlægningsprocessen for at opnå et velforankret system Hvilke data der er nødvendige for at kunne drive systemet, og hvordan dataene skal tilvejebringes Sammenhæng med en vejbestyrelses eventuelle ITS-strategi, hvis en sådan findes Trafikledelsessystemets trafikale funktion og bestanddele Hensyn til drift, vedligeholdelse og overvågning Hensyn til evaluering Hensyn til implementering af systemet Tidsplan Effektvurdering

Valg af løsning Ved valg af løsning lægges der vægt på, at de aktuelle løsningsforslag vurderes i forhold til vejbestyrelsens trafikale målsætninger og økonomiske rammebetingelser. For at tilstræbe en optimal anvendelse af ressourcerne anbefales det, at der som en del af beslutningsprocessen sker en passende afvejning, hvor alle relevante effekter er identificeret, så de så vidt muligt kan sammenvejes i økonomiske termer på grundlag af erfaringer og sammenholdes med anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. <

Ønsker alle en

GlædeliGytJuålr & Godt N

ANNONCE.indd 1

31

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER 09/11/10 10.14

VEJFORUM

Fra direktiv til lovgivning – Fra CPD til CPR På nuværende tidspunkt er der mindre end et år til Byggevareforordningen (CPR) afløser Byggevaredirektivet (CPD), så det er tid for producenterne til at koncentrere sig om de kommende ændringer. I Danmark har det været obligatorisk at CE-mærke byggevarer efter Byggevaredirektivet, så snart overgangsperioden udløb.

I nogle få andre lande f.eks. Sverige og Finland har man betragtet CE-mærkningen som frivillig.

Dette slutter pr. 1. juli 2013, hvor direktivet bliver til en forordning altså en lovtekst, der går direkte ind i de enkelte landes lovgivning og som ikke skal implementeres via en bekendtgørelse.

Af Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

I Danmark har vi reguleret markedsføring og markedskontrol via Bek. 1075 Bekendtgørelse om markedsføring, salg og markedskon-

trol af byggevarer. Denne bekendtgørelse skal nu revideres kraftigt, da mange af de ting, der står i Bek. 1075, nu er indført i forordnin-

Forkortelse

Dansk

Engelsk

CPR

Byggevareforordning

Construction Products Regulation

CPD

Byggevaredirektiv Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) Nr. 305/2011 Ydeevnedeklaration

Construction Products Directive

ITT

Harmoniseret standard Systemer for vurdering og kontrol af ydeevnens konstans Førstegangsprøvning

Harmonised European Standard Systems of assessment and verification of constancy of performance Initial Type Testing

ITC

Førstegangsberegning

Initial Type Calculation

STD

Specifik teknisk dokumentation

Specific Technical Documentation

NB

Notificeret organ

Notified Body

GNB

Koordineringsforum for notificerede organer

Group of Notified Bodies

OJ

EU-tidende

Official journal of the European Union

TAB

Teknisk vurderingsorgan

Technical Assessment Body

EAD

Europæisk vurderingsdokument

European Assessment Document

ETA

Europæisk Teknisk Godkendelse

European Technical Approval

Mikrovirksomhed

<2 mill. €- < 10 ansatte

SCC

Det stående Byggeudvalg

ENS

Energistyrelsen

MSA

Markedsovervågningsaktiviteter

Market Surveillance Activities

PCP

Produktkontaktpunkter

Product Contact Points

ADCO

Samarbejdsgruppe for markedsovervågning af CPR

CPR DOP hEN AVCP

32 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Reg.(EU) Nr. 305/2011 Declaration of Performance (DoP)

Standing Committee for Construction

scoop-reklame.dk

Bæredygtig asfalt ?

Vi gør hvad vi kan.

Selvom vi foretrækker orange hos Lemminkäinen, tænker vi også grønt. De ressourcer vi bruger på at gøre

Med fokus på arbejdsmiljøet - og omgangsformen -

vejene så holdbare, som overhovedet muligt, vejer godt i

os for hinanden og udviser gensidig respekt.

miljøregnskabet, fordi langtidsholdbarhed fortsat er en af de bedste måder at udvise miljøhensyn på.

Vi gør os umage for at optimere arbejdsprocesserne og forsker hele tiden i nye miljøvenlige typer asfalt, som fx

4 den støjdæmpende Whisper

har vi skabt en attraktiv arbejdsplads, hvor vi interesserer Vores høje kvalitet og vores ambitioner om at blive endnu bedre, lykkes dog ikke uden dygtige folk.

Derfor er vi altid på udkig efter kompetente medarbejdere, som kan bidrage til den positive vækst og samtidig ønsker at udvikle sig sammen med os i

4 den CO -besparende Warmfalt og

respekt for virksomheden, kolleger

4 GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender

og vores fælles omgivelser.

2

deponeret asfalt Disse asfalttyper er gode eksempler på innovation til gavn

Scan koden

for miljøet og i det daglige for vores medarbejdere.

- og se efter ledige jobs i øjeblikket.

Har du ikke en scanningsapplikation installeret på din smartphone, så

Om Lemminkäinen

send sms med ordet ”SCAN” til 1220.

Lemminkäinen - veje for fremtiden

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion, udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker og 6 kontorer

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Tel. 8722 1500 • Fax 8722 1501 • info@lemminkainen.dk

fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet

Region Nord:

Tel. 8727 5030

ca. 300 medarbejdere.

Region Midt:

Tel. 7567 8355

Specialafd.:

Tel. 7640 1220

Lemminkäinen A/S er en del af den finske

Region Syd:

Tel. 7466 2444

Fræseafd.:

Tel. 7567 8355

Lemminkäinen Group, Helsinki, med ca.

Region Øst:

Tel. 5664 6800

Vejmarkering: Tel. 7567 8355

8.400 ansatte.

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

33

gen. Bekendtgørelsen skal revideres, således at ophænget til byggeloven og fastsættelse af sanktionsmuligheder fortsætter under Byggevareforordningen.

Samtidig med beslutningen om at gøre direktivet til en forordning, blev det besluttet at modernisere teksten og indarbejde de nuværende vejledningsdokumenter, så de også blev lovtekst. Det har givet klarhed over mange ting, men det har også givet en helt ny terminologi (se figur 1).

Selvom Byggevareforordningen (CPR) ikke er en revolution, men snarere en videreudvikling af Byggevaredirektivet (CPD), er der en del ændringer, som jeg vil gennemgå i det følgende.

Figur 1. Terminologi.

Ydeevnedeklaration – Declaration of performance – DoP DoP’en vil være omdrejningspunktet for CEmærkning i den nye forordning, og reglen er, at når der findes en harmoniseret standard og overgangsperioden er udløbet, så skal der udarbejdes en Ydeevnedeklaration (DoP) som grundlag for CE-mærkningen. DoP’en er en sammensmeltning af CE-deklarationen og overensstemmelseserklæringen fra Byggevaredirektivet. Dop’en skal for alle byggevarer være udarbejdet pr. 1. juli 2013, hvor forordningen træder i kraft. Den gode nyhed er, at det nu bliver lovligt at levere en elektronisk DoP. Bæredygtighed Byggevaredirektivet baserede sine krav til

bestemmelse og deklaration af byggevarernes egenskaber på 6 væsentlige krav (styrke, brand, sundhed og miljø, sikkerhed ved anvendelse, støj og energi). Dette bliver ændret, idet CPR har indført et nyt væsentligt krav.

Det 7. væsentlige krav, som alle producenter nu skal forholde sig til, er ”bæredygtighed”.

Bæredygtighed defineres i forordningen som ”genanvendelse” – ”holdbarhed” eller miljøkompatible råvarer.

Kravet om en deklaration af byggevarens bæredygtighed træder dog først i kraft, når EU – kommissionen har udarbejdet et mandat til at indarbejde kravet i de respektive standarder.

Der er kræfter, der ønsker at underlægge alle byggevarer en decideret LCA-analyse som bevis for bæredygtighed, men det bed-

Byggevareforordningen/dansk

Construction Products Regulation (CPR)

Byggevaredirektivet/dansk

Construction Products Directive (CPD)

CE-mærkning

CE marking

CE-mærkning

CE marking

Ydeevnedeklaration

Declaration of performance/ EF-overensstemmelseserklæring DOP EF–typeattest

Notificeret organ

Notified body

Autoriseret certificeringsorgan

Typeprøvning

Type testing

Førstegangsprøvning

Typeberegning

Type calculation

Vurdering og kontrol af ydeevnens konstans

Assessment and verification Attestering af overensstemmelse of constancy of performance med tekniske specifikationer

Systemer til vurdering og kontrol af ydeevnens konstans System 1 og 1+ Attest for byggevarens ydeevnes konstans System 2+ Overensstemmelsesattest for fabrikkens egen produktionskontrol System 3 Bestemmelse af varetypen

Europæisk vurderingsdokument

Tekniske vurderingsorganer

34 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Systems of assessment and verification of constancy of performance Certificate of constancy of performance of the product Certificate of conformity of the factory production control Determination of the producttype

EC Declaration of Conformity EC Certificate of Conformity Approved certification body ITT – Initial Type Testing ITC – Initial Type Calculation Attestation of conformity with technical specifications

Ordninger for attestering af overens- Methods of control of stemmelse conformity EF-typeattest EF-typeattest Førstegangsprøvning af varen (ITTrapport)

EC Certificate of Conformity EC Certificate of Factory Production Control Initial type-testing (ITT-report)

1) European technical approval/ETA, kendt som en CUAP (common understanding European Assessment Docuassessment proce1) Europæisk teknisk godkendelse ment 2) Retningslinjer for den europæiske dure) EAD (uofficiel forkortelse – 2) Guidelines for tekniske godkendelse findes ikke i CPR) European technical approval, kendt som en ETAG-guideline Technical Assessment Bodies TABs (officiel forkortelse – findes i CPR)

Godkendelsesorgan Medlemmer af EOTA (i DK ETA-Danmark)

Approval Body member of EOTA

JISLON Trafikchikane

Enkel og hurtig montering Ingen fræsning eller gravearbejde nødvendigt, hvilket giver mulighed for hurtigt at ændre dens placering.

Passer til alle typer Jislon steler Trafikchikanen leveres med indstøbt anker, så Jislon stelerne nemt og hurtigt monteres på chikanen.

Produceret i genbrugsgummi Støbt med en overflade som chaussésten.

Mød os på Vejforum 2012 og se vores nye trafikchikane - vi viser også video af vores nye test af Jislon steler, som ved testen påkøres med op til 70km/t.

Trafik Produkter A/S | Longelsevej 34 | 5900 Rudkøbing | Tel: 59 30 24 24 | www.trafikprodukter.dk | info@trafikprodukter.dk

ste bud er, at der går 4-5 år før kravet om bæredygtighed bliver operationelt i de enkelte standarder.

Simple procedurer For at reducere omkostninger til nødvendige prøvninger beskriver forordningen i kap. VI, hvilke muligheder der er for at bruge ”WT” (without testing”, ”WFT” (Without Further), Cascaded Testing og shared Initial Type Testing).

Derudover er det beskrevet, at mikro virksomheder skal have en lempeligere måde at dokumentere deres produkter på. Reglerne for mikrovirksomheder er dog ikke fastsat på nuværende tidspunkt. Det forventes, at EUKommissionen får dette på plads inden 1. juli 2013.

Importører og forhandlere I Byggevaredirektivet er det ikke klart beskrevet, hvilke forpligtelser importører og forhandlere har i forbindelse med CE-mærkning, og derfor er der mange forhandlere, der er sprunget over, hvor gærdet er lavest og ikke har sørget for, at CE-mærkningen nåede frem til kunden, for det opfattede forhandlerne som producentens opgave.

I forordningen (CPR) er det i kapitel III klart beskrevet, hvilke forpligtelser der påhviler producenten, importøren og forhandleren. Det er bl.a. beskrevet, at importører og

forhandlere skal sikre sig, at en byggevare er ledsaget af CE-mærkning og den fornødne dokumentation, samt at opbevaring og transport ikke skader varen.

Det er nu også fastlagt, at producenten skal opbevare dokumentation og ydeevnedeklaration i 10 år efter byggevaren er leveret.

Undtagelser for CE-mærkning I Byggevaredirektivet var der ingen undtagelser for at skulle CE-mærke produkter. I forordningens artikel 5 er der beskrevet mulighederne for undtagelse for udarbejdelse af en ydeevnedeklaration og dermed CEmærkning. Disse undtagelser er dog betinget af nogle forhold, som skal være opfyldt i hvert enkelt tilfælde. En af betingelserne er f. eks. at byggevaren skal være fremstillet i en ”ikke serieproduktion”. Denne ”ikke serieproduktion” er på nuværende tidspunkt ikke nærmere defineret, men det forventes, at EU-Kommissionen har denne definition på plads, når forordningen træder i kraft 1. juli 2013. Det anbefales derfor kraftigt at holde sig orienteret, før man vælger ikke at CE-mærke.

Markedsovervågning Markedsovervågning var ikke en del af Byggevaredirektivet, men har været almen praksis i Danmark siden 2010, og i sommeren 2012 er der gennemført en koordineret mar-

Vi står til rådighed for trafikregistrering og installation af trafikudstyr samt opbygning af tælleplaner i hele Danmark ATKI er specialist i at udføre permanent eller periodisk registrering af køretøjer, cykler og fodgængere i hele Danmark med: • Video • ANPR • Radar • Bluetooth • Slanger • Spoler • Infrarød • Vægt

r Kontakt os fo ! g en trafikmålin

ATKI ApS • Transportbuen 5, 4700 Næstved • hannibal@atki.dk • 4823 7910

36 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

kedsovervågning på EPS isoleringsmaterialer i 10 lande. Forordningen fastlægger i kapitel VIII, at de enkelte lande skal gennemføre markedsovervågning med henvisning til forordning 765/2008. Selvom Danmark ikke har nogen juridisk mulighed for at forfølge producenter i andre lande, så er der nu en forpligtelse til at informere kommissionen og andre lande om bygevarer, der ikke opfylder den deklarerede ydeevne.

Produktkontaktpunkter Forordningen fastlægger i artikel 10 forpligtelsen for de enkelte lande til at oprette kontaktpunkter, der i let forståeligt sprog giver oplysninger om regler og lovgivning, der fastlægger kravene til den enkelte byggevare.

Kontaktpunkterne skal være oprettet senest 1. juli 2013. I Danmark har kontaktpunktet været i luften siden marts 2012.

Det danske kontaktpunkt, der skal kunne besvare spørgsmål inden for alle anvendelsesområder, er oprettet som et søstersite til Byggevareinfo.dk og besvarer allerede nu spørgsmål.

Terminologi Byggevaredirektivet er fra slutningen af 80'erne, og forordningen har ikke bare moderniseret sproget, der er også lanceret en helt ny terminologi. Det betyder, at der skal ske en hel del redaktionelle ændringer bl.a. i Anneks ZA i de harmoniserede standarder. I stedet for at bruge en masse ord på at beskrive ændringerne, vil de kunne ses i figur 1.

Hvad betyder dette for Vejsektoren?

Construction Products Regulation (CPR) eller Byggevareforordningen blev vedtaget i februar 2011 og træder fuldt i kraft pr. 1. juli 2013. De harmoniserede standarder forsætter, og mange ændringer er redaktionelle, men der vil alligevel være grund til at gennemgå problematikken. Der er meget kort tid fra nu til ændringerne skal være gennemført.

For vejsektoren vil dette især betyde: • Vejregler og udbudsforskrifter skal gennemgås og ændres • Kommunerne skal revidere deres udbudsmaterialer • Rådgiverne skal revidere deres udbudsmaterialer • Vejdirektoratet skal forholde sig til ”Bæredygtighed” • Vejdirektoratet skal påvirke standardiseringen vedr. bæredygtighed • Producenterne skal ændre deres CEmærkning • Vejdirektoratet skal forholde sig til spørgsmål fra CPR-kontaktpunktet • Det bliver nu muligt at gøre sin CEmærkning digital. <

Mennesker bliver lykkeligere af socialt samvær ... de rigtige steder Mød os på stand 15

Intelligente trafikløsninger er nøglen til vækst – hør mere på stand 15 og bliv inspireret af vores oplæg om: Byrums- og parkeringsforbedringer på Strandboulevarden: 5. december kl. 13-15, Session A Jesper Lillelund

Driftsoptimering: 5. december kl. 15-17, Session B

Kapacitetsforbedring på veje: 6. december kl. 10.30-13, Session D Christian Busch

Jævne cykelstier giver glade cyklister: 6. december kl. 10.30-13, Session D Brian Henriksen

Ulrike Klasterer

Tilgængelighedsplan i Skanderborg Kommune: 6. december kl. 9-10, Session C Thomas Rud

32909_Ann_Trafik_og_Veje_185x268.indd 1

37

22/10/12 08.53

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Bibel for vejbelysning opdateres En ny samlet og opdateret udgave af Vejbelysningsreglerne, som er fra 1999, ventes klar i løbet af næste år.

Vejregel for vejbelysning har hidtil bestået af tre forskellige hæfter. Nu samles de i en ny publikation med titlen Håndbog for Vejbelysning, som får status af vejregel og dermed bliver den nye bibel for, hvorledes vejbelysning skal udføres. Håndbogen forventes udgivet i løbet af sommeren 2013 og suppleres med dele fra Belysningsplanen for Statens veje.

Af Teknisk chef Marianne Hornuff, ÅF Lighting meh@afhh.dk

Head of ÅF Lighting Allan Ruberg

Figur 3. Belyst rundkørsel i åbent land.

alr@afhh.dk

Vejbelysningsreglen er fundamentet for den danske lyskultur på vejbelysningsområdet og har siden 1970’erne givet retningslinjer for, hvordan trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed på de danske veje kan øges med veltilrettelagt vejbelysning.

Håndbogen, som ÅF Lighting har haft til opgave at opdatere, giver anbefalinger og retningslinjer for, hvordan belysningen skal og bør udformes på de danske veje.

De danske vejbelysningsregler er et eneFigur 2. Vej- og pladsbelysning.

Figur 1. Eksempel på kryds med cykelsti og de tilhørende krav til belysningsklasser.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

stående fundament, som bygger på en forskningsbaseret viden samt erfaring. En forskning som har påvist, at korrekt vejbelysning kan reducere antallet af trafikuheld og dermed spare samfundet for betydelige summer. I Håndbogen er der medtaget oversigter for sammenhængen mellem belysning og trafiksikkerhed, og hvordan reduktion af belysningen øger risikoen for trafikuheld.

At højne trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed er således det overordnede

formål med Håndbogen. Hertil kommer en række værdibegreber og idealer, som er de bærende elementer i udformningen af vejbelysning i Danmark.

• Høj visuel komfort • Tilpasning til omgivelserne og lokale forhold • Lav blænding fra lyskilder og armaturer • Lav fjernvirkning • Høj effektivitet.

Målet med opdateringen er at sætte særligt fokus på bestillerens rolle i forbindelse med opførelse af nye belysningsanlæg og renoveringer af eksisterende samt at opdatere de nuværende danske vejregler i forhold til de seneste års tekniske udvikling og praksis.

relsen skal bibeholde de nuværende krav til belysning i signalregulerede kryds og fodgængerfelter samt indføre krav om belysning i blandt andet rundkørsler og ved hastighedsdæmpende foranstaltninger som trafikbump, chikaner og lignende.

Hvad der er egentlige lovkrav, og hvad der er anbefalinger, vil fremgå tydeligt af Håndbogen, og selv om anbefalingerne ikke er direkte lovkrav, er det som tidligere god trafiksikkerhedspraksis at følge dem og kun fravige anbefalingerne, når gode argumenter og specielle lokale forhold nødvendiggør det.

Nye elementer Siden 1999 er der sket en kraftig udvikling

Mere overskuelighed De nuværende vejbelysningsregler består i dag af 3 hæfter, og her er retningslinjer placeret forskellige steder. Nu er de samlet for at få en bedre overskuelighed og for at gøre det lettere at bruge Håndbogen som opslagsværk. Eksempelvis er alle regler om selve belysningen samlet i kapitel 3, så den projekterende har lettere ved at finde dem.

Meget af originalteksten er bevaret, men organiseret på ny, så dem, der kender de gamle Vejbelysningsregler, vil kunne genkende store dele af indholdet.

Den nye Håndbog erstatter de tre hæfter fra 1999: • Vejregel for Vejbelysning • Håndbog for tekniske forhold • Håndbog for visuel udformning.

Figur 4. Belyst boligvej.

Figur 5. Vejbelysning på motorvej med meget trafik.

Ophøjelse til bekendtgørelse Hidtil har Vejbelysningsreglerne givet en række minimumværdier for belysningsstyrker på de danske veje, som er sat i kraft via et ministerielt cirkulære. Cirkulæret har alene ophøjet belysning i signalregulerede kryds og fodgængerfelter til egentlige lovkrav.

Dette cirkulære bortfalder og forventes at blive ophøjet til en bekendtgørelse.

Bekendtgørelsen er ikke udarbejdet endnu, men det anbefales, at bekendtgø-

tolkes – eksempelvis hvilke krav der gælder for cykelstier i kryds. Desuden er der tilføjet en række nye figurer til vejledning mht. valg af belysningsklasse til forskellige arealer, se eksempelvis figur 1. Der er også udarbejdet retningslinjer for belysning på rastepladser, serviceanlæg, samkørselspladser og busterminaler.

Samtidig er der fokuseret på at give en helhedsorienteret indføring i, hvad der skal til for at udføre en belysningsinstallation, så det er lettere at få overblik over alle elementerne i et belysningsprojekt.

Håndbogen retter sig specielt mod bestillere af vejbelysningsanlæg, der typisk sidder i kommuner og Vejdirektoratet, samt projekterende. Et nyt kapitel om bestillerens rolle giver overblik over arbejdsprocessen og en tjekliste gennemgår de opgaver, der skal udføres.

på belysningsområdet. Både lyskilder, LED og armaturer har udviklet sig kraftigt, og de nyeste teknologier er indarbejdet i Håndbogen. Samtidig er stoffet omorganiseret og består af selve Håndbogen og en tilhørende bilagsdel.

Nye elementer er bl.a. retningslinjer for belysning af tavler, broer, underføringer og stitunneller. Desuden præciseres en række områder, hvor der siden 1999 har været diskussion om, hvorledes reglerne skulle for-

Danske kvaliteter Håndbogen definerer rammerne for, hvordan man tilpasser belysning til omgivelserne, og er med til at give harmoniske belysningsanlæg med lav blænding, som vi er kendt for i Danmark. Et af de særlige danske forhold er de hyppige våde veje og de tilhørende krav til belysningen, som skal sikre gode synsforhold, når vejen er våd.

Disse krav rokkes der ikke ved.

Et andet dansk særkende er, at Vejreglen siden energikrisen i 1970’erne har haft fokus på at reducere energiforbruget. Det betyder, at den danske vejbelysning generelt har højere effektivitet end i resten af verden.

Håndbogen bliver således det nye værktøj for alle, der arbejder med vejbelysning, og samler hermed både lovgivning, regler og anbefalinger for, hvorledes god vejbelysning projekteres og udføres i praksis. <

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

39

VEJFORUM

Nyheder og tendenser i vejforvaltningsretten Også det seneste år har der været et stærkt fokus på vejforvaltningsreglerne. I artiklen fremhæves nogle af de vigtigste afgørelser og tendenser på området.

Af advokat Anders ValentinerBranth avb@horten.dk

advokat Henrik Sauer hsa@horten.dk

advokatfuldmægtig Rasmus Bøgh Johansen rjo@horten.dk

Som vi tidligere har argumenteret for, har de almindelige forvaltningsretlige regler ikke altid fået lige så meget opmærksomhed, som de burde i forbindelse med forvaltningen af vejområdet.

Vi har ved flere lejligheder talt for, at man i højere grad er opmærksom på at udøve en god og korrekt forvaltning i forbindelse med konkrete sager på vejområdet.

Derved bliver området mere effektivt administreret, og man undgår tillige uheldige klagesager, der går kommunen imod. Vi kan i den forbindelse også henvise til Anders Valentiner-Branths artikel på side 313 i jubilæumsskriftet Forvaltningsloven 25 år.

Det forløbne år har budt på flere interes-

40 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

sante sager, og vi vil i denne artikel fremhæve nogle af dem. Vi vil desuden uddybe sagerne og vores synspunkter i forbindelse med vores oplæg på årets Vejforum, hvor vi også vil komme med et bud på, hvilken betydning den nye ombudsmand vil kunne få for praksis på vejområdet. Den nye ombudsmand har således for nylig haft en interessant artikel i tidsskriftet Juristen (nr.

4/2012), der giver stof til eftertanke.

Højesteretsdom om standsningsforbud Den første sag, vi vil nævne, er Højesterets dom af 28. november 2011, hvor Københavns Kommune blev frifundet i en sag, hvor en erhvervsdrivende fra gågaden Rosengården i Københavns indre by havde gjort indsigelse mod gyldigheden af en afgørelse om at indføre et tidsbegrænset standsningsforbud i gaden.

I dommen fastslår Højesteret, at kommunens beslutning om at indføre et standsningsforbud på en offentlig vej efter færdselslovens § 92, stk. 1, nr. 1, er en afgørelse i forvaltningslovens forstand.

Selvom der er tale om en generel regulering, hvis sigte alene er at regulere objektivt bestemte situationer (standsninger i et givent tidsrum), og som alene rammer en abstrakt personkreds, ændrer standsningsforbuddets generelle karakter ikke på, at der er tale om en afgørelse. De kommunale vejforvaltninger må på denne baggrund indstille sig på, at når de ofte med samtykke fra politiet fastsætter, hvad der skal være ret på et offentligretligt grundlag med hjemmel i f.eks. vejlovene eller færdselsloven, har de truffet en egentlig afgørelse.

Det afgørende i forhold til om partsrettighederne i forvaltningsloven herefter skal følges er, om afgørelsen berører enkelte borgere eller erhvervsdrivende på en så væsentlig og individuel måde, at de er parter i sagen.

Højesteret henviste i dommen til, at den erhvervsdrivende på trods af standsningsforbuddets generelle karakter måtte anses for at være så væsentligt og individuelt berørt, at selskabet skulle tillægges partsstatus.

Med anvendelsen af formuleringen om, at selskabet var part på trods af afgørelsens generelle karakter, sender Højesteret dog et signal om, at det fortsat er hovedreglen, at der ikke er parter i sådanne generelle sager.

Dette ændrer imidlertid ikke på, at kommunerne fremover også bør være opmærksomme på, at der ved indførelse af standsningsforbud i medfør af færdselslovens § 92 kan være beboere eller erhvervsdrivende, der bliver berørt af standsningsforbuddet på en så væsentlig og individuel måde, at de må betragtes som parter i forhold til kommunes afgørelse om indførelse af standsningsforbuddet, og at de derfor skal partshøres og have en begrundelse mv. Dette skal kommunerne være særligt opmærksomme på, når en sag er taget under behandling på baggrund af klager over en enkelt virksomheds adfærd, eller hvis der i øvrigt er forhold i sagen, der indebærer, at enkeltpersoner eller selskaber må anses for at kunne have en helt særlig interesse i sagen.

Sagen er mere uddybende beskrevet i Hortens tidsskrift Ret & Indsigt fra marts 2012, der er tilgængelig på www.horten.dk.

Stiltiende forvaltningsafgørelser inden for vejområdet En anden spændende problemstilling omhandler spørgsmålet om, i hvilket omfang en kommune kan træffe stiltiende forvaltningsafgørelser på vejområdet. Vi har i det forløbne år bistået en kommune i sag om dette emne.

Den pågældende kommune havde i ny-udstykkede områder haft den praksis, at kommunen selv stod for vedligeholdelse og istandsættelse af de private fællesveje i

toratet om at se på sagen på ny. Det førte imidlertid ikke til en ændret opfattelse, idet Vejdirektoratet i en ny afgørelse af 21. december 2011 fastholdt den tidligere trufne afgørelse.

Vi blev så anmodet om at bistå kommunen. Vi afgav en redegørelse til Vejdirektoratet og gjorde heri navnlig gældende, at kommunen slet ikke havde truffet en forvaltningsafgørelse – heller ikke stiltiende – og at det derfor ikke var omfattet af Vejdirektoratets kompetence at tage stilling til ovedragelsen af vedligeholdelsesforpligtelsen til grundejerne.

Herefter ændrede Vejdirektoratet opfattelse og tilbagekaldte simpelthen de afgørelser, som direktoratet tidligere havde truffet i sagen. Som begrundelse herfor anførte Vejdirektoratet bl.a., at Vejdirektoratet ikke som klagemyndighed havde haft kompetence til at tage stilling til kommunens beslutning om ikke længere at vedligeholde de omhandlede private fællesveje.

Det fremgik endvidere af Vejdirektoratets nye afgørelse, at Vejdirektoratet nu var

enig med kommunen og os i, at kommunen ikke havde truffet en forvaltningsretlig afgørelse ved at have forestået vedligeholdelsen af de omhandlede veje i en periode.

Vejdirektoratet kunne nu tilslutte sig vores opfattelse af, at beslutningen om at vedligeholde vejene alene var udtryk for, at kommunen som led i den almindelige faktiske forvaltningsvirksomhed på vejområdet foretog vedligeholdelsen af vejen, indtil grundejerne havde oprettet en grundejerforening, som kunne overtage vedligeholdelsen. <

CREAMEDIA

en årrække, indtil tilstrækkeligt mange af ejendommene var solgt, og der var etableret grundejerforeninger i området. Vejvedligeholdelsen skete uden udgifter for de private grundejere.

I en konkret udstykning traf kommunen i maj måned 2011 beslutning om, at nu var der grundlag for at overdrage vedligeholdelsen og istandsættelsen af vejene til grundejerne, hvilket derfor blev meddelt grundejerne. Der var tale om veje, som var etableret i 1987, så den kommunale vedligeholdelse af vejene havde stået på i en rum tid.

Grundejerne klagede til Vejdirektoratet, som i medfør af loven om private fællesveje kan foretage en prøvelse af retlige spørgsmål.

Den 10. oktober 2011 traf Vejdirektoratet en afgørelse, hvori Vejdirektoratet anførte, at kommunens afgørelse var ulovlig, fordi kommunen ikke havde givet en begrundelse for, at kommunen havde kunnet tilbagekalde sin begunstigende afgørelse.

Denne afgørelse var kommunen ikke tilfreds med og anmodede derfor Vejdirek-

Sikker rejse

Undgå glatføre med CC Road saltopløsning Hurtigtvirkende og pålideligt produkt mod glatte veje, produceret i Helsingborg i Sverige. Især effektivt mod sort is og rimfrost. TETRA Chemicals har årtiers erfaring med produktion og levering af CC Road til bekæmpelse af glatføre.

www.tetrachemicalseurope.com

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

41

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Håndbog om

Trafikplanlægning i byer En ny håndbog om Trafikplanlægning i byer er til høring på www.vejregler.dk frem til den 15. december 2012. Den nye håndbog er en del af serien om Byernes trafikarealer. Håndbogen erstatter det tidligere Hæfte 0 Vejplanlægning i byområder fra år 2000. Trafikplanlæggere, byplanlæggere og andre fagpersoner opfordres til at læse høringsudgaven og indsende bemærkninger.

Anton Iversen, Aarhus Kommune Formand for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer ai@aarhus.dk Helle Huse, Rambøll sekretær for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer hhu@ramboll.dk

En ny håndbog Kravene til trafikplanlægningen og en sammenhængende by- og trafikplanlægning er øget væsentligt de senere år. Håndbogen er således tænkt som en bredere og mere tidssvarende tilgang til arbejdet med trafikplanlægning end det tidligere hæfte 0.

Håndbogen omhandler trafikplanlægning i byområder og giver vejledninger i, hvilke metoder man kan anvende, hvilke hensyn man bør tage, og hvilke overvejelser man bør gøre, når man arbejder med trafikplanlægning i såvel eksisterende som nye byområder.

i byerne, så det nødvendige transportbehov tilgodeses – samtidig med at der tages størst muligt hensyn til byen. Bylivet i forhold til bl.a. sundhed, trivsel, aktiviteter og oplevelser skal tilgodeses, og trafikkens negative konsekvenser mindskes – samtidig med at adgangen til byen sikres. Transportbehovet skal tilgodeses via den rigtige balance mellem transportmidlerne. En balance som vil være forskellig fra by til by med hensyn til, hvornår og hvor hvert transportmiddel er mest velegnet.

Der stilles større krav til by- og trafikplanlægning i dag end tidligere. I dag skal man ikke kun løse udfordringer i forhold til den fysiske udformning af trafikarealerne, men også udfordringer omkring eksempelvis bæredygtighed, klima, miljø, sundhed og oplevelser. Målet med håndbogen er derfor også at beskrive den sammenhæng, som trafikplanlægningen i byer indgår i for at opnå en by, der er attraktiv at leve og færdes i. Det vil først og fremmest sige sammenhængen med byplanlægningen.

Håndbogens indhold Målet er attraktive byer Hovedmålet med håndbogen er at give vej- Håndbogen er opdelt i 4 dele. Del 1 beskriledninger omkring planlægning af trafikken ver rammer og vilkår, som trafikplanlægnin-

Figur 1. Motionsareal indarbejdet i byrummet i Esbjerg (Foto: Esbjerg Kommune).

42 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

gen er underlagt. Del 2 beskriver den vigtige sammenhæng mellem by- og trafikplanlægningen, mens del 3 giver konkrete vejledninger i, hvordan man trafikplanlægger byerne med fokus på alle trafikarter og balancen mellem disse (cyklister, fodgængere, kollektiv trafik, biltrafik og tung trafik). Del 4 behandler en række forskellige temaer med relevans for trafikplanlægningen.

Trafikplanlægningens vilkår Den første del af håndbogen beskriver nogle af de rammer og vilkår, som trafikplanlægningen er underlagt. Det vil sige både de mere overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser som økonomisk udvikling, bæredygtighed og sundhed samt de mere lokale planer og hensyn som fremkommelighed, sikkerhed, tryghed, bymiljø etc.

Sammenhængen mellem by- og trafikplanlægning Den næste del af håndbogen beskriver den sammenhæng, som trafikplanlægningen skal ses i. Trafikken er en del af livet i byen.

Trafikken skabes af behovet for transport mellem de funktioner, som findes i byen, og påvirkes af vilkårene for afvikling af trafikken samt byens struktur og tæthed. En god sammenhæng mellem by- og trafikplanlægningen er en forudsætning for at få en by, der lever op til de mange forskelligartede krav, der stilles til byen. Sammenhængen er også en forudsætning for at skabe netop den sammensætning og størrelse af trafik, som ønskes i den enkelte by. Det er vigtigt, at by- og trafikplanlægningen tænkes sammen på alle planniveauer – lige fra planstrategi til lokalplaner, skitseprojekter og lignende.

Trafikplanlægning I denne del af håndbogen gives konkrete vejledninger for planlægning af trafikken i byerne. Der beskrives en proces for, hvor-

Trafikløsninger fra TTS Projektering Materiale Installation Service

Odense Tel +45 6313 4090

Glostrup Tel +45 3672 5500

Stockholm Tel +46 (0) 46-14 34 00

TTS www.tts.eu

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

43

dan man kan arbejde med trafikplanlægning i byerne, så hensyn til og samspil mellem de enkelte trafikantgrupper sikres, se figur 3.

Mål, krav og elementer i planlægningen af net for de enkelte trafikantgrupper (fodgængere, cyklister, kollektive trafikanter, bilister samt tung trafik) beskrives. Det beskrives, hvordan man udarbejder en samlet trafikplan, hvor nettene for de enkelte trafikantgrupper tænkes sammen, og hastigheden fastlægges.

Der arbejdes med en funktionel klassificering af vej- og stinettet og en efterfølgende hastighedsklassificering. Vejklassifikationen er med til at sikre et overskueligt og sammenhængende vejnet.

Valget af funktionel vejklasse er udgangspunktet for udformning af vejnet. Efterfølgende kan en hastighedsklassificering bruges til at skabe overensstemmelse mellem på den ene side vejens udformning, omgivelser samt de trafikantgrupper, der skal færdes på

vejen, og på den anden side den hastighed, som de motorkørende bevæger sig med.

Med hastighedsklassificeringen fastlægges den hastighed, som bilerne af hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed og miljø må køre med (planlægningshastigheden).

Særlige temaer I den sidste del af håndbogen behandles en række vigtige emner med relevans for trafikplanlægningen i byerne. Det gælder temaer som: kortlægning, interessenter, parkering, skoleveje, færdselshandicappede, shared space, fleksibel anvendelse af vejarealerne, lokal klimatilpasning og æstetik.

Målgruppen Håndbogens vejledninger henvender sig primært til trafikplanlæggere, men også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser. Det gælder både i forbindelse med den overordnede

Figur 2. I Aarhus Kommunes Kommuneplan 2009 er strategi for byudvikling og trafikstruktur nøje tænkt sammen – en byvækststrategi der dels minimerer transportbehov og dels understøtter kollektiv trafik.

planlægning, f.eks. kommuneplanlægningen og i forbindelse med den mere detaljerede planlægning f.eks. lokalplanlægningen.

Nye områder og aktiviteter i byen skaber ofte behov for mere transport, og dermed mere trafik, men en velgennemtænkt byplanlægning kan blandt andet medvirke til, at transportbehovet minimeres.

Figur 3. Diagram af processen for hvordan man arbejder med trafikplanlægning i byer.

Figur 4. Eksempler på trafikveje med planlægningshastighed 50 km/h og 40 km/h (Foto: Hørsholm Kommune).

44 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Input ønskes!

Håndbogen om Trafikplanlægning er udarbejdet af Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer med input fra en række forskellige fagpersoner. Håndbogens indhold og omfang er til en vis grad bestemt af og afgrænset ud fra de tidsmæssige og økonomiske rammer, der har været for arbejdet. Det har været nødvendigt at afgrænse arbejdet på en række forskellige områder – især i forhold til antal og omfang af eksempler.

Da håndbogens indhold er relativt nyt i vejregelsammenhæng, håber Vejregelgruppen, at rigtig mange har mulighed for at læse høringsudgaven og indsende kommentarer til os senest den 15. december. <

Kærlighed ved første...kryds

- mere end trafikrådgivning • Cykeltrafik • Landskab og Byrum • Busfremkommelighed • Trafikstøj • Parkering • Trafiksikkerhed • Tilgængelighed for alle • Borgerinddragelse • Trafiksimulering

Kærligheden til trafikken er omdregningspunktet for vores løsninger. Vi løser brede trafikale problemstillinger af forskellig karakter. Med en tværfaglig tilgang til opgaverne, leverer vi helhedsorienterede resultater.

Mød os på Vejforum den 5-6. december 2012, eller klik ind på: www.viatrafik.dk tlf.: 48209000

Registrering og stationering af vejudstyr Vejdirektoratet har i 2012 lavet et stort matrixudbud for vedligehold af arealer og udstyr tilhørende statens veje. For at tilvejebringe et nøjagtigt udbudsmateriale, er det nødvendigt at registrere og stationere det vejudstyr, som skal vedligeholdes.

Af Ingeniør Niels Dujardin,

Af Ingeniør Henrik Bering,

Vejdirektoratet

Vejdirektoratet

nidu@vd.dk

hebe@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratet udbød i starten af 2012 vedligeholdelsen af arealer og udstyr tilhørende statens veje. For at gøre udbuddet muligt har Vejdirektoratet gennem 2010-2011 registeret og mængdeopgjort arealer og udstyr tilhørende statens veje. Samtidig er vejman. dk blevet opgraderet med et modul, der kan håndtere og visualisere de nye registreringer i kortlag og på lister. Muligheden for at vise

Figur 1 Øverst til venstre ses to på hinanden følgende ARAN billeder benyttet til at registrere tavlen i højre side af vejen. Øverst til højre ses det stationerede skilt med tilhørende oplysninger om typer. Nederst til højre er et udsnit af billedregistret til typebestemmelse af tavler. Nederst til venstre resultatet i vejman.dk hvor de røde prikker viser de to skilte i højre og venstre side af vejen.

46 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

udstyret i et kortlag giver nogle udfordringer i forhold til stationeringen, som ikke længere er en kilometrering på vejen, men en placering i et plan. Da registreringen af udstyr, ud over placering, også omfatter typebestemmelser (f.eks. tavletyper), er det nødvendigt at kunne se udstyret i en detaljegrad, så man visuelt ikke er i tvivl om typen.

Stationering med ARAN billeder Vejdirektoratet råder over målekøretøjet ARAN (Automatic Road ANalyzer), der måler statsvejene hvert år. Der bliver bl.a. optaget fremadrettede billeder, som bliver benyttet i den daglige administration. Disse billeder kan kobles sammen med bilens placering på vejen og målinger af bilens bevægelse på vejen. Ved at sammenholde bilens GPS position med kameraets placering samt bilens bevægelse mellem to billeder, er det muligt at beregne positionen på hvilket som helst element optaget i billedet. Ved at markere det samme element i to billeder, kan man lave en triangulering mellem de to billeders GPS positioner og det element, man markerer. Når kameraets placering er kendt, er det ren matematik at give elementet den rette position. Ved at benytte fremadrettede billeder optaget med ARAN, har vi i løbet af 2011 hurtig og effektiv registreret og placeret 350.000 stykker vejudstyret langs statsvejene. Registreringerne er lagt i vejman.dks Arealer og Udstyrs modul, som kan administrere en lang række udstyrstyper og vise udstyret i kortlag eller på listeform.

Typebestemmelser Når et stykke vejudstyr har fået en position, skal der tilknyttes flere oplysninger til vejudstyret. Eksempelvis skal et skilt have oplysninger om vejside, skiltekode, standertype,

begrænset frihøjde. I figur. 1 kan registreringen af en stander med en færdselstavle ses.

I Vejdirektoratet er vejside en interessant størrelse, som er defineret i forhold til kilometreringsretningen, dvs. selv om skiltet vi registrerer i eksemplet, tydeligvis står i højre side af vejen kan det være defineret som venstre. For at undgå forvirring for registreringspersonalet blev vejside logikken bygget ind i systemet, så højre side i billedet også registreres som højre vejside.

I registreringen af tavletyper benyttede Vejdirektoratet godt 400 forskellige typer.

For at gøre arbejdsgangen effektiv og undgå fejl, blev der oprettet et register med navn, billede, type, beskrivelse og skiltekode på de 400 forskellige skiltetyper. I figur 1 kan det ses, at tavlen har en skiltekode ”C55”, men hvis man ikke kan huske koden, kan der søge på de andre oplysninger om navn, type, eller beskrivelse. Hvis man ikke kender tavlen, kan billeddatabasen åbnes, og brugeren kan dobbeltklikke på det rigtige billede.

På samme måde er der bygget logik og hjælperegistre til alle andre typer af registreringer for at gøre registreringsprocessen simpel, hurtig og fejlfri.

Vejman.dk – Arealer og Udstyr Sideløbende med registreringerne blev ”Arealer og Udstyr” modulet udviklet i vejman. dk. Dette modul kan håndtere de mange forskellige vejudstyrstyper (ca. 150) og vise dem på kort (se eksempel i figur 1), samt summere mængder på listeform. En del af registreringerne er efterbehandlet i forbindelse med mængdeudtræk til udbuddet. Fx er der udbudt græsslåning omkring skilte, hvor udtrækket er en kombination af skilte placeret på en græsplæne. I udbudsmate-

rialet har der for hver tilbudslistepost været link til kort, hvor mængdernes placering og udstrækning blev vist.

Modulet er i løbet af 2012 blevet udviklet i en grad, så mange af de registreringsrutiner, der er beskrevet i artiklen, kan laves direkte i vejman.dk. Det betyder, at de fleste registreringer kan foretages i vejman.dk ved at vælge ortofoto som baggrundsbillede og dernæst oprette udstyr. Det er ofte påkrævet at have front view billeder fra vejen sammen med ortofoto for at kunne typebestemme udstyret. Når man har billederne, kan enhver lave registreringerne nemt, simpelt og hurtigt. <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Tænk nyt

Atkins – din nye rådgiver • Omfartsvej ved Randers • Frederikssundmotorvejens 2. etape • Cykelstier i Horsens • Linjeføringsscenarier fra Næstved til Rønnede • Krydsombygninger i Engesvang • Tilsynsledelse på M11 Roskilde-Fløng • Fagtilsyn på Gørløse Omfartsvej • Byggeledelse og fagtilsyn på Havnepromenaden og Teglholmsgade

07_Trafik og Veje - Vejprojekt.indd 1

www.atkins.dk

12-11-2012 15:09:22

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

47

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Fleksibel anvendelse af vejarealerne

Fleksibel anvendelse af vejarealerne over døgnet, ugen eller året kan være en billig måde at skabe nye rammer for byliv – eller sikre en mere optimal trafikal udnyttelse af vejarealerne. I vejregelregí er der udarbejdet et katalog, som beskriver 18 danske og udenlandske eksempler på fleksible anvendelser af vejarealerne – til inspiration for den danske vejsektor. funktion, som skifter til en opholdsfunktion – f.eks. et skift mellem parkering og torvebrug.

5Formålet kan være at få en mere optimal udnyttelse af arealerne, da de store trafikmængder på mange veje er koncentreret til myldretiderne eller på hverdage. Udenfor disse tidsrum kan det være oplagt at anvende trafikarealerne til andre formål.

Formand for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer Anton Iversen, Aarhus Kommune ai@aarhus.dk sekretær for Vejregelgruppen om Byernes trafikarealer Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

Hvad er fleksibel anvendelse Fleksibel anvendelse af vejarealerne er i denne sammenhæng defineret som vej- og pladsarealer, der har en dobbeltfunktion, som ændrer sig over dagen, over ugen eller over året.

Dobbeltfunktionerne kan enten være to trafikale funktioner – f.eks. et skift mellem kørsel og parkering – eller en trafikal

Figur 1. Tornawägen i Lund (Foto: Lunds Kommune).

Inspirationskatalog Fleksibel anvendelse af vejarealerne er ikke så udbredt i Danmark på nuværende tidspunkt. Som inspiration for kommunerne har Vejdirektoratet i starten af 2012 udarbejdet et katalog, som beskriver 18 eksempler på fleksibel anvendelse af vejarealer. ”Inspirationskatalog – Fleksibel anvendelse af vejarealerne” kan findes på www.vejregler. dk. Eksemplerne er både danske og udenlandske, og formålet er at give fagfolk inspiration til, hvordan man kan arbejde med fleksible anvendelser.

Eksempler på skift mellem to trafikale funktioner Et eksempel på to trafikale anvendelser er Tornawägen i Lund. Her er der etableret en reversibel busbane, hvor bussen kan køre ind mod byen om morgenen og ud af byen om eftermiddagen, se figur 1. Målet har været at forbedre busfremkommeligheden, bl.a. for en vigtig regional busforbindelse.

Et andet eksempel er et vejareal ved Amager Fælled Skole. Vejarealet lukkes om morgenen samt i frikvartererne ved at færdselskontaktlæreren hæver en pullert, se figur 2. Målet er at skabe tryghed blandt cyklister og fodgængere ved skolen.

Figur 2. Vejarealet ved Amager Fælled Skole (Foto: Rambøll).

48 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Eksempler på skift mellem en trafikal funktion og en byrumsfunktion Et eksempel på et skift mellem en trafikal

funktion og en byrumsfunktion er Paseo de la Reforma. Gaden er en af de centrale hovedtrafikårer i Mexico City. Som et led i kommunens indsats for at promovere cykling spærres gaden om søndagen for biltrafik, se figur 3. Her kan borgerne leje cykler og lære at cykle i sikre omgivelser. Afspærringen sker ved opsættelse af kegler og er bemandet.

Et andet eksempel er parkeringspladsen bag Rådhuset på Frederiksberg. Hver lørdag i sommermånederne omdannes pladsen til et loppemarked, se figur 4. Omdannelsen sker ved, at der er standsningsforbud på pladsen hver lørdag mellem kl. 6 og kl. 16.

Erfaringer Erfaringerne fra de 18 eksempler viser, at der ved arealer med to trafikale anvendelser primært sker skifte i løbet af døgnet. Disse projekter har primært til formål at løse trafikale problemer enten i forbindelse med myldretid eller omkring parkering.

Arealer, der skifter mellem bylivsfunktioner og trafikale funktioner, er karakteristiske ved, at der primært sker ugentlige skift eller sæsonprægede skift, og disse har ofte til hensigt at skabe flere aktiviteter i byen.

Erfaringerne fra eksemplerne viser også, at det er de mest simple løsninger som fungerer bedst, mens det kan være svært for brugerne at forstå de mere avancerede løsninger.

Erfaringerne viser desuden, at fleksible anvendelser kan være en billig måde at skabe nye rammer for byliv. De viser, at man kan lave flere gode udformninger, således at samme areal kan anvendes både til trafikale formål og til bylivsfunktioner. Skiftet mellem trafikal funktion og bylivsfunktion kræver dog ofte en indsats fra brugere eller

Figur 3. Paseo de la Reforma i Mexico City (Foto: Rambøll). teknikere – f.eks. til ændring af skiltning eller opsætning af forskellige faciliteter. For at dette kan fungere, er det nødvendigt med et klart ejerskab og en ansvarsfordeling.

Anbefalinger Hvis en fleksibel anvendelse af vejarealerne overvejes, kan følgende anbefales: • Spillereglerne for den dobbelte anvendelse af arealerne skal formidles så simpelt som muligt over for brugerne. Hvis det bliver for avanceret, anvendes løsningen ikke efter hensigten.

• Politiet bør inddrages i udviklingen af projektet, så man undgår, at projektet strander på en uigennemtænkt detalje i forbindelse med godkendelsesprocessen.

• Den efterfølgende drift bør tænkes med ind i udviklingen af projektet, så det sikres, at løsningen bliver velfungerende.

Ansvar for funktionsændringen bør fastlægges i udviklingsfasen.

• Brugerne/interessenterne bør inddrages i udviklingsfasen for at sikre, at begge de ønskede funktioner bliver benyttet efter hensigten. Interessenterne/brugerne har ofte relativt specifikke ønsker og behov. <

Figur 4. Parkeringsplads bag Frederiksberg Rådhus (Foto: Frederiksberg Kommune).

Vi ses på...

Stand nr. 35

Gæt vejen til en god oplevelse...

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

49

Internationale erfaringer med klippekortsordninger

Den 1. september 2005 blev den såkaldte klippekortsordning indført i Danmark. I dag har 21 ud af 27 EU-medlemslande et lignende system. Alle de eksisterende systemer er dog forskellige, og der har hidtil manglet retningslinjer for, hvordan sådanne systemer skal skrues sammen for at opnå størst mulig effekt på trafiksikkerheden.

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Som supplement til politiets øvrige midler til håndhævelse af færdselsloven har man i Danmark siden 1. september 2005 haft klippekortsordningen (jf. figur 1). Tilsvarende systemer findes i mange andre lande herunder Australien, USA samt 21 EU-medlemslande.

Samlet kaldes disse systemer Penalty Point Systems (PPS) eller Demerit Point Systems (DPS). I denne sammenhæng benyttes betegnelsen DPS. BESTPOINT projektet I forbindelse med EU-projektet BESTPOINT har 11 lande, herunder Danmark, udarbejdet et overblik over de eksisterende erfaringer med DPS i de 21 EU-medlemslande, der i øjeblikket har et sådant system. Projektet har blandt andet resulteret i en håndbog, der indeholder en række anbefalinger vedr. DPS. På den baggrund redegøres der i denne artikel for de grundlæggende principper og forudsætninger bag et velfungerende DPS. Endvidere præsenteres nogle af de aspekter som adskiller systemerne i forskellige lande.

Afslutningsvis præsenteres en række anbefalinger mht., hvordan et sådant system kan tilrettelægges for at sikre størst mulig trafiksikkerhedseffekt. Artiklen er ikke en evaluering af den danske klippekortsordning men tjener alene det formål at formidle internationale erfaringer på området baseret på resultater fra BESTPOINT projektet.

Hvad er et DPS? Det grundlæggende princip i et DPS er, at overtrædelse af færdselsloven fører til, at trafikanten får registreret et antal point. Når antallet af point når en på forhånd fastsat grænse, mister trafikanten sit kørekort. I nogle lande er der mulighed for at forbedre sin pointsaldo fx ved at deltage i holdningsbearbejdende eller adfærdsforbedrende kurser.

50 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Den danske klippekortsordning betyder, at grovere overtrædelser af færdselsloven udløser et klip i kørekortet. Et klip registreres elektronisk hos politiet og gælder i 3 år. Hvis man får 3 klip inden for 3 år, får man frakendt kørekortet betinget. Man skal således bestå en teoriprøve og en praktiskprøve for at beholde sit kørekort.

Prøverne skal bestås inden for 3 måneder. Den danske klippekortsordning omfatter i øjeblikket 17 færdselsforseelser.

Figur 1 Fakta om den danske klippekortsordning. Yderligere information findes på www.sikkertrafik.dk Hvordan virker et DPS? DPS bidrager til bedre trafiksikkerhed gennem tre elementer: • Forebyggelse • Udvælgelse • Korrektion.

Forebyggelsen består i, at det forventes, at udsigten til at risikere miste kørekortet vil motivere trafikanter til at overholde færdselsloven.

Dermed reduceres omfanget af risikoadfærd, og uheld, der ellers ville være sket, kan undgås.

Udvælgelsen består i, at DPS identificerer de trafikanter, der udgør den største risiko i trafikken. De trafikanter, der ender med at miste deres kørekort, har overtrådt færdselsloven markant over en kortere eller længere periode.

Korrektionen forventes dels at indtræde forebyggende som beskrevet ovenfor, men også som konsekvens af frakendelsen af kørekortet.

For at generhverve kørekortet skal bilisten typisk gennemgå et særligt trafiksikkerhedskursus og/eller bestå en teoriprøve og en praktisk prøve. Det forventes, at denne procedure medfører, at de pågældende trafikanter justerer deres adfærd i en mere trafiksikker retning.

Information og kontrol er afgørende Indførelse af et DPS er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at øge trafiksikkerheden. For at opnå den ønskede effekt, er det afgørende, at befolkningen ved, at systemet findes, og hvordan det virker, herunder hvilke færdselsforseelser systemet omfatter. Endvidere er det afgørende, at kontroltrykket er tilstrækkelig højt til, at

trafikanterne oplever, at der er stor risiko for, at overtrædelse af færdselsloven bliver opdaget.

Er dette ikke tilfældet, vil trafikanterne ikke være motiveret til at ændre adfærd, og effekten af DPS vil blive væsentligt reduceret.

Hvor effektivt er DPS? Antallet af videnskabelige undersøgelser af sikkerhedseffekten af DPS er yderst begrænset.

Det skyldes dels, at evaluering af de indførte systemer generelt ikke prioriteres særlig højt, og dels, at det er vanskeligt at evaluere effekten af DPS. Indførelse af DPS falder typisk sammen med andre forhold som fx øget politikontrol og øget fokus på trafiksikkerhed i pressen.

Det er derfor vanskeligt at afgøre, om et fald i antallet af dræbte og/eller tilskadekomne skyldes indførelsen af DPS eller de andre forhold, som indførelsen falder sammen med.

De undersøgelser, der er gennemført, tyder dog på, at DPS har en stor, men kortvarig effekt på trafiksikkerheden. Der kan typisk måles et fald i antallet af dræbte og/eller tilskadekomne på 15 – 20% umiddelbart efter indførelsen af systemet. Effekten er dog midlertidig og aftager gradvist således, at antallet af dræbte og/eller tilskadekomne efter 18 måneder er tilbage på det niveau, det var, inden DPS blev indført.

Hvilke forseelser er inkluderet?

Der er meget stor variation fra land til land mht., hvor mange og hvilke færdselsforseelser DPS omfatter. I Østrig omfatter DPS 13 færdselsforseelser, hvorimod DPS i Tyskland omfatter tæt på 1.300 færdselsforseelser. De forseelser, der oftest er inkluderet i DPS, er:

Regn og er in frost g hind en ring!

Reparationsasfalt - en stærk og vedvarende løsning!

Reparationsasfalt anvendes i alt slags vejr og er i hærdet tilstand, sammenlignelig med tromlet asfalt og besidder elastiske egenskaber. Den er særdeles hårdfør overfor slitage, frost og fugtigheds forandringer.

Uden brug af gasbrænder Kan trafikbelastes straks

Stærk og vedvarende reparation Vejrforhold -40°C til +60°C Til asfalt- og betonbelægninger Reparationstykkelse fra 10 til 80 mm Holdbarhed som varm asfalt Hærder under tryk

Spar tid og penge

Afløbsrender - den økonomiske og lette løsning!

MUFLE kvalitetsrender med lang levetid, gør anlægsarbejdet lettere og sikrer dermed et bedre arbejdsmiljø.

Slagfast - også i frostvejr Bredt sortiment Bedre arbejdsmiljø Bedre økonomi

Render fremstillet i plast med fals samling Riste i galvaniseret stål eller støbejern Bund- og side tilslutning Godkendte systemer (CE - EN 1433) Belastningsklasse: A-B-C-D-E-F Dybde: 55 - 300 mm

Den bedste løsning

Ambolten 1

DK-6800 Varde

Telefon: +45 7516 9029

Fax: +45 7516 9405

info@lauridsen-hi.dk

www.lauridsen-hi.dk 100240_Trafik_og_Vej-annonce_185x268.indd 1

51

12-11-2012 15:01:03

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Overtrædelse af hastighedsgrænsen, rødkørsel, manglende overholdelse af vigepligt, manglende selebrug, farlig overhaling samt ulovlig anvendelse af mobiltelefon under kørslen.

Hvor mange point skal en færdselsforseelse koste?

Antallet af point varierer dels fra land til land og dels afhængig af, hvilken og hvor alvorlig en færdselsforseelse der er tale om. Hvis der er tale om flere færdselsforseelser på samme tidspunkt, er der nogle lande, der kun tilskriver point for den alvorligste forseelse. I andre lande tilskrives det samlede antal point for alle forseelser lagt sammen. Atter andre lande har et maksimum for, hvor mange point trafikanten kan få på en gang uafhængig af omfanget og karakteren af de færdselsforseelser, der er involveret i en konkret situation.

Særlige regler for højrisikogrupper?

I de fleste lande omfatter DPS kun bilister og andre førere af motorkøretøj, hvortil der kræves kørekort. I de fleste tilfælde er alle med kørekort omfattet af systemet. Undtaget herfra er Holland og Malta, idet DPS i disse to lande kun gælder for nye bilister. Tilsvarende er DPS i de fleste lande ens for alle. I nogle lande, har man dog indført særlige regler for udvalgte grupper af trafikanter, der af den ene

Aspekt

eller anden grund udgør en særlig risiko. Det kan fx være, at samme færdselsforseelse udløser et større antal point for nogle trafikantgrupper end for andre eller, at grænsen for, hvornår kørekortet mistes, er lavere for nogle trafikantgrupper end for andre.

Kan man snyde systemet?

De to mest udbredte former for snyd i relation til DPS er: • Fortsat kørsel på trods af mistet kørekort • Overførsel af point til andre trafikanter.

Det vides ikke, hvor mange der fortsætter med at køre, efter at de har mistet deres kørekort.

Erfaringsmæssigt har denne gruppe trafikanter dog øget uheldsrisiko. Personer, der har mistet deres kørekort og som involveres i et færdselsuheld, kan desuden være motiveret til at flygte fra uheldsstedet. Fortsat kørsel trods tab af førerret er derfor et problem, der bør reduceres mest muligt.

I de tilfælde hvor en forseelse registreres baseret på køretøjet, men uden at føreren identificeres, er det muligt at snyde. Erfaringerne typer på, at det typisk er et familiemedlem eller lignende, der påtager sig ansvaret for den aktuelle forseelse og dermed får de pågældende point. I nogle tilfælde sker dette mod betaling.

Hvordan ser det ideelle DPS ud?

På baggrund af BESTPOINT projektet er der udarbejdet nogle generelle retningslinjer vedr. udformning af DPS (jf. figur 2). Det er dog væsentligt at være opmærksom på lokale forhold, som det er nødvendigt at tage højde for.

For en mere detaljeret redegørelse for de enkelte anbefalinger henvises der til http://www. bestpoint-project.eu Mod et fælles DPS i EU? Et stigende antal lande udveksler i dag information vedr. færdselsforseelser begået i andre lande. Generelt påvirker færdselsforseelser foretaget i udlandet dog ikke pointsaldoen i hjemlandet. I lyset af den stigende internationale trafik er det derfor muligt, at et tættere samarbejde og mere ensartede procedurer omkring færdselsforseelser vil kunne bidrage til forbedret trafiksikkerhed på EU niveau. De eksisterende DPS er imidlertid i dag så forskellige, at en evt. indførelse af et fælles system må ske gradvist og over en lang årrække.

Kilde: The BestPoint Handbook. Getting the best out of a Demerit Point System. http://www. bestpoint-project.eu

Yderligere information om den danske klippekortsordning kan fx findes på: www. sikkertrafik.dk <

Anbefaling

Grundlæggende forudsætninger

• Højt og effektivt kontroltryk • Høj oplevet opdagelsesrisiko

Point og færdselsforseelser

• Inkluder kun forseelser der har en klar sammenhæng med uheld og/eller grad af uheldsalvorlighed • Sammenhæng mellem antal point og uheldsalvorlighed

Trafikantgrupper

• Skærpede betingelser for nye bilister • Særlige betingelser for professionelle bilister med fokus på den type forseelser de hyppigst involveres i • Tidlig indsats til forebyggelse af misbrug af alkohol/euforiserende stoffer

Håndhævelse

• Moderat til højt kontroltryk • Anvendelse af automatisk fartkontrol og jævnlig stikprøvekontrol for alkoholpåvirkning • Point skal så vidt muligt tilskrives trafikanten. Alternativt skal point tilskrives køretøjets ejer • Jævnlig information til befolkningen om sikkerhedseffekt af DPS, kontroltryk samt omfanget af tildelte point/frakendelser af kørekort

Rehabilitering

• Benyt en fire-trins model der omfatter følgende 1. Advarselsbreve.

2. Adfærds- og holdningsforbedrende tiltag fx kurser 3. Frakendelse af kørekort 4. Adfærds- og holdningsforbedrende tiltag fx kurser inden generhvervelser af kørekort

Organisering, administration og tilsyn

• • • •

Centraliseret og automatiseret system Enkelt og simpelt system Rettidig og let tilgængelig information om pointstatus for trafikanter Regelmæssigt tilsyn med systemet

Figur 2. Anbefalinger vedr. design af DPS baseret på resultatet af EU-projektet BESTPOIN.

52 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Vejviser 2013 n tid e g i t e d Så er en 2013 r e s i v j e V atere til

at opd

Søg i Vejviseren på www.trafikogveje.dk og find oplysninger om: • 2.100 personer • 1.100 fimaer • 250 leverandører

HUSK

inger jeres oplysn 012 at opdatere december 2 n senest 31. se a b ta a d l ti fikogveje.dk på www.tra

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

53

VEJFORUM

Erhvervsklima 2012:

Infrastruktur topper ønskesedlen Dansk Industri har med undersøgelsen ”Lokalt Erhvervsklima” i de seneste tre år taget temperaturen på de lokale vilkår for erhvervslivet. For tredje år i træk peger virksomhederne på infrastruktur og transport som det område, de mener, at kommunerne først bør tage fat på at forbedre. Kommunerne er langt fra ens, og derfor er der også forskel fra kommune til kommune på, hvilke forbedringer af infrastruktur og transportforhold, der vil være relevante.

Af Chefkonsulent Annette Christensen, Dansk Industri anch@di.dk

På landsplan er det kun godt halvdelen af virksomhederne, der er tilfredse med det lokale erhvervsklima. Det viser DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima 2012, hvor mere end 5.100 virksomheder har givet deres vurdering af kommunernes indsats over for blandt andet vejnettet, de lokale skatter og afgifter og den kommunale sagsbehandling.

I 2012 er det tredje år i træk, at Dansk Industri har gennemført en Lokalt Erhvervsklima undersøgelse.

Prioritér infrastruktur I Lokalt Erhvervsklima undersøgelsen bliver virksomhederne blandt andet spurgt om, hvilke områder de mener, at kommunen først bør tage fat på at forbedre. Her har virksomhederne mulighed for at vælge mellem en række forskellige områder, herunder infrastruktur, sagsbehandling, skatter og afgifter, velfærdsservice etc.

I de tre år, hvor Lokalt Erhvervsklima er blevet gennemført, er infrastruktur og transport hvert år kommet ind som det område, flest virksomheder mener, at kommunen først bør tage fat på at forbedre. I 2012 var det mere end 45 pct. af de virksomheder i undersøgelsen, der pegede på infrastruktur og transport som ét af de to områder, virksomhederne mente, at kommunerne burde give førsteprioritet.

Når virksomhederne lægger så stor

54 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Figur 1. Trafikale knudepunkter. vægt på den lokale infrastruktur, skyldes det blandt andet, at god infrastruktur og fremkommelighed styrker virksomhedens produktivitet. God fremkommelighed gør en forskel, fordi medarbejderne er mere produktive, når ikke skal bruge unødig megen tid i trafikken. Det gælder, uanset om de skal levere varer, eller de skal på kundebesøg eller til møde. Gode transportforhold betyder også, at det bliver lettere for virksomhederne at fastholde og tiltrække kvalificerede medarbejdere.

Hvem scorer højt?

I Lokalt Erhvervsklima bliver virksomhederne også spurgt om deres tilfredshed med kommunens indsats i relation til vejnettet og den lokale kollektive trafik. På baggrund af disse svar er udarbejdet en rangering af

kommunerne. Figur 2 illustrerer, hvilke kommuner der fik en placering på top 20 i Lokalt Erhvervsklima 2012, når det gælder infrastruktur og transport.

Det, som kendetegner de kommuner, der scorer højt i kategorien ”Infrastruktur og Transport” i Lokalt Erhvervsklima 2012, er, at de alle er trafikale knudepunkter med god adgang til både motorvejsnet og kollektiv trafik. Kommunerne i top fem er efter rækkefølge: Furesø, Ishøj, Ringsted, Vallensbæk og Herning. Det samme billede gør sig gældende, når man kigger videre ned af listen, hvor særligt de københavnske omegnskommuner generelt ligger godt.

Højdespringere Mange kommuner har haft nogenlunde samme rangering i Lokalt Erhvervsklima fra

Rangering 2012

(2011)

Kommune

1

(5)

Furesø

2

(16)

Ishøj

2

(21)

Ringsted

4

(3)

Vallensbæk

4

(10)

Herning

6

(1)

Frederiksberg

7

(5)

Gentofte

8

(12)

Esbjerg

9

(26)

Hørsholm

10

(4)

Herlev

11

(10)

Høje-Taastrup

12

(30)

Glostrup

13

(35)

Allerød

14

(8)

Rudersdal

15

(24)

Ballerup

16

(5)

Lyngby-Taarbæk

16

(22)

Favrskov

18

(13)

Brøndby

19

(18)

Albertslund

20

(15)

Gladsaxe

Figur 2. Top 20 i Lokalt Erhvervsklima 2012 mht. infrastruktur og transport.

år til år. Eksempelvis genfinder man mange af de kommuner, som lå i top 20 med hensyn til infrastruktur og transport i 2011 på top 20 listen i 2012. På tilsvarende vis ligger mange af de kommuner, som lå i bunden af listen i 2011, stadig i bunden af listen i 2012.

Der er imidlertid også en del kommuner, som er rykket til en hel anden placering, herunder en række kommuner, som er rykket mange pladser op på listen. Højdespringerne i Lokalt Erhvervsklima 2012, når det gælder infrastruktur og transport, tæller kommuner som Helsingør, Samsø, Morsø og Odense.

Når en kommune rykker mange pladser på listen, er en del af forklaringen, at kommunerne ofte ligger forholdsvist tæt i Lokalt Erhvervsklima, og derfor kan selv små forskydninger i vurderingen betyde forholdsvis store ryk på ranglisten. Samtidig kan man dog i en række tilfælde identificere faktorer, der kan have bidraget til at ændre virksomhedernes vurdering af den kommunale indsats i forhold til transport og infrastruktur.

Gør en forskel Odense er en af de kommuner, der er rykket

allermest på listen. I 2011 indtog Odense en placering som nummer 71, når det gælder infrastruktur og transport generelt, men i 2012 var Odense rykket op på en 27. plads. I Odense er det både vurderingen af indsatsen i forhold til vejnettet og den kollektive transport, som er forbedret markant. Odense kommune har det seneste år haft stor fokus på forbedringer af både vejnettet og den kollektive transport. På

vejområdet arbejdes med en ny vejforbindelse over Odense Havn, som indgår i det nye ringvejssystem omkring Odense, samt en ny afkørselsrampe fra motorvejen til det kommende nye sygehus. I forhold til den kollektive transport arbejder kommunen aktivt for at bringe en letbane til byen.

Samsø kommune er en anden kommune, som er rykket rigtig meget på listen.

En forklaring kan være, at man på Samsø har set frem til, at der muligvis indsættes en ekstra færgerute mellem Aarhus, Mols og Samsø.

Mange muligheder De ovennævnte eksempler illustrerer, at mange forskellige faktorer kan spille ind i virksomhedernes vurdering af de lokale infrastruktur- og transportforhold. Der er stor forskel på, hvor det vil være relevant for de enkelte kommuner at sætte ind. De mulige indsatsområder tæller: • Sikre et løft i standarden af det lokale vejnet ved at indgå en længerevarende funktionskontrakt med private entreprenører om vejvedligehold • Optimere trafiksignalerne, så kødannelser minimeres • Sikre en bedre kollektiv trafikbetjening af erhvervsområder, så virksomhedernes medarbejdere får bedre mulighed for at benytte kollektiv transport til/fra arbejde • Sikre en god snerydning, herunder særligt af de veje, der har betydning for pendler- og erhvervstransporten • Iværksætte samarbejde med virksomheder om mobility management med fokus på, hvordan alternativerne til bilkørsel kan gøres mere attraktive for virksomhedernes medarbejdere • Muliggøre kørsel med modulvogntog. <

AsfAltArmering spar mange penge på vejens vedligeholdelse Undgå revnedannelser og forbedre asfaltbelægningens levetid væsentlig.

Læs mere på www.byggros.com/da/asfaltarmering Tlf.: 59 48 90 00

HaTelit® asfaltarmeringsnet

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

55

Banebrydende samarbejde

på E6-Dovrebanen I kraft af en helhedsorienteret fremgangsmåde og tydelige krav om tværfaglig 3D-projektering baner det norske vejdirektorat, Statens Vegvesen, og den norske banestyrelse, Jernbaneverket, bogstaveligt talt vej for ”BIM for infrastruktur” i fællesprojektet ”E6-Dovrebanen”.

Af Thor Hestnes, InnoDesign thor@innodesign.no

Fælles projektmodeller og samarbejde mellem Cowi, Norconsult og Nettverket AasJacobsen/ViaNova Plan og Trafikk resulterer i bedre koordinering, store besparelser og højere kvalitet.

Langs Norges største sø Mjøsa, cirka 100 km nord for Oslo, ligger tracéen for vej og jernbane meget tæt. Statens Vegvesen og Jernbaneverket har af den grund gået sammen om at lave en samlet, koordineret planlægning og udvidelse af E6 og Dovrebanen på denne strækning.

Forbilledligt pionerprojekt Projekteringen er delt op i tre parceller, der er fordelt mellem de rådgivende firmaer.

Med basis i Statens Vegvesens nye Håndbog 138 projekterer de tre rådgivere hver sin delstrækning og koordinerer projekteringsmodellerne digitalt for at opnå fælles mål om kvalitetssikring og besparelser.

Figur 1. 3D model over E6 og Dovrebanen.

56 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Et enkelt projekt - der indgår i flere Jernbanedelen og vejdelen i fællesprojektet er begge en del af større projekter i regionen.

Udbygningen af anlægget er delt i tre delstrækninger med egne kontrakter pr. delstrækning. Med byggestart i juni 2012 skal der til sammen bygges ca. 22 km firesporet E6, 17 km dobbeltsporet jernbane, over 20 km lokalvej og 19 km cykel- og gangstier.

Projektet omfatter også firesporede vejtunneller på tilsammen 3,6 km, jernbanetunneller på tilsammen 4,6 km, to-planskryds med accelerationsfelt, undergange og overgangsbroer.

Besparelser og kvalitetsforbedring Fællesprojektets organisering og fremdriftsform vil ifølge bygherrerne betyde en besparelse på flere hundrede millioner kroner. Dette skyldes blandt andet en væsentlig kortere afstand, når der flyttes jordmængder. En anden årsag er selve måden projekteringen gennemføres på, og hvad det indebærer i form af effektivisering og kvalitetsforbedring.

BIM for infrastruktur som arbejdsmetodik Projekteringsformen baner vejen for BIM for infrastruktur. Med reference til Håndbog 138 blev der fra bygherrernes side stillet konkrete krav til brug af 3D. Både med hensyn til grundlagsdata, templates, fagmodeller, projektmodel, maskin- og afsætningsdata, opdatering i byggefasen, samt ”as-built”-information.

Eftersom Håndbog 138 ikke var helt færdig ved projektstart, blev der midlertidigt udarbejdet egne dokumenter for at sikre struktur, proces og metode for 3Dkonceptet. Dokumenterne skulle blandt andet bidrage til at give alle de tre parceller samme opbygning og struktur i både fagmodellerne og projektmodellen.

Med hensyn til de digitale leverancer i den udførende fase, blev der ikke stillet krav til, hvilken software der skulle benyttes for de forskellige 3D-fagmodeller, kun at lagringsformatet i slutleveringen skulle være DWG. Til projektmodellen skulle der be-

nyttes Vianova Systems visualiseringssystem Novapoint Virtual Map. Modelbaseret projektering Med dette som udgangspunkt etablerede de rådgivende ingeniører egne fagmodeller for hver del af anlægget de projekterede – modeller der til sammen udgør helheden og de nødvendige data til entreprenøren, der skal bygge anlægget.

Statens Vegvesen og Jernbaneverket stillede desuden konkrete krav om, at 3Dfagmodellerne skal benyttes som grundlag for maskin- og afsætningsdata af entreprenøren. 2D-tegninger vil gælde for øvrig information.

Dette er et tydeligt skridt ind i en mere modelbaseret projektering, hvor 3D får en stadig større betydning. Ved at samle alle fagmodellerne i en 3D-model blev der etableret en overordnet, tværfaglig og visualiseret projektmodel.

Figur 2. 3D model over E6 Tunnel.

Tværfaglig koordinering og kvalitetssikring Med et visualiseringsværktøj kan man så vurdere hele 3D-modellen af anlægget, og bevæge sig frit rundt i anlægget, både over og under jorden.

I projektmodellen er det dermed enkelt at se den totale løsning og lave tværfaglig koordinering og vurderinger. Og ikke mindst lave automatisk kollisionskontrol. Det er langt hurtigere at opdage fejl og mangler, og eliminere disse, end i en 2D-verden. Antallet af projekteringsfejl og kollisioner reduceres kraftigt og de gode, æstetiske løsninger sikres.

Store fordele for entreprenøren Fællesprojektet viser, at denne projekteringsform giver et bedre grundlag for entreprenørerne. Projektmodellen giver en meget bedre forståelse af den forestående opgave, sådan at entreprenørens tilbud kan gives mere præcist. I tillæg kan entreprenøren hente sine afsætningsdata direkte fra fagmodellerne, hvilket giver fleksibilitet i forhold til at hente de data ud, der reelt er brug for.

Entreprenøren kan benytte projektmodellen til at forstå og gøre sig fortrolig med byggepladsen. Dette gøres langt hurtigere i en visuel model end ved at kigge på flere stakke af 2D tegninger.

Modellen bidrager altså til øget kvalitetssikring og priskontrol og bruges blandt andet til at planlægge arbejdet på en bedre måde end ved hjælp af et tegningsbaseret grundlag. <

Figur 3. 3D model over Dovrebanen.

Figur 4. Gridmodel over E6 og Dovrebanen.

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

57

Vej-jura

Betaling for vejbelysning på private fællesveje Vejdirektoratet har behandlet klagerne over kommunens afgørelse af 22. december 2011 om betaling for vejbelysning på private fællesveje.

Kommunen har besluttet, at grundejerne skal deltage i betalingen for vejbelysningen på de private fællesveje i kommunen.

Vores afgørelse Jeres beslutning af 22. december 2011 om at overdrage ansvaret og betalingen for vejbelysningen på de private fællesveje, er lovlig.

Den del af jeres afgørelser af 22. december 2011 der omhandler udgiftsfordeling for betaling for vejbelysning på de private fællesveje er ulovlig.

En uddybning af vores afgørelse følger nedenfor.

Hvad kan Vejdirektoratet tage stilling til?

Vi kan tage stilling til, om kommunen har truffet en lovlig afgørelse (retlige spørgsmål) efter vejlovgivningen (Vejloven, privatvejsloven, vejbidragsloven og vintervedligeholdelsesloven), her privatvejsloven (Lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008). Men vi kan ikke tage stilling til kommunens vurderinger (skøn) inden for lovens rammer. Det følger af privatvejslovens § 7, stk. 1. Det betyder, at vi kan vurdere, om kommunen i forbindelse med en sådan afgørelse har fulgt vejlovgivningen og almindelige forvaltningsretlige regler. Men vi kan ikke tage stilling til, om kommunens afgørelse er rimelig eller hensigtsmæssig.

Privatvejslovens regler om vejbelysning og udgiftsfordeling Jeres afgørelser har hjemmel i den tidligere privatvejslov, da jeres sagsbehandling blev påbegyndt før ikrafttræden af den nye lov den 1. januar 2012.

Vedligeholdelse og istandsættelse Det er ejerne af de ejendomme, der grænser til en privat fællesvej, som skal holde vejen i en god og forsvarlig stand i forhold til færdslens art og omfang. Det fremgår af privatvejslovens § 57, stk. 1.

Kommunen kan bestemme, at en privat fællesvej i by eller bymæssigt område skal holdes belyst af ejerne af de ejendomme, der grænser til vejen. Den kan også bestemme, at en eksisterende vejbelysning skal forbedres (istandsættes), og at den selv står for belysningen, men for grundejernes regning. Det fremgår af privatvejslovens § 45, stk. 1 og 2.

Udgifterne til nyanlæg, forbedring og drift af vejbelysningen fordeles efter reglerne om samlede arbejder. Det fremgår af privatvejslovens § 45, stk. 3.

Udgiftsfordelingen til et samlet arbejde I forbindelse med istandsættelse af en privat fællesvej som et samlet arbejde skal kommunen fordele udgifterne efter reglerne i vejbidragslovens (Lov om grundejerbidrag til offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1104 af 16. september 2010) §§ 11-12. Udgifterne fordeles blandt ejerne af de ejendomme, som grænser til den del af vejen, der istandsættes og som har vejret til vejen. Det fremgår af privatvejslovens § 62, stk. 1.

Kommunen skal fordele vejbidraget mellem grundejerne på grundlag af: 1. ejendommens facade mod vejen, 2. størrelsen af ejendommens arealer, og 3. måden, hvorpå ejendommen benyttes eller forventes at blive benyttet, eller ejendomsværdien, 4. jf. vejbidragslovens § 11, stk. 1. Hvis en ejendom ikke er ansat til ejendomsværdi, skal benyttelsesmåden anvendes.

Kære Anders V. Jensen Tillykke med din nye stilling som Projektchef i Vej & Trafik. Vi skal sammen i gang med en række spændende projekter, herunder flere cykelprojekter, som er ét af vores fokusområder.

Vi laver i øjeblikket adskillige grønne cykelruter i København, vi arbejder med ”cykling på brosten”, vi har lavet cykelsti på H.C. Andersens Boulevard m.v. – vi er i det hele taget temmelig stærke på cykelområdet!

Med venlig hilsen Morten Fabrin · Afdelingsleder · VEJ & TRAFIK mfa@moe.dk · Mobil: 2540 0294 · moe.dk

58 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Kære Henriette Kjær Tillykke med dit job som Projektleder i Vej & Trafik. Det er en fornøjelse af få en af landets absolut bedste eksperter inden for trafiksikkerhed og trafikplanlægning med på holdet.

Dine kompetencer er allerede bragt i spil på en række projekter til gavn og glæde for vores kunder og samarbejdspartnere, herunder udarbejdelse af trafiksikkerhedsplaner samt trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner.

Det første kriterium, facadelængden, skal indgå i fordelingen med en faktor på mindst 10%, mens de to øvrige kriterier hver skal indgå med en faktor på mindst 25%. Fordelingen af de resterende 40% mellem de ovennævnte, lovbundne kriterier afhænger af kommunens skøn, jf. vejbidragslovens § 11, stk. 2.

Ejere af ejendomme, der grænser til anden vej end de veje, der er omfattet af kendelsen, har krav på et passende reduceret bidrag. Dette gælder dog ikke, hvis ejeren er fritaget for at skulle bidrage til den anden vej efter bestemmelsen i vejbidragslovens § 6, stk. 1. Dette fremgår af vejbidragslovens § 11, stk. 5.

Kommunen kan fordele udgifterne til vejens istandsættelse i henhold til en aftale herom, fx fastsat i servitutter, vedtægter for grundejerforeninger eller lignende. Men kommunen har ikke pligt til at anvende en sådan aftalt fordeling. Det fremgår af privatvejslovens § 62, stk.

1, 3. punktum.

Hvis der blandt grundejerne ikke er enighed om, hvem der har vejret, skal kommunen henvise grundejerne til at indbringe dette spørgsmål for domstolene. Herefter skal kommunen fordele udgifterne mellem ejerne af samtlige de ejendomme, som grænser til den private fællesvej efter §§ 11- 12 i vejbidragsloven. Det fremgår af privatvejslovens § 62, stk. 2.

Baggrund for sagen Det fremgår af sagen, at kommunen i brev af 8. november 2011 har varslet kommunens beslutning om, at grundejerne skal betale for vejbelysningen på de private fællesveje i kommunen.

Kommunen har i brev af 22. december 2011 truffet afgørelse om betaling for vejbelysning på de private fællesveje i kommunen. Kom-

Kære Noreen Din Velkommen til Vej & Trafik. Vi er rigtig glade for at have fået dig med på teamet, og ser frem til at du skal være med til at løfte en række af vores kommende trafikplanlægningsopgaver.

Vi er netop i gang med busfremkommelighed på Frederiksberg, ombygning af trafikterminal, etablering af hastighedszoner, adskillige vejregler, parkeringsoptimering og mange andre spændende projekter.

munen har henvist til privatvejslovens § 45, stk. 1-3.

Vores vurdering Beslutning om at overdrage ansvaret for vejbelysning I har med hjemmel i privatvejslovens § 45, stk. 1 besluttet, at grundejerne skal holde den private fællesvej U vej belyst. I har partshørt grundejerne over denne beslutning i brev af 8. november 2011. I har besluttet, at kommunen vil udføre belysningen for grundejernes regning, jf. privatvejslovens § 45, stk. 2.

I har i jeres afgørelse af 22. december oplyst, at det er besluttet, at de private fællesveje fortsat skal være belyst på det niveau der er tilfældet nu. Det er efter kommunens skøn et niveau, der efter en konkret vurdering er afpasset den lokale færdsel til og fra ejendommene på vejen, bebyggelsens karakter og i sidste ende de ressourcemæssige muligheder.

Vi mener derfor, at jeres beslutning efter privatvejslovens § 45, stk. 1 og 2 er begrundet i lovlige hensyn, og at jeres skøn ligger inden for lovens rammer.

Opgørelsen af udgifterne til vejbelysning Kommunen kan efter privatvejslovens § 45, stk. 2 bestemme, at vejbelysningen skal udføres ved kommunens foranstaltning, men for grundejernes regning. De udgifter der kan opkræves af grundejerne er alene de dokumenterede udgifter til vejbelysning på vejen.

I har i jeres afgørelser af 22. december 2011 til grundejerne oplyst følgende: ”Udgiften til belysning er i kommunen beregnet til 503 kr./lampe pr. år for 2011. Prisen er eksklusiv moms. Beløbet er et gennemsnit for samtlige lamper i kommunen, både på offentlige og private veje. Ældre belysningsanlæg vil reelt have en højere pris, mens nye moderne

anlæg reelt vil have en lavere pris. Prisen vil kunne ændre sig fra år til år i takt med ændrede elpriser og udskiftning af ældre belysningsanlæg.”

Det er ikke i overensstemmelse med privatvejsloven, at der opkræves en betaling på baggrund af rene gennemsnitsberegninger af strømforbruget og vedligeholdelsesomkostningerne for al vejbelysningen i kommunen.

Kommunen skal fordele udgifterne til belysningen efter reglerne om samlede arbejder i privatvejsloven. Samlet arbejde skal forstås, som det samlede arbejde for hver enkelt privat fællesvej, eller private fællesveje der indgår i en færdselsmæssig enhed. Udgifterne til vejbelysning skal derfor udregnes for det konkrete samlede arbejde, det vil sige for den eller de omfattede private fællesveje. I modsat fald vil der ikke blive taget højde for, at der på de forskellige private fællesveje kan være forskel på belysningsanlæggets stand, energiforbrug m.v.

Flere private fællesveje kan behandles som samlede arbejder, hvis disse udgør en færdselsmæssig enhed. Det fremgår af privatvejslovens § 57, stk. 4. Det forudsætter, at de private fællesveje rent faktisk udgør en færdselsmæssig enhed. Men da de private fællesveje normalt altid vil være adskilt af offentlige veje, og da kommunen ikke kan pålægge grundejerne på de private fællesveje udgifterne til vejbelysningen på kommunevejene, vil det normalt ikke være muligt at anse samtlige private fællesveje i kommunen som én færdselsmæssig enhed.

Partshøring over vores udkast til afgørelse Vi har modtaget jeres bemærkninger af 2. juli 2012 til det udkast til afgørelse af sagerne, som vi fremsendte pr. mail den 16. maj 2012.

af omkostningerne til vejbelysning for hver enkelt samlede arbejde.

Der er ikke i privatvejsloven mulighed for, at dispensere fra dette krav. Kommunens tilrettelæggelse af udbuddet kan derfor ikke føre til en tilsidesættelse af privatvejslovens regler.

I har henvist til anden kommunes afgørelser om betaling for vejbelysning på private fællesveje. Vi kan hertil anføre, at den anden kommune under vores behandling af klagerne over denne kommunes afgørelser, oplyste, at der ikke var tale om, at grundejerne skal betale gennemsnitspriser for vejbelysningen – gennemsnitsprisen var alene anvendt for at give et bud på, hvad omkostningen for grundejerne forventedes at blive. Vi mener derfor ikke, at der er tale om sammenlignelige situationer.

Konklusion Vi mener derfor ikke, at I kan administrere belysningen på samtlige private fællesveje efter en metode, der alene er baseret på gennemsnitlige beregninger for udgifterne til vejbelysning på alle de offentlige veje og private fællesveje i kommunen.

Vi mener på den baggrund, at den del af jeres afgørelser af 22. december 2011 der vedrører udgiftsfordelingerne er ulovlige. Vi skal derfor bede jer trække udgiftsfordelingerne tilbage, og træffe nye, lovlige afgørelser.

Jeres beslutning efter privatvejslovens § 45, stk.

1 og 2, om at overdrage ansvaret og betalingen for vejbelysningen, er lovlig.

Vi har noteret os jeres bemærkninger om kompleksiteten af, at overholde privatvejslovens krav om, at der sker en individuel beregning

Det skal være naturligt...

Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning.

- vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive...

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

59

Rekruttering

– en fælles udfordring Viadania er et nyt samarbejde, der skal understøtte rekruttering af studerende og nyuddannede til vej- og trafikområdet. Centrale målsætninger er at sikre større søgning til trafik- og anlægsstudieretningerne, øge kendskabet til arbejdet i vejsektoren og skabe et stærkere image. Hele branchen inviteres nu med i arbejdet. Det er vigtigt, at sektoren samles om dette projekt, da hele sektoren kommer til at mangle ingeniører.

Af sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU jep@vd.dk

Diagnosen er klar: Vej- og trafikområdet kommer til at mangle ingeniører og cand. scient.er i de kommende år. De nyuddannede kan simpelthen ikke fylde hullerne efter den naturlige afgang, som sker fra sektoren i øjeblikket. Tallene viser, at der uddannes i størrelsesordnen af 100 ingeniører med specialer inden for vej- og trafikområdet, mens afgangen er 300. En anden indikator er, at kommunale jobs inden for sektoren tiltrækker meget få ansøgere.

Udfordringen er indlysende vigtig, fordi infrastruktur, mobilitet og trafiksikkerhed er helt centrale temaer på vores fælles dagorden i forhold til levevilkår, konkurrencebetingelser og klimaindsats. Samlet set er udfordringen så stor, at der ingen tvivl er om, at det bør være et projekt af fælles interesser for private entreprenører og rådgivere, stat, kommuner og organisationer.

Viadania – et brancheprojekt Den fælles interesser og det fælles ansvar er netop udgangspunktet for Viadania. De organisationer, som står bag inviterer hele branchen, er med til at løfte udfordringen med at rekruttere praktikanter og nyuddannede. Bag Viadania står VEJ-EU, Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Danske Anlægsentreprenører, Asfaltindustrien, Vejdirektoratet, Kommunalteknisk Chefforening, De Studerendes Erhvervskontakt og ILVT. Sekretariatsfunktionen varetages af VEJ-EU. Projektet henter bl.a. inspiration fra Norge, hvor et lignende fælles offentligt-privat initiativ på få år har fordoblet antallet af ansøgere til ingeniøruddannelserne.

De studerende har sat dagsordnen Udgangspunktet for Viadania bygger på en

60 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

dialog i branchen og i særdeleshed med de studerende.

I forbindelse med Vejforum 2010 havde vi en dialog med studerende fra vej- og trafikuddannelserne. De kom allerede dengang med en opfordring til branchen om at skrue op for charmen og synligheden over for de studerende. Deres konkrete anbefalinger var bl.a.

• Lav en database med praktikpladser og -projekter • Tilbyd gæsteforelæsninger – Vejsektorens aktører skal ud på uddannelserne og give forelæsninger • Åbent hus arrangementer – virksomheder og institutioner i vejsektoren skal invitere • Støt underviserne – gør det nemt for underviserne at få gæsteforelæsninger og gennemføre virksomhedsbesøg.

Tilsvarende har Vejdirektoratet, NCC Roads og Grontmij høstet erfaringer med fælles trainee-stillinger til nyuddannede ingeniører med det formål at gøre sektoren mere attraktiv for de nyuddannede.

Disse anbefalinger og erfaringer er i dag et vigtigt udgangspunkt for Viadania – Center for flere Trafik og Anlægsingeniører.

af aftaler om deres aktive og økonomiske deltagelse i projektet. En praktikplads betyder en ny ingeniør til sektoren, og da alle ikke kan eller har svært ved at finde praktikpladser, så er det vigtigt, at alle i sektoren er åbne over for at oprette praktikpladser.

Helt afgørende er derefter markedsføring over for de studerende. Omdrejningspunkt for kontakt og dialog med både projektdeltagerne og de studerende er projektets hjemmeside www.viadania.dk Her vil være en indgang for de tre interessentgrupper, de studerende, virksomheder (offentlige og private) og undervisere og vejledere. Her kan bl.a. oprettes og søges efter

praktikanter og praktikpladser, ligesom der kan findes gæsteforelæsere og traninee-ordningen.

Viadania vil ligeledes bruge en række andre kontaktformer, bl.a. vil man deltage i erhvervsmesser, være synlig på de sociale medier og udsende nyhedsbreve.

Ligeledes er det vigtigt, at de deltagende organisationer aktivt markedsfører projektet over for deres medlemskreds.

Læs mere på: www.viadania.dk <

for arkils kunder er kvaliteten afgørende

Målsætning for Viadania Vi skal motivere flere studerende til at uddanne sig til trafik- og anlægsingeniører.

Overordnet er formålet at • sikre større søgning til trafik- og anlægsstudieretninger • øge kendskabet til vejsektoren • skabe et stærkere og mere innovativt image.

Det er vigtigt, at så mange aktører i vejsektoren som muligt åbner dørene og tager medansvar for projektet. Som medlemsvirksomhed i Viadania vil man kunne drage stor nytte af de mange initiativer, der bliver søsat i den kommende tid.

• Virksomheden er med i en koordineret indsats og skal ikke selv bruge en masse ressourcer på markedsføring og rekruttering af bl.a. praktikpladser og studenterjobs.

• Hele vejsektoren bliver styrket med flere og bedre ingeniører.

• Viadania fungerer som en koordinerende enhed, der er bindeled mellem jeres virksomhed, uddannelsesinstitutioner og de studerende. www.viadania.dk Der er allerede indgået aftale med uddannelsesstederne om samarbejde om praktikpladser, og centralt er herefter at få indgået aftaler med markedsføring af projektet over for virksomhederne og kommuner og indgåelse

os Du finder ! um på Vejfor

...DERFOR LEVERER VI ET ORDENTLIGT STYKKE ARBEJDE Som entreprenør leverer vi løsninger, der skal holde i generationer. Derfor skal Arkils kunder kunne regne med, at vi holder, hvad vi lover, og altid leverer et ordentligt og færdigt stykke arbejde. Det gælder også, når vi laver infrastruktur.

skabelon_annonce_127x185.indd 1

12-11-2012 09:42:28

TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

61

2012

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

DECEMBER • Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

November: 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27. – 29. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

2013

JANUAR

29. Glatførevarsling, Comwell Roskilde, VEJ-EU

December:

• Trængsel, mobilitet, klima • Trafikledelse - ITC

5. – 6. Vejforum, Hotel Nyborg Strand 10. – 11 Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Middelfart Resort & KonferenceCenter, VEJ-EU 12. – 13 Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 17. – 18 Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

Februar • Broer og tunneler • Ledninger i veje

Januar:

Marts

3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, AMU-Syd, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

23. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

APRIL • Vejbelægninger • Vejen for alle

MAJ

Februar:

• Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

5. – 6. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 5. – 6. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel, Ringsted, VEJ-EU

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

AUGUST • Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

}

62 TRAFIK & VEJE • 2012 NOVEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Olsen Engineering A/S

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

•Tunneler og Broer

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Teknisk udstyr

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Trafiksignaler

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Remix

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

NYHED

EPOMASTER X1 Udvikling af EpoMaster X1 er sket i et tæt samarbejde med brugere og designere for at sikre at Epokes nye fjernbetjening lever op til kravene om enkel og logisk betjening.

Dette har resulteret i en meget brugervenlig grafisk brugerflade (user interface). På baggrund af dette designoplæg har Epokes software ingeniører udviklet styringen.

Resultatet er en helt ny fjernbetjening baseret på nyeste teknologier med bl.a.

7” farveskærm med touchpanel, hvor et menusystem sikrer enkel betjening men også mulighed for individuel opsætning iht. brugerens / chaufførens ønsker.

For at sikre optimal trafiksikkerhed er betjening baseret på genvejstaster og let navigerbare drejeknapper med haptisk feedback.

EpoMaster X1 har herudover faciliteter der understøtter sikker indstilling af spredebredde, symmetri og mængde med tydeligt visuelt feedback. Der er en række hjælpefunktioner som fx sidevindskorrigering, ”click and save” og boost-funktion.

Alle driftbetonede opgaver er tilgængelige via tryk og drejeknapper.

For yderligere info - kontakt: Jylland og Fyn:

Salgschef:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland: Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender: • E p o ke A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk • ®

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø