Tv april 2013

I Aarhus skaber offentlige vejarealer rammer for nyt byliv Busprojekt ved Flintholm Station

Trængselstrafik Første danske forsøg med poro-elastisk vejbelægning

INDHOLD N0. 04 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 04 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

En formand takker af

■ Vejbelægninger

Produktion, regnskab, • Ole Grann Andersson administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

8

Bekæmpelse af sporkøring med HM-asfalt

16

Asfaltindustriens bitumenundersøgelser

24

15 års erfaringer med tilsætning af polymerpulver direkte i asfaltmikseren

Regnskab/abonnement/annoncer:

30

Kreativ vejafmærkning

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

39

Nye asfaltbelægninger med lavere rullemodstand

45

Re-Road - europæisk projekt om asfaltgenbrug

Abonnementspris:

52

Højmodificeret bitumen efter næsten 25 år på vejen

60

Første danske forsøg med poro-elastisk vejbelægning

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

■ Vejen for alle

• Rune Asmussen

Oplag:

14

Veje er ikke kun transportanlæg

22

I Aarhus skaber offentlige vejarealer rammer for nyt byliv

42

Vejles uransagelige veje - eller kørebaner kan bruges til andet end biler!

2.200 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

4

M12 - en designermotorvej

11

Busprojekt ved Flintholm Station

18

Nationale cykelruter - ændring af ruteforløb

28

Vejsektoren kommer til at mangle ingeniører - derfor Viadania

36

Halvering af glatføreudheld!

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

48

Det Strategiske Vejnet - Strækninger med fokus på fremkommelighed

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

51 Trængselstrafik

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

54

Bæredygtig byudvikling

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

56

Gasbusser i Fredericia

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

58

Restsaltmodel til daglig anvendelse i vinterservice

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

63

Adaptiv signalstyring i Aalborg - effekt på trafikafviklingen

Fagpanel:

■ Diverse

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

66 Kalenderen 67 Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

M å nedens s y nspunkt

Af Per Clausen, civilingeniør og merkonom

En formand takker af Den sidste opgave for min gamle arbejdsplads, Vejdirektoratet, ophører ved Trafik & Vejes generalforsamling i maj måned. Hermed slutter min periode som formand for Trafik & Vejes bestyrelse. Som en del af mit arbejdsliv har jeg haft den glæde at beskæftige mig med samarbejde på tværs i trafikog vejsektoren, samarbejdet mellem vejbestyrelserne, uddannelsesinstitutionerne, den offentlige og private del af vejsektoren.

At udvikle og dele viden, at udvikle processer og værktøjer, at udvikle effektivitet og resultatdannelse samt at arbejde med rollefordelingen hos de aktive parter i sektoren har været blandt hovedoverskrifterne i sektorsamarbejdet i mange år. Det skal ske inden for de varierende rammebetingelser, som politikerne beslutter.

Trafik-og vejsektoren har haft et bredt sektorsamarbejde, et samarbejde som mange andre sektorer i samfundet misunder os. Vore samarbejdsorganer er mange.

Vejregelarbejdet, som sikrer os fælles datadefinitioner, en fælles viden- og erfaringsopsamling, fælles implementering af EU-regler og en mulighed for et ensartet udbudsgrundlag for nogle af vores opgaver.

Vejsektorens Efteruddannelse (VEJ-EU), som giver mulighed for special- og efteruddannelse af sektorens medarbejdere. Vejforum, Trafikdage og Dansk Brodag, som er de årlige udstillingsvinduer for videndannelsen i sektoren, og hvor sektorens parter kan mødes på kryds og tværs.

Trafik & Veje (Dansk Vejtidsskrift), som i flere generationer har været sektorens blad, hvor ny viden måned efter måned bliver præsenteret, og hvor rådgivere, leverandø-

rer og entreprenører kan præsentere sig. Det er faktisk imponerende, at der hver måned kan præsenteres så mange faglige nyheder i høj kvalitet inden for trafik-og vejområdet. Dansk Vejhistorisk Selskab, som skaber interesse for og dokumentation af veje og broers historie, og som mange flere burde være medlem af, hvis man interesserer sig for, hvad der førte os frem til nutiden, og hvorfor ting er, som de er.

Her kunne jeg også have nævnt Danmarks Vej- og Bromuseum, som blev etableret ved en stor indsats fra mange, og som skulle have været et udstillingsvindue for vejsektoren og for historien bag den vejinfrastruktur, vi kender i dag, og dens betydning for samfundsudviklingen. Men museet blev aldrig for alvor støttet af Transportministeriets departement, og man benyttede en statslig spareøvelse til at fjerne museets driftstilskud fra Finansloven, efter at museet havde været åbent i et år. Museet blev i øvrigt rost af mange, der nåede at besøge udstillingen. Tilskuddets størrelse var så lille, at det næppe var besparelsesgrunde, men snarere manglende vilje, der lukkede museet. En flov historie for både Transportminister og departement. Sagen var tilsyneladende ligegyldig, og afholdte millionbeløb til etablering og manges frivillige indsats blev overset. Og en tidligere politisk beslutning om museets etablering blev sløjfet.

Andre samarbejdsorganer kunne også nævnes, herunder samarbejder på tværs af landegrænserne. Men mit egentlige formål med dette indlæg er at gøre opmærksom på, at ting ikke kommer af sig selv. Det er min erfaring, at når trafik-og vejsektoren har en

række velfungerende samarbejdsorganer, så skyldes det de mange, som har lagt et stort frivilligt arbejde i at give samarbejdsorganerne liv, indhold og kvalitet. Man skal ville samarbejdet.

Uden ildsjæle, som kan se værdien i samarbejdet, går det ikke. Ting skal holdes levende og nutidige. Derfor skal der hele tiden arbejdes med form, kvalitet og indhold.

Det er også min erfaring, at deltager man aktivt i samarbejdsorganer, så får man et stort personligt udbytte i form af netværk, viden og oplevelser. Ens arbejdsliv bliver rigere, og man medvirker til at skabe værdi i vort samfund, som giver mening. Det er derfor mit håb, at sektorsamarbejdet kan fastholdes og udvikles af nye generationers ”ildsjæle”.

I vort lille land er samarbejdet nødvendigt for at bevare kvalitet og effektivitet i den måde, vi løser sektorens opgaver på. Ingen parter i trafik-og vejsektoren er stærke nok til at løfte opgaverne alene, hvis det skal gøres på et opdateret grundlag. Så vær aktiv og medvirk til at holde samarbejdsorganerne ”godt i luften” gennem deltagelse i bl.a. bestyrelser, repræsentantskaber, arbejdsgrupper, faggrupper m.m. Som sagt får du selv et stort, personligt udbytte af at deltage, og din arbejdsgiver får en dygtigere medarbejder.

Og så ønsker jeg Trafik & Veje et godt liv fremover, også på de digitale platforme. <

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

3

M12 – en designermotorvej Den nye del af Frederikssundmotorvejen, der i Vejdirektoratet og i rådgiverkredse betegnes M12, er et besøg værd: Med bl.a. epokegørende belysning og dansk industriel design af bedste skuffe er motorvejen en oplevelse ud i funktionelt design.

Den nye M12 er en direkte motorvej mellem Motorring 3 ved Rødovre og Motorring 4 syd for Ballerup – som en del af den kommende Frederikssundmotorvej forbi Ballerup.

Hele paletten af eksperter har været in-

volveret i udviklingen af M12: Arkitekter, belysningsrådgivere, armaturdesignere, vejingeniører, konstruktionsingeniører, trafikspecialister og brugere har alle været involveret i projekter for at sikre det bedste samspil mellem trafiksikkerhed, funktiona-

Af Allan Ruberg, ÅF Lighting alr@afhh.dk

Niels Gottlieb, projektleder, Vejdirektoratet ng@vd.dk

Figur 1. Belysningsanlægget består af 10 meter høje master bestykket med to armaturer placeret i midterrabatten. Langs ramper og tilslutningsveje er der suppleret med 8 m master bestykket med ét armatur. Foto: Martin Kristiansen. litet, æstetik, miljø – og ikke mindst belysning. Dette samarbejde mellem forskellige faggrupper har bidraget til at nå frem til en optimal løsning.

Belysningen omfatter vej-, tunnel- og brobelysning, og der er designet nye velafskærmede LED-armaturer til 2 stibroer, der løber over motorvejen ved henholdsvis Rødovre og Ejby.

Figur 2. Portaltavlerne er udført med projektørbelysning monteret på en lav mast i vejsiden. Foto: Martin Kristiansen.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Følsomme grønne områder M12 og udfletningen til Motorring M3 lig-

Figur 3. LED-belysning på stibroen ved Ejby Udlodsvej. Foto: Martin Kristiansen.

Lysdesign Belysning af motorveje vælges kun i særlige tilfælde. I dette tilfælde har Vejdirektoratet valgt belysning, fordi motorvejen ligger tæt på et større byområde, og fordi trafikmængden er høj på de mange tætliggende til- og frakørsler.

I forbindelse med myldretidstrafik i mørketiden er det vigtigt at bevare overskueligheden. Bl.a. bør ind- og udflettende kørebaner være tydelige på afstand. Her er det centralt, at vognbaneafstribningen ses tydeligt. Særligt i de danske vejrforhold med meget nedbør kan vognbaneafstribningen

være meget vanskelig at se på afstand med mindre, der er en god vejbelysning.

Med vejbelysning kan en stor del af de mørkeuheld, som skyldes nedsat synlighed i mørke, reduceres markant.

Lysdesignet tager udgangspunkt i Vejdirektoratets ”Belysningsplan for statens veje”, som bygger på visionen om at skabe smukke veje og høj trafiksikkerhed og god fremkommelighed. Brug af veldesignede og funktionelle armatur- og særligt udformede masteløsninger giver belysningsanlægget visuel identitet i sammenhæng med vejføring og det omgivende miljø.

Genbrug er vejen frem Tag eksperterne med på råd

Inreco er eksperten, når det gælder bæredygtig renovering af veje. Inreco-metoden giver lavt ressourceforbrug og CO2 udslip, færre gener for trafikken og sikkerhed for en fornuftig totaløkonomi.

Inreco tilbyder med Remix en miljøsikker vej, hvor den eksisterende asfalt genbruges 100%.

Inreco finder med borekerneundersøgelser den helt rigtige sammensætning af en ny asfalt.

Inreco øger kun vejhøjden minimalt.

Den nye vej passer helt med kantsten, fortove og kloakker.

OPENING.DK . 12531

ger i et særdeles naturfølsomt område, da vejstrækningerne grænser ud til de to grønne naturområder, Vestskoven og Vestvolden.

Integration i landskabet og minimal visuel forstyrrelse i de grønne områder har været vigtige dele af grundlaget for projektet. Hele M12 er derfor delvist gravet ned og forsynet med volde, således at vejen ikke kan ses fra Vestskoven. Belysningsprojektet er udviklet ud fra et holistisk princip, der sikrer, at alle de komplekse parametre, der kendetegner et vellykket belysningsprojekt, er indarbejdet i en balance mellem funktion, æstetik og miljø.

Se mere på inreco.dk og kontakt os for mere information om grønne veje på tlf. 75 56 25 88

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

5

Til vejbelysningsanlægget er anvendt rundkoniske master med en lidt større dimension, end hvad der ellers benyttes på det danske vejnet – denne mast anvendes nu som standard på de københavnske bynære motorveje. Der er anvendt et Milewidearmatur monteret på en kort lige arm, som passer godt med dets enkle og harmoniske form. Anlægget er designet med et ”dæmpet” og elegant præg og er, bl.a. på grund af masternes relative lave højde, materialevalg og form, meget diskret i landskabet.

Selve anlægget består af 10 meter høje master bestykket med to armaturer placeret i midterrabatten. Langs ramper og tilslutningsveje er der suppleret med 8 m master bestykket med ét armatur. Der er således efterstræbt enkelhed for at sikre harmoni i det visuelle udtryk.

Anlægget er designet ud fra et forskningsbaseret optimum, hvor armatur- og masteløsning er optimeret således, at det i dag er muligt at belyse en 6-sporet motorvej fra midterrabatten med kun 10 meter høje master.

De anvendte Milewide-armaturer, der er designet af Knud Holcher og produceret af Philips, er bestykket med energieffektive og driftsvenlige højtryksnatrium lyskilder. I midterrabatten med 150 W og i siderabatten med 100 W. Langs ramper og tilslutningsveje er anvendt 70 W lyskilder.

Alle armaturer har en plan afskærmning, der sikrer så lav blænding og uønsket fjernvirkning som muligt.

Da belysningsanlægget blev projekteret for et par år siden, viste LCC-beregninger, at den valgte lyskildeteknologi var den mest effektive med hensyn til energi og økonomi.

Med det nye belysningsanlæg har trafikanterne opnået gode og ensartede synsforhold i mørke, hvilket er med til at sikre, at trafikken afvikles sikkert og komfortabelt i dette store og trafikalt set komplicerede område.

Belysning af portaltavler Belysningen af portaltavlerne er udført med projektørbelysning monteret på en lav mast i vejsiden. Sammenlignet med de traditionelle lysrørsarmaturer monteret under tavlerne, er projektørbelysning både lettere, mere driftsikkert og meget billigere at vedligeholde.

Portalbelysningen består normalt af 4 – 6 stk. projektører på en mast alt efter tavlestørrelse og placering. Projektørerne er monteret ca. 2,5 m over kørebanen, hvilket svarer til lastvognschaufførers øjenhøjde. Dermed undgås blænding af de højtsiddende lastbilchauffører. Den høje placering af projektørerne sikrer samtidig, at belysningsanlægget ikke beskadiges ved snerydning og anden vejvedligehold.

6 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

De traditionelle portaltavler med lysrørsarmaturer kræver brug af lift, afspærring af motorvejen herunder anvendelse af omfattende afspærringsudstyr af hensyn til trafikken i forbindelse med vedligehold. Dette er meget dyrt og sikkerhedsmæssigt omfattende og kan derfor kun foregå i trafiksvage perioder f.eks. om natten. Med projektørbelysning i vejsiden kan lyskildeskift foretages fra nødsporet uden yderligere afspærring af to mand, hvor driftsentreprenørens bil er udstyret med advarselsblink. ÅF Lighting har udviklet ”sigtepunktsmetoden” til indstilling af projektørerne. Det er en metode, som gør det muligt at udføre de nødvendige indstillinger af projektørerne meget hurtigt og i dagslys.

Til hver portal er der udarbejdet et datablad, som er en vejledning til den udførende el-entreprenør. Ved hjælp vejledningen og et standard lasersigte kan projektørerne let justeres til at ”ramme” de planlagte områder af tavlerne.

LED-belysning på stibroen På stibroen ved Ejby Udlodsvej, der fører over M12, er der også udviklet ny belysning.

Lysdesignet og armaturløsningen giver en professionel blændfri belysning af broens færdselsareal. Det er vigtigt, at der ikke er spildlys til omgivelserne, men samtidig skal lyset på broen have tilstrækkelig rumvirkning, så den veldesignede bro fremstår som et vartegn for bilisterne på motorvejen.

Broens færdselsareal bliver belyst af et specialdesignet LED armaturer på kun 3 watt, som ÅF Lighting har designet og udviklet, og som er integreret i sceptrene på begge sider af broværnet. Lyset fra armaturerne er nedadrettet og afblændet og dækker et område på ca. 3 x 3 m. Armaturerne giver en tilstrækkelig belysning af broens færdselsareal svarende til belysningsklasse E1.

Vejbelysningsanlæggets styring Vejbelysningsanlægget styres trådløst over GSM (mobiltelefon) nettet ved hjælp af et Amplight lysstyringssystem udviklet af danske Amplex, og som indføres i takt med Vejdirektoratets udskiftning og renovering af belysningsanlæggene på de danske statsveje.

Systemet er bygget op om en lysstyringscentral placeret på en central server. Lysstyringscentralen kan trådløst styre og overvåge vejbelysningen og kan tænde, slukke og om natten dæmpe vejbelysningen. Endvidere kan der måles aktuelt strømforbrug, akkumuleret strømforbrug, lyskildeudfald samt antallet af driftstimer.

Overvågningssystemet kan desuden registrere, hvornår vejbelysningsskabene sidst har været åbnet for eftersyn, og der er mulighed for at foretage trafiktælling, så man

trådløst lokalt kan dæmpe lyset i perioder med begrænset trafik for at reducere energiforbruget.

Vejbelysningen kan desuden tænde og slukke ud fra dagslysindfaldet, et astronomisk ur eller et fast klokkeslæt. I tilfælde af fejl udsender lysstyringscentralen alarmer direkte til driftsentreprenørens mobiltelefoner.

Belysningen af portaltavler dæmpes ikke. Æstetik og effektivitet Belysningen af M12 er et godt eksempel på, at der i store anlægsprojekter sagtens kan tage både æstetiske, visuelle og miljømæssige hensyn, og at selv store infrastrukturprojekter kan tilpasses omkringliggende følsomme naturområder.

I projektet indgår en række teknisk vanskelige løsninger som brobelysning, vejbelysning og portaltavlebelysning, som skal hænge tæt sammen med de æstetiske, vejtekniske og sikkerhedsmæssige forhold.

Desuden har energieffektiviteten og de drifts- og vedligeholdsmæssige forhold meget stor betydning for valg af udstyr, placering og design. <

M12 er et besøg værd!

Belysningsprojektet på M12 er et af de største danske belysningsanlæg i nyere tid og er resultat af et tæt samarbejde mellem alle vejprojektets parter Vejdirektoratet, ÅF Lighting, ÅF-Hansen & Henneberg, COWI, Claus Bjarrum Arkitekter og Strøm Hansen A/S. Projektet omfatter ud over vejbelysning, belysning af portaltavler og stibroen ved Ejby Udlodsvej, der krydser M12. Projektet består af alle belysningsanlæg på Frederikssundsmotorvejens 1. etape og udfletningsanlægget fra Motorring M3.

Projektets hovedpunkter: • 4,6 km vejbelysning • Belysning af 12 store portaltavler • Belysning af Stibroen på Ejby Udlodsvej • Brobelysning under i alt 12 broer

scoop-reklame.dk

Nul huller ?

Ja, selvfølgelig !

Lad os tjekke belægningen, lave hullerne og sørge for at hajtænderne er superskarpe...

Ring - vi er klar !

Til vintertrætte veje tilbyder vi fx: Større reparationer som udskiftning af partier, opretninger og forseglinger Rabatopretning: Grus til kant og afhøvling af rabatter

Til de mindre opgaver tilbyder vi små udrykningshold - komprimerede teams bestående af erfarne folk og

Vejmarkering: Gen- eller nymarkering af afstribning

specialudvalgt udstyr, nøjagtigt

Forsegling af revner med nyudviklet og forbedret revnemastik

tilpasset til opgaven.

Nye belægninger Reparation af slaghuller

Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver med bla. broer og industrigulve.

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrikker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca. 320 medarbejdere.

Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca. 8.000 ansatte.

Dette betyder større fleksibilitet, hurtigere løsning af opgaverne og ikke mindst konkurrencedygtige priser.

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Tel. 8722 1500 • Fax 8722 1501 info@lemminkainen.dk Regionerne: Nord: 8727 5030 • Midt: 7567 8355 Syd: 7466 2444 • Øst: 5664 6800 Vejmarkering: 7567 8355

www.lemminkainen.dk TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

7

VEJBELÆGNINGER

Bekæmpelse af sporkøring med

HM-asfalt

Sporkøring er et fænomen, som stadig ses på det danske vejnet. Specielt i svingbaner eller kanaliseringer ses en relativ stor tendens til, at belægningerne sporkører. Når skaden først er sket, vil der med fordel kunne anvendes en højmodul-asfaltbelægning for afhjælpning af sporkøringsfænomenet. eksisterende vejopbygning. Ligeledes kan det være nødvendigt at udføre detaljerede undersøgelser af de bituminøse belægninger for at vurdere tilstanden og egnetheden af

disse. I de senere år har der været en tendens til at medtage tungt trafikerede og kanaliserede vejarealer i længerevarende kontrakter.

I disse tilfælde er det meget vigtigt, at der er

Af Claus Thorup, Colas Danmark A/S ct@colas.dk

Hvad er sporkøring Sporkøring er materialedeformationer i hjulsporene som følge af trafikbelastningen.

Når sporkøringen bliver stor, udgør den en sikkerheds risiko for trafikanterne. Årsagerne til deformationerne kan være mange.

Derfor er det ofte nødvendigt med omfattende undersøgelser for at klarlægge årsagerne til sporkøringen. Først herefter kan der udarbejdes en afhjælpnings strategi. Årsagsundersøgelser For at klarlægge årsagen til sporkøring er det nødvendigt at udføre undersøgelser af den Figur 2. Sporkøring i ældre belægning pga. manglende bæreevne. udført tilbundsgående undersøgelser af belægningerne. Hvis årsagen til sporkøringen ikke kendes, kan den nødvendige indsats for afhjælpning ikke kvantificeres, hverken af bygherre eller entreprenør.

Figur 1. Sammenhæng mellem asfalt E-modul og trafikhastighed.

8 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Trafikbelastning For at klarlægge årsagerne er det også nødvendigt at se på trafikbelastningen. Det vil sige antallet af overkørsler samt typen af køretøj. Er der tale om busser eller lastbiler, er det væsentlig at se på, om det er super-single dæk eller det ældre tvillingmonterede dæk. I denne forbindelse kan det nævnes, at supersingle faktorerne netop er blevet opjusteret med ca. 20%, som følge af at et større antal

køretøjer som anvender super-singledæk.

Super-singlefaktoren er en faktor, som anvendes i omregningen af trafikbelastningen til ækvivalente 10 tons aksler. Faktoren tager højde for, at der på en andel af køretøjerne er monteret super-singledæk. Slid fra et super-singledæk er væsentlig større end et tvillingmonteret dæk, derfor skal denne faktor indgå i beregningen.

Ligeledes er trafikkens hastighed afgø-

rende for sporkøringen. På grund af asfaltens visko-elastiske karakter reduceres Emodulet i asfalten ved hastigheder under 60 km/t, se figur 1. Ved lave hastigheder, som findes de steder, hvor trafikken standser og sætter i gang, er asfaltens E-modul reduceret til cirka en femtedel af den oprindelige størrelse. Dette er en parameter, som der ofte ikke tages hensyn til, men som har en stor betydning for holdbarheden.

Figur 3. Sporkøring pga. deformationer i asfalten.

Vejkonstruktionen Ved undersøgelser af vejkonstruktionen findes årsagen til sporkøring. Som det første skal det sikres, at vejen har tilstrækkelig bæreevne. Sporkøring som følge af manglende bæreevne ses typisk på ældre belægninger ved revner i køresporene, se figur 2. På nyere belægninger ses blot en sporkøring i køresporene, uden at asfalten skubbes op i kanten af sporene. I disse tilfælde vil der typisk være tale om svigt i lagene under asfalten. Årsagen til dette kan f.eks. være vand i de ubundne bærelag eller øget trafikbelastning.

I de tilfælde, hvor der ses opskubning af asfalt langs kanten sporkøringen, er der typisk tale om deformationer i asfaltbelægningerne, se figur 3. Dette kan evt. skyldes en blød bitumen, uhensigtsmæssigt valg af asfalttype evt. kombineret med et par sommerdage med meget høje temperaturer og intens trafik.

Vedligeholdelses strategi Strategien er et bærelag efterfulgt af to slidlag, som herefter gentages. Samlet set en asfalt tykkelse på 177 mm fordelt i 7 lag asfalt. Dette virker som en ganske fornuftig vedligeholdelsesstrategi på langt de fleste veje. Men der er områder hvor det er nødvendigt med særlig opmærksomhed for at undgå sporkøring, specielt ved hård trafikbelastning som langsomtkørende tung tra-

Miljørigtig vejbygning Colas har de helt rigtige løsninger til miljørigtig vejbygning I Colas har vi gennem de seneste år haft fokus på forbedringer af miljøet.

Dette har f.eks. resulteret i: CLIMAFALT

GENBRUG

Asfaltbelægninger produceret ved lav temperatur med samme gode kvalitet som varmblandet asfalt.

Herved spares CO2, og arbejds­ miljøet på vejen forbedres.

I Colas har vi stor fokus på genanven­ delse af gammel asfalt, hvor det er teknisk og miljømæssigt optimalt.

Samtidig har vi sammen med Vej­ direktoratet gennemført et større forsøg med genanvendelse af gamle bildæk i asfalt.

Kontakt Colas for nærmere oplysninger

Colas Danmark A/S Telefon 45 98 98 98 – www.colas.dk Trafik og Veje_185x127-01.indd 1

15/04/13 12.40

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

9

fik og kanaliseret trafik. Det kan f.eks. være lysregulerede kryds, svingbaner, tungt spor på motorveje og i busbaner. På disse strækninger er det vigtigt at anvende de mest velegnede produkter med god overensstemmelse mellem stenstørrelse og asfalttykkelse samt et asfaltprodukt med højt E-modul. Et eksempel på en vedligeholdelsesstrategi kan ses på figur 5.

mellem den samlede belægningstykkelse og stenstørrelserne. Dette, sammen med en langsom tung trafik, medførte sporkøring i kanaliseringen. Løsningen blev affræsning af de øverste 80 mm og udlægning af 135 kg/m2 HM-ABB 15/25 og et efterfølgende slidlag 55 kg/m2 SMA 8 Colflex modificeret. Belægningen har nu ligget i 4 år, og sporkøringen er kun 2-3mm, se figur 6.

Semifleksible belægninger Igennem tiden er der afprøvet adskillige løsninger for at udbedre sporkøring. Der er bl.a. blevet anvendt materialer som f.eks.

HBB og Densiphalt. HBB er et hydraulisk bundet bærelag, hvor der f.eks. er anvendt cement som binder. Fælles for disse er, at de er cementbundne og kræver en forholdsvis lang afhærdningsperiode. Cementbundne produkter er mere følsomme over for vejrforhold end bituminøse produkter. Derfor kan det være en udfordring – inden for en kort tidramme – at udføre opgaver med cementbundne produkter.

Vejregler Der er igangsat en vejregelarbejdsgruppe, som skal implementere HM-asfalt produkter i de danske vejregler. Der bliver tale om anvendelse af HM-ABB og HM-GAB. Der går lidt tid endnu med udarbejdelsen af vejreglen, men produkterne findes allerede i det danske marked og kan også anvendes mod sporkøring. <

Gode erfaringer med HM-asfalt I de seneste år er der udført løsninger med høj modul asfalt belægninger(HM-asfalt).

Disse belægninger har stor modstand mod sporkøring og har klaret sig godt på de tungt trafikerede arealer. Med HM-asfalt opnås et E-modul som i Densiphalt, der er altså tale om asfaltprodukter med E-moduler som semifleksible belægninger. HM-asfalt er asfalt med hårde vejbitumener iht. EN 13924 Hard paving grade bitumen. Her er tale om penetrationer på bitumen på 10/20 eller 15/25.

Fordelen ved anvendelse af HM-asfalt-

Figur 4. Undersøgelse af eksisterende asfaltopbygning på område med kanaliseret trafik. produkter er, at opgaven løses på kortest mulig tid og med minimal gene for trafikken.

Eksempel Ved eksemplet på figur 4 er asfaltbelægningerne i en kanalisering blevet undersøgt.

Umiddelbart ses der ikke overensstemmelse

Figur 5. Afhjælpning af sporkøring med HM-asfalt i bane op til lyskryds.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 6. HM-asfalt efter 4 år med langsom kørende tung trafik.

Busprojekt ved Flintholm Station Flintholm Station udgør et centralt trafikknudepunkt i København og Frederiksberg – et krydsningspunkt mellem 2 S-togslinjer, en metrolinje og en række buslinjer. Passagererne kan rejse mange steder hen fra Flintholm Station – populært sagt til hele verden med ét skift. Analyser har dog vist, at stationen kan blive endnu bedre som knudepunkt, hvis oplandet til stationen øges. Københavns Kommune har derfor iværksat et projekt, som skal forbedre busbetjening ved Flintholm Station.

Mogens Møller, projektleder i Via Trafik Rådgivning A/S mm@viatrafik.dk Jacob Lundgaard, specialkonsulent i Center for Byudvikling, Københavns Kommune jlg@okf.kk.dk Jan Kaadekilde Hansen, projektleder i Center for Anlæg, Københavns Kommune Z61J@tmf.kk.dk

Forbedring af centralt trafikknudepunkt styrker den kollektive trafik I forbindelse med projektet Bynet 2018 omlægges en række buslinjer fra marts 2013, så flere får mulighed for at benytte stationen, og så der bliver bedre sammenhæng mellem bus og Metro. Samtidig ombygges trafikterminalen ved Flintholm Station og en række lyskryds i Vanløse optimeres, så busserne kommer hurtigere frem. Trafikinformation, adgangs- og venteforhold forbedres ved stationen i overensstemmelse med de kollektive

Figur 2. Der kommer flere busforbindelser til og fra Flintholm. trafikselskabers nye, fælles standard, TUS. Busprojektet skal øge antallet af daglige passagerer i hele den kollektive trafik og understøtte målsætningen i kommunens klimaplan og Grøn Mobilitet om at gøre det mere attraktivt at cykle, gå og tage den kollektive transport rundt i byen. Projektet udføres i 2013-14.

Figur 1. 7.000 ekstra buspåstigere og 1.000 ekstra påstigere i metroen forventes på Flintholm Station, når projektet er færdigt.

Verdens første CO2-neutrale hovedstad Københavns Kommune vil gøre København til verdens første CO2-neutrale hovedstad i 2025. Kommunens KBH 2025 klimaplan viser vejen gennem konkrete mål og initiativer inden for bl.a. energiforbrug og transport. Et af indsatsområderne er den kollektive transport, som er meget synlig i det københavnske bybillede og betjener ca.

650.000 daglige passagerer i København og TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

11

Frederiksberg. Målet er, at 20% flere københavnere bruger den kollektive transport i 2025.

For at overflytte bilister og gøre den kollektive trafik mere attraktiv har København valgt at forbedre både fremkommeligheden for busser og de fysiske forhold ved trafikknudepunkter, terminaler og stationer.

Herved bliver det nemmere at skifte mellem bus, tog, metro og cykel. Bedre busfremkommelighed giver færre opbremsninger og accelerationer, hvilket resulterer i hurtigere og mindre støjende busser samt mindre brændstofforbrug.

På Flintholm station forventes dagligt ca. 7.000 ekstra buspåstigere og 1.000 ekstra Metropåstigere, som følge af Flintholm-

◗ Figur 3: Illustration ny overdækket busterminal ved Flintholm Station. Visualisering og projekt for overdækningen er udarbejdet af PLH Arkitekter i samarbejde med Niras. Busprojektet er udarbejdet af Via Trafik som rådgiver for Københavns Kommune.

◗ Figur 4. En række lyskryds i Vanløse udbygges, så busserne let kommer gennem trafikken.

12 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

◗

Figur 5. Oversigtskort over alle delprojekterne i busprojektet for Flintholm Station.

projektet og omlægning af buslinjerne. Med busprojektet for Flintholm station tager Københavns Kommune således et konkret skridt mod indfrielse af KBH 2025 klimaplanens målsætninger.

I 2010 stod transportsektoren i København alene for 22 pct. af den samlede mængde udledte CO2.

Københavns Kommune har sat et mål om, at mindst ⅔ af væksten i det samlede antal personture frem mod år 2025 skal ske til fods, på cykel eller med kollektiv trafik.

Bynet 2018 og Flintholm station Busprojektet for Flintholm station er en del af projektet ”Bynet – 2018”, der skal sikre, at tog, bus og metro supplerer hinanden bedst muligt, når Cityringen i København åbner i 2018. Projektets overordnede formål er at: • øge antallet af rejsende i den kollektive trafik ved at sikre en bedre sammenhæng mellem bus og Metro • forbedre bussernes mulighed for at komme frem i trafikken • give passagererne bedre forhold ved busstoppestederne • reducere omkostningerne til busdriften.

Busprojektet ved Flintholm Station sikrer god sammenhæng mellem bus, tog og Metro ved Flintholm Station, der ligger i Vanløse på grænsen mellem København og Frederiksberg.

Projektet medvirker til, at der kommer flere busforbindelser til og fra Flintholm Station (ca. 60 afgange i timen mod 38 i dag). Bl.a. en ny højfrekvent buslinje 9A, der forbinder Flintholm med Glostrup Station, Rødovre Centrum, Københavns Hovedbanegård og Operaen på Holmen.

Passagererne får således adgang til flere buslinjer med forbindelse til flere destinationer. Samtidig forbedres trafikinformation og venteforhold, og det bliver lettere for busserne at komme frem på og omkring stationen.

Konkrete forbedringer af trafikknudepunktet ved Flintholm Station: • Busterminalen udvides fra 4 til 7 busholdepladser og indrettes til 14 m lange busser • Adgangs- og skiftevejene optimeres gennem nye trafiksignaler, ekstra fodgængerfelter og overdækkede vente- og skiftearealer • Ekstra trafikinformation efter TUS princippet, supplerende belysning, ledelinjer og gangegnede belægninger skal gøre det lettere og mere overskueligt at skifte mellem bus, tog og metro • Bussernes rejsetid ved stationen reduceres med 20 - 45 sek. pr. bus i spidstimerne.

Bedre busfremkommelighed og mindre trængsel Sidst, men ikke mindst, skal busserne komme hurtigere til og fra Flintholm Station. Derfor udbygges en række lyskryds i Vanløse, så busserne let kommer gennem trafikken. Derved tager projektet også højde for byudviklingen i det centrale Vanløse, hvor byggeriet af to butikscentre forventes at øge trafikken på vejnettet.

Krydsudbygningerne omfatter flere svingbaner, bedre samordning og busprioritering i signaler, så busserne ikke forsinkes af den øvrige trafik. Samtidig reduceres trængslen i trafikken flere steder til gavn for det lokale miljø. Samlet sparer busserne ca.

10.000 bustimer om året, som følge af busprojektet. Hurtig rejsetid gør busserne mere attraktive at bruge og tiltrækker flere passagerer. Samtidig opnås betydelige besparelser af bussernes drift og brændstofforbrug.

Busprojektet ved Flintholm Station bidrager således til at indfri Københavns Kommunes målsætninger om at: • Bussernes rejsetid reduceres med 10% og bussernes regelmæssighed forbedres med 20% • Få 20% flere kollektivt rejsende i forhold til 2009

• Mindst ⅔ af væksten i det samlede antal personture frem mod år 2025 skal ske til fods, på cykel eller med kollektiv trafik • Reducere CO2-udledning fra trafikken. Øvrige fakta om Flintholm-projektet • 10 signalkryds på trafikvejnettet i Vanløse udvides og optimeres til gavn for busser og mindre trængsel • Der er afsat ca. 45 mio. kr. til projektet, hvoraf Trafikstyrelsen støtter med 7 mio. kr.

• Flintholm Station er planlagt til indvielse ultimo 2013 • Bygherre: Københavns Kommune • Projektforslag og hovedprojekt er udarbejdet af Via Trafik Rådgivning A/S som totalrådgiver med Dines Jørgensen & Co, Tetraplan og SWARCO som underrådgivere • Overdækningen af busøen er projekteret af Niras og PLH arkitekter <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

13

VEJEN FOR ALLE

Veje er ikke kun

transportanlæg Der er efterhånden bud efter veje og parkeringspladser til utallige andre formål end trafik.

Af Allan Carstensen, chef for Teknik og Miljø i Rudersdal Kommune alca@rudersdal.dk

Det er stort set hver anden dag, at forvaltningen modtager ansøgninger om brug af vejene til motionsløb, cykelløb, rulleskiløb, loppemarkeder, salgsboder og udstillinger m.m.

Det er derfor godt at have fastlagt en politik for, hvordan og hvornår vi vil acceptere, at f.eks. en overordnet trafikvej kan lukkes i et givet tidsrum, såfremt politiet også er indstillet på dette.

I Rudersdal Kommune er antallet af cykelløb eksploderet i løbet af de sidste par år, efter vi havde VM i landevej i 2011. Alle vil gerne have vejstrækninger lukket, så opløbsstrækninger, start eller slut kan ske på lukkede veje.

I kommunen har vi valgt en rimelig positiv tilgang til brug af veje og lukning af veje i forbindelse med større sportsbegivenheder.

Dog med en individuel afvejning af gener og ønsker til benyttelse af vejareal. Desuden kræver vi, at arrangørerne selv står for af-

mærkning af omkørsel efter godkendelse hos politiet og også sikrer ordentlig afmærkning af løbet, efterfølgende oprydning m.m.

Loppemarkeder på lørdage og søndage er blevet en folkefornøjelse i kommunen.

Man har indtryk af, at der må være rigtig mange klunsere og borgere, der underholder sig med ”lopper”. Ønsket er oftest at bruge en offentlig parkeringsplads eller et areal langs en vej til opstilling af boder.

Vi giver dog kun tilladelse til opstilling på

parkeringspladser, der kun er lidt brugte i weekends. Og kun mod en vis betaling for leje.

Som bokommune, hvor borgerne helst vil have fred og ro i weekends, er det en balancegang, hvad der gives lov til. Tolerancen kan være til at overse, hvis et arrangement med højtalere er lige uden for døren.

Vi har derfor erfaret, at grundig information til berørte borgere inden et arrangement er vigtigt for at undgå større konflik-

Figur 2. Geels Bakke var totalt afspærret under VM 2011.

Figur 1. Løbsgader og -veje var delvist afspærret under VM 2011.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

ter. Vi bruger GIS systemet til at ”indhegne” de direkte berørte og af den vej kunne hive udsendelseslister frem og sende information til alle. Tolerance og accept vokser betydeligt, når der er mulighed for at planlægge sig væk fra evt. støj.

Det er min opfattelse, at brugen af asfalterede offentlige arealer, herunder også veje, vokser betydeligt i disse år, hvor triatlon, ironman, 24-timers løb, m.m. bliver populære, og hvor salgsboder ønskes placeret overalt. Derfor er det vigtigt at have en velfungerende og fastlagt struktur for borgerinformation og god sagsbehandling, så vi tilgodeser både de udøvende, trafikanterne og borgere, der ikke har disse interesser. <

www.nynas.com

Til dine største udfordringer

Tal med os om Nynas Endura Hvis du skal designe en asfaltløsning, som kan modstå de hårdeste betingelser – så tal med os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores bedste bindemiddel – Nynas Endura – over hele Europa og finde den rette løsning til dit behov. Vil du vide mere?

Se på nynas.com/endura

HAVNE

LUFTHAVNE

15 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

HØJTRAFIKEREDE AREALER

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

15

VEJBELÆGNINGER

Asfaltindustriens

bitumenundersøgelser Asfaltindustrien følger løbende kvaliteten af bitumenen på det danske marked. Resultaterne fra den seneste bitumenundersøgelse, som omfatter prøver af bløde og hårde bitumener udtaget i 2011, viser, at alle de undersøgte bitumener er i orden og lever op til kravene i henhold til de europæiske bitumenspecifikationer.

Af Uno Helk, t eknisk koordinator, Asfaltindustrien, uh@asfaltindustrien.dk

Asfaltindustriens Tekniske Udvalg har siden 1963 med jævne mellemrum gennemført undersøgelser af vejbitumener på det danske marked med henblik med at overvåge kvaliteten af bitumenen.

Indtil 2003 blev alle analyser foretaget på Asfaltindustriens Vejforskningslaboratorium. Efter Asfaltindustriens virksomhedsoverdragelse af vejforskningslaboratoriet til Vejteknisk Institut (nu Vejteknisk Område) i 2003 er alle analyser gennemført hos eksterne prøvningslaboratorier. I 2003, 2004 og 2006 er bitumenanalyserne blevet udført af Kungliga Tekniska Högskola (KTH) i Stockholm og i 2005 og 2008/09 af Vejteknisk Område, Vejdirektoratet.

2011-undersøgelsen Asfaltindustrien har for nylig modtaget resultaterne fra den senest gennemførte undersøgelse, der omfatter analyser af bitumener udtaget i 2011. Analyserne er foretaget af Vejteknisk Område, Vejdirektoratet.

Karakteriseringen af kvaliteten af bitumenerne på det danske marked i 2011 er sket med udgangspunkt i en prøveudtagning og baserer sig på en vurdering af temperaturfølsomheden af det originale bindemiddel samt dets egenskaber ved simulerede korttids- og langtidshærdninger. Til at beskrive korttidshærdningen er valgt referencemetoden EN 12607-1 (Rolling Thin Film Oven Test, RTFOT), mens langtidshærdningen er udført efter EN 14769 (Pressure Ageing Vessel, PAV) på RTFOT-hærdet materiale.

16 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Analyseplanen for de undersøgte bitumener er vist af figur 1. Det fremgår, at analyseplanen er betydeligt mere omfattende end en traditionel laboratoriekontrol af bitumen. Planen indeholder en række analyser, asfaltfirmaerne sjældent har tid og ressourcer til at udføre i det daglige, hvilken netop også er formålet med bitumenundersøgelsen.

Prøveudtagning I 2011 er der udtaget prøver fra 3 bitumenPLAN FOR BITUMENANALYSER Uhærdet bitumen (original prøve) • Penetration (EN 1426) - 40/60 ved 25°C og 15°C - 330/430 ved 15°C og 5°C • Blødhedspunkt K&R (EN 1427) • Dynamisk viskositet ved 60 °C (EN 12596) • Kinematisk viskositet ved 135 °C (EN 12595) • Brudpunkt Fraass (EN 12593).

Korttidshærdet bitumen: Rolling Thin Film Oven Test, RTFOT (EN 12607-1) • Bestemmelse af masseændring (EN 12607-1) • Penetration (EN 1426) ved 25 °C • Blødhedspunkt K&R (EN 1427) • Dynamisk viskositet ved 60 °C (EN 12596).

Langtidshærdet bitumen: Rolling Thin Film Oven Test, RTFOT (EN 12607-1) + Pressure Ageing Vessel, PAV (EN 14769) • Bestemmelse af masseændring (EN 12607-1 og EN 14769) • Penetration (EN 1426) ved 25 °C • Blødhedspunkt K&R (EN 1427) • Dynamisk viskositet ved 60 °C (EN 12596).

Figur 1. Hver af de 12 bitumenprøver er blevet undersøgt i henhold til en omfattende analyseplan. Referencenummeret til de anvendte europæiske prøvningsmetoder er angivet i parentes.

leverandører på det danske marked. Prøveudtagningen er foretaget efter nøje fastsatte retningsliner med henblik på at sikre anonymitet ved gennemførelsen af analyserne.

3 asfaltfirmaer har fremsendt de nødvendige prøver fra hver sin bitumenleverandør i anonyme blikdåser til Asfaltindustrien (jf. figur 2). Efterfølgende har Asfaltindustrien formidlet fremsendelsen af bitumenprøverne til det eksterne prøvningslaboratorium i overensstemmelse med det besluttede prøvningsomfang, dvs. i alt 6 bitu­mener 40/60 og 6 bitumener 330/430.

De 2 sæt analyserede bitumenprøver fra hver af de 3 bitumenleverandører er udtaget på forskellige tidspunkter i perioden fra maj til november 2011.

Undersøgelsens hovedkonklusion Asfaltindustrien udarbejder altid en resultatrapport til de gennemførte bitumenanalyser. Her sammenholdes analyseresultaterne, hvor muligt, bl.a. med kravene i den europæiske bitumenspecifikation EN 12591 og dernæst jævnføres med undersøgelserne fra tidligere år.

I skrivende stund foreligger der endnu ikke en færdig resultatrapport for 2011-undersøgelsen. Uden at referere til konkrete talværdier kan det dog allerede nu konstateres, at alle analyseresultaterne for de hårde og bløde bitumener overholder kravene i den europæiske bitumenspecifikation EN 12591.

Særligt fokusområde I de senere års bitumenundersøgelser har der for de hårde bitumener været sat særlig fokus på det såkaldte viskositetsindeks for dynamisk viskositet ved 60 ˚C efter langtidshærdning, VI (PAV) 60 ˚C. Det skyldes, at denne parameter kan benyttes som en vigtig indikator for langtidsholdbar­heden af bitumener.

Den skærpede opmærksomhed om-

kring VI (PAV)-værdierne har sit udspring i bitumenundersøgelserne i 2003-05, hvor der blev fundet enkelte forholdsvise høje VI (PAV)-værdier (op til 28). I denne forbindelse har Asfaltindustriens Tekniske Udvalg indikeret, at man generelt vil være bekymret for bitumener med VI (PAV)-værdier på over 30.

Det kan konstateres, at VI (PAV)-værdierne for 2011-bitumenundersøgelsen befinder sig i intervallet 11,9–16,5 og dermed ligger en del under Teknisk Udvalgs smertegrænse på 30.

Hertil kommer også konstruktionen af såkaldte Heukelom-diagrammer for hver enkelt bitumen.

Stort erfaringsmateriale Bitumenanalyserne har igennem årenes løb givet asfaltfirmaerne et stort sammenligneligt erfaringsmateriale om udviklingen i ka-

rakteristika for bitumenerne på det danske marked. Denne viden er bl.a. blevet inddraget i en løbende konstruktiv dialog med bitumenleverandørerne om ønskerne til den leverede bitumen. <

Temperaturfølsomhed På baggrund af de udførte bitumenanalyser beregnes også altid en lang række forskellige temperaturfølsomhedsindices, der giver en række indikationer for de forskellige bitumeners temperatur-”fingeraftryk”.

Figur 2. Den udtagne bitumen fremsendes til prøvningslaboratoriet i anonymiserede blikdåser.

Figur 3. Asfaltindustriens bitumenanalyser har særlig fokus på langtidshærdningen af bindemidlet i asfalten ude på vejen, som kan have stor betydning for vejens levetid.

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

17

Nationale cykelruter – ændring af ruteforløb Vores nationale cykelrutenet blev etableret i 1993 i samarbejde mellem amterne og Vejdirektoratet m.fl. Det var verdens første officielle afmærkede nationale cykelrutenet, og det blev etableret af vejmyndighederne som en trafikal infrastruktur på linje med vejnettet og med ambitioner om en tilsvarende kvalitet mht. vejvisning og vedligeholdelse.

Af Jens Erik Larsen. Foreningen Frie Fugle je@Friefugle.dk

Siden etableringen af de ca. 3500 km cykelruter har der ikke været fremført de store visioner om videreudvikling og markedsføring af de nationale cykelruter. Dog blev en ny national rute tilføjet af de nordjyske amter, nemlig Limfjordsruten i 2002. De regionale turistgrupper har ind i mellem været interesserede i cykelruterne. Fyntour (nu Syddansk Turisme/flere destinationsselskaber) og turisme region syd (nu Østdansk Turisme) har været de mest visionære med markedsføring af Østersøruten, men man har dog ikke fået gjort denne rute til en samlet national rute.

Et andet projekt ”Berlin - København cykelruten” har haft tilsvarende koordineringsproblemer, idet de involverede turistgrupper kun havde penge til markedsføring, før ruten blev flyttet og samlet afmærket som nationale rute 9 (N9). Men denne flytning og afmærkning skete efterfølgende takket være især Storstrøms Amt. Nu er det kommunernes ansvar I forbindelse med amternes nedlæggelse indgik Vejdirektoratet og Kommunernes Landsforening (KL) en aftale om, at det nationale cykelrutenet bevares, som det er nu, at kommunerne planlægger og vedligeholder ruterne, og at evt. ændringer, som kommunerne måtte foretage, skal indberettes til Vejdirektoratet, der ajourfører et kort over ruternes aktuelle beliggenhed (www.trafikken.dk > for cyklister). De nationale cykelruter er således nu primært kommunernes ansvar efter KL’s ønske. Ændring af ruter og nye ruter Som det fremgår af vejreglen ”Vejvisning på

18 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 1. De 11 nationale cykleruter.

Figur 2. Nyt forslag til N8 Østersøruten. cykel-, ride- og vandreruter” og tilhørende bekendtgørelse (BEK nr. 870 af /2012) skal ændringsforslag til nationale cykelruter indsendes til Vejdirektoratet, og større ændringsforslag og nye ruter skal vendes i ”Samarbejdsudvalget vedrørende Turistvejvisning”. Vejreglen indeholder overordnede kriterier for ændringer og for nye ruter, men for at Samarbejdsudvalget bedre kan behandle sager og vurdere om et ændret forløb fører til en bedre rute for cyklisterne, har udvalget i starten af 2012 udarbejdet et notat til ”Administration af nationale cykelruter”.

Heri indgår følgende vurderingsparametre: sikkerhed og tryghed, komfort, service, turisme, skiltning og meningsfuldhed.

Nationale cykelruter under lup En gennemgang af de nationale cykelruter er i 2011-12 gennemført af Foreningen Frie Fugle med cykelpuljemidler. I rapporten ”Nationale cykelruter – ændring af ruteforløb”, som kan findes på www.friefugle. dk under projekter, gennemgås som første del af projektet alle 11 nationale cykelruter med konkrete forslag til forbedringer af ruteforløb til de enkelte kommuner, som ruterne går igennem. Mere detaljeret ses der i samarbejde med Københavns Kommune på ruteforløbene omkring hovedstaden, og sammen med turistorganisationer og kommuner fokuseres på Østersøruten.

Kaos på Amager Fælled Projektets anden del omhandler hovedstadsområdet. De 4 nationale cykelruter N2, N4, N6 og N9 fører frem til København,

men det er ikke sikkert, at cyklisterne rammer Rådhuspladsen, hvis de prøver at følge skiltningen. Særlig galt er det med N6, der kommer fra Esbjerg og også kaldes Englandsruten. Men de britiske cyklister farer

sikkert vildt efter at have svinget ind over Vestamager og prøvet at komme gennem junglen Amager Fælled, hvor skiltningen er helt håbløs. Den europæiske cykelrute fra Berlin til København følger samme vej ind

COWI søger tO sektIOnsledere Vi søger to sektionsledere til vores afdeling Plan, udvikling og trafik. den ene skal have byplanlægning som fagområde og være placeret i Aarhus, mens den anden er specialiseret inden for trafikplanlægning og arbejder på vores kontor i Vejle. dU kAn få YderlIgere InfOrmAtIOn På www.cowi.dk/Job læs desUden mere Om VOres PrOJekter På: http://cowicitycreators.wordpress.com/

POWerIng YOUr 360° sOlUtIOns COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

19

mod Rådhuspladsen. Her har en tysk konsulent lige tjekket hele ruten, men denne sidste del blev fyldt med røde streger og fik ingen stjerner.

Men som opfølgning på vores rapport om nationale cykelruter vil Københavns Kommune nu omlægge N6 til at gå langs Kalvebod og Islands Brygge og få skiltningen opgraderet. Denne ændring og de følgende nævnte er dog under forudsætningen, at politikerne følger forvaltningens indstillinger.

Cykelturister skal ikke snydes for at besøge København Ligeledes er det et stort ønske at få N9 (Helsingør – Gedser) lagt ind over Rådhuspladsen. Den går i dag uden om København via Vestvolden. Men cyklister, som følger en national – og i dette tilfælde også international – cykelrute, vil naturligvis ind forbi hovedstadens centrum. Københavns Kommune vil tage initiativ til sammen med nabokommunerne at realisere dette. Den udmærkede cykelrute på Vestvolden, som også er en del af Befæstningsruten, tænkes ikke nedlagt, men omskiltet til regional cykelrute.

Langs ”Den danske Riviera” i Nordsjælland Til gengæld foreslår Københavns Kommunes forvaltning, at N2 (Hanstholm – KøFigur 3. Omlægning af nationale cykelruter i København.

Figur 4. Tavle for national cykelrute 3 og EuroVelo 3 benhavn) ikke mere rammer hovedstaden.

Den går i dag fra Farum langs motorvejen til Rådhuspladsen. På denne strækning vil der i stedet blive skiltet en Cykelsupersti. I ovennævnte udredningsarbejde foreslås, at N2 omlægges fra Hundested til at følge Nordkysten, hvor R47 i dag går til Helsingør.

Derfra kan man så følge N9 til København.

Omlægningen kræver dog flere fysiske forbedringer af den regionale rute 47. Der har i forbindelse med projektet været holdt mø-

20 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

der med de andre kommuner på Sjælland (Furesø, Egedal, Frederikssund og Halsnæs), hvis forvaltninger siger ok for omlægningen, og for nyligt har VisitNordsjælland holdt møde med de 3 kommuner, hvor det nye forløb af N2 skal være (Halsnæs, Gribskov og Helsingør). Her var der en positiv stemning for at arbejde videre med sagen.

Det passer meget godt med VisitNordsjællands kampagnefremstød, hvor Nordkysten skal sælges som ”Den danske Riviera”. Så måske er en fremtidig ”DonauRadweg” langs den nordsjællandske ”guldkyst” under opsejling.

Alt i alt vil de foreslåede ændringer af ruteforløb i Københavnsområdet stramme infrastrukturen for cyklister godt op og fremme cykelturismen og hovedstadsområdet som cyklistvenligt. Østersøruten Det 3. fokusområde i projektet var at gøre Østersøruten til national cykelrute 8, så det forløb, der er beskrevet i guidebogen af samme navn som en rundtur på ca. 800 km, ville kunne fremstå som et forståeligt og fremkommeligt cykelturistprodukt. Altså

endnu en DonauRadweg og i dette tilfælde med tilbud om cykelferie i 1-2 uger i noget af Danmarks mest velegnede landskab omkring ”Sydhavsøerne”. I dag er ruten skiltet med mange forskellige rutenumre og med for sjusket kvalitet af skilte. Desuden kan man sige, at det nationale cykelrutenet i sin tid blev planlagt lidt ingeniøragtigt som overordnet trafikstruktur. Den nationale cykelrute 8, Sydhavsruten går således lige vest – øst fra Rudbøl over Sydfyn og slutter brat ved Møns Klint. Ved at ændre den til rapportens foreslåede rundtur inklusiv cykeløen Ærø, forener man trafikplanlægningen med turistplanlægningen og får det ideelle cykelturistprodukt som resultat.

Projektrapporten beskriver nærmere, hvad de enkelte kommuner skal gøre for at nå frem til dette mål, der kan være med til at løfte cykelturismen for alvor i Danmark og indhente de lande, der har overhalet os indenom, siden vi som de første opfandt det nationale cykelrutenet. <

V EJ FO R UM

201 3

|

I N D l æg

|

Wo r k S Ho p

|

UD ST IllINg

C a l l f o r pa p e r S

Bidrag til Vejforum 2013 4.-5. december 2013 på Hotel Nyborg Strand

frist e t s d Si en g er d a r d i for b aj 2013 25. m

Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 13. gang på Hotel Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor.

Tilmelding sker på www.vejforum.dk

Hovedtemaet for Vejforum 2013 er ”Vejen ud af krisen” Se emnerne og læs mere på www.vejforum.dk

VEJEN FOR ALLE

I Aarhus

skaber offentlige vejarealer rammer for nyt byliv Aarhus Kommune har igennem flere år arbejdet målrettet på at bringe byens vejarealer i spil, når der bliver afholdt arrangementer som Aarhus Festuge, Classic Race Aarhus og Aarhus City Halvmaraton.

Borgernes ret til at køre på de offentlige vejarealer bliver udfordret, når vejene bliver inddraget midlertidigt til kulturelle byrumsoplevelser, som på samme tid skaber værdi for Aarhus by og Aarhus Kommune i form af omtale og ekstra omsætning. Gennem originale og ofte overraskende installationer og events bliver Aarhus sat på landkortet. En midlertidig bro over Åby Ringvej i Aarhus Festuge 2010, og en midlertidig bypark på Frederiks Allé i Aarhus Festuge 2012 viste, hvor bredt midlertidige byrumsarrangementer kan nå ud.

Af Vejchef for Trafik og Veje i Aarhus Kommune, Michael Kirkfeldt miki@aarhus.dk

Managing Director for Aarhus Festuge, Anders Dahlstrup anders@aarhusfestuge.dk

Midlertidige kulturelle aktiviteter på offentlige vejarealer Man kan med rette spørge, hvorfor Aarhus Kommune vælger at give tilladelse til midlertidige byrumsoplevelser på offentlige vejarealer, når det besværliggør forholdene for trafikanter, tilstødende grundejere, beboere og erhvervsliv. Der ligger naturligvis mange overvejelser bag, før et arrangement får tilladelse til at anvende et offentligt vejareal.

Helt centralt er det, at arrangementet skal ramme bredt og give oplevelser og værdi til flere forskellige målgrupper. Det er derfor en balancegang, når Aarhus Kommune fastlægger antallet af arrangementer for det kommende år, da der skal tages hensyn til mange forskelligartede interesser, som er til stede i byrummet.

Samarbejde mellem forvaltninger og myndigheder Aarhus Kommune gør en stor indsats for at sikre, at samarbejde og koordinering omkring de store kulturelle byrumsaktiviteter er på plads. Der er et veletableret samarbejde mellem tre magistratsafdelinger – Borgmesterens afdeling, Kultur og Borgerservice og Teknik og Miljø. To gange om året afholdes der møde, hvor alle involverede forvaltninger og myndigheder er til stede. Her drøftes procedurer, arbejdsgange og udfordringer i forbindelse med årets store arrangementer som Aarhus Festuge, Classic Race, Tall Ship Race, Verdens Billeder, Sculpture by Sea og Aarhus City Halvmaraton. Sideløbende bliver der afholdt møder om de enkelte arrangementer, hvor muligheder, begrænsninger og konkrete udfordringer drøftes og koordineres.

I Byrådet for Aarhus Kommune er der enighed om at prioritere midlertidige byrumsaktiviteter højt, så der er politisk opbakning, når der gives tilladelse til, at offentlige vejarealer anvendes til at skabe rammer for nyt byliv.

Aarhus Festuge i det offentlige byrum Aarhus Festuge er en af Nordens største festivaler med et anslået besøgstal på omkring 500.000 gæster. I Aarhus Festuge har man igennem flere år arbejdet med at udvikle anvendelsen af det offentlige byrum til at skabe midlertidige kulturelle oplevelser. Et af målene for Aarhus Festuge er, at arrangementerne skal være internationalt interessante. Aarhus Festuge ønsker også at holde Figur 1. I Festugen 2012 fik Aarhus en midlertidig bypark. Frederiks Allé mellem Ri- fast i, at det er byens fest, som skal kunne dehuset og Aarhus Rådhus blev lukket for al trafik i 10 dage, og rullegræs og bakker ses, mærkes og føles, når man går rundt i forbandt Musikhusparken med Rådhusparken. Foto Martin Dam Kristensen.

Aarhus. Derfor er det af afgørende betyd-

22 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

ning, at en del af arrangementerne placeres i byrummet. De kulturelle oplevelser skal ud i gader, på torve og pladser, der hvor menneskene er. Og det er her, at Aarhus Festuge har været i stand til at gøre noget, som er anderledes end det, der kan opleves til lignende kulturarrangementer i mange andre byer verden over.

Ved at placere kulturelle aktiviteter i byrummet udfordres de kunstneriske rammer, og de kulturelle oplevelser når bredt ud til et stort publikum. I Festugen 2012 fik Aarhus sin første midlertidige bypark. Frederiks Allé mellem Aarhus Rådhus og Ridehuset blev lukket for al trafik i de 10 dage, som festugen varede, og der blev anlagt bakker og lagt rullegræs ud, som forbandt Musikhusparken med Rådhusparken. Byparken blev en stor succes, og blev besøgt af omkring 150.000 mennesker.

Figur 2. Den midlertidige bypark i Festugen 2012 blev skabt i et samarbejde mellem Aarhus Festuge, landskabsarkitekterne Schønherr, anlægsgartner P. Malmos og Grundfos. Foto Martin Dam Kristensen.

Figur 3. Nabro – I 2010 blev der i Festugen etableret en 40 meter lang bro over Åby Ringvej. Broen forbandt Gellerup og Aarhus med hinanden. Foto Martin Dam Kristensen.

Den midlertidige bypark på Frederiks Allé er et eksempel på et kulturelt arrangement, hvor en stærkt trafikeret gade lukkes for trafik og på denne måde skaber rammen for en midlertidig aktivitet, som giver oplevelser og værdi for så forskellige målgrupper som professionelle landskabsarkitekter, børnefamilier og festglade unge mennesker.

Dette er netop målet for byrumsaktiviteterne i Aarhus Festuge.

Byparken blev skabt i et samarbejde mellem Aarhus Festuge, Landskabsarkitekterne Schønherr, anlægsgartner P. Malmos og Grundfos. I oktober 2012 blev Byparken tildelt Aarhus Kommunes særpris for midlertidig arkitektur.

Nabro – en 40 meter lang bro over Åby Ringvej – er et andet eksempel på en ny måde at inddrage offentlige vejarealer i

kulturelle begivenheder. Broen blev etableret som en del af Aarhus Festuge i 2010, og skulle forbinde bydelen Gellerup og Aarhus med hinanden hen over den stærkt trafikerede 4-sporede Ringvej. Den midlertidige bro gjorde opmærksom på, hvordan en trafikeret 4-sporet vej kan adskille bydele, og hvor vigtigt det er, at nabobydele er i kontakt med hinanden og bygger bro over forskelligheder.

Andre formål med arrangementer i byrummet Ud over de kulturelle arrangementer, hvor de offentlige vejarealer er rammen omkring den kulturelle aktivitet, kan arrangementer på offentlige vejarealer også bruges til andre formål. Et midlertidigt arrangement kan bringe opmærksomhed til ukendte områder

i byen. I Aarhus har midlertidige arrangementer været anvendt i den nye bydel Aarhus Ø for at skabe interesse omkring den nye havnefront, som er ved at blive etableret i Aarhus. I 2012 har der været afholdt strandbar arrangementer i sommerperioden, hvilket har givet stor opmærksomhed til den nye bydel blandt især det unge publikum. På denne måde er Aarhus Ø kommet på det mentale bykort blandt de yngre generationer i byen.

Midlertidige byrumsarrangementer kan også have værdi for Aarhus Kommunes forvaltning for Trafik og Veje ud fra en helt anden betragtning, idet et kulturelt arrangement kan afprøve alternative vejløsninger.

Byparken i festugen 2012 var på også et alternativt byomdannelsesprojekt, som blev afprøvet i en midlertidig form. De trafikale konsekvenser ved etablering af Byparken blev her ved afprøvet i praksis.

Borgernes forståelse sat i forhold til gener Kulturelle aktiviteter og byrumsarkitektur på offentlige vejarealer eksponeres for mange mennesker. Det er derfor vigtigt, at målet for den midlertidige aktivitet er af bred interesse, både ud fra en akademisk og en folkelig betragtning, og at der er tale om et kunstnerisk statement. Der vil derfor ikke blive givet tilladelse til et kulturelt arrangement, som skaber store trafikale gener for mange trafikanter, og hvor der forventes et lille publikum. For hvert arrangement, som inddrager et offentligt vejareal, vil der i Aarhus Kommune blive anlagt en professionel vurdering og afvejning af gener i forhold til de kulturelle oplevelser samt den meromsætning og omtale, som den kulturelle aktivitet forventes at vil give. <

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

23

VEJBELÆGNINGER

15 års erfaringer med tilsætning af polymerpulver direkte i asfaltmikseren Anvendelse af modificeret bitumen er af logistikmæssige grunde vanskelig, da jobs på det danske vejnet er relativ små. 15 års erfaring har vist, at det er muligt at tilsætte polymer direkte i asfaltmikseren og opnå forbedrede funktionsegenskaber i forhold til standardbitumen.

Produktchef Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Anvendelse af modificering i asfalt Fordelene ved brug af modificeret bitumen i asfalt er velkendt over hele verden og er beskrevet i en mængde artikler. Også i Danmark er modificeret bitumen anvendt

Figur 1. Variationer i K&R som funktion of polymer tilsætning.

Figur 2. Variationer i elastisk tilbagegang ved 10 °C som funktion af polymer tilsætning.

24 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

til at forbedre sporkøringsmodstanden og de elastiske egenskaber i asfalt. I Danmark har vi mange meget små asfaltjobs med meget forskellige trafikbelastninger, og der er derfor behov for modificeret bitumen i små mængder og med forskellige hårdheder. Dette betyder, at der er behov for flere bitumentanke med modificeret bitumen på asfaltfabrikkerne, og disse tanke skal være opvarmede meget af tiden. Derfor bliver modificeret bitumen forholdsvis dyr i Danmark. På baggrund af dette prøvede NCC for 15 år siden at tilsætte en polymer direkte i asfaltblanderen, og i dag anvender flere asfaltfirmaer denne form for modificering.

Laboratorietests på bitumen blandet med polymer pulver Almindelig bitumen 70/100 og 330/430 blev i laboratoriet blandet med forskellige mængder polymer ved en simpel sammenblanding. Variationerne på K&R og elastisk tilbagegang er illustreret i figur 1 og 2.

Resultaterne viser, at det er muligt at modificere bitumen med en simpel indblanding af polymer pulver i bitumen. I lighed med ”normal” modificeret bitumen stiger K&R-værdien med stigende tilsætning af polymer. Det samme er gældende for elastisk tilbagegang. Selv en lille tilsætning af polymer (1,5%) giver en klar forbedring af den elastiske tilbagegang. Ved modificering af den bløde bitumen sker der en markant stigning i K&R værdien mellem 3% og 5% polymer.

Laboratorietests på asfaltblandinger Bitumen modificeres for at opnå bedre elastiske egenskaber, bedre udmattelsesegenskaber og bedre sporkøringsmodstand på asfaltbelægningerne. Derfor er udmattelsesegenskaberne og sporkøringsmodstanden testet på asfaltblandinger med og uden polymertilsætning i asfaltblanderen.

Udmattelsesegenskaber NCC har udviklet Flexfalt til små kommuneveje med tynde asfaltlag. Kornkurven er gjort grovere for at få plads til en større mængde bitumen, og asfalten modificeres med et polymerpulver, som vi i NCC kalder P-flex. Der er således tale om en pulverasfalt tilsat polymer pulver. Udmattelsesegenskaberne af Flexfalt 8 er sammenlignet med en almindelig PA8t ved brug af en Nottingham asfalt tester (se figur 3). For et givent tøjningsniveau kan Flexfalt med 1,5% P-flex modstå 5 gange så mange påvirkninger som referenceblandingen med standard bitumen. Dermed kan den modificerede asfalt bedre modstå bevægelser i underbunden.

Sporkøringsmodstand Det er velkendt, at asfalt med modificeret bitumen har bedre sporkøringsmodstand end asfalt med standard bitumen. Det er prøvet at måle sporkøringsmodstand på en SMA type 11 med og uden tilsætning af polymerpulver.

Asfalten er produceret på et almindeligt batch anlæg, hvor P-flex pulveret blev tilsat automatisk direkte i asfaltblanderen. På denne måde var det muligt af få asfaltprøver med og uden P-flex, som var produceret under identiske produktionsbetingelser. Re-

sultaterne af sporkøringsforsøget fremgår af figur 4. Det fremgår af figuren, at der opnås bedre sporkøringsmodstand selv ved en lille tilsætning af polymer i asfaltblanderen.

I laboratoriet er et forsøgt at hæve polymerindholdet, og en SMA 11 med 5% P-flex er sammenlignet med en tilsvarende

tilsat bitumen 40/100-75. Dette højmodificerede bindemiddel er kendt for at give en meget fin sporkøringsresistens. Resultaterne, som er illustreret i figur 5, viser, at der opnås en væsentlig forbedring af sporkøringsmodstanden med 5% P-flex, og modstanden er kun lidt dårligere end ved

Figur 3. Måling af udmattelsesstyrke, sammenligning af blandinger med og uden Pflex.

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

25

anvendelse af 40/100-75. Asfalt med 5% P-flex kan leveres til selv meget små asfaltjobs med kort varsel, hvilket kan være meget problematisk, hvis der ønskes en asfalt med 40/100-75. Desuden opnås et billigere produkt end ved anvendelse af 40/100-75.

Figur 4. Sporkøringstest på SMA 11 med og uden P-flex.

Figur 5. Sporkøringsforsøg på SMA 11, sammenligning med højmodificeret bitumen.

Figur 6. Bitumen data målt på ekstraheret bitumen med og uden P-flex.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Teststrækninger En af de første teststrækninger blev udført i 1996 på Nørre Farup vej nær Ribe. Denne vej er en typisk kommunevej med lav trafikintensitet. Her blev der udlagt Flexfalt med bitumen 330/430, og 1,5% P-flex blev tilsat i asfaltmikseren. Som reference blev der udlagt en almindelig PA 6t med bitumen 250/330.

Efterfølgende er der regelmæssigt udtaget borekerner, som er ekstraheret. På det ekstraherede bindemiddel er der målt penetration, blødhedspunkt K&R og elastisk tilbagegang. De seneste målinger er foretaget i 2010. Alle resultater findes i figur 6. Heraf ses, at hærdningen af det modificerede bindemiddel er mindre end hærdningen af standard bitumen.

Den elastiske tilbagegang på det modificerede bindemiddel ændrer sig ikke med tiden, den er konstant omkring 45%. Dette viser, at tilsætning af polymer i asfaltblanderen har en meget gunstig indvirkning på asfaltbelægninger.

Perspektiver På grund af mange små jobs på veje med meget forskellige trafikbelastninger kan det være svært at bruge modificeret bitumen til forbedring af asfaltkvaliteten i Danmark.

Ved tilsætning af polymer i asfaltblanderen opnås markant kvalitetsforbedring i forhold til standard bitumen. Denne forbedring kan opnås på selv meget små produktioner som f.eks. 10 – 15 tons til reparation af en skade.

Til større jobs opnås en mere enkel logistik ved modificering af asfalten. Der er ikke behov for tømning eller genopvarmning af bitumentanke på asfaltfabrikkerne.

Et givent asfaltjob kan forberedes i god tid ved indkøb af et ønsket antal big bags med polymer. Herved opnås en besparelse for kunderne i forhold til anvendelse modificeret bitumen. Alle danske asfaltentreprenører kan producere asfalt med denne form for modificering, som i øvrigt er beskrevet i de danske specifikationer for modificeret bitumen.

Siden 1996 har NCC alene produceret over 1 million tons polymermodificeret asfalt ved tilsætning af polymeren direkte i asfaltblanderen. Alene i 2010 udgjorde disse typer slidlag knap ⅓ af alle de slidlag, som NCC udførte. <

SKÆG FOR SIG Snot for sig

Der er visse ting som bare skal holdes adskilt. Tung trafik og kommunale anlægsprojekter er et glimrende eksempel. Og den slags ved vi – i al beskedenhed – meget om. Vi har stor erfaring i at rådgive omkring og levere alle former for afspærring, fra stationære og bevægelige afspærringer med let eller tungt materiel til total afspærring med trafiklys og omkørsel.

Har du et projekt, så har vi løsningen.

Læs mere på www.ncc.dk/roads eller ring på 46 74 01 00

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

27

Vejsektoren kommer til at mangle ingeniører

– derfor Viadania

Viadania er et nyt samarbejde, der skal understøtte rekruttering af studerende og nyuddannede til vejog trafikområdet. Målsætningen er at sikre større søgning til trafik- og anlægsstudieretningerne, øge kendskabet til arbejdet i vejsektoren og skabe et stærkere image. Hele branchen inviteres nu med i arbejdet. Det er vigtigt, at sektoren samles om dette projekt, da hele sektoren kommer til at mangle ingeniører.

Af Centerleder Synnøve Klitgård, Center for flere Trafik- og anlægsingeniører syk@vd.dk

Viadania – et brancheprojekt Den fælles interesse og det fælles ansvar er netop udgangspunktet for Viadania. De organisationer, som står bag, inviterer hele branchen med til at løfte udfordringen med at rekruttere praktikanter og nyuddannede.

Bag Viadania står VEJ-EU, Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Danske Anlægsentreprenører, Asfaltindustrien, Vejdirektoratet, Kommunalteknisk Chefforening, De Studerendes Erhvervskontakt og ILVT.

Med ny Centerleder, er projektet nu for alvor i gang med mig i bagagen med snart 25 års erfaring og et dejligt stort netværk.

Jeg glæder mig til at arbejde med de unge studerende, glæder mig til at guide dem i retningen af vores branche.

Vi er netop nu i fuld gang med at skabe kontakt til samtlige uddannelsesinstitutioner.

Med branchen trafik og anlæg gør vi os klar til at skabe det gode match mellem den studerende og de enkelte arbejdspladser.

Jeg håber på en succes, da den skal danne grundlag for at fortælle den gode historie til de studerende, der er på vej ind i branchen.

Figur 1. Viadanias hjemmeside, velkomstbillede.

28 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Omdrejningspunktet er hjemmesiden www.viadania.dk Vi skal gøre os ”lækre”, for at de unge skal synes, at vores branche gør en forskel. Hver af de studerende kommer med en drøm om deres karriere, og i den sammenhæng er kodeordet synlighed, og bedre et styrket image. Vi er i fuld gang med at bygge vores hjemmeside op, og det er her de studerende kan få en fornemmelse af, hvad der er muligt i vores branche. De skal kunne se mange muligheder, og vejen dertil skal være klar og nem at ”komme i kontakt med”. Viadania har været på De studerendes Erhvervsmesse d. 20. - 21. marts (http://www.studerende. dk/messer/DML/). Det er et af mange tiltag for at komme direkte i kontakt med de studerende, der skal resultere i eksempelvis en praktikplads og senere en ny kollega i branchen.

Viadanias ambition er at skabe en fælles platform for studerende, uddannelsesinstitutioner og virksomheder/organisationer. I dag eksisterer der intet forum, som koordinerer relationer mellem de studerende og virksomhederne/organisationerne. Det er alles kamp mod alle. Det er hensigten med projektet at samle så mange aktiviteter som mulig i en fælles portal viadania.dk for de tre målgrupper.

Praktikpladser skal være klar i løbet af april - maj Flere af uddannelsesstederne går i gang nu, og de appellerer allerede nu til, at vi får defineret de praktikpladser, som skal stå klar ca. 1. sept. 2013. De studerende går i gang i april – maj, og det er i netop den periode, der laves aftaler, og vi skal som branche være klar. Inden længe vil de første CV’er ligge klar, og vi vil hjælpe med at skabe det gode match. Praktikperioden er i alt 20 uger.

De studerende har rigtig meget at vælge imellem, og derfor er det vigtigt, at de får

Figur 2. Stemningsbillede fra De studerendes Erhvervsmesse afholdt hos DTU, Lyngby. indtryk af, at også i vores branche er der rigtig meget at vælge imellem. Så det er afgørende, at alle jer, der har mulighed for at tilbyde en praktikplads, får den beskrevet og lægger den ind på hjemmesiden. Vi må gerne kigge ud over det traditionelle. Når vi skal tiltrække flere, skal vi nok kigge lidt bredere i branchen og i opgavetyperne, det kunne jo være, vi kunne tiltrække en miljøingeniør eller it-ingeniør, hvis lige det rigtige tværgående projekt var defineret.

Målsætning for vejsektoren - Viadania Vi skal motivere flere studerende til at uddanne sig til trafik- og anlægsingeniører.

Hver praktikplads betyder en ny ingeniør til sektoren, og da alle ikke kan eller

har svært ved at finde praktikpladser, så er det vigtigt, at alle i sektoren er åbne over for at oprette praktikpladser. Det er vigtigt, at så mange aktører i vejsektoren som muligt åbner dørene og tager medansvar for projektet.

Alle erfaringer siger, at praktikanter senere bliver ansat i deres praktikvirksomhed eller i sektoren. I øjeblikket er det svært for de studerende at finde praktikpladser, så sektoren har en mulighed for at tiltrække flere, hvis vi udbyder flere praktikpladser.

Igennem Viadania får I en koordineret indsats og skal ikke selv bruge en masse ressourcer på markedsføring og rekruttering af bl.a. praktikpladser og studenterjobs. Vi fungerer

som en koordinerende enhed, der er bindeled mellem jeres virksomhed, uddannelsesinstitutioner og de studerende.

Overordnet er formålet at • Sikre større søgning til trafik- og anlægsstudieretninger • Øge kendskabet til vejsektoren • Skabe et stærkere og mere innovativt image.

Læs mere på www.viadania.dk <

AT LAVE ET ORDENTLIGT STYKKE ASFALTARBEJDE ER EN SELVFØLGE HOS OS

Vi bestræber os hele tiden på, at vore produkter og løsninger er af højeste kvalitet til gavn for mennesker og miljø. At lave et ordentligt stykke asfaltarbejde uanset størrelse er en selvfølge hos os, det har vi gjort siden 1939.

kvalitet hele vejen

pankas.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

29

VEJBELÆGNINGER

Kreativ

vejafmærkning Kreative løsninger til vejafmærkning og belægning kan gavne både sikkerhed, holdbarhed og æstetik.

Det var udgangspunktet for Rambøll og NCC i området Jernaldergården i Trekroner Øst, hvor en eksperimenterende brug af nye materialer blev brugt til at underbygge områdets unikke profil.

Jan Villumsen, Landskabsarkitekt m.a.a mdl., Rambøll jv@ramboll.dk

Anton Kristensen, Projektchef, NCC Construction Danmark A/S ank@ncc.dk

ger og til at vinde ny indsigt, som kan gavne i andre projekter.

En sådan mulighed præsenterede sig i 2012 for Rambøll og NCC i form af Jernaldergården i Trekroner Øst i Roskilde Kommune. I det følgende ønsker vi dele de erfaringer, vi gjorde os i forbindelse med vores arbejde med kreativ vejafmærkning på projektet.

Trekroner Øst og Jernaldergården I Trekroner Øst i Roskilde Kommune har der længe været et bevidst fokus på bæredygtig bevarelse af de omkringliggende naturområder. Siden 2005 har dette affødt flere større projekter med anlæg af Lokal Afledning af Regnvand (ofte blot kaldet ”LAR”), hvor regnvandet fra veje, belæg-

ninger og tage i Trekroner via en miljørigtig afvanding bestående af blandt andet en række åbne render, grøfter og trug ledes ud til Langebjerg-søerne (§3-areal efter Naturbeskyttelsesloven), og således medvirker til at forbedre søernes vandmiljø.

Men ikke blot miljøet er i fokus i regnvandsløsningerne i området; i Trekroner Øst er det samtidig et bevidst fokus, at regnvandsafledningen skal integreres i landskabet som synlige rekreative elementer.

Områdets samlede landskabsarkitektoniske udtryk er derfor i høj grad fokuseret omkring en funktionel, rekreativ visualisering af den miljørigtige afledning af regnvand med mange interessante synlige løsninger til følge.

De samme retningslinjer gælder i den

Johnny Andersen, Senior Projektchef, Rambøll jae@ramboll.dk

En mulighed for kreativitet Når det kommer til vejafmærkning og belægninger, er eksperimenterende kreativitet og nytænkning kun sjældent muligt – og med god grund. Vejafmærkning og belægninger spiller en helt central rolle for situationsforståelsen og sikkerheden blandt billister, cyklister og fodgængere i trafikken; så vælger man at afvige fra best practice, bør der være god grund til det.

Af og til melder der sig imidlertid muligheder, hvor der er plads til at udfordre status quo og afprøve nye ideer, metoder og materialer. Det kan være sundt for feltet som hele, da det medvirker til at give nye erfarin-

30 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 1. Jernaldergården i Trekroner Øst set fra luften.

nordlige del af Trekroner Øst, hvor man finder boligområdet Jernaldergården. Dette område grænser i sin trekantede form op mod Trekroner Parkvej til vest, afgrænses mod nordøst af en trafiksti og mod syd af et skovbælte, samt et andet boligområde; Jernaldermarken. Som sine naboområder har Jernaldergården et stort fokus på miljørigtig afledning af regnvand via synlige rekreative elementer – men alligevel skiller området sig ud. Inden området blev bebygget i 2008 blev det i lokalplanen for Jernaldergården besluttet, at byggeriet i området skulle have frie rammer til visuel og kreativ udfoldelse.

Figur 2. Belysningsfelter er markeret med gule cirkler, mens en lyseblå farve markerer vandrendens forløb i asfalten.

Populært sagt blev området udlagt som et ”amok-område”, hvor der blev opfordret til nytænkning, kreativitet og afprøvning af alternative løsninger i udarbejdelsen af et nyt område for 25 individuelle drømmeboliger for nye beboere.

Figur. Dangrip gjorde det muligt at lave store farveflader i stærke farver uden at gå på kompromis med sikkerheden.

Brud med traditionel afmærkning Det var med denne frihed for øje, at vi i Rambøll og NCC gik til opgaven med at planlægge områdets belægninger og vejafmærkning. Lokalplanens frie rammer fritstillede os til at eksperimentere med både materialevalg og med områdets samlede æstetik. Vi ønskede at benytte denne mulighed til at bryde med traditionel afmærkning og belægning i granit eller betonsten og jordfarver. I stedet ville vi udforske nye lovende materialer og bruge flotte, stærke farver som det eneste medie til at kommunikere områdets opdelinger. Formålet med dette var at bringe æstetikken i spil og derved understøtte både områdets særlige rekreative værdi og det store fokus på det omkringliggende miljø.

Som udgangspunkt for arbejdet blev anlagt én stor, sammenhængende asfaltflade – formet med en vandrende til regnvandsafledning, men uden nogen form for visuel eller fysisk opdeling. Til at markere funktioner og afsnit blev i stedet udelukkende anvendt store farvefelter i stærke pangfarver med hver deres betydning. Primærfarverne rød, grøn og blå blev udlagt over store flader TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

31

Figur 4. Den lyseblå vandrende slynger sig langs vejen som en lille bæk og sætter fokus op den miljørigtige afledning af regnvand.

for at markere parkeringsarealerne i hhv. den østlige, vestlige og centrale del af området.

En stærk gul farve blev valgt til at markere belysningsfelter. En grå farve blev valgt til at markere øer og andre opmærksomhedsfelter i belægningen. Og endelig blev en lyseblå farve valgt til at markere vandets forløb i asfalten i forbindelse med regnvandsafledningen.

Løsningen gav os en unik mulighed for at bryde med traditionel belægning og i stedet udforske og forme områdets æstetik gennem en dominerende kreativ afmærkning.

Men for at nå frem til en hensigtsmæssig løsning og for at kunne implementere vores vision for området, måtte vi ikke blot bryde med den traditionelle planlægning af afmærkning, men også med det traditionelle materialevalg.

Et nyt materiale til en ny løsning Til traditionel vejafmærkning bruges ofte termoplast. Termoplast er en plast lavet af bl.a. kvartssand, harpiks, polyethylen og små glasperler. Ved opvarmning bliver materialet flydende og kan formes, og ved afkøling bliver det formbestandigt. Grundet sin store udbredelse er termoplast ikke blot et sikkert, men også et prisvenligt valg. Termoplast er dog ikke uden sine mangler, og i Jernaldergårdens tilfælde, hvor materialet skulle udlægges i store farvefelter, var det projektholdets vurdering, at materialet kom til kort på en række centrale områder, herunder dets friktion, holdbarhed og æstetik.

Det var derfor nødvendigt at afprøve et nyt

32 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

materiale, og valget faldt på det såkaldte Dangrip.

Dangrip er en nyudviklet belægningsløsning, der lover højere friktion og længere levetid end mere traditionelle løsninger med termoplast. Dangrip består af en blanding af blandt andet lim og gennemfarvet sten, hvilket betyder, at belægningen har samme holdbarhed som asfalt, og samtidig holder sin farve gennem hele levetiden. I forbindelse med Jernaldergården betød det, at materialet gav os en række fordele over det mere traditionelle termoplast; herunder en bedre holdbarhed, en større sikkerhed og en større frihed til at sætte æstetikken i fokus.

Bedre holdbarhed Dangrip har en forventet holdbarhed på op til fire gange så lang tid som termoplast.

Da materialet består af gennemfarvet sten, er det langt mere slidstærkt end termoplast – og risikoen for, at materialet krakelerer i koldt vejr, formindskes derfor betragteligt.

Dette giver en række åbenlyse fordele i forhold til vedligehold og driftsøkonomi, men den øgede holdbarhed har desuden betydning i forbindelse med markeringen af vandrenderne i Jernaldergårdens asfaltflade.

Problemet med termoplast er, at der ved udlægning (eller hvis materialet krakelerer og skal lappes) er risiko for, at der opstår en unaturlig kant i belægningen. Sker dette i Jernaldergårdens vandrender, kan man risikere, at der skabes lunker. Men da Dangrip i sin natur er lettere at håndtere og udlægge i et tyndt lag end termoplast, og samtidig

har samme holdbarhed som asfalt, mindskes denne risiko betragteligt. Hermed enten falder eller helt forsvinder et eventuelt behov for lapning også.

Større sikkerhed Udover risikoen for, at termoplast skal krakelere, er der samtidig en fare for, at store flader af materialet skal blive meget glatte i vådt føre og om vinteren. Det kan skabe en unødvendig risiko for både bilister og cyklister, men i mindst lige så høj grad også for fodgængere og for børn, som leger i området og løber på de store farvefelter.

Da Dangrip består af gennemfarvet sten, har det en høj friktion. Det giver en større sikkerhed og tryghed for folk, der færdes skal på materialet til daglig. Da materialet er gennemfarvet, forventes det ligeledes, at det holder sin farve gennem hele levetiden.

Det betyder, at risikoen for, at fladerne skal falme eller blive slidt af (med forøget risiko for påkørsler eller sammenstød til følge), minimeres. Dette var særlig vigtigt for os i forbindelse med Jernaldergården, da al afmærkning er foretaget ved hjælp af disse farvefelter, og det derfor ville være yderst uheldigt, hvis felterne falmede. Æstetikken i fokus Mindst ligeså vigtigt, som de umiddelbare fordele Dangrip har over termoplast, er dog de unikke muligheder, som materialets særlige karakteristika gav os for at udforske områdets æstetiske udtryk.

Dangrips blandingssammensætning

med gennemfarvet sten som central ingrediens gør det muligt at tilbyde materialet i et væld af stærke, rige farver, der som nævnt bibeholder deres glød gennem hele materialets levetid. Dette gav os mulighed for at skabe klare afsnit og opdelinger ved at bryde den ensartede asfaltflade med farverige afmærkninger i stor kontrast. Udover markering af funktioner som parkering og belysning, var det gennem vores farvevalg således også muligt at fremhæve de særlige karakteristika ved området, der giver det identitet og karakter.

Blandt de mest prominente visuelle elementer i området er vandrenden i asfaltfalden. Renden er markeret med en lyseblå farve og slynger sig langs vejene som en lille ’bæk’. Den blå afmærkning medvirker til at sætte fokus på områdets miljørigtige afledning af regnvand, og underbygger lokalplanens ønske om, at afledningen skal være synlig og skabe rekreativ værdi. Når det regner, vil børn kunne løbe langs renden og pjaske med vandet, og i hverdagen vil den blå rende skabe et behageligt visuelt element, der bryder asfalten og binder området sammen med den omkringliggende natur.

Afvejning af ulemperne Trods Dangrips mange fordele har materialet dog også enkelte ulemper, man bør være

opmærksom på og forholde sig til, inden man vælger materialet til sit projekt.

En central ulempe er Dangrips pris i sammenligning med prisen på termoplast; Dangrips kvadratmeterpris er i gennemsnit 1½ - 2 gange højere. Man bør derfor på projektbasis afveje prisen mod materialets særlige karakteristika for at sikre, at den rigtige løsning vælges. Den billigere termoplast vil sandsynligvis stadig være det fornuftige valg til mange af de mere traditionelle vejafmærkningsprojekter – men i andre, mere særlige tilfælde vil fordelene ved en løsning med Dangrip langt opveje den højere pris.

En anden ulempe ved Dangrip er, at bindemidlet, der bruges til at påføre materialet på asfalten, indeholder epoxy. Disse epoxyforbindelser er giftige og stærkt allergifremkaldende, indtil materialet er hærdet, og må derfor kun håndteres af særligt uddannede håndværkere i et beskyttet arbejdsmiljø. I forhold til termoplast kan det besværliggøre anlægsprocessen en del.

basale, funktionelle konnotationer. Ved brug af et materiale som Dangrip muliggøres en række æstetisk baserede valg, der kan danne grundlag for en mere kreativ brug af belægning og vejafmærkning.

Løsninger som den, vi har valgt i Jernaldergården, er ikke for alle projekter. Som nævnt har materialet en række ulemper i form af pris og arbejdsmiljø under anlæg.

Men med den øgede holdbarhed, den større sikkerhed og den æstetiske frihed, som et slidstærkt materiale som Dangrip tilbyder, mener vi, at der i fremtiden er grobund for både nytænkning og kreativitet i også mange af de mere traditionelle afmærkningssituationer. Ved at sætte et større fokus på æstetikken kan der skabes en større opmærksomhed om den enkelte løsning – og således håber vi, at der i længden kan skabes mere holistiske og hensigtsmæssige afmærknings- og belægningsløsninger. <

Et fremtidsperspektiv Projektet i Jernaldergården gav os i projektgruppen nogle unikke muligheder for at udforske de æstetiske dimensioner ved vejafmærkning, og hvordan æstetikken kan inddrages som supplement til afmærkningens

Skanska Asfalt A/S

- Kvalitetsløsninger til alle vejtyper Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

Skanska Asfalt A/S Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf.: 65 98 27 90 Fax: 65 98 27 91

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

33

Det er nu over 5 år siden, at vi blev en del af SafeRoad koncernen, der med en omsætning på 5 milliarder, skulle være med til at styrke os til fremtiden. Med respekt for medarbejdere og miljøet har vi været innovative og arbejdet hårdt, for at dette skulle gå i opfyldelse. Det er med stolthed, at jeg på disse sider kan præsentere et par af de ting vi har arbejdet med. Skulle du have lyst til en snak om, hvordan vi vil kunne hjælpe dig ind i fremtiden, er du altid velkommen.

- Christian Daluiso, adm. direktør Vores nye produktionsanlæg, som vi har patentanmeldt.

At lave et vejskilt på traditionel vis kræver meget håndarbejde, men det besluttede vi os for, at ændre på. For 2 år siden ville jeg have svoret på, man ikke kunne producere vejskilte med avancerede skæremaskiner og robotter, men i dag er det en del af min hverdag. Det har været en hård, men sjov opgave, at forny en verden, der ikke har udviklet sig i 25 år. Når jeg møder om morgenen, er jeg stolt af, at vi har skabt den mest advancerede vejskiltefabik i verden.

- Addi Muratagic, fabrikschef

Vejskilteprinter

”Da vi tog beslutningen at nedlægge vores serigrafi, var det bl.a. med respekt for miljøet. Det er ikke billigere at producere på en printer, tværtimod, men med de strenge krav der i dag stilles til den serigrafiske proces, kunne vi følge strømmen og flytte produktionen til udlandet, eller vi kunne købe en printer. Denne printer må ikke sammenlignes med en almindelig farveprinter til folie, idet disse ”billige” maskiner ikke kan opfylde den garanti på 5-7 år, som vi i dag giver på et vejskilt. Faktisk giver 3M op til 12 års garanti på en printet prismatisk folie, så på længere sigt ligger der også her en miljømæssig besparelse, idet skiltet holder længere. SafeRoad har egne refleksprintere i Sverige, Norge, Polen og nu også Danmark.”

- Jan Grønborg, miljøansvarlig

- trafiksikkerhed for livet

·

www.daluiso.dk

”Argumentet for at købe denne maskine var sikkerhed på vejen for den enkelte medarbejder.

Normalt sætter man N44,1 (markeringskegler) fra ladet på en bil, mens den kører, hvilket altid har været normal praksis. Da vi erfarede, at der i USA fandtes en maskine der kunne udføre dette arbejde automatisk, tog jeg kontakt til dem, og sammen har vi udviklet denne model til det europæiske marked. Denne maskine er den første af sin slags i Europa, og vi glæder os til at prøve den af i Danmark. ” - Benny Hansen, afdelingsleder i udlejningen

Autocone 500 - keglemaskine, som øger sikkerheden for arbejderne på vejen. ”Det er de små ting der gør hverdagen lettere… Da jeg så den skiltefods-flytter, som DALUISOs udlejningsafdeling i Køge havde udviklet, besluttede jeg mig for at prøve den, og jeg må sige at min verden er blevet en hel del lettere - slut med at løfte 28 kg.”

- Jens Gregers Petersen, Skanska Asfalt

Den her app har gjort min hverdag meget lettere. Ikke flere håndskrevne lapper, bestillingssedler, spørgsmål osv. Nogle få klik på min smartphone, og så har jeg fuld overblik over bestillingstidspunkt, hvad der er bestilt og hvor mange stk. Man får oven i købet et kort, hvor man kan se nøjagtigt hvor billedet er taget.

Det er virkelig smart!

- Egon Christensen, Viborg Kommune

DALUISO A/S har udviklet en ny og revolutionerende app til smartphones, som giver mulighed for, at bestille varer - lynhurtigt og nemt.

DALUISO A/S A/S ·· Aalborg Aalborg ·· Tlf.: Tlf.: 9814 9814 1100 1100 || Aarhus Aarhus ·· Tlf.: Tlf.: 4017 4017 1742 1742 || Odense Odense ·· Tlf.: Tlf.: 6617 6617 1742 1742 || Køge Køge ·· Tlf.: Tlf.: 3326 3326 1742 1742 DALUISO

Halvering af glatføreuheld!

Kompliceret saltspredningsudstyr giver væsentlig flere glatføreuheld end simpelt udstyr. I en dansk normal vinter viser eksemplet i denne artikel 3 gange så mange uheld.

Af Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

Trafikuheld Sorte pletter på vejnettet er i mange år blevet udpeget på grundlag af politiets registrering af færdselsuheld. Udpegningen har enten haft relation til en lokalitet eller en strækning. Udpegningen har dermed kunnet fokusere på at få løst evt. lokale problemer.

Her vises, at samme metode kan bruges til vurdering af saltspredningsstrategier.

Strategier De anvendte veje er store trafikveje, der præventiv saltes i henholdsvis Nordfyns kommune og Middelfart kommune: • ”Saltlage”, som her er udelukkende brug af saltlage spredt med dyser.

• ”Combi”, som her er salt spredt med en spreder, hvor der afhængigt af forholdene frit kan vælges mellem ren saltlage, befugtet salt, tørt salt eller kombinationer af disse.

Nordfyns kommune brugte i vintrene 2007 til 2009 ”Saltlage” og i vinteren 2011 til

2012 ”Combi”. Middelfart kommune brugte modsat i vintrene 2007 til 2009 fortrinsvis ”Combi” og i vinteren 2011 til 2012 ”Saltlage”.

Vejenes forskelle (trafikmængde, geografisk beliggenhed, udformning osv.) er dermed i forsøget delvist elimineret.

Data Uheld er defineret ved trafikuheld i vintertiden, hvor politiet har registreret føret som ”Glat sne” eller ”glat i øvrigt”, og som er lokaliseret på den pågældende saltningsrute.

Ingen andre oplysninger om uheldene er undersøgt. ”Combi” • Middelfart kommune. 2 vintre á 51 km veje. I alt 102 km. 4 uheld • Nordfyns kommune. 1 vintre á 161 km veje. I alt 161 km. 4 uheld. ”Combi” er brugt på 263 km vej og har givet 8 uheld svarende til 1 uheld for hver 33 km saltet vej. ”Saltlage” • Nordfyns kommune. 2 vintre á 161 km veje. I alt 322 km. 3 uheld • Middelfart kommune. 2 vintre á 39 km veje. I alt 78 km. 0 uheld • Middelfart kommune. 1 vinter á 112 km vej. I alt 112 km. 2 uheld. ”Saltlage” er brugt på 512 km vej og har givet 5 uheld svarende til 1 uheld for hver 102 km saltet vej.

Statistisk sikkerhed Når det skal undersøges om forskelle i uheldstal er statistisk sikre, bruges ofte ”Det italienske flag”. Som det ses af figur 1, er forskellene på uheldstallene statistisk signifikante. Det betyder, at det er forklaringerne på forskellene, der bliver interessante.

Figur 2. Snesituation der viser salt i overhalingsspor, men ikke i det tunge spor.

36 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Saltsprederes præcision Salt spredt som saltlage med dyser kan placeres præcist på vejen, som ønsket. Samti-

digt er det utroligt nemt visuelt at se, om den enkelte stråle lander på vejen, som ønsket. Det er dermed en enkel teknologi, som heller ingen problemer har med forskellige salttyper. ”Combi” derimod er tallerken-/centrifugalspredere, som er meget upræcise. Selv under forsøgsforhold kan der næsten totalt mangle salt i den ene vejbane. Forholdene bliver dermed langt værre i praksis, hvor sprederne ikke er nykalibrerede, og hvor saltets fugtighed og type indvirker på spredningen. Det betyder, at der efter at en vej er saltet, kan være en hel vejbane uden salt!

Som chauffør ser jeg kun en våd vej ved temperaturen omkring frysepunktet, men i en nødsituation kører jeg galt, fordi min vejbane ingen salt har fået og derfor er glat!

Snesituation Situationen med saltmangel kan jeg ikke se når vejen er sort, men se på denne foto og måleserie figur 2, 3, 4, 5. Her er der sne, så her kan problemet følges. Fotoet figur 2 er optaget på motorvejen på vej mod Herning den 6. marts 2010 kl. 10:45. Det havde sneet en del dagen før og frosset hårdt om natten.

Problemet er, at overhalingssporet er næsten rent, men det tunge spor er snebelagt. Vores viden fortæller ellers, at den store

trafikmængde med bl.a. lastbiler i det højre spor vil sikre, at saltet virker og den bliver ren først.

Er det muligt, at saltspredningen er så dårlig, at der ingen salt er i det højre spor?

Ja, hvis vi ser på figur 3 fra spredningsforsøgene, Århus lufthavn i 2000. Dette

uheldige eksempel kan fint forklare resultatet på fotoet.

Men selvfølgelig, på baggrund af resultaterne fra Århus lufthavn har Vejdirektoratet stillet krav til maskinerne og leverandørerne har forbedret sig? Eller?

Se figur 4 fra målinger i Fyns Amt i

Figur 1. ”Combi” giver markant flere glat føreuheld end ”saltlage”.

SIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE SIKKER OG MILJØVENLIG VINTERTJENESTE BEVAR: HALVER: BEVAR: HALVER:  Saltforbrug  Fremkommelighed  Saltforbrug  Fremkommelighed  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed  Glatføreuheld  Trafiksikkerhed  Saltruter  Sorte veje  Saltruter  Sorte veje Brug 26 % saltlage spredt med dyser og styret med GPS Brug 26 % saltlage spredt med dyser og styret med GPS Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne Få rådgivning af AIBAN Vinter Service og undgå alle faldgruberne AIBAN har mere end 25 års erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk AIBAN har mere end 25 års erfaring med vintertjeneste. Læs mere på www.aiban.dk Kontakt AIBAN: Kontakt AIBAN: Jens Kristian Fonnesbech Jens Kristian jkf@aiban.dk,Fonnesbech 2080 1751 jkf@aiban.dk, 2080 1751

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

37

2004. Her er målingerne foretaget på en våd, trafikeret vej 3 timer efter udspredning af salt. Det er ikke meget bedre.

Endelig viser figur 5 fra 2008, at selv under laboratorieforsøg indendørs kan der forekomme helt uacceptable fordelinger af saltet.

Det skal understreges, at alle tallerken/ centrifugal spredere har problemer med præcisionen, det er ikke kun den leverandør, som har været uheldig at lægge målinger til de viste eksempler. <

◗

◗

Figur 4. Dårlig saltfordeling i måling fra Fyns Amt i 2004.

Figur 3. Uheldig spredningsforsøg fra Århus lufthavn år 2000.

◗ Figur 5. Selv indendørs i 2008 er det lyk-

kedes at sprede så dårligt, at fotoet kan forklares.

Viden om trafik og veje online på din mobil Find vejoplysningerne på din mobil Internetlink

• Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

• Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

Download App til Android

Download App til iPhone

38 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

• Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon.

Det giver nem og hurtig søgning.

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

38

VEJBELÆGNINGER

Nye asfaltbelægninger med lavere rullemodstand

I forbindelse med forskningsprojektet ”CO2 emission reduction by exploitation of rolling resistance modeling of pavements” (COOEE) er der udført en række rullemodstands- samt teksturmålinger med både 3D, 2.5D og 2D, ligesom der i sensommeren 2012 blev udlagt to testbelægninger med lavere rullemodstand på en delstrækning af Hovedlandevej 619 (Rute 59) øst for Stensved. Målet med undersøgelserne samt udlægningen af de nye belægninger er at reducere bilisternes brændstofforbrug med 3-4% og derved mindske det samlede CO2 udslip fra transportsektoren.

Adjunkt Anders Stuhr Jørgensen, DTU Byg

vil således kunne resultere i en betydelig besparelse i CO2 udslippet og andre forurenende stoffer.

Denne artikel omhandler en del af det arbejde, som er udført i to af COOEE’s i delprojekter:

asj@byg.dtu.dk

Projektleder Niels Skov Dujardin,

• Nye belægningstyper: Delprojektet har til formål at forske i nye belægningstyper, som er modstandsdygtige over for både mekanisk og klimatisk slid og derigennem opnå nogle materialeegenskaber, som giver en lav rullemodstand uden at reducere kravene til trafiksikkerhed og strukturelle egenskaber.

Vejdirektoratet nidu@vd.dk

Baggrund for projektet Projektet ”CO2 emission reduction by exploitation of rolling resistance modeling of pavements” (COOEE) blev startet i 2011 med henblik på at sikre en forskningsmæssig indsigt i nye belægningstyper samt asset management systemer, som skal bidrage til en mindskning af rullemodstanden og dermed CO2 udslippet fra den danske vejsektor. COOEE projektet støttes af Det Strategiske Forskningsråd og består af partnere fra Roskilde Universitet (Institut for Natur, Systemer og Modeller), Danmarks Tekniske Universitet (DTU Byg, Institut for Byggeri og Anlæg), NCC Roads A/S og Vejdirektoratet.

Danmarks totale CO2 udslip var i 2006 på 52,5 millioner tons, hvoraf transportsektoren udgjorde 16 millioner tons. Selv en mindre reduktion i bilernes rullemodstand

• Måling af rullemodstand: Delprojektets opgaver omfatter indhentning af måledata samt udførelse af målinger på udvalgte

vejstrækninger/-belægninger i Danmark og efterfølgende datatolkning.

Teststrækning med nye belægningstyper I starten af september 2012 blev der etableret en teststrækning på Hovedlandevej 619 (Rute 59) øst for Stensved (figur 1 og figur 2). På strækningen er der udlagt to forsøgsbelægninger med en længde på cirka 500 m hver samt en referencebelægning. De to testbelægninger blev udvalgt på baggrund af viden fra tidligere projekter samt indledende laboratorie- og feltresultater. Begge testbelægninger har en relativ lille maksimal kornstørrelse på henholdsvis 6 mm (SMA 6 Green Road) og 8 mm (SMA 8 Green Road).

Formålet med etableringen af teststræk-

Figur 1. Placering af teststrækning ved Stensved (Hovedlandevej 619, Rute 59).

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

39

ningen er at kunne teste de to belægningstyper gennem hele deres levetid, hvor de gerne skulle opretholde en lavere rullemodstand end en almindelig standard belægning, uden at gå på kompromis med belægningernes øvrige egenskaber; friktion, jævnhed, bæreevne, støj samt samlet levetid. Inden etableringen af den reelle teststrækning var der udført en række laboratorieforsøg samt to mindre testudlægninger, således at der kunne opnås viden om samt erfaring med udlægning af belægningerne. Fremadrettet vil der årligt blive udtaget borekerner fra forsøgsbelægningerne for i laboratoriet at kunne følge eventuelle ændringer i struktur og tekstur. I felten vil der årligt blive udført rullemodstands-, friktions-, tekstur-, jævnheds- og bæreevnemålinger.

De første målinger på teststrækningen blev gennemført i månederne umiddelbart efter udlægningen. Rullemodstanden blev målt med de samme tre dæktyper samt et af måleudstyrene, som i sommeren 2011 blev anvendt ved en større målekampagne i Nantes, Frankrig (Gennemført i forbindelse med det europæiske MIRIAM projekt, ”Models for rolling resistance in road infrastructure asset management systems”). Ved at anvende samme dæk og udstyr giver det mulighed for at lave en direkte sammenligning mellem resultaterne. Det anvendte udstyr var en rullemodstandstrailer fra det tekniske universitet i Gdansk, Polen (figur 3), alt imens de tre anvendte dæktyper var; Michelin Energy Saver 225/60 R16 (ES16), Avon Supervan AV4 195 R14 C (AAV4) samt Uniroyal Tiger Paw M+S P225/60 R16 (SRTT).

Mange af belægningerne i Nantes er eksperimentelle, og på figur 4 kan det ses, at forsøgsbelægningerne fra Stensved rullemodstandsmæssigt umiddelbart efter udlægningen ligger på niveau med hovedparten af disse strækninger. På figur 4 ses desuden en sammenligning mellem MPD tallene for testbelægningerne ved både Stensved og Nantes. Sammenlignet med almindeligvis registrerede MPD tal på de danske hovedveje, som har en middel MPD på 1,18 mm, så er MPD tallene for testbelægningerne ved Stensved væsentligt lavere.

I sommeren 2013 er det planlagt at gennemføre det næste sæt målinger på teststrækningen, ligesom der skal etableres en ny teststrækning, denne gang på en hovedvej ved Svendborg. Her ønskes de samme to testbelægninger undersøgt – dog forbedret i forhold til blandt andet fibertilsætning, udlægning samt ændring i komprimeringens tromlemønster.

Målinger af overfladetekstur I maj og juni 2012 blev der gennemført en målekampagne i flyvestation Værløse, hvor

40 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 2. Udlægning af testbelægningerne på teststrækningen ved Stensved.

Figur 3. Rullemodstandstraileren fra det tekniske universitet i Gdansk. der udførtes både rullemodstandsmålinger og 3D, 2.5D og 2D teksturmålinger. Alle målinger blev gennemført på tre forskellige belægningstyper; fin, normal og grov. Formålet med målingerne var at indhente data, som skal anvendes i COOEE projektets videre arbejde med modellering af kontaktfladen mellem vejoverflade og dæk, hvilket kræver højt opløselige data af overfladeteksturen.

På figur 5 ses et 10 x 10 cm udsnit af den målte 3D tekstur, alt imens det anvendte udstyr er vist i figur 6. Opløsningen er cirka 0,5 x 1,0 mm, hvilket giver en enorm detaljeringsgrad af overfladeteksturen og således et stærkt værktøj i det videre modelleringsarbejde. For at supplere resultaterne fra 3D målingerne blev der også gennemført teks-

turmålinger i 2.5D. Her er opløsning cirka 0,2 x 10,0 mm. Det betyder, at endnu finere detaljer kan ses i længderetningen, men at opløsningen er meget grov på tværs. Disse målinger er især interessante, hvis det viser sig, at tekstur med lille bølgelængde har indflydelse på rullemodstanden. Det skal dog siges, at tidligere resultater viser, det er mega- og makroteksturen, der har den bedste korrelation med rullemodstanden – og derfor forventes det, at 3D teksturdata vil være de benyttede i modelleringen. Når modelleringen af overfladen er udført, skal den teoretiske rullemodstand mellem overflade- og dækmodel være den samme som den reelle rullemodstand, der måles for de forskellige belægningstyper. I Værløse blev rullemodstanden målt med tre forskellige

3D målingerne ligger i, at 2D målingerne kan udføres med trafikhastighed og dermed måles på et fuldt vejnetværk, alt i mens 3D målingerne udføres ved gåhastighed (cirka 5 km/t). Resultaterne fra de tre forskellige belægningstyper i Værløse viser umiddelbart, at der er en fin sammenhæng mellem de registrerede MPD værdier med henholdsvis 2D og 3D, hvilket indikerer at den fremtidige model vil kunne anvende eksisterende data fra Vejdirektoratets netværksmålinger.

Indsamling af viden om rullemodstand På nuværende tidspunkt findes der ikke mange rullemodstandsmålinger fra det danske vejnet, så for at skaffe yderligere viden om de mest almindelige belægningstyper, vil der i juni 2013 blive gennemført en større målekampagne. Det er meningen at gennemkøre en samlet strækning på cirka 150 km med rullemodstandsudstyret fra det tekniske universitet i Gdansk. Målinger skal udføres i begge kørselsretninger og med

Figur 4. Resultater fra de første rullemodstands- og teksturmålinger på teststrækningen ved Stensved samt sammenligning med resultaterne fra IFSSTAR teststrækningerne i Nantes, Frankrig (TUG er betegnelsen for den anvendte rullemodstandstrailer).

Figur 6. RoboTex fra Transtex i USA blev anvendt til udførelsen af 3D teksturmålingerne.

Figur 5. Eksempel på detaljeringsgraden i de indsamlede 3D teksturmålinger. Figuren viser et udsnit på 10 x 10 cm og med en opløsning på cirka 0,5 x 1,0 mm. dæk – samme dæktyper som blev anvendt på teststrækningen ved Stensved.

Når den færdige model en gang er udarbejdet, er udfordringen at få modellen baseret på kendte målinger, som Vejdirektoratet benytter i deres netværksmålinger. Det mest

oplagte er MPD tallet, som er et teksturmål, der beskriver hvor grov teksturen er for en vejbelægning. Derfor blev der også udført almindelige 2D teksturmålinger på strækningerne i flyvestation Værløse. Forskellen på anvendeligheden af disse 2D og

de samme tre dæktyper, som er anvendt i de tidligere gennemførte målinger ved både Stevnsved og i flyvestation Værløse. I alt vil der således blive indsamlet cirka 900 km rullemodstandsdata. Formålet med målekampagnen er at skaffe indsigt i sammenhængen mellem belægningernes rullemodstand og overfladetekstur i forhold til vejbelægningernes alder og tilstand. Resultaterne vil blive samlet i en database og sammenholdt med lignende udenlandske undersøgelser, således at der kan skabes en korrelation mellem de registrerede rullemodstandsværdier og de eksisterende netværksmålinger, som Vejdirektoratet har på teksturen af statsvejnettet.

Målet med COOEE projektet er, at de nye belægningstyper skal kunne reducere bilisternes brændstofforbrug med 3-4% og derved mindske det samlede CO2 udslippet fra den danske transportsektor. <

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

41

VEJEN FOR ALLE

Vejles uransagelige veje

- eller kørebaner kan bruges til andet end biler!

Vejle Kommunes veje etableres, udbygges og vedligeholdes først og fremmest af hensyn til bilisterne og for at understøtte erhvervslivets eksistens og udviklingsmuligheder. Det er den grundlæggende filosofi i Vejle Kommune, ligesom det formentlig er i landets øvrige kommuner. En god infrastruktur ER forudsætningen for fortsat vækst! Men veje kan også midlertidigt inddrages til andre formål, nemlig at skabe rammerne for spændende tiltag til glæde for byens og/eller kommunens borgere.

Arne Mølgaard, Drifts- og Anlægschef, Vejle Kommune arnmo@vejle.dk

Paw Bro Larsen, Landinspektør, Vejle Kommune pabla@vejle.dk

Ambitionen Det er Vejle Kommunes ambition, at kommunens veje skal være det størst mulige aktiv for kommunens borgere, herunder også forenings- og forretningslivet og de gæster, som arrangementer i kommunen tiltrækker.

Derfor stilles kommunens veje i princippet til rådighed for ethvert tænkeligt arrangement, naturligvis med respekt for de førnævnte hovedformål med vejene.

Vejmyndighedens rolle Ingeniøren med nej-hatten på vejkontoret, som alene kan se alle ulemperne ved alternativ benyttelse af vejene, har vi forsøgt at aflive og i stedet fundet ja-hatten frem. Det betyder i praksis, at ethvert arrangement i princippet får en chance. Det bliver vejet og vurderet på en positiv måde – ”hvad er

Figur 1. Målområde i Post Danmark Rundt på Koldingvej i Vejle.

42 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

muligt?” og ikke ”det kan vist ikke lade sig gøre”.

Selvfølgelig gennemgår mange af arrangementerne en forvandling gennem processen, fra ansøgningen lander på bordet i vejkontoret, til afviklingen finder sted. Det kan være ændringer af en løbsrute, tidspunktet for afvikling mv. Der er også arrangementer, der helt må droppes, ofte fordi de økonomiske konsekvenser ved afspærringer, skiltninger m.m. bliver for store for arrangøren og/eller kommunen i forhold til arrangementets størrelse.

Det er erfaringen i Vejle Kommune, at vejmyndigheden med en lidt proaktiv og ”ud-af-boksen” agtig attitude i høj grad hjælper og understøtter de afdelinger og kontorer i kommunen, der sidder med planlægningen og tiltrækningen af kommunale events, således at der forlods kan forventes opbakning fra vejmyndigheden til seriøse arrangementer på vejarealet.

Proffere og semi-proffere Hvilke arrangementer er det så, der er på Vejles veje? På årsbasis er vejmyndigheden involveret i ca. 20 arrangementer, hvor der gives tilladelse efter vejlovens bestemmelser.

Overordnet kan arrangementerne grupperes i to kategorier – de professionelle og de semiprofessionelle.

De professionelle arrangementer, som fx Post Danmark Rundt, involverer ofte en stor del af det kommunale vejnet. Forberedelserne starter med trafikreguleringer ved motorcykelbetjente i det åbne land og omfatter desuden massiv skiltning og afspærring af veje i Vejle by. Ved de professionelle arrangementer arbejdes ofte efter en minutiøs drejebog, hvoraf tidspunkter for afspærring af veje, detailplaner for skiltning, opsætning af tilskuerhegn, plan for opryd-

ning mv. fremgĂĽr. Ved de professionelle arrangementer spiller kommunen en stor og resursekrĂŚvende rolle med deltagelse i planlĂŚgningsmøder, opsĂŚtning af skiltemateriel, oprydning mv. Da Post Danmark Rundt nu i flere ĂĽr har haft Vejle som afslutning for løbets â&#x20AC;?kongeetapeâ&#x20AC;?, og det foregĂĽr en fredag eftermiddag i â&#x20AC;?rush hourâ&#x20AC;?, bliver mange af kommunens veje direkte berørt af selve løbet eller af de trafikale følgevirkninger. Takket vĂŚre et stort forarbejde i fĂŚllesskab med mange instanser, navnlig politiet, er det et løb, der stort set afvikles uden klager.

De semiprofessionelle arrangementer er typisk aktiviteter i de lokale cykel- og løbeklubber, der langt hen ad vejen klarer sig selv. Med baggrund i arrangørens ansøgning, herunder om nødvendigt skilteplan mv., udsteder vejmyndigheden en tilladelse til benyttelse af vejareal. Tilladelsen er betinget af politiets tilladelse for derved at sikre den samlede myndighedsbehandling. KrÌver arrangementet skiltning med fÌrdselstavler, udlüner Vejle Kommune det nødvendige skiltemateriel til afhentning pü en trailer ved kommunens materielgürd efter nÌrmere aftale. Vejle Kommunes erfaring med udlün af skiltemateriel til de semiprofessionelle arrangører er positiv og ikke mindst til stor glÌde og gavn for arrangørerne.

Figur 2. Børne- og unge-kulturuge i Jelling.

Eksempler pü events Festival Der er med ürene opstüet en tradition for flere lokale events, der krÌver større eller mindre inddragelse af vejene i specielt Vejle Midtby. En af de veje, der løber pü tvÌrs

af midtbyen, er Kirkegade. Der er tradition for, at Kirkegade pü trods af en ürsdøgntrafik i omegnen af 10.000 inddrages ved süvel kommunale arrangementer som CityVejle events. AfspÌrringen af Kirkegade skaber dels ro pü centrale torve og den krydsende

SR-Gruppen A/S tilbyder nu ogsĂĽ Remix med udbedring af skader pĂĽ vejbelĂŚgninger m.m. som

SPORKĂ&#x2DC;RINGER REVNER KRAKELERINGER KANTSKADER Remix er : SlidstĂŚrk Har en god bĂŚreevne Miljøvenlig Genbruger eksisterende asfalt Mini-Remix er en hurtig og økonomisk løsning der er med til at øge belĂŚgningernes levetid med fĂŚrre udgifter til vejnettet tilfølge.

Kontakt Arne Peters pĂĽ 20 46 20 86 og fĂĽ en snak om Remix.

SR-Gruppen A/S tilbyder: Stabilisering Remix In-Situ beton Rumleriller

www.sr-gruppen.dk

Fittingvej 3 . 6623 Vorbasse . Tlf. 33 25 55 90

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2013 APRIL

43

Nye tiltag Et nyt og spændende tiltag er på vej, idet en netop afholdt arkitektkonkurrence vedrørende fornyelse af et af Vejles store boligområder – Søndermarken – viser helt nye veje.

Dette projekt indebærer, at man inddrager en vejbane med 2 kørespor af en nuværende indfaldsvej til Vejle, der for mange år siden blev udført som 4-sporet, men hvor behovet langt ud i fremtiden kun er to kørespor.

Over en 400 m lang strækning arbejdes der pt. på at ændre anvendelsen af et asfaltareal fra at være for biler til også at kunne bruges til leg, ophold og oplevelser. I foråret 2014 regner Vejle Kommune med at kunne opstarte dette spændende aktivitetsbånd.

Figur 3. Motorløb på Vejle Havn.

Figur 4. DM i cykelløb på gågaderne i Vejle. gågade, dels kan selve kørebanen inddrages til aktiviteter, boder og opvisninger. Ja selv konkurrencer for mindre børn ved den årlige Spotlight festival, en kulturfestival over flere dage, hvor kommunens børn og unge inddrages i tusindtal. Ikke blot veje i Vejle by lukkes, men også gennemkørselsveje i f.eks. Jelling og Egtved, således at der skabes rum til denne festival.

Motorløb Af andre eksempler kan nævnes afspærring af såvel veje som stier i og ved havnen i Vejle i forbindelse med et motorløb for veteranbiler. Motorløbet blev sidste år flyttet ind til Vejle by i stedet for at foregå på et køreteknisk anlæg uden for byen. Et arrangement, der fra kun at være for de kørende nu også blev en oplevelse for byens borgere og gæster, takket være en stor åbenhed fra såvel vejmyndighed, politi som boligselskaber til at lade stinet indgå sammen med vejene i området og dermed danne en løbsrute.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Enkeltstart Danmarksmesterskab i enkeltstart for U23 ryttere 2012 blev afviklet med start- og målområde i Vejles gågader. Afviklingen i centrum af byen stillede store krav til den trafikale planlægning, hvor den trafikerede Kirkegade igen måtte lægge asfalt til. Bybusruter blev omlagt, og ca. 2 km tilskuerhegn skulle opsættes i gågaderne. Enkeltstarten er et eksempel på en aktivitet, der afholdes af en semiprofessionel arrangør (Vejle Cykel Klub), der i samarbejde med kommunens idrætssekretariat og vejmyndighed skaber et professionelt arrangementet med national bevågenhed og anerkendelse. Formand Stephan Phillip for Vejle Cykel Klub udtaler: ”Vejle Kommunes forståelse for brug og afspærring af veje i lokalområdet har for os i cykelsporten bevirket, at vi har kunnet arrangere store flotte nationale løb. Uden samarbejdet mellem Vejle ck og Vejle Kommune om elite cykelløbet U23DM, som blev afholdt i Vejles midtby, ville løbet ikke kunne arrangeres”.

Ansøgers opfattelse af vejmyndighedens attitude En af de tætte samarbejdspartnere er CityVejle (forening for butikker og erhvervsliv specielt i Vejle Midtby), der arranger mange store events i Vejle i løbet af året. Kommunen og CityVejle har gennem flere år søgt og opnået et tæt samarbejde, således at mange ideer afprøves på et meget tidligt tidspunkt.

På den måde sikres god tid til selve planlægningen, når og hvis arrangementet ønskes gennemført. Citychef Michael Pedersen udtaler: ”Vi er løbende i tæt dialog med Vejle Kommune, som er én af vores nærmeste samarbejdspartnere. Som udgangspunkt bliver vi altid mødt med åbenhed hos kommunen. Det har stor betydning for os. Eksempelvis ønskede vi, at 90 Rolls Royces skulle køre i kortege ind på byens torve en fredag i myldretiden. Det kunne være endt med trafikalt kaos, men kommunen fandt en løsning, som skabte brede smil hos alle. Ligesom veje kan lukkes, når julemanden kommer, eller koncerter skal afvikles”.

Er det anstrengelserne værd?

Et væsentligt spørgsmål er selvfølgelig, hvilken arbejdsbelastning det indebærer for kommunens ansatte, og om det er anstrengelserne værd. Og ja – det kræver nogle mandtimer på årsbasis, men ved en tidlig planlægning og ikke alt for mange ”hovsaløsninger” er det muligt at indpasse disse timer i det daglige arbejde. Vejmyndigheden får naturligvis ikke direkte udbytte af disse events/arrangementer, men der skabes en positiv velvilje over for det arbejde, vejmyndigheden i øvrigt udfører. Og ikke mindst er et spændende arrangement, der gennemføres uden større trafikale problemer og med god orientering til borgere og trafikanter med til at sikre god omtale i både lokale og landsdækkende medier. <

VEJBELÆGNINGER

Re-Road

– europæisk projekt om asfaltgenbrug Et 4 årigt forskningsprojekt om asfaltgenbrug er nu afsluttet. Projektet Re-Road har været udbudt under det 7. EU rammeprogram og har bidraget med ny viden om og overblik over muligheder for genanvendelse af gammel asfalt til nye vejmaterialer. Projektets ambitiøse mål har i en populær omskrivning været: ” - at skabe forudsætningerne for produktion af nye asfaltslidlag med mindst 40% genbrugsasfalt til højttrafikerede veje i Europa”.

Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dk

Jørn Raaberg, Vejdirektoratet jra@vd.dk

Projektbaggrund Under teamet ”Bæredygtig overflade transport” deltog Vejdirektoratet i april 2007 i et konsortium med 17 andre partnere og underleverandører i et projektforslag om ”Strategier for asfaltbelægningers genanvendelse”. Konsortiet, som omfattede 10 forskningsinstitutioner, 5 universiteter, 2 euro-

pæiske organisationer samt en entreprenør, vandt medfinansiering af den 4 årige projektperiode fra januar 2009 til december 2012. Den lange periode fra forslag til projektafslutning skulle senere vise sig at have noget indflydelse på opfyldelse af projektets ambitiøse formål.

Projektets del-elementer Adgang til opdateret og ny viden på dette område var blandt andet Vejdirektoratets bevæggrund til at deltage i flere af projektets emner. De blev håndteret i fem tekniske arbejdspakker (WPs) med følgende indhold: • WP1 Prøvetagning og karakterisering • WP2 Indflydelse af genbrugsasfalt på mix design forhold • WP3 Miljømæssige forhold og livscyklusvurdering • WP4 Praktiske forhold ved produktion, håndtering og anvendelse • WP5 Modellering af egenskaber af asfalt med genbrug.

Vejdirektoratet har direkte været involveret i WP2, WP3 og WP4.

Figur 1. Logoer for Re-Road projektet og EU’s 7. rammeprogram.

På grund af det tema, som ansøgningen til det 7. EU rammeprogram gik på, har projektets hovedfokus været på aktiviteterne i WP3. De andre tekniske emner har understøttet dette, men samtidigt leveret input til egne problemstillinger. Endvidere har fælles grænseflader mellem de enkelte grupper betydet en høj grad af samarbejde og synergi.

Begrebet ”undgå nedgradering” har også været vigtigt i projektets formål. Hermed menes: Hvis projektets mål om at udnytte mere end 40% genbrugsasfalt i nye slidlag ikke kan opnås, så har det i hvert fald været vigtigt: • At gamle slidlagsmaterialer bruges til nye slidlag (og ikke til bærelag) • At gamle bærelag bruges til nye bærelag (og ikke som ubundet vejmateriale).

Herved opnås en optimal udnyttelse af både naturressourcer i form af de højværdige stenmaterialer til slidlagene og det ”dyre” bindemiddel i genbrugsasfalten. Et særligt fokus har der været på genbrugsasfalt med polymermodificeret bitumen.

Projektets resultater Formidling har været et andet fokusområde i projektet. Indlæg har været leveret til forskellige konferencer i projektets sidste år (f.eks. til Eurasphalt & Eurobitumen konferencen i juni 2012 i Istanbul), men den endelige fremlæggelse fandt sted på et seminar i Brussels den 13. november 2012.

Hvis man ikke har deltaget i nogen af disse events, skal man ikke fortvivle. Rapporterne kan nu downloades gratis fra FEHRLs hjemmeside på det link, der findes i faktaboksen andetsteds i artiklen. Hver WP har lavet en oversigtsmæssig Final report, der giver hovedkonklusionerne, men der findes også en hel række rapporter med TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

45

separate rapporter. Et kernepunkt har dog været forholdene omkring udtagning af en repræsentativ prøve, da ”ingen undersøgelse er bedre end kvaliteten af den udtagne prøve”.

Genbrugsasfalt har til dette formål været grupperet i tre scenarier: 1. En stor, ensartet mængde genbrugsasfalt 2. Kombination af genbrugsasfalt fra flere mindre, kendte kilder 3. Kombination af genbrugsasfalt fra ukendte kilder.

Scenarie 1 giver ikke problemer udover almindelig kendt ved prøvetagning, men til scenarie 2 (og visse situationer for scenarie 3) har WP1 undersøgt forskellige metodikker til at opnå en homogen prøve, der kan repræsentere den samlede, homogeniserede mængde genbrugsasfalt.

WP1 (støttet af WP2) finder også, at ”Blandingsreglerne” for forskellige bindemidler til bestemmelse af egenskaberne af det kombinerede bindemiddel med god tilnærmelse kan benyttes; også selv om der indgår polymermodificeret bitumen.

Til vurdering af bindemidlets egnethed til genbrug omtales teknikker som IR (Infrarød spektroskopi) i kombination med DSR (Dynamic Shear Rheometer).

Figur 2. Gammel asfalt til genbrug.

Figur 3. Gyrolegeme af en SMA 8 med 15% genbrug. mere dybdegående dokumentation og analyse. Her findes detaljeret information om behandlede delemner, som kan interessere teknikere inden for deres respektive felter. I det følgende vil nogle af konklusionerne fra projektet blive fremdraget som ”appetizers” for den danske vejsektor.

Projektets rapporter kan frit downloades

46 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

fra dets hjemmeside hos FEHRL på http:// re-road.fehrl.org under Documents > Public > Reports Prøvetagning og karakterisering Karakteriseringen af genbrugsasfalt i WP1 har berørt både fysiske, kemiske og miljømæssige aspekter, hvilket dokumenteres i

Genbrugsasfalt og mix design Ved mix design med genbrugsasfalt er en af de store udfordringer at vurdere kompatibiliteten mellem den nye bitumen og et gammelt, hærdet bindemiddel, som endda kan indeholde polymerer. WP2 har flere interessante studier til dokumentation af nyttevirkningen af polymerer fra genbrugsasfalt.

Eksempelvis har WP2 i et simuleret forsøg undersøgt egenskaberne af en polymermodificeret skærvemastiks efter tre successive genanvendelser. I hvert trin har genbrugsprocenten været 50%. Laboratorieforsøget viser, at egenskaberne af denne asfalt er sammenlignelig med en skærvemastiks med jomfruelige materialer. ”Blandingsregler” kan også være gyldige for asfaltens mekaniske egenskaber, men – på nær Uniaxial Tensile Stress Test – har variationer i de undersøgte asfalter ikke været stor nok til at eftervise dette.

WP2 foreslår en fem trins mix design procedure, som vil sikre en god vurdering af den færdige blanding, selv når høje genbrugsprocenter anvendes. Blandingseffektiviteten ved laboratorieblandere er blandet andet undersøgt med tomografi og mikroskopi, som vist med planslib i figur 3.

Erfaringer med forsøgsstrækninger med høje indhold af genbrugsasfalt i slidlag er også indsamlet, men der er fundet forholdsvis få – primært engelske forsøg af nyere dato. Forsøgsstrækninger med slidlag med

23-30% genbrug har efter 6 - 10 år givet en holdbarhed sammenlignelig med nye materialer. Nye forsøg med 40% genbrug i slidlag er undervejs med ingen negative bemærkninger efter tre år.

Miljøforhold og livscyklusanalyse Udover at samarbejde med WP1 om den miljømæssige karakterisering af genbrugsasfalt har WP3 leveret en ”State-of the-Art” for risikovurdering og livscyklusanalyse for udnyttelse af genbrugsasfalt. Hertil kommer en livscyklusanalyse for skærvemastiks med udnyttelse af genbrugsasfalt i forhold til et antal miljømæssige parametre samt energi og CO2-emission med den seneste opdaterede viden for de forskellige parametre. Rapporten opstiller ved hjælp af et beregningsværktøj flere forskellige scenarier til sammenligning. Blandt andet indgår to scenarier, der repræsenter situationen for en asfaltfabrik i Jylland og på Sjælland.

Slutrapporten fra WP3 fremhæver også miljøbelastningen m.v. af forskellige situationer over for hinanden. Eksempelvis ses i figur 4 indflydelsen af materialets holdbarhed. Betydningen af holdbarhed for diverse miljøparametre vises ved en følsomhedsanalyse for en skærvemastiks, som med en forventet middellevetid på 20 år går i stykker efter henholdsvis 14 og 25 år (svarende til 15% og 85% fraktilen). De miljømæssige gevinster ved forskellige tiltag kan hurtigt ”overskygges”, hvis det går væsentligt ud over holdbarheden.

Praktiske forhold Aktiviteterne i WP4 har været rettet mod den tilgængelige teknologi og praktiske for-

hold ved genbrug i fuld skala. Fræsning af gamle belægninger, håndtering/oparbejdning af genbrugsasfalten samt produktionsforholdene har været hovedemnerne. Indsamling af detaljerede oplysninger fra asfaltbranchen i projektpartnernes egne lande har været et meget vigtigt element. Der skal her lyde en tak til den danske asfaltbranche for deres beredvillige opbakning til de detaljerede interviews.

Analysen af de samlede europæiske besvarelser er, at den nødvendige teknologi til at fremstille slidlagsbelægninger med en meget høj andel af genbrugsasfalt er til rådighed mange steder. Problemet er, at asfaltproduktion (f. eks. til slidlag) indeholder så mange bindinger, at det sjældent er muligt i længere tids produktion (lokal tilgængelighed af genbrugsasfalt med de rigtige egenskaber, krav til kvalitet af stenmateriale, hærdningsgrad af bindemiddel, kornkurveforhold, funktionelle egenskaber af den nye asfalt, etc.).

Det er nærmest et ”luksus”-problem at opnå høj genbrugsprocent i et nyt slidlag, hvis den gamle asfalt er drænasfalt. Situationen er helt anderledes, hvis den gamle asfalt er en hærdet, tætgraderet asfaltbeton med et højt finstofindhold som følge af fræsningen.

Generelle indtryk i Europa i dag er, at det snarere er optimalt at undgå ”nedgradering” end at tilstræbe nogle få slidlagsrecepter med meget høj genbrugsprocent.

Da konsortiet bag Re-Road projektet i april 2007 sammensatte forslaget, var det en forventning, at detaljeret information ville være forholdsvis let at få fra den europæiske asfaltbranche. Men det viste i de sidste år af projektet meget vanskeligt at få indfriet

disse forventninger – blandt andet til detaljeret information om LCA. Der er mange årsager her til, men en af de væsentligste, som også blev fremhævet på E&E konferencen i 2012, er en nervøsitet blandt asfaltproducenter om, hvordan informationen benyttes. Kunne f.eks. overslagsværdier for energiforbrug ved asfaltproduktion indgå i valg af asfaltproducent?

Modellering af genbrugsasfalt Fire universiteter er i WP5 gået sammen om at lave en modellering af de mekaniske egenskaber for asfaltmaterialer med varierende indhold af genbrugsasfalt. Der er nok mere blevet tale om et teoretisk studie i modellering af asfalt generelt, da de tre undersøgte asfaltmaterialer ikke giver mulighed for at udtale sig meget specifikt om indflydelse af genbrugsprocenten på de opnåede egenskaber.

Yderligere forskning Re-Road projektet er nu slut, men der er stadig behov for forskning omkring genbrug af asfalt. Eksempelvis er Vejdirektoratet også med i et igangværende forskningsprojekt, RECYPMA, med partnere fra Holland og Slovakiet. Her undersøger man i laboratoriet den optimale udnyttelse af polymeregenskaberne i polymermodificeret genbrugsasfalt ved produktion af nye slidlagsmaterialer. <

Figur 4. Betydningen af holdbarhed for diverse miljøparametre, hvis en skærvemastiks med for ventet middellevetid på 20 år opnår en levetid svarende til henholdsvis 15% og 85% fraktilen.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

47

Det Strategiske Vejnet

– Strækninger med fokus på fremkommelighed Vejdirektoratet har sammen med kommuner og politiet udpeget et strategisk vejnet, der skal få trafikanterne nemt og sikkert frem.

Charlotte Vithen, Vej og Trafikchef i Vejdirektoratet cv@vd.dk Lene Torrild, Specialkonsulent, Vejdirektoratet lett@vd.dk

I denne tid er der en hel del mødeaktivitet mellem Vejdirektoratet, kommuner og politi. Emnet er Det Strategiske Vejnet, som består af de veje i landet, som har den største samfundsøkonomiske betydning. Det vil sige, der hvor konsekvenserne som f. eks. spildtid, nedsat fremkommelighed, øget brændstofforbrug er størst, hvis trafikken bryder sammen.

Det overordnede fokus er på trafikanterne. Det Strategiske Vejnet fokuserer på trafikanternes samlede rejse fra A til B og går derfor på tværs af de gældende vejbestyrelser. Formålet er at sikre fremkommeligheden og udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt.

Det særligt udpegede vejnet omfatter dele af statsvejnettet, Sund & Bælts veje samt strækninger af det kommunale vejnet.

Det betyder, at det er forskellige vejmyndigheder, der i fælleskab arbejder med de indsatser, der iværksættes på det strategiske vejnet.

Samarbejdet med kommunerne omkring Det Strategiske Vejnet er baseret på frivillighed. Dette betyder, at der ikke ydes nogen økonomisk kompensation for de kommuner, som indgår i samarbejdet, og at man ikke er formelt forpligtet til at indgå i samarbejdet.

Arbejdsgruppe på tværs Det Strategiske Vejnet blev fostret i sensommeren 2011. Idéen kom på baggrund af, at man netop i sommeren 2011 både i Vejdirektoratet og kommunerne havde haft gang i flere samtidige vejarbejder end nogensinde tidligere. Det havde ganske naturligt givet nogle konsekvenser for trafikanterne, hvilket gav en vis opmærksomhed henover sommeren i pressen.

Der blev derfor nedsat en arbejdsgruppe

48 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 1. Kortbilag: Det Strategiske Vejnet, de 3 niveauer. i august 2011, der skulle undersøge muligheden for en bedre koordinering af vejarbejder på tværs af vejmyndighederne.

Det efterfølgende oplæg til Det Strategiske Vejnet blev udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående af Kommunal Teknisk Chefforening (KTC) på mandat fra KL, Rigspolitiet og Vejdirektoratet.

Udpegning Det essentielle ved udpegningen af Det Strategiske Vejnet er, at det indeholder strækninger, hvor risikoen for kraftig nedsat fremkommelighed er stor, og hvor mange påvirkes af det, hvis der opstår hændelser, der reducerer kapaciteten, f.eks. trafikuheld,

tabt gods m.m. Udpegningen tager derfor primært udgangspunkt i følgende to overordnede parametre: • Vejens trafikbelastning • Vejens trafikale betydning.

På den baggrund kan vejene inddeles i tre niveauer. Alle tre niveauer er vigtige, og de udgør i fælleskab Det Strategiske Vejnet.

Niveau 1 består af strækninger som forbinder og fordeler trafikken i hele landet.

Disse veje anses, uanset trafikbelastningen, for at være så væsentlige for den samlede fremkommelighed på vejene, at de skal inkluderes på niveau 1.

Niveau 2 består af strækninger, der for-

binder det regionale eller lokale vejnet, og som har en høj eller middelhøj trafikbelastning.

Niveau 3 består af strækninger, der er udpeget som alternative ruter til niveau 1 eller niveau 2, og som i perioder derfor fungerer som forbindelses- eller fordelingsveje.

Strækningerne i niveau 3 er primært kommuneveje.

Desuden indgår også overvejelser såsom: • Om vejen indgår i det nationale rutenet som tungvognstrafikvejnettet og modulvognsvejnettet • Om der findes spærretider for udførelse af vejarbejde (dag/nat) på vejen, hvilket er udtryk for en høj trafikbelastning • Om vejen er central i forhold til væsentlige trafikknudepunkter som lufthavne, havne og stationer eller større velfærdsfunktioner som supersygehuse • Om der mangler alternative ruter til vejen.

Indsatser Til Det Strategiske vejnet er der knyttet en række indsatser, som fordres gennemført i Figur 2. Et uheld giver midlertidig nedsat fremkommelighed på en given strækning.

Figur 3. Den faste omkørselsrute aktiveres.

fællesskab af de vejmyndigheder, der indgår i samarbejdet om Det Strategiske Vejnet.

Der er tale om 4 overordnede indsatsområder, hvoraf den ene er helt grundlæggende og er en grundaftale, som danner grundlaget for det frivillige samarbejde mellem kommunerne og Vejdirektoratet, det drejer sig om: Koordinering af vejarbejder, der etableres et fælles overblik over vejarbejder i hele landet, koncentreret om Det strategiske vejnet. Kommunerne og Vejdirektoratet er leverandøre af oplysninger og et samlet overblikskort er tilgængelig for alle parter.

Bedre koordinering mellem vejbestyrelserne vil give mindre gene for trafikanterne og skabe bedre planlægning, så generne for trafikanterne minimeres mest muligt. Der kan ud over Grundaftalen indgås tilvalgsaftaler, som også er frivillige og kan indgås enkeltvis.

Det drejer sig om: • Faste omkørselsruter ved større forstyrrelser i trafikafviklingen. – Faste omkørselsruter skal sikre, at trafikken kan ledes uden om en overordnet vejstrækning, som er spærret eller overbelastet af trafik.

Når forhindringen er passeret, skal trafikken ledes tilbage på den oprindelige vej igen. Omkørslen skal således begrænse TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

49

ventetiden på vejen ved at udnytte det samlede vejnet bedre.

• Trafikalt beredskab. – Vejdirektoratet har sammen med Rigspolitiet og repræsentanter for redningsberedskabet set på muligheder for at optimere beredskabet på statsvejene, og resultaterne af dette arbejde forventes at kunne danne grundlag for en generel optimering af beredskabet på vejene. Implementering af tilvalgsaftaler om trafikalt beredskab forventes at ligge et par år ud i fremtiden.

• Fælles trafikinformation og trafikstyring.

– Tilvalgsaftalen vil tage udgangspunkt i de eksisterende strategiske samarbejder, som Vejdirektoratet har med en række kommuner, politi og kollektiv transport.

Temaerne vil være samarbejde om: Trafikinformation, Trafikportaler, Indmelding af aktuelle hændelser og Vintermeldinger. Dette forventes at ligge et par år ud i fremtiden. De igangværende samarbejder fortsætter indtil da.

Implementering af Det Strategiske Vejnet Planen er, at aftaler om igangsætning og implementering af indsatserne skal etableres i et samarbejde mellem de enkelte vejmyn-

digheder, ligesom udgifterne fordeles efter vejmyndighedernes vejandele. Således at både kommuner og Vejdirektoratet betaler deres egen del af udgifterne til eksempelvis skiltning af omkørselsruter.

Det Strategiske Vejnet har været i høring hos kommunerne, politiet og i Transportbranchen. Vejdirektoratet tager her i første del af 2013 fat på en række dialog- og orienteringsmøder med de kommuner, som er vejmyndighed for en vejstrækning i Det Strategiske Vejnet.

Derefter vil der blive afholdt individuelle møder med hver af de kommuner, der har valgt at deltage i det frivillige samarbejde om Grundaftalen – dvs. Koordinering af vejarbejder. Sideløbende afholdes der teknikermøder med de kommuner, der ønsker at igangsætte implementering af tilvalgsaftalerne.

Mens Grundaftalen med koordinering af vejarbejderne ventes at kunne træde i kraft omkring årsskiftet, er tidsplanen for implementering af tilvalgsaftalerne endnu ikke fastlagt.

Det Strategiske Vejnet er et samarbejde mellem Vejdirektoratet, kommuner og politi om et alternativt rutenet for at sikre

fremkommeligheden. Samarbejdet omfatter: • Koordinering af vejarbejder • Faste omkørselsruter ved større forstyrrelser i trafikken • Trafikalt beredskab • Fælles trafikinformation og trafikstyring.

Faste omkørselsruter Oprettelsen af faste omkørselsruter indgår som en af tilvalgsaftalerne. Faste omkørselsruter skal sikre, at trafikken bedst muligt kan ledes uden om en overordnet vejstrækning, som fx er spærret af et uheld. Når forhindringen er passeret skal trafikken ledes tilbage på den oprindelige vej igen. Omkørslen skal således begrænse ventetiden på vejen ved at udnytte det samlede vejnet bedre. Omkørselsruterne skal skiltes med faste skilte, som leder trafikanterne ad omkørselsruten og tilbage til den primære rute, typisk en motorvej, igen. <

Figur 4. Det Strategiske Vejnet skal sikre fremkommeligheden, så både tunge og lette køretøjer ledes af de mest hensigtsmæssige alternative ruter i tilfælde af, at der opstår alvorlige hændelser.

50 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Trængselstrafik Fuldstændig, forrygende anderledes oplevelse når bare 10% af befolkningen op til helligdage holder ferie og holder sig ude af trafikken. Det kan lykkes mig at komme på arbejde fra Roskilde til Hvidovre på 22 minutter mod normalt 40. De giver en dejlig dag – og med stof til eftertanke: På et år spilder jeg altså, hvad der svarer til mere end 3 ugers ekstra ferie, eller lagt sammen med andres tid spilder vi altså, hvad der svarer til adskillige menneskeliv om dagen.

Af Arbejdsmiljøleder Jørgen Aanæs, Hvidovre Kommune jaa@hvidovre.dk

Vi har nu gennem en menneskealder behandlet trafikken i direkte modstrid med dens eget formål, som er at flytte folk og varer fra et punkt til en andet. Vi lægger hindringer i vejen, utallige uhensigtsmæssige trafiklysreguleringer, vejbump, vejindsnævringer, chikaner, for få P-pladser, ensrettede gader osv. osv. Alt sammen ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt og forureningssynspunkt, hvilket selvfølgelig er et agtværdig tilgang; men smertegrænsen er for længst overskredet, og tiden er blevet en anden.

Man løser nu en gang ikke en kompliceret problemstilling med den samme tankegang, som har skabt den. Man må tænke nyt. Så vi må starte med at tænke på, hvad der kan få trafikken til at glide, og ikke kun på hvordan vi lægger flere forhindringer i vejen. De drejer sig nu ikke mere om at få farten sat ned, men om at sørge for at trafikken ikke går helt i stå.

Vi har i en menneskealder fået en trafikkultur, hvor vi alle sidder i hver vores bil og kun holder øje med den forankørendes røde baglygter, frem til trafikreguleringslysene.

Rød betyder: ”Stop”. Grøn ”Kør”. Man bliver hjernedød, koncentrerer sig om alt muligt andet og bliver årsag til ulykker.

Vi må ændre vores trafikkultur og tænke på, hvordan man får trafikken til glide. Få skærpet vores opmærksomhed, der også sætter fokus på, at man næsten altid har en lang kø bag sig, som man bør vise hensyn til.

Mange har vel prøvet at køre i udlandet i et arabisk land, f.eks. For en vesteuropæer er alt i trafikken kaos. Hestekarreer, cykler, knallerter, damer uden udsyn, dyre Mercedes’er, tohjulede persontrukne ladvogne fyldt op med grøntsager, alt ude på vejene i et ekstremt tæt inferno af bevægelse. Be-

vægelse i 5 – 6 fremadgående baner i 1 – 2 normale vesteuropæiske vognbanebredder.

Og alt det foregår uden den helt store trafikregulering. Det glider i en stadig lind strøm – uden ophold. Ind og ud mellem hinanden. Man giver plads og det bliver ved at glide – ikke hurtigt, men med ca. 40 ufarlige km i timen.

Hvor arabisk, hvor udansk!

Men vi kan lære noget. Der afvikles tilsyneladende en trafikmængde, der langt, langt overstiger, hvad selv det mest moderne trafiksystem herhjemme kunne bære. Skulle Køge Bugt Motorvejen stå model til en sådan mængde, ville den være totalt blokeret inden kl. 6.00 om morgenen.

Selvfølgelig er den bedste løsning for os alle, at få så gode offentlige transportmidler som muligt så de tidsmæssigt kan konkurrere med privatbilismen; men det har vi jo nu prøvet i årtier uden held. Det er kun gået den anden vej, så vi har desperat brug for radikale ændringer her og nu.

Og at tænkes nyt er ikke så svært. Motorcykler fylder en fjerdedel, bruger kun det halve i benzin, og kræver meget små parkeringsforhold.

Myldretidstrafikken, p-plads- og forureningsproblemerne afhjælpes i mindst ¾ dele af året ved at begunstige motorcyklerne på bilismens bekostning: 1. Lad motorcyklister får deres eget 1m brede spor i venstre side af motorvejene og andre hovedfærdselsårer. Det kan nemt gøres på motorvejene ved, at det midterste og venstre spor gøres ½ m smallere. Lastbiler og usikre bilister vil så kun køre i højre side. (Bare dette vil i sig selv give en utrolig lettelse af trafikken).

2. Lemp færdselsreglerne for motorcyklister, så man lovligt, kan sno sig nemmere.

3. Mindsk skat og vægtafgift på motorcykler.

Og hvorfor gør vi så ikke bare det?

Jeg tror mest det er fordi, politikerne og flertallet af befolkningen ikke kan se sig selv på motorcykel. Men svaret herpå er ligetil: Det behøver de heller ikke kunne. For flyttes blot de 15% fra bil til motorcykel, kan

de øvrige få glæden ved at køre i bil uden det store trafikbesvær. Og lur mig, om ikke det griber om sig, når flere og flere ser, hvor nemt og ubesværet det kan gå, når man farer forbi derude i det fri. Så mon ikke flere og flere efterhånden meget hurtigt kunne tænkes at overveje at skifte den ene af de to familiebiler ud med en motorcykel. Tænk hvad der kan spares af tid, besvær og penge!

Også ruller lavinen, for hvis den ene bil mangler om vinteren, når motorcyklen står i vinterhi; mon så dog ikke den ene part tager bussen, når det er rigtig koldt. Og vupti, trængselstrafikken er klaret, hele året.

Og når vi er i gang med nye her og nu løsninger efter ”Gør livet lettere” – princippet; så overvej: • Flere rundkørsler – færre lysreguleringer • Sats mere på indfletninger. Eks: Sammenfletningen Holbækmotorvejen – Ringstedvej (Roskilde) • Rødt lys lempes til at betyde: Fuldt stop og ubetinget vigepligt • Højresving altid tilladt • Afskaf rød venstresvingspil • Trafiklysene blinker kun gult, når lysregulering ikke er nødvendig (om aften og nat f.eks.)

• Vejene gøres bredere og aldrig smallere af chikanehensyn • Busstop kun med vigeplads • Indsnævring af kørebaner grundet venstresvingsbaner afskaffes • Lastbiler ud af myldertiden o.m.m.

Og på den lange ”vogn”bane med adfærdsændringer under sloganet: Fra trækvogns- til opmærksomhedskultur. Gør det smart, at: • Ved sving: Blinke ud før man bremser • Skal der svinges så hold ind (eller ud), så andre kan passere • Holder du forrest i rødtlyskøen, så skynd dig. Desto flere kommer med over • Stop hullerne i trafikken ud. Slut op, desto kortere bliver køen bag dig • Hold til højre – også på motorvej, osv.

Og hvem siger at sikkerheden svækkes, når opmærksomheden udvikles og styrkes?

• Så Please: Nytænkning. < TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

51

VEJBELÆGNINGER

Højmodificeret bitumen efter næsten 25 år på vejen

For næsten 25 år siden valgte vejdirektoratet at investere i et slidlag af typen Mastiflex på motorvej E45 ved Vejle. Dette slidlag indeholder et forud fremstillet modificeret bindemiddel. Slidlaget har klaret den store trafikbelastning virkelig godt. Undersøgelser har vist, at grundbindemidlets sammensætning og det høje polymerindhold har været stærkt medvirkende at reducere ældningens effekt på asfalten.

Martin Korsgaard, Colas Danmark A/S Martin.Korsgaard@Colas.dk

I 1989 blev der udlagt et slidlag på E45 motorvejen nord for vejlefjordbroen. Da vejdirektoratet ønskede et slidlag med lave vedligeholdelsesomkostninger, faldt valget på Mastiflex. Samme belægning er i øvrigt anvendt på vestbroen over Storebælt. Mastiflex er et slidlag af SMA typen med et specielt forud fremstillet modificeret bindemiddel, Colflex. I løbet af de næsten 25 år,

Figur 1. Billedet viser Mastiflex strækningen på E45 nord for Vejle Fjord broen.

der nu er gået, har slidlaget klaret udfordringerne på en af Danmarks tungest trafikerede motorvejstrækninger virkelig godt. Øvrige slidlag både syd for og nord for Mastiflex belægningen er i samme periode løbende blevet repareret, sporoprettet og til sidst til helt udskiftet. Mastiflex belægningen lå indtil for 1 års tid siden næsten uden reparationer.

Hvorfor har slidlaget klaret sig så godt?

I 2011 påbegyndtes arbejdet med sideudvidelser på strækningen, og i den forbindelse skulle Mastiflex belægningen delvist udskiftes. Da belægningen på mange måder stadig så sund ud, blev det besluttet at foretage en større undersøgelse. Undersøgelsens formål var at klarlægge, hvorfor dette slidlag havde klaret sig så godt. Dette blev gjort ved at undersøge bindemidlets egenskaber. Dels på bindemiddel udvundet fra det affræste slidlag på E45, men også på en prøve af det anvendte bindemiddel udtaget i 1989 og siden opbevaret uden mulighed for ældning.

Disse bindemiddelprøver gav mulighed for at foretage nogle unikke sammenligninger med det formål at besvare spørgsmålet: Hvorfor er dette bindemiddel så modstandsdygtigt for hærdning?

Konklusionen på analysen blev flere ting: • Grundbindemidlets sammensætning gi-

Colflex bindemiddel

Colflex + RTFOT

Colflex + RTFOT+ PAV

Colflex Genindvundet

75

60

38

42

100

80

50

56

79,4 98 8

72 96 11

66,4 85 19

63,8 82 17

Penetration Tilbageværende penetration (%) K&R ET (25C) G*

Tabel 1. Tabellen viser de mest grundlæggende analyseresultater. Der er foretaget en analyse af det anvendte Colflex bindemiddel, samme bindemiddel udsat for RTFOT (simulering af hærdning under produktion af asfalten) og efterfølgende PAV (simulering af langtidshærdning). Resultaterne er sammenholdt med en tilsvarende analyse af det genindvundne bindemiddel fra E45.

52 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

ver en god kompatibilitet mellem bindemidlet og den anvendte polymer.

• Under produktionen af bindemidlet er polymeren blevet godt indarbejdet.

• Bindemidlet indeholder en stor mængde polymer, en del mere end der normalt anvendes i mange in-situ modificerede bindemidler i dag.

• Bindemidlet er ikke blevet overophedet under produktion af asfalten.

Derudover viste resultaterne, at laboratoriesimulering af ældning i mange tilfælde var meget anvendelig til at forudse bindemiddelegenskaber på lang sigt.

Gennemgang af analyseresultater Analyserne blev foretaget på Colas’ internationale forskningslaboratorium CST (Campus for Science and Techniques) ved Paris. I det efterfølgende er nogle af de mest interessante analyseresultater gennemgået.

Stadig stor elasticitet i bindemidlet Af bemærkelsesværdige resultater kan nævnes, at bindemidlet selv efter næsten 25 års ældning stadig har bibeholdt en stor del af de elastiske egenskaber (tabel 1). Derudover kan man se, at RTFOT+ PAV simulerer den ældning, der er sket på næsten 25 år med en god præcision. Både for penetration, blødhedspunkt og elastisk tilbagegang samt G* er der god overensstemmelse mellem de opnåede resultater efter RTFOT + PAV og resultaterne opnået på det genindvundet bindemiddel.

G* fortæller noget om bindemidlets stivhed og elasticitet og måles vha. DSR (Dynamic Shear Rheometer). DSR fungerer ved, at en tynd bindemiddelprøve presses sammen imellem to plader, hvoraf den nederste er fastlåst og den øverste oscillerer frem og tilbage.

Den tilbageværende penetration er på det genindvundne bindemiddel over 50%.

I de danske vejregler kræves, at for en standard 40/60 bitumen skal tilbageværende peAsfaltener Resin Mættede kulbrinter Aromater

netration være over 50% efter produktion af asfalten. Dette bindemiddel er altså, vurderet på penetration, ikke hærdet mere efter næsten 25 år på vejen, end det kan forventes, at en standard bitumen hærder under produktion.

Bindemidlets kemiske sammensætning Den er også udført Iatroscan analyse på bindmidlerne. Denne analyser anvendes til at bestemme den kemiske sammensætning af bindmidlerne. Ved at foretage denne analyse er det muligt at vurdere på den udvikling, der er sket i den kemiske sammensætning over de 25 år på vejen.

Resultaterne viser, at den normale hærdningssekvens også er gældende her. Aromater omdannes til resin og asfaltener. Igen viser resultaterne, at RTFOT + PAV forudsiger den kemiske sammensætning meget præcist. Ældning af polymeren Gel Permeation, Chromatografi (GPC) består i at adskille molekyler efter deres størrelse ved at injicere en opløsning af prøven gennem en porøs matrix. De største molekyler tilbageholdes ikke og flyder frit i kolonnen med samme hastighed som opløsningsmidlet, hvorimod de mindste mo-

lekyler tilbageholdes i porerne. Ved hjælp af denne teknik er muligt at vurdere på den gennemsnitlige molekylevægt på den anvendte polymer.

Resultaterne (tabel 3) viser helt, som forventet, at den anvendte polymers gennemsnitlige molekylevægt falder som et resultat af oxidering. I dette tilfælde udviser det genindvundne bindemiddel en smule mindre hærdning end simuleret vha. RTFOT og PAV. Dette indikerer, at bindemidlet ikke er blevet overophedet under produktion af asfalten. Hvis polymermodificerede bindemidler overophedes, risikerer man at ødelægge polymeren, dette vil give sig til udtryk i en lav gennemsnitlig molekylevægt.

Vejdirektoratets strategi i 1989 Den strategi, vejdirektoratet valgte i forbindelse med valg af slidslag i 1989, har vist sig at være meget fornuftig. I hvert fald har vedligeholdelsesomkostninger og gener for trafikkanter været begrænsede og levetiden på belægningen meget lang. Dette er underbygget med analyseresultaterne, der viser, at bindemidlet stadig har gode funktionsegenskaber efter 25 år. Dette skyldes især den specielle sammensætning af grundbitumen og det høje polymerindhold. <

Figur 2. Figuren viser princippet i GPC. Mindre polymerkæder tilbageholdes i porerne, hvorimod de største polymerkæder flyder mere frit i gennem kolonnen. På denne måde er det muligt at størrelsesopdele polymeren og der fra f.eks. vurdere på gennemsnitsstørrelsen.

Colflex bindemiddel

Colflex + RTFOT

Colflex + RTFOT+ PAV

Colflex Genindvundet

16,5 11

18 14

22,4 17,5

22,8 18,2

2,4

3,1

2,9

2,4

70,1

64,9

57,2

56,6

Tabel 2. Tabellen viser den kemiske sammensætning af de forskellige bindemiddel prøver opdelt i henholdsvis asfaltener, resin, mættede kulbrinter og aromater.

Gennemsnitlig polymer molekylevægt (Da)

Colflex bindemiddel

Colflex + RTFOT

Colflex + RTFOT+ PAV

Colflex Genindvundet

180 314

177 285

100 677

104 464

Tabel 3. Tabellen viser den gennemsnitlige molekylevægt for polymeren i de analyserede bindemidler.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

53

Bæredygtig

byudvikling Genbrug af materialer til veje og stier samt miljørigtig belysning og afvanding har haft førsteprioritet i byudviklingsprojekt i Svendborg Kommune. Det har sparet penge.

Af Kim Jensen, Svendborg Kommune Kim.Jensen@svendborg.dk

Bæredygtigt, genbrug, miljørigtigt Det er tre af kodeordene for et af Danmarks største byudviklingsprojekter ”Tankefuld” i Svendborg Kommune. Det samme gælder for hele anlægsprojekteringen, hvor ingeniørerne i Svendborg Kommunes miljø- og teknik-afdeling i vid udstrækning har tænkt de tre ord ind i hele anlægsarbejdet af veje og stier i boligområdet. Samme tankegang har de i haft omkring belysningen i hele området, samt i forbindelse med anlæg af regnvandsbassiner samt kloakeringen.

Det har været et spændende projekt at arbejde med. Især fordi vi er blevet udfordret på en anden måde end vi normalt er vant til i forbindelse med byggemodning af større anlægsprojekter. Tankefuld er fra starten tænkt som et boligområde, hvor de tre ord bæredygtigt, genbrug og miljørigtigt går igen hele tiden.

Forbillede for andre projekter Den måde, man har grebet opgaven an på, vil kunne danne forbillede i andre projekter både lokalt i Svendborg Kommune og andre steder i Danmark i forbindelse med byggemodningsprojekter.

Når det handler om anlæg af veje og stier i Tankefuld, stødte ingeniørerne på den første udfordring i jorden. Selve undergrunden i området – der er gamle mark og skovområder – er uegnet til veje. Det betød, at der i forbindelse med anlæg af de omkring 18.000 kvadratmeter veje og stier skulle tænkes i ekstra tykkelse af bundsikringslaget.

Til grusbærelaget valgte vi at bruge stentilslag af næsten 100 procent genbrugsmateriale fra sand og sten, som er blevet fejet under rengøring af veje og stier. Normalt ville

54 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

det materiale være blevet afleveret som forurenet på en genbrugsstation. Men her har vi valgt at genbruge det. Samme metode gør sig gældende i asfaltslidlaget. Her er mellem 20-40 pct. af materialet genbrug.

I alt har området 1800 meter veje, 600 meter stier med asfaltbelægning og 625 meter stier med anden belægning i form af grus og fliser. Når det handler om sti- og gangsystemer i Tankefuld, er det normale stabilgrus erstattet af kunst beton og tegl.

Fælles for alt genbrugsmaterialet er, at det har samme kvalitet og egenskaber som traditionelle materialer.

Vi har fået det hele testet og kontrolleret i forhold til de normer og forskrifter, der gælder. Samtidig har vi valgt materiale både på baggrund af den funktion, de skulle bruges til. Men vi har også lagt vægt på, at materialerne skulle passe ind i områdets karakter.

Sparet penge Økonomisk har valget af genbrugsmaterialer også været en gevinst. I forhold til valget af traditionelle materialer viser beregninger, at der er en gevinst på 15 kr./ton asfalt.

Besparelsen er otte kr./kvadratmeter knust beton/tegl. Mens besparelsen ved brug af kalkstabilisering er beregnet til 22 kr./m3.

Hertil kommer den besparelse, der sikres ved en bedre udnyttelse af entreprenørens maskinpark – såvel i kroner og ører som i mindre CO2-udledning.

Så når vi både kan gøre noget for miljøet og samtidig spare penge, er det efter min opfattelse det helt rigtige valg, der er truffet. Vi har undervejs haft udfordringer i samarbejdet med vores entreprenører, fordi både de og vi skulle tænke anderledes, end vi er vant til i sådanne projekter. Men der er ingen tvivl om, at de erfaringer, vi har gjort, betyder, at vi i fremtiden i langt større grad kan vælge at bruge de metoder, vi har brugt i forbindelse med anlægsarbejdet i Tankefuld.

Lys giver tryghed Tryghed for beboerne og de folk der færdes i Tankefuld-området. Det har været målet

for arbejdet med belysningen, og hvilke lyskilder der skulle sende lys over Tankefuld.

Igen har udgangspunktet været miljørigtige og bæredygtige løsninger. Derfor har vi valgt at bruge de mindst energi- og ressourcekrævende lyskilder og armaturer. Det skal være med til at sikre, at Tankefuld kan nå et af hele byudviklingsprojektets mål, nemlig en CO2-neutral by. I dag er LED-lys den lystype, som bedst lever op til de krav.

Den har både en god gengivelse af farver og en god farvetemperatur. Samtidig er valgt armaturer, der lyser nedad og på den måde giver så lidt lysforurening som muligt. Solceller kan være en energikilde til fremtidens lys.

Netop solceller er et område, som forventes at blive en naturlig del af energiforsyningen til Tankefuld.

Fremtiden inden for minimering af energiforbrug er intelligent styring af belysning – light on demand – hvor belysning kun er tændt, når der er mennesker eller trafik i byrummet. I Tankefuld er det planen at afprøve teknologien på en delstrækning eller i kommende etaper af byggemodningen.

Regnvand i åbne render Lys og veje gør det ikke alene. Også hele udfordringen med at sikre afvandingen fra området har været båret af især ønsket om at gøre det på en både miljøvenlig og miljørigtig måde. Det har betydet, at der er fravalgt at bruge nedgravede rør. I stedet er valgt en løsning med opsamlingsbassiner og render, hvor vandet kan løbe.

Samtidig er det et krav til husbyggeriet i Tankefuld, at alle tage skal udføres som grønne tage, der kan holde vandet tilbage og samtidig sikre en fordampning af vandet på selve taget.

Det er med til at sikre at regnvandet ikke belaster kloakledningerne og de bestående rensningsanlæg. Hertil kommer, at regnvandet hurtigere indgår i vandets naturlige kredsløb og samtidig er med til at sikre en rekreativ og naturmæssig helhed i området.

På den måde sikres det også, at bæredygtighedselementet bliver tænkt ind.

Med de erfaringer og oplevelser, vi har set gennem de senere år med de såkaldte ”monsterregnvejr” i Danmark, har det været et krav i byggemodningen af området, at der er tænkt på, hvordan vi kan sikre, at området bogstaveligt talt ikke regner væk.

Derfor har vi arbejdet med, at regnvandet fra vejarealer samles op i åbne trug, der er beklædt med græs, og herfra ledes til opsamlingsbassiner. At de er beklædt med græs gør det nemt at vedligeholde, da græsset kun slås. Regnvandsbassiner fungerer også som forsinkelsesbassiner, som er med til at holde vandet tilbage og forsinke vandets videre vej til recipienterne.

Selve LAR-systemerne er dimensioneret konservativt. Det er sket for at minimere risikoen for overløb. Dels omkring størrelsen af de beregnede trug og regnvandsbassiner, dels omkring typen af grønne tage samtidig med at beboerne i et vist omfang antages at bidrage til LAR-håndteringen af regnvand via supplerende havebassiner.

Den økonomiske bæredygtighed er også sikret, da beregninger har vist, at der kan opnås besparelser på op til 23 pct. i anlægsomkostninger til LAR-håndtering af regnvand sammenlignet med traditionel regnvandsafvanding til kloak og rensningsanlæg.

2013

ANNONCERPRISER

Flot score på bæredygtighedsværktøj I samarbejde med Grontmij har Svendborg

Figur 1. Regnvand i åbne render.

Kommune udarbejdet et såkaldt proces- og bæredygtighedsværktøj. Ideen er, at værktøjet skal være med til at beskrive, videreudvikle og kommunikere bæredygtigheden i de valg af løsninger, som er brugt i Tankefuld. På den måde sikres en mere målbar og konkret viden om de enkelte elementer og indikatorer. Målet er ikke, at der skal scores topkarakterer i alle elementer og indikatorer.

Inden for veje, belysning og regnvand

scorer Tankefuld-projektet flotte karakterer.

For regnvand er karakteren 3,7, belysning får 4,0 og veje ligeledes 3,7 på en skala fra 1-5, hvor fem er bedst.

Nu skal vi jo ikke rose os selv, men umiddelbart er det min opfattelse, at vi sagtens kan være tilfredse med de score. <

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider:

PRIS KR. 3.500,00 6.850,00 8.350,00 9.200,00 11.750,00 12.550,00 18.650,00 15.800,00 22.000,00

Alle priser er med 4-farve (CMYK)

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% LEVERANDØRREGISTER PRIS KR. Optagelse pr. år ..................................................................................... 2.500,00 - ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

55

Figur 1. Sådan ventes de kommende gasbusser at se ud i Fredericia.

Gasbusser i Fredericia Danmarks første samlede udbud med gasbusser er netop afsluttet, således at Fredericia nu kan gå forrest med miljøvenlige bybusser. Udbudsmetoden har muliggjort gasbusser inden for samme budget som de nuværende slidte dieselbusser, og det baner samtidig for starten på gasbiler i Danmark.

Troels Andersen, Trafikplanlægger, civ. ing., Fredericia Kommune. troels.andersen@fredericia.dk

Fredericia har 6 bybuslinjer, der betjenes af godt slidte dieselbusser med Euro 3 standard. De er dog eftermonterede med partikelfiltre, men er absolut ikke i front med hensyn til miljøforhold og passagerkomfort.

Med udløb af den nuværende vognmandskontrakt medio 2013 er det et stort ønske at få gasbusser, specielt set i sammenhæng med, at Fredericia Spildevand leverer opgraderet biogas til naturgasnettet. Dermed kan man populært sagt køre på sit eget spildevand.

Imidlertid er budgettet til bybusdriften fikseret, og det endda efter en budgetmæssig opstramning på over 10% reduktion efter sidste kollektive trafikplan. Kunsten var dermed at få mere for mindre.

Udbudsform For at fastholde en maksimal budgetsikkerhed blev der valgt at satse på en omvendt licitation, hvor prisen er fuldstændig fikseret.

56 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Til gengæld valgte vi at hæve kontraktperioden fra de nuværende 2+1 år op til 8+1+1 år, således at udbuddet alt andet lige blev mere attraktivt for byderne.

Dialog med entreprenørerne viste hurtigt en bred bekymring for gasbussernes driftsomkostninger og dermed deres gensalgsværdi. Det store tekniske spørgsmål var og er motorernes nedslidning og dermed driftsomkostninger. Dette forsøgte vi at afdække ved kontakt med busleverandørerne.

Den 8 årige kontraktperiode skulle nogenlunde modsvare gasbussernes levetid og dermed reducere usikkerheden omkring restværdien.

En anden faktor var usikkerheden omkring brændstofpriserne, som vognmanden normalt selv bærer. Imidlertid viser erfaringerne, at hvor dieselpriserne kun går opad, er der tendens til stagnerende eller måske endda faldende gaspriser. Derfor valgte vi at trække gasleverancen ud som en bygherreleverance med en fast modregning i kontraktsummen.

Gasleverancen er efterfølgende blevet

udbudt separat sammen med kravet om et slowfuel anlæg til samtlige bybusser og et fastfuel anlæg, som får offentlig adgang.

Gastanke er sagens natur afhængig af tæt kontakt til det danske gasnet. Samtidig er kommunen interesseret i en optimal fysisk placering, der reducerer omfanget af kørsel uden passagerer. Derfor blev placeringen af garageanlægget også fjernet fra udbuddet som en konkurrenceparameter. I stedet indgik vi en aftale med en privat udlejer, som videregives til vinderen af udbuddet.

Udbuddet omfattede 12 busser og reservebusser med 42.933 køreplantimer/år som på normal vis må ændres efterfølgende med op til +/- 20%. Garageanlægget omfatter parkering af busserne, tankning, offentlig tankning, værksted og vaskeanlæg på Vejlevej 119 i Fredericia.

Gasbusser har typisk gastankene på taget, hvilket giver en udfordring i forhold til højden i garageanlæggets lift og sikkerheden ved kørsel i tunneller og under lave broer. Køretøjshøjden inkl. gastanke ventes at blive 3,39 m.

I den omvendte licitation blev der bedt om mest mulig miljø for pengene: 1. prioritet. Antal gasbusser (mindst 6) 2. prioritet: Samlet partikelemission 3. prioritet: Samlet emission (euronorm) 4. prioritet: Infotainment og trådløst internet 5. prioritet: Realtidsinformation, hvor er min bus 6. prioritet: Vurdering af tilbudsgivers organisation og ressourcer.

På denne måde blev det sikret, at der mindst ville blive tilbudt 6 gasbusser. Omvendt skulle udbuddet ikke kunne aflyses, da selv Euro 3 busser ville kunne vinde udbuddet. Prioritet 4 – 6 skulle sikre, at to tilbud næppe ville være helt ens.

Resultat Ud af 3 tilbud indeholdt de 2 tilbud gasbusser. Tide Bus A/S vandt kontrakten med Danmarks første storskala gasbusprojekt.

Gasudbuddet blev gennemført med meget

tilfredsstillende gaspriser fra Bionaturgas Danmark A/S vha. løfte om et minimumskøb. Det betyder, at når kommunens affalds- og genbrugsbiler skal i udbud, vil der blive stillet krav om gas.

Målet er, at alle kommunale busser og lastbiler fremover skal køre på biogas i Fredericia. Bionaturgas Danmark A/S har en klar økonomisk interesse i at tiltrække flere kunder til kørsel på gas.

mark. Det kommer der snart i Fredericia, og kommunen vil sikre den første gasbil i Fredericia i 2013.

Andre kommuner står på spring med også at skulle køre på gas, hvilket vil sikre flere offentlige muligheder for at tanke gas rundt i landet. En gasbil kan typisk også supplere med benzin og vil dermed have samme rækkevidde som alle andre brændstofdrevne biler. <

Tilskud Projektet har opnået en støtte fra Trafikstyrelsen på kr. 5.000.000,-, som skal sikre en gastankstation med offentlig adgang, tilskud til gassen og et investeringstilskud til gasbusserne.

Gasbiler En gasbil udleder en del mindre CO2 end en benzinbil og 90% mindre NOX end en dieselbil. Naturgassen producerer ikke partikler. Bortset fra en ret ukendt mulighed ved Naturgas Fyn i Odense er der endnu ingen kommercielle gastankstationer i Dan-

Figur 2. Gasbiler er meget udbredte i store dele ad Europa, mens manglen på gastankstationer indtil nu stort set har udelukket dem i Danmark.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

57

Restsaltmodel

til daglig anvendelse i vinterservice En model, som er i stand til at forudsige restsaltnedbrydningen på vejene efter udspredning, er ved at blive udviklet i et nordisk samarbejdsprojekt. Den forventes implementeret for nuværende og fremtidige beslutningsværktøjer til daglig vedligeholdelse.

Göran Blomqvist, Tekn Dr, Ph.d. Statens väg- och transportforskningsinstitut goran.blomqvist@vti.se

Skuli Thordarson, Ph.d. Vegsyn / Vegagerdin skuli@vegsyn.is

Mats Gustafsson, Forsker, VTI mats.gustafsson@vti.se

Michel Eram, Civilingeniør, eMBA Vejdirektoratet me5@vd.dk

MORS I et forsøg på mere økonomisk og effektiv brug af salt under vintervedligeholdelse er et fælles forsknings- og udviklingsprojekt, MORS (MOdelling Residual Salt) sat i værk under NordFoU, hvor nordiske vejmyndigheder arbejder sammen fra en fælles platform. Projektet strækker sig over perioden 2011-2012 og inkluderer vejmyndighederne i Danmark, Sverige, Norge og Island.

Parametre som trafikintensitet, vej- og vejrforhold medtages i modellens beregninger. Udviklingen understøttes af intensive feltmålinger på Bygholms testfaciliteter i Horsens, Danmark, hvor parametrene undersøges grundigt under kontrollerede forhold. Faciliteterne på Bygholm gør det muligt at foretage detaljerede målinger af restsalt på belægningsoverflader under kontrollerede forhold, både via manuelle målinger og ved automatiske vejsensorer.

Målekampagner I 2012 blev flere intensive målekampagner udført for at overvåge vejsaltets (saltlage og befugtet NaCl) egenskaber og effektivitet.

Målet var at udvikle en ny restsaltmodel, der tager effekten af de forskellige processer, involverende omfordeling af salt og vand.

Forskellige processer, som bidrager til, at salt og vand, forsvinder fra vejbanen og påvirkes af flere faktorer som saltningsmetode, trafikforhold, vejoverflade, fugtighed og eksisterende vejrforhold, indgår i modellen og er identificeret som værende afstrømning,

blow-off (saltkorn), spray-off (salttage; i form af splash og sprøjt), fordampning, kondensering, nedbør og saltning.

Forsøgsbanen, som består af en ca. 650 m lang tosporet vej med en vending i hver ende, gør det muligt at simulere trafik gennem målefeltet.

Fastmonteret udstyr omfatter trafiktæller, vejsensorer til måling af vandhindetykkelse og restsaltmængde, saltkoncentration, temperatur mv., en automatiseret vejrstation og en optisk sensor til vejforholdene.

Af manuel måling anvendes udstyr med SOBO20 og Wet Dust Sampler, saltkoncentration ved optisk refraktometer, vandmængden med Wettex-metoden, bakker på vejkanten for at indsamle afstrømning, og petriskåle til at indsamle omfordelte dråber inden for og i nærheden af vejen. Flydende vand på vejbanen under forsøget, er enten opnået ved naturlig nedbør eller ved spredning. Med de forskellige målemetoder er der foretaget en vurdering af bidragene fra de enkelte processer, der styrer omfordeling af salt og vand.

Målekampagnerne på Bygholm har resulteret i et værdifuldt datasæt, som bidrager til en bedre forståelse af de processer, der er involveret i restsaltudvikling, og giver mulighed for validering af automatiserede vejsensorer til virkelige situationer i trafikken.

Modelvurdering For at validere modellen og kalibrere den til forskellige vej- og trafikforhold vil modellen

Figur 1. Modelopbygning, MORS.

58 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

under vinteren 2012/13 blive implementeret og overvåget i en række vejstrækninger med forskellige vejbelægningskarakteristika, lokale forhold og hastighedsgrænser. Implementering af modellen vil blive mulig i en række forskellige kompleksitetsniveauer fra bl.a. omfattende algoritmer i eksisterende avancerede beslutningsværktøjer, i den ene ende, til brugen af simple trykte grafiske nomogrammer, der beskriver de samme processer, i den anden ende.

Modellen bidrager positivt til beslutningstagernes mulighed for at vurdere den aktuelle situation og derudfra planlægge den nødvendige saltmængde for at imødegå glat føre.

Forventninger og fremtid Det forventes, at modellen kan bidrage til en mere præcis og forsvarlig brug af saltdosering uden at gå på kompromis med trafiksikkerhed og fremkommelighed.

Fremtidige udviklingsmuligheder af modellen omfatter forbedrede fysiske fortolkninger af de enkelte processer, input fra automatiske vejsensorer, køretøjers mobile sensorer monteret på stedet og direkte input fra vejrudsigt og observationssystemer. <

Figur 2. Forsøgsbanen på Bygholm.

Figur 3. Manuelle målinger anvendt under MORS.

Scan QR koden med din SmartPhone og læs mere om afløbsrender.

Hent en gratis scanner app i iTunes Store eller på Android market.

Træt af tunge afløbsrender?

Slagfast - også i frostvejr

- se vores store program af afløbsrender i letvægtsplast MUFLE kvalitetsrender med lang levetid, gør anlægsarbejdet lettere og sikrer dermed et bedre arbejdsmiljø.

Belastningsklasse A - F

Render fremstillet i HD/PE plast med fals samling Riste fremstillet i galvaniseret stål eller støbejern Bund- og side tilslutning Godkendte systemer (CE - EN 1433) Belastningsklasse: A-B-C-D-E-F Dybde: 55 - 300 mm

Bredt sortiment Bedre arbejdsmiljø Pris eks.: B x D x L: 100 x 160 x 1000 mm Spalterist i støbejern Belastningsklasse C 250 (25 t)

de føren VS ,V s hos andle denfor VA n h r o F he r in ranc siste gros Trælastb og

Bedre økonomi

Vejl. udsalg kr. 621,25 Best. nr. 650801006

-den bedste løsning Ambolten 1

DK-6800 Varde

Telefon: +45 7516 9029

Fax: +45 7516 9405

info@lauridsen-hi.dk

www.lauridsen-hi.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

59

VEJBELÆGNINGER

Første danske forsøg med poro-elastisk vejbelægning

På rasteanlægget Arnakke ved motorvejen syd for Holbæk blev der i efteråret 2011 etableret et lille feltforsøg med et helt nyt poro-elastisk vejbelægningsmateriale. Dette er en belægningstype med et meget stort støjreducerende potentiale. Artiklen præsenterer resultaterne fra forsøget.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Bent Andersen, Vejdirektoratet bea@vd.dk Erik Olesen, Vejdirektoratet eol@vd.dk Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Baggrund for PERSUADE projektet I slutningen af 2009 startede det delvist EU finansierede PERSUADE projekt [1] hvor hovedformålet er at udvikle og teste nye vejbelægninger med en meget høj støjreducerende effekt. Belægningerne er en form for drænasfalt med et stort indbygget hulrum.

Materialet består af en væsentlig andel af gummigranulat i stedet for traditionelt stenmateriale bundet sammen med polyuretan.

På denne måde bliver belægningsoverfladen elastisk, hvilket også er med til at reducere dæk-vejbane støjen. Ved at anvende gummigranulat fra brugte bildæk er projektets miljømål dobbelt, nemlig både at reducere støjen fra vejtrafik og samtidig bidrage til at genanvende de stigende europæiske bjerge af brugte bildæk.

Projektets mål er at optimere støjreduktionen og sikre en rimelig levetid af de nye belægningstyper samtidig med, at der fokuseres på friktion (trafiksikkerhed) samt energiforbrug og CO2 emission. I første omgang vil poro-elastiske belægninger formodentlig primært kunne tænkes anvendt på støjmæssige ”sorte pletter” med mange meget støjbelastede boliger i byområder, hvor der ikke er mulighed for at anvende støjskærme.

Fra Danmark deltager Vejdirektoratet samt NCC Roads i projektet sammen med

60 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Figur 1. Forsøgsstrækningen ved Arnakke inspiceres af nogle af projektets deltagere.

10 andre europæiske forskningsinstitutioner og virksomheder. Forsøget blev første gang præsenteret i Trafik og Veje i 2010 [2].

Første lille feltforsøg Der er i 2010 og 2011 foretaget et omfattende arbejde med at udvikle og teste poro-elastiske belægninger. Mere end 35 forskellige blandinger er testet for at finde frem til typer, som både har god strukturel holdbarhed og god friktion. I sommeren 2011 var der udviklet en type, der i laboratoriet havde en god funktionalitet. Det blev besluttet i første omgang at etablere et lille feltforsøg med dette poro-elastiske materiale (PERS) i Danmark i august/oktober 2011 før konstruktionen af egentlige fuldskala forsøgsstrækninger. Der blev udlagt to 10 kvadratmeter store forsøgsbelægninger kaldet PERS I og PERS II på rasteanlægget Arnakke ved motorvejen syd for Holbæk. Forsøgsbelægningerne blev udlagt på en rampe fra et parkeringsområde kun for

personbiler. Der er derfor ingen tung trafik, hastigheden er under 30 km i timen, og antallet af køretøjer pr. døgn er lavt. Formålet med forsøget var: 1. At få erfaring med blanding og udlægning af PERS-materiale uden for laboratoriet på en rigtig vej 2. At monitere hvordan belægningen fungerer i en vinterperiode med frost, tø, sne og is 3. At få en første vurdering af holdbarheden af PERS belægninger 4. At karakterisere en PERS belægning ved at måle friktion, permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur, mekanisk impedans (mekanisk modstand, forholdet mellem kraft og hastighed ved en deformation), overfladetemperatur under forskellige meteorologiske forhold samt ved visuel inspektion.

Erfaringer fra udlægningen På baggrund af de visuelle inspektioner gen-

nem et år har projektteamet draget følgende konklusioner: 1. På grund af utilstrækkelig blanding af PERS-materialet før udlægningen er der dannet nogle ”bobler” med ikke færdighærdet polyuretan enkelte steder i belægningsstrukturen. Når regnvand trænger gennem belægningens åbne pore-struktur har vandet reageret med den ikke hærdede polyuretan, hvilket har forårsaget en opskumning flere steder nede i belægningsstrukturen. Dette har resulteret i at belægningen nogle steder er hævet, og der har dannet sig nogle ”bump” på belægningens overflade 2. På grund af utilstrækkelig blanding af PERS-materialet før udlægningen eller mangelfuld komprimering har der udviklet sig et hul i et hjørne af belægningen

Figur 2. Inden udlægningen ved Arnakke blev PERS-materialet blandet i en lille cementblandemaskine.

Figur 3. Vejdirektoratet udførte målinger af forsøgsbelægningernes overfladetekstur med nyudviklet laser udstyr.

3. På dele af overfladen forekommer der løst materiale hvilket skyldes utilstrækkelig blanding af PERS-materialet før udlægningen.

I forbindelse med udlægningen i 2011 blev der anvendt en lille cementblandemaskine, og der blev anvendt en blandetid på 3 minutter. Blanderen var imidlertid ikke tilstrækkelig effektiv, og dette kan være årsag til ovenstående problemer med blandingen af PERS-materialet.

Støjmålinger ikke mulige!

PERS II forsøgsstrækningen ved Arnakke er lille og dækker kun ét hjulspor (1½ m gange 7 m). Derfor er det ikke muligt at foretage hverken SPB-støjmålinger i vejsiden eller målinger med CPX-støjtrailer. For alligevel at få en indikation af belægningens støjmæssige egenskaber, er der foretaget målinger af permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur samt mekanisk impedans [3]. Ved

Arnakke forsøgsstrækningen findes der desuden en gammel tæt asfaltbeton (AB11 t) samt en nyudlagt ét-lags drænasfalt med 8 mm maksimal stenstørrelse (DA8). Måleresultaterne fra PERS II-belægningen er blevet sammenlignet med tilsvarende resultater fra disse to asfaltbelægninger.

Indikatorer for støj Permeabiliteten blev målt med et vandgennemstrømningsudstyr, hvor der blev anvendt en given mængde vand ved målingerne. Jo kortere gennemløbstid jo mere åben og permeabel er belægningen. Gennemløbstiden for PERS II belægningen blev målt i forskellige punkter og varierede fra 16 minutter til 33 sekunder. Dette indikerer, at dele af PERS II-belægningen er delvist tilstoppet måske med opskummet polyuretan, selvom det er vanskeligt visuelt at bedømme dette fra oven. En anden forklaring kan være, at der fra starten har været en for stor andel polyuretan i belægnings-

materialet. Det mest permeable område på PERS II belægningen havde en udløbstid på 33 sekunder, hvorimod de to målepunkter på den ”traditionelle” drænasfalt havde udløbstider på henholdsvis 41 og 54 sekunder.

De mest permeable områder af PERS IIbelægningen har således en god permeabilitet, endda lidt bedre permeabilitet end en ny drænasfalt.

Der er foretaget lydabsorptionsmålinger på 3 borekerner fra PERS II-belægningen.

Resultaterne viser en maksimal lydabsorptionskoefficient på 0,95 til 0,99, hvilket er meget højt. Absorptionen forekommer i et relativt bredt frekvensområde med den højeste lydabsorption forekommer ved frekvenser mellem 900 og 1200 Hz hvilket netop er det dominerende frekvensområde for vejtrafikstøj.

Overfladeteksturmålingerne viser, at PERS II-belægningen med en maksimal “stenstørrelse” på 6 mm har en MPD-værdi (middelprofildybde) på 0,77 mm. For drænasfalten med 8 mm maksimal stenstørrelse fås MPD 0,86 mm mens den gamle asfaltbeton AB 11 t har en MPD-værdi på 1,04 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

61

mm. Målingerne viser ligeledes, at overfladeteksturen både for PERS II-belægningen og drænasfalten er meget homogen, da variationen af MPD målt på mange 10 cm lange stykker er lille.

Belægningernes teksturspektre er blevet beregnet pr. ⅓ oktav. Resultaterne viser, at teksturspektrene er næsten ens for PERS II-

belægningen og drænasfalten ved lave frekvenser (bølgelængder større end 12,5 mm).

Ved højere frekvenser (korte bølgelængder) er spektret for PERS II-belægningen omkring 5 dB lavere end for drænasfalten.

For at opnå lave niveauer af dæk-vejbane støj anbefales i [4] lavere teksturniveauer omkring 63 mm, maksimalt teksturniveau

ved kortere bølgelængder og højere teksturniveau omkring 4 mm sammenlignet med en ”normal” vejbelægning. Ud fra disse kriterier, skulle PERS II-belægningen have et lavere niveau af dæk-vejbane støj end drænasfalten.

PERS II-belægningen har en lav mekanisk impedans i området fra 300 Hz til 1000 Hz med et minimum ved 750 Hz, hvilket formodentlig fører til at der i dette frekvensområde genereres færre dækvibrationer og dermed et lavere støjbidrag. Den mekaniske impedans af PERS II-belægningen er væsentlig mindre end impedansen af drænasfalten.

Resultaterne fra målingerne af permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur samt mekanisk impedans indikerer alle, at PERS II-belægningen har et godt potentiale for at virke støjreducerende.

Rigtig god friktion Der blev udført friktionsmålinger på PERS II-belægningen ved Arnakke både med pendul-metoden og med "Portable Friction Tester”. Resultaterne viser, at PERS II-belægningen har en god friktion både da belægningen var helt ny og da den var nogle måneder gammel. Friktionen er større end friktionen målt på den gamle tætte asfaltbeton ved Arnakke.

Figur 4. Pendulmåling af friktion udført af Vejdirektoratet.

Figur 5. Der er etableret online videoovervågning af forsøgsstrækningen med PERS belægninger ved Arnakke, således at belægningen løbende kan følges.

62 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

Fuldskala forsøgsstrækninger Det er planen, at den første fuldskala forsøgsstrækning med støjreducerende PERS vejbelægningsmateriale udlægges på en ca.

90 m lang vejstrækning i Danmark i forsommeren 2013. Senere i 2013 etableres endnu fire forsøgsstrækninger med forskellige varianter af materialet i henholdsvis Belgien, Polen, Slovenien samt i Sverige.

På disse forsøgsstrækninger vil der kunne foretages rigtige støjmålinger både med mikrofoner i vejsiden efter SPB-metoden samt med Vejdirektoratets CPX støjtrailer ”deciBellA”, som kører på belægningen.

Referencer [1] PERSUADE projektets hjemmeside: http://persuade.fehrl.org/ [2] Nyt EU støjprojekt. H. Bendtsen, E. Christensen og L. Pedersen. Artikel i Trafik og Veje, nr. 4 2010.

[3] Measurements at the Arnakke test site with small PERS sections. H. Bendtsen, E. Olesen, G. Pigasse, B. Andersen, J. Raaberg, B. Kalman og J. Cesbron.

Rapport fra PERSUADE projektet. 18. februar 2013.

[4] Sandberg, Ulf; Ejsmont, Jerzy A. (2002): “Tyre/road noise reference book”. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden, 2002. <

Adaptiv signalstyring i Aalborg – effekt på trafikafviklingen

På ring 2, Østre Alle i Aalborg er der etableret adaptiv signalstyring i 2011. Effekten er målt ved hjælp af GPS-data fra kørende biler. Hovedresultaterne er, at transporttiden i eftermiddagsmyldretiden reduceres med 17%, mens effekten i morgenmyldretiden og midt på dagen er mere blandet.

Niels Agerholm, Adjunkt, Ph.d., Civilingeniør, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Baggrund Trængsel er et stigende problem i de fleste større byer, og EU har beregnet, at trængslen koster mere end 1% af vores BNP [1].

Det er i mange tilfælde umuligt at udbygge vejnettet for at mindske trængslen. Andre løsninger bør anvendes, og en af disse løsninger er Intelligente Transportsystemer (ITS), der kan anvendes som supplement til at reducere trængsel, forurening og forbedre trafiksikkerheden [2,3].

Adaptiv Signalstyring er et af de ITS, der kan reducere trængsel. Det er en trafikledelsesstrategi, hvor trafiksignaler på et vejnetværk interagerer med andre trafiksignaler og tager hensyn til trafikmængderne på de for-

skellige kørebaner på vejnettet [4,5]. Adaptiv Signalstyring er blevet installeret i mange større byer i de seneste årtier.

Effekten har været varierende, og ikke alle steder har der kunnet påvises en positiv effekt på trafikafviklingen [4,7]. Specielt har det knebet med positive effekter fra Adaptiv Signalstyring i Norden. I Oslo resulterede et system i reduceret rejsetid for privatbiler, mens bussernes rejsetid steg [8]. Andre forsøg er ikke afrapporterede. En af hovedpointerne ved mange undersøgelser er desuden, at der ligger en meget stor potentiel effekt af at sikre et højt vedligeholdelsesniveau af spoler, styringssystemer og kommunikationen mellem disse, trods fortsat anvendelse af et ældre system, der ikke er adaptivt.

Adaptiv Signalstyring i Aalborg I Aalborg er trængslen også voksende på grund af stigende bilejerskab og -kørsel [9].

Endvidere omdannes de tidligere industriarealer på Aalborg Havn til rekreative arealer i disse år. Det har medført et ønske om at få midtby og de omdannede havnearealer til at hænge bedre sammen. Denne åbning af Aalborg Bymidte ned mod de centrale havnearealer har nødvendiggjort nedbygning af den firesporede trafikvej Strandvejen/Slots-

pladsen/ Nyhavnsgade, der adskilte bymidten og havnen.

Sammen med den generelt voksende trafik medførte den reducerede kapacitet ved Limfjorden, at en del trafik flyttede ud på ringvejen rundt om Aalborg Midtby, Østre Alle, hvor trængslen voksede. Derfor blev det besluttet at etablere Adaptiv Signalstyring til at forbedre trafikafviklingen på den mest trafikerede del af ringvejen – den østlige. Østre Alle er en 4-sporet vejstrækning med cykelstier i begge retninger. Årsdøgntrafikken er på godt 20.000 på den centrale del, hvor trafikken er højest.

Den Adaptive Signalstyring af typen UTOPIA/SPOT blev installeret på en 1,7 km strækning med 8 signalanlæg, hvoraf ét er et dobbeltanlæg. Desuden krydses strækningen af 6 busruter og et stort antal cyklister, mens antallet af busser på strækningen er lavt.

Aalborg Kommune deltog indtil 2012 i EU-projektet, CIVITAS-ARCHIMEDES, der havde til formål at fremme bæredygtig transport [10]. Etableringen af SPOT indgik som ét af flere delprojekter, der skal bidrage til mindre trængsel. For en nærmere beskrivelse af systemets opbygning, virkemåde og vedligeholdelse henvises til

Figur 1. Tv.: Placeringen af Østre Alle og den nedbyggede vej. Th.: Krydsene, der indgår i systemet med Adaptiv Signalstyring.

Synergivej/Bornholmsgade er dobbeltanlægget.

TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

63

[11,12]. Oversigt over placeringen af den omdannede havnefront og ringvejen Østre Alle fremgår af figur 1 th., mens de enkelte kryds på strækningen fremgår af figur 1 tv.

Data & Metode For at undersøge effekten af at etablere SPOT på Østre Alle på en rimelig måde er det vigtigt, at der sammenlignes med et opdateret signalprogram uden defekte spoler og styringssystemer, som virker så godt som muligt. I forbindelse med etableringen af SPOT blev det gamle system opdateret, og fejl og mangler blev rettet. Det var vitalt af hensyn til SPOT, der er meget afhængig af korrekte data ind i systemet, men også fordi den gamle samordning af signalprogrammer blev fastholdt som tilbagefaldsprogram, hvis SPOT var ude af drift [13].

Effekten af SPOT blev undersøgt med en med/udenundersøgelse. Grundlæggende omkring udenundersøgelsen blev rejsetid og hastighed registreret efter, at SPOT var implementeret, men deaktiveret mens dataindsamlingen foregik. Senere blev data indsamlet, mens SPOT var i drift.

Anvendt data til undersøgelsen er data fra kørende biler, kaldet Floating Car Data (FCD). De består blandt andet af GPS position, tid, retning og hastighed og er indsamlet af en bil, der fulgte trafikken på Østre Alle. Disse oplysninger blev registreret med 1 Hz. FCD blev indsamlet på tir., ons. og tor. i morgenmyldretiden (7.00-8.30), middagsperioden (11.00-12.30) og eftermiddagsmyldretiden (15.00-16.30). FCD uden SPOT aktivt blev indsamlet i begyndelsen af okt. 2011 og FCD med SPOT aktivt blev indsamlet i feb.-mar. 2012. Uden SPOT aktivt blev der indsamlet FCD fra 120 ture, mens der med SPOT aktivt blev indsamlet FCD fra 129 ture.

Metoden til beregning af hastighedsprofiler indledes med at opdele ringvejen i 12,5 m segmenter. Efterfølgende blev FCD sorteret på ture, og hvis der var mere end en observation/tur/segment, blev kun den første anvendt. Hvis der ikke var en observation på et segment, blev observationen fra det tidligere segment anvendt. Den lille usikkerhed, som denne forenkling af data giver, betyder ikke noget i det samlede billede fordi: 1. Ved lave hastigheder, hvor mere end en observation er registreret per segment, kan der være afvigelser. Disse afvigelser er meget små, da observationerne rykker til et andet vejsegment efter et par sekunder, hvis hastigheden bliver >20 km/t.

2. Mange observationer med en hastighed på 0 km/t er placeret på det samme segment, og selvom fokus er på hastigheden, betyder det ikke meget for resultatet, da

64 TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

de overskydende observationer blot flyttes 3. Hovedparten af observationerne er placeret med en/tur/segment.

4. Endvidere reduceres hastighedsudsvingene kraftigt ved stigende hastighed.

5. Når flere ture er gennemkørt med samme kørselsmønster, vil eventuelle skævheder på grund af sletning/tilføjelse af observationer udjævne sig selv. Hvilket igen forbedrer troværdigheden.

Figur 2. Principskitse for måling af rejsetid i de enkelte segmenter i hver retning.

Figur 3. Hastighedsprofil for middagstrafikken.

Figur 4. Hastighedsprofil for eftermiddagsmyldretidstrafikken.

Efterfølgende grupperes turene efter tidspunkt, retning, og om FCD var indsamlet med eller uden SPOT aktivt.

Rejsetiden mellem hvert kryds er baseret på tiden mellem passage af krydsene.

For at sikre, at forsinkelser relateret til det enkelte kryds tillægges det rette vejsegment, er segmenterne forskudt en smule i kørselsretningen. Således er rejsetiden fra umiddelbart efter passage af et kryds til umiddelbart efter passage af det næste kryds anvendt som rejsetid mellem krydsene på segmentet. Det betyder, at rejsehastighederne i hver retning ikke er direkte sammenlignelige, da det er forsinkelser i to forskellige kryds, der tillægges det samme segment. Se figur 2.

Effekt på hastighedsvariationen Effekten på hastighedsvariationen i morgenmyldretiden er noget svingende. Generelt erstattes de laveste hastigheder af lidt højere hastigheder med SPOT aktivt. Midt på dagen er billedet mere blandet. På en del delstrækninger forøges hastigheden, mens den reduceres andre steder. Det går dog igen, at de laveste hastigheder erstattes af højere hastigheder. Hastighedsvariationen

midt på dagen med og uden SPOT aktivt fremgår af figur 3.

I eftermiddagsmyldretiden forøges rejsehastigheden generelt. Det er især markant omkring Sønderbrokrydset, der er det mest trafikerede kryds i Aalborg. Udover den generelt forhøjede hastighed med SPOT aktivt forøges de lave hastigheder også her, og dermed bidrager SPOT til at reducere hastighedsvariationen med de afledte positive effekter på trafikafvikling, emissioner og trafikstøj. Hastighedsprofil for eftermiddagsmyldretiden fremgår af figur 4.

Effekt på rejsetider Med SPOT aktivt kunne strækningen i gennemsnit gennemkøres på 4:11 minutter (95% konfidensinterval: 4:03-4:19) uafhængigt af kørselsretning (p=0,91) og tidspunkt på dagen (p=0,07), bortset fra en mindre reduktion i rejsetiden midt på dagen på 15 sek. De gennemsnitlige transporttider fordelt på tid på dagen, retning, samt om SPOT var aktivt, fremgår af tabel 2. Den eneste overordnede statistisk signifikante positive effekt af SPOT er i eftermiddagsmyldretiden, hvor der i gennem-

Morgenmyldretid

Middag

4:12 4:18 4:09 4:02 4:11 4:10

3:52 4:03 4:00 3:32 3:56 3:48

Med SPOT mod øst Uden SPOT mod øst Med SPOT mod vest Uden SPOT mod vest Med SPOT total Uden SPOT total

Eftermiddagsmyldretid 4:13 5:12 4:11 4:58 4:12 5:05

Tabel 1. Gennemsnitlige rejsetid på Østre Alle med og uden SPOT aktivt.

Kr.

Brændstofforbrug

CO2-udledning

Tidsforbrug

Samlet besparelse

393.000

15.000

5.790.000

6.198.000

Tabel 2. De samfundsøkonomiske effekter af etableringen af SPOT på Østre Alle. snit var en 53 sek. hurtigere gennemkørsel (p<0,001). Det svarer til en reduktion i rejsetiden på 17%. Omvendt resulterede det tidsstyrede system i en statistisk signifikant mindsket rejsetid i middagstrafikken i vestlig retning på 30 sek. (p<0,009) – en reduktion, der ikke kunne opnås med SPOT. Sammenfattende kan det siges, at SPOT resulterer i markant reduceret transporttid i eftermiddagsmyldretiden. Da eftermiddagsmyldretiden er den mest trafikerede del af døgnet, og da det er her, de bedste effekter af SPOT fremstår, kan det forventes, at SPOT har potentiale i tilfælde af voksende trængsel fremover.

Afledte effekter Reduktionen i rejsetid kan opregnes til en estimeret årlig reduceret rejsetid. Ved opregningen er der anvendt vægtede resultater, så myldretidsresultaterne vægtes i forhold til deres andel af den døgnfordelte trafik og vice versa. Resultatet er en reduktion i rejsetiden på ca. 35.500 timers kørsel på strækningen pr. år. På samme måde kan brændstofbesparelsen og deraf afledt CO2-udledning estimeres ud fra accelerationer, decelerationer og hastighed under kørslen. Kørslen med SPOT afvikles mere glidende og den estimerede brændstofbesparelse er på knapt 2,5% eller i runde tal 33.000 liter brændstof pr. år på strækningen. En tilsvarende reduktion i CO2-udledningen er estimeret.

Prissættes disse besparelser af tid, energiforbrug samt CO2-udledning efter de normalt anvendte priser til samfundsøkonomiske beregninger opnås en samfundsøkonomisk besparelse pr. år på 6,2 mio. kr. Den mindskede rejsetid giver en besparelse på 5,79 mio. kr. pr. år. Det reducerede brændstofforbrug og CO2-udledning giver en besparelse på henholdsvis 393.000 og 15.000 kr. Samfundsøkonomisk er det dermed reelt kun den reducerede rejsetid, der betyder noget. Se tabel 3.

Diskussion og sammenfatning SPOT resulterede i en klar reduceret rejsetid i eftermiddagsmyldretiden, mens resultaterne er mere blandede i morgenmyldretiden. Ef-

fekten på rejsetiden i eftermiddagsmyldretiden på strækningen er troværdig. Dels er effekten statistisk signifikant. Det betyder, at risikoen for at den reducerede rejsetid er tilfældig er forsvindende. Endvidere blev uden data indsamlet to gange, og gennemsnitsrejsetiderne i de to uden datasæt er identisk med få sekunders afvigelse i de to myldretider, mens den afviger en smule midt på dagen. Det viser, at metoden med god sikkerhed afspejler den faktiske transporttid på ringvejen. Imidlertid er der ikke indsamlet data om afviklingen af svingende trafik på strækningen.

Andre senere undersøgelser indikerer, at der er problemer med afviklingen af disse strømme i de mest trafikerede kryds med SPOT aktivt. Det kan ikke afvises at være tilfældet og er en svaghed med undersøgelsen. Til det skal dog bemærkes, at der endnu ikke er foretaget uden målinger af den svingende trafik, samt at der i forbindelse med justeringen af ethvert adaptivt signalsystem nødvendigvis skal tages beslutning om, hvilke trafikstrømme, der overordnet skal prioriteres. Endvidere er adaptive signalsystemer meget afhængige af fungerende spoler til løbende detektering af trafikstrømme.

Få defekte spoler kan medføre tydelige forringelser af systemets trafikafvikling.

Med ovenstående usikkerheder i baghovedet kan følgende overordnede konklusioner på effekten af etablering af Adaptiv Signalstyring på Østre Alle fremhæves: SPOT resulterede i en samlet reduktion i rejsetiden på Østre Alle. Bedst effekt blev opnået, når trængslen var størst – i eftermiddagsmyldretiden. Her blev rejsetiden nedbragt med i gennemsnit 53 sek. eller 17%.

SPOT kan altså være et anvendeligt værktøj til at nedbringe trængslen i større byer. Det er afgørende, at der dels anvendes tilstrækkelige ressourcer til at kalibrere og optimere systemets indstillinger ved idriftsættelse, ligesom systemet løbende skal kalibreres i forhold til udviklingen i trafikafviklingen.

På samme måde er det en forudsætning for, at systemet kan planlægge trafikafviklingen optimalt, at det, både ved opstart, men også løbende, sikres, at detektering, forbindelser

og drift af signalanlæggene er i orden. Endeligt er det helt afgørende, at vedligeholdelse af spoler mv. samt opdatering af tidligere tidsstyrede systemer er foretaget grundigt – ellers giver en med/udenundersøgelse ikke et reelt billede af effekten af et Adaptivt Signalsystem.

Referencer [1] Directorate General for Mobility and Transport. 2011. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system.

[2] Segui Pons, J. M. 2003. The Territorial effects of Intelligent Transport Systems.

Networks and Communication Studies. Vol. 17, nr. 1-2, ss. 39-52.

[3] Stough, R. 2001. Intelligent Transport Systems: Cases and Policies. 1. udgave.

Northampton, USA. Edward Elgar Publishing Ltd. [4] Stavanovic, A. 2010. Adaptive Traffic Control Systems: Domestic and Foreign State of Practice - A Synthesis of Highway Practice. National Cooperative Highway Research Program.

[5] Hunter, M. P. Et al. 2012. A ProbeVehicle-Based Evaluation of Adaptive Traffic Signal Control. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. Vol. 13, nr. 2, ss. 704-713.

[6] Samadi, S. Et al. 2012. Performance Evaluation of Intelligent Adaptive Traffic Control Systems: A Case Study.

Journal of Transportation Technologies. Vol. 2, ss. 248-259.

[7] Fehon, K.; Peters, J. 2010. Adaptive Traffic Signals, Comparison and Case Studies. San Francisco, USA. ITE 2010 Western District Annual Meeting.

[8] Oslo Kommune. 2003. SPOT i Kvadraturen- Før/etterundersøkelse. PROSAM-rapport nr. 107. Oslo.

[9] Danmarks Statistikbank. 2012. Danmarks Statistikbank. Tilgængelig på: http://www.statbank.dk/statbank5a/ default.asp?w=1280. Set 29/11 2012.

[10] Mogensen, J. 2012. Floating Car Data for information and planning. Aalborg Kommune.

[11] Hansen, P. B.; Frederiksen, L. B.; Christensen, P. 2004. Signalregulering på Centrumforbindelsen med UTOPIA/ SPOT. Dansk Vejtidsskrift. Vol. 81, nr.

9, ss. 16-20.

[12] Christensen, P. 2005. SPOT - en styringsfilosofi i udvikling. Dansk Vejtidsskrift. Vol. 82, nr. 11, ss. 68-70.

[13] Agerholm, N.; Clausen, U.; Knudsen.

T. 2011. Adaptiv signalstyring i Aalborg. Trafik & Veje. Vol. 88, nr. 9, ss.

26-29. < TRAFIK & VEJE • 2013 APRIL

65

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

April:

APRIL • Vejbelægninger • Vejen for alle

23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

MAJ

Maj:

• Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

7. Forebyggelse af stilladssvigt C – repetition, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 22. – 23. ERANET ROAD Asset Management Symposium, København, Conference Manager 22. – 23. National cykelkonference, Hotel Svendborg, VEJ-EU 27. – 28. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

AUGUST • Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

september • Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Juni: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 3. – 4. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

August: 26. – 27. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg

December: 4. – 5. Vejforum. Hotel Nyborg Strand, Nyborg

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2013

}

66 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Asfaltudlægning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

NIPA Aps

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Rådgivning Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Pankas A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Generalforsamling i

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Der inviteres hermed til generalforsamling i Trafik & Veje

tirsdag den 21. maj 2013 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart.

Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.30.

Dagsorden: Velkomst v. fmd. Per Clausen 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke.

3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer 5. Godkendelse af budget 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen Lene Herrstedt, som repræsenterer den private sektor og uddannelses- institutionerne kan ikke genvælges. Der efterlyses interesserede kandidater.

7. Valg af revisor 8. Eventuelt Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 17. maj 2013.

I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage.

Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med aprilnummeret 2013 af Trafik & Veje.

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø