Tv august 2013

G책 for livet Mobilisere Mobilitet-tankegangen i byer - 9 konkrete r책d

Opfriskningskurser for erfarne bilister VEJ-EU ser fremad

INDHOLD N0. 08 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 08 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Er OPP vejen frem?

■ Forskning og efteruddannelse

Produktion, regnskab, • Jens E. Pedersen/Mette Møller administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

7 Trafikspring 18

Sikrere biler og trafiksikkerhed

25

Styrk videndeling i vejsektoren

Regnskab/abonnement/annoncer:

28

Opfriskningskurser for erfarne bilister

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

34

VEJ-EU ser fremad

48

Konference om strategisk transportforskning

Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Søren Brønchenburg/Annette Christensen

4

12

Morgondagens infrastruktur är den vi har i dag

16

Analyse af effekterne af konkurrence på vejområdet

26

Finansieringsmodeller for ny Frederikssundsforbindelse

30

Vejtrafikkens turbulente udvikling 2002 - 2012

33

Pulje til projekter i relation til statsvejnettet

36

At forholde sig til fremtiden via perspektiv- og omverdensanalyser

40

Mobilisere Mobilitet-tankegangen i byer - 9 konkrete råd

51

Bæredygtig byudvikling i Kina - med mennesket i fokus

54

Byområdenes utfordringer på transportområdet

2.200 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

■ Transportplanlægning

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Gå for livet

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

10

Et intelligent trafiksystem til hastighedsnedsættelse og øget trafiksikkerhed

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

18

Broer og færger - Forbindelser over vand

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

22

Erfaringer med utraditionel LAR i Trekroner

Vejdirektoratet Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen,

43 Effektiviseringspotentiale

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

46

Fagpanel:

■ Diverse

Den gamle stenbro der ikke blev genrejst - Historien om broen i »Den Gamle by« i Aarhus

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

58 Kalenderen 59

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

M å nedens s y nspunkt

Af Anders Eldrup

Er OPP vejen frem?

Velfærdssamfundet blev grundlagt og udbygget efter 2. verdenskrig. Investeringer i samfundets grundlæggende infrastruktur (veje, skoler osv.) var en af de grundlæggende drivkræfter bag velfærdsmodellen. Vi står nu over for afgørende, nye udfordringer. Infrastrukturen, der blev bygget i efterkrigsperioden, er ikke længere af en sådan stand, at den i fremtiden kan understøtte væksten i samfundet. En del af den nuværende infrastruktur er nedslidt og modsvarer ikke fremtidens behov. Her tænkes især på kapacitetsudfordringer samt på behovet for en forbedret driftsøkonomi.

Med et betydeligt investeringsbehov fremadrettet er det afgørende, at man opnår mest mulig infrastruktur for hver investeret krone. Her spiller organiseringen af anlæg og driften af et aktiv en stor rolle. Historisk set har den offentlige bestiller selv været dybt involveret i anlægs- og driftsprocessen med et betydeligt ansvar til følge. Der er særligt tre punkter, som kan forbedres i forhold til den nuværende situation, og som kan lede til en bedre projektøkonomi.

For det første bør den offentlige bestiller i højere grad fokusere på risikodelingen og sikre, at de enkelte risici allokeres til den part (privat eller offentlig), som bedst kan håndtere dem. For det andet bør den offentlige bestiller anlægge en levetidsbetragtning for projektet ved at inddrage både anlægs- og driftsøkonomien allerede i projektdesignfasen. For det tredje bør den offentlige bestiller i højere grad benytte funktionskrav frem for udførelseskrav, da funktionskrav åbner op for bedre anvendelse af privat viden.

De tre udfordringer indgår som centrale dele af OPP (Offentlig-Privat Partnerskab).

OPP indebærer, at den private partner påtager sig at designe, projektere, finansiere, opføre og vedligeholde et givent aktiv over

en periode, typisk 25-30 år. Den private partner overtager hovedparten af risiciene, men har samtidig også frihed til at træffe beslutninger vedrørende aktivet, så længe funktionskravene fastsat i den offentlige bestillers udbudsmateriale er overholdt.

Det bliver ofte nævnt, at OPP er dyrere end traditionelle organisationsformer på grund af den private finansiering. Den offentlige bestiller beholder i traditionelle organisationsformer langt flere risici end i OPP. Hovedparten af de højere finansieringsomkostninger afspejler de overførte risici. Den reelle ekstraomkostning ved OPP er kun et udtryk for den manglende likviditet i investeringen. En investor i OPP vil ikke som en børsnoteret statsobligation kunne sælge sin OPP-investering med kort varsel. Dette vil en investor kræve kompensation for. Erfaringsmæssigt ligger kompensationen på omkring 1%.

Bruges OPP rigtigt, vil denne præmie ofte kunne blive opvejet af de positive effekter, der kan opnås gennem OPP. De positive effekter ved OPP kan komme vejområdet til gavn. Vi har allerede set det første OPP-projekt i Danmark på vejområdet med Sønderborg-Kliplev mo-

torvejen, om end dette er en variant af OPP, kaldet OPS (Offentlig-Privat Samarbejde).

Et OPS er OPP med offentlig finansiering, men har i øvrigt en lang række fællestræk med OPP. Motorvejen stod klar til brug før tid og til det aftalte budget. De resterende 10-15 gennemførte OPP-projekter i Danmark har alle været klar til brug på den aftalte dato og til den aftalte pris. Aktivets vedligeholdelsesstand er også ensartet over levetiden, da niveauet er aftalt mellem den offentlige bestiller og den private part.

Der er flere muligheder for at anvende OPP på vejområdet i Danmark. En havnetunnel i København, en ny bro over Roskilde Fjord, en tredje Limfjordsforbindelse og motorvejen langs den midtjyske højderyg er eksempler på projekter, der alle kunne egne sig som OPP-projekter. OPP fordrer, at den offentlige bestiller har en række særkompetencer. Disse opbygges bedst gennem erfaring; så såfremt man ønsker at høste gevinsterne ved OPP, er første skridt på vejen at opnå større erfaring med modellen. Altså ved at organisere flere projekter som OPP. <

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

3

TRANSPORTPLANLÆGNING

Gå for livet ”Gå for livet” er slagordet for den nasjonale gåstrategien som nå er laget i Norge. I Danmark og i andre land er det flere byer som har laget lokale gåstrategier, men det er bare Scotland før Norge som har laget en nasjonal strategi.

Guro Berge, Statens vegvesen, Norge guro.berge@vegvesen.no

Statens vegvesen fikk i oppdrag fra den norske regjeringen gjennom forrige Nasjonal transportplan å lage en nasjonal gåstrategi.

Alle regionene i Statens vegvesen har vært involvert i arbeidet sammen med representanter fra Helsedirektoratet, og noen utvalgte byer og fylkeskommuner. Ferdig strategi ble overlevert regjeringen sammen med transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014 – 2017.

To hovedmål Strategien har to hovedmål: • Det skal være attraktivt å gå for alle Målet innebærer at alle grupper i befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen • Flere skal gå mer Målet innebærer at flere av befolkningens totale reiser skal gjøres til fots og at alle befolkningsgrupper skal gå mer i hverdagen.

Nyttig og lurt Argumenter for strategien Argumentene for at det skal være attraktivt

Figur 2. Reisemiddelandeler (prosent) ved forskjellige reiselengder (km) å gå for alle og at flere skal gå mer er mange.

Det er blant annet bra for klima at flere lar bilen stå og heller går og bruker kollektivtransport. At flere går mer er også bra for nærmiljøet med hensyn til luftkvalitet og støy. Der det er flere som går blir det i tillegg mer sosial kontroll og det igjen bidrar til trygge og attraktive nærmiljø som flere ønsker å bo og oppholde seg i. Er det mange mennesker i et område er det også attraktivt for næringslivet å etablere seg der.

Vi som forbrukere vil ha trygge og at-

Figur 1. Andel daglige reiser til fots og med sykkel i Norge Sverige og Danmark. Prosent. Kilde: Norge: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009. Vågane m. fl. (2011)..

Sverige: Den nationella resvaneundersökningen 2005-2006. Danmark: Transportvaneundersøgelsen 2006-2009.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

traktive handelsområder, gjerne som vi kan gå til hjemmefra. Får vi til slike områder, med funksjonsblanding, blir det folk i området både på dagtid og kveldstid. Videre, vi kan ikke fylle opp alle veger og gater med biler. Da kommer ingen fram. Vi kan heller ikke bygge ut infrastrukturen for bil slik at det ikke blir kø og trengsel. Det ville i så fall få konsekvenser i form av økt arealbruk til vegbygging, store inngrep i bystrukturen og mer luftforurensning og støy.

En løsning er å legge til rette for en alternativ, mer miljøvennlig og aktiv transportform som det å gå. Det er billigere å legge til rette for gående og det bidrar også til et mer inkluderende samfunn. De som ikke kan eller vil kjøre bil eller sykle kommer seg da fram til sine gjøremål enten til fots eller i kombinasjon med kollektivtransport. Og til sist, men ikke minst, det er sunt å gå. Vi har blant annet en aldrende befolkning som trenger å være mer i bevegelse. Flere må gå og flere må gå mer. Slagordet er derfor ”Gå for livet” – ditt eget liv, jordas liv, alles livskvalitet, mer folkeliv, gateliv og livsglede, og vi får mer liv og røre i hverdagen.

Norske reisevaner Det er absolutt et potensial i Norge for at flere går mer. I 2009 (siste reisevaneunder-

søkelse) var det 35,5 prosent som svarte at de har gjennomført en hel reise til fots registreringsdagen. Ser vi på transportmiddelfordelingen for befolkningens totale reiser er 22,3 prosent hele reiser til fots (se figur 1). Folk i de store byene går mest og i Oslo er andelen 34 prosent. Kvinner går mer enn menn og de med barn går mindre enn de uten barn. I 2009 var det 16 prosent som ikke gikk i det hele tatt, hverken hele turer til fots eller i forbindelse med bruk av andre transportmidler.

Når det gjelder hvor mye og langt vi går så er en gjennomsnitts gåtur for den norske befolkningen på ca. 1,7 km, 51 prosent av befolkningen går under 500 meter daglig (iberegnet gåing til andre transportmidler) og 19 prosent går 1,5 km eller mer totalt daglig. Ellers, når reiser blir over 1 km er andelen høyere med bil enn til fots (se figur 2).

Plan- og bygningsloven, både i arealbruks- og infrastrukturutvikling, de formelle plandokumentene og i planbehandling. Staten må bidra til at gåendes behov ivaretas ved utforming, opprusting og byggesaksbehandling av infrastrukturanlegg og bebyggelse. Og staten må bidra til utbedring av eksisterende ganganlegg og etablering nye gangforbindelser der det er behov for dette.

Videre, bidra til utvikling av trygge, sikre og attraktive skoleveger.

Drift og vedlikehold Mange lar være å gå fordi det er for dårlig drift og vedlikehold. Målsetningen er derfor

å få til et bedre generelt vedlikehold av gangarealer av områdene rundt disse. Det må blant annet bli bedre vinterdrift av gangarealer og bedre framkommelighet for gående ved anleggsarbeid.

Statens vegvesen har nettopp revidert sin håndbok for standard for drift og vedlikehold (Håndbok 111). Her er drift og vedlikehold av gang og sykkelarealer med.

Den nasjonale gåstrategien legger vekt på å få implementert disse kravene i statens egen virksomhet og stimulere andre vegholdere til samme standard. Strategien ser behovet for å kartlegge og evaluere dagens praksis for helårsdrift, gjennomføre demonstra-

Innsatsområder På nasjonalt nivå har strategien seks innsatsområder, med definerte målsetninger og virkemidler. Disse er knyttet til (1) ansvar og samarbeid, (2) utforming av fysiske omgivelser, (3) drift og vedlikehold, (4) samspillet i trafikken, (5) aktiv gåkultur og (6) kunnskap og formidling.

Ansvar og samarbeid Målsetningen med dette innsatsområdet er å stimulere myndigheter og private aktører til å følge opp sitt ansvar for gående. Videre, å etablere samarbeid om tilrettelegging for gåing og utvikling av en aktiv gåkultur. For å få til dette må Statens vegvesen i samarbeid med andre nasjonale og regionale aktører utarbeide handlingsplaner for å følge opp gåstrategien og kommunikasjonsplaner for å engasjere aktuelle aktører. Vi må bidra til å få utarbeidet lokale gåstrategier med mål om økt gåing og strategier for hvordan kommuner, fylkeskommuner, stat og private aktører skal samarbeide for å nå disse. I tillegg må de gående interesser integreres i aktuelle statlige, regionale og lokale satsinger og programmer.

Utforming av fysiske omgivelser Målsetningen er å utvikle by- og tettstedstrukturene til å bli mer tilrettelagt for gåing, utvikle attraktive omgivelser med utgangspunkt i gåendes forutsetninger og behov, og utvikle sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. For å få til dette må staten sikre at gående er tilstrekkelig prioritert i nasjonale føringer for areal- og transportplanlegging og utforming av trafikkanlegg.

Staten må bidra til at hensyn til gående ivaretas i all planlegging etter den norske

Figur 3. Gangavstand for hele reiser til fots (fra dør til dør) og all gåing (sammenlagt hele reiser til fots og gåing i sammenheng med andre transportmidler) - daglig gjennomsnitt av befolkningen – Prosent. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009. Brechan (2011).

Figur 4. Andel reiser til fots fra startpunkt til endepunkt i ulike befolkningsgrupper.

Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009. Brechan (2011) [1] og Vågane m. fl. (2011). [1] Brechan, I. (2011). Gjennomgang av mål for Gåstrategien. TØIRapport 1162/2011.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

5

sjonsprosjekter og utvikle kriterier for krav til oppfølging. Å sette høyere krav til framkommelighet og informasjon til de gående ved anleggsarbeider er spesielt nevnt.

Samspill Målsetningen i strategien er å prioritere fotgjengere høyere ved utforming av trafikkanlegg og bedre interaksjonen mellom trafikantgrupper. Å prioritere gående må da sikres i lover, regler og håndbøker som regulerer samspillet i trafikken. Staten skal bidra til at det gjennomføres fartsreduserende tiltak i byer og tettsteder og at det etableres sikre og attraktive krysningspunkter av veg for gående for å ivareta hele reisekjeder.

Det er også et poeng å prøve ut og evaluere samhandlingsformer i trafikken, og generelt bidra til gateløsninger med høyere prioritet for fotgjengere ved utbygging og ombygging av gater i byer og tettsteder.

Aktiv gåkultur Selv om det er tilrettelagt for gående, er det ikke gitt at det er flere som går. Vi må påvirke folk direkte til å gå mer. Målet er å heve statusen til gåing som transportform og fysisk aktivitet. Vi skal utarbeide en nasjonal kommunikasjonsstrategi for en mer aktiv gåkultur og stimulere til gjennomføring av lokale aksjoner og tiltak for å påvirke ulike befolkningsgrupper. Informasjon og skilting er et viktig virkemiddel. Strategien legger derfor vekt på å kartlegge, evaluere og forbedre bruk av skilting og informasjon for gående.

Kunnskap og formidling Vi vet ikke nok om de gående og hva som skal til for at det er attraktivt å gå og for å få flere til å gå. Dagens planleggingsverktøy og modeller er ikke tilstrekkelige. Det er behov for å utvikle mer kunnskap om gående, utvikle bedre verktøy og metoder for tilrettelegging for gående, og formidle kunnskap og resultater fra satsing på gående til planleggere og til befolkningen. Vi må innarbeide kunnskap om- og anlegg for gående i nasjonale registre og sette i gang forsknings- og utviklings-arbeid som ser på gåendes behov og preferanser. Å evaluere demonstrasjonsprosjekter og andre tiltak for å fremme gåing kan være en del av dette. Det er videre nødvendig å utarbeide en kommunikasjonsplan rettet mot planleggere og beslutningstakere, og innarbeide kunnskap om gående i relevant undervisning og som et eget fagfelt innen høyere utdanning.

Lokale gåstrategier For å lykkes, er staten avhengig av at det gjennomføres lokale gåstrategier eller andre typer av helhetlig innsats for de gående lo-

6 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

kalt. I tillegg til å jobbe med å påvirke lokal gåkultur, må det jobbes med rammebetingelsene. Det vil si med arealutvikling, infrastrukturen for gående, omgivelsene rundt infrastrukturen, drift og vedlikehold, og samspillet mellom de gående og andre trafikanter. I den nasjonale gåstrategien påpekes det at alle disse temaene må være med i det lokale arbeidet. Det er skrevet en egen fagdel i strategidokumentet om hvordan dette kan gjøres. Jeg vil her bare fremheve noen aspekter ved de fysiske rammebetingelsene.

satt byliv. Bebyggelsen må ha en blanding av funksjoner og høy tetthet av beboere og besøkende for å sørge for sosial kontroll gjennom hele døgnet.

Arkitektonisk kvalitet og mulighet for interaksjon mellom aktiviteter i 1. etasje og livet på gaten er avgjørende. I arbeidet med en lokal gåstrategi er det derfor viktig å fokusere på omgivelsene rundt der befolkningen skal gå og sikre at disse blir så attraktive som mulig. Dette gjelder både trafikksikkerhet og opplevelsen av trygghet.

Kortere avstander Som de norske reisevanene viser så er det flere som velger bilen enn å gå hvis en reise blir over 1 km lang. Det er tankevekkende, men noe vi må ta hensyn til i lokal planlegging. Korte avstander bidrar til at det blir mer attraktivt å gå. Mer konsentrerte by- og tettstedsstrukturer kan derfor bidra til at det blir kortere gangavstand mellom daglige gjøremål og at gangavstand til holdeplasser og knutepunkt for kollektivtransport blir kortere for flere. Dette muliggjør også et effektivt og lønnsomt kollektivsystem. For å få flere til å gå må derfor kommuner ha fortetting som prinsipp for sin arealutvikling.

Konsentrerte by- og tettstedsstrukturer må imidlertid ikke gå på bekostning av parker og grøntområder som er viktige rekreasjonsog lekeområder. Disse må inngå som en del av oppholds- og gangsystemet.

Oppfølging Måloppnåelsen vil være knyttet til i hvilken grad virkemidlene er tatt i bruk og i hvilken grad de har hatt ønsket effekt. Hvert innsatsområde på nasjonalt nivå vil derfor bli fulgt opp gjennom egne rapporteringer av gjennomførte virkemidler og tiltak og gjennom indikatorer. Effekten måles i forhold til endring i reisevaner.

Sammenhengende gangnett Fotgjengernes behov for fremkommelighet, hele reisekjeder, universell utforming og forutsigbar standard må ivaretas både i gangnettet og i den detaljerte utformingen av gangforbindelser og til holdeplasser. Infrastrukturen for gående bør fastlegges på kommuneplannivå ut fra kunnskap om befolkningens behov og gangmønstre, og bør følges opp i reguleringsplaner og utbedringsprosjekter. Skoleveg og nærmiljø bør prioriteres. Strategien anbefaler at det i lokale gåstrategier utarbeides en plan for et logisk, sammenhengende og finmasket gangnett. Det bør også defineres et hovedgangnett som skal være universelt utformet og godt vedlikeholdt gjennom hele året.

Dette gjør at framkommeligheten er forutsigbar på dette hovednettet.

Attraktive omgivelser Det er ikke alle steder det er like attraktivt å gå selv om det er mulig å gå der. Gangnettet er et vidstrakt byrom i seg selv, og byrom og møtesteder må ha gode kvaliteter, være inviterende og oppleves som meningsfylte steder for at de blir tatt i bruk. Det må blant annet både være plass til målrettet gangtrafikk og møteplasser med variert og sammen-

Oppfølging på nasjonalt nivå Det er foreslått flere typer indikatorer som strategien kan følges opp på. En type indikatorer er knyttet til befolkningens atferd.

For eksempel ulike befolkningsgruppers reiser til fots (reisevanedata) og antall fotgjengerulykker (drepte og hardt skadde) (ulykkesstatistikk). En annen type indikatorer er knyttet til selve tilretteleggingen. Som for eksempel antall km riksveg og fylkesveg som er tilrettelagt for gående, antall holdeplasser på riksveg, jernbanestasjoner, ferjesamband i riksvegnettet som er universelt utformet, og arealbruksutviklingen i byer og tettsteder, med utvikling av utbyggingsmønster, størrelse på tettsteder og byer, befolkningstetthet osv. En tredje type indikatorer er knyttet til rapportering av gjennomført arbeid innen de ulike innsatsområdene. For eksempel antall gjennomførte lokale gåstrategier, antall og type utarbeidede handlingsplaner og kommunikasjonsplaner og midler brukt til tilrettelegging for gående.

Oppfølging på lokalt nivå Oppfølgingen lokalt er på samme måte som på nasjonalt nivå, knyttet til befolkningens atferd, tilrettelegging og gjennomført arbeid.

Indikatorene som skal brukes på nasjonalt nivå kan derfor også tas i bruk lokalt. I utarbeidelsen av lokale gåstrategier er det imidlertid nødvendig å lage egne mål som kan følges opp. Det kan derfor være nødvendig å utvikle egne resultatmål med indikatorer. Resultatmålene bør utarbeides og prioriteres av kommunene som grunnlag for deres aktivitet og utformes som konkrete arbeidsmål for det lokale arbeidet. Sammen med indikatorene kan de gi dokumentasjon til nasjonalt nivå gjennom årlig rapportering. <

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Trafikspring Trafikspring i forbindelse med kapacitetsudvidelser på det danske vejnet har længe været et omdiskuteret emne. På grund af et begrænset datagrundlag har vurderingsmetoderne til at evaluere størrelsen af trafikspring været præget af ad hoc tilgange, hvilket ofte har ført til en undervurdering af den trafikale udvikling.

Christian Twitchett, Forskningsassistent, Insitut for Planlægning, AAU ctwitchett79@gmail.com

Morten Skou Nicolaisen, Postdoc, Institut for Planlægning, AAU mortenn@plan.aau.dk

Figur 1. Udbud og efterspørgsel.

Trafikspringets betydning for evaluering af projekter Trafikspring er den ekstra trafik, der opstår, når fremkommeligheden på vejnettet forbedres. Det kan være i forbindelse med udvidelse af vejkapacitet, intelligente trafiksystemer eller øgede hastighedsgrænser.

I denne artikel fokuseres der dog udelukkende på trafikspring i forbindelse med nyanlæg af statsveje (motorveje, landeveje og omfartsveje).

Disse vejprojekter resulterer i rejsetidsbesparelser for rejsende i de berørte transportkorridorer. Dette tiltrækker nye trafikanter og skaber incitament for længere pendlingsafstande blandt eksisterende trafikanter, da den generelle omkostning af transport (pris + rejsetid) er lavere end før, projektet blev bygget, se figur 1.

Trafikspringet har til tider været betragtet som værende af marginal betydning for

evalueringen af transportprojekter, men den øgede trafikale udvikling har en række vigtige konsekvenser, der bør inddrages i evalueringen af projekter. Ved at udelade eller undervurdere trafikspringet vil man overvurdere projekts evne til at reducere trængsel og undervurdere projekts miljøkonsekvenser.

I forbindelse med samfundsøkonomiske analyser eller VVM-redegørelser kan inklusion af trafikspring i de trafikale prognoser bruges i argumenterne for et projekt. De nye trafikanter betyder, at en større gruppe borgere drager nytte af tidsbesparelserne.

For projekter med brugerbetaling vil trafikspringet også udmønte sig i en højere evaluering af indtægtsniveauet og dermed en kortere tilbagebetalingsperiode.

Omvendt kan inklusion af trafikspring også bruges til at argumentere imod et projekt. I tilfælde, hvor projektet omhandler afhjælpning af trængsel, vil inklusion af trafikspring reducere den gennemsnitlige rejsetidsbesparelse for trafikanter, da den ekstra trafikmængde vil resultere i, at der hurtigere opstår nye trængselsproblemer.

Derudover kan trafikspringet indirekte være inkluderet i 0-alternativet, hvor der ofte ikke tages højde for den trafikhæmmende effekt af fremtidig trængsel. Man overvurderer dermed trængselseffekterne i et scenarie, hvor kapaciteten ikke udvides, hvilket får kapacitetsudvidelsen til at fremstå som nødvendig.

Internationale erfaringer med trafikspring Der har hidtil ikke været mange empiriske undersøgelser af trafikspring i dansk sammenhæng, men internationalt findes der en række tidligere studier. I England er der fortaget et større forskningsprojekt (SACTRA) af trafikspring ved 151 vejprojekter.

I undersøgelsen fandt man, at trafikvæksten som følger af vejprojekter blev systematisk undervurderet, hvilket betyder, at man i disse tilfælde overvurderer, hvor meget vejprojekterne afhjælper trængsel.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

7

Figur 2. placeringen af de 45 vejprojekterne der er blevet undersøgt. Rød = Motorveje, blå = landeveje, grøn = omfartsveje og sort = store motorvejsbroer.

Antal projekter Trafikspring

Motorveje

Landeveje

Omfartsveje

20

8

15

Motorvejsbroer 2

11%

6%

3%

57%

Tabel 1. resultater for de fire vej-kategorier.

8 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

I et andet forskningsprojekt fra England har man observeret følgende trafikspring over tid ved åbning af nye vejprojekter: • Umiddelbart efter åbning - 10% • Et år efter åbning - 22% • Fem år efter åbning - 26% • Mere end fem år - 33% Tallene er korrigeret for den generelle udvikling i trafikken og angiver dermed ude-

lukkende den trafikale vækst som følge af den forbedrede fremkommelighed. Der kan observeres en markant stigning i trafikken allerede inden for det første år, og efter fem år er trafikken steget med over 30%. Hertil kommer så den generelle udvikling i trafikken, der typisk ligger på 2% om året.

Danske erfaringer med trafikspring Et nyt dansk studie har forsøgt at fremskaffe lignede data på størrelsen af trafikspring ved danske vejprojekter med sigte på at skabe et bedre evalueringsgrundlag for fremtidig transportinfrastruktur.

Projektet har vurderet trafikspringet for fire forskellige vejtyper. Dette er opnået igennem korridoranalyse af 45 vejprojekter, der er blevet gennemført i perioden 19802011. På figur 2 ses et kort over projekternes placering.

Projekterne er fordelt på fire kategorier: motorveje, landeveje, omfartsveje og store motorvejsbroer. Denne opdeling er baseret på en forventning om, at de største ændringer i transportsystemet medfører de største trafikspring. Da motorveje og i sær de store broforbindelser forbedrer rejsetiden betragteligt, må det også forventes, at der her observeres den største ændring i rejsemønstre.

Trafikspringende er så vurderet på baggrund af tællinger umiddelbart før åbningen af et projekt og i en periode op til fem år efter åbning. Tællingerne er efterfølgende korrigeret for den generelle udvikling i trafikken, så effekten af projekterne isoleres så meget som muligt.

Resultaterne for de fire kategorier et år efter åbning kan ses i tabel 1. Som forventet oplever vejprojekter med store tidsbesparelser også de største relative trafikspring. Figur 3 viser spredning inden for hver af de fire kategorier. Kategorien motorvejsbroer indeholder kun to projekter, men da der kun findes to nyere projekter af denne størrelse i Danmark (Storebælt og Øresund), anses disse to for at være rimelige indikatorer for fremtidige projekter af samme størrelsesorden. I de resterende kategorier er der større spredning på størrelsen af trafikspringet, men det er ikke unormalt at opleve et trafikspring på op mod 20% for selv mindre vejprojekter.

I figur 4 er trafikspringet over en femårig periode vist for fire vejprojekter, og dér kan der ligesom for engelske projekter observeres en løbende stigning i trafikken over tid. Det vil sige, at effekten ikke kun er et spring i trafikken, men strækker sig over en længere periode. Dette vil typisk resultere i, at kapaciteten på det nye projekt opbruges tidligere end forventet, når denne effekt udelades eller undervurderes i evalueringen af projekter.

Figur 3. Spredningen på størrelsen af trafikspring oplevet i hver af de fire kategorier.

Figur 4. Udviklingen af trafikspring for fire vejprojekter over fem år.

Afslutning Generelt kan det siges, at der er observeret et trafikspring ved samtlige nye vejprojekter i Danmark, men at størrelsesordenen varierer en del. For mindre vejprojekter som omfartsveje og landeveje er trafikspringene oftest begrænsede og har mindre indflydelse på planlægningen end ved større vejprojekter. For de større projekter som motorveje og motorvejsbror forekommer der væsentlige trafikspring, og typisk også i højere grad end det har været antaget i planlægningen af disse projekter. Derudover er det vigtigt at bemærke, at trafikspringet stiger støt over tid og ikke kun er begrænset til en kort periode umiddelbart efter åbning af et vejprojekt.

Hvis man skal kunne lave nogen fornuftige planlægning for fremtidige trafiksena-

rier, er man nødt til at inkorporere effekten af trafikspring bedre i planlægningen af nye projekter. På baggrund af både internationale og danske data virker det ikke muligt at opstille simple tommelfingerregler for størrelsen af trafikspring. Der må derfor rettes en øget fokus mod at identificere de omstændigheder, hvor størrelsen og indflydelsen af trafikspring sandsynligvis vil spille en væsentlig rolle i evalueringsgrundlaget.

Både danske og internationale erfaringer viser, at den trafikale udvikling ved nyt vejbyggeri systematisk undervurderes. I den kontekst burde der i Danmark indføres en systematisk efterevaluering af gennemførte projekter, så man bliver i stand til at præcisere årsagen til disse konsekvente fejlvurderinger. < TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

9

Et intelligent trafiksystem

til hastighedsnedsættelse og øget trafiksikkerhed Med et ønske om øget trafiksikkerhed indgik Linköping Kommune et samarbejde for at udvikle et aktivt vejbump, der effektivt kunne nedsætte hastigheden blandt bilister.

For 5 år siden begyndte et udviklingsarbejde i Linköping kommune, da en række kommuner i Sverige lavede eksperimenter med forskellige vejbump hvor målet var udviklingen af en ny form for et aktiv vejAf Mia-Marie Lykke Butzbacker ATKI A/S mia@atki.dk

Udvikling af aktive vejbump De statiske vejbump kan skabe en række utilsigtede bivirkninger. Bivirkningerne kan være begrænset og generende adgang for busser og udrykningskøretøjer, der hver dag passerer mange bump (rygpåvirkninger blandt erhvervschauffører). Derudover påvirkes miljøet utilsigtet i form af støj og forurening, når køretøjer bremser og accelererer ved forhindringen.

Figur 2. Det aktive bump i Linköping.

bump. En række kommuner fik installeret et pilotanlæg for at kunne evaluerer tre uafhængige tests.

Tre pilotprojekter Udgangspunktet for alle pilotanlæg var, at mekanikken skulle stikke op i vognbanen.

Et vejbump der kun eksisterede, hvis bilisterne overtrådte hastighedsgrænsen.

Det viste sig dog hurtigt, at den variable mekanik, som systemet var bygget på, ikke ville holde i det lange løb.

Den hyppigste årsag til, at det mislykkedes, var, at den store trafikmængde og udefinerede belastninger gjorde trykkene for store og derved påvirkede mekanikken.

At beregne belastning og konstruere noget, som er holdbart under disse forhold, er nærmest umuligt, og de testede anlæg viste da også, hvor svært det var. Situationen blev også forværret, når byen fik snevejr, isslag og måtte benytte salt eller grus.

Figur 1. Systemet, som kun vil udløse et aktivt bump, hvis bilisten overskrider hastighedsgrænsen.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Figur 3. Graf over faldet i hastighedsoverskridelser.

Det lykkedes efterfølgende at udvikle en løsning, hvor bumpet blev en aktiv jernplade i vognbanen, hvilket var en ny opfindelse, som skulle patenteres, se figur 1.

Opfindelsen Inden køretøjet passerer jernpladen, bliver den aktuelle hastighed registreret af en radar, og er hastigheden overskredet, bliver fronten af jernpladen sænket 6 centimeter i jorden og skaber derved en ujævnhed. Effekten bliver med det samme mærkbar for bilisten, der vil føle et bump – bumpet vil ikke skade bilen eller passageren. Derimod vil bilister, der overholder hastigheden, ikke opleve nogen nedsænkning af pladen og vil derfor ikke blive påvirket af bumpet i vognbanen, hvilket ses på figur 2.

Til at begynde med blev trafiksystemet testet på gulvet i en stald, og i november 2010 blev løsningen installeret i det virkelige trafikmiljø i Linköping og har været i drift lige siden på en af byens største og mest trafikerede vejstrækninger, hvor mange gående og cyklende hver dag krydser for at komme til universitetet.

Det aktive vejbump er designet til at mindske risikoen for ulykker, der involverer

gående og cyklister og dermed forøge trafiksikkerheden for de bløde trafikanter.

Det aktive vejbump har vist sig at fungere trods sne, salt, regn, grus og passage af næsten 800.000 biler hvert.

Resultatet hedder i dag Actibump.

Det aktive vejbump har øget trafiksikkerheden I Linköping oplevede man en væsentlig hastighedsnedsættelse, hvilket øgede trafiksikkerheden. Faldet i bilisternes hastighed var ikke til at tage fejl af. Hastighedsovertrædelserne faldt fra 70% af de forbipasserende til 20% i januar 2013, hvilket må siges, at være et markant fald, se figur 3 Derudover gav det aktive vejbump nye muligheder, da systemet kan identificere og særbehandle udrykningskøretøjer, som kan passere, uden at køretøjet behøver at sænke farten.

Systemet har flere fordele – blandt andet er vejmodulet monteret i niveau med vejbanen – det vil sige, at der ikke er nogen niveauforskelle i vognbanen. Dette gør det fortsat muligt for byen, at udføre gadefejning og snerydning uden særlige foranstaltninger.

Den offentlige trafik og andre erhvervskøretøjer opnår også et væsentligt bedre arbejdsmiljø, passagernes komfort og tilgængelighed og mængden af støj og vibrationer mindskes gennem lavere hastighed og et jævnt trafikflow – bilisterne undgår opbremsninger og accelerationer.

Hastighedsoverholdelse, data og statistik Ved brugen af det aktive vejbump er det muligt for Linköping kommune at lagre data fra den passerende trafik, og bumpet udgør dermed et grundlag for statistik indeholdende blandt andet hastighed, antal køretøjer, længde på køretøj, tidspunkt, årstid. For yderligere anvendelse af systemets potentiale, findes eksempelvis gang- og cykelmåling. En kvalificeret måling af fodgængere og cyklister kombineret med trafiksystemet administreres via samme system og bliver dermed meget omkostningseffektivt.

Køretøjsstatistikken kan senere sammenlignes med målingen af fodgængere og cyklister, højtider og helligdage. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

11

TRANSPORTPLANLÆGNING

Morgondagens infrastruktur är den vi har i dag

Samtidigt som behovet av resor och transporter förväntas fortsätta att öka är den största delen av framtidens infrastruktur den som redan finns. En begränsad mängd ny infrastruktur kommer att byggas under kommande decennier. Därför gäller det att vårda, trimma och effektivisera de vägar, järnvägar och farleder som finns. Det konstaterade Trafikverket när kapacitetsutredningen redovisades för drygt ett år sedan. Samma inriktning finns i den 12-åriga nationella plan för transportsystemet som Trafikverket nyligen presenterade. Nästa vår förväntas den svenska regeringen fatta beslut om planen. Det är sedan Trafikverkets uppgift att genomföra åtgärderna efter årliga beslut. Arbetet med framtidens transportsystem sker här och nu.

Av Rolf Haraldsson, Trafikverket.

Nationell projektledare för arbetet med förslag till nationell plan för

beslut innan Trafikverket får klartecken att starta arbetet. Våren 2014 fattas särskilda beslut om: • byggstarter under åren 2014−2016 • förberedelser för byggstarter under åren 2017−2019

transportsystemet 2014−2025. rolf.haraldsson@trafikverket.se

Förslaget till nationell plan för transportsystemet 2014−2025 bygger på regeringens infrastrukturproposition och direktiv och Trafikverkets kapacitetsutredning. Det har tagits fram i samverkan med andra myndigheter, kommuner, näringsliv och regionala företrädare. Planen ska bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem samt verka för att de transportpolitiska målen nås. En rad remissinstanser förväntas ge det svenska näringsdepartementet synpunkter på Trafikverkets förslag under hösten.

Planen är den första som har gjorts i Trafikverkets regi och sedan det nya planeringssystemet med en rullande planering beslutades. Syftet med det nya systemet är att knyta planeringen av större åtgärder till den statliga budgetprocessen och att öka möjligheterna till flexibilitet i prioriteringen av föreslagna åtgärder inom 12-årsperioden.

Från och med 2014 fattas beslut om byggstarter och förberedelser för byggstarter. Det innebär att alla större åtgärder på sikt kommer att omfattas av flera regerings-

12 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Perioden 2020−2025 omfattar identifierade åtgärder och brister som kräver fortsatta utredningar och analyser.

Resor och transporter ökar i framtidens transportsystem Nya krav ställs när samhällen och människors behov av resor och transporter förändras. Trafikverket är en part i det arbetet och arbetar nära andra aktörer för att finna gemensamma lösningar på dagens och framtidens transportutmaningar. I planförslaget har en grundläggande tillgänglighet i hela landet eftersträvats. Trafikverket vill därför prioritera väg- och järnvägsstråk för godstransporter, möjligheterna till arbetspendling, kollektivtrafik, gång och cykel samt ökade möjligheter till trafikslagsövergripande användning av transportsystemet.

Det ingår även internationella rutter i förslaget, till exempel genom införandet av ERTMS. Det innebär en modernisering av befintligt signalsystem för järnvägen som på sikt underlättar transporter genom Europa.

För Sveriges del innebär det att den svenska delen av Korridor B, Stockholm–Neapel utrustas med ERTMS senast år 2020.

Enligt Trafikverkets prognoser kommer efterfrågan på person- och godstransporter att fortsätta att öka. Prognoserna visar vil-

ken utveckling som kan förväntas utifrån de förutsättningar som gäller idag. Förutsättningarna har delvis förändrats i förhållande till de prognoser som togs fram i samband med kapacitetsutredningen. Personprognosen visar att det sammanlagda transportarbetet för bil, buss, tåg och flyg i personkilometer beräknas öka med 29 procent till 2030. Det sammanlagda transportarbetet för inrikes godstransporter beräknas öka med 52 procent.

Medel för att vårda och utveckla transportsystemet För åren 2014-2025 har den svenska riksdagen beslutat om 522 miljarder svenska kronor för åtgärder i transportsystemet, enligt denna fördelning: • 281 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet • 86 miljarder till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar • 155 miljarder kronor till för drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar Trafikverket föreslår åtgärder för de 522 miljarder som Riksdagen beslutat och för de tillkommande medel, 82 miljarder kronor, som tas in i form av trängselskatter, banavgifter och olika former av medfinansiering. Önskemålen, kraven och behoven överskrider de medel som finns att tillgå.

Det betyder att prioriteringar och effektiviseringar hela tiden behöver göras. Ett sätt

att hushålla med resurserna är att tillämpa fyrstegsprincipen, vilket har skett i arbetet med planen.

Att vårda det vi har Om transporterna ska fortsätta att fungera i framtiden måste dagens infrastruktur fortsätta att leverera nytta. Många av anläggningarna är gamla och uttjänta men det kan också vara andra krav som har utvecklats under de senaste årtiondena − funktionella, säkerhetsmässiga och miljömässiga.

Det innebär att förebyggande underhåll och reinvesteringar behöver genomföras i ökad utsträckning för att de äldre anläggningarna ska ha en fullgod funktion i dagens och morgondagens transportsystem. Ofta kan dessa relativt små insatser leda till stora förbättringar.

Fokus på järnvägens förmåga att hantera störningar Behoven av underhåll kommer att öka som ett resultat av de förväntade trafikökningarna och de allt mer komplexa nyinvesteringarna som kräver mer avancerat underhåll. Läget är i dag olika för trafikslagen och att situationen på järnvägen är ansträngd beror på ökande trafikmängder och ökande behov av transporter med tyngre, bredare, högre och längre tåg. I planen föreslås en strategi för reinvestering och förebyggande underhåll så att järnvägsnätets robusthet och tillförlitlighet ökar.

Strategin innebär en snabbare upprustningstakt i de mest högtrafikerade delarna av järnvägsnätet och där problemen är som störst. Fokuseringen sker på trafikintensiva storstadsområden, godsstråk och stråk som binder samman viktiga regioner där åtgärderna får störst påverkan. Strategin bygger på ambitiösa men realistiska målsättningar för upprustningstakten, högre transparens kring planerade åtgärder och förväntade resultat, samt att säkra tillgången till resurser med kompetens att realisera planerade åtgärder.

Att välja rätt underhållsåtgärd och att genomföra den i rätt tid är avgörande för en god hushållning med resurser och för att säkerställa en tillfredsställande transportförsörjning över tid. Förebyggande underhåll resulterar i robustare infrastruktur och därmed färre oplanerade störningar. Störningar som kräver omedelbara insatser i form av avhjälpande underhåll och trafikledning medför stora samhällskostnader, ofta inom de mest störningskänsliga delarna av transportnätet.

En modern trafikledning för järnvägen En ny nationell trafikledning ska införas vilket gör det möjligt att arbeta med trafik-

Figur 1. Fyrstegsprincipen. ledning på samma sätt över hela landet och med förbättrat beslutsstöd för den operativa personalen. Förbättrad informationshantering och mer precisa trafikprognoser ger underlag för bättre trafikinformation, vilket underlättar för både resenärer och tågoperatörer när störningar uppstår.

Vi bygger om och bygger nytt för att utveckla samhället Men dagens infrastruktur kommer inte ensam att klara morgondagens behov. Samhället utvecklas och nya bebyggelse- och transportmönster uppstår. Det innebär att ibland behöver ny infrastruktur byggas, eller att dagens byggs om, för att tillgodose förändrade behov av resor och transporter.

Den svenska regeringen har pekat ut ett antal investeringsåtgärder som ska genomföras och Trafikverket presenterar utredningar i samband med de utpekade åtgärderna. Till exempel utredning av hastighetsstandard för järnväg i området mellan Järna och Linköping, Ostlänken, och en ny järnvägsförbindelse Kaunisvaara−Svappavaara i norra delen av landet. Andra åtgärder som planeras under kommande 12-årsperiod är: • satsningar på malmtransporter i norra Sverige, till exempel Malmbanan, samt mindre satsningar och utredningar av malmtransporter i Bergslagen • Gävle hamn föreslås få bättre järnvägsanslutningar vilket utvecklar möjligheterna att transportera gods med sjöfart • i södra Sverige byggs den trånga delen mellan Ljungby och Toftanäs bort, södra E4 får fyra filer och järnvägssträckan Malmö−Lund får fyra spår fram till Högevallsbadet i södra Lund Trafikverket medverkar i samhällsplanerin-

gen för att integrera planering av transportsystemet med lokaliseringar av bebyggelse, verksamheter och service. Denna samverkan ger goda förutsättning för långsiktigt hållbar tillgänglighet i attraktiva tätorter och regioner. De betydande investeringar som görs i större städer får nyttor i ett större omland. Det gäller till exempel Citybanan i Stockholm som ger positiva effekter för såväl Ostkustbanan i Uppland som för Mälarbanan i Västmanland. I Göteborgsområdet ger det Västsvenska infrastrukturpaketet en positiv påverkan på ett större område.

I den södra delen av landet behöver Godsstråket genom Skåne utvecklas, bland annat för att investeringen i tunnel genom Hallandsås ska kunna användas fullt ut.

Trafikverket föreslår åtgärder för Åstorp – Teckomatorp etapp 2 och 3 vilket innebär en utbyggnad av mötesstationer, införande av modernt signalsystem samt utbyggnad av nya stationer för persontrafik. På Marieholmsbanan ingår byte av spår och kontaktledning för att möjliggöra frekvent tågtrafik. Utbyggnaderna är tänkta att samfinansieras av regional plan och medfinansieras av berörda kommuner.

Göteborgs hamn – centrum för skandinavisk godstrafik Effekterna av åtgärder i anslutning till Göteborgs hamn är av betydelse för Sverige och övriga Skandinavien. Sedan länge är den nordens största hamn och ett naturligt centrum för den skandinaviska godstrafiken.

60 procent av svensk containertrafik och 25 procent av utrikeshandeln går via Göteborgs hamn. För att hamnen ska vara konkurrenskraftig krävs en god infrastruktur i närområdet och i regionen, bland annat i anslutande vägar och järnvägar. Därför föreslås TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

13

förlängda sido- och uppställningsspår för järnvägstrafiken • separering av järnvägstrafik och utjämning av hastigheter och enkelriktning av banor Viktiga insatser för klimatmålet är bland annat satsningar på bytespunkter, kollektivtrafikkörfält, cykelvägar och kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet. Samtliga åtgärder ger resenärerna bättre möjligheter att göra klimatsmarta val.

Det görs även andra satsningar som gynnar miljön samtidigt som de ger stora effekter för säkerhet, till exempel anpassas hastigheterna till vägarnas säkerhetsstandard och fler trafiksäkerhetskameror installeras.

Figur 2. Karta och tabell över föreslagna åtgärder Skåne län.

Figur 3. Karta och tabell över föreslagna åtgärder Västra Götalands län.

åtgärder på den enkelspåriga Hamnbanan som trafikeras av godståg från hela Norden.

Det är en av Sveriges viktigaste järnvägslänkar med en standard som är för låg för att klara framtidens trafikbehov. I dag måste allt gods passera över Marieholmsbron och om störningar uppstår påverkar det både industri och hamnverksamhet negativt. En ny kompletterande lyftsvängbro föreslås därför strax söder om Marieholmsbron, byggstart planeras 2013.

Förbättra det vi har − åtgärdsområden Trafikverket föreslår en rad mindre åtgärder med bred och god måluppfyllelse som konkretiserar fyrstegsprincipen. Dessa åtgärdsområden bidrar till att användningen

av det befintliga transportsystemet kan bli mer effektiv, säker och hållbar. Förbättringarna genomförs utan att kostnadsintensiva investeringar i ny infrastruktur krävs. Äldre vägar kan kompletteras med mitträcken vilket leder till att vägen klarar dagens trafiksäkerhetskrav utan att hastigheten behöver sänkas. För att förbättra kapaciteten för gods- och persontrafik föreslås en rad mindre åtgärder som: • nya trafikplatser, stigningsfält och kollektivtrafikkörfält, samt variabla skyltar och hastighetsgränser • mindre justeringar och optimeringar av befintligt spår- och signalsystem, trimmade mötesstationer, utökat antal uppställningsspår med värmeposter och

Innovationer och nya lösningar för framtidens transportsystem Trafikverket ska i samarbete med andra myndigheter, företag, kommuner, landsting och organisationer ta fram kunskap om effektiva styrmedel som främjar en utveckling för energieffektiva, rena, tysta och trafiksäkra fordon. Exempel på detta är koldioxidbaserade förmånsvärden, fordonsskatter, lagkrav på alkolås, installation av energimätare på tåg och debitering på faktiskt använd energi.

Nya lösningar kräver inte bara forsknings- och utvecklingsinsatser utan innovationer i en bredare mening. Ett led i detta är satsningar på demonstration av till exempel elektrifierade vägar där lastbilar kan drivas elektriskt. Denna typ av innovationer innebär tydliga krav på samverkan mellan infrastruktur-, fordons- och transportutvecklingen där Trafikverket blir en aktör i ett större sammanhang. Det gäller också utvecklingen av terminaler och omlastningspunkter eller när nya kollektivtrafiklösningar tas fram, till exempel Bus Rapid Transit (BRT). Det är viktigt att innovationen är behovsdriven så att de nya lösningarna underlättar för resenärer och godstransportköpare.

Fakta Trafikverket Trafikverket bildades 2010 och har uppdraget att arbeta med: • den långsiktiga planeringen av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart • byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar • aktiv och tidig medverkan i arbeten med regionala utvecklingsplaner, systemanalyser och samhällsplaneringsprojekt • att knyta samman transportsystemet med den regionala och kommunala samhällsplaneringen. <

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

14

VEJ FOR UM

201 3

|

IN D L Æ G

|

WO R K S HO P

|

U DST ILLING

Invitation 4. – 5. december 2013 på NYBORG STRAND

Tilmelding åbner 16. september 2013 Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 13. gang på Nyborg Strand.

Hovedtemaet for Vejforum 2013 er ”Vejen ud af krisen” Se program og læs mere på www.vejforum.dk

Vælg enkelt- eller deleværelse.

Alle enkeltværelser i Nyborg fordeles ved lodtrækning blandt dem, som senest den 30. september 2013 har valgt enkeltværelse. Alle deleværelser er på Nyborg Strand.

Se mere om værelserne på www.vejforum.dk

Priser for deltagelse i Vejforum 1 dag 2 dage Studerende

1.600,- kr.

3.200,- kr.

200,- kr.

Prisen dækker deltagelse i Vejforum og frokost.

Desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen.

Vælger du at bo på deleværelse er prisen 540,- kr. Et enkeltværelse koster fra 750 – 1.300 kr. afhængig af hotel.

Festmiddag 700,- kr.

Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2013

www.vejforum.dk

TRANSPORTPLANLÆGNING

Analyse af effekterne af konkurrence på vejområdet

I et samfundsøkonomisk perspektiv er det væsentligt, at den grundlæggende trafikale og sociale infrastruktur altid er funktionsdygtig. I Danmark er det på langt de fleste områder den offentlige sektor, der har ansvaret for at sikre dette. Der er imidlertid ikke altid den nødvendige fokus på at sikre, at anlæg, drift og vedligehold af infrastrukturen sker på en måde, så totalomkostningerne herved minimeres over aktivets levetid.

Af Klaus Ahm, partner, EY Klaus.ahm@dk.ey.com Mikael Thoustrup, senior analyst, EY Mikael.Thoustrup@dk.ey.com

Set i et driftsperspektiv består vejområdet af to hovedområder: Belægningsservice og Vejservice. Belægningsservice omfatter arbejdsopgaver relateret til vejens belægning, dvs. asfaltrelaterede drifts- og vedligeholdelsesopgaver, som skal sikre vejenes tilstand, fremkommelighed og trafiksikkerhed.

Vejservice dækker andre områder end det specifikke asfaltarbejde, så som vejudstyr, renhold, vinterservice, græsslåning, beplantning og ukrudtsbekæmpelse.

Der er betydelige forskelle mellem vejservice og belægningsservice – såvel med hensyn til den konkurrencemæssige situation som opgavernes ydelsesmæssige indhold. Derfor er den effekt, man vil kunne forvente at opnå gennem konkurrenceudsættelse, da også forskellig.

I 2012 undersøgte EY (Ernst & Young P/S) effekterne af konkurrenceudsættelse af ydelserne vedrørende vej- og belægningsservice på det kommunale vejområde for Udbudsrådet.

Analysen vurderede, om vedligehold af kommunale veje (vejserviceopgaver som fx græsslåning) kan løses mere effektivt ved at skabe konkurrence om opgaveløsningen via traditionelle udbud end ved at udføre de samme opgaver organiseret som kommunale ydelser.

Det blev endvidere undersøgt, om længereløbende kontrakter baseret på funktionsudbud i stedet for korte, traditionelle

16 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

udbud (licitationer) af belægningsserviceydelserne (retablering af slidlag, vedligehold mv.) kan øge kvaliteten i opgaveløsningen.

Analysen havde således til formål at skaffe viden om effekterne af konkurrence om kommunale vejopgaver i en bredere forstand. Konklusionerne, som gengives nedenfor, er baseret på den nævnte undersøgelse, suppleret med erfaringerne fra de opgaver, EY har løst inden for vejområdet.

Vejservice Vejserviceområdet er generelt kendetegnet ved relativt få udbud af opgaver relateret til græsslåning, renhold, ukrudtsbekæmpelse og beplantningspleje. En del af de eksisterende vejservicekontrakter er kontrakter, der er blevet udbudt af de tidligere regioner og er dermed gået i arv til de nye kommuner. De udbud, der finder sted, er ofte genudbud af kontrakter, der er udløbet.

Analysen omfatter ni kontrakter om vejservice. I fem tilfælde opnås en økonomisk gevinst ved genudbud, mens der i to tilfælde ikke er tilstrækkelig information til at vurdere den økonomiske konsekvens af udbuddet. I de sidste to tilfælde har genudbuddet ledt til økonomisk set dyrere kontrakter. Kvaliteten er i otte af de ni kontrakter fastholdt, mens den i den sidste kontrakt er steget.

På processiden oplever de ni kommuner, at styringen af vejserviceområdet bliver forbedret som følge af udbudsprocessen. Effekterne vurderes at hidrøre fra den aktive formulering af leverancekravene, som kommunen jo i sagens natur har skullet opstille til udbudsmaterialet. Herved er der opnået en ”benchmark”, som har givet kommunerne bedre mulighed for at vurdere leverancerne af vejserviceydelser. De positive

effekter i forhold til bestillernes muligheder for at vurdere de leverede ydelser har ledt til, at otte af ni kommuner melder om uændret kvalitet i opgaveløsningen efter genudbud.

På indholdssiden oplever otte af ni kommuner, at førstegangsudbuddet har ledt til innovation, særligt i forhold til hvordan arbejdet planlægges/tilrettelægges. Denne effekt på processen er opnået allerede ved første udbud, hvorfor innovationseffekterne ved genudbud – forventeligt – er relativt begrænsede. Otte af de ni kommuner oplever tillige, at førstegangsudbuddet leder til øget videndeling og forbedret samarbejde.

Håndtering af medarbejdere i forbindelse med en eventuel virksomhedsoverdragelse vil næsten uvægerligt have indflydelse på den oplevede medarbejdertilfredshed.

Førstegangsudbuddene leder i seks af ni tilfælde til overførsel af medarbejdere fra kommunen til den private virksomhed.

Her opstår der et ”akut” fald i medarbejdertilfredsheden, som dog efter en periode og tilvænning til forandringerne har bragt medarbejdertilfredsheden tilbage til samme niveau som før udbuddet.

Overordnet set er effekterne af den øgede konkurrenceudsættelse blevet vurderet som værende positive. Foruden den værdi, der er skabt gennem selve konkurrenceelementet, giver konkurrenceudsættelse også mulighed for opnåelse af stordriftsfordele for leverandøren. Såfremt leverandøren har lignende opgaver i nærliggende kommuner, vil medarbejdere og materiel kunne udnyttes bedre, ligesom man i højere grad ville kunne adressere lokale/regionale forhold effektivt. Ligeledes viser en anden analyse foretaget af EY, at det også for kommuner er muligt at opnå stordriftsfordele, da konkurrenceudsættelse åbner op for, at tilstødende kommuner kan

gennemføre fællesudbud på tværs af kommunegrænserne.

Muligheden for i en bredere sammenhæng at opnå og realisere de i analysen fundne effektivitetsforbedringer vil være stærkt afhængig af, hvordan udbudsmaterialet og aftalegrundlaget udarbejdes og specificeres.

Udbudsmaterialet og aftalegrundlaget fastlægger, hvordan samarbejdet skal være organiseret, hvordan der betales for de leverede ydelser, og eventuelt hvordan der korrigeres ved afvigelse fra de aftalte kvalitetsstandarder, hvordan ydelserne er kravspecificeret, hvordan udført arbejde skal registreres osv.

En generel, men meget væsentlig problemstilling ved udbud af serviceydelser er fastlæggelsen af ”baseline”, dvs. ydelsesomfang og kvalitetsniveau på udbudstidspunktet. Baseline skal i sagens natur være specificeret i udbudsmaterialet og vil have en central betydning for tilbudsgivernes ressourceallokering og prissætning af opgaven.

En utilstrækkeligt specificeret baseline vil øge risikoen for, at opgaven planlægges og prisfastsættes forkert i forhold til bestillers forventninger og behov. Det vil kunne skabe ustabilitet og udfordringer i processen og vil kunne lede til, at aftaleforholdet bringes til ophør.

De beskrevne forhold er gode eksempler på, hvorfor og hvordan et udbudsmateriale og det tilhørende aftalegrundlag kan være væsentlige faktorer eller drivkræfter i forhold til de opnåede effekter af et udbud. Udbudsmaterialet og aftalegrundlaget kan, hvis de udformes hensigtsmæssigt, medvirke til at drive effekterne af udbuddet gennem hele kontraktforløbet, bl.a. fordi det allerede er i de tidlige faser af et udbud, at betingelserne for et konstruktivt og effektivt samarbejde skabes.

prioriteringer i kommunen. Om end det vanskeliggør en traditionel analyse af effekterne af udbud, kan der dog opsummeres en række karakteristika.

I alt indgår ti funktionskontrakter i undersøgelsen. Syv ud af disse har et kritisk kvalitetsniveau inden funktionskontrakten.

I forlængelse heraf har funktionsudbuddet ført til øgede omkostninger til vejvedligeholdelse for otte af de ti kontrakter. Således har kommunerne brugt funktionskontrakterne til at genoprette vejene ved at sætte højere funktionskrav, end vejene har kunnet leve op til ved kontraktindgåelse.

Analysen viser også, at funktionskontrakterne åbner op for procesinnovation, eftersom den private part har frihed til at tilrettelægge opgaverne, som denne finder det mest hensigtsmæssigt. Det betyder, at belægningsarbejdet oftere tilrettelægges mere hensigtsmæssigt og med en bedre totaløkonomi i opgaveløsningen ved funktionsudbud. Otte ud af ti kommuner oplever øget videndeling ved funktionsudbud – og alle ti kommuner oplever et forbedret samarbejde imellem bestiller og leverandør.

De opnåede effekter er afhængige af en række faktorer. Ændringen i såvel pris som kvalitet af vejvedligeholdelsen skyldes ofte, at det kommunale vejnet mange steder har et betydeligt vedligeholdelsesmæssigt efterslæb, der rettes op på ved funktionskontrakterne.

Som med vejservice har udbudsbetingelser, aftaleforhold og samarbejdsforhold også afgørende betydning for graden af økonomisk gevinst ved benyttelse af funktionskontrakter ved belægningsservice.

Pris og kvalitet Analysen viser, at der på vejserviceområdet i overvejende grad er opnået besparelser ved at skabe konkurrence om opgaveløsningen, samtidig med at kvaliteten i opgaveløsningen er fastholdt. På belægningsområdet viser analysen, at der er sket en markant stigning i kvaliteten af belægningen, og at udgiftsniveauet også er steget. Således har konkurrenceudsættelsen ført til en bedre pris på serviceområdet og en bedre kvalitet på belægningsområdet. <

Belægningsservice Belægningsserviceområdet er karakteriseret ved en høj grad af privat opgavevaretagelse, hvor kommunerne løbende indkøber belægningsopgaver efter behov og på baggrund af en politisk prioritering af området. Kun få kommuner varetager selv asfaltrelateret arbejde. Den private involvering i opgaveløsningen for belægningsservice har længe været kutyme.

Analysen kigger særligt på funktionskontrakter for belægningsservice, da ansvarsoverdragelsen og den lange kontraktperiode i højere grad åbner op for totaløkonomiske optimeringer end ved brug af korte etårskontrakter.

Der er store udsving i belægningsaktiviteterne i de enkelte kommuner fra år til år – bl.a. grundet vejrforhold og politiske TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

17

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Sikrere biler og trafiksikkerhed DTU Transport har i to projekter kvantificeret effekten af bilers aktive og passive sikkerhedsudstyr. Som eksempel på aktivt sikkerhedsudstyr er effekten af elektronisk stabilitetskontrol (ESC) beregnet; passivt sikkerhedsudstyr er analyseret samlet gennem en klarlægning af den statistiske sammenhæng mellem alvorligheden af et færdselsuheld, givet at uheldet er sket, og bilens årgang.

Tove Hels, DTU Transport ths@transport.dtu.dk

Siden begyndelsen af 1970’erne er antallet af færdselsuheld og antallet af tilskadekomne og dræbte i trafikken i Danmark faldet dramatisk. Fra at 1213 personer mistede livet i trafikken i 1971 til et foreløbigt minimum på 167 i 2013; dette svarer til et fald på 86%. Antallet af tilskadekomne beskriver en tilsvarende udvikling, og dette på trods af at antallet af biler og kørte kilometer er steget enormt i den samme periode. Flere

faktorer har bidraget til denne nedgang, blandt andet ændret trafikantadfærd og bedre infrastruktur. Desuden betyder den øgede mængde sikkerhedsudstyr i bilerne en del. Både det udstyr, som har til mål at forhindre, at uheldet sker (fx ABS-bremser og elektronisk stabilitetskontrol (ESC) – det vi kalder aktivt sikkerhedsudstyr), og det udstyr, som mindsker konsekvenserne af uheldet, når det sker (fx airbagger, sele-

Inger Marie Bernhoft, DTU Transport imb@transport.dtu.dk

Allan Lyckegaard, DTU Transport ally@transport.dtu.dk

Figur 1. Andel af personbiler af årgang 1998-2011 med og uden ESC involveret i personskadeuheld i hele perioden 2004-2011.

18 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

strammere, antidyksæder og kvaliteten af kollisionszoner – det vi kalder passivt sikkerhedsudstyr).

Effekten af ESC ESC blev første gang introduceret i personbiler i den danske bilpark i 1997, og som følge af bilfabrikanters stigende fokus på sikkerhedsudstyr har andelen af biler der sælges med ESC været stigende i årene efter 1997. Under kørsel virker ESC ved at sammenligne den faktiske retning af køretøjet med den ønskede retning (målt i form af rattets styrevinkel). Er der forskel imellem den faktiske og ønskede retning, som fx er tilfældet ved udskridning, korrigerer ESCsystemet den faktiske retning ved at bremse på de individuelle hjul.

Effekten af ESC er undersøgt flere gange i andre lande, og man har i alle tilfælde fundet en positiv effekt af ESC på trafiksikkerheden, i flere tilfælde endda meget store effekter. Desværre er der i mange af disse studier anvendt meget simple metoder, der ikke korrigerer for effekten på uheld af andre forhold, fx kørestil og bilvalg.

I DTU Transports undersøgelse er effekten af ESC estimeret for biler i eneuheld, idet der samtidig er korrigeret for flere karakteristika for føreren, køretøjet, vejen og omgivelserne. Altså en mere ’ren’ effekt af ESC i forhold til undersøgelser med mere simple metoder. Der er udelukkende set på effekten af ESC i biler i eneuheld, idet det i flerpartsuheld er usikkert, hvilken bil effekten kan tilskrives.

Datagrundlaget for analysen af effekten af ESC er Vejdirektoratets uheldsdatabase for perioden 2004-2011 samt en database over dansk indregistrerede biler med oplysning om, i hvilket år hver enkelt mærke og model har ESC installeret som standard, idet registreringen af ESC i biler begyndte i 1998. De biler, som er medtaget i analysen, opfylder samtlige følgende kriterier: • Personbiler af årgang 1998-2011, som findes i databasen over personbiler med ESC. • Personbiler involveret i personskadeu-

Basismodelberegning 1: Antal biler over 10 år halveres Forskel Forskel i procent 2: Antal biler over 20 år halveres Forskel Forskel i procent

held i årene 2004-2011, det vil sige uheld, hvor mindst én person har pådraget sig personskade. Denne person er ikke nødvendigvis en person i bilen, men kan lige så vel være en fodgænger, cyklist eller anden type modpart.

• Personbiler, hvor føreren er 18 år eller derover.

I alt er der data om 13.636 uheldsramte køretøjer, hvor 1.496 var involveret i eneuheld og 12.140 i flerpartsuheld. Af de uheldsramte køretøjer havde 3.121 installeret ESC; 10.515 havde ikke. Alle observationer havde tilknyttet oplysninger om føreren, køretøjet, vejen og omgivelserne i forbindelse med uheldet.

Ved logistisk regression blev sandsynligheden for at komme i eneuheld modelleret som funktion af tilstedeværelsen af ESC plus en række baggrundsvariable knyttet til føreren, uheldet og køretøjet, som også kan have indflydelse på denne sandsynlighed. Normalt ville man modellere sandsynligheden for at komme i uheld ved at sætte antal uheldsramte køretøjer over for antallet af ikke-uheldsramte køretøjer, men da kun førstnævnte antal er tilgængeligt, relateres

dette tal i stedet til antal køretøjer involveret i flerpartsuheld.

ESC reducerer antallet af eneuheld Effekten af ESC blev estimeret til 34% (95%-konfidensinterval 17%-48%). Det vil sige, at tilstedeværelsen af ESC kan forventes at nedsætte sandsynligheden for eneuheld med cirka en tredjedel. Den estimerede effekt af ESC på eneuheld er af samme størrelsesorden, som fundet i internationale studier, hvor der også korrigeres for førerkarakteristika.

Effekten af passivt sikkerhedsudstyr Jo nyere en bil er, desto mere passivt sikkerhedsudstyr er den udstyret med. Denne generelle sammenhæng er udnyttet i en undersøgelse af effekten af passivt sikkerhedsudstyr på uhelds alvorlighedsgrad, givet at uheldet er sket, idet bilens årgang er anvendt som et generelt udtryk for mængden af passivt sikkerhedsudstyr.

Grundlaget for analysen er Vejdirektoratets uheldsdatabase. For at få et så ensartet materiale som muligt er udelukkende uheld, som involverer person- og varebiler medtaget i analysen. Alle uheld, som involverer

Figur 2. Effekten af køretøjets årgang på sandsynligheden for forskellige grader af personskade, givet at uheldet er sket.

Dræbte 642 571 -71 -11,1% 631 -11 -1,8%

Alvorlig personskade 4.659 4.401 -258 -5,5% 4.624 -35 -0,8%

Let personskade 7.168 6.980 -188 -2,6% 7.146 -22 -0,3%

Materielskade 68.032 68.550 518 0,8% 68.100 68 0,1%

Tabel 1. Fordeling af skadesgrad for førere i uheld i årene 2004-2010 ved ændret alderssammensætning af bilparken.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

19

fodgængere, cyklister og lastbiler, blev frasorteret, og der blev udelukkende set på skader på føreren (ikke eventuelle passagerer).

Estimaterne baserer sig således på 80.502 observationer af førere i person- og varebiler i 49.405 ene- eller flerpartsuheld i perioden 2004 til og med 2010. De fire skadesgrader kan opfattes som diskrete og naturligt ordnede: materielskade, let personskade, alvorlig personskade og dræbt. Derfor er der i denne analyse udviklet en proportional odds model, som er en form for udvidet logistisk regression, blot med fire kategorier i stedet for de sædvanlige to. Skadesgraden modelleres altså i fire kategorier som funktion af en række variable, hvoraf bilens årgang er den mest interessante. Derudover korrigeres for en række variable knyttet til føreren, uheldet og køretøjet, som kunne tænkes at påvirke skadesgraden, enten direkte eller som indikatorer for fx kørestil og risikoadfærd. Ved at korrigere for betydende faktorer, som er korreleret med årgangen, fås en så ’ren’ effektvurdering af sikkerhedsudstyret som muligt.

Datamaterialet viser, at langt de fleste af de 80.502 registrerede førere (85%) slap fra uheldet uden personskade (uheldene er materielskadeuheld), mens 9% og 6% pådrog sig henholdsvis let og alvorlig personskade.

650 (under 1%) blev dræbt i uheldene. Ældre biler indebærer statistisk set højere skadesgrad for uheldsinvolverede førere Resultaterne af analysen viser, at der er en signifikant sammenhæng mellem den skadesgrad, en fører pådrager sig i et uheld, og årgangen af det førte køretøj: Jo ældre køretøj, desto større sandsynlighed for alvor-

ligere personskader, og desto mindre sandsynlighed for udelukkende materiel skade, givet at uheldet er sket (se figur 2). For køretøjsårgang 2010 sammenlignet med årgang 2000 reduceres risikoen for at blive dræbt i uheldet med 37% (fra 0,64% til 0,40%).

Tilsvarende falder sandsynligheden for alvorlig personskade med 23% (fra 5,2% til 4,0%) og for let personskade med 13% (fra 8,5% til 7,4%). Da disse reduktioner er beregnet for et givet antal uheld, sker det naturligvis på bekostning af tilsvarende flere materielskadeuheld.

Analysen viser ikke uventet, at hastighedsbegrænsningen, som er en indikator for den kørte hastighed i uheldsøjeblikket, har den største af alle effekter på skadesgraden.

På to forskellige veje med hastighedsbegrænsninger på henholdsvis 60 og 80 km/t vil der forventeligt være en øgning på cirka 60-100% (i den lave ende for lette personskader, højere for alvorligere personskader) i sandsynligheden for at pådrage sig skade, givet at der sker et uheld. Samtidig vil der forventeligt være cirka 10% mindre sandsynlighed for udelukkende at få materiel skade.

Mange liv kan reddes For at illustrere effekten på skadesgraden af en ændret alderssammensætning af Danmarks bilpark kan der opstilles forskellige scenarier, der illustrerer de hypotetiske konsekvenser for alvorligheden af de faktisk observerede uheld i perioden, hvis bilparken havde haft en anden alderssammensætning.

Her gengives to scenarier, der har fokus på reduktion af bilparkens ældste biler, som

også er de mindst sikre, i forhold til det oprindelige datagrundlag: 1. Halvering af antallet af køretøjer over 10 år i bilparken 2. Halvering af antallet af køretøjer over 20 år i bilparken.

Tabel 1 viser ændringerne i fordelingen af de fire skadesgrader.

Scenarie 1 indebærer, at 15.561 køretøjer omfordeles, og scenarie 2, at 1.314 køretøjer omfordeles. Scenarie 1 viser de største procentuelle skadesreduktioner, mens scenarie 2 til gengæld viser den største skadesreduktion pr. omfordelt køretøj, både hvad angår antal og skadesgrad, fordi det her er de ældste køretøjer, der ’fjernes’ fra bilparken.

Nye biler er en kilde til sikkerhed Estimatet for effekten af ESC kan antages at være konservativt, fordi det i beregningerne er udelukket, at ESC også har en betydning for antallet af flerpartsuheld. På samme måde er estimatet af effekten af passiv sikkerhed konservativt, fordi konsekvenserne for passagererne i bilerne ikke er medtaget, og det er bløde trafikanter og tunge køretøjer heller ikke.

Begge undersøgelser antyder således, at der er et betydeligt sikkerhedsmæssigt potentiale ved en opgradering af bilparken rent teknologisk. <

Broer og færger – forbindelser over vand Dansk Vejhistorisk Selskab arrangerer onsdag den 18. september 2013 et heldagsseminar med tilen Broer og færger – forbindelser over vand. Seminaret finder sted på Park Inn Hotel i Kastrup – stedet er således ændret i forhold til det tidligere annoncerede M/S Museet for Søfart i Helsingør. Seminaret begynder med velkomst og præsentation af dagens program kl.

9.00 og afsluttes lidt før kl. 17.00. ”Broer og færger” er et meget omfattende emne og seminarets i alt 9 foredrag kan derfor kun blive nedslag om forskellige aspekter inden for emnet. Programmet er opdelt i 3 afnit med overskrifterne Færger og færgefart, Broer og Regionale forbindelser. De enkelte foredrag er nærmere præsenteret i Trafik & Veje 06/07 - 2013.

Pris for deltagelse i seminaret er 550 kr. Tilmelding til seminaret inden 28. august på DVS’s mail dvs@vd.dk eller til Dansk Vejhistorisk Selskab c/o Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, Postboks 9018, 1022 København K. Endeligt program, opkrævning m.m. vil herefter blive udsendt til de tilmeldte. (CJH).

20 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Vi har netop sendt vores elektroniske nyhedsbrev KURSER EFTERÅR 2013. Her kan du se alle vores kurser indenfor vores fagområder.

Du kan se kursusplanen på vores hjemmeside www.vej-eu.dk.

Her kan du se dato og sted for de aktuelle kurser: » » » » » » » » » » » » » » » » » » » » » »

Ekspropriation Forebyggelse af stilladssvigt - B Forebyggelse af stilladssvigt - C repetition Glatførevarsling Glatførevarsling - videregående Glatførevarsling og Vinterman - brush up Optimering af signalanlæg Privatvejsloven Tilsyn med brobelægninger Tilsyn med fugtisolering Trafiksignaler Trafiksikkerhedsinspektion Trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsrevision - seminar Udførelse af ledningsanlæg i veje Vejen som arbejdsplads - TRIN I Vejen som arbejdsplads - TRIN II Vejen som arbejdsplads - TRIN III Vejregler for veje i åbent land Vinterman Vinterman - videregående Vintertjeneste

TILMELD DIG NU PÅ WWW.VEJ-EU .DK

Alle vores kurser kan købes som virksomhedskurser, hvor du selv kan bestemme tid og sted. VEJ-EU kan også hjælpe med at arrangere seminarer, workshops eller etablere og drive faglige netværk. Kontakt os, og lad os drøfte mulighederne.

Vi glæder os til at se dig på vores kurser!

VEJ-EU Guldalderen 12 · 2640 Hedehusene vej-eu@vd.dk · www.vej-eu.dk

Kursuskoordinator: Dorte Meulengracht tlf. 7244 7169 Janni Ellegaard Andersen tlf. 7244 7190

EFTERÅR

Nu kan du tilmelde dig efterårets kurser

Erfaringer med

utraditionel LAR i Trekroner Et nyt byudviklingsområde bygget på landbrugsjord med tilgroede, forurenede vådområder samtidig med en politisk vision om, at den lokale natur skulle være et bærende motiv. Dette var udgangspunktet for et nyskabende og innovativt LAR-projekt i Trekroner øst i Roskilde. De første to boligområder blev i 2004 planlagt og siden anlagt sådan, at regnvandsafledningen i området nu foregår overfladisk direkte fra nedløbsrør og belægninger til recipient. Projektet har fået stor opmærksomhed, men der har været udfordringer undervejs. Det er formålet med denne artikel at viderebringe nogle af vores erfaringer til brug for andre projekter.

Karen Attwell, Roskilde Kommune karenat@roskildekom.dk

Anton Kristensen, NCC Construction Danmark A/S ank@ncc.dk

Kirsten Toft, Roskilde Forsyning a/s kirstent@rosforsyning.dk

Johnny Arne Andersen, Rambøll jae@ramboll.dk

Jan Villumsen, Rambøll jv@ramboll.dk

22 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

LAR-projektet fra de sydøstlige boligområder i Trekroner øst er beskrevet kort i dette blad i september 2009. Formålet med projektet var at skabe en synergieffekt mellem en klimasikret regnvandsafledning, rensning af et forurenet vådområde og styrkelse af områdets biologiske indhold til glæde for beboernes brug af friarealerne. Det er helt specielt, at den overfladiske afledning starter ved tagnedløbet på det enkelte hus. Der findes slet ikke regnvandsledninger i boligområderne.

Miljømæssigt var det projektets udgangspunkt at få mest muligt vand til de tilgroede og fosforforurenede Langebjergsøer.

Hensigten var at genoprette søernes tilstand ved tilførsel af regnvand, så vådområdet kunne blive et både biologisk og rekreativt tilskud til Trekroner øst.

Først blev søerne oprenset for affald og træopvækst . Dernæst startede tilførslen af regnvand fra de nye boligområder. Vandet ledes via et system af græsklædte render og brolagte trug via et bassin og et filteranlæg ud i søerne. I eftersommeren, hvor fosfor ligger højt i vandprofilen, sænkes søernes vandstand næsten 1 m, så fosfor skylles med ud. Der er spæld i en brønd i den nedstrøms ende af hver af søerne til dette formål.

Beregningerne viste, at det ville tage ca.

10 år at rense søerne, men allerede efter de første par år var der spidssnudede frøer og kransnålalger i Langebjerg Lillesø, og den før totalt dækkende, grønne algevækst i Langebjerg Sø i sommerperioden var reduceret betydeligt. Der er ikke etableret oliefang ved anlæg af bassinet, men Roskilde Forsyning holder øje med, om det bliver nødvendigt.

Det har det indtil nu ikke været.

Efter en udfordrende begyndelse indgår regnvandsrenderne i dag som integrerede elementer i området. Det fungerer – også ved skybrud – og bekymrede beboeres før-

ste frygt for det ukendte system er afløst af tilfredshed. Børn og voksne har fundet ud af, at renderne – med eller uden vand – kan udnyttes til andre former for leg og fysisk aktivitet end flade græsplæner. Desuden har de tværgående trug i vejene en særdeles effektiv funktion som ”omvendte bump”, så kørehastigheden i områderne begrænses.

Alt i alt ser vi LAR-systemet i de første to boligområder i Trekroner øst som en succes. Vi forventer, at de følgende boligområders systemer kommer til at fungerer lige så godt – på en lidt nemmere måde med de erfaringer, vi har høstet indtil nu.

Planlægning er afgørende for succes En helt grundlæggende erfaring med etablering af LAR-anlægget i Trekroner øst er, at den forudgående planlægning er altafgørende for udfaldet.

Når man afleder regnvand overfladisk i boligområder frem for gennem et traditionelt ledningssystem, skal der først og fremmest være ufravigelige bestemmelser – med ordet ”skal” – i lokalplanen herom. Og der skal der være styr på, hvad spildevandsplanen tillader, og på omfordeling af driftsansvar mellem forsyningsvirksomheden, kommunen og de implicerede grundejerforeninger.

Det har lettet samarbejdet, at vi i tide fik udvirket, at der kun er én grundejerforening for hele Trekroner øst. De fik udleveret en driftsinstruks, så de er klart informeret om opgaven, og deres del af driften foregår nu uden problemer. En vejledning for de private dele af LAR-anlægget oplyste grundejere og byggefirmaer om krav og muligheder. Vejledningen er et bilag i købsaftalerne; men det kræver stadig en indsats i byggesagsbehandlingen at sikre, at LARprincippet er forstået.

Et vellykket LAR-anlæg kræver desuden,

at lokalplanarbejdet sker på grundlag af et skitseprojekt, hvor det kan vurderes, om det er muligt at aflede regnvandet hensigtsmæssigt fra det enkelte byggeri til de planlagte render. Og disse render skal være placeret i forhold til det givne terræn, så regnvandet kan afledes til recipient i overensstemmelse med terrænets form. Dette arbejde er vi glade for, at vi tog os tid til. Kun på den måde kan man undgå dybe, pladskrævende og meget lidt børnevenlige grøfter.

➧

Anlæg af græsklædte render kræver rettidig omhu Også anlægsprocessen har budt på udfordringer. Især var hele systemet af forbundne render i de bølgede grønne arealer ikke en opgave, der lå lige til højrebenet. Anlæg af vandtrapper og stenbelagt bund var et problemfyldt lærestykke, men ikke det værste: Græsset i renderne i Trekroner øst var beskrevet udsået, som det skal, i gunstige pe-

➧

Figur 1. De flade render i Arkitektfirmaet Vandkunstens bebyggelse i Viken i Sverige var forbilledet for renderne i Trekroner øst.

Figur 2. Hovedrenden opsamler regnvand fra veje og grønne områder og løber gennem det ovale bassin med dunhammer til via det store bassin bagerst på fotoet, før det når søerne.

Figur 3. De fælles, private render afleder vandet effektivt, men er med deres udformning blevet barrierer i områdets friarealer.

➧ TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

23

rioder i april eller september, hvor græsset hurtigt får fat og kan holde på jorden. Jordarbejdet var dog blevet forsinket til langt hen i efteråret, før græsblandingen blev udsået, og rendeprofilen var udført så stejl, at en periode med stærk regn fik renderne til at falde sammen, og græsfrøet til at skylle væk.

Panikløsningen blev beklædning af de genoprettede render med – dyre – kokosmåtter med pålimet græsfrø. Rendernes vandafledning fungerer, men resultatet er hverken biologisk eller rekreativt optimalt.

Den planlagte variationen i områdets vegetation mangler, og renderne er blevet fysiske hindringer for græsslåmaskiner og for gangbesværede.

Man kunne gribe til den konklusion, at den optimale løsning må være at lægge kokosmåtterne fra starten, så man ikke er afhængig af uforudsigelige vejrforhold. Den modsatte konklusion er at huske arbejde på naturens betingelser, dvs. at udforme renderne så flade, at de ikke falder sammen i regnvejr, og at så græsset, når græs skal sås.

Det prøver vi at efterleve nu. Man lægger jo heller ikke asfalt om vinteren.

Opvækst i regnvandsbassinerne Det synlige vand var en stærk vision i udviklingen af de første boligområder i Trekroner øst. Et ovalt bassin i hovedrenden og det store opsamlingsbassin før regnvandets udløb til søerne var tænkt som henholdsvis permanent og periodevis frit vandspejl. Det var urealistisk. Pil, dunhammer og anden bevoksning trives rigtig godt i regnvandsbassinerne, og det er en udfordring for Roskilde Forsyning, der står med driftsansvaret. Dels skal det udførende mandskab have en grundig vejledning i den måske lidt anderledes driftsindsats, dels skal de følge op med en indsats, når vejret tillader det. Man kan kun køre i det store bassin, når det er enten tørt sommervejr eller vinterfrost. Og det skal ikke være i ynglesæsonen for rugende fugle og vandrende padder.

Driften af de naturprægede regnvandsbassiner er et eksempel på en ny type opgave for forsyningen, hvor driftsmuligheder skal overvejes i forhold til planlagte mål for om muligt at minimere indsatsen. For andre, større bassinområder i Trekroner har driften været aftalt udført af kommunen, som har lavet græsningsaftaler. Dette er ikke muligt for de mindre bassiner, men det er en tanke værd, om forsyningen skal lære at håndtere gartnerarbejde, eller om de kan aftale dette arbejde udført af kommunens gartnere. Det er i hvert tilfælde et driftsproblem, der bør håndteres i projektets planlægning.

Plantevæksten er ikke altid et problem.

Beboerne i området var meget bekymrede for druknefaren i det lille bassins 20 – 30 cm

24 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

vand. Nu står der en flot klump dunhammer, og der er ikke flere henvendelser om problemet.

Klimaeksperter spår, at nedbøren vil forøges i de kommende år. Som det ser ud nu, vil det ikke blive et problem i Trekroner øst, hvor LAR-systemet leder vandet til natur-

lige vådområder. Med de beskrevne erfaringer in mente kan vi kun anbefale andre at arbejde med denne synlige, lavteknologiske måde at aflede regnvand på. <

Figur 4. De fleste private render er udført i betonelementer. Der er dog enkelte, vellykkede eksempler på udnyttelse af regnvandsafledningen som et element i havens formgivning.

Figur 5. Det fungerer fint i Trekroner øst uden regnvandsledninger i boligvejene, men det kræver lidt tilvænning for typehusfirmaerne at håndtere det.

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Styrk videndeling i vejsektoren

Der er i dag flere i vejsektoren, som er aktive i videndelingen i vejsektoren. For at sikre den bedste viden på det rigtige tidspunkt vil det være hensigtsmæssigt med et samarbejde i vejsektoren mellem de enkelte aktører. Er vi sikre på, at vi når ud til alle med den rigtige viden, på det rigtige tidspunkt? Det er vi nogle i sektoren, som har sat sig for at finde ud af. Det vil ske via en workshop og derefter, om nødvendigt, via et projekt, som arbejder med problemet.

Jens E. Pedersen, Sekretariatschef, VEJ-EU jep@vej-eu.dk

På Vejforum 2012 blev der afholdt workshop om ”Formidling af viden i vejsektoren” med udgangspunkt i erfaringer fra Trafik & Veje, VEJ-EU og Vejdirektoratet. Workshoppen viste, at der er stor interesse for emnet, mange ideer og mange muligheder for at udvikle den vidensformidling, som finder sted i vejsektoren i dag. Debatten viste også, at der i stor udstrækning mangler overblik over, hvilken viden der findes, og hvordan man får adgang til den. Der mangler også kendskab til, hvordan viden bedst formidles i lyset af de mange nye teknologiske muligheder, der findes.

Som konklusion på workshoppen blev det foreslået, at der bliver afholdt en ny workshop, hvor vi kommer længere ned i problemstillingen, og hvor deltagerne kommer fra alle dele af sektoren, både dem som anvender, producerer eller formidler viden.

Der er taget initiativ til en sådan workshop.

Den bliver afholdt 31.10.2013 i København. Alle er velkomne, man kan melde sig til på www.vej-eu.dk.

Udgangspunkt Vores brug af medier og kilder til viden har ændret sig radikalt, og dette spiller naturligvis ind på, hvordan vi bruger viden i arbejdsmæssig sammenhæng, bl.a. i form af platforme, vaner osv. Et spørgsmål er om vejsektoren er fulgt med udviklingen.

Workshoppen vil inddrage centrale aktører fra vejsektoren. Formen bliver en kombination af forskellige indlæg og diskussioner. Indlæggene skal inspirere workshoppen, hvor deltagerne selv bidrager aktivt med ideer til at udvikle vidensformidlingen i vejsektoren.

Målsætning Workshoppen skal ved afslutningen give os svar på to konkrete spørgsmål: 1. Hvordan kan vi umiddelbart forbedre delingen af informationer i sektoren ved hjælp af de eksisterende platforme.

2. Hvordan kan vi på længere sigt sikre, at viden og informationer er tilgængelige for alle på det rigtige tidspunkt.

forslag til en langsigtet plan for videndeling, som kan iværksættes, så snart der er et overblik over økonomi og mulighed for gennemførelse.

Formålet med workshoppen er altså at få belyst problemstillingen yderligere ved hjælp af alle aktører i sektoren, så der kan dannes en fælles og stærk platform for videnformidling og videndeling i sektoren.

Det kortsigtede mål er at få belyst videndelingen i sektoren i øjeblikket. Hvad kan der gøres, så alle kan får nemmere tilgang til den samlede videndeling. Hvordan kan vi med små og hurtige midler forbedre den øjeblikkelige situation? På workshoppen tages udgangspunkt i et konkret oplæg om nuværende vidensproduktion og -deling i sektoren, samt erfaringer fra andre brancher.

Grundlæggende skal deltagerne opnå fælles baggrund om videndeling, så vi har et godt udgangspunkt for i fællesskab at udvikle området.

Det langsigtede mål er at sikre, at den viden, der skabes, er til rådighed for de forskellige aktører i vejsektoren, på det rigtige tidspunkt, i den rigtige form og på de relevante platforme. Viden er f.eks. resultater fra forskning, udvikling, testning, erfaringer med forvaltning, lovgivning, drift, anlæg, økonomi, partnerskaber, adfærdsregulering osv. Formen af vidensformidlingen drøftes også – f.eks. brug af sociale medier, konferencer, kurser, trykte medier, databaser m.m. På workshoppen vil der blive præsenteret et oplæg til diskussion, som drøftes og udvikles af workshoppens deltagere.

Workshoppen skal, foruden at give svar på de to spørgsmål, resultere i en handlingsplan for en kort og hurtig løsning, som kan iværksættes straks efter workshoppen.

Desuden skal der efterfølgende udarbejdes

Målgruppe Der findes i dag flere aktører, der formidler eller bruger viden i Vejsektoren.

• Fagbladet Trafik & Veje • Vejforum • VEJ-EU • Viadania • SAMKOM (KTC/VD) • KTCs faggruppe • KVF • Vejdirektoratet, Vejregler • Vejdirektoratet, Vejtekniskområde • Vejdirektoratet • Kommuner • Veje, Trafik og Byplan - IDA • Civil- og diplomingeniøruddannelserne, undervisere (ILVT) og studerende • KL • FRI • DB • Asfaltindustrien • DI • Andre medier • Aktiviteter i den udstrækning de beskæftiger sig med vidensformidling med betydning for vejsektoren.

Det endelige program for workshoppen kan ses på www.vej-eu.dk, hvor tilmeldingen også skal ske. <

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

25

TRANSPORTPLANLÆGNING

Finansieringsmodeller for ny Frederikssundsforbindelse

Frederikssundsprojektet illustrerer to af tidens mest debatterede emner, når det gælder investeringer i infrastruktur: Brugerbetaling og brug af OPP. Den delvise brugerbetaling har utvivlsomt fremrykket projektet, men er samtidig med til at reducere den samfundsmæssige gevinst ved investeringen. Et særligt problem er de relativt høje opkrævningsomkostninger. Endvidere giver den fortsat gratis passage af Kronprins Frederiks Bro anledning til stor usikkerhed om trafikprognosen. Anvendelse af OPP ville have betydet en stor ekstraomkostning i forhold til risikoen i projektet. Valget af den statsgaranterede model synes derfor velbegrundet.

Af Kaj V. Holm, Finansdirektør i Sund & Bælt kvh@oresundsbron.com

Indledning Den 21. marts 2013 indgik samtlige partier i Folketinget, undtagen Enhedslisten, en aftale om en ny Fjordforbindelse over Roskilde Fjord ved Frederikssund. Aftalen indgik i et større politisk forlig om en række trafikprojekter, men påkalder sig alligevel særlig opmærksomhed, da projektet illustrerer to af de for tiden mest debatterede elementer, når det gælder de kommende års investeringer i trafikal infrastruktur, nemlig dels spørgsmålet om brugerbetaling og dels spørgsmålet om offentlig kontra privat finansiering af disse investeringer.

Jeg vil i det følgende komme ind på begge disse emner. Men først lidt om selve projektet.

Den nye Frederikssundsforbindelse En ny forbindelse over Roskilde Fjord ved Frederikssund til aflastning af den eksisterende Kronprins Frederiks Bro har længe

26 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

været et lokalpolitisk ønske, først og fremmest næret af de betydelige trængselsproblemer, der specielt i sommerperioden kan iagttages på den gamle forbindelse.

I november 2010 blev Sund & Bælt anmodet om at undersøge potentialet i en brugerfinansieringsmodel, der omfattede både den nye og den eksisterende fjordforbindelse. Sund & Bælt afrapporterede i november 2011 (Sammenfatningsrapport samt delrapporter kan findes på Sund og Bælts hjemmeside www.sundogbaelt.dk).

Rapporten var baseret på Vejdirektoratets eksisterende VVM-undersøgelse fra oktober 2006 samt to Cowi-rapporter fra henholdsvis september og oktober 2010 om OPP og om brugerbetaling og trafikstrømme.

Til brug for undersøgelsen forestod Sund & Bælt endvidere en særlig analyse af betalingsvilligheden på såvel den eksisterende bro som en ny forbindelse.

Konklusionen af disse undersøgelser var, at det ville være muligt med brugerfinansiering af en ny forbindelse (den af Vejdirektoratet anbefalede sydlige højbro), forudsat at betaling blev opkrævet på begge forbindelser. Ved et takstniveau på 13 kr. for person- og varebiler og 39 kr. for lastbiler (Prisniveau 2011) vurderedes, at en ny forbindelse kunne være tilbagebetalt over en driftsperiode på ca. 25 år, givet at der anvendes en statsgaranteret finansieringsmodel. Forskellige andre takstmodeller med

større hensyntagen til lokaltrafikken blev ligeledes vurderet med nogenlunde samme finansielle resultat.

Den efterfølgende debat viste, at det, ikke mindst lokalpolitisk, var umuligt at opnå konsensus om en brugerfinansieret løsning, der indebar betaling på den eksisterende broforbindelse. Omvendt viste ovennævnte rapport fra Sund & Bælt, at det ikke ville være muligt at finansiere en ny forbindelse fuld ud, uden at der blev opkrævet betaling på begge broer.

Aftalen fra 21. marts 2013 udgør således et kompromis mellem disse synspunkter: Der etableres en ny forbindelse i form af en sydlig højbro, men med en række væsentlige modifikationer i forhold til den af Sund og Bælt beskrevne løsning fra november 2011: • Der skal ikke længere opkræves betaling på den gamle bro • Lastbilstrafik forbydes på den gamle bro • Taksterne sættes til 14 kr. for person- og varebiler og 41 kr. for lastbiler (2013-niveau).

• Frederikssundsmotorvejens 3. etape gennemføres ikke.

• Der ydes et statsligt bidrag inden for en ramme på 425 mio. kr.

Med disse forudsætninger kan den nye forbindelse, hvis anlægssum udgør ca. 2 mia. kr., tilbagebetales over en 37 års driftsperiode (basecase). Der er gennemført en

lang række følsomhedsberegninger, særligt mht. anlægssum og trafikindtægter, som på nær i de mest ekstreme scenarier alle viser en acceptabel tilbagebetalingstid. Det skal dog understreges, at især de forventede trafikindtægter er behæftede med stor usikkerhed, jf. nedenfor.

Anvendelse af brugerbetaling Som nævnt indeholder Frederikssundprojektet en række elementer, der kan belyse de problemstillinger, der knytter sig til både brugerbetaling og offentlig/privat finansiering af infrastruktur.

Det er vigtigt at vurdere disse temaer hver for sig, jf. tabel 1.

Disse begreber anvendes ofte forskelligt i den offentlige debat, og ofte omtales de nævnte modeller i forskellige kombinationer. Men det er vigtigt at holde sig de to dimensioner for øje: Hvem der i første omgang finansierer et projekt, og hvem der står som slutbetalere. Brugerbetaling vedrører den sidste dimension.

Med udgangspunkt i Frederikssundsprojektet kan man gøre følgende observationer angående brugerbetaling: 1. Brugerbetaling skaffer nye penge til infrastrukturprojekter. Det er åbenbart, at projektet ikke var blevet realiseret på nuværende tidspunkt uden lokal accept af brugerbetaling på den nye forbindelse.

Erfaringerne med de ”store broer” – Storebælt og Øresund – peger i samme retning. Der er række lokale projekter, der måske vil kunne realiseres – eller i hvert fald fremskyndes – på samme måde (Randers Fjord, 3. Limfjordsforbindelse, Næstved-Rønnede motorvej).

2. Brugerbetaling på eksisterende, gratis infrastruktur er politisk meget vanskelig at gennemføre. Borgerne i Frederikssund er næppe alene med det synspunkt, at eksisterende infrastruktur er betalt en gang, og at brugerbetaling derfor er ren skatteopkrævning. At betale for ny infrastruktur er derimod politisk set en anden sag.

3. Brugerbetaling reducerer trafikken og dermed den samfundsøkonomiske gevinst ved en given infrastrukturinvestering. Dette er formentlig den største ulempe ved brugerbetaling. I Frederikssundsprojektet blev det oprindeligt estimeret, at trafikken ville falde fra ca.

33.000 biler til ca. 26.000 biler pr. døgn eller med ca. 21 pct. I den valgte løsning, hvor der kun betales på den nye bro, er faldet reduceret til ca. 29.000 biler pr. døgn eller ca. 12 pct. I andre projekter ses endnu større fald ved brugerbetaling.

Da den samfundsøkonomiske værdi af en vej er stort set proportional med trafikmængden, udtrykker den reducerede trafik ret nøje det samfundsøkonomiske tab ved at indføre brugerbetaling.

4. Brugerbetaling skaber stor usikkerhed om trafikprognosen. Vi har i Danmark ingen erfaring med brugerbetaling på veje, hvor der er lettilgængelige, gratis alternativer, og bilisternes adfærd i den situation er meget vanskelig at forudsige.

Da trafikmængden er en uhyre væsentlig parameter, både ved samfundsøkonomiske og finansielle vurderinger af trafikinvesteringer, skaber sådanne former for brugerbetaling stor usikkerhed om beslutningsgrundlaget.

5. Brugerbetaling på relativt små, enkeltstående projekter belastes hårdt af opkrævningsomkostninger. En effektiv og kundevenlig opkrævning af relativt små beløb (14 kr. i tilfældet Frederiksund) giver med dagens teknologi anledning til uforholdsmæssigt store omkostninger. I Sund & Bælts rapport fra november 2011 er forudsat en kombination af BroBizz®og nummerpladeregistrering af trafikanterne, og i den oprindelige løsning med opkrævning på begge broer beløb de estimerede, årlige omkostninger sig til ca. 20 pct. af det opkrævede provenu på godt 100 mio. kr. I den nu vedtagne løsning uden betaling på den gamle bro er omkostningsprocenten på nogenlunde samme niveau. Den endelige model for opkrævningen er dog endnu ikke besluttet, og der arbejdes på at skabe billigere løsninger. En markant reduktion af disse omkostninger vil kræve udnyttelse af synergier ved fællesdrift, effektiv organisering samt anvendelse af helt nye metoder og teknologier, f.eks. i forbindelse med en landsdækkende road-pricing løsning.

Privat kontra offentlig finansiering Debatten om anvendelse af privat finansiering af trafikal infrastruktur i Danmark har stået på i en længere årrække, men med en enkelt undtagelse (Motorvejen mellem Kliplev og Sønderborg) er det hidtil blevet ved snakken. Ikke mindst pensionssektoren har været aktive i debatten med et klart

Skattebetaling Brugerbetaling Tabel 1.

formuleret ønske om at få mulighed for at komme ind på dette marked i Danmark.

Debatten om dette emne har mange aspekter. Jeg vil i denne sammenhæng – med udgangspunkt i Frederikssundsprojektet – koncentrere mig om to forhold, nemlig dels sammenhængen mellem finansieringsomkostninger og risiko og dels spørgsmålet om ”nye penge” til infrastruktur.

Det er almindeligt anerkendt, at finansieringsomkostningerne ved privat finansiering klart overstiger de statslige låneomkostninger. Modargumentet er, at den private part til gengæld bærer risikoen i projektet, og at værdien heraf kan overstige de øgede finansomkostninger.

Vurderingen af denne balance – øgede renteomkostninger i forhold til værdien af risikooverførslen – må nødvendigvis ske konkret på baggrund af hvert enkelt projekt.

I Frederikssundprojektet har Sund & Bælt regnet konkret på en OPP-løsning, hvor en privat part overtager bygge- og driftsrisici, men ikke trafikrisikoen, i projektet. Den skønnede merrente udgør på denne baggrund 3% point. Endvidere er den private part tillagt en effektiviseringsfordel på 5 og10% på henholdsvis anlægs- og driftsomkostninger.

Baseret på disse forudsætninger vil den privatfinansierede løsning først blive attraktiv ved en 60%. fordyrelse af anlægsomkostningerne, hvilket virker ganske voldsomt i betragtning af Vejdirektoratets generelle erfaringer og projektets forholdsvis simple karaktér. De enkelte beregningsforudsætninger kan naturligvis altid diskuteres, men det synes klart, at risikooverdragelsen til den private part skal tillægges en betydelig værdi, før OPP-finansiering kan fremstå som en attraktiv løsning.

En anden, generel observation er, at OPP ikke skaffer nye penge til infrastrukturinvesteringer. Staten har valget mellem at optage et lån til et givet projekt eller at påtage sig en forpligtelse til at præstere en fast betaling til en OPP-investor. I begge tilfælde påtager staten sig en fremtidig betalingsforpligtelse, som kun kan dækkes af enten skatteyderne eller brugerne. <

Offentlig finansiering

Privat finansiering

Finanslovsmodel

OPP-model

Statsgarantimodel

Koncessionsmodel

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

27

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Opfriskningskurser for erfarne bilister

De fleste ældre bilister er gode og sikre bilister. Alligevel er der er del, som ikke føler sig opdateret i færdselsreglerne eller oplever, at visse kørefærdigheder ikke er helt så gode, som de har været. For denne gruppe bilister er det oplagt at deltage i opfriskningskurser for erfarne bilister. Evalueringsundersøgelser af kurser for ældre bilister i Norge har dog kun fundet en lille effekt på de ældre bilisters sikkerhed og mobilitet af disse kurser. Dette kan til dels skyldes, at de fleste af de bilister, der tager disse kurser, ikke er dem, der har allermest brug for kurserne.

Af forsker Annette Meng, DTU Transport anm@transport.dtu.dk

Ændringer i kørefærdigheder De fleste ældre bilister er gode og sikre bilister, blandt andet på grund af deres store erfaring som bilister. Mange ældre bilister oplever, at de er blevet bedre til at undgå at tage unødvendige chancer i trafikken og undgå at køre under uhensigtsmæssige forhold, som for eksempel når det er glat. Dog er der også en lille andel af ældre bilister, der oplever forringelser af visse kørefærdigheder, typisk kørsel når det er glat og at reagere på uventede situationer i trafikken. Derudover er der en del, der ikke føler, at de er opdateret med hensyn til færdselsloven. Ældre bilister, der oplever flere problemer med deres kognitive funktioner, er mere tilbøjelige til at angive forringelser af disse kørefærdigheder og problemer med at huske færdselsreglerne [1].

Derudover er ældre kvindelige bilister mere tilbøjelige, end mændene, til at angive, at kørefærdighederne er blevet dårligere [2], og at de er usikre på deres egen bilkørsel [3].

Ofte er det manden, der kører bilen, når et ægtepar kører sammen. Dette kan føre til,

28 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

at kvinden har mindre rutine som bilist og derfor også er mere usikker på sin egen bilkørsel. Forskningen har også vist, at kvinder er mere tilbøjelige til at stoppe med at køre bil, selvom de stadig er raske nok til at køre [4]. Dette kan være problematisk, hvis deres mænd mister evnen til at køre bil eller dør, da kvinden i sådanne tilfælde kan miste sin mobilitet.

Opfriskningskurser for erfarne bilister kan derfor siges at være særlig relevante for ældre kvindelige bilister for at øge deres selvtillid og rutine som bilister og for ældre bilister, der oplever kognitive problemer og derfor har mere brug for at træne og vedligeholde visse aspekter af bilkørslen.

Opfriskningskurser for erfarne bilister ÆldreSagen tilbyder i samarbejde med Dansk Kørelærer-Union særlige kurser for erfarne bilister. Formålet med disse kurser er at få opfrisket sine kørefærdigheder. Man kan hverken erhverve kørekort eller miste sit kørekort ved at deltage i dem [5]. Der er ingen aldersgrænser for deltagelse, dog er det kun personer over 65 år, der kan få tilskud fra kommunen til kurserne. Kurserne afholdes af kørerlærere, der er efteruddannede specielt til at undervise på disse kurser [6]. Det er en god mulighed for at få drøftet styrker og svagheder i sin bilkørsel med en erfaren kørerlærer [7].

Kurserne består af 6 lektioner med teori.

I teorien er fokus på de nugældende færdselsregler og ændringer i disse, samt gennemgang af betydningen af de nye færdsels-

tavler. Derudover gennemgås de kørselssituationer, som oftest volder besvær for ældre bilister. Endelig vil kursisterne selv kunne komme med spørgsmål og bede om at få specifikke ting gennemgået.

Derudover kan man vælge at få en praktisk køretime i egen bil. Her kan man få feedback om eventuelle dårlige vaner, man har opbygget gennem årerne og have mulighed for at afklare tvivlspørgsmål med kørerlæreren.

Endelig vil der i nogle tilfælde være mulighed for at få en køretime på et køreteknisk anlæg, hvor bilisten kan afprøve sine færdigheder i kritiske situationer, som for eksempel undvigemanøvre og katastrofeopbremsninger både på tør og glat vej. Disse foregår ligeledes i egen bil [5].

Evaluering af ældre bilist kurser i Norge I Danmark har man ikke evalueret effekten af disse kurser for erfarne bilister. Men i Norge har man et tilsvarende kursus for bilister i alderen 65+. Dette kursus er blevet evalueret på både den sikkerhedsmæssige effekt og effekten på mobiliteten (hyppighed af bilkørsel og antal kørte kilometer pr. år) og på bilisternes tryghed som bilister [8].

Resultaterne af evalueringen viste, at uheldsrisikoen var reduceret med mellem 22 og 35% et år efter, at kurset var gennemført. Denne reduktion var dog ikke statistisk signifikant, og det kan derfor ikke udelukkes, at reduktionen skyldes tilfældig variation i uheldstallene. Forfatteren gør dog opmærksom på, at kurserne var blevet

evalueret tidligere, hvor man ligeledes havde fundet en reduktion i uheldsrisikoen efter kurset, hvilket peger i retning af, at der ikke er tale om en tilfældig variation, og at kurset derfor har en vis effekt på uheldsrisikoen.

Kurset ser dog ikke ud til at øge mobiliteten blandt kursusdeltagerne. Kursisterne kørte ikke mere eller i flere trafiksituationer end bilister, der ikke havde gennemført kurset. Ligeledes så kurset ikke ud til at mindske kursisternes følelse af usikkerhed i trafikken.

[5] ÆldreSagen (02/07/13) http://www. aeldresagen.dk/temaer/Sider/opfriskningskursus-for-erfarne-bilister. aspx?Emne=Trafik [6] ÆldreForum (2012). Længst muligt i egen bil – og livet uden bil. ÆldreForum, december 2012.

[7] Kjær, M. R. & Ravn, J. (2012). Håndbog for erfarne bilister. København, Kolofon.

[8] Ulleberg, P. (2006). Blir man bedre bilist etter opfriskningskurs? Evaluering av kurset ”Bilfører 65+”. Oslo, TØI rapport 841/2006. <

Resultaterne pegede dog i retning af, at kurserne havde en større effekt blandt kvinderne end blandt mændene. Forfatteren mener, at dette formodentlig skyldes, at kvinderne har mindre kørselserfaring og derfor har mere nytte af de praktiske råd i forbindelse med kurset [8].

Er det de rigtige, der tager kurserne?

Når man sammenligner indholdet af kurserne med de kørefærdigheder, ældre bilister selv oplever problemer med og, som forskningen viser, er særlig udfordrerne for dem, ser der ud til at være god overensstemmelse.

Derfor ville man forvente en større effekt af kurserne end den norske evaluering indikerer. Dette efterlader spørgsmålet om, det er de rigtige, der tager kurserne?

Ifølge kørerlærer Bent Snitgaard, som afholder opfriskningskurser for erfarne bilister i Esbjerg, er det primært resursestærke bilister, der tager disse kurser. Selvom resursestærke bilister også kan have gavn af kurserne, er det måske ikke dem, der har allermest brug for dem. Altså er udfordringen tilsyneladende at finde en måde at få de mindre stærke bilister til at tage disse kurser.

Referencer [1] Meng, A. & Siren, A. (2012). Cognitive problems, self-rated changes in driving skills, driving-related discomfort and self-regulation of driving in old drivers.

Accident Analysis and Prevention, 49, 322-329.

[2] Siren, A. & Meng, A. (2013). Older drivers’ self-assessed driving skills, driving-related stress and self-regulation in traffic. Transportation research Part F, 17, 88-97.

[3] Meng, A. & Siren, A. (2012). Older Drivers’ Reasons for Reducing the Overall Amount of Their Driving and for Avoiding Selected Driving Situations. Journal of Applied gerontology, DOI: 10.1177/073346481263433.

[4] Siren, A., Hakamies-Blomqvist, L. & Lindeman, M. (2004). Driving cessation and health in older women. Journal of Applied gerontology, 23(1), 5869.

Figur 1. Ældre kvindelige bilister er mere tilbøjelige til at angive, at deres kørefærdigheder er blevet dårligere, og at de er usikre på deres egen bilkørsel. (Foto: Colourbox)

Figur 2. På kurser for erfarne bilister kan man blive gjort opmærksom på dårlige vaner i trafikken, som man har opbygget gennem årene. (Foto: Colourbox) TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

29

TRANSPORTPLANLÆGNING

Vejtrafikkens turbulente udvikling 2002 – 2012 Tiårsperioden 2002 – 2012 er kendetegnet ved først en stærk økonomisk fremgang, dernæst af en markant økonomisk tilbagegang. Dette har sat sit tydelige præg på vejtransportens udvikling i Danmark. Denne artikel præsenterer en række centrale udviklingstendenser og nøgletal, som beskriver hovedtrækkene i vejtrafikkens udvikling igennem de seneste 10 år.

Af økonom Flemming Clausen, Trafikafdelingen, Vejdirektoratet Flc@vd.dk

Økonomiens indflydelse på trafikken Midt i 0’erne var der kraftig vækst i dansk og international økonomi. Men så i 2008 ramte finanskrisen Danmark og den øvrige verden! Her fem år senere kæmper de fleste europæiske lande stadig med eftervirkningerne af krisen. Den økonomiske vækst er fortsat lav, og i mange lande slås man med gældsproblemer og stor arbejdsløshed.

Udsvingene i den økonomiske udvikling i Danmark kan tydeligt aflæses i vejtrafikkens udvikling og understreger økonomiens afgørende betydning for efterspørgslen for vejtransport, jf. figur 1.

Samlet set er vejtrafikken vokset med ca. 12% i peroden 2002 – 2012. Trafikudviklingen i denne 10-årsperiode er karakteriseret ved støt stigende trafik i den første del af perioden 2002 – 2008, efterfulgt af et markant fald. Krisen rammer for alvor i 2. halvår 2008 og sætter en brat stopper for flere års høj vækst i vejtrafikken. Og i 2012 – fire år efter krisens start – ligger det samlede trafikomfang fortsat en anelse under trafikniveauet opgjort for 2008.

Samme generelle tendens kan iagttages for trafikken over de store broforbindelser Storebælt og Øresund, jf. figur 2.

Det bemærkes, at hvor trafikken over Figur 2. Udvikling i trafikken over Storebæltsbroen og Øresundsbroen 2002 – 2012.

Storebæltsbroen de seneste år er igen begyndt at stige, er trafikken over Øresundsbroen fortsat faldende. I 2012 krydsede godt 5% færre personbiler broen set i forhold til 2008. Bl.a. de senere års stigning i den svenske krones værdi, og at det ikke længere er så fordelagtigt for danskere at købe bolig i Skåne og arbejde i Danmark, vurderes at have medvirket til tilbagegangen i personbiltrafikken over broen.

Figur 1. Udvikling i BNP og vejtrafikken (kørte km) i Danmark 2002 – 2012.

30 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Motorvejene afvikler en stadig større andel af trafikken Mens vejtrafikkens omfang på landsplan i 2012 fortsat lå under 2008 trafikniveauet, så blev der kørt ca. 2% flere kilometer på motorvejsnettet i 2012 end i 2008.

Motorvejene spiller en stadig stigende rolle for afvikling af vejtransporter i Danmark. På trods af, at motorvejsnettet kun udgør ca. 1,5% af vejnettets samlede længde i Danmark, afvikles rundt regnet 30% af den samlede vejtrafik på motorvejene. Denne andel har været støt stigende lige siden de første motorvejstrækninger blev taget i brug tilbage i 50’erne. I perioden 2002 – 2012 er antallet af kørte kilometer på det danske motorvejsnet steget med knap 35%.

Den stigende trafikmængde afviklet på motorvejsnettet skyldes dels den løbende udbygning og udvidelse af motorvejsnettet, dels forskellige drivkræfter i samfundet, der medvirker til en større koncentration af vejtrafik i de overordnede transportkorridorer.

Her tænkes bl.a. på øget international samhandel, centralisering af erhvervsliv/service nær de større byer og overordnede transportkorridorer samt stigende pendlingsafstande.

Personbilparken vokser på trods af krisen På trods af den svækkede danske økonomi har der alligevel været godt gang i salget af nye personbiler i Danmark. Både i 2011 og 2012 blev der nyregistreret et rekordantal nye personbiler – i størrelsesorden 170.000 årligt.

Denne udvikling står i kontrast til udviklingen i mange andre lande, hvor bilsalget ovenpå krisen er fortsat afdæmpet.

Denne lidt specielle udvikling i Danmark skal formentlig ses i lyset af de senere års justeringer af afgiftssystemet samt danskernes ”enorme appetit” på at anskaffe/skifte til billige, brændstoføkonomiske mini- og mikrobiler. Over 60% af de nysolgte personbiler i 2012 bestod af køretøjer, som hører til mini-/mikroklassen.

Den økonomiske krise og de senere års udvikling i prisen på brændstof har uden tvivl motiveret en del danskere til at spare på transportudgifterne ved at skifte til en mere driftsøkonomisk bilmodel. Samtidig har de relativt lave priser på nye mini-og mikrobiler generelt presset prisniveauet på biler. Alt andet lige har denne udvikling betydet, at flere danskere har fået råd til at anskaffe sig bil. Og andelen af familier med flere biler vokser. Siden 2009 er antallet af familier med flere biler steget med knap 14%.

I tiårsperioden 2002 – 2012 er personbilparken i Danmark steget med 18%. Det har betydet, at personbil tætheden i Danmark nu er nået op på knap 400 personbiler pr. 1000 indbyggere, jf. figur 5.

Det er væksten i bilejerskabet, som i overvejende grad ”driver” væksten i vejtrafikken. På trods af, at den gennemsnitlige årskørsel for en personbil i 2012 er faldet med ca. 9% i forhold til 2002, er antallet af kørte kilometer med personbil i 2012 knap

Figur 3. Indekseret udvikling i kørte kilometer på det samlede vejnet og på motorvejsnettet 2002 – 2012 (indeks 100 = år 2000).

Figur 4. Salget af nye personbiler fordelt på bilklasser 2002 – 2012.

Figur 5. Udvikling i personbilparken og i personbiltætheden 2002 – 2012.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

31

10% højere end i 2002. Der køres således mindre i den enkelte bil, men da stadig flere danskere har fået rådighed over en bil, er nettoresultatet en øget personbiltrafik på vejnettet.

Vejgodstransporten Når det økonomiske aktivitetsniveau falder i Danmark og i de lande, vi handler med, så falder også efterspørgslen for transport af gods. I løbet af årene 2008 – 2009 faldt lastbiltrafikken på det danske vejnet faldt med ca. 10 – 12%.

I figur 6 er vist udviklingen i lastbiltrafikken over grænserne baseret på opgørelser fra ITD (Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport). Efter den markante tilbagegang i årene 2008 og 2009, viser ITDs tal, at den internationale vejgodstransport igen er på vej op. Tal fra Danmarks Statistik viser, at den nationale vejgodstransport også er ”i bedring”.

Ser man på salget af nye lastbiler i Danmark, er der dog fortsat lang vej op til niveauet fra årene umiddelbart før krisen.

Perioden 2008 – 2012 er også kendetegnet ved, at den danske lastbilbestand er mindsket markant. Fra 2008 til 2012 er antallet af danske lastbiler faldet med 14%. Denne udvikling afspejler en række forskellige for-

hold, bl.a.: • tilpasninger af vognparken til den reducerede efterspørgsel efter godstransport • øget anvendelse af større biler • udflagning af danske lastbiler • konkurrencen fra udenlandske transportører

medarbejder Søg din nye medarbejder med jobannonce i Trafik & Veje.

Vi har stor berøringsflade i branchen.

Annoncebestilling: Inge Rasmussen Tlf. 9863 1133 . gd@trafikogveje.dk

32 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

<

Figur 6. Antal lastbiler pr. døgn over grænserne med retning mod Danmark. (Kilde: ITD. Tallene omfatter danske og udenlandske lastbiler over landegrænsen, Øresundsbroen og med Scandlines A/S` færgeruter).

NY • • •

• erhvervslivets tilbageholdenhed med at foretage nye investeringer med de nuværende lidt usikre økonomiske udsigter.

TRANSPORTPLANLÆGNING

Pulje til projekter i relation til statsvejnettet

Med Aftale om en ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. af 21. marts 2013 blev der oprettet en pulje til medfinansiering af kommunale ønsker til anlægsprojekter i relation til statsvejnettet. Ansøgningsfristen for indsendelse af forslag er den 30. august 2013.

Stine Hagelskjær Jensen sjen@vd.dk Ulrik Larsen ul@vd.dk Niels Fejer Christiansen nfc@vd.dk

Baggrund for puljen En række kommuner har de seneste år udtrykt ønske om anlægsprojekter i relation til statsvejnettet, eksempelvis nye tilslutninger på motorvejsnettet. Samtidig har flere kommuner udtrykt vilje til at medfinansiere de pågældende anlæg.

Der er afsat 100 mio. kr. i puljen til medfinansiering af kommunale ønsker til anlægsprojekter i relation til det statslige vejnet. Staten betaler op til 50% og kommunen minimum 50% af projektomkostningerne.

Aftaleparterne (S, RV, SF, V, DF, LA og K) bag puljen er enige om, at kun projekter, der har relevans for trafikudviklingen på statsvejnettet og har en væsentlig trafikal og samfundsøkonomisk relevans, vil blive prioriteret.

Forskelligt projektgrundlag Vejdirektoratet igangsatte før sommeren 2013 en ansøgningsrunde, hvor kommuner kunne indsende projektforslag til puljen.

Ansøgningsrunden løber frem til den 30. august 2013. Vejdirektoratet vil efterfølgende gennemføre en tværgående vurdering af de indsendte forslag med fokus på opfyldelse af puljens overordnede formål.

Der kan som udgangspunkt være tale om to typer af projekter: 1. Projekter, der er færdigundersøgt og klar til anlæg 2. Projekter, hvor der kræves yderligere undersøgelser.

Ad 1. Projekter, der er færdigundersøgt og klar til anlæg Vejdirektoratet har kendskab til projekter, der er undersøgt på et niveau, som muliggør en politisk beslutning om anlægstilskud i 2013. Såfremt den enkelte kommune indsender en ansøgning for et af disse projekter, vil det derfor være op til en politisk beslutning om, der allerede i 2013 skal frigives puljemidler til anlæg af disse projekter.

ringen af projekter i en indledende og endelig prioritering, hvor den indledende prioritering foretages ud fra flere overordnede kriterier som: • afstand til nærmeste tilslutning • trafiksikkerhed • betydning for trafikafviklingen på statsvejnettet og de tilstødende kommuneveje • betydning for miljøet i projektområdet.

Ad 2. Projekter, hvor der kræves yderligere undersøgelser Der kan være projekter i ansøgninger fra kommuner, der er på ”ideskitseniveau”. Her vil der skulle gennemføres en planlægning med henblik på at finde den rigtige løsning for den enkelte lokalitet og at beregne et robust anlægsbudget inden en endelig politisk stillingtagen i efteråret 2014 om frigivelse af midler til anlæg af projektet. Det gælder både i relation til den statslige og den kommunale økonomi.

Planlægningsfasen vil som udgangspunkt omfatte en vejnetsanalyse indeholdende bl.a. trafik- og kapacitetsberegninger, projektering af vejprojekt og beregning af anlægsoverslag samt overordnet miljøvurdering (grundlag for VVM-screening).

Det konkrete indhold af vejnetsanalysen afklares efter politisk beslutning og vil afhænge af det enkelte anlægsprojekts kompleksitet. Vejdirektoratet vil være tovholder på planlægningsfasen i samarbejde med ansøgerkommunen. Udgifter til planlægningsfasen finansieres med 50% fra ansøgerkommunen og 50% fra puljen. Det forventes, at en del af projektforslagene kræver nærmere planlægning (vejnetsanalyser).

Kommunale følgeprojekter i tilknytning til det ønskede anlægsprojekt på det statslige vejnet kan ikke finansieres af puljemidler.

På baggrund af dette udarbejder Vejdirektoratet en indstilling til politisk stillingtagen i efteråret 2013 med henblik på udmøntning af puljen. Indstillingen vil omfatte Vejdirektoratets vurdering af alle indkomne projektforslag ledsaget af en overordnet vurdering af anlægsomkostningerne og graden af kommunal medfinansiering for hvert projektforslag.

I forlængelse af vejnetsanalyserne beregner Vejdirektoratet de væsentligste samfundsøkonomiske effekter så som tid og kørselsudgifter. På baggrund af disse effekter, anlægsoverslag og kommunens betalingsvillighed (min. 50%) gennemfører Vejdirektoratet en endelig prioritering af projekterne og indstiller disse til politisk behandling i efteråret 2014 med henblik på tilskud til detailprojektering, udbud og anlæg. <

Prioritering Det er som nævnt valgt at opdele priorite-

Figur 1. Tilslutningsanlæg ved Våbensted.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

33

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

VEJ-EU ser fremad VEJ-EU udvider med nye aktiviteter. Senest har vi taget hånd om samarbejdsforummet Viadania og med en ny strategi vil VEJ-EU fokusere på videndeling og videnformidling i andre former end vores faglige kurser. Vi vil styrke udbuddet af egne seminarer, og i samarbejde med en række aktører i sektoren finde muligheder, som gør sektorens samlede viden mere tilgængeligt.

Jens E. Pedersen, Sekretariatschef, VEJ-EU jep@vej-eu.dk

Hvad er VEJ-EU? Vi plejer at sige, at det ved alle i vejsektoren. Det er dem, der står for de faglige vej-og trafikkurser og Vejforum. Det er rigtig, men ikke alle ved, hvem der ejer VEJ-EU. Derfor vil jeg liste det ind i denne artikel om VEJ-EU’s nye strategi.

VEJ-EU er i statens virksomhedsregister registreret som en forening. VEJ-EU er en selvstændig, nonprofit uddannelsesforening, hvis medlemmer er FRI, DB, KTC, VD og ILVT (lærerne på ingeniøruddannelserne i veje og trafik). VEJ-EU finansieres udelukkende ved salg af kurser, arrangere konferencer og seminarer for andre i sektoren. VEJEU har inkl. Vejforum en omsætning på ca.

20 mio. kr. Der er ingen, som får udbetalt udbytte, så evt. overskud samles i VEJ-EU. Penge kan bruges til aktiviteter, som kommer hele sektoren til gode, f.eks. Viadania og videnformidling. Vil du vide mere om VEJ-EU, så kik ind på vores hjemmeside og læs evt. årsberetningen.

VEJ-EU har mere end tredive år på ba-

gen, og os der har været i sektoren lige så længe, kan godt se, at VEJ-EU er noget andet i dag, end da Ivar Schacke i slutningen af 70’erne fik sat VEJ-EU på skinner. VEJ-EU er stadig stedet for faglig efteruddannelse af ingeniører, teknikere og andre i sektoren.

VEJ-EU har en portefølje på ca. 75 faglige kurser, og gennemfører mere end 100 kurser om året, med mere end 2000 deltagere, dertil kommer Vejforum og andre seminarer. I de gode år har vi over 5.000 deltagere på de arrangementer, som vi er involveret i.

Det virker ganske flot, når vores målgruppe måske er i størrelsesordenen 8.-10.000.

Det var lidt om VEJ-EU i dag, men hvad med fremtiden. For stadig at dygtiggøre sektorens medarbejdere har VEJ-EU igangsat et strategiarbejde. Grundstammen vil fortsat være de faglige kurser, men i vores nye strategi vil de blive suppleret med to aktiviteter. Så VEJ-EU’s portefølje kan beskrives i tre hovedpunkter: • Efteruddannelse o Faglige kurser o Obligatoriske kurser, bl.a. Vejen som arbejdsplads • Videndeling o Videnformidling o Egne seminarer o Sekretariatsbistand til seminarer/konferencer o Vejforum • Viadania

Efteruddannelse VEJ-EU’s oprindelige basis er de vej- og trafikfaglige kurser. De er løbende blevet udbygget og tilpasset. Niveauet har årligt være ca. 60 kurser. I 2012 og ikke mindst 2013 er det gået ud over disse kurser, fordi de Vejdirektoratet har stillet nye krav til dem, der har vejen som arbejdsplads. De kurser har fyldt utroligt meget. Det har bevirket, at der har været få midler hos kunderne til de faglige kurser.

Men er det de rigtige kurser, vi udbyder, og har de det rigtige indhold. Der vil blive igangsat en proces, som skal afklare, om der er fagområder, vi ikke dækker tilstrækkeligt, og om vores nuværende kurser afspejler den faglige udvikling.

Viadania Det andet ben i strategien er Viadania, Center for flere trafik- og anlægsingeniører.

Projektet er startet og har som formål at få flere unge til at læse til ingeniører inden for sektorens fagområder.

Videndeling I samarbejde med andre aktører i sektoren vil VEJ-EU analysere behovet for forbedret adgang til sektorens faglige viden, og om den form det formidles på er relevant. Eller med andre ord, hvordan gør vi viden tilgængelig, når brugeren har brug for den.

På en workshop på Vejforum i 2012

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

34 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Figur 1. Videndeling på Vejforum 2012, workshop.

blev temaet drøftet. Workshoppen viste, at der var behov for lettere adgange til både ny og eksisterende viden. Det omfatter f.eks. love og bekendtgørelser, vejregler eller forsknings- og udviklingsresultater.

Der kom ingen løsning på problemet, men det blev aftalt, at sektoren skulle gennemføre en større workshop, hvor problemer blev belyst, og hvor vi prøver at finde løsninger, som dækker efterspørgslen. De involverede kunne på den ene side være fagbladene, vejregler, universiteterne og Vejdirektoratets forskning og udviklingsaktiviteter, på den anden side modtagerne: kommuner, rådgivere, entreprenør og studerende.

Seminarer VEJ-EU vil styrke egne seminarer ved at udbyde flere seminarer årligt og heriblandt nogle med internationalt indslag. Seminarerne vil bl.a. tage udgangspunkt i ny lovgivning, nye vejregler og aktuelle faglige emner.

Vi arbejder hen imod at kunne arrangere et om måneden.

VEJ-EU’s største aktivitet på videndelingsområdet har, efter alle vores faglige

kurser, været at arrangere seminarer og konferencer for andre. De største arrangementer er Vejforum, VD-dagen og Brodagen.

Dertil kommer en række mindre seminarer for bl.a. NVF-grupper og så nogle få af VEJ-EU’s egne seminarer. Den aktivitet vil fortsætte.

Uddannelsesfonden VEJ-EU ændrer fundatsen for den tidligere VEJ-EU’s jubilæumsfond, så der også er mulighed for at yde støtte til udviklingsprojekter, studierejser, deltagelse i konferencer og efteruddannelse af studerende. Navnet ændres samtidig til VEJ-EU’s uddannelsesfond.

Støttemulighederne markedsføres på VEJ-EU’s og Viadanias hjemmesider og i de tilsvarende nyhedsbreve. Der etableres en mulighed for at sende en ansøgning på hjemmesiden, så det er muligt for bedømmelsesudvalget og tilkendegive deres indstilling til ansøgningen, som besvares af sekretariatet.

Der arrangeres årligt et seminar, hvor man formidler resultater fra studieture og

projekter, som VEJ-EU’s uddannelsesfond har givet støtte til. Seminarerne indgår i de internationale seminarer, som VEJ-EU udbyder, og skal samtidig fungere som markedsføring over for potentielle ansøgere.

Konklusion VEJ-EU har stadig for øje at sikre, at vores kurser og seminarer har den kvalitet og det indhold, som efterspørges af sektoren.

Samtidigt vil VEJ-EU til stadighed undersøge behovet for andre aktiviteter, som ligger i forlængelse af vores kursusaktiviteter, og som ikke løses af andre, og hvor der er relevant, at VEJ-EU tager initiativer på sektorens vegne. <

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

35

TRANSPORTPLANLÆGNING

At forholde sig til fremtiden via perspektiv- og omverdensanalyser

Storm P sagde en gang, at det er vanskeligt at spå, især om fremtiden. Som planlæggere har vi det som en helt fundamental udfordring i det daglige arbejde. At planlægge handler om at håndtere fremtiden, men det forudsætter, at man gør sig forestillinger om, hvordan fremtiden udvikler sig. Og hvordan opnår vi så det, uden at det er gætteri ud i den blå luft? Hvordan får vi en forståelse af, hvilke drivkræfter og trends, der i vores omverden er særlig vigtige at være opmærksomme på og forholde sig til som planlæggere af transportinfrastruktur. Nærværende artikel handler om, hvordan det er muligt via en systematisk tilgang at forholde sig til de drivkræfter, der kan påvirkes på sigt, herunder hvilke som man bør give særlig opmærksomhed. Artiklen handler ikke om at forudsige fremtiden – men om at forholde sig til den.

Chefkonsulent Preben Thisgaard, Tetraplan pt@tetraplan.dk

Projektleder, cand. scient.

Henrik Backteman Larsen, Vejdirektoratet hla@vd.dk

Projektleder, cand. polyt.

Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

36 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Hvorfor er det relevant at forholde wsig systematisk til fremtiden?

Planlægning og udvikling af transportinfrastruktur er for planlæggeren en faglig udfordring. At planlægge ud i fremtiden uden at gøre sig forestillinger om, hvordan fremtiden udvikler sig, er som at planlægge i blinde uden retning. Som vejbestyrelse og virksomhed med ansvar for at drive og udvikle statsvejnettet er det helt centralt at have en forståelse af, hvilke kræfter der i vores omverden er særlig vigtige at være opmærksomme på i forhold til statsvejnettets udvikling.

Er vi som planlæggere uopmærksomme og ude af trit med vores omverden, er der risiko for, at vi planlægger i blinde, og at det beslutningsgrundlag, vi forelægger vores politikere, ikke er godt nok. Resultatet kan være fejlinvesteringer eller manglende ”rettidig omhu” – altså at vi ikke har få draget tilstrækkelig omsorg for samfundets transportbehov. Men hvordan kan vi opnå denne forståelse af fremtiden, som jo altså ikke handler om at forudsige fremtiden, men derimod om at forstå, hvordan fremtiden ”kan udvikle sig”?

Denne artikel drøfter, hvordan det er muligt at arbejde med omverdens analyser. Artiklen er skrevet med udgangspunkt i forfatternes erfaringer med systematisk at

arbejde med drivkræfter/makrodrivers, omverdensanalyser og scenario planlægning i relation til statsvejnettets udvikling.

Formålet med at lave analyser af fremtiden Når man går i gang med at analysere fremtiden, er det vigtigt at gøre sig klart, hvad formålet med ens analyse er. Et formål i forhold til vejnettet udvikling kan fx være: • at identificere udviklingstræk for en mulig fremtid, som planlægningen allerede nu bør inddrage og tage højde for i fornødent omfang • at vurdere behovet for og betydningen af at håndtere kortsigtede udfordringer – f.eks. nedsat fremkommelighed som følge af kapacitetsmangel eller trafiksikkerhedsmæssige problemer – i et langsigtet perspektiv, så kortsigtede udbedringer af mangler eller problemer i vejnettets funktion også er fornuftige, set i det lange perspektiv • at sætte fokus på langsigtede udfordringer for vejnettet, så et problem under udvikling kan erkendes i tide, dvs. i praksis at drage omsorg for eller udvise rettidig omhu i tide.

Metodiske overvejeler Planlæggeren arbejder i dag allerede med

støtte i prognoser, det kan være trafikprognoser, erhvervs- og brancheprognoser, befolkningsprognoser, prognoser for økonomisk udvikling mv. Disse prognoser bygger som regel på en række forudsætninger om direkte eller bagvedliggende drivkræfter/ makrodrivers, som kan påvirke trafikkens udvikling på det vejnet, som vi planlægger på. Specielt trafikkens udvikling og dens sammensætning har som regel stor indflydelse på det vejnet, vi planlægger for og på.

De forskellige drivkræfter eller makrodrivers er således vigtige at få identificerede, så de kan indgå i planlægningen.

Vi har valgt her at sætte fokus på brug af perspektivanalyse, som betjener sig af to tilgange hhv. analyse af de vigtigste samfundsmæssige drivkræfter og scenarier/ fremtidsbilleder til illustration af de mulige fremtider, som i denne sammenhæng statsvejnettet skal fungere i.

I perspektivanalyser er følgende forhold vigtige: • indledningsvist er det vigtigt at bestemme sig for en tidshorisont • dernæst er der behov for at identificere de vigtigste drivkræfter (key drivers for change), • efterfølgende skal modsatrettede drivkræfter identificeres (dvs. de drivers som har høj usikkerhed og stor påvirkning) • endelig skal scenarie ”historierne” udvikles, så de kan anvendes til at afdække risici/usikkerhed i de fremtider, som vi gerne vil forholde os til og blive lidt klogere på.

Tidshorisonten kan fx på kort sigt være 5 år, mellemlangt sigt kan være 15 år og langt sigt kan være 30-40 år eller længere.

For at få styr på de vigtigste samfundsmæssige drivkræfter, der påvirker vejnettet, kan den såkaldte PESTEL+” analyse anvendes. Her analyseres der på drivkræfter, der kan relateres til politiske (P=Political), økonomiske (E=Economical), sociale (S=Social/ cultural), teknologiske (T=Technology), miljømæssige (E=Environmental), lovgivningsmæssige (L= Legal) og geografisk/ rumlige (S=Spatial) aspekter af en organisatorisk- eller samfundsmæssig udvikling. Se mere om PESTEL+ i figur 1.

Håndtering af usikkerhed og modsatrettede drivkræfter kan ske via en DOT-analyse (”Degree of Turbulence”). Se mere om DOT-analysen i figur 2.

Scenarierne beskrives med udgangspunkt i de drivkræfter, der vurderes at være mest betydende, og forskellene i fremtidsbillederne fremkommer ved at sætte modsatrettede makrodrivers ind. Derved afdækkes risici og usikkerheder i scenarierne.

Figur 1. ”Degree of Turbulence in the environment” (DOT-analyse).

I princippet kan der opstilles et uendeligt antal scenarier. Men en operationel tilgang kan være at opstille et antal, så de illustrerer nogle yderpunkter. Hvor ”yderligt” afhænger af, hvad man ønsker at analysere. I relation til et vejnet kan det fx være: • et scenarie 0, som er øvelsens referenceeller basisscenarie, hvor der tages udgangspunkt i en række ”standardforudsætninger” for den økonomiske, tekniske og politiske udvikling på lang sigt. En del af disse forudsætninger vil være alle de beslutninger, der allerede er taget for transportsektorens udvikling politisk.

• et scenarie 1, der har et stærkt fokus på at bruge økonomiske virkemidler til at påvirke udviklingen i transportsektoren, og hvor der anvendes eksempel fuld internalisering af eksterne omkostninger og ganske omfattende ændringer af skatter og afgifter til at påvirke udviklingen.

Andre samfundsmæssige drivere, som for eksempel teknologisk udvikling, kan her bruges til at påvirke udviklingen, men i en mere dæmpet form.

• et scenarie 2, hvor der er stor vægt på at udvikle ny grøn og effektiv teknologi til transportsektoren i den første del af perioden, og implementering af den nyudviklede teknologi i den næste del af perioden. Økonomiske virkemidler som skatter og afgifter har her en langt mindre rolle.

• et scenarie 3, som kan være en blanding af alle virkemidler, dvs. politiske, økonomiske, teknologiske etc. Alle virkemidler fra scenarie 1 og 2 anvendes også her, men ingen af dem i samme omfang. Man kan tale om et ”lidt af det hele” scenarie, hvor der tages mange hensyn og arbejdes på mange forskellige samfundsmæssige planer på samme tid.

Scenarierne kan herefter anvendes til at drage nogle udviklingstræk frem, som man som planlægger bør overveje betydningen af i sin planlægning. Nogle vil være forudsæt-

ninger i den fremtidige planlægning, andre vil være udviklingstræk, som der skal holdes øje med og atter andre nogle, som der bør handles på. Se mere om scenarier i figur 3.

Mulige hovedudfordringer for statsvejnettet Udsætter vi statsvejnettet for en sådan tilgang, hvad kan så ses i spåkuglen?

Den økonomiske udvikling er en meget vigtig drivkraft for udvikling i transportbehovet og trafikken. En voksende økonomi har historisk betydet øget transport, og der har indtil videre ikke været egentlig tegn på, at denne sammenhæng ikke fortsat vil være gældende. I øjeblikket er den samfundsøkonomiske udvikling præget af stagnation og lav vækst, men på langt sigt er det ikke urealistisk igen at forvente økonomisk vækst på samme eller lidt lavere niveau end gennemsnittet for 1990’erne.

I den nuværende situation med stagnation og lavvækst er det usikkert, hvordan transportaktiviteten kan udvikle sig – især hvis det kommer til at gælde over en længere periode. Det er ikke nødvendigvis sikkert, at trafikudviklingen tilsvarende stagnerer – eller falder, hvis vi kommer til at opleve fald i den økonomiske aktivitet. EU-kommissionen har således i Hvidbogen fra 2011 peget på tendenser til, at økonomisk vækst for godstransport synes at medføre en højere trafikvækst i % end samme relative vækst i BNP, samt at et fald i BNP medfører et relativt lavere fald i trafikaktivitet.

Det må betragtes som sandsynligt, at en længere periode uden økonomisk vækst eller meget svag økonomisk vækst kan ændre afgørende på forudsætningerne for trafikkens omfang og udvikling på statsvejnettet. Man kan også forestille sig et fald i den indenlandske trafik, men en stigning i den internationale transittrafik, hvis der for eksempel er økonomisk vækst i vores nabolande, men ikke i Danmark. Endelig er det også en mulighed, at der i en situation med lavvækst kan opstå strukturelle forskydninTRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

37

ger af trafikken på statsvejnettet, så dele af nettet belastes kraftigere og andre dele langt mindre. Det stiller krav til et godt planlægningsmæssigt overblik over statsvejnettet, fordi revurderinger af planer kan vise sig nødvendige.

Olieprisens udvikling og risiko for forsyningskriser nævnes ofte som en meget afgørende faktor for trafikudviklingen. Pointen er her, at på langt sigt må trafikudviklingen på statsvejnettet vurderes at være rimeligt robust over for stigninger i priserne på grund af ændrede fremdriftteknologier. Olieforsyningskriser og olieprishop må betragtes som kortsigtede fænomener i påvirkningen af trafikudviklingen.

Den seneste befolkningsprognose viser, at befolkningstallet vil være svagt stigende i de kommende år. Et stigende befolkningstal må alt andet lige forventes at give mere trafik. Men set for vejnettet som helhed, er det ikke den generelle befolkningsudvikling, der er den største udfordring, men derimod, at befolkningens aldersfordeling betyder flere ældre.

Den demografiske udvikling er præget af 2 vigtige tendenser. For det første vil hele den forventede befolkningsstigning frem til år 2030 udgøres af ældre. Det er en almindelig antagelse, at ældre i fremtiden vil være mere mobile end dagens ældregeneration.

Dels som følge af generelt bedre sundhedstilstand, og dels ved at fremtidens ældre forventes at fastholde deres transportvaner langt ind i en pensionisttilværelse. Den nye generation af ældre vil klare sig selv og vedblive med at være mobile. Men med en stigning i andelen af ældre over 65 på ca.

40% kan det stille anderledes krav til f.eks. tilgængelighed, trafiksikkerhed, vejudstyr m.m.

For det andet koncentreres den erhvervsaktive del af befolkningen i stigende grad i de store bykoncentrationer i hovedstadsområdet og Østjylland. Men set i forhold til trafikudviklingen er denne urbaniseringstendens også præget af en specialisering af arbejdskraften og udvidet arbejdsdeling mellem virksomhederne, som medfører længere pendlingsrejser mellem bolig og arbejde.

Netop denne udvikling må forventes at betyde en kraftigere trafikudvikling på motorvejsnettet end det øvrige statsvejnet, særligt de centrale dele af motorvejnettet (Det store H). En konsekvens af dette er også, at trængsel og nedsat fremkommelighed på motorvejsnettet løbende vil være en udfordring at håndtere. Omvendt betyder denne udvikling, at der fortsat vil være trafik på det øvrige statsvejnet og dermed behov for forbedringer. Det er blot ikke omfattende problemer med nedsat fremkommelighed, vi kan forvente på denne del af statsvejnettet,

38 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

men mere afgrænsede problemstillinger – f.eks. trafiksikkerhed, lokale trængselspletter/nedsat fremkommelighed på lokaliteter og i kryds, forældet vejstandard o.l.

Den teknologiske udvikling er ganske betydelig i disse år, og den må forventes også at være det fremover. Informationsteknologien ”flytter” mere og mere ind i køretøjerne, og motorteknologierne forbedres løbende med mindre skadelig miljøpåvirkning som resultat. Eks. har elbiler ingen emission til luften, når de kører på vejen.

Men ny køretøjsteknologi stiller ny krav til, hvad vejnettet skal kunne, f.eks. ladestandere til elbiler, eller mulighed for at tanke særlige former for brændstoffer. Dette vil kunne blive en væsentlig udfordring og vil kræve ændringer i den mellem- og langsigtede planlægning, hvis helt nye forsyningssystemer til vedvarende energi og eldrift skal indføres på statsvejnettet.

Men trafikkens mere ”traditionelle” problemer som nedsat fremkommelighed og ulykker, barriereeffekt af høj trafikbelastning o. lign. forsvinder til gengæld ikke ved indførelse af ny energieffektiv teknologi i transportsektoren.

Ovenstående var blot nogle af de udfordringer, som omverdens- og perspektivanalysen pegede på. En omverdens- og perspektivanalyse bør gentages med års mellemrum, og især de mindre stabile makrodrivers bør der jævnligt laves analyser på.

I figur 1, 2 og 3 er de anvendte metoder omtalt nærmere og med henvisninger til yderligere viden i anerkendte erhvervsøkonomiske strategibøger.

Perspektivering på brug af omverdens- og Perspektivanalyser Det er ikke i alle former for planlægning, at omverdens- og perspektivanalyser eller fremtidsanalyse, som nogle vil kalde disse analyser, er relevante. Spørgsmålet er, hvor åben det område, man planlægger i, er for påvirkninger fra samfundet. Eller sagt på en mere abstrakt måde, om det ”system,” man planlægger for, er et åbent eller lukket system.

Nogle samfundsmæssige sektorer har mere eller mindre deres eget liv. De planlægger uden at bruge omverdens analyser og/eller tage beslutninger på et samfundsmæssigt plan. Det behøver her ikke at påvirke planlægningens kvalitet og evne til at rekommandere beslutninger, der medfører en risiko for væsentlige disallokering af samfundsmæssige ressourcer på det pågældende område.

Det gælder ikke for transportsektoren.

Her er omverdens analyser særligt relevante, hvis man vil leve op til nogle af de grundlæggende principper for god planlægning.

Aktiviteterne i transportsektoren er i meget vid udstrækning produktet af udviklingen i andre samfundsmæssige sektorer, hvor transport så at sige bliver en følgevirkning af beslutninger, som sjældent involverer en analyse af de transportmæssige konsekvenser. Hverken på virksomhed- og/eller husstandsniveau, og slet ikke på et egentligt samfundsmæssigt niveau.

Derfor definerer transportsektoren i meget beskeden udstrækning sin egen aktivitet, men må samtidig forholde sig reaktivt til de beslutninger, der er sket i andre sektorer.

Transportsektoren er samtidig et område, hvor fysiske investeringer i infrastruktur forventes at skulle ”holde” i mange år.

Når man en gang har bygget en motorvej, et stykke jernbane og/eller en bro, så er infrastrukturen der i mange, mange år, og på grund af de betydelige omkostninger, der er anvendt, kan man ikke bare fjerne infrastrukturen eller undlade at bruge den. Det er simpelthen ikke samfundsmæssigt acceptabelt, og det vil blive kaldt et eksempel på ”dårlig planlægning”. Man kan sige, at der på dette område er defineret et udvidet ”just-in-time” princip for transportsektoren og i særlig grad for statsvejnettet, hvor for meget kapacitet er næsten lige så galt som en for lille kapacitet. Investeringer må hverken foretages for tidligt eller for sent.

Det er ofte overset, hvor afgørende stabilitet og et nogenlunde ensartet perspektiv er for kvaliteten i en planlægning, der involvere beslutninger og investeringer i et langsigtet perspektiv. Her spiller systematiske omverdens- og perspektivanalyser en væsentlig rolle for at undgå, at tilfældigheder og kortsigtede udsving af mere eller mindre tilfældige karakter ikke jager planlægningen i forskellige retninger.

Den metodiske tilgang (PESTLE+, DOT og Scenarier), der anvendes i perspektivplanlægningen, er særligt indrettet på at prioritere i mellem, hvad der er væsentligt og mindre væsentligt i et langsigtet perspektiv for udviklingen af trafikken på statsvejnettet. På den måde er der i forhold til planlægningen opbygget et forsvar mod tilfældige argumenter, fordi man forinden i en faglig kreds har drøftet, argumenteret og gennemtænkt, hvad der reelt betyder noget på længere sigt, og hvordan en langsigtet påvirkning er et produkt af flere væsentlige faktorer.

Med stor sandsynlighed vil man, næste gang olieprisen stiger, se antagelser om, at nu falder vejtrafikken markant ”alt-andetlige” også på længere sigt. Men problemet er lige netop ”alt-andet-lige” antagelsen.

Fordi udviklingen i vores samfund er ikke ”alt-andet-lige”, og at man for eksempel fra den gennemførte omverdens- og per-

spektivanalyse for statsvejnettet udvikling ved, at på langt sigt sker der samtidig en markant udvikling i for eksempel personbilernes energieffektivitet og sandsynligvis også en introduktion af nye drivmidler, som dels gør trafik med personbil meget mindre olieprisfølsomt, og desuden forventes der indført andre prismekanismer og substitutionseffekter mellem forskellige drivmidler.

Alt sammen noget der gør trafikken på statsvejnettet ganske robust over for olieprisstigninger.

Analysen har identificeret hændelser i omverdenen, som inden for den løbende planlægningshorisont af tre år, har mulighed for at påvirke trafikken på for eksempel dele af statsvejnettet markant og dermed statsvejnettets udvikling. Eller hvad der kan give betydelige udslag på kort sigt i trafikken; men som på lidt længe sigt ikke vil have en udvikling, der vil afvige fra en generel langsigtet trend. Analysen har også afdækket områder, hvor den viden, vi kan basere planlægning på, er betænkelig mangelfuld. For eksempel er det eftervist mange gange i analyser i nyere tid, at en stigning i økonomisk aktivitet medfører en stigning i vejtrafik og specielt godstransporten. Men der er begrænset viden om, hvad der sker i en postindustriel samfundsstruktur under en længerevarende stagnation i økonomien eller et eventuel direkte fald i økonomisk aktivitet over flere år.

På den måde bidrager samfundsmæs-

sige omverdens- og perspektivanalyser til at prioritere mellem, hvad der er væsentligt og mindre væsentligt på lidt længere sigt, og samtidig udgør disse analyser et baggrundstæppe for en rullende planlægning, der kan gennemføres med et konsekvent langsigtet perspektiv, der sikre, at nutidens beslutninger kan træffes på baggrund af den bedst mulige viden om fremtidens muligheder og udfordringer.

I fremtiden vil det være af særlig betydning, at man udvikler metoder til at kunne give ”early warnings” specielt på områder, der markant kan påvirke udviklingen i trafikken på kortere sigt, og hvor der er en høj grad af usikkerhed/påvirkning af de pågældende parametre på trafikkens udvikling og dermed statsvejnettets udvikling. Desuden vil det ligeledes være af stor betydning, at man løbende arbejder med metoder i praksis til at overføre resultater af en omverdens analyse til konkrete handlinger på helt kort sigt i den løbende rullende planlægning.

Referencer: [1] EU Commission (2011); ” WHITE PAPER - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” - Impact Assessment – Accompanying document to the White Paper SEC(2011) 358 final

[2] Johnson, Gerry mfl. (2011); ”Exploring Strategy: Text & Cases: Ninth Edition”, FT Prentice Hall Finalcial Times, Pearson Eduducation Limited, Essex, England, 2011.

[3] Lynch, Richard (2006); ”Corporate strategy: 4th Edition”, FT Prentice Hall Finalcial Times, Pearson Eduducation Limited, Essex, England, 2006.

[4] Samferdselsdepartementet (2010): ”UTREDNINGSFASEN NASJONAL TRANSPORTPLAN 20142023: Perspektivanalyse”, Samferdselsdepartementet, Oslo/ Trondheim, november 2010.

[5] Saxton, Brita (2011): ”Transportsektorn i framtiden Trender och omvärldsscenarier för transportpolitiken: PM 2011:8, Trafikanalys, Stockholm, 15. september 2011.

[6] Sørensen, Lene og Victor Vidal (2000); “Strategi og planlægning som læreproces: Seks bløde fremgangsmåder”, Copenhagen Business School Press, Handelshøjskolens Forlag, Munksgaard, 1. udgave, 2. oplag, København, 2000.

[7] Trafikverket (2011); ”Nytt trafikverk, ny omvärld : Trafikverkets omvärldsanalys 2010”, Trafikverket, Borlange, Sverige, Sammanfattning: 14. februar 2011. <

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

39

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mobilisere Mobilitet-tankegangen i byer – 9 konkrete råd

Byer over hele Europa står i dag over for de samme udfordringer, som stigende trafikale problemer, dårlige rammer for det gode byliv, slunkne pengekasser og stigende pres på byerne og infrastrukturen. Konklusion er klar: Vi kender de tekniske løsninger, men savner redskaberne og erfaringerne med at arbejde på tværs af interesser og faglighed for fælles løsninger.

Af Anette Enemark, Tetraplan og medlem af URBACTs expert gruppe ”Motivating Mobility Mindsets” ae@tetraplan.dk

Under overskriften ”Motivating Mobility Mindsets” har et ekspertpanel under URBACT samlet erfaringer fra mere end 30 fagpersoner, politikere og repræsentanter fra byer over hele Europa om, hvordan gode byer gøres bedre, og hvordan grøn mobilitet kan være én af løsningerne.

De succesfulde byer Over de sidste 10-15 år har mange europæiske byer testet nye innovative tiltag, der inviterer borgere, erhvervsliv og besøgende til at transportere sig grønnere: Københavns cykelstatus, Vitoria-Gasreiz i Spanien med sine Supermanza-planlægning der kombinerer gode transportmuligheder med det gode byliv, Madrids Mobilitets-Rundbord der skaber alliancer på tværs af traditionelt stærke modstandere, og ”De Ualmindelige” skole elever i Skanderborg der er et resultat af en modig administration, der valgte at arbejde sammen på tværs af forvaltningerne for at finde fælles løsninger – er nogle af de gode eksempler, som alle byer kan lære af.

Fælles byudfordringer Selvom hver by er særlig, og har særlige forudsætninger og muligheder, har arbejdsgruppen under URBACT trukket 9 konkrete råd til, hvordan grøn mobilitet kommer på dagsordenen. Og hvordan grøn mobilitet kan være en løftestang for en positiv udvikling i byerne.

De 9 råd er: 1. Brug de kendte ”hårde” tiltag og kombiner dem med ”bløde” Letbaner, Metroer og andre store infrastrukturtiltag er ikke i sig selv nok til at

40 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

sikre grøn mobilitet. Og mange europæiske byer har ikke økonomien til at anlægge – og efterfølgende drive – de dyre anlæg. Kombineres de hårde tiltag med bløde tiltag, der skaber opmærksomhed om de grønnere transportmuligheder, tidligt i planprocessen, vil det øge brugen af de nye tekniske løsninger.

2. Gå efter ”mere-for-mindre” løsninger Grønne mobilitets løsninger kræver ud-af-boksen tænkning. Ved at fokusere på transportbrugernes behov og ønsker kan man få mere mobilitet ud af den infrastruktur, der allerede er på plads. Og ved at kombinere eksisterende infrastruktur med nye (billigere) løsninger, holdningspåvirkning og dialog skabes nye bæredygtige transportmuligheder med langt mindre investering.

3. Lad mobilitet spille en central rolle i beslutningsprocessen Komplekse mobilitetsløsninger (og beslutninger) kræver nye arbejdsgange og beslutningsprocesser. Ikke blot blandt politikerne, men særligt blandt kommunale embedsmænd, interesseorganisationer og i sidste ende borgeren, der bruger systemet. Mobilitetsindsatser kan samle mange politikområder som bl.a. erhvervsudvikling, sundhed, regenerering af nedslidte boligområder, modvirke ghettodannelse og øge ungdomsuddannelsesniveauet.

4. Find og dyrk de visionære Politisk og organisatorisk vision, vilje og

URBACT er et europæisk udvekslings- og læringsprogram for at fremme bæredygtig byudvikling. URBACTs partnere er 29 lande, 300 byer og 5.000 aktive kommunale og regionale ansatte, der udvikler og gennemfører projekter under temaer, der støtter op om Bæredygtige Byer.

Den tematiske arbejdsgruppe ”Motivating Mobility Mindsts” havde til opgave at komme med anbefalinger til byer, der ønsker at sætte fokus på grøn mobilitet. Rapporten bygger på mere end 30 interview med fagpersoner, repræsentanter fra byer over hele Europa og lokale politikere.

Den fulde rapport kan findes på URBACTs hjemmeside: www.urbact.eu under fanebladet” URBACT Capitalisation”

mod er en stærk drivkraft i de byer, der har formået at vende udviklingen mod mere grøn transport. Sådanne egenskaber findes ikke i alle byer. Men at have mod til at involvere borgere og interesseorganisationer, at deltage i upolitiske rundbordssamtaler (som Madrids Mobilitetsrundborde) giver mod til at kombinere økonomisk vækst, grøn mobilitet og det gode byliv.

5. Opdyrk nye redskaber og partnerskaber En ny mobilitetsforståelse kræver nye partnerskaber, hvor borgere, erhvervsliv og besøgende anerkender hinandens (transport)behov og finder fælles løsninger. Nye partnerskaber, OPPer og anderledes business-modeller kan være nøglen til at udvikle nye mobilitetsløsninger som fx stations-delebiler eller eldreven varetransport.

6. Skab forandringstryghed i administrationen By-administrationer er under pres med mange opgaver, der skal løses for færre ressourcer. Det kan føre til et fokus på at ”passe sit” og angst for at bevæge sig uden for sit eget fagområde. Succesfulde byer er lykkedes med at opbygge den forandringstryghed i administrationen, der er betingelsen for at innovation i opgaveløsningen kan ske på tværs af fag- og opgavegrænser.

bor i bilfrie områder, er eksempler på nye jobtyper, der trives og blomstrer.

der tackler flere forskelligartede udfordringer på en gang.

9. Udnyt at mobilitet kan samle mange politikområder Mobilitet berører og binder en række politiske områder sammen, der er en udfordring i mange byer: Arbejdsløshed, mangel på nye forretningsområder, ghettodannelse, nedslidte boligområder, dårlig helbredstilstand som følge af luftforurening, overvægt m.m. Mobilitet kan fungere som et samlingspunkt – et fælles indsatsområde – der kan skabe nye muligheder og løsninger på tværs af fag- og budgetgrænser. Og kan skabe løsninger,

En succes på tværs: ”De Ualmindelige” i Skanderborg At få skoleelever til at cykle er svært. Ved at kombinerer mål og metoder fra Plan, Trafik og Sundhed, lykkes det Skanderborg kommune at få sat cykling til skole på dagsordenen blandt elever, forældre og de lokale medier, se figur 1. Projektets udgangspunkt var de meget forskellige faglige tilgange i trioen og byggede på politikker og målsætninger for hver af de tre afdelinger. Det var ikke helt let i begyndelsen, men som HansJørgen Bitsch, Sundhedselementet i trioen

Figur 1. ”De Ualmindelige” kampagnen tog drastiske midler i bug for at skabe opmærksomhed: Alle tilstødende veje til skolerne blev lukket ½ time før skolestart.

7. Skab naturlige tværdisciplinære mødepunkter At ændre den måde, man arbejder på, er lige så svært som at ændre sine vaner eller den måde man lever på. Der er brug for en solid dosis støtte, opbakning og gode råd for, at det skal lykkes. Og det tager tid at ændre vaner, også arbejdsvaner. I de byer, hvor den omstilling er lykkedes, oplever de ansatte større arbejdsglæde og udvikling i jobbet. De ”bundne opgaver” løses med færre ressourcer, fordi de ansatte også kan trække på andre afdelinger og kompetencer for i fællesskab at løse egne opgaver.

8. Grønne mobilitetsløsninger skabe nye jobtyper Der er brug for nye kompetencer, viden og ressourcer for succesfuldt at ændre transportvaner. Og de har den positive sideeffekt, at der skabes nye jobs. Mobilitets mediatorer, konsulenter inden for markedsføring af grønne mobilitetsløsninger, lokale mobilitesrådgivere og udbydere af grønne mobilitetsservices som fx på-jobbet-cykel-reparation eller grønne bud services til indbyggere, der

Figur 2. Supermanzana’erne giver mulighed for ”Shared Space” og byliv inden for blokken og giver god adgang til den kollektiv trafik på de omkringliggende gader.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

41

Figur 3. Madrid Mobilitets Rundbord forummet bringer nøgleaktører sammen gennem analyse og debat workshops.

udtrykker det: ”Kampagnen ville ikke have været en succes, hvis kun én af de tre afdelinger havde udviklet og gennemført den. De forskellige tilgange, metoder og redskaber som mine ”nye” kollegaer bruger i dagligdagen har lært mig meget. Det er redskaber, som jeg bruger den dag i dag i mit eget arbejde i Sundhed.”

Og projektet har sat sine spor i politikken også. De to udvalg, der dækker fagområderne (Miljø & Planudvalget og Undervisning & Børneudvalget), mødes nu to gang om året for at diskutere temaer og projekter på tværs.

Mobilitet og byliv: Supermanzana i Vitoria-Gasteiz, Spanien I stedet for at lade behovet for effektive transportkorridorer bestemme bydesignet har Europas Grønne hovedstad 2012 valgt at vende principperne på hovedet. Supermanzana’erne skaber rammerne for det gode byliv uden at kompromittere behovet for effektiv kollektiv (og privat) transport (se figur 2). Gennem sin ”Plan for bæredygtig mobilitet og offentlige rum” har Vitoria-Gasteiz skabt grundlaget for et byliv på beboernes og de bløde trafikanters premisser. Boliggaderne inden for supermanzana’en omdannes løbende til gader med lav trafikintensitet uden at blive omdannet til rene gågader.

Gående deler gaderummet med cyklister, og beboernes biler med en maximal hastighed på 10 km/t. Hvor der er plads, får hvert transportmiddel sin egen plads, ligesom der etableres læsse-zoner til områdets butikker.

Planen er gennemført i et tæt samarbejde med beboere og lokale erhvervsdrivende.

Og bystyret måler, spøger til, og monitorerer løbende, hvordan de forskellige brugere oplever den nye by.

42 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Konsensus og samarbejde: Madrids mobilitets rundbords Forum Baggrunden for rundbordssamtaler var ikke succesfuld: Bystyrets forsøg på at indføre parkeringsafgifter i dele af Madrid førte til højlydte og voldelige demonstrationer. Som et resultat blev Madrid Rundbord Forum nedsat (og parkeringsafgifterne opgivet). I en stemning af mistro og frygt for at blive misbrugt politisk blev det aftalt mellem deltagerne, at alle snakke foregik ”off the record”, og at medierne ikke blev inddraget.

For at støtte processen blev en uafhængig mediator ansat, ligesom Forummet fik et mindre budget til analyser og til at belyse de emner Forummet besluttede at diskutere.

Deltagerne i Forummet kommer fra Madrid

Bys administration (Miljø, Mobilitet, Planlægning, Økonomi, Trafik og Politi) samt fagforeninger, erhvervsorganisationer, handelstandsforeninger, universiteter, bilklubber, borgergrupper og andre organisationer.

Efter det første års mødeaktivitet blev parterne enige om at fortsætte og har udvidet deres snakke til også at omfatte cykelpolitik og citylogistik. Rundbords Forummet har også resulteret i, at de forskellige faglige administrationer snakker bedre sammen. <

Effektiviseringspotentiale gennem kommunal samdrift af vej- og park-området En foranalyse, som blev gennemført for Kommunernes Landsforening i 2013, viser, at der er betydelige effektviseringspotentialer ved øget kommunalt samarbejde om driftsopgaver på det kommunale vej- og parkområde. Der er tale om betydelige potentialer, og i en tid hvor kommunerne står overfor krav om effektvisering, så bør kommuner overveje om kommunal samdrift kan være et attraktivt alternativ til egen drift af opgaven eller konkurrenceudsættelse.

teten og borgernes adgang til ydelser i udgangspunktet påvirkes negativt.

Af Manager Andreas Østergaard Poulsen, BDO Consulting apo@bdo.dk

Effektiviseringer på den kommunale dagsorden Kravet om effektviseringer i det offentlige og specielt kommunerne er stort i disse år, og den vedtagne økonomiske politik (2020-planen, Vækstplan DK, Moderniseringsaftalen mv.) tilsiger fortsat stram udgiftsstyring i det offentlige og en stram og kontrolleret vækst i kommunernes forbrug.

Kommunerne og Kommunernes Landsforening (KL) som kommunernes interesseorganisation har derfor et naturligt fokus på at identificere effektiviseringspotentialer i kommunerne med henblik på at sikre bedre driftsøkonomi. Vel at mærke uden at kvali-

Stordriftsmuligheder som kilde til effektvisering – også på tværs af kommuner På Kommunaløkonomisk Forum i januar 2013, som er det årlige topmøde for landets borgmestre, kommunalpolitikere og kommunaldirektører var effektviseringsfokusset på dagsordenen. Her blev det blandt andet fremhævet, at effektiviseringsgevinsterne ikke kun skal søges inden for egen kommune, men også kan findes ved at tænke i samdrift og stordriftsfordele på tværs af flere kommuner.

En central pointe på topmødet var, at kommunerne skal forfølge stordriftspotentialerne gennem kommunal samdrift, hvis kommunerne skal overtage initiativet på den bane. Ellers kan alternativet være at dele af kommunernes opgaveportefølje overgår til andre aktører med ATP’s drift af Udbetaling Danmark, som det seneste eksempel.

Og budskabet var klart: kommunale opgaver, der ikke berører kernevelfærdsydelser, er i spil, når det kommer til nytænkning af strukturer og organisationsformer.

Aftalen om kommunernes økonomi for

2014 indgået mellem Regeringen og KL i sommeren 2013 understreger dette perspektiv. Her fremgår det, at man vil søge effektiviseringer gennem fokus på øget standardisering og flere fælles løsninger på tværs af kommuner og i fællesoffentlig regi.

Foranalyse af stordriftsfordele på udvalgte kommunale områder For at understøtte fokusset på kommunal samdrift bad KL i slutningen af 2012 BDO Consulting (BDO) om at gennemføre en foranalyse af effektiviseringspotentialerne ved kommunal samdrift på 3 udvalgte opgaveområder. Udover Vej- og park-området drejede det sig om hjælpemiddelområdet og Børne- og ungetandplejen.

I foranalysen blev følgende 3 hovedspørgsmål afdækket vedrørende vej- og parkområdet.

• Kan der via kommunal samdrift sikre stordriftsfordele og dermed effektiviseringspotentiale inden for de tre opgaveområder?

• Hvilke former for kommunalt samarbejde kan bedst sikre eventuelle stordriftsfordele?

• Hvad skal kommuner være særligt op-

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

43

mærksomme på, hvis de vil forsøge at skabe effektivisering gennem kommunal samdrift?

Svaret på disse spørgsmål blev i analysen baseret på tilgængelige anonymiserede nøgletal for området, herunder BDO’s benchmarkingsanalyser og nøgletal fra kontrolbud inden for området, kontakt til casekommuner med konkrete erfaringer med samdrift samt interviews med kommunale eksperter inden for vej- og parkområdet.

De forskellige muligheder for kommunal samdrift på vej- og parkområdet Kommunal samdrift betyder i sagens natur,

at kommuner samarbejder omkring driften af kommunale opgaver. Samarbejdet kan dog foregå på forskellige niveauer og fælles forpligtelse.

I foranalysen blev analyseret stordriftspotentiale ud fra 3 scenarier om samdrift. Samdrift gennem netværk, samdrift gennem partnerskaber og samdrift gennem såkaldt shared service.

Samdrift gennem netværk forstås en samarbejdsform, hvor kommuner går sammen i frivillige sammenslutninger og vidensfora med henblik på at realisere et stordriftspotentiale. I denne samarbejdsform er det således gennem vidensdeling og koordinering af udviklingsprocesser, at kommunerne kan

skabe stordriftsfordele. Et eksempel er KEF (kommunalt entreprenør forening), som er et samarbejde mellem ca. 60 kommuner med fokus på vidensdeling omkring Best practice inden for Vej- og Park-området.

Samdrift gennem partnerskaber handler om, at kommuner forsøger at skabe stordriftsfordele ved at indgå aftale om en fælles opgaveløsning af en tidsbegrænset varighed. Med partnerskabet følger tit en formel struktur med en vis grad af fælles organisering. Et eksempel er, når en kommune efter aftale løser opgaver for en anden kommune på Vej- og Park-området – enten efter en betjeningsoverenskomst ved midlertidig overskudskapacitet, eller efter den såkaldte lov 548 (lov om kommuners udførelse af opgaver for andre offentlige myndigheder), hvor kommuner kan aftale at levere tjenesteydelser til hinanden for beløb under udbudsgrænsen.

Et andet eksempel er, når kommuner går sammen om at købe anlæg eller materiel – fx store fejemaskiner, men hvor hver kommune selv er ansvarlig for deres egen del af driften.

Samdrift gennem shared service er en samarbejdsform, hvor kommuner enten forsøger at overdrage opgaveansvar til en anden kommune eller et offentlig privat selskab igennem et udbud eller ved at delegere driftsansvar og kompetence til en fælles organisation. Juridisk er der således tale om enten at overføre opgaver fra den ene eller flere af deltagerkommunerne til en anden kommune igennem udbud med hjemmel i lov 548 eller ved at etablere et fælleskommunalt selskab enten efter § 60 i lov om kommunernes styrelse eller som et aktie- eller anpartsselskab. Fx besluttede Fredensborg og Helsingør Kommuner i 2013 at etablere selskabet Nordsjællands Vej og Park, som er et fælleskommunal selskab, der fremover skal varetage begge kommuners driftsopgaver på vej- og parkområdet.

Figur 1, Stordriftsfordele ved kommunalt samdrift på vej- og parkområdet

44 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Der er stordriftsfordele ved kommunal samdrift på vej- og park-området Foranalysen for KL viser, at der er stordriftsfordele at hente inden for vej- og parkområdet gennem brug af de kommunale muligheder for samdrift Potentialet på Vej- og Parkområdet består kort sagt i, at kommunerne gennem samarbejde og derved større enheder meget bedre kan udnytte personalets kompetencer, optimere brugen af maskinel, reducere antallet af lokationer, styrke styringen gennem præcise servicestandarder samt slanke behovet for ledelse og administration.

Fx er der i dag ofte stort potentiale for at udnytte det specialiserede maskinel, der

findes på vej- og parkområdet, bedre, ligesom der ofte er stordriftsfordele forbundet med fx vagt og udkald i forbindelse med vintertjenesten, kommunens maskinværksteder, optimering af antal stillepladser og materielgårde, udnyttelse af indkøbsfællesskaber samt bedre udnyttelse af kompetencerne hos det specialiserede personale (brolæggere, træklatrere, å-folk mv.). Derudover kan der også være stordriftsfordele forbundet med, at kommunerne i samarbejde udvikler og implementerer klare servicestandarder og niveauer, og herunder foretager de nødvendige arealregistreringer. Figur 1 viser en samlet oversigt over de identificerede potentialer.

Foranalysen viser dog også, at kommunerne har forskelige forudsætninger for at realisere disse gevinster. Dels betyder geografiske forhold som nærhed til samarbejdskommuner selvfølgelig noget, så gevinsterne ikke bliver ”ædt op” af transporttid. Derudover er det klart at kommunernes nuværende organisering og effektivitet også er afgørende – en vej- og parkenhed, som allerede har igangsat mange effektviseringstiltag (fx klare servicestandarder, relevant brug af konkurrenceudsættelse, helhedsorienteret drift), vil selvfølgelig ikke have det samme potentiale, som enheder, hvor der ikke har været effektviseret i samme grad.

Det kræver videre, at kommunerne udarbejder en robust business case, der afdækker forskelle i servicestandarder og enhedspriser på tværs af de kommuner, der ønsker samdrift, og viser de forventede konsekvenser ved samdrift. Uden en sådan klarhed og målstyring er der en klar risiko for at samarbejdet enten ”dør en tidlig død” pga uenighed om målene, når de svære beslutninger skal træffes, eller omvendt at ”samarbejdet får sit eget liv” og ikke i tilstrækkelig grad udnytter effektviseringsmulighederne.

Gode råd til at komme i gang Kommuner, der ønsker at forfølge mulighederne for effektvisering via kommunal samdrift rådes til at finde svaret på seks centrale spørgsmål: 1. Er effektivisering den reelle grund til, at I vil samarbejde med andre kommuner – dvs. handler det om at reelt om effektivisering eller måske om noget helt andet fx innovation, risikostyring eller at skabe politisk gennemslagskraft?

2. Hvad er relevant for jer at samarbejde med andre om – dvs. hvor har I potentiale for at løfte jeres effektivitet gennem samarbejde med andre?

3. Hvem er relevante for jer at samarbejde med – dvs. hvor kan I finde partner-

kommuner, hvor I begge kan høste frugter af et samarbejde?

4. Hvilken samarbejdsform er relevant for jer – dvs. i hvilken form for samdrift finder I det mest optimale match mellem effektviseringspotentiale, politisk vilje og transaktionsomkostninger?

5. Hvilke konkrete mål opstiller I for samarbejdet – dvs. hvad er jeres konkrete business case for samarbejdet?

6. Hvordan sikrer I, at I når målene – dvs. hvordan vil i styre og evaluere samarbejdet?

Kommuner, der kan svare på alle spørgsmål, står stærkt rustet, når der skal tages beslutninger om kommunal samdrift og ikke mindst, når samarbejdet skal føres ud i livet. <

Potentialet er størst, når kommunerne går sammen i forpligtende samarbejder Nok ikke overraskende viser foranalysen også, at potentialet for at skabe stordriftsfordele er størst, når kommunerne vælger at gå sammen om opgaveløsningen i forpligtende samarbejder som fx etablering af et fælleskommunalt selskab.

Det skyldes først og fremmest, at realiseringen af de fulde potentialer for stordriftsfordele på mandskab, maskinel og anlæg netop forudsætter én fælles organisation.

Mindre forpligtende samarbejde indebærer også potentiale for effektviseringsgevinsterne, men altså mindre potentiale end ved de mere forpligtende samarbejde.

Realisering af effektviseringsgevinsterne kræver en dedikeret indsats Foranalysen viser dog også, at kommunerne ikke kommer sovende til effektviseringsgevinster ved kommunal samdrift. Mange kommuner samarbejder i dag, uden at det nødvendigvis indebærer en effektivisering – i nogle tilfælde måske endda tværtimod.

En tydelig konklusion fra foranalysen er, at hvis kommunerne ønsker at høste effektiviseringsgevinster, så kræver det først og fremmest, at kommunerne tager afsæt i netop det: klare mål for hvad og hvor meget, der skal effektiviseres!

Figur 2, Stordriftsfordele ved forskellige former for samdrift TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

45

DET HISTORISKE HJØRNE

Den gamle stenbro der ikke blev genrejst – Historien om broen i ”Den Gamle By” i Aarhus Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Den Gamle By i Aarhus er købstads-/frilandsmuseum. Det opstod efter landsudstillingen i Aarhus i 1909. Købstadmuseet har udviklet sig siden, og i disse år udvides det med en bydel fra omkring 1900-tallet. Det er her, den nye udstilling fra 1974 findes.

I forbindelse med denne udvidelse skulle der mellem den nye og gamle bydel bygges en bro over åen. Forskellige muligheder blev foreslået. Den sydlige indfaldsvej til Aarhus, der kom fra Brobjerg og krydsede åen ved Immervad – altså et sted, hvor man inden der blev bygget bro, immer/al-

Figur 2. Broen ved Immervad klar til nedtagning i 1932.

Figur 1. Broen ved Immervad over Århus Å bygget i 1839. Den flotte kurvehanksbue sløres her af den fortovsudvidelse, der er føjet til broen.

46 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

tid kunne forceres. Ved Immervad var der i år 1839 bygget et flot granitstensbro over Aarhus Å.

Denne bro stod frem til 1932, hvor åen blev overdækket og derefter løb under Åboulevarden.

Det var et af mellemkrigstidens store trafikale gennembrud i Aarhus, hvor trafikken til havnen nu kunne ledes ad den brede Åboulevard.

Broen blev nedtaget i 1932 med henblik på genopførelse. På det tidspunkt var Den Gamle By nok ikke i tankerne.

Men broen fra Immervad kom igen i forslag i forbindelse med etableringen af den nye bydel, og det er på dette tidspunkt i 2008, at forfatteren kommer ind i billedet.

➧

Figur 3. Brokvadrene på kommunens oplagsplads i 2009. Nummereringen er delvis forsvundet og et antal kvadre er også væk. Mange af kvadrene har nu fundet anvendelse i kajmuren i det nye havnebassin, der er under opførelse i Den Gamle By. Foto: AR.

Figur 4. Arkitektens skitse fra 1958, hvor den gamle bro også var i forslag om at blive opført ved vandmøllen. Det ville rigtigt have bragt den smukke kurvehanksbue frem.

➧

➧ Han har tidligere blandet sig i bevarelse af historiske broer (se Dansk Vejtidsskrift okt 2005 om broer på De Danskvestindiske Øer) og blev derfor spurgt, om han ville se på broen og brostenene sammen med museets projektmedarbejder.

En skitse fra 1958 viste, at broen havde været i spil på et tidligere tidspunkt, og her kunne man se, hvordan arkitekten havde tænkt den indpasset ved vandmøllen.

Efter nogle møder om, hvordan det kunne gribes an at genopfører så stor en granitstensbro – herunder også kontakt til en entreprenør, der havde erfaring i opsætning af granistenskvadre – blev det klart, at både størrelse og økonomi overskred det, der var tænkt på. Kvaderstensbroen ville ikke blive opført igen. Dermed var forfatterens rolle udspillet.

I stedet valgte byggeledelsen at lave en miniatureudgave af en stålpladebro bygget over Aarhus Å ikke langt fra museet. For som byggelederen sagde: ”Nu er tiden inde til, at der kommer andre materialer end træ og sten ind i Den Gamle By”. Og da broen fører over til byen, der repræsenterer det 20. århundrede, har det vel været på tide til også at indfører stålet i Den Gamle By. <

Figur 5. Den nye bro, kaldet ”Nygadebroen”. Bagved ses Tårnborg, hvori den nyåbnede 1974-udstilling bl.a. er placeret. Foto: AR..

Figur 6. Den nybyggede stålbro i Den Gamle by, der danner overgangen mellem den gamle og nye bydel. Foto: AR. TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

47

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Konference om

strategisk transportforskning På sommerens konference på DTU blev hovedkonklusionerne fra ni store transportforskningsprojekter præsenteret. Over to dage i juni måned fremlagde transportforskere 61 konkrete resultater samt de overordnede konklusioner fra de projekter, som Det Strategiske Forskningsråds Programkomite for Transport og Infrastruktur har igangsat fra 2009 til 2012.

Af: Kommunikationskonsulent

siko og ulykker, energieffektive veje, og robusthed i jernbanetrafikken. Denne artikel gennemgår nogle af de vigtigste emner og peger på de kommende års største forskningsmæssige udfordringer.

Carsten Broder Hansen, DTU Transport chan@transport.dtu.dk

seniorforsker Thomas Alexander Sick Nielsen, DTU Transport thnie@transport.dtu.dk

Over 100 deltagere fra transportindustrien, rådgivervirksomheder, myndigheder, og forskningsinstitutioner blev opdateret om den nyeste forskningsindsats inden for modellering, sikkerhed og usikkerhed ved prognoser, beslutningsprocesser, bæredygtighed, cykler, byer, den aldrende befolknings ønsker og adfærd, udviklingen i de lange rejser, ri-

Drivkræfter og begrænsninger i transportudviklingen – bidrag til klimaforandringer Den fortsatte vækst i bil- og flytrafikken følges af en ligeså høj vækst i godstrafikken. Det samlede resultat er, at transportsektoren er den hurtigst voksende bidragyder af drivhusgasudslip på verdensplan. Projektet ”Drivers and limits” har undersøgt drivkræfterne bag transportudviklingen samt de begrænsende faktorer i efterspørgselsstrukturen. Formålet er at afgøre, hvordan transportvæksten og dermed klimaeffekten kan reduceres samtidig med at dette medfører mindst mulig negativ effekt på økonomien og velfærden.

Projektet fokuserer på 4 vigtige temaer bag drivkræfterne i væksten: De lange rejser; demografi og socioøkonomi; byudvikling og infrastruktur samt godstransport.

Projektets analyser af drivkræfterne bag

Figur 1. Institutdirektør Niels Buus Kristensen, DTU Transport gennemgår hovedkonklusioner fra projektet ”Drivers and limits”, hvor drivkræfterne bag transportudviklingen er blevet undersøgt og analyseret (foto: Carsten Broder Hansen).

48 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

transportefterspørgslen giver som forventet ingen nemme løsninger på de uhyre komplekse udfordring, som sektoren står over for, men alligevel lykkedes det at afdække en række af de faktorer, der er styrende for transportpresset. Siden anden verdenskrig, har efterspørgslen efter transport være drevet af en række megatrends. Det er den økonomiske vækst og velstandsstigningen kombineret med en gennemgribende urbanisering, der har skabt transportpresset. Fra politisk side, både i Danmark og på EU-niveau, anses mobilitet som en konkurrenceparameter, og det betragtes som udelukket at lægge begrænsninger på mobiliteten (’curbing mobility is not an option’ hedder det f.eks. i EUs hvidbog om transport fra 2011).

De teknologiske løsninger inden for drivmidler og køretøjer er derfor vigtige – samtidigt med incitamentrer til miljø/ energi/ressourceeffektive valg inden for transport, f.eks. overflytning af ture fra biler til mere effektive kollektive eller individuelle transportformer. Kombinationen af miljøpolitiske målsætninger; en stigende trængsel på vejene, der ’ubehandlet’ kan udgøre en trussel mod mobiliteten; og mobilitet som ønskelig konkurrence og produktivitetsfaktor udgør en stor udfordring for fremtidens politikudvikling på området og kræver en bedre forståelse for efterspørgselsdynamik og parametre, end vi har i dag. En af de store udfordringer er, at eftrspørgslen fortsætter med at stige, navnlig når det kommer til de lange rejser. Vi flyver mere og længere end nogensinde før, og intet tyder på at vores rejsevaner står over for umiddelbare ændringer. Projektet har på detaljeret niveau set på rejsemønstre og dokumenterer blandt andet effekterne af den øgede konkurrence mellem luftfartsselskaberne.

Projektets andre temaer har blandt andet behandlet de unges forventninger til egne fremtidige transportbehov, og der er en klar

tendens til, at unge i meget høj grad regner med at eje og anvende bil til og fra arbejde.

Samtidig er villigheden til at acceptere begrænsninger i brugen af bil undersøgt, og der er set på forventninger til transportsystemet hos den meget store generation af ældre fra efterkrigsgenerationen (baby-boomers), som er mere velhavende, raskere og mere aktive end tidligere generationer af ældre. Kørekortet forventes således at blive både fornyet og anvendt i meget høj grad. Der forventes, at en meget stor gruppe af pensionister vil benytte transportsystemet flittigt, herunder i høj grad egen bil.

Der er også set på bystrukturer og arbejdskraftudbud som drivkraft bag transportefterspørgslen. Det viste sig, at en række parametre på forskellige niveauer har betydning, og det kan navnlig bemærkes, at adgangen til regionale centre og mindre servicekoncentrationer i bycentre har relativt stor vigtighed for transportbehovet. Det er blevet set på pendlingsmønstre. Det har vist sig, at der modsat hidtidige antagelser til en vis grad sker en lønkompensation, når en arbejdsplads flytter og pendlingsafstandene bliver længere. Viden om disse sammenhænge er af stor betydning for korrekte vurderinger af effekter af bl.a. transportinfrastruktur. I projektet er godstransporten er blevet modelleret i forhold til valg af køretøjsstørrelse, lastfaktorgrad og tomkørsel på den enkelte tur.

Inden for godstransport er analysetraditionen spinklere end det, der kendes fra persontransport, og datagrundlaget er tilsvarende begrænset. Inden for projektet lykkedes det på baggrund af lastbil og virksomhedsstatsitik at afdække sammenhænge mellem bl.a. omkostningsstruktur køretøjsstørrelser og effektiviten af transporten.

Projektets resultater peger ikke mod faldende trafik eller transport i fremtiden, men leverer viden der åbner mulighed for at justere transportens mængde og sammensætning gennem bl.a. byplanlægning, infrastruktur og omkostningsstrukturer. Udfordringer er at få inkluderet den samlede viden om transportudvikling, trafikadfærd og køretøjsteknologi i en samlet politikudvikling med henblik på at opnå en mere energieffektiv og bæredygtig transportsektor.

Følg med i projektet på http://www. transport.dtu.dk/driversandlimits Cykelfremme for bæredygtig transport og folkesundhed Projektet Bikeability undersøger og analyserer cyklistadfærd, og hvad der motiverer folk til at bruge cyklen. Der er talrige gode argumenter for at fremme cyklen som transportmiddel, naturligvis navnlig over korte afstande. Cyklen giver CO2-neutral transport og bidrager ikke til forurening af byer og

Figur 2. Under konferencen afslutning debatterede (fra højre) institutdirektør Niels Buus Kristensen/DTU Transport, Helga Theil Thomsen/Vejdirektoratet, Tine Lund Jensen/Transportministeriet, Michael Svane/Dansk Industri og Susanne Krawak/ CONCITO med salen om, hvordan samarbejdet mellem transportforskere og sektorens praktikere kunne styrkes, og om hvordan finansieringen af fremtidens strategiske transportforskning kan foregå. boligområder. Netop på korte ture forurener biler relativt mere og har større energiforbrug, fordi motoren belastes af koldstarten, og fordi de korte ture ofte gennemføres i byområder. Ud over miljøgevinsten betyder cyklen fysik aktivitet og dermed øget sundhed i befolkningen, og ikke mindst i lyset af den kraftige stigning i antallet af overvægtige og medfølgende livsstilssygdomme er der endnu en grund til at fremhæve cyklen. Der er næppe tvivl om cyklens generelle fortræffeligheder, og Folketinget har da også målrettet investeringer mod cykelprojekter for at opretholde og fremme cyklismen i Danmark.

Gennem dataindsamling, modellering og analyser har projektet afdækket, hvorfor danskerne vælger at cykle, bymiljøet indflydelse på danskernes cykelvaner, og hvordan man skaber man infrastruktur, der fremmer brugen af cykler. Bikeability-projektet har fem temaer: • Cykeladfærd og forudsætninger ser på motivation, livsstil, og hvilke faktorer der er kritiske, når det gælder til- og fravalg af cyklen i en befolkning • Miljøfaktorer og cykling anvender GISdata til brug på udvalgte områder for at udvikle et generaliseret indeks over cykelegnethed i danske byer • Modellering af cyklistadfærd. Dette delprojekt simulerer flowet af cykeltransport i byområder efter ændringer i bymiljø såsom nye cykelstier, overkørselsmuligheder, grønne korridorer etc.

• Indgreb i cykelinfrastruktur er en serie casestudier i danske og hollandske kommuner, hvor effekten af cyklekampagner undersøges • Planlægningsguider og formidling præsenterer projektets metoder, redskaber og konklusioner for beslutningstagerne med henblik på kommende cykelpolitiske tiltag.

Følg med i projektet på http://www.bikeability.dk Usikkerheder i vurdering af transportprojekter Særligt når man skal vurdere store transportinfrastrukturprojekter, der hyppigt har effekter i årevis efter vedtagelsen, er det vigtigt at kunne træffe “gode” beslutninger. Trafikprognoser, estimater af anlægsomkostninger og samfundsøkonomiske cost-benefit analyser indgår som en væsentlig del af beslutningsgrundlaget for trafikinvesteringer, men prognoserne fejler ofte. Dette betyder, at der måske besluttes projekter, der i virkeligheden ikke kan betale sig, eller at projekter fejldesignes. Den offentlige sektor investerer meget store beløb, og derfor er en større viden om systematiske udeladelser og usikkerheder i beslutningsgrundlag af stor betydning.

Projektet UNITE sammenligner en række prognoser for fuldførte projekter med de observerede effekter efter, at projektet er besluttet. Herfra uddrages erfaringer og anbefalinger i modelbrug, og disse diskuteres i sammenhæng med beslutningsprocesser og reguleringen på området. Dernæst udvikles metoder til kvantificering af usikkerheder i beregninger af anlægs- og projektomkostninger, trafikprognoser samt cost-benefit analyser. Det er målet at nå frem til praktisk anvendelige metoder, der vil kunne indgå som en del af beslutningsgrundlaget for trafikpolitikere og planlæggere.

Følg med i projektet på http://wwwx. dtu.dk/Subsites/UNITE Bedre trafiksikkerhed – grundlag for samfundsøkonomisk prioritering af trafiksikkerhedstiltag Uheld er en negativ omkostning ved transport, og hvert år koster trafikuheld og skader forårsaget heraf samfundet mere end 11 mia.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

49

kr. på trods af, at betydelige trafiksikkerhedsindsatser sættes i værk. Projektet IMPROSA vil udvikle et værktøj til at prioritere forskellige trafiksikkerhedstiltag, så indsatsen bliver så omkostningseffektiv som muligt. Ved hjælp af uheldsmodellering vil der blive etableret bredere sammenhænge mellem på den ene side uheld af forskellig alvorlighedsgrad og trafikanters (risiko)adfærd, socio-økonomiske status samt bilejerskab og på den anden side infrastruktur samt økonomisk aktivitet i samfundet.

Endelig vil projektet udvikle en ny metode til værdisætning af omkostninger i forbindelse med trafikuheld. Projektet forventes at give et bedre grundlag for en mere effektiv prioritering af trafiksikkerhedstiltag og dermed mere trafiksikkerhed for pengene. Projektet vil som noget nyt bruge både politi- og sygehusregistrerede uheldsdata til uheldsmodelleringen, ligesom socioøkonomiske variable vil blive brugt i anonymiseret form for hver enkelt dansker. Dette vil give mere præcise resultater end hidtil.

Følg med i projektet på http://www. transport.dtu.dk/improsa Intelligente kørselsafgifter Projektet IRUC søger at identificere og forudsige konsekvenser af en omlægning fra registreringsafgift på biler til det halve af det nuværende niveau og omlægge beskatningen mod en egentlig kørselsafgift. Der er ikke mange områder, der overgår trafik i kompleksitet, og der er mange spørgsmål, som kalder på svar. Billigere biler vil give flere og større biler. Dyrere kilometer vil trække i den modsatte retning, men ingen ved endnu, hvad det samlede resultat bliver. Én interessant bundlinje er klimaet, som måske vil blive mere belastet end i dag. En anden er de offentlige kasser. Det er ret afgørende at vide, om der kommer et stort hul, som efterfølgende skal finansieres. Det er oplagt at bruge en kørselsafgift til at begrænse trængslen. Trængsel koster generelt 1-2 % af BNP i den vestlige verden.

I Danmark vil trafikvæksten medføre, at trafikken på sigt bryder sammen, især omkring København. Ved at pålægge en afgift, der er størst, hvor og når trængslen er størst, kan trafikken fordeles væk og trængslen reduceres. Men hvor stor skal afgiften være?

Hvor meget kan trafikken flyttes? Hvor meget reduceres trængslen? Selvom spørgsmålene tilsyneladende er enkle, er der mange udfordringer. IRUC-projektet er et samarbejde mellem teknik og samfundsvidenskab, hvor førende danske og udenlandske forskere kommer til at arbejde med de nævnte spørgsmål under udvikling og anvendelse af de nyeste modeller og metoder.

5Temaer under projektet er blandt andet

50 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

sammenhængen mellem bilejerskab og bilbrug samt de trafikale konsekvenser, miljøeffekter og indtægterne fra afgifter, muligheder for trængselsreduktion gennem ændrede kørselstidspunkter, udgifterne ved trængsel samt sammenhæng mellem kørselsafgifter og det generelle beskatningssystem.

Folketinget har vedtaget en principbeslutning om en reform af afgiftssystemet, som skal halvere registreringsafgiften og indføre kørselsafgifter i stedet, men der mangler viden om en række konsekvenser af dette.

IRUC skal føre til en afklaring af sådanne konsekvenser og dermed et bedre beslutningsgrundlag.

Følg med i projektet på http://www. transport.dtu.dk/iruc Bæredygtig national transportplanlægning Projektet SUSTAIN skal skabe rammerne for de tre hovedelementer der er nødvendige for at realisere en bæredygtig national transportplanlægningsindsats: • Bæredygtighed • Institutioner • Værktøjer.

Forskningsindsatsen ser på, hvordan bæredygtighedsbegrebet kan operationaliseres og omdannes til strategiske resultatmål inden for national trafikplanlægning. Desuden undersøges, hvordan viden om organisationsformer planlægningsprocesser kan bidrage til sådanne bæredygtighedsmål, og endelig hvordan den nye viden kan indbygges i modelbaserede planlægningsværktøjer, så man kan skubbe den strategiske planlægning i mere bæredygtig retning.

Følg med i projektet på http://www. transport.dtu.dk/sustain

Modellering af aktivitetsbaseret transportadfærd Projektet ACTUM udvikler et nyt og bedre trafikprognoseværktøj, som kan hjælpe til at finde de rigtige bæredygtige trafikløsninger i byområder. Dette giver en mere optimal udnyttelse af samfundets ressourcer. De nuværende metoder betragter transport som et mål i sig selv, hvilket simplificer beskrivelsen af den samlede rejseadfærd. Projektet tager udgangspunkt i, at det er aktiviteter som f.eks. arbejde, skole og indkøb samt tids- og familiemæssige bindinger, der grundlæggende bestemmer vores rejsemønster og valg af transportmiddel. Projektet udvikler derfor en ny generation af trafikmodeller, som tager udgangspunkt i den enkelte persons og families aktiviteter henover dagen.

Det er nødvendigt for korrekt at kunne belyse konsekvenser af f.eks. trængsels- og parkeringsafgifter eller konsekvenser af ændringer på arbejdsmarkedet. Analyserne af folks aktiviteter og rejseadfærd baseres på interview med beboere i udvalgte husstande, ligesom nye dataindsamlingsmetoder med brug af bærbart GPS-udstyr undersøges.

Projektet er tværfagligt og bygger bl.a. på adfærdsforskning, psykologi, statistik og økonomisk teori. Det gennemføres af et konsortium bestående af danske universiteter, offentlige organisationer og private partnere samt udenlandske deltagere fra England, Schweiz, USA, Chile og Israel. Projektet vil understøtte videreudvikling af den igangværende opbygning af et nationalt trafikmodelsystem i Danmark og resultere i nyskabende international forskning.

Følg med i projektet på http://www. transport.dtu.dk/actum <

Figur 3. Unøjagtigheder i forbindelse med efterspørgselsprognoser for veje i 79 projekter. Unøjagtigheden måles som den faktiske for lavt skønnede trafikprognose i procent af den forventede trafik, og et negativt tegn betyder derfor en lavere faktisk efterspørgsel end estimeret og vice versa.

TRANSPORTPLANLÆGNING

Bæredygtig byudvikling i Kina - med mennesket i fokus

Urbaniseringen i Kina går ufatteligt stærkt, og prognoser spår, at Kina får 350 mio. nye byboere i løbet af de næste 20 år. Allerede i dag har mange kinesiske byer store miljømæssige udfordringer, en stigende CO2 kurve, og flere steder sker byudviklingen på bekostning af menneskers livskvalitet. Det er derfor afgørende for Kinas fremtid, at der sker et paradigmeskift i den fysiske planlægning. Men hvordan kan dette ske? Og er der steder, hvor bæredygtige planlægningsprincipper bliver testet af? har bæredygtighed og den menneskelige dimension i fokus.

Maria Wass-Danielsen.

Programleder i Københavns Kommune.

Arbejdede for Gehl Architects i Kina. marwas@tmf.kk.dk

Artiklen er baseret på Maria Wass-Danielsens vurderinger og erfaringer fra 2 års ophold i Beijing og arbejde for Gehl Architects i Kina.

Ved at tage et nærmere kig på Kinas hovedstad Beijing, beskriver artiklen nogle af de urbane udfordringer som kinesiske byer står overfor. Derudover vil den give eksempler på pilotprojekter i kinesiske byer, som

Beijing i forandring Når man ser på Beijing i dag – en af verdens mega-cities – er det svært at forstille sig, at den for under 100 år siden var afgrænset af den massive bymur, der i dag er brudt ned og erstattet af byens 2. ringvej (der er i alt 6 ringveje i Beijing). Nøjes vi med at se på de seneste godt ti år, er indbyggertallet i byen steget fra 14 til 22 mio.

Byspredning og manglende bykvalitet Byen spreder sig markant, hvilket betyder øgede rejseafstande. Det er stadig Beijing centrum, der tiltrækker langt de fleste arbejdspladser, og en massiv pendling fra forstæderne finder derfor sted hver dag. Byen

har ikke formået at skabe en egentlig multicenter by endnu.

Generelt sker der en bymæssig transformation fra områder med mindre bygningsenheder, blandede funktioner og et mikronetværk for fodgængere og cyklister til megablokke. Det betyder øgede afstande og et bymiljø, der ikke understøtter gang og cykling. Denne transformation ændrer vilkårene for bylivets udfoldelse og har derfor også en social konsekvens.

De new towns, der skyder op i Beijings forstæder, er ofte monofunktionelle boligområder, monotone i deres akitektoniske udtryk og med byrum mellem husene, der ikke understøtter et attraktivt byliv. Mange mennesker oplever derfor, at det sociale liv, de havde i de traditionelle kinesiske gårdhavehusmiljøer, hvor man renser grøntsager og vasker tøj ude på gaden eller møder genboen på fællestoilettet, er meget langt fra det liv, der byder sig i de nye boligblokke i byens forstæder.

I Beijings grønne områder udfolder der sig et helt unikt byliv. Mange af de aktiviteter, som i vores del af verden foregår inde i bygninger, finder sted i byens parker. Her bliver folk klippet, går til kor, dans, eller fløjtespil, dyrker Tai Chi, strikker eller lign.

Men udbygningen af vejnettet truer flere af disse byrum.

Et hurtigt voksende bilejerskab Bilejerskabet i Beijing er steget markant og overstiger nu niveauet i både Tokyo og Seoul. I år 2000 var der 1,5 mio. biler i Beijing, i dag er der over 5 mio. Cykelandelen er i samme periode faldet fra ca. 40% i år 2000 til under 17% i dag. Den eksplosive Figur 1. Nyt boligbyggeri skyder i vejret i en af Beijings forstæder langt væk fra metro- biltilvækst i byen giver massive forureningslinjer og andre bymæssige funktioner. og trængselsproblemer.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

51

tiske skole i Beijing skulle børnene beskrive deres fremtidige drømmeby. Mange af eleverne skrev, at det vigtigste var en by med frisk luft og blå himmel. Himlen i Beijing er ofte grå af smog specielt om vinteren. Den dårlige luftkvalitet skyldes en kombination af udledning fra biltrafik og fabrikker. Årsagen til, at Beijing får så ekstremt høje luftforureningsniveauer, er både metrologiske forhold og topologi. Byen har bjerge i en halvcirkel mod nord, og partiklerne har derfor svært ved at blæse væk. Forureningen har nået et sådant niveau, hvor det har alvorlige konsekvenser for folks helbred og stor indflydelse på indbyggernes livkvalitet.

Figur 2. Dansende kvinder i en park i Beijing.

Stort skel mellem borgere med og uden bybopælsstatus Lige siden Mao i 1950’erne indførte det såkaldte bopælsregistreringssystemet også kaldet hukou systemet, har kineserne være bundet til deres hjemstavn og rødder. Selvom hukou systemet i dag er lempet, så det er

Hvad bliver gjort for at dæmpe væksten i biltrafikken?

I Beijing er indført et såkaldt nummerpladelotteri. Selvom man har råd til en bil, skal man deltage i et lotteri for at kunne få en nummerplade. Mere end 800.000 deltager i lotteriet hver måned, men kun ca. 20.000 nummerplader udtrækkes.

Derudover er der indført en dag i hver uge, hvor bilen ikke må køre ind til Beijing (inden for 5. ringvej). Dette er baseret på nummerpladens endetal og skifter hvert kvartal således, at det ikke altid er samme dag, den ikke må køre.

Desuden kan det nævnes, at der er betalingsafgift på flere af Beijings ringveje.

Høj andel af pendlerparkering Parkeringspolitik bliver ikke brugt aktivt til at dæmpe biltrafikken. Der er mange ulovlige parkeringer på cykelbaner og fortov, som ikke bliver håndhævet, og betalingsparkering er ikke brugt systematisk til at dæmpe trafikken i byen. Dette betyder en meget høj andel er pendlerparkering nemlig 48% sammenlignet med 5% i Tokyo. Det betyder også dårlige og utrygge forhold for cyklister og fodgængere, hvis plads ofte er taget af parkerede biler.

Figur 3. Smoggen ligger som en dyne over Beijing, specielt når vinden kommer fra syd. fikanter, og det faktum, at det er tilladt for biler at svinge til højre for rødt lys i kryds, gør det utrygt og usikkert at cykle.

Der satses massivt på udbygningen af det kollektive transportsystem og flere nye metrolinjer er i øjeblikket under konstruktion.

Det er også nødvendigt, for metronettet er ikke fintmasket nok i Beijing Centrum i dag. Derudover er det et problem, at new towns ofte bliver opført langt væk fra metrostationer og kun har busbetjening. Ydermere er trafikknudepunkter ofte ikke relateret til bymæssige funktioner, og skift mellem metrolinjer kan kræve 10-15 min. gang.

Hvad bliver der gjort for at fremme grønne transportformer?

Beijing har implementeret et bycykelsystem, hvor der i alt opstilles 50.000 bycykler i centrum primært ved metrostationer og større attraktioner. Men der er behov for opbygning af et sammenhængende cykelnetværk.

Ulovlige parkeringer i cykelbaner, biler der Drømmen om at se himlen blå ikke overholder vigepligt over for bløde tra- På en workshop for 400 elever på den Bri-

52 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

muligt at flytte fra land til by, har migrantarbejder ikke adgang til de samme sociale ydelser som folk med Beijing bopælsstatus.

Ofte kan børn af migrantarbejder ikke få plads på offentlige skoler i Beijing og må derfor blive tilbage i landsbyen hos deres bedsteforældre. Også på en lang række andre områder har bopælsstatus indflydelse f.eks. boligejerforhold og erstatning i forbindelse med ekspropriering. Hukou systemet er derfor en social konsekvens, hvor mange migrantarbejdere ikke bliver integrerede byboere, føler sig som 2. rangsborgere og familier splittes. Der er i dag omkring 8 mio. beboere i Beijing uden Beijing bopælsstatus. Flere byer prøver forsøgsvis at lempe

systemet og give migrantarbejdere bedre adgang til sociale ydelser og emnet er ofte fremme på den nationalpolitiske dagsorden.

Men der er endnu ikke set et oplæg til nationale reformer på området.

Bæredygtig planlægning med fokus på den menneskelige dimension Gehl Architects har siden 2008 arbejdet for en NGO i Beijing, der hedder Energy Foundation. Energi Foundation er bl.a. støttet af den amerikanske fond Hewlett Foundation.

Gehl Architects arbejder på Energy Foundations Sustainable City program med fokus på capacity building og forståelsen af sammenhæng mellem bystruktur, byrum, byliv, livskvalitet og bæredygtige transportformer.

Gehl Architects har fokus på den menneskelige dimension og udfører bylivsundersøgelser, som et vigtigt element i den strategiske planlægning. Alle planer og projekter, som Gehl Architects er involveret i, bliver udarbejdet sammen med Energy Foundation og i tæt samarbejde med lokale planlæggere for at sikre ejerskab til løsningerne og forankring af planlægningsprincipperne. Udover en rapport om vision og designprincipper for at skabe bæredygtig transport i Beijing, har Gehl Architects være involveret i en del pilotprojekter. Her er nævnt nogle af dem.

Fodgængernetværk og byrum i Chongqing Baseret på bylivsundersøgelser har Gehl udarbejdet en strategi for udvikling af fodgængernetværket og etablering af byrum af høj kvalitet i Chongqing. I 2012 fik byen den såkaldte China Habitat Environment Price uddelt af Ministry of Housing and Urban Development for dette projekt, hvilket viser at man fra statslig side har fokus på sådanne projekter der understøtter gang som transportform.

Cykel- fodgængerforbindelse i Kunming Gehl Architects har udarbejdet et forslag til

en cykel- og gangforbindelse langs Panlong River i byen Kunming, der forbinder de bilorienterede new towns med det historiske centrum i Kunming. Der er lagt vægt på at skabe kvalitetsbyrum og kontakt mellem by og det grønne område langs floden. En del af ruten er implementeret.

Planlægning af offentlig transport i Guangzhou med mennesket i fokus Med den menneskelige dimension i fokus hjalp Gehl Architects Guangzhou by med at udvikle nye principper for et offentligt trafiksystem og designkoncepter for byrum langs en BRT (Bus Rapid Transit).

På vej mod en milliard byboere Kina står midt i en hastig urbanisering, der giver spændende muligheder, men samtidig også indeholder en stor risiko, hvis det ikke lykkes at vende udviklingen i en mere bæredygtig retning.

Som nævnt er der allerede grønne initiativer i gang herunder også stort fokus på udvikling af grønne bygninger og Eco-cities.

Landet ønsker at lære af Europæiske erfaringer og teknologi. Derfor har Kina i 2012 underskrevet en partnerskabsaftale med EU om Sustainable urbanisation. Desuden har Beijing og København indgået en søsterbyaftale, og flere andre danske byer samarbejder med Kina.

Men der er også behov for nationalpolitiske ændringer, hvis Kinas vækst skal blive grøn. Byerne er i dag afhængige af indkomst for salg af jord, hvilket betyder, at nye byområders placering ofte baseres på økonomisk profit fremfor bæredygtighedshensyn.

Desuden betyder de ambitiøse vækstmål, at der bygges nye boliger på rekordtid, hvor kvantitet overskygger kvalitet. Der skal derfor arbejdes med egentlige bæredygtighedsmål og incitamentstrukturer, der opfordrer til bæredygtig planlægning.

Desuden betyder den hurtige eksekvering også, at helhedstænkning i planlægningen ofte går tabt.

Udover at sikre, at bystrukturer understøtter et grøn transportvalg, bør folk inviteres til at gå og cykle ved at skabe et sikkert, komfortabelt og trygt cykel- og fodgængernetværk i kinesiske byer. Dette skal ses i sammenhæng med en striks parkeringspolitik. Et tættere samarbejde med borgere i planlægningen vil også være med til at fremme en bæredygtig livsstil.

Det er essentielt, at der arbejdes videre med en ændring af hukou systemet, så de mange migrantarbejdere i byerne bliver integreret, får adgang til sociale services og deres børn kan få en uddannelse i byen.

Dette er vigtigt, da Kina i fremtiden vil får behov for flere højtuddannede. Desuden vil en fuld integrering af migrantarbejdere i bysamfundene betyde meget for deres livskvalitet. Det vil sandsynligvis også bidrage positivt til væksten i byen, da en mere urban livstil vil betyde større forbrug i byen.

I juni 2013 udgav Kinas folkekongres en ny rapport indeholdende 4 strategier for bæredygtig byudvikling nemlig: 1. Passende procedure for at få folk fra land til by 2. Optimere layout og design i byer 3. Forbedre bæredygtig byudvikling 4. Fremme integration mellem land- og byplanlægning.

Det bliver spændende at se, hvilke initiativer der følger i kølvandet på disse nye strategier. <

Figur 4. Ny foreslået cykel- og gangforbindelse langs floden i Kunming.

TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

53

TRANSPORTPLANLÆGNING

Byområdenes utfordringer på transportområdet

Et av de mest tydelige trekkene ved den norske nasjonale transportplanen i neste tiårsperiode (Meld. St 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023) er at regjeringen løfter fram byenes utfordringer med å utvikle et transportsystem som kan håndtere en sterk befolkningsvekst i årene framover. Den betydelige statlige satsingen som er lagt inn i bymiljøavtalene og belønningsordningen, til sammen 26 mrd. kr i tiårsperioden, vil ikke alene dekke byområdenes behov for investeringer i transportsystemet. Det er derfor lagt opp til at trafikantene som bruker transportsystemet må bidra: avtaleinngåelse forutsetter et opplegg for brukerfinansiering.

Av Alberte Ruud, seniorrådgiver strategiseksjonen, Statens vegvesen Vegdirektoratet alberte.ruud@vegvesen.no

Heidi Formo, seniorrådgiver strategiseksjonen, Statens vegvesen Vegdirektoratet heidi.formo@vegvesen.no

Helhetlige bymiljøavtaler – et nytt verktøy for å nå ambisiøse mål for persontransporten Som en del av den norske Klimameldingen (St. Meld 21 (2011-2012) Norsk klimapolitikk) ble det inngått en avtale om Norges forpliktelser i klimapolitikken som er underskrevet av alle norske partier som er representert på Stortinget unntatt Fremskrittspartiet. I det såkalte Klimaforliket er det satt et nasjonalt mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykling og gåing. Det samme målet for storbyområdene er lagt til grunn i den norske nasjonale transportplanen for 2014-2023. Målet er ambisiøst: Dersom trenden i transportetterspørselen

Figur 1. Andel som er positive eller negative til bompengeringen i Oslo 1989‐2012.

Svar på spørsmålet: Synes du innføringen av bompenger i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak? N= 1000. Kilde: Prosam‐rapport 199.

54 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

vedvarer i løpet av planperioden vil antall bilturer per døgn i de fire største byområdene øke fra 3,5 mill. i 2014 til 4,1 mill. i 2023 (Meld. St. 26, s 143). Målet innebærer dermed at andre transportformer må håndtere 600.000 flere daglige reiser i de fire største byområdene dersom biltrafikken ikke skal øke, reiser som kommer i tillegg til den underliggende veksten for disse transportformene.

For å møte den økte etterspørselen etter transport i byområdene skal det satses tungt på kollektivtransport, sykling og gåing. Det nye virkemiddelet er helhetlige bymiljøavtaler, der staten skal bidra med 16,9 mrd. kr i løpet av tiårsperioden. Midlene skal i hovedsak benyttes til kollektiv-, gang- og sykkeltiltak langs riksveger. Det er også åpnet for at midlene kan brukes til investeringsstøtte i fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor nasjonal interesse.

I Norge er det fylkeskommunene som har hovedansvar for kollektivinfrastruktur utover tiltak på statlige veger (riksveger). I bymiljøavtalene åpnes det imidlertid for at staten kan gå inn med midler i kollektivinfrastrukturprosjekter som anses å være å stor nasjonal interesse.

Midlene skal ikke brukes til drift av kollektivtransporten. Det er et stort behov for driftstilskudd til kollektivtransporten som følge av befolkningsveksten og målet om en betydelig overføring av bilreiser til kollektivtransporten. Midlene i de helhetlige bymiljøavtalene må imidlertid sees i sammenheng med to andre finansieringskilder: • I tillegg til de 16,9 mrd. kr knyttet til bymiljøavtalene er det satt av 9 mrd. kr til belønningsordningen for mindre bilbruk

Figur 2. Barnevogn og trikk. (Foto: Knut Opeide). og bedre kollektivtransport, en incentivordning som de samme ni byområdene kan søke om midler fra.

• Avtaleinngåelse forutsetter et opplegg for brukerfinansiering, for eksempel en bompengeordning. I Norge er det åpnet for at deler av disse midlene kan brukes til drift av kollektivtransport, under visse betingelser (se senere).

Det åpnes for å inngå helhetlige bymiljøavtaler med de ni byområdene som er med i Framtidens byer, et statlig program i regi av Miljøverndepartementet for å redusere klimagassutslippene. I betingelsene for inngåelse av avtalene gis det også føringer for kommunene og fylkeskommunene: Kommunene må på sin side forplikte seg til en arealbruk som bygger opp under miljøvennlige transportformer, fylkeskommunene må bidra med utvikling og tilskudd til drift av kollektivtilbudet.

Den betydelige statlige satsingen som er lagt inn i bymiljøavtalene og belønningsordningen, til sammen 26 mrd. kr i en tiårsperiode, vil ikke alene dekke byområdenes behov for investeringer i transportsystemet. I en utredning Transportøkonomisk institutt anslås det at investeringsbehovet i transportsystemet i de ni største byområdene er på mellom 7 og 8 mrd. kr årlig i årene framover (Hanssen 2011). Beregningen er basert på valgt konsept i byenes konseptvalgutrednin-

ger (KVU), en faglig statlig utredning i tidlig fase som blant annet gjennomføres for transportsystem i byområder.

Investeringsbehovet nødvendiggjør at trafikantene som bruker transportsystemet bidrar i finansieringen. En av betingelsene for avtaleinngåelse er derfor at det skal utarbeides et opplegg for brukerfinansiering.

I stortingsmeldingen er det fra statlig side satt noen krav til rammer, avklaringer og vedtak i helhetlige bymiljøavtaler. En av betingelsene for inngåelse av bymiljøavtale, som vi skal gå nærmere inn på i denne artikkelen, er at brukerfinansiering inngår som en del av finansieringsgrunnlaget.

Lang tradisjon for brukerfinansiering i Norge I Norge har brukerfinansiering av vegsystemet – i hovedsak i form av bompengefinansiering – lenge vært et aktuelt tema.

Bompengefinansiering har en lang historie, men det er særlig de siste tiårene at slik finansiering er blitt et sentralt virkemiddel for veginvesteringer (Lauridsen 2011).

Gjennom åra har bompenger vært med på å framskynde en rekke prosjekter som det ville tatt lang tid å gjennomføre dersom de bare skulle finansieres med statlige midler.

Nytteprinsipp og lokal godkjenning viktige føringer for bompengeprosjekter Formålet med bompenger er å bidra til

finansiering av vegprosjekter og annen infrastruktur i tilknytning til – eller som et alternativ til – vegutbygging. Det formelle grunnlaget for innkreving av bompenger på offentlig veg finnes i vegloven § 27 i vegloven av 21. juni 1963. De overordnede føringene for norsk bompengepolitikk er gitt i St.meld.nr. 24 (2003-2004) ”Nasjonal transportplan 2006-2015”. I det følgende nevner vi de viktigste føringene: • Nytteprinsippet skal tillegges stor vekt. Sammenhengen mellom nytte av vegprosjektet og nytte skal gå begge veier. Dvs. at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet, og de som har nytte av vegprosjektet skal betale bompenger. Her er det forskjell mellom enkeltprosjekter og pakker. For enkeltprosjektet bør prinsippet være enkelt å praktisere ved at bomstasjonen etableres i tilknytning til prosjektet. For strekningsvisepakker er det viktig at plasseringen av bomstasjonen er sentral i forhold til utbyggingen, slik at en oppnår nærhet mellom betaling og nytte. I lukkede systemer, som for eksempel bomringer rundt byer, vil ikke enkeltprosjekter alltid være knyttet direkte til den enkelte bomstasjonen.

• Bypakker inneholder prosjekter som har innvirkning på den samlede transportinfrastrukturen, slik at bilister som betaler bompenger i en bomstasjon kan få direkte nytte gjennom bedre fremkomTRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

55

melighet på både vegnett og i kollektivsystemene.

• Finansieringsgrad: I utgangspunktet stilles det i dag krav om bompengene skal dekke omtrent halvparten av kostnadene for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent.

• Etterskuddsinnkreving er hovedregel: Bruk av parallellinnkreving tillates i bypakker, etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt.

• Lokalpolitisk godkjenning: Før bompengeordningen kan innføres må den gjennom en lokalpolitisk godkjenningsprosess. I Statens vegvesens Håndbok 102 “Bompengeprosjekter” gis det en nærmere beskrivelse av den formelle behandlingen av bompengeprosjekter.

• Makstid på 15 år: Bompenger er en tidsbegrenset finansieringsordning, som normalt vedtas for maksimalt 15 år. Det er imidlertid mulig å forlenge tidsperioden med nye politiske vedtak, noe som er gjort i forbindelse med etablering av Oslopakke 3.

• Samme prioritering som i NTP: I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (2006-2015) er det presisert at statlige bidrag i bompengeprosjektene (også de som inngår i bypakker) må følge samme prioritering som NTP og handlingsprogrammene: o Tidsdifferensierte bompengetakster når det er rushtidsproblematikk Regelverket åpner for at takstene kan fastsettes slik at de har en trafikkregulerende effekt i byområder med stor rushtrafikk.

En forutsetning for å innføre tidsdifferensierte bompengetakster er at det foreligger et lokalpolitisk vedtak om dette. Det eneste norske nåværende systemet med tidsdifferensierte takster er bomsystemet i Trondheim, etablert for å finansiere en bypakke (Miljøpakka). Ordningen innebærer at takstene er dobbelt så høye i rushtiden som i lavtrafikkperioder. Selv om bompenger formelt sett ikke skal brukes som trafikkregulerende virkemiddel, viser eksempelet i Trondheim at det i praksis er fullt mulig.

I Kristiansand er det vedtatt å innføre tidsdifferensiert bomavgift, med sannsynlig oppstart i januar 2014. o Inntekter kan brukes til investeringer, men også til drift av kollektivtransport

56 TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

Inntekter fra bompengeordningen kan benyttes til investering i veg, investeringer i faste anlegg og installasjoner for bane og kollektivsystemer og trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtiltak knyttet til offentlig veg. Inntekter fra bompenger kan også brukes til drift av kollektivtransport hvis dette inngår som en del at et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. Det er imidlertid lagt inn en forutsetning om at bruk av bompenger til kollektivtransport ikke medfører at den offentlige innsatsen blir redusert, dvs. at bompengene skal føre til en reell økning i driftsmidlene.

For å unngå bindinger utover bompengeperioden, har Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr.

32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 lagt til grunn at bompenger ikke skal kunne brukes til å dekke utgifter til drift og vedlikehold av offentlige veger. o Erfaringer med bompengefinansiering i Norge Nivi Analyse og Urbanet Analyse har, på oppdrag fra KS Kommunesektorens organisasjon, sett på utviklingen i omfanget av bompenger og forvaltningsnivåenes finansieringsbidrag (Norheim m fl 2013).

Utredningen viser at bompengefinansiering i økende grad brukes til å finansiere såkalte bypakker. Bypakker omfatter ofte investeringer i veg, gang/sykkel og kollektivtransport i et avgrenset byområde. Tiltakene i pakkene er ulikt sammensatt, men det er generelt en utvikling i retning av at en større andel av investeringene går til miljøvennlige transportformer som kollektivtransport og sykkel. I utredningen er det sett nærmere på bypakkene til fem byregioner: Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. Bilistene i disse fem byregionene har i følge utredningen bidratt med ca.

3.3 mrd. kr i bompengeinntekter i 2010 eller ca. halvparten av de totale bompengeinntektene i landet. Bompengeinntektene i Oslo-regionen var på ca. 2.1 mrd. kr i 2010 og utgjorde ca. en tredjedel av de totale bompengeinntekter i landet.

Køprising Vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. § 7a gir mulighet for å innføre køprising som trafikkregulerende virkemiddel. Forskrift om køprising er fastsatt av Samferdselsdepar-

tementet 25. oktober 2011 med hjemmel i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 § 7a.

Forskriften gir kommunene mulighet til å fastsette differensiert pris for å kjøre på enkelte veier til bestemte tider. I forskriften er køprising definert på følgende måte: Med køprising (…) forstås vegprising, dvs. at trafikanter må betale for å bruke bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Formålet med køprising er at den skal være trafikkregulerende, med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. Før proposisjonen om køprising kan legges for og behandles i Stortinget kreves de et lokalpolitisk initiativ til å ta i bruk køprising, og at berørte kommuner og fylkeskommuner slutter seg til ordningen gjennom lokale vedtak. Det kreves også dokumentasjon av kø- og miljøproblemer og forventet virkning av tiltaket, og en helhetlig plan som skal omfatte behovsvurdering med tilhørende målsetning.

I forskriften er det presisert at inntekten fra køprising skal brukes til transportformål i det berørte området. Tiltak som vil redusere behovet for bilbruk, herunder spesielt kollektivtiltak, skal prioriteres. Kostandene til etablering og drift av ordningen skal dekkes av inntektene, og nettoinntekten skal fordeles mellom staten og de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Videre skal Stortinget fastsette den konkrete inntektsfordelingen både mellom forvaltningsnivåene og innen det enkelte forvaltningsnivå ved behandling av den enkelte proposisjon om køprising. Takstsystemet skal i størst mulig grad reflektere de eksterne kostnadene ved lokale kø- og miljøproblemer knyttet til trafikken i området.

Takstene skal evalueres i forhold til ordningens målsetning senest to år etter oppstart og deretter hvert fjerde år.

I forskriften er det presisert at det bør foreligge gode kollektivtransportløsninger i det berørte området før køprising settes i drift.

Køprising vedtas permanent, men skal revurderes av Stortinget etter maksimalt 10 år. Det skal vurderes om ordningen fungerer i samsvar med prosjektformål. Ved vesentlige permanente endringer skal ordningen foreligges for Stortinget på nytt.

Køprising og bompenger – fra to til ett felles regelverk?

I det norske lovverket er det i dag et klart skille mellom køprising og bompenger. Køprising skal være trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer, og ikke etableres for å finansiere veg-/kollektivutbygging eller drift av kollektivtrafikken. Formålet med bompenger er derimot å bidra til finansiering av vegprosjekter og

Figur 3. Gåtrafikk. (Foto: Knut Opeide). annen infrastruktur i tilknytning til – eller som et alternativ til – vegutbygging. Det er på nåværende tidspunkt ingen norske byer som har innført køprising.

Bompengeregimet er noe mer fleksibelt enn tidligere, både når det gjelder bruk av inntektene og takststruktur. Det er nå mulig å bruke midler fra bompengeprosjekter til drift av kollektivtransporten, noe en har valgt å gjøre i Oslo (Oslopakke 3) og som en nå har fått godkjennelse fra regjeringen å gjøre i Trondheim (Miljøpakke del 2). Det er også mulig å bruke tidsdifferensierte takster.

I praksis har altså vist seg mulig å bruke elementer fra køprisingsystemet i utformingen av en bompengeordning. Et eksempel på dette er de de tidsdifferensierte takstene som er innført i Trondheim, som betyr at Miljøpakken kan sies å være en «hybrid» mellom en bompengeordning og køprising.

Selv om bompenger i henhold til lovverket ikke skal ha trafikkregulering som formål, argumenteres det i Trondheim for at tidsdifferensieringen reduserer trafikken i rushtiden – og således er trafikkregulerende.

I NTP 2014-2023 er det påpekt at det er et kunstig skille mellom de køprising og bompenger: ”Utviklingen de senere årene har heller gått i retning av å utvikle bompengepakker i samme retning som køprising, men slik at dette fortsatt skjer innenfor ordningen av bompengeinnkreving. Det er derfor i dag et kunstig og teoretisk skille mellom bompengefinansierte bypakker og køprising”. (Meld.St.26 (20122013) Nasjonal Transportplan 2014-2023, s 159).

På bakgrunn av dette vil regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å etablere ett

felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil omfatte både dagens bompengesystem i bypakker og regelverket om køprising.

Befolkningens holdninger til trafikantbetaling har sammenheng med om de får noe igjen for pengene I Oslo-regionen er det siden 1989 gjennomført årlige undersøkelser om befolkningens holdninger til bompenger. Undersøkelsen omfatter et tilfeldig utvalg på 1.000 bosatte i Oslo-regionen (Oslo og Akershus) som er 18 år eller eldre.

I Oslo-regionen er det i dag omtrent like mange som er positive som negative til bompengeringen (figur 1). Det er mange som er skeptiske til bompenger. Flest begrunner sin skepsis med at de betaler nok skatt/avgifter fra før og at det finnes bedre måter å finansiere transportinfrastrukturen på.

Samtidig har ikke den sterke økningen i bompengefinansiering de siste 10 årene ført til en økende motstand mot bompenger, tvert i mot.

Andelen som er positive til bompengeringen har økt fra rundt 30 prosent til rundt 50 prosent fra 1989 ti 2012 (figur 1).

Dette til tross for at det har vært en økning av avgiftsnivået på over 50 prosent de siste 10 årene i tillegg til at Oslotrafikantene har den høyeste bompengebelastningen i Norge per innbygger. En forklaring kan være at befolkningen opplever at de får noe igjen for pengene. Prosjektporteføljen i Oslopakke 2 og 3 innebærer en langt større satsing på kollektiv- og sykkeltiltak i forhold til Oslopakke 1, noe som er i tråd med befolkningens ønsker: et flertall av befolkningen ønsker økt satsing på kollektivtransport og gående/syklende. 62 prosent mener for ek-

sempel at det er riktig at bilister skal være med å betale for forbedringer av kollektivsystemet (Prosam rapport 199).

I Oslopakke 1 var målet først og fremst å bygge ut hovedveinettet i Oslo og Akershus. Den etterfølgende Oslopakke 2 var en plan for å fremskynde baneinfrastruktur og innkjøp av materiell for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, i tillegg til vegutbygging.

I den nåværende Oslopakke 3 er bevilgingene til investeringer og drift av kollektivtrafikken ytterligere styrket.

Resultatene i undersøkelsene tyder på at akseptnivå og holdninger til bompengeordningen styres av formålet med bompengeinnkrevingen. Det er ikke prisen per passering, men hva pengene går til og formålet med ordningen, som ser ut til å være avgjørende for befolkningens aksept for bompengebetaling.

Dette funnet har relevans også for bymiljøavtalene: Hvis virkemidlene i avtalene som inngås er i tråd med befolkningens oppfatning av hvilke grep som bør gjennomføres for å få et velfungerende transportsystem i byområdene kan det også være at befolkningen akseptere trafikantbetaling som et ”nødvendig onde”. (I Norge er det stortingsvalg den 9. september i år, og valgutfallet er avgjørende for hvorvidt brukerfinansiering fortsetter å være en sentral kilde til finansiering av transportsystemet i byområdene).

Referanser [1] Hanssen, Jan Usterud, Jørgen Aarhaug og Nils Fearnley Behov for økte midler til kollektivtrafikken i byene? En sammenstilling av utredet behov i ni byområder. TØI rapport 1169/2011.

[2] Lauridsen, Henning 2011 “The impacts of road tolling: A rewiew of Norwegian experience.” Transport Policy Volume 18.

[3] Norheim, Bård, Jørund Nilsen og Konstantin Frizen 2013 Bompengenes omfang i Norge. Lokal innflytelse over ressursbruk og prioriteringer.

Urbanet Analyse og Nivi Analyse. Urbanet Analyse rapport 41/2013.

[4] Prosam 2013 Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus 1989-2012. Prosam rapport 199, 2013.

[5] Ruud., Alberte, Konstantin Frizen og Kirsten Hegsvold 2012 Trafikantbetaling i Buskerudbyen.

Kunnskapsgrunnlag. Urbanet Analyse og Asplan Viak.

[6] Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023. < TRAFIK & VEJE • 2013 AUGUST

57

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

August:

september • Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2013

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

26. – 27. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

September:

3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

4. Forebyggelse af stilladssvigt C - repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Tune Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vintertjeneste, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 16. – 17. NVF Transport i Byer - årsmøde og seminar, Scandic Roskilde, VEJ-EU

18. Broer og færger – forbindelser over vand. Seminar. M/S – Park Inn Hotel i Kastrup. DVS. 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

24. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksikkerhedsinspektion, Hotel Vinhuset, VEJ-EU

25. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

26. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

30. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober:

1. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. – 3. Forebyggelse af stilladssvigt - C, Hotel Sixtus, VEJ-EU

2. Trafiksikkerhedsrevision - seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU

7. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

9. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 9. – 10. Novapoint brugermøde, Hotel Opus, Horsens, Novapoint

10. Glatførevarsling - videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU

22. Historical engineering landmarks in Scotland. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK. 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

23. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 24. – 25. NVF / IKT høstmøde 2013, First Hotel Copenhagen, VEJ-EU

28. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 31. Trafiksikkerhedsrevision, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

31. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

November:

4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

6. Vejregler for veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

14. Trafiksikkerhedskonference, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Asfaltudlægning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

NIPA Aps

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Rådgivning Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Pankas A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik og Veje sætter i september måned fokus på:

• Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Ring allerede nu for annoncering til Inge Rasmussen, telefon 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø