TV - dec 2012

Ny viden om ulykker med gamle biler, autovÌrn og vigepligt Sammen om samkørsel

Masser af vejarbejde i baneprojekt God lysplanlĂŚgning skaber bedre byrum

INDHOLD N0. 12 • 2012

KOLOFON

■ Månedens synspunkt 3

Viden til tiden

ISSN 1903-7384 Nummer 12 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

■ Kollektiv Trafik

4

• Mia Stampe Lagergaard Skinnefaktor eller systemfokus

16

Potentialet for samkørsel i Skejby

18

Superstoppesteder i Helsingør Kommune

21

Hvor er samkørselspladsen?

24

Delebiler - samfinansiering med stort miljø- og trængselspotentiale

27

Parkér & Samkør pladser

30

Sammen om samkørsel

34

Masser af vejarbejde i baneprojekt

37

Samkørsel trænger til et massivt markedsskub

46

There were 5 million bicycles in Beijing

52

Mobility Management og samkørel i Novo Nordisk A/S

Oplag:

■ Trafikantadfærd

2.200 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

• Mette Møller

10

Ældre bilister: Selvregulering, trafiksikkerhed og mobilitet

38

Kan elbiler dække bilisternes transportbehov?

42

Cyklisters adfærd - behov for forandring?

48

Menneskets adfærd i trafikken

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

8

13

Ny viden om ulykker med gamle biler, autoværn og vigepligt

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

God lysplanlægning skaber bedre byrum

22

Lovmandshøj eller Hvorfor lå Danmarks hovedsted i Jelling?

32

Besparelse på 70% er en glædelig overraskelse

45

Vintertjeneste i historisk perspektiv

50

Fleksibel tilgang til tværprofiler i åbent land

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

54

Kalenderen

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

55

Leverandørregister

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Svend Tøfting Ansv. Red. Trafik & Veje

Viden til tiden Årets Vejforum er lige overstået med stor succes. Deltagerantal og udstillerantal slog endnu engang rekord med over 1000 deltagere og 45 udstillere.

Arrangementet er blevet et meget centralt omdrejningspunkt for den danske vejsektor.

Der er gennem de mange sessioner stor videndeling, vi møder vejsektorens leverandører, og sidst men ikke mindst er Vejforum uvurderlig for den netværksopbygning, der er så vigtigt i dag for, at vi kan gøre tingene bedre. Mange beslutninger tages i dag i små skridt via mails, e-møder m.v. Men det er også vigtigt, at vi mødes en gang imellem – og her spiller arrangementer som Vejforum en stor rolle.

Og Vejforum er også det ultimative sted for videnudveksling. Vi havde også på Vejforum en session om, hvorledes vi i fremtiden skal sikre videndelingen i vejsektoren.

Sessionen viste, at vi kan dele det op i to udfordringer. Den første er, at vi får opsamlet den viden, der genereres i vejsektoren, og den anden er, hvorledes den formidles.

Der opsamles i dag meget viden bl.a. gennem vejregelarbejdet og i en række forskningsprojekter og artikler. Men spørgsmålet er, hvorledes denne viden bringes videre. Trafik & Veje er én kilde – VEJ-EU’s undervisningsprogrammer er en anden, og Vejforum er en tredje.

Vi har i Trafik & Veje det seneste år drøftet meget, hvorledes vi skal håndtere de mange muligheder den elektroniske verden giver. Vi har taget de første skridt og har besluttet ikke fremover at udsende Vejvisen i trykt form. Vi vil i stedet gøre vejviserda-

tabasen mere synlig. Det er bl.a. sket ved udvikling af en App, hvor det er meget hurtigt at finde oplysninger om leverandører, artikler eller personer i vejsektoren. Så kik ind på www.trafikogveje.dk.

Vi har også drøftet, hvor lang tid vi skal udkommer i trykt udgave. Her er jeg ret sikker på, at vi vil have bladet i trykt form en del år endnu. Og det skyldes, at vejsektorens medarbejdere har behov for at få de nyeste landvindinger serveret, og ikke selv skal ud at søge dem på nettet. For ofte ved medarbejderne ikke, der er noget, de rent faktisk burde vide. Og her er det fysiske blad en af de kilder, der kan bringe denne viden.

Men den trykte udgave skal kombineres med det elektroniske medie. Og vi vil skridt for skridt forberede os på at blive elektroniske. Vi lægger i dag bladene ud på nettet, når de er ca. tre måneder gamle. Og vi har placeret alle artikler siden år 2000 på Internettet i PDF-format til fri afbenyttelse – ca.

4000 artikler i alt.

Spørgsmålet er, hvornår vore læsere er parate til at gå over til elektronisk form.

Vi forsøgte at tilbyde bladet elektronisk til alle deltagerne på NVF kongressen i Island tilbage i juni måned. Alle fik en flyer udleveret. Der skulle blot foretages en tilmelding på internettet, og det var endog let at gøre med mobiltelefonen via en QR-kode.

Hvad skete der? Der var ikke én eneste, der tilmeldte sig ordningen! Vi var måske ikke gode nok til at reklamere, og måske er vore læsere ikke interesserede i at få bladet elektronisk. Vi vil dog arbejde videre med mulighederne i det kommende år.

Der vil også komme helt nye måder at

dele viden på. Det er bl.a. Webinarer, hvor deltagerne deler skærm og kan høre hinanden. De er typisk af en times varighed, hvor to af deltagerne holder indlæg med tilhørende præsentationer, og der afsluttet med en kortere debat. Det gode er, at alle kan deltage fra deres egen arbejdsplads. Det er en form, som vil få stor udbredelse i fremtiden.

Videndeling er, at vi skal lære af hinanden. Vi skal alle hele tiden overveje, om det vi har lavet ikke skal bringes videre til andre.

Der skal så være en række platforme, som kan formidle denne vigtige viden til de personer, som har behov herfor.

Det kan ske på de sociale medier, Wikipedia og lignende, men jeg mener også, at vi selv i den danske vejsektor skal have vores egen informationsplatform. Det blev således aftalt på informationssessionen på Vejforum at arbejde videre med de muligheder.

Vi stiller meget gerne Trafik & Vejes databaser og søgemaskiner til rådighed. Den danske vejsektor er ikke større end, at vi skal arbejde sammen om dette.

Jeg har et juleønske om, at vi på næste års Vejforum kan præsentere en model for formidling af den elektroniske viden i vejsektoren.

Videndelingen er en forudsætning for, at vi kan udvikle den danske vejsektor. Og vi må sammen påtage os et ansvar for at gøre denne viden tilgængelig.

Viden er ikke god viden, før den er delt med andre. <

Rigtig god jul til alle.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

3

Kollektiv trafik

Skinnefaktor eller systemfokus En stor udfordring med brugen af skinnefaktorbegrebet i praksis er, at det rummer mange kvalitative faktorer og herved ikke kun dækker over brugernes potentielle præference for skinnebåren transport.

Derfor er der behov for et mere neutralt begreb, der sætter fokus på alle de kvalitative faktorer, der kan have betydning et succesfuldt system.

Mette Olesen, Erhvervs Ph.d. studerende Center for Mobilitet og Urbane Studier Aalborg Universitet (C-MUS) og COWI metten@plan.aau.dk

Et øget fokus på skinnebåren trafik i byerne Siden 1980’erne har der været et øget fokus på implementering af skinnebårne transportmidler i byer, specielt i Europa. I politisk sammenhæng argumenteres der i høj grad for, at letbanen vil have en højere tiltrækningsværdi for brugerne og ikke mindst bilisterne. Letbanen vil opfattes som et mere attraktivt tilbud blandt brugerne end bussen, og det vil være med til at flytte folk ud af bilerne og over til den kollektive trafik.

Hermed forventes det, at implementeringen af letbaner vil bidrage til en ekstra tilvækst i passagerer end det, som modelberegningerne normaltvist forudsætter.

For at påvise den ekstra tiltrækningskraft, som skinner forventes at have, henvises der til andre europæiske byer, hvor den reelle passagertilvækst har oversteget den beregnede. Samtidig viser nogle forskningsstudier (se bl.a. [1] og [2]), at brugerne har en præference for at vælge skinnebåren trafik frem for bus under ellers lige vilkår. Hvor

4 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

stor denne tiltrækningskraft vurderes at være er dog mere varierende, da forskningsresultater er udført i vidt forskellige kontekster og med forskellige metodiske tilgange.

I forskningslitteraturen tales der om alt fra en ikke eksisterende skinnefaktor [3] til en skinnefaktor på op til 25%, begge i en urban kontekst [4]. Herved er der lokale, organisatoriske og kulturelle forskelle, der gør, at resultaterne fra et sted ikke umiddelbart kan overføres til et andet. Som eksempel herpå må det forventes, at brugerne i f.eks.

Schweiz pga. deres meget stærke kollektive transportkultur har en helt anden referenceramme til at vurdere tiltrækningskraften af forskellige transportformer end en bruger i en dansk by, hvor grundlaget og historikken i forhold til at anvende den kollektive transport er væsentlig anderledes.

Sådan er skinnefaktoren defineret igennem forskning Det er sparsomt med forskning, der konkret berører emnet skinnefaktor for letbaner. Hidtil er det påvist, at der generelt har været en overvurdering af passagertallet for regional skinnebåren transport [5] og [6]. Der findes en del studier, der berører brugerens præference for bil og kollektiv transport, men der er meget lidt omkring præferencerne for forskellige typer af kollektiv transport. Den forskning, der har været omkring skinnefaktoren, har anvendt forskellige metoder i forsøget på at identificere en mulig skinnefaktor, og det har selvsagt

en betydning for resultaterne. Forskellige forskningsresultater har hhv. både påvist og afvist en skinnefaktor.

Skinnefaktor er identificeret/målt på mange måder. Igennem før - efter studier, revealed preference (RP), stated preference (SP), eller ved benchmarking. I valget af metode vil nogle perspektiver fravælges, og det har indflydelse på resultaterne. Eksempler på metoder kunne være: • Før - efter studier: Forskellen mellem den beregnede passagertilvækst og den aktuelle passagertilvækst. I mange tilfælde argumenteres der for, at den ekstra tilvækst kan karakteriseres som skinnefaktoren. Der er dog problemer med denne metode, da det er svært at fastslå, hvor meget af denne ekstra stigning der kun skyldes skinnerne, og hvor meget der skyldes andre faktorer.

• Stated preference: En ofte anvendt metode hvor folk stilles over for hypotetiske valg mellem forskellige transportformer, hvortil de skal svare, hvad de forventer at de vil vælge. Problemet med denne metode er, at virkeligheden ofte ikke stemmer overens med det hypotetiske valg.

Samtidig kan folk kun tage stilling til de spørgsmål, de bliver stillet og herved kan vigtige faktorer overses.

• Revealed Preference: En efterundersøgelse på brugernes faktiske adfærd.

Resultaterne er i høj grad afhængigt af lokale faktorer og kan være svære at overføre til andre kontekster.

Figur 1. Der er ikke nogen markant forskel på letbanesystemet og Busway i Nantes. Systemet fremstår herved som en helhed for brugeren. Busway ses på billedet til venstre mens letbanen ses til højre. (Foto: Niels Melchior Jensen).

• Benchmarking: Her ses der på byer med lignende systemer for at vurdere en potentiel skinnefaktor ved at sammenligne projekter. Problemet er igen, at lokale faktorer og kulturelle forskelle kan have stor betydning for resultatet.

Brugerens potentiale for at være mobil Inden for mobilitetsforskning anvendes et begreb der kaldes potentiel mobilitet. Begrebet beskriver brugeres potentiale for at være mobile [7] og [8]. Brugeren vurderer sine muligheder for transportere sig ud fra følgende forudsætninger: Adgang: Hvilke transportmidler har jeg adgang til? (pris, hyppighed, afstand, restriktioner for andre alternativer såsom bil, mv.).

Færdigheder: Hvor let er det for mig at bruge? Er det nødvendigt at bruge køreplan?

For at køre bil skal jeg have kørekort.

Anvendelse: Hvilken transportform vælger jeg at bruge baseret på den adgang, jeg har til forskellige transportmidler, og de færdigheder jeg besidder for at bruge dem. Det kan være, at jeg har to børn, som jeg skal hente på vej hjem fra arbejde og derfor ser bilen som den eneste realistiske mulighed.

Begrebet potentiel mobilitet er brugbart i forhold til at sætte fokus på, hvad der gør et kollektivt transportmiddel attraktivt, og hvad der gør en form for kollektiv transport mere attraktiv end en anden. I høj grad handler det om at skabe et system, der er let at forstå for brugeren: der skal være en god komfort, det skal have en høj frekvens, det skal fremstå som en realistisk mulighed.

Nogle mennesker vælger transportform ud fra vaner, andre er dedikerede cyklister eller bilister, mens nogle vurderer, hvad der er det smarteste til den konkrete situation og derved kombinerer mange transportmidler.

Derfor er det vigtig ikke at have fokus på,

om der skal vælges en letbane frem for en bus eller omvendt, men i stedet betydningen af hvordan teknologien (letbane eller bus) integreres i en helhed, der giver meningen for brugeren.

Et godt eksempel på betydningen af det samlede system kan drages fra Nantes i Frankrig, hvor den første letbane blev etableret i 1985. Det viste sig at være en stor succes forbundet med at opgradere den kollektive trafik. Senere er letbanenettet udbygget med bl.a. en prioriteret busbane (kaldet Busway) pga. praktiske og økonomiske årsager. Busway fremstår som en fuldt ud ligeværdig del af det samlede kollektive net og har samme prioritering og visuelle karakter som letbanen.

Erfaringerne fra Nantes viser, at brugeren har taget lige så godt imod busbanen, da tilbuddet har været lige så attraktivt som letbanen. Busway har været velintegreret og herved har skabt en god mobilitet for brugeren. Herved har brugeren ikke mærket nogen forskel på, om de kørte med en bus eller en letbane. Ligheden mellem de to kollektive transportformer i Nantes er illustreret på figur 1.

En anden erfaring fra England viser, at mange letbanesystemer ikke har opnået den forventede tiltrækningskraft. Dette skyldes bl.a., at mange letbanesystemer kører på eksisterende jernbaneinfrastruktur, hvilket gør, at systemet ikke er synligt og tilgængeligt for brugeren. Systemet fremstår heller ikke som en integreret del af bymiljøet, som det eksempelvis er tilfældet i mange franske byer [9].

Anvendelsen af skinnefaktorbegrebet i en praksis Beslutningsprocesserne for nye letbanesystemer er i høj grad baseret på forecasts og et tillæg fra de faktorer, der forventes at have en betydning for passagertallet ved implementeringen af letbaner. Som tabel 1 illu-

strerer, viser det sig i praksis at være meget svært at spå om et fremtidigt passagertal, da dette ofte påvirkes af mange ulige faktorer.

De faktorer, som kan påvirke passagertallet, er bl.a. byudvikling, øget regularitet og forbedret image af den kollektive trafik. Faktorer der er meget svære at kvantificere til brug i en modelberegning. Dette er netop også et stort kritikpunkt blandt tilhængere af den skinnebårne trafik, at den måde modellerne er bygget op på, netop ikke medtager disse mere bløde faktorer, som menes at være helt essentielle i valget imellem en skinnebåren løsning og en busløsning.

For at tage højde for forudsætningen om, at letbaner har en højere tiltrækningskraft på brugeren, er skinnefaktorbegrebet blevet indført som en faktor, der kan anvendes til at udføre følsomhedsanalyser i forhold til det ”almindelige” passagerforecast.

Skinnefaktoren dækker dog, i praksis, i høj grad over alle de kvalitative faktorer, der ikke kan kvantificeres i en transportmodel.

En gennemgang af vurderinger af danske letbaneprojekter viser, at skinnefaktoren ofte dækker over flere kvalitative faktorer såsom, regularitet, komfort, synlighed i gadebilledet, image, tiltrækning af investeringer i korridoren, brugerpræferencer osv. Mange af disse faktorer har, i sig selv, ikke nødvendigvis noget at gøre med, at der er valgt en skinnebåren løsning, men kunne også, med den rette prioritering og politiske prioritering, opnås med andre kollektive transportformer. Derfor er det vigtigt at have fokus på, at konceptet, hvormed et nyt kollektiv transportsystem implementeres, understøtter de prioriteringer, der ønskes at opnå.

Eksempelvis kunne der også opnås en høj prioriteringsgrad med et bussystem, mens der er eksempler fra europæiske byer. hvor letbanen kører i blandet trafik og herved ikke har en høj prioritering og fremkommelighed.

Der er et behov for at rette fokus på proTRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

5

blemstillingen og først derefter vælge løsningen. Løsningen skal ikke forstås som enten bus eller letbane, men som en samlet pakke hvor supplerende initiativer såsom restrektioner for biltrafik, byudvikling i korridoren, høj frekvens mv. har en stor betydning for de effekter, der opnås. Noget der kræver politisk vilje til at prioritere den kollektive trafik.

Skinnefaktor eller systemfokus Da der viser sig at være mange ulige faktorer, der påvirker brugerens præference for kollektive transportmidler, kan det være svært at fastlægge, hvad der skyldes den konkrete kollektive transportform, og hvad der skyldes det samlede system [4]. Et svensk studie [10] viser, at skinnefaktoren mindskes eller forsvinder, når andre faktorer tages i betragtning. Det viser sig, at komfort har en stor betydning, hvorfor også mange tilhængere af busløsninger også omtaler skinnefaktoren som en komfortfaktor.

En stor udfordring med brugen af skinnefaktorbegrebet i praksis er, at det rummer mange andre faktorer og herved ikke kun dækker over brugernes potentielle præference for skinnebåren transport. Derfor er der behov for et mere neutralt begreb, der sætter fokus på alle de kvalitative faktorer, der kan have betydning for en øget passagervækst. Samtidig er der behov for at udfolde betydning af disse kvalitative faktorer, for at

vurdere hvilken betydning de kan have i den enkelte by.

Ved et systemfokus tillægges betydningen af det samlede system en større værdi end blot valget mellem transportformer.

Det vigtigt at påpege, at der ikke kan opstilles én universel skinnefaktor, da en sådan faktor altid vil være påvirket af lokale forskelle: både kulturelle forskelle, forskelle i byens udformning og forskelle udformningen af det enkelte projekt. I hvert letbane- eller busbaneprojekt bør den potentielle betydning af kvalitative faktorer såsom byudviklingspotentiale, image, komfort, og brugerpræferencer vurderes. Herved kan helheden i det pågældende projekt vurderes, og betydningen af alle de faktorer, der kan være indeholdt i projektet, kan medtages. Det bliver således også mere gennemskueligt, hvilke antagelser der ligger bag de forventninger, der er til en ekstra passagerstigning.

Både i forskning og i praksis tales der om, at fortalere for en skinnebåren løsning bliver blinde for at overveje andre muligheder, som mange mener kunne være lige så effektive. Omvendt mener fortalere for skinnebåren transport, at en busløsning ofte ender med at blive nedprioriteret og ikke på samme måde opnår de ekstra effekter som en skinnebåren løsning kan bidrage med.

Jeg vil argumentere for, at der er for stort fokus på teknologien (om man tror på skin-

ner eller gummihjul eller noget helt tredje) og for lidt fokus på det problem, eller den strategiske udfordring, som man søger at løse. Dette kunne f.eks. være at få flere biler ud af byerne. Derfor ender diskussionerne i praksis ofte på teknologien og ikke på de politiske prioriteringer, der er med til at tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik, såsom byfortætning, restrektioner for biltrafik osv.

Det er derfor vigtigt, at det bliver synligt, hvilke konkrete faktorer der lokalt forventes at ville bidrage til en positiv passagertilvækst og skabe fokus på de faktorer, der har betydning for, at man opnår et succesfuldt system. Der er derfor behov for udvikling af metoder, der kan bidrage til at vurdere betydningen af kvalitative såvel som kvantitative faktorer i nye kollektive transportprojekter. Det er sigtet med mit Ph.d. projekt at udvikle perspektiver på mulige metoder.

Bibliography: [1] Tørset, T., & Meland, S. (2002).

Skinnebonus - litteraturstudium.

Trondheim, Norway: SINTEF. [2] Axhausen, K., Haupt, T., Fell, B., & Heidl, U. (2001). Searching for the Rail Bonus - Results from a panel SP/RP study. European Journal of transport and infrastructure research 1, no. 4 , 353-369 .

Forecasted passagertal Passagerer/dag (årstal for forecast)

Reel passagertal Passagerer/dag (årstal for aktuelt passagertal)

Forskel

Kommentar

Sheffield (1994)

70.700 (1996)

7.800 (1995)

-74%

Ikke sammentænkt med bussystemet, separate billetsystemer

Manchester (1992)

35.700 (1996)

43.500 (1995)

+25%

Selvom der er registreret et skift fra bil til letbane er trængsel ikke reduceret

By og dato for opstart

Linje 1: 26.000 (2015)

Linje 1: 27.800 (2011)

+7%

Forhøjet frekvens (fra oktober 2011) havde en positiv effekt på passagertallet. Biltrafikken er dog ikke reduceret markant i korridoren.

Linje 4 (Busway): 25.000 (2006)

Linje 4 (Busway): 28.000 (2011)

+12%

Busway senere integreret i letbanesystem med stor succes.

Montpellier (2000)

65.000*

110.000*

+69%

Busbaner forud for implementeringen af en letbane. Et stærkt voksende byområde

Orléans (2000)

44.000*

41.000*

-7%

Dårligt image under konstruktionsfasen

Bergen (2010)

Nantes

(Harris, 1994) (Greater Manchester Passenger Transport Executive, 1985) (Bybanen , 2007) (Nilsen, 2011) Scherer (2009) (Mæland, 2012) (Groneck, 2003) (Mackett & Edwards, 1998) (Hall & Hass-Klau, 1985) (Mills, 2001) * Årstal for forecast og aktuelt passagertal ikke tilgængeligt.

Tabel 1. Tabellen illustrerer, at det er svært at forudsige passagertilvæksten. Graden af succes afhænger af mange ulige faktorer, som bl.a. fremgår af kommentarfeltet.

6 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

[3]

[4]

[5]

[6] [7]

[8] [9]

Ben-Akiva, M., & Morikawa, T. (2002). Comparing rider ship attraction of rail and bus. Transport Policy Vol. 9 , 107-116.

Scherer, M. (2009). Is Light Rail more Attractive to Users than Bus Transit+ Arguments based in Cognition and Rational Choice. TRB 2010 Annual Meeting .

Pickrell, D. (1992). A desire named streetcar: fantasy and fact in rail transit planning. Journal of the American Planning Association 58 , 158-176.

Flyvbjerg, B. (2003). Megaprojects and risks. Cambridge: University Press.

Kaufmann, V. (2002). Re-thinking Mobility - contempoary sociology .

Hampshire : Ashgate Publishing Limited.

Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge: Polity Press.

The National Audit Office. (2004).

Improving public transport in England through light rail. Report by the comptroller and auditor general hc 518 session 2003-2004: 23 April 2004 .

[10] Olsson, C., Widell, J., & Algers, S. (2001). Komfortens betydelse för spår- och busstrafik. Stockholm: VINNOVA The Swedish Agency for Innovation.

[11] Bybanen . (2007). Bybanen Bergen Light Rail. Retrieved April 20, 2011, from Bybanen: http://www. bybanen.no/index.cfm?id=170586 [12] Greater Manchester Passenger Transport Executive. (1985). Proposed light rapid transit system: application to the Depart-. Manchester.

[13] Groneck, C. (2003). Neue Strassenbahnen in Frankreich. Freiburg: EK-Verlag.

[14] Hall, P., & Hass-Klau, C. (1985).

Can Rail Save the City? The Impacts of Rail Rapid Transit and Pedestrianisation on British and German Cities. Aldershot.

[15] Harris, M. (1994). Sheffield Supertram. Modern Railways 51 , 279283.

[16] Mackett, R., & Edwards, M. (1998). THE IMPACT OF NEW URBAN PUBLIC TRANSPORT SYSTEMS: WILL THE EXPECTATIONS BE MET? Transpn Res.-

A, Vol. 32, No. 4 , 231-245.

[17] Mills, G. (2001). New tramways in France: the case of Montpellier.

Transport Reviews Vol. 21, No. 3, , 337 - 352.

[18] Mæland, A. (2012, Januar 2). Flere kommer på banen. Retrieved November 6, 2012, from Bergens Tidende: http://www.bt.no/nyheter/trafikk/Flere-kommer-pa-banen-2634329.html [19] Nilsen, T. B. (2011, Januar 18).

Bybanen bremser ikke biltrafikken fra sør. Retrieved November 12, 2012, from Fanaposten: http:// www.fanaposten.no/leserbidrag/article1233999.ece <

Glædelig jul ønsker

Glædelig jul

Vi ønsker vores kunder en glædelig jul og et godt nytår.

dob.dk

Colas Danmark A/S

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

7

God lysplanlægning skaber bedre byrum Nøje planlagt belysning kan bidrage til at forbedre et byrums trafiksikkerhed og give det en stærk mørkeidentitet, der fremmer borgernes tryghed og anvendelse af byrummet.

Af Catja Thystrup, Belysningsplanlægger, ÅF Lighting cat@afhh.dk

Men hvis man tager et kig på belysningen i danske kommuner, vil den i mange tilfælde virke usammenhængende, tilfældig, uæstetisk, forældet og i værste fald måske blændende og energiødslende.

Det er i virkeligheden en skam, for belysningsmateriellet udgør en stor del af byens identitet og en koordinering af byinventarets materialer og formsprog kan forbedre den visuelle kvalitet betragteligt både i de lyse og i de mørke timer.

Veludført belysning i det offentlige rum kan imidlertid også bidrage til at øge borgernes trafiksikkerhed og tryghedsfornemmelse og måske endda give borgerne nogle nye visuelle oplevelser. Dermed giver velplanlagt belysning et forøget incitament til, at borgerne bruger byen, tager ophold og anvender dens mange aktiviteter i de mørke timer.

God belysning kan så at sige udvide byens åbningstid.

Stærk mørkeidentitet – belysning for mennesker Belysning er først og sidst skabt for mennesker. Derfor skal menneskets behov sættes i centrum, når der planlægges belysning.

Et byrums belysning består af nænsomt afstemte lag: vejbelysning, anden funktionsbelysning og karakterskabende lyssætninger.

Vejbelysning er funktionsbelysning af trafik- og lokalveje, pladser, grønne anlæg og stier. Anden funktionsbelysning er eksempelvis belysning af indgangspartier, parkeringspladser, gangarealer, idrætsanlæg og tekniske anlæg. Karakterskabende belysninger kan have mange forskellige udtryk og formål fra sociale belysninger til rum- og stemningsskabende lyssætninger: De kan tage sig udtryk i iscenesættelse af en bygning, poetiske fremhævninger af skulpturer og træer til rene lysinstallationer.

Såfremt vejbelysningen, den øvrige

8 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Figur 1. Afdæmpet helhedsorienteret karakterskabende og funktionel belysning, Visby, Gotland. Foto: Åke Eson Lindman.

Figur 2. Velplanlagt, moderne vej- og byrumsbelysning på Aalborg Havnefront. Foto: Martin Kristiansen.

Figur 3. Karakterskabende belysning i respekt for det naturlige nordiske lys, Helsingborg Strandpromenade. Foto: Ulf Celander.

funktionsbelysning og de karakterskabende lyssætninger er planlagt og vægtet nøje, kan de give byrummet en stærk mørkeidentitet, der medvirker til at give borgerne tryghed, stemning og oplevelser.

Nordisk lys – respekt for mørket For at skabe en stærk mørkeidentitet må vi planlægge lyset i forlængelse af vores nordiske lystradition med forståelse for dens subtile, diskrete farvenuancer og himmelens naturlige lys og mørke.

Man kan gå så langt som til at sige, at uden forståelsen af mørket kan man ikke planlægge og skabe god belysning. Belysningsanlæg må være velafskærmede, og der må ikke være utilsigtede fjernvirkninger.

Ligeledes er det vigtigt, at anlægget til hver en tid skaleres og tilpasses de konkrete omgivelser.

Sagt i denne kontekst og ud af respekten for mørket og vore landskabelige omgivelser, begynder vores byrum først for alvor at leve om natten, når de har en veltilrettelagt belysning.

I Danmark tilbringer vi en stor del af vores vågne timer i mørke. I vinterhalvåret tilbringer mange mennesker alle deres vågne timer uden for arbejdstid i mørket.

Derfor er det vigtigt med en velplanlagt belysning.

Værdiforøgelse – CO2 regnskab Ud over at styrke et områdes mørkeidentitet i respekten for den nordiske designtradition, er der med LED-teknologiens udvikling opstået nye ønsker: At lyse mere, bedre, med mindre energi og dermed spare penge.

Derfor er det afgørende, at lysplanlægning sker en helhedsorienteret vægtning mellem energieffektivitet, økonomi, funktion og æstetisk kvalitet.

Mange kommuner og energiselskaber står over for en gennemgribende renovering af deres belysningsudstyr som følge af forældelse og EU’s ECO-design-direktiv, hvis formål er at udfase de mindst energieffektive produkter, herunder flere lyskildetyper. Det har medført stor interesse fra kommuner, energiselskaber og developere for at afklare om LED kan erstatte de konventionelle lyskilder og give en energibesparelse og et forbedret CO2-regnskab.

Den nødvendige udskiftning af belysningsmateriellet kan bruges som anledning for planlæggere og udviklere til at tage beslutninger om de offentlige rums mørkeidentitet og valg af lyskvalitet og udstyrets design med afsæt i bydelen eller kommunens målsætninger og visioner. Dermed får belysningen en velfortjent rolle som identitetsskaber i de offentlige rum. Eksempelvis vil Frederiksberg Kommune med god be-

lysningsplanlægning sikre, at kommunen bliver hovedstadens destination. Albertslund Kommune vil med god belysning af stinettet skærpe kommunens cykelstrategi.

Aabenraa Kommune har i deres belysningsplan sat borgernes sundhed og kommunens visuelle kvalitet på dagordenen. Det nye byudviklingsområde Køge Kyst vil skabe sammenhæng til den eksisterende by gennem velplanlagt belysning.

Med sådanne visioner er det afgørende fra planlægningens begyndelse at vælge belysningsmateriel, der kan løse belysningsopgaven tilfredsstillende; dvs. leve op til de belysningstekniske krav til lysfordeling, belysningsniveau og visuel komfort samt æstetiske krav til visuel kvalitet.

mange penge at spare ved at prioritere øget trafiksikkerhed, og der er meget at hente ved at prioritere professionel planlægning af belysningen.

Samarbejde på tværs For at opnå en sammenhængende planlægning, der resulterer i velstrukturerede byrum og vejforløb dag som nat, er samarbejde på tværs mellem kommunale og private aktører afgørende. Dette både når der udvikles nye byer og byrum, udfærdiges arkitektkonkurrencer, skabes projektforslag med videre.

Et tværfagligt udviklingsarbejde mellem belysningsrådgivere, developere, arkitekter, landskabsarkitekter, ingeniører, byplanlæggere og kunstnere kan løfte planlægningen til et højt niveau og vil resultere i bedre belysning – til gavn og glæde for unge som gamle, professionelle som private.

Værdiforøgelse – Trafiksikkerhed Udover at reducere energiforbrug og bidrage til at realisere politiske strategier er det påvist, at belysningen kan skabe merværdi < ved at bidrage til at øge trafiksikkerheden.

På landsplan er antallet af trafikdræbte 220 i 2011, et tal der er faldet de seneste år, men stadig er 220 for mange. Oveni dette kommer antallet af uheld med lettere og sværere skader på yderligere 4000 mennesker hvert år.

Ifølge Rådet for Sikker Trafik koster hvert uheld i trafikken samfundet gennemsnitligt 2 mio. kr. i alle led fra akuthjælp til genoptræning og pension.

Det er påvist, at gode belysningsanlæg kan bidrage at reducere uheldstallet sammen med tiltag som vejomlægninger, sænkning af hastighedsgrænsen og kampagner om trafiksikkerhed.

Verden over er der forsket i belysningens effekt på trafiksikkerhed i forhold til ingen belysning. Den internationale lyskommission CIE har påvist, at for alle vejtyper medvirker vejbelysning til en reduktion af uheld med 13 - 75%. Norges Transportinstitut har endvidere påvist, at uheldstallet øges med 17 - 27%, hvis der slukkes for halvdelen af lyspunkterne på en vejFigur 4. Veltilpasset vejbelysningsanlæg på Holmen, Købenstrækning.

Udover liv er der altså havn. Foto: ÅF Lighting.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

9

Trafikantadfærd

Ældre bilister:

Selvregulering, trafiksikkerhed og mobilitet Ældre bilister er generelt de sikreste bilister, vi har i trafiksystemet. Dette er overraskende, fordi aldring ofte er forbundet med forringelse af kognitive funktioner og sanser. Eksempler er forringet reaktionsevne, hukommelse og syn. Resultaterne af vores undersøgelse indikerer, at det til dels hænger sammen med, at ældre generelt har en god fornemmelse af, hvornår de ikke bør køre. Når det er sagt, er der dog en tendens til, at især kvinderne begrænser deres bilkørsel mere end nødvendigt. Ligeledes viser resultaterne af undersøgelsen, at kørselsrelateret ubehag tilsyneladende spiller en væsentlig rolle i disse forhold.

Kørselssituation

Kvinder %1

Mænd %1

Når det er glat

88,3***

76,5

Når du er træt

75,3

72,9

Når du er utilpas

73,7

72,4

Når det er mørkt

71,5***

55,3

Når du kører steder du ikke kender

61,7***

46,4

Når du kører i tæt trafik

60,0**

51,2

Når du kører ruter du ikke kender

59,5**

47,4

Når der er mange cyklister

52,1

51,2

Når du fører samtaler under kørslen

40,8

38,6

Når du overhaler

40,8*

32,9

Når du kører gennem vejkryds uden lysregulering

40,2

35,6

Når du selv bliver overhalet

35,8

32,2

Når du foretager højresving, når der er cyklister

35,7

40,8

Når du kører på motorvej

33,6***

20,6

Når du kører langt

32,2

34,4

Når radioen er tændt under kørslen

31,6

34,3

Når du kører hurtigt

29,8

32,9

Når du foretager venstresving

24,4

23,4

Når du har vigepligt

14,9

14,9

Når du kører gennem rundkørsler

14,5

11,5

* p<0,05, ** p<0,01, *** p<0,001. 1 Det absolutte antal svarpersoner procentangivelsen relaterer til varierer på pga. manglende svar.

Tabel 1. Andelen af henholdsvis kvinder og mænd, der angav at de følte ubehag i de pågældende kørselssituationer

10 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Af forsker Annette Meng, DTU Transport anm@transport.dtu.dk

Selvregulering af bilkørslen Mange ældre bilister selvregulerer deres bilkørsel. Med selvregulering af bilkørsel menes de ændringer i kørselsmønstret, man ofte ser blandt ældre bilister, såsom at de undgår visse kørselssituationer og generelt kører mindre og langsommere. Der er blevet argumenteret for, at disse ændringer i de ældres kørselsmønster øger ældre bilisters sikkerhed i trafikken [1]. Dette begrundes med, at ændringerne kan betragtes som kompensationsstrategier – altså at de ældre ændrer deres bilkørsel for at kompensere for aldersrelaterede funktionsnedsættelser.

På den anden side er det også blevet argumenteret, at selvreguleringen af bilkørslen blandt ældre begrænser deres mobilitet mere end den øger deres sikkerhed i trafikken [2].

Det er ikke muligt at få et endegyldigt svar på, hvorvidt selvregulering af bilkørslen gavner trafiksikkerheden mere, end den begrænser mobiliteten. Men man kan opnå større viden om, hvilke mekanismer der bidrager til at selvregulering af kørslen øger trafiksikkerheden, og hvilke der bidrager til at den begrænser mobiliteten. Derfor gennemførte vi en større undersøgelse med det formål at belyse mekanismerne og motivationen bag ældre bilisters selvregulering

af bilkørslen. Det er udvalgte resultater fra denne undersøgelse, der præsenteres i denne artikel.

Telefoninterviews med ældre bilister Vi gennemførte strukturerede telefoninterviews med 888 bilister i alderen 75-95 år, 49,9% var kvinder og 50,1% mænd. Vi spurgte blandt andet om, hvor ubehageligt de følte, det var at køre i en række kørselssituationer. Vi spurgte dem ligeledes om, hvorvidt de i det omfang det var muligt undgik diverse kørselssituationer. Resultaterne er vist i tabel 1 og 2. For at teste signifikansen af kønsforskelle i resultaterne χ2 kørte vi c2-tests, p værdierne er angivet i tabellerne,ksi hvor kønsforskellen er statistisk signifikant.

Infrastrukturen er i mindre grad problematisk Når man sammenligner resultaterne med internationale undersøgelser, tyder det på, at infrastrukturen i mindre grad er problematisk for ældre bilister i Danmark. Dette kommer til udtryk ved, at de i mindre grad rapporterer ubehag i kørselssituationer relateret til infrastrukturen, og ved at de i mindre grad undgår disse situationer (se tabel 1 og 2). Det kan der være flere årsager til. Det

kan til dels skyldes, at der er kommet nye årgange af ældre bilister med større kørselserfaring, og som derfor er mere selvsikre som bilister. En yderligere forklaring kan være, at der er foretaget tiltag, der har forbedret infrastrukturen på en måde, så den er blevet mere ældrevenlig.

Fornuftig selvregulering af bilkørslen Som det fremgår af tabel 1 og 2, er det i højere grad dårlige kørselsforhold, som for eksempel når det er glat eller mørkt, og når bilistens indre tilstsymand er uhensigtsmæssig for kørslen, såsom når man er træt eller utilpas, de ældre bilister oplever som ubehagelige at køre i, og som de undgår at køre i.

Disse resultater indikerer, at ældre generelt har en god fornemmelse for, hvornår de bør lade være med at køre. Hvilket kan være en af årsagerne til, at ældre generelt er blandt de sikreste bilister i trafiksystemet. Desuden er det lettere at undgå denne type kørselssituationer end for eksempel kørselssituationer relateret til infrastruktur, hvilket også kan være medvirkende til, at de i højere grad undgås.

Kørselsrelateret ubehag fører til selvregulering af bilkørslen En række internationale undersøgelser har

Glædelig jul

undersøgt, hvad der motiverer ældre til at regulere deres bilkørsel. Man har fundet mange faktorer, der påvirker ældres selvregulering af kørslen. Nogle eksempler er funktionsnedsættelser, ændringer i job status såsom pension, indkomst, om der er andre bilister i husstanden, alder og køn [3] [4] [5] [6]. Resultaterne af vores undersøgelse viser, at følelsen af ubehag også er en vigtig faktor, der motiverer ældre til at selvregulere deres bilkørsel. I store træk var de kørselssituationer, der var forbundet med ubehag, også dem de ældre undgik. Derudover viste resultaterne af de statistiske analyser, at der var en korrelation mellem følelsen af ubehag i en situation og undgåelse af situationen.

Resultaternes forskelle mellem ældre kvinder og mænd, især ældre kvinder, viste en lidt større tendens til at rapportere ubehag i de forskellige kørselssituationer. Men, som det kan ses i tabel 2, er kønsforskellen betydelig mere markant, når det gælder om, hvorvidt de undgår kørselssituationerne.

Disse resultater antyder, at kvinder i højere grad end mænd reagerer på følelsen af ubehag i en kørselssituation ved at undgå den. En mulig forklaring kan være, at ældre kvindelige bilister i mange tilfælde har lavere selvtillid som bilister [7]. Det kan derfor være, at de er mere tilbøjelige til at

Munck Asfalt a/s

ønsker

Slipshavnsvej 12 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf. 56 30 36 66 Fax 56 30 36 60

Kometvej 13 8700 Horsens Tlf. 76 26 16 66 Fax 76 26 16 60

Klippevej 16, 9220 Aalborg Ø Tlf. 96 36 12 66 Fax 96 36 12 60

Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf. 65 98 27 90 Fax 65 98 27 91

· 98 63 11 33 GD GRUPPEN

g • 2013 18. årgan

en INDHOLD aktører i vejsektor e adresser på • 1.100 revidered dere • 2.150 medarbej adresser og ansatte med • Kommuner med alle ansatte • Vejdirektoratet ret r i fagregiste 400 optagelse • Mere end

Find vejoplysningerne www.trafikogveje.dk

• Vejlove

Norden i Danmark og • Foreninger er • Udvalg & Erfagrupp

3 er uar 201 15. jan n opdateret ere tet Vejvis på net

ning Find vejo plys il på din mob

erne

efon, til din mobiltel i Vejhente en App oplysninger • Du kan nu takan finde alle nde artikelda som hurtigt i vores omfatte viseren og søge base. personer, ger om 2.150 en nde oplysnin ører i Vejviser • Du kan fi og 250 leverand 1100 firmaer 5.000 artikler. samt søge i tet et link til Internet kan du hente din telefon.

• Herunder e en App på eller installer

VEJVISER Bliv –

eren ejvis g i V r daglig

synli

inge

søgn 800

g og hurtig søgnin Det giver nem

ion

Internetlink

Download App til Android

Download App til iPhone

Mediainformat

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

11

Foto Colourbox tolke følelsen af ubehag i en kørselssituation som tegn på, at de ikke mestrer at køre i den.

and self-regulation of driving in old drivers. Accident Analysis and Prevention,49,322-329.

Selvregulering af bilkørslen begrænser mo- [5] Ragland, D. R., Satariano, W. A., & biliteten mere blandt kvinder MacLeod, K. E. (2004). Reasons Given Som det fremgår af tabel 2, rapporterede

by Older People for Limitation or Avoen større andel af kvinderne, at de undgik idance of Driving. The Gerontologist, kørselssituationerne. Derudover kan man 44(2), 237-244. se, at kvinderne undgår et bredere spektrum [6] Ross, L. A, Clay, O. J., Edwards, J. D., af kørselssituationer. De er mere tilbøjelige Ball, K. K., Wadley, V. G., Vance, D. til at undgå for eksempel motorvej, ukendte E., Cissell, G. M., Roenker, D. L., & ruter og steder, samt lange ture, end mændene er. Når man undgår disse typer kørKørselssituation selssituationer, må man typisk opgive de aktiviteter, der kræver, at man kører i dem.

Undgår at køre når du er utilpas Hvorimod når man undgår at køre under dårlige kørselsforhold, eller når man føler sig Undgår at køre når du er træt træt eller utilpas, kan man typisk flytte akUndgår at køre når det er glat tiviteten til et andet tidspunkt. Med andre ord selvregulerer kvinder ikke alene deres Undgår at høre radio under kørslen bilkørsel mere, men deres selvreguleringsmønster begrænser deres mobilitet i højere Undgår at køre når det er mørkt grad, end det er tilfældet blandt mænd.

Undgår tæt trafik Projektet var delvist finansieret af TRYG fonden.

Undgår lange ture Referencer [1] Donorfio, L. K. M., Mohyde, M., Coughlin, J.F., & D’Ambrosio, L.A., (2008). A Qualitative Exploration of Self-Regulation Behaviours Among Older Drivers. Journal of Aging and Social Policy, 20, 323-339.

[2] Oxley, J. & Whelan, M. (2008). It Cannot Be All about Safety: The Benefits of Prolonged Mobility. Traffic Injury Prevention, 9(4), 367-378.

[3] Charlton, J. L., Oxley, J., Fildes, B., Oxley, P., Newstead, S., Koppel, S., & O’Hare, M. (2006). Characteristics of older drivers who adopt self-regulatory driving behaviours. Transportation research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9, 363-373.

[4] Meng, A. & Siren, A. (2012). Cognitive problems, self-rated changes in driving skills, driving-related discomfort

12 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Joyce, J. J. (2009). Do Older Drivers At-Risk for Crashes Modify Their Driving Over Time? Journal of Gerontology: Psychological Sciences, 10, 1-8.

[7] D’Ambrosio, L. A., Donorfio, L. K. M., Coughlin, J. F., Mohyde, M., & Meyer, J. (2008) Gender Differences in Self-Regulation Patterns and Attitudes Toward Driving Among Older Adults.

Journal of Women & Aging, 20, 265282. < Kvinder %

Mænd %

86,3***

75,2

80,2**

72,4

74,8***

53,0

54,3**

45,6

50,8***

29,1

41,0**

31,7

40,5***

25,9

Undgår at køre hurtigt

38,4

40,4

Undgår at føre samtaler under kørslen

36,0

32,1

Undgår at køre steder du ikke kender

36,0***

17,7

Undgår at køre ruter du ikke kender

33,5***

18,7

Undgår at overhale

32,6*

26,1

Undgår motorvej

25,3***

11,3

Undergår steder eller tidspunkter med mange cyklister

22,5

18,4

Undgår vejkryds uden lysregulering

5,9

6,6

Undgår venstresving

3,4

3,4

Undgår rundkørsler

1,8

2,0

* p<0,05, ** p<0,01, *** p<0,001 Tabel 2. Andelen af henholdsvis kvinder og mænd, der angav at de undgik de pågældende kørselssituationer

Ny viden om ulykker

med gamle biler, autoværn og vigepligt I 2011 blev der dræbt 220 personer i 208 ulykker i trafikken. Det er historisk lavt. Dette års rapport om dødsulykkesstatistikken går i dybden med tre temaer om bilernes alder, vigepligtsulykker og ulykker med påkørsel af autoværn.

Mette Fynbo, projektleder, Vejdirektoratet mfy@vd.dk Mette Engelbrecht Larsen, Cand. Scient., Vejdirektoratet metl@vd.dk

Årets rapport er den anden rapport om den ”Udvidede dødsulykkesstatistik” (DUS), som er finansieret af den grønne transportpulje. Et udvidet samarbejde mellem politikredsene, bilinspektørerne, Vejdirektoratet og kommunerne har gjort det muligt at indsamle flere og bedre oplysninger om dødsulykkerne på vejene i perioden 2010-2012.

Igen i år er den overordnede konklusion, at Figur 1. Halvdelen af de dræbte kvinder er fodgængere eller cyklister. hastighed og uopmærksomhed er væsentlige forhold af betydning for dødsulykkernes opståen.

Artiklen beskriver først de 3 temaer og Høj hastighed spiller ind i mange vigemanglende afmærkning eller utydeligt giver dernæst de vigtigste konklusioner om pligtsulykker vejforløb er hyppige træk i denne type dødsulykkerne i 2011.

Vigepligtsulykker udgør godt hver tiende ulykker. dødsulykke, og tre ud af fire af disse ulykker Bilister i gamle biler kører stærkt og bli- sker i åbent land. Der er analyseret 44 ulyk- Autoværn hjælper ver dræbt ker fra 2010 og 2011.

Autoværn opsættes for at forebygge alvorlige På baggrund af ulykkesdata og dødsulykkesskader, når der sker trafikulykker. Indimeldata fra 2010 og 2011 er der lavet en stati- Der er især 3 ting, der falder i øjnene: lem sker der alligevel alvorlige ulykker med stisk temaanalyse af alderen på personbiler i • For høj hastighed har ofte betydning for autoværn, og derfor er det interessant at undødsulykkerne holdt op imod forhold vedulykkens opståen eller skadernes omfang. dersøge, hvorfor det går galt. rørende førerne. Det viser sig, at jo ældre biHalvdelen af trafikanterne uden vigepligt, En analyse af 26 dødsulykker i 2010 og len er, desto flere af førerne kører for hurtigt herunder alle motorcyklisterne, har kørt 2011 med påkørsel af autoværn viser, at kun i forhold til hastighedsgrænsen, desto færre for hurtigt inden ulykken. i 5-7 ulykker har autoværnet haft betydning af førerne har brugt sele, og desto flere af • Knallerter, cyklister og motorcyklister bli- for skadernes omfang. I de tilfælde, hvor førerne bliver dræbt. ver typisk overset af sidevejstrafikanten. autoværnet har haft betydning, har probleSamtidigt er førerne af de ældste biler de For cyklisterne og knallerterne er det ofte met f.eks. været, at bilen er kommet op på yngste førere, og jo nyere bilerne er, desto fordi sidevejstrafikanten har haft dårlig autoværnet eller har ramt autoværnet i en oftere sidder der en kvinde bag rattet. Taloversigt mod cykelstien pga. vejudform- for stump vinkel. lene er dog meget små, når der ses på de alning eller beplantning. For motorcykliI 8 dødsulykker har autoværnet ikke oplerældste biler på 20 år og derover. Men her sternes vedkommende tyder det på, at det fyldt sin funktion med at holde køretøjerne ses en tendens til, at førerne oftere er 65 år ofte er fordi motorcyklisterne selv kører på vejen, og køretøjerne er endt på den anog derover. for hurtigt. den side af autoværnet.

Analysen viser ikke noget om risikoen • Vigepligtsulykker er en af de typer ulykPå trods af de små tal tyder det på, at for de forskellige aldersgrupper, da der udeker, hvor utilstrækkelige vejforhold spiller der nogle steder er problemer med utidslukkende er set på faktiske ulykkesdata og en væsentlig rolle. Dårlige oversigtsfor- svarende autoværn, traditionel nedføring af ikke kørselsmængder, den generelle aldershold for sidevejstrafikanten, manglende autoværnsender og overgange mellem forfordeling på biler m.m. erkendelse af krydset pga. af dårlig eller skellige autoværnstype.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

13

For de resterende 16 dødsulykker, hvor der er registreret påkørsel af autoværn, er det vurderet, at autoværnet har virket efter hensigten og i øvrigt ikke har haft indflydelse på ulykkernes forløb og konsekvenser i form af personskader.

Hvilke ulykker er der flest af?

Data fra den udvidede dødsulykkesstatistik i 2010 og 2011 samt den almindelige ulykkesstatistik har dannet baggrund for formulering af fokusområder i oplægget til Færdselssikkerhedskommissionens nye handlingsplan.

Der er overlap mellem ulykkerne i de forskellige fokusområder.

Dødsulykkesstatistikken har særligt bidraget med øget viden om andelen af ulykker, hvor uopmærksomhed og høj hastighed har spillet ind. Der bliver foretaget en beregning af hastigheden inden reaktionspunktet i stort set alle dødsulykker, og hastigheden bliver samtidig vurderet i forhold til, hvorvidt den har haft indflydelse på ulykkens opståen eller ulykkens alvorlighed. Disse data kan så danne baggrund for en vurdering af potentialet af ulykker, som kunne undgås, hvis hastigheden var lavere.

De foreslåede fokusområder angives med deres andel af dødsulykkerne i 2010 og 2011: 1. For høj hastighed 59% af dødsulykkerne 2. Spiritus, narko og medicin 25% af dødsulykkerne 3. Uopmærksomhed 38% af dødsulykkerne 4. Manglende sele- og hjelmbrug 28% af dødsulykkerne 5. Ulykker med fodgængere 17% af dødsulykkerne 6. Ulykker med cyklister og knallertførere 20% af dødsulykkerne 7. Ulykker med unge bilister (op til 24 år) 19% af dødsulykkerne 8. Frontalkollisioner 23% af dødsulykkerne 9. Eneulykker 27% af dødsulykkerne 10. Ulykker i kryds i åbent land 16% af dødsulykkerne

Et andet sted, hvor dødsulykkesstatistikken har forbedret data, er via en øget registreringsgrad af selebrug i dødsulykkerne.

Der ses en markant forbedring af registreringsgraden, hvilket formodes at hænge sammen med, at data bliver mere kvalitetssikret i og med, at der sker en sammenligning af data mellem vejman.dk og DUS, hvorefter data rettes op.

Fakta om dødsulykker i 2011 Dødsulykkerne sker på landet på veje med høje hastigheder Langt de flest dødsulykker sker på landet på veje med høje hastighedsgrænser.

I knap 40% af ulykkerne er det vurderet, at for høj hastighed været medvirkende til, at ulykkerne er opstået. Andelen der kører for hurtigt er størst for motorcyklister, hvor tre ud af fire har kørt for hurtigt, mens halvdelen af bilisterne i personbiler kørte over den gældende hastighedsgrænse.

I alt er det vurderet, at hastighed har været medvirkende til ulykkens opståen eller personskadernes alvorlighed i ca. 60% af ulykkerne.

Eneulykker er mest hyppige Mere end hver fjerde dødsulykke er en eneulykke, og det er derved den hyppigste ulykkessituation. Eneulykker udgør sammen med frontalkollisioner og fodgængerulykker omkring to tredjedele af alle dødsulykker. Hvor eneulykker og frontalkollisioner hyppigst sker på landet, sker fodgæn-

Figur 2. Dårlige oversigtsforhold for sidevejstrafikanten er et hyppigt træk ved vigepligtsulykker.

Figur 3. Årsrapporten 2011.

14 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

gerulykker hyppigst i byerne. Eneulykker og frontalkollisioner forekommer væsentlig hyppigere i forbindelse med dødsulykker end ved øvrige personskadeulykker.

Flest dræbt i personbiler Halvdelen af de dræbte personer har været førere eller passagerer i personbiler. De øvrige dræbte er primært motorcyklister, cyklister og fodgængere.

Tre fjerdedel af de dræbte er mænd.

Blandt børn og ældre udgør mænd en mindre andel. Halvdelen af de dræbte kvinder er fodgængere eller cyklister.

En fjerdedel af de dræbte var 70 år eller derover, og omkring en sjettedel var i alderen 18-24 år.

Trafikanterne laver fejl Det er vurderet, at langt de fleste forhold, der har haft betydning for ulykkernes opståen og personskadernes omfang, er knyttet til trafikanterne.

I næsten alle dødsulykker har trafikantens adfærd været medvirkende til, at ulykken skete. Det kan være for høj hastighed, manglende opmærksomhed og/eller orientering, påvirkning af spiritus, narkotika eller medicin og lignende. I halvdelen af ulykkerne er det forhold knyttet til trafikanten, der har haft betydning for personskadernes omfang. Det kan f.eks. være manglende brug af sele eller hjelm.

Selebrug bør højnes Der er stadig stort potentiale i at få flere til at bruge sikkerhedsudstyr. Selvom seletællinger viser, at ca. 92% af førerne i personbiler i dag bruger sele, så har kun højest tre ud af fire af de dræbte i personbil brugt sele. I 33 dødsulykker er det vurderet, at omfanget af personskaderne kunne have været mindsket, hvis de implicerede parter havde brugt sele.

Det er fx ulykker, hvor føreren er kastet helt ud af bilen i ulykkessituationen.

Flere temanotater på vej Der arbejdes i den kommende tid på selvstændige temanotater, som belyser problematikker for tre af fokusområderne i Færdselssikkerhedskommissionens kommende

Figur 4. Procentvis fordeling af førere af personbiler på dræbte, tilskadekomne og uskadte i dødsulykker i 2010-2011 i forhold til bilernes alder. Kilde: DUS og vejman.dk

Figur 5. Element nr. 1 og nr. 2 i vigepligtsulykker med dræbte i 2010-2011. For hver køretøjstype er det angivet, hvor mange der har kørt hhv. over og under/på hastighedsgrænsen. Kilde: DUS. handlingsplan for trafiksikkerhed: Fodgængerulykker, ulykker med frontalkollisioner og vigepligtsulykker i by og land. Disse notater kan forhåbentlig bidrage med viden i det videre arbejde med valg af konkrete tiltag.

Rapporten kan ses på: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_ og_data/publikationer/Lists/Publikationer/ Attachments/473/dødsulykker_2011.pdf <

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

15

Kollektiv trafik

Potentialet for

samkørsel i Skejby 11 virksomheder i Skejby nord for Aarhus deltog i sensommeren 2011 i en undersøgelse af medarbejderes transportvaner. Undersøgelsen viser et stort potentiale for samkørsel. Derfor har Aarhus Universitetshospital (AUH) i efteråret 2012 testet en samkørselsportal, som tilbydes de 10.000 medarbejdere på AUH.

Stud.mag. i medievidenskab Anna Katrine Mathiassen Klimasekretariatet, Aarhus Kommune ankm@aarhus.dk

Hvorfor samkørsel?

I Skejby erhvervsområde oplever medarbejderne i dag store trængselsproblemer, når de kører til og fra arbejde. Mange virksomheder i et koncentreret erhvervsområde er medvirkende til spildtid i bilerne. Det forventes forværret, når der om nogle år vil være omkring 14.000 personer med deres daglige arbejdsgang i Skejby. Derfor er in-

Projektleder Lina Godfredsen Sundheds-IT, Aarhus Universitets Hospital linagotf@rm.dk

Projektleder Joy Alrø Steen Klimasekretariatet, Aarhus Kommune jste@aarhus.dk

Figur 1. Transportvaner.

16 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

citamentet klart: Spildtiden i trafikken skal omdannes til kvalitetstid.

Transportvaneundersøgelsen blandt de 11 virksomheder i Skejby blev gennemført i august 2011 med 5.115 besvarelser. 53% af deltagerne svarede, at de tager bilen på arbejde. Det svarer til 2.709 personer, der hver dag kører på arbejde alene i bil. Halvdelen af dem begrunder deres bilbrug med

den fleksibilitet, som bilen giver dem. I modsætning hertil kører kun 104 personer på arbejde i bil som passagerer.

Samtidig har 1.076 svaret, at de vil være motiverede for at køre sammen med andre, hvis opsamlingsstedet er i nærheden af deres hjem. I denne gruppe medarbejdere er der stort potentiale for samkørsel.

Aarhus Universitets Hospital På nuværende tidspunkt ligger AUH på fire forskellige lokaliteter i Aarhus, men i 2019 vil mange afdelinger og medarbejdere være samlet på det udvidede AUH i Skejby. Derfor blev undersøgelsen også foretaget blandt de medarbejdere, der forventeligt vil arbejde i Skejby i 2019. 3.215 af AUH’s i alt 10.000 medarbejdere svarede på undersøgelsen, og deres transportvaner ses i figur 1.

Potentialet ligger bl.a. i transporten hos de 1.541 medarbejdere, der kører alene i bil.

AUH’s medarbejdere bor spredt i hele landet – i alt 182 postnumre. Her er Hinnerup, Skanderborg og Hadsten populære med henholdsvis 209, 187 og 123 medarbejdere.

Langt de fleste bor dog i Aarhus.

En problematik ved samkørsel er forskellige mødetidspunkter blandt personale.

Hos AUH gør dette sig gældende i form af skiftende vagter: Dag-, aften- og nattevagter alle ugens dage. Da vagtplanerne ikke er ens, betyder dette, at medarbejdere ikke altid kan køre med de samme personer på arbejde. Til tider skal der findes andre måder at transporteres på, hvis ingen andre i nærområdet har samme vagt. Potentialet ligger her i, at alle dag-, aften- og nattevagter starter og slutter på samme tid, hvilket gør samkørsel mulig. Dette er en større udfordring hos bl.a. videnvirksomhederne, hvor medarbejderne typisk møder ind alle hverdage, men til gengæld ikke til faste mødetidspunkter.

AUH’s test af samkørselsportalen blev lanceret i august 2012 og fungerer ved, at man opretter en profil på CoDriver – både hvis man vil være chauffør, og hvis man blot vil være passager. Som chauffør finder systemet kollegaer, der er interesserede i samkørsel, og som bor på ens vej til arbejde. I skrivende stund er 178 medarbejdere fra AUH tilmeldt portalen. 65 af dem har svaret på et spørgeskema om deres erfaring med samkørsel. 9 af disse benytter sig samkørsel hver dag eller et par gange om ugen, mens 52 af dem har dog ikke gjort brug af i praksis. Der er dog potentiale i denne gruppe, da 48 af dem af stadig er interesserede i samkørsel, men blot ikke har fundet et brugbart match.

De 65 medarbejder er meget enige om, at økonomi, mindre trængsel og mindre miljøbelastning er en væsentlig del af incitamentet for samkørsel. Se figur 2.

Innovative initiativer Ved at lancere en samkørselsportal har AUH taget initiativ til at give medarbejderne et reelt alternativ til alenekørsel i bil. Og AUH er ikke ene om at påbegynde projekter i Skejby erhvervsområde. Vestas har reserveret nogle parkeringspladser tæt på hovedindgangen til de medarbejdere, der kører sammen. På den måde har virksomheden givet en gulerod til medarbejderne, idet de ved, at der altid er en parkeringsplads til dem, og at de dermed ikke skal bruge tid på et finde en plads, når de ankommer.

Et andet tiltag står INCUBA Science Park Skejby for. Her kan virksomhederne booke biler gennem firmaet Zapbil. De udbyder firma-delebiler, så virksomhederne slipper for selv at indkøbe en bilpark, men kan nøjes med at booke en bil, når der er brug for det. Bilerne er miljøvenlige, og det elektroniske bookingsystem gør det nemt at udnytte bilerne optimalt, således at de bliver brugt mest muligt.

Aarhus Kommune samarbejde med virksomheder Aarhus Kommune indgår i arbejdet med virksomhederne om at gøre noget ved transportudfordringerne, og på den måde bliver samarbejdet mellem kommune og erhvervsområde gentænkt. Kun sammen kan de store trafikale udfordringer løftes. Gennem idégenerering finder kommune, virksomheder og uddannelsesinstitutioner sammen

frem til løsninger, der fungerer langt bedre end dem, de finder hver for sig.

Dette nye mindset omkring tværgående samarbejde giver inspiration til nye netværk og fremtidige projekter, hvor offentlige instanser og private virksomheder kan bruge hinandens ressourcer og viden bedre. <

Deltagere i transportundersøgelsen: • Vestas • IKEA • NRGi • Via University College • Agro Food Park • Grontmij • Rambøll • INCUBA Science Park • Projektafdelingen DNU • Energi Danmark • Aarhus Universitets Hospital

Figur 2. Incitament for samkørsel.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

17

Kollektiv trafik

Superstoppesteder i Helsingør Kommune Helsingør Kommune har som den første kommune i landet etableret fire superstoppesteder, der er moderne busstoppesteder og cykelrastepladser, hvor der kan skiftes imellem bus og cykel.

Simon Wrisberg, Helsingør Kommune swr56@helsingor.dk Simon Peter Spanggaard, Moe & Brødsgaard A/S sps@moe.dk

Formål Formålet med superstoppestederne er at øge passagertallet ved at forbedre passagernes oplevelse af service, ventefaciliteter og rejsehastighed – især ved kombinationsrejser mellem bus, tog og cykel, så bustrafikken opnår øget prestige og passagervækst.

Superstoppestederne gør ventetid til kvalitetstid ved at gøre det sjovt og komfortabelt at vente på bussen, og samtidigt bliver det trygt at parkere sin cykel.

Stoppestederne er en del af Helsingør

Figur 1. Aktivitetsredskab 1.

18 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Kommunes A-busnet og Projekt Nordkalot, som vil løfte den samlede kollektive trafik i Nordsjælland.

Baggrund I 2009 blev Helsingør Kommunes bussystem analyseret med henblik på at forbedre effektivitet og service, og analysen anbefalede etablering af 10 - 20 superstoppesteder for at øge fremkommelighed, kvalitet, service og informationsniveau.

Helsingør Kommune valgte som en start at etablere fire stoppesteder med tilskud fra Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, og da der ikke tidligere er etableret superstoppesteder i Danmark, indledtes projektet med en idefase. På baggrund af idéfase blev der udarbejdet et katalog med forslag til placeringer samt en palet af ventefaciliteter med fokus på komfort, tryghed, design,

prestige, underholdning, information og tilgængelighed.

Placeringer De fire stoppesteder blev valgt ud fra kriterier om passagertal og vækstpotentiale i forhold til kommunens A-busnet og Projekt Nordkalot, derudover blev placeringen valgt ud fra, hvor pendlere på cykel kunne have brug for luft til cyklen, drikkevand eller at stille cyklen for at bytte til bus. De steder der blev valgt var: • Erhvervsskolen nord på Esrumvej i Helsingør • Erhvervsskolen syd på Esrumvej i Helsingør • Hestens Bakke Øst på Borgmester P. Christensens Vej i Helsingør (ved Vapnagård) • Tikøb Skole på Harreshøjvej i Tikøb.

Figur 2. Aktivitetsredskab 2.

Ensartethed og genkendelighed Som udgangspunkt skulle stoppestederne have et genkendeligt ensartet udtryk sammensat af allerede kendte elementer for at reducere anlægsomkostningerne. De forskellige elementer kom fra fem forskellige leverandører, så for at få et ensartet udtryk blev buslæskur, cykelparkering vandfontæne, cykelpumpe og skraldespande bestilt i samme grå farve som ved kommunens busterminaler.

Information Stoppestedstanderne er udstyret med realtidsinformation i form af nedtællingsmoduler, hvor Movia leverer datainformation om bussernes placering og forventede ankomst via radiosendere i busserne, og der blev installeret gratis trådløst internet (Wi-Fi). I læskurene er desuden opsat almindelige tavler med regionale trafikkort med skiftemuligheder til bus og tog samt cykelkort over de anbefalede pendlerruter i kommunen.

Komfort- og hvilemuligheder Der er opstillet rummelige læskærme og cykeloverdækninger fra Inventarrum med LED-lys samt ind- og udvendige plinte (bænke uden ryglæn) til de, der ønsker at nyde solen, mens de venter.

Drikkefontæner Der blev valgt drikkefontæner fra Water Sculpture ud fra fire kriterier: • Den skal være frostsikker, så den kan bruges året rundt • Den må ikke samle affald og blade • Den skal kunne drikkes af direkte • Der skal kunne fyldes vand i en flaske eller en kop.

Aktivitetsredskaber Der blev undersøgt mange forskellige typer aktivitetsredskaber, og det blev valgt at

fantasi. Omkring redskaberne blev der udlagt gråt gummifaldunderlag.

Tilgængelighed I projekteringsfasen var der opmærksomhed på tilgængeligheden for alle trafikanter, og af hensyn til synshandicappede blev der udlagt taktile belægninger samt monteret belysning af køreplaner i stoppestedsstanderen til forbedret læsbarhed i mørke.

Cykelpumper Efter at have undersøgt flere typer pumper – både manuelle og automatiske – blev Flexys Air-Wave kompressorpum-pe valgt, da den havde de bedste referencer forhold til holdbarhed og anvendelighed.

Stoppesteder som cykelrastepladser Stoppestederne har fået en dobbeltfunktion, hvor de betjener både ventende passagerer og cyklister, som trænger til et hvil eller en tår vand.

Cyklisterne kan fx pumpe dækkene, slukke tørsten, fylde vanddunken, orientere sig på cykelkort og søge ly i regnvejr.

Figur 4. Drikkefontæne. opstille redskaber fra Urban Design Berlin leveret af Uno Koncept. Redskaberne blev valgt på grund af deres kombination af robusthed, flotte design i børstet stål og hård plast samt deres udfordring af brugerens

Fremrykket stoppested Ved superstoppesteder fjernes eventuelle buslommer, og i stedet etableres et fremrykket stoppested med perronopbygning, hvor bussen holder i køresporet, og cyklerne kører bag om perronen. Hvis pladsforholdene tillader det, placeres ventefaciliteterne

Figur 3. Cykelpumpe.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

19

Sammenlægning af stoppesteder Sammenlægning af to eller flere almindelige stoppesteder, hvis det er hensigtsmæssigt i forhold til korrespondancemuligheder, passagertal og rejsetid. I projektet blev stoppestederne Erhvervsskolen og Spættevej sammenlagt, så bussernes rejsetid forkortes.

Anlæg og udbud Anlægsarbejdet blev udført af Nordkysten A/S efter underhåndsbud og med bygherreleverancer af udstyr.

Drift og vedligehold Helsingør Kommune har en aftale med Clear Channel om drift og vedligehold af busstoppesteder mod, at Clear Channel får lov at opstille integrerede eller fritstående reklamevitriner på vejareal.

Figur 5. Erhvervsskolen Nord.

Succeskriterier og evaluering Evalueringen af superstoppesteder i Danmark og udlandet er begrænset, så den potentielle passagervækst var svær at vurdere, men Helsingør Kommune skønnede en potentiel passagervækst på 2% det første år, og på længere sigt kan væksten blive endnu højere afhængigt af udbredelsen af superstoppesteder, etablering og udvidelse af Abusnettet, hyppigere afgangstider og implementeringen af Projekt Nordkalot.

Evalueringen af superstoppestederne i Helsingør Kommune baseres på automatiske passagertællinger, som gennemføres løbende af Movia. Evalueringen gennemføres ad flere omgange, og den første gennemførtes 3 måneder efter ibrugtagelsen af stoppestederne i januar 2012, og stoppestederne evalueres herefter hver 6. måned i 2 år for at afgøre, om det er lykkedes at fastholde en eventuel passagervækst.

Figur 6. Erhvervsskolen Syd.

Figur 7. Nedtællingsmodul. så vidt muligt på perronen, så afstanden til bussen bliver kortest muligt. Fordelen ved fremrykkede stoppesteder er kortere holdetid for busserne og bedre komfort for passagerer, bussen samt sikrere ud- og indstigning

20 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

via en perron. Den kortere holdetid giver desuden busserne bedre mulighed for at holde køreplanerne. Fremrykket stoppested blev ikke anvendt i projektet, da ingen af de fire udvalgte stoppesteder lå i en buslomme.

Projektorganisering og udgifter Bygherre var Helsingør Kommune, Center for Teknik og Miljø, og Movia har rådgivet om placering og indretning af superstoppestederne samt tællinger af påstigere i før- og efterperioder.

Idéfase januar 2011 - marts 2011; projektering og udbud april - august 2011; udførelse oktober 2011 - januar 2012. Evaluering, revision og afrapportering i 2012, 2013 og 2014.

Det samlede budget til sagsbehandling, idékatalog, projektering, anlæg, udbud og tilsyn var 2 mio. kr., og Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje ydede tilskud til halvdelen af udgifterne. <

Kollektiv trafik

Hvor er samkørselspladsen?

Samkørsel er ikke noget nyt, men der er kommet mere fokus på emnet i forbindelse med debatten om trængsel og generelt i forbindelse med diskussionen om miljø og reduktion af CO2-udledning.

Af Mie Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk

Rangordning af 34 mulige tiltag En analyse fra rådgivningsfirmaet Cowi i 2011 [1] viste fx, at en meget beskeden investering i koordinering af pendleres kørselsbehov gennem såkaldte ’car pools’, vil kunne reducere CO2-udslippet i en grad, der placerer samkørsel som det mest omkostningseffektive initiativ på en liste, der rangordner 34 mulige tiltag i transportsektoren i hovedstadsregionen efter deres klimaeffektivitet. Listen, som viser hvilke tiltag, der giver den største CO2-reduktion per investeret krone, er en del af en ny analyse ”Klimastrategi – tiltag i transportsektoren”, som er udarbejdet af Region Hovedstaden.

Etablering af samkørselspladser Vejdirektoratet har i mange år arbejdet med at etablere samkørselspladser i forbindelse med nyanlæg og udbygninger af statens veje, men også enkelte gange som særskilte anlægsprojekter på lokaliteter langs statsvejnettet, hvor der har været et udtalt ønske og behov. Samkørselspladserne anlægges i samråd med kommunerne, da de i mange tilfælde efter anlæg overtager ejerskabet og driften af pladsen, som ofte har ind- og udkørsel til en kommunevej.

Samtidig har kommunerne en del pladser, de selv har opført langs kommuneveje, og endelig er der opstået uofficielle samkørselspladser rundt omkring, hvor bilister finder et – som regel, men ikke altid – fornuftigt sted at parkere bilen og fortsætte som samkørende. Fx observerer vi uhensigtsmæssig parkering ved motorvejsramper, i vejkanter o.l. Parkering, der kan være direkte til gene og fare for den øvrige trafik. På den anden side vidner de uofficielle samkørsels-”popup”-pladser om et behov for etablering af en egentlig samkørselsplads.

Oversigt over samkørselsmuligheder Man har imidlertid oftest været nødt til at

være lokalkendt for at finde samkørselspladserne. Nogle kommuner har haft en form for oversigt over samkørselsmuligheder. De regionale portaler på trafikken.dk har også til en vis grad vist samkørsels- og parker-ogrejs-pladser i området. Men overordnet set har der ikke været et centralt kort over eller en fælles registrering af samkørselspladser.

Hvilket er en mangel! For alene i Vejdirektoratet modtager vi en del borgerhenvendelser angående, hvor man kan finde samkørselspladser i et bestemt område. Vejdirektoratet har et mål om i højere grad at agere som Trafik Manager med ønsket om at sætte trafikanten i centrum, fremme samspil mellem transportformer og udnytte eksisterende infrastruktur. Så i den rolle forsøger vi nu at løfte denne opgave til et niveau, hvor vi i første omgang kan imødekomme ønsket om kendskab til samkørselspladser langs statsvejene, men hvor løsningen har potentiale til samarbejde og eksterne bidrag fra fx kommuner.

Vi har i øjeblikket en database med en masse god information om samkørselspladserne, som vi med hjælp fra konsulenter fra Viatrafik de seneste par år har registreret og kvalitetssikret. Vejdirektoratets første hovedopgave i det aktuelle projekt består i, at vi ”bare” skal have gjort data offentligt tilgængelig og vist samkørselspladserne på et kort. Derudover skal der etableres en struktur for, hvordan oplysningerne kan

opdateres og ikke mindst suppleres af andre end os selv.

Vi har valgt at vise samkørselspladser langs statsvejene på det zoombare kort på www.Vejdirektoratet.dk (under trafikken. dk), fordi dette allerede er kendt af mange bilister. Samtidig etableres en administations- og opdateringsindgang, som kommunerne kan bruge til at indtaste information om deres samkørsels- eller parker-og-rejspladser. Der kan udover koordinater være information om antal p-pladser, belysning, cykelparkering, el-ladestation, busbetjening osv. Det zoombare kort vil kunne løftes ind på kommunernes egne sider og bruges lokalt med fokus på netop deres område.

Pilotprojekt I første omgang starter vi med samkørselspladserne langs statsvejene som pilotprojekt. Når det er på plads har vi et godt samarbejdstilbud til kommunerne: Vi sørger for at stille den tekniske platform, visning osv. til rådighed – mens kommunerne tager ansvar for at inddatere og opdatere egne data.

En vis form for koordinering af samarbejdet og struktur for at vedligeholde data i den efterfølgende driftsfase må påregnes. Det vil så være Vejdirektoratets anden hovedopgave i dette projekt.

Vi håber at have en demoversion af databasen, kortpræsentationen og inddateringsmodulet klar til kommuneworkshoppen i marts.

Når engang oversigtskortet er blevet mere etableret vil det også være oplagt at tage skridtet videre og udvikle en simpel applikation til mobil eller feeds til andre virksomheders trafikanttjenester.

Referencer: [1] www.regionh.dk/topmenu/Nyt_ Presse/Nyheder/2011+arkiv/Arkiv/Sa mkoersel+er+det+billigste+redskab+m od+CO2-udledning.htm <

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

21

DET HISTORISKE HJØRNE

Lovmandshøj eller Hvorfor lå Danmarks hovedstad i Jelling?

Den første tanke, en vejhistoriker får, når han kommer til et spektakulært sted, er, hvilke vigtige veje har gået her? Og Jellings placering ved Hærvejen, Danmarks første hovedvej, giver spørgsmålet: Hvorfor ligger kongsgården her?

Ingeniør Arne Rosenkvist Daugård arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Figur 1. Jelling-stenene inden de blev anbragt under beskyttende glas. Foto: Arne Rosenkvist, Daugård.

Det er hele vejen fra Ejderen i syd til midt i Norge, hvis vi skal tro indskriften på Jellingestenen: ”Harald konge bød gøre kumler disse efter Gorm fader sin og efter Thyra moder sin, den Harald som sig vandt Danmark al og Norge og Danerne gjorde kristne”.

Vejhistorikerens første tanke er: Der må være et vigtigt trafikknudepunkt her, hvorfor skulle Danmarks hovedstad ellers ligge på dette sted?

På Hærvejen, der forløber vest om Jelling og har retning mod Nr. Snede og videre mod Viborg, ligger der nordvest for Jelling et T-vejskryds og en kæmpehøj, der kaldes Lovmandshøj. Navnet siger, at her på tingstedet har lovmanden remset de gamle love op. Og når tingstedet ligger så tæt på kongesædet, har det måske også været landsting og kongehyldningssted.

Hvad siger de skrevne kilder om vej-

22 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Figur 2. Lovmandshøj ved Gl. Viborgvej = Hærvejen. Foto: Arne Rosenkvist, Daugård.

Figur 3. Tamdrup kirke øst for Horsens. Foto: Arne Rosenkvist, Daugård.

› Figur 4. Guldalteret i Tamdrup kirke.

Foto: Arne Rosenkvist, Daugård.

Figur 5. Guldrelieffer med Poppos jernbyrd og Haralds dåb. Foto: Arne Rosenkvist, Daugård.

›

krydset ved Lovmandshøj? Vi kender vel alle sagnet om kong Erik Ejegod! I hans regeringstid åndede alt fred og fordragelighed i Danmark. Der var så fredeligt, at man kunne lade en guldring ligge frit tilgængelig fremme ved alfarvej. I Saxos Danmarkshistorie 5. bog finder vi historien om Frode Fredegod. Her i uddrag: ”Det endte med, at han (Frode Fredegod) i Jylland, som jo var hovedlandet i hans rige, fik en stor tung guldring opsat ved et vejkryds, et prægtigt bytte, der skulle sætte den ærlighed han krævede, på prøve. Så stor respekt stod der omkring Frodes myndige person, at selv guld, der lå frit fremme for enhver, der ville stjæle det, lå lige så sikkert, som havde det ligget forvaret bag de stærkeste låse”.

Denne historie henlægges af lokale historikere til Lovmandshøj. Det bekræfter antagelsen af, at dette vejkryds var et af kongerigets vigtige trafikknudepunkter, el-

lers havde kongen vel ikke valgt stedet til sit ”reklamenummer” med guldringen.

Vejen, der tager af ved Lovmandshøj, har retning mod det frodige Østjylland, der strækker sig fra Vejle fjord til Gudenåens udløb i Randers fjord. Et blik på Jyllandskortet viser, at det eneste sted, man kan komme fra Hærvejen og dertil, uden at krydse Gudenåen, er mellem Grejsdalen og Tørring omkring Ølholm, hvor hovedvej 13 i disse år udbygges til motorvej.

Efter man har passeret Ølholm–Uldum, deler vejen sig et sted. En gren har retning mod Skanderborg og én har retning mod Horsens.

Hvor vigtig denne vej har været, får vi bevis på ved den prangede Tamdrup kirke på højdedraget vest for Horsens. Her har ligget flere trækirker, inden denne kirke blev bygget i 1125. Det er ikke en tilfældig lille kirke, men landets største landsbykirke byg-

get i domkirkestil (romansk Basilika) med tre skibe. Det er en valfarts- og dåbskirke.

Den nærliggende gård hedder oven i købet Bisgård eller Bispegård.

Kirkens hovedattraktion er et gyldent alter, hvor der kunstfærdigt er udhamret motiver fra Harald Blåtands tid. Man ser munken Poppo udfører underværker, der overbeviser Harald, så han ”gjøre Danerne kristne”.

Et andet guldrelief viser, hvordan Harald Blåtand bliver døbt af munken Poppo, der nu ses i biskopskrud. Det beviser ikke, at Kong Harald blev døbt her, men tanken strejfer én, og det gjorde kirken til valfartskirke til ære for St. Poppo.

Der er altså flere historiske episoder, der viser, at vejknudepunktet mellem Hærvejen og de østjyllandske veje var så vigtigt, at Jelling blev valgt til Danmarks hovedstad. < TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

23

Kollektiv trafik

Delebiler – samfinansiering med stort miljø- og trængselspotentiale Delebiler er i vækst – i Danmark såvel som internationalt – og rummer store miljø- og trængselsmæssige potentialer. Udbredelsen af delebiler markerer et skift i retning af, at mobilitet bliver en service, hvor det ikke er nødvendig at eje egen bil for at være mobil. En delebilbilist vil normalt cykle mere og køre mere i kollektiv transport end en bilejer, og for mange bilejere er et skift til delebil forbundet med markante besparelser. For samfundet og specielt kommuner er der store økonomiske perspektiver i at fremme delebiler. Udbredelse af delebiler indebærer store besparelser på anlæg og drift af parkeringspladser, da en delebil i drift fjerner ca. 6 privatejede biler fra gaden. Kommunerne vil også kunne bruge delebiler til at accelerere udbredelsen af elbiler.

Bjarke Fonnesbech, direktør, Delebilfonden, og ekstern Lektor, ENSPAC, RUC bf@letsgo.dk

Mobilitet som service En delebilordning giver borgere og virksomheder adgang til en række biler, som står placeret i relativ nærhed af privatboligen og virksomhederne. Bilerne reserveres på internettet og betales typisk via et månedligt abonnement plus en pris per time og kørt kilometer.

I de fleste ordninger kan der vælges mellem forskellige typer af biler (fx små personbiler, 7-personers biler, varevogne og elbiler), og bilerne bliver serviceret af delebiloperatøren, således at et medlem ikke har forpligtigelser i forhold til den daglige drift af bilen. I en nylig gennemført medlemsundersøgelse i LetsGo blev netop dette, ” at der ikke er besvær med service og reparationer” nævnt som meget vigtigt af 61% af medlemmerne. Begrundelsen var dermed den absolut hyppigst nævnte årsag til medlemskabet af LetsGo. Resultatet indikerer, at et medlemskab af en delebilorganisation er et tilvalg snarere

24 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

end et fravalg af egen bil. Man køber sig til adgangen til bil og den mobilitet, som bilen giver, samt til den frihed der består i ikke at have bil. Valget af delebil indikerer således et skift i retning af mobilitet som en service, hvor det ikke er nødvendigt at eje en bil for at have adgang til den fulde mobilitetspakke. Tværtimod. Det er en tendens man har set i andre brancher, for eksempel i musikbranchen med fremkomsten af Spotify og TDC play, som man nu også ser på transportområdet.

Mobilisten Delebilen kan ses som cyklens og den kollektive trafiks forlængede arm. En privat delebilbruger vil oftest benytte en af disse to transportformer i sin daglige transport til og fra arbejde og bruge delebilen til øvrige formål. Når tidligere bilejere således tegner medlemskab af en delebilorganisation, sker der typisk et fald i personens bilkørsel og en tilsvarende stigning i brugen af kollektive transportformer og kørsel på cykel.

Denne ændring sker blandt andet, fordi der er store faste omkostninger og små variable omkostnin­ger forbundet med bilejerskab. Det omvendte gælder delebiler, hvor de faste omkostninger er begræn­sede, men hvor der betales for hver tur, der køres i bilerne. Dette medfører, at delebilbrugere har større tilbøjelighed til at vælge cykel og kol-

lektiv transport, end bilejeren har, da det for delebilbrugeren er tydeligt, at den enkelte biltur er forbundet med omkostninger og eventuelt kan foretages billigere ved at vælge en anden transportform.

I stedet for alene at være cyklist, bilist eller bruger af kollektiv transport kan man karakterisere delebilsbrugeren som mobilist.

Han/hun vælger det transportmiddel, der er billigst, nemmest, mest bekvemt eller nødvendigt i situationen.

Reduceret kørsel og udslip af CO2 Der er store miljø- og kllimamæssige fordele ved en øget udbredelse af delebiler, og en delebilbruger bidrager med en CO2-reduktion på omkring 0,5-1 tons CO2 årligt.

Det er metodisk svært at opgøre præcis, hvor stor en CO2 reduktion en delebilbruger bidrager med. Det skyldes dels, at sådanne beregninger ikke alene skal forholde sig til, hvor meget en person kørte før og efter medlemskabet af en delebilorganisation (den observerede effekt), dels at adfærdsændringen i form af forøget kørsel ved det forventelige køb af egen bil (den fulde effekt), vil skulle medregnes.

En omfattende nordamerikansk undersøgelse [1] har gennem en omfattende spørgeskemaundersøgelse beregnet såvel den observerede som den fulde effekt. Deres konklusion er, at den fulde effekt af hver

delebilbruger er en reduktion i udledningen af CO2 på årligt 0,84 tons [2], mens den observerede effekt er 0,58 tons CO2 årligt [3].

Tallene dækker over, at nogle delebilbrugere udleder mere CO2, end før de blev medlem, mens andre, der havde bil før medlemskabet, til gengæld markant nedsætter deres udslip af CO2.

I en schweizisk undersøgelse er det blevet konkluderet, at en delebilbruger reducerer sit CO2-udslip med 0,29 tons CO2 om året som følge af medlemskabet af en delebilorganisation. Undersøgelsen tager dog kun udgangspunkt i observeret effekt [4]. Når der sammenlignes med de nordamerikanske undersøgelser, og når der regnes med en lignende forskel mellem den observerede effekt og den fulde effekt, vil den fulde effekt være ca. 0,42 tons CO2 om året.

I en tredje analyse gennemført af UK Energy Research Centre i 2007 er et middel-scenario beregnet, hvori det estimeres, at hvert nyt delebilmedlem nedbringer sit udslip af CO2 med 0,72 tons årligt [5].

Hertil skal lægges den CO2-reduktion der er forbundet med det reducerede antal biler der skal produceres, ca. 0.16 tons årligt per medlem [6].

Der er således markante CO2-reduktio-

ner forbundet med delebil-brug. Man skal dog være varsom med at overføre resultaterne ukritisk til danske forhold, bl.a. som følge af en anderledes infrastruktur, transportkultur mv. Endnu findes der ikke danske undersøgelser på området.

Reduceret trængsel Ideen bag delebilordninger er at udnytte bilkapaciteten mest effektiv. Det betyder også, at antallet af biler på gaden reduceres ved udbredelse af delebiler.

I en nylig gennemført medlemsundersøgelse i LetsGo svarede 38% af medlemmerne, at de ville have haft egen bil, hvis ikke de var medlem af en delebilordning.

Det svarer til at en delebil på gaden erstatter ca. 6 privatejede biler. Der kan dog være forskel på medlemsskaren og brugsmønstret i de forskellige delebilordninger. På baggrund af en række danske og internationale undersøgelser vurderer man i Københavns Kommune, at at en delebil typisk erstatter 5-10 andre biler [7].

Udover det reducerede antal biler på gaden vil en delebilbruger typisk lægge sit bilforbrug uden for myldretiden. Der er, så vidt vides, ikke foretaget undersøgelser, der belyser effekten på trængsel i myldretiden

Glædelig jul

af disse ændrede kørselsmønstre, men der er grund til at formode, at effekten er markant, netop fordi andre transportformer end bilen benyttes til pendling.

Store kommunale besparelser En øget udbredelse af delebiler og dermed et fald i antallet af biler i byerne vil kunne reducere kommunernes udgifter til vejanlæg og parkering markant. I dag er der f.eks. ca.

150 delebiler i København og behovet for p-pladser er således reduceret med omkring 750 pladser. I København koster det i gennemsnit et godt stykke over 100.000 kr. at etablere en p-plads, hvortil kommer den daglige drift af disse [8]. Allerede på nuværende tidspunkt har det samledes antal delebilbrugeren i byen således sparet kommunen for udgifter, der svarer til minimum 75 mio. kroner.

Besparelsespotentialet er størst i hovedstaden, men de fleste større danske byer vil formentlig kunne reducere budgetterne til vejanlæg og p-pladser med adskillige millioner ved aktiv at støtte en udbredelse af delebiler. Dette kan fra kommunerne side bl.a. gøres ved: · at give delebilerne faste og afmærkede ppladser

Asfaltbelægninger & industrigulve

ønsker

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk Hovedkontor tel. 4565 0300

© Collaboration ApS · www.collaboration.dk

Glædelig jul

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

25

· aktivt at oplyse borgerne i kommunerne om mulighederne ved at bruge delebil · at give bygherrer reduceret p-normering, hvis de sørger for at de fremtidige lejere/ ejere gratis kan melde sig ind i en delebilordning [9] · samt ved at stille krav om, at kommunernes medarbejdere og institutioner skal benytte delebilen til den arbejdsrelaterede kørsel delebil.

Mange kommuner vil med sidstnævnte initiativ såvel kunne reducere udgifterne til egne biler, som støtte udbredelsen af delebiler i kommunen med de fordele det har for borgere, miljø og trængsel.

Elbiler og delebiler Mange kommuner nærer i disse år et ønske om at fremme udbredelsen af elbiler. En mulighed er at gøre dette via delebilordinger. Elbil passer som fod i hose i en delebilordning, da elbilens begrænsede rækkevidde ikke er så afgørende en begrænsning, som ved et privat bilejerskab. Skal man som delebilbruger køre en længere tur end elbilen kan klare, kan man vælge en traditionel bil.

En af delebilordningernes store fordele er, at man ikke er låst til én bil, men at man som bruger altid kan vælge den bil, der passer til ens aktuelle behov.

LetsGo har gennem det sidste halvandet år deltaget i et projekt støttet af Trafikstyrelsen og Energistyrelsen med elbiler i delebilflåden, og resultaterne herfra er positive.

Elbilerne bliver hyppigt benyttet af såvel private og virksomhedsmedlemmer, og der er blandt medlemmerne stor tilfredshed med bilerne. Bilerne er dog stadig dyrere af have i flåden end traditionelle biler.

En kommune eller en instituion, der ønsker at udbrede elbiler, har i dag mulighed for at efterspørge el-delebiler hos en delebiloperatør. Derved åbnes der for, at kommunen dels kan få dækket eget kørselsbehov med elbiler og dels udbrede såvel delebiler som elbiler til kommunens borgere.

Tiltaget vil formentlig være forbundet med meget begrænsede udgifter, da udgifterne til egne biler samtidig reduceres. Tiltaget vil formentlig være forbundet med meget begrænsede udgifter da udgifterne til egne biler samtidig reduceres.

Status i Danmark Danmark har i dag knap 4000 aktive medlemmer af forskellige delebilorganisationer, og der var ved årskiftet registreret 249 delebiler hos de danske delebiloperatører. Delebilorganisationerne kan opdeles i kommercielle ordninger som eksempelvis Hertz og MoveAbout, ikke-kommercielle ordninger såsom LetsGo, der administreres af Delebil-

26 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

fonden, og en række foreninger der fortrinsvis fungerer på frivillig basis [10].

Ca. 6000 medlemmer er registreret i de forskellige organisationer. Dette tal dækker dog både medlemmer, der betaler et månedligt kontingent, og medlemmer, der ikke betaler kontingent, hvoraf en del må forventes at være mere eller mindre passive medlemmer. Et kvalificeret bud er, at knap 4.000 ud af de 6.000 medlemmer er aktive medlemmer. Det svarer til 15 medlemmer per bil, som stort set er fordelingen i LetsGo. LetsGo, som er den delebilorganisation, hvori denne artikels forfatter arbejder, har ca. 1.200 medlemmer i Københavns, Århus, Greve og Herning. Organisationen oplever for tiden en medlemsvækst på 15-20% årligt.

Vækstpotentiale Man må formode, at potentialet for udbredelse af delebiler i Danmark er stort og langtfra opdyrket. I et land som Schweiz er der i dag ca. 2.500 delebiler, som benyttes af mere end 100.000 medlemmer. I Tyskland, England og Belgien er antallet af delebilbrugere netop i disse år i stor fremgang, som følge af aktiv statslig støtte til udbredelse af delebiler. I Tyskland er det samlede antal medlemmer vokset eksplosivt de sidste par år, og der er i dag over 190.000 medlemmer.

En markedsundersøgelse gennemført af det international konsulenthus Frost and Sulivan estimerer, at der i 2020 vil være 14 mio. medlemmer af delebilorganisationer i EU [11]. Det svarer til 155.000 i Danmark.

Tager man samtidig tager højde for, at Danmark har fokus på klima, har høj skat på biler og en relativ god kollektiv transportinfrastruktur – alle forhold der understøtter udbredelsen af delebiler – vil en rimelig vurdering være, at Danmark med de rette rammebetingelser har et potentiale på 200.000 medlemmer i 2020. Hvis potentialet skal udløses, kræver det dog statslig initiativer, et efterspørgselstræk fra offentlige institutioner, og at der etableres et tæt samarbejde mellem kollektive trafikudbydere og delebiloperatører.

Delebilfonden er en almennyttig fond, der driver delebilordningen LetsGo. Fonden har som mål, at understøtte grøn mobilitet og udvikle en landsdækkende delebilorganisation.

Referencer: [1] Greenhouse Gas Emission Impact of Carsharing in North America. Mineta Transportation Institute. MTI report 09-11.

[2] Herunder også CO2-reduktioner foranlediget af at medlemmet alternativt havde købt egen bil og havde oparbej-

det et kørselsmønster svarende til en privatbilist.

[3] Herunder er alene inkluderet adfærd før og efter medlemskabet af en delebilorganisation.

[4] The environmental impact of Car-sharing use.Inteligent Energy. Car-sharing fact sheet No.3.

[5] “Quick Hits 4. Car clubs – A national network of car clubs could save an extra 115.000 tonnes of CO2 annually by 2010”, UK Energy Research Center, September 2007 .

[6] Estimatet tager udgangspunkt i produktionen at der er 15 medlemmer per bil, at bilen har en levetid på 10 år og at produktionen af en bil udgør ca. 5,1 tons CO2-ækvivalenter (Environment improvement of Passenger Cars. JRS Scientific and Technical Reports, EUR 23038-2008).

[7] Delebiler: Muligheder og potentialer.

Annette Kayser, 1. okt. 2012, Notat til Teknik og Miljøudvalget. Københavns kommune.

[8] Delebiler: Muligheder og potentialer.

Annette Kayser, 1. okt. 2012, Notat til Teknik og Miljøudvalget. Københavns kommune.

[9] Modellen kendes bl.a. fra Malmø. Parkeringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö. September 2010.

[10] Albertslund Delebil, Bryggebilen, Farum Delebil, Silkeborg Delebilklub, Køge Delebil, Munksøgaard Delebilforening og Lyngby Delebil.

[11] “A Strategic Insight Into Carsharing Market Developments and Dynamics”, Martyr Brigs, Frost & Sulivan, presentation at the conference “Street space for citizens: Car-Sharing replaces car ownership”, 15 September, 2011, Brussels. <

Kollektiv trafik

Parkér & Samkør pladser Artiklen fortæller om begrebet ”Parkér & Samkør” og redegør for de tanker, Vejdirektoratet arbejder med ved design og funktion af Parkér & Samkør pladser. Resultatet kan blandt andet ses ved de pladser, der er anlagt i de seneste år ved nyere motorvejsanlæg. Samkørsel er godt for miljøet, transportprisen og trafikmængden – udfordringen er at få mange mennesker til at turde bruge det. Det stiller krav til den arkitektoniske omtanke og kvalitet. Parkér & Samkør pladser skal signalere overskuelighed, enkelhed, have en god funktionalitet og fremstå med arkitektonisk omtanke.

Af Chefarkitekt Ulla Egebjerg, Vejdirektoratet ue@vd.dk

Hvordan gør man det tillokkende for bilisten at forlade sin gode varme bil for at køre sammen med en kollega, nabo eller en vildt fremmede, man har kontakt til gennem en

pendlerportal? Det skal ikke være besværligt eller en pinsel at skifte fra den ene transportform til den anden. Der ér allerede og bliver fortsat anlagt et stort antal Parkér & Samkør pladser i forbindelse med motorvejsanlæggene. Formålet med samkørsel er at udnytte den ledige kapacitet, som findes i privatbilerne. Det kan være mennesker med et ensartet rejsebehov, og det kan være familiemedlemmer, naboer og kolleger, men det kan også være mennesker uden øvrige relationer til hinanden, der har aftalt at køre sammen på en konkret rejse.

Begrebet ”intermodale anlæg” er vidt

favnende. Det dækker stort set alt fra et overdækket cykelskur til et kæmpeanlæg med flere tusinde parkeringspladser. Intermodale anlæg er betegnelsen for faciliteterne ved det punkt, hvor pendlere skifter fra den ene transportform til den anden på strækningen mellem hjem og arbejde.

Der opereres med mange forskellige betegnelser for forskellige transportskift. Parkér & Rejs er den transportform, hvor man vælger at parkere bilen på et givent sted – og fortsætte rejsen med et offentligt transportmiddel. Kys & Kør betegner situationen, hvor man bliver kørt til bus eller tog, fx af

Figur 1. Parker og Samkør – Tilst.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

27

ægtefællen, som så fortsætter i bilen. Parkér & Samkør dækker over opsamlingen fx nær en motorvej, hvor bilisten stiller sin egen bil og fortsætter turen sammen med en anden bilist.

Udvikling af Parkér & Samkør I september 2000 afholdt Vejdirektoratet en debatdag om intermodale anlæg sammen med DSB og daværende HUR, og de tanker, der kom frem den dag, er stadig superaktuelle. Der blev ved den lejlighed formuleret en række nøgleord og tanker om kommende anlæg. Vejdirektoratet har efterfølgende været involveret i anlæg af et antal Parkér & Rejs anlæg og anlagt adskillelige Parkér & Samkør pladser, hvor nøgleordene: samarbejde på tværs af sektorerne, dialog med brugerne, tryghed for brugerne, stedsspecifik udformning og tilpasning, samt arkitektonisk kvalitet, er en betydelig del af de konkrete løsninger.

Vejdirektoratet udviklede efterfølgende en model for Parkér & Samkør pladser i samarbejde med Landskabsarkitekt Preben Skaarup. Ideen var at udvikle et fleksibelt og

Figur 2. Parker & Samkør – ved Tilst - set fra landskabet. helt enkelt grundlag, som er visuelt markant og præcist. Kravene har været oversigt, genkendelighed, tryghed samt udvidelses- og opgraderingsmuligheder.

De fire grundprincipper er: 1. Ankomst – en ”rektangulær” rundkørsel giver pladserne en vis genkendelighed og et godt sted for af- og påstigning, samt for placering af eventuelle faciliteter.

2. Parkering – parkeringen sker ind mod græsklædte lavninger med signalgivende trærækker. Derved vil bilerne blive adskilt fra det omgivne landskab, og pladsen fremstår overskuelig og visuelt rolig.

3. Afvanding – pladsen skråner ned mod lavningerne, hvor regnvandet kan sive ned, til glæde for træerne, der fx kan være pil eller poppel. Tanken er, at pladserne udføres enkelt uden kantsten, så vandet af sig selv løber ned i feltet ved trærækkerne.

4. Terrænregulering – pladsen placeres lavt i terrænet. Overskydende råjord og vækstlag udnyttes til særlige karaktergivende terrænformer, der delvis skærmer og angiver overgangen ud mod det omgivne landskab. Pladsen er åben mod landskabet, så bilerne står synligt – både for at skabe tryghed og for at for at mindske hærværk.

Figur 3. Plan og Snit over Parker og Samkør.

28 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Udformning Standardpladsen har 40 parkeringsbåse, og dens placering er almindeligvis i nærheden af et tilslutningsanlæg ved en motorvej. Alt efter forholdene udlægges pladsen vinkelret

af båsene udføres på asfalt med afstribning eller reflekssøm og ved en belægning med grus fx med hvidmalede betonsten ved hvert hjørne af båsene. Det har været tanken, at pladserne skulle markere sig visuelt ved hjælp af den fritstående trærække, der står som markante sætstykker i det åbne areal.

For at gøre det attraktivt at forlade egen bil og lade den stå hele dagen på en plads mellem hjem og arbejdsplads, er det vigtigt at man føler sig tryg og sikker, ikke blot mens man venter på sin rejsefælle, men også føler en tiltro til at bilen er der, når man vender tilbage. Parkér & Samkør pladserne skal signalere kvalitet, og de skal funktionelt og arkitektonisk formes med omhu, der respekterer den landskabelige helhed. Gennem den samlede udformning skabes den kvalitet, der skal til for at trafikanterne har lyst til at tage pladserne i brug. <

Figur 4. Plan over udvidelses princip. på eller langs vejen på en sådan måde, at pladsen kan forlænges eller suppleres med endnu en række p-pladser og række af træer.

Pladsen kan have en befæstelse af asfalt, eller den kan udføres i grus, eller som en kombination med grus under parkeringen og asfalt på manøvrearealerne. Af- og påstigning foregår omkring den rektangulære ø. Øen er karakteriseret ved to grupper træer, hvorimellem der er et flisebelagt areal til ophold og placering af de nødvendige faciliteter.

Trafikken ledes venstre om.

Tværsnit Pladsen lægges så vidt muligt i niveau med vejen. Parkeringen foregår ind mod træpullerter placeret i græsrabatten, hvor træerne står forskudt i to rækker. Afvandingen af pladsen foregår ind mod græsrabatten, hvor vandet siver ned til træernes rødder. Der skal dog i den forbindelse tages hensyn til anvendelse af salt i vintertjenesten. Overskudsjord fra afrømning til pladsen bruges til terrænregulering omkring pladsen. Der er lagt vægt på at pladsen er åben ud mod vejen. Mod landskabet er pladsen delvist skjult. Jorden lægges desuden som præcise karaktergivende terrænformer. Markeringen

Figur 5. Princip snit af det midterste areal af Parker & Samkørsels Plads.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

29

Kollektiv trafik

Sammen om samkørsel Samkørsel er ikke kun et spørgsmål om at reducere CO2 udledningen, trængsel og begrænse udgifterne til transport. Der er også en social dimension ved samkørsel, som ikke må overses. Det handler om mennesker, der transporterer sig sammen, og den sociale del må fungere, for at samkørsel kan lade sig gøre. Det, der foregår i ’Samkørselsbilen’, ligner på nogle punkter det, der foregår i privatbilen og i den offentlige transport, men der er også forskelle. Det viser et studie foretaget i foråret og sommeren 2012.

Cand. Soc. Astrid Marie Christensen astrid.marie.christensen@gmail.com

Samkørsel er ikke et tilfældigt lift, der aftales over frokosten, men en organiseret transportform. Det er både en praktisk og en social ordning, som organiseres omkring aftaler og en fælles ansvarlighed. Det må der være opmærksomhed på, når samkørselsinitiativer skal igangsættes, så samkørerne også får en stemme og der ikke kun tales om gevinsterne for virksomheder og samfundet.

Artiklen tager udgangspunkt i et speciale fra Roskilde Universitet udarbejdet i efteråret 2012. Gennem et etnografisk studie blev det undersøgt, hvordan og hvorfor samkørsel fungerer. Det empiriske materiale består af interview med samkørere og observationer i forbindelse med deltagelse i samkørsel. De undersøgte samkørselsordninger er arrangeret udenom arbejdspladsen. Det er faste aftaler mellem kollegaer, og de kører mellem 60 og 200 km dagligt.

En hjemlig transportform Samkørsel betyder, at to personer kører sammen og er sammen i bilen under turen.

Privatbilens indretning spiller i høj grad en rolle. Det er bilens ’hjemlighed’, der skaber forudsætningen for den sociale del af samkørsel. Bilen er indrettet med plads til mere end én person. Samtidig har den en begrænsning på en håndfuld pladser. Det er ejeren eller chaufføren, der bestemmer, hvem der får adgang til bilen, her er ikke adgang for alle. Der er knyttet nogle forventninger til opførslen i bilen, når to eller flere menne-

30 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

sker sidder sammen. Forventninger der er forskellige fra dem, man har til opførslen i den offentlige transport.

Bilens hjemlighed og forventningerne afspejler sig således i det, der foregår på selve samkørselsturen.

Det er på samkørselsturen, at samkørerne får deres morgenkaffe, her de vågner op, og gør sig klar til arbejdsdagen. Mens det også er her, de puster ud igen om eftermiddagen. Chaufføren inviterer en passager indenfor, og denne har, som gæst, en høflig opførsel. Både chauffør og passager er ansvarlig for stemningen i bilen. Det er i studiet blevet tydeligt, at der er en forventning om, at bilens rum fyldes med lyd i form af samtale, radio eller musik.

Fra kollegaer til fortrolige Arbejdet er selvfølgelig et hyppigt samtaleemne, dels fordi det er et punkt på turen, men også fordi det for flere af samkørerne er det, de har til fælles. På turene udveksler samkørerne erfaringer, planlægger undervisningsforløb, afholder møder og indvier hinanden i deres arbejdsopgaver. Samtalerne er dog i høj grad også præget af andre temaer, herunder hverdagssnak og ikke mindst samtaler af privat karakter. At sidde to personer tæt sammen i en bil bidrager med en anden intimitet end den, der opleves i den offentlige transport eller på arbejdspladsen. ”... når man sidder i en bil, så kan det jo i sagens natur blive lidt mere fortroligt, og man kan betro hinanden nogle ting, som man nok ikke ville gøre i en bus, fordi der sidder en masse andre mennesker”.

Samkørerne opbygger en særlig relation.

De omtaler det ikke selv som et venskab, men som en privat og fortrolig relation, der adskiller sig fra den, de har til andre kollegaer. ”...jeg kender hende meget bedre end mine andre kolleger, fordi jeg er kommet ind på hende på en helt anden måde”

Det bliver tydeligt, når de taler om de samtaler, de har. ”...man bliver så hurtigt indforstået, og man får sådan nogle, altså virkelig sådan nogle ægteskabssamtaler” ”...der er sådan et lukket miljø der, hvor vi kan diskutere og snakke om alt muligt. Og noget af det kommer ikke uden for bilen”.

Samkørerne omgås typisk ikke hinanden udover køreturen og arbejdspladsen, men den tid, de tilbringer sammen på tomandshånd, er uvurderlig. Det kan forklares som et overgangsrum – et mellemrum.

Denne relation kan opbygges på meget kort tid og varer ved længe. En af de interviewede samkører på 12. år med en kollega.

Samkørerne omstiller sig sammen fra hjem til arbejde og den anden vej, og turen bliver et vigtigt omdrejningspunkt i denne omstilling.

Samkørselsturen er et forum, hvor det er muligt at tale om utilfredshed eller problemer på arbejdspladsen. Samkørerne kan hurtigt mærke på hinanden, hvis noget er galt, og bilens lukkede rum indbyder til private samtaler, også om arbejdet. Har de haft dårlige oplevelser, kan de således få luft for dem i bilen og dermed få lagt det bag sig, inden de kommer hjem. Det fremhæves i studiet, at de kan få lagt låg på arbejdsdagen, samtidig med at det dog også kan være problematisk, hvis man ikke kan slippe ud af arbejdsrelaterede samtaler.

En pinlig eller nødvendig stilhed Den lange pendling bliver mere meningsfuld for samkørerne, fordi de med samkørsel får et helle i hverdagen. Det er dog både krævende og begrænsende, for det er et fælles ansvar at få køreturen til at fungere, og at kunne være sammen i bilen. Der udvikles og afstemmes derfor en slags fælles spilleregler. Undersøgelsen viser, at stilhed opfattes og tolereres meget forskelligt. Stilheden kan være en naturlig del af køreturen, hvis der

Figur 1. ’Samkørselsbilen’ har karakteristika fra både privatbilen og den offentlige transport. Illustration: Karen Marie Hasling. ikke er flow i samtalen. Fremfor at påtvinge hinanden at samtale bliver radioen omdrejningspunktet for lydene i bilen. Det kan kræve flere mislykkede forsøg på at starte samtaler, før stilheden i bilen accepteres, men så kan det også blive en fordel ”... et eller andet sted er det måske meget godt det der med lige at sidde og tænke nogle ting igennem ... og lige behandle de der ting, der er sket i løbet af dagen”.

En anden samkører giver dog udtryk for, at normen for hende er, at to mennesker, der sidder så tæt sammen, taler sammen. ”Man frygtede lidt den der pinlige tavshed, for der er eddermanme langt hjem, hvis man ikke har noget at tale om”.

Ikke arbejdstid En anden spilleregel, som har vist sig at være gennemgående for alle ordningerne, er den fælles ansvarlighed. Den kommer blandt andet til udtryk i de aktiviteter, der foregår eller nærmere ikke foregår i bilen. De individuelle aktiviteter er begrænsede, for det er ikke velset, at man på hver tur sætter sig med sine egne ting. Selvom transporttid kan bruges på at arbejde, og teknologien også gør det muligt i bilen, så viser studiet, at det sjældent sker, for chaufføren skal ikke sidde ’alene’. Det er et fælles ansvar at komme fra A-B, også selvom man er med som passager. Den respekt og høflighed har man over for chaufføren. Det sker selvfølgelig, at man skal foretage et opkald eller forberede sig til et møde, hvilket accepteres. Man kan bare ikke tillade sig at gøre det på hver tur.

Det kan altså ikke forventes, at samkørsel bliver brugt som arbejdstid. Det kan udvikle forholdet mellem kollegaer og give dem mulighed for at møde hinanden på

tværs af afdelinger, på en anden måde end de er vant til. Hermed kan de gennem samkørslen bruge hinanden til faglig og privat sparring og udvikle en social relation.

Private aktiviteter er også begrænsede.

Samkørerne undlader at sidde med høretelefoner, læse og så vidt muligt at sove. Den manglende tid alene fremhæves som en ulempe ved samkørsel. En tur alene af og til kan friste, men kedsomheden melder sig hurtigt, så de fleste foretrækker alligevel at dele turen med en anden.

Køreplan og stoppested Karakteristika fra den offentlige transport kendetegner den praktiske organisering af samkørsel.

To personer må mødes og transportere sig sammen, og det er muligt, fordi der er aftaler om afgangstid og -sted. Om morgenen køres fra et aftalt mødested (stoppested), hvor begge kan komme til på egen hånd, på et bestemt tidspunkt, som der ikke rykkes meget ved (køreplanen). Der kan være ventetid og ophold ved transporten til og fra og på selve mødestedet. Her kan opstå en utryghed i forhold til det sted, der ventes (eks. motorvejstilkørsler), men også fordi der ved samkørsel kun er én afgang. Kommer samkørselsmakkeren ikke, så er man lidt på herrens mark. Deltagerne i samkørsel er altså ikke kun ansvarlige for, at de selv møder på arbejde, her findes det fælles ansvar også.

Eftermiddagens fleksibilitet Eftermiddagens afgangstidspunkt er langt mere fleksibelt end morgenens. Møder kan trække ud, arbejdet skal gøres færdigt,

og der kan komme opkald i sidste øjeblik, hvilket kan være årsag til forsinkelser. Aftalen er stadig at køre sammen omtrent på et givet tidspunkt, men det tidspunkt er til forhandling. De interviewede samkører ved ikke hver dag, hvornår de kan gå. Havde de haft en fast mødetid, havde der ikke været brug for fleksibiliteten i afgangstidspunktet.

Ved forsinkelser har de muligheden for at arbejde videre og kan så til gengæld gå tidligt en anden dag.

Fleksibiliteten forudsætter en kommunikation mellem samkørerne i løbet af dagen for at undgå aflysninger og brudte aftaler. Det sker ved samtaler på arbejdspladsen, sms, e-mail eller opkald, noget der selvfølgelig ikke er muligt på alle arbejdspladser.

Studiet har vist, hvordan den sociale del af samkørsel har vist sig at udgøre en vigtig del af ordningen. Samkørsel tilvælges også på grund af det sociale samvær, selvom det så betyder afsavn i forhold til, hvad det er muligt at lave på turen. Det kan derfor ikke forventes at samkørsel er en udvidelse af arbejdstiden.

Høfligheden og ansvarligheden er et gennemgående element blandt de forskellige samkører, og det kodeks for opførsel, der er fundet, er lig det, vi forventer af en vært og en gæst.

Det må overvejes, hvordan den ansvarlighed, der er fundet, skal forankres blandt deltagerne ved ordninger faciliteret af eksempelvis en arbejdsplads. Igangsættelse af samkørsel kræver mere end en online samkørselsplatform, hvis det skal fungere, både fra arbejdspladsens side og fra samkørernes side. <

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

31

Besparelse på 70% er en glædelig overraskelse

Man kan se det på vejene, og man kan se på det CO2-bundlinjen. Der er kommet nyt lys i Lyngby. 142 tons CO2/år er der indtil videre sparet på gadelyset. Og vi fortsætter med projekterne et års tid endnu.

Belysningskonsulent civilingeniør Tine Byskov Søndergaard.

• Udvidelse af dæmpningstid på eksisterende lygter.

DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Energiforbruget til vejbelysning i LyngbyTaarbæk Kommune er på 1½ år reduceret med mere end 375.000 kWh/år og 142 tons CO2/år. Besparelserne kommer fra 3 projekter: • Kabellægning med ny belysning • Udskiftning af armaturer med 1-pulverrør

Kabellægning med ca. 2.100 nye lygter I sommeren 2011 indgik DONG Energy og Lyngby-Taarbæk Kommune en aftale om ny belysning med kabellægning. Aftalen går på udskiftning af ca. 2.100 lygter, og langt størstedelen af dem bliver det klassiske Københavnerarmatur med LED fra Philips.

Nu er første område færdigt, og 766 nye lygter er allerede i drift. Besparelsen i første kabellægningsområde er som forventet, men

det er med flere lygter end først planlagt.

Kommunen ønskede at udskifte lygterne 1:1 med minimum samme lysniveau som i dag, men udvalgte steder har man fulgt Vejreglerne for vejbelysning og har derfor suppleret i f.eks. lyskryds og på større veje.

Kommunen har på lygterne i første kabellægningsområde reduceret energiforbruget med 168.000 kWh/år, eller hvad der svarer til ca. 70%.

DONG Energy har indtil videre fjernet ca. 350 gittermaster og 330 træmaster med 7 forskellige armaturtyper på arme og i tværophæng i kabellægningen. Nu er der et stort flot område med sammenhængende ensartet vejbelysning. Selvom lygterne er med LED, så er armatur, mastetype og arm de samme, som valgt i tidligere kabellægningsområder, hvor mere end 2.000 lygter blev skiftet.

Udskiftning af armaturer med 1-pulverrør Kort efter kabellægningsaftalen blev underskrevet, indgik DONG Energy og LyngbyTaarbæk Kommune en aftale om udskiftning af armaturer med 1-pulverrør, der udfases jf. EU-direktiv om energieffektivisering af lyskilder. 197 armaturer på master og 37 armaturer på væg/lofter er blevet udskiftet. 160 af disse er skiftet til Københavner

Antal armaturer/lygter Total

9.700 stk.

Forbrug Ca. 2.800.000 kWh/år

1.058 tons CO2/år Besparelse

Kabellægning

766 stk.

168.000 kWh/år

63 tons CO2

70%*

Udskiftning af armaturer med 1-pulverrør

234 stk.

177.000 kWh/år

67 tons CO2

77%*

2.062 stk.

31.000 kWh/år

12 tons CO2

8%*

376.000 kWh/år

142 tons CO2/år

13%

>400.000 kWh/år

>150 tons CO2/år

Ca. 70%*

>776.000 kWh/år

>292 tons CO2/år

Ca. 28%

Udvidelse af dæmpning på Smart Light Sum Kommende områder Total for alle projekter fra januar 2014 * I forhold til det tidligere anlæg Tabel 1. Overblik over projekter og besparelser.

32 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Ca. 1.550 stk.

med LED og dæmpning 8 timer/døgn. De resterende er skiftet til andre armaturer med konventionelle lyskilder uden dæmpning.

Udskiftningen af de gamle udgåede armaturer har ikke bare givet en mere ensartet belysning med samme lysmængde, men det har også sparet kommunen for ca. 177.000 kWh/år. For disse 234 armaturer er forbruget reduceret med ca. 77%.

›

Udvidet dæmpetid på eksisterende anlæg Mere end 2.000 lygter, der tidligere er sat i kabellægningen, blev monteret med Smart Light. Lygterne dæmpede 6 timer/døgn,

Figur 1. Københavnerarmatur med LED på Virum Stationsvej i Virum.

Figur 2. Grønnevej i Virum med den gamle belysning på gittermaster.

›

Figur 3. Lysrørsarmatur med 1-pulverrør på træmast inden kabellægningen.

›

hvor energiforbruget blev reduceret med 30% og lysniveauet med 50% i forhold til fuld brændetid. Da lygterne blev sat, var dette nærmest revolutionerende: lavere energiforbrug i alle lygter i trafiksvage perioder, hvor man tidligere havde benyttet sig af at slukke hver anden lygte og derved skabe et ujævnt lysniveau.

I kabellægningen og renoveringen valgte kommunen primært Københavner med LED. Alle armaturer reducerer lysniveauet og energiforbruget med 50% i 8 timer/ døgn. Dæmpetiden på Smart Light-lygterne blev derfor udvidet til samme periode. Dette har givet kommunen en lille nem besparelse på 31.000 kWh/år uden de store omkostninger.

1½ år senere Med de nye belysningsanlæg og udskiftede armaturer bliver der skabt en sammenhæng og ensartethed i belysningsanlæggene i kommunen. Gamle gittermaster og træmaster er blevet skiftet til nye rørmaster og forskellige armaturer er skiftet til ganske få varianter, der er nøje udvalgt ud fra de enkelte områder og miljøer. Belysningsanlæggene er optimeret så meget som muligt, og med LED har vi kunne projektere anlæggene, så der er tilstrækkeligt lys, men ikke for meget. Dermed er energibesparelsen også optimeret.

Der er nu gået 1½ år siden aftalerne blev indgået, og vi har lavet første status: der er til dato sparet el svarende til mere end 110 gennemsnitshusstande i Danmark. I tabel 1 ses projekternes størrelse og energibesparelser.

Besparelserne forsætter Frem til efteråret 2013 skal de sidste områder kabellægges, og ca. 1.550 lygter skal skiftes til nye LED-lygter. Vi forventer besparelser på omkring 70% for disse lygter også. Når vi gør status til årsskiftet 2013/2014 regner vi med, at Lyngby-Taarbæk Kommunes samlede energiforbrug til belysningen er reduceret med ikke mindre end 28%. På grafen ses besparelserne i forhold til det samlede energiforbrug til vejbelysning i kommunen.

Lyngby-Taarbæk Kommune har indgået et klimapartnerskab med DONG Energy. Samarbejdet fokuserer på at reducere energiforbruget og CO2-udledningen de næste tre år. Partnerskabet betyder blandt andet, at vejbelysningen moderniseres med LED-lygter samtidig med, at ca. ¼ del af det forventede elforbrug til de kommunale bygninger baseres på vindmøllestrøm.

DONG Energy ejer ca. 9.700 lygter i Lyngby-Taarbæk Kommune. Omkring 8.600 af disse drives for kommunen. <

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

33

Kollektiv trafik

Masser af vejarbejde i baneprojekt Den nye højhastighedsbane mellem København og Ringsted får stor betydning for den kollektive trafik med kortere rejsetider, flere togafgange og større robusthed i køreplanen (=færre forsinkelser). Projektet får også stor betydning for vejene, både mindre lokale veje, men også de store hovedfærdselsårer. Der vil over de kommende fire år ske en del midlertidige og permanente omlægninger af vejtrafikken. I øjeblikket arbejdes der med et udbud af bygge- og anlægsopgaver, som bl.a. omfatter forlægninger af Holbækmotorvejen, og Motorring 3, der er blevet til i et meget tæt samarbejde mellem Vejdirektoratet og Banedanmark.

Project Manager Susanne Frank, Banedanmark sfra@bane.dk Design Manager Kit Lærke Knudsen, Atkins Danmark A/S, Ekj Rådgivende Ingeniører AS, xklk@bane.dk Ingenieurbüro Dipl. – Ing. H. Vössing GmbH og Sweco Infrastucture AB

Figur 2. Højhastighedsbanens linjeføring.

Fakta om den nye bane Banedanmark er i gang med at anlægge en ny, dobbeltsporet jernbane mellem København og Ringsted over Køge. Det er en ca.

60 km lang bane, der bygget til hastighe-

der på op til 250 km/t for persontog og er Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog. Banen går gennem 10 kommuner. Den nye jernbane følger hovedsageligt motorvejsnettet, men den tager

Figur 1. Den nye bane bygges, så der kan køres 250 km/t.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

hensyn til fysiske bindinger og pladsforhold. Det kan være vejanlæg, bygninger og miljøfølsomme områder samt krav til jernbanens kurver. Det betyder, at jernbanens helt tætte beliggenhed ved motorvejen må afvige nogle steder. Flere steder skal jernbanen krydse motorvejen, tilstødende rampeanlæg og øvrige veje.

Jernbanestrækningen KøbenhavnRingsted er af international betydning. Den indgår i det transeuropæiske netværk som forbindelse mellem Skandinavien og det øvrige Europa. Det er ligeledes en vigtig strækning i godsbanekorridoren fra Nordsverige til Norditalien. Mulighederne for at udvikle godstrafikken – og at give forbedrede forhold for den internationale persontrafik – vil blive forøget med en fast Femern Bælt forbindelse og den tilhørende modernisering og udbygning af banen fra Ringsted til Rødby.

Den nye bane er en fremtidssikret løsning på jernbanens kapacitetsproblem mellem København og Ringsted, og den er en del af ”Timemodellen”. Det er en politisk plan om at afkorte rejsetiderne mellem landets største byer, så passagererne kan køre

med persontog mellem hver af byerne København, Odense, Aarhus og Aalborg på blot en time.

Den nye bane København-Ringsted yder som første etape af Timemodellen et bidrag til denne plan. Budgettet er 10,4 mia. kr., og banen er planlagt til at åbne i 2018.

Udfordringerne ved krydsninger af Holbækmotorvejen På Holbækmotorvejen mellem Avedøre Havnevej og Vestvolden i Hvidovre er der en stor udfordring. Hvordan får man revet en motorvejsbro over Brøndbyøstervej ned, bygget en ny vejbro hen over motorvejen på samme sted og samtidig bygget en ny bane dels parallelt med motorvejen og dels med en banetunnel i en diagonalskæring under motorvejen – alt sammen på en af de mest befærdede motorvejsstrækninger i Danmark?

Disse udfordringer kan kun løses ved at

Figur 3. Eksempel på omlægning ved Maribo. Kilde: Vejdirektoratet. fjernet havareret køretøjer fra ulykkesstedet, således at de ikke generer den øvrige trafik.

Figur 4. Arbejde tæt op af motorvej i drift. Kilde: Vejdirektoratet. være kreativ. De daglige pendlere på motorvejen skal opleve færrest mulige gener, og det betyder, at kapaciteten så vidt muligt ikke må reduceres. Et hold bestående af folk fra Banedanmark og Vejdirektoratet satte sig derfor sammen for i første omgang at forstå hinandens udfordringer: • Hvordan bygger man en højhastighedsbane?

• Hvad skal der til, for at motorvejen kan opretholdes i drift med færrest mulige gener?

Løsningen er blevet, at denne del af entreprisen udbydes som en del af en totalentreprise med et forslag om, at Holbækmotorvejen forlægges på en strækning over ca.

700 m. Trafikken ledes over på en midlerti-

dig motorvej med 3 spor i hver retning, og Brøndbyøstervej spærres for gennemkørsel.

Anlægsperioden er estimeret til ca. 18 måneder. Entreprenøren får dermed mulighed for at tilrettelægge arbejdet rationelt, samtidig med at trafikken oplever færrest mulige flytninger og sporspærringer. En løsning til gavn for alle!

På strækningen mellem Folehaven og Motorring 3 bliver der anlagt et moderne ITS anlæg. Det skal være med til at ”styre” trafikken med variable tavler, som er hastighedsdetekteret. Hele strækningen overvåges af Vejdirektoratets T.I.C. med kameraer.

Sker der ulykker eller havari, er der hurtig hjælp via overvågningen, idet at Banedanmark og Vejdirektoratet har indgået en aftale med redningstjenesten om hurtigt at få

Banens krydsning af Motorring 3 og rampen mellem Holbækmotorvejen og Motorring 3 Nær banens krydsning af Vestvolden skal den krydse under Motorring 3 og rampen fra Holbækmotorvejen indadgående til Motorring 3 sydgående. Rampen skal hæves ca.

4 m, for at banen kan anlægges. Rampen bliver brugt af et stort opland til kørsel i retning mod lufthavnen i Kastrup og mod Sverige. Det er derfor absolut nødvendigt, at trafikken opretholdes under anlægsarbejdet.

I dette tilfælde er løsningen en midlertidig rampe, mens der bygges bro ved banekrydsningen, og den nye rampe omlægges til nyt tracé. Den nuværende rampe har en udformning, der gør det vanskeligt at nå op på de 110 km/t, som er den maksimale hastighed i den kombinerede ind- og udfletning med Motorring 3. Det er derfor oplagt at ændre udformningen af selve rampen i forbindelse med arbejdet med banen. Løsningen er derfor blevet, at trafikken flyttes tilbage på en helt ny rampe, der skal lette indfletningen, og som dermed giver et positivt resultat for vejtrafikken.

Samarbejdet mellem Banedanmark og Vejdirektoratet Løsningerne for motorvejene bærer præg af, at er der etableret et virkeligt godt og stærkt samarbejde mellem Banedanmark og Vejdirektoratet. Det har også udmøntet sig på andre områder. Vejdirektoratet har igangsat et udbygningsprojekt af Køge Bugt Motorvejen, hvor banen følger motorvejen tæt. Det har blandt andet resulteret i, at der TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

35

er foretaget fælles besigtigelse af ekspropriationskommissionen for både bane og vej mellem Greve Syd og Solrød Syd samt for området ved en ny rasteplads ved Kongsted.

Parterne har endvidere aftalt, at Vejdirektoratet udfører en række broarbejder på strækningen for Banedanmark, da disse er tæt forbundne med motorvejsudbygningen, og for ikke at genere de samme trafikanter 2 gange. Også på arkæologifronten er der samarbejde, idet arbejdet med både arkæologiske forundersøgelser og egentlige udgravninger er foregået i fællesskab. I forhold til de berørte grundejere og naboerne til de store infrastrukturprojekter har staten optrådt med fælles stemme og således afholdt informationsmøder sammen, udgivet fælles folder etc.

Banedanmark og Vejdirektoratet foretager fælles forhandlinger med kommunerne, sådan at statens veje og baneprojektet koordineres direkte i samarbejde med kommunerne og deres veje. Ydermere er der et særligt samarbejde mellem forskellige myndigheder og aktører, således at busselskaberne også involveres i trafikafviklingsløsningerne.

På den måde sikres den størst mulige sammenhæng mellem lokale og statslige projekter, så trafikken fortsat kan afvikles bedst muligt.

Banedanmark og Vejdirektoratet samarbejder også om generel information om projektet og har gennemført en fælles kampagne med information af 15.000 virksomheder langs med banen og motorvejene.

Der ydes desuden en særlig indsats med Vejdirektoratets trafikinformation og ved pressemeddelelser.

På Banedanmark hjemmeside kan man fra begyndelsen af 2013 ligeledes finde trafikinformation i forbindelse med omtale af hver byggeplads.

Der er også i fællesskab foretaget en systematisk gennemgang af alle vej- og broprojekter på strækningen for at identificere konsekvenser og afhængigheder for Banedanmark’s udbud af bygge- og anlægsopgaver.

Køge og Fjællebro. Ved Vallensbæk skal banen krydse hen over Motorring 4 på 2 broer med en samlet længde på ca. 500 m .Ved den store kurve i Køge ved Skandinavisk Transport Center skal den nye bane føres i en tunnel under motorvejen for at få forbindelse mod Køge og Næstved. Og ved Fjællebro skal banen anlægges i en lang diagonalskærende tunnel under Vestmotorvejen. Her er der endnu ikke fundet endelige løsninger, men med afsæt i det hidtidige samarbejde er det fortsat målet at sikre fremkommeligheden for vejtrafikken i anlægsperioden. <

De næste udfordringer Andre omfattende udfordringer i krydsninger af bane og veje ligger ved Vallensbæk,

Figur 5. Visualisering af den nye bane langs Køge Bugt Motorvejen, set fra Cementvej mod nord.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Kollektiv trafik

Samkørsel

trænger til et massivt markedsskub Alene-pendling i bil udgør 59% af alle ture og 71% af alle kilometre, der pendles i Danmark. Heraf er kun 3% samkørsel. I analyser fremhæves samkørsel som en omkostningseffektiv måde at reducere trængslen og trafikkens CO2-udslip på. Spørger vi medarbejderne, er begejstringen i første omgang begrænset. Der skal et markedsskub til.

Af Anna Thormann, projektleder Formel M, Gate 21 anna.thormann@gate21.dk Anja Puggaard, Leder af Grønt Mobilitetskontor, Gate 21 anja.puggaard@gate21.dk

Dialog med brugerne 60 virksomheder deltager i lokale mobilitetsnetværk i projektet Formel M. På netværksmøder taler virksomhedsrepræsentanter om, hvordan man kan reducere den lokale trængsel og alenekørsel i egen bil.

Samkørsel er et mobilitetstiltag, som ofte drøftes i de syv kommunale netværk, men på meget forskellig vis.

I Ballerup barsler man med et initiativ til at køre sammen i taxi fx fra erhvervsområdet Lautrupgård til CPH Lufthavn. I Niras og SCA Hygiene Products i Allerød er det kutyme at tage kollegaer med fra stationen om morgenen. I Aarhus tester medarbejderne på Aarhus Universitetshospital en samkørselsportal i efteråret 2012. Udarbejdelse af mobilitetsplaner på Herlev, Glostrup, Bispebjerg-Frederiksberg hospitaler rummer ligeledes samkørsel. Her satses på gruppen af medarbejdere med faste arbejdstider. I mobilitetsnetværket i Ørestad-Islands Brygge drøftes samkørsel i en delebil. Mange andre virksomheder giver nye medarbejdere et Excel ark med mulige samkørselsfæller, hvis virksomheden ligger uhensigtsmæssigt i forhold til kollektiv transport. Erfaringerne fra Formel M viser, at samkørsel bruges efter de forhåndenværendes søms princip, uden at der er én rigtig god løsning, der gør det nemt og genkendeligt hos forbrugeren.

Tøvende interesse for samkørsel I en survey blandt medarbejderne på de 60 virksomheder undersøger Formel M poten-

tialet og interessen for samkørsel. Kigger vi på tværs af virksomhederne i erhvervsnetværk, er potentialet for samkørsel stort, fordi mange medarbejdere kommer fra samme områder. Mængden af medarbejdere samlet i erhvervsområderne øger sandsynligheden for et godt samkørselsmatch. Undersøgelserne blandt medarbejderne viser imidlertid, at samkørsel ikke er lige så populært et mobilitetstiltag som fx cykeltiltag. Det kan skyldes, at kendskabet til samkørsel er mindre end kendskabet til cykeltiltag.

Nye teknologiske landevindinger Med en smartphone i hånden kan samkørsel gøres mere attraktiv for brugeren. Applikationer som fx Ants eller Avego kan give brugeren adgang til samkørsels-platformen on the go. Det minimerer den lave fleksibilitet ved webbaserede ordninger. Vi mangler dog stadig den rigtige pendler mobilapp i Danmark, der sikrer nærhed og kendskab til dem, man søger samkørsel med, og hvor pendlingsturene kan lægges fast ind.

Samkørsel i 5. gear Der er en række ting, der skal til, for at samkørsel kommer op i 5. gear: kritisk masse for pendlere i hovedstadsområdet, en intuitiv pendler-rettet samkørselsapp, tryghed for samkørsel fx at bruge kendte og trygge ”rum” til at koble samkørende (grupper) og brug af sociale medier (facebook, linked in, rating). Desuden kan samkørsel understøttes af incitamenter og sikkerhed, f.eks. kan samkørsel gøres mere økonomisk attraktivt ved at skrue på skattefradrag og favorabel parkering, og som sikkerhed kan der stilles garanti for, at man kan komme hjem på andre måder, hvis ens tur glipper. Samkørsel kan gøres hurtigere ved at etablere prioriterede baner på motorveje og indfaldsveje og let tilgængelige opsamlingspladser; eller mere fleksibel ved synergi til andre trans-

portformer og integration med fx Rejseplanen og Google Maps.

Mange aktører nødvendig bag fælles indsats Skal potentialet for samkørsel indfries i Danmark, er der behov for at indføre en række incitamenter og tiltag for pendlerne.

Der er behov for et massivt markedsskub gennem en koordineret fælles indsats blandt offentlige og private aktører. Gate 21 har sammen med Vejdirektoratet og Københavns Kommune ansøgt Trafikstyrelsen om midler til at udarbejde en udrulningsplan for samkørsel. I første omgang handler det om afklaring af aktører og deres interesser i en fælles non-profit fond, som kunne have følgende målsætninger og formål: • At sikre et samtidigt fokus blandt interessenter til opnåelse af kritisk masse.

• At skabe, vedligeholde og videreudvikle den bedst mulige, integrerede samkørsels-service i forhold til kollektiv transport og nye sociale medier.

• At etablere en samkørselsdatabase (backend) som alle samkørselsudbydere kan koble sig på med nicheprodukter eller at udvælge en App. Formel M har vist, at interessen er tilstede, men der skal et massivt skub til at kickstarte samkørsel i Danmark.

Formel M og Gate 21 Formel M projektet afprøver mobility management. Projektet består af 26 partnere og er støttet af Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden. www.formelm.dk < Formel M er udviklet i Gate 21, som er en partnerskabsorganisation. Gate 21 samler kommuner, private aktører og forskning om innovative projekter på miljø og energiområdet.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

37

Trafikantadfærd

Kan elbiler dække

bilisternes transportbehov?

Elbiler er endnu ret sjældne køretøjer i Danmark og for den sags skyld i den øvrige verden. Der er solgt ca.

550 elbiler inden for det sidste år. Det er i bund og grund synd, for der er mange miljømæssige fordele ved elbiler; fordele, der smitter af på driftsudgifterne i det lange løb. Således er energieffektiviteten væsentlig højere og dermed el-udgifter og CO2 udslip væsentlig lavere end for konventionelle biler. Det er især ved bykørsel, at elbilens styrke viser sig. På motorvejen er elbiler ikke væsentlig mere energieffektive end tilsvarende konventionelle biler.

Linda Christensen, DTU Transport lich@transport.dtu.dk

Brugernes holdninger til elbiler DTU Transport har i efteråret 2010 gennemført en række kvalitative interview med folk, der har deltaget i forsøgsordninger med elbiler. Undersøgelsen viser, at brugernes overordnede indstilling til elbiler er præget af optimisme og interesse for et transportmiddel, som ud over at have tiltrækkende køreegenskaber passer ind i en miljøvenlig dagsorden, som brugerne finder central for elbilens relevans. Ikke alle havde efter eget udsagn holdninger til miljøspørgsmål eller elbiler inden forsøget. Men efter forsøget er næsten alle brugere optaget af elbilens videre udvikling og interesseret i at finde løsninger på, hvordan elbiler kan indgå i løsningen af

miljøproblemer, herunder navnlig klimaforandringer.

De egenskaber, som brugerne var tilfredse med, og som gjorde det til en positiv oplevelse at køre i elbil, var især køreegenskaberne, støjsvagheden og den ubesværethed, hvormed man vænner sig til at køre i elbil. Elbilernes pålidelighed (færre tekniske problemer) og deres rummelighed fremhæves som betydningsfulde faktorer ved anvendelse som pendlerbil.

Brugerne så endnu kun elbilens potentiale som privat transportmiddel som husstandens bil nummer to, mens dens potentiale som husstandens eneste bil blev oplevet som meget begrænset. Brugernes forbehold over for elbiler handler primært om rækkevidde og opladningstid, der ses som de primære begrænsninger for elbilen som husstandens eneste bil.

Tabel 1. Omvejskørsel og tid ved forskellige antal henholdsvis quicklade- og batteriskiftestationer

38 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

En vigtig faktor, der gjorde brugerne skeptiske og forbeholdne over for køb af en elbil, var prisen, der på daværende tidspunkt var op imod tre gange prisen på tilsvarende konventionelle biler. I dag er den 2½ gang prisen på en tilsvarende konventionel bil. Men en elbil er mekanisk set simplere end andre biler, og derfor er såvel fremstillingsprisen som vedligeholdelsesudgifterne lavere. Energieffektiviteten er højere så driftsudgifterne er væsentlig lavere.

Efterhånden som elbilerne massefremstilles og batterierne kommer ned i pris, vil det kunne betale sig at købe en elbil frem for en tilsvarende konventionel bil.

Rækkevidde og brugeradfærd DTU Transport har som led i forskningsprojektet ’Edison’ undersøgt de danske trafikanters adfærd for at belyse, hvor egnede elbiler er til at opfylde brugernes transportadfærd. Til formålet er benyttet data fra Transportvaneundersøgelsen, der er interview med danskere om deres daglige transport. Da halvdelen af alle biler ejes af husstande med kun én bil, men med to personer i husstanden, der har kørekort, giver disse interview et mangelfuldt bilede af bilernes daglige kørsel. Ved hjælp af en lille model har vi imidlertid konstrueret kørslen af bilerne i disse en-bils husstande ved at kombinere folk fra 2 forskellige interview, hvis kørsel og familietype passer sammen, til familier og dermed biler. Herved er det muligt at belyse de danske bilers transportmønster.

Den afgørende forskel mellem en elbil og en konventionel bil er, at elbilen kan oplades derhjemme, primært om natten, hvor strømmen normalt er rigelig og billig. Det er en brugererfaring, at man meget hurtigt

Figur 1. Fordeling på ladesteder ved forskellig aktionsradius for elbiler. Bemærk søjler går kun op til 30%.

vænner sig til at tilslutte bilen. Til gengæld skal man ikke køre på tanken for hver 5001000 km. 80-85% af bilerne behøver kun at blive opladet derhjemme om natten. For den enlige er det en lidt større andel, der kan klare sig med hjemmeladning på en given dag, mens det for familier, hvor flere familiemedlemmer har kørekort, er en lidt mindre del, der kan klare sig med at lade hjemme.

Der er faktisk ikke forskel på, om familien har en eller to biler. I familier med 2 biler kører disse hver især stort set lige så meget som den ene bil i en-bilsfamilier.

Andelen, der kan klare sig med hjemmeladning, afhænger også af bilens aktionsradius i praksis. Ganske vist er den officielle aktionsradius 140-180 km for dagens elbiler. Men i praksis er aktionsradius væsentlig kortere, fordi bilerne på en del af deres ture kører med højere hastigheder end dem, hvor

deres aktionsradius er målt. Dertil kommer, at aktionsradius forkortes, når det er koldt, det regner osv. fordi bilens batteri benyttes til strøm til varmeapparat, viskere osv.

I analyserne forudsættes det derfor, at aktionsradius højst er 120 km, og at brugerne i øvrigt har en risikovillighed, der gør, at de vil lade, når der er mindst er 20 km tilbage af batteriets kapacitet.

På dage, hvor bilerne er ude at køre, vil omkring 10% således have behov for at lade i løbet af dagen, hvis de kørte elbil med en praktisk aktionsradius på 120 km.

Mere end halvdelen kan imidlertid klare sig med at lade, imens de er i gang med andre aktiviteter, jf. figur 1. Den største andel kan nøjes med at lade på arbejde, eller når de er hjemme i dagens løb, inden de selv eller en anden i familien kører med bilen.

Kun en lille del er også nødt til at lade ved

shoppingcentre, ved aktiviteter i bykernerne eller ved andre former for fritidsaktiviteter.

Endelig må nogle lade, når de er på besøg, før de kan køre hjem.

Tilbage er imidlertid godt 3% af bilerne, der på en given dag ikke ville have mulighed for at lade i løbet af dagens aktiviteter, hvis elbilsbrugere har samme aktivitetsmønstre som de konventionelle bilister. I stedet må de lade, imens de er på tur, hvorfor de har brug for infrastruktur til hurtigladning.

Imidlertid er det ikke sådan, at man blot kan sige, at de, der har brug for at lade i dagens løb, bare kan lade være med at købe en elbil. I løbet af en to-ugers periode er det 70% af alle biler, der har brug for at lade i dagens løb. Og i løbet af en måned har næsten 40% behov for at hurtiglade, hvis de har en elbil med en aktionsradius på 120 km i praktisk trafik. Danske bilister har såTRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

39

Quick-ladestationer

Batteriskiftestationer

15

30

50

15

30

50

Gennemsnitlige antal daglige opladninger på en lang tur

2,35

2,10

2,06

1,91

1,84

1,81

Gennemsnitlige daglige tid til omvejskørsel og opladning (minutter)

67,0

52,6

48,9

21,2

18,6

16,5

Gennemsnitlige daglige tid til omvejskørsel (minutter)

20,0

10,6

7,7

11,6

9,5

7,5

Gennemsnitlige omvejskørsel per dag til ladning (kilometer)

21,5

8,7

5,5

11,1

8,6

5,8

Andel af biler der ikke har mulighed for at lade

5,7%

3,9%

1,0%

3,5%

0,8%

0,3%

Figur 2. Optimal lokalisering af 15 batteriskiftestationer. Angivelse af antallet af daglige besøg i 2020 i alternativet med høj efterspørgsel. Lille ring: 0-50 daglige besøg. Stor ring: 50-100 daglige besøg. ledes en bredere transportadfærd, hvor man kører både kort og langt og i og uden for byerne.

Infrastruktur til opladning Enkelte elbilsbrugere har som nævnt behov for at lade ved indkøbscentre og i bykerner, når de køber ind, er på restaurant eller i biografen osv. Der og dog kun brug for ganske få ladestandere, om så hele bilparken bestod af elbiler, ville det kun være nødvendigt, at 10% af P-pladserne i bykernerne og ⅓ af

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

40 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

P-pladserne ved arbejdspladser var forsynet med ladestandere. Blot de er der.

Derimod har alle elbiler brug for at blive ladet om natten. De fleste klarer det ved en installation i carporten. Ved etagebebyggelse bliver det imidlertid nødvendigt, at ladestandere opsættes på bebyggelsernes ppladser. Også ved større arbejdspladser må der etableres ladestandere, eller elbilsbrugerne må træffe aftale med deres arbejdsgiver om at kunne lade i et stik ved deres arbejde.

Det store problem er de tætte byområder, hvor bilisterne kun kan parkere på offentlig vej eller på offentlige p-pladser.

Her er der behov for at opstille ladestandere enkelte steder i gaderne. På baggrund af viden om hvor stor en del af bilerne, der er hjemhørende i de tætte byområder, er det beregnet, at med 100.000 elbiler er er der behov for 9.000 ladepunkter i de tætte byområder, hvoraf halvdelen skal etableres i København og Frederiksberg kommunes tætte byområder (primært brokvatererne og city) og yderligere en fjerdedel i de 3 store provinsbyer tilsammen. Da hver ladestander kan bruges af 2 biler, er der alt i alt brug for ret få ladestandere.

Da mange bilister bruger deres bil om dagen, kan det skønnes, at det vil være muligt stort set at genbruge ladestandere beregnet til natladning af andre bilister om dagen, især de der er på arbejde her. Dobbeltbrugen af ladestandere vil også gøre det muligt at finansiere opstilling af ladestandere i byerne gennem relativt beskedne brugerafgifter.

Infrastruktur til hurtigladning Det store problem for en familie med elbil er ’turen til Jylland’ (det kan også være den anden vej eller bare en meget lang tur), der ikke kan klares med ladning om natten og ved aktiviteter i dagens løb. Det er disse ture mange brugere af elbiler i elbilsforsøgene fokuserer på, når de ikke finder, at en elbil er egnet som familiens eneste bil.

Better Place løser dette med et landsdækkende netværk med 20 batteriskiftestationer, der skifter batteriet på 5 minutter.

Men det forudsætter, at man har valgt at købe en elbil med batteriskifte, hvoraf der endnu kun er en enkelt model på markedet.

Clever har valgt at etablere quick-ladestationer, der med høj spænding lader med jævnstrøm direkte på batteriet, så et batteri kan oplades til 80% på ca. 20 minutter.

DTU Transport har udviklet en model til at optimere lokaliseringen af sådan infrastruktur til hurtigladning. Modellen viser, at hvis elbiler har samme transportadfærd som konventionelle biler, vil det med kun 15 stationer dække behovet for batteriskifte for 96% af de, der har brug for dette ud over evt. ladning ved aktiviteter. Tilsvarende vil 94% af behovet for quickladere være dækket med 15 optimalt placerede stationer. Med 30 batteriskiftestationer eller 50 quickladere vil det antal, der ikke kan nå frem til ladning, før de løber ud for strøm, være negligerbart. Hvis man har en batteriskiftebil, vil langt de fleste kunne klare sig med én eller højst 2 batteriskifter i dagens løb, mens biler med fast batteri skal lade mindst 2-3 gange i dagens løb.

Det nødvendige antal besøg ved de enkelte stationer vil typisk være mellem 50 og 100 for de mest besøgte stationer i 2020 og kun ret få besøg ved de mindst besøgte. Så mange besøg vil skabe kapacitetsproblemer på quickladestationerne, hvis ikke der findes mindst 50 af disse. For batteriskiftestationerne er der kun behov for 2 parallelle skifte-linjer på enkelte af de mest besøgte.

Tabel 1 viser, at den nødvendige omvejskørsel er forholdsvis beskeden, mens skiftetiden har større betydning, især ved quickladning. Biler med fast batteri skal således tilbringe ca. en time af dagen ved ladning, når de har brug for at køre langt.

Dette gør, at biler med de nuværende batterier og energieffektivitet næppe er attraktive for folk, der har behov for at køre langt mere end ganske få gange om året. Og hvis familien ønsker at bruge elbilen til en længere udlandstur er dette indtil videre helt urealistisk.

Efterspørgsel efter elbiler DTU Transport har yderligere udviklet en model, der kan belyse efterspørgslen efter

elbiler i de kommende år. Modellen blev omtalt i Trafik & Veje i December 2011.

Siden er der indsamlet flere Stated Preference interview med forsøgspersoner, der har deltaget i Clevers forsøg ’Test en elbil’, hvilket har medført en mindre tilpasning af modellen. Herved har aktionsradius fået en lidt større effekt, mens antallet af stationer med hurtiglade-facilitet har fået mindre effekt på antallet af biler. Desuden har det vist sig, at salget af elbiler i 2012 bliver væsentlig mindre end antaget, da den daværende artikel blev skrevet. Der regnes derfor med en kalibrering til 500 biler i 2012 i et lavt alternativ og 900 biler i et højt alternativ, hvor det forudsættes, at markedet bliver bedre dækket med elbiler i alle størrelsesklasser.

Herved har det været nødvendigt at reducere antallet af biler i 2020 en del. Endelig betyder ovenstående modelanalyser, at den lange ladetid ved quickladestationer gør det vanskeligt at anvende den udviklede model til at vurdere efterspørgslen efter elbiler med fast batteri som effekt af flere ladestationer med quickladere. Derimod kan modellen anvendes til at vurdere effekten af flere batteriskiftestationer.

Modelresultaterne viser, at antallet af elbiler i 2020 under diverse forudsætninger om prisudvikling og energieffektivisering vil

være mellem 8.600 og 15.200 elbiler, hvis der ikke findes hurtiglade faciliteter. Hvis alle biler var af typen havde udskifteligt batteri, vil antallet i 2020 stige til 12-20.000 med 15 batteriskiftestationer, 16-28.000 med 30 stationer og 23-41.000 med 50 skiftestationer. Sammenlignet med en bilpark på 2,5 mio. er det dog kun en meget beskeden andel. Ved en forøgelse fra 15 til 30 stationer vil hver ekstra batteriskifte-station kunne føre til 830 ekstra biler i 2020.

Samfundsøkonomiske effekt af investering i elbiler Endelig har DTU Transport vurderet de samfundsøkonomiske effekter af at investere i elbiler. Analysen viser en stor samfundsøkonomisk gevinst af elbiler. Eksempelvis vil 15 batteriskiftestationer give en samfundsøkonomisk benefit på 1 mia. kr. i et alternativ med 15 batteriskiftestationer.

Hver ekstra station vil give en ekstra samfundsøkonomisk benefit på 67 mio. kr.

Denne gevinst stiger jo flere stationer, der kommer, på grund af både flere biler og fordelen af bedre adgang til batteriskiftestationer. Den store benefit er brugernes oplevede fordel af at få adgang til flere ladestationer, som vurderes meget højt i den gennemførte Stated Preference undersøgelse. Det største

Glædelig jul ønsker

samfundsøkonomiske tab (328 mio. kr.), skyldes at staten mister indtægter fra bil- og energibeskatning, som giver anledning til et forvridningstab, når staten er nødt til at opkræve disse afgifter på anden vis. Investeringen i ladefaciliteter (114 mio.) og værdien af omvejskørsel (58 mio.) spiller kun en mindre rolle.

Kilder [1] Christensen, L., Kaplan, S., Jensen, T. C., Røpke, S., Olsen, A. (2012): The recharging infrastructure needs for long distance travel by electric vehicles: a comparison of battery-switching and quick-charging stations. DTU Transport. Udkast til artikel fremsendt til review [2] Christensen L. (2011): Electric vehicles and the costumers. Report WP 1.3 version 0.1, EDISON project, http:// www.edison-net.dk/Dissemination/ Reports/Report_011.aspx.

[3] Jensen, A. F., Jensen, T. C., Kveiborg, O., (2011): Vil bilisterne købe elbiler?

Dansk Vejtidsskrift, December, side 42-43. <

Epoke® A/S ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god vintersæson

Vi ønsker alle vores kunder en glædelig jul og et godt nytår

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen ncc.dk/roads

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

41

Trafikantadfærd

Cyklisters adfærd – behov for forandring?

Mediedebatten raser; cyklister er lovløse og hensynsløse egoister. Det er et stigende problem, som skaber risikable situationer i trafikken. Virkeligheden er mere nuanceret end som så. Det er blevet mere sikkert at færdes som cyklist samtidigt med, at trængslen er steget. Alligevel er cyklisternes subjektive oplevelse af tryghed og hensyntagen blandt cyklister udfordret. Der er behov for dels at udvide kapaciteten for cykeltrafik, dels at lave adfærdspåvirkende initiativer med afsæt i cykelkulturens normer, som henvender sig til den enkelte cyklist.

Af Projekt- og forskningskonsulent Anette Jerup Jørgensen, Cyklistforbundet ajj@cyklistforbundet.dk

Et puslespil af viden Sigtet med artiklen er at bidrage med en sammenhængende fortælling om cyklisternes måder at forholde sig til hinanden i trafikken. Artiklen er baseret på viden fra en række forskellige kvantitative og kvalitative undersøgelser. Der er få landsdækkende undersøgelser. De fleste har fokus specifikt på cykelkulturen i København. Derfor fyl-

der den københavnske cykelkultur meget i fremstillingen af cyklistadfærd. I den sammenhæng er det værd at have for øje, at der kan være forskel på, hvordan cyklister forholder sig til hinanden i forskellige egne af landet. I de kommende år bliver det muligt via igangværende forskningsprojekter at give flere og mere nuancerede svar på, hvordan danske cyklister forholder sig til hinanden i byrummet. Bikeability giver bl.a. grundlæggende viden om cyklisters rutevalg, og Urban Cycling Cultures giver et nuanceret indblik i, hvordan cykling indgår i hverdagslivet, og hvordan byen opleves på cykel.

En forvrænget mediedebat I dagspressen bliver cyklister ofte beskrevet som lovløse, hensynsløse og egoistiske væsener, der er til fare for sig selv og andre i trafikken. Ser vi specifikt på København, er

Nu skal Vejviseren opdateres

det en anden virkelighed, der gør sig gældende. På figur 1 kan man se, at i takt med at antallet af cyklede kilometer er steget, er risikoen for at komme alvorligt til skade på cykel faldet markant. Det er altså ikke rigtigt, at et stigende problem med cyklisters adfærd skaber farer i trafikken. Men hvad er så på spil? I takt med øget cykeltrafik stiger trængslen blandt cyklisterne. Cyklisterne har nemlig ikke fået tilsvarende mere plads, selvom visse cykelstier udvides. Trængslen på cykelstierne skaber et øget behov for at afstemme forventninger og forpligtelser med hinanden. Den trængte plads fordrer i højere grad koordinering af handlinger, og der kan være forskellige opfattelser af, hvor grænserne går. I debatten bliver der ofte henvist til konkret adfærd, såsom at cykle i fodgængerfelter eller køre over for rødt lys.

Det bliver brugt som eksempler på adfærd, vi som fællesskab ikke kan acceptere. Ved

HUSKlysninger

jeres op at opdatere ber 2012 st 31. decem ne se n se dk til databa e. ej fikogv på www.tra

Så er det igen tid at opdatere til Vejviseren.

Vejviseren er et godt sted at blive synlig i vejsektoren – med over 800 søgninger daglig og generelt set med høj rating i Google.

Alle oplysninger i vejviseren er lagt på Internettet, og vi opfordrer alle til at opdatere via Internettet på www.trafikogveje for at sikre, at Vejviseren 2013 indeholder de korrekte oplysninger.

42 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

at betone risikoen ved sådanne former for adfærd i trafikken forstærkes det moralske argument. Også selvom der ikke reelt kan påvises en stigning af ulykker som følge af regelbrud.

Tryghed Objektive risikoberegninger er én ting.

Tryghed er noget andet. Københavns Kommune har siden 1995 lavet cykelregnskaber og spurgt til følelsen af tryghed. Udviklingen er overvejende positiv. Trygheden er i de senere år steget fra 51 pct. i 2008 til 67 pct. i 2010, og kun 5 pct. føler sig decideret utrygge. Der er dog stadig plads til forbedring. 22 pct. af alle, der har en cykel ville cykle mere, hvis de følte sig mere trygge.

Med hvad vil det sige at føle sig tryg på cykel i trafikken? Af København Kommunes Cykelregnskab 2010 fremgår det, at flere og bredere cykelstier såvel som mere hensyntagen blandt cyklister kan give større tryghed.

Især de, der ikke cykler i dag, efterspørger mere hensyn blandt cyklister.

Utryghed kan være udtryk for mange ting. I specialet ’Cykelisme i København’ beskrives utryghed som noget, der opstår i forbindelse med andres kørsel. Det kan være sociale oplevelser som eksempelvis tilråb fra andre, irritation over ikke at kunne køre som man vil eller frygten for at vælte. Trængslen i sig selv kan give utryghed, men kan også være tryghedsskabende (Thorup 2012). Der er således meget, der i praksis har betydning for, om cyklister føler sig trygge i trafikken eller ej. Det er tæt vævet sammen med cyklisternes oplevelser af konkrete situationer i trafikken mere, end det er en statisk tilstand.

Jeg, den hensynsfulde Som regel ser cyklister sig selv som gode, hensynsfulde trafikanter. Og når de beskriver den gode cyklist, tager de udgangspunkt i deres egen måde at gebærde sig på (Kbh. K 2011; Filskov et al 2012). Hensynet er også i højsædet i de uformelle normer i cykeltrafikken. Generelt er der konsensus om, at man som cyklist bør være hensynsfuld og rummelig, når man færdes i trafikken, men cyklister har en oplevelse af, at andre ofte ikke viser det nødvendige hensyn i trafikken (Thorup 2012, Kbh. K 2011). Den enkelte cyklist opfatter således sig selv som den gode hensynsfulde trafikant – også selvom det for manges vedkommende betyder, at færdselsreglerne ikke overholdes til punkt og prikke.

Det er de andre, der ikke viser det nødvendige hensyn.

Færdselsregler bør overholdes, men…

Politiken lavede i 2011 en undersøgelse i samarbejde med FDM og Cyklistforbundet, hvor et repræsentativt udsnit af organisatio-

Figur 1. Som det fremgår af figuren, er risikoen for at komme alvorligt til skade i trafikken faldet markant i en periode, hvor cykelstinettet er blevet udbygget, og antallet af cyklede kilometer har været stigende.

nernes medlemmer i Region Hovedstaden blev spurgt til konflikter i trafikken. Undersøgelsen afslører, at der blandt cyklisterne er en udbredt opfattelse af, at færdselsreglerne principielt skal overholdes, men at det i praksis kan være socialt acceptabelt med mindre lovovertrædelser. 75,5 pct. af cyklisterne erklærer sig enig eller meget enig i, at færdselsloven altid skal overholdes. Samtidigt erklærer 68 pct. af cyklisterne sig enige eller meget enige i, at mindre lovbrud er acceptable, så længe man ikke er til fare for sig selv og andre. En lignende indstilling til færdselsregler gør sig gældende blandt bilister (Jørgensen 2009), hvilket giver indtryk af, at det formentligt er et generelt træk ved den danske trafikkultur. Hvordan cyklister opfatter færdselsloven har betydning for deres adfærd i praksis. Ca. halvdelen (51, 6 pct.) af danskerne overholder altid færdselsreglerne på cykel. 46 pct. overholder for det meste færdselsreglerne. Til gengæld er det en begrænset gruppe (2,3 pct.), som slet ikke efterlever færdselsreglerne (Loyalty Group 2010).

tuationen opfattet deres egen handling som uacceptabel. Det giver et indtryk af, at højresving for rødt er en udbredt og acceptabel lovovertrædelse, mens det ikke at holde tilbage for fodgængere er mere sjældent forekommende. De, som ikke viser hensyn til fodgængere, er meget bevidste om, at de er på galt spor. Det bryder med den uformelle norm i trafikken om, at man ikke bør være til gene eller risiko for andre. Selvom cyklister kan blive enige om, at visse former for lovovertrædelser er mere socialt acceptable end andre, så forstår vi i praksis situationer forskelligt. Forskning i bilisters adfærd viser, at en situation kan fortolkes på mange forskellige måder. Det har betydning både for den enkeltes adfærd og opfattelse af rigtigt og forkert i konkrete situationer (Jørgensen 2009). Et tilsvarende studie af cykelkulturen ville formentligt kunne vise en lignende tendens. Fx vil en cyklist mene, at det i en situation vil være acceptabelt og risikofrit at foretage et højresving for rødt, mens en anden vil opleve det som generende og risikobetonet i forhold til krydsende fodgængere.

Legitime og illegitime lovovertrædelser Om end lovovertrædelser er udbredte blandt cyklister, så er ikke alle lovovertrædelser lige socialt acceptable. I Politikens undersøgelse svarer 77,4 pct., at de inden for de seneste måneder har foretaget højresving for rødt.

73,2 pct. har i den konkrete situation opfattet handlingen som acceptabel. Anderledes ser det ud i forhold til ikke at vise nødvendigt hensyn til fodgængere. 8,9 pct. angiver, at de inden for de seneste måneder har undladt at holde for fodgængere. Alle har i si-

Forandring, ja tak – men hvordan?

Det ser altså ikke så sort ud, som mediedebatten giver indtryk af. Det er meget mere sikkert at cykle i trafikken i dag end tidligere. Til gengæld er der udfordringer i forhold til oplevelsen af hensyn og tryghed. Der er rum for forbedring. At skabe grobund for adfærdsændringer er imidlertid komplekst. Som trafikanter er vi ikke kun præget af love og uformelle normer i samspillet med hinanden, men også af de fysiske rammer, som omgiver os. Det kalder TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

43

på investeringer i udvidelse af kapaciteten til cykeltrafik såvel som mere bløde adfærdspåvirkende tiltag som fx kommunikations- og kampagneaktiviteter stilet til cyklister. Øget kapacitet til cykeltrafik giver større tryghed. Tal fra Københavns Kommunes Cykelregnskab viser, at cyklisterne reelt føler sig mere trygge, når der bliver lavet nye og bredere cykelstier. I Stormgade har det fået trygheden til at stige fra 3,3 til 7 på en skala fra 1-10 point, og på Østerbrogade har bredere cykelstier fået trygheden til at stige fra 5,2 til 6,2 på samme skala. Større prioritering af investeringer i cykelinfrastruktur er nødvendigt for at skabe mere trygge rammer for cyklister at færdes i. Men infrastruktur gør det ikke alene.

2013

ANNONCERPRISER

Det lange seje træk Der er også behov for blødere adfærdspåvirkende tiltag med fokus på cyklisters samspil med andre i trafikken. Men det er ikke nemt. De fleste danskere er både cyklister, bilister og fodgængere. Uanset på hvilken måde, man bevæger sig i trafikken, så betragter de fleste som udgangspunkt sig selv som hensynsfulde trafikanter, mens det er de andre, som ikke viser det nødvendige hensyn. Også selvom den enkelte ikke altid selv lever op til de fine hensigter. Det gør det vanskeligt at trænge igennem med et bud-

44 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

skab om mere hensyn i trafikken. Det kalder på events og kampagner med fokus på, hvad du selv gør i trafikken. Københavns Kommune har med Karma-kampagnen i 2010, 2011 og 2012 sat fokus på at belønne de hensynsfulde handlinger blandt cyklister.

Af den seneste evaluering af kampagnen fremgår det, at byens borgere har fundet kampagnen relevant og taget positivt imod kampagnens budskaber, men vurderer samtidigt, at kampagnen ikke har haft den store effekt på den enkeltes adfærd – ej heller på cyklisters adfærd generelt. Evalueringen viser også, at ideen med at bruge positive budskaber kan påvirke den enkeltes adfærd.

Men det er et langt sejt træk. Der er således brug for vedvarende fokus på området og udvikling af nye events og kampagnetiltag.

Disse kan med fordel drage nytte af erfaringerne med Karma-kampagnen.

Cyklistforbundet ønsker at bidrage Cyklistforbundet vil gerne bidrage til den udvikling. På Cyklistforbundets landsmøde i slutningen af oktober 2012 var en af konklusionerne, at når vi cykler, bør vi hver især bidrage til en hensynsfuld færdselskultur, hvor vi udviser tålmodighed i forhold til de andre trafikanter. Der skal være plads til børn og ældre, og der er brug for flere smil og mindre råben af hinanden. Cyklistfor-

bundet har derfor nedsat en arbejdsgruppe, som skal forberede en ansøgning til Cykelpuljen om en adfærdskampagne, som Cyklistforbundet håber at kunne køre i 2013.

Kilder • Jørgensen, A. (2009): Bilisters handlinger – mellem retsnorm og praksis. Ph.d.afhandling. Institut for Sociologi, Socialt Arbejde og Organisation. Aalborg Universitet.

• Kbh. K (2011): Cykeladfærd. Voxmeter for Københavns Kommune.

• Kbh. K (2010): København Cyklernes By. Cykelregnskab 2010. Københavns Kommune.

• Politiken (2011): Konflikter i trafikken.

Politikken i samarbejde med FDM og Cyklistforbundet.

• Thorup, L. (2012): Cykelisme i København. By, Plan og proces. Roskilde Universitet.

• Filskov et al (2012): At føle friheden og følge flowet. ENSPARK. Geografi. Roskilde Universitet.

• Loyalty Group (2010): Konflikter i trafikken. Loyalty Group for FDM. <

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider: Alle priser er med 4-farve (CMYK)

PRIS KR. 3.500,00 6.850,00 8.350,00 9.200,00 11.750,00 12.550,00 18.650,00 15.800,00 22.000,00

Ny medarbejder

Søg direkte i branchen & Veje med jobannonce i Trafik

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

LEVERANDØRREGISTER PRIS KR. Optagelse pr. år ..................................................................................... 2.500,00 - ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

DET HISTORISKE HJØRNE

Vintertjeneste i historisk perspektiv Kom og hør et spændende foredrag om Vintertjenestens udvikling i 100 år – fra 10’erne til 00’erne.

Meget apropos vintertiden er det DVSs første arrangement i 2013, og det finder sted onsdag den 9. januar kl. 15.30 -17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Foredragsholdere er civilingeniør Freddy Knudsen, fagansvarlig for den strategiske vintertjeneste i Vejdirektoratet, og meteorolog Henrik Voldborg, tidl. afdelingsmeteorolog på Danmarks Meteorologiske Institut (DMI), som vil fortælle om ”vintertjenesten i historisk perspektiv”.

Fra snerydning med håndkraft og sporadisk saltning: ”På enkelte steder, navnlig paa stærkt stigende Vej- og Brobaner, skal han (Vejmanden) strø Sand eller fint Grus paa Banen”, til avancerede saltspredere, der nu kan styres af satellitter. Fra vejmandens observationer ved hjemmet til overvågningen, der nu sker ved hjælp af 400 glatføremålestationer langs vejene og mange kameraer. Utallige data, der nu hjælper vintervagterne med døgnovervågningen, så der kan saltes, før glat føre opstår.

Fra brug af grus, tørt salt, befugtet salt til brug af saltlage.

Voldborg og Freddy har med utallige kurser undervist ”vejfolket” i de nye metoder og systemer, og mon ikke Voldborg finder et par af de gamle overheads frem og fortsat har en god historie om vejprognoser og usædvanlige vejsituationer. Mange ”vinterfolk” i kommuner, tidligere amtsansatte og ansatte i Vejdirektoratet vil givet huske tilbage på oplevelser ved disse kurser med den navnkundige Voldborg, der også optrådte i fjernsynet og på én gang kunne dække for Danmarkskortet fra Jylland til Bornholm, iklædt en af sine flotte strikketrøjer.

Alle er velkommen til foredraget, der som vanligt ved DVSs arrangementer er gratis. Gerne tilmelding på dvs@vd.dk <

Voldborg i en af sine strikketrøjer.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

45

Kollektiv trafik

There were

5 million bicycles in Beijing Katie Meluas sang om de mange cykler i Beijing er fra 2005, men det er gået voldsomt tilbage siden. Jeg har lige været et par uger i Kina med mine børn, hvoraf vi var halvdelen af tiden i Beijing, der skulle have omkring 20 mio. indbyggere. Det kan også godt være, der stadig er 5 mio. cykler, men næppe i brug, for der er ikke meget plads på gaderne. Cykler, knallerter, 3 hjulede køretøjer i alle mulige udformninger – og mest med elmotorer – har vel ca. en halv kørebane til trafik i begge retninger ud af 6 kørebaner.

Jens-Erik Larsen, Foreningen Frie Fugle JE@Cykelsafari.dk

Figur 1. Blandet trafik på Himmelske Fredsplads.

Kinesisk trafikkultur Den kinesiske trafikkultur er noget for sig.

Rødt lys afholder ikke umiddelbart fra at køre videre, og man skal ikke føle sig sikker i et fodgængerfelt. Der var flere steder ansat ”voksen-skolepatruljer” med flag og fløjte til at stoppe trafikken i signalregulerede kryds!

Byens trafik er som en myretue, hvor alle viger behændigt for hinanden uden at støde sammen, man går lige til stregen. Hvis man skal dreje, så kaster man bilen ind foran en anden bil, inden den når op i fart, og så må andre vente til man kommer igennem på tværs.

De nævnte to- og tre hjulede køretøjer kører hurtigt med lydløse elmotorer og uden lys om aftenen og stort set ingen bruger cykelhjelme. Der var ambulante cykelsmede flere steder i byen og ladcykler blev brugt som transportmiddel og salgssted for mange forskellige varer. De fleste cykeltaxier var med elmotorer.

Ordnede forhold for handicappede Der var overraskende ret systematisk ordnet for handicappede i form af ramper til kørestole, inkl. vejvisning til ”handicap overgangsfelt”. Desuden var der ledelinjer i belægningen til blinde, stort set alle steder.

Men det skal tilføjes, at Beijing generelt er en by med mange barrierer og krydsninger ude af niveau samt store gangafstande, som gør det vanskeligt at færdes for handicappede.

Figur 2. Cykel med planter.

46 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Myldretid?

Om der findes en myldretid, kunne vi ikke finde ud af – der var meget trafik altid på ve-

jene. Lørdag og søndag var ikke nogen undtagelse. Vi prøvede også undergrundsbanen, hvor man ikke skulle lide af klaustrofobi og regne med en siddeplads. Men den fungerede faktisk fint, og her kostede en billet kun 2 Yuan (knapt 2 kr.). Var der ikke noget med, at regeringen herhjemme ville gøre det billigere at benytte offentlig transport?

Sammenhæng i systemet af cykelinfrastruktur mangler Det lykkedes desværre ikke at komme i kontakt med nogle trafikplanlæggere derovre, men det sås tydeligt, at man mange steder havde sat hegn op og skilte for at markere cyklisters rettigheder til den ene kørebane.

Dog kan cyklisterne risikere, at skulle forcere parkerede biler for enden af disse cykelbaner, og der mangler endnu sammenhæng i systemet af cykelinfrastruktur. Den sidste dag fik jeg også øje på nogle stativer med fine nye bycykler, og har senere fundet ud af, at de kun kan benyttes af ægte Beijing beboere (ikke turister eller tilflyttere). Allersidste nyt er dog, at nogle virksomheders ansatte nu får lov at benytte dem uanset deres Beijing slægtsforhold.

Således foregår der en planlægning for at begrænse biltrafikken og dens forurening, som vi nogen dage oplevede som et tydeligt smoglag over byen. Der er hver måned lodtrækning om 20.000 nummerplader til nye biler, mens 800.000 står i kø for at få en sådan. Ud fra det sidste tal i nummerpladen

bestemmes én dag, hvor man ikke må køre inden for 5. ringvej i byen.

Billig offentlig transport Ligeledes er kollektiv transport inkl. de officielle taxaer billig at benytte og kører effektivt. Det siges, at andelen af cykeltrafik fra 1986 til 2010 er faldet fra 67% til ca.

17%, og at modal split i 2010 er: Bus 40%, undergrund 13%, Taxi 7%, cykel 17% og bil 23%.

Tallene er fremskaffet af Maria WassDanielsen, som p.t. arbejder derovre for Gehls Arkitekter med byudvikling, bykvalitet samt fremme af grønne transportformer

i flere kinesiske byer. Det er også tiltrængt at gøre noget, så bilerne ikke ender med slet ikke at kunne komme nogen steder. Det er tankevækkende, at man nu må til at bygge cykelstier for at redde cyklisterne, der tidligere fyldte hele vejen. Ét sikkert sted at cykle Desværre nåede jeg ikke at opleve det – skulle have rejst for 20 år siden. Vi så tilsvarende situationer i andre byer og oplevede kun ét sikkert sted at cykle. Det var på bymuren i Xian, hvor man kan cykle 14 km rundt uden en eneste bil. <

Figur 3. Cykelsti i Xian.

Figur 4. Tæt ”dobbeltrettet” cykeltrafik.

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

47

Trafikantadfærd

Menneskets

adfærd i trafikken Trods mange forsøg er det fortsat ikke lykkedes at udvikle en generel teori, der på en sammenhængende måde kan forklare, hvorfor nogle mennesker ender i færdselsuheld, mens andre ikke gør. I denne artikel gives der et overblik over udviklingen mht., hvilke elementer af menneskets adfærd trafiksikkerhedsforskningen har haft fokus på gennem de sidste ca. 50 år.

Af seniorforsker Mette Møller.

DTU Transport

der sensorisk og fysiologisk stadig er som en stenaldermand [1]. Denne situation afspejles i uheldsstatistikken. Det skønnes internationalt, at menneskets adfærd er en afgørende faktor i ca. 80% af alle de færdselsuheld, der finder sted [2].

mm@transport.dtu.dk

Kunsten at lave en bil der kan køre Da de første biler begyndte at dukke op i slutningen af 1800 tallet, var den største udfordring for trafiksikkerheden at få udviklet en bil, der var pålidelig og sikker. Samtidig skulle bilen være tilstrækkelig solid til at kunne tåle at køre på veje af en meget ringe standard. Kørehastigheden for datidens biler var lav, og de larmede og rystede så meget, at mange tvivlede på bilen som fremtidens transportmiddel [1].

En stenaldermand bag rattet I dag er det ikke bilen, men trafikanten der er den største udfordring for trafiksikkerheden. I kraft af den teknologiske udvikling er biler i dag stærke, hurtige og kraftfulde maskiner udstyret med både aktivt og passivt sikkerhedsudstyr. Trafikanterne selv, har dog ikke gennemgået en udvikling, der kan modsvare de øgede krav til koncentration og opmærksomhed, som de moderne bilers udstyr og fart stiller. Mennesket har altid bevæget sig omkring, men dets sanser, centralnervesystem etc. er udviklet til bevægelse i dagslys og i et roligt tempo, svarende til den fart som mennesket selv ved egen muskelkraft er i stand til at opnå. Konsekvensen er, at de moderne biler køres af trafikanter,

48 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

At forstå menneskets adfærd i trafikken Viden om, hvordan mennesker opfører sig i trafikken og ikke mindst, hvorfor de opfører sig, som de gør, er afgørende for at kunne tilrettelægge et transportsystem, der både tilgodeser den enkeltes og samfundets behov for sikkerhed og mobilitet. Almen viden om menneskets adfærd og reaktioner i forskellige situationer er således et afgørende udgangspunkt for at forstå dets adfærd i trafikken. Som supplement til de almene teorier om menneskets adfærd er der gjort mange forsøg på at udvikle teorier, der specifikt omhandler trafiksikker adfærd. De fleste teorier er udviklet med fokus på bilister, men kan i stort omfang overføres til andre individuelle transportformer. I det følgende gives en kort præsentation af, hvilke aspekter af trafikanters adfærd der har været i fokus gennem de seneste 50-60 år. For yderligere detaljer henvises til Englund et al, 1998 [3].

Risikoadfærd er udgangspunktet Gennem årene har teoriudviklingen taget udgangspunkt i risikoadfærd ud fra den antagelse, at hvis man kan forstå, hvorfor nogle mennesker ender i uheld og andre ikke gør, vil man bedre være i stand til at iværksætte målrettede forebyggende tiltag.

Fokus har ændret sig gennem tiden (jf. figur 1), men det er endnu ikke lykkedes at udvikle en teori, der på en sammenhængende måde kan forklare, hvorfor mennesker agerer, som de gør i trafikken og ikke mindst, hvorfor nogle trafikanter involveres i uheld, mens andre ikke gør.

Ulykkesfugle Op gennem 1950’erne var teorien om ”ulykkesfugle” dominerende. Der var fokus på personlighed og psykopatologi, og den fremherskende antagelse var, at nogle bilister havde en øget uheldsrisiko pga. deres personlighed. Tanken var, at hvis man kunne finde frem til de egenskaber, der karakteriserede ”ulykkesfuglene”, ville man kunne udvikle en test, der kunne identificere dem. På den baggrund ville man så kunne iværksætte målrettede tiltag. I praksis har det dog vist sig, at det kun er enkelte personlighedstræk som fx aggressivitet, der har sammenhæng til uheldsinvolvering, og at disse personlighedstræk kun kan forklare en mindre del af de uheld, der forekommer.

Utilstrækkelig perceptuel kapacitet I 1960’erne flyttede fokus sig fra trafikanternes personlighed til deres perceptuelle kapacitet. Man opfattede trafikanten som en del af et ”menneske-maskine-miljø” system, hvor mennesket var det svageste led i kæden. Man mente, at mennesket, som følge af utilstrækkelig kapacitet til at opfatte risici tilstrækkelig hurtigt og effektivt, var offer for et alt for komplekst trafikmiljø. Færdselsuheld blev tilskrevet ufrivillig perceptuel overbelastning i forbindelse med de mange komplekse informationer, som den trafikale situation omfatter. Da det ikke umiddelbart er muligt at ændre på menneskets perceptuelle kapacitet, mente man, at uheldsforebyggelse primært skulle baseres på ændringer i vejmiljø og køretøj. Med tiden blev der sat spørgsmålstegn ved denne teori. Hvis den virkelig var sand, burde der ske langt flere uheld, end tilfældet var.

Opfattelsen af risiko Fra 1970’erne gik man bort fra at se mennesket som et offer. I stedet kom der fokus

på risikooplevelse, og menneskets egen mulighed for at regulere risikoniveauet under kørslen. De teorier, der blev udviklet om risikooplevelsens betydning for trafikal adfærd, havde det til fælles, at bilistens risikooplevelse blev anset for at være et vigtigt motiv for den trafikale adfærd. Nogle mente fx, at trafikanten tilpassede sin adfærd i overensstemmelse med situationen således, at risikoen i en hver situation var på et vist (for trafikanten acceptabelt) niveau. Andre mente, at trafikanten tilpassede sin adfærd, så han/hun oplevede, at der ingen risiko var, mens atter andre mente, at trafikanten tilpassede sin adfærd med henblik på at undgå at eventuelle risici skulle ende i uheld (risikoundgåelse). Teorierne blev blandt andet kritiseret for at gå ud fra, at trafikanterne var i stand til at vurdere risici i forskellige sammenhænge, for at fokusere for snævert på risiko som motivation og for at tillægge den bevidste motivation en for stor betydning.

Indlæringsprocessen Fra midten af 1980’erne og op gennem 1990’erne ændredes fokus igen. Man mente, at uheld i stor udstrækning var et resultat af forskellige former for fejl, og at bilkørsel foregik mere eller mindre automatiseret afhængig af trafikantens erfaring. Denne opfattelse førte til stor interesse for den indlæringsproces, der starter inden personen får sit kørekort og fortsætter efter kørekorterhvervelsen. Interessen for indlæringsprocessen omfattede både det at blive fortrolig med køretøjet og trafikantens kørestil. Interessen for indlæringsprocessen førte til en kategorisering og nuancering af de opgaver, som bilkørsel indebærer, samt en mere detaljeret opfattelse af de færdigheder som bilisten skal være i besiddelse af. Endelig begyndte man at skelne mellem forskellige typer af fejl herunder bevidste fejl som overtrædelse af færdselsloven og mindre bevidste fejl, der skyldtes uopmærksomhed eller manglende færdigheder.

Den sociale trafikant Omkring midten af 1990’erne skete der igen et skift i forståelsen af trafikal adfærd.

Mennesket er af natur et socialt væsen, og via teorier om forskellige aspekter af social påvirkning blev dette forhold inddraget i forståelsen af menneskets adfærd i trafikken.

Samtidig blev den trafikale situation opfattet som et socialt miljø, hvor de enkelte bilister påvirker hinandens adfærd f.eks. med hensyn til valg af kørehastighed. Forståelsen af den trafikale adfærd blev således udvidet, så den ikke kun tog udgangspunk i det enkelte menneskes forudsætninger og færdigheder i den trafikale situation men i højere grad inddrog trafikantens tilværelse og livs-

Figur 1. Udvikling i centrale teorier om menneskets adfærd i trafikken. stil mere bredt herunder samspil med og påvirkning fra andre mennesker.

Det neurobiologiske grundlag I de senere år har der været en stigende interesse for, hvilken betydning hjernes udviklingen, forfald og eventuelle skader har for menneskets mulighed for at køre trafiksikkert. Der har således fx været fokus på betydningen af demens. Endvidere er man i stigende grad blevet opmærksom på, at det neurobiologiske grundlag for beslutningstagning, impulskontrol og konsekvensvurdering hos mennesker først er færdigudviklet i slutningen af 20’erne. Det er sandsynligt, at dette bidrager til unge bilisters øgede uheldsrisiko, men der er fortsat stor mangel på viden om, på hvilken måde og i hvilket omfang dette er tilfældet.

Sammenhæng til anden adfærdsforskning Som det er fremgået, har trafiksikkerhedsforskningen haft fokus på forskellige aspekter af menneskets adfærd gennem tiden. Ændringerne har dels afspejlet generelle tendenser inden for adfærdsvidenskabelig forskning, men de er samtidig et resultat af inklusion og videreudvikling af forskningsresultater inden for trafiksikkerhedsområdet. Nogle af de specifikke teorier, der er blevet fremført gennem tiden, er blevet forkastet, men de fleste af de forskellige elementer, der har været fokus på, inddrages stadig i forståelsen af menneskets adfærd i trafikken.

Hvordan ser det ud i dag?

Ulykkesfugleteorien lever videre den dag i dag i den forstand, at man fortsat arbejder på at lave en så præcis karakteristik af uheldsimplicerede trafikanter som muligt med henblik på at kunne målrette forebyggende tiltag. Hvor man tidligere i høj grad fokuserede på fx personlighed, bliver flere faktorer i dag inddraget i karakteristikken herunder fx socio-demografiske faktorer. Vigtigheden af en hensigtsmæssig interaktion mellem menneske og maskine har i de senere år fået fornyet interesse og relevans i kraft af den

stigende anvendelse af navigationsudstyr og anden teknologi under kørslen. Tilsvarende er trafikanters risikoopfattelse som en regulerende faktor i relation til trafikadfærd fortsat på dagsordenen, ikke mindst i relation til specifikke grupper af trafikanter som fx unge og ældre. En omfattende international forskningsindsats vedrørende forskellige variationer af køreuddannelsen dokumenterer en almen anerkendelse af, at det er vigtigt, at trafikanten har de rette kompetencer til at færdes i trafikken. Betydningen af social påvirkning inddrages ligeledes fortsat i forståelsen af menneskers adfærd ikke mindst i relation til unge og indflydelse fra kammerater, forældre medier etc. Angående det neurobiologiske grundlag for trafiksikker kørsel, må det forventes, at det også i de kommende år vil være på dagsordenen.

Forskningsområdet er så nyt, at der fortsat er mange uafklarede spørgsmål ikke mindst i relation til uheldsforebyggelse.

Der er stadig meget at tage fat på Om det lykkes at udvikle en teori, der på en sammenhængende måde kan forklare, hvorfor nogle mennesker ender i et uheld, mens andre ikke gør, kan kun tiden vise.

Trods omfattende viden om menneskets reaktioner, motiver, kapaciteter etc. i forskellige sammenhænge er der dog fortsat mange uafklarede spørgsmål vedr. menneskets adfærd i trafikken.

Litteratur [1] Rumar, K. (1998). Driver requirements and road traffic informatics. Transportation, 17, 215-229.

[2] Rothengatter, T. 1997. Psychological aspects of road user behaviour. Applied psychology: An international Review, 46(3): 223-234.

[3] Englund, A., Gregersen, N. P., Hydén, C., Lövsund, P., Åberg, L. (2011). Trafiksäkerhet. En kunskapsöversigt. (1. oplag 1998). KFB, Studentlitteratur.

Sverige < TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

49

Fleksibel tilgang til tværprofiler i åbent land En ny håndbog for tværprofiler i åbent land er under udarbejdelse, og den forventes endeligt godkendt i foråret 2013. Håndbogen er baseret på en mere fleksibel tilgang end tidligere, idet den åbner for en større valgfrihed.

Af Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet ebm@vd.dk Ulrich Bach, COWI ulba@cowi.dk

Baggrund Arbejdsgruppen ”Veje og stier i åbent land” har tidligere udarbejdet en håndbog om tværprofiler, som har været sendt i høring og efterfølgende præsenteret på et vejregelrådsmøde i september 2008.

Håndbogen tog udgangspunkt i et højt sikkerhedsniveau, hvilket kunne indebære forholdsvis store anlægsomkostninger for de enkelte vejmyndigheder.

Det er derfor besluttet, at der skal udarbejdes en ny håndbog, som i højere grad lader det være op til den enkelte vejmyndighed at balancere trafiksikkerhed, fremkommelighed og økonomi ved nyanlæg eller ombygning af eksisterende veje i åbent land. Ændret tankegang I modsætning til håndbogen fra 2008, hvor der var en række fast definerede tværprofiler med et højt sikkerhedsniveau, er der i den nye håndbog lagt op til en væsentlig større grad af valgfrihed for den enkelte vejmyndighed.

Det er dog vigtig at fastslå, at sammensætningen af tværprofilet tager udgangspunkt i den funktionelle vejklassifikation (gennemfartsveje, fordelingsveje og lokalveje) og i hastighedsklassifikationen, som beskrevet i håndbogen ”Planlægning af veje og stier i åbent land”. Det betyder bl.a., at der i anbefalingerne til udformning af vejens elementer tages hensyn til den selvforklarende og tilgivende vej, som skal komme til udtryk igennem vejenes indretning, hvorved det sikres, at trafikanternes hastighed svarer til vejens funktion og trafiksammensætning.

Brugen af håndbogen tager således udgangspunkt i en række basistværprofiler, som den enkelte vejmyndighed kan tilpasse

50 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

lokale forhold og behov ud fra individuelle prioriteringer. Disse prioriteringer kan f.eks. omhandle: • Bedre fremkommelighed • Højere sikkerhedsniveau • Minimering af anlægsomkostninger • Mulighed for afvikling af trafik under driftsarbejder.

Håndbogen er bygget op omkring et princip, hvor der med udgangspunkt i basistværprofilerne kan foretages en række tilvalg, hvis der ønskes en højere standard med hensyn til trafiksikkerhed og/eller fremkommelighed. Omvendt kan der også fravælges eller reduceres i de enkelte elementer, hvis anlægsomkostningerne ønskes reduceret, hvilket dog ofte vil medføre en lavere vejstandard.

Introduktion til basistværprofiler Som det fremgår af ovenstående, er basistværprofilerne håndbogens omdrejningspunkt, idet de udgør grundlaget for vejmyndighedens valg af tværprofil.

Basistværprofilerne er fastlagt ud fra hensyn til primært trafiksikkerhed, fremkommelighed samt anlægs- og driftsøkonomi. Desuden er der fokuseret på, at der ved projekteringen tages hensyn til trafikafviklingen ved vejarbejder. Håndbogen indeholder følgende basistværprofiler, som hver især tager udgangspunkt i en given planlægningshastighed: • 6-sporet motorvej med 130 km/t • 4-sporet motorvej med 130 km/t • 4-sporet vej med 90 km/t • 2+1 vej med 90 km/t • 2-sporet vej med 80 km/t • 2÷1 vej eller 1-sporet vej med 60 km/t • og 2-sporede ramper • Stier (dobbeltrettede cykelstier, fællesstier, delte stier og gangstier).

Håndbogen indeholder for hvert basistværprofil en beskrivelse af de forudsætninger, der ligger til grund for basistværprofilets

sammensætning. I forlængelse heraf er de enkelte muligheder for at tilpasse basistværprofilet beskrevet.

Med udgangspunkt i basistværprofilerne kan vejmyndigheden vurdere, om der er behov for at justere på basistværprofilerne i forhold til forholdene på den aktuelle strækning ud fra viden om f.eks. vejens funktion, planlægningshastighed, ønsket sikkerhedsniveau, trafikarter på vejen og anlægsøkonomi.

Håndbogen indeholder for hvert basistværprofil en række vejledninger og anbefalinger, som skal assistere den projekterende i denne proces.

Eksempel på basistværprofil I beskrivelsen af de enkelte basistværprofiler er der indledningsvist en beskrivelse af, hvilke elementer der indgår i profilet. Basistværprofilets elementer og bredder er desuden vist på en figur.

Eksempel på basistværprofilet for 2+1 veje er vist på figur 1. Basistværprofilet for 2+1 vejen er sammensat med udgangspunkt i følgende forudsætninger: • 3,65 m brede køretøjer skal kunne køre i det 1. kørespor • Lastbiler skal kunne køre i det 2. kørespor • 1,0 m bredt overkørbart midterareal • Nødstedte personbiler kan parkere på yderrabat og kantbane • Stitrafik afvikles på sti i eget tracé uden for vejens areal • Ved vejarbejde vil der være mulighed for at afvikle et spor i hver retning, mens der arbejdes i det tredje • Kantlinjer etableres med en bredde på 0,1 m.

Basistværprofilet rummer ikke mulighed for opsætning af autoværn. Ved opsætning af autoværn skal yderrabatten udvides, så afstanden mellem kantbane og autoværn på 1,5 m og autoværnets arbejdsbredde er tilgodeset.

Figur 1. Basistværprofil for 2+1 vej med planlægningshastighed på 90 km/t.

Basistværprofilet for 2+1 vejen kan tilpasses for følgende elementer: • Det 2. kørespor kan indsnævres til 3,25 m, hvilket indebærer, at der bør etableres overhalingsforbud for lastbiler • Det overkørbare midterareal kan erstattes af en midterrabat med autoværn for at øge sikkerhedsniveauet. Alternativt kan det erstattes af dobbelt optrukne spærrelinjer for at indsnævre tværprofilet og dermed reducere anlægsomkostningerne, men dette vil medføre en betydelig risiko for alvorlige frontalkollisioner • Hvis planlægningshastigheden reduceres til 80 km/t kan det 1. kørespor indsnævres til 3,5 m, idet de brede transporter tillades at benytte kantbanen.

Lignende forudsætninger og muligheder for tilpasning findes for de øvrige basistværprofiler.

Procedure for valg af tværprofil Håndbogen lægger op til, at en vejs tværprofil fastlægges med udgangspunkt i en prognose for den fremtidige trafik på vejen og en efterfølgende kapacitetsvurdering for at fastlægge det nødvendige antal kørespor for at sikre det ønskede serviceniveau.

På baggrund af vejens funktion og hastighedsklasse samt kapacitetsvurderingen vælges en af vejtyperne (og det tilhørende basistværprofil), som er nævnt ovenfor.

Med udgangspunkt i basistværprofilet for den enkelte vejtype har vejmyndigheden mulighed for at tilpasse basistværprofilet i forhold til den ønskede vejstandard og de målsætninger, der er sat op for vejen.

For at give den projekterende værktøjer til at bearbejde basistværprofilerne indeholder håndbogen indledningsvis en beskrivelse af tværprofilets opbygning og funktioner samt gennemgang af de enkelte tværprofilelementer med hensyn til funktion, udformning og trafiksikkerhed. Dette giver den projekterende viden om, hvordan de enkelte elementer udformes, og hvilke konsekvenser, der er ved at ændre på det enkelte element. Dette udgør grundlaget for arbejde med at tilpasse basistværprofilerne til lokale forhold.

Håndbogen lægger i den forbindelse op til, at følgende opmærksomhedspunkter indgår i overvejelserne omkring tilpasning af basistværprofilerne: • Vejens funktion • Planlægningshastighed • Trafiksikkerhed • Fremkommelighed • Stitrafik • Tracéring • Vejens omgivelser • Vejæstetik • Anlægs- og driftsøkonomi.

særligt fokus for at sikre, at de udformes med henblik på at tilgodese kravene til sikkerhedszonen og eventuelt nødzonen.

Samfundsøkonomisk model Arbejdsgruppen ønsker desuden at få udarbejdet en samfundsøkonomisk model, som vejmyndighederne kan anvende for at vurdere konsekvenserne ved at afvige fra basistværprofilerne. Modellen skal være et digitalt værktøj med en tilhørende vejledning.

En afdækning af mulighederne for at udarbejde en sådan model er påbegyndt i efteråret 2012 og forventes afsluttet inden årsskiftet. Der vil herefter blive taget stilling til, hvordan modellen skal designes. Udarbejdelsen af selve modellen forventes påbegyndt primo 2013.

Fremtidig proces Håndbogen forventes sendt i høring hen over årsskiftet 2012/2013, hvorefter eventuelle ændringer som følge af høringskommentarerne vil blive indarbejdet. Håndbogen forventes endeligt godkendt i marts 2013. <

Derudover bør de ydre arealer også have et TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

51

Kollektiv trafik

Mobility Management og samkørsel i Novo Nordisk A/S De foreløbige resultater fra pilotprojektet på Novo Nordisk site Måløv peger på, at der kan skabes positive forandringer, hvis der arbejdes systematisk og målrettet med Mobility Management eksempelvis som alternativ til at anlægge flere parkeringspladser.

Af Søren Spielberg-Winther, Project Manager, Novo Nordisk Kasper Dam Mikkelsen, Klimachef, NIRAS kdm@niras.dk

Forbedring af bundlinjen Mobility Management rummer muligheder for at forbedre alle 3 bundlinjer i Novo Nordisk A/S. På den finansielle bundlinje er der sparede anlægsomkostninger til nye parkeringspladser og sparede transportom-

kostninger for både virksomheden og medarbejdere. På den miljømæssige bundlinje er der reduktion af CO2 udslip fra færre biler og ved at færre materialer som grus, asfalt og beton skal fremstilles til parkeringspladser.

Og sidst, men ikke mindst forbedres den sociale bundlinje ved bedre sundhed for de, der cykler, og formindsket trængsel på vejene.

Mobility management blev opstartet på baggrund af en specifik udfordring med at få tilladelse til at udvide parkeringsarealet på site Måløv. Ballerup Kommune opfordrede i

stedet til at igangsætte et arbejde med mobility management. Idéen blev hurtigt omsat til et samarbejde med Ballerup Kommune og Transportministeriet om et pilotprojekt om Mobility Management på site Måløv.

Et lignende projekt er nu i gangsat på site Bagsværd, og forventningen er at fortsætte på de øvrige sites i Gentofte, Hillerød og Kalundborg.

Kortlægning af transportvaner Konsulentfirmaet NIRAS har bistået med at udarbejde kortlægning af medarbejdernes transportvaner, kortlægning af de fysiske forhold på sitet og ikke mindst et idekataloget med handlinger, der konkret kan nedsætte CO2 udslippet og behovet for parkeringspladser., Idekataloget er kvalificeret af udvalgte medarbejdere og ledere og rummer en prioriteret liste over handlinger, der skønnes at have størst effekt i forhold til indsatsen.

Ved en fuld implementering af planen skønnes at der kan spares ca. 400 ton CO2 og 350 parkeringspladser.

Omlægning af buslinje Inden for området offentlig transport er busruten fra stationen i samarbejde med Ballerup Kommune og Movia blevet omlagt, så den kører ind over site Måløv med forbedrede afgangstider. En App til mobiltelefoner er ligeledes blevet udviklet og tilgængelig for alle medarbejdere. Foreløbige tællinger tyder på en stigning på 30-40% i benyttelse af bussen.

Figur 1. Oversigt: Handlinger.

52 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Pilotprojekt På området samkørsel har der kørt et pilotprojekt i efteråret 2012. Der er mange barrierer for samkørsel, men særligt for medarbejdere, som har langt til arbejde og har lignende arbejdstider, er der også væsentlige fordele. Den fordel, medarbejderne nævner som vigtigst udover den økonomiske bespa-

Figur 2. Omlægning af busrute. relse, er faktisk muligheden for at slappe af i bilen. Det opfattes som meget anstrengende at køre de lange ture hver dag, og det er derfor attraktivt at kunne slappe af både inden arbejde og fritidslivet.

På site Måløv fandtes der i forvejen en yderst velfungerende samkørselsklub af svenske pendlere, i alt ca. 25 personer som fast kører i fyldte biler fra og til Malmø.

Derudover er der mindre kørehold .

Med udgangspunkt i disse erfaringer er målet at etablere lignende samkørselsklubber fra andre geografiske områder.

På baggrund af kortlægningen blev en række lokationer på syd- og Midtsjælland udpeget som særligt attraktive for samkørsel.

Medarbejdere, der bor i udvalgte områder, blev inviteret til en workshop, og interessen for samkørsel viste sig at være over forventning. I alt blev 53 inviteret, 35 var interesserede, og 18 havde mulighed for at deltage i den 2 timers workshop den pågældende dag. På workshoppen blev forskellige samkørselskoncepter præsentereret, herunder selvfølgelig den svenske samkørselsklub og deres selvudviklede Excel værktøj. Som udgangspunkt for dannelsen af kørerhold havde Niras et stort kort med angivelse af de forskellige medarbejderes hjemadresser.

Kortet viste sig at være effektivt til at danne grupper, og størstedelen af workshoppen gik således med, at de potentielle samkører lærte mere om hinanden og deres hverdag. Afslutningsvis blev der dannet i l alt 6 kørerhold med en koordinator i hver.

Månederne september og oktober har været pilotperiode, og i november blev der gennemført interview med de 6 koordinatorer for at kortlægge den faktiske samkørsel.

Det viste sig, at kun 2 af 6 kørerhold er blevet til faste nye kørerhold med henholdsvis 4 og 2 deltagere. De øvrige grupper er af forskellige årsager ikke kommet i gang eller blevet udvidet. I et kørehold var der allerede samkørsel mellem 2 deltagere, men det lykkedes ikke i første omgang at udvide kredsen. Potentialet i denne gruppe er dog tilstede, og de efterlyser flere informationer om mulige samkører på Sydsjælland. I en anden gruppe var der også samkørsel i forvejen, og det er ikke blevet udvidet, mest af alt fordi de er godt tilfredse med den måde, det foregår. I de sidste to grupper blev samkørsel ikke til noget, blandt andet fordi flere kørte sammen med ægtefæller i forvejen.

Katalog over virkemidler Generelt blev der efterlyst et online forum eller internetside med kort, hvor alle med-

arbejdere er synlige, og man kan komme i kontakt med hinanden. Dette er også et prioriteret tiltag i handlingsplanen og dermed et af de mange tiltag, der arbejdes videre med for at nedsætte CO2 udslip og behovet for parkeringspladser. Efterhånden som de forskellige tiltag implementeres, håber vi at have et velafprøvet katalog over virkemidler, som kan danne inspiration for de øvrige Novo Nordisk site og andre virksomheder. <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

53

2013

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JANUAR • Trængsel, mobilitet, klima • Trafikledelse - ITC

Januar:

Februar

3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, AMU-Syd, VEJ-EU

9. Vintertjeneste i historisk perspektiv. Vejdirektoratet.

Niels Juels Gade 13, København K. Dansk Vejhistorisk Selskab.

9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

21. Fremtidens Transport V. Fra Ribe til København - Mobilitet i byer.

Ingeniørhuset København 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

23. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Broer og tunneler • Ledninger i veje

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

APRIL • Vejbelægninger • Vejen for alle

MAJ • Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

Februar: 5. – 6. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 5. – 6. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel, Ringsted, VEJ-EU

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

AUGUST • Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

september • Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

}

54 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Olsen Engineering A/S

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

•Tunneler og Broer

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Teknisk udstyr

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel,

skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Trafiksignaler

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Remix

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik & Veje ønsker bladets læsere og annonsører en dejlig jul og et godt nytår

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø