TV - feb 2013

Planlægning af fremtidssikrede moderne vejtunneler 3D - Fra idé til virkelighed

Storm P. ville være imponeret "Aalborg modellen" - fællesprojektledelse er vejen til succes

INDHOLD N0. 02 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 02 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

■ Månedens synspunkt 3

En god tid at være bro- og tunnelingeniør

■ Broer og tunneler

8

• Erik Stoklund Larsen Vilsundbroen får ny malingsbeskyttelse - efter 35 års tro tjeneste

11

Udvikling af livscyklusværktøjer til Vejdirektoratet

21

Ny bro over Gudenåen ved Silkeborg

Regnskab/abonnement/annoncer:

24

Efterisolering af uisolerede broer

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

28

En ny bydel - bundet sammen af broer og tunneler

32

Skurvognsyoga på motorvejen

Abonnementspris:

33

Planlægning af fremtidssikrede moderne vejtunneler

44

Udskiftning af Langelandsbroens brolejer

50

Løft nye brodæk på - med færrest gener for trafikken

52

Perlekædebroer - Nyt brokoncept til motorvejsbroer

56

Udskiftning af belægningen i Limfjordstunnelen

60

3D - Fra idé til virkelighed

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag: 2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

■ Ledninger i veje. LER

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

4

• Svend Tøfting "Aalborg modellen" - fællesprojektledelse er vejen til suces

14

Det er slet ikke enkelt at grave et hul

16

Om LER

26

Storm P. ville være imponeret

40

DS 475 "Norm for etablering af ledningsanlæg i jord" er revideret

54

"Aalborg modellen" - koordinering af ledningsarbejde i veje

59

Undermineringer i vejbanen - hvis problem er det?

Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

■ Diverse

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

17

Esbjerg Trafik- og Mobilitetsplan

39

Historien om en MILESTEN

43

Trafikforskningspris til en yngre forsker

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

47 Randers Cykelby får flere til at cykle Kopiering af tekst og billeder til

erhvervsmæssig benyttelse må kun ske

62 Kalenderen med Trafik & Veje's tilladelse.

63

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

M å nedens s y nspunkt

Erik Stoklund Larsen, Vejdirektoratet

En god tid at være

bro- og tunnelingeniør Infrastrukturen bliver i disse år udbygget i en takt som sjældent er set herhjemme, ny havnetunnel, metro, nye jernbaner og motorveje samt udbygning af eksisterende.

Samfundets vækst og udvikling er stærkt forbundet med udvikling og optimal udnyttelse af infrastrukturen.

I sidste nummer af Veje & Trafik var der fokus på emnet nedbringelse af trængslen, og Trængselskommissionen har netop langeret et idékatalog, der på kort, mellemlang og lang sigt anviser forslag til nedbringelse af trængslen. Oplægget er lagt frem til drøftelse. Her skal vi som bro- og tunnelingeniører naturligvis bidrage til denne debat.

Vore broer og tunneler binder jo netop landsdelene sammen og kan, når kapaciteten nås, virke som ”flaskehalse” i vejnettet, ligesom forskellige vedligeholdelsesarbejder kan bidrage til at øge trængslen. Her skal vi være bedre til at introducere nye former styring af trafikken både i normalsituationen og under drifts- og vedligeholdelsesarbejder.

Andetsteds i dette blad beskrives forholdene ved Limfjordstunnelen ved et større vedligeholdelsesarbejde udført i 2012.

Situationen var, at det var nødvendigt at lukke det ene rør for reparationsarbejderne samtidig med afvikling af hele den nord- og sydgående trafik i det andet rør i en 2+1 løsning. Dette lykkedes ved at reversere retningen på trafikken i den midterste vognbane ganske hyppigt (flere gange i timen)

således kødannelsen kunne holdes på et rimeligt stade. Denne operation ville ikke have kunne gennemføres uden det eksisterende trafikstyrings- og varslingssystem på stedet. Det kan ligeledes tilføjes, at der enkelte gange har det været nødvendigt med egentlige udvidelser af broerne for at kunne afvikle trafikken ved vedligeholdelses- og reparationsarbejder.

De mange vedligeholdelses og udvidelsesarbejder på vejene udgør potentielle risici for trafiksikkerheden. Der har i de seneste år været skærpet fokus på, at trafikafviklingen sker som aftalt i henhold til de gældende rådighedstilladelser. Denne fokus vil blive yderligere skærpet i de kommende år.

Der vil blive gennemført en nultolerancepolitik og afvigelser vil ikke blive accepteret. Supplerende bliver udført forsøg med reducerede udførelsestid, således at vedligeholdelsesarbejder bliver gennemført ved arbejde i flerholdsskift. Erfaringerne herfra vil blive indarbejdet i kommende udbud, så udvalgte entrepriser bliver gennemført efter dette 24/7-princip. Her skal i den forbindelse rettes en opfordring til branchen om at udvikle og komme med forslag til nye udførelsesmetoder og principper så udførelsestiden kan reduceres.

En stram økonomistyring er kommet for at blive. Der skal være sporbarhed i alle beslutninger i kæden fra leverandør til bygherre, således der til al tid kan dokumen-

teres, at vores begrænsede midler anvendes optimalt. Der vil ligeledes være et stadigt pres på at få udført mere for mindre. Nye udbuds- og samarbejdsformer er og vil blive lanceret.

Der er en forventning hos vore brugere, at infrastrukturen virker godt og effektivt til alle tider. De fleste kan forstå, at vejnettet skal ombygges, udvides og vedligeholdes. Men er vi for dårlige til at melde ud om, hvad der egentligt foregår, ja så melder utilfredsheden sig. Det nævnte arbejde i Limfjordstunnelen var blevet lanceret som ”belægningsarbejder”, og der bredte sig lynhurtigt den opfattelse hos bilisterne, at det var da for dårligt, at Vejdirektoratet så ikke kunne nøjes med at holde tunnelen lukket i nattimerne for etablering af normalsituationen i dagtimerne. Først da vi fik fortalt den rigtige historie, at betonen under belægningen også skulle skiftes, og der var knyttet en vis hærdeperiode til, fik vi en accept og forståelse hos brugerne. Så vi skal være bedre og skarpere til at fortælle, hvad vi egentlig har gang i. På udvalgte brosteder vil egentlige mediekampagner komme på tale.

Der kan givetvis føjes mange andre områder til, som vi – bro- og tunnelingeniører – skal kunne håndtere, og det er netop denne multidisciplinære tilgang, der gør, at det er en god tid for os alle. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

3

LEDNINGER I VEJE

”Aalborg modellen” – fællesprojektledelse er vejen til succes Fællesprojektledelse er ikke et ”one-man show”, men er organiseret samarbejde, hvor alle deltagere bidrager i rette tid med tilstrækkelig ressourcer og kompetence. Succesen skabes via synlig ledelse og varetagelse af fællesskabets interesser.

• Afdelingsleder Henrik Jess Jensen,

•

Trafik & Veje, Aalborg Kommune hjj-teknik@aalborg.dk

•

Ingeniør

•

Brian Jensen Aagaard, Trafik & Veje,

Formålet med ”Aalborg modellen” er: at sikre god service og information til borger og trafikanter at sikre, at borgerne og trafikanter ikke generes med flere lednings- og vejarbejder end højest nødvendigt at opnå en bedre økonomi ved besparelse i de samlede anlægsudgifter, som er til gavn for alle de deltagende parter og Aalborg Kommune som helhed at sikre, at vejkapitalen bevares bedst muligt, da antallet efterfølgende opgravninger minimeres.

Aalborg Kommune BJA-teknik@aalborg.dk

Tilsynsassistent Leif Bach,

Når de sammenfaldende arbejder er besluttet udført som et fællesprojekt, så er realiseringen af ovennævnte mål stærkt afhængig af den koordinering og planlægning, der udføres for det enkelte projekt, og her er nøglen til succes fællesprojektlederen.

Fællesprojektlederen Fællesprojektlederen er som projektleder tilkoblet det enkelte projekt. Fællesprojektlederen har til opgave at koordinere det samlede arbejde og styre en projektorganisation bestående af de ledningsejere, vejejeren og de entreprenører, der deltager i fællesprojektet.

Fællesprojektlederen har således ansvaret for både at koordinere individuelle og fælles arbejdsopgaver, således at det samlede arbejde planlægges så optimalt som muligt.

Fællesprojektlederen skal sikre, at arbejdet bliver gennemført inden for de tidsmæssige og økonomiske rammer, der bliver aftalt for det enkelte fællesprojekt.

De tidsmæssige rammer fastlægges normalt ud fra omfanget af arbejder gennemført under normale arbejdsvilkår, dvs. inden for normal arbejdstid, udført med almindeligt entreprenørmateriel og med normale materiale, samt uden forceringer af arbejdet.

På trafikalt følsomme strækninger, hvor ar-

Trafik & Veje, Aalborg Kommune leb-teknik@aalborg.dk

Helhedsorienteret tilgang til lednings- og vejarbejder ”Aalborg modellen” er en helhedsorienteret tilgang til koordinering, planlægning og udførelse af lednings- og vejarbejder. Hensigten er, at koordinere og samle flest mulige lednings- og vejarbejder i fællesprojekter, hvor alle arbejderne bliver udført i én sammenhængende og koordineret arbejdsgang.

Udmeldingen af fællesprojekter sker ud fra en flere årige planlægning og koordinering af lednings- og vejarbejder, og hver år resulterer dette i, at sammenfaldende arbejder besluttes udført som fællesprojekter.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 1. Koordineret fællesprojekt i Klokkestøbergade, Aalborg Midtby.

COWI UdvIklEr, prOjEktErEr OG vEdlIGEHOldEr brOEr COWI leverer rådgivning i hele broens levetid fra første planlægning til projektering og drift samt afvikling. En professionel, engageret og kompetent medarbejderstab er afgørende for, at vi leverer førsteklasses rådgivning i alle faser af et broprojekt.

Uanset om der er tale om at lede komplekse sammenhørende discipliner eller at udføre et eftersyn af en bro, kan vi tilbyde vores kunder kompetent rådgivning. En rådgivning hvor teknisk og økonomisk optimale løsninger er i fokus, men hvor også bæredygtighed spiller en vigtig rolle.

Se mere på www.cowi.dk

FOr INFOrMAtION kONtAkt kGS. lYNGbY OG rINGStEd

AAlbOrG

AArHUS

vEjlE, ESbjErG OG OdENSE

WWW

jens Sandager jensen jes@cowi.dk tlf.: 56 40 26 18 jørgen pedersen jgp@cowi.dk tlf.: 56 40 77 14 Claus legarth bjørn clbj@cowi.dk tlf.: 56 40 68 25 per Fuglsang birkelund pbi@cowi.dk tlf.: 56 40 17 31 COWI.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

5

nør tilrettelægger og udfører de individuelle arbejdsopgaver, så disse er i overensstemmelse med den samlede arbejdstilrettelæggelse.

Fællesprojektlederens rolle kan bedst beskrives som en helhedsorienteret ”tovholder” på grund af de mange koordinerede arbejdsopgaver, der skal varetages. Det er fællesprojektlederens opgave at skabe konsensus om projektet i hele projektorganisationen, hvilket kun kan ske gennem en fælles forståelse og respekt for både ledningsejerens, vejejerens og de forskellige entreprenørs arbejdsopgaver. Det er således fællesskabet og en fælles forståelse for hinandens arbejder, der er grundstenen for en succesfuld udførelse, og kun ved én succesfuld udførelse kan målene med ”Aalborg modellen” realiseres i praksis.

Ledelsen af det enkelte fællesprojektet foretages iht. en projektlederhåndbog, der beskriver for arbejdsopgaverne forbundet med planlægning, udførelse og evalueringen af et fællesprojekt. Grundlaget for selve udførelsen af lednings- og vejarbejdet er et fælles udbudsgrundlag, der er opbygget efter den gældende vejregel for ledningsarbejde, og AB 92. Projektlederhåndbogen og det fælles udbudsgrundlag er fællesprojektlederen ”værktøjskasse” for opgaveløsningen og er det grundlag, der er aftalt gældende jf. rammeaftalen.

Fællesprojektlederens arbejdsopgaver Fællesprojektlederen har flere forskellige arbejdsopgaver i forbindelse med planlægning, udførelse og evaluering af et fællesprojekt. Overordnet set kan fællesprojektlederens arbejdsopgaver faseopdeles i faserne: før, under og efter udførelse af arbejdet.

Figur 2. Mindre fællesprojekt. bejdet kan være til stor gene for mange trafikanter og borgere, fastsætter styregruppen i samarbejde planlægningsgruppen en stram tidsramme, der typiske bliver planlagt efter trafikmønsteret på strækningen.

De økonomiske rammer bliver aftalt på det enkelte projekt, og rammen fastlægges med udgangspunktet i den gældende rammeaftale. Rammeaftalen med tilhørende lokalaftaler angiver, hvilke udgifter der skal indregnes som fælles (retableringsomkostninger fra terræn og ned til niveau for bundsikring), og hvilke øvrige udgifter der kan aftales som fælles (omkostninger til fællesafspærring, information m.m.). Fordelingen af fællesudgifterne sker herefter ud fra en fordelingsnøgle kaldet ”overflademodel”.

Overflademodellen fordeler fællesudgifterne forholdsmæssig ud fra det samlede berørte

6 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

areal (opgjort i niveau med overfladen på belægning). I opgørelse indgår det berørte areal, som den enkelte parter ville have berørt ved selvstændig udførelse af arbejdet (teoretisk opgørelse), og arealet opgøres derefter forholdsmæssigt i forhold til det samlede totale areal for alle arbejder (opgjort som berørt areal ved selvstændig udførelse).

Fordelingsnøglen er aftalt gældende for alle fællesprojekter, jf. rammeaftalen.

Udgangspunktet for selve planlægningen af fællesprojektet er de enkelte ledningsejeres og vejejerens behov for renovering og fornyelse af lednings- og vejanlæg. Disse arbejder koordineres herefter i én sammenhængende arbejdsgang med mest mulig sammengravningen og fælles retableringen.

Herefter er det den enkelte ledningsejers og vejejerens opgave at sikre, at egen entrepre-

Planlægningsfasen • Forud for igangsætning af udførelsen består fællesprojektlederens arbejdsopgaver i at; • afholde fælles koordineringsmøder med referat • koordinere planlægning • koordinere projektering (udarbejdelse af koordinerede ledningsplaner – grundlag hertil leveres af den enkelte aktør) • koordinere aktivitets- og tidsplaner (grundlag hertil leveres af den enkelte aktør) • aftale omfang af fællesarbejder (fælles opbrydning, retablering ,afspærring, fælles forsikring m.m.)

• sikre koordinering af arbejder, der ikke udbydes fælles • budgettere fællesudgifter • sikre udbud og kontrahering af aftale fællesarbejder • koordinere arbejdspladsindretning

• udarbejde ”Plan for sikkerhed og sundhed”, og koordinere sikkerheds- og sundhedsarbejdet, samt anmelde arbejdet til Arbejdstilsynet • indhente myndighedstilladelser • koordinere omfang af informationsmateriale til berørte beboere, forretningsdrivende, trafikanter mv.

• udforme en overordnet udgiftsfordeling af fællesomkostninger (overfaldemodel).

Udførelsesfasen • Under udførelse af fællesprojektet består fællesprojektlederens arbejdsopgaver i at; • afholde fælles byggemøder med referat herunder at overvåge af den enkelte ledningsejerens, vejejerens og den enkelte entreprenørs fremdrift i arbejdet • aftale nødvendig forcering for overholdelse af den aftalte tidsplanlægning for efterfølgende entrepriser • sikre omfang og kvalitet af fælles retablering (den enkelte aktør er ansvarlig for egen ledningsgrav) • løbende ajourføre økonomien i henhold til det udarbejdede budget • koordinere sikkerheds- og sundhedsarbejdet - herunder afholdelse af sikkerhedsmøder hver 14. dag • sikre løbende orientering af alle projektets interessenter mht. væsentlige ændringer i bl.a. projektindhold og -omfang, tidsplan, trafikforhold og trafikrestriktioner.

Evalueringsfasen • Efter udførelse af fællesprojektet består fællesprojektlederens arbejdsopgaver i at; • udarbejde en samlet opgørelse over alle de afholdte fællesudgifter ved projektet, som skal godkendes af de involverede parter • udarbejde en evalueringsrapport, der evaluerer projektets gennemførelse, såle-

des at erfaringer fra projektet kan præsenteres for styregruppen og indgå i den løbende forbedring af samarbejdet omkring fællesprojekter.

Den enkelte ledningsejer og vejejerens arbejdsopgaver Som det fremgår af ovennævnte, har den enkelte deltager i fællesprojektet også en del arbejdsopgaver forbundet med både planlægning og udførelse af fællesprojektet.

Den enkelte deltager levere en stor del af grundlaget til planlægningen (ledningsplan og tidsplan for egne arbejder) og skal samtidigt sikre, at egen entreprenør tilrettelægger og udfører de individuelle arbejdsopgaver i overensstemmelse med den samlede arbejdstilrettelæggelse og de stillede krav.

Dette kræver, at alle parter deltager aktivt igennem hele projektet i forbindelse med både koordineringsmøder, byggemøder og sikkerhedsmøder. På denne mådes sikres, at de nødvendige ressourcer (mandskab, større materiel og indkøb af materialer) bliver afsat til arbejdets udførelse. Endvidere skal den enkelte selv føre tilsyn med og sikre kvaliteten af egne arbejder, samt indmåle egne anlæg og indberette til LER. Uddannelse af fællesprojektleder Fællesprojektledelse er organiseret samarbejde, hvor alle deltagere bidrager i rette tid. Erfaringerne viser, at succesen skabes via koordinering og synlig ledelse af fællesskabet kombineret med planlægnings- og styregruppens bevågenhed og opbakning.

Succesen er i stor grad afhængig af sammenspillet mellem de deltagende parter og accept af den fordeling af arbejdsopgaver, der er aftalt. Derfor er det nødvendigt at få skabt en fælles forståelse og respekt for både ledningsejerens, vejejerens og de forskellige entreprenørs arbejdsopgaver. Alle fællespro-

jektlederen har derfor som udgangspunkt et speciel kursus, som Aalborg Kommune afholder for de medarbejdere og rådgivere, der varetager funktionen som fællesprojektleder. På kurset undervises i de rammer der aftalt gældende for fællesprojekter, og hvorledes de forskellige arbejdsopgaver er fordelt mellem parterne, samt hvorledes arbejdsopgaverne kan udføres.

Senest er der i foråret 2012 uddannet 18 nye fællesprojektledere for at imødegå de kommende års fællesprojekter. <

• •

• • •

Nøgletal for Aalborg Kommune: Antal af årlige udstedte gravetilladelser: 3.846 Antal udmeldte og planlagte arbejder til udførelse over 4 årig periode (2013-2016): 1.050 Budget 2013 for parter bag rammeaftale (ekskl. moms): Teknik- og Miljøforvaltningen, Trafik & Veje (drift og nyanlæg): ca.

5-10 mio. kr.

Aalborg Forsyning, Kloak A/S (ledningsrenovering og nyanlæg): ca.

150 mio. kr., kan dog forøges i forbindelse med ”klimapakken”.

Aalborg Forsyning, Vand A/S (ledningsrenovering og nyanlæg): ca. 12 mio. kr.

Aalborg Forsyning, Fjernvarme (ledningsrenovering og nyanlæg): ca.

15-20 mio. kr.

Aalborg Forsyning, Gas (ledningsrenovering og nyanlæg): ca. 3,5 mio. kr.

Figur 3. Belægningsarbejde Bispensgade, Aalborg Midtby.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

7

BROER OG TUNNELER

Vilsundbroen får ny malingsbeskyttelse – efter 35 års tro tjeneste Vilsundbroen er en næsten 75 år gammel stålbuebro, der står i aggressivt marint miljø over Limfjorden i Nordvestjylland. Dette stiller naturligvis store krav til korrosionsbeskyttelsen af konstruktionsstålet for at sikre broens holdbarhed. Den seneste nymaling af broens bærende konstruktioner fandt sted i slutningen af 1970’erne – altså for omkring 35 år siden. Der er iværksat et stort maleprojekt på broen i 2012 og 2013, hvor alle ståldele afrenses og påføres ny tidssvarende overfladebehandling. Artiklen beskriver arbejdet på de faste buefag.

Chefkonsulent Claus Vestergaard Nielsen, Rambøll, Aalborg cvn@ramboll.dk

Indledning og baggrund Vilsundbroen består af 5 buefag samt et gennemsejlingsfag med broklap og har en samlet længde på 381 m (fig. 1). Broen fører

hver dag 8400 køretøjer over rute 26 mellem Mors og Thy, heraf en stor andel tunge erhvervskøretøjer og landbrugskøretøjer.

Der ledes to kørebaner á 3,6 m bredde samt et fortov monteret på broens sydlige facade over broen.

Den gamle bro har undergået flere reparationsprojekter i de senere år, se bl.a.

Trafik & Veje, februar 2012, og nu er turen så kommet til overfladebehandlingen på de bærende stålkonstruktioner. Vejdirektoratet besluttede i 2011, at broen skulle nymales.

Dette blev besluttet på baggrund af Ram-

Figur 2. Eksempel på tværsnit i stålbuedrager.

Figur 1. Vilsundbroen set fra Thy-siden med inddækningstelt på buefag 2 midt i billedet.

Til højre ses entreprenørens arbejdsplads med de røde sandsiloer.

8 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

bølls anbefalinger fra særeftersyn udført i 2010. Rambøll er rådgiver på projektering, udbud, byggeledelse og fagtilsyn med arbejdets udførelse.

Der blev gennemført et offentligt EU udbud tidligt i 2012 og Viborg-firmaet Gardit blev efterfølgende tildelt entreprisen med opstart i foråret 2012. Der er tale om en entreprisesum på omkring 40 mio. kr., dækkende dels overfladebehandling af knap 20.000 m2 ståloverflader og ca.1.000 m2 kunststofbelægning. Entreprisen forventes afsluttet i oktober 2013.

De gamle stålkonstruktioner fra 1930’erne er opbygget af sammennittede stålprofiler (fig. 2). Der er tale om en traditionel gitterbuedrager, som er simpelt

understøttet på stållejer for hvert buefag.

Brodækket er traditionelt udført som en armeret betonplade med brobelægning og fugtisolering. Brodækket understøttes af sekundære ståldragere, som er forbundet til buedragerne. Broklap og fortovssektioner er udført i stål med kunststofbelægning.

Udførelsesmetode På grund af miljøkrav og krav om styret klima omkring stålkonstruktionerne skal broen pakkes grundigt ind i en teltlignende inddækning, som slutter helt tæt (fig. 1).

Under brodækket er der ophængt et stilladsdæk, som bl.a. bærer et midlertidigt fortov forbi arbejdsområdet (fig. 3), og som danner bund i teltet.

Ståloverfladerne afvaskes med trykspuling med varmt vand, hvorefter de sandblæses så alt eksisterende maling er fjernet.

Derefter udføres sprøjtemetallisering og tykfilmmaling i 4 lag. Der arbejdes på et buefag ad gangen og i 2012 blev de to buefag på Thy-siden færdiggjort. Tidsforbruget pr. buefag til selve overfladebehandlingen har været ca. 6 uger (knap 3.000 m2). Der går mindst den samme tid til hjælpearbejder i forbindelse med stillads, trafik- og miljøforanstaltninger samt montage af fortovssektioner.

Valg af overfladebehandling Det siger sig selv, at det store antal nitter, samlinger og svært tilgængelige steder er vanskeligt at male ensartet og effektivt (fig.

4). Derfor har byggeledelsen, i samarbejde med entreprenøren, brugt meget tid på at vælge et egnet malingsystem og udførelsesmetode. Desuden er de mest kritiske områder og samlinger blevet identificeret vha. tykkelsesmålinger.

Der er foreskrevet den højest mulige eks-

Figur 3. Midlertidigt fortov langs de to første buefag. I baggrunden ses stillads uden inddækning. poneringsklasse i forhold til marint miljø, moderat til højt saltindhold i luften og et generelt krav om lang holdbarhed i henhold til gældende standarder på området.

Det har været et fokuspunkt, at malingsopbygningen blev påført i mindst tre separate sprøjtepåføringer med penseludstikning imellem hvert lag. Derved opnås den største sikkerhed for, at alle overflader opnår den ønskede/krævede overfladebehandling.

I slutningen af 1970’erne blev buefagene zinkmetalliseret og efterfølgende malet med alkydmaling i 5 lag – i alt 325 µm inkl. metallisering. Det er valgt at foreskrive et tilsvarende duplex system, som dækker over en kombination af galvaniseret stål påført en tykfilmbarriere i form af et tæt malingslag. Altså en form for livrem og seler.

Sprøjtemetallisering er udført med en

legering af zink og aluminium i nominelt 100 µm tykkelse. På grund af tidens efterspørgsel efter arbejdsmiljøvenlige produkter lå det i kortene, at malingsystemet skulle være vandigt. Der anvendes et malingsystem med handelsbetegnelsen Antiox, som påføres i 3 lag plus et lag dækmaling med slutkulør og UV bestandighed. I alt svarende til nominelt 535 µm inkl. metallisering. Kontrolmålinger på det færdige resultat viser, at den reelle tykkelse af overfladebehandlingen er tæt på det dobbelte af den nominelle i mange områder.

Trafikforanstaltninger Det har været et krav igennem hele projektet, at arbejdet skal foregå, mens biltrafikken kan passere arbejdsområdet. Derfor udføres der en tæt trafikafskærmning i krydsfiner-

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

9

plader med et indvendigt fritrum på 2x3 m i bredden og 4,6 m i højden. Afskærmningen er monteret på stilladskonstruktionen og beskyttes af et midlertidigt trafikværn i begge sider (fig. 5). Hastigheden på broen er nedskiltet fra 50 til 30 km/t under arbejdets udførelse.

Højderestriktionen betyder, at der skiltes med max 4,1 m på broen og samtidig er der opsat højdeportaler ved broenderne med rasleplader. Højderestriktionen er affødt af, at stilladsarbejderne og malere skal kunne færdes sikkert på stillads over kørebanen uden risiko for påkørsler af høje køretøjer.

Erfaringer fra udførelsesfasen viser dog, at mange trafikanter på strækningen ikke overholder, hverken hastighedsgrænsen eller

begrænsninger for køretøjets dimensioner.

På trods af, at den maksimale lovlige højde på køretøjer i Danmark er 4,0 m bliver højdeportalernes rasleplader ofte påkørt og beskadiget. Dette skaber generelt utryghed hos arbejderne specielt, når tunge køretøjer passerer området med for høj fart. Der er ved en enkelt lejlighed sket en påkørsel med opslået kran, som heldigvis kun ødelagde højdeportalen.

Vejdirektoratet har monteret midlertidige fartdæmpere og tilladt anvendelse af lysregulering til at ”kontrollere” trafikken forbi arbejdsområdet. Bropersonalet assisterer entreprenøren ved at fjernstyre trafiklyset således, at trafikophobning og kødannelse undgås. Trafiklyset koordineres

med bomme og lyssignal i forbindelse med broopluk.

Miljøforanstaltninger Broen ligger på grænsen mellem Morsø og Thisted Kommuner, som i fællesskab er miljømyndighed for projektet. Det stod tidligt klart, at malearbejdet skulle udføres under strenge krav til støjpåvirkning og støvforurening af omgivelserne. Der findes §3 beskyttede områder i umiddelbar nærhed af broen, hvilket betød, at der blev udført en indledende miljøscreening af dyrelivet og vandmiljøet omkring broen.

Miljøkravene har været direkte medvirkende til, at projektet er udbudt med en tæt teltinddækning, hvor entreprenøren kan opsamle og bortskaffe blæserester, vaskevand og undgå støvspredning til omgivelserne. Inddækningen virker ydermere som støjisolering over for broens naboer – specielt under sandblæsning. Det har generelt været muligt at holde støjpåvirkningen under 70 dB(A) målt i naboskel, hvilket har været et krav fra kommunen.

Selvom der er gjort en stor indsats fra entreprenørens side for at minimere støvspredning, sker der et vist tab til omgivelserne.

Erfaringer fra Vilsundbroen i 2012 har vist, at der benyttes ca. 60 kg blæsemiddel pr. m2 ståloverflade. Blæseresterne opsamles og returneres til oparbejdning til genanvendelse.

Det er muligt at opnå en opsamlingsprocent af blæseresterne på 97-98 %, hvilket betyder, at ca. 1½ kg støv forsvinder pr. m2 afrenset overflade. For hele entreprisen summer dette op til et støvtab af størrelsesFigur 4. Eksempel på samling mellem diagonaler og hoveddrager. Foto taget efter påføring ordenen 24 tons fordelt over en sandblæsaf ny maling. ningsperiode på ca. 12 uger i alt. Dette kan umiddelbart lyde som en meget stor miljøpåvirkning, men det er ikke teknisk eller praktisk muligt at nedbringe støvtabet yderligere, når arbejdet skal foregå, mens broen er åben for trafik.

Afrunding Rambøll har igennem et års tid opnået gode erfaringer med at nymale gamle nittede stålkonstruktioner på Vilsundbroen. Der trækkes bl.a. på tidligere erfaringer fra nymaling af Limfjordsbroen i Aalborg. Projektet skal sikre, at Vilsundbroen kan holde i mange år fremover og sikrer således en vigtig del af infrastrukturen i Nordvestjylland.

Forfatteren takker Vejdirektoratets projektleder Emilie Dittmer Kristiansen for godt samarbejde og input til artiklen. <

Figur 5. Indkørsel til trafikafskærmning, længde ca. 80 m.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

BROER OG TUNNELER

Udvikling af livscyklusværktøjer til Vejdirektoratet

I samarbejde med Vejdirektoratet udvikler Cowi værktøjer til beregning af livscyklus omkostninger (LCC) og livscyklus miljøpåvirkninger (LCA) på baggrund af det fællesnordiske projekt ETSI. Værktøjerne tilpasses danske forhold og medtager omkostninger og miljøpåvirkninger igennem hele broens levetid. Værktøjernes resultater kan danne grundlag for Vejdirektoratets beslutningsproces omkring anlæg af broer.

Ingeniør Anders Hasse Petersen,

Seniorspecialist Birit Buhr Jensen,

Fagkoordinator for broer,

COWI

COWI

Iben Maag, Vejdirektoratet

ahpe@cowi.dk

bbu@cowi.dk

ibma@vd.dk

Vejdirektoratet og Cowi deltager i det fællesnordiske projekt ETSI. ETSI er en forkortelse af Elinkaareltaan Tarkoituksenmukainen Silta som frit oversat efter finsk står for ”Adopteret livscyklus brooptimering”.

De øvrige deltagere i ETSI projektet er de finske, norske, svenske vejdirektorater sammen med universiteter fra Norge (NTNU), Sverige (KTH) og Finland (Aaltho). Der er i projektet udviklet værktøjer til beregning af livscyklusomkostninger (LCC), livscyklusmiljøpåvirkninger (LCA) og æstetik (LCE).

Det er tanken, at værktøjerne skal anvendes til optimering af broprojekter. Dette vil ske ved at inkludere drift- og vedligeholdelsesomkostninger samt miljøpåvirkninger igennem hele broens levetid som en del af grundlaget for de nordiske vejdirektoraters beslutningsproces omkring anlæg af broer.

Trafikverket i Sverige har allerede udbudt projekter, hvor der stilles krav til de bydende om at levere LCC og LCA analyser sammen med det tekniske tilbud.

Figur 1. ETSI projektet består af de nordiske vejdirektorater, forskellige nordiske universiteter og Cowi.

Værktøjerne Værktøjerne er udviklet af de deltagende universiteter i ETSI projektet. LCC værktøjet er udviklet af det svenske KTH, LCA værktøjet er udviklet af det norske NTNU, og LCE værktøjet er udviklet af det finske Aalto universitet.

LCC værktøjet tager udgangspunkt i investeringsomkostninger, drift- og vedligeholdelsesomkostninger og trafikantgeneomkostninger. Programmet giver for nuværende brugeren mulighed for at indtaste investeringsomkostninger på et overordnet niveau. Drift og vedligeholdelsesomkostninger kan indtastes som en simpel drift og vedligeholdelsesplan med oplysninger om reparationstyper, priser og trafikantgener.

De forskellige input benyttes til en beregning af nutidsværdien af alle omkostninger i hele broens levetid. Resultaterne fremstilles grafisk, og der sammenlignes mellem investeringsværdi og nutidsværdi.

LCA værktøjet tager udgangspunkt i materialemængder og trafikale forhold.

Input til materialemængder er opdelt i ”Major LCA impact”, ”Minor LCA impact” og ”Other LCA impact”. Trafikalt kan programmet tage højde for forsinkelser og kødannelse samt kørsel ad omveje.

Programmet kræver en licens til Ecoinvent databasen, hvor det henter information om miljøpåvirkninger for de enkelte materialer.

Programmet præsenterer resultaterne både grafisk og i tabelform.

LCE værktøjet er et vurderingsværktøj med tanke på, at indkomne forslag i en arkitektkonkurrence sammenlignes ud fra forskellige æstetiske parametre.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

11

Fælles for værktøjerne er, at de kan benyttes i alle faser af et projekt : • På planlægningsstadiet for hvilken linjeføring og anlægstype der vil være optimal i et livscyklusperspektiv.

• I udbudsfasen hvor forskellige løsninger fra arkitekter og entreprenører kan sammenholdes. Dette kan ske på et ensartet grundlag, hvor omkostninger fra anlægsperioden sammen med en forventet udgift til drift og vedligehold kan medtages, og hvor også miljømæssige belastninger kan estimeres.

• Endelig kan værktøjerne anvendes til dokumentation af det udførte, herunder hvordan projektets mål med hensyn til miljømæssige påvirkninger er overholdt med de anvendte materialer og udførelsesmetoder.

Figur 2. Bro nr. 11-0-072.10 - OF af Vindingevej.

Vejdirektoratet har erfaringer med levetiden af anlægskonstruktioner herunder af udførte reparationer. Disse erfaringer vil indgå i de drift- og vedligeholdelsesplaner, der indgår i livscyklusværktøjerne, naturligvis med mulighed for brugerredigering.

Vindingevej På baggrund af ETSI projektet undersøgte det danske Vejdirektorat i samarbejde med Cowi i 2012, hvordan de udviklede værktøjer kunne anvendes på et konkret broprojekt.

Valget faldt på bro nr. 11-0-072.10 - OF af Vindingevej ved Roskilde. Broen blev udskiftet i 2011 i forbindelse med udvidelsen af Holbækmotorvejen. Afprøvningen omfattede anvendeligheden af værktøjerne til beregning af LCC og LCA. Ved at benytte Figur 3. Eksempel på grafisk præsentation af resultaterne fra LCA værktøjet. erfaringer og mængder fra et konkret broprojekt var det muligt at afprøve alle værk- De primære anbefalinger til vejdirektoratet videreudvikle værktøjerne, så disse kan imfor LCA værktøjet var at: plementeres hos Vejdirektoratet. Videreudtøjernes funktioner.

Konklusionen på afprøvningen blev, at • Udarbejde retningslinjer for hvordan viklingen drejer sig i første omgang primært environmental product declaration om miljøinputparametre, beregningsmoprogrammerne krævede mindre ændringer (EPD’er) indarbejdes i værktøjet. deller, udvidelse af drift og vedligeholdelfor at kunne udnyttes optimalt under danske forhold. De primære forslag til opgrade- • Udvikle og indarbejde specifikke danske sesdelen og ikke mindst implementering af emissionsfaktorer for materialer der har Vejdirektoratets trafikmodel. ring af LCC værktøjet var at: størst indflydelse på den mulige miljøpåTrafikmodellen er væsentligt mere • Nomenklaturen tilpasses DANBRO virkning. kompleks end den model, der allerede fin• Værktøjet udvikles til at være mere fleksibelt med mulighed for at indføre et • Justere hvordan bygværker indgår i an- des i programmet, og tager bl.a. højde for startårstal for reparation og vedligehold lægs og ”End of life” faserne, blandt an- fremskrivning af trafik og mulighed for og intervaller derfra (og ikke alene interdet så genbrug ikke tilgodeskrives såvel i reduktion af sporantal. Yderligere udvides valler). anlægsperioden som igen efter endt leve- programmet til at medtage både trafik på • Indsamling og rapportering af datainput tid af den aktuelle bro. og under broen. Oprindeligt var alene medfor D&V&R input videreudvikles.

• Analyse af data fra Ecoinvent til vurde- taget trafik på broen.

• VD’s trafikmodel inklusiv stigning i årlig ring af energiforbrug, hvilket har indflyMiljø inputparametrene vurderes og aftrafik indarbejdes i stedet for den nuvædelse f.eks. i forhold til omisolering af stemmes med danske forhold og standarder, rende trafikmodel, så indirekte omkostbroer. da enkelte beregningsmetoder i programninger vil indgå svarende til, hvordan merne ikke opfylder de danske standarder Tilpasning og videreudvikling til danske på området. Samtidig udvikles og indarbejVejdirektoratet beregner disse.

• Trafikomkostningerne deles op i omkost- forhold des specifikke danske emissionsfaktorer for ninger under og over broen, så dette ind- I forlængelse af afprøvningen med Vin- de materialer, der har størst indflydelse på går afhængigt af de aktuelle reparationer. dingevej-projektet er Cowi i færd med at mulig miljøpåvirkning. Således vil en beton

12 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

med lavalkalicement have en højere CO2 emission end en beton med slaggecement.

Perspektiver Arbejdet med udviklingen til danske forhold pågår hen over foråret 2013, og resultaterne vil blive præsenteret for repræsentanter i ETSI’s fællesnordiske gruppe senere i 2013.

Vejdirektoratet har til hensigt, i lighed med de øvrige nordiske vejdirektorater, at implementere værktøjerne, for i endnu hø-

jere grad end i dag at kunne træffe de rette valg og efterfølgende kunne budgettere bedst muligt. Således vil værktøjerne give mulighed for at kvantificere og sammenholde f.eks. forskelle i udførelsesmetoder og i øvrigt give et ensartet grundlag til brug for vurdering af en mulig optimal løsning.

I tillæg til den økonomiske gevinst forventer Vejdirektoratet at kunne kortlægge, hvilke anlægsformer, materialevalg, drift og vedligehold der giver anledning til de væ-

sentligste miljøpåvirkninger. Det vil give mulighed for at stille krav til maksimal emission af relevante miljøparametre, udledning af CO2 mv. og således være til gavn for miljøet.

Sidst men ikke mindst er værktøjerne udviklet med afsæt i broer, men kan snildt videreudvikles til også at dække tunneler og andre typer af anlæg. <

Figur 1. Cirkelbroen i Christianhavns Kanal, et eksempel på alternativt brodesign, som er en del at temaet på årets Brodag – Glimt af fremtidens broer.

2011© Olafur Eliasson

Dansk Brodag tirsdag den 9. april 2013 – Et glimt af fremtidens broer Vibeke Wegan, Vejdirektoratet, Formand for arrangementsgruppen viw@vd.dk

Innovation inden for brobygning er nødvendigt for stadig at opnå bedre, billigere og smukkere broer. Årets Brodag vil ved en række indlægsholdere under temaet – Glimt af fremtidens broer – belyse, hvordan det er gået med tidligere forsøg og give eksempler på, hvilke ideer der er under afprøvning i dag.

På vej mod konstruktion af en vedligeholdelsesfri bro byggede Vejdirektoratet i 1999 en stibro i Herning, armeret og ophængt i kulfibre. Erfaringer fra bygværket og en vurdering af broens konkurrencedygtighed i dag vil blive diskuteret. Samtidig vil nye muligheder for hurtigere og let-

tere montering af gang- og cykelstibroer i glasfiberkomposit blive vist som alternativ til traditionelle løsninger i stål og beton.

En anden brug af fibre er stålfiberarmeret beton. Støbeerfaringer fra udførelse af bro med både selvkompakterende og traditionel sætmålsbeton med stålfibre fremlægges for støbninger udført i 2012.

Ud over alternative materialer bliver innovativt brodesign i forbindelse med oplukkelig bro i Christianhavns Kanal beskrevet, hvor overholdelse af kunstnerenes krav til udseende har krævet kreativ ingeniørtænkning.

Efter temaet vil der være en række blandede indlæg. CE-mærkning har for alvor ramt opførelse og reparation af broer. Der vil blive givet en oversigt over, hvilke materialer der er omfattet af mærkningskravet, og hvad det i praksis betyder.

Danmarks første jernbane, der kan be-

tjene tog med hastigheder op til 250 km/t, er i anlægsfasen. Overblik over linjeføring samt antallet og typer af broer og tunneler præsenteres ved 3D-modellering.

5Afslutningsvis vil reparations- og anlægserfaringer blive givet videre i forbindelse med opførelse af ”Kyssebroen” i Københavns inderhavn (benævnt således på grund af sin unikke bevægelsesmekanisme), hovedistandsættelse af Mønbroen samt projektering og anlæg af verdens 10’ende længste skråstagsbro i Skotland, Forth Replacement Crossing. Årets bro- og tunnelpris vil, som traditionen byder, blive overrakt til den udvalgte.

Det endelige program fremgår på www.brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

13

LEDNINGER I VEJE

Det er slet ikke enkelt at grave et hul Nogle graveaktører mener, at de bruger for megen tid på den administrative side af gravesagerne, og vil gerne have, at man indretter processen mere efter deres behov. Men hvordan er egentlig processen for en typisk gravesag?

Af Henrik Ravn Lager, Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter hrl@mbbl.dk

Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter har med opbakning fra Vejdirektoratet og Kommunernes Landsforening (KL), netop afsluttet en forundersøgelse, hvor vi har set på muligheden for informationsudveksling mellem ledningsejerregistret (LER) og gravetilladelsessystemerne. Fundamentet i denne forundersøgelse er en kortlægning af de nuværende arbejdsprocesser og systemer, og det er muligvis første gang den samlede, tværgående proces bliver beskrevet.

Om gravearbejde og aktørerne Hvert år bliver der gravet omkring 90.000 gange i veje og på offentlige arealer, og hver gang, der graves, skal arbejdet forberedes grundigt. Der er faktisk en del aktører involveret i en gravesag.

• Rekvirenten – typisk en ledningsejer der skal have udført et stykke arbejde.

• Graveaktøren – typisk en entreprenør der udfører gravearbejde på vegne af rekvirenten.

• Ledningsejerne – forsyningsvirksomheder, der udleverer ledningsplaner for at beskytte deres ledninger.

• Vejmyndigheden – Vejdirektoratet eller en kommune, der giver tilladelse til gravearbejdet.

• Politiet – som i visse tilfælde involveres i forhold til trafiksikkerhed.

Det er værd at være opmærksom på, at aktørernes fokus er forskelligt. For eksempel har graveaktørerne fokus på at starte grave-

14 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

arbejdet til tiden og udføre det forsvarligt.

Vejmyndighederne har et andet fokus, nemlig at sikre en fornuftig trafikafvikling, og at vejkapitalen bevares. Fælles for alle er dog et ønske om, at det administrative arbejde lettes.

Processen for en typisk sag Den samlede proces omkring en gravesag kan godt være administrativt krævende, og i nogle tilfælde tager det flere år, før den er afsluttet. Man kan lidt forenklet dele en gravesagsproces op i tre faser: 1. Administrativ forberedelse (proceselement 1-6 i figur 1). En typisk gravesag starter med, at graveaktøren modtager en mere eller mindre detaljeret beskrivelse af arbejdsopgaven fra rekvirenten, en fakturérbar ordre. Senest et par uger før gravearbejdet bruger graveaktøren LER til at få fat i de relevante ledningsoplysninger fra ledningsejerne og ansøger om gravetilladelse hos den relevante vejmyndighed.

2. Behandling af gravetilladelse (proceselement 7-10 i figur 1). Vejmyndigheden, og i nogle tilfælde også politiet, behandler ansøgningen og giver tilladelse.

3. Gravearbejdet (proceselement 11-15 i figur 1). Herefter forberedes og udføres det egentlige gravearbejde, og til sidst retableres graveområdet, og det kontrolleres af vejmyndigheden.

Dette er det typiske billede af sagsgangen.

Der er selvfølgelig undtagelser og andre måder at gøre tingene på. For eksempel vil det nogle gange være den, der rekvirerer arbejdet, som søger om gravetilladelse, og ikke den, der skal udføre gravearbejdet.

IT-systemerne Særligt graveaktører, der udfører arbejder over hele landet eller i hvert fald i flere kommuner, kan i løbet af det forberedende

arbejde komme i kontakt med op til syv forskellige IT-systemer, hvoraf fire bruges i forhold til offentlige parter.

Der er tre systemer på markedet, der er rettet mod ansøgning om gravetilladelse, det er RoSy DIG WEB, DataPro og WebGT. Graveaktøren skal søge tilladelse i det system den pågældende vejmyndighed stiller til rådighed. Der skal også foretages en graveforespørgsel i LER systemet. Derudover skal graveaktøren håndtere både sit eget sagsstyringssystem, og i nogle tilfælde rekvirenternes forskellige sagsstyrings- og ordresystemer. Det gør, at graveaktøren skal håndtere mindst en lille håndfuld sagsnumre for hver enkelt gravesag.

Det er ikke så overraskende, at graveaktører i gennemsnit bruger over 2 timer per sag bare på det forberedende administrative arbejde. Det svarer med et groft skøn til, at graveaktørerne samlet bruger omkring 104 fuldtidsstillinger på det forberedende arbejde. Vejmyndighederne bruger i øvrigt omkring 48 fuldtidsstillinger på at behandle ansøgninger om gravetilladelse.

Potentiale?

I forundersøgelsen kommer vi også kort omkring potentialet i at implementere en informationsudveksling mellem LER og gravetilladelsessystemerne. Vi har vurderet en række muligheder, men særligt de nedenstående er interessante: • Fælles nøgler. Ved at indføre en klar, tværgående identifikation af en gravesag i form af et ’gravesagsnummer’ eller anden selvvalgt nøgle vil det være muligt at koble alle dokumenterne omkring en LER-forespørgsel og en graveansøgning sammen og understøtte øget automatisering.

• Detaljerede kort i LER. Giver adgang til et detaljeret teknisk kort i LER, som graveaktøren kan bruge til indtegning og forberedelse af gravesagen i øvrigt.

• Udveksling af geodata i fælles dataformat (GML). Den geografiske stedfæstelse i LER kan overføres til gravetilladelsessystemerne.

Det skønnes, at hvis ovenstående tiltag iværksættes, så vil det kunne give en nettogevinst svarende til omkring 2 mio. kr. per år, når investeringer og løbende omkostninger er trukket fra.

Den foreløbige konklusion Vi kan alle have gavn af nogle gange at få et helikopterperspektiv på den sammenhæng, systemer og krav indgår i. Kortlægningen har gjort det tydeligt for os, at LER kun er et af flere elementer i den samlede proces. På samme måde forventer vi, at et fælles billede af processen gør, at sektorens aktører kommer til at stå langt stærkere i forhold til at drøfte, hvordan man mest fornuftigt kan bidrage til at lette det administrative arbejde.

Vores beregning viser, at der umiddelbart kun er mindre gevinster at hente ved at implementere løsninger, der alene fokuserer på informationsudveksling mellem LER og gravetilladelsessystemerne. Det kan ikke afvises, at der måske er større potentialer, hvis man ser på mere grundlæggende ændringer eller ændringer andre steder i processen.

Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter vil i samarbejde med LER’s brugergruppe kigge nærmere på de muligheder, der ligger indenfor LER’s område, og i øvrigt byde en videre dialog med alle interesserede velkommen.

Forundersøgelsen kan findes på www.ler.dk <

Figur 1. Proces for en typisk gravesag. Illustrationen skal læses oppe-fra-og-ned, således at man for eksempel under ”Graveaktør/Entreprenør” ser de proceselementer graveaktørerne har ansvar for. I forbindelse med hver eneste gravesag ligger et stort administrativt arbejde hos netop graveaktørerne og vejmyndighederne. (Røde bokse = aktører, blå bokse = proceselementer, blå bokse med punkteret kant = proceselementer, som ikke finder sted i alle tilfælde.)

FOR ARKILS KUNDER ER KVALITETEN AFGØRENDE

...DERFOR LEVERER VI ET ORDENTLIGT STYKKE ARBEJDE Som entreprenør leverer vi løsninger, der skal holde i generationer. Derfor skal Arkils kunder kunne regne med, at vi holder, hvad vi lover, og altid leverer et ordentligt og færdigt stykke arbejde. Det gælder også, når vi laver broer.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

15

LEDNINGER I VEJE

Om LER LER blev etableret i 2005 på baggrund af lov om registrering af ledningsejere. Allerede fra starten blev LER modtaget positivt af både ledningsejere og graveaktører og bruges nu af ca. 2000 graveaktører (for eksempel entreprenører, anlægsgartnere m.fl.) og 3000 ledningsejere (forsyningsselskaber, antenneforeninger m.fl.).

Henrik Suadicani.

Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter hsu@mbbl.dk

Kontaktbureau mellem graveaktører og ledningsejere LER fungerer som et kontaktbureau mellem graveaktører og ledningsejere. Det starter

med, at en graveaktør opretter en graveforespørgsel i LER. Herefter finder LER automatisk de ledningsejere, som er omfattet af forespørgslen. Processen afsluttes med, at LER sender en mail til ledningsejeren med en anmodning om ledningsoplysninger for det aktuelle graveområde.

Lige siden LER’s etablering har det været efterspurgt, at forespørgselspligten skulle gælde for alle arealer. Med lovændringen i 2010 blev forespørgselspligten i LER udvidet til alle arealer også arealer til søs. LER er i dag et landsdækkende system, som har vundet generel accept blandt alle aktører.

Figur 1 viser udviklingen af antallet af graveforespørgsler i LER. Denne udvikling tolker vi som, at flere og flere entreprenører bruger LER forud for selv mindre gravearbejder.

Figur 1. Antallet af graveforespørgsler pr. måned siden LER’s start. Summen for 2012 er 109000 graveforespørgsler.

Figur 2. Udviklingen i % af antallet af graveforespørgsler i LER, der overføres digitalt med LER’s webservice til ledningsejere for perioden 2010 til 2012.

16 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Den automatiske besvarelse af graveforespørgsler Siden 2007 har LER tilbudt ledningsejerne en mulighed for, at de selv via en webservice kan hente graveforespørgslerne digitalt fra LER’s database. Så slipper ledningsejeren for det store administrative arbejder, der er forbundet med manuel udlevering af ledningskort, og graveaktørerne får hurtigt et svar. Denne mulighed udnyttes i dag af de fleste store og mellemstore ledningsejere. Vi ved, at omkring 62% af alle forespørgsler modtages af ledningsejere på denne måde, og tallet er fortsat stigende. Det er gratis at hente graveforespørgslerne fra LER, men det kræver, at ledningskortene er digitale, og at du får hjælp fra et af de firmaer, der har specialiseret sig i denne funktionalitet. Man kan på LER’s hjemmeside finde en liste over firmaer, der leverer denne service. <

Figur 1. Forbedrede forhold for cykler og kollektiv trafik er blandt de virkemidler, Esbjerg Kommune kan anvende. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv / Torben Meyer

Esbjerg Trafik- og Mobilitetsplan Esbjerg står som andre større byer i Danmark over for en række udfordringer i forbindelse med at sikre mobiliteten fremadrettet. Trafikarbejdet på Esbjergs veje forventes at stige over 40% frem til 2030, hvilket vil give udfordringer med bl.a. trængsel, klimapåvirkning og forurening. Esbjerg Kommune har derfor igangsat arbejdet med en Trafik- og Mobilitetsplan for Esbjerg By. Trafik- og Mobilitetsplanen skal sætte rammerne for det fremtidige arbejde med trafik og mobilitet i Esbjerg frem mod 2030, så Esbjerg Kommunes mål om en effektiv trafikafvikling i fremtiden kan nås. Når der arbejdes med en så lang tidshorisont, er processen særligt vigtig for at opnå det ønskede resultat.

Susan Schmidt, Ingeniør, Esbjerg Kommune suss@esbjergkommune.dk

Karen Marie Lei, Civilingeniør og Sektionsleder, COWI klei@cowi.dk

For at sikre, at det er fornuftige og brugbare løsninger på fremtidens udfordringer, der foreslås, har det fra starten været meget vigtigt for Esbjerg Kommune, at løsningerne både er fagligt funderede og forankret hos de personer/trafikanter, der bruger byen.

Samtidig er der særlig fokus på, at Trafik- og Mobilitetsplanen har en klar sammenhæng med de øvrige vedtagne planer for Esbjerg By. Planen skal dække Esbjerg By og beskrive aktuelle udfordringer og målrettede løsningstiltag, som fremtidssikrer byen.

Arbejdet med Trafik- og Mobilitetsplanen blev igangsat i marts 2012. Trafik- og Mobilitetsplanen består af to dele, en baggrundsrapport og en handleplan.

Baggrundsrapporten kortlægger Esbjergs fremtidige udfordringer og opstiller forslag

til tiltag på trafik- og mobilitetsområdet, og kan således ses som et idekatalog. Handleplanen konkretiserer de tiltag, kommunen kan arbejde med på kort, mellemlangt og langt sigt. Det forventes, at den endelige plan vedtages politisk medio 2013.

Det faglige grundlag Det faglige grundlag for Trafik- og Mobilitetsplanen stammer fra en klassisk planlægningstilgang. Der er gennemført en grundig analyse af byens fremtidige udviklingspotentiale og trafikmodelberegninger for vejnettet. Esbjerg Kommune har tidligere i samarbejde med Cowi udarbejdet en trafikstrukturplan for Esbjerg Kommune for perioden frem til 2020. Heri indgik trafikmodelberegninger og kapacitetsberegninger TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

17

på at overflytte biltrafik til bæredygtige transportformer som cykel, kollektiv trafik og gang.

Figur 2. Mobiliteten i Esbjerg skal sikres under hensyntagen til bylivet. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv / Torben Meyer

For begge scenarier er der gennemført en trafikmodelberegning. Idet der er arbejdet med scenarierne som yderpolsscenarier, kan Esbjerg Kommune fremadrettet arbejde med tiltag fra begge scenarier, og den forventede trafikale udviklingen vil formentligt komme til at ligge et sted mellem de to scenarier. Det er altid en udfordring at ”kigge i krystalkuglen” og byde på fremtiden. Derfor er fordelen ved at arbejde med de to scenarier, at man kan klarlægge, hvad der er realistisk at opnå i form af overflytning af trafikanter fra bil til bæredygtige transportformer, udbygning af vejnettet mv. Metoden tydeliggør også trafikale, klimamæssige og økonomiske konsekvenser af de valg, der træffes.

Påvirkning udefra Krav og tiltag på statsligt, EU- eller globalt niveau vil påvirke fremtidens Esbjerg.

Scenarierne giver mulighed for at indarbejde udefrakommende rammebetingelser, f.eks. statslige tiltag, der på længere sigt kan forventes at påvirke Esbjerg Kommunes arbejde med trafik og mobilitet og tydeliggøre, hvordan disse tiltag kan have indvirkning på Esbjerg. I det klimavenlige scenarie kan for eksempel indarbejdes rammebetingelser, der rykker den fremtidige udvikling i en mere bæredygtig retning. Således synliggøres den effekt, de overordnede rammebetingelser for den fremtidige udvikling kan have for byen, ligesom de foreslåede indsatsområder og tiltag ses i sammenhæng med samfundsudviklingen.

Figur 3. Esbjerg Kommunes øvrige mål og planer har dannet grundlag for arbejdet med Trafik- og Mobilitetsplanen. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv / Torben Meyer for en række kryds i Esbjerg. Det er denne trafikmodel, der er blevet videreudviklet i forbindelse med Trafik- og Mobilitetsplanen og tilpasset, så den viser forholdene i 2030.

I trafikmodeller er der behov for ret præcise oplysninger om den genererede trafik til og fra de enkelte zoner. Idet tidshorisonten for Trafik- og Mobilitetsplanen er længere end Kommuneplanens tidsramme, er videreudviklingen af trafikmodellen udført i en tæt dialog med Esbjerg Kommunes øvrige planlægningsafdelinger. Blandt andet er både Kommuneplan – og Plan-kontoret samt kommunens Køb & Salg inddraget for at konkretisere planerne for byudvikling

18 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

og vejtilpasninger, estimere på forventet erhvervsudvikling mv. efter 2025, så de har kunnet indgå i trafikmodelberegningerne.

Scenarier opstillet Trafikmodelberegningerne indgår som det bærende element i Trafik- og Mobilitetsplanen. For at illustrere effekten af den mulige, fremtidige trafikale udvikling i Esbjerg, er der arbejdet med to scenarier for udviklingen.

• bilscenariet, hvor der lægges op til at arbejde med forbedringer af mobiliteten for særligt biltrafikken.

• det klimavenlige scenarie, der fokuserer

Sammenhæng med andre planer og temaer Det er altafgørende, at planerne på tværs af kommunens forskellige sektorer spiller sammen. Derfor har Esbjerg Kommune haft stor fokus på det vigtige samspil mellem de vedtagne eksisterende planer og skelet til planer under udarbejdelse. Det drejer sig både om planer omhandlende trafik og byudvikling, klimaplanen, sundhedspolitikken, støjkortlægning og kommuneplaner mv. Det er i Trafik- og Mobilitetsplanen arbejdet med konkrete tiltag, der direkte kan anvendes i andre planer og fagområder.

Nærbanepotentiale analyseret Der er sideløbende med Trafik- og Mobilitetsplanen gennemført en analyse af potentialet for etablering af nærbanebetjening på jernbanestrækningen mellem Ribe - Esbjerg - Varde - Oksbøl i et samarbejde mellem Esbjerg Kommune, Varde Kommune, Sydtra-

fik og Cowi. Der har således været udvekslet erfaringer, data og resultater mellem disse to projekter i processen.

Den levende by Overvejelser om trafikkens påvirkning af bylivet indgår som en naturlig del af Trafikog Mobilitetsplaner. Trafikken kan have negative effekter på bylivet f.eks. gennem støj, forurening og meget trængsel. Samtidig er trafikken i byen også en forudsætning for, at der kan opstå et byliv og en levende bymidte. Bylivet har derfor været et væsentligt fokusområde i processen med udarbejdelsen af Trafik- og Mobilitetsplanen. Blandt andet har deltagelsen fra kommunens Plan-kontor i både arbejds- og styregruppe betydet, at tiltagene i planen er udarbejdet under hensyntagen til bylivet.

Det er efterstræbt, at de foreslåede tiltag understøtter balancen mellem byliv på den ene side og fremkommelighed og mobilitet på den anden. Esbjerg er Danmarks femtestørste by og har derfor et godt grundlag for at fokusere på cykling, gang og kollektiv trafik på de lokale ture. Til gengæld har byen et relativt tyndt befolket opland, og det kan således være nødvendigt at tage særligt hensyn til tilgængeligheden til Esbjerg med bil fra områder, hvor kollektiv trafik er mindre anvendelig.

Klimaudfordringen Esbjerg er en ambitiøs kommune på klimaområdet og har sat et mål om en reduktion

i kommunens samlede CO2-udledning i 2020 på 30%. Der har derfor igennem processen været stort fokus på at arbejde med klimaeffekter af de foreslåede tiltag. Esbjerg Kommune er parallelt i gang med at opdatere klimaplanen, og der har således været mulighed for at koordinere klimadelen af Trafik- og Mobilitetsplanen med arbejdet med Klimaplanen. Klima har også været en central del af arbejdet med Trafik- og Mobilitetsplanen. Således er der for alle de foreslåede tiltag i planen gennemført vurderinger af, hvilken klimaeffekt der kan opnås ved gennemførelse af tiltagene. Der findes således en række tiltag i Trafik- og Mobilitetsplanen, som direkte kan indgå i klimaplanen som konkrete handlingstiltag, der kan understøtte kommunen i at opnå målene. Som en del af Trafik- og Mobilitetsplanen indgår også vurderinger af effekten ved forbedret brændstoføkonomi for bilparken og brug af alternative drivmidler. Ved brug af ændrede drivmidler og gennem den teknologiske udvikling kan Esbjerg Kommune nå meget langt i forhold til opnåelse af klimamålene for kommunen.

Sundhedsvinklen Også sundhed er indgået som en naturlig del af arbejdet med Trafik- og Mobilitetsplanen. Esbjerg Kommune har en gældende sundhedspolitik. Målet er at øge folkesundheden i kommunen generelt og forbedre borgernes muligheder for at leve sundt. Der er udarbejdet sundhedsprofiler for borger-

sammensætningen i de forskellige områder af Esbjerg. I nogle områder af byen kræver det en ekstra indsats at få folk til at bevæge sig. Transporttiltag, som f.eks. forbedrede muligheder for gang og cykling, kan understøtte disse mål. I den konkrete implementering af disse tiltag er der således mulighed for at målrette indsatsen mod de områder, hvor der kan opnås størst effekt på mobilitet og sundhed.

Proces med workshops For at sikre, at Trafik- og Mobilitetsplanen er forankret hos byens brugere, er der i 2012 gennemført 2 interessentworkshops. På disse workshops har der været deltagelse fra Esbjerg Kommunes forskellige afdelinger, fra myndigheder, erhvervsvirksomheder, interesseorganisationer og lokalråd, bymidtesamarbejde, Esbjerg Havn mv. Samme deltagerkreds er inviteret til begge workshops.

I planlægningen og gennemførelsen af workshoppene er der lagt vægt på at opnå synergier mellem deltagerne. Blandt andet afspejles dette i gruppearbejdet, hvor der blev sammensat grupper med deltagere med forskellige, og til dels modstridende, udgangspunkter, ønsker og holdninger til trafik.

Første workshop blev afholdt 20. juni 2012. Workshopdeltagerne fik her mulighed for at udpege de trafikale udfordringer i Esbjerg, som de ser dem, samt at komme med mulige løsningsforslag på udfordringerne. Workshopdeltagerne gik til opgaven

Figur 4. Tiltagene i Trafik- og Mobilitetsplanen understøtter byens mål om erhvervsudvikling. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv / Torben Meyer

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

19

med stor entusiasme, og deltagernes forskellige baggrunde kom tydeligt til udtryk i diskussionerne, hvor der kom mange gode input til det videre arbejde. Der var blandt deltagerne – på trods af deres forskellige baggrunde – stor forståelse for nødvendigheden af at håndtere fremtidens udfordringer på en bæredygtig måde og tænke mobilitet i en bred faglig palet. Der blev også udvist ganske stor kreativitet i de foreslåede tiltag.

På anden workshop, afholdt 13. november 2012, blev det daværende stadie på

baggrundsrapporten fremlagt. Idekataloget med de mulige handlingstiltag blev delt ud til arbejdsgrupperne. Hovedessensen af workshoppen var at få deltagerne til at genkende de intentioner, de bød ind med på første workshop. Det engagement, som deltagerne havde i processen ved begge workshops, afstedkom at Esbjerg Kommune lovede en afsluttende workshop i april 2013.

Handleplanen Med udgangspunkt i baggrundsrapporten

Figur 5. Fremtidens vækst i biltrafikken giver Esbjerg udfordringer med at fastholde en god mobilitet. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv / Torben Meyer

og dens idekatalog udarbejdes i første halvdel af 2013 et oplæg til en handleplan, som forventes at indeholde en plan for, hvilke indsatsområder Esbjerg Kommune med fordel kan fokusere på frem mod 2030. Planen er tænkt opdelt på indsatsområder, der skal arbejdes med på kort, mellemlangt og langt sigt.

Tiltagene beskriver på et overordnet niveau den retning, Esbjerg Kommune kan arbejde med, men uden at byen fastlåses af nogle meget konkret beskrevne projekter.

Tidshorisonten for Trafik- og Mobilitetsplanen er lang, og de konkrete forhold kan i fremtiden se væsentligt anderledes ud end i 2013. Dermed forventes handleplanen at indeholde projekter, der kan bruges i hele Trafik- og Mobilitetsplanens tidshorisont, men som stadig ikke er så konkrete, at de fremover bliver fravalgt, fordi de ikke længere er relevante.

Handleplanen lægger formentligt op til, at der kan arbejdes med en bred palet af tiltag. Der kan være tale om udbygning af eksisterende veje, forbedring af den kollektive trafikbetjening, fokus på cyklistforhold mv.

Trafik- og Mobilitetsplanen for Esbjerg skal gerne ende med at være et seriøst planlægningsværktøj for Esbjerg Kommune, når der i fremtiden skal arbejdes med trafik og mobilitet. Planen ønskes at tydeliggøre de trafikale konsekvenser, der afstedkommer af de valg, Esbjerg Kommune er parat til at tage for at sikre mobiliteten i Esbjerg frem mod 2030. Med et brand som Esbjerg Energimetropol og ønsket om i fremtiden at være Danmarks energihovedstad, er det vigtigt, at infrastrukturen i Esbjerg virker, både nu og i fremtiden. <

Ståltunnelrør - NATURLIGVIS

Alling Å - Brugsbakken, Vester Alling (Randers)

Voer Å - Nejsumvej, Østervrå (Sæby)

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

20 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

BROER OG TUNNELER

Ny bro over

Gudenåen ved Silkeborg Er vi nu gået tilbage til at anvende byggemetoder fra vikingetiden? Det kan godt være, at mange undrer sig, når de ser en skov af pæle godt plantet på tværs af Gudenåen. Pælene skyldes, at der lige nu opføres en ny bro over Gudenåen ved Silkeborg på den nye motorvejsstrækning Funder - Hårup. Broen har været under opførelse i ca. 1 år og skrider godt frem. Broen kan næppe betegnes som en standard bro, idet der har været særlige krav til geometrien og det arkitekttoniske udtryk, og så går den jo over Gudenåen.

Udfordringerne i projektet ligger hovedsagelig i interimsforholdene, og hvorledes broen føres over åen i byggefasen på en optimal og økonomisk fordelagtig måde. Endeligt har jordbunds- og grundvandsforhold været væsentligt anderledes end forventet, hvilket har givet udfordringer i forhold til funderingen.

Projektchef Inge B. Damsgaard, Rambøll id@ramboll.dk Afdelingsleder Gert H. Paarup, MT Højgaard ghp@mth.dk

Bygværket Den ny bro er en dobbelt motorvejsbro på 7 fag, der har en samlet længde på 350 m.

Broen forløber parallelt med den gamle bro ved Østre ringvej og indgår som en del af den nye motorvejsstrækning mellem Funder - Hårup. Broens overbygning består af en forholdsvis traditionel forspændt lukket kassedrager med vinger, mens funderingen er mere atypisk. Funderingen består af spunsvægge, som en byggegrube, hvori der er placeret en række lodrette stålpæle. Udover at spunsjernene har en interimsfunktion som byggegrube, så indgår de ligeledes i den permanente konstruktion. Dette er med baggrund i de forholdsvis store vandrette kræfter, der virker på søjler, og som funderingen skal dimensioneres for på grund af risikoen for islaster. Således optager spunsjernene i den permanente situation primært vandrette kræfter, mens stålpælene skal sikre optagelsen af lodrette kræfter fra broen .

Pæle og spuns sammenstøbes ved et betonfundament i toppen. Fundamenterne for de to broer bliver samlet i en spunsgruppe på ca. 10x25m for hver understøtningspunkt.

Til hver understøtning i åen er der mellem 50-80 store stålpæle ø500 med en længde på 13-18 m – samlet for den nordlige og syd-

lige bro. Broens overbygning understøttes af fire søjler placeret på fundamentet. De fire søjler har rektangulære tværsnit og er hældende udad i både længde og tværretning for broen, således der vender ud mod alle verdenshjørner.

De mange træpæle I forbindelse med tilbudsgivningen stod det klart, at såfremt denne bro skulle vindes, så var det vigtigt at finde den rigtige måde at

kommer over Gudenåen på, og således også at finde en billig og nem måde at arbejde på vandet uden for mange begrænsninger eller vanskelige og dyre arbejdsprocesser i forbindelse med udførelse. Gudenåen er et beskyttet vandløb, og der stilles særlige krav til såvel arbejderne og færdslen på og over vandarealerne i byggeperioden.

Fremfor at anvende en flåde og flydekran faldt beslutningen på at bygge en interimsbro på tværs af åen med et dæk, hvorpå blandt andet en tårnkran skulle sikre mate-

Figur 1. Stillads for overbygning klar til støbning af næste fag.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

21

rialeforsyningen til byggeriet. Interimsbro såvel som stilladstårne skulle funderes på træpæle. Da alle træpæle for interimsvej og stillads kun indgår i interimskonstruktioner, vil den del som er over åbunden bliver fjernet efter udførelsen.

Ved valg af denne form for interimskonstruktioner er det vigtigt at sikre, at de, som færdes på åen, ledes den rigtige vej igennem de mange pæle i vandet og således gennem arbejdspladsen. Derfor gav ”Tour de Gudenå” – et af de største marathonløb i kano og kajak – også anledning til særlige tiltag, da det blev afviklet i efteråret 2012.

Træpælenes funktion er primært at optage den lodrette last. For at sikre stilladsets stabilitet under støbningen af overbygningen måtte optagelsen af vandrette masselaster derfor ske på anden vis. Ved at støbe bundpladen for overbygningens først, kunne den således indgå som en del i at optage de vandrette masselaster under støb-

Figur 2. Oversigt stilladsdæk i linje med motorvejen, hvorpå spærkassette placeres for forskalling af overbygning. Det næste to spunsgrubber for udførelse af underbygning kan ses. Parallelt med broen er bygget en interimsvej, hvorpå en tårnkran sikre materialer ud til broens frembygning.

Figur 3. Stilladstårne er funderet på træpæle ude i Gudenåen. ning af den resterende del af overbygningen – den største del. Der var derfor afgørende, at støbningen af brooverbygningen skete i to støbninger for hvert fag.

Undervejs blev der ved en af understøtningspunkterne mødt større forekomster af blødbund end forudset i projektmateialet, og det har betydet et øget antal træpæle i interimsfasen. Dette ses illustreret ved figur 7, hvor det ses at træpælene står meget tæt.

Funderingsmetoden blev dog fortsat vurderet, som værende det mest optimale i den givne situation, trods de mange træpæle.

Figur 4. Oversigt ved spunsgruppe for udførelse af underbygning. En række stålpæle klar for nedpresning/vibrering. Træpæle bagest er for fundering af interimsvej og stillads.

22 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Ændret udførelsesmetode undervejs Det var oprindeligt planlagt, at alle spunsgrupper skulle tørholdes gennem grundvandssænkning. I forbindelse med opstart

af lerlaget under gruslaget. Det blev dog endeligt besluttet, at den sikre løsning var at støbe vådt.

Figur 5. For spunsgrubber i øst var det ikke muligt at udføre grundvandssænkning, og derfor blev der på en platform forberedt en armeringskurv, som blev sænket ned og fundamentpladen støbt under vand.

Figur 6. Spunsgrubbe, hvor fundament er støbt. Armering bindes for sokkel og søjler.

Figur 7. I vest var der behov for betydelig ekstra træpæle på grund af et større blødbundsområde.

blev der således planlagt at udføre supplerende boringer og en prøvepumpning for skabe grundlag for dimensionering af grundvandssænkningsanlægget og for myndighedsbehandlingen ved Silkeborg Kommune.

Under tolkning af resultaterne af de supplerende forundersøgelser stod det klart, at det ikke var muligt at tørholde spunsgrubberne gennem grundvandssænkning ved to af de i alt 4 spunsgrupper. Resultatet viste nemlig, at disse spunsgruber ville få en meget stor vandtilstrømning grundet en

forholdsvis høj transmissivitet i de trufne gruslag under fundamenterne. En transmissivitet som ville kræve, at ekstreme store mængder vand løbende skulle bortpumpes.

En tørholdelse blev således vurderet urealistisk grundet pladsmangel til etablering af den forholdsvis store oppumpningskapacitet, der ville være nødvendigt at installere i de snævre byggegruber, hvor der samtidig skulle være plads til de bærende stålpæle.

Alternative overvejelser var at føre spunsjernene i gruberne betydelig længere ned for afskæring af vandtilstrømning ved oversiden

Nye overvejelser Den ændrede udførelse gav pludselig et helt andet set-up. Overvejelserne gik i retningen af, at den brobeton, som allerede var godkendt, nu ikke kunne benyttes til undervandsstøbning. En ny beton egnet til undervandsstøbning skulle derfor prøves og godkendes. Armeringen kunne ikke bindes i en tør byggegrube længere, men istedet skulle den forberedes som en færdigt armeringskurv på land og løftes på plads under vand mellem de mange stålpæle i byggegruben. I stedet for at grave ud til funderingsniveau for støbning af et renselag, blev der prøvet alternative metoder ved at pumpe materialer væk til et bassin på land. Umiddelbart voldte metoden en del besvær og derfor foregik udgravningen af næste byggegrube på traditionel vis ved at grabbe materialer ud.

Først efter støbning af bundpladen var det således muligt at sænke vandet i byggegruben og arbejdet kunne herefter fortsætte som ellers planlagt med støbning af sokkel og søjler til, de var over vandet igen.

Efter etablering af denne underbygning vil spunsjern blive skåret ned til under åbrunden. Dog vil de, som tidligere beskrevet, nu indgå som den del af den permanente konstruktion.

Afrunding For alle involverede parter har opførelsen af denne noget atypiske bro været spændende, udfordrende og lidt ud over det sædvanlige.

Projektet illustrerer endnu engang vigtigheden i at have pålidelige forundersøgelser med kendskab til jordbunds- og grundvandsforhold, som baggrund for projektet, således planlagte udførelsesmæssige forhold ikke ændres markant under selve udførelsen.

Nu hvor de to broers underbygning er ved at komme over jord og vand forventes dog, at de fleste uforudsete udfordringer er mødt og veloverstået og at arbejdet kan fortsætte ganske som planlagt som mere traditionel brobyggeri.

Til trods de noget anderledes interimsforanstaltninger under udførelsen, vil der efterfølgende ikke være noget at spore, når broen står færdig ultimo år 2014. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

23

BROER OG TUNNELER

Efterisolering af uisolerede broer Mange ældre broer er opført uden egentlig fugtisolering (membran). Dette medfører ofte massive gennemsivninger af vand med bl.a. tøsalte, som nedbryder betonen i brodækket. Dels gennem en udludning af betonen, men ikke mindst fordi en sådan vandmættet beton er udsat for frost/tø skader.

Af ingeniør Karsten Petersen, MTHøjgaard a/s karp@mth.dk

Delaminering og korosionsskader Ved opbrydning findes ofte meget omfattende delamineringer, eller beton som mere eller mindre har mistet sin sammenhæng og nærmest er omdannet til ”stabilgrus”.

I erkendelse af bl.a. disse problemer ændredes kravene til betonens kvalitet i betonnormen DS 411 (1984) og BBB (1986), så

Figur 1. Brounderside med udfældninger og rustne profiljern.

Figur 2. Affræset brodæk med armering.

24 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

man fremadrettet sikrer en tættere og mere frostsikker betonkvalitet. I forbindelse med armering forårsager gennemsivningerne udbredte korrosionsskader.

Mange ældre broer er konstrueret med indstøbte profiljern, hvor underflangen er fritliggende på undersiden af brodækket. I sådanne tilfælde ses som regel massive korrosioner på disse underflanger. Ofte er broer med indstøbte dragere udført med hvælvede betonundersider mellem disse, hvilket bevirker, at det gennemsivende vand ledes direkte ned til profiljernenes underflanger, med tæring til følge.

Reparation af bro for Stevns Kommune MTHøjgaard a/s har gennem årene repareret utallige sådanne broer. Den traditionelle reparationsmetode er, at man fjerner hele vejbelægningen ned til broens overside og etablerer en membran på brodækket. Herefter vil hele vejopbygningen skulle genopbygges med bærelag og asfaltbelægning.

Ved den seneste brorenovering for Stevns Kommune valgte vi en alternativ løsning på problemet med den manglende membran. Vi udskiftede de øverste 6-8 cm af asfaltbelægningen med Monoconfalt.

Med denne metode spares de store opbrydningsarbejder, og broen holdes spærret i meget kortere tid.

Monoconfalt er et semifleksibelt materiale, der består af granitskærver omhyllet med bitumen og blandet med Contec højstyrkebinder.

De semifleksible egenskaber gør Monoconfalt velegnet til udlægning uden fuger på asfalt og beton. Contec højstyrkebinderen med en styrke på 100 MPa har en sammensætning, der gør den tæt over for vandgennemtrængning.

Den aktuelle bro er en vandløbsbro som fører Brovej i Ll. Linde over Tryggevælde Å.

Broen er 5 m bred og 8 m lang, altså i alt

et areal på 40 m2. Brodækket er udført med indstøbte dragere af profiljern, og undersiden af betonen er udformet med hvælvinger mellem profiljernene.

Der sås massive gennemsivninger, som på grund dækundersidens udformning næsten alle endte på de indstøbte drageres underflanger. Der var korrosionsprodukter på disse underflanger af 15-20 mm tykkelse, hvilket indikerer bortrustning af 2-3 mm af underflangerne (se figur 1).

Først blev alle rustflager på ståldragerne borthugget med mejselhamre. Herefter blev hele undersiden inkl. ståldragerne sandblæst, så alle aflejringer og rust var fjernet.

Da dette var udført, blev de øverste 6-8 cm af asfaltbelægningen fræset væk. Efter rengøring af den fræsede overflade, blev asfalten påført et lag asfaltemulsion som støvbinding. Som svindarmering for Monoconfalten blev der udlagt 2 lag armeringsnet Ø08 pr. 100x100 mm (se figur 2).

Herefter blev hele det affræsede areal udstøbt ad én gang med Monoconfalt. Monoconfalten blev blandet og leveret på stedet af Dansk Mobilbeton. Udlægning og afretning foregik ved hjælp af en bjælkevibrator med påmonterede skøjter direkte på armeringsnettene (se figur 3).

Overfladen på Monoconfalten blev straks efter afretningen påført Proacryl 100 curingmembran 200 g/m2. For at sikre yderligere tæthed blev der etableret bitumenfuger i støbeskellet mellem Monoconfalten og kantbjælkerne.

I den efterfølgende periode blev broen holdt under opsyn. Vi konstaterede, at gennemsivningerne ophørte, og at undersiden efterhånden tørrede helt ud. Herefter blev hele broundersiden inklusive underflangerne på de indstøbte profiljern påført 3-4 mm Pro Svum 05, som er en acrylforstærket cementbaseret svummemørtel (se figur 5 og 6). <

Figur 3. Udstøbning af Monoconfalt.

Figur 4. Færdigudstøbt Monoconfalt med curingmembran.

Figur 5. Underside bro med Svummemørtel.

Figur 6. Bro efter reparation.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

25

LEDNINGER I VEJE

Storm P.

ville være imponeret Et projekt på Roskilde Havn satte alle involverede på en spændende prøve, hvor dialog og kreativitet blot var nogle af nøgleordene. Projektet omfattede 900 meter udløbskanaler og resulterede bl.a. i et helt nyt køretøj, som helt sikkert ville have imponeret Storm P.

Salgsleder Martin Møller, Rørteknik, Per Aarsleff A/S mmo@aarsleff.com

Renovering af 900 meter udløbskanaler Aarsleff Rørteknik afsluttede i maj 2012 et særdeles spændende renoveringsprojekt på Roskilde Havn. Projektet blev gennemført i tæt samarbejde med Roskilde Forsyning A/S, Orbicon A/S, Aarsleff Rail A/S, Aarsleff Anlæg og Aarsleff Fundering.

Projektet omfattede renovering af 900 meter udløbskanaler, der afvander en stor del af Roskilde by. Udløbskanalerne blev anlagt i 1930’erne og er udført i beton. De har udløb ved museumsøen på Roskilde Havn

og er 1200 mm brede og 900 mm høje.

Betonen var i dårlig forfatning og trængte alvorligt til en gennemgribende renovering.

Udløbskanalerne løber under et større område med mange kulturaktiviteter. Endvidere er området klassificeret som forurenet, og derfor var det ikke en mulighed at grave dem op.

En lang række forhold betød, at projektet fra første færd skulle vise sig at være en stor udfordring for alle involverede. Ikke mindst fordi ingen på forhånd vidste, hvilke løsninger, metoder og arbejdsprocesser, der ville være de mest optimale. Dette var årsagen til, at alle involverede virksomheder indledningsvist mødtes til et brainstorming

Figur 1. Oplagringsplads for GRP-paneler, som hver har et tværsnit på 770 x 1030 mm og en længde på 2,4 m.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

møde, hvor alle forslag og idéer blev lagt frem og diskuteret. På mødet blev der desuden opstillet mulige scenarier for projektets gennemførelse. I forhold til de første planer om at strømpefore kanalerne faldt valget på glasfiberarmerede paneler (GRPpaneler), da Roskilde Forsyning A/S havde gennemført hydrauliske beregninger, som viste, at dette produkt ville kunne løse opgaven.

De mange udfordringer Med valget af GRP-paneler havde vi taget et stort skridt i den rigtige retning. Men det vil ikke være helt forkert at sige, at udfordringerne stod i kø. Det stillede store krav til både vores tekniske kompetencer og til vores kreativitet. Der var tale om tre parallelle udløbskanaler på hver 300 meter. De løber under en tidligere gasværks- og renseanlægsgrund. For at få indsigt i hvad vi kunne vente os, fandt vi frem til en pensioneret driftsleder på renseanlægget. Han kunne fortælle os en del om, hvad der var sket i området. Og sammen med kommunens registreringer i området gav det os et godt grundlag for den videre projektering.

Den trange plads i udløbskanalerne var en stor udfordring i forhold til installation af GRP-panelerne, som hver måler 770 x 1030 mm og som er 2,4 m lange. Man skal huske på, at pladsen til udførelse af selve installationsarbejdet inde i kanalerne vel svarer til den plads, der er under et skrivebord.

Til optimering af arbejdet med at installere de mange paneler udviklede vi en selvkørende monteringsvogn, hvorpå vi placerede et GRP-panel. Herefter satte en af vores medarbejdere sig i vognen og kørte ind i en af udløbskanalerne og gennemførte installationen. Før vi kunne anvende vognen, blev den naturligvis godkendt af Arbejdstilsynet. Med monteringsvognen var det muligt at installere op til 38 paneler på blot otte timer. Der er ingen tvivl om, at

Figur 2. Snit af udløbskanaler mange af de involverede i projektet især vil tænke tilbage på monteringsvognen, som er et godt eksempel på, at vi udviklede nye løsninger undervejs. Og jeg tror heller ikke, at der er nogen tvivl om, at Storm P. ville have været imponeret.

Interessenter blev informeret og involveret Roskilde Havn er et levende område med mange aktiviteter og dermed også mange

Figur 3. Monteringsvogn.

Figur 4. Diplom for det mest innovative No-Dig projekt i 2012.

forskellige interessenter, som blev påvirket af projektet. Det var vigtigt for projektet, at de forskellige grupper af interessenter allerede fra projektets start blev informeret og involveret. De blev eksempelvis inviteret til at deltage i byggemøder, og de fik efterfølgende tilsendt referater af disse møder.

For os var det vigtigt, at de mange interessenter, eksempelvis Vikingeskibsmuseet og et stort antal bådejere, kunne følge med i projektet, og at de vidste præcist, hvem de skulle spørge om hvad. Derfor lavede vi en kommunikationsplan.

Det viste sig undervejs, at de mange interessenter generelt havde stor forståelse for behovet for renovering og for, at arbejdet naturligvis ville påvirke dagligdagen i en del af havnen.

Blandt andet skulle en del bådejere leve med, at deres både skulle flyttes i en periode.

Som et led i at skabe overblik både internt i projektet og eksternt i forhold til de mange interessenter blev der udarbejdet en detaljeret organisationsplan, som tydeligt kommunikerede arbejdsområder, kompetencer og ansvarsfordelinger. Denne organisationsplan blev et godt arbejdsredskab i dagligdagen, da ikke alle involverede kendte hinanden. Der var rigtig mange ting, som gjorde projektet i Roskilde Havn ekstremt spændende.

Projektet blev afsluttet før tid Vi blev udfordret hver eneste dag i ca. syv måneder, og alligevel formåede vi at afslutte projektet en måned før tid.

Kåret til årets mest innovative NO-DIG projekt.

Ved SSTT’s årsmøde, der blev afholdt i Stockholm blev projektet kåret til årets mest innovative NO-DIG projekt. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

27

BROER OG TUNNELER

En ny bydel – bundet sammen af broer og tunneler En ny bydel – De Bynære Havnearealer – skyder i disse år op i Aarhus Nordhavn. Bydelen anlægges på øer, hvorfor der er behov for et stort antal broer og enkelte tunneler til etablering af den trafikale infrastruktur.

Bygherrerådgiver.

Projektchef Torben Naldal Pedersen, Bascon A/S tnp@bascon.dk

Arkitekt. Nina Bundgaard, Aarhus kommune, Byarkitektur nbu@aarhus.dk

foldig og attraktiv bydel. Bydelen skal både rumme boliger, erhverv, uddannelsesinstitutioner og offentlige byrum samt binde midtbyen, havnen og bugten sammen. Gennem fokus på samspillet mellem rekreative forbindelser, byrummet og havneelementet skal alle, der færdes i området, opleve en nærhed til vandet, blandt andet gennem etablering af kanaler, moler og besejlings- og anløbsmuligheder.

Byudviklingen Med omdannelsen af De Bynære Havnearealer i Aarhus er der påbegyndt en markant udvidelse af midtbyens område og udvikling af en helt ny bydel direkte ud mod bugten. Hovedelementerne i den nye plan er dels etableringen af et centralt havneby-

rum med tæt kontakt til domkirken og den indre by og dels en rekreativ forbindelse, som skal forløbe fra Marselisborg skov i syd til Risskov i nord.

Den rekreative forbindelse er et promenadeforløb, som symboliserer den oprindelige kystlinje, og som udover en promenade og en dobbeltrettet cykelsti består af en kanal.

I tillæg til helhedsplanens to grundelementer indeholder planen en række nye byggemuligheder til byformål. Én af mulighederne er en helt ny maritim bydel på Nordhavnens opfyldte områder, som før havde funktion som containerterminal.

Området er i disse år under omdannelse, og på sigt er det planen, at arealerne ’gennemskæres’ på langs og på tværs af kanaler,

Rådgiver. Projektleder Morten M. Nielsen, Grontmij A/S morten.nielsen@grontmij.dk

Visionen Aarhus Byråd vedtog i september 2003 den visionære ”Helhedsplan for De Bynære Havnearealer”. Planen sætter rammerne for den fremtidige udvikling af et nyt byområde på Nordhavnen i Aarhus med en samlet bebyggelse på 700.000 etagemeter. Når området er fuldt udviklet, vil der være skabt en ny bydel med 7.000 beboere og 12.000 arbejdspladser grænsende op til Aarhus midtby.

Realiseringen af den samlede infrastruktur, herunder veje, bydelspladser, broer og kanaler, er igangsat og fortsætter over de næste 10-15 år i takt med, at arealerne frigøres fra de nuværende havneaktiviteter.

Visionen er at skabe en levende, mang-

28 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 1. Oversigt over bydelen De Bynære Havnearealer. Set fra Nord. Visualisering Byarkitektur.

sådan at der i den østlige del dannes 7 øer.

Kanalerne sikrer, at hovedparten af de nye bebyggelser har visuel kontakt til vand, og det er forudsat, at kanalerne skal kunne anvendes til sejlads med småbåde, kajakker og mindre motorbåde.

Broerne på de bynære havnearealer er på den måde centrale elementer i den nye bydel til at koble ’fastlandet’ og øerne sammen.

I den fuldt udbyggede plan indgår i alt ca.

som holder på den skrå stensætning, og brodæk med frilagte bjælkeender som giver broerne et mere rustikt udtryk.

Brooversigt Af områdets ca. 35 broer og 2 tunneler er der i dag udført 8 broer og 2 tunneler, og yderligere 3 broer er under udførelse. 4 broer er projekteret og afventer udførelse.

Når antallet af broer er angivet som ”cirka”

Figur 2. Bugtpromenadebro. Foto: Morten M. Nielsen, Grontmij A/S. 35 broer fordelt på 3 forskellige brotyper: kørebroer, stibroer og bugtpromenadebroer – sidstnævnte er fodgængerbroer, men dimensioneret til redningskøretøjer.

Brodesign Designmæssigt minder broerne om hinanden – der er tilstræbt et enkelt og klart design med konstruktioner og åbne rækværker i galvaniseret, malet stål i en mørk grå farve og med en kraftig håndliste i træ. Brodækkene er belagt med azobétræ for klart at markere overgangen fra vej til bro.

5For at give bedst mulig passage for både ind til området udføres kørebroer og gangbroer langs Havneboulevarden og kanalerne med pilhøjde, så frihøjden bliver størst mulig.

Alle broer har lys indbygget i håndlisten, så de om aftenen bidrager til det samlede lysbillede, og alle broer benyttes til ledningsføring fra fastlandet til øerne.

Bugtpromenadebroerne, som er de yderste broer og markerer kanaludmundingerne mod bugten, afviger fra det øvrige design ved, at de har markante brofæster i beton,

skyldes det, at projektområdet udvikles i takt med grundsalget, hvilket kan ændre omfanget.

Størstedelen af broerne udføres i stål med azobétrædæk; undtaget herfra er de to indfaldsbroer i Nørreportkrydset, hovedadgangen til hele området. Tunnelerne udføres i in-situ støbt beton, idet disse begge er beliggende under det nuværende grundvandsspejl. Et grundvandsspejl, der er i direkte forbindelse med havnen, og derfor forventes at stige grundet klimaforandringer.

Broløsninger, drift- og vedligehold Fra Aarhus Kommune er det et krav, at der udover anlægsbudgetter for de enkelte bygværker, bliver udarbejdet et drift- og vedligeholdsregnskab. Herved opnåede man den fordel, at der sammen med bevillingsansøgning på anlægsomkostningerne kan søges tilhørende drift- og vedligeholdsbevillinger.

Fra første færd, dvs. inden der er tegnet så meget som en hovedtegning, skal der altså indtænkes drift- og vedligehold i projektet.

Dette forhold har stor betydning for valg

af broløsninger og for udformning af konstruktionsdetaljer.

Af detaljer, der nøje er overvejet, kan nævnes, at trafikken til øerne ikke må forhindres under de forventede drift- og vedligeholdsarbejder. Broerne er derfor designet, så de kan skilles ad i to, og om ønsket, transporteres til overfladebehandling på værksted.

Ovenstående fokus på drift- og vedligehold har videre medført, at der for hvert bygværk udarbejdes drift- og vedligeholdsmanualer, der afleveres sammen med ”således udført”-dokumentationen til driftsherren.

Broløsninger, andre forhold Andre forhold end drift- og vedligehold har naturligvis også indflydelse på valg af broløsningen. En væsentlig årsag til, at der generelt er valgt stålbroer, kan opsummeres kort: ”Lad være med at genere entreprenørerne på byggearbejderne på øerne, men sørg for at broen er klar til indvielsen”. Hertil er en stålbroløsning at foretrække.

Ved anlæggelse af de 4 broer og tunnellen i Nørreportkrydset stod det hurtigt klart, at også infrastrukturen for kabler og ledninger var en afgørende parameter ved valg af broløsning. Ved indgangsporten til De Bynære Havnearealer var behovet for ledninger så stort, at såfremt der skulle være gennemsejlingsmulighed i kanalen, var det nødvendigt at tunnelere en Ø2000 ledning under det samlede pæle og spunsbaserede bro- og tunnelanlæg. Herved blev muligheden for at etablere en slank bro- og tunnelkonstruktion opretholdt. Et andet afgørende forhold for valg af broløsning ved indgangsportalen var kravet om opretholdelse af maksimal fremtidssikring på lastsituationen, brogruppe 1. Broløsningerne for de to vej- og letbanebærende broer blev derfor baseret på in-situ støbt efterspændt beton.

Normer og regler I et projekt, der forventes at løbe over min.

10 – 15 år, kan det ikke undgås, at normer og regler ændrer sig fra projektets start til projektets aflevering. Indledningsvist blev det derfor besluttet at udarbejde ét dokument ”Belastnings-, Beregnings- og Designgrundlag (BBD)”, hvori der til hvert bygværk er tilknyttet grundlag. Beslutningen blev primært truffet med baggrund i det forhold, at Eurocode normkomplekset stod over for den endelige afløsning af Dansk Standard, og fordi Banenormkomplekset til stadighed var/er under komplettering.

Videre er det væsentligt for bygherren at kende forudsætningerne for adgangen til de enkelte øer i salgsøjemed.

En væsentlig erfaring, der blev draget TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

29

blev anvendt til myndighedsgodkendelse af designgrundlag for bygværker langs Grenåbanen.

Figur 3. Indgang til De Bynære Havnearealer. Nørreportkrydset rummer 4 broer (2 stibroer, 1 vejbærende bro og 1 vej- og letbanebærende bro) samt 1 tunnel mellem kanal og Grenåbane. Foto: Steen Nielsen, Grontmij A/S. med anvendelse af BBD var, at forudsætningen om at kunne rumme samtlige broer og tunneler i ét dokument, der opsummerer min. 10 - 15 års udvikling i norm- og regelgrundlag, var for optimistisk. BBD er derfor opsplittet i flere dokumenter, der behandler broerne/tunnelerne i den takt, de udføres.

Letbane Ved igangsætning af projektet stod man

over for et ønske fra Aarhus Kommune om etablering af letbane, dels langs havnefronten og dels ud i den nye bydel. Letbaneprojektet ville som minimum få indflydelse på ét broanlæg og ét tunnelanlæg. Da der ved igangsættelsen ikke forelå belastningsforudsætninger for letbanen, blev BBD derfor anvendt til at dokumentere de studier, der blev gennemført.

Endelig skal det nævnes, at BBD også

Fundering Funderingsmæssigt har bro- og tunnelprojekterne budt på en række udfordringer.

Den største var forekomst af en speciel lerart ”Søvindmergel”, der i svelningsforsøg udviser egenskaber, der fik geoteknikerne til skiftevis at have julelys og rædsel i øjnene.

Søvindmergel er en ekstrem fed plastisk ler. Søvindmerglen udviste i forsøg, gennemført i samarbejde med Aalborg Universitet (AAU), egenskaber for udvidelse (svelling) og udtørring (krybning), der var så specielle, at apparaterne på AAU ganske enkelt blev sprængt ved de første forsøg.

AAU fandt forsøgene så interessante, at de ombyggede deres apparater for yderligere undersøgelser, og videre blev der gennemført konsoliderings- og triaxialforsøg. Alle disse forsøg blev udført for at kunne forudsige Søvindmerglens evne til at løfte bro- og tunnelkonstruktionerne.

5Så i tillæg til de mere traditionelle sætningsundersøgelser blev der i dette projekt også udført ”hævningsundersøgelser”.

Visionen lever og bydelen tager form Visionen fra 2003 er stadig i behold, og området udvikles stadig som ønsket, om end der grundet ydre omstændigheder har været rigeligt med dynamik i planlægning og realisering. En idé med perspektiver, de første beboere er på vej ind og utroligt spændende at se en ny bydel tage form. <

Figur 4. Visualisering af De Bynære Havnearealer, set fra sydvest. Indgangen til bydelen i nederste venstre hjørne ved Nørreportkrydset.

Visualisering Byarkitektur.

30 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Forår

nu kan du tilmelde dig forårets kurser Vi har netop udsendt vores elektroniske nyhedsbrev KURSER FORåR 2013.

Her kan du se alle kurser indenfor vores fagområder.

Du kan se kursusplanen på vores hjemmeside www.vej-eu.dk.

Her kan du se dato og sted for forårets aktuelle kurser: » » » » » » » » » » » » »

Brobelægninger - projektering Dimensionering af vejbefæstelser Ekspropriation Forebyggelse af stilladssvigt - C Generaleftersyn af bygværker Pas på - på vejen, e-læring Tilgængelighedsrevision Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder Trafiksikkerhed Vejbelægningers eftersyn og reparation Vejen som arbejdsplads - TRIN I Vejen som arbejdsplads - TRIN II Vejen som arbejdsplads - TRIN III

TilmEld dig nU på www.VEJ-EU .dK

Alle vores kurser kan købes som virksomhedskurser, hvor du selv kan bestemme tid og sted. VEJ-EU kan også hjælpe med at arrangere seminarer, workshops eller etablere og drive faglige netværk. Kontakt os og lad os drøfte mulighederne.

Vi glæder os til at se dig på vores kurser!

VEJ-EU Guldalderen 12 · 2640 Hedehusene vej-eu@vd.dk · www.vej-eu.dk

Kursuskoordinator: Dorte Meulengracht tlf. 7244 7169 Janni Ellegaard Andersen tlf. 7244 7190

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

31

BROER OG TUNNELER

Skurvognsyoga på motorvejen Det betaler sig at fokusere på medarbejdernes trivsel og investere i arbejdsmiljø og uddannelse. Det gavner ikke bare den enkelte medarbejder og virksomheden, men også samfundsøkonomien. I Christiansen & Essenbæk A/S har vi gjort op med Tarzan-syndromet og reduceret sygefraværet. Det er økonomisk gevinst både for os og for samfundet. Sygefraværet faldt til en tredjedel.

Afdelingschef Steen Jensen, Christiansen & Essenbæk A/S sje@ceas.dk

Kan man få betonbisser til at dyrke yoga og spise grøntsager? Og nytter det?

Til det må vi i Christiansen & Essenbæk svare klart ja. Med et projekt støttet af Forebyggelsesfonden satte vi i to år fokus på de timelønnedes sundhed, trivsel og kompetencer med utraditionelle metoder. De fik undervisning i yoga og fitnesstræning ude på pladserne, og de fik madpakketræning i skurvognene. Samtidig fik de undervisning i ergonomi, så de bedre kan passe på deres egen krop og hinanden ude på byggepladserne.

I Christiansen & Essenbæk er vi specialister i betonrenovering. Langt de fleste af vores opgaver er at renovere broer og tunneller. Vi beskæftiger ca. 70 timelønnede, hvoraf langt de fleste arbejder på broer og tunneller. Det er et arbejde i al slags vejr, ofte i støj fra motorvejen. Det er hårdt fysisk og nogle gange temmelig ensformigt arbejde, hvis der fx skal bores 120.000 huller i betonen. De timelønnede har meget forskellige baggrunde. Nogle kommer lige fra skolen, de fleste er ufaglærte, men nogle har en faglig uddannelse bag sig, men foretrækker jobbet som betonbisse. Det er et job for ”rigtige mænd”, der ikke piver, hvis det gør lidt ondt.

Bløde værdier og hårdt arbejde For at vi kan holde vores aftaler og allerhelst levere før aftalt tid, er vi afhængige af, at vores timelønnede kommer på arbejde. Men vi

32 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

er også afhængige af, at de har det godt, så de kan levere kvalitet, mens de er på arbejde, og det er vigtigt for os at fastholde dem i mange år, så vi får glæde af de kompetencer, de opbygger. Kort sagt er det vigtigt for os, at medarbejderne er sunde og raske og trives, når de er på arbejde. Og det vil vi som socialt ansvarlig virksomhed gerne tage medansvar for. Derfor valgte vi at sætte fokus på de såkaldt bløde værdier.

Det var vigtigt for os at få gjort op med Tarzan-syndromet, som har kostet mange fingre, knæ og rygge. Vi er ved at ændre holdningen, så det er ok at bede sidemanden om hjælp i stedet for at spille stærk mand og løfte selv. Ligesom det er ok at spise æbler og gulerødder.

Sygefraværet faldt med seks procentpoint Det hører med til projektet, at de, der havde brug for det, fik undervisning i IT og dansk, så de bedre kan klare sig i hverdagen. Det gavner den enkeltes selvtillid – og sikkerheden på arbejdspladsen. Alle har fået undervisning i konfliktforebyggelse og konflikthåndtering. Desuden har sjakbajser og ledere fået uddannelse i kommunikation, samarbejde og ledelse. Alt til gavn for det daglige samarbejde og trivslen på byggepladserne.

Selvfølgelig er alt ikke bare gået glat og problemfrit. Vi ville fx gerne have tilbudt fælles styrketræning ude på arbejdspladserne. Det lykkedes ikke, fordi det ikke passede ind i hverdagen derude. I arbejdstiden vil folk hellere passe deres arbejde, og efter arbejdstid vil de hjem. Mange bor langt fra arbejdsstedet.

Vi ved heller ikke, hvor meget sundere medarbejderne faktisk er blevet. Men vi kan høre, at stemningen er en anden, og vi kan se det på sygefraværet. I løbet af to år faldt det med seks procentpoint. Fra 8,9 til 2,8

procent. Og det er her, de økonomiske gevinster viser sig. Det koster tid, når en sygemeldt skal erstattes af en anden. Måske skal vi hente ham fra et andet arbejde med risiko for, at det bliver forsinket. Hvorimod vi sparer tid, når sygefraværet er lavt, for det betyder effektivt arbejde og større sikkerhed for kvalitet. Og det betyder, at vi kan gøre arbejdet hurtigere færdigt. Vi sparer omkostninger, men det gør samfundet også.

Bilkøer koster samfundet penge Beregninger af trafikantomkostninger viser, at det koster samfundet mange penge, når biler holder i kø eller skal køre med nedsat hastighed forbi et vejarbejde. Det bliver til rigtig mange penge, når en brorenovering typisk tager 6 måneder. På et igangværende projekt er det beregnet, at trafikantgeneomkostningerne er knap 300.000 kr. pr. uge. Så hver gang vi kan spare en dag, er der penge at hente. Og vi lever op til vores virksomheds vision om at understøtte infrastrukturen og optimere ressourceforbruget.

For at holde fast i den gode udvikling har vi uddannet 22 sjakrepræsentanter, som skal sikre samarbejdet og trivslen ude på pladserne.

Desuden får byggelederne yderligere uddannelse i blandt andet kommunikation og samarbejde, og vi er i gang med i samarbejde med AMU at udvikle en helt ny grunduddannelse i betonrenovering for timelønnede. Endelig afprøver vi sammen med Vejdirektoratet og Cowi i 2013 grænserne for, hvor hurtigt en brorenovering kan gennemføres.

Det skal lige nævnes, at indsatsen for sundhed og trivsel gav os to priser. I 2012: Arbejdsmiljøprisen, som Arbejdsmiljørådet uddeler og CSR Communication Award, som Børsen uddeler. <

BROER OG TUNNELER

Planlægning af fremtidssikrede moderne vejtunneler I Danmark undersøges, planlægges og projekteres flere og flere vejtunneler i såvel statslig som kommunalt regi, og udviklingen forventes bestemt ikke at aftage i årene fremover. Hyppigt ses det, at bygherre og rådgivere står usikre overfor, hvilke spilleregler der egentligt er gældende under danske forhold. Resultatet bliver ofte et mangelfuldt og utidssvarende projekt med alvorlige følger for trafikanter og bygherrens økonomi. Årsagen skyldes, at vi ikke har en tunnelnorm eller vejregel, der kan tages i anvendelse tilsvarende vores nærmeste naboer som Sverige, Norge, Tyskland og Storbritannien.

Jørgen Holst, PIARC TC 3.3 jho@cowi.dk

Baggrund Gennem de sidste 15 år er der i Danmark, hos vores skandinaviske naboer og på europæisk plan kommet mere og mere fokus på investeringer i vejtunneler, når bygherre og myndigheder skal forsøge at finde brugbare løsninger på de mange afledte effekter af en stigende trafikmængde på vores veje og i de større byer i relation til bl.a. miljø, støj og trafiksikkerhed.

Med igangsat planlægning af så store

Figur 1. Mere end 25% af trafikanter føler angst og utryghed ved ophold og kørsel i tunnel. byggerier som en ny Femern Tunnel (17 km), ny Havnetunnel (12 km) i København, Marselis Boulevard Tunnelen i Århus (2 km) og læg dertil kommende byggeri af ny vejtunnel ved Silkeborg (Funder – Låsby

motorvejen), ny tunnel i Køge Kommune og den igangværende Nordhavnsvejen (Svanemøllen til Helsingør motorvejen) i Københavns Kommune samt andre projekter på undersøgelses og planlægningsstadiet er der lagt op til massive investeringer i vejtunneler både i statsligt som kommunalt regi i årene fremover.

Vi har desværre verden over være vidne til flere alvorlige uheld og brande i vejtunneler, ikke mindst branden i Mont Blanc tunnelen (1999, mellem Italien og Frankrig), hvor 39 mennesker omkom forårsaget af røggasserne fra branden og senest kollapset af tunnelloftet i den japanske Sasago vejtunnel den 2. december 2012 med 9 omkomne. Vi ved fra erfaringer i dag, at vejtunneler skal planlægges, projekteres og udføres med størst mulig fokus på trafikanternes sikkerhed og det at skabe en god oplevelse ved passage gennem det lukkede

Figur 2. Lyse, venlige og sikre nye moderne vejtunneler i Stockholm. Kilde: Trafikverket.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

33

Figur 3. Sammenhæng mellem akkumuleret levetidsomkostninger fordelt på faser i en tunnels levetid og indflydelsen på omkostningerne. Kilde: [6].

Figur 4. Sikkerhedskonceptet skal definere alle forhold så katastrofale brande undgås.

rum. Det er ikke et spørgsmål om uheldet sker, men hvornår det sker.

Uheldet i Mont Blanc tunnelen initierede bl.a. fremkomsten af EU Direktivet fra 2004 [9] omhandlende minimumssikkerhedskrav til vejtunneler på det overordnede europæiske vejnet (TERN). Alle større vejtunneler i Europa, også uden for TERN vejnettet, planlægges og projekteres i dag, så de overholder Direktivets krav. EU Direktivets krav var allerede ved dets fremkomst i 2004 på et lavere sikkerhedsmæssigt niveau end de krav, vi i Danmark normalt ville stille til nye moderne vejtunneler. Direktivet var et stort kompromis medlemslandene imellem. I dag er Direktivet forældet og benyttes bedst som en tjekliste/huskeliste under planlægning, projektering og udførelse og ikke som fejlagtigt set flere gange i Danmark, som en egentlig norm. Et tiltrængt revideret Direktiv er nu planlagt til at se dagens lys om ganske få år.

Introduktion Planlægning af moderne vejtunneler er generelt en kombination af følgende hovedemner: • Sikkerhed (aspekter for trafikanter/brugere/driftsfolk) • Teknik (konstruktioner, brand, geologi, mekaniske og elektriske installationer, ITS mv.)

• Miljø (emissioner, omgivende natur, ma-

Figur 5. Klassifikation af vejtunneler og relaterede minimumss i k k e r h e d s u dstyr. Kilde: [7].

34 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 6. Tunneltværsnit (T12,5) bestemt ved klassificering (klasse E og F). Kilde: [7].

rine forhold, dyreliv, støj og larm mv.)

• Æstetik (harmoni med omgivelser, påvirkning af tunnelsikkerhed, farvevalg, belysning mv.)

• Økonomi (totaløkonomiske betragtninger, anlægs -, drifts og vedligeholdelses økonomi i hele levetiden inkluderet mindre og større reparationer og udskiftninger mv.)

• Drift- og vedligeholdelsesforhold.

Dernæst er det et kompliceret sammenspil mellem flere forskellige mennesker repræsenteret af: • Bygherrer (ejere, koncessionerede) • Myndigheder (politikere og andre beslutningstagere) • Beredskabsenheder (Politi, Brandvæsen, Redningstjeneste, Falck, Sygehusvæsen mv.)

• Tunnelplanlæggere (folk med mange års planlægnings, projekterings – og driftserfaring) • Driftspersonale fra eksisterende vejtunneler i fuld drift • Rådgivere, specialister med ingeniørmæssig tilgang til konstruktioner og installationer (M&E), arkitekter • Entreprenører og leverandører med erfaring fra eksisterende vejtunneler.

Idet grundlaget for al planlægning og projektering er relateret til trafikantsikkerhed, har planlæggerne som oftest en baggrund som ingeniør med mange års driftserfaring fra eksisterende vejtunneler hos en bygherre, hvor det at kunne kommunikere løsningsforslag igennem med mange forskellige myndigheder, interessenter og fagfolk er essentielt.

Det er vigtigt at have for øje, at det færdige anlæg skal planlægges og projekteres således, at det kan bygges af entreprenørerne, godkendes af samtlige myndigheder og beredskabsenheder, opfylde de vedtagne politiske krav til sikkerhed for trafikanterne

i drift- og vedligeholdelsesfasen samt udgøre en robust bæredygtig totaløkonomi for ejerne og samfundet som helhed. Endvidere skal vejtunneler planlægges for fremtidens behov trafikalt og teknologisk. Husk på, at vejtunneler projekteres typisk med levetid på 120 - 150 år.

Som figur 3 indikerer, tages der beslutning om 60-70 % af fremtidige totale levetidsomkostninger i planlægningsfasen. En fase, der som oftest strækker sig over flere år end selve anlægsperioden, hvilket ofte

Figur 7. Kontrol og overvågningscenter.

kommer som en stor overraskelse for en driftig bygherre eller investor. En forkert beslutning, en mangelfuld undersøgelse eller fejl i selve planlægnings- og projekteringsgrundlaget kan efterfølgende få katastrofale konsekvenser for trafikantsikkerheden samt alvorlige økonomiske udfordringer for bygherren under anlæg og den efterfølgende driftsfase.

Sikkerhedsfilosofi og Sikkerhedskoncept Statistikker og erfaringer internationalt har gennem årene vist, at der ved korrekt planlægning, anlæg og drift af vejtunneler sker færre ulykker i tunneler end på åbne vejstrækninger. Risikoen for alvorlige uheld og hændelser er dermed normalt mindre i vejtunneler sammenlignet med tilsvarende veje med samme trafik. Når der sker katastrofer som brand, alvorlige uheld eller hændelser, kan konsekvenserne i midlertidigt være væsentlige større i en tunnel end på en åben vejstrækning. Det kan blandt andet skyldes følgende forhold: • Reduceret muligheder for trafikanter for at komme væk og ud af tunnelen samt for redningsmandskabet at komme til uheldsstedet for indsats (påvirkning af responstiden).

• Uheld der fører til brand med/uden kemikalieudslip kan skabe betydelige konsekvenser for trafikanter og materiel.

For trafikanter er den afgørende fare i forbindelse med brand udviklingen af røggasser, der kan forhindre eller besværliggøre evakuering af personer og i værste tilfælde føre til forgiftning eller kvælning på grund af iltmangel/frisk luft.

Det er på den baggrund vigtigt tidligt i en planlægningsfase at få defineret og udarbejdet et sikkerhedskoncept baseret på en sikkerhedsfilosofi, der knytter sig til moderne vejforhold i tiden. Typisk for danske og europæiske moderne vejtunneler baseres en sikkerhedsfilosofi på følgende: • Etablering af grundlæggende regler til sikring af et ensartet højt sikkerhedsniveau for trafikanter, når der køres i vejtunneler nationalt • Etablering af mindst det samme sikkerhedsniveau i tunneler som på åbne vejstrækninger.

Sikkerhedsfilosofien udmønter sig i en fastlæggelse af et overordnet mål for vejtunnelen udtrykt gennem et sikkerhedskoncept baseret på, at tunnelen konstrueres, overvåges og reguleres således, at ulykker i tunnelområdet undgås. I tilfælde af, at der alligevel skulle ske ulykker eller opstå katastrofelignende situationer, er der i Danmark tradition for at følge det af Vejdirektoratet og trafikpolitisk godkendte sikkerhedskoncept baseret på følgende hovedpunkter: • Evakuering af personer skal sikres • Adgang for brand- og redningskorps skal sikres • Skader på personer skal begrænses mest muligt • Skader på konstruktioner og installationer skal begrænses således, at trafikafviklingen kan genoprettes hurtigst muligt • Gennem sektionering af installationer og systemer til overvågning skal det sikres, at en katastrofesituation kun medfører partielle nedbrud af belysningsanlæg, nødtelefonanlæg, ventilationsanlæg, strømforsyning, trafikreguleringssystemer og brandslukningsanlæg.

Sikkerheden for trafikanter skal være mindst det samme i tunnelen som uden for tunnelen. Derfor etableres sikkerhedsforanstaltninger i tunneler således, at personer, der er impliceret i uheld, er i stand til at redde sig selv, at gøre det muligt for trafikanter at yde en øjeblikkelig indsats for at forebygge mere omfattende konsekvenser, at sikre en effektiv indsats fra redningstjenesten og at beskytte miljøet samt begrænse den materielle skade. Særlige sikkerhedsforanstaltninger for handicappede brugere skal indbygges i hele tunnelområdet i tilfælde af opståede nødsituationer, jfr. [9].

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

35

af farlig gods og særlige transporter, mulige kødannelser, særlige krav fra beredskabs- og redningstjenesten, placering af tunnel i by/ åben land, over eller under vand/hav samt fremtidige større reparationsarbejder.

I Danmark etableres vejtunneler som udgangspunkt altid med ensrettet trafik i separate tunnelrør og med mindst 2 vognbaner i hver retning ud fra trafikale sikkerFigur 8. Typiske effekter af brand for forskellige køretøjstyper. Kilde [4]. hedsbetragtninger, krav til drift- og vedligeholdelse, flugtvejsproblematikker, ventilation, beredskabsindsats og fremtidig kapacitet på vejnettet. Den endelige fastI Danmark har vi endnu ingen tunnelsættelse af tunnelens geometri, omfanget norm, vejregel eller fastdefineret retningsaf elektriske og mekaniske installationer linjer for planlægning, anlæg og drift af mv. skal altid dokumenteres og eftervises vejtunneler. Det har dog gennem mange år ved bl.a. sikkerhedsanalyser. været praksis at udarbejde såvel sikkerhedsFor projektets senere godkendelse af koncept som kravspecifikationer for det involverede myndigheder, beredskabstjeenkelte projekt baseret på: nester samt det politiske niveau, sammen• National lovgivning, relevante normer, stilles det hele i en teknisk – økonomisk standarder og vejledninger rapport, der danner oplæg til beslutnings• Vores egne erfaringer fra eksisterende tagere og efterfølgende anlægslov (om tunneler i drift Figur 9. Ventilationsanlæg ved brug af jet- nødvendigt).

• Internationale anbefalinger og retningslinjer fra bl.a. World Road Association fans.

Tendenser og udvikling inden for tvær(PIARC) og International Tunnelling snitsgeometri for moderne vejtunneler and Underground Space Association Ud over fastlæggelse af tværsnittets delele(ITA) • Relevante tunnelnormer og standarder Sikkerhedskonceptet danner efterfølgende menter ved klassifikation skal her kort nævfra vores nabolande som Norge: Hånd- grundlaget for samtlige kravspecifikationer nes de seneste års tendenser og udvikling, bok 021 [7], Sverige: TRVK og TRVR til anlægskonstruktioner, tekniske installa- som vinder frem i de nye opdaterede nor2011 [8], Tyskland: RABT 2006 [10] og tioner, trafikledelses- og trafikinformations- mer og anbefalinger internationalt, se også [1] og [2]. systemer for en tunnelløsning. skelen til British Standard (UK) Moderne vejtunneler planlægges inSikkerhedskonceptet og dets konse• EU Direktivet af 29.april 2004 [9] omhandlende minimumssikkerhedskrav for kvenser for trafikanter eftervises ved bl.a. ternationalt i dag stort set altid som tovejtunneler større end 500 m beliggende risiko og sikkerhedsanalyser for udvalgte rørs tunneler med ensrettet trafik. I yderst i det transeuropæiske vejnet (TERN). scenarier. Konceptet godkendes endeligt sjældne tilfælde ved lav trafik (<10.000 i ÅDT) kan anvendes et rør med tovejs trafik Direktivet skal anvendes på alle danske politisk ved anlægslov. altid adskilt af en 1,0 - 2,0 m bred afstribet eksisterende som nye vejtunneler (benytmidterrabat/spærreflade samt en bred yderKlassifikation af vejtunneler tes i dag bedst som tjekliste).

En enkelt og simpel metode er, at foretage rabat til brug som flugtvej og ved havari.

Kørebanebredde normalt anvendt i I Sikkerhedskonceptet redegøres bl.a. detal- en tunnelklassificering baseret på tunnellængde og trafikmængde. Herved kan Europa er 3,50 m, men enkelte lande benytjeret for som minimum: • Organisatoriske forhold som bemanding, bestemmes et minimumstværsnit og dets ter sig af 3,75 - 4,00 m i vejtunneler. Kantkompetencer, ansvarsforhold og roller grundelementer, minimumssikkerhedsud- banen fastsættes altid til minimum 0,50 m i planlægnings -, anlægs- og driftsfasen, styr og kapacitet. Som dimensionsgivende som i Danmark. Langs tunnelvæg anvendes trafikmængder udtrykt i ÅDT anvendes ofte 0,40 m betonautoværn med New Jersey jfr. [9] • Myndighedsforhold herunder bl.a. fast- trafikdata 20 år efter forventet åbningsår af profil.

Fortov etableres altid langs tunnelvæg sættelse af 1) Administrativ myndighed, tunnelen. Det er vigtigt, at tunnelen fremfor flugtvej og som sikkerhed ved åbning og 2) Tunnelens driftsledelse, 3) Sikkerheds- tidssikres med hensyn til kapacitet.

I figur 5 og 6 er vist en typisk klassi- brug af alarmskabe (SOS) typisk indbygget ansvarlige og 4) Inspektionsenheder • Beredskabsplaner, procedurer og instruk- fikation af en vejtunnel i henhold til den i væg. Absolut minimums bredde er 1,00 m. ser for alle redningstjenester, politi og norske Håndbok 021 (7) og korresponde- Tendenser er de sidste 10 år, at der etableres myndigheder herunder fastlæggelse af rende minimumssikkerhedsudstyr. For hver bred yderrabat på minimum 1,50 - 1,75 m tunnelklasse bestemmes et minimumstun- uden anvendelse af fortovskantsten. PIARC responstiden ved indsats • Plan for udførelse af periodiske bered- neltværsnit, jfr. figur 6. Tilsvarende har bl.a. anbefaler minimum 1,75 m. Der ses nu Sverige, Storbritannien (British Standard) oftere etablering af nødspor i vejtunneler, skabsøvelser, jfr. [9] • Risiko – og sikkerhedsanalyser og nød- og PIARC klassifikationssystemer, der kan specielt tunneler med høje trafikmængder, anbefales anvendt. Systemerne giver stort megen tung transport og særlige lange tunvendig dokumentation i øvrigt, jfr. [9] neler.

• Særlige tekniske krav fra bygherre/myn- set de samme resultater.

I Danmark har frihøjden været 4,80 m Klassificeringsmetoden giver ikke fuld digheder relateret til sikkerhedsmæssige aspekter under planlægning, anlæg og tilstrækkelig information, idet andre fakto- som minimum i mange år. Internationalt rer og hensyn skal vurderes bl.a. transport sættes frihøjder i moderne vejtunneler nordrift.

36 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

malt til minimum 5,00 m og tendenserne er i dag nu mere til 5,50 m. Årsagen skyldes i sin enkelthed, at køretøjer bliver stadig større og omfanget af særlige transporter forøges på vejnettet.

Fremtidssikring og pladskrav til ventilationssystemer, ophæng, kamera, vejskilte, vognbanesignaler og dynamiske informationstavler mv. bevirker, at der afsættes yderligere plads på 1,00 - 1.50 m. Den indvendige højde er således ikke unormalt fastsat til minimum 6,50 m i moderne vejtunneler.

Tunneltracé Her skal kort nævnes enkelte vigtige planlægningskrav til vejtunnelens tracé, der har stor indflydelse på den samlede trafikantsikkerhed.

Horisontal og vertikalt kurveforløb skal bestemmes ud fra bl.a. en overholdelse af sigtelængder og en dimensioneret hastighed langt større end den tilladelige hastighed for tunnelen. Normalt fastsættes tilladelig hastighed som 85 - 90% af dimensioneringshastigheden. Maksimal hastighed i vejtunneler er 90 km/t på motorveje og for bynære tunneler normalt 60 km/t. Politiet har det overordnede ansvar for trafikafviklingen og fastsætter den tilladelig hastighed efter forholdene og i samråd med bygherren. Hastighedens indflydelse på risikoen for antal alvorlige hændelser og uheld i tunnelen påvirker med en faktor i 4 potens i forbindelse med sikkerhedsanalyser. Dvs. at antallet af uheld stiger med eksempelvis 225% ved at ændre hastigheden fra 90 km/t til 110 km/t.

I forbindelse med planlægning og projektering udføres altid slæbekurveanalyser.

Hermed tilsikres en tracé, der tillader passage af særlige transporter.

Stigningsgradienter i tunneler er fastsat til absolut maksimalt 5%. Normalt er den øvre grænse fastsat til 3%, men det tillades dog i særlige tilfælde at gå ud over denne grænse, hvis der etableres andre sikkerhedsmæssige tiltag, der kan retfærdiggøre at trafikanternes sikkerhed opretholdes eftervist gennem bl.a. sikkerhedsanalyser, ref. [9].

Installationer og sikkerhedsudstyr Moderne vejtunneler etableres i dag med en omfattende mængde af tekniske installationer (mekaniske og elektriske, M&E) til varetagelse af sikkerheden for trafikanter gennem monitering og kontrol samt til brug for den daglige drift af tunnelen, ref. [11].

Hertil kommer etablering af omfattende flugtveje og nødudgange.

Tunnelmundinger (indkørsel/udkørsel) anvendes altid naturligt som en brugbar og ligetil flugtvej.

Udarbejdede detaljerede risiko – og sikkerhedsanalyser samt supplerende krav fra

myndigheder vil kunne danne baggrund for et supplement eller en ændring til de nævnte installationer og udstyr.

Brandbekæmpelse og ventilation Hvis det værste tænkelige uheld skulle indtræffe, brand i tunnel, er moderne vejtunneler i dag forberedte og forsynede med et vidt omfang af installationer og udstyr og alle konstruktioner er effektivt brandbeskyttede.

Der installeres udstyr i tunnelen til brug for bl.a. trafikanters selvredning samt en større mængde installationer til brug for brand- og redningstjeneste.

I tunneler etableres altid ventilationsanlæg, der tjener flere formål. Under normale driftsforhold skal anlægget sikre en acceptabelt luftkvalitet for trafikanter i tunnelen samt driftspersonalet ved udførelse af service- og vedligeholdelsesarbejder. Ved en eventuel brand i tunnelen skal anlægget effektivt kunne bortlede røggasser og varm luft, således at sluknings- og redningsindsatsen kan gennemføres, og trafikanter kan komme i sikkerhed. Sidst bidrager anlægget til at holde temperaturen nede på konstruktionerne, så skadesomfanget begrænses i videst muligt omfang.

Vejtunneler planlægges og projekteres i dag altid for en brand på minimum 200 MW (krav til ventilation). Til fremtidige vejtunneler forventes skærpede anbefalinger internationalt (PIARC) og indført i nye tunnelnormer som krav at benytte en dimensionsgivende brand på 250 - 350 MW. For blot få år siden (op til ca. 2005) var de stillede krav fra myndighederne ofte 30 100 MW. Typisk anvendes i dag langsgående ventilation med moderne jetfans placeret i grupper per ca. 100 m. Denne type ventilation kan erfaringsmæssigt anvendes op til maksimal 6 km afhængig af bl.a. tværsnit, trafikmængde og sammensætning, krav til emissioner og friskluftsforsyning ved daglig drift. Ved tunnellængde over typisk 3 km

Figur 10. Moderne trafikledelsessystemer i funktion ved Limfjordstunnelen.

stilles normalt krav om separat røggasventilation i form af etablering af punktudsugningsanlæg for kvælende røggasser, ref. [10].

Denne løsning forøger tværsnittet betydeligt og dermed anlægsomkostningerne. Se også [3] og [4] for mere information.

Ventilationsanlæg etableres altid som reversible systemer med trinvis styring gennem SCADA eller fra rampepaneler placeret ved tunnelmundinger. Anlægget betjenes og styres udelukkende af beredskabsvæsenet/ brandmyndighederne og ingen andre.

Aktive brandbeskyttelsessystemer (FFFS, Fixed Fire Fighting Systems) som sprinklers, vandtåge og kaskade systemer anvendes ikke i danske, skandinaviske og europæiske vejtunneler. Årsagerne er mange, ref. [4] og [5] for mere information.

Ny PIARC publikation i 2014/2015 kommer ikke at ændre på denne opfattelse.

Konstruktioner (vægge og loft) brandbeskyttes altid med passive systemer som påsprøjtning af specialmørtel, fastgørelse af hårde brandisoleringsplader eller specialbyggede elementer til vægge i kombination med æstetiske forhold. Kabler til installationer fremføres af brandsikre føringsveje.

Brandlast er typisk en røggastemperatur på 1350 °C i 2 timer efter hollandske normer (RWS kurve).

Tendensen i Danmark og internationalt er, at kravene fra myndigheder til tilladelige emissioner i vejtunneler skærpes hurtigere end teknologien kan følge med til. Herudover stilles nu hyppigt krav til partikelrensning af tunnelluft.

Krav i forbindelse med drift og vedligeholdelse Det overordnede mål for drift- og vedligeholdsaktiviteter af en tunnel er en opretholdelse af det valgte sikkerhedsniveau, at standard og økonomi optimeres samtidigt med en hensyntagen til miljøpåvirkningen.

Det er derfor vigtigt, at tænke drift og vedligehold ind på et meget tidligt tidspunkt i planlægningsfasen.

Figur 11. Redningsstation indbygget i Mont Blanc tunnelen (F/I) med specialbygget redningskøretøj.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

37

Moderne vejtunneler skal planlægges for fremtidige drift-, vedligeholds- og reparationsforhold samt større serieudskiftninger af diverse installationer så som bl.a. lyskilder, der hyppigt skiftes ca. hvert 3. år. Erfaringsmæssig ved vi, at mindre reparationsarbejder forekommer i kortvarige perioder de første 5 - 15 år, hvor tunnelen er drift. Herefter kan forventes større reparationer og udskiftninger af dele eller hele tunnelkomponenter i bygværkets resterende levetid.

Tunnelen skal således planlægges og indrettes for fremtidige tunnellukninger og spærringer af vognbaner/et tunnelrør på minimum 15 - 20 dage årligt stigende til 30 - 40 dage typisk, når større reparationsarbejder og udskiftninger bliver nødvendige.

Hertil skal tillægges lukning og spærring ved hændelser som tabt gods, påkørsler og standsede køretøjer i tunnelen samt ved trafikuheld.

Moderne vejtunneler indrettes typisk med automatiske trafikledelses- og reguleringssystemer (ITS), hvor overledning mellem tunnelrør kan finde sted uden for tunnel og vognbanespærringer kan foretages sikkert i dagligdagen. Systemerne integreres bedst i tunnelens SCADA, jfr. [11] - [14].

Videre skal i planlægningen gennemtænkes trafikafviklingsplaner for tunnel og hele den vejstrækning, tunnelen har indflydelse på herunder bl.a. fremrykning af redningstjenester ved alvorlige ulykker og uheld.

Sikkerhedsanalyser I forbindelse med planlægning og projektering udføres flere typer risiko- og sikkerhedsanalyser til verificering af, at konstruktioner, tekniske installationer og øvrigt sikkerhedsudstyr i tunnelen til enhver tid opfylder de krav og intensioner, der er indarbejdet i sikkerhedskonceptet. En samlet sikkerhedsmæssig vurdering skal munde ud i, at tunnelanlægget har et sikkerhedsniveau, der er i orden, dvs. at risikoen er nedbragt til et acceptabelt niveau svarende til, hvad der kræves af et sådant tidssvarende og moderne anlæg.

De første sikkerhedsanalyser skal foretages på et tidligt tidspunkt i planlægningsfasen således, at eventuelle forbedringer og justeringer på basis af resultaterne kan indarbejdes i projekteringen.

Til planlægning af sikre flugtveje og udgange til det fri i forbindelse med alvorlige uheld som brand, foretages evakueringsanalyser. Et scenarie med 70 buspassagerer, der skal bringes i sikkerhed inden for 5 minutter, hvor enkelte kan være handicappede, benyttes typisk og giver flugtveje per 50 - 80 m.

Tiden fra en alarm tilgår redningstjeneste/beredskabsvæsen til indsats på åstedet er

38 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

påbegyndt benævnes responstid. Responstid under danske forhold er normalt fastsat i sikkerhedskonceptet eller de overordnede kravspecifikationer efter aftale mellem bygherre og de involverede myndigheder, typisk 10 minutter eller mindre i danske vejtunneler. Dette bevirker, at særlige lange tunneler bl.a. skal etableres med en redningsstation tæt ved tunnelportaler eller indbygges i selve tunnelen ca. midtvejs.

Tunneltyper og konstruktionsmetoder Tunnelbyggeri sker i dag ved anvendelse af én eller kombination af flere følgende typer: • Sænketunnel (præfabrikeret tunnelelementer, transporteret og sænket ned på havbunden) • Cut and Cover tunnel (armeret beton uden på slidsevægge, sekantpæle, stålspuns) • Borede tunneler med tunnelboremaskine (TBM) • NATM (New Austrian Tunnelling Method) • Drill & Blast (Boring og sprængning i klippe og fjeld).

Alle eksisterende danske vejtunneler er udført som enten sænketunneler eller Cut and Cover. TBM metoden anvendes til Metro Cityringen. Ved etablering af undergrundsstationer, kaverner og tværtunneler anvendes typisk NATM metoden. Sprængte tunneler anlægges ikke i Danmark, men ses generelt i Norge, Sverige, Island og Færøerne.

Konklusion Udviklingen til løsning af de omfattende trafikale problemer i større byer verden over går med stigende fart i retning af at lægge trafikken under jorden i vejtunneler af hensyn til forbedret trafiksikkerhed og miljø i form af en reduktion af først og fremmest støj og luftforurening. Tages således de åbenlyse fordele i betragtning ved planlægning og etablering af vejtrafikken under jorden, er der ingen tvivl om, at den udvikling med flere og flere vejtunnelprojekter, der tilsvarende i dag er igangsat i Danmark, fremover vil fortsætte med uformindsket kraft.

Det ses gentagne gange, at såvel bygherre som rådgivende ingeniører står meget usikre over for, hvilke spilleregler, der er gældende ved planlægning og projektering af moderne vejtunneller. Resultat er ofte en tvivlsom gradbøjning af gældende regler, manglende overholdelse af lovgivning, et utidssvarende projekt med uhensigtsmæssige løsninger og åbenlyse mangler, der ikke opfylder kravene til trafikantsikkerhed, beredskabsforhold og den fremtidige drift og vedligehold. Efterfølgende har myndigheder problemer med en godkendelse og bygherren et alvorligt

økonomisk problem.

Der er derfor i dag et stort åbenlyst og akut behov for udvikling og tilvejebringelse af en dansk tunnelnorm eller vejregel med tilhørende vejledning. Et sådant arbejde og dermed ansvar vil være naturligt, at Vejdirektoratet varetager i Vejregelregi.

Referencer [1] PIARC, Cross Section Geometry in Unidirectional Road Tunnels, Paris 2001 [2] PIARC, Cross Section Design for Bidirectional Road Tunnels, Paris 2004 [3] PIARC, Vehicle Emissions and Air demand for Ventilation in Road Tunnels, Paris 2012 [4] PIARC, Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels, Paris 2007 [5] PIARC, An Assessment of Fixed Fire Fighting Systems, Paris 2008 [6] PIARC, Good Practice for the Operation and Maintenance of Road Tunnels, Paris 2005 [7] Statens Vegvesen, Vegtunneler, Normaler, Håndbok 021, Norge, marts 2010 [8] Trafikverket, TRVK og TRVR Tunnel 11, Sverige, november 2011 [9] EU Direktiv 2004/54/EF: Minimumssikkerhedskrav for vejtunneler på TERN veje [10] RABT 2006, Tyskland [11] Jørgen Holst: Tunnelsikkerhed ved VVM undersøgelse af Marselis Boulevard i Århus, Dansk Vejtidsskrift, februar 2008 [12] Jørgen Holst: VVM undersøgelse af tunnel under Marselis Boulevard i Århus, Dansk Vejtidsskrift, februar 2007 [13] Jørgen Holst: Automatisk hændelsesdetektering i Limfjordstunnelen, Dansk Vejtidsskrift, september 2005 [14] Jørgen Holst & Henrik Bak: Sikkerhed i danske vejtunneler, Dansk Vejtidsskrift, januar 2002 <

DET HISTORISKE HJØRNE

Historien om en MILESTEN Ingeniør Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

om, at der var korsriddere fra denne ridderorden med i slaget i Estland i 1219. Men det er en anden historie.

Midt på øen ligger San Antonpaladset.

Det var her, den engelske guvernør residerede i kolonitiden og nu anvendes paladset som residens for Maltas præsident. Her uden for paladset støder man på den viste milesten, hvor tekst og afstandsangivelse bevidst er fjernet. Og hvorfor nu det?

I tidens løb er der skrevet mangt og meget om Milesten, både i ”DET HISTORISKE HJØRNE” og andre steder. Denne lille episode er om en milesten på Malta.

Malta, der i dag er et lille selvstændigt land i EU, var under 2. verdenskrig engelsk kronkoloni og derfor hårdt presse af aksemagterne. Det var ikke mindst af Italien, da Malta lå irriterende tæt ved Sicilien og kunne forstyrre forsyningerne til Afrikafelttoget, hvor italienerne og Rommels styrker prøvede at nå frem til Suezkanalen. Der blev droppet mange bomber over den lille ø i Middelhavet.

Forfatteren besøgte Malta i 2009, medens Figur 1. Malteserkorset. askeskyen fra Island spredte sig over Nordeuropa.

Malta er jo kendt for sine korsriddere, Malteserridderne eller Johannitterordenen, der udover malteserkorset (som i Danmark vel er bedst kendt fra Aalborgsnapsen og DFDS) også har korsriddernes oprindelige våbenmærke, noget der umisteligt minder om vores Dannebrog. Dette Dannebrogslignende mærke indgår i alle riddernes våbenskjolde, og der flages med det ved alle festlige lejligheder, sammen med det officielle to-farvede Malta-flag. Synet af de mange Dannebrogsflag styrker mistanken

Vi skal tilbage til den nævnte krig, hvor man frygtede en italiensk invasion. Og for ikke at gøre det let for invasionsstyrkerne fjernede man vejskilte samt bestemmelsessted og afstand fra milestenene.

Vi kan dog gætte på, at der på denne milesten har stået: ”3½ MILES from Valletta”. <

Figur 2. Milestenen uden for San Anton-paladset på Malta.

Foto: Arne Rosenkvist.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

39

LEDNINGER I VEJE

DS 475 ”Norm for etablering af ledningsanlæg i jord” er revideret DS 475, norm for etablering af ledningsanlæg i jord, er revideret og udgivet som 2. udgave 19/11 2012.

Den erstatter 1. udgave fra 1993 samt DS 475/Til. 1 fra 1997. Normen er et vigtigt element i den såkaldte ”ledningspakke”, der er betegnelsen for de dokumenter, der, med udgangspunkt i vejlovens § 106 (privatvejslovens § 70), udgør en samlet pakke af juridiske/administrative og tekniske forhold i forbindelse med ledningsarbejder i veje. Ledningspakken vurderes, med denne seneste opdatering, at være robust i forhold til de kommende års udfordringer.

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

Baggrund I 1995 udsendte Transportministeriet ”Standardregulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje”. Udsendelsen var resultatet af et arbejde udført af en arbejdsgruppe med deltagelse af repræsentanter for ministeriet, Amtsrådsforeningen (ARF), Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening samt Fællesudvalget vedrørende ledningssamarbejde (FULS) – nuværende Dansk Ledningsejerforum.

Med Standardregulativet blev et ønske om at standardisere de betingelser, som vejbestyrelser stiller i forbindelse med tilladelse til at råde over vejarealer, tilgodeset. Samtidig med regulativet udsendte Vejregelrådet (Vejdirektoratet) ”Udbudsforskrifter for etablering af ledningsanlæg i jord” og Dansk Standard ”DS 475, Norm for etablering af ledningsanlæg i jord”. Sammenfattende omtales disse dokumenter som ”Ledningspakken”.

Efter aftale med Transportministeriet forestod Vejdirektoratet udarbejdelse af ”Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, December 2011”, som erstatning for Standardregulativet fra 1995 – se Trafik

40 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

& veje, April 2012. Arbejdet skete i regi af vejregelorganisationen, forestået af Vejdirektoratet og i et godt og konstruktivt samarbejde mellem repræsentanter for Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening, Dansk Ledningsejerforum samt Dansk Standard (DS).

I forbindelse med denne revision, besluttede Dansk Standard i samråd med Vejdirektoratet sideløbende at revidere normen DS 475, så den kunne videreføres som en væsentlig reference i Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje.

Ledningspakken ”Ledningspakken” er betegnelsen for de dokumenter, der, med udgangspunkt i vejlovens § 106 (privatvejslovens § 70), udgør en samlet pakke af juridiske/administrative og tekniske forhold i forbindelse med ledningsarbejder i veje.

Ledningspakkens elementer er: • Vejlovens § 106 og privatvejslovens § 70 • Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, Vejregler, Vejdirektoratet, December 2011 • Norm for etablering af ledningsanlæg i jord, DS 475, Dansk Standard, 19/11 2012 • Udbudsforskrift for ledningsgrave, Udbudsforskrifter, Vejdirektoratet, December 2008 • Folderen ”Rigtig retablering”, (populært kaldet ”den lille gule”), 1992 (nu 3. udgave, 2. oplag 2009), Kommuneforlaget A/S. De to første elementer drejer sig om juridiske/administrative forhold. Standardvilkår

henviser for så vidt angår tekniske bestemmelser til normen og udbudsforskriften, hvorved der er tilvejebragt en entydig sammenhæng mellem de juridisk/administrative og tekniske bestemmelser.

Den reviderede DS 475 træder i kraft ved udgivelsen 19. november 2012. I en overgangsperiode på 6 måneder fra denne dato kan den hidtidige norm anvendes.

Ledningspakken vurderes, med denne seneste opdatering, at være robust i forhold til de kommende års udfordringer.

DS 475 – Tilblivelse og formål Siden DS 475 blev udgivet i 1993 er der sket en stor udvikling, og der har været et behov for at opdatere standarden ift. europæiske standarder på området, samt at indarbejde tekniske rettelser fra DS 475/Till.

1:1997 og skabe et samlet enkelt overblik.

Den nye udgave af DS 475 er udarbejdet af en revisionsgruppe under DS/S-315 Afløbsteknik bestående af Vejdirektoratet, Teknologisk Institut og Dansk Standard.

Inden offentlig høring har forslaget været forelagt en referencegruppe bestående af relevante standardiseringsudvalg (DS/S-103 Plastrørsystemer, DS/S-190 Fjernvarmerør, DS/S-314 Vandforsyning, DS/S-315 Afløbsteknik, DS/S-520 Elektriske kabler og DS/S-715 Signalkabler og -kabling), repræsentanter fra Kommunerne, samt Vejregelgruppen vedr. standardvilkår og de virksomheder, der har ydet økonomisk støtte: DANVA, HMN Naturgas I/S, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Fjernvarme, TDC – net og infrastruktur og Dansk Byggeri.

Normen indeholder en række bestemmelser, der skal sikre forsvarlig etablering af ledningsanlæg i jord under hensyntagen til

omgivende installationer og konstruktioner, herunder veje.

DS 475 gælder generelt for lægning af ledninger i jord og kan derfor bevares med generelle tekster og referencer, således at kommende ledningstyper også dækkes af teksten.

Normen er fortsat overordnet de eksisterende ledningsspecifikke normers bestemmelser for lægning af ledninger, hvad angår alle ikke ledningsspecifikke fysiske forhold i forbindelse med lægning af ledninger – herunder kabler – i jord.

For ledningsspecifikke forhold er ledningsnormerne overordnede.

Normen omfatter således bl.a.: • Forhold vedrørende planlægning og projektering af ledningsarbejder, herunder omfang af forundersøgelser, placerings og afstandskrav og forhold mellem ledninger og konstruktioner • Forhold vedrørende selve lægningsarbejdet, herunder gravning og fyldning, nedpløjning, kædegravning, jordfortrængning og boring • Forhold til eksisterende ledninger • Forhold vedrørende fastlæggelse af projekt- og sikkerhedsklasser samt kontrolniveauer.

Normkravene er i størst mulig udstrækning funktionelt betingede (Den mere operationelle udmøntning af normkravene fremgår af ledningspakkens udbudsforskrift, hvortil der henvises i normens bibliografi).

For at lette brugen af normen er normstoffet suppleret med noter. Den normative del omfatter de tekniske krav, der skal opfyldes ved projektering og udførelse. Noter til den normative del er informative og dermed vejledende. Vejledningerne må ikke betragtes som normkrav.

Sideløbende med revisionen af DS 475 er udarbejdet en DS Håndbog 169 Lægning af ledninger i jord – Konsoliderede udgaver af DS 430, DS 437 og DS 455, indeholdende DS 430 Lægning af fleksible ledninger i jord, DS 437 Lægning af stive ledninger i jord og DS 455 Tæthed af afløbssystemer i jord. Disse standarder er blevet opdateret med tidligere godkendte tekniske rettelser anført i DS 475 Till 1 1997, som dermed trækkes tilbage.

DS 430 og DS 437 dækker både vand, afløb, dræn og gas.

DS 475 – indhold og ændringer Normens kapitel 1 anfører gyldighedsområde, idet Normen gælder for indretning og udførelse af nye anlæg samt ved fornyelser, udbedringer eller udvidelser af bestående anlæg.

I kapitel 2 er alle de normative referencer, hvortil der henvises i normteksten,

oplistet. Listen indeholder et stort antal europæiske standarder (DS/EN), der er udgivet siden 1. udgave af normen blev til.

I kapitel 3 anføres en lang række definitioner, hvoraf især definitioner vedrørende no-dig metoder er ændret/ tilføjet i forhold til 1. udgaven.

Kapitel 4 vedrører generelle krav i forbindelse med planlægning og projektering af ledningsanlæg, idet der med henblik på fastlæggelse af minimumskrav til omfang og kvalitet af forundersøgelser, projektmateriale og kontrol skelnes mellem tre projektklasser: • lempet projektklasse • normal projektklasse • skærpet projektklasse.

Fastlæggelse af projektklassen skal ske ud fra, hvor vanskeligt projektet er. Ved fastlæggelsen vurderes: • ledningsspecifikke forhold for den nye ledning, såsom ledningens art, størrelse og betydning, jf. den pågældende ledningsnorm • lægningsforholdene.

I forhold til 1. udgaven af normen er geotekniske kriterier for valg af projektklasser nu baseret på DS/EN 1997-1, Geoteknik – Del 1: Generelle regler og DS/ EN 1997-1 DK NA, Nationalt anneks til Eurocode 7: Geoteknik – Del 1: Generelle regler.

Med henblik på at fastlægge projektets sikkerhedsniveau skelnes mellem tre konsekvensklasser (i 1. udgaven benævnt sikkerhedsklasser): • lav konsekvensklasse • normal konsekvensklasse • høj konsekvensklasse.

Konsekvensklassen fastlægges ud fra en vurdering af konsekvenserne af et eventuelt svigt både under anlæg og drift. Vurderingen omfatter dels lægningsforholdene, jf.

DS 475, dels selve ledningen, jf. den specifikke ledningsnorm.

Der skal udføres forundersøgelser til registrering og vurdering af forhold af betydning for gennemførelse af et ledningsprojekt. Omfanget af forundersøgelserne tilpasses projektklassen.

Forundersøgelserne skal sikre: • At myndighedskrav klarlægges • At muligheden for samlægning af flere ledningstyper i fællesgrav udnyttes • At muligheden for tidsmæssig koordinering udnyttes • At funktionskravene til etablering og retablering af ledningsgraven klarlægges • At påvirkninger fra omgivelserne på ledningsanlægget klarlægges • At ledningsanlæggets påvirkninger på omgivelserne i forbindelse med etablering og drift klarlægges.

Forundersøgelserne skal bl.a. omfatte registrering og vurdering af: • jordbunds- og grundvandsforholdene i henhold til DS/EN 1997-1, Geoteknik – Del 1: Generelle regler og DS/ EN 1997-1 DK NA, Nationalt anneks til Eurocode 7: Geoteknik – Del 1: Generelle regler • risiko for forurening af jorden • eksisterende og planlagte veje, øvrige befæstede arealer samt trafikale forhold • eksisterende og planlagte ledninger • stabilitet af eksisterende ledninger • bygninger, broer, master, træer, hegn, vandløb, fortidsminder mv.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

41

Hvad angår ”befæstede arealer” skal graveprofilet vælges således, at det under hele arbejdsforløbet til og med retablering af de ubundne lag kan tilgodeses at: • Omliggende befæstelse er uforstyrret • Omliggende belægning ikke er undermineret.

Ved opgravning og tilfyldning skal der være mindst 50 mm fri banket, som er intakt indtil lukning af graven. Hvis kravet ikke er opfyldt, skal der skæres tilbage, således at kravet er opfyldt, inden udlægning af sidste ubundne lag. Tilbageskæring skal tillige finde sted som angivet, hvis den omliggende bundne belægnings kanter (fx asfaltkanter) ikke er intakte.

Hvad angår ”eksisterende og planlagte ledninger” er LER (Ledningsejerregistret) lovgivningen kommet til siden 1. udgave af normen.

Kapitel 4.6 vedrører indbyrdes forhold mellem ledninger.

Generelt anføres, at ledninger placeres således, at: • Unødigt pladsspild undgås, dvs. ledningerne placeres så tæt sammen som muligt • Etablering af ledningerne kan ske, uden at eksisterende ledninger beskadiges • Skadelige påvirkninger indbyrdes mellem ledningerne undgås • Senere reparationer på ledningerne kan udføres, uden at naboledninger beskadiges.

I kapitlet er i øvrigt foretaget en del væsentlige ændringer i forhold til 1. udgave af normen.

Bl.a. er de vejledende afstandskrav justeret, og der er lavet mere udførlige beskrivelser af særlige forhold for de forskellige ledningstyper; afløbsledninger, vandledninger, gasledninger, olieledninger, fjernvarmeledninger, elledninger, kommunikationsledninger og ledninger med katodisk beskyttelse.

Endvidere er indsat gældende referencer til foreliggende europæiske standarder, som er tilkommet siden 1. udgave af normen.

Kapitel 4.7 beskæftiger sig med forholdsregler til sikring af eksisterende ledninger og 4.8 hensyn til andre anlæg og bygværker, idet ledningsanlægget skal etableres således, at der hverken i udførelses- eller driftsfasen påføres andre anlæg og bygværker uacceptable påvirkninger, såsom: • Belastninger, deformationer eller forskydninger • Forringet bæreevne eller stabilitet • Temperaturpåvirkninger • Miljømæssig forringelse.

I kapitel 5 gennemgås forhold omkring etablering af ledningsgrave, herunder vejle-

42 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

dende at opbrydning af bundne lag i tykkelse større end 30 mm finder sted, efter at den er adskilt fra den blivende belægning ved skæring eller fræsning i belægningens fulde tykkelse, således: • at kanterne er intakte og uden knusningszone • at blivende belægninger hverken er løftet eller undermineret ved opbrydning • at kanterne er lodrette • at kanterne er rimelig rette • at banketterne er intakte.

Hvor ledningstracé i kørebane forløber så tæt på en belægningskant eller kantsten, at bredden på den uberørte belægning ville blive mindre end 0,5 m, opbrydes hele belægningen mellem ledningsgrav og belægningskant eller kantsten. Eventuelt sikres stabiliteten af kantsten og ubundne lag, ved at belægningen først fjernes umiddelbart inden retableringen.

Under hele arbejdet frem til og med retablering af ubundne lag skal det sikres, at kravene til det valgte graveprofil, herunder de frie banketter, overholdes.

Endvidere behandles forhold omkring afstivning af ledningsgrave, idet siderne af en udgravning sikres med afstivning, hvor det er uhensigtsmæssigt at grave med tilstrækkeligt anlæg.

Afstivningen skal sikre mod: • Udskridning, som kan være til fare for folk, konstruktioner, jordledninger og materiel i og ved graven • Uacceptable bevægelser af jorden, som fører til risiko for forringet bæreevne og sætninger.

Behovet for afstivning og dimensioneringen af afstivning afhænger af: • Gravens dybde • Jordbundsforhold (jordart, tidligere udgravning tæt ved mv.)

• Grundvand (erosion, vandtryk) • Vejrlig (regnskyl, skiftende frost og tø) • Belastning ved gravens sider (trafik, deponerede materialer og materiel, fri skrænt over top af afstivning) • Vejbefæstelsens følsomhed for bevægelser • Fundering af nærliggende anlæg og bygværker • Rystelser (jordkomprimering, trafik, ramning, sprængning) • Den tid, der går mellem gravning og fyldning.

Kapitel 6 vedrører retablering i befæstede arealer, idet ledningsgraven efter retablering skal have de samme funktionsegenskaber som den eksisterende jord og befæstelse

med hensyn til bæreevne, deformationsegenskaber, drænevne og frostfarlighed.

Det skal sikres, at der ikke forekommer skadelig materialevandring mellem lag i ledningsgraven og mellem ledningsgraven og dens omgivelser.

Endvidere skal det sikres, at den retablerede ledningsgrav ikke medfører skadelige ændringer af omgivelsernes afvanding, afdræning og grundvandsforhold.

Hvor der er fare for langsgående vandstrømning i de udskiftede lag, skal der med passende mellemrum indbygges tværgående dæmninger af egnede materialer.

Førings- og beskyttelsesrør skal normalt aflukkes tæt med bestandigt og stabilt materiale.

5Vejledende anføres, at den bedst mulige retablering opnås, hvis de opgravede materialer lagvis kan genindbygges til deres oprindelige placering og tæthed.

Opgravede materialer bør altid genbruges, hvis det er muligt. Hvis genbrug ikke kan lade sig gøre – fx fordi de opgravede materialers sammensætning og tilstand ikke tillader tilstrækkelig komprimering – vælges erstatningsmaterialer, der i så stor udstrækning som muligt har de for retableringen nødvendige funktionsegenskaber.

Endvidere anføres, at befæstelsen skal udføres umiddelbart efter, at tilfyldningen er afsluttet.

Retablering af befæstelsen skal udføres, således at den i størst muligt omfang opnår egenskaber og udseende, der svarer til den oprindelige befæstelses egenskaber.

Vejledende anføres, at befæstelsens lagtykkelser bør svare til vejens eksisterende lagtykkelser.

Banketten oprenses for spild således, at den er intakt, synlig og fri, om nødvendigt efter tilbageskæring.

Eksisterende asfalt rengøres og klæbes i fuld tykkelse. Asfalt udlægges i samme lagtykkelse som tilstødende asfalt og komprimeres helt hen til samlingen.

I forhold til 1. udgave af normen er specifikationer for gradering (kornkurve) af udjævningslag, omkringfyldning og støttelag ændret til: Sigtemaskevidde

Gennemfald

(mm)

(vægtprocent)

8

100

5,6

98 -100

4

80 - 99

0,063

0-7

For omkringfyldning og støttelag gælder

endvidere at uensformighedstallet U skal være mindre end 3.

Kapitel 7 vedrører retablering i ubefæstede arealer, idet det anføres, at hvor ubefæstede arealer grænser til befæstede arealer skal hensynet til befæstelsens sidestøtte tilgodeses. Vejledende anføres, at i en afstand fra befæstelsen svarende til gravdybden (det vil sige under det øverste niveau i ledningsgraven, hvorunder en plan, der tangerer befæstelsens yderste afgrænsning og hælder 45° med vandret, skærer ledningsgraven), bør omkringfyldning og tilfyldning udføres som i befæstede arealer.

Kapitel 8 behandler forhold vedrørende særlige arbejdsmetoder, der er karakteriseret ved, at der kun opstår en smal ledningsgrav, fx ved kædegravning og pløjning, eller slet ingen, fx ved jordfortrængning, underboring og indvendig foring.

Ved anvendelse af disse metoder er der reduceret mulighed for at konstatere opståede skader på andre ledninger og anlæg under arbejdets fremdrift, hvorfor omfanget af forundersøgelserne må tilpasses arbejdsmetoden. I kapitlet er anført afstandskrav (tolerancer) til andre ledninger ved brug af disse særlige arbejdsmetoder.

Eventuelle beskadigelser af ledninger skal nøje indmåles og afmærkes og underretning skal hurtigst muligt gives til den pågældende ledningsejer.

Kapitel 9 vedrører kontrol, idet det anføres at kontrollen, udover ledningsspecifikke forhold, skal omfatte: • søgning i LER, samt tilladelser og trafikregulerende foranstaltninger • afsætning, linjeføring og koter, andre anlæg og bygværker • rydning, oplukning og gravning

• andre ledningsanlæg • etablering af ledningsanlægget • retablering.

For hvert af disse forhold er udarbejdet vejledende tabeller til kontrollens varetagelse.

Normen afsluttes med en bibliografi, der bl.a. omfatter Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje og Udbudsforskrift for ledningsgrave. <

PROFESSOR P.H. BENDTSEN'S TRAFIKFORSKNINGSPRIS Trafikforskningspris til en yngre forsker En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker.

Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles normalt hvert andet år som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år.

Med prisen følger i 2013 et rejselegat på kr.

20.000.

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 31. marts 2013, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2013.

Med ansøgningen skal følge en videnskabelig artikel eller et resumé af et videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Bestyrelsen betragter det som en fordel, hvis arbejdet har været publiceret,

fx som en tidsskriftartikel, ph.d.-afhandling eller et konferenceindlæg. Det vil ligeledes være en fordel, at indsendte artikler har ansøgeren som eneforfatter.

Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen.

Bestyrelsen består af: Professor Otto Anker Nielsen, DTU, formand Direktør Carsten Falk Hansen, Trafikstyrelsen Direktør Per Jacobsen, Vejdirektoratet Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet Lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet

tere, bør andelen og karakteren af deres arbejde skitseres i en kort medforfattererklæring.

Ansøgning indsendes inden 18. marts 2013 skriftligt til prisens formand: Professor Otto Anker Nielsen DTU Transport, Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby Samt per e-mail til samme: oan@transport.dtu.dk

Prisuddelingen forventes i 2013 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aalborg Universitet 2013”, og prismodtageren forventes at give en forelæsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Ansøgning om at komme i betragtning ved prisuddelingen skal, som nævnt, indeholde en artikel eller et resumé af arbejdet, som ønskes bedømt, oplysning om og hvor arbejdet har været publiceret, samt oplysninger om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato.

Såfremt en indsendt artikel har medforfat-

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

43

BROER OG TUNNELER

Udskiftning af

Langelandsbroens brolejer Historien om, at Langelandsbroen var holdt oppe af "plastikposer og træklodser" blev startskuddet til gennemgribende renoveringsarbejder på broen. Denne artikel omhandler den først af 5 entrepriser med istandsættelse af den 50 år gamle bro.

Af Kirsten Riis, civilingeniør, Vejdirektoratet kiri@vd.dk Martin Lai Nielsen, diplomingeniør, COWI manl@cowi.dk Lars Dalager, seniorprojektleder, COWI lxd@cowi.dk

Historien bag Siden indvielsen i 1962 har Langelandsbroen ikke blot været et flot motiv på postkort, men en del af den livsvigtige Rute 9, som dagligt fører tusindvis af trafikanter til

Figur 1. Snit ved pilletop med fast plint og rulleleje.

spænder 92 meter og er udført som buebro med synlig bue og hængestænger. Rampefagene er opbygget som 5-cellede dragere (se fig. 2), hvor celle 1, 3 og 5 er præfabrikerede elementer støbt i Rudkøbing havn. De blev efterfølgende sejlet ud og placeret, hvorefter top- og bundplade i celle 2 og 4 er udstøbt på stedet. Buefaget er ligeledes støbt in situ.

Allerede 15 år efter indvielsen var det nødvendigt med en hovedistandsættelse af bropillerne. Arbejdet strakte sig over årene 1977-1984, da bropillerne havde omfattende rustudfældninger og afskalninger grundet armeringskorrosion. I årene 19821984 blev broen tillige omisoleret, og samtidig blev dilatationsfugerne udskiftet.

Figur 2. Tværsnit midt i rampefag. og fra Langeland. Allerede i 1930’erne var der planer om en fast forbindelse fra Svendborg til Langeland – over både Tåsinge og Siø, men først i sidste del af 1950’erne og i 1960’erne blev ”De sydfynske broer” opført. Langelandsbroen er opført som kombineret bue- og bjælkebro, idet den består af 20 rampefag og ét gennemsejlingsfag.

Rampefagene, med en spændvidde på 34 m, er simpelt understøttede på bropillerne med faste lejer i fagenes ene ende og rullelejer (se fig. 1) i den anden ende til optagelse af bevægelserne. Broens gennemsejlingsfag

44 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 3. Tværsnit i nyt MSM potleje.

Overbygningens temperaturbevægelser er blevet fulgt gennem mange år – først alene ved udførelse af regelmæssige fugegabsmålinger og senere med horisontalmålinger. I en længere periode fra 1990’erne og frem til 2006 viste målingerne nogle uforklarlige og uhensigtsmæssige bevægelser. Ved hjælp af horisontalmålingerne kunne der ligeledes konstateres bevægelser af pilletoppene, hvilket indikerer, at brofagenes bevægelser påvirkede pilletoppene. Begge forhold blev vurderet at skyldes nedsat bevægelsesmulighed for broens lejer. På forsøgsbasis blev

Figur 4. Anodenet monteres på hele den ruhuggede betonflade med plastiksøm.

Figur 5. Betonskader behugges ved vandmejsling med 2800 bar. Herefter suppleres den korroderede armering.

Figur 6. Broløft udføres med 10 donkrafte - 8 stk. 50 tons og 2 stk. 100 tons. Der løftes med maksimalt 480 tons.

lejer på 9 af broens piller afrenset med højtryksspuling – dette gav dog ingen målbar forbedring. Dette førte frem til iværksættelsen af et særeftersyn af broen lejer og lejeplinte i 2006.

Besværlige arbejdsforhold Arkil A/S - Bro & Beton vandt i 2008 licitationen. Entreprenørens første udfordring var at etablere adgang til pilletoppen. Langelandsbroen er med sine 2 vognbaner á 3,5 m og to udkragede fortov á 2,5 m ikke nogen bred bro. Samtidig er der en gennemsnitlig årsdøgnstrafik over broen 8000 køretøjer, heraf en del brede landbrugskøretøjer samt tunge særtransporter.

For at mindske de trafikale gener mest muligt planlage entreprenøren sit arbejde udført primært fra fortovet. Hele broens østlige fortov blev inddraget til arbejdsområde, og entreprenøren fik fremstillet 3 hængestilladser, hver især bestående af to halvdele, som blev hængt op i brodragerens bundplade på hver side af den enkelte pille, så der efter samling af de to halvdele blev en stabil arbejdsplatform. Adgang til stilladset foregik via lejdertårn monteret på broens rækværk.

Løftearrangementet bestod af 10 donkrafte (8 stk. 50 tons og 2 stk. 100 tons), som blev placeret på hver side af de 6 lejer – de to 100 tons donkrafte skulle klare arbejdet ved de yderste lejer, da det ikke var muligt at løfte på ydersiden af disse. Lejerne var placeret direkte under cellevæggene i brodrageren, og da løftet blev udført direkte på den 180 mm tykke bundplade, var det nødvendigt at opstille afstivning i drageren, således trykkræfterne fra donkraftene blev overført til cellevæggene.

Der var kun adgang til brodragerens indre ved endevederlagene på hhv. Siø og Langeland. Indvendigt måler cellerne i brodrageren 1,4 x 1,4 m, så det er trange kår, når noget skal transporteres frem og tilbage.

Entreprenøren indkøbte derfor 4 stk. elhandicapscootere, som blev ombygget til forholdene. Ligeledes blev der bygget vogne til disse, således at transport af den tunge stålafstivning blev væsentlig nemmere.

ugen forinden lejeudskiftning på pille N, udførte prøveløft på pille N+1. De gamle rullelejer havde begrænset bevægelighed, så ved prøveløftet blev rullerne drejet en kvart omgang og lejepladerne blev rengjort, således at eventuelle tvangskræfter virkende på pillen blev frigjort. De første broløft blev udført om natten uden trafik på broen, da man var nervøs for, at trafiklasten ville gøre løftet ustabilt. Det viste sig dog ikke at være tilfældet, så de efterfølgende løft blev foretaget i dagtimerne med fuld trafik på broen.

Man planlagde dog løftene således, at der ikke var transport fra vindemøllefabrikken i Rudkøbing i perioden. Løftene blev foretaget med maksimalt 480 tons totalt, svarende til 120 % af rampefagets halve egenvægt.

Faget blev løftet 4-6 mm, hvilket var nok til at fjerne de gamle rullelejer inkl. over- og underplade og få lagt de nye potlejer ind.

Der er indbygget i alt 120 stk. nye MSM sfæriske potlejer fra Mauer & Söhne (se fig.

3), hvoraf 80 stk. er designet til at optage bevægelser både i broens tvær- og længderetning, og 40 stk. til at optage bevægelser kun i broen længderetning. Lejet består af to separate dele – en overdel og en underdel.

Glidemekanikken bestod af to sfæriske glideflader i modificeret polyethylen, MSM®, som er mere hårdfør end konventionelle PTFE-lejer.

Forud for lejeindbygningen var der udført horisontalmålinger på den aktuelle pille, således at den nye lejelinje kunne fastlægges, idet pillerne har forskellige vinkeldrejninger i forhold til broens plan. Oprindelsen af disse er uvis, men kan skyldes unøjagtighed ved opførelse eller de gamle lejers begrænsede bevægelighed.

Efter finjustering af lejerne blev de først underløbet med Pagel V2/40 specialmørtel, som opnåede 30 % styrke (ca. 25 MPa) efter blot 1 modenhedsdøgn, og siden overløbet med samme mørtel. Flere af broens dilatationsfuger var utætte, hvilet resulterede i betydelige mængder vand i brodrageren, som løb ud i fugegabene og ned på pillerne.

Særeftersyn 2006 Særeftersynet viste, at der var grove revner og svære afskalninger med synlig rusten armering i mange af de faste plinte grundet tvangskræfter fra den ovenliggende konstruktion. Disse revner kombineret med adgang for tøsaltholdigt vand fra utætte fuger havde mange steder givet anledning til følgeskader i form af kraftig armeringskorrosion og frostskader.

For rullelejerne blev der konstateret begrænsede bevægelsesmuligheder grundet rustaflejringer på lejeruller og lejeplader. Ligeledes var der i flere af lejeunderpladerne blevet trykket et spor, således at lejet skulle ”rulle op ad bakke”. Der blev også konstateret store forskelle i lejeplacering og skævhed de enkelte piller imellem.

På baggrund af særeftersynet blev der igangsat nødværgeforanstaltninger, hvor lejerne blev renset, smurt med lejefedt og beskyttet med plastfolie. Omkring de værst skadede faste plinte blev der opstillet kraftige træklodser, som skulle sikre brofagene i tilfælde af egentligt betonbrud i plintene.

En søndag i oktober 2007 bragte DR’s tv-avis et spektakulært historie om, at mange af Danmarks broer var ved at falde fra hinanden. Journalisten havde fundet en rigtig slem bro på Langeland, Langelandsbroen, og historien blev solgt på budskabet om, at den bliver holdt sammen af træklodser og plastikposer.

Hurtigt herefter blev anbefalingerne fra særeftersynet en realitet, og arbejderne omfatte udskiftning af bærelejer, renovering af faste plinte samt lokale betonreparationer på pilletoppen (de øverste 2 meter af bropillerne). I forbindelse med betonreparationerne blev armering beskyttes katodisk med påtrykt strøm.

Broen løftes kun lidt Lejeudskiftning foregik successivt, idet man

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

45

Figur 7. De faste plinte behugges ved håndkraft. Der bores gennemgående huller til forstærkende gevindstænger.

Figur 8. Plintene forstærkes med rustfrie stålkapper og spændes sammen med gevindstænger. Hulrummet mellem eksisterende plint og kappe udstøbes med flydemørtel.

For at undgå at lejerne stod i vand, blev der udført et profileringslag på pilletoppene, så vandet blev ledt væk fra toppen.

Hele processen med broløft, udskiftning af lejer og nedsænkning tog 4 arbejdsdage.

I sammenhæng med udskiftning af lejerne skulle de faste plinte også renoveres.

Disse fremstod med kraftige revnedannelser og afskalninger, så løsningen blev at borthugge den dårlige beton og rengøre armeringen ved sandblæsning. Plintene blev forstærket med 10 mm rustfrie stålkapper som blev sammenspændt med 5 stk. gennemgående gevindstænger (2xM14 og 3xM20).

Herefter blev hulrummet mellem stålkappe og plint udstøbt med flydemørtel.

Betonreparationer og katodisk beskyttelse Betonen er ”født” med et meget højt klorid-

rengjort med almindelig højtryksspuling, så den gamle beton blev rengjort for diverse begroninger.

Katodisk beskyttelse blev udført med et anodesystem bestående af anodenet suppleret med indborede anoder under lejer og lejeplinte. Henholdsvis 12 stk. og 17 stk. 400 mm lange anoder af titan belagt med ædelmetaloxider blev monteret i borede huller under lejeplinte og lejer. De indborede anoder blev omstøbt med mørtel i hullerne. De Figur 9. Det nye lejer justeres og støbes lodrette betonoverflader fra pilletop og 2 m fast. Der anvendes specialmørtel, som hur- ned blev monteret med anodenet af titan tigt opnår høj styrke. belagt med ædelmetaloxider. Anodenettet blev indstøbt i et 30 mm dæklag, også udført af tørsprøjtebeton. Herefter blev de lodrette betonoverflader stænkpudset, og profileringslaget på toppen af pillerne blev forseglet med cementmembran.

Entreprenøren havde problemer med, at vedhæftningen mellem den gamle beton og dæklagsbetonen ikke var tilstrækkelig god. For at finde årsagen hertil blev blandt andet vand/cement-forholdet undersøgt i sprøjtebetonen. Det viste sig at var for højt, og dette fik entreprenøren til at undersøge, hvorledes man kunne sikre det korrekte Figur 10. For at skåne det nye lejer mod vand/cement forhold ved tørsprøjtning, da vejr og vind, monteres aluminiumskapper det i sidste ende er sprøjteføreren, som styrer som inddækning. vandmængden. Resultatet blev, at entreprenøren udviklede et vandanlæg, der sikrede, at vandet ikke kunne overdoseres i forhold til flowet af tørstof fra betonpumpen. indhold, da den tilgængelige vandforsyning i Rudkøbing i 1960’erne var dårlig, og man derfor har anvendt brakvand til betonfremstillingen.

I forbindelse med lejeudskiftningen indeholdt entreprisen også udførelse af lokale betonreparationer samt etablering af katodisk beskyttelse med påtrykt strøm på de øverste 2 meter af pillen.

Skaderne blev lokaliseret ved visuelt eftersyn suppleret af hammertest og EKPmålinger til detektering af skjulte skader.

Skaderne blev til at begynde med frihugget ved håndkraft – dog senere ved vandmejsling, da dette viste sig langt nemmere i forhold til reparationsomfanget. Kraftig tæret armering blev skåret bort, der blev suppleret med ny armering, og skaderne blev udstøbt ved tør sprøjtestøbning. Efterfølgende blev såvel nystøbte som gamle betonoverflader

Lokal betydning Entreprisen med udskiftning af broens lejer samt etablering af katodisk beskyttelse var den første af 5 entrepriser på Langelandsbroen, som skal sikre, at broen kan holde mange år frem i tiden. Sidste år kunne broen holde sit 50-års jubilæum – og netop fordi der forsat er renoveringsarbejder i gang på broen indtil udgangen af 2013, kunne lokale borgere inviteres på rundvisning på broen og få et indblik i det omfattende renoveringsarbejde på broen. Dette skete på opfordring af Langelands Kommune, der arrangerede en særudstilling om broen på det lokale museum i Rudkøbing. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

46 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Randers Cykelby får flere til at cykle Cykelkampagner, BMX-ramper og udlån af elcykler er nogle af de mange tiltag, der har fået flere børn og voksne i bydelen Dronningborg til at springe på cyklerne. Det viser en ny evaluering lavet af Rambøll.

Birgit Berggrein, Randers Kommune bibe@randers.dk

Marie Kjellerup Thesbjerg, Rambøll met@ramboll.dk

Dronningborg har i 2012 været pilotområde under Randers Cykelby. Cykelbyen har haft stor succes med at samarbejde med ansatte i virksomheder, daginstitutioner og skole i Dronningborg om at få flere borgere i sadlen. De mange aktiviteter og cykelanlæg i Dronningborg er planlagt på workshops og dialogmøder mellem de ansatte og Randers Cykelby.

Masser af aktiviteter Blandt de mange tiltag, der har fået flere borgere i sadlen, er offentlige kampagner, husstandsomdelte foldere, plakater i byrummet, events samt en cykelskattejagt og en skovtur på cykel.

Kommunen har desuden indgået samarbejde med to daginstitutioner, en skole og

to fritidsordninger, som har afholdt temadage/uger med fokus på cyklisme.

I daginstitutionerne har forældrene haft mulighed for at låne el-ladcykler, og de ansatte har kunnet låne elcykler samt deltage i et spinningforløb som optakt til den landsdækkende kampagne ”Vi cykler til arbejde”.

Ved én af fritidsordningerne har man etableret en BMX-rampe og en mountainbikebane, som er tilgængelig for alle.

Udover samarbejdet med skole og institutioner har kommunen indgået samarbejde med tre udvalgte virksomheder om at anspore de ansatte til at ændre transportvaner.

De ansatte ved virksomhederne har ligeledes kunne deltage i et spinningforløb.

Derudover har der været gennemført en

Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk

Tabel 1. Effektmål for Dronningborg Cykler. mountainbiketur, og de ansatte har kunnet låne elcykler til og fra arbejde samt til deres mødeaktiviteter.

Men det er ikke kun kampagner og events, kommunen har satset på. Kommunen står også bag beslutningen om at anlægge cykelsti mellem Dronningborg og Randers Midtby, ligesom der er planlagt en grussti mellem områdets skole og idrætshal.

Figur 1. Hvor ofte cykler respondenterne fra virksomhederne med 5-9,9 km mellem bopæl og arbejdsplads til/fra arbejde, 2011 og 2012.

Virksomheder springer i sadlen Evalueringen af projektet viser, at det kan betale sig at lave cykelfremmende tiltag for at få flere til at cykle på arbejde. De ansatte, der deltog i projektet, og som har mellem 5-10 km mellem bopæl og arbejde, cykler 15% point mere, end de gjorde året før, se figur 1.

Opdeles virksomhederne efter, om de har deltaget aktivt i Dronningborg Cykler, viser evalueringen, at 32% af de ansatte ved TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

47

er gennemført, og så er de spurgt til, hvor ofte de cykler til skole, når det er godt vejr.

Desværre var vejret markant dårligere på undersøgelsesdagene i 2012 i forhold til 2011. Dette afspejles i resultatet, som viser, at elevene cyklede og gik mindre i 2012 end 2011.

Elevernes svar på, hvor ofte de cykler til skole i godt vejr, viser, at 74% af eleverne i 2012 cyklede til skole mindst en dag om ugen, hvilket er en stigning på 7% point i forhold til 2011. Effektmålet om at 85% af eleverne skal cykle eller gå til skole er opnået under forudsætning af andelen af elever på 14%, der gik til skole på undersøgelsesdagen, også går til skole i godt vejr.

Figur 2. I Dronningborg var der opstillet malede cykler samt plakater med cykelambassadør Camilla Dalby.

Figur 3. Cykelture med el-ladcykel.

de tre deltagende virksomheder i 2011 cyklede til/fra arbejde mindst en gang om ugen, mens andelen i 2012 var steget til 46%. For de øvrige virksomheder var andelen i 2011 på 41%, mens andelen i 2012 var faldet til 34%. Dette betyder, at effektmålet er opnået for de deltagende virksomheder.

Andelen af de medarbejdere, der cykler

48 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

til arbejde hver dag, er generelt for alle virksomhederne steget fra 21% til 24%.

Flere elever cykler og går til skole På Rismølleskolen er elevernes transportvaner blevet undersøgt. Eleverne er bl.a. blevet spurgt til, hvordan de er kommet til skole på den specifikke dag, hvor undersøgelsen

Pendling mellem Dronningborg og Randers Midtby Der er gennemført cyklisttællinger på ni lokaliteter i Dronningborg både før og efter Randers Kommunes kampagner og events.

Da den planlagte cykelsti langs Toldbodgade og Nyholmsvej ikke var etableret ved den sidste cyklisttælling, er det planlagt at gennemføre endnu en tælling på de ni lokaliteter i foråret 2013.

På nuværende tidspunkter viser tællingerne, at der ikke er sket en forøgelse i antallet af cyklister mellem Dronningborg og Randers Midtby.

Målet om en øget pendling mellem Dronningborg og Randers Midtby er derfor ikke opfyldt på nuværende tidspunkt. Randers Kommune forventer dog, at dette vil ske med åbningen af den nye cykelsti. I fokusgruppeinterviewet med virksomhederne blev strækningerne nævnt som væsentlige for, at nogle ikke cyklede til/fra arbejde.

Dronningborg cykler videre Både borgere, skoleelever og ansatte ved virksomhederne har taget kampagnen Dronningborg Cykler til sig, hvilket har vist sig i resultaterne af de gennemførte evalueringer.

Repræsentanterne fra de deltagende institutioner og virksomheder gav ved de gennemførte fokusgruppeinterviews udtryk for stor tilfreds med deres deltagelse i projektet.

Det var alles oplevelse, at samarbejdet med kommunen har fungeret rigtig godt, og at projektet har sat fokus på cykling. Flere af repræsentanterne vil også fremover gennemgøre arrangementer med cykling som tema, ligesom projektet vil leve videre gennem de fysiske tiltag, der er etableret.

Randers Kommune håber at fortsætte med en Randers Cykelby fase 3, hvor mange af de gode projekter og tiltag fra Dronningborg Cykler kan blive ført videre, og der således kan komme endnu flere op på jernhesten i Randers.

Effektmål Randers Kommune opstillede, inden projektet gik i gang, følgende tre effektmål: • Flere pendlere mellem Dronningborg og Randers Midtby • Flere der cykler til og fra arbejde på virksomheder i Dronningborg • Flere børn, der cykler og går til skole.

De tre effektmål samt angivelse af forventning og måleenhed ses i tabel 1.

Udfaldet af Rambølls evaluering er, at to ud af tre af disse mål var opnået ved udgangen af 2012. Det vurderes, at det i dag er mindst 85% af eleverne, der cykler eller går til skole, og mere end 10% flere af de ansatte ved virksomhederne i Dronningborg der cykler mellem deres bopæl og arbejdsplads.

Effektmålet for cykelpendling mellem Dronningborg og Randers Centrum er endnu ikke opfyldt, da cykelstien mellem Dronningborg og Randers Centrum ved evalueringen ikke var etableret. Randers Kommune har dog en klar forventning om, at også dette mål vil blive opfyldt, når cykelstien på Toldbodsgade og Nyholmsvej bliver færdig. Denne strækning er en af de primære vejforbindelser mellem Dronningborg og Randers Centrum.

Hvordan har vi evalueret?

De gennemførte undersøgelser har været: • Telefoninterviews med borgere i Dronningborg, før og efter • Skoleundersøgelse på Rismølleskolen, før og efter • Internetbaseret virksomhedsundersøgelse på virksomheder i Dronningborg, før og efter • Cyklisttællinger, før og efter

Figur 4. Udlevering af refleksveste ved skolefest.

• Fokusgruppeinterviews med involverede i projektet fra institutioner og virksomheder, efter.

De tre virksomheder, som deltager aktivt i

Dronningborg, har ligeledes deltaget i den internetbaserede virksomhedsundersøgelse sammen med yderligere tre referencevirksomheder. <

Kaj Bech A/S

- solide eksperter i broforbindelser

Har De problemer - så har vi løsninger

• Vedligehold • Renovering • Nyanlæg af alle typer broforbindelser og tunneller.

Mads Bjerres Vej 7 . 7500 Holstebro . Tlf. 96104400 . Fax 97422030 . www.kajbech.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

49

BROER OG TUNNELER

Løft nye brodæk på – med færrest gener for trafikken MT Højgaard har gode erfaringer med at støbe nye brodæk til småbroer ved siden af broen og bagefter løfte brodækket på plads. Det er nemmere, går hurtigere, giver få gener for trafikken og sikrer et bedre arbejdsmiljø for håndværkerne. Og så er det en både effektiv og økonomisk løsning.

Af Bjarne Ludvigsen,

Faktisk har vi i et enkelt tilfælde i Favrskov Kommune støbt brodækket 20 kilometer fra den gamle bro og kørt det på en blokvogn. Det kunne i netop den situation betale sig, fordi vi kunne bruge den samme støbeform til brodæk til tre forskellige broer.

afdelingschef i MT Højgaard bl@mth.dk

Store løft – ny teknik Store mobilkraner med løfteevne på op til 400 tons er et afgørende værktøj, når vi lægger nye brodæk på nogle af de gamle småbroer, som der er tusinder af rundt om i Danmark. Vi har blandt andet skiftet brodæk på små landevejsbroer i Jammerbugt, Favrskov og Odder Kommune. Alle steder har vi benyttet den samme teknik med at støbe selve dækket ved siden af broen og bagefter løfte det på plads.

Reduktion af trafikomkostninger Der er mange fordele ved at støbe brodækket på et fladt underlag for til sidst at løfte det færdige dæk på plads. Først og fremmest er der altid omkostninger ved at lukke selv en lille og relativt ubefærdet landevejsbro i ugevis. Det er en væsentlig faktor for bygherren, der regner i trafikomkostninger.

Ofte koster det mere, end man forestiller sig at dirigere den offentlige trafik ad andre veje, sikre at politi og redningsvæsen er adviseret i tilfælde af udrykning for ikke at tale om den ulempe, som en lukket bro er for almindelige bilister, cyklister og gående.

Figur 1. Mange, gamle danske broer er udtjente og har brug for nye brodæk.

50 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Sikker støbning Ved at støbe selve broen på en plads eller mark ved siden af kan vi nøjes med at lukke selve broen i to uger. Det er den tid, det tager at nedbryde det gamle brodæk, forstærke og forhøje fundamenterne, hejse de færdige brodæk på plads, opsætte autoværn og rækværk og lægge asfalt i tilslutning til den nye bro.

Hvis man – som vi gjorde i gamle dage – vælger at støbe broen på stedet, skal den være lukket i minimum fire uger. Måske længere.

Samtidig kræver den klassiske metode med støbning på stedet også et mere omfattende stillads og formarbejde. Det er simpelthen både billigere, hurtigere, nemmere og sikrere for håndværkerne at støbe nye brodæk på et plant underlag.

Betondæk er enklere, billigere og bedre I Danmark har vi været med fra begyndelsen med den her teknik til at skifte brodæk.

Vi har fundet frem til en teknik, der er både hurtig og effektiv – og dermed også konkurrencedygtig.

Indtil videre har vi støbt brodæk på op til 7,5 gange 11,5 meter, og de kan løftes på plads i løbet af et par timer. Et brodæk dækker en vejbane, så vi løfter to dæk på plads ved siden af hinanden og støber dem sammen bagefter.

Vi har brugt 150 til 200 tons/m mobilkraner. En enkelt gang var det nødvendigt med en af de store drenge på 300 tons/m.

I øvrigt laver vi en langt enklere løsning ved at bruge betondækket som vejbane. De broer, vi har pillet ned for at lægge nye dæk på, er bygget efter den gamle, klassiske metode, hvor man lagde en membran oven på brodækket, derefter grus og til sidst asfalt.

I stedet giver vi under støbningen det øverste af betondækket en ru og skridsikker overflade, der direkte kan bruges som vej-

bane. Betondækket har mindst lige så stor friktion som asfalt. I øvrigt behøver vi kun at lægge asfalt ved begge broender i cirka en meters bredde – vi ødelægger ikke mere af vejen.

Det gør det også lettere at vurdere broernes tilstand efter årtiers brug.

Bæreklasse 100 De nye brodæk er også nogle gange tyndere end de gamle dæk, vi fjerner. Som følge af det er vi altid nødt til at forhøje og i nogle tilfælde forstærke de gamle fundamenter i begge ender, inden vi lægger det nye dæk på plads.

I flere tilfælde har vi lagt nye brodæk på mere end hundrede år gamle fundamenter af kampesten, som vi naturligvis reparerer og forstærker, så de nye broer kan holde i hundrede år mere. Mindst.

De fleste af de nye brodæk, vi lægger op, er dimensioneret til bæreklasse 100.

I øvrigt er de nye betondæk under støbningen forberedt til rækværk og autoværn,

Figur 2. Det gamle brodæk er fjernet, og understøtningen er klar til at blive forhøjet.

I baggrunden ligger det nye brodæk klar til at blive løftet på plads, så vejen er lukket i kortest mulig tid.

Figur 3. Her passer det nye brodæk direkte oven på det gamle fundament - uden yderligere forstærkninger. Det tager to til tre timer at løfte det nye brodæk på plads.

så de er nemme at montere, når dækket er på plads.

Hurtig udskiftning af brodæk i totalentreprise Udskiftning af brodæk på mindre landevejsbroer foregår som regel i totalentreprise.

MT Højgaard har derfor typisk varetaget alle opgaver med opmåling, planlægning af byggeriet og omdirigering af trafikken.

Selve nedbrydningen af det gamle brodæk varetages af en underleverandør. Udskiftningen af et brodæk tager typisk fire uger, men selve broen er kun lukket i cirka to uger. <

Figur 4. Dækket er forberedt for montage af autoværn, så tager kun et par dage at gøre broen færdig, når først det nye brodæk er løftet på plads. Selve brodækket har ru betonbelægning som vejbane, så det er kun nødvendigt at supplere med en lille stribe asfalt på hver side af dækket.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

51

BROER OG TUNNELER

Perlekædebroer – Nyt brokoncept til motorvejsbroer Perlekædebroer er en ny innovativ broløsning, som anvender præfabrikerede betonelementer til at skabe en buebro som et stærkt alternativ til de etablerede præfab broløsninger. Den nye broløsning udvikles i et 3-årigt teknologiprojekt ”Pearl-Chain Bridge Technology” støttet af Højteknologifonden med 10 mio. kr.

Teknologien forventes at være klar til brug i 2015.

Projektleder, Nicky Viebæk Petersen, Abeo nvp@abeo.dk

Afdelingschef, Finn Berthelsen, Grontmij Finn.Berthelsen@grontmij.dk

I 2012 modtog et konsortium bestående af virksomhederne Abeo, Grontmij, Skandinavisk Spændbeton, Perstrup samt DTU Byg støtte til at udvikle et nyt brokoncept kaldet ”Perlekædebroer”.

Projektgruppens fælles mål er at løfte den eksisterende teknologi, Pearl-Chain Reinforcement, til et helt nyt broløsningskoncept, der vil løfte overliggeren for frie spænd, samtidigt med at materialeforbruget, opførelsestiden, vedligeholdelsesomkostninger og CO2-udledningen reduceres markant, således at prisen kan reduceres væsentligt sammenlignet med eksisterende broløsninger.

Byggebranchen har efterhånden været i stagnation i mange år, og det er tiltrængt

Figur 1. Betonbuen til testbro I løftes op på vederlaget. Testbroen består af 3 forspændte betonelementer.

52 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

med en ny teknologi, der er så banebrydende, at den kan ændre den måde, vi designer vores konstruktioner på.

Konceptet Konceptet er baseret på princippet i en perlekæde og går ud på, at man samler et antal betonelementer i den ønskede bueform, der spændes sammen med et forspændingskabel til en betonbue – som perler på en snor.

Betonbuerne hejses på plads på den ønskede lokalitet og danner tilsammen den nye buebro.

På den måde kan de nye perlekædebroer samles ved siden af vejen og løftes på plads i løbet af noget, der ligner en weekend. Trafikken under broen kan herefter genoptages, mens der udlægges et lag stabiliserende fyld, og afslutningsvist kan vejbelægningen føres over lige så enkelt som ved et fast underlag.

Præfabrikerede broløsninger har det til fælles, at eventuel trafik under broen i langt mindre grad bliver forstyrret af byggeriet, hvilket udover den samfundsøkonomiske effekt, også bidrager positivt til CO2-regnskabet grundet den reducerede kødannelse.

Derudover vil perlekædebroerne kræve mindre vedligeholdelse, anvende færre materialer – særligt beton og armering – hvilket alt sammen bidrager til en væsentligt reduceret CO2-udledning og en mindre samlet pris.

Buebroer som broløsning Buer er traditionelt dyre og meget tidskrævende at udføre i beton, da de kræver fremstilling af dyre krumme forme til støbning. Dette ændres radikalt ved at fremstille betonbuerne med den såkaldte perlekædeteknologi, som er opfundet af professor Kristian Hertz ved DTU Byg og nu ejes samt kommercialiseres af Abeo.

I det aktuelle projekt anvendes PearlChain teknologien til broer med fokus på anvendelse af præfabrikerede elementer, og her er cirkelslaget den optimale bueløsning.

Geometrisk placerer en cirkel med forholdsvis lille krumning sig midt imellem parablen og kædeformen, hvor parablen statisk set er perfekt til optagelse af linjelast, og kædeformen er den optimale løsning for egenlast, og dermed vil cirklen være den statisk set optimale geometri for en bro, hvor man har begge typer af last.

I forhold til masseproduktion af elementer, så har cirkelslaget også den fordel, at alle standardelementer kan støbes med den samme form. Til bl.a. dette formål har Abeo udviklet SL-Dækket, for hvilket der netop er indgået produktionsaftale med Perstrup, og produktionen forventes startet i sommeren 2013. SL-Dækket er et såkaldt ”Super-Let” dækelement, som er opbygget af en kombination af stærk- og letbeton, hvor den lave vægt i montagesituationen er en stor fordel.

Figur 2. Testbro I belastes med 7x1 ton stenfyldte sække.

Figur 3. Testbro II planlægges udført med 2x8 betonelementer, et stabiliserende fyldlag og en vejopbygning øverst.

Fordele ved det nye brokoncept Ved anvendelse af trykbuen som bærende konstruktion reduceres mængden af konstruktionsbeton. Armeringens funktion reduceres til montage- og transportsituationen og bliver således overflødig i den færdige konstruktion. Ovenstående taler for, at en fugtmembran helt kan undværes, men da korroderende armering kan give betonskader, kan det vise sig nødvendigt at anvende rustfri armering til montagearmeringen.

De vigtigste fordele ved de nye perlekædebroer kan opsummeres til: • Modulært brosystem, hurtig etablering • Reducerede opførelsesomkostninger • Trafikale gener minimeres • Vedligeholdelsesomkostninger holdes på et minimum • Mindre materialeforbrug • Lavere CO2-udledning • Vejbelægningen fortsættes i et samlet stykke henover den nye brokonstruktion.

Testbro I Projektteamet har allerede testet de grundlæggende egenskaber i forbindelse med en 6 meter testbro bestående af 3 SL-Dæk elementer, som blev produceret og testet hos Perstrup på Djursland.

Formålet med den første test var at teste opspændingsteknikken, samlingsdetaljer, løftet (hvor de yderste elementer hænger frit) og udføre en testbelastning.

I forhold til last blev testbroen belastet med de laster der vil forekomme i en 15 meter stibro. For løftet svarede belastningen til 2 gange den last en 15 meter stibro bestående af 8 elementer og løftet i 4 punkter udsættes for. Lasten er doblet for at tage hensyn til den dynamiske effekt af stød under montagen. Lastopstillingen med stensække udførtes, så den medførte et moment svarende til det, der opstår i fjerdedelspunktet på en 15 meter stibro ved usymmetrisk belastning, hvilket vil være dimensionsgivende

for en 15 meter stibro. Til trods for, at belastningen medførte et moment svarende til 82% af konstruktionens kapacitet, blev der ikke observeret revner eller andre tegn på initieret brud.

Produktion, montage, opspænding, løft og belastningstest forløb alt sammen som forventet og viste at de statiske principper, vi anvender, også fungerer i praksis. Nu er næste mål at udvikle konceptet yderligere, så mest muligt kan indbygges i den næste testbro, der forventes at stå klar i løbet af efteråret 2013. Den kommende testbro bliver ca. 15 meter lang og forventes at bestå af 2 buer med hver 8 betonelementer.

Udviklingen af de nye perlekædebroer kan følges på www.abeo.dk/pearl-chainbridge-technology. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

53

LEDNINGER I VEJE

”Aalborg modellen” – koordinering af ledningsarbejde i veje Aalborg Kommune har siden 1992 haft et formaliseret samarbejde med en lang række ledningsejere om planlægning og udførelse af lednings- og vejarbejder. Samarbejdet, der netop har haft 20 års jubilæum, omtales i dagligdagen som ”Aalborg modellen”.

Afdelingsleder Henrik Jess Jensen, Trafik & Veje, Aalborg Kommune hjj-teknik@aalborg.dk

Temakoordinator Henrik Nyrup, Trafik & Veje, Aalborg Kommune hen-teknik@aalborg.dk

Ingeniør Brian Jensen Aagaard, Trafik & Veje, Aalborg Kommune bja-teknik@aalborg.dk

Figur 1. Koordineret ledningsprojekt på Vesterbro, Aalborg.

Baggrund for modellen Samarbejdet opstod oprindeligt i forbindelse med forrige kommunalreform tilbage i 1970. Praksis havde ind til da været, at en gravetilladelse normalt blev udstedt inden for 3 dage, uden at der blev gjort nærmere overvejelser om behovet for andre opgravninger. I løbet af 1970’erne blev iværksat et samarbejde, hvor ledningsejerne meldte deres aktiviteterne ind på en fælles liste.

Denne arbejdsform fungerede frem til 1992 som en mindre formel og mere kortsigtet koordinering af planlagte arbejder. I den nuværende form blev samarbejdet formaliseret i 1992 ved indgåelse af den første rammeaftale for samarbejde mellem Aalborg Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (Vejområdet) samt Forsyningsvirksomhederne (Vand, gas, kloak, fjernvarme).

Samarbejdet bygger i dag på en rullende planlægning med en tidshorisont på 4-5 år, hvor parterne igennem en tæt dialog ændrer på prioritering af planlagte arbejder og udpeger fællesprojekter. Fællesprojekter er de projekter, hvor der er to eller flere aktører, der arbejder i samme vejstrækning. Når der er udmeldt et fællesprojekt, er alle øvrige interessenter i vejen forpligtet til at udføre eventuelle anlægsopgaver, der må forventes inden for en 4 års periode. Denne planlægning sikrer, at borgerne og trafikanterne ikke generes med flere lednings- og vejarbejder end højest nødvendigt, og samtidigt

opnås en dokumenteret besparelse i anlægsudgifterne for den enkelte deltagende part.

Organisation for fællesprojekter Organisationen for fællesprojekter består af en Styregruppe, en Planlægningsgruppe, samt en Projektgruppe til løsning af specifikke opgaver. Ved fællesprojekter udpeges en fællesprojektleder. Fællesprojektlederen har som udgangspunkt et specielt kursus, som Aalborg Kommune afholder for de medarbejdere og rådgivere, der varetager funktionen som fællesprojektleder. Senest er der i foråret 2012 uddannet 18 nye fællesprojektledere for at imødegå de næste års fællesprojekter. Vejejeren eller ledningsejeren med den største opgave i det konkrete projekt stiller en fællesprojektleder til rådighed. Den enkelte part er ansvarlig for deres del af opgaven, mens fællesprojektlederen varetager interesserne for de enkelte medvirkende i fællesprojektet.

Aalborg Kommune har en tæt kontakt til omkring 20 ledningsejere, der indgår i det koordinerende samarbejde. På baggrund af ledningsejernes udmelding om ønsker til ledningsarbejder foreslår en Planlægningsgruppe, hvor der skal være fællesprojekter.

Planlægningsgruppen varetager den overordnede planlægning, og består af repræsentanter fra Trafik & Veje og de 4 største ledningsejere i Aalborg Kommune (Kloak, Fjernvarme, Vand og Gas). Det overordnede ansvar og planlægning varetages af en Styregruppe bestående af ledelsesrepræsentanter fra Trafik & Veje, Aalborg Forsyning Kloak A/S, Aalborg Forsyning Vand A/S og Aalborg Forsyning Fjernvarme.

Løbende udvikling af samarbejdet Siden samarbejdet blev formaliseret i 1992, har det været i en løbende udvikling. Dette er blandt andet sket på baggrund af erfaringsindsamling i forbindelse med, at der

54 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

årligt gennemføres en evaluering i styregruppen af de udførte fællesprojekter. Resultatet er en større standardisering, og generelt en mere helhedsorienteret tilgang i forbindelse med udførelse af lednings- og vejarbejder.

Den helhedsorienterede tilgang er også kommet til udtryk ved en række specifikke områder, som eksempelvis Forvaltningslovens partshøringsbegreb ved gravetilladelser og Vejlovens ”gæsteprincip” om blandt andet ledningsomlægninger ved vejudvidelse samt ved Vandsektorloven fra 2010, der medførte dannelsen af to kommunalt ejede aktieselskaber til håndtering af vand og spildevand.

Selskabsdannelsen har ændret på en del af det lovmæssige grundlag for samarbejdet, men med baggrund i det eksisterende samarbejde mellem Teknik- og Miljøforvaltningen og Forsyningsvirksomhederne er det forholdsvis enkelt lykkes at tilpasse aftalegrundlaget i overensstemmelse hermed, således at intentionerne med Aalborgmodellen kan videreføres.

Udførsel af fælles lednings- og vejarbejde Det formaliserede samarbejde har løbende sat et øget fokus på den forudgående koordinering og planlægning af lednings- og vejarbejder. Det har gjort det muligt at gennemføre arbejder på trafikalt følsomme strækninger uden væsentlige gener for trafikanter og borgerne i Aalborg Kommune.

Disse arbejder er oftest blevet gennemført som fællesprojekter i perioder, hvor trafikmængden er lavere end på normale hverdage, og hvor trafikmængden er mere jævnt fordelt over døgnet – typisk i forbindelse med sommerferien.

Gevinst ved samarbejdet Samarbejdet har gennem de sidste 20 år udviklet sig med stor tilfredshed for de deltagende parter. Det har været med til at samle 4-500 lednings- og vejarbejder i koordinerede projekter, således at arbejderne er blevet udført i én sammenhængende og koordineret arbejdsgang. Dette har betydet, at de gener, som ikke kan undgås ved et større ledningsarbejde, strækker sig over kortere tid.

Ved koordineringen tages også hensyn til ruter for særtransporter samt for den kollektive trafik, hvor det tilstræbes, at der ikke er mere end 2 større lednings- og vejarbejder på hver busrute ad gangen. Der er samtidig i alle fællesprojekter sat øget fokus på information til de berørte borgere og trafikanter.

Dette udmøntes konkret i informationsmøder, samt omdeling af informationsmateriale, hvor borgerne oplyses om kontaktpersoner for en række fagområder. Borgerne har hermed mulighed for at stille deres spørgsmål direkte til den kontaktperson, som kan

Figur 2. Koordineret fællesprojekt i Klokkestøbergade, Aalborg Midtby.

Figur 3. Vejanlæg og koordineret fællesprojekt i Nyhavnsgade, Aalborg. give dem et svar, eller er ansvarlig for at give et fælles og koordineret svar. Erfaringen er, at jo mere oplyste de berørte borgere og trafikanter er, jo mindre generende virker grave- og ledningsarbejdet for trafikafviklingen.

Fremtidige lednings - og vejarbejder I de kommende år vil der fortsat være projekter, der udføres som fællesprojekter. Det er forventningen, at disse fællesprojekter bliver udført med baggrund i samme projektstruktur som i de tidligere år. Blandt de kommende års fællesprojekter er blandt andet færdiggørelse af Aalborg Havnefront ved Musikkens Hus samt en række store separatkloakeringsprojekter og klimatilpasningsprojekter, der vil være med til at sætte sit præg på vejnettet i Aalborg Kommune.

Fordele ved ”Aalborg modellen” • Tættere dagligt samarbejde mellem ledningsejere og vejområdet • Reduktion af gener for trafikanterne – herunder kollektiv trafik • Reduktion af gener for borgere og forretningsdrivende • Besparelse i anlægsudgifter for den enkelte ledningsejer • Vejkapitalen bevares ved færre opgravninger.

Ledningsrenovering på Vesterbro, Aalborg Et eksempel på et fællesprojekt var renoveringen af fjernvarme-, vand- og gasforsyningsledninger på Vesterbro i 2011.

Vesterbro er en af de mest trafikerede veje tværs gennem Aalborg Centrum og fungerer blandt andet som hovedåren for både regional og lokal kollektiv trafik samt som en del rutenettet for særtransporter.

Trafikbelastningen i 2011 var på 19.100 i hverdagsdøgntrafik og 14.200 i julidøgntrafik.

Her blev den ene kørselsretning lukket fuldstændigt på en strækning på 125 m.

Ledningsarbejdet blev gennemført over en periode på 3 uger (uge 26-28) i sommerferien, hvorefter asfalt blev udlagt i den sidste uge (uge 29). Der var i forbindelse med arbejdet kun få henvendelser omkring arbejdets udførsel og trafikkens afvikling.

Forinden havde været gjort en stor informationsindsats over for trafikanterne samt de omkringliggende lodsejere – herunder beboere, et hotel og flere forretninger.

Informationsindsatsen sammen med arbejdets kontinuerlige udførsel vurderes at være hovedårsagen til, at der kun var få henvendelser om projektet. <

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

55

BROER OG TUNNELER

Udskiftning af belægningen

i Limfjordstunnelen Limfjordstunnelen udgør et væsentligt trafikknudepunkt i Aalborgområdet og er bindeled mellem Nordjylland og det øvrige Jylland. Tunnelen blev indviet i 1969 og benyttes af ca. 65.000 køretøjer i døgnet (ÅDT).

Den seneste belægningsudskiftning blev gennemført i midten af 90’erne. Da der i 00’erne igen begyndte at komme skader på belægningen gennemførte Rambøll et eftersyn, som viste at belægningsskaderne (bl.a. slaghuller) skyldtes nedbrydning af den underliggende ballastbeton. På baggrund af dette blev en belægningsudskiftning gennemført i sommeren 2012.

Niels Gustav Jørgensen, Rambøll nilj@ramboll.dk

den ene halvdel af ballastbetonen udskiftet, og det viste sig nu, at den anden halvdel smuldrede på grund af frost/tø påvirkninger. Ballastbetonen er den oprindelig udstøbte beton og har en alder på mere end 40 år. I forbindelse med et eftersyn blev betonen undersøgt. Eftersynet viste, at betonen ikke er udført med høj styrke, ikke er udført til det aggressive miljø, samt at der er mange støbeskel, hvor vandet kan trænge ind.

På baggrund af eftersynet besluttede Vejdirektoratet, at belægningen skulle ud-

skiftes, og at der samtidig skulle støbes ny ballastbeton.

I 2011 blev projektet sendt i offentligt udbud med planlagt udførelse sommeren 2012. Efter afholdt licitation indgik Vejdirektoratet i oktober 2011 aftale med Arkil Bro og Beton om at udføre arbejdet.

Projektet Projektet omfattede fjernelse af eksisterende belægning, fjernelse af ca. 20 cm ballastbeton i den halve tunnelbredde, støbning af

Lars Juul, Rambøll ljn@ramboll.dk

Jens Kristian Tuxen, Vejdirektoratet jkt@vd.dk

Indledning og baggrund Limfjordstunnelen udgør 1100 meter af motorvej E45 gennem Jylland. Siden 2005 er der særligt i vinterhalvårene dukket nye slaghuller op i belægningen. I de første år blev slaghullerne løbende repareret, men efter nogle år tegnede der sig et mønster, og det blev konstateret at skaderne hidrørte fra skader i den underliggende ballastbeton. I forbindelse med et sammenspændingsprojekt af tunnelen i midten af 1990’erne blev

56 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 1. Justering af ledelyslamper i belægningen.

ny ballastbeton og genudlægning af belægning samt etablering af fuger og striber.

Dette er alt sammen kendte opgaver for entreprenørerne, så udfordringerne i projektet lå andre steder.

Belægningsarbejderne ved tunnelens overledningssteder, hvor trafikken kan ledes mellem de to rør, skulle udføres som natarbejde over 8 nætter.

Arbejdet i selve tunnelen skulle udføres ved, at trafikken blev overledt til det ene rør, mens det andet rør blev renoveret. Tidsplanen for at gennemføre begge rør var sat til 19,5 arbejdsdage med arbejder døgnet rundt.

Planlægning Perioden mellem kontrahering og udførelsestidspunktet medførte en lang planlægningsperiode samt en god dialog og flere møder mellem Arkil og Rambøll om alle faser af projektet. Det gav mulighed for optimal planlægning og gennemførelse af

Figur 2. Udstøbning af ballastbeton med stålfibre.

måde, der sikrede, at lamperne kunne køres på kort tid efter, de var faststøbt.

Arbejdet i tunnelen var minutiøst planlagt med en tidsplan, der opererede med timer. Arbejdet blev udført i uge 27 og 28 i starten af juli.

I hele perioden var en formand fra Arkil og et tilsyn fra Rambøll til stede i tunnelen, således at beslutninger hurtigt kunne tages og problemer løses med det samme.

Selv med en god planlægning så var en af de store udfordringer, at mange arbejder var i gang på et begrænset område. Der blev daglig holdt møder mellem Arkil og deres underentreprenører samt tilsynet for at finjustere på tidsplaner, og hvem der skulle arbejde i de forskellige områder.

Den gode planlægning og stramme styring, flytning af de afsluttende fugearbejder til udførelse som natarbejde i august samt også en ”smule” held med vejret medførte, at arbejdet kunne afsluttes 7 dage før planFigur 3. Udlægning af belægning i Limfjordstunnelen, obs. frihøjden gav også udfordrin- lagt. ger.

Udbudsmaterialet var udformet således, at der var bonus til entreprenøren for hver diverse forundersøgelser i tunnelen samt Udførelse 8 timer, de var færdig før tiden. Der var tilforprøvning af beton og curing.

Arbejdet startede med udskiftning af belæg- svarende en bod for hver 10 minutter, de I planlægningen blev leverancer af ma- ningerne ved overledningsstederne. Dette var for sent færdig. Vejdirektoratet udbetalte terialer drøftet i forhold til de trafikale arbejde blev gennemført på 6 nætter i mid- med glæde en større bonus efter entrepriforhold. Arbejdet blev planlagt således, at ten af juni. En af de store udfordringer var at sens afslutning. tilkørsel af beton og asfalt hovedsagelig for- friskære og indjustere de 130 ledelyslamper i gik i trafiksvage tidspunkter for at sikre en belægningen gennem overledningsstederne. Trafikken kontinuerlig tilgang af materialer. Dette gav Efter lamperne var løsnet, skulle de igen I god tid før udførelsestidspunktet blev de visse bindinger i forhold til den optimale faststøbes i den rigtige højde i forhold til trafikale restriktioner drøftet med Vejdirektidsplan. den nye belægning og samtidig være klar til toratet, Politi og beredskabet i Aalborg, og Der blev undervejs drøftet mange gode at blive kørt på om morgenen. Arkil havde der blev aftalt procedurer for håndtering af ideer, og da projektet skulle udføres, var alle i planlægningsfasen gennemført forsøg med trafikken i det åbne rør. Ved overledning afaftaler på plads. dette arbejde og havde fundet en optimal vikles trafikken normalt med et spor åbent TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

57

i hver retning, men der er mulighed for at køre med 2 åbne spor i den ene retning og 1 spor i den anden retning. Det er meget sjældent at der planlægges spærringer af et tunnelrør i dagtimerne pga. af de væsentlige kødannelser. Vejdirektoratets erfaringer med dagspærringer er derfor begrænsede, og derfor var der meget stor fokus på at få drøftet alle forhold vedrørende kødannelser, uheld mv. med Politi og beredskab.

I dette tilfælde har der i projekteringsfasen været drøftet mange muligheder for at gennemføre projektet uden dagspærringer, men pga. støbning af ballastbetonen i halvdelen af tunnelen kunne arbejdet ikke gennemføres uden.

Planen blev, at Politiet løbende overvågede trafikken med hjælp fra Tunnelens faste driftsentreprenør, og hver gang køen byggede mere op på den ene side af tunnelen, blev der åbnet for 2 spor i den pågældende retning for en optimal trafikafvikling. Dette betød, at retningen med 2 spor vekslede op til 16 gange i døgnet.

Efter de første par dages arbejde faldt der en smule ro over trafikken. Der var dog stadig kødannelser i dagtimerne i hele perioden.

Figur 4. Limfjordstunnelen set fra nord.

58 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

At arbejdet skulle udføres i sommerferien kan i første omgang lyde besynderligt med sommertrafik og mange turister. Men en analyse af trafikmålinger og vurdering af trafikken fordelt over døgnet viste, at der i sommerferien godt nok er lige så mange trafikanter som i forårs- og efterårsmånederne, men at de til gengæld er fordelt mere jævnt over dagstimerne. På grund af dette var det muligt at mindske kødannelsen i myldretidsperioderne morgen og aften i forhold til, at arbejdet blev udført uden for sommerferien.

Afrunding Erfaringer fra projektet viser, at en god og lang planlægningsfase, hvor projektets udfordringer kan drøftes og afprøvning af aktuelle problemstilling kan gennemføres, kan anbefales. I dette projekt er der blevet udført prøveudvikling af beton med stålfibre, test af betonens styrkeudvikling samt metoder for curing med emulsion med forskellige mængder og tidspunkt efter udstøbning af betonen.

Det hele blev udført på et lille testfelt med lignende forudsætning, som der vil være gældende i tunnelen. Den lange plan-

lægningsperiode og resultater fra de forskellige prøvninger medførte, at entreprenøren kunne optimere tidsplanen og kendte til eventuelle faldgrupper.

Projektet i tal Affræsning af 12.200 m2 belægning og 5.200 m2 ballastbeton, støbning af 1.240 m3 beton med stålfibre (30 kg fibre/m3), 12.200 m2 belægning, 130 ledelys er rettet, 2.100 meter bitumenfuge og 12 km stribearbejde.

Fredag den 6. juli 2012 kl. 05.57 meddelte entreprenøren, at alle arbejder i forbindelse med belægningsudskiftningen var gennemført og trafikken kunne igen køre uden gener. Dette var nøjagtig en uge og 3 minutter før den aftalte sluttermin. Kl. 06.05 begyndte det at regne! <

LEDNINGER I VEJE

Undermineringer i vejbanen – hvis problem er det?

Hvis problem er det egentligt, når der opstår undermineringer i vejbanen? Mange tror næsten pr. automatik, at det altid er kloakforsyningens problem. Men det er det ikke – i rigtig mange tilfælde er det faktisk vejejerens eget problem. kan undersøge alle typer ledninger – med mindre de allerede er faldet sammen. Undersøgelser af kloaksystemets tilstand bør altid gennemføres, inden der afholdes udgifter til eksempelvis nyt slidlag eller nye fortove, således fejl og skader på kloaksystemet kan blive udbedret.

Af Projektchef Carsten Cronqvist HOFOR cacr@hofor.dk Regionsleder Morten Askgaard, Per Aarsleff A/S mas@aarsleff.dk

To kloaksystemer I dag eksisterer der to adskilte kloaksystemer.

Kloakforsyningen ejer det ene og vejejeren ejer det andet. De to systemer kan ikke sidestilles, da udgifterne til vedligeholdelse og fornyelse af kloakforsyningens ledninger sker over spildevandstaksten, mens vejejeren selv skal afholde alle udgifter.

Kloakforsyningen er tvunget til at udarbejde planer for gennemgang og renovering af kloaksystemet. Det er vejejeren til gengæld ikke, og det betyder i praksis, at det er op til den enkelte vejejer at bestemme, hvornår og i hvilket omfang vejafvandingssystemet skal undersøges. Netop denne opgave er der ofte ikke ressourcer til at gennemføre. I forbindelse med mange af de private veje er der slet ikke afsat ressourcer til undersøgelser, og i forbindelse med de offentlige veje er disse undersøgelser blot én af rigtig mange opgaver, som vejejeren skal prioritere sammen med opgaver omkring eksempelvis slidlag og striber.

Dette er uhensigtsmæssigt – og meget dyrt for samfundet!

En ond cirkel De fleste undermineringer skyldes rørbrud, forskudte eller åbne samlinger i kloaksystemet. Sand og grus fra vejens bærelag suges ind i ledningerne og forårsager tilstopninger og undermineringer. Kloakforsyningen fjerner tilstopningerne ved at spule ledningen ren og ved at fjerne sand og grus, som efterfølgende deponeres på godkendt deponi. Dette er ikke kun dyrt, men resulterer også i unødig transport og deponering.

Når undermineringen til sidst forårsager et hul i kørebanen, fyldes dette hurtigt op

59 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Figur 1. Åben/forskudt samling i stikledning, giver mulighed for materialetransport ind i ledningen.

Figur 2. Vejstik renoveres opgravningsfrit fra vejbrønden. igen med nye materialer, som igen kan suges ind i kloaksystemet – med mindre skaden ved samme lejlighed bliver udbedret. Når nye materialer på denne måde suges ind i kloaksystemet, giver det opgravninger i vejen, som måske kunne være undgået. Der med andre ord tale om en ond cirkel.

Akutte problemer løses – men imødegås ikke Ikke mange vejejere arbejder systematisk med planlagte undersøgelser, hvor kloaksystemets tilstand undersøges og dokumenteres, således eventuelle fejl kan rettes, inden der opstår undermineringer. Der kan være mange årsager til, at der ikke er stor fokus på disse undersøgelser, men vejejerne betragter måske slet ikke egne opgravninger i vejene som et særlig stort problem!

Der findes i dag metoder, hvormed man

Samarbejde er vejen frem Undersøgelser af vejejers kloaksystem, bør altid koordineres med kloakforsyningen, så det samlede kloaksystem undersøges. Ofte vil kloakforsyningen kunne bistå med ekspertise omkring undersøgelserne. I mange tilfælde er det ikke alene hovedledningen, men også stikledningerne op til vejbrøndene, der skal undersøges. Det er netop i stikledningerne, at rigtig mange skader sker. Disse stikledninger er placeret tæt på vejbanen og dermed belastes de hårdt af trafiklasten.

Med moderne tv-inspektionsudstyr er det i dag muligt at komme helt frem til vejbrøndene. Selv stikledninger, som er stik på en stikledning, kan i dag undersøges med det rette tv-inspektionsudstyr.

Alle ledninger kan renoveres uden opgravning De sidste 35 år har man været i stand til at renovere hovedledninger uden opgravning, og i de sidste 10 har man, ligeledes med opgravningsfri metoder, kunnet renovere stikledninger op til vandlåsen ved vejbrøndene. Hidtil har man dog savnet en opgravningsfri metode til udbedring af de skader på et vejstik, som opstår i selve vandlåsen til vejbrønden. Men nu har Per Aarsleff A/S i samarbejde med HOFOR (Københavns Energi) og Center for Trafik udviklet en ny metode til renovering af vejstik. Nu er det således muligt at renovere stikledningen fra vejbrønden uden at grave vejbrønden op. Derved får man også renoveret vandlåsen uden opgravning, hvilket altså ikke har været muligt hidtil. <

BROER OG OG TUNNELER TUNNELER BROER

3D

– Fra idé til virkelighed 3D er efterhånden blevet et velkendt fænomen i byggebranchen, for når de todimensionelle barrierer sprænges, giver det bygherre, rådgivere, arkitekter og entreprenører et enestående overblik. Derfor er 3D i dag et uundværlig værktøj hele vejen fra idé til realisering af projektet – også i broverdenen.

Civilingeniør.

Raed Toma, Grontmij A/S raed.toma@grontmij.dk

3D i anlægsbyggeriet 3D-modellering i den daglige projektering af anlægsbyggeri er et redskab, der sparer vores kunder både tid og penge og optimerer projektkvaliteten. 3D-projektering er gradvist blevet udbygget til at være en kompleks arbejdsplatform, hvor anvendelsesmulighederne hele tiden øges. Her har især 3Dvisualisering vundet international anderkendelse. Det skyldes, at budgetoverskridelser og forsinkelser i byggeprojekter ofte kan føres tilbage til en bred vifte af misforståelser i kommunikationen gennem alle byggeriets faser. I byggeriets proces, hvor designinfor-

Figur 1. ”3D sprænger 2D”. mationer bestandigt formidles og fortolkes, kan en 3D-visualisering indgå som et stærkt redskab, der sikrer informationsudveksling i høj kvalitet.

Figur 2. 3D print af stibroen ved Køge Jorddepot.

60 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

Senest har vi tilføjet en højteknologisk 3D objekt print. Den skaber en nøjagtig skaleret fysisk model, der gør det muligt at se en bro fra alle sider, så bygherre, rådgivere, ingeniører og arkitekter får et nøjagtigt overblik, der sikrer en projektering med høj præcision og kvalitet.

Køge jorddepot Første gang vi anvendte teknikken, var i 2007 under projekteringen af en stibro i forbindelse med etableringen af Køge Jorddepot. Grontmij havde sammen med arkitektfirmaet Dissing+Weitling fået til opgave, at designe og projektere den stibro, som i dag forbinder Køge Lystbådehavn med Køge by og leder cyklister og fodgængere sikkert over den nyetablerede omfartsvej. Det væsentligste krav til broen var, at den skulle harmonere æstetisk med det nye landskab.

Dissing+Weitling valgte en løsning med en meget let konstruktion, der svinger sig graciøst i forhold til omfartsvejen. Broforløbet følger det tilstødende stiforløb og virker

derved som en geometrisk og dynamisk integration i omgivelserne. Broens krumning betyder, at den også skal hælde for at give brugere en komfortabel færden. Udover de æstetiske krav til konstruktionen er broen også udstyret med et med 12 m langt løftefag, der åbnes ved passage af specialkøretøjer.

Netop denne dækkonstruktion – med kurver i flere dimensioner og en indbygget løftefunktion – gjorde det svært at forestille sig den endelige løsning. Dette på trods af, at der projektereres med 3D computerprogrammer, hvor modellen kan vendes og drejes på skærmen. Derfor valgte Grontmij at ’plotte’ en gipsmodel i skala 1:100. Resultatet var over alt forventning. Den komplekse geometri stod tydelig frem, og alle detaljer

stændigt overblik. Vejdirektoratet brugte desuden modellen aktivt til at afstemme projektet politisk og økonomisk.

Erfaringsmæssige styrker ved anvendelsen af 3D i anlægsbyggeriet Udover at være et stærkt visualiseringsværktøj kan 3D-modeller alene på et geometrisk grundlag bistå projekter med: • en entydig geometrisk forståelse • en æstetisk kontrol • en minutiøs kollisionskontrol mellem forskellige elementer.

Alle fordele giver bedre kvalitet med stærkt reduceret risiko for fejl, så projektet følger projektgrundlaget.

Teknologien stormer frem og er nu til-

Figur 3. Den færdigbyggede stibro ved Køge Jorddepot. kunne fornemmes i en realistisk skala.

Modellen var med til at give projektet en effektiv proces, hvor Køge Kommune fik et godt overblik over de tekniske udfordringer, og vi opnåede en bred forståelse af opgaven mellem bygherre, rådgiver og arkitekt.

sigt løft til de traditionelle byggemetoder.

Derfor satser vi stærkt på den nye teknologi.

En 3D-model udarbejdes i et af nutidens mange 3D-kompatible CAD-programmer, der med et parametrisk design, danner en virkelighedstro digital model. Denne model kan, alt afhængig af det anvendte værktøj, visualiseres med en lang række opsætningsmuligheder lige fra bygningsdetaljer til illustrative opsætninger af bygværket placeret i kontekst med den fremtidige topografi.

Helt essentielt betyder det, at bygværket nu, ud fra en korrekt formgivning samt geometrisk dybde, kan betragtes i 3D. Digitale 3D-modeller er en ganske udmærket visualiseringsmodel, men der vil naturligt altid være noget ”uægte” ved at betragte en tredimensionel geometri projekteret ud på en todimensionel plan som computerskærmen endnu er begrænset til. Her kan designinformation stadig mistolkes, dog i en allerede stærkt reduceret grad. Men tager man 3Dmodellen skridtet videre til 3D-printet, så ser man alle detaljer, hvilket er gunstig for hele byggeprocessen fra idéfasen til opførselsfasen.

En 3D-printer fungerer i princippet som en almindelig printer i to dimensioner. I stedet for at sprøjte farve ud på papir, udsender 3D-printerens ”patron” en ganske tynd stråle af gips. Efterhånden som plotterens hoved bevæger sig efter CAD-programmets anvisninger, bliver genstanden opbygget lag for lag. Med et 3D-print har man en fysisk og entydig model, der kan effektivisere de kommunikative processer igennem alle bygværkets faser. <

gængelig til en konkurrencedygtig pris. Det betyder, at 3D er kommet for at blive, og værktøjet er et naturligt omdrejningspunkt for at give et kvalitetsmæssigt og prismæs-

Silkeborgmotorvejen Teknologien blev også anvendt i et samarbejde mellem Grontmij og Vejdirektoratet under projekteringen af en motorvejsbro i Silkeborg. Udfordringerne for både fagfolk og bygherre bestod i dette projekt af en yderst kompleks geometri. Vejdirektoratet ønskede nemlig, at broen skulle symbolisere en retningspil mod ”hjertet” Silkeborg by.

Broen er ved det nordlige vederlag designet med asymmetriske, naturlige kurver i et meget komplekst forløb. For at sikre æstetisk samhørighed mellem arkitektens oprindelige idé, og det udførte projekt, blev der også her udarbejdet et 3D-objekt print i projektfasen. Dette gav alle interessenter et fuld-

Figur 4. 3D print af broen over Silkeborgmotorvejen. Modellen hjalp både bygherre og rådgiver til at forstå broens komplekse udformning med asymmetriske kurver.

TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

61

2013

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Marts

Februar:

26. Trafiksikkert Danmark – Hvordan kommer vi videre? Ingeniørhuset København, BVT 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel, Ringsted, VEJ-EU

28. Storstrømsbroen i fortid og fremtid. Vejdirektoratet, København. DVS

• Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

APRIL

Marts:

• Vejbelægninger • Vejen for alle

AUGUST

6. Hvad er byliv? Og hvor meget er byliv værd? Ingeniørhuset København, BVT

6. Generalforsamling i BVT, Ingeniørhuset København, BVT 4. – 6. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 7. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 13. – 14. Brobelægninger – projektering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 19. – 20. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

April:

MAJ • Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

3. – 4. Ekspropriation, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

9. Dansk Brodag, Hotel Nyborg Strand, Dansk Brodag 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU

15. Dansk brobygnings vej til elitestatus. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 17. Trafiksikkerhed, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 16. – 18. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

september • Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Maj: 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 22. – 23. ERANET ROAD Asset Management Symposium, København, Conference Manager 27. – 28. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 28. – 29. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2013

}

62 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

Azelis denmark A/S

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice • Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Rådgivning

• Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

NIPA Aps

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Rådgivning Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

Inreco A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Pankas A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

VejViser 3 1 0 2 n s på visere

Vej

finde n a k g teret o a d p o eje.dk v g o k er nu i f ra www.t

Viden om trafik og veje online på din mobil Mediainformation Find vejoplysningerne på din mobil • Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

• • Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

• Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon.

Det giver nem og hurtig søgning.

TRAFIK & VEJE

Internetlink

Download App til Android

Afsender:

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Download App til iPhone

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø