TV januar 2010

The missing link

Ă…rhus Cykelby

Spadestik til en kulturel cykelfaglighed

Funktionskontrakter og asfaltpartnering til forskellige formĂĽl

INDHOLD N0. 01 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 1 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Gør 10'erne til cyklernes årti

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet

• Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Ib Doktor, Fredericia Kommune

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

11

Funktionskontrakter og asfaltpartnering til forskellige formål

17

Trekantsamarbejde - om transport og planlægning

39

Styrket samarbejde mellem kommuner og vejcentre

■ Samarbejde omkring kommunevejene

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen 9.00 - 16.00.

Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

■ Cykeltrafik

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

4

Århus Cykelby

8

Må dit barn cykle til skole?

14

CykelPuljePrioriterings-metoden (CPP-metoden)

20

Spadestik til en kulturel cykelfaglighed

24

4,6 millioner kr. til cykelpendlerrute på Vestvolden

26

New York - fremtidens grønneste metropol og cykelby?

32

Modellering af cykeltransportadfærd

36

Cykelparkering benyttes i Randers

40

The missing link

42

Cykelsti med borgerinddragelse

44

Pulje til mere cykeltrafik

48

Ballerup Kommune - årets cykelby 2009

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009.

Redaktion:

• Lars Moustgaard og Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327

Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

46

Første store LED-belysningsanlæg etableret i Høje-Taastrup

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

50

Kalenderen

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

51

Leverandørregister

Kommunikationskonsulent

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

M å nedens synspunkt

Af direktør Jens Loft Rasmussen, Dansk Cyklist Forbund jlr@dcf.dk

Gør 10’erne til

cyklernes årti Gennemsnitsdanskeren står foran sit parcelhus med kone, børn, hund og ikke mindst bil. Sådan har vi set os selv siden 1950’erne, og det billede gør os trygge.

Desværre smiler manden på billedet ikke længere så bredt, hvis vi kigger nøjere efter.

Han er blevet lidt tyk og trist, for mange dage bruger han mere tid i bilen end sammen med børnene. Så måske er det på tide, at vi ændrer lidt på billedet?

Storbyer verden over har indset, at vi er nødt til at bryde med vaneforestillingen om det gode liv, hvis vi vil beholde det. Det blev meget tydeligt, da borgmestre fra 70 af verdens toneangivende storbyer under COP15 mødtes til borgmestertopmøde i København. Budskabet var klart.

Fremtiden ligger for størstedelen af verdens befolkning i byerne, men mange storbyer er i dag overfyldte, forurenede og stressfremkaldende i helt umenneskelig grad – og det må der ændres på.

Derfor skal byerne fremover planlægges og udvikles med den størst tænkelige omtanke, og det vil betyde ændret livsstil for

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

rigtig mange mennesker. Lad os sige det, som det er: Der bliver f.eks. ikke plads til, at alle kan køre rundt i egen bil. Ikke engang en miljøvenlig elbil.

I mange byer har de allerede taget udfordringen op. Toronto arbejder som en af mange byer systematisk med at fortætte bykernen, så afstande og transporttider bliver kortere. Det sker sideløbende med udbygning af den kollektive transport og anlæg af cykelstier. I New York kalder de det at ”copenhagenize”, når der gives plads til cykling og gang i byrummet.

I Mexico City, hvor det totale trafikale kaos har hersket i årtier, barsler man med lignende planer. Bystyret har indset, at alle er bedre tjent med, at indbyggerne bruger deres tid på at arbejde og tage sig af deres børn, frem for at sidde fast i trafikken i timevis i en bil eller en bus.

Mange af de byer, der til dagligt kæmper med trængslen og forureningen, er efterhånden klar til handling. Langsommere går det med regeringerne.

I Danmark har vi et bedre udgangs-

punkt end i mange andre lande, selvom vi længe har taget cykling for en selvfølge.

Med cykelpuljen fra januar 2009 er der fra centralt hold sat gang i en udvikling, der vil få flere op på cyklen i det daglige. Byer som København, Frederiksberg, Ballerup, Odense og Århus har allerede rettet blikket mod fremtiden, og ønsket om at være cykelby breder sig blandt kommunerne.

Billedet af danskeren med hus og bil er dog stadig indgroet, og landspolitikerne tøver med at tage yderligere forandringsskridt i planlovgivning, skatteregler, skadestueregistrering, færdselslov og politiarbejde. Der savnes også en brugbar cykelstatistik og beregninger af samfundsøkonomiske gevinster ved cykling.

Vi må spørge os selv: Hvad sker der faktisk med danskeren, hvis vi bytter bilen ud med en racercykel og et højhastighedstog med hyppig afgang og internet? Hvordan går det mon så med smilet? <

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

3

CYKELTRAFIK

Århus Cykelby Århus har i 2009 for alvor sat gang i cykelprojekterne. På baggrund af en politisk vedtaget udmøntningsplan er der med støtte fra Cykelpuljen 80 millioner kr. til ny infrastruktur, branding og kampagner. Overlæggeren sættes højt, og mange innovative løsninger vil blive præsenteret i de kommende år.

Figur 1. Der investeres i nye tekniske løsninger, som gør det nemmere og sjovere at være cyklist i Århus.

Trafikplanlægger Pablo Celis, Århus Kommune pace@aarhus.dk

Trafikplanlægger Troels Andersen, COWI A/S tran@cowi.dk

I Århus benytter knap hver fjerde århusianer cyklen på den daglige tur mellem hjem og arbejde – men ambitionen er, at denne andel skal øges markant. Byrådet i Århus vedtog derfor i 2007 en storstilet Cykelhandlingsplan med helt nye ambitioner for cykeltrafikken.

Handlingsplanen indeholder samlet set projekter for en kvart milliard og byder på en lang række spændende og innovative projekter.

Cykeltrafik i Århus Knap 20% af alle ture i Århus foregår på cykel med en gennemsnitlig turlængde på 1,5 km. 48% af skolebørnene cykler til skole. Århus Kommune har i de senere år foretaget en del tællinger af cykeltrafikken. Analyser af udviklingen i cykeltrafikken viser, at cykeltrafikkens omfang i dag er lidt lavere end i begyndelsen af 90’erne, men stigende.

Tællingerne viser i øvrigt, at cyklens andel i trafikken øges, jo tættere man kommer på centrum.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 2. Hjemmesiden www. århuscykelby.dk er projektets omdrejningspunkt.

Trafiktællinger fra 2008 bekræfter, at der allerede er rigtig mange cyklister i Århus. Frederiks Allé har således 7.900 cyklister pr. døgn, mens Vester Allé har 5.600 og de Mezas Vej og Nørrebrogade hver 4.700 cyklister.

80 millioner kr. skal kickstarte cyklismen i Århus Byrådet har samlet set allerede afsat 70 millioner kroner for perioden frem til 2012 til realiseringen af dele af cykelhandlingsplanen.

Hertil kommer et tilskud fra Cykelpuljen, så den samlede satsning bliver omkring 80 millioner kr., således at følgende projekter realiseres: • En storstilet kampagne for branding og promovering af Århus Cykelby • Etablering af nye højklassede cykelruter inden for Ringgaden. De nye hovedruter skal i fremtiden forbinde oplandsbyerne i Århus med midtbyen • Projekter der skal forbedre fremkommelighed for cyklister i de centrale bydele • Etablering af Danmarks første ”cykelgader” på Mejlgade og Frederiksgade • En massiv forbedring af cyklisternes sikkerhed gennem diverse krydsforbedringer, nye slidlag på cykelstierne m.m. Der laves en særlig sortpletudpegning og uheldsbekæmpelse af cykeluheld • Pilotprojekt til reducering af uheld mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende lastbiler • Udarbejdelse af en samlet plan for cykelparkeringen i Århus og etablering af højklassede cykelparkeringsanlæg. Forbedret cykelparkering og oprydning omkring banegården og andre centrale dele af Århus midtby

• Etablering af højklasset sti- og ruteskiltning samt opsætning af cykelbarometre og elektroniske infotavler som en særlig service over for cyklister • Tiltag til forbedring af kombinationsrejser mellem cykel og kollektiv trafik • “Parkér og cykel”-terminaler i udkanten af Århus, hvor bilen kan parkeres og den sidste del af turen tilbagelægges ad cykelmotorveje • Opgradering af drift og vedligehold af cykelstier og cykelruter • Udarbejdelse af et cykelregnskab • Etablering af en Århus Cykelby hjemmeside www.århuscykelby.dk Cykelhandlingsplanen viser vejen frem Cykelhandlingsplanen for Århus Kommune er en langsigtet plan, som danner rammen for investeringerne i cykelfremmende initiativer i de kommende år. Planens hovedmål er at opnå en markant forøgelse af antallet af cykelture i Århus Kommune.

Dette skal medvirke til at ændre på trafikkens sammensætning således, at en større del af turene i kommunen foretages på cykel. Det betyder mindre trængsel, mindre CO2-udledning og bedre sundhed.

Cykelhandlingsplanen har fokus på 7 indsatsområder. Der er således tale om en flerstrenget strategi for at øge cykeltrafikken, hvor synergien mellem indsatsområderne udgør den 8. dimension.

For hvert indsatsområde er der i handlingsplanen fremlagt en strategi og udpeget en række aktiviteter og projekter. Cykelhandlingsplanens indsatser dækker det overordnede cykelrutenet. Lokale stinet i bl.a. boligområder reguleres via anden planlægning.

Følgende indsatser er udpeget i handlingsplanen: 1. Et sammenhængende cykelrutenet Cyklisters mulighed for hurtig, direkte og sikker kørsel mellem de vigtigste cykelmål skal styrkes. I Cykelhandlingsplanen er et samlet cykelrutenet bestående af både eksisterende og nye hovedruter skitseret. Hovedrutenettet er derudover klassificeret i fire klasser, og denne klassificering udgør grundlaget for prioritering af stinettets fremtidige standard og udbygning.

2. Fremkommelighed At kunne komme hurtigt frem i trafikken er højt prioriteret blandt cyklister. Derfor sætter Århus Cykelby fokus på at øge fremkommeligheden i de kryds, der indgår i hovedrutenettet. Krydsforbedringer kan nemlig i høj grad bidrage til at gøre det både lettere, hurtigere og mere sikkert at færdes på cykel.

3. Parkeringsforhold Flere cyklister skaber behov for flere og bedre parkeringsfaciliteter – ikke mindst i midtbyen. I dag kigger mange cyklister desværre forgæves efter en cykelparkeringsplads i city. Derfor skal der opstilles flere og bedre parkeringsmuligheder for cyklister.

4. Trafiksikkerhed Cyklister er en udsat trafikantgruppe, og risikoen for uheld udgør et problem i forhold til at få flere til at cykle. Trafiksikkerhed skal derfor tænkes ind i enhver indsats.

5. Kombinationsrejser Ved en kombinationsrejse forstås en rejse, TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

5

hvor trafikanten anvender flere transportmidler – for eksempel ved at kombinere cykel og kollektiv transport. Århus Cykelby vil med øget fokus på kombinationsrejser øge cyklens aktionsradius og i sammenhæng med andre indsatser bidrage til at løse Århus’ trafikproblemer.

6. Drift og vedligeholdelse Cyklister er i højere grad end andre trafikanter påvirket af vejes og stiers kvalitet og vedligeholdelse. Vedligeholdelsen af stier og veje skal derfor forbedres og afstemmes med det udpegede hovedrutenet, så komforten og fremkommeligheden forbedres.

7. information og dialog Information og dialog er centrale nøgleord, hvis man vil have flere til at cykle. Århus Cykelby vil derfor sikre cyklisterne god information gennem cykelstikort og god skiltning, gå i dialog med foreninger og fællesråd samt udvikle kampagner, der inddrager og sætter fokus på cyklisterne.

Stinettet Cyklister i Århus Kommune tilbydes generelt et veludbygget net af cykelstier. Samlet råder cyklisterne over ca. 450 km kommunale stier, fordelt mellem selvstændige stier

og stier langs trafikveje. Hertil kommer et stort antal private stier. Herudover er der etableret en række grusstier, som også i et vist omfang kan anvendes som cykelruter.

Et velfungerende og sammenhængende cykelrutenet udgør et væsentligt element i bestræbelserne på at fremme cykeltrafikken.

Som grundlag for forbedring og udbygning af et sådant cykelrutenet er der i cykelhandlingsplanen udpeget og klassificeret et hovedrutenet, der binder de vigtigste cykelforbindelser sammen.

Det klassificerede hovedrutenet lægges til grund for prioritering af forbedringer og udbygning af cykelrutenettet. Planen omfatter både anlæg af nye primære ruter og forbedringer af det eksisterende overordnede rutenet på de steder, hvor der er ”missing links”.

Hovedrutenettet skal opfylde 3 primære betjeningskrav: • Forbinde større boligområder med de vigtigste rejsemål som skoler, kultur- og uddannelsesinstitutioner, større erhvervsområder, sportsanlæg og trafikterminaler.

• Forbinde de enkelte bysamfund • Give adgang til natur- og rekreative områder.

Det samlede hovedrutenet er mest fintma-

sket i de centrale bydele, og opbygningen afspejler, at antallet af rejsemål og cyklister stiger, jo tættere man kommer på det centrale Århus. Længere ude forbinder hovedrutenettet oplandsbyerne med hinanden.

Via radialer er der sikret adgang til city fra alle større bysamfund.

Hovedrutenettets forløb er som udgangspunkt udpeget, så der er taget hensyn til det eksisterende stinet og cyklisternes rutevalg. Hovedrutenettet er endvidere inddelt i 4 klasser, som afspejler ruternes relative vigtighed og overordnede funktion: • Primære trafikruter • Sekundære trafikruter • Oplandsruter • Rekreative ruter.

Klassificeringen er som nævnt hovedgrundlaget for prioriteringen af den fremtidige indsats – primære ruter er således højere prioriterede end sekundære. Desuden har strækninger tæt på de centrale bydele højest prioritet. Herved sikres, at indsatsen sker der, hvor cykelpotentialet skønnes at være størst.

Nye hovedruter I takt med at biltrafikken stiger, bliver det stadig mere problematisk at tilgodese cykli-

Figur 3. Brandingplakaterne sætter personer på Cykelbyen og knytter cykling sammen med det nemme liv.

6 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

sterne udelukkende ved cykelstianlæg langs større biltrafikveje.

Med øget trængsel følger nemlig også utryghed hos mange cyklister og dermed et behov for mere fredelige cykelruter. I Århus Kommune er Risskov- og Brabrandstien gode eksempler på fredelige cykelruter med både trafikale og rekreative værdier.

Cykelhandlingsplanen indeholder derfor yderligere seks forbindelser til byen med nogle af de samme egenskaber. Der er tale om både hurtige, direkte og sikre stiforbindelser med rekreative kvaliteter.

Ruterne forløber i kilerne mellem de store indfaldsveje, så cyklisterne så vidt muligt undgår de store trafikveje – og alle har udgangspunkt i Cykelringen i city. Enkelte ruter er helt nye, mens andre i begrænset omfang eksisterer i dag.

Særlig sortpletudpegning Århus Kommune har i forbindelse med udpegningen af særligt uheldsbelastede kryds for cyklister – de såkaldte ”sorte pletter” – for første gang anvendt skadestuedata som supplement til de politiregistrerede uheldsdata. Resultatet af den nye kortlægning viser et markant anderledes uheldskort med nogle sorte pletter, der rummer flere ulykker end de sorte pletter, som tidligere er udpeget.

Udpegningen af sorte pletter på landets vejnet er en meget vigtig del af det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Men gennem årene er der flere gange blevet stillet spørgsmålstegn ved, om det er de rigtige sorte pletter, som udpeges, når man kun har adgang til de politiregistrerede uheld. Især når det gælder cyklistuheldene, er det en kendsgerning, at kun et fåtal af ulykkerne kommer til Politiets kendskab. Århus Sygehus har over en længere årrække er kørt forsøg med registrering af trafikuheld på skadestuen. Her er alle data omkring trafikuheld siden august 2006 blevet registrerede.

Som et led i en særlig sortpletudpegning for cyklister i forbindelse med udmøntningen af Cykelhandlingsplanen har Århus Kommune i 2009 valgt at benytte de foreliggende data fra de 2½ års skadestueregistrering som et supplement til de politiregistrerede ulykker. Formålet med at nærstudere skadestuedata er at opnå et mere retvisende billede af de sorte pletter med cyklister involveret i kommunen og derved få et bedre grundlag for at prioritere kommunens kommende ulykkesforebyggende indsats.

Den nye sortpletudpegning for cyklister har samlet set resulteret i udpegningen af 75 sorte pletter. Til sammenligning ville en udpegning baseret på Politiets registreringer alene ”kun” have resulteret i udpegningen af 24 sorte pletter. Analysen viser med al tyde-

lighed, at skadestuedata i forbindelse med bekæmpelsen af cyklistulykker er et uundværligt stykke værktøj.

Derfor har kommunen valgt selv at finansiere dele af den forsatte registrering af trafikulykker på Århus Sygehus, indtil der kommer et landsdækkende system. Især eneuheld blandt cyklister udgør en meget stor del af de foruroligende tal, og cyklisterne kan åbenbart ofte selv transportere sig til skadestuen efter en ulykke uden at indblande politiet. En efterfølgende analyse af de ulykkesbelastede lokaliteter skal nu afgøre den kommende tids indsats for at bekæmpe de sorte pletter.

Det cykelvenlige byrum Et cyklistvenligt byrum og en cyklistvenlig infrastruktur er essentiel, hvis man vil fremme cyklismen. Udover helt basalt inventar som cykelparkeringsfaciliteter handler det også om at tilbyde cyklisterne særlige services, som både synliggør og belønner cyklisterne og gør det attraktivt, nemmere og sjovere at være cyklist. Med henblik på at sætte fokus på realisering af cykelhandlingsplanen og fremme af cykeltrafikken gennemføres der en særlig promovering og branding af Århus som cykelby.

Brandingen af Århus som cykelby indeholder en ensartet designlinje for udformning af cyklistfaciliteter og cykelinventar.

Inventaret er formgivet og designet, så det ikke blot har en funktion, men også bidrager æstetisk til byrummet.

Cykelbarometre skal vise, at cyklisterne tæller Cykelbarometret på Frederiks Allé er det første i rækken af flere, som vil blive opstillet på en række strategiske lokaliteter til overvågning af den århusianske cykeltrafiks udvikling. Cykelbarometeret er tegnet af Århus Kommune selv, og designlinjen vil være at genfinde i en række andre byrumsprodukter, som vil blive lanceret i de kommende år.

Cykelbarometeret tager pulsen på byens cyklister, samtidig med at det indskriver den enkelte cyklist i en større sammenhæng. Der etableres netop nu yderligere 9 cykelbarometre og 4 elektriske pumper, og andet udstyr kommer senere på året. Der er således planlagt opsætning af fartvisere for cyklister til at motivere pendlere, der cykler langt og hurtigt.

8000 fordele ved at cykle Århus Cykelby arbejder målrettet på at gøre Århus til en cykelby i verdensklasse. Det ambitiøse mål kræver dialog mellem cyklisterne og Århus Cykelby. Derfor har kommunen søsat en storstilet kampagne, som skal fange opmærksomheden – både hos de,

der allerede cykler, og hos de borgere, som vi gerne vil flytte til et miljøvenligt, sundhedsfremmende og ressourcebesparende transportmiddel. Århus Cykelbys slogan hedder ”8000 fordele ved at cykle” med tydelig henvisning til områdets postnummer. Kampagnen er lanceres bl.a. via billboards, bannere og plakater ved busstoppesteder og bag på busserne. 300 borgere har deltaget med deres bud på de 8000 fordele, som nu kan ses som en lysavis på hjemmesiden.

For at komme i direkte dialog med cyklisterne har Århus Cykelby også taget nye medier i brug – der er oprettet: • Facebookgruppe • YouTube-kanal • Twitterprofil • Flickr fotokatalog • Google Earth fotosamling • RSS feeds • Blog.

Over 700 har tilmeldt sig Facebookgruppen inden for de første 2 måneder.

Desuden indeholder kampagnen en række events, hvor der blandt andet er blevet uddelt informationsmateriale, sadelovertræk og vand til cyklisterne på cykelstierne, mens cykelhandlerne uddeler gratis ringeklokker med Århus Cykelbys logo.

Borgerne med hele vejen Udover at skabe muligheder for dialog med cyklisterne i årene frem har udpegede cykelambassadører og andre interessenter deltaget direkte i udviklingen af kampagnen. I det hele taget er intentionen, at Århus Cykelby skal være borgernes projekt. Derfor vil borgerne løbende blive inddraget og deres mening om forskellige emner undersøgt.

I de kommende år gennemføres der mere end 10 forskellige cykelkampagner, hvor der sigtes mod meget høje deltagerantal og markant brugerinvolvering.

Alle presseklip samles og registreres som et af projektets succeskriterier. Inden for de første 2 måneder er der registreret over 55 presseklip.

Hjemmeside En særlig hjemmeside for projektet vil de kommende år være omdrejningspunktet for aktiviteter og formidling af information mellem kommunen og borgerne. Hjemmesiden kan besøges på www.århuscykelby.dk Der er omkring 1000 brugere om måneden, og det ventes at stige markant som følge af de nye kampagner og nye fysiske forbedringer. <

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

7

CYKELTRAFIK

Må dit barn cykle til skole?

Mange forældre oplever skolevejen som farlig og utryg og siger nej til at lade børnene cykle til skole.

Skolecyklingen i Danmark trænger til et kraftigt serviceeftersyn. Nu samler Dansk Cyklist Forbund kommuner, skoler og familier om at rydde de barrierer af vejen, som forhindrer børn i at cykle.

Af Trine Juncher Jørgensen, kampagnechef i Dansk Cyklist Forbund tjj@dcf.dk

Hvert år i september får Dansk Cyklist Forbund skolebørn til at trampe i pedalerne.

Over 100.000 børn fra 800 skoler deltager i kampagnen ”Alle Børn Cykler”, som skal motivere børn til at vælge cyklen som transportmiddel i hverdagen og gøre dem til sunde og sikre trafikanter.

”Alle Børn Cykler” er blevet en kæmpe succes, der – næsten – lever op til sit ambitiøse navn. Men også kun næsten: For selv om antallet af tilmeldte elever vokser og vokser, så falder mange af de tilmeldte elever fra, når kampagnen kører ude på skolerne.

Cirka hver femte tilmeldte elev cykler ikke med i kampagnen sammen med klassekammeraterne.

Forældrene er bange Dansk Cyklist Forbund har undersøgt, hvorfor så mange elever falder fra. Skolerne fortæller, at mange forældre ikke tør at lade børnene cykle til skole. Kun ⅔ af eleverne i hver klasse får lov til at cykle med i kampagnen.

Skolerne peger på tre hovedårsager til, at forældrene siger nej: Nogle har for lang afstand til skole. Andre synes vejret er for dårligt. Og så er der en større gruppe, der synes skolevejen er for farlig eller utryg.

De to første årsager er svære at rokke ved. Men skolevejenes beskaffenhed og oplevelsen af skolevejen kan der arbejdes med – og det er der god grund til at gøre. For antallet af cyklende børn falder i Danmark, og antallet af bagsædebørn stiger. For at vende den negative udvikling igangsætter Cyklistforbundet nu projektet ”Tryg og sikker skolecykling”.

Dialog og videndeling I 2008 udskrev Dansk Cyklist Forbund en konkurrence i forbindelse med ”Alle Børn Cykler”. Vi opfordrede børn og forældre til at indsende film og fotos af børnenes skolevej og fik over 100 bidrag. Bl.a. det her fra Mathias på 8 år: ”Min mor har taget dette billede af vores ellers gode og trygge cykelsti. Men desværre Figur 1. Vand på den sikre skolevej betyder ser vores sti alt for ofte sådan her ud, når her, at børnene i stedet må cykle langs ho- det har regnet, og det kan tage længe, inden vandet er væk igen. Imens er jeg nødt til at vedvejen.

Billedet er taget af skoleeleven Mathias på cykle på stien langs med hovedvejen, hvor der kører rigtigt mange biler og lastbiler.

8 år.

8 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 3. Ikke alle skoleveje giver lige meget plads eller afskærmning til cyklisterne.

Billedet er taget af Line Hansen, skoleelev i Billund Kommune.

Det er jeg ikke så glad for. Måske jeg skulle ønske mig en vandcykel til min fødselsdag?” (figur 1).

Mathias’ oplevelse af skolevejen er sigende: Mange steder er der mindre problemer, som relativt enkelt kan afhjælpes, hvis kommuner, skoler og familier arbejder sammen om at udpege dem og finde løsninger.

I Cyklistforbundet blev vi klogere af de mange bidrag fra familierne. ”Alle Børn Cykler” kan motivere mange børn til at cykle – men ikke alle. For ikke alle børn i Danmark har en skolevej, der er til at cykle på. Der er brug for et projekt, som kan ændre de faktiske forhold lokalt. Et projekt,

som skaber dialog mellem kommuner, skoler, forældre og børn og tænker de forskellige aktørers viden og behov sammen. Og da TrygFonden og den statslige cykelpulje gav tilsagn til at finansiere et sådant projekt, var vejen banet.

Tryg og sikker skolecykling Projektet ”Tryg og sikker skolecykling” sigter mod at fjerne de barrierer, der hindrer børn i at cykle til skole. 24 skoler er med i det treårige pilotprojekt, der inddrager alt, hvad der kan gøres for at forbedre skolecyklingen. Lige fra anlæg af nye cykelstier til organisering af fælles cykelkaravaner til skole.

Vi kalder projektformen for et forandringsskabende projekt, fordi der fra dag ét er fokus på de konkrete problemer og deres løsning på hver af de deltagende skoler. Skolerne er aktive i hele processen og er dermed med til at skabe forandringerne. Og vi måler løbende effekten af de løsninger, der sættes i værk, så skolerne kan drage nytte af hinandens erfaringer.

Projektet er koblet sammen med et evalueringsprojekt på Syddansk Universitet under ledelse af professor Lars Bo Andersen, som skal måle interventionernes betydning for, hvor meget børnene cykler, hvor sunde børnene er, og hvordan trafiksikkerheden er på de enkelte skoler i projektet.

Tanken er, at vi gennem projektet ”Tryg og sikker skolecykling” opbygger en generel viden, som på sigt kan komme alle kommuner og skoler til gavn. Fra Cyklistforbundets kommunale cykelnetværk ved vi nemlig, at kommunerne efterlyser viden om, hvordan man gennemfører en målrettet indsats, så flere børn kan cykle sikkert. Og behovet er ikke blevet mindre efter strukturreformen,

Figur 2. Statistik over tilmeldte og deltagende elever i ”Alle Børn Cykler”-kampagnen fra 2002-2009. Der ses et stort frafald i antallet af elever, der cykler til skole, i forhold til antallet af elever, som læreren har tilmeldt kampagnen. hvor skoler er blevet nedlagt, og mange børn har fået længere til skole.

Første spadestik er taget. Og opgaven er nu at formidle og tydeliggøre, at børn, forældre, skoler og kommuner har en fælles interesse i at forøge skolecyklingen. Kommunerne skal sætte fokus på skolevejene og skolernes trafikarealer, og familierne skal motiveres til, at børnene cykler dagligt. Det kræver, at vi undersøger og overvinder alle typer af barrierer, der forhindrer børnene i at cykle.

Værktøjskasse til skolerne Strukturelle forhold Analysér forholdene på elevernes skolevej: Er skolevejene og arealerne omkring skolen tillokkende og trygge at

færdes på, når man cykler? Er der behov for at regulere trafikken omkring skolen, på skolevejene eller på adgangsvejene? Kan skolens trafikarealer gøres mere fredelige gennem trafikdifferentiering? Kan oversigtsforholdene blive bedre? Er der god cykelparkering ved skolen med tilstrækkelig plads – og er cyklerne sikret mod hærværk, tyveri m.m.?

9 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Tryghed og sikkerhed Er forældrenes og børnenes oplevelse af skolevejene præget af utryghed?

Undersøg om utrygheden er generel – eller om den er relateret til konkrete sikkerhedsmæssige forhold på skolevejen. Der kan være brug for struktu-

STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter!

1

3

2

4

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

5

1. Agerlandsvej, Viborg - 2. Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten - 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

9

relle ændringer – men der kan i lige så høj grad være brug for information til forældrene. F.eks. samlet i en folder eller formidlet gennem oplæg på forældremøder eller temamøder på skolen.

Viden om vejens reelle beskaffenhed giver forældrene et konkret udgangspunkt, når de skal til at slippe børnene løs i trafikken.

Kampagner og motivation Erfaringerne fra ”Alle Børn Cykler” viser, at børn både kan motiveres til at cykle, til at bruge hjelm og til at cykle sikkert. Mere end 80 pct. af de elever, der deltager i ”Alle Børn Cykler”, kører med hjelm. Disse erfaringer kan anvendes til at igangsætte lokale motivationskampagner, som får børnene til at cykle hele skoleåret.

Organisering af skolecykling og cykeltræning Sikker adfærd starter med cykelleg.

Jo tidligere børnene får mulighed for at lege på cyklen, des bedre cyklister bliver de som unge og voksne. Og jo bedre udstyret passer til deres alder, des sjovere synes de, det er at cykle.

Sikker adfærd kan bl.a. udvikles ved, at cykelleg sættes på skoleskemaet i de mindste klasser. Det kan også være en ide at skabe organiseret cykeltrafik, f.eks. ved at oprette cykelkaravaner eller samkørsel fra forskellige dele af skoleoplandet morgen og eftermiddag.

Familiernes transportvaner Vurdér hvordan familiernes transportbehov tilgodeses, og om familiernes transportvaner og tidsmønstre kan ændres fra udelukkende at være bilbaserede til både at blive bil- og cykelorienterede.

Organisering af interesser Der dannes arbejdsgrupper på de enkelte skoler med forældre, skolebestyrelse, kommunens skole-, vej- og sundhedsforvaltninger, de lokale trafiksikkerhedsråd og andre interessenter. Grupperne sammensættes ud fra de konkrete initiativer, der skal sættes i værk for at forøge antallet af skolecyklende børn.

Andre muligheder Der kan undervejs i projektet opstå nye tilgange og redskaber til værktøjskassen. F.eks. gennem kommunikation og interaktion skolerne imellem og mellem skoler, forældregrupper og kommuner på det lokale niveau. Det kan åbne for nye vinkler på problemerne og nye muligheder for at løse dem.

Cykelkampagner og aktiviteter for børn i 2010 Alle Børn Cykler Børnekampagne, der på 9. år inspirerer 100.000 elever fra 6.000 klasser til at cykle til skole og huske hjelmen, når de cykler. Kampagnen arrangeres

af Dansk Cyklist Forbund og TrygFonden og kører landsdækkende fra 6. -17. september 2010.

LYS PÅ – med Ludvig Tilbagevendende lygte- og reflekskampagne for folkeskolens 4. klasser. Gennem leg og læring får børnene viden om, hvad synlighed betyder for deres sikkerhed i trafikken, og hvad de selv kan gøre for at blive set. Kampagnen arrangeres af Dansk Cyklist Forbund, Foreningen Østifterne og Rigspolitiet med støtte fra den statslige cykelpulje og kører fra 1. november 2010.

Cykelleg for alle Med støtte fra den statslige cykelpulje udgiver Dansk Cyklist Forbund en ny version af bogen ”Cykelleg”, der henvender sig til børn i alderen 2-10 år.

Bogen suppleres bl.a. med et cykellegekorps i cykelbyer og kommuner og undervisning i cykelleg på seminarier.

Projektet henvender sig til forældre, skoler, institutioner og relevante uddannelsessteder. ”Cykelleg” forventes udgivet i sommeren 2010.

Tryg og sikker skolecykling Treårigt projekt, der i samarbejde med 24 skoler skal bidrage til at fjerne nogle af de barrierer, der hindrer børn i at cykle sikkert til skole. Projektet kører i samarbejde med Syddansk Universitet og er støttet af TrygFonden og den statslige cykelpulje. Projektet kører fra 2009-2012.

Store Cykeldag Tilbagevendende dag, hvor alle danskere inviteres ud og cykle en tur med familien. Formålet er at få flere til at cykle og skabe en dag i kalenderåret, hvor alle får anledning til opleve glæden ved at cykle. Store Cykeldag er søndag den 13. juni 2010. <

Figur 4. Her skal skoleleverne krydse en hovedvej for at komme i skole. Billedet er taget af Mette Petersen, skoleelev i Herning Kommune.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

SAMARBEJDE OMKRING KOMMUNEVEJENE

Funktionskontrakter og asfaltpartnering til forskellige formål Funktionskontrakter med 15 års varighed og asfaltpartnering med lange garantiperioder har en del til fælles, men samarbejdsformerne er vidt forskellige. Artiklen beskriver en række aspekter ved de to kontraktformer – belyst ved konkrete kommunale kontrakter. De forskellige kontraktformer blev blandt andet drøftet på Asfaltindustriens temadag, hvor deltagerne kom frem til en tydeliggørelse af, hvor de forskellige udbudsformer bedst egner sig. omfang, jo bedre grundlag har entreprenøren for at afgive ”det rigtige tilbud” – og jo mere tilfreds skulle kommunen gerne blive.

Af chefrådgiver Erling Kristiansen, Grontmij |Carl Bro A/S erk@gmcb.dk

Uanset hvordan asfaltarbejder bliver udbudt, er grundlaget for at få det bedst mulige resultat – både for omkostningerne og vejstandarden – et grundigt forarbejde og en grundig kortlægning af vejnettets tilstand.

Jo flere informationer vejmyndigheden har om bæreevne, trafikbelastning og skades-

Funktionskontrakter på landet På veje uden for byskiltet er vejene typisk præget af ensartethed. Der er færre ledninger og et begrænset antal fremmede entreprenører, som udfører gravearbejder i eller ved vejen. Der er heller ikke mange fortove, kantsten mv.

På landet er vejnettet altså forholdsvis ukompliceret at vedligeholde, og derfor er lange funktionskontrakter på ca. 15 år velegnede. Ved en funktionskontrakt har entreprenøren ansvaret for, at vejnettet lever op til en vis minimumkvalitet i hele kontraktperi-

Figur 1. Veje uden for byskiltet er præget af ensartethed, uden opgravninger.

oden. Fordelen er, at entreprenøren selv kan planlægge metode, materialer og tidspunkt for udførelse af reparationerne. Fordelen for kommunen er, at kvalitetsniveauet er veldefineret, og at udgiften afregnes med en fast årlig betaling i hele kontraktperioden.

Standarden skal op i starten Denne kontraktform blev valgt af Mariagerfjord Kommune, der i sommeren 2009 indgik en 15 års aftale med Munck Asfalt A/S om vedligeholdelse af kommunens 766 km veje uden for byområderne.

Aftalen indebærer, at entreprenøren har knap fem år til at bringe vejtilstanden op på det aftalte niveau, hvorefter entreprenøren skal sikre, at vejnettets tilstand bevares på dette niveau.

Hele vejnettet er opmålt og tilstandsregistreret efter RoSy®PMS-konceptet. Den øvrige del af kommunens veje ønskede kommunen selv at vedligeholde.

Partneringkontrakter i byerne På veje i byområder er der ofte et langt større behov for at koordinere de mange arbejdsoperationer som asfaltreparationsarbejder, reparation af brønde og ledninger, flise- og kantstensarbejder og andre entreprenørers gravearbejder.

Her er partneringkontrakter på 4-6 år velegnede. Udbud med lange garantiperioder giver mulighed for at konkurrere på belægningernes levetid. Ved asfaltpartnering samarbejder asfaltentreprenøren og kommunen om valg af metode, materialer og tidspunkt for udførelse af reparationsarbejderne.

Arbejdet indebærer et væsentligt element af koordinering og udvikling. Fordelen er, at TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

11

koordineringen foregår i et tæt samarbejde mellem belægningsentreprenøren og kommunen og andre entreprenører, der arbejder på og i vejene. Det giver gode muligheder for udvikling og optimering og giver fordele for alle parter.

Grontmij |Carl Bro medvirkede i 2008 ved udbud Odsherreds Kommunes asfaltarbejder i to entrepriser, nemlig en funktionsentreprise for større veje på landet – omfattende godt en tredjedel af kommunens samlede vejnet – og en partneringentreprise for de større veje i byområderne. Resten af vejene klares af kommunens to eksisterende asfalthold. Dels er der tale om mindre opgaver, som ikke kræver en stor maskinpark, dels kan kommunens folk rykke hurtigt ud og reparere pludseligt opståede revner og slaghuller.

Optimal planlægning og ensartet kvalitet Odsherred Kommune har anvendt denne opdeling i to år. De største udfordringer i partneringaftalen er, at udnytte målsætningen om ”mest asfalt for pengene” inden for kontraktens korte løbetid. I den lange funktionsaftale bliver de fremtidige udfordringer at håndtere ændringer på vejnettet eller ændrede behov.

Også Kalundborg Kommune er i gang med planlægning af udbud af et kombineret funktions- og partneringudbud.

Grænseværdier for skader Fastlæggelse af det økonomisk optimale kvalitetsniveau udføres ved hjælp af optimeringsmodulet i RoSy®PMS. Ved planlægning af vedligeholdelsesstandarden af vejnettet fastlægges et serviceniveau for hver enkelt vejstrækning, dvs. dén belægningstilstand, som politikerne vil acceptere og ønsker at betale for. Teknisk set beskrives serviceniveauet ved grænseværdier for en række tilstandsparametre, som revner, krakeleringer, lunker mv.

Grænseværdierne omsættes til belægningstilstande, som entreprenøren skal overholde. Ved funktionskontrakter gælder det hele i kontraktperioden, og ved asfaltpartnering gælder det i hele garantiperioden.

Det er en kendt sag, at belægningsskader udvikles forskelligt over tid. Fx vil slaghuller udvikles hurtigere end udtørring af asfalten.

Begge skadestyper vil dog med tiden overskride grænseværdierne, hvis ikke der udføres reparationer. Ved funktionskontrakter skal entreprenøren sikre, at belægningstilstanden overholder grænseværdierne i hele kontraktperioden. Ved asfaltpartnering gælder kravet udelukkende efter udførelsesperioden, altså i den forlængede garantiperiode.

Andre emner i kontrakterne

12 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 2. Veje i byzoner er i disse år udsat for mange opgravninger.

Figur 3. Det er politikerne, der beslutter grænseværdierne for vejenes tilstand.

Der er dog en række andre emner, som det også vil være nødvendigt at forholde sig i forbindelse med udbud af lange kontrakter.

Det drejer sig fx om krav til: • Friktionskoefficient • Jævnhed • Bæreevne • Rabatter og grøfter • Rodskæring • Kørebanens udseende • Følgearbejder, som afstribning, rendestensbrønde, kantstensarbejder, cykelstier og fortove • Administration af gravetilladelser • Beredskab • Tilsyn og indrapportering.

grøfter. Det hænger sammen med, at udgangstilstanden for grøfter og rabatter er vanskelig at måle og beskrive.

Øvrige udfordringer Endnu har vi ikke set afslutningen af en 15 års funktionskontrakt på kommunale veje.

Der vil fortsat gå en del år, før den første kommunale funktionskontrakt udløber.

Men for en del kommuner vil der ske ændringer på vejnettet på en sådan måde, at det har indflydelse på varetagelsen af funktionskontrakterne: • Ændringer i omfang – fx flere veje • Omklassificering af veje (offentlige veje – private fællesveje) • Ændringer i serviceniveau For en del af disse kan der opstilles proce- • Ændring i trafikmønstret. durer eller målbare krav, mens det er noget vanskeligere at opstille krav for rabatter og De hidtidige kontrakter indeholder kun i

▲ ▲

Figur 5. Entreprenørerne skal sikre, at skadesudviklingen ikke overstiger grænseværdierne.

Figur 4. Slaghuller i kørebanen udvikler sig hurtigere end udtørring af asfalten.

Figur 6. Klimaændringerne er måske den største udfordring for vores vejnet. Foto: Søren Holm, chiliarkiv.dk

▲ meget begrænset omfang administrative procedurer for håndtering af disse ændringer. Det betyder i praksis, at vilkårene for ændringer sker efter forhandling.

Men måske er den største udfordring, at klimaet i Danmark er under forandring, og at det påvirker vejnettet i stadig større omfang. Både storm og regn vil forekomme i stadig voldsommere omfang, end vi tidligere har set, og klimaforandringerne må derfor tages med i betragtning, når fremtidens lange kontrakter udformes.

Om RoSy®PMS I optimeringsmodulet i RoSy®PMS beregnes det økonomisk optimale tidspunkt for udførelse af reparation af en kørebane.

Man får mest for pengene i dybdepunktet (se figur 7), hvor summen af vedligeholdelsesomkostningerne og vejenes værditab er mindst mulig.

Ved at samle beregningerne for alle vejstrækningerne beregner RoSy®PMS en prioriteret liste over de økonomisk optimale reparationstidspunkter for alle vejstrækninger.

Værktøjet er velegnet til udvælgelse af årets asfaltarbejder i forhold til budgettet.

▲

<

Figur 7. I dybdepunktet er summen af vedligeholdelsesomkostningerne og vejenes værditab mindst mulig.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

13

CYKELTRAFIK

CykelPuljePrioriterings-metoden

(CPP-metoden)

Denne artikel beskriver de principper og metoder, som blev benyttet i arbejdet med udmøntningen af pulje til mere cykeltrafik, der er en del af aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, og hvor der i alt blev afsat 150 millioner kroner til cykelprojekter i 2009 og 2010. Nærmere betegnet omhandler artiklen selve prioriteringen af cykelprojekter, samt hvilke erfaringer der er blevet gjort med henblik på fremtidige forbedringer af prioriteringsmetoden.

Ph.d. Studerende Michael Bruhn Barfod, DTU Transport mbb@transport.dtu.dk

Adjunkt Kim Bang Salling, DTU Transport kbs@transport.dtu.dk

Statens overordnede formål med den afsatte cykelpulje er, at der sker en forbedring for cyklister, så cyklen bliver en mere attraktiv transportform. Der er dermed et ønske om at flytte trafikanter fra biltrafik, men også fra kollektivtrafik og over på cyklen. Derudover lægges der i høj grad vægt på, at det skal være lettere at kombinere forskellige transportformer med at cykle. Cykelpuljen er åben for projekter af vidt forskellig karakter, og alle kan i princippet ansøge om tilskud fra puljen, eneste forudsætning er, at projekterne skal bidrage til at opfylde den overordnede målsætning, som angivet ovenfor. Der vil i øjeblikket være mulighed for ansøgning af projektmidler hvert år indtil 2012.

Ved den første cykelpuljeansøgning (2009) indkom i alt 133 ansøgninger til cykelpuljen, som fordelte sig på henholdsvis kommuner, regioner, forskningsinstitutio-

14 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

ner, virksomheder og organisationer. Projekterne udgjorde tilsammen en projektsum på ca. 1 milliard kroner, hvilket svarer til en tilskudssum på ca. 450 millioner kroner. Der var altså behov for at vurdere, hvilke projekter der bedst ville medvirke til at fremme det overordnede formål med cykelpuljen, da det ikke var muligt at give tilskud til alle 133 projekter. Indledningsvis blev det derfor besluttet, at projekterne skulle opstilles i en prioriteret rækkefølge for målopfyldelsen.

Den tekniske prioriteringsopgave bestod dermed i at udforme og anvende en række principper og metoder, som var i stand til at håndtere dette store antal projekter på en hensigtsmæssig og optimal måde, således at puljens samlede midler kunne blive allokeret til de projekter og initiativer, der bedst muligt leder til opfyldelse af det overordnede formål.

opgaven bestod herefter i at fremstille prioriterede lister for hver af de 9 projekttyper og herefter en tværgående prioriteret liste for hovedpuljerne. De endelige prioriterede lister (en for hver af de tre hovedpuljer) indeholdt derved de projekter, som fandtes berettigede til tilskud fra cykelpuljen, samtidig med at alle projekterne tilsammen udtømte investeringsrammen med en samlet set ”bedst mulig målopfyldelse”.

For at håndtere denne prioriteringsopgave var det nødvendigt at udvikle en metode, som dels skulle sørge for, at projekterne blev vurderet hensigtsmæssigt med hensyn til deres forskellige strategiske effekter, og dels skulle sørge for, at vurderingerne kunne foretages inden for en meget kort tidsperiode. Til dette formål blev CPP-metoden (CykelPuljePrioriterings-metoden) udviklet ved DTU Transport.

Projektansøgninger Forud for prioriteringen af projekterne blev de indkomne 133 ansøgninger opdelt i 3 hovedpuljer efter, hvilken type de i hovedtræk kunne karakteriseres som. De 3 hovedpuljer er: Innovations-, sikkerheds- samt cykelbyprojekter, hvilket kan ses i figur 1, hvor hovedpuljerne er yderligere opdelt i 9 underpuljer.

Inden for hver af de 3 hovedpuljer blev der defineret i alt 9 forskellige projektansøgningstyper (underpuljer), som indeholdt videns/forskningsprojekter, plan og koncept projekter samt kampagneprojekter (innovationspuljen), skolevejsprojekter, cykelstiprojekter samt turismeprojekter (sikkerhedspuljen) og cykelbyprojekter, pendlingsprojekter samt parkeringsprojekter (cykelbypuljen), hvilket også kan ses på figur 1. Prioriterings-

CPP-metoden Det er et grundlæggende synspunkt inden for vurdering af trafikprojekter, at der bør foretages en samfundsøkonomisk vurdering af projekterne for at bestemme, om de er økonomisk rentable eller ej. Dette forgår normalt i Danmark vha. af Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse fra 2003 samt den nyeste udgave af dertilhørende trafikøkonomiske enhedspriser (Nøgletalskataloget). På nuværende tidspunkt forefindes der imidlertid ikke tilstrækkeligt grundlag for at foretage samfundsøkonomiske vurderinger af cykelprojekter, og desuden var de indkomne projektansøgninger ofte udformet på en måde, hvorpå det ikke var muligt at foretage egentlige effektberegninger. I denne erkendelse af, at cykelprioriteringsopgaven

gik ud over en ren samfundsøkonomisk beregning, og da begrænsninger (tidsmæssige såvel som økonomiske) gjorde, at det ikke var muligt at fremstille et grundlag for dette, blev det besluttet at anvende en metodetilgang, som er baseret på andre principper for værdimåling end traditionel cost-benefit analyse (CBA) – en såkaldt multi-kriterie analyse (MCA). CPP-metoden blev således i bund og grund baseret på en kvalitativ måling frem for kvantitativ måling, dog indeholdende det perspektiv, at metoden på sigt kunne baseres på en kombineret brug af de to analyseformer – samfundsøkonomisk

Figur 1. Hovedpuljer og projekttyper behandlet vha. CPP-metoden.

Figur 2. Mind-map for kriterier fremkommet ved brainstormsessioner.

i tabel 1, benyttes til at angive præferencestyrken i den underliggende beslutningsmodel (her CPPmodellen).

analyse (CBA) og multi-kriterie analyse.

For at gøre processen med at vurdere det store antal projekter så håndterbar som muligt, blev CPP-metoden baseret på en teknik med at foretage parvise sammenligninger imellem projekterne. I mere tekniske termer blev REMBRANDT-teknikken (Ratio Estimation in Magnitudes or deci-Bells to Rate Alternatives which are Non-Dominated) benyttet, som er en teoretisk velfunderet teknik, der vha. parvise sammenligninger imellem projekter formår at strukturere beslutningsprocessen og finde frem til den bedste løsning ud fra en række opstillede vurderingskriterier. Dette betyder, at det var nødvendigt at bestemme, hvilke effekter (i denne sammenhæng benævnt kriterier) der karakteriserede de forskellige projekttyper for herved at kunne bestemme, hvor godt de enkelte projekter medvirkede til at fremme cykelpuljens overordnede formål. Dette kunne eksempelvis være et kriterium, der angav en projektansøgnings fordel i oplevet trafiksikkerhed over for en anden projekt-

ansøgning, osv. Hver af de 9 projekttyper er således baseret på et sæt af kriterier, hvor hvert kriterium måler en effektændring, som er relevant for den pågældende projekttype. Det blev indledende besluttet, at hver enkelt projekttype maksimalt skulle baseres på et sæt af 4 kriterier, da det vurderes at et større antal ikke ville bidrage væsentligt, men derimod gøre processen mere langsommelig og ugennemsigtig.

Selve proceduren med at fortage parvise sammenligninger foregår ved, at man tager projekterne to og to og sammenligner dem med hinanden under hvert kriterium. Præferencestyrken for det ene projekt over for det andet vurderes derefter ud fra en verbal skala, se tabel 1. Såfremt der ikke er forskel på de to sammenlignede projekter under det pågældende kriterium, tildeles samme præferencestyrke. Hvis der derimod er forskel på de to projekter, benyttes en af de øvrige præferencestyrker gående fra svag forskel til meget stærk forskel. De numeriske værdier, som er angivet i yderste højre kolonne

Når der er foretaget parvise sammenligninger mellem alle projekter i den pågældende underpulje under det pågældende kriterium, behandles værdierne efter REMBRANDT-teknikkens teoretiske principper, hvormed der fremkommer relative værdier, som beskriver, hvor gode projekterne er i forhold til hinanden. Dette gentages for hvert enkelt kriterium, og til sidst sammenlignes kriterierne også parvist for at bestemme, hvor vigtige de enkelte kriterier er over for hinanden. Ved hjælp af en additiv model er det derefter muligt at udregne en samlet værdi for hvert projekt, der er vurderet, og dermed opstille en prioriteret liste for projekterne.

Vurderingskriterierne blev udviklet vha. en række brainstorm-sessioner, hvor et ekspertpanel fandt frem til forskellige aspekter, som ville være relevante at medtage i vurderingsgrundlaget for prioriteringsopgaven.

Resultaterne fra brainstorm-sessionen blev bearbejdet ved brug af et såkaldt mind-map, se figur 2, der strukturerer resultaterne i forhold til idétyper. Disse idétyper blev herefter blevet katalogiseret under en række hovedkriterier, som har en tværgående relevans for alle ni projekt typer. Kriterierne, som er TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

15

angivet med lyseblå i figur 2, blev udvalgt til videre bearbejdelse til brug for de enkelte projekttyper. Hver enkelt projekttype har således tilknyttet kriterier, som blev defineret specifikt til denne. Nogle eksempler på udvalgte kriterier til brug i den videre prioriteringsopgave kunne være: sammenhæng i transportnettet, oplevet sikkerhed, prioritet ift. andre transportformer, indflydelse på transportmiddelvalg, reduktion af trængsel, m.v.

Til at foretage selve projektvurderingerne blev der nedsat en såkaldt præferencegruppe, hvis opgave det var at foretage samtlige nødvendige parvise sammenligninger og dermed opstille de samlende tre prioriterede lister.

Indledningsvis blev det besluttet at foretage underopdelinger inden for hver projekttype, således at der etableredes undergrupper som maksimalt indeholdt seks projekter. Inddelingen af disse undergrupper blev foretaget efter projektomkostning, så projekter af omtrentlig samme omkostning blev placeret i samme gruppe. Denne underopdeling betød, at det på det indledende niveau med parvise sammenligninger i undergruppen ikke var nødvendigt at sammenligne projekterne efter omkostning, hvilket naturligt var med til at reducere det samlede antal af parvise sammenligninger. Omkostningsparameteren blev senere indført, når projekter af forskellig størrelse skulle sammenlignes.

Projektprioriteringen foregik således ved, at der for hver projekttype blev foretaget parvise sammenligninger af projekterne i gruppen under hvert kriterium. Dette vil sige, at projekterne i gruppen blev sammenlignet med hinanden et antal gange, som svarede til antallet af kriterier for projekttypen. Resultatet af sammenligningerne blev en relativ vurdering af projekterne indbyrdes i puljen med relation til de overliggende kriterier. Efterfølgende blev den relative betydning af hvert kriterium bestemt – også dette vha. parvise sammenligninger – hvorefter det var muligt at opstille en prioriteret liste for projekttypen (dvs. i alt 9 lister).

Derefter var det så muligt at foretage en tværgående vurdering inden for hver hovedpulje ved hjælp af 4 overordnede kriterier, som var formuleret for at gøre det muligt at sammenligne underpuljerne på tværs af

hinanden i en hovedpulje. Resultatet var dermed en prioriteret liste for hver af de 3 hovedpuljer.

De overordnede kriterier, som blev benyttet til den tværgående vurdering inden for hovedpuljerne, og som var med til at sikre, at de prioriterede projekter bidrog mest muligt til cykelpuljens overordnede formål, er opstillet nedenfor: • Transportmiddelvalg, transportarbejde og dets indflydelse på fremkommelighed • Sikkerhed samt oplevet sikkerhed som følge af projektets gennemførelse • Den generelle anvendelighed af projektet i form af gennemslagskraft • Omkostning i absolutte værdier, dvs. den samlede totale omkostning af projektet.

Samlet set blev der ud fra CPP-metoden opnået en prioritering af cykelpuljens projekter, hvor de strategiske effekter af projekterne var medtaget i vurderingen. Med hensyn til opstilling af en prioriteringsliste for hver projekttype sikrede fremgangsmåden, at antallet af parvise sammenligninger blev håndterbart. Samtidig sikrede fremgangsmåden, at der på indledende niveau kun blev foretaget parvise sammenligninger af projekter, der ikke skalamæssigt afveg meget fra hinanden (omkostningsmæssigt). Det var nødvendigt at foretage de foregående struktureringer af henholdsvis projekttyper og kriterier, eftersom antallet af parvise sammenligninger ellers ville være vokset til en uhåndterbar størrelse (estimeret til omkring 600.000 parvise sammenligninger uden en fininddeling).

Dokumentation af beslutningsprocessen For at gøre processen mere gennemskuelig for udenforstående og for på et senere tidspunkt at kunne retfærdiggøre de enkelte parvise sammenligninger blev metodens dokumentationsside udført ved, at samtlige de foretagne parvise sammenligninger blev beskrevet i en såkaldt vurderingsprotokol.

Det er således muligt at slå op i denne vurderingsprotokol og finde beskrivelser og argumenter for, hvorfor en specifik sammenligning faldt ud som den gjorde.

I det nærværende arbejde med cykelpul-

jen blev der nedsat den føromtalte præferencegruppe, som fortog de konkrete vurderinger (parvise sammenligninger). Denne præferencegruppe bidrog udover de praktiske parvise sammenligninger også til udviklingen af kriterier for projekttyperne samt de overordnede tværgående kriterier.

Fremgangsmåden ved CPP-metoden sikrer ikke nødvendigvis, at alle projekttyper bliver tilgodeset, eller at projekter med forskellig projektstørrelse (udgift) bliver prioriteret. Dette afhænger af de konkrete vurderinger og afvejninger, som præferencegruppen foretager. Der blev i denne forbindelse foretaget ca. 7-800 parvise sammenligninger af præferencegruppen for at kunne færdiggøre den endelige prioriterede liste af projekter, hvilket må anses for at være et stort, men stadig håndterbart antal. Havde man ikke benyttet sig af den beskrevne underopdeling, ville antallet været langt større, og man ville som deltager have haft let ved at miste overblikket over processen.

Perspektiv En samfundsøkonomisk tilgangsvinkel vil i høj grad være i stand til at forbedre beslutningsgrundlaget for den her beskrevne prioriteringsopgave, da resultatet dermed i mindre grad vil være baseret på subjektive holdninger og i højere grad på et almengyldigt grundlag. Der var dog, som tidligere nævnt, ikke mulighed for et foretage en sådan analyse inden for cykelpuljen, da sådanne retningslinjer ikke eksisterer, samtidigt med at projektprioriteringen, som indeholdt 133 projekter, skulle udføres inden for en meget kort tidsramme. Indtil et samfundsøkonomisk grundlag etableres, anses den beskrevne fremgangsmåde således for at være særdeles anvendelig, samtidigt med at den rummer den kvalitet, at alle projekttyper vil blive vurderet på lige vilkår, uanset ansøgningens størrelse, projektindhold samt projekttype. Dette vil alt andet lige være ønskeligt med den brede intention, der udtrykkes for cykelpuljen, nemlig hovedformålet med at gøre cyklen til en mere attraktiv transportform. <

Præferencestyrke

Forklaring

Samme

Ingen af de to alternativer er at foretrække frem for det andet

0

Svag

Det ene alternativ foretrækkes svagt frem for det andet

2

Tydelig

Det ene alternativ foretrækkes tydeligt frem for det andet

4

Stærk

Det ene alternativ foretrækkes stærkt frem for det andet

6

Meget stærk

Det ene alternativ foretrækkes meget stærkt frem for det andet

8

Kompromis

Kan benyttes til graduering mellem vurderinger

Tabel 1 REMBRANDT skalaen.

16 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Numeriske værdier

1, 3, 5, 7

SAMARBEJDE OMKRING KOMMUNEVEJENE

Trekantsamarbejde

– om transport og planlægning Trekantområdets kommuner har en lang tradition for at samarbejde om kommuneplanlægning, infrastrukturplanlægning, busdrift mv. Samarbejdet mellem kommunerne er ikke altid simpelt, men det går langt lettere end samarbejde mellem kommuner og staten på trafikområdet.

Civ.ing. Susanne Krawack, direktør i Trekantområdet Danmark sk@trekantområdet.dk

Der er mindst to gode begrundelser for at samarbejde mellem kommuner om planlægning og transport.

- Den ene begrundelse er, at de fleste problemstillinger går over kommunegrænser, og trafikanter og borgere ser ikke kommunegrænser, men vurderer om hele systemet fungerer.

- Den anden begrundelse er, at der er ressourcer at spare ved at dele kompetencer mellem kommunerne i et struktureret samarbejde.

Samarbejde mellem kommunerne er imidlertid ikke uden udfordringer. Både blandt politikere og embedsmænd er der stor fokus på at markere sin egen kommune. Der kan derfor let opstå konkurrence mellem kommunerne, som betyder at samarbejdsprojekter ikke altid får første prioritet. Set fra kunderne/borgernes side, er det nok mere vanskeligt at se pointen i, at kommuner konkurrerer om at være først og størst og bedst. Deres fokus er, om transportsystemet fungerer optimalt uanset om det er statslige, regionale eller kommunale veje og kollektiv trafik, de benytter sig af. I det følgende vil jeg give eksempler på samarbejder mellem kommunerne, og mellem kommuner og staten, men først lidt om Trekantsamarbejdets karakter.

Foreningen Trekantområdet Trekantområdet Danmark er en forening stiftet af de 6 kommuner i området: Billund, Fredericia, Kolding, Middelfart, Vejen og Vejle. Foreningen har mere end 10 år på bagen og er stiftet i den ånd, at man står stærkere ved at samarbejde, og at man i fællesskab kan opnå resultater, der ligger ud over, hvad hver enkelt kommune eller virksomhed kan opnå alene. Foreningen har et årligt basisbudget på godt 11 mio. kr. og søger hertil ekstern finansiering.

Foreningen er initiativtager til projekter inden for innovation og klynger, kompetenceudvikling blandt områdets virksomheder og kommuner. Desuden er foreningen tov-

holder på kommunernes samarbejde om en fælles kulturstrategi og om kommuneplanlægning, klima og transport. I det følgende fokuseres på samarbejdet inden for planlægning og transport.

Fælles Kommuneplanlægning Strukturreformen betød nye vilkår for kommuneplanlægningen. Dels skulle flere gamle kommuners planlægning blive til én samlet ny kommuneplan, og dels skulle de nye kommuneplaner omfatte dele af de tidligere regionplaners temaer.

Ved sidste kommuneplanrunde udarbejdede Trekantområdets kommuner en fælles hovedstruktur, der imidlertid ikke var

Figur 1. Trekantsamarbejdet omfatter Billund, Vejle, Vejen, Fredericia, Kolding og Middelfart kommuner.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

17

juridisk bindende. I Trekantområdets kommuner satte man sig nu for at udarbejde en fælles hovedstruktur og fælles retningslinjer for de 6 kommuner. Hertil skulle hver kommune udarbejde rammer for lokalplanlægningen. Intentionen var at lave en fælles kommuneplan på tværs af kommunerne, der skulle være juridisk bindende.

Processen startede med en fælles planstrategi for de 6 kommuner i fællesskab, der blev offentliggjort i 2007 og vedtaget i 2008.

Det videre arbejde med den fælles kommuneplan bestod i at gennemgå alle de tidligere plandokumenter og tage stilling til, hvad der skulle være retningslinjerne fremover for Trekantområdets kommuner. Der var 4 regionplaner og 8 kommuneplaners plangrundlag at forholde sig til.

For hvert tema blev nedsat en arbejdsgruppe med deltagere fra hver kommune og med kompetencer inden for det konkrete tema, fx tekniske anlæg, kulturminder, etc.

Arbejdsgruppen gennemgik alle plandokumenter og kom med oplæg til, hvordan hovedstruktur og retningslinjer burde udformes. Oplæggene fra arbejdsgrupperne blev samlet af en projektgruppe med én repræsentant fra hver kommune. Her blev den samlede hovedstruktur udarbejdet, kommuneplanretningslinjerne gennemgået, konsekvensvurderet og gennemskrevet. Det kan nok virke som en meget omstændig måde at komme til en fælles kommuneplan, men alle retningslinjer er gennemarbejdet i et stærkt fagligt team med deltagere fra 6 kommuner.

Der er derfor en høj faglighed i det færdige produkt.

De 6 kommuner har nu i december 2009 endeligt vedtaget kommuneplanen, der i hver kommune består af den fælles del og en individuel del. De individuelle dele har meget forskellige karakter. De supplerer den fælles del med rammer for lokalplanlægningen i nogle kommuner, mens de i andre kommuner næsten består i egentlige kommuneplaner, med lokal hovedstruktur og rammer for den lokale planlægning.

Statens Miljøcenteret har som udgangspunkt ikke accepteret, at der er tale om en fælles kommuneplan, men betragter den fælles del som 6 individuelle planer. I princippet forhandler Miljøcenteret kommuneplanernes godkendelse med hver enkelt kommune. Der har dog indledningsvist været et fælles møde om den fælles del, og i realiteten har dialogen om den fælles del foregået i fællesskab.

Fordelen ved at arbejde sammen om kommuneplanen er klart den stærkere faglighed, hvor man kan trække på særlige ressourcer i en kommune. I Trekantområdets kommuner

18 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 2. Hovedstrukturen for Trekantområdet. er der i én kommune en særlig kompetence inden for landskabs- og naturplanlægning, og i en anden er der en særlig GIS kompetence, og det blevet nyttiggjort i forhold til det samlede produkt.

Ulemperne er, at det er vanskeligere at skabe ejerskab til den fælles kommuneplan i forvaltningen og blandt politikerne. Desuden har der været tendens til, at hvis én kommune ikke ville være med til særligt ambitiøse retningslinjer inden for et felt, så måtte det glide ud af den fælles kommuneplan.

Fremtid: Vi har evalueret processen og produktet, og der er enighed om, at man vil fortsætte samarbejdet om kommuneplanen.

I næste fase vil vi bygge videre på det solide grundlag, der er skabt. Vi vil arbejde med temaplaner. Desuden vil vi arbejde med fælles visioner og ad den vej skridt for komme nærmere en visionær fælles planlægning i Trekantområdet.

Samarbejde om transport Siden Infrastrukturkommissionen blev nedsat har der været megen debat om fremtidens infrastruktur. Trekantområdets kommuner har diskuteret disse spørgsmål og er blevet enige om, hvilke løsninger man i fællesskab vil støtte. I Trekantsamarbejdet nøjes vi ikke med at fremføre ønskerne over

for det politiske niveau, vi laver også analyser på de data, der foreligger, således at vore synspunkter er velunderbyggede. Det betyder naturligvis også, at der er lokale forslag, der bliver sorteret fra i den interne dialog.

Der skal være sagligt grundlag for de forslag, vi lægger frem. Derfor er vores primære ærinde at sikre, at de alternativer, som der er opbakning til i Trekantområdet, skal indgå seriøst i analyser og modelberegninger, der gennemføres som led i Folketingets beslutningsproces.

Timemodellen På den måde argumenterer vi for, at det hurtigtog, der planlæges København – Odense – Århus – Aalborg, kendt som timemodellen, også skal standse i Trekantområdet. Og i stedet for at starte kampen om, hvor stationen skal ligge i Trekantområdet, fokuserer vi på argumenter for, at der skal være ét standsningssted. Det væsentligste argument er, at da kun omkring 1/5 af trafikken på motorvejene i Trekantområdet er transittrafik, vil et tog, der ikke standser i Trekantområdet ikke flytte trafik fra vej til bane og dermed stort set ikke bidrager i til at reducere trængselsproblemerne på motorvejene Trekantområdet.

Hærvejsmotorvej Vi argumenterer også for, at en fremtidig ud-

videlse af vejkapaciteten nord-syd i Jylland ikke skal ske som en udvidelse af E45, men i en ny vestligere linjeføring. Argumenterne er at undgå evindelige vejarbejder, anlægsprisen, og at det vil give en bedre betjening af Jyllands internationale lufthavn og af områder, der i dag er dårligt trafikbetjent.

Vi går også ind og kommenterer og kritiserer grundlaget for andre infrastrukturønsker. Det er vigtigt for Trekantområdets kommuner, at debatten om de nationale infrastrukturinvesteringer foregår på et seriøst grundlag.

ITS samarbejde Trekantområdets kommuner samarbejder også om at udnytte ITS i styring af trafikken. I 2007 lancerede vi i samarbejde med Vejdirektoratet hjemmesiden www.trafikken.dk/Trekanten, hvor alle oplysninger om trafiksituationen i Trekantområdet kan findes.

Samarbejdet fortsætter med analyser af muligheder for at anvende variable skilte til at lede trafikken ad de mindst trængselsplagede ruter. Analysearbejdet afsluttes i sommeren 2010, og så må vi se på muligheder for finansiering.

Dialog med de statslige myndigheder Helt fra Infrastrukturkommissionens arbejde har det imidlertid været vanskeligt at få en seriøs dialog med det statslige niveau.

Man kan godt diskutere uformelt med både embedsmænd og politikere, men der er ikke nogen tradition for, at man får svar på sine henvendelser, eller at der er en fastlagt proces, hvor kommuner eller kommunesamarbejder, kan indgå i den samlede beslutningsproces.

De statslige og kommunale trafikinvesteringer udgør samlet set det vejnet og kollektive net, som borgerne bruger, så der burde være et tættere samarbejde om, hvilken standard for mobiliteten man vil stille til rådighed for borgere i forskellige typer af geografi. Der bør etableres retningslinjer for, hvordan man planlægger sammen, finansierer sammen og implementerer sammen.

Den kollektive trafik I planlægning af den kollektive trafik går det helt galt med samarbejdet. At loven om kollektiv bustrafik, der blev lavet i Transportministeriet i forbindelse med kommunalreformen, ikke fungerer særligt godt, er alle vel enige om. Der opstår derfor forskellige

former for samarbejder mellem regioner, kommuner og trafikselskaber om bustrafikken. Også her har Trekantsamarbejdet spillet en rolle. Trekantområdet tog initiativ til, at der blev lavet en analyse af potentialet for bustrafik og af konsekvenserne af forskellige serviceniveauer på passagerer og økonomi både regionalt og kommunalt. Gennem disse analyser får aktørerne et samlet og langt bedre grundlag for at fastlægge kvaliteten af bustrafikken.

Når det gælder den kollektive togtrafik, som i Trekantområdet er rygraden i det kollektive system, er det let at blive enige mellem 6 kommuner om, hvor man savner togtrafik. Men det er vanskeligere at få en forpligtende dialog med de statslige myndigheder om dette. Der står godt nok i loven, at Trafikstyrelsen skal sikre en god koordinering af den kollektive togtrafik og bustrafik, men indtil nu har vi ikke set dem her i Trekantområdet.

Strategiske samarbejder Der foregår også konkrete driftsamarbejder mellem kommunerne i Trekantområdet på en lang række områder, men i foreningen Trekantområdets regi er det primært på det strategiske niveau, at samarbejdet foregår. Vi går typisk ind i projekter og sammenhænge, hvor man står stærkere ved at udnytte kommunernes kompetencer i samarbejde frem for at konkurrere med hinanden. Og vi arbejder med problemstillinger, hvor vi får mere indflydelse, eller hvor dialogen fungerer bedre, fordi der skabes et bedre grundlag for samarbejdet.

Fremover skal vi arbejde på, at det bliver let og succesfuldt at anskaffe sig en el-bil i Trekantområdet. Vi vil også indgå i forskellige andre udviklingsarbejder inden for transportområdet, for et er helt oplagt, at en velfungerende transportsektor er nøglen til, at Trekantområdet fungerer godt. Det er ét arbejdsmarked og ét fælles marked for kultur og oplevelser. Så det er helt afgørende, at man let kan komme fra den ene ende af området til den anden. Ellers bliver det vanskeligt at leve op til ambitionen om vækst i Den åbne grønne storby, som er visionen for Trekantområdet <

Figur 3. Mulige nye infrastrukturinvesteringer.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

19

CYKELTRAFIK

Spadestik

til en kulturel cykelfaglighed Der er stor fokus på cykling i øjeblikket, både på dansk og internationalt plan. Men det er sjældent cyklerne selv, der er målet. I stedet bruges cykling som et middel til at skabe bedre vilkår for os mennesker, der bruger cyklerne. Derfor er det på tide med et humanistisk gennembrud inden for cykelforskningen. For trods den megen opmærksomhed omkring cykling kan vi stadig blive meget klogere på de sociale og kulturelle aspekter af cykling.

Marie Kåstrup, projektleder i Center for Trafik, Københavns Kommune mariek@tmf.kk.dk

Cykling i Danmark – udbredt men usynligt Da jeg som ung studerende startede med at læse Litteraturvidenskab, havde jeg bestemt ikke i tankerne, at jeg senere skulle komme til at arbejde for Center for Trafik i Københavns Kommune. Og så med cykler!

Imidlertid gik det hverken værre eller bedre end, at jeg endte med at skrive speciale på Moderne Kultur og Kulturformidling om forholdet mellem cykelkultur og danskhed.

Specialet førte mig vidt omkring i cyklingens forunderlige verden. Mest af alt fik det mine øjne op for, hvor frugtbart det kan være, når et ellers traditionelt teknisk eller naturvidenskabeligt emne bliver udsat for en god portion humaniora.

For det var, hvad jeg først oplevede cykling som – i hvert fald i litteraturen: et teknisk fænomen, der kan måles og vejes og tælles, Figur 1. Cyklerne er alle vegne i det danske gadebillede. Men tit overser vi dem, fordi de er så integreret en del af vores kultur.

Hvad ser du på dette billede? En håbløs parkeringssituation eller to cykler, der er forelskede? Det afhænger af øjet, der ser.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

og som kan påvirkes ved at lave om på love og bygge ting. Jeg havde ingen problemer med at finde litteratur om trafikregler, om sundhedseffekter og om CO2-udslip. Men hvad med det kulturelle som jeg nu havde sat mig for at undersøge? Alt det der foregår inde i folks hoveder og kroppe, og som har at gøre med vores følelser og oplevelser og tanker? Der var stort set ikke skrevet noget om emnet. Men betød det, at der ikke var noget at skrive om?

Jeg havde op til flere gange haft besøg af venner fra udlandet, der hver gang havde bemærket, hvor mange cykler der er her i Danmark, og hvor utroligt det er, at så mange cykler. Jo mere vi talte om det, desto mere følte jeg, at der var noget om snakken. Her startede idéen om at undersøge sammenhængen mellem vores udbredte cykelkultur og vores selvopfattelse som danskere.

Jeg kom hurtigt frem til et paradoks: Den danske cykelkultur er så omfattende, at den næsten bliver usynlig for os. I modsæt-

ning til mange andre lande, hvor cykling er en marginaliseret aktivitet forbeholdt miljøaktivister, sportsfreaks og anarkister, ja så er cykling i Danmark en ganske udramatisk affære. Det er så normalt at cykle i Danmark, at de færreste danskere, der cykler, betragter sig selv som ”cyklister”. De ser blot sig selv som – netop – danskere, der cykler. Og som i øvrigt også tager bilen og toget og bussen engang imellem.

Fagligt fodfæste frem for generaliseringer Normaliseringen eller mainstreamingen af den danske cykelkultur er både fascinerende og frustrerende ud fra et forskningsmæssigt synspunkt. Den er spændende, fordi emnet har en bred relevans for næsten alle danskere. Når man arbejder med cykler, er man garanteret et samtaleemne til familiefester de næste fyrre år. Alle har en mening om, hvorvidt cyklister kører mere råddent end før, eller om Nørrebrogadeforsøget er en skandale eller en velsignelse. Så det er fan-

tastisk at arbejde med et emne, som berører alle ens landsmænd på kryds og tværs, og som så mange har lyst at snakke med om.

Samtidig er det en stor udfordring at undgå at forfalde til selvfølgeligheder. De mange generaliseringer er ikke bare lejlighedsvist trættende, de er også dybt problematiske for det strategiske arbejde med cykling. Hvad end det handler om at få flere til at cykle, at fastholde dem der allerede cykler, eller at få eksisterende cyklister til at opføre sig anderledes, så drejer det sig om at ændre folks adfærd. Det kan man gøre med infrastruktur, med lovgivning, med kommunikation og alskens tiltag derimellem.

Men hvis adfærdspåvirkningen skal lykkes, må tiltagene kvalificeres af en grundig viden om, hvordan folk reelt opfører sig – og hvorfor de opfører sig som de gør.

Den kvalitative forskning, der undersøger de dybereliggende bevæggrunde for folks adfærd, bliver i nogle sammenhænge omtalt som ’blød forskning’. Det betyder ikke, at der ikke er nogen faglighed at komme efter, eller at de kvalitative analyser er mindre relevante for det konkrete arbejde med cykling end såkaldte ’hårde facts’. Tværtimod er der mere end nogensinde behov for at blive klogere på de mange sociale og kulturelle mekanismer, der for eksempel gør, at nogle vælger at tage cyklen og andre vælger at lade den stå, eller at flere og flere cyklister føler sig utrygge i trafikken, selvom sikkerheden bliver bedre og bedre.

Cykelkultur – en populær og diffus størrelse Det øgede fokus på cykling herhjemme – og omverdenens interesse for Danmarks unikke position på cykelområdet – har gjort at ordet ’cykelkultur’ bruges i flæng.

Imidlertid er det ikke mange, der reflekterer over, hvad de egentlig mener med ordet.

Dækker det over, hvor meget der cykles et givent sted? Eller er det de konkrete cykler, der bliver cyklet på? Den specifikke type mennesker der cykler? Måden de cykler på?

Den sociale og kulturelle status, cykling har det pågældende sted? Eller en kombination af flere eller alle disse elementer?

Det er måske ikke så mærkeligt, at brugen af ordet ’cykelkultur’ blæser i vinden. Der er selvfølgelig forskel på at cykle i Danmark, USA og Namibia. Ja selv hollænderne, som vi ellers sammenligner os med, Figur 2. Når man cykler, oplever man byen fra en helt særlig vinkel. Der åbner sig nye perspektiver, både for synet og for de andre sanser. Byens arkitektur, dens stemning og historie vækkes til live, samtidig med at man selv aktivt bevæger sig rundt.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

21

ger til stabilitet og høj kørehastighed, gør netop langsomheden og det skramlede look minicyklen attraktiv for de smarte unge.

Den signalerer nemlig overskud, både tidsmæssigt, fordi den viser at ejeren er cool nok til ikke at suse af sted, men kan tage den med ro, og kulturelt, fordi det kræver et vist netværk at støve en ægte minicykel op med medtagne dynamoer og originale piberensere om navet.

I minicyklens tilfælde bliver cyklens symbolske betydning en del af dens funktion. Den ’fungerer’ for de unge, fordi det er vigtigt for dem at vise sig frem med netop en langsom retroagtig cykel. Eksemplet viser desuden, at man ikke kan skelne skarpt mellem cyklens tekniske og kulturelle aspekter.

Tværtimod spiller de sammen og udvikler sig med tiden.

Cyklen er en social teknologi med former, funktioner og betydninger, der er relative, alt efter hvilken kultur den er del af.

Dermed ikke sagt, at alt er relativt, eller at det så er umuligt at sige noget om cykling generelt. I min undersøgelse af cykling som aktivitet er der nemlig nogle særlige elementer, der gør sig gældende ved lige præcis denne transportform.

Cyklen som oplevelse Når vi cykler, bruger vi vores logik og vores Figur 3. Den danske cykelpige har eksisteret som kulturelt ikon lige siden cyklen blev sanser. Vores krop og vores indgroede vaudbredt i slutningen af 1800-tallet. Her er det maleren Paul Fischer, der afbilder en ’Cyk- ner spiller en stor rolle, når vi cykler. Nogle gange er cykelturen så rutinepræget, at vi lende Pige’ i starten af 1900-tallet. slet ikke tænker over, hvor vi kører, før vi cykler lidt anderledes end vi gør herhjemme. almindelige cykler. Vor dages cykeltype hed pludselig bliver klar over, at vi er på vej i Så der er brug for et ord, der markerer denne til gengæld ’Safety-cykler’, dvs. sikkerheds- den helt forkerte retning. Automatpiloten forskel. Samtidig er der, som jeg lagde ud cykler, og blev betragtet på linje med vor da- tager over, og bagefter er vi ikke i stand til at med at skrive, ikke megen eksisterende kva- ges tricykler til ældre: grimme, uelegante og redegøre for, hvordan vi dog havnede, hvor kun beregnet til folk med nedsat førlighed vi havnede. litativ forskning i cykelkultur.

På cyklen er vi på én gang passive og Mit speciale var et indledende forsøg på (hvilket dengang også indebar kvinder). De at lappe dette hul. Fordi der ikke allerede gik også under øgenavnet ’Forsigtigpeter’. aktive. Mens benene hjuler af sted, og øjne forelå en manual i forståelse af cykelkultur, Imidlertid er holdningen til, hvilken form og ører har travlt med at aflæse trafikken og måtte jeg skabe min egen tværfaglige me- for cykel der opfattes som mest funktionel andre mennesker, får tankerne og følelserne tode, der henter inspiration både fra kunst- og attraktiv siden skiftet 180 grader, så det i lov til at leve deres eget liv. Mange cyklister historie, idrætshistorie, sociologi, litteratur- dag er den lave sikkerhedscykel, der er den fortæller, hvordan den daglige cykeltur klarer tankerne, stresser af, løfter ånden – udvidenskab og fænomenologi. almindelige.

Et andet eksempel på, hvordan form, trykkene er forskellige, men meningen den funktion og betydning kan være relative, er samme.

Cyklen som social teknologi Den særlige tilstand af kombineret ro Mit udgangspunkt for en humanistisk til- minicyklen eller foldecyklen. Denne lille cygang til cykling er, at cyklen er en social kel med små tykke dæk blev populær under og bevægelse har alle dage været et positivt teknologi med varierende form, funktion og 60’enes bilboom, fordi den kunne passe ind aspekt ved cykling. I cyklens barndom ved betydning. Med andre ord vælger jeg at se i et bagagerum eller tages med ud på båden. århundredeskiftet blev cyklen ligefrem ancyklen ikke bare som en død genstand, men Minicyklen blev siden affejet af cykeleks- befalet som lægemiddel mod overfølsomme som et kulturelt fænomen, hvis form, funk- perter som en modedille, fordi de små hjul nerver. Den eksplosive urbanisering medtion og betydning er relativ alt efter, hvor og de ikke altid lige velfungerende folde- førte, at folk blev overvældet af byernes og hvornår den optræder – og hvilken slags mekanismer gjorde den langsom og ustabil. mange sanseindtryk og blev syge. Ved at mennesker den står i relation til.

Imidlertid har den oplevet en revival de se- cykle rundt i byen kunne de overstimuleSom et eksempel på cyklens relative neste år blandt unge hippe byboer, der ofte rede bymennesker imidlertid opnå en helfunktion er de gammeldags Væltepeter-cyk- køber deres minicykler på loppemarkeder i bredende effekt, idet cyklen lærte dem at ler. De blev i cyklens barndom opfattet som Berlin eller arver dem fra bedsteforældrenes sortere i sanseindtrykkene på en sund og smarte og funktionelle køretøjer og blev sommerhus. behersket måde. meget sigende kaldt ’Ordinary’-cykler, altså Hvor inkarnerede cykeleksperter sværOplevelsen af et sted, det være sig en

22 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

by, et landskab eller sågar et helt land, ændrer sig alt efter den måde, man bevæger sig rundt på. Cyklen tillader os at komme vidt omkring, samtidig med at den nære, sanselige kontakt til omgivelserne bevares. Op gennem historien har cyklen medvirket til, at et hidtil ukendt antal danskere fik mulighed for at lære deres fædreland at kende helt ud til rapsmarkerne og jættehøjene. På cykel kunne de for alvor føle, dufte og se deres geografiske og kulturelle ophav.

Også sportscyklingen har hjulpet med at binde nationen sammen, bl.a. med de berømte seksdagesløb i Forum og senest Tour de France med dens mytologiske helte Ørnen og Kyllingen. Både konkurrenceelementet fra sportens verden og det rekreative element ved cykelferierne trækker spor med sig ind i hverdagscyklingen. Det sker for eksempel, når man pludselig begynder at konkurrere med en vildt fremmed cyklist om, hvem der når først over lyskrydset. Når man lader sig friste til at køre en ny tur hjem fra arbejde, fordi en hidtil overset sidevej lokker med ukendte eventyr og opdagelser. Og når den ellers slagne vej forvandles af et pludseligt snefald eller af den første forårssols blændende lys.

Cyklen som folkelig, sund og autentisk Adskillige danske kunstnere har beskrevet den særlige måde, man sanser verden på, når man cykler. Især i mellemkrigstiden, hvor man dyrkede det folkelige, det sunde og det hverdagslige, blev cyklen det perfekte symbol på en særlig dansk naturlighed eller ægthed. Cyklen optrådte overalt i kunsten, blandt andet hos forfatteren Johannes V. Jensen, maleren Henry Heerup og ikke mindst i PH’s Danmarksfilm fra 1935. Samtidens bedre borgerskab brokkede sig over de mange cyklister i filmen og mente, at de skyggede for vigtige bygningsværker og monumenter. PH stod imidlertid fast på, at cyklisterne var Danmarks sande billede og vigtigere end Amalienborg og Istedløven.

Opfattelsen af, at cyklen repræsenterer noget særligt dansk, går igen, når kommuner over hele landet tilbyder cykelkurser til indvandrere. Det gør de ikke kun af praktiske hensyn, men også fordi cyklen tænkes at bidrage til en mere generel integration i dansk kultur.

Danske politikere og fremtrædende personligheder har op gennem tiden haft stort held med at vise sig på cykel. Allerede i 1898 deltog Prins Christian og Prinsesse Alexandrine i et cykeloptog, og da Kronprinsesse Ingrid i 1941 flyttede til Danmark, lærte hun sig straks at cykle til pressens store begejstring – hun var blevet en ægte dansk cykelpige. I 2009, da Anders Fogh Rasmussen opgav statsministertaburetten til fordel for

en post som generalsekretær i NATO, gav han en cykelhjelm i gave til hans efterfølger, Lars Løkke Rasmussen. Også Pia Kjærsgaard, Connie Hedegaard, Ritt Bjerregaard og Klaus Bondam ses cykle til arbejde på Christiansborg eller Københavns Rådhus, og således er cyklen del af politikernes folkelige image på tværs af alle partier.

Imidlertid har denne folkelighed en slagside: Hvis cyklingen opfattes som påtaget, vender folkestemningen på en tallerken.

Da Poul Nyrup viste sig iført en cykelhjelm, der var for lille og dermed fremstod med lånte fjer, ville ydmygelsen ingen ende tage.

Hvorfor nu alle de stærke følelser over en i og for sig ganske politisk korrekt handling?

Fordi Nyrup gik ind og satte spørgsmålstegn ved den fælles forståelse af cykling som særligt folkelig og autentisk.

Nyrups eksempel viser, at de kulturelle mekanismer, der styrer cyklens kulturelle betydning, er komplekse. Én ting er at forstå dem i tilbageblik, men noget andet er at kende dem godt nok til også at kunne handle på dem, f.eks. i forbindelse med en kommunikationsstrategi eller en konkret kampagne.

Efter min mening er det imidlertid her den humanistiske cykelforskning først bliver rigtigt interessant; når den appliceres på konkrete projekter og bidrager til at kvalificere den faktiske effekt.

To nylige projekter sætter netop fokus på samspillet mellem forskning og praksis inden for cykelkultur, det ene et forskernetværk, det andet samarbejde mellem en kommune og en gruppe studerende.

Cycling and Society Research Group Som et forsøg på at styrke den humanistiske cykelforskning etablerede en række engelske sociologer i 2005 forskernetværket ’Cycling and Society Research Group’. Netværket afholder årlige symposier forskellige steder i England med et stadigt stigende antal indlæg og deltagere, og i 2007 udkom den stærkt anbefalelsesværdige antologi ”Cycling and Society”.

Symposiet for 2009 bød på vidt forskellige indlæg, der repræsenterer netværkets ophav midtvejs mellem forskningstunge akademikere, policy- og praksisorienterede embedsmænd og mere idealistiske aktivister. Som eksempel på temaer kan nævnes bycykelsystemers sociale betydning; udfordringer og begrænsninger ved at udregne de socioøkonomiske fordele ved cykling; samt cyklistforbunds dobbeltrolle som henholdsvis repræsentant for manden på gaden og højre arm for myndighederne.

Visuel Cykelkultur I efteråret 2009 indgik Københavns Kom-

mune et samarbejde med Afdeling for Visuel Kultur på Københavns Universitet for at puste liv i mere humanistisk cykelforskning. I løbet af et semester fik et hold kandidatstuderende til opgave at analysere selvvalgte aspekter af den københavnske cykelkultur.

Formålet med undervisningsforløbet er dobbeltsidet. Dels ønsker Københavns Kommune at få bedre indblik i de sociale og kulturelle aspekter ved byens cykelkultur.

Dels ønsker Afdeling for Visuel Kultur at give de studerende konkret erfaring med at bruge deres humanistiske faglighed på problemstillinger fra ’virkelighedens verden’.

Resultatet er et magasin, hvor de studerende formidler analyser af bl.a. tryghed, kønsroller, fastnavcykler, lyskryds og social cykling. Analyserne præsenteres desuden ved et fyraften-arrangement i slutningen af januar, hvor interesserede kan møde de studerende og spørge ind til deres projekter.

Det har været yderst lærerigt at blive mødt med de studerendes mange spørgsmål og refleksioner. Projektet har bekræftet min indledende påstand om, at mødet mellem cykelviden og humaniora er ganske frugtbart. Med det fortsatte fokus på cykling som middel til at skabe ikke bare bedre trafik, men også bedre byer og bedre livskvalitet, er det oplagt at behandle cykling som et bredere samfundsanliggende. Den humanistiske cykelforskning er stadig i sin vorden, men der er lys forude. < Nysgerig efter at vide mere om cykelkultur?

Specialet ’Hverdagens beskedne demokrati – analyser af cyklen som symbol på danskhed’ kan lånes via Det Kongelige Bibliotek. www.kb.dk Københavns Bymuseum byder i disse dage på særudstillingen ”På Cykel i København”. Her sættes fokus på danskernes cykelvaner op gennem tiden, udviklingen i cyklens design og cyklens særlige betydning for bl.a. børn og kvinder. Udstillingen løber til 27. juni 2010. www.bymuseum.dk Kandidatstuderende fra kurset Visuel Cykelkultur på Københavns Universitet fremlægger deres analyser af Københavns cykelkultur torsdag d.

28. januar kl. 14-17. Der vil være rig mulighed for at stille spørgsmål og netværke med andre der er interesserede i cykelkultur. Arrangementet er gratis, og der vil være lidt til den søde tand.

Se mere om arrangementet på http:// kunstogkulturvidenskab.ku.dk/visuelcykelkultur/

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

23

CYKELTRAFIK

4,6 millioner kr.

til cykelpendlerrute på Vestvolden Fire kommuner har tilsammen fået 4,6 millioner kr. fra Cykelpuljen til at gøre Vestvolden til en attraktiv cykelpendlerrute. Vestvolden er en del af Københavns Befæstning og strækker sig med sine 14 km gennem Rødovre, Hvidovre, Brøndby og København. De fire kommuner skal nu sammen med Kræftens Bekæmpelse i gang med at forbedre cykelforholdene på Vestvolden. Projektet er en del af en gennemgribende revitalisering af Københavns Befæstning.

Af projektleder Camilla Liv Andersen Kræftens Bekæmpelse calia@cancer.dk

at få hele Voldgaden asfalteret og belyst, så man trygt kan færdes der i de mørke timer.

Bevillingen er en anerkendelse af arbejdet på Københavns Befæstning, men der er et stykke vej endnu. Kommunerne har tilsammen søgt 6 mio. kr., så vi er ikke helt i mål endnu.

Et stykke danmarkshistorie genoplives Vestvoldens hovedsti hedder Voldgaden.

Den følger Københavns gamle befæstningsanlæg tæt, og er et af Danmarks største fortidsminder. Men fornemmer ikke den historiske storhed, når man cykler på Voldgaden i de mørke aftentimer. Man kan nemlig ikke se befæstningen, fordi store dele af volden ikke belyst. For at tiltrække besøgende hele året rundt i dag- og aftentimer arbejder kommunerne på at få Voldgaden belyst for at øge tryghedsfølelsen i de mørke timer. De fire kommuner ønsker at gøre Vestvolden til en attraktiv og tryg cykelpendlerrute, der fremmer Vestvoldens rekreative og historiske værdier. Det betyder, at færdslen på Voldgaden skal gøres tryggere og lettere med ny asfalt, bedre vejovergange og belysning langs hele Voldgaden. Kræftens Bekæmpelse hjalp kommunerne med at koordinere samarbejdet mellem de fire kommuner og samlede ansøgningen til Cykelpuljen. Med tilskuddet fra statens pulje til mere cykeltrafik er pendlerruten det første store skridt i en omfattende revitalisering af Vestvolden.

Projektet puster nyt liv i Vestvolden på Københavns Befæstning så den bliver en attraktion i verdensklasse. Med de 4,6 mio. kr. fra cykelpuljen kan kommunerne arbejde på

Fire kommuner – én Vestvold Hvidovre, Brøndby, Rødovre og Københavns Kommune gik sammen med Kræftens Bekæmpelse sammen om at skrive en ansøgning til Cykelpuljen om at forbedre cykelforholdene på Vestvolden. Der var en kort tidsfrist at søge i, hvilket skabte et momentum og en entusiasme for at nå i mål. Den politiske velvilje om en attraktiv cykelpendlerrute på Vestvolden ses tydeligt i budgettet, hvor tallene taler for sig selv.

Kommunerne finansierer tilsammen 5,2 millioner kr. af det samlede budget på 18 millioner kr. for cykelpendlerruten på Vestvolden. De går dermed sammen om et projekt, der skal give borgerne bedre mulighed for at kunne vælge cyklen som aktiv transport hele året rundt.

Vestvolden har stor betydning for kommunerne, da den udgør borgernes skov og et rekreativt åndehul som modspil til den travle hverdag. Med ansøgningen arbejder alle fire kommunerne mod visionen om at gøre Vestvolden til et sammenhængende rekreativt område, der inviterer besøgende til fysisk aktivitet. Der arbejdes i øjeblikket på flere cykelpendlerruter med retning ind mod og ud fra København, hvoraf flere går på tværs af Vestvolden. Det vil i fremtiden gøre det nemmere at komme på og af Vestvoldsruten og dermed tiltrække cyklister fra

24 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

omegnskommunerne. Flere aktive borgere betyder bedre sundhed og livskvalitet. Og med sundhed højt prioriteret i projektet slår kommunerne flere fluer med ét smæk. Vestvoldens kulturhistorie formidles, infrastrukturen styrkes, hvilket understøtter en aktiv livsstil og giver borgerne incitament for at få mere sundhed i hverdagen.

De fire kommuner samarbejder med Realdania, Skov- og Naturstyrelsen og Kulturarvsstyrelsen om revitaliseringen af Københavns Befæstning. I løbet af de næste fem år kan borgere og turister se frem til at befæstningen genopstår som en sammenhængende helhed, der forener et stykke danmarkshistorie med enestående kulturog naturoplevelser.

Ny måde at tænke forebyggelse Kræftens Bekæmpelse er partner i projektet med det formål at udvikle et nyt bevægelsesrum. Med cyklen som redskab til bevægelse har Kræftens Bekæmpelse hjulpet de fire kommuner med at samle ansøgningerne til Vestvoldsruten.

At fysisk aktivitet forebygger kræft har været kendt i noget tid. Formålet med Kræftens Bekæmpelses som partner er at få flere til at være aktive i hverdagen på og nær Københavns Befæstning. Flere studier viser, at der er stor sundhedsmæssig effekt ved at få inaktive til at vælge cyklen som aktiv transport i hverdagen. Derfor er det er oplagt at arbejde med de fire kommuner om at forbedre cykelforholdene på og langs befæstningen. Det kan være en motiverende faktor til at få flere op på cyklen.

Et samarbejde som dette, der sætter fokus på at skabe nye bevægelsesrum ude

i kommunerne, er en anderledes måde at motivere til fysisk aktivitet. Det er i det hele taget en ny måde at tænke forebyggelse på.

Første skridt i et større projekt Ansøgningen om cykelpendlerruten på Vestvolden er et pilotprojekt. Her samles

viden om, hvordan et tværkommunalt projekt om cykelruter kan organiseres, så der skabes synergi og sammenhæng mellem kommunernes interne planlægning og nabokommunernes.

Vestvolden udgør med sine 14 kilomenter en markant del af Københavns Befæstning, der går igennem ni kommuner i en 64 kilometer ring rundt om København.

Erfaringerne fra Vestvoldsruten skal bruges i et projekt, der binder hele Københavns befæstning sammen via cykelruter – hele vejen rundt om København med Lyngby Taarbæk som det nordligste punkt Dragør som det sydligste punkt. Ruterne er en måde at formidle befæstningens historie på, så cyklisterne oplever historiens vingesus på farten.

Arbejdet med at planlægge ruterne er i sin spæde start, men forventes at være klar i september 2010. For at sikre, at der arbejdes imod de samme mål, går de ni kommuner sammen om udformningen af en Cykelstrategi for Københavns Befæstning.

I Cykelstrategien vil de ni kommuners planlægning, projekter og indsatsområder for Københavns Befæstning blive samlet under ét. <

Ny cykelhandlingsplan?

Odense Kommune og Grontmij | Carl Bro tilbyder som team at bistå vejbestyrelserne med at lave en cykelhandlingsplan gennem en spændende og anderledes proces, der bl.a. omfatter inddragelse af studerende fra forskellige studier.

Vil du høre mere så kontakt Birthe Papsø, Trafik og Anlæg, Odense Kommune, tlf. 6551 2771 eller Michael Aakjer Nielsen, Grontmij | Carl Bro, tlf. 2723 5234.

Læs mere på www.gromtmij-carlbro.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

25

CYKELTRAFIK

New York – fremtidens

grønneste metropol og cykelby?

Da borgmester Michael Bloomberg i 2005 afløste borgmester Guiliani, var det med det forsæt, at New York i løbet af de næste 15 år skulle blive den grønneste metropol i verden. I 2007 udnævnte Bloomberg en ny transportkommissær, Jeanette Sadik-Khan, der som noget af det første steg på et fly til København.

Siden er antallet af cykelstier fordoblet, og der er skabt 40.000 m2 nye byrum.

Af Camilla Richter-Friis van Deurs, Gehl Architects camilla@gehlarchitects.dk Birgitte Bundesen Svarre, Gehl Architects birgittes@gehlarchitects.dk Jens Rørbech r@rbech.dk

Gehl Architects har i samarbejde med bystyret i New York skabt strategier, der er med til at redefinere den ikoniske by. Artiklens forfattere har været en del af det team hos Gehl Architects, der har arbejdet i New York.

New Yorks gader efterlader et overvæl-

Figur 1. På cykel i New York City.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

dende indtryk af et myldrende liv: folk fra alle verdenshjørner og kulturer, der hurtigt bevæger sig på fortovene med en to-go kaffe i hånden. Altid på farten, på vej mod alt, hvad denne fantastiske by tilbyder af muligheder og drømme. Hvis new yorkeren har rigtig travlt, prajer hun blot en af de 10.000 karakteristiske Yellow Cabs for derefter at sidde i kø på taxiens bagsæde i byens trafikale inferno. New York er verdensberømt for denne dynamiske og kaotiske stemning, men noget har radikalt ændret sig i byen de seneste to år.

Pludselig opholder folk sig i gaderne, der tidligere kun var steder for transport frem og tilbage mellem destinationer. Der

foregår noget på pladserne, som inviterer brugerne til at opleve og interagere, og new yorkerne bevæger sig langsommere gennem byens gader, både til fods og på cykel. Man læner ikke længere kun hovedet tilbage for med ærefryd at betragte Empire State Building, men ser også på det, der sker i øjenhøjde. Hvad er det, der så gennemgribende har forandret millionbyen?

Vejen fører til København Bloomberg havde kort forinden udnævnelsen af Jeanette Sadik-Khan til transportkommissær introduceret en politisk vision for New Yorks udvikling frem til 2030: PlanNYC: A Greener, Greater New York.

Målet var at skabe ”verdensklasse gader for en verdensklasse by” og en 30% reduktion af byens samlede CO2-udledning.

Det bemærkelsesværdige var, at denne udvikling skulle ske efter bæredygtige principper med København som inspiration.

Formålet med Sadik-Khans besøg i foråret 2007 var derfor at se, hvorledes en storby, om end en lille én i sammenligning med New York, brugte cyklismen for at skabe miljørigtig, sund, effektiv og billig transport samt gode offentlige rum. København har med stor succes de sidste 40 år både anlagt cykelstier og udvidet de fodgængerprioriterede arealer i hele byen.

I København blev Gehl Architects, et danskbaseret konsulentfirma, som specialiserer sig i at skabe byrums- og udviklingsstrategier for både store og små byer i hele verden, inviteret til at være en del af denne udvikling. Formålet var at skabe strategier for, hvorledes New York kunne ændre byens gader og trafik blandt andet ved at fremme cyklismen og skabe en række byrum for mennesker. Redskaberne var et indgående

studie af byens rum, struktur og kontekst i en omfattende bylivsundersøgelse foretaget i sensommeren 2007.

En fest for byen For at sprede kendskabet til de nye projekter har der været en massiv informationskampagne i New York. Målet er ikke blot at ændre de fysiske vilkår i byen, men i lige så høj grad at ændre den brugsmæssige kultur.

I København er udviklingen foregået relativt langsomt i løbet af fyrre år, hvilket har givet befolkningen tid til gradvist at indtage og bruge byens rum. I New York er det gået hurtigt – rigtig hurtigt! Fra de første strategier i efteråret 2007 til sommeren 2008, hvor projektets startskud gik med afholdelsen af eventen Summer Streets, hvor flere gader i hele byen blev lukket for trafik, blandt andet den berømte Park Avenue. Her havde new yorkerne for første gang muligheden for at opholde sig på gaden uden frygt for trafikken. De kunne bruge byens rum til blandt andet cykelkonkurrencer, motionsløb, dansestævner, udendørs yoga, filmvisninger og barbecues. Eventen var så succesfuld, at den blev gentaget i sommeren 2009 med endnu flere gader.

Cyklen indtager New York Et af projektets mål var at øge cyklismen i New York. Udbuddet af cykelstier i byen var meget begrænset, og cyklisme blev derfor set som noget farligt. Typisk var det unge mænd i fuldt overlevelsesudstyr, der vovede sig ud i trafikken. Der var stort set ingen cyklende børn, kvinder eller ældre i byen.

Projektet har på kun to år fordoblet cykelnetværket i hele byen, så der i år 2009 er over 725 kilometer cykelstier. Det er flere kilometer cykelsti, end der er bygget i København gennem fyrre år. Målet for 2030 er at nå knap 3.000 kilometer cykelsti i New York.

I 2007 var det under 1% af alle new yorkere, der brugte cyklen som transportmiddel til og fra arbejde. Til sammenligning var tallet for 2008 i København 37% med det erklærede mål for 2015 at nå op på 50%.

En af de store udfordringer i New York har været den stramme amerikanske vejlovgivning i forhold til noget så simpelt som cykelparkering, der begrænser muligheden for at opstille inventar på fortove og lignende.

Bystyret er i gang med at udbygge de offentlige muligheder for cykelparkering i byens rum ved at ændre nogle arealers status. Det danske firma Bettlelab har desuden vundet den internationale designkonkurrence om et nyt cykelparkeringsinventar til New York.

Efter et tillæg til planlovgivningen fra december 2009 skal alle arbejdsgivere tilbyde indendørs cykelparkering til deres ansatte

Figur 2. Broadway Boulevard. Cykelstier og plads til fodgængere.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

27

malet uden for de parkerede biler. Det giver utryghed ikke at færdes langs en kantsten og et fodgængerområde, og det giver konflikter med de biler, der skal ind og ud fra kantstenen for at parkere. Det værste er dog, at biler, der skal læsse af, holder i cykelstriben, så cyklisten må til højre ud i kørebanen til de hurtige bilister. Kørslen i venstre side på de ensrettede gader betyder, at der nogle gange skal cykles til venstre og nogle gange til højre (i gader, hvor der er dobbeltrettet trafik). Man ved altså ikke præcist, hvor man har cyklisterne.

Placeringen til venstre er valgt for at undgå konflikter med de holdende busser, der har stoppested i højre side af gaden. Pla-

Figur 3. Grand Street SoHo. Copenhagen style bicycle lane.

for at opfordre flere til at bruge cyklen som transportmiddel.

New Yorks cykelfaciliteter ”New York City cycling map 2007 giver en fortrinlig indføring i byens status som cykelby. De særlige faciliteter for cyklister er vist og opdelt i følgende kategorier: • Class 1, Greenway/Off-Street Path (dvs. stier i eget tracé og udvalgte stier i parkerne) • Class 2, Bicycle Lane • Class 3, Bicycle Route (skiltede ruter) or Greenway Connecter.

De vigtigste Class 1 cykelveje er de to lange strækninger langs Hudson River og East River. Ruten langs Hudson River er lidt af en drømmerute. Man cykler på et dobbeltrettet tracé sammen med fodgængere og andre bløde trafikanter med en fabelagtig udsigt over floden og New Jersey. Der er også Class 1 forbindelser over de tre broer til Brooklyn. Når man først er på broerne, er det fint at passere på cykel. Men da broerne er høje pga. skibsfarten, er ramperne lange, og omvejen kan let blive stor. Værre er det, at tilkørslerne kan være svære at finde, og adgangen er ringe for cyklister.

Class 2, cykelstriber ville vi kalde dem i Danmark, består normalt af to hvide striber med en afstand på 1,5 - 2,5 m. Cyklerne er henvist til at køre her. Det for en dansker ejendommelige er, at striberne er malet i venstre side af alle ensrettede gader (de fleste gader i New York). De er desuden

28 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 4. Udsnit af cykelkort, New York City.

ceringen udenpå de parkerede biler er for at undgå, at bilens fører lukker bildøren op i en cykel. Fra Gehl Architects side har konklusionen været klar fra begyndelsen: cykelstriber fungerer ikke i en by med en så intens trafikkultur.

Class 3, cykelruter, har ikke så stor betydning. Der findes få skilte, der ofte er svære at få øje på.

For en udefrakommende cyklist synes der at herske en vis lovløshed. Der køres hyppigt mod rødt, fodgængerne går mod rødt, fodgængere blokerer for cykler, biler svinger uden tanke på cyklister, biler parkerer på cykelstriberne, og bildøre smækkes op i hovedet på en. Cyklerne bliver meget let

Figur 5. 9th Avenue.

Figur 6. Herald Square. klemt i denne ”barske maskine”. Det er givet, at der skal meget mere barske løsninger til end f.eks. de venlige cykelstriber.

En by skabt til cyklisme Biltrafik er ikke en god idé i en så koncentreret bebyggelse, som den New York byder på, og cykling er et godt alternativ til individuel transport. Det kan blive meget bedre at cykle i New York – faktisk er New York som skabt til cyklisme: • De fleste gader er brede med mange spor og brede fortove, hvilket gør det muligt at inddrage spor til cykelstier • Terrænet er stort set uden bakker • Klimaet er den største del af året ideelt (vinter har vi også i Danmark) • Afstandene er (generelt) for store til gang, men ikke til cykling, der jo minimum øger hastigheden med en faktor tre i forhold til gang.

Derudover gør en række generelle forhold sig også gældende i New York: • Cykler fylder ikke meget, når de skal parkeres

• Cykler forurener og støjer ikke • Det giver naturlig motion i dagligdagen at cykle • Cykling kan kombineres med mange oplevelser (og ærinder) undervejs • Cykler er billige at anskaffe og vedligeholde sammenlignet med en bil.

Cykler i New York skal udvikles gennem mange parallelle tiltag De tiltag, det er nødvendigt at komme i gang med, er umiddelbart: • Rigtige cykelstier på de eksisterende gader, især hvor der er meget trafik • Særlige cyklistsignaler i de lysregulerede kryds • Andre beskyttelsesforanstaltninger især i kryds • Nye afmærkningsinitiativer, som hæftes på færdselsreglerne • Gode parkeringsforhold for cykler bl.a. ved trafikknudepunkter og koordineret med den kollektive trafik • Mere opmærksomhed på cykelmulighederne, herunder styrkelse af bevidstheden om cykler i gadebilledet.

Amerikanske vejregler AASHTO, ”American Association of State Highway and Transportation Officials”, er en organisation, der udarbejder, hvad vi i Danmark ville kalde vejregler. Reglerne er ”frivillige”, dvs. det ingen konsekvenser har, hvis de ikke følges. I praksis har reglerne fra AASHTO dog en høj status og følges landet over. New York følger ikke præcist AASHTO’s regler, men har udviklet lidt en egen ”kultur”. Måske som følge af de mange ensrettede gader og en bustrafik, som er mere intensiv end i andre amerikanske byer.

AASHTO’s vejregel om cykelfaciliteter er omfattende. Der arbejdes med tre former for cykelfaciliteter: Shared Use Path, Bike Lane or Bicycle Lane and Signed Shared Roadway, hvilket svarer til de kendte New York-klasser af cykelfaciliteter. I reglerne er der givet meget instruktive beskrivelser af alle tre typer faciliteter, inkl. principtegninger af anbefalede løsninger. I arbejdet med disse retningslinjer og regler hæftede vi os ved tre ting: For det første – og helt afgørende – findes begrebet ”cykelsti” ikke i den form, vi kender fra Danmark, dvs. et areal reserveret til cykler og med en fysisk beskyttelse af cyklerne i form af en kantsten eller helle.

Bicycle Lanen er alene et par malede striber i den ene side af kørebanen. Der er altså tale om nogen fysisk beskyttelse af cyklisterne i form af en kantsten, helle eller tilsvarende med mindre man er oppe i klasse 1, hvor biler er forment adgang.

Det andet er, at parkering mellem Bicycle Lane og fortov anbefales, hvilket kan ses overalt i New York.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

29

I princippet er der to slags omveje: omvej pga. det retvinklede vejsystem, hvilket for kortere ture kan betyde op til 40% omvejskørsel samt omvej pga. systemet af ensrettede gader. Det kan også give store omveje. Det kan vises, at en optimal løsning er, at i det mindste en af retningerne er ret tætmasket.

Overvejelserne førte til en anbefaling af at satse på stierne langs floderne som en slags hovedveje for de cyklister, der skal langt samt et system, hvor avenuer og dobbeltrettede gader udbygges med cykelstier.

Spørgsmålet var derudover, hvor mange af avenuerne, der skulle forsynes med cykelstier. Her viste simple operationsanalytiske

Figur 7. Madison Square, før.

Det tredje er denne anbefaling: ”On one-way streets, bike lanes should generally be placed on the right side of the street. Bike lanes on the left side are unfamiliar and unexpected for most motorists”. Der advares dog om, at der kan komme konflikter med standsende busser, men ellers er budskabet klart nok.

Fra Gehl Architects side har vi arbejdet med at stramme anbefalingerne: Cykelstriber i venstre side på ensrettede gader er en skidt idé. AASHTO advarer som nævnt herom. Cykelbaneanlæg beskyttet i det mindste af pålimede heller eller anden kantstensbegrænsning skal være løsningen på alle avenuer og gader med dobbeltrettet trafik, der forbinder øst og vest. Cykelbaneanlæg- Figur 8. Madison Square, efter. gene skal være med sti langs kantstenen og et beskyttende helleanlæg. Hvis der er par- hvor der kan svinges til venstre (hvert ankering eller af- og pålæsning, skal det ske på det kryds), og der lægges en venstresvingsydersiden af hellerne. Endelig skal der arbej- bane ind. Endeligt er der i krydsene med des med sikkerheden i krydsene: farvede felter venstresving anbragt særlige cyklistsignaler, i en hidsigere kulør end den grønne, der ses der regulerer konflikten mellem ligeudkøi byen og særlige cyklistsignaler, hvor der er rende cyklister og venstresvingende biler.

Ved krydsningerne er bufferzonen beskyttet konflikter med svingende trafikanter. med egentlige helleanlæg. De har til opgave at give mulighed for ophold for ventende Nye bicycle lanes på en strækning fodgængere, og (især) forhindre bilerne i at af 9th. Ave. Mellem 23th. Street og 14th. Street ved køre ind på cykelstriberne ved af- og pålæsGansevoort blev hurtigt færdiggjort et stri- ning.

Der er stadig tale om, at striberne ligger beanlæg i et for New York delvist nyt layout.

Langs kantstenen til fortovet til venstre i til venstre i gadearealet, og den brede bufkørselsretningen er malet et sæt cykelstriber, ferzone er ikke noget kønt syn. Der er dog i alt 3 m brede, men med et ekstra sæt smal- ikke tvivl om, at der er tale om en virkelig lere linjer 0,60 + 0,60 m fra yderlinjerne, kvalitetsforbedring. så det egentlige cykelfelt er 1,80 m bredt.

Mod kørebanen er cykelstriben beskyttet af Netværket af cykelveje en temmelig bred bufferzone på typisk 3 m. En del af Gehl Architects var at rådgive I bufferzonen er anbragt steler i et let ma- om et passende netværk af cykelvejene på teriale, og parkeringen sker uden på denne Manhattan. I den forbindelse var fokus på zone. Dog afbrydes parkeringen i de kryds, omvejene.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

overvejelser baseret på betragtninger over omvejskørslen, at mindst 3 nordgående og 3 sydgående avenuer burde have cykelstier, men helst alle avenuerne.

Det øgede fokus på cyklismen og muligheden for bedre parkering har mellem 2008 og 2009 betydet en stigning på hele 26% i brug af cyklen som transport til og fra arbejde. Muligvis vil New York inden for de nærmeste år også starte et bycykelkoncept, som man kender det fra blandt andet København og Paris.

Som sagt har byens visioner om at blive grønnere også haft fokus på at skabe bedre byrum – ligeledes med inspiration fra København.

Broadway Boulevard New Yorks hjerte er den smalle ø Manhattan.

Under hele byen findes en meget udbygget og velfungerende metro. 80% af byens rum er gader. I forhold til europæiske byer findes få offentlige pladser ud over byens store

grønne åndehul Central Park. I gadeniveau er byen organiseret i en stram gridstruktur med brede ensrettede nord-syd gående avenuer og smalle øst-vest gående gader med trafik i begge retninger. Strukturen er skabt ud fra et ønske om den mest effektive afvikling af transport. Men en gade forstyrrer billedet: Broadway skærer hele griddet diagonalt over øens sydspids til Central Park i nord Den diagonale gade skaber mange komplicerede kryds og brud i det ellers lineære system. Undervejs skaber disse brud nogle af de mest berømte pladser og byrum i New York: fra Columbus Circle ved Central Park, Times Square, Herald og Greenly Square, Madison Square Park ved Flatiron Building (”Strygejernet”) til Union Square.

Den firsporede Broadway var indtil for nyligt primært for biler, mens fodgængerne måtte trænges på et meget smalt fortov i en dårlig forfatning. For eksempel var der på Times Square kun afsat 11% af det samlede areal til de bløde trafikanter – på trods af at Times Square krydses af 80.000 biler i døgnet og hele 4,5 gange så mange fodgængere.

Og til trods for Broadways berømte navn var selve gaden ikke specielt karakterfuld.

Der fandtes kun meget få steder at sidde og opholde sig i gaden. På lange strækninger var gaden nedslidt med tomme huse og lurvede forretninger, og bylivsundersøgelsen konstaterede blandt andet, at 30% af gaden var dækket af stilladser, som ofte står i flere år under komplicerede byggeprocesser i den tætte, høje by.

Pilotprojekter baner vejen Gehl Architects’ anbefaling var, at man ved at omdanne Broadway til en attraktiv gade kunne påvirke alle de vigtige byrum, den skærer igennem og samtidigt fjerne de komplicerede seks-rettede trafikkryds.

Løsningen blev pilotprojektet Broadway Boulevard, der som et forsøg inddrager en af gadens vejbaner til et udvidet fortov og en cykelsti og dermed også tillader plads til ophold på gaden ved nye offentlige bænke, borde og stole. Det anslås, at den samlede transporttid for nord-syd kørende trafik på de parallelle avenuer er forbedret med 27% efter projektets gennemførsel. Det skyldes, at trafikken afvikles mere simpelt og hurtigt pga. de enklere vejkryds samt en øgning af ”grøn tid” for nord-syd gående trafik. Ulykkesraten mellem hårde og bløde trafikanter er faldet med 50%, hvilket kan tilskrives, at cyklisterne har fået deres egne cykelstier og ikke længere er nødsaget til at cykle på vejbanen. Desuden er fodgængerovergange blevet bredere og vejbanen smallere, så det er nemmere at krydse vejen. Broadway Boulevard er over flere gange udvidet, så den nu

løber mellem Central Park til SoHo. Bystyret i New York har i slutningen af 2009, i lyset af en overvældende 84% tilfredshedsrate blandt brugerne, besluttet at gøre pilotprojektet til en permanent løsning.

Denne model er ikke kun begrænset til denne centrale gade eller kvarterer som Manhattens Meatpacking District (Kødbyen), Greenich Village eller SoHo. Overalt i New Yorks øvrige byområder (Bronx, Brooklyn, Queens og Harlem) er tilsvarende pilotprojekter skudt op i form af små lokale byrum, der for eksempel forbedrer adgangen til den offentlig trafik, eller skaber steder, hvor lokale beboere kan samles. Bylivsundersøgelsen udført af Gehl Architects fandt, at det var i beboelseskvartererne uden for Manhattan, at behovet for forbedringerne af trafikken og skabelsen af muligheder for ophold var størst, da rummene her allerede bruges i langt højere grad end byrummene på selve Manhattan. I alt er op mod 40.000 m2 vejbane (indtil slutningen af 2009) omdannet til rum for bløde trafikanter og ophold.

Verden kigger på New York Pilotprojekterne er indtil nu gennemført ved hjælp af en særlig pulje fra The Mayors Fund. Milliardær og borgmester Bloombergs filantropi er således den økonomiske drivkraft bag udviklingen af New York.

Foreløbigt er pilotprojekterne udført i meget billige og forhåndsværende materialer: farvet asfalt, grus, plantekummer og billige uderumsmøbler. Men i fremtiden vil gennemførslen af endnu flere forsøg samt en mere permanent udformning af de eksiste-

rende rum overgå til byens budgetter. Heri ligger der en stor udfordring i den pressede amerikanske økonomi i forhold til at konsolidere rummene med en høj kvalitet, så de understøtter de opståede brugsmønstre, og udbygger disse i fremtiden.

På trods af at byen har et stort befolkningsgrundlag, høj bebyggelsestæthed og et godt offentligt transportsystem, tre faktorer der tilsammen understøtter omdannelsen af de nye byrum, er det ikke urealistisk for mindre eller mere vidt spredte byer at efterligne succesen i New York. Et af de midler, der har vist sig at være effektive, er netop anvendelse af de midlertidige pilotprojekter, der tillader byen at teste brugsmønstre og efterprøve reaktionerne, inden de permanente løsninger anlægges. Den markante udvikling, der er sket i byens rum de seneste år, er ikke gået ubemærket for sig. Over hele verden ser andre storbyer nu mod New York for at lære af deres erfaringer. Som en lettere omskrivning af Frank Sinatras sang kan lyde: ”If you can make it there, you can make it anywhere...”

Læren fra København har været ikke ensidigt at tænke i grøn transport som fx cykler, men at se byens cykel- og fodgængernetværk som en helhed, der naturligvis skal tænkes sammen med kollektiv transport. Det skal ikke bare handle om at komme hurtigt fra a til b; der skal også være steder at slå sig ned.

Det har handlet om at se på de eksisterende strukturer og se potentiale i, hvordan de kan forbedres, så New York bliver en endnu bedre by for de mange mennesker, der hver dag færdes i byen. <

Figur 9. Times Square.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

31

CYKELTRAFIK

Modellering af

cykeltransportadfærd Denne artikel vender blikket mod modellering af transportadfærd relateret til cykling. Bedre viden om cykeladfærd og dens modelleringer er nødvendig, hvis kvaliteten af trafikprognoser, først og fremmest i byområderne, skal bringes på et højere niveau. Det politiske ønske om at forøge cykeltrafikken forstærker dette behov.

Af Goran Vuk, Vejdirektoratet gjv@vd.dk

Christian Overgaard Hansen, DTU Transport coh_aps@mail.dk

Udvikling og sammensætning af cykeltrafik Udvikling af cykeltrafik over de sidste 20 år går i to retninger; fald i landområder og mindre byer (kilde: Vejdirektoratets cykeltrafikindeks fra 1990 til 2008) og stigning i byområder, som vist i figur 1 i Københavns Kommunes tilfælde. Et stigende bilejerskab over årene, specielt i landområder, og trængsel i de større byer kan have påvirket den udvikling. En stigende befolkning i Københavns kommune har formodentlig også påvirket udvikling i cykeltrafik positivt, mens nedlæggelse af mindre skoler i landområder kan have medført stigende transportafstande, hvor cykel bliver mindre konkurrencedygtig.

Regeringen og forligspartierne blev i 2009 enige om en stor transportaftale, hvor cykeltransport sættes i fokus. Det drejer sig om En grøn transportpolitik, hvor der blev

32 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

aftalt en Cykelpulje på én milliard kr. til udmøntning i perioden 2009-2014. Denne aftale kan sammen med de planlagte landsdækkende kørselsafgifter være med til at fremme cykeltrafikken i Danmark over de næste år, først og fremmest i byområderne.

I hovedstadsregionen gennemføres omkring 1,1 mio. cykelture på en hverdag (kilde: Den operationelle trafikmodel for hovedstadsregionen, OTM 5, 2007). Dette er ca. 200.000 ture mere end med kollektiv transport.

Omkring 60% af cykelturene foregår i forbindelse med indkøb, fritidsaktiviteter, besøg o. lign., mens 40% foretages mellem bolig og arbejdseller uddannelsessted. En gennemsnitlig cykeltur er, ifølge OTM, 4,2 km lang, mens en gennemsnitlig tur i bil eller med kollektiv trafik er 11,2 km lang. En bolig-arbejdstur i bil er i gennemsnit 15,8 km lang, mens en tilsvarende cykeltur er 5,2 km lang. Figur 2 viser den procentuelle fordeling af cykelture på turlængde; over 70% af turene er 5 km lange eller derunder, mens kun få ture er over 10 km lange.

Drivkræfter bag cykeltransport Infrastrukturkommissionen udarbejdede en

oversigt over determinanter for trafikvækst.

Det blev opdelt i otte determinanter, som fremgår af tabel 1 med tilhørende eksempler. Forklaringsfaktorerne i tabellen kan stort set alle i et eller andet omfang påvirke udvikling i cykeltrafik. De ”hårde” forklaringsvariabler, fx transportomkostninger, fysisk planlægning, demografi og økonomi, kan indeholde både positive og negative drivkræfter. Trængsel i byerne vil fx påvirke anvendelse af cykeltrafik positivt, mens byspredning med længere rejseafstande vil påvirke brugen af cykel negativt.

De mere ”bløde” værdier er eksempelvis livsstil og afledte effekter.

For nogle mennesker er det at cykle et tegn på livsstil, hvor man bevidst vil mindske CO2-udslip i transport, eller motionere på daglig basis.

Mens de ”hårde” forklaringer typisk i større eller mindre grad indgår i trafikprognoseberegning, så mangler de ”bløde” forklaringer typisk. Det diskuteres nærmere i det følgende.

Nuværende modellering af cykeltransport Der er to væsentlige grunde til, at modellering af cykeltransportadfærd er noget forenklet i øjeblikket. For det første er datagrundlaget om cykeltrafik forholdsvis spinkelt, da der hidtil sjældent har været fokus på cykel i dataindsamlinger. I 2005 – i

forbindelse med opdatering af OTM – blev der eksempelvis oversamplet befolkningsgrupper, som hyppigt benytter cykel, for at kunne belyse cykeltrafikken bedre end normalt i transportvaneundersøgelsen (TU).

For det andet mangler udvikling af metoder målrettet beskrivelse af cykeltrafikadfærd, idet der traditionelt har været mest fokus på biltrafik og kollektiv trafik.

Generering af ture i turbaserede modeller, som fx OTM, bestemmes ud fra den forventede udvikling i befolkning (fordelt på beskæftigelse og alder), indkomst, bilejerskab og tilgængelighed. Der tages også typisk hensyn til ændring i lokalisering af boliger og arbejdspladser, så koncentreret byudvikling alt andet lige vil resultere i større brug af cykel end ved byspredning.

Et mindretal af de eksisterende danske trafikmodeller inkluderer cykel i modalsplit delmodellen. Nyttefunktion for cykel består i disse modeller af en konstant og et led relateret til afstand mellem start- og slutpunkt på turen. I estimationsfasen har konstanten til funktion at beskrive, hvor attraktiv cykel, som transport, er i forhold til 0-alternativet i modellen – hvis en model inkluderer fx bil, kollektiv transport, cykel og gang kan man vælge bil som et 0-alternativ. Når modellen kalibreres, fx efter de observerede turmatricer, re-estimeres værdien af konstanten, indtil modellen nøjagtigt afspejler antallet af cykelture i matricerne.

Attraktivitet af cykel i forhold til de øvrige transportmidler forklares typisk ved rejseafstand eller rejsetid. Hvis der eksempelvis er langt mellem turens start- og slutsted, så er sandsynligheden for, at cyklen vælges frem for kollektiv transport og bil lille. Der kan være en forskel i at benytte afstand eller tid i modellens nyttefunktion, idet afstand ikke tager højde for krydsforsinkelser eller kapacitetsproblemer på cykelstier. Hvis cykeltrafikken eksempelvis stiger meget i København, så vil der mange steder blive trængsel, som reducerer fremkommeligheden. Det vil reducere den forventede fremtidige brug af cykel i forhold til gang, bil eller kollektiv trafik.

Tabel 2 og 3 viser OTM tur-elasticiteter vedrørende rejseomkostninger og rejsetider for bil og kollektiv transport, aggregeret over alle turformål. Ifølge tabellerne er det største overflytningspotentiale fra kollektiv transport til cykel forbundet med stigning i kollektive takster, mens stigning i trængsel på vejene får mange bilture overflyttet til cykel.

Tabel 2 viser, at en 10% stigning i kollektive takster i hovedstadsregionen medfører et fald i kollektive ture på hele 4,2%.

Konsekvensen vil være omkring 10.000 nye cykelture (en stigning på 0,9%), og dette vi-

Figur 1. Udvikling i trafikarbejde (antal kørte km) på cykel i Københavns Kommune siden 1990. Kilde: Trafikken i København 2008, Københavns Kommune, maj 2009.

Figur 2. Procentfordeling af cykelture på turlængde; hverdagsdøgn. Kilde: Basis turmatricer i OTM 5. ser et betydeligt overflytningspotentiale fra kollektiv transport til cykel. Bilisterne er, på den anden side, mere uelastiske i forhold til stigning i kørselsomkostninger; kun 1% vil flytte til andre transportmidler, hvis benzinprisen stiger med 10%. Som konsekvens af dette vil cykeltrafik stige med 0,7%, eller 7.700 ture.

Tabel 3 viser, at en forøgelse af rejsetid på 10% medfører et fald på 2,6% for kollektiv transport og 1,5% for bil. Cykelturene vil dermed stige med 0,6% (svarende til 6.600 ture) som overflytning fra kollektiv transport, og med 1,3% (svarende til 14.300 ture) som overflytning fra bil.

Mangler ved den nuværende metode Sammenlignes ovenstående beskrivelse af modellering af cykeltrafik med tabel 1 ses,

at OTM inkluderer mange af forklaringsvariablerne relateret til Økonomi, Demografi, Fysisk planlægning, Transportudbud og Metropol. Derimod mangler helt forklaringer relateret til Mobilitet og livsstil, Afledte effekter og familiens daglige aktivitetsmønster (fx hente og bringe børn). Selvom eksempelvis trængsel og rejsetider er omfattet af modellen, er der typisk systematiske usikkerheder i rutevalgsmodellerne, som vanskeliggør forudsigelse af fremtidens cykeltrafik. Her tænker vi fx på, at trængsel på veje i byområder ofte undervurderes med de nuværende rutevalgsmodeller, som ikke i tilstrækkelig grad tager højde for flaskehalse på strækninger og i kryds. Ligesom stigende cykeltrafik vil reducere kapacitet for biltrafik i kryds, hvilket heller ikke medtages i modeller. Rutevalg for cyklister er ofte meget forenklet TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

33

uden hensyntagen til signalregulering og kapacitet. I København er der således stigende kapacitetsproblemer på cykelstierne, som sænker fremkommeligheden for cyklister.

En forventet stigning i indkomst omsættes i OTM til en stigende tidsværdi, som påvirker trafikanternes afvejning mellem tid og omkostning. Modellen indebærer, at jo rigere befolkning jo større vægt lægges der på rejsetid i forhold til rejseomkostninger. I et rigere fremtidigt samfund vil cykeltrafikken derfor alt-andet-lige reduceres. Det er næppe korrekt for en by som København, at kun ”fattige” cykler.

Erfaringer med brug af OTM viser, at modellen forudsiger meget lille udvikling i cykeltrafik i modsætning til betydelige stigninger i fx biltrafik. Det er i kontrast til den ønskede og forventede udvikling. Set i et historisk perspektiv (figur 1) synes det heller ikke at være korrekt.

Derfor konkluderes, at der må være nogle væsentlige og betydende forklarende variabler som enten ikke er inkluderet i OTM eller ikke indgår helt fyldestgørende i modellen til at kunne forklare udvikling i cykeltrafikken mere præcist.

Fremtidsmuligheder Der skal i fremtiden gøres væsentligt mere for at opbygge den nødvendige viden til moDeterminant Økonomi

Demografi

Mobilitet og livsstil

Teknologi Fysisk planlægning Transportudbud Metropol Afledte effekter

dellering af cykeltransportadfærd. Dette er nødvendigt, hvis kvaliteten af trafikprognoser, først og fremmest i byområderne, skal bringes på et højere niveau. Tre fremtidsmuligheder for indsats i denne retning beskrives herunder, hvor de første to er forbedringer indenfor den eksisterende modelramme, mens den tredje mulighed står for nytænkning vedrørende trafikmodellering.

Eksisterende modelramme Udviklingen af det nationale trafikmodelsystem er blevet omtalt i detaljer i juni/juli og august 2009 udgaver af Trafik & Veje. Specielt forventes det, at de kommende regionale modeller bliver mere detaljerede i forhold til de eksisterende modeller (også i relation til cykeltrafik) – fx via introduktion af bilejerskabsmodel og model for valg af rejsetidspunkt, samt forbedringer i rutevalgsmodeller – og dette vil, alt andet lige, forbedre prognoserne af cykeltrafik. Det forventes dog ikke, at projektet vil indeholde meget specifikke forhold til cykeltransport.

Den anden mulighed ligger i forbedring af modellering af cykeltrafik i OTM. Fokus i projektet kunne rettes mod opgradering af OTMs turgeneration- og modal split modeller vedrørende cykeldelen. Datagrundlag i projektet kunne bestå af: i) data indsamlet i Stated Preference interviews, primært

i København, ii) foreliggende TU-data, og iii) foreliggende trafiktællinger.

Den eksisterende turgenerationsmodel i OTM er en stop-go model, hvor trafikanterne involveres i et binært valg af de døgngenererede ture på flere niveauer – på toppen er der valg mellem at blive hjemme den dag (dvs. nul ture genereres på dagen) og 1+ tur, på niveau nedenunder er der et valg mellem 1 og 2+ ture osv. En opgave her er at inkludere nye variabler, som er tættere forbundet til generering af cykelture.

På modalsplitniveauet bør der gennemføres en række af såkaldte Stated Preference spil (SP-spil), hvor betydningen af rejsetid og -omkostninger, fleksibilitet, parkeringsmuligheder ved destinationen, motion og trængsel skal undersøges. Nogle SP-spil vil dække kun cykel, mens andre SP-spil vil gå på tværs af transportmidlerne, fx i) cykel vs. bil, ii) cykel vs. kollektiv transport, og iii) cykel og kollektiv transport vs. bil. Betydningen af respondenternes socioøkonomiske baggrund, såsom indkomst, jobtype/ uddannelseniveau og familiesammensætning (fx om familien har småbørn) skal også bestemmes her.

Nytænkning: Aktivitetsbaserede trafikmodeller Aktivitetsbaserede trafikmodeller har eksi-

Eksempler Økonomisk aktivitet Indkomst Bilejerskab Urbanisering Pendlingsafstande Erhvervsaktivitet Aldersfordeling Husstandsstørrelse Krav til mobilitet Det gode live Sundhed Sikkerhed Image Kampagner (fx ”Vi cykler på arbejde” og ”Alle børn cykler”*) Komfort Motion Fleksibilitet ITS Nye transportmidler Infrastruktur Lokalisering af erhverv og boliger Sammenhængende planlægning Transportkvalitet (fx rejsetid) Transportomkostninger (fx benzinpris) Trængsel Road pricing Miljøomkostninger Klima

Tabel 1. Forklaringsfaktorer bag trafikvækst. Kilde: Infrastrukturkommissionen, Arbejdspapir af 3. januar 2007.

34 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

steret siden starten af 90’erne. De første ti år var mest præget af den teoretiske udvikling, mens de sidste ti år er gået i retning af at forberede disse modeller til praktisk brug.

Aktivitetsbaserede trafikmodeller baseres på følgende fem forudsætninger: i) transportefterspørgslen er en afledt effekt af et individs deltagelse i aktiviteter – derfor ses rejser (ture) i sammenhæng med planlægning af aktiviteter i tid og rum, ii) der fokuseres på sekvenser af aktiviteter, dvs. turkæder, iii) aktiviteter både planlægges og udføres af husholdninger, iv) aktiviteter er fordelt kontinuerligt i 24-timers intervaller i stedet for at bruge begreber som myldretid/ikkemyldretid, og v) transportvalg er begrænset i tid og rum.

Mens modeller som OTM estimeres på basis af persondata (disaggregeret tilgang), så er trafikprognoserne baseret på zoneniveauet (aggregeret tilgang). Aktivitetsbaserede trafikmodeller åbner for disaggregerede trafikprognoser, både i efterspørgselsdel og rutevalg, via opbygning af en syntetisk befolkning. Tids- og budgetrestriktioner indgår i modellen på den måde, at enhver aktivitet (tur) mikrosimuleres i den rækkefølge, som den er genereret på dagen. Sammenspillet af individets daglige aktiviteter sættes i rammerne af et aktivitetsmønster (activity pattern), som er afhængigt af in-

ANLÆG

ASFALT

dividets socioøkonomiske karakteristika.

Fx vil en model af denne type afspejle, at et individ, som tilhører en familie med små børn, sammensætter sine aktiviteter og ture anderledes end et individ, som bor alene eller i en familie uden børn.

En anden tiltrækkende egenskab ved aktivitetsbaserede modeller er, at der fokuseres på individets samlede døgn-turkæder i stedet for segmenter af aktiviteter (fx arbejde om dagen og fritidsaktiviteter om aften). Denne metodiske tilgang menes at være nødvendig for at kunne belyse tiltag i byområder, som fx trængsels- og parkeringsafgifter, korrekt.

Da aktivitetsbaserede trafikmodeller baseres på det enkelte individs adfærdsmønstre, påstås det hermed, at en generel

modellering af cykeltransport kan forbedres med den slags modeller i forhold til den eksisterende praksis. To aktiviteter kan forslås her og nu med henblik på at introducere aktivitetsbaserede trafikmodeller i Danmark, betinget af finansieringsmulighederne: • en case study med aktivitetsbaseret model for hovedstadsregionen, dvs. opgradering af OTM, og • et Ph.d. projekt omkring modellering af cykeltransport, hvor cykeladfærd beskrives som en integreret del af et individs livsstil.

Betydningen af en række bløde værdier, såsom fleksibilitet, komfort, miljø, og motion mv. vil således kunne indgå som væsentlige forklaringer på cykeladfærd og efterspørgsel. <

Kollektiv transport Bil

Bil + 0,06 - 0,10

KT - 0,42 + 0,09

Cykel + 0,09 + 0,07

Gang + 0,07 + 0,06

Tabel 2. Priselasticiteter i OTM 5, aggregeret over alle turformål. Kilde: OTM 5.

Kollektiv transport Bil

Bil + 0,04 - 0,15

KT - 0,26 + 0,18

Cykel + 0,06 + 0,13

Gang + 0,03 + 0,08

Tabel 3. Tidselasticiteter i OTM 5, aggregeret over alle turformål. Kilde: OTM 5.

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

35

CYKELTRAFIK

Cykelparkering benyttes i Randers

Cyklisterne placerer gerne deres cykler i de cykelstativer, som Randers Kommune stiller til rådighed i bymidten. Cykler er derfor kun sjældent parkeret op ad husmure eller på anden vis uden for stativerne.

Dette resultat er skabt ved at placere ca. 630 både små og store cykelparkeringer i bymidten, netop der hvor cyklerne tidligere stod eller meget tæt på.

Af Birgit Berggrein, Randers Kommune. bibe@randers.dka

Hvordan kommer cykler i stativer?

I Cykelparkeringshåndbogen udgivet af Dansk Cykelforbund i 2007 kan man se, hvordan cykelparkering kan etableres ”skridt for skridt”. Der er mange gode eksempler på cykelparkering i håndbogen.

Cykelparkeringshåndbogen kan down-

loades på Dansk Cyklist Forbunds hjemmeside www.dcf.dk.

Hvad har vi gjort?

I Randers har vi valgt en model, hvor cykelparkering er en integreret del af gågadesystemet på lige fod med bænke, papirkurve

Figur 1. Her ses 20 cykelstativer på et lille torveområde ved en ensrettet gågade med kørsel tilladt.

36 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

og andet byudstyr. En byudstyrsgruppe har gennem flere år sat standarder for, hvilke produkter der må anvendes i bymidten.

Som standard cykelstativ har vi i Randers bymidte valgt Veksøs Noah cykelstativer sammen med Randers-pullerten, således at der dannes en ramme omkring cyklerne.

Stativerne skal være sorte ligesom bænke og papirkurve.

Ved alle gadeombygninger i bymidten er cykelparkering tænkt ind allerede i projekteringsfasen. Dette betyder, at der sammen med etablering af parkeringslommer er etableret cykelparkering fra starten i bl.a. de ensrettede gågader, hvor kørsel er tilladt.

I 1993 registrerede Randers Kommune for første gang antallet af cykelstativer i bymidten og antallet af parkerede cykler i gaderne. På baggrund af denne registrering blev nye cykelstativer placeret i gaderne og nogle få ubenyttede cykelstativer blev fjernet.

▲

▲

Figur 2. Cykelstativer ved Rådhustorvet. Her er der 10 pladser.

Figur 3. 10 integrerede cykelstativer i ensrettet gågade med kørsel tilladt.

Figur 4. Ved busterminalen i Randers er der 180 cykelstativer. Her er der anvendt dobbeltsidede Noah cykelstativer fra Veksø sammen med Randers-pullerten.

▲

Igen i 1996, 2001 og 2009 er antallet af parkerede cykler systematisk blevet registreret i gaderne for at følge op på, at der til stadighed er tilstrækkeligt med cykelstativer til rådighed for cyklisterne.

I forbindelse med gadeombygninger de sidste 15 år er der blevet etableret flere cykelparkeringspladser i bymidten finansieret af renoveringsprojekterne. Gennem alle årene har der været afsat anlægsmidler til byudstyr.

Det har således været muligt at opfylde alle ønsker om ny cykelparkering i bymidten.

I dag er der placeret ca. 630 cykelparkeringspladser i bymidten fordelt på ca. 40 steder. Cykelparkeringspladser varierer i størrelsen. Der er mellem 3 og 130 cykelstativer hvert sted. De fleste cykelparkeringspladser har 5-20 cykelstativer.

Cykelparkeringsnorm Randers Kommune har i forbindelse med udarbejdelse af Kommuneplan 2009 valgt

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

37

har været hidtil i kommunen og samtidigt at få et enkelt regelsæt. Der er plads til forbedringer ved næste kommuneplanrevision.

Cykelparkeringsnormen forventes at blive mere nuanceret i forhold til funktionerne.

Normen er ikke særlig ambitiøs på skoleområdet, men langt de fleste skoler i kommunen har flere cykelparkeringspladser, end normen siger, der bør være. I forhold til institutioner og virksomheder forventes fokus på området at kunne medvirke til etablering af flere cykelparkeringspladser.

Randers Kommunes Kommuneplan 2009 blev vedtaget i december 2009.

Hvad vil vi gøre?

Randers Kommune er med i projektet Nordiske cykelbyer, der har til formål at fremme

▲ Figur 5. Placering af cykelstativer i bymidten i Randers. Der er i alt ca. 630 pladser fordelt på ca. 40 steder. De fleste cykelparkeringer har 5-20 cykelstativer.

▲

Figur 6. Som en del af Randers Cykelbyprojektet etableres en cykelring rundt om gågadesystemet.

at komme med det første bud på en cykelparkeringsnorm. Kommuneplanrammerne indeholder nu for første gang krav til cykelparkering. Der er opsat følgende krav: • Der bør udlægges tilstrækkeligt areal til cykelparkering. Cykelparkering bør ikke etableres på gang- og opholdsarealer.

• Ved skoler, institutioner, større administrative virksomheder og lign. bør der etableres mindst 1 cykelparkeringsplads pr. 4 elever og ansatte.

Formålet med normen er at få cykelparkering tænkt ind flere steder end den typisk

FcSR_ 4jT]V D`]feZ`_d cykelstrategi Z_UdRedVc df_UYVU cykelparkering \`^^f_Vc ecR_da`cegR_Vc Tj\V]cVX_d\RS SÞc_ borgerinddragelse Tj\V]gV_]ZX Sj mobilitet Z_UdRedVc

byliv Z_WcRdecf\efc gZc\d`^YVUVc cykelbarometer ^V__Vd\Vc W`cSVUcZ_XVc Tj\V]YR_U]Va]R_ transportvaner \`^^f_Vc df_UYVU S`cXVcZ_UUcRXV]dV SÌcVUjXeZX ecR_da`ce

dR^^V_YÌ_X d\`]VgV[ ^`SZ]ZeVe XVgZ_de e`a`XcRWZ ^VUgZ_U cykelhandleplan ]`\R] \`^^f_Vc _ReZ`_R] cykelregnskab dZ\\VcYVU \R^aRX_Vc `a^Ìc\d`^YVU cyklisttæller Tj\V]decReVXZ _VegÌc\ Tj\V]Sj SÞc_ dR^^V_YÌ_X infrastruktur ^VUgZ_U acZ`cZeVcZ_X bæredygtig transport Z_UdRedVc byliv cR^^Vc Tj\V]gV_]ZX Sj df_UYVU cykelbarometer ^`SZ]ZeVe ^V__Vd\Vc cykelvenlig by ecR_da`cegR_Vc

www.vekso.com

38 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

brugen af cyklen som transportmiddel. Sammen med 10 andre byer i Norge, Sverige og Danmark har Randers fokus på at forbedre folkesundheden, mindske trængslen og reducere CO2-udledningen.

Som en del af dette samarbejde forventer vi, at byrådet beslutter den første cykelpolitik og cykelhandlingsplan for kommunen i 2010. Det første cykelregnskab forventes at blive offentliggjort omkring sommeren 2010.

I 2010 får Randers Kommune støtte fra Vejdirektoratets cykelpulje til et cykelbyprojekt. En del af dette projekt handler om bymidten og forbedringer af cykelparkeringen i denne. Der skal etableres overdækkede og aflåste cykelparkeringspladser i 2010.

Kommunen vil udarbejde en cykelparkeringsplan. En cykelring skal endvidere gøre det nemmere at komme på tværs af bymidten. Cykelringen skal etableres rundt om gågadesystemet. <

SAMARBEJDE OMKRING KOMMUNEVEJENE

Styrket samarbejde

mellem kommuner og vejcentre Vi var nok mange, der troede, at det ville blive en tung dans, da vi startede i den nye struktur 1. januar 2007. Men igennem tæt lokalt samarbejde har vi opnået et dynamisk og effektivt samarbejdsklima, der giver gode muligheder for en hensigtsmæssig anvendelse af vore ressourcer på vejområdet.

Mads Holm-Petersen, afdelingsleder for Plan og Trafik, Vejcenter Midt- og Vestjylland, Vejdirektoratet e-mail: mho@vd.dk

Baggrund Både kommunerne og Vejdirektoratet stod foran en stor udfordring 1. januar 2007.

Hovedparten af vejforvaltningerne havde fået helt nye organisationer, medarbejdere, vejnet, opgaver og grænseflader til hinanden.

Vejdirektoratets plan var, at det nye vejsektorsamarbejde med kommunerne skulle tage afsæt i de seks vejcentre. Det var gennem vejcentrene den daglige kontakt med kommunerne skulle etableres og vedligeholdes.

Ligeledes var det via vejcentrene eventuelle konflikter, som hovedregel, skulle afklares.

Men der skal to til en tango. Det var derfor vigtigt, at kommunerne kunne tilslutte sig Vejdirektoratets oplæg til en samarbejdsstruktur.

Der er nu gået tre år, og vi kan konstatere, at partnerne har kunnet danse pænt sammen.

Formålet med samarbejdet Opgaven var relativ let at forstå. Vi skulle etablere en afklaret grænseflade mellem den kommunale og den statslige vejadministration. Det var vores opgave at skabe en gensidig forståelse og sikre den bedst mulige servicering af vores respektive politiske opdragsgivere.

Med kendskab til hinandens bevæggrunde for handlinger og prioriteringer har vi de bedste forudsætninger for selv at

handle og koordinere indsatserne. Ydermere er det oplagt, at vi gennem åben og uformel dialog må kunne finde gode løsninger på fælles problemer.

Naturligvis har der været og er der interessemodsætninger, men disse kan håndteres konstruktivt gennem samarbejde og dialog.

Udgangspunktet var altså på plads – så var det op til fodfolket at finde en fælles melodi.

Valg af takt og tone Vejcentrene blev etableret med det formål, at deres fysiske nærhed til kommunerne skulle udnyttes til et forbedret og øget samarbejde mellem kommunerne og Vejdirektoratet.

Vejcentrene skulle være mødested for lokal vejfaglig dialog på tværs af administrationsgrænser.

Valget af denne model var baseret på tesen om, at nærhed giver basis for en mere uformel omgangstone, og dermed at det vil være lettere at løse ”småproblemer”.

De seks vejcentrene har håndteret denne udfordring på forskellige måder. Grundet forskellige regionale kulturer for samarbejde, udfordringer af infrastrukturel art, trafiksammensætning og -mængde m.v.

I vejcentrene har vi tilstræbt, at samarbejdet skulle initieres via en klar opbakning fra de respektive ledelser. Således har der været tilbagevendende møder om samarbejdet med både de kommunale tekniske direktører, vejchefer og planchefer. På disse møder er overordnede retningslinjer for samarbejdet såvel som fælles ledelsesmæssige udfordringer blevet drøftet.

På baggrund af den ledelsesmæssige opbakning er der nedsat en række mere eller mindre permanente netværk med deltagelse af fagpersoner fra kommunerne og Vejdirektoratet. Her kan bl.a. nævnes:

• Færdselssikkerhedsnetværk • Kampagnenetværk • Vejjuranetværk • Stedfæstelsesnetværk • Tællenetværk • Netværk for almen drift • Netværk for vintertjeneste.

I de kommuner, der har ønsket det, har vejcenteret tilbudt jævnlige møder med vejforvaltningen for at drøfte og afklare aktuelle problemer. Endelig har ledelsen i vejcenteret været på rundtur til de kommunale forvaltninger for at drøfte lokale problemstillinger.

Hvad er resultatet?

Det er vores opfattelse, at netværksdannelsen og den ledelsesmæssige opbakning har været en afgørende faktor for, at samarbejdet mellem kommunerne og Vejdirektoratet fungerer.

Vi fornemmer, at der er opnået en saglig og velfungerende netværkskultur på tværs af administrationsgrænserne, både i forholdet mellem Vejdirektoratet og kommunerne, men også kommunerne imellem.

Der har naturligvis også været konfliktpunkter i vores sektorsamarbejde. Dog har den positive basis for samarbejde gjort det enklere at holde en sag på et niveau, hvor den ikke eskalerer. Det er vores klare opfattelse, at langt flere uoverensstemmelser i dag afklares på sagsbehandlerniveau end tidligere.

Sammenfatning Vi kan fra vejcentrenes side sige, at vi er glade for og har stor respekt for vores nye dansepartner. Samarbejdet er professionelt og velfungerende. Relationerne giver god basis for positiv synergi i fremtiden. < TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

39

CYKELTRAFIK

The missing link Gribskov Kommune har modtaget tilsagn om midler fra Transportministeriets cykeltrafikpulje til etablering af en rekreativ cykelrute, som kan forbinde nationalparkens grønne områder i Kongernes Nordsjælland.

Derfor kaldes ruten “The Missing Link”. Forud er gået en planlægning af et nyt lokalt cykelrutenet tilpasset den nye kommunes geografi. Resultatet er allerede kommet borgerne til gode i form af et cykelrutekort, der uddeles gratis.

Netop sammenhængen og afgrænsningen, dvs. omfanget af nationalparken har i det hele taget været et stort diskussionsemne i ”Bøndernes og Kongernes Nordsjælland”.

Af Civilingeniør Jens Erik Larsen JE@CykelSafari.dk

Fødselsproblemer i Nordsjælland!

Nationalparken Kongernes Nordsjælland er ikke helt født endnu, idet der nærmest har været krig på ord mellem private jordejere og Miljøministeren om afgrænsningen heraf. Men en vigtig grøn korridor til at kæde parken sammen, vil nu blive etableret.

Det drejer sig om at binde Arresø og Tisvilde Hegn i vest sammen med Esrum Sø og Gribskov i øst. Det er en rekreativ transportkorridor, som også er nævnt i regionplanen.

Planlægning af regionale og lokale cykelruter Efter amternes nedlæggelse og kommunernes sammensmeltning til lidt større enheder er det vigtigt at løfte blikket og kæde den lokale planlægning sammen med regionale forhold. Det gælder også cykelruterne, hvor det nu er kommunernes opgave at tage sig af de regionale cykelruter. Det ser mange steder ser ud til at være en svær opgave! Med hensyn til lokale cykelruter giver nye kommunegrænser jo et helt andet grundlag at arbejde på med nye spændende muligheder.

Gribskov Kommune ligger jo som et smørhul mellem landets mest spændende naturområder i form af Tisvilde Hegn, Arresø, Gribskov, Esrum Sø og Nordsjællands strande. Tidligere er der etableret et par lokale cykelruter i daværende Helsinge Kom-

Figur 1. Fremtidig cykelrute nær Esrum Kloster.

40 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

mune. Nu har Gribskov Kommune planlagt 4 nye lokale cykelruter, som binder byer og naturområder godt sammen.

Skov- og Naturstyrelsen overtog fra Frederiksborg Amt ansvaret for at planlægge regionale cykelruter omkring Arresø og Esrum Sø, men disse projekter kuldsejlede af forskellige grunde. Imidlertid har styrelsen fået lov at bruge nogle af midlerne til andre regionale cykelruter, og et koordinerende projekt er nu igangsat mellem Skov- og Naturstyrelsen i Nordsjælland samt Gribskov, Hillerød og Halsnæs kommuner.

Cykelrute 706 En af ruterne, der indgår i koordineringen, er planlægning og afmærkning af den lokale cykelrute med rutenummer 706 – den nævnte grønne tværgående forbindelse i nationalparken. Denne vil tage udgangspunkt i kommunens største by, Helsinge.

Ved etablering som en ringrute bliver der 2 tværgående forbindelser mellem Arresø og Gribskov. Samtidig skabes forbindelse til Figur 2. Cykelrute 702 gennem Høbjerg med diskret

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

40

Nyt lokalt cykelrutekort Ved at koble eksisterende cykelruter og stier sammen med nye strækninger skabes en sammenhæng, der øger brugsværdien af eksisterende faciliteter for cyklister og derved anses at øge den samlede cykeltrafik. Ved at samle dette på et cykelrutekort får man også større opmærksomhed omkring at bevare eksisterende historiske stiforløb m.v.

For en kommune er et cykelrutekort en god service til borgerne/brugerne samt desuden et godt redskab i processen med at få tilbagemelding om ønsker og behov for den fremtidige planlægning og prioritering af anlæg for cyklister.

I Gribskov Kommune er det nye cykelrutekort lavet som en nedfotografering af 1:25.000 kort til 1:50.000, hvorved grundkortet fremtræder roligere og de påførte signaturer bliver tydeligere at aflæse og få overblik over. Endvidere er medtaget de eksisterende offentlige stier samt lokale seværdigheder. Sidstnævnte er udarbejdet i

▲ Figur 5. Schiwe stenen nær Græsted Kirke. samarbejde med turistbureauet og med Helsinge - Gilleleje Lokalarkiv.

På kortets bagside findes en beskrivelse af hver af de regionale og de lokale cykelruter samt billeder til inspiration for kommunens borgere til at komme op af lænestolene.

Kortsignaturer findes i vejregel Kortets signaturer benytter stort set det, som er foreslået i vejreglen “Vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter” – se vejreglens kapitel 5. Filosofien heri er, at man benytter en blå rutesignatur for ruter, som er afmærkede i marken påsat rutenummerkasse. Herved kan man nemt identificere den rigtige rute på kortet, og der skabes en sammenhæng mellem symboler på kortet og ude i marken.

Således vises ruter, der ikke er afmærkede – dvs. turforslag – med en anden farve (grøn) end den blå og som symboler for service og attraktioner anvendes symboler, som svarer til servicevejvisningens M-tavler.

Levende sten Som en udløber af cykelrutekortet er endnu

Figur 4. Signaturforklaring for Gribskov Kommunes cykelrutekort.

▲

den regionale cykelrute 32 (Hillerød - Tisvildeleje) og det naturgenoprettede området ved Solbjerg Engsø.

Projektet er integreret i kommunens stiplan, og ruten indgår i kommunens nye cykelrutekort som et turforslag, der er beskrevet i tekst og billeder på kortets bagside.

Endelig har projektet netop fået 200.000 kr. i støtte fra Transportministeriet cykelfremmepulje (2009).

Der indgår også trafiksikkerhedsmæssige forbedringer af kryds og mindre strækninger i projektet, som vil være med til at skabe sikrere cykelforhold for hverdagscyklister. Det gælder bl.a. skoletrafikken fra Kagerupområdet til Bjørnehøjskolen i Annisse Nord.

Men den overordnede brug vil være rekreativ, og beboerne i Helsinge vil få endnu en god udflugtsrute og motivation til at komme ud i naturen.

et projekt, hvor man prøver at lokke nye målgrupper ud at cykle ved at tage form, idet kommunens Kulturråd har bevilget penge til delvis finansiering af udarbejdelse af en formidling af kulturhistoriske mindesten, så disse gøres levende. Der vil blive tale om udgivelse af en bog og tilhørende GPS kortlægning af stenene med tilhørende mulighed for at lege skatteleg for børn, unge og voksne.

En af de historiske sten, som kommer med i bogen, er lidt af en historisk specialitet, idet den er opsat af manden, som den er minde for, nemlig en gal præst i GræstedMårum sogn, der truede en bondemand, fordi hans får var gået ind på præstejorden.

Stenen har været flyttet grundet vejomlægning, men er fredet og blev med besvær fundet igen ved stioverføring ved omfartvejen. < Nærmere oplysninger: • www.Gribskov.dk • www.holbo.dk • www.vejregler.dk • www.cykelsafari.dk

afmærkning på Skov- og Naturstyrelsens røde stolper. Figur 3. Det nye cykelrutekort for Gribskov Kommune.

41 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

41

CYKELTRAFIK

Cykelsti

med borgerinddragelse Mere cykelsti for pengene var baggrunden til, at der blev taget en politisk beslutning i 2008 om at indgå i et alternativ anlægsprojekt. En dynamisk borger med stor opbakning i lokalområdet havde indsendt et cykelstiønske til den politiske prioritering af cykelstier i Varde Kommune for 2008. Det var ildsjælen Christian Anneberg fra Tistrup, en mand med stor interesse i lokalområdets udvikling, der fik overbevist politikerne om, at det ville være muligt at anlægge en cykelsti til den halve pris.

Anja Irene Bæk, Teamleder, Vej og Trafik, Varde Kommune anib@varde.dk

Det blev besluttet at anlægge en dobbeltrettet cykelsti på 3,7 km mellem Tistrup og Horne, der krydser Bjerremose Bæk, hvor det er nødvendigt at anlægge en dæmning og stibro med et spænd på 10 m.

Udgifterne blev holdt nede ved at borgerne fra det lokale område deltog med frivillig arbejdskraft, stien blev anlagt med en deklaration på privat areal og der anvendtes alternative materialer som slagger og limtræ.

Nytænkning for en kommunal forvaltning For forvaltningen var det en ny og anderledes opgave, hvor der skulle ses på nye arbejdsgange og alternative løsninger. Projektet blev tegnet uden længdeprofil og generelt blev der kun anvendt principtværsnit og skitser af krydsningspunkter. Hele projektet krævede en tæt og god dialog med alle lodsejere, der lagde jord til projektet.

Her var det meget vigtig, at initiativtager Christian Anneberg havde taget kontakt med alle lodsejer, og herved var der en god og positiv dialog, når der skulle løses pro-

Figur 1. Broen er ankommet og klar til montering.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

blemstillinger, som der kunne opstå for de enkelte lodsejere.

Blandt de problemstillinger, der skulle løses, var en lodsejer med et læbælte, der skulle reduceres mindst muligt af hensyn til, at vestenvinde kan blæse alt omkuld i den vestjyske natur. Her blev stien på en strækning ført langs vejen adskilt af en kantsten og ½ m græsrabat. På denne stækning med stort fald og flere små kurve blev der lavet en lokal hastighedssænkning på 60 km/h.

Bærelag i genanvendelige materialer I en tid hvor der er fokus på CO2 udledning og bæredygtig byggeri, har det været spændene at arbejde med indbygning af slagger som bærelag i cykelstien. Slagger er et affaldsprodukt, der blev leveret gratis af L90 forbrænding, og det var dermed kun selve indbygningen, der belastede anlægsregnskabet. Anvendelse af slagger i cykelsti er muligt, hvor der ikke er vandindvindingsområder eller særlig drikkevandsinteresse. Der blev ansøgt ved Varde Kommunes Team Miljø for udlægning af slagger i cykelstien med et anmeldelsesskema med beskrivelse af projektet indeholdende en situationstegning.

Før slaggerne blev udlagt skulle producenten L90 Affaldsforbrænding sende en akkrediteret analyseresultat for slagge med deklaration for produktionssted. Ved indbygning af slagge kategori 2 og 3 i stier gælder, jævnfør bekendtgørelsens bilag 2 og 3, at der maksimalt må indbygges 0,3 meter i højden, og at der skal afdækkes med fast asfaltbelægning. For at få en godkendelse til udlægning skulle hver impliceret grundejer afgive en skriftlig forhåndserklæring med

tilladelse til, at der kunne udlægges slagger på deres matrikel.

Krydsning af vandløbet Bjerremose Bæk Største udfordring i projektet var et lille vandløb, hvor terrænet falder ned mod vandløbet. Den eksisterende vejbro og vejen ligger på en dæmning ca. 2 m over terrænet.

Det blev valgt at etablere stibroen i en sideudvidelse af dæmningen, således at der blev plads til cykelstien langs vejen på begge sider af broen.

Brokonstruktionen blev en stibro med en spændvidde på 10 m og brede på 3,1

▲ Figur 2. Udvalgsformand for Teknik og Miljø Preben Olesen indvier cykelstien.

▲

Figur 3. I forbindelse med at frivillige udføre arbejder blev der hygget, her er det fældning af læhegn.

turen ud og motionerer på stien. Stien har forbundet de to byer på en sund og trafiksikker måde.

m, der blev fastgjort på ydersiden af eksisterende vejbro med stålkonsoller, der er monteret på undersiden af brodækket og endevæggen. Stibroen er præfabrikeret, leveret og monteret af Annebergs Limtræ A/S i det billige, men holdbare materiale limtræ, dækket er smukt og holdbart med en overflade i egetræ. Broen er dimensioneret til et akseltryg på 5 ton, hermed er det muligt at snerydde broen med et mindre snerydningskøretøj med saltspreder.

Broen er konstrueret, så alle træoverflader, hvor der er fare for råd ved indtrængning af vand, er beskyttet med afdækning, og alt træværk med endetræ er endefladeforseglet i overensstemmelse med Dansk Teknologisk Institut. Broen er præfabrikeret og har en forventet levetid på 50 år.

Fra ønske til sti Fra der kom et ønske om en cykelsti 27. august 2007 til stien blev indviet 17. maj 2009 har der været en tæt og konstruktiv dialog med de involverede parter i projektet.

Afstanden mellem borgerne og den kommunale forvaltning er blevet kortere, og en gensidig forståelse er opstået. Forudsætningerne

for et vellykket projekt som dette, hvor borgene bidrager med jord og frivilligt arbejde, er, at alle parter altid holder målet for øje ”en god cykelsti”. At der er en god dialog med stor tillid og fortrolighed til hinanden og ikke mindst en god entreprenør, der samarbejder for at opnå et vellykket projekt.

Det unikke ejerskab til cykelstien Ved indvielse af cykelstien blev det helt tydeligt, hvor meget det har betydet for lokalbefolkningen, at de har været med i hele projektet og inddraget med frivilligt arbejde.

Det var borgerne, der indvier deres cykelsti med hjælp fra den kommunale forvaltning.

Det var en folkefest, hvor hele sognet kom cyklende til kaffe og et kagebord så stort, at det ikke er set før. Flittige kvinder havde bagt til dagen, hvor der bliver holdt taler og overrakt legater til tovholder Christian Anneberg.

I Vestjylland har vi ikke trængselsproblemer på stier i det åbne land, men på den nye cykelsti mellem Tistrup og Horne møder man altid de bløde trafikanter, der nu tager turen til nabobyen på gåben, inliner, cykel eller sågar en rollatorbruger der tager

Cykelsti til den halve pris Da Christian Anneberg kom til Forvaltningen med en ambition om, at der kunne anlægges cykelsti til den halve pris, var der stor skeptisk til, at det kunne lade sig gøre.

Men med fælles indsats fra alle parter fra entreprenør til samtlige borgere, der har været inddraget i projekt, lykkedes det at anlægge en cykelsti mellem Tistrup og Horne til under den halve pris. Overslaget fra 2007 var på 4,8 mio. For 1.8 mio. lykkedes det at etablere en cykelsti mellem de to byer, som bliver brugt af borgerne og giver børene en sikker adgang til sportsaktiviteter i de to byer.

Siden projektet blevet indviet, er der som et forsøg etableret stibelysning. Der er fra initiativtagerne til projektet lokalt indsamlet midler til projektet, legat fra fonde er opnået, og Varde Kommune har bidraget til stibelysningen. Belysningen, der er opsat, er med 25 W LED lavenergi lamper fra Light Trafik.

Det har været en lærerig proces for forvaltningen at samarbejde med borgerne om et sådan projekt. Det har været en proces, der som alle nye og ikke før afprøvede opgaver har taget mere tid end ellers. Det har været en særdeles konstruktiv og lærerig oplevelse, hvor der er blevet tænkt nyt og intet var umuligt, når blot viljen var til stede, og vilje har der været i disse to byen og Afdelingen. < TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

43

CYKELTRAFIK

Pulje til mere cykeltrafik Puljen til mere cykeltrafik blev fastlagt som en del af den brede politiske aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009.

Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet hne@vd.dk

Lars Moustgaard, Vejdirektoratet lamo@vd.dk

Aftalens omfang Aftalen om en grøn transportpolitik omfattede bl.a.: • Etablering af infrastrukturfond på 94 mia. kr.

• Prioritering af CO2-indsatsen • Pulje til mere cykeltrafik 2009-2014 på 1 mia. kr.

• Målsætning: ”Parterne ønsker at forbedre forholdene for cyklister, så cyklen bliver en mere attraktiv transportform” • I 2009 afsættes en ramme på 100 mio. kr. til statslig medfinansiering af sammenhængende og innovative cykelprojekter, hvor staten medfinansierer op til 30 pct. af de samlede udgifter – i særlige tilfælde 50 pct., hvis projektet indebærer væsentlige innovative elementer • I 2009 34 mio. kr. til tre projekter på statsvejnettet – i tillæg til eksisterende rådighedspulje på 25 mio. kr. årligt.

Ifølge transportaftalen prioriteres følgende

44 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

typer af sammenhængende og innovative projekter: • Kommunale cykelbyprojekter, der i væsentligt omfang bidrager til at udvikle den lokale cykeltrafik, herunder cykelpendling • Projekter i virksomheder og organisationer, der indeholder særlige elementer, der kan bidrage til at styrke cyklismen • Projekter, der indeholder konkrete tiltag til en forbedret trafiksikkerhed for cyklister, herunder f.eks. sikre skoleveje, så færre kommer til skade på cyklen og børn og unges tilskyndelse til at cykle fastholdes • Projekter, der indeholder konkrete forslag til – ved kampagner og lignende – at skabe opmærksomhed omkring cykelprojekter.

Baggrunden for ønsket om at forbedre forholdene for cyklister var at følge op på visionen i Transportministeriets cykelstrategi fra 2007: Transportministeriet vil arbejde for, at cykeltrafikken i Danmark forøges, og at cykelinfrastrukturen medvirker til en fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister, som er blandt de bedste i verden.

Cykling i forhold til andre transportformer har en række særlige fordele, herunder: • Cyklister fylder mindre på vejene end andre transportmidler og medvirker derfor til reduktion af den stigende trængsel på vejene • Cykling støjer ikke • Overflytning af trafik fra andre transportformer til cykling medvirker til reduktion af miljøproblemerne – især i byerne, men også globalt i form af reduktion af CO2udledningen • Cykling giver samtidig med løsning af transportopgaven cyklisterne en sund form for motion. Derfor kan cykling medvirke til at forbedre folkesundheden • Cykling har bredere markedsføringsmæssige muligheder for Danmark, bl.a. i form

af muligheder for øget cykelturisme og international udbredelse af danske cykelkoncepter.

Samtidig med de store fordele ved cykeltrafik er der dog også et trafiksikkerhedsproblem, der skal håndteres. Cykling er en transportform, der har et forholdsvis højt antal personskadeuheld pr. kørt kilometer, og selv om uheldsrisikoen i en årrække har været faldende, så sker der stadig mange trafikuheld, hvor cykler er involveret.

Det er imidlertid muligt at øge antallet af cyklister samtidig med, at uheldsrisikoen reduceres. I forbindelse med projektet om Odense som cykelby i perioden 1999-2002 lykkedes det således at øge antallet af cykelture med 20 pct. og reducere antallet af cykeluheld med 20 pct. En række byer i udlandet har oplevet lignende resultater, hvilket kan pege i retning af, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklisterne, når de fylder mere i gadebilledet.

Cykeltrafikken i Danmark er set over de sidste 15 år faldet med ca. 20 pct. Selv om den i nogle store byer er steget.

Rammer for Cykelpuljen 2009 Som opfølgning på transportaftalen blev der udarbejdet et administrationsgrundlag, som blev godkendt af forligspartiernes trafikpolitiske ordførere.

Ifølge administrationsgrundlaget skulle udmøntningen af cykelpuljen 2009 falde i to hovedområder: • Statslig medfinansiering af brede, tværgående sammenhængende og innovative cykelbyprojekter, cykelprojekter i virksomheder og organisationer samt projekter til forbedring af cyklisters trafiksikkerhed • Forbedring af cykelinfrastrukturen på det statslige vejnet.

Kommunale cykelbyprojekter omfatter helhedsløsninger, som bl.a. kan indeholde én eller flere af følgende elementer: • Sammenhængende cykelpendlerruter

med kvalitetsbeskrivelse og afmærkning • Prioriteret fremkommelighed for cyklister • Sammenhængende rutenet for cyklister • Kvalitetsbetonet cykelparkering • Innovative tiltag • Indtænkning af cykeltrafik ved udvikling af nye by- og erhvervsområder • Kampagner i forbindelse med ovenstående.

Projekter vedr. forbedret trafiksikkerhed og innovation kan omfatte: Trafiksikkerhed: • Sikre skoleveje • Sammenhængende cykelruter til skoler • Konfliktpunkter på skoleveje • Skolernes trafikarealer • Cykelparkering ved skoler • Cykling til og ved fritidsaktiviteter • Cykelkonkurrencer for børn • Skoler og institutioners indsatser med børn og unge på cykelområdet • Forbedring af cykelruter • Sikring af kryds – herunder mod højresvingsulykker.

Innovative projekter i virksomheder og organisationer: • Initiativer rettet mod grupper af personer, som ikke plejer at cykle • Udvikling og formidling af viden om cykelfremmende aktiviteter

• Andre innovative projekter.

Ansøgere til kommunale cykelprojekter kunne være en kommune eller nabokommuner i fællesskab. Ansøgere til projekter vedr. forbedret trafiksikkerhed og innovation kunne udover kommuner være en offentlig eller privat uddannelsesinstitution, en organisation, hvis formål er at fremme cyklisme, trafiksikkerhed, øget fysisk aktivitet, forbedret miljø og natur samt turisme eller en virksomhed.

Der har i 2009 som hovedregel kunnet opnås 30 pct. tilskud til gennemførelse af cykelprojekter. Hvis der var tale om særligt innovative projekter kunne der dog opnås 50 pct. tilskud, og til projekter til udvikling af ny viden kunne der i særlige tilfælde opnås højere tilskud.

Ansøgninger om tilskud Ansøgninger for tilskud fra 2009 cykelpuljen blev fremsendt til Vejdirektoratet i august måned. Vejdirektoratet har herefter behandlet alle ansøgninger og i løbet af september 2009 udarbejdet et forslag til prioritering med henblik på efterfølgende politisk behandling. Efterfølgende meddelelse om tilskudsbevilling eller afslag er herefter fremsendt til ansøgerne fra Vejdirektoratet.

Der indkom 133 ansøgninger med en samlet ansøgt tilskudssum på ca. 445 mio. kr. inkl. moms svarende til en samlet projektsum på godt 1 mia. kr. inkl. moms Ansøgningerne fordelte sig med:

• 108 ansøgninger fra 64 kommuner • 11 ansøgninger fra 9 virksomheder • 10 ansøgninger fra 6 organisationer • 3 ansøgninger fra 2 forskningsinstitutioner • 1 ansøgning fra en region.

Politisk aftale om fordeling Den 22. oktober indgik forligspartierne en aftale om fordeling af cykelpuljen 2009 og til dels 2010.

Der udmøntes 98,1 mio. kr. som statslig medfinansiering i 2009, som fordeler sig med : • Kommunale cykelbyprojekter 60,9 mio. kr.

• Trafiksikkerhedsprojekter 28,9 mio. kr.

• Innovationsprojekter 8,3 mio. kr.

Herudover blev indgået en aftale om delvis udmøntning af cykelpuljen 2010 af i alt 85,4 mio. kr., heraf 31,7 mio. kr. til 3 projekter på statsvejene og 53,7 mio. kr. til statslig medfinansiering fordelt med: • Kommunale cykelbyprojekter 25,6 mio. kr.

• Trafiksikkerhedsprojekter 20,6 mio. kr.

• Innovationsprojekter 7,5 mio. kr. <

Figur 1. Indekseret udviklingen i cykeltrafik fra 1990 til 2008.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

45

DIVERSE

Første store

LED-belysningsanlæg etableret i Høje-Taastrup

Det hidtil største LED-belysningsanlæg på boligveje er blevet etableret i Høje-Taastrup Kommune i november 2009. Til stede ved indvielsen var blandt andre den daværende Klima- og Energiminister Connie Hedegaard, Borgmester Michael Ziegler og DONG Energy’s Koncerndirektør, Lars Clausen.

Tine Byskov Søndergaard, tinso@dongenergy.dk

Borgmester i Høje-Taastrup Kommune, Michael Ziegler er glad for, at kommunen er blandt de første til at afprøve LED-tekno-

logien i gadebelysning. På grund af den nye teknologis mange fordele har borgmesteren høje forventninger til de miljømæssige gevinster, som samtidig understøtter kommunens ambitiøse klimastrategi.

LED-teknologien har været under udvikling i mange år, og nu er flere producen-

Figur 1. DONG Energy’s Koncerndirektør, Lars Clausen, Høje-Taastrup Kommunes Borgmester Michael Ziegler og daværende Klima- og Energiminister Connie Hedegaard ved indvielsen af udendørsbelysningen i Høje-Taastrup, november 2009.

ter endelig klar med LED-armaturer til vejog stibelysning. Høje-Taastrup Kommune har i samarbejde med DONG Energy etableret et helt nyt LED-anlæg på boligveje og sti. Anlægget giver et godt indtryk af LEDteknologiens muligheder inden for udendørsbelysning Høje-Taastrup som klimakommune De 33 lygter, der er det hidtil største LEDanlæg etableret i en dansk kommune, passer fint i tråd med, at Høje-Taastrup er en klimakommune. At være klimakommune betyder, at Høje-Taastrup Kommune har forpligtet sig over for Danmarks Naturfredningsforening til at nedbringe kommunens CO2-udledning. Årlig CO2–besparelse på 2 ton Energiforbruget er minimum 50 procent lavere med det nye LED-anlæg end ved brug af andre ellers energieffektive konventionelle lyskilder. Med LED-armaturerne er energiforbruget nu omkring 4.000 kWh/år mod 8.000 kWh/år ved brug af andre energieffektive lyskilder. Det svarer til en CO2besparelse på 2 ton CO2/år.

Et væsentligt klimatiltag Connie Hedegaard omtalte LED som et nyt produkt med et stort potentiale og betydning for Danmarks indsats i forhold til klimaet. Hun nævnte som eksempel vejbelysningen, der er tændt 365 dage om året.

Så hvis man i større områder – eksempelvis på motorvejene – udskifter belysningen til LED, vil det give gode muligheder for at reducere CO2-udledningen.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

Figur 2. Brorsonsvej, Høje–Taastrup.

Højt lysudbytte og længere levetid LED-teknologiens styrke er det lave energiforbrug og høje lysudbytte, men også den lange levetid på op til 40-50.000 timer, hvilket svarer til over 10 års brændetid for vejbelysning. Der er derfor også store økonomiske og miljømæssige besparelser på udskiftning af lyskilder, da konventionelle lyskilder kun har en levetid på 8-10.000 timer.

Med LED er tale om markante energimæssige og økonomiske besparelser og ikke mindst miljømæssige gevinster i forhold til konventionelle lamper. Samtidig skaber LED-gadelamperne også mere tryghed, når borgerne færdes på kommunens gader efter mørkets frembrud, da lamperne giver et kraftigere og væsentligt bedre helhedslys.

LED udvikles stadig LED har været mange år undervejs, og der er stadig et stort potentiale i videreudviklingen. Der er store forventninger til lysudbyttet og derved også til energiforbruget og ikke mindst til prisen.

Der ikke er tvivl om, at LED er frem-

tiden. LED-teknologien vil spille en stor rolle både i forhold til andre kommuners klimavisioner og til DONG Energy’s fokus på reduktion af CO2-udledning.

DONG Energy har haft forskellige armaturer på prøve igennem de sidste tre-fire år, men ingen af dem har kunnet konkurrere energimæssigt med eksisterende lyskilder.

Nu ser det ud til, at der er kommet et gennembrud på dette område. Enhedspriserne LED-lyskilder • små dioder med et lavt energiforbrug • et højt lysudbytte • lang levetid • mest effektive ved lave temperaturer • særdeles velegnet til udendørsbelysning.

Udviklingen inden for LED-teknologien går hurtigt i øjeblikket, og det forventes, at energiforbruget vil blive endnu lavere, og at levetiden øges yderligere.

på armaturerne ligger i øjeblikket høje ende, men der ses en stigende konkurrence blandt leverandørerne og løbende udvikling.

Der er derfor en forventning om faldende priser inden for en overskuelig fremtid, så LED-konceptet kan blive introduceret i flere kommuner. Og mange kommuner udviser allerede stor interesse for LED-vejbelysning. <

LED-belysningsanlægget i Høje-Taastrup • 20 stk. Maalstrom fra den koreanske producent Amotech placeret på 3 boligveje: Brorsonsvej, Ingemannsvej og Grundtvigsvej. Den danske leverandør er Lumorigo. Armaturerne er bestykket med 30 W LED og er monteret på 6 m rundkoniske master • 13 stk. Iridium fra Philips med 31 W LED på 3,5 meter bertlede master på Sthensvej og Selsmosestien.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

47

CYKELTRAFIK

Ballerup Kommune

– årets cykelby 2009 Ballerup Kommune blev udpeget som Årets Cykelby 2009 af Dansk Cyklist Forbund. Kommunen blev udvalgt på grund af resultaterne af at arbejde på tværs af afdelingerne og for at inddrage teknik, miljø, sundhed, forebyggelse, skole, kultur og personaleafdeling i arbejdet.

Af afsnitsleder Ole Vestbirk, Ballerup Kommune, Miljø & Teknik ovb@balk.dk

Ballerup Kommune er Årets Cykelby 2009 Der er så mange gode grunde til at cykle. At hoppe i sadlen i stedet for i bilsædet er godt for både helbredet, klimaet og økonomien.

Derfor arbejder vi i Ballerup Kommune også hårdt på at få så mange borgere som muligt

til at skifte bilen ud med den tohjulede.

Tidligere på året markerede Ballerup Kommune sig blandt andet som cykelby ved at have årets største ”Store Cykeldag” og ved at have et rekordstort antal deltagere i kampagnen ”Vi cykler til arbejde”. Indsatsen er blevet belønnet med Dansk Cyklist Forbunds pris som Årets Cykelby 2009.

Helhedstænkning og samarbejde ”I Ballerup er ambitionen klar: Borgerne

Figur 1. Med borgmesteren i spidsen på Store Cykeldag.

48 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

skal vælge cyklen, som det foretrukne, lokale transportmiddel. Initiativerne spænder vidt – fra nye oplevelsesruter til cykelkurser for borgere med anden etnisk herkomst end dansk. Ballerup Kommune ser nemlig cykling som et middel til at nå målet inden for både miljø-, sundheds- og socialpolitikken.

Denne helhedstænkning og samarbejdet mellem forvaltningsområderne gør indsatsen enestående”, lyder begrundelsen fra Dansk Cyklist Forbund.

Figur 2. Børnene varmer op til ”Store Cykeldag”.

Cykelaktiviteter for alle I Ballerup Kommune er vi naturligvis stolte over den flotte titel: Vi er heldige i Ballerup Kommune. Vi har et aktivt og engageret frivilligt foreningsliv, der utrætteligt sætter cykling på dagsordenen og tilbyder spændende cykelaktiviteter for kommunens børn, unge og gamle.

Ballerup Kommune satser på mennesker Som led i kommuneplanprocessen fik vi i kommunen ny vision: ”Vi satser på mennesker” med undervisionen ”sund puls – grøn puls”. Denne vision har i praksis fået os til at rykke tættere sammen med øvrige afdelinger på rådhuset. Den har også medført øgede bevillinger til at udmønte visionen – og her kommer cyklen ind. På baggrund af visionen har vi udarbejdet en cykelpolitik med tilhørende årlig handleplan. Handleplanen samler alle initiativer omkring cykelpolitikken.

Vi satser konkret på at gøre det mere lækkert at cykle i Ballerup Vores indsats er derfor delt i flere kategorier: • Den fysiske indretning af ”vejen”, dvs. overflader, skiltning, cykelparkering mv.

• Udpegning af et godt rutenet. Vi har valgt 4 niveauer: De regionale og rekreative ruter, transport/pendler ruter, det lokale stinet og cykelveje til skole • Det skal være sikkert at cykle. Derfor har vi fokus på trafiksikkerhed i kryds og strækninger, på skoleveje, og vi knytter an til Sikker Trafiks cykelhjelmkampagne, hvor vi vil have voksne rollemodeller til at cykle med hjelm for at få flere unge til at gøre det samme. Det gør vi ved i foråret at uddele 400 cykelhjelme til kommu-

nens ansatte under forudsætning af, at de vil være rollemodeller og vil tale med 20 voksne om at køre med cykelhjelm • Vi laver arrangementer for familierne, virksomhederne, indvandrere og børnene, for at hjælpe dem i gang med at cykle sammen.

Trafikal udfordring Ballerup Kommune er med sine 47.000 indbyggere en gennemsnitlig kommune. Men vi har også 43.000 arbejdspladser i kommunen. De fleste pendler ind udefra, ligesom de fleste af Ballerups borgere pendler ud af kommunen, for at komme på arbejde. Herudover er Ballerup blandt sværvægterne på antallet af uddannelsespladser. Det betyder at vi dagligt har over 60.000 ind- og udpendlere foruden alle de, der kører gennem kommunen. Det giver kø, luft- og støjforurening. Vi vil gerne flytte flere over på cykelstien, her er ingen kø! Evt. i kombination med offentlig transport og, for ikke at være hellige, i kombination med bilen.

Hvordan får vi flere på cykel Vi er af den overbevisning, at danskerne ikke cykler af fattigdom, men fordi det giver velvære, daglig motion og er et super individuelt transportmiddel, der kører, når vi har brug for det.

Derfor gælder det om at gøre det lækkert at cykle. Det vil vi gøre ved mange små skridt. Vi vil arbejde sammen med vores virksomheder i kommunen for at få dem til at støtte op om visionen, fordi det også betyder noget for den enkelte virksomhed at signalere, at de støtter sunde medarbejdere.

Trafikministeriets cykelpulje Vi har udarbejdet et omfattende materiale

til Trafikministeriets cykelpulje. Vi modtog sidste år tilskud til de projekter, vi søgte om.

I år vil vi, med god hjælp fra det tilskud vi har opnået og med den politiske interesse, som udpegningen til årets cykelby har afstedkommet (også økonomisk), søge flere midler til nye og spændende projekter. Ansøgningen og cykelpolitikkens handleplan for 2010 vil blive udarbejdet i fællesskab med øvrige afdelinger på rådhuset for at opnå den synergi, der ligger i arbejdet.

Endvidere arbejder vi tæt sammen med en række hovedstadskommuner om at udbygge et pendlerrutenet i hele området, og vi arbejder sammen med kommunerne i Bycirklen for at få udbygget det regionale cykelstinet til Frederikssund.

Vi er rigtig glade for, at Staten valgte at bakke op om det regionale cykelstinet i Storkøbenhavn ved at placere et dem i Ballerup, nemlig en bro eller tunnel over Frederikssundsvej, så et af de manglende led i Storkøbenhavns regionale cykelrutenet kan udfyldes.

Vil du vide mere om Ballerup Cykelby Så er du velkommen til at gå ind på vores nye cykelsite på hjemmesiden http://www. ballerup.dk/get/50135.html <

Fakta om Årets Cykelby De seneste to år er prisen gået til storbyerne Århus (2007) og København (2008), men årets valg af Ballerup Kommune med et indbyggertal på ca.

47.000 er et tydeligt bevis på, at også mindre kommuner kan gå i front på cykelområdet.

TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR

49

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Februar • Broer og tunneler • Veje og politik • OPP

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ • Almen vejdrift • ITS • Støj

JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

AUGUST

Januar: 27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Februar: 3. – 4. Udførelse af ledningsanlæg i veje Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 9. – 10. Veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

Marts: 2. – 3. Brobelægninger – projektering, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. – 3. Entrepriseret AB92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. – 4. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

11. Cykelstier i New York og generalforsamling i BVT, IDA, København 9. – 11. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic, Hvidovre, VEJ-EU

11. Vejen som arbejdsplads - repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

18. Vejen som arbejdsplads - repetition, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Den 3. vej – ud af dilemmaet, Odense, Grontmij | Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien 23. – 26. Studietur til Holland, BVT 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam

25. Kommuneworkshop, Fredericia Messecenter, Vejdirektoratet

April: 13. – 14. Gadesignaler – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Vejvisning for lette trafikanter, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 20. – 22. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

27. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

• Forskning og innovation

Maj:

• Transportplanlægning

10. – 11. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje og Vejviseren Bestyrelsen for Trafik & Veje har besluttet at gennemføre en læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje og Vejviseren..

Så mange læsere vil i slutningen af januar modtage en mail med et tilbud om at deltage i undersøgelsen. Vejdirektoratets medarbejdere vil blive opfordret til at deltage via Vejdirektoratets intranet.

Svarene, der behandles af et analyseinstitut, er anonyme og de vil blive brugt til skaffe viden og indsigt med henblik på at videreudvikle Trafik & Veje og Vejviseren til gavn for vores læsere.

December

Vi håber meget læserne vil deltage. Der trækkes lod om 3 vingaver blandt deltagerne.

• Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Deltagerne skal forvente, at bruge ca. 5-7 minutter på at besvare spørgsmålene i undersøgelsen.

På forhånd tak.

Med venlig hilsen Svend Tøfting, ansv. red.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • El skabe • Udendørsbelysning • Lys dæmpning / Powermiser

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af • Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

AfspĂŚrringsmateriel tilbyder: t 4BMH BG VETUZS UJM BGNÂ?SLOJOH BG WFKBSCFKEF PH BSCFKETLÂ&#x201C;SFUÂ&#x201C;KFS t 6EMFKOJOH BG BGTQÂ?SSJOHTNBUFSJFM t 6EBSCFKEFMTF BG BGTQÂ?SSJOHTQMBOFS N N t 0QTÂ?UOJOH PH WFEMJHFIPMEFMTF Kontakt for professionel rĂĽdgivning, og se meget mere pĂĽ vores hjemmeside...

DALUISO A/S ¡ Tlf. Odense: 6617 1742 ¡ Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE â&#x20AC;˘ 2010 â&#x20AC;˘ 2009 JANUAR MAJ 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 ¡ 9640 Farsø