TV - jan 2013

Virksomheder inspirerer hinanden til grøn mobilitet Løsninger for hele hovedstaden

Ny udgave af ITS-ordbog på internettet Anvendelse af Bluetooth til rejsetidsmålinger

INDHOLD N0. 01 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 13 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

■ Månedens synspunkt 3

Trængselskommisionen

■ Trængsel - mobilitet - klima

• Michael Knørr Skov

4

Trængsel, klima og mobilitet

9

Virksomheder inspirerer hinanden til grøn mobilitet

13

Løsninger for hele hovedstaden

Regnskab/abonnement/annoncer:

16

Letbanen - En banebrydende vanedanner

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

22

Signaloptimering og busprioritering i Herning

26

Transporten kan og skal bidrage til en grøn omstilling

Abonnementspris:

30

Mobilitetsplanlægning for Forskerpark ved DTU Risø Campus

36

Gearskifte til grøn mobilitet

40

Fremtidens smarte mobilister

42

Eksisterende teknologier kan reducere trængselsproblemer

46

Transportens bidrag til at holde klimaet i ro

55

Mere mobilitet - mindre trængsel - det behøver ikke at være dyrt!

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

• Svend Tøfting

ITS-emner, der fortjener opmærksomhed

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Trafikledelse - ITS

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

6 10

Dagens bedste kompromis: Rejsetidsmålinger med BluetoothTM

14

Samarbejde mellem stat og kommuner om ITS - i et europæisk perspektiv

18

Anvendelse af Bluetooth til rejsetidsmålinger

25

Ejeransvar

28

Ny udgave af ITS-ordbog på internettet

33

På vej mod mere bæredygtig transport

38

Variable tavler - en helhedsløsning

44

Bilen kører selv hen og parkerer

49

Fase 2 programmeringer af trængselspletter

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

■ Diverse

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

8

20

Hvilke sammenhænge er der mellem bystruktur og cykling?

27

Nyt opslagsværk om transport, miljø og klima

34

Teknologi bringer kommunikationen tættere på trafiksikker adfærd

37

Forebyggelse af motorcykeluheld

51

Gåstrategi - også for ældre i Kristiansand

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske

med Trafik & Veje's tilladelse.

Langvarige men af færdselsudheld

58

Kalenderen

59

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

M å nedens s y nspunkt

Af Leo Larsen, formand for Trængselskommissionen

Trængselskommissionen Trængselskommissionen har fået et omfattende opdrag af regeringen. Kommissionen skal finde helhedsorienterede løsninger, der kan nedbringe trængslen og mindske forureningen fra trafikken i hovedstadsområdet.

Kommissionen har fået til opgave at finde en bred vifte af løsninger – og ikke kun pege på en enkelt. Jeg synes, det er rigtig positivt, at vi får en åben diskussion i en meget bred kreds, hvor alle interesser er repræsenteret.

Trængselskommissionen har brugt efteråret på at diskutere mulige løsninger på de problemer, vi er blevet bedt om at løse.

Vi har været så heldige at have haft bistand fra en lang række eksperter, der hver især har stor viden om netop deres område.

Kommissionen offentliggør i januar et idekatalog, hvor der peges på en bred vifte af løsningsmuligheder.

Vi har hermed taget hul på en meget vigtig diskussion af, hvordan vi bedst reducerer trængslen i hovedstadsområdet. Målsætningen med idékataloget er at få så mange løsningsforslag på banen som muligt. Jeg kan godt afsløre allerede nu, at der er kommet rigtig mange gode forslag på bordet.

Den samlede kommission vil bruge foråret på at prioritere forslagene, så vi efter sommerferien 2013 kan fremlægge en samlet strategi med en række gode og velargumenterede anbefalinger til regeringen.

Når vi skal prioritere i forslagene, er det vigtigt at fremhæve de lavthængende frugter. Der er mange initiativer, der nemt og billigt kan iværksættes. F.eks. viser erfaringer fra London, at der kan være meget at hente, hvis man centraliserer reguleringen af lyskryds og koordinerer de ’grønne bølger’ efter de konkrete trafikstrømninger. I København er der masser af eksempler på, at lyskrydsene ikke er indstillet, så trafikken afvikles bedst muligt. Hermed skabes unødige propper på vejene – til stor gene for både bilisterne og miljøet.

Der er også allerede igangsat en lang række udbygninger af infrastrukturen i hovedstadsområdet, fx en helt ny jernbane til Ringsted. Den nye bane vil markant øge kapaciteten i togtrafikken til og fra København. Det er heldigvis ikke sådan, at kommissionen starter på bar bund, men der er stadig nok at tage fat på.

Der er f.eks. behov for at overveje den langsigtede udvikling: Hvor vil fremtidens trafikstrømme være? Hvor skal de fremtidige knudepunkter i den kollektive trafik være? Er der behov for yderligere metro- og letbanelinjer?

Jeg vil godt benytte lejligheden til at pege på, at det nogle gange gælder om at tænke lidt ud af boksen. Letbaner er dyre og kræver finansiering, men man kan komme langt med en BRT-løsning, som baner vejen for en evt. senere letbane, og hvor der fås

virkelig meget kollektiv trafik for pengene.

Kommissionen har også fået en vigtig opgave med at se på, hvordan der kan skaffes finansiering til de mange projekter.

Vi ved alle sammen, at statskassen ikke er uudtømmelig, og i kommissionen er vi derfor også blevet bedt om at se på, om der er muligheder for at skaffe finansiering andre steder fra.

Der er mange muligheder. Udover spørgsmålet om brugerfinansiering, sådan som det kendes fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, er der andre interessante veje at gå. Er det eksempelvis retfærdigt, at arbejdsgiveren stiller en gratis parkeringsplads til rådighed for medarbejderen, uden at denne beskattes heraf? Det er vel ikke helt unfair at sammenligne værdien af en gratis p-plads med værdien af en firmabil, som i dag beskattes.

Jeg ser også et stort potentiale i at indføre landsdækkende roadpricing. Det kræver naturligvis, at teknologien er på plads, men perspektiverne er store.

Der er masser af emner, som kommissionen kan dykke ned i, og jeg ser frem til nogle spændende diskussioner i løbet af foråret, hvor der skal prioriteres i de mange gode inputs fra kommissionens medlemmer. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

3

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Trængsel, klima og mobilitet Anlægsbudgetterne til nye projekter er små og mindre, end vi har oplevet i en årrække. Det gør det mere nødvendigt og nemmere at få øje på de mange mindre indsatser, der understøtter en bedre og mere effektiv brug af infrastrukturen. Det kræver imidlertid også, at der skal tages svære beslutninger med stor betydning for mange mennesker. Her begynder vanskelighederne for alvor, idet sektoren og dens beslutningstagere er i uvante omgivelser.

Michael Knørr Skov, afdelingschef, Plan og trafik, COWI A/S mks@cowi.dk

Nyanlæg er fagets babelstårn Igennem mere end 70 års udvikling af trafikplanlægning som fag er teknikere, politikere og til dels offentligheden blevet fortrolige med processen i at beskrive, planlægge, diskutere, beslutte og gennemføre nyanlæg.

Med stadigt mere komplekse værktøjer og procesforståelse har vi opbygget en nuanceret teknisk tilgang med veldokumenterede redskaber og klar skriftlig og visuel formidling. Der er på denne måde udviklet gode traditioner for prioriteringsdrøftelser og beslutninger om nyanlæg og udvidelser af infrastrukturen på lokalt og nationalt niveau.

De større infrastrukturprojekter har bred interesse og indgår oftest i større sammenhænge med grænseflader til politik inden for økonomi, vækst, beskæftigelse, finansiering, fordeling og skatter. Der arbejdes generelt på et højt kvalitetsniveau, og sektoren har i store træk ramt en fornuftig balance mellem at dække efterspørgslen og at trække en ønsket udvikling. Storebæltsbroen, A-busserne og Københavns Metro kunne nok være byggesten i fagets babelstårn.

Novicer i effektivisering Hvordan ser vores måde at bruge infrastrukturen på så ud? Bortset fra uddannelserne til transporterhvervenes professionelle er det en ganske begrænset brugermanual, der følger med den nye eller udvidede infra-

4 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

struktur. Bilister kender og husker i bedste fald færdselsloven, og trafikanter som helhed har varierende grad af indsigt i brug af infrastrukturen. Spektret starter måske hos den lejlighedsvise cyklist, der helst spadserer eller til nød drister sig til en sjælden tur med bussen. I den anden ende finder vi den virtuose trafikant, der sammensætter sit transportmiddelvalg præcist efter turformål og tilgængelige informationer om køreplaner, trængsel, miljø og klimabelastning, driftsstatus samt omfattende erfaring.

Generelt er vi som enkelttrafikanter ude af stand – eller uden motivation – til at balancere egennytten med samfundsnytten.

Den enkelte oplever givetvis den personlige gevinst ved at kunne foretage en tur på et trængselsbelastet vejnet som værende lig med eller større end omkostningen for alle øvrige trafikanter. Infrastrukturen har imidlertid en vis kapacitet, og når den er udnyttet, får vi kritisk trængsel og forsinkelser. Enhver ekstra bilist koster yderligere forsinkelsestid for alle andre, der rejser på samme tid og sted. Trængslens marginalomkostninger er betydelige, og det er dyrt for samfundet, når mange vælger at rejse på samme tid og der opstår kritisk trængsel. Vores valg er ofte irrationelle set fra et samfundsperspektiv. Det skyldes ikke manglende vilje eller fornuftige personlige rationaler, men manglende information og alternative muligheder. Det begrænser mobiliteten, og konsekvenserne af den ineffektive trafikafvikling omfatter desuden en ekstra belastning af miljø og klima.

Til spørgsmålet om, hvordan det står til med vores brug af infrastrukturen, kunne man fristes til at svare: Slemt! I forlængelse heraf er det oplagt at interessere sig for, hvad vi i sektoren har gjort for at fremme en bedre brug af infrastrukturen. Hvor mange midler er der mon gennem tiden afsat til at understøtte en mere effektiv brug af infrastruktu-

ren? Jeg kender ikke til, at beløbet er gjort op, men vil formode, at det kan være ganske svært at få øje på ved siden af de mange milliarder, der er investeret i udbygningen.

Risiko for handlingslammelse Nu er tiden ikke til nyanlæg eller udvidelser.

Senest har Transportministeren i december officielt valgt at lægge investeringer i nyanlæg for 27 mia. kr. tilbage i skuffen. Når krudtet er vådt, betyder kanonens størrelse ingenting. Det forstås, at ”kassen er tom”.

Betyder det så også, at der ikke findes flere gode infrastrukturprojekter for det danske samfund? Naturligvis ikke, og den danske stat vil reelt nok heller ikke have de store problemer med at finansiere nye projekter.

Udfordringen gælder snarere betalingsvilligheden – enten via en anden prioritering af offentlige midler eller direkte/indirekte brugerbetaling.

Vi kender trafikanternes reaktionsmønstre på de store projekter med betydelig betaling (Storebælt og Øresund), men mangler faglig viden om, hvordan trafikanterne vil reagere på små betalinger. Hvad nu hvis det koster 1 kr., 2 kr. eller 5 kr. at købe sig adgang til høj fremkommelighed på bestemte tidspunkter? Vi ved det reelt ikke.

Dertil kan lægges den manglende formålsdiskussion: Skal betalinger skaffe penge til nyanlæg, anden subsidiering eller bekæmpe trængsel og gøre gavn for klima og mobilitet? Formålene bliver i værste fald modstridende og hæmmer debatten og systemvalg.

Vores famlen og den manglende viden indsnævrer paletten af løsninger og nedsætter beslutnings- og handlekraften. Oven i den blanding er det farligt at ophøje ”den tomme kasse” til sandhed for en tid, idet stilstand i vores evne til at tilbyde høj mobilitet vil trække negative spor i samfundets vækst med yderligere tab til følge.

En anden vej Hvis ikke brugerbetaling er vejen frem, eller hvis de igangværende arbejder med udredning af mulighederne for road pricing til regulering af efterspørgslen strander, er der så andet, vi kan gøre i stedet? Her er svaret klart ja, men det er uvante omgivelser for os. Uden religiøsparallel i øvrigt er vi ganske langt fra at kunne bygge noget, der blot ligner fundamentet til babelstårnet. Bortset fra et par større puljer til udvikling af trafikledelsessystemer på statsvejene har det været småt med midler til at styrke mobility management.

Sektoren har opbygget en vis portefølje af relevante muligheder, som hver især nok har mindre trafikal slagkraft end en ny motorvej. Når de bringes til anvendelse i sammenhæng vil gevinsten for samfundet derimod være betydelig – når f.eks. virksomheder er fleksible i deres transportbehov og pendlingen er multimodal, når cykelstierne udnyttes, når den kollektive trafik er effektiv og konkurrencedygtig, når man ikke behøver at rejse under dagens spidsbelastning, eller når den hele rejse fra dør til dør også er attraktiv med andet end brug af bil.

Dette trækker desværre ikke avisover-

skrifter på linje med den gode forretning i en ny bro eller bane. Hvornår har vi senest set ledende politikere drøfte dette på andet end overskriftsniveau? Med manglende politisk fokus følger tilsvarende manglende investeringslyst.

Bevar initiativet og mobiliteten Hermed opfordrer jeg sektorens beslutningstagere – både embedsmænd og politikere – til at se nærmere på mulighederne for at bruge infrastrukturen bedre. Trængselskommissionen i 2013 er en tiltrængt magnet for politisk opmærksomhed i den retning. Udnyt lejligheden til at genopfriske hvad der gemmer sig under mobility management, trafikledelse, mobilitetsplaner og alt det andet, der ligger i skufferne rundt om. Der er rigeligt med hjemlig inspiration fra private, kommuner, trafikselskaber og Vejdirektoratet.

Derefter skal der afsættes midler til, at sektoren kan videreudvikle sig inden for udnyttelsen af infrastrukturen og nærme sig det høje arbejdsniveau, vi kender fra nyanlæg og udvidelser. Det kræver betydeligt færre midler end store nyanlæg. De tekniske løsninger skal videreudvikles og dokumen-

teres bedre, vi skal lære af udlandet, og vi skal have udviklet beslutningstagersproget til et højere og mere nuanceret niveau. Det skal være udfordrende og substantielt at anvise vejen til en bedre forrentning af de tunge investeringer gennem en mere effektiv udnyttelse.

I en tid, hvor betalingsvilligheden (eller -muligheden) er begrænset, er dette den oplagte mulighed for at bevare initiativet på egne hænder. Der kan bringes både nye og allerede velkendte løsninger i spil, som ikke nødvendigvis indebærer store anlæg og massiv kapitalbinding. Danmark har brug for, at mobiliteten bevares på et højt niveau.

Artiklerne i dette tema viser endnu en gang, at de gode ideer kan spire frem. Kære beslutningstagere: Grib ideerne og støt deres videre udbredelse, alt imens der fortsat forberedes nye større og sunde investeringer til realisering, når tiderne skifter. <

trafcLITE - Design og nytækning

trafcLITE: nyt og moderne traksignal Dansk Trak Teknik har i samarbejde med Arkitekt Bjarne Frost skabt et nyt og mo-

Dansk Trak Teknik A/S

derne traksignal. Med designet af trafcLITE er der tilstræbt et enkelt og let udtryk

Skomagervej 2a

der udstråler designbevidsthed og nytænkning. trafcLITE er et komplet system, der

7100 Vejle

indeholder samtlige enheder til et trakkryds. Alle enheder er designet ud fra kravet om

Tlf. 76 43 16 10

høj funktionalitet og med muligheden for at skabe et lyssignal der udstråler et kvalitativt helhedsindtryk. Vil du høre mere om trafcLITE eller om en af vores andre traksikre

www.DanskTrakTeknik.dk

løsninger, så kontakt os på telefon 7643 1610 eller via post@dansktrakteknik.dk annonce_185x127mm_dtt_trafficLITE.indd 1

07-01-2013 14:15:13

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

5

TRAFIKLEDELSE - ITS

ITS-emner

der fortjener opmærksomhed En strategi for brug af ITS på tværs af transportmyndighederne er ikke klar. En række emner bør håndteres for at kunne udnytte potentialet i ITS. Det er ITSDanmarks mål, at ITS bliver et almindeligt anvendt virkemiddel i trafikken med henblik på at øge trafiksikkerheden og fremkommeligheden, at reducere miljøbelastningen samt at informere trafikanter før, under og efter rejsen. Mange interessenter har parallelt arbejdet med ITS gennem de seneste år. Mange erfaringer er gjort. De teknologiske muligheder foreligger. Men der er fortsat en del organisatoriske og lovgivningsmæssige emner, der fortjener opmærksomhed.

Af Jens Thordrup, bestyrelsesmedlem i ITSDanmark, Sektionsleder for ITS i COWI A/S jth@cowi.dk

EU’s handlingsplan for ITS Det er EU’s vurdering, at indførelse af ITS i vejtransport er sket væsentligt langsommere end for andre transportformer og ofte på usammenhængende vis. Det er ikke lykkedes at implementere ITS ved frivillige samarbejdsaftaler og frivillig brug af standarder.

I 2008 vedtog EU-Kommissionen derfor en handlingsplan for indførelses af ITS i Europa. Den bærende idé var at påbegynde en strømlinet udvikling af ITS-området ved i første trin at udpege 6 indsatsområder, som det forventedes, at der ikke kunne opstå politisk uvilje imod. Indsatsområderne skulle herefter underbygges af den nødvendige standardisering og på grundlag af dette senere udbygges med andre indsatsområder.

I 2010 blev handlingsplanen fulgt op af EU-parlamentets og EU-ministerrådets vedtagelse af ITS-direktivet, der er et rammedirektiv for indførelse af ITS inden for vejtransportområdet og for grænsesnittet til andre transportformer herunder jernbane og fly. Formålet med direktivet er at sikre en koordineret og effektiv indførelse af interoperable ITS-systemer. Iht. ITS-direktivet skal der udvikles specifikationer og standarder for 6 prioriterede foranstaltninger.

De skal via direktiver sikre EU-dækkende

6 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

multimodal rejseinformation og tidstro trafikinformation, vederlagsfri adgang til trafikinformation, som er relevant for vejsikkerheden, et harmoniseret system for eCall og harmoniserede systemer til brug for parkeringsinformation og -reservation for lastbiler.

Direktiver for de 6 foranstaltninger ventes vedtaget i perioden 2013-14 og i fornødent omfang indarbejdet i medlemslandenes lovgivning. Derefter kan Kommissionen ifølge direktivets vedtage direktiver inden for en række andre områder, eksempelvis specifikationer, der sikrer kompatibilitet, interoperabilitet og kontinuitet for ITS-arkitekturen for byområder og den europæiske ITS-arkitektur.

Med udgangspunkt i EU’s handlingsplan har EU-Kommissionen desuden i samarbejde med medlemslandene koordineret og finansieret EasyWay-projektet, der bl.a. har udarbejdet de såkaldte ITS ’Deployment Guidelines’, der forelå i seneste version, 18. dec. 2012, for vej- og trafikinformation samt trafikregulering.

Status for ITS i Danmark I Danmark har Vejdirektorat og jernbaneinfrastrukturforvalterne arbejdet med ITS på nogenlunde samme vilkår som i det øvrige Europa. Vejdirektoratet har bl.a. arbejdet med vej- og trafikinformation for det rutenummererede vejnet, samt med variabel hastighedsregulering og information om rejsetider langs vejene, mens baneforvalterne primært har arbejdet med sikkerhedssystemer og passagerinformation.

I vejregelregi har Vejdirektoratet sammen med vejområdets parter udarbejdet håndbøger i planlægning og brug af trafik-

ledelsessystemer. Desuden er afmærkningsbekendtgørelserne opdateret i 2012 med henblik på at samle de gjorte erfaringer og gøre en række typer af variable vejtavler til almindeligt anvendte virkemidler, der ikke kræver dispensation.

Mange kommuner har arbejdet med ITS, primært trafiksignaler, variabel parkeringsvejvisning, variabel hastighedsbegrænsning ved skoler, elektroniske fartvisere, parkeringsautomater og er godt i gang med indsamling af rejsetidsdata til brug for planlægning og trafikinformation. Flere af de større kommuner arbejder med trafikledelsesplaner og strategier for brug af ITS. Trafikselskaberne har arbejdet med henholdsvis busprioritering i signalanlæg i samarbejde med kommunerne og med passagerinformation på bl.a. displays og variable vejtavler rettet mod kollektivt rejsende.

Med ’Aftale om en grøn transportpolitik’ af 29. januar 2009 besluttede forligspartierne bl.a., at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. For den kollektive trafik afsatte staten samtidig midler til bl.a. signalprogrammet for jernbanerne og til buspuljerne med henblik på at gøre den kollektive vejtrafik mere attraktiv gennem brug af eksempelvis ITS til busprioritering og passagerinformation.

For vejområdet besluttedes at nedsætte et ITS Udviklingsforum, at gennemføre et forprojekt for etablering af et digitalt vejnet, og at gennemføre en række projekter for variable tavler langs statens motorveje.

Dansk strategi for ITS ITS Udviklingsforum udarbejdede i henhold til sit kommissorium et forslag til ’Dansk Strategi for ITS’. Forslaget forelå i

marts 2011 og fokuserer alene på ITS i tilknytning til vejtransport, dvs. person- og lastbiltransport, samt kollektiv trafik på vej.

Endvidere indgår samspillet med de øvrige transportformer – jernbanetransport, søtransport og lufttrafik. Her snart to år efter sin færdiggørelse er forslaget fortsat aktuelt, men er tilsyneladende ikke politisk behandlet og savner i den grad opmærksomhed om, hvilke elementer af strategien der skal arbejdes videre med.

Statens trafikplan 2012-2027 ’Statens trafikplan for 2012-2029’ har været i høring frem til 2. dec. 2012. Trafikplanen drejer sig trods navnet alene om jernbanetrafik og skal redegøre for statens overvejelser og prioriteringer for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. I trafikplanen nævnes signalprogrammet og en række konkrete projekter for investeringer i banestrækninger og anden kapacitetsudbygning. Det nævnes desuden, at IT- og mobiludviklingen sammen med smartphones og produkter som rejseplanen, bedre trafikinformation og nye rejsehjemler i form af bl.a. mobilbilletter og rejsekort har medvirket til at gøre den kollektive trafik lettere tilgængelig. Men der savnes information om fremadrettede tiltag, der for de rejsende kan sikre sammenhæng mellem information i rejseplanen, på terminalerne og i de kollektive transportmidler.

Organisering af strategisk trafikledelse Det er et generelt uløst problem, at det danske transportsystem er baseret på særskilt sektoropdelt ad hoc lovgivning. Der findes ikke lovgivningsmæssige rammer, der sikrer en sammenhængende trafikplanlægning og drift af det samlede transportsystem, hverken nationalt eller lokalt. Myndighederne er derfor i vidt omfang overladt til at samarbejde på grundlag af ildsjæle og gode hensigter. Det giver dårlige betingelser for samarbejde om en fælles trafikledelse mellem de myndigheder, der har ansvar for transportformerne – under behørigt hensyn til statens og kommunernes selvbestemmelse.

Når der i den sammenhæng tænkes på at anvende ITS som virkemiddel, er der i forslaget til ’Dansk ITS strategi’ foreslået, at der på nationalt niveau etableres et organ til at koordinere den strategiske udvikling inden for ITS i samarbejde mellem staten, kommunerne, politiet og andre interessenter.

Multimodal transportplanlægger Rejseplanen A/S er et vellykket eksempel på et tværgående samarbejde, der er bragt til verden på grundlag af ildsjæle og gode hensigter. Udviklingspotentialet er her re-

altidsinformation, inddragelse af flytrafik samt grænseoverskridende trafik. Parterne har hidtil afstået fra at inddrage flytrafik.

Iht. ITS-direktivet arbejdes der i EUregi på at specificere de overordnede organisatoriske rammer samt tekniske grænseflader for en EU-dækkende multimodal rejseinformations. Informationen forventes at kunne anvendes på tværs af landegrænserne og transportformer omfattende vej-, baneog flytrafik. Et direktiv herom ventes besluttet ved udgangen af 2014. Der foreligger så vidt vides ikke en officiel udmelding om, hvorvidt Danmark agter at implementere en sådan transportplanlægger – og i hvilket regi, det i givet fald skal ske i.

Trafikledelsescentre I flere nordiske byer overvejes, hvordan der kan etableres bemandede trafikledelsescentre, der som idet sydlige udland kan varetage byernes trafikafvikling ved at forbygge forstyrrelse ved planlagte hændelser (vejarbejder og store bylivsarrangementer) og ved hurtigt at gribe ind ved uventede forstyrrelser af trafikafviklingen. Overvejelserne sker i dialog mellem bymyndighederne, der har problemerne inde på livet og erfaring i bytrafik, og de nationale myndigheder med ansvar for det overordnede vejnet. I mangel af organisatoriske rammer er det formentlig hensigtsmæssigt, at bykommunerne selv tager initiativet til at definere, hvordan trafikledelsen skal ske og finansieres. Det anbefales, at det sker i muligt samarbejde med Vejdirektoratet og under skyldigt hensyn til de retningslinjer, der udstikkes i EU-regi.

Trafikledelsesplaner for vejnettene Trenden med at ville etablere trafikledelsesplaner som grundlag for trafikafviklingen kan varmt anbefales. Planerne kan med fordel omfatte målsætninger, virkemidler og indikatorer for de enkelte vejstrækninger. Indikatorerne anvendes til at redegøre for status og udviklingen i eksempelvis trafiksikkerhed, trafikmængder, fremkommelighed, energiforbrug, CO2-udledning og kørselskomfort. Planerne kan med fordel ledsages af en strategi eller etapeplan for, hvordan man under hensyn til de økonomiske rammevilkår kommer fra den nuværende situation og frem mod målene.

Vej- og trafikinformation Regeringen og KL har i oktober 2012 indgået en aftale om at samle statens grunddata ét sted og gøre dem vederlagsfrit tilgængelige for alle. Grunddata omfatter bl.a. adresseregistre og detaljerede landkort. Iht. ITS-direktivet arbejdes der parallelt med retningslinjer for tilgængelighed af vej- og trafikinformation, herunder realtidsinfor-

mation. Dette kan give væsentlige bidrag til at videreføre projektet for det førnævnte digitale vejnet omfattende bl.a. hastighedsgrænser og andre kørselsrestriktioner. Det vil bl.a. muliggøre frivillig brug af ISA (Intelligent Speed Adoption), men også egentlige krav om hastighedsbegrænser som sanktionsmulighed.

Chaufførstøttesystemer i køretøjer Chaufførstøttesystemer er et af de væsentligste trafiksikkerhedsmæssige områder for ITS. En del af systemerne optræder allerede i dag som standard eller ekstraudstyr i nye biler eller står over for lancering. Systemerne kan hhv. hindre bevidst risikovillig kørsel, hjælpe trafikanten til den rette adfærd eller gøre ulykker mindre alvorlige. En stor del af udviklingen vil ske hos bilfabrikanterne og standardiseringen i EU-regi og blive implementeret via EU-typegodkendelser. Det seneste eksempel er eCall, hvor et udkast til bestemmelser har ligget klar til vedtagelse i EU-regi siden 26. nov. 2012. Danmark bør prioritere, hvilke krav der skal arbejdes for at gennemføre, og i hvilket omfang en hensigtsmæssig implementering kan sikres ved afgiftslempelser.

Automatisk trafikkontrol Der er ingen tvivl om, at risikovillige trafikanter lader sig påvirke af sanktioner.

Trafikkontrol med automatiseret bødeudstedelse finder anvendelse ved eksempelvis hastighedsoverskridelse, rødkørsel ved trafiksignaler og ved kørsel i vognbaner forbeholdt andre transportformer. Som nævnt i Færdselssikkerhedskommissionens udkast til ny handlingsplan kan det anbefales, dels at brugen af ATK intensiveres både i form af automatiseret punktvis kontrol og strækningskontrol, dels at det fremover skal være bilens ejer, der er ansvarlig i tilfælde af færdselsovertrædelser. Det vil sikre en enkel administration af færdselsovertrædelser og hermed en effektiv udnyttelse af politiets ressourcer.

Variabel hastighedsbegrænsning Variabel hastighedsbegrænsning anvendes i øget omfang ved brug af variable tavler, f.eks. hvor de sikkerhedsmæssige problemer opstår omkring bestemte tidspunkter eller ved trængsel. Lysende tavler kan have en gavnlig effekt på uopmærksomme trafikanter, mens langtidsvirkningen er mere beskeden for de risikovillige trafikanter. Iht. de føromtalte EasyWay guidelines opnås de største effekter af variabel hastighedsbegrænsning, hvor der suppleres med ATK. Der kan evt. arbejdes på at gøre de variable tavler selvfinansierende.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

7

Rampedosering Signalanlæg, der på motorvejsramper kan udjævne tilstrømninger af trafik og dermed øge kapacitetsudnyttelsen på motorvejen, anvendes mange steder i udlandet, dog med varierende effekt. Der rapporteres bl.a. om hastighedsforøgelser på 0 - 35%. Som et troværdigt eksempel blev der ved tilkørslerne til Ringvej A10 i Amsterdam etableret 32 rampedoseringsanlæg som en bærende del af et større trafikledelsessystem. Anlæggene var suppleret med ATK for at sikre respekt for doseringsanlæggene. Endvidere anvendtes omfattende kampagner om brug af doseringsanlæggene. Herved opnåedes en reduktion af forsinkelserne på ca.10%.

Kørsel i nødspor Kørsel i nødspor kan øge kapaciteten. Det kræver bl.a., at nødsporet har den fornødne styrke og at trafikanterne kan se, hvornår sporet er åbent for kørsel. Virkemidlet finder bedst anvendelse på strækninger, hvor der er tilstrækkelig kapacitet på de efterfølgende

strækninger. På grundlag af forligsparternes udmelding om den kollektive trafiks fremtidige rolle bør det overvejes, hvor kørsel i nødspor skal forbeholdes busser.

Optimering af signalanlæg Vejdirektoratet har med rapporten ’Bedre signaler i Danmark’, april 2012, vist vejen for, hvordan der på landsplan med simpel optimering af eksisterende trafiksignaler kan opnås en samfundsmæssig besparelse på ca. 0,9 mia. kr. om året for en omkostning på ca. 10 mio. kr. per år – og yderligere besparelser ved relativ simpel opgradering af signalanlæg. De, der har læst forslaget til ITS-strategi, afventer måske, at der stille puljemidler til rådighed. Men med det angivne forhold mellem besparelser og omkostninger er det bare om at komme i gang.

Road pricing Kørselsafgifter forventes at kunne påvirke trafikanternes adfærd og transportruter, hvis konsekvenser af den valgte rute kan over-

skues. Teknologi til opkrævning af afgifter findes. Der kan fortsat være udfordringer med bl.a. håndtering af udenlandske køretøjer og snyd. Virkemidlernes udformning vil afhænge af, om afgifterne skal påvirke trængsel, lokale miljøforhold eller blot offentlig finansiering. Spørgsmålene drejer sig derfor om, hvorvidt virkemidlet ønskes anvendt og med hvilket fornuftigt formål.

Opkrævning af kørselsafgifter alene langs det strategisk vejnet vil eksempelvis næppe bidrage til at fastholde den tunge trafik på den del af vejnettet.

Sammenfatning Som det fremgår, er vi i Danmark endnu et stykke fra at have vedtaget sammenhængende mål for trafikafviklingen endsige en samlet strategi for brug af ITS på tværs af transportformer og -myndigheder. Der er mange emner at tage fat i for udnytte ITSpotentialet. <

FRA DEN STORE VERDEN

Langvarige men af færdselsuheld Hvert eneste år kommer et stort antal personer mere eller mindre alvorligt til skade i trafikken. Man ved dog ikke ret meget om, hvilke konsekvenser færdselsuheldet får for de implicerede personer på længere sigt. I Frankrig har man derfor gennemført en undersøgelse med det formål at se på, i hvilket omfang personer, der er kommet til skade i et færdselsuheld, stadig har følgevirkninger et år efter uheldet.

1168 personer i alderen 16 år eller ældre deltog i undersøgelsen. 62% af deltagerne var mænd.

Deltagerne blev rekrutteret på hospitaler i Rhöne distriktet i Frankrig. Både personer med let og alvorlig tilskadekomst deltog i undersøgelsen. I forbindelse med rekrutteringen blev der gennemført et interview med den tilskadekomne eller dennes familie. Interviewet omhandlede uheldet samt den tilskadekomnes familiesituation, beskæftigelse og helbredstilstand umiddelbart før uheldet. Et år efter uheldet deltog alle de tilskadekomne i en opfølgende spørgeskemaundersøgelse. Deltagere med let tilskadekomst fik spørgeskemaet tilsendt. Personer med alvorlig tilskadekomst udfyldte spørgeskemaet under ledsagelse af sundhedspersonale i forbindelse med en opfølgende neuropsykologisk- og medicinsk undersøgelse.

8 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Et år efter uheldet oplevede 45% af de lettere tilskadekomne og 20% af de alvorligt tilskadekomne, at de var kommet sig helt efter uheldet. Tre fjerdedele af alle deltagere havde stadig smerter efter uheldet. For 20% var smerterne kroniske. Ca. en fjerdel oplevede at være mentalt svækkede.

27% af de lettere tilskadekomne og 51% af de alvorligt tilskadekomne var stadig i behandling fx i form af fy-sioterapeutisk- eller smertestillende behandling. 17% fik antidepressiv medicin. 11% af deltagerne havde modtaget psykolog hjælp i forbindelse med uheldet. 63% af dem mente, at det havde været gavnligt.

13% af de alvorligt tilskadekomne og 6% af de lettere tilskadekomne oplevede koncentrations- og hukom-melsesproblemer. 25% af de alvorligt tilskadekomne og 17% af de lettere tilskadekomne havde søvnproble-mer.

55% af de alvorligt tilskadekomne og 22% af de lettere tilskadekomne mente, at uheldet havde haft en nega-tiv effekt på hverdagen for deres familiemedlemmer. For 8% af de alvorligt tilskadekomne havde uheldet medført at mindst et familiemedlem havde måttet tilpasse sit arbejdsliv enten ved at gå ned i tid eller holde helt op med at arbejde. 39% af de alvorligt tilskadekomne og 21% af de lettere tilskadekomne havde fået emotionelle vanskeligheder efter uheldet. 20% af de alvorligt

tilskadekomne havde fået problemer i deres parforhold efter uheldet.

87% af alle deltagere havde været sygemeldt fra deres arbejde eller uddannelse som følge af uheldet. Blandt dem, der havde været sygemeldt, var 5% af de lettere tilskadekomne og 32% af de alvorligt tilskade-komne stadig ikke vendt tilbage til deres arbejde et år efter uheldet.

Alt i alt viser undersøgelsen, at en betydelig del af både lettere og alvorligt tilskadekomne stadig oplever bå-de fysiske, mentale og sociale gener et år efter at de har været involveret i et færdselsuheld.

Forfatter: M. Hours, L. Chossegros, P. Charnay, H. Tardy, H. Nhac-Vu, D. Boisson, J. Luauté, B. Laumon Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 50, 92-102.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, Færdselsuheld, Frankrig.

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Virksomheder

inspirerer hinanden til grøn mobilitet Både HOFOR og Kommunernes Landsforening har glæde af Mobilitetsnetværk Amager, der giver inspiration til at arbejde med mobilitetstiltag i forhold til virksomhedens interne transport og til medarbejdernes pendling.

Københavns kommune kan se potentiale i, at flere større arbejdspladser går med i mobilitetsnetværk.

Af Neel Bussenius, miljøkoordinator i HOFOR (HOvedtadsområdets nye store FORsyningsselskab) nebu@ke.dk

Hans Christian Andersen, Personalechef i Kommunernes Landsforening hca@kl.dk

Brian Hansen, områdechef for Trafikplan Københavns Kommune brihan@tmf.kk.dk

Anja Puggaard, Grønt Mobilitetskontor i Formel M. anja.puggaard@gate21.dk

Mobilitetsnetværk Amager består i dag af 12 virksomheder og mere end 10.000 arbejdspladser. Mobilitetsnetværk Amager er blevet dannet på initiativ af Københavns Kommune i forbindelse med Formel M projektet som er støttet af Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden. Formel M skal afprøve muligheder for at reducere CO2 udledning og

trængslen fra transport ved hjælp af Mobility Management. Én af fordelene ved at samle virksomheder i et mobilitetsnetværk har vist sig at være, at kommunen har fået langt større indsigt i virksomhedernes transportmæssige problemstillinger. I netværket drøftes blandt andet områdets trafikale udfordringer – og her får Københavns kommune værdifuld information til de kommunale transportplaner.

Virksomheder vil holde på medarbejdere Med et nybygget område, som er godt forsynet med både Metro, busser og cykelinfrastruktur, tænkte Københavns kommune, at der var gode muligheder for at få mange medarbejdere i området ud af bilen og over i mere bæredygtige transportformer. Det har også vist sig at holde stik, men netværket gav også kommunen indsigt i, at nogle af tilflyttervirksomhederne er bekymrede for at miste medarbejdere og derfor var villige til at give medarbejderne gode forhold omkring eksempelvis parkering for at holde på medarbejderne – på trods af ellers gode offentlige transportmuligheder. Det betyder, at der kan gå nogle år, før medarbejderne tager nye transportvaner til sig.

Virksomhederne inspirerer hinanden To virksomheder, der er en del af Mobilitetsnetværk Amager, har haft stor glæde af at dele erfaringer med mobilitetstiltag.

HOFOR og Kommunernes Landsforening (KL) oplever at de får inspiration af at se de mobilitetstiltag nabovirksomhederne sætter i gang. Netværksmøderne foregår på skift hos de deltagende virksomheder. Netværket har blandt andet inspireret HOFOR til at investere i otte firmacykler, som medarbejderne kan benytte til møder i København.

Cyklerne bookes i Outlook, ligesom når man booker et mødelokale, og så henter medarbejderen nøglen i receptionen. Ord-

ningen sparer CO2 og tid til at lede efter en parkeringsplads.

Hos KL har netværket blandt andet givet anledning til at se nærmere på bruttotrækordningen for befordring mellem hjem og arbejde. Det har betydet, at der i dag er flere på erhvervskort-ordning hos KL end tidligere. Ligesom der er sat fokus på den tjenstlige transport og bedre udnyttelse af rabatordninger hos blandt andet DSB. KL er også blevet inspireret til at lægge faste links på intranettet med visning af afgangstider for bus, tog og Metro.

En sidegevinst ved netværket er, at virksomhederne vil vise, at de faktisk foretager sig noget på området – det giver et let pres på at gå i gang med nye mobilitetstiltag.

Fremtidige fælles tiltag Både KL og HOFOR vil fremadrettet lægge energi og ressourcer i netværket, da det skaber værdi for deres virksomhed og medarbejdere. Begge ønsker, at netværket kan resultere i fremtidige, fælles mobilitetstiltag.

F.eks. kunne netværket være fælles talerør for at kunne påvirke offentlige transportudbydere som Movia og Metroselskabet.

Forventer flere netværk i fremtiden Københavns Kommune håber at tage de gode erfaringer med dialogen og indsigten i virksomhedernes problemstillinger med videre i nye netværk i fremtiden.

Mobilitetsnetværk kan være et initiativ, der bliver større i Københavns Kommune.

Hvis det er muligt at udvide konceptet fra et netværk med cirka 10.000 arbejdspladser til flere netværk, der når ud til størstedelen af de 350.000 arbejdspladser i kommunen – så vil det virkelig spare noget CO2 og trængsel. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

9

TRAFIKLEDELSE - ITS

Dagens bedste kompromis:

Rejsetidsmålinger med Bluetooth™ Trængselsdiskussionen kører i højeste gear – blandt andet med trængselskommissionen, der skal komme med forslag til, hvordan trængsel reduceres i hovedstadsområdet. Samtidig viste en opgørelse fra TomTom i efteråret, at trængslen i Aarhus er værre end i København. Hvorvidt dette reelt er korrekt, er et åbent spørgsmål til diskussion. Men påstanden rejser en diskussion om, vi i Danmark har overblik over trængslen - og ikke mindst, hvordan vi får og opretholder dette overblik.

Af Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S, jool@cowi.dk

Administrerende direktør Peter Knudsen, Blip Systems A/S, peter.knudsen@blipsystems.com

Svaret er naturligvis ved at indsamle og behandle data om trafikken, dels som vi har gjort i mange år ved brug af kendte teknikker – men måske også ved brug af nye muligheder, hvor én kan være Bluetooth™.

I denne artikel præsenteres nogle af de erfaringer Cowi og Blip Systems har gjort i forbindelse med etablering af Bluetooth™baserede rejsetidsmålesystemer i otte igangværende projekter.

På det netop overståede Vejforum 2012 var hovedtemaet ”Trængsel”, og en stor del af programmet havde naturligvis berøring med emnet i større eller mindre grad.

Holdningerne til trængsel er mange – måske især i forhold til diskussionen om, hvorvidt vi i Danmark reelt oplever trængsel på vejnettet, eller om det blot er et begyndende fænomen i begrænsede dele af døgnet og på en stærkt begrænset del af det danske vejnet.

Trængslen er et mangehovedet væsen, som ikke har en klar form eller definition.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

På Sjælland opleves og beskrives trængsel helt sikkert anderledes end i Vestjylland.

Hvorvidt den ene eller anden opfattelse er korrekt er underordnet i forhold til behovet for at kortlægge trængslen.

Kortlægningen skal foretages, og alt andet lige skal der foregå en dataindsamling ved anvendelse af ITS på en eller anden form.

Dilemmaet i indsamling af trafikdata til trængselskortlægning Grundlæggende kan indsamling af data til anvendelse i forbindelse med beregning af trængsel opdeles i to hovedgrupper: 1. Hastigheds- og tælledata i (mange) punkter på et vejnet med efterfølgende estimering af hastigheden og trafikintensiteten på strækninger – og dermed rejsetid og belastningsgrad som det egentlige input til trængselsberegninger. Indsamling af denne type data foretages ofte med et relativt stort antal induktive spoler nedfræset i kørebanen, radardetektorer mv.

– eller med input fra GPS logninger.

2. Rejsetidsdata for registrerede ture på en strækning. Her anvendes rejsetiden direkte som input i trængselsberegningerne, typisk i en sammenligning med en fastsat referencerejsetid på den enkelte strækning. Indsamling af denne type data foretages ofte ved brug af GPS, ANPR (nummerpladegenkendelse) mv.

– og på det seneste også med Bluetooth™ og andre teknologier, der kan fange signaler fra forbipasserende mobile enheder.

Med udgangspunkt i disse forskellige metoder til indsamling af data opstår et centralt dilemma i forhold til trængselsopgørelser.

Hvad skal man vælge, hvad får man ud af investeringen, og hvilke fordele og ulemper er der ved de forskellige systemer?

Groft sagt består dilemmaet i, at den billigste mulighed for at indsamle data (typisk GPS fra eks. flådesystemer mv.) kun giver mulighed for analyser af aggregerede data, hvor der er en indbygget risiko for, at de trafikale ekstremer ikke kan identificeres tilstrækkeligt godt. Til gengæld kan et stort vejnet dækkes. På den anden side står de dyrere systemer, som kan indsamle realtidsdata, der efterfølgende kan anvendes til at beregne trængsel. Disse kræver typisk betydelige investeringer for at kunne dække eksempelvis en kommunes trafikvejnet.

Dette forhold er imidlertid ved at blive ændret som følge af det seneste store dyr i åbenbaringen – indsamling af trafikdata ved anvendelse af Bluetooth™.

Eller er det?

Bluetooth™ som dataindsamler Bluetooth™ er markedsført som en industristandard – og de produkter, der anvender Bluetooth™ til indsamling af trafikdata argumenterer generelt med, at det er en gennemprøvet og standardiseret teknologi, der nærmest ukritisk kan anvendes som alternativ til nogle af de øvrige dataindsamlingsmuligheder.

Blip Systems udvikler, producerer og markedsfører et systemer til indsamling og behandling af data ved anvendelse af Bluetooth™, og som et resultat af et samarbejde med Cowi omkring en række projekter i 2011 og 2012 står det ganske klart, at ovenstående ikke er tilfældet. Nok er Bluetooth™ som teknologi standardiseret, men anvendelsen til indsamling af trafikdata er alt andet end standardiseret.

Altså: Bluetooth™ i trafikken er ikke en standard. Folk, der påstår andet, har enten ikke det fornødne kendskab til at udtale sig eller taler imod bedre vidende.

Igennem omtalte samarbejde har Cowi og Blip Systems dels kortlagt en lang række udfordringer – og tillige fundet løsninger på hver enkelt, konkrete udfordring.

Projektgrundlag Cowi har i forbindelse med en række projekter anvendt rejsetidsdata fra Blip Systems i perioden 2011-2012: • Randers Kommune: Optimering af 4 signalregulerede kryds i centrum af Randers • Køge Kommune: Optimering af 11 signalregulerede kryds i Køge • Københavns Kommune: Identifikation af cyklisters hastigheder på Østerbrogade • Frederiksberg Kommune: Kortlægning af forsinkelser i forbindelse med et større vejarbejde • Aarhus Kommune: Test af udstyr til rejsetidsmålesystem på trafikvejene i Aarhus • Vejdirektoratet: Undersøgelse af fremkommelighed på Rute 11 igennem Ribe, kortlægning af rejsetider omkring Bilka i Viborg, kortlægning af rejsetider til trafikmodel omkring ved Herning / Holstebro samt kortlægning af rejsetider og gennemkørende trafik ved Rønnede • Rudersdal Kommune: Analyse af forsinkelser i kompliceret signalanlæg.

Projekterne omfatter installation, opsætning, test og kalibrering af et lokalt rejsetidsmålesystem baseret på Bluetooth™. Samlet har projekterne hver især givet anledning til udvikling af nye analyser og filtreringsmuligheder i den centrale server. Og hvert enkelt projekt har budt på nye udfordringer og behov for yderligere omtanke, algoritmeudvikling- og justering samt ikke mindst en træden tilbage og på godt jysk at spørge os selv: ”Ká det nu oss pass?”

Udfordringerne De væsentligste udfordringer ved anvendelse af Bluetooth™ som dataindsamlingsmetode er i forbindelse med de beskrevne projekter følgende: • Registreringsandel. Der er – meget afhængig af den anvendte hardware – stor forskel på, hvor mange Bluetooth™enheder, der bliver registreret af en målestation. Dels er dette afhængigt af den kørte hastighed og dels af de lokale forhold (bygninger, træer og andet, der kan forstyrre signalerne). De systemer, der har leveret data til Cowis projekter, har generelt haft en registreringsandel på mere end 85%, hvilket er vurderet som værende tilstrækkeligt.

• Afstand til registrering. Alle leverandører af Bluetooth™-rejsetidsmålesystemer har en reklamevideo, der viser en passerende bil blive registreret præcist ud for

Figur 1. Forskel på registreringsandele imellem målestationer fra to producenter. Testet ved gentagne forbikørsler med forskelligt Bluetooth™-udstyr.

en målestation. I praksis er dette langt fra tilfældet. For det første registreres én forbikørsel ofte ved en serie af individuelle registreringer, hvilket stiller krav til udvælgelse af dén ene registrering, der kan anvendes i den videre behandling.

For det andet kan afstanden variere ganske betydeligt (+ / - 250 meter er ikke unormalt). Kvaliteten af filtrering af de rå Bluetooth™-data og dermed udvælgelsen af de data, der anvendes til den videre analyse, er meget afhængig af den samlede hard- og softwarepakke.

• Crosstalk. Grundet ovenstående noget større rækkevidde end Bluetooth™ officielt har (ca. 10 meter) kan én passerende enhed i praksis opleves at blive registreret på to relativt tæt placerede målestationer på samme tid. Dette stiller tillige krav til udvælgelse af, hvilken passage, der kan stoles på.

• Trafik i kryds. Tilsvarende opleves, at målepunkter placeret relativt tæt på kryds, ofte registrerer trafik på den tværgående vej. Dette giver beskidte data, som kræver betydelig opmærksomhed i opsætningen af det enkelte system. Her er det det endvidere værd at bemærke, at én målestation måske kan registrere enheder op til 200 meter væk, mens en anderledes placeret målestation kan registrere enheder op til 500 meter væk.

Altså er der igen behov for en specifik test og justering af det enkelte system.

• Turmatch. Match af én registreret enhed på en defineret rute imellem to målestationer kræver hensyntagen til ovenstående

forhold igennem opsætning af nogle logiske krav til, hvorledes der kan etableres ture til hver enkelt rute i systemet.

• Fjernelse af cyklister og fodgængere.

Bluetooth™ har den indbyggede svaghed, at alle synlige enheder registreres – herunder også fodgængere og cyklister.

I åbent land er dette ikke et problem, men i bytrafik er der en risiko for, at disse medtages i rejsetidsberegningen, hvis ikke der etableres en algoritme, der kan frasortere dem. Igen er der tale om nogle logiske tilgange – her kombineret med den viden, der er omkring typen af registrerede Bluetooth™-enheder.

• Frasortering af urealistiske ture. Efter gennemført turmatch mv. skal selve rejsetiden beregnes ud fra en række parametre, der kan fastsættes forskelligt.

Imidlertid er det helt essentielt, at inputtet – altså de enkelte ture med tilhørende rejsetid – er korrekt. I denne henseende er data fra Bluetooth™ ikke forskellig fra data fra andre turbaserede kilder: Stort set alle indeholder ture, der har haft stop på en given strækning, og disse skal sorteres fra for ikke at påvirke rejsetidsmålingen. Frasorteringen skal endvidere ske dynamisk ved hele tiden at overvåge de ture, den aktuelle beregning baseres på.

I modsætning til eksempelvis en øvre fastsat tidsgrænse på, hvor lang tid en tur må tage, sikrer den dynamiske sortering dels en korrekt beregning i flere tilfælde og dels en større fleksibilitet i forbindelse med implementering af et system.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

11

De beskrevne udfordringer er ikke en udtømmende liste, og løsningerne er ikke forklaret i detaljen. Det essentielle i denne sammenhæng er, at det er af ganske stor betydning for det første at være klar over, at udfordringerne er til stede - og for det andet at vide, hvad der skal gøres ved dem.

Hvis ikke, er der stor risiko for, at resultaterne er behæftede med betydelige fejl.

Oplevede fordele ved anvendelse af Bluetooth™ til indsamling af trafikdata Forudsat at der i det enkelte system er styr på de beskrevne udfordringer, har Cowi oplevet en række betydelige fordele ved Bluetooth™: • Hurtig fysisk opsætning. Hver målestation består typisk af en lille boks, der placeres i en belysningsmast el. lign. Monteringen kan foregå stort set uden gene for trafikken • Begrænset vedligehold. Boksen passer nærmest sig selv, og i ingen af de beskrevne projekter har der været behov for et egentligt vedligehold. Forventningen er, at der i praksis ikke er udgifter til vedligehold • Billige og pålidelige data. Ingen andre dataindsamlingsmetoder giver samme cost-benefit forhold. Et helt års dataindsamling og beregning af rejsetider for alle trafikstrømme igennem et trafikbelastet kryds vil typisk kunne foretages for under 75.000 kr., alt inklusive • Kraftig forbedring af projekterne. Flere af de igangværende projekter ville ganske enkelt ikke kunne gennemføres uden en billig måde at indsamle de værdifulde trafikdata. Værdien skabes for alvor, når eksempelvis signalprogrammer i højere grad end tidligere kan tilpasses kendte variationer i trafikkens afvikling – og når justeringer kan evalueres, så snart de er implementeret.

hvad rejsetider kan anvendes til i realtid og historisk, også kan drage nytte heraf, eksempelvis: • Realtidsinformation til trafikanter • Aktiv trafikledelse – vejvisning og rejsetidsbetingede programskift i signalanlæg • Trængselsopgørelser • Overvågning af trafikale problemområder på et samlet vejnet, både i realtid og historisk.

Dernæst er der en forventning om, at det vil være muligt at estimere nogle simple O-D relationer over tid. Disse er dog ganske afhængige af de skævvridninger, der naturligt er i Bluetooth™-data. Hvor alle biler holder i samme kø, og dermed alle kan bidrage til rejsetidsmålinger, forholder det sig anderledes med O-D relationer. Her kan der være betydelige bias i forhold til de, der rent faktisk har Bluetooth™-udstyr med i bilen.

Måske er det primært pendlere, der kører på større veje, måske har flere lastbiler udstyr osv.

Disse skævvridninger i, hvilke trafikanter der har udstyr, vil utvivlsomt risikere at kunne afspejles i O-D relationer, og det er Cowis opfattelse, at der på tilsvarende vis skal stilles store krav til datafiltreringen og den kritiske sans hos de, der anvender Bluetooth™-data i denne henseende. End-

videre må O-D relationer aldrig forsøges skabt i analyser af kortere varighed.

Slutteligt er det umuligt – grundet omtalte skævvridning – at foretage nogen som helst opgørelser over antal af køretøjer og disses sammensætning.

Og hvad har det så egentlig med ITS at gøre?

Rejsetidsmålingerne og Bluetooth™ har i sig selv ikke så meget med ITS at gøre. Men i det øjeblik, de indsamlede data anvendes, begynder intelligensen at tage form – naturligvis afhængigt af anvendelsen.

Hidtil har det været ganske omkostningstungt at kortlægge rejsetider på vejnettet på et tilstrækkeligt detaljeret niveau til, at data har kunnet anvendes både i realtid og til historiske analyser.

Dette lader til ikke længere at være tilfældet, og herved kan Bluetooth™ som dataindsamler i trafikken komme til at spille en afgørende rolle i at øge mulighederne for at implementere billige, brugbare ITSsystemer – og måske især hos kommunerne, der ikke nødvendigvis har haft midlerne til etablering og drift af et rejsetidsmålesystem.

Nu er prisen efter Cowis opfattelse reduceret med op imod 80 - 90%, og det må i sig selv give anledning til nogle overvejelser hos de, der driver vores trafiksystemer. <

Samlet er det således opfattelsen, at Bluetooth™ kan være medvirkende til at flytte grænserne for, hvad der kan lade sig gøre med hensyn til indsamling og anvendelse af rejsetidsdata – i både små og store projekter.

Do's and don'ts I de igangværende projekter er efterhånden indsamlet ganske store mængder data, og disse BIG-data er blevet analyseret på kryds og tværs med henblik på at finde nye, udvidede anvendelsesmuligheder, som kan øge værdien af data endnu mere.

I denne henseende er det Cowis opfattelse, at måling af rejsetider i stort set alle henseender vil kunne foretages meget pålideligt ved anvendelse af Bluetooth™ som dataindsamler. Heraf følger naturligt, at alt,

12 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 2. Rejsetidsmålesystem i Randers – realtidsvisning.

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Løsninger

for hele hovedstaden Trængselskommissionen har fået et omfattende opdrag af regeringen. Kommissionen skal finde helhedsorienterede løsninger, der kan nedbringe trængslen og forureningen fra trafikken i hovedstadsområdet.

Den første milepæl i dette arbejde er starten af det nye år, hvor kommissionen afleverer et idékatalog til regeringen, der bl.a. vil pege på, hvor der kan sættes ind på kort sigt.

Af Leo Larsen, formand for Trængselskommissionen ll@sbf.dk

Løsningsforlag til politisk beslutningsgrundlag Baggrunden for Trængselskommissionens arbejde er ikke ukendt. Som en del af regeringsgrundlaget blev der peget på etablering af en betalingsring i hovedstaden, som skulle bidrage til at reducere trængslen i hovedstaden.

Det kunne være nærliggende at tro, at Trængselskommissionen er et beskedent plaster på såret, nu da betalingsringen ikke kunne etableres. Det er dog et synspunkt, der på ingen måde tager Trængselskommissionens opdrag til indtægt.

Hvor en betalingsring var et muligt instrument af mange mulige, så skal Trængselskommissionen i henhold til kommissoriet identificere en bred række af løsningsforlag, der så vidt muligt bindes sammen til et samlet politisk beslutningsgrundlag. Der er således en betragtelig forskel på de to opgaver.

Værditab ved at sidde i kø De udfordringer, som Trængselskommissionens arbejder udspringer af, er omfattende.

Den tid, man bruger på at sidde i kø i bil, kan sjældent bruges effektivt. Det forringer produktiviteten og erhvervslivets konkurrenceevne, ligesom det reducerer den tid, vi har til vores privat- og familieliv.

Værditabet kan opgøres på mange måder.

Det er næppe muligt at opgøre det helt præcist, men Cowi har foretaget en række beregninger, der illustrerer omfanget af de udfordringer, vi står med.

Stigende trængsel I perioden mellem 2001 og 2010 er transportarbejdet i regionen steget med ca. 14 pct., mens trængslen i samme periode steg næsten dobbelt så meget. Opgørelsen viser, at det daglige antal forsinkelsestimer i regionen er steget fra knap 97.000 køretøjstimer til ca. 128.000 timer. Udover at det vidner om, at kapacitetsgrænsen er ved at være opbrugt på vejene, så illustrerer udviklingen også, at nye trafikanter påfører de øvrige trafikanter endnu mere forsinkelse i kraft af deres tilstedeværelse på vejene Et tilsvarende billede tegner sig for den kollektive trafik. På flere strækninger til og fra København er der ikke mere kapacitet til flere togsæt i myldretiden, hvilket bl.a. gør sig gældende på strækningen mellem Østerport Station og Københavns Hovedbanegård. Sådanne centrale udfordringer skaber trafikale flaksehalse og gør det sværere for den kollektive trafik at vinde nye markedsandele fra pendlerbilismen.

Igangsatte infrastrukturprojekter Det er heldigvis sådan, at Trængselskommissionen ikke starter fra bunden. Der er igangsat en række infrastrukturprojekter, der vil løfte både den kollektive trafik og vejtrafikken mærkbart de kommende år. Etableringen af jernbanen Ringsted - København og Metrocityringen er eksempler på, at der vil ske et markant løft af den kollektive trafik i regionen, ligesom der er igangsat flere vejprojekter, som vil forbedre fremkommeligheden for bilisterne.

Det skal man selvfølgelig tage højde for og indregne, når der stilles forslag til nye løsninger.

Jeg ser det som en meget vigtig udfordring for Trængselskommissionen, at der ikke kun tages fat i de store forkromede infrastrukturprojekter. De økonomiske realiteter er også kommissionens medlemmer bekendt,

og derfor har et vigtigt arbejdsområde været at få identificeret mulige kilder til finansieringen af ny infrastruktur.

Brugerfinansiering og andre løsninger Udover spørgsmålet om brugerfinansiering, sådan som det kendes fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, er der andre interessante veje at gå. Er det eksempelvis retfærdigt, at arbejdsgiveren stiller en gratis parkeringsplads til rådighed for medarbejderen uden at denne beskattes heraf? Det er vel ikke helt unfair at sammenligne værdien af en gratis p-plads med værdien af en firmabil, som i dag beskattes.

Det er også vigtigt at pege på nogle af de løsninger, der kan implementeres på kort sigt og for forholdsvis få midler. Erfaringer fra bl.a. London viser, at der kan være meget at hente, hvis man centraliserer reguleringen af lyskryds og koordinerer de ’grønne bølger’ efter de konkrete trafikstrømninger. Der er uden tvivl lavthængende frugter, man kan overveje at høste/plukke.

Idékatalog Målsætningen med det idékatalog, der offentliggøres til januar, er at få så mange løsningsforslag på banen som muligt. Efter offentliggørelsen af idékataloget vil der blive arbejdet videre i Kommissionen med at prioritere i forslagene samt med at se på, hvordan forslagene kan gennemføres i sammenhæng med hinanden. Hvordan vil en eventuel implementering af landsdækkende roadpricing påvirke behovet for udbygningen af vejinfrastruktur og den kollektive trafik i regionen?

Det er nogle af de spørgsmål, der skal arbejdes videre med i 2013, og der er for mig at se ingen tvivl om, at Trængselskommissionens medlemmer for alvor vil blive sat på prøve i denne fase. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

13

TRAFIKLEDELSE - ITS

Samarbejde mellem stat og kommuner om ITS – i et europæisk perspektiv

For at kunne optimere vores transportsystem er det nødvendigt at tænke i løsninger, der går på tværs af administrative skel. Et forbedret samarbejde mellem stat og kommuner om ITS vil således kunne bidrage til, at vejnettet samlet set udnyttes bedre.

Af Lars Jørgensen, Vejdirektoratet, lajr@vd.dk

Vejdirektoratet har deltaget i et europæisk studie under EASYWAY om samarbejde mellem statslige og kommunale myndigheder om ITS. Denne artikel beskriver de europæiske erfaringer med udgangspunkt i EASYWAY studiet.

Forskellige målsætninger Statslige og kommunale myndigheder har ofte forskellige politiske målsætninger, hvilket er en stor udfordring for samarbejde om at optimere trafikafviklingen. Karikeret har fokus for de statslige vejmyndigheder ofte været at få person- og lastbiltrafikken frem til byerne, så hurtigt som muligt med begrænset hensyn til om trafikken kan afvikles, når trafikken forlader motorvejene.

Fokus for kommunerne har været at få persontransporten til at glide så godt, som muligt inden for kommunegrænsen med forskellig prioritering mellem biler, busser, erhvervstransport, cykler og fodgængere.

Der er imidlertid en tendens til at opbløde disse barrierer og forskellige politiske målsætninger. Det statslige og kommunale vejnet kan ikke ses isoleret. Kapacitetsproblemer og uheld på motorvejene har ofte store konsekvenser for afviklingen af tra-

14 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

fikken på byvejene omkring motorvejen.

Tilsvarende har kapacitetsproblemer på byvejene og i rampekryds konsekvenser for afvikling af trafikken på motorvejen, hvor køen ofte vokser tilbage til motorvejen.

Så for samlet set at få mest ud af transportsystemet viser det europæiske studie, at trafikledelse skal foregå på tværs af administrative skel. Det vil også være mest naturligt, idet trafikanterne ikke oplever, når de passerer grænserne mellem forskellige vejmyndigheders veje. Der er imidlertid en række historiske barrierer, der skal overskides, idet der ikke er tradition for at styre trafikken på tværs af de administrative skel.

I et projekt, der involverer trafikledelse på tværs af administrative skel, skal man således være opmærksom på, at politiske problemer i forbindelse med implementeringen ofte vil være mere udfordrende end de tekniske problemer.

Tekniske muligheder De tekniske løsninger inden for ITS er mange i dag, og løsningerne er ofte afprøvede og veldokumenterede.

Koordinering af signalstyring er særdeles vigtig for at regulere trafikken mellem forskellige vejmyndigheders veje. Signalerne kan for eksempel anvendes til at give en bedre grøn bølge for udvalgte trafikstrømme eller til at dosere trafikken, så der ikke kommer mere trafik ind i et område end, der kan afvikles på vejnettet.

Kørsel i nødspor er et andet tiltag, hvor vejene omkring en motorvej kan aflastes ved at tillade kørsel i nødspor i bestemte perioder.

Henvisning til omkørselsruter i perioder med hændelser eller ekstraordinære høje

trafikbelastninger giver også mulighed for at udnytte det samlede vejnet bedre.

Endelig viser det europæiske studie, at samarbejde om realtidsdata og rejsetidsformation er vigtig. Trafikanterne efterspørger let tilgængelig, troværdig rejsetidsinformation i realtid. Hvis denne information på tværs af administrative vejskel gøres tilgængelig for trafikanterne, vil vejnettets samlede kapacitet kunne udnyttes bedre.

Eksempler fra Europa I det europæiske studie er indsamlet information om ITS projekter, der involverer både motorveje og bytrafik, for hele Europa.

De bedste eksempler på vellykket samarbejde om ITS ses i landene Holland, Storbritannien og Sverige. Selvom der er fokus på ITS løsninger, der omfatter både motorvejstrafik og bytrafik i mange lande, er der faktisk kun få gode eksempler på projekter, der bidrager til at forbedre den samlede udnyttelse af vejnettet.

Amsterdam Et af de gode eksempler er fra Amsterdam, hvor der er et omfattende motorvejsstyringssystem på alle motorveje omkring byen. Derudover er der rampedosering ved mange motorvejstilkørsler, og på flere motorvejsstrækninger tillades at køre i nødsporet i myldretiderne. Uden for motorvejene prioriteres optimering af signalstyringen højt for at få trafikken til at glide bedre. I et stort projekt kobles alle ITS systemerne sammen, så den samlede kapacitet i vejnettet udnyttes bedst muligt. Især i forbindelse med hændelser har det en stor effekt også at kunne optimere trafikken på alternative ruter.

Bristol I Bristol er etableret en fælles database til trafikinformation og trafikledelse for statsveje og kommuneveje. Via denne database gives et samlet overblik over den aktuelle trafiksituation i byen. En af databasens styrker er, at den i forbindelse med vejarbejder og omkørselsruter benyttes til at koordinere trafikafviklingen på tværs af de administrative skel.

Lignende databaser benyttes som udgangspunkt for trafikledelse i flere britiske byer.

sationer. Motivation hos både ledelsen og medarbejderne er også meget vigtigt for at få samarbejdet til at fungere.

Stockholm I Stockholm har Stockholm Stad og Trafikverket en fælles trafikcentral ”Trafik Stockholm”. Samarbejdet mål er samlet set at forbedre trafiksikkerheden og fremkommeligheden på vejnettet. Dette gøres ved at varetage en lang række trafikopgaver i fællesskab. Herunder trafikinformation og trafikledelse, driftsovervågning af tunneler og beredskabshåndtering med egen flåde af køretøjer, der sørger for, at der hurtigt ryddes op efter hændelser – den såkaldte ”Vägassistans”.

Godt samarbejde mellem vejmyndigheder De vigtigste faktorer for et godt samarbejde om ITS er identificeret i det europæiske studie under Easyway. Enighed om målsætninger er helt centralt for at der gives fuld opbakning til samarbejdet fra begge organi-

Det kan diskuteres om, der er behov for en forretningsmodel, idet ITS projekter oftest ikke giver et provenu, der skal fordeles mellem myndighederne. Især, når samarbejdet involverer flere parter, er det imidlertid vigtigt at have en forretningsmodel, der beskriver udbyttet af projektet for de forskellige parter. For at kunne bibeholde den politiske opbakning er det også vigtigt at kunne dokumentere udbyttet for trafikanterne, som oftest vil være i form af tidsgevinster.

Endelig er det vigtigt at prioritere et godt samarbejde på alle af følgende ”niveauer”: • fælles strategi/målsætning • fælles forretningsmodel • fælles systemarkitektur med veldefinerede grænseflader • fælles datastruktur.

Det danske perspektiv Set med danske øjne er samarbejde om ITS og trafikledelse på tværs af administrative vejskel meget aktuelt. Vejdirektoratet har i 2012 sendt forslag til et strategisk vejnet i høring hos kommunerne og vil i 2013 i en dialog med kommunerne sætte fokus på en samlet bedre udnyttelse af vejnettet, idet der

blandt andet er lagt op til bedre koordinering af vejarbejdere, og at der udpeges faste omkørselsruter til motorvejsnettet.

I Vejdirektoratet er der øget fokus på at sætte trafikanten i centrum, og med dette udgangspunkt vil der være fokus på hele transporten fra rejsemål til rejsemål, og ikke kun den del af rejsen, der foregår på statsvejnettet Aalborg området har i flere år været forgangs by på området med blandt andet samarbejdet om trafikkortet i Aalborg, som er et godt eksempel på et trafikledelsesværktøj, hvor både Vejdirektoratet og Aalborg Kommune leverer input til et fælles produkt.

Men der er lignede samarbejder under udvikling i andre landsdele. Planlægning af trafikledelse omkring Nordhavnsvejstunnelen i København er et godt eksempel på et projekt, hvor et godt samarbejde mellem Vejdirektoratet og Københavns Kommune er en nødvendighed for succes. I den forbindelse overvejes for øjeblikket om det vil være en fordel med en fælles trafikcentral for København, hvor trafikcentralen i Stockholm kunne være et forbillede. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

15

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Letbanen

– En banebrydende vanedanner Vi transporterer os mere og mere, og det stiller store krav til afhjælpning af fremtidens trængsel på en bæredygtig måde. Borgerne skal have bedre alternativer for at komme rundt i Odense. Letbanen vil give os mulighed for nye gode vaner.

Anne Kirstine Hartvig Juncker. Odense Kommune annju@odense.dk

Et nyt år er over os, og dårlige vaner skal brydes til fordel for bedre og sundere. Nogle sætter sig for at kvitte tobakken. Andre vil forsøge sig med en mere bæredygtig, klimavenlig og grøn livsstil.

I Odense Kommune arbejder vi på at skabe sunde vaner. Vi tager både klima og mobilitet alvorligt, og lige nu anstrenger vi os for, at vi i fremtiden kan levere let tilgængelig og bæredygtig transport i form af en letbane. Letbanen skal bidrage til den videre udvikling af Odense som en miljørigtig by.

Men bæredygtighed i Odense betyder mere end miljørigtig. Det betyder også klimaressourcer, social mangfoldighed, kultur og økonomi.

Den nødvendige byudvikling Lad os først se på baggrunden for at anlægge en letbane i Odense. Letbanen er nemlig meget mere end et transportsystem. Erfaringer fra udlandet viser, at en letbane er med til at skabe en konkurrencedygtig byudvikling. Det er altså en strategisk beslutning at anlægge en letbane, samtidig med den bliver en nødvendighed, for planerne med Odense er store og imponerende. Om 10 -15 år er Odense en helt anden by end i dag. Byen vil gå fra at være en stor dansk by til at blive en dansk storby. Odense skal bygges ”indad” og 70% af byudviklingen frem mod år 2020 skal ske ved byomdannelse. Ved at skabe en tættere by med mindre afstand mellem byens funktioner vil både cyklen, gang og kollektiv trafik – herunder letbanen – blive mere populære transportformer.

Frem mod år 2020 investeres op mod 24 mia. kr. i Odense. Dermed bliver Odense centrum for både vækst, beskæftigelse og oplevelser i Syddanmark. Pengene skal blandt

16 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 1. Letbanen ved Syddansk Universitet.

andet investeres i et nyt universitetshospital, et nyt Campus område, udbygning af Syddansk Universitet og en gennemgribende udvikling af Odense midtby med fokus på at skabe bedre sammenhæng og nye muligheder for udfoldelse af bylivet. Letbanestrækningen i Odense planlægges at blive 14,5 km lang, og samtidig med, at letbanen er en bæredygtig løsning på de nødvendige behov, der er for en effektiv infrastruktur, bliver den også det udviklingsprojekt, som binder de andre byudviklingsprojekter sammen. På den måde kan man sige, at letbanen er katalysatoren i hele Odenses byudviklingsplan.

Gode vaner Hvordan gør vi det let for byens borgere og

besøgende at skabe gode vaner? Det gør vi blandt andet ved at gøre det nemt og naturligt at tage letbanen. Ved etablering af letbanens første linje vil 33.000 beboere i Odense kunne gå til en af letbanens stationer på fem minutter og dermed blive forbundet med alle Odenses vigtigste rejsemål: Indkøbsmuligheder, idrætsparken, Odense Banegård Center, bymidtens mange kulturelle, uddannelsesmæssige og kommercielle tilbud; Campus med Cortex Park, universitet og det nye hospital. Letbanen vil også hjælpe til en velfungerende infrastruktur på Fyn til fordel for hele regionen. Letbanen kommer til at binde hele infrastrukturen sammen: Jernbane, motorvej og busser, hvilket igen skaber bedre tilgængelighed til hele Odense. Sådan som udviklingen peger

lige nu, kommer vi til at pendle mere i fremtiden, og derfor vil der naturligt også stilles større krav til infrastrukturen.

Her har Odense Byråd valg at prioritere en letbane som en langsigtet, fremtidssikret og, omkostningseffektiv bytrafikinvestering.

Ved motorvejsafkørslen planlægger vi et større Park & Ride anlæg. Erfaringer viser, at en letbane også tiltrækker mange bilister, der vil komme til Odense ad motorvejen.

Ved at benytte Park & Ride anlægget bliver det let for billisterne hurtigt og behageligt at blive transporteret rundt i Odense uden parkeringsproblemer. Letbanen er tænkt helt med ind i udviklingen af et Nyt Odense Universitets Hospital. Letbanens station forventes kun nogle få skridt fra hospitalets hovedindgang. Og i fremtiden bliver letbanen forbindelse til motorvejen afgørende, når man tænker over, hvor mange besøgende, patienter, ambulante patienter og medarbejdere der skal fragtes til og fra Nyt Odense Universitets Hospital hver dag. Letbanen vil altså være afgørende i forhold til at kunne betjene de 60.000 mennesker, der dagligt vil få deres gang i det nye Campus område.

Udover letbanens infrastrukturelle betydning arbejder vi også med andre positive vaner i Odense Kommune. Energirigtig transport, som vil give bedre luftkvalitet for byrummet, er blot en af dem.

Vi er forpligtet til at reducerer udledningen af drivhusgasser i transportsektoren med 20% før 2020, og det er vi med Letbanen godt i gang med i Odense. I Odense Kommune har man nedsat et Bæredygtighedsråd, som arbejder for at skabe nye bæredygtige løsninger i Odense. Herunder tænker man naturligvis også på bæredygtig transport. Det er et enigt Byråd, der står bag beslutningen om en letbane i Odense, blandt andet ud fra den måde letbanen vil styrke den kollektive trafik i Odense på.

Letbanen vil både medvirke til at reducere luftens sundhedsskadelige kvælstofoxider og partikler i midtbyen, og CO2 udledningen bliver mindre ved brug af strøm fra vedvarende energi. Letbanechef for Odense letbane, Mogens Hagelskær pointerer, at netop nu undersøges teknologier som indvinding og genanvendelse af bremseenergi, placering af solceller på toppen af letbanens vogne og indkøb af elektricitet fra vedvarende energikilder til supplerende drift af letbanen.

Et løft til den kollektive trafik Den kollektive trafik i Odense skal være et bedre alternativ til privat bilisme. Med letbanen giver vi den kollektive trafik i byen et tiltrængt løft og fremhæver alle fordelene.

Letbanen kan nemlig ikke stå alene. Der skal være en klar sammenhæng mellem kollektiv

Figur 2. Bykernen i Odense og Udviklingsområdet med Campus, Cortex og Nyt Odense Universitets Hospital.

trafik, gang, cyklisme, elbiler, delebiler etc.

På den måde danner disse former en samlet dør til dør løsning som et reelt alternativ til privatbilismen. Vi arbejder også lige nu med at opnå den bedste placering af stationerne for hver 500 meter på letbanens 14,5 km strækning – samtidig med at vi vil sikre mange regelmæssige afgange med forbindelse til den øvrige bus- og togtrafik. Busruterne i byen vil blive omlagt, når letbanen tages i brug, på samme måde som vi vil arbejde sammen med DSB, Banedanmark og trafikstyrelsen om at skabe velfungerende knudepunkter mellem letbane, hovedbanen og Svendborgbanen. Cyklismen er også tænkt ind i letbanens planer. Der skal være store, gode cykelparkeringspladser tæt ved alle letbanestationer. På den måde bliver også Cyklisternes By styrket.

Vi tror på, at letbanen vil få brugen af kollektiv trafik til at stige og dermed udgøre et reelt alternativ til brug af bil og anskaffelse af bil nummer to. Erfaringer fra udlandet har også vist, at letbanen skaber vækst, da der omkring stationerne etableres erhverv og udvikling. Og letbanen skal være

så attraktiv, at man, selvom man har egen bil, vil vælge at benytte letbanen på nogle af turene, på samme måde som letbanen giver alle lige muligheder for at komme til vigtige områder i Odense, uden at man nødvendigvis har en bil.

Letbanen er altså både et effektivt, bæredygtigt transportsystem og en generator for byudvikling. Letbanen vil reducere udledningen af kvælstofoxider og partikler i bymidten. Den vil binde de forskellige transportmidler sammen, knække den nedadgående kurve for den kollektive trafik og give bilister et reelt alternativ. Og så vil letbanen være en afgørende katalysator for at flytte Odense fra en stor dansk by til en dansk storby til glæde for hele Fyn og Regionen. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

17

TRAFIKLEDELSE - ITS

Anvendelse af

Bluetooth til rejsetidsmålinger Aarhus Kommune etablerede i 2012 et system bestående af Bluetooth-enheder til registrering af rejsetid på en del af vejnettet i Aarhus Kommune. Enhederne er placeret på det overordnede vejnet omkring midtbyen ud til og med Ringvejen. Artiklen beskriver nogle af de formål Trafik og Veje vil anvende løsningen til. En del af de anvendte data er konstrueret, da Trafik og Veje er i en udviklingsfase.

Michael Bloksgaard, Projektleder, Trafik og Veje, Aarhus Kommune mib@aarhus.dk

Anders Kruse Christiansen, Projektleder, Trafik og Veje, Aarhus Kommune akch@aarhus.dk

Figur 2. Eksempel på hvordan krydsbelastning for det enkelte kryds kan vises.

Figur 1. Skærmbillede fra rejsetidssystemet for Aarhus.

18 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Lokalisering af fremkommelighedsproblemer Rejsetidsmålinger giver mulighed for at monitorere vejnettet og især de signalregulerede kryds. De signalregulerede kryds er ofte afgørende for fremkommeligheden og den samlede rejsetid for trafikanterne. Informationerne kan anvendes til at finde de steder i vejnettet, hvor der er størst forsinkelse for trafikanterne. Opsætning af målepunkterne imellem krydsene giver mulighed for at observere rejsetider for de enkelte svingbevægelser. Se eksempel på hvordan dette kan komme til at se ud på figur 2.

I forbindelse med vejarbejde kan data anvendes til monitorering af vejarbejdets indflydelse på fremkommeligheden og indikere, hvor der evt. kan ske ændringer, som kan reducere konsekvenserne af vejarbejdet for trafikanterne.

Information om rejsetid For trafikanterne kan information om rejsetid være interessant. Historiske rejsetider kan give trafikanterne information om, hvor meget tid de kan spare ved at ændre lidt på rejsetidspunktet.

Med realtidsdata kan trafikanterne få information om hændelser, der forstyrrer trafikken. Har man mulighed for at arbejde hjemmefra, blive på arbejde lidt længere eller vælge en anden rute. Realtidsdata giver mulighed for reduktion af spildtid på vejen.

Dette kan evt. være via en applikation, som vist på figur 3.

Information om Rejsetid og åbne data Det er vigtigt for Trafik og Veje, at informationerne når ud til så mange trafikanter som muligt. Trafik og Veje arbejder derfor på en model for åbne data, hvor andre kan implementere data i deres egne applikationer og grafik.

Figur 3. Eksempel på App til iPhone med realtidsinformation om rejsetid.

Ændring i fremkommelighed Trafik og Veje indsamler i dag detaljeret data vedrørende trafikmængden på en stor del af vejnettet. Informationerne kan suppleres med forsinkelsen i trafikken hen over døgnet. Dette vil give en indikation om forsinkelse på vejnettet, og forsinkelsen vil kunne sammenlignes med tidligere år. Se figur 4 med oplæg til kort med ændringer i forsinkelse.

Løsningen giver mulighed for præsentation af de ændringer, der over år sker med fremkommeligheden. Der vil også være mulighed for at følge de investeringer, der foretages i infrastrukturen, og eventuelt i fremtiden sætte mål for, hvordan investeringer skal påvirke fremkommeligheden. <

Figur 4. Eksempel på hvordan et kort med ændring i fremkommeligheden på vejnettet kan se ud.

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

19

Hvilke sammenhænge er der

mellem bystruktur og cykling? Øget cykling kan både være med til at sikre mere miljøvenlig transport og fysisk aktivitet i hverdagen. Af disse grunde arbejder byer over det meste af verden med at fremme cykling som transportform. Bystruktur og bymiljø er en blandt flere faktorer, der har betydning for, om cyklen bliver brugt som transportform. Nye analyser af bystrukturers betydning for cykling peger på sammenhænge mellem cykling og tilgængelighed og tæthed, men også på konkurrenceflader i forhold til gang og kollektiv trafik. Desuden er der markante forskelle i cykling mellem byer og kommuner, hvilket peger på betydningen af lokale transportkulturer samt at der eksisterer et spillerum for lokale strategier til at fremme cykling.

Thomas Sick Nielsen, DTU Transport thnie@transport.dtu.dk Trine Agervig Carstensen, Københavns Universitet tac@life.ku.dk Anton Stahl Olafsson, Københavns Universitet asol@life.ku.dk

Cykelfremme er populært I det meste af verden er der stigende interesse for at fremme cyklen som transportmiddel.

Cyklen opfattes som en CO2-neutral transportform, der ikke bidrager til forurening af byer og boligområder. Derfor fremstår cyklen som et godt alternativ til at tage bilen, særligt på korte ture. Cyklen er også kommet i fokus, fordi cykling kan bidrage til øget fysisk aktivitet i hverdagen og dermed øget sundhed i befolkningen. De fleste vestlige lande oplever en kraftig stigning i antallet af overvægtige og en stigning i relateret livsstilssygdomme, så som diabetes-2.

En række danske studier har dokumenteret sundhedsmæssige effekter af øget cykling i forhold til reduceret dødelighed og en forbedring af sundhedstilstanden på en lang række områder. Disse effekter har sammen med hensynet til miljøet været baggrunden for, at Folketinget har målrettet investeringer mod cykelprojekter for at opretholde og fremme cyklingen i Danmark.

Cykling i Danmark Udviklingen i cykling på landsplan i Danmark er svær at følge på grund af forskellige datakilder og metoder samt en generel usikkerhed knyttet til repræsentation er af befolkningens adfærd. Vejdirektoratets ’cykelindeks’, der er baseret på oplysninger fra

20 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 1. Cyklende på Frederikssundsvej, København.

tællestationer fordelt over hele landet, har dog peget mod, at cyklingen er vigende, og dermed at en opretholdelse af det danske niveau for cykling, som indtil nu har givet os en andenplads på europæisk plan, kræver en særlig indsats.

I dag cykler danskere i aldergruppen 1084 år i gennemsnit 0,49 cykelture svarende til 1,45 km på cykel om dagen. I forhold til den samlede persontransport svarer det til 17% af alle ture og til 4% af de km, vi tilbagelægger. Cyklen har tydeligvis sin styrke på korte ture, men ikke alt for korte, hvor gang er dominerende.

Cykling, bystruktur og byliv Bymiljøet eller bystrukturen er en blandt flere faktorer, der har betydning for mulighederne for at cykle, og for hvor inviterende omgivelserne er i forhold til at gøre cyklen til et attraktivt valg. I den internationale forskning har der været et fokus på begrebet walkability, der er et mål for, hvor egnet omgivelserne er at gå i. At cykle kan ses både som en mere målrettet transport, der adskiller sig fra gang og byliv (forstået som kombinationen gang og ophold) ved højere hastigheder, og som en ’mellemform’, der giver mulighed for let at skifte mellem cykling og gang henholdsvis ophold.

Betydningen af bystruktur og bymiljø Som en del af forskningsprojektet bikeability (www.bikeability.dk ) har vi gennemført målrettede analyser af betydningen af bystruktur og bymiljø for den danske befolknings cykling. Datagrundlaget har været den Nationale Transportvaneundersøgelse 2009-2011, der indeholder oplysninger om alle former for cykling blandt 10-84 årige danskere. Bystruktur og bymiljø har været inddraget på baggrund af forskellige kilder bl.a. bygningsregister, virksomhedsregister, personregister, og vejnet.

Ser man på betydningen af bystruktur og bymiljøfaktorer, viser analyserne, at en høj sandsynlighed for at cykle hænger sammen med central beliggenhed, høj befolkningstæthed, og et ’fintmasket’ vejnet i området samt et fladt terræn. Disse faktorer bidrager alle bredt til, at der er korte cykelafstande og mange destinationer inden for ’komfortabel’ cykelafstand. Udbuddet af kollektiv trafik – og mulighederne for at gå i stedet for at cykle – har dog også betydning. Disse faktorer nuancerer billedet og trækker i den modsatte retning. Korte afstande til togstationer og mange kollektive afgange inden for gangafstand reducerer sandsynligheden for at cykle. Tilsvarende hænger et stort udbud af service, så som indkøbsmuligheder inden for gangafstand fra boligen, sammen med en mindre sandsynlighed for at cykle.

Figur 2. Illustration af bystruktur og bymiljøfaktorers betydning for at en bosiddende person benytter cykel på en tilfældig dag. Det højeste niveau er 0,4 – eller 40procents sandsynlighed for at cyklen benyttes. Der er kontrolleret for betydningen af socioøkonomiske og demografiske forskelle, samt særlige forhold i Odense og København/Frederiksberg kommuner i en statistisk model.

Resultaterne peger både mod forventelige sammenhænge mellem f.eks. befolkningstæthed og cykling og mod konkurrenceflader i forhold til kollektiv trafik, der vanskeliggør læsningen af resultaterne i forhold til cykelfremme. Høje serviceniveauer i den kolletive trafik understøttes i reglen af høje befolkningstætheder, men ser altså også ud til at hænge sammen med mindre cykling. Dette er sandsynligvis fordi, den kollektive trafik oftere også kan være et attraktivt alternativ, når der er et stort udbud tæt ved bopælen. Den samlede statistiske effekt af bystrukturfaktorer ses på figur 2.

Resultaterne åbner for mængder af nye spørgsmål, f.eks. om hvori betydningen af befolkningstæthed for cyklingen består, og hvordan cyklen fungerer sammen med kollektiv trafik, hvis der tages hensyn til takster og billetsystemer. Befolkningstætheden er stærkt korreleret med cykling og overgår andre betydningsfulde faktorer såsom service, jobs o.l. På den anden side er befolkningstætheden en form for sammenfatning af mange forhold af betydning for cyklingen, der følger den bymæssige beliggenhed og størrelse. Det indbefatter f.eks. cykelinfrastruktur som cykelstier- og baner, som det ikke har været muligt at inddrage i forhåndenværende undersøgelse. I forhold til den kollektive trafik viser analysen både, at personer med månedskort cykler oftere end andre, og at et højt serviceniveau i den kollektive trafik trækker niveauet for cykling ned.

At kombinere cykling og kollektiv transport er med andre ord en strategi blandt nogle brugergrupper sideløbende med at valget mellem cykel og kollektiv transport for andre brugergrupper anses for konkurrerende alternativer.

Betydningen af cykelpolitik?

Forskelle i befolkningstæthed, transportnetværk, afstand til centre mv. kan ikke forklare alle de forskelle niveauet for cykling, der eksisterer mellem byer og kommuner.

Ud fra et bypolitisk perspektiv har disse resultater særlig interesse. København, Frederiksberg og Odense Kommune skiller sig markant ud som områder, hvor der cykles langt mere end det, der kan forudsiges ud fra bystrukturfaktorer alene. Det er nærliggende at kæde det høje cykelniveau i de tre kommuner sammen med den aktive cykelpolitik, der i en årrække har været ført. Det er dog svært at drage skarpe konklusioner om cykelpolitikkers betydning, da der ikke er forsket tilstrækkeligt i dynamikker mellem lokal historik, cykelkultur og progressiv cykelpolitik. Det er et godt genstandsfelt for mere forskning, der kan være med til at støtte cykelfremme og udvikle lokale strategier for mobility management på byniveau. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

21

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Signaloptimering og busprioritering i Herning Trafikken har gennem de seneste år været stadig stigende i flere af landets byer på grund af øget tilflytning samt vækst i byernes erhvervs-, kultur- og handelsliv. For at imødegå den øgede trængsel på vejene og sikre den fortsatte fremkommelighed for både bil- og kollektiv trafik er det vigtigt, at de vej- og trafiktekniske forhold løbende tilpasses byens udvikling. I den forbindelse er en opdatering og optimering af byens signalanlæg en vigtig faktor, hvor der ofte for få midler kan opnås en stor effekt.

Af Stig Grønning Søbjærg, Rambøll Danmark A/S sts@ramboll.dk

Herning Kommune har i samarbejde med Rambøll udarbejdet en samlet signalstrategi for byens ca. 70 signalanlæg. Signalstrategien tager udgangspunkt i byrådets beslutning om, at ”den kollektive trafikbetjening er attraktiv for flest mulige” samt i kommunens ønske om at nedbringe den samlede CO2 påvirkning fra trafikken.

Dertil kommer, at en lang række signalanlæg i Herning by – ligesom i mange andre byer – kører med utidssvarende signalindstillinger, der ikke tager hensyn til byens udvikling og vækst, samt med gamle styreapparater uden samordning eller prioritering af nogen art.

Signalstrategien er udarbejdet med støtte fra Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje.

Signalstrategi Herning Kommune har ønsket, at signalstrategien skulle give overblik over det eksisterende signalmateriel (alder, type mv.) samt belyse potentialet ved optimering af signalindstillingerne herunder konsekvenserne ved indarbejdelse af busprioritering.

Signaloptimeringen skal forbedre fremkommelighed og dermed reducere trængselsproblemerne og ventetiderne for trafikken generelt, mens busprioriteringen speci-

22 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 1. Optegning af de 7 signalkæder.

Figur 2. Opbygning af rapportstrukturen for den samlede signalstrategi.

Figur 3. Der er opbygget simuleringsmodeller for alle 7 signalkæder. fikt skal reducere rejsetiden for busserne og dermed gøre dem mere attraktive og et konkurrencedygtige alternativ til biltrafikken.

Gennemførelse Med udgangspunkt i eksisterende signalsamordninger og en vurdering af hovedtrafikstrømmene i byen er signaloptimeringen opdelt i 7 sammenhængende signalkæder.

Fælles for signalkæderne er, at de er placeret på de store færdselsårer i byen, hvor der er en høj trafikbelastning og ofte opstår kø og forsinkelser, især i spidstimerne.

Signalkæderne er opbygget i simuleringsprogrammet VISSIM for henholdsvis en morgen- og eftermiddagsspidstimen fastlagt med udgangspunkt i trafiktællinger. De udarbejdede beregninger og optimeringer er således gennemført for de to spidstimer, idet der ikke er fremkommelighedsproblemer uden for spidstimerne.

Alle simuleringer og optimeringer, der er foretaget i strategien, tager udgangspunkt i eksisterende forhold omfattende eksisterende signaldokumentation, snit og krydstællinger, køreplaner og busstoppesteder samt uheldsregistreringer. Uheldsforekomsten er inddraget for at sikre, at der ikke foretages beregninger og simuleringer på baggrund af geometri eller signalindstillinger, der bør ændres i forhold til det registrerede uheldsbillede.

Beregningsmetode Signaloptimeringen for de enkelte signalkæder er som nævnt gennemført på baggrund af eksisterende forhold og trafikmængder

for den kalibrerede basissimuleringsmodel.

Optimeringen af den enkelte signalkæde gennemgår følgende 3 step: • DanKap-beregning • TRANSYT-optimering • Busprioritering.

Dankap-beregning Indledningsvis er der gennemført en screening af belastningsgraden for alle signalanlæg i Herning by ved hjælp af DanKap. Derved er signalkæder uden betydende kapacitetsproblemer i morgen- eller eftermiddagsspidstimen fravalgt.

Mindre belastede kryds er fortsat medregnet i den samlede signalstrategi, såfremt de indgår i én eller flere af de udpegede signalkæder.

Screeningen med Dankap fastlægger desuden et udgangspunkt for den optimale omløbstid, der efterfølgende optimeres ved hjælp af TRANSYT. TRANSYT-optimering Til optimeringen af signalindstillingerne i de enkelte signalkæder er signaloptimeringsprogrammet TRANSYT benyttet.

TRANSYT er et selvstændigt program, der benytter de opbyggede simuleringer fra VISSIM som grundlag.

Ud fra erfaringer og tests med TRANSYT er det vurderet, at de optimeringsparametre, der benyttes i signalstrategien, er som følger: • Generel rejsetid på det samlede analysevejnet fordelt på køretøjsgrupperne: Personbiler, tunge køretøjer og busser.

• En optimering af rejsetiden på primærruten igennem analysevejnettet. Dette er i praksis de gennemkørende trafikanter på en given strækning.

TRANSYT optimerer alene på grøntidsfordelingen i det enkelte anlæg og offset-tiden imellem anlæggene i kæden. Der er derfor foretaget optimeringer med forskellige omløbstider, hvor udgangspunktet er omløbstiden fundet i DanKap beregningerne. Optimeringen med alternative omløbstider er foretaget for at finde omløbstiden, der sikrer den bedste trafikafvikling for hele signalkæden.

Busprioritering Som supplement til de optimerede signalindstillinger fundet ved TRANSYT-optimeringerne er der indarbejdet busprioriteringer i udvalgte kryds.

Krydsene, der er udvalgt, er de kryds, hvor det er vurderet, at der forekommer tilstrækkelig med busser til, at en prioritering er rentabel.

Busprioriteringen er gennemført, så der ved detektering af busser enten gives en forlængelse af grøntiden fra den givne retning eller så signalanlægget afkorter grøntiden for den tværgående retning. Dette afgøres alene af, hvornår bussen ankommer i omløbet, og i begge tilfælde gives bussen mulighed for at passere krydset hurtigere end i den nuværende situation.

Sparet rejsetid Signaloptimeringerne og busprioriterinTRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

23

gerne på de 7 signalkæder giver samlet set anledning til en tidsmæssig gevinst for busserne på 690 køreplantimer pr. år. Dertil kommer, at signaloptimeringen har vist sig at kunne spare ca. 189.000 timer for personbiltrafikken og ca. 4.350 timer for tunge køretøjer, i form af reduceret forsinkelse gennem de analyserede signalanlæg.

2013

ANNONCERPRISER

Økonomiske gevinster For at vurdere den økonomiske gevinst af de enkelte tiltag, der foreslås gennem signalstrategien, er de transportøkonomiske enhedspriser fra Transportministeriet anvendt.

Enhedspriserne, der er anvendt, er for forsinkelsestid for henholdsvis persontrafik og lastbiler opgjort til 205,00 kr. pr. time for personbiler og 589,00 kr. pr. time for lastbiltrafikken i 2011 priser.

Der er ikke foretaget en opdeling af personbiltrafikken imellem privat transport og varebiler. Omkostningerne ved forsinkelser af varebiler er større end for persontransport, og gevinsten ved reduktion i forsinkelsen vil derfor være højere end de beregnede i strategien.

For busser er enhedsprisen for en sparet køreplanstime sammensat af to dele. Den ene del er prisen for bussen, der er oplyst af

24 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Midttrafik til 594,56 kr. pr. køreplantime, mens den anden del er forsinkelsestid for de rejsende. Denne enhedspris er på 186 kr. pr. time pr. passager. Da der er få rejsende, der bruger en hel time i bussen, er den anvendte timepris pr. køreplantime beregnet ud fra antallet af passagerer. Midttrafik oplyser at der i gennemsnit er 30 passagerer pr. bus på en køreplanstime. Det er vurderet at hver passager i gennemsnit opholder sig 15 min. i bussen pr. rejse. Dette giver en omkostning på 1.395 kr./køreplantime, hvorved den samlede pris pr. køreplantime er beregnet til 1.989,56 kr.

Omregnes de opstillede tidsgevinster pr. år til samfundsøkonomiske gevinster med udgangspunkt i de transportøkonomiske enhedspriser fra Transportministeriet, fås en samlet gevinst på ca. 40 mio. kr. pr. år, hvoraf gevinsten for bustrafikken alene udgør ca. 4%.

De forventede anlægsudgifter til signaloptimering, samordning og busprioritering er vurderet til ca. 3,2 mio. kr. og forventes gradvist implementeret over de kommende år.

kollektive trafik kan for kommunen enten udmønte sig i en besparelse i busdriften, idet der skal købes færre køreplantimer, eller ved en generel forbedring af serviceniveauet for kunderne.

En mere detaljeret køreplanlægning må klarlægge, hvorvidt de sparede køreplantimer kan give anledning til en besparelse af en hel bus i driften, hvilket har stor betydning for driftsbudgettet.

Alternativt kan reduktionen i køretiden give anledning til et generelt forbedret serviceniveau til gavn for kunderne. Serviceniveauet kan enten forbedres ved en øget regularitet som følge af nedsat trængsel eller ved at bussen kan nå ud til eksisterende eller nye områder i byen, der ellers ikke har en tilfredsstillende betjening med den kollektive trafik. <

Øvrige gevinster De økonomiske gevinster i driften af den

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider: Alle priser er med 4-farve (CMYK)

PRIS KR. 3.500,00 6.850,00 8.350,00 9.200,00 11.750,00 12.550,00 18.650,00 15.800,00 22.000,00

Ny medarbejder

Søg direkte i branchen & Veje med jobannonce i Trafik

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

LEVERANDØRREGISTER PRIS KR. Optagelse pr. år ..................................................................................... 2.500,00 - ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

TRAFIKLEDELSE - ITS

Ejeransvar Færdselssikkerhedskommissionen har netop sendt deres National handlingsplan 2012-2020 i høring.

Handlingsplanen er et idekatalog til det politiske niveau med forslag til mulige indsatser. Der er mange gode forslag, men som formand for ITS Danmark vil jeg gerne fremhæve et forslag, som vi i ITS Danmark har talt meget positivt for i en årrække, nemlig ejeransvar.

Formand for ITS Danmark Jens Peder Kristensen jpk@keyresearch.dk

Ejeransvar versus føreransvar Ideen går ud på at indføre ejeransvar ved flere færdselsforseelser end vi har i dag. Ejeransvar gør sig gældende ved parkering, hvor føreren jo naturligt nok sjældent er til stede.

I langt de fleste andre tilfælde anvender man i dag princippet om føreransvar.

I Færdselssikkerhedskommissionens for- Figur 1. Rampedosering i Holland kontrolleres med fotofælder. Foto: Connekt. slag lægges der op til, at der stadig skal gælde føreransvar ved alvorlige forseelser. Det Strækningskontrol er godt men pt. uren- forsøg at lukke for servicen i 2 måneder. Det kunne f.eks. betyde, at ejeransvar gjorde sig tabelt blev en overbevisende dokumentation af sygældende ved hastighedsoverskridelser op til Ejeransvar vil også kunne anvendes i mange stemets effektivitet, og alle var glade, da det 20 % og herefter gælder føreransvar. andre sammenhænge end fotofælder med blev genåbnet igen. Rampedosering kræver Føreransvar koster meget at admini- store gevinster for trafiksikkerhed og frem- dog effektiv håndhævelse af, at bilisterne strere, fordi føreren skal identificeres. Først kommelighed. Det bliver langt mere renta- også holder tilbage på rampen og ikke bare og fremmest skal der tages at billede af føre- belt at indføre strækningskontrol, hvor to fortsætter over for rødt. Her vil ejeransvar ren som dokumentation. Af hensyn til pri- kameraer aflæser en bils nummerplade to gøre det langt billigere end føreransvar. vatlivets fred, skal passagersædets evt. passa- steder og beregner dens gennemsnitshastigger skjules. Dernæst skal der sendes et brev hed. Det er mere retfærdigt, fordi en kort- Store fordele ved ejeransvar til ejeren, som så skal angive, hvem føreren varig hastighedsoverskridelse ikke straffes. Reelt er håndhævelse af rampedosering det er. Endeligt skal der så sendes en opkrævning Samtidigt giver strækningskontrol heller samme som automatisk registrering af biler, til føreren af bilen for forseelsen. Mange af ikke anledning til, at bilerne bremser op og der kører over for rødt. Også dette er i dag disse aktiviteter kræver manuel involvering. accelererer igen, som ofte sker ved fotofæl- dyrt og vanskeligt at håndhæve på grund af Som reglerne er i dag, anslår politiet, at der, når bilisten kender deres placering el- kravet om føreransvar. Man kan argumendet vil kræve omkring trekvart årsværk pr. ler får dem oplyst fra en navigationsenhed. tere for, at kørsel for rødt er en alvorlig forfotofælde, der opstilles langs de danske veje Ifølge kilder i politiet vil strækningskontrol seelse, som bør medføre føreransvar, men (ing.dk, 23/2 2012). med føreransvar kræve, at man sikrer sig, at modargumentet er, at i dag slipper rigtig det er den samme fører, som har ført bilen mange for straf fordi det er for dyrt at håndFotofælder er pt. dyre i drift både ved den første og den anden kontrol. hæve. Med billigere håndhævelse så bliver Fotofælder har været meget omtalt i de Med føreransvar bliver det manuelle arbejde det samlede antal straffede meget højere og senere år og også testet med stor succes. ved strækningskontrol ifølge politiet derfor lovmedholdeligheden meget større.

Desværre er fotofælder meget dyre i drift, cirka dobbelt så stor som ved enkeltstående Listen over steder hvor ejeransvar vil gøre når der skal findes en fører. Den manuelle fotofælder og gør derfor løsningen urenta- kontrol meget billigere kan fortsættes længe håndtering af fotos efter den automatiske belt. endnu. Jeg vil blot nævne biler i busbaner, registrering medfører meget høje driftsomlastbiler i miljøzoner, lastbiler, der overhaler kostninger, som gør det mindre rentabelt at Rampedosering fordrer ejeransvar på motorveje på trods af overhalingsforbud, indføre fotofælder, når der regnes samfunds- Rampedosering er en teknologi, som anven- biler, der kører imod ensretningen etc. økonomisk på det. Regnes der i rene kroner des til at sikre, at vejstrækninger bevarer deMed et langt mere udbredt ejeransvar og ører, så ser det naturligvis anderledes godt res maksimale kapacitet på trods af trafikalt får vi mulighed for at indføre teknologier, ud, da bødeindtægten altid vil kunne finan- pres. Ifølge professor Otto Anker Nielsen som vil give os et langt mere trafiksikkert og siere fotofælder. De mobile bemandede fo- anvendes Rampedosering med stor succes i fremkommeligt Danmark. ITS Danmark tovogne må formodes ud fra en samfunds- USA mere end 25.000 steder. Kritik i staten håber, at politikerne vil støtte op om forøkonomisk vurdering at give et stort under- Minnesota af omfattende brug af Rampe- slaget fra Færdselssikkerhedskommissionen. skud, men det nævnes aldrig i debatten. dosering fik de lokale politiker til som et < TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

25

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Transporten kan og skal bidrage til en grøn omstilling Transportsektoren kan og skal bidrage til en grøn omstilling af samfundet, men det må ikke gå ud over mobiliteten. Dansk Industri har 12 forslag til, hvordan man sikrer den grønne omstilling af transporten.

Forslagene spænder vidt og tæller blandt andet reform af bilbeskatningen, brug af mindre CO2-belastende brændsler og mere energieffektiv kørsel.

Af branchedirektør Michael Svane, DI Transport misv@di.dk

Klimaet er en af de helt store samfundsmæssige udfordringer. I den forbindelse er transportsektoren central. Derfor er det også naturligt, at transporten skal bidrage til at tackle klimaudfordringen.

Danmark vil ifølge den seneste energifremskrivning fra Energistyrelsen leve op til de klimapolitiske forpligtigelser i EU. Regeringens klimapolitiske målsætning er imidlertid mere ambitiøs, idet målet er 40 pct. reduktion af de samlede udledninger i 2020 i forhold til 1990.

Hvis transporten skal bidrage til indfrielse af regeringens ambitiøse mål, er det afgørende, at man vælger løsninger, der sikrer, at man opretholder mobiliteten og samtidig reducerer CO2-udslippet.

Transportsektoren er heldigvis allerede i fuld gang med en grøn omstilling. CO2udledningen stiger ikke i samme takt som transportvæksten. Det kan blandt andet tilskrives den teknologiske udvikling og brugen af biobrændstoffer.

12 veje til grøn transport Der er fortsat mange muligheder for at gøre transport langt mere bæredygtig. DI har følgende 12 anbefalinger til et effektivt grønt transportsystem:

26 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

1. Reform af bilbeskatningen: En grøn omstilling af transportsektoren kræver, at bilparken bliver grønnere, og at nye teknologier tages i anvendelse. Her er det afgørende at få omlagt bilbeskatningen, så den værdibaserede registreringsafgift på personbiler erstattes med en teknisk baseret afgift, der afhænger af, hvor meget CO2 bilen udleder.

Det vil øge efterspørgslen efter grønne biler inden for alle bilklasser.

2. Mindre CO 2-belastende brændsler: Brugen af mindre CO2-belastende brændsler, herunder forskellige typer af gas og biobrændstoffer, kan også yde et væsentligt bidrag til reduktion af CO2-udslippet fra transportsektoren. De mindre CO 2-belastende brændsler er især interessante for den tunge transport og luftfarten, hvor mulighederne for at bringe andre grønne teknologier i spil er mere begrænsede.

3. Grønne offentlige indkøb: Det offentlige skal gå foran i omstillingen af transportsektoren gennem indkøb af grønne køretøjer og transportydelser inden for blandt andet kollektiv transport og renovation. Stat, kommuner og regioner køber i fællesskab en stor del af de nye biler, der hvert år sælges i Danmark. Køb af nye biler kan med fordel ske ud fra totaløkonomiske overvejelser, hvor man også tager højde for sparede fremtidige udgifter til eksempelvis brændstof.

4. Mere gods på sø og bane: Mere gods på sø og bane er også et led i en grøn omstilling. Det kræver velfungerende havne og terminaler, samt gode vejforbindelser og adgang for modulvogntog til havne og terminaler. Endelig er det helt afgørende, at man opgiver planerne om at tredoble jernbaneafgifterne.

5. Flere modulvogntog og højere totalvægte: Med modulvogntog kan 3 lastbiler erstatte 2 lastbiler, og det reducerer CO2udslippet. Højere totalvægte gør det også muligt at transportere mere gods på samme lastbil.

6. Intelligente transportsystemer: IT bør integreres mere i køretøjer og infrastruktur, så kapaciteten udnyttes bedre, kødannelser mindskes og energieffektiv kørsel fremmes.

Eksempelvis vil optimering af trafiksignaler kunne yde et væsentligt bidrag. Grøn bølge giver ikke bare grønt lys for trafikanterne, men sparer også CO2, da der bruges mindre brændstof, når biler holder en jævn fart.

7. Øget elektrificering af jernbanen: Hovedbanenettet i Danmark bør elektrificeres, så togene kører på grøn strøm frem for diesel.

Danmark har i sammenligning med andre lande en lav elektrificeringsandel, der dog øges med elektrificeringen af strækningerne København-Ringsted, Ringsted-Femern, Esbjerg-Lunderskov og Køge-Næstved.

8. Mere og bedre kollektiv transport: Den kollektive transport skal forbedres med blandt andet bus, tog og taxi, som samtidig skal gøres mere grøn ved at benytte alternative drivmidler. Cyklisme skal også fremmes med bedre cykelstier, sikre veje og cykelparkering ved kollektiv transport.

9. Levering uden for myldretiden: Der er miljø- og klimagevinster ved at flytte trafikken fra myldretiden til andre tidspunkter af døgnet. Det gælder ikke mindst levering af varer i de større byer. Kørsel i myldretiden betyder ofte en mere ujævn kørsel med flere stop og starter, der øger udledningen af CO2. Samtidig kan trængsel betyde, at

der kan nås færre butikker med hver enkelt lastbil.

internationale programmer for forskning, udvikling og demonstration.

10. Mobility management og energieffektiv kørsel: Virksomheder, kommuner og andre offentlige arbejdspladser kan understøtte medarbejdernes grønne transportvalg.

Det kan ske gennem konkrete initiativer så som bedre cykelfaciliteter, medarbejdercykler og mulighed for hjemmearbejdsdage.

Der er også et betydeligt CO2-potentiale ved energieffektiv kørsel, hvor man blandt andet motorbremser og kører i så højt gear som muligt.

11. International regulering: Klimaudfordringen er global. Derfor er der brug for internationale løsninger, herunder at man får iværksat en række initiativer på EUplan. Blandt de højt prioriterede spørgsmål er skærpede køretøjstekniske krav, gennemførelse af det fælles europæiske luftrum og kvotehandelssystemet for luftfarten i EU.

En grøn omstilling tager tid Frem mod 2020 handler reduktion af CO2udslippet i høj grad om at gøre transporten mere grøn inden for rammerne af den eksisterende bestand af transportmidler. Det kan være gennem mere energieffektiv kørsel, skift mellem transportmidler og brug af mindre CO2-belastende brændsler.

En grøn omstilling af transportsektoren vil tage tid, og 2020 er en meget kort tidshorisont, når det gælder CO2-reduktioner i transportsektoren. Det tager tid at indfase ny teknologi, og man høster først klimagevinsten, efterhånden som den indfases.

Klimakommissionen påpegede, at det vil kræve en revolution af energiforsyningen i transportsektoren, som forudsætter, at nye teknologier får fodfæste på markedet og gradvist afløser de eksisterende benzin- og dieseldrevne køretøjer.

12. International teknologiudvikling: Den grønne omstilling af transportsektoren rummer ikke kun udfordringer, men også muligheder for dansk erhvervsliv. Her er der er behov for samspil med både nationale og

Et vækstsamfund har brug for mobilitet Et vækstsamfund har brug for mobilitet.

Produktiviteten er afhængig af et velfungerende transportsystem. Vi har en fælles interesse som enkeltpersoner, erhvervsliv

og samfund i at undgå spildtid i trafikken.

Derfor skal vi sikre mobiliteten samtidig med, at CO2-udslippet reduceres.

DI har som led i undersøgelsen ”Lokalt Erhvervsklima” spurgt sine medlemsvirksomheder om, hvad de mener kommunerne bør prioritere højest. Hver fjerde virksomhed peger på infrastruktur og transport.

Virksomhederne prioriterer gode transportmuligheder så højt, at det kan være udslagsgivende for, hvor en virksomhed vælger at lokalisere sine aktiviteter.

Mest mulig klima for pengene Det er generelt dyrt at reducere CO2-udslippet i transportsektoren. Samfundsøkonomiske beregninger af konkrete initiativer på transportområdet viser, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved mange initiativer ligger på mindst 1.000 kr./ton. Til sammenligning forventes kvoteprisen i 2020 at ligge på godt 150 kr./ton.

Det kan med andre ord være væsentligt dyrere at reducere CO2 i transportsektoren end den kvoteomfattede sektor. Initiativer i Danmark skal derfor screenes grundigt i forhold til påvirkningen af hele økonomiens konkurrenceevne. <

FRA DEN STORE VERDEN

Nyt opslagsværk om transport, miljø og klima Et nyt virkemiddelkatalog har set lyset i Norge.

Det netbaserede katalog, der kan findes på adressen: www.tiltakskatalog.no giver en fin oversigt over en række miljø- og klimatiltag, som kan benyttes til at begrænse vejtrafikkens negative virkninger i primært byområder.

erfaringer med pendlerparkering, som er publiceret i et norsk natbaseret tilstandskatalog.

Forudsætningen herfor er ifølge vores norske kollegaer en rigtig lokalisering, tæt integrering med den kollektive transport, samspil med anden infrastruktur og en drift af parkeringsanlægget, som gør det let tilgængeligt, attraktivt og effektivt at bruge.

Beskrivelserne af virkemidlerne er baseret på forskning, og det opdateres med jævne mellemrum. I tilknytning til kataloget er der link til andre miljø- og transportrelaterede informationskilder i Norge, såsom miljøfakta, lovgivning, forskningsinstitutioner med mere.

Virkemiddelkataloget erstatter bl.a. den tidligere ”Miljøhåndboken”, som også er kendt i Danmark. Indtil nu er over 60 virkemidler beskrevet og dokumenteret i kataloget.

Også et godt kollektivt tilbud med høj frekvens og høj fremkommelighed er ofte vigtige forudsætninger for, at pendlerparkering bliver brugt som alternativ til at benytte bilen på hele rejsen. Herudover anbefaler vores norske kollegaer, at planlægningen bør ske i samspil med andre restriktive tiltag som bompenge, reduceret parkeringstilbud eller parkeringsafgifter i de centrale dele af et byområde. Det fremhæves også som vigtigt, at billisterne totalt set ser, at et skifte til kollektiv transport giver en hurtige eller mere rimelig løsning på dennes transportbehov.

Et af virkemidlerne i kataloget handler fx om pendlerparkering. Her fremhæves, det, at etablering af pendlerparkering kan bidrage til at reducere trafik og give mindre udslip af klimagasser, viser en gennemgang af forskning og

Pendlerparkering bør ifølge vores norske kollegaer planlægges og drives således, at der næsten altid findes ledig parkeringsplads. Det giver et bedre tilbud også til andre end de faste pendlere.

For at undgå, at pendlerpladserne bruges af andre end dem, som skal rejse videre med kollektivtransport, kan det være nødvendigt med afgifter eller krav om et parkeringsbevis. Ved Bybanen i Bergen og ved nogle af NSBs stationer, kan indehavere af periodekort får adgang til gratis pendlerparring eller til nedsat pris. Du kan læse mere om pendlerparkering på www.tiltakskatalog.no/b-2-4.htm Artiklerne om de forskellige virkemidler i www.tiltakskatalog.no skrives af forskere fra forskellige forskningsmiljøer i Norge. Og netstedet redigeres af det norske Transport Økonomisk institut (TØI), netstedet finansieres af TØI, Vegdirektoratet, Transnova og forskningsprojektet Tempo.

Kilde: www.toi.no Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

27

TRAFIKLEDELSE - ITS

Ny udgave af ITS-ordbog på internettet ITS-området er i 2012 blevet beriget med en opdateret version af et gammelkendt værktøj, NVF ITS Terminology – i daglig tale NVF's ITS-ordbog. ITS-ordbogen er i sin nyeste udgave kraftigt udbygget og inkluderer nu også ITS-relaterede emner fra fagområder som logistik, tunneller, kollektiv transport og betalingssystemer. Som noget helt nyt er ITS-ordbogens indhold nu også tilgængeligt via en internetapplikation udstyret med gode muligheder for bl.a. filtrering, søgning, visning og eksport af ITSordbogens indhold samt – ikke mindst – mulighed for, at brugerne kan kommentere ordbogens indhold.

Fagkoordinator René Nielsen Ring, Vejdirektoratet - medlem af NVF’s danske ITS-udvalg rr@vd.d Civilingeniør Peter Yde COWI A/S, dansk medlem af driftsgruppen for NVF’s ITS Terminology pey@cowi.dk

NVF’s ITS-udvalg præsenterede i forbindelse med årets Via Nordica kongres en ny udgave af ITS Terminology (ITS-ordbogen) – en ordbog rettet mod interessenter på ITSmarkedet. ITS-ordbogen består af en række engelske termer med definitioner og referencer, der tilsammen udgør ITS-ordbogens grundstamme. Hertil er knyttet nationale oversættelser af alle engelske tekster til hvert af de nordiske sprog – norsk, svensk, finsk, dansk og islandsk.

ITS-ordbogens formål er at understøtte målgrupperne i deres daglige arbejde med ITS-relaterede emner – både nationalt og internationalt. De primære målgrupper er vejmyndigheder og andre offentlige organer, uddannelsessteder, ITS-industrien og rådgiverbranchen.

Det er NVF,s håb, at en mere ensartet anvendelse af ITS-terminologi blandt forskellige brugergrupper vil mindske fortolknings- og forståelsesproblemer fx i forbindelse med vejmyndighedernes udbud af ITS-entrepriser.

Blandt andet fordi ITS-området – og dermed også den tilknyttede terminologi – udvikler sig hastigt i disse år, er den nye udgave af ITS-ordbogen også gjort tilgængelig som opslagsværk på internettet.

Internetversionen af den nye udgave af ITS-ordbogen giver alle brugere adgang til

28 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 1. eksempel på komplet term-beskrivelse.

Figur 2. Indgangsbilledet til ITS-ordbogens 3. udgave (www. nvf-dictionary.org). en avanceret søgefunktion, muligheden for elektronisk eksport af søgeresultater og muligheden for at kommentere ITS-ordbogens termer, definitioner, krydsreferencer og

oversættelser over for ITS-ordbogens redaktion. Redaktionen udgøres af en driftsgruppe, som har ansvaret for den daglige drift af ordbogen.

ITS-ordbogens indhold og opbygning Antallet af termer i den nye udgave af ITSordbogens er næsten fordoblet i forhold til den tidligere udgave. Dette skyldes, at ITSordbogen nu også dækker ITS-relevante dele af fagområder som fx logistik, tunneller, kollektiv transport, og betalingssystemer.

Enkelte termer fra tidligere udgaver har redaktionen valgt ikke at medtage i 3. udgave og definitionen af enkelte andre termer er blevet justeret.

Som i tidligere udgaver af ITS-ordbogen er der lagt vægt på at give korte definitioner til hver term og på at sikre sammenhæng i oversættelserne fra engelsk til hvert nordisk sprog – således at danske, norske og svenske oversættelser er harmoniserede.

ITS-ordbogens termer er grupperet i ”kapitler”: • Generic concepts and basic terms • Monitoring and control • Information and navigation • Freight transport • Public transport • Driver assistance and vehicle control • Abbreviations and acronyms.

Hvert kapitel er underinddelt i en række emnegrupper. Til hver term kan der være knyttet referencer til eventuelle synonymer (”Synonym”), relaterede termer (”See also”) samt til termer, der måtte optræde i definitionen (”Cross reference”). Figur 1 viser et eksempel på en komplet term-beskrivelse.

Internetapplikationen I sin nuværende udformning er ITS-ordbogen tænkt anvendt på almindelige pc’er udstyret med en internetbrowser. I princippet kan ITS-ordbogen dog anvendes på enhver elektronisk enhed med internetadgang, herunder fx smartphones og tablet pc’er.

NVF garanterer ikke, at alle kombinationer af hardware, operativsystem og internetbrowser giver samme brugeroplevelse, men designet og anvendeligheden er verificeret på en række af de mest udbredte internetbrowsere. Åbningsbilledet på ITS-ordbogens website er vist i figur 2, og som det fremgår af figuren, så er der adskillige muligheder for at afgrænse søgningen. Eksempelvis vil en enlig afkrydsning i feltet ”Danish” under LANGUAGES medføre, at kun den danske del af ITS-ordbogen benyttes.

En søgning udføres helt simpelt ved at indtaste søgeemnet i ”brevsprækken” ved siden af forstørrelsesglasset.

Søgeresultatet præsenteres oversigtsmæssigt, som vist i figur 3. Hver linje i oversigten angiver, hvor mange term-beskrivelser, der inkluderer søgeemnet i de respektive ordbogskapitler. Der gives adgang til listen af

Figur 3. oversigtspræsentation af søgeresultat.

Figur 4. mulighed for kommentering af ITSordbogens indhold. fremsøgte term-beskrivelser i hvert ordbogskapitel ved et klik på den pågældende linje.

Drift af ITS-ordbogen NVF vil arbejde for at udbrede kendskabet til og brugen af ITS-ordbogen. Ambitionen er, at ITS-ordbogen skal blive et fagsprogligt koordinerende element i nordiske ITSprojekter og i praktisk arbejde på tværs af lande- og organisationsgrænser blandt alle ITS-interessenter.

NVF har til ITS-ordbogen knyttet en driftsgruppe, som 1-2 gange pr. år vil gennemgå indkomne kommentarer og indarbejde evt. rettelser i ITS-ordbogen. NVF opfordrer derfor ITS-ordbogens brugere til at kommentere dens indhold direkte til driftsgruppen, så eventuelle fejl kan blive fundet og afhjulpet hurtigt.

Brugernes adgang til at kommentere ITS-ordbogens indhold er illustreret med

et eksempel i figur 4. Hver term-beskrivelse har tilknyttet en kommenteringsmulighed, som kan benyttes af enhver ordbogsbruger.

Prøv ITS-ordbogen og støt brugen af den Interesserede kan finde den elektroniske ordbog på dens web-adresse, www.nvfdictionary.org , hvor der også er mulighed for at læse lidt mere om baggrunden for og anvendelsen af ITS-ordbogen.

Brugere, der foretrækker at anvende ITS-ordbogen i et klassisk trykt format, kan på adressen http://www.nvfnorden.org/ lisalib/getfile.aspx?itemid=5582 hente en PDF-fil med hele ITS-ordbogens indhold.

PDF-filen er formateret til dobbeltsidet udskrift på almindeligt A4-format, så den kan enten læses i en PDF-reader eller udskrives på papir og eventuelt samles til en traditionel (ord)bog. < TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

29

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Mobilitetsplanlægning for Forskerpark ved DTU Risø Campus Hvordan sikrer vi en byudvikling, hvor en større andel af trafikken foregår med bæredygtige transportmidler, også når områderne ikke er stationsnære? Det er udfordringen for Roskilde Kommune, som arbejder målrettet med bæredygtig byudvikling. Kommunen har i forlængelse af det igangværende planarbejde for Forskerparken ved DTU Risø Campus i samarbejde med Movia fået udarbejdet en Mobilitetsplan for området.

Chefrådgiver Jakob Høj, Tetraplan A/S jah@tetraplan.dk

Visionen Visionen er at skabe et område, som vil blive præget af nye løsninger og teknologier inden for bæredygtig transport. Mobilitetsplanen skal sikre, at miljøvenlige transportmuligheder indarbejdes i plangrundlaget for området ved at sikre rammerne for, at nuværende og kommende brugere i højere grad vælger

bæredygtige transportformer som bus/tog, cykel og samkørsel frem for alenekørsel i bil.

Mobilitetsplanen er ikke et juridisk bindende dokument, men et katalog over, hvordan kommunens strategier og målsætninger om bæredygtighed på trafikområdet kan realiseres. Mobilitetsplanen kommer derfor også til at være et bindeled mellem

Figur 1. Ambitionen for Forskerparken er en unik udviklingspark, der kan tiltrække cleantech virksomheder i tæt tilknytning til DTU Risø Campus, som allerede ligger i området. Samlet set er det vurderet, at der er plads til 3-4.000 arbejdspladser og ca. 100 boliger i det fuldt udbyggede område. Illustration: Roskilde Kommune.

30 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

det formelle plangrundlag og de fremtidige ejere/brugere af området.

En forskerpark inden for cleantech Roskilde Kommune samarbejder med DTU, Scion DTU a/s, Region Sjælland og RUC om at udvikle en forsknings- og erhvervsklynge inden for cleantech i tilknytning til den eksisterende DTU Risø Campus. Klyngen vil bestå dels af de eksisterende institutter på DTU Risø Campus og dels af en forskerpark, der udvikles på et tilstødende areal øst for.

Institutterne på DTU Risø Campus forsker i bæredygtig energi og DTU er en af Europas førende forsknings- institutioner inden for dette felt. Campus området DTU Risø vil tiltrække et stort antal studerende, som vil have deres gang på Risø i kortere eller længere perioder. Med en bebyggelsesprocent på 50% kan der ved en fuld udbygning opføres ca. 230.000 m2 i forskerparken. Det sikrer også den nødvendige tæthed i forskerparken, der er med til at nære synergien mellem forskningsmiljøerne og virksomhederne.

Da området ikke er stationsnært, kræver det, at plangrundlaget for området indarbejdes i den kommende revision af Fingerplanen. Mobilitetsplanen skal vise, at en udbygning med nærhed til højklasset kollektiv trafik kan give en transportadfærd, som kan ligestilles med en lokalisering inden for stationsnærhedsområderne i de ydre byfingre i Hovedstadsområdet.

Formål med Mobilitetsplanen Mobilitetsplanen skal sikre, at miljøvenlige transport- og transportmuligheder indarbejdes i plangrundlaget for området ved at sikre rammerne for, at nuværende og kommende brugere i højere grad vælger bæredygtige transportformer som bus/tog, cykel og samkørsel frem for alenekørsel i bil.

En særlig udfordring for mobilitetsplanlægningen i forskerparken er, at området ligger mere end 6 km fra den nærmeste station. Det vil alt andet lige betyde at flere vil vælge bil i den daglige transport til arbejdet i området.

Mobilitetsmålet I Mobilitetsplanen er der opstillet et mobilitetsmål (andel af bæredygtig transport), som svarer til, hvad man vil forvente ved en stationsnær lokalisering i de ydre byfingre i Hovedstadsområdet. Her viser erfaringen at maksimalt 60% af turene til og fra området vil være med bil og 40% med bæredygtige transportformer som cykel, bus/tog eller samkørsel.

Uden særlige tiltag skønnes 33% af alle ture til og fra området at være bæredygtige,

Figur 2. At få flere til at vælge bussen er et helt centralt element for at nå mobilitetsmålet. De initiativer, som skal sikre en højklasset kollektiv trafikløsning, er dels knyttet til selve busløsningen med høj frekvens og hurtig rejsetid i komfortable busser, dels til en optimering af stoppestedsforhold og information. Illustration: Movia.

Figur 3. Der er flere veje frem til at opfylde mobilitetsmålet om min. 40% bæredygtige ture til Risø området. når Forskerparken er fuldt udbygget. For at nå mobilitetsmålet med 40% af turene med bæredygtige transportformer, skal der overflyttes omkring 660 bilture. Det vil sige, at omkring 330 bilister skal vælge at lade bilen stå. I planen er de virkemidler og tiltag beskrevet, der skal implementeres i samarbejde mellem mange interessenter for at opnå mobilitetsmålet for området.

Bred vifte af initiativer Der er ikke ét enkelt initiativ, der alene kan

sikre mobilitetsmålet. Initiativerne må også være en blanding af gulerod og pisk, med størst vægt på de positive tiltag som at forbedre mulighederne for at vælge bæredygtige transportløsninger. Initiativerne skal desuden give bilisterne gode transportalternativer – særligt på de kortere ture. Nogle af initiativerne, som f.eks. at anlægge færre Ppladser eller indføre betaling for parkering, vil nogle bilister opleve som en stor gene.

Men de giver virksomhederne økonomiske muligheder, der kan kanaliseres ind i bedre TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

31

forhold for dem, der bruger bus/tog og cykel.

Virkemidler samlet i pakker I Mobilitetsplanen er løsningerne beskrevet i følgende fem temaer: • Parkering: Parkeringsnormer for både biler og cykler.

• Information og vejledning (Mobility Management): Mobilitetskontor, Transportplaner for virksomheder, kampagner, fællesfaciliteter mv.

• Cykeltrafik. Gode stiforbindelser, cykelfaciliteter på området, elcykler mv.

• Højklasset kollektiv trafik, +Way busstop, nyt bustracé, høj rejsehastighed og frekvens mv.

• Miljø og innovation: Der etableres et Demonstratorium, hvor ny teknologi afprøves, fx ladestandere til elbiler og elcykler, forsøg med miljøvenlig busteknologier (eksempelvis hybrid- eller el-busser, delebiler på alternative drivmidler), samtænkning af lokal energiproduktion og transport, mv.

Initiativerne er samlet og vurderet i en række forskellige pakker af tiltag. Pakkerne er sammensat med øje for, hvem der har mulighed og ansvar for at gennemføre tiltagene. Og viser dermed at samarbejder mellem mange interessenter er vejen frem. For eksempel ligger det primære ansvar for Basispakken hos bygherre, der sikrer, at P-pladser, omklædningsmuligheder m.v. er i orden. Information og vejledning ligger umiddelbart hos virksomhederne selv og i mindre grad hos bygherre samt kommune og trafikselskab.

Det samme gælder P-restriktioner. Busløsninger er traditionelt forankret hos kommunen, der er ansvarlig for de veje, bussen skal køre på og for at fastlægge busbetjeningen.

Der er også tiltag, der går på tværs af virksomheder og myndigheder: Cykelfremme giver bedre forhold for cyklisterne. Nye cykelstier, pendler- og/eller stationscykler til de ansatte kan gennemføres i et samarbejde mellem kommune, bygherre, DSB og områdets virksomheder. Det samme gælder for Lidt fra hver, der er en kombipakke på tværs af cykler, bus, information og betalingsparkering.

Mobilitetsplanen handler også om samarbejder Mobilitetsplanen for området er udarbej-

det af Tetraplan for Roskilde Kommune og Movia og med inddragelse af de kommende brugere af området.

Mobilitetsplanen er ikke et juridisk bindende dokument, men et katalog over, hvordan kommunens strategier og målsætninger om bæredygtighed på trafikområdet kan realiseres. Mobilitetsplanen kommer derfor også til at være et bindeled mellem det formelle plangrundlag og de fremtidige ejere/brugere af området.

For at give Mobilitetsplanen tyngde og legitimitet har både RUC, det nuværende DTU Risø Campus og de kommende brugere af Forskerparken været inddraget i arbejdet. Også Movia har deltaget aktivt i udarbejdelsen af planen, da det at få flere til at vælge bussen til området er et centralt element for at nå mobilitetsmålet. Mobilitetsplanen viser da også, hvordan der kan skabes en højklasset kollektiv trafik betjening af området.

De virkemidler og tiltag, der skal implementeres for at sikre planens mobilitetsmål koster i langt de fleste tilfælde penge at gennemføre. Det har derfor været væsentligt, at udvikle virkemidlerne i en business-case, hvor alle de mulige interessenter, der har en aktie i gennemførelsen – og muligvis en økonomisk fordel af tiltaget, har været involveret. På den måde kan der skabes winwin situationer, der også vil være med til at sikre forankringen af planens mål. Processen tog kalendertid, men det var vigtigt at tage den nødvendige tid til snak, refleksion og ”vænne sig til tanken” hos bygherre. Til gengæld er ideerne forankret, og der er opnået konsensus om hvilke tiltag, der er ”inde” eller ”ude”.

Samarbejdet mellem de forskellige interessenter i områdets udvikling forsætter i et (uformelt) forum, hvor mobilitetsløsninger konkretiseres og realiseres til glæde for både det eksisterende DTU Risø Campus, RUC og de kommende virksomheder i Forskerparken.

Plangrundlaget Mobilitetsplanen er udarbejdet parrallet med lokalplanen for området og supplerer den lovpligtige miljøvurdering af plangrundlaget med et bredere perspektiv på mulighederne for at opnå en mere bæredygtig transport i området. Dette er videreført i lokalplanen, hvor en række initiativer til at skabe forudsætninger for mere bæredygtig

transport er indskrevet i lokalplanbestemmelserne. I lokalplanredegørelsen er der åbnet for, at der gennem frivillige aftaler mellem kommunen og grundejer kan iværksættes yderligere tiltag.

Frivillige aftaler De frivillige aftaler kan omfatte en række tiltag, som skal være på plads, når området tages i brug f.eks. fællesanlæg som mobilitetsfunktion, realtidsinformation om bus/ tog på intranet, mobilitetsplaner for virksomhederne m.v. Aftalerne indgås mellem kommunen og bygherre/ developer. <

I lokalplanredegørelsen er der beskrevet en række af de virkemidler, som forventes gennemført af kommunen eller grundejeren, hver for sig eller i et samarbejde. Listen omfatter bl.a. følgende initiativer: • • • • • •

• • • • • •

Nyt bus/cykeltrafik fra Trekroner St. via RUC til Forskerparken Etablering af stations- og pendlercykler med aflåst cykelparkering ved station Cykelkampagne og koordinering med Roskilde Cykelby Elcykler til pendlere med mere end 6 km til arbejde Omklædnings- og badefaciliteter Etablering af pendlerbus til station(er), tilpasning af eksisterende busruter og flytning af eller etablering af flere stoppesteder Afprøvning af nye busteknologier Erhvervskort til medarbejdere Direkte information om kollektiv trafik, ”Prøveabonnement” for nye busbrugere Betalingsparkering Samkørsel Mobilitetsfunktion med tiltag som: Transportplaner for virksomheder, betalt arbejdstid til/fra arbejde, fleksible arbejdstider, politik for hjemmearbejde.

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

32 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

TRAFIKLEDELSE - ITS

På vej mod

mere bæredygtig transport I løbet af de sidste 10 år har Den Europæiske Kommission støttet talrige forskningsprojekter inden for bæredygtig transport. Hovedformålet er at tilskynde udviklingen af teknologiske systemer, så man opnår det nødvendige skift til en mere miljøvenlig transport. SWARCO koncernen er i øjeblikket involveret i flere fælleseuropæiske projekter på dette område.

Af Adm. dir.

Søren Kolding, SWARCO Danmark A/S soren.kolding@swarco.com

Kooperative systemer SWARCO koncernen har koordineret et forskningsprojekt, kaldet COSMO (Cooperative Systems for Sustainable Mobility and Energy Efficiency), som samfinansieres af Den Europæiske Kommission under programmet Competitiveness & Innovation Programme-ICT Policy Support.

I projektet indgår ti andre europæiske samarbejdspartnere, som arbejder for at påvise fordelene ved kooperativ mobilitet, som resulterer i en større energieffektivitet på transportområdet. COSMO skal for eksempel måle påvirkningen af innovative trafikstyringssystemer vedrørende brændstofforbrug og emissioner fra trafikken samt den energibesparelse, der er mulig gennem brugen af nye teknologier inden for infrastrukturudstyr som f.eks. gadebelysning.

Europæiske pilotprojekter Der er etableret tre pilotprojekter i Salerno (Italien), Wien (Østrig) og Göteborg (Sverige). Hvert sted afprøves de forskellige systemer i feltet i følgende anvendelsesområder: • Energiøkonomisk trafikstyring og -kontrol • Energiøkonomisk kørsel for private biler og offentlig transport • Multimodale realtids rejseinformationssystemer • Dynamic Access Management-strategi • Energiøkonomisk navigation.

Der fokuseres i pilotprojekterne på teknologiske løsninger inden for trafikstyring og -kontrol, og i den forbindelse har SWARCO koncernen designet og udviklet et system, der tillader tovejs datakommunikation V2V (Vehicle to Vehicle) mellem køretøjer og TMC (Traffic Management Centre).

TMC’et kan modtage data fra et trådløst sensornetværk og fra V2I-kommunikation (Vehicle to Infrastructure). Det indsamler og behandler disse data og anvender dem til at beregne den bedste trafikstyringsstrategi.

Førernes adfærd kan for eksempel påvirkes af den information, der vises på variable skilteløsninger (VMS) og også direkte i køretøjet via en On Board-enhed, som eksempelvis kan være et standard navigationssystem.

Nye muligheder med trafikstyring Dataindsamling og forvaltningen af trafikstyringsstrategier implementeres af MISTIC ®. Softwaren, som udvikles af SWARCO koncernen, har fået nye funktioner, som blev udviklet til COSMO-projektet og de forskellige testscenarier. Dette har gjort det muligt at evaluere emissioner og brændstofforbrug i forhold til trafikdata, således at man kan måle energibesparelsen og miljøfordelene gennem en specifik trafikstyringsstrategi. Global trafikoptimering vurderes at kunne give en reduktion af brændstofforbruget og en reduktion af emissioner

på næsten 10%. En ny måde at opnå energibesparelser og bedre transportbæredygtighed på udvises gennem COSMO pilotprojekter, hvor gadebelysning er blevet indbygget i trafikkontrol- og -styringssystemet.

På pilotprojekter i Østrig og Italien har teknologien betydet implementeringen af adaptiv LED-baseret gadebelysning. Konceptet med ”den lysende sti” er ved at blive afprøvet i Salerno, Italien. Det består af en dynamisk tilpasning af gadebelysningens lysintensitet i henhold til trafikniveauet.

Belysningsniveauer øges, når der er køretøjer til stede, og om natten og under andre trafikforhold med kun lidt trafik kan køretøjerne ledes af en prioriteret rute for at spare på energien på alternative mindre veje.

Der er demoer i gang i øjeblikket, og der er allerede kommet positiv feedback fra EC evalueringsgruppen. De endelige resultater vil blive offentliggjort af COSMO i 2013.

Som konklusion kan det opsummeres, at COSMO’s hovedformål er, at præsentere demonstrationsprojekter, som kan møde de tekniske udfordringer og ligeledes tilbyde løsninger til strategiske transportproblemer.

Ud fra dette synspunkt, og idet der tages højde for at energibesparelse og miljøbeskyttelse er vigtige emner i dag, er hovedformålet at vise, at der eksisterer gode løsninger for at opfylde de øgede transportkrav med innovative og bæredygtige systemer. <

Figur 1. ECO drive.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

33

Teknologi bringer kommunikationen tættere på trafiksikker adfærd Vi vil gerne lidt tættere på. Tættere på kernen af viden, tættere på trafikanterne og tættere på adfærden – og det gælder også i vores kommunikation. Vi har generelt et højt niveau af sikkerhed på de danske veje, men skyldes det egentlig de mange milliarder lagt både i forskning, udførelse af intelligente eftergivende vejdesigns og sikrere biler, eller skyldes det den lange tradition for massive adfærdskampagner fra en mængde forskellige spillere på feltet, som har sat sig fast hos trafikanterne? Svaret er selvfølgelig, at ingen af delene vil kunne undværes.

Af trafiksikkerhedskonsulent Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Adfærdsingeniør Simon Bentholm, /KL7 simon@kl7.dk

Hvad bestemmer trafikal adfærd?

Det burde være åbenlyst, at intelligente trafikale designs har en relativ stor indvirkning på vores trafikale adfærd, og nok også en del større indvirkning end diverse kommunikative budskaber.

Som vi ser det, er der tre grunde hertil: Støj: Mængden af kommunikative budskaber, vi skal forholde os til hver dag, har været i eksplosiv vækst de sidste 20 år. Nogle studier er nået frem til, at tallet ligger på omkring 24.000 kommunikative budskaber på en dag for et gennemsnitligt menneske, og man taler sågar om begrebet: ’visuel forurening’. Læg dertil en række helt almindelige hverdagsting hjernen skal huske på (hvem henter børnene, mors fødselsdag etc.), så der er med garanti ikke mere end et par af de 24.000 budskaber, der har lagret sig mentalt, når dagen er omme.

34 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Snavs: Den øgede professionalisering af kommunikations- og reklamebranchen har bevirket, at budskaber og metoder skal være mere og mere kreative og enestående for at få den nødvendige opmærksomhed og derved blive egentlig adfærdsændrende.

Samtidig medvirker ofte flere interessenter, der forplumrer budskabet med ønske om at være en synlig afsender med mere end troværdighedsskabelse for øje; den eksterne leverandør vil gerne brande sig selv og gør det ofte gennem ’tone-of-voice’. Afsenderen har behov for at være synlig for at sikre fortsatte bevillinger, og potentielle samarbejdspartnere kan have forskellige kommercielle interesser. Men set fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt er sådanne afsenderpositioner fuldstændig ligegyldige, og i bedste fald neutrale i forhold til at skabe en adfærdsændring – i værste fald står afsenderens ønske om synlighed i vejen for adfærdsændringen.

Tåge: Vores medier er på én gang kommet tættere på mennesket i hverdagen (f.eks. med smartphones) og samtidig kommet længere fra os, fordi vi modtager vores medierede budskaber i alle former for kontekster (f.eks. i køen i Brugsen) og derfor næsten altid i de ”forkerte” eller ligegyldige kontekster i forhold til budskabet.

Lægges alt dette sammen kan det påstås, at kommunikation om adfærd har bevæget sig længere og længere væk fra vores egentlige adfærd.

Et godt eksempel på, hvad der sker, når de tre ovenstående punkter sætter ind, er f.eks. ’klik-tyranniet’. Det er en succes, hvis en ’viral-kampagne’ er blevet set mange tusind gange på facebook. Men medmindre man som facebookbruger står med sin smartphone og er i gang med at bestille sommerens ferie lige i det moment, at rej-

sebureauets nye ’flashmob’ tikker ind på facebook, er sandsynligheden for, at den er glemt i morgen relativt stor – morgendagen bringer jo 24.000 nye budskaber.

Teknologiens indtrængen i alle rum Pointen er ikke, at vi som samfund skal lægge alle æggene i en kurv og kun satse på at forbedre vejenes design eller bilernes sikkerhed for at øge trafiksikkerheden. Der skal naturligvis også kommunikation til – og den kan hjælpe på meget, hvis den ikke bliver ved med at distancere sig selv fra vores egentlige adfærd.

Paradoksalt nok er en løsning på denne problemstilling potentielt samme teknologi, som har bidraget til at skabe afstanden. Vi skal bare anvende den rigtigt. Begrebet ’the internet of things’ er ikke et ’1984’-skrækscenarie, men håndgribelig virkelighed.

I dag er mere end 7 gange så mange ’ting’ som mennesker på internettet, og mange af disse er tillige rigt udstyret med diverse sensorer. Tænk for eksempel på alle de forskellige sensorer, der er i gang, når man bruger sin smartphone, hvor mange nyere biler der reelt er online, alle vores gps’er og sågar højteknologiske kaffemaskiner! Disse producerer alle en mængde data, som kan medvirke til at kortlægge vores adfærd, hvis de høstes, korreleres og kontekstualiseres (kaldet ’reality mining’) korrekt.

F.eks. har Ian Walker, professor i trafikpsykologi, påvist, at bilister holder mindre afstand til cyklisterne med cykelhjelm end til dem uden. Et studie som blev udført med simple små afstandssensorer monteret på en mængde cyklister, sensorer som er magen til dem, der i enhver smartphone sørger for at låse skærmen, når den kommer tæt på øret, så man ikke kommer til at indtaste med kinden.

Med en effektfuld sammensætning af data fra eksisterende sensorer (i telefon, i bil, i kameraer etc.) kan det altså lade sig gøre at dokumentere menneskets adfærd. Eller sagt på en anden måde: teknologien tillader os at trænge ind i rum, som tidligere var os utilgængelige.

Kommunikation på reel adfærd Vi kan relativt simpelt dokumentere trafikanternes adfærd, men hvad har det med vores kampagner at gøre? Kommunikationen handler jo ikke om, hvad trafikanterne gør nu, men hvad vi gerne vil have dem til at gøre – vil den typiske indvendig være.

Men det er skudt helt forbi; vores trafiksikkerhedskampagner sigter nemlig mod at lukke hullet mellem, hvad trafikanter gør nu, og hvad vi gerne vil have dem til at gøre. Men lav ikke den fejlslutning, at vi er de eneste, der går op i sikkerheden på vores veje. Medmindre trafikanten er fuldstændig uden for pædagogisk rækkevidde, eller vores holdning til, hvad trafikantens adfærd bør være, er direkte ufornuftig, vil modtageren altid være enig med os i, at det er en god idé, for egen og for andres skyld.

Hvorfor gør de så ikke, som vi anbefaler? Fordi en af menneskets mindst udviklede psykologiske processer er evnen til at evaluere sig selv. Flere studier peger på, at langt størstedelen af os (ca. 90%) betragter sig selv som ’over-middel’ bilister. Og for at gøre selvbedraget dobbelt, så svarer vi, præsenteret for netop det faktum, at det er da åbenlyst, at ”alle de andre overvurderer sig selv”. Derfor kan knastør kommunikation om egentlig adfærd være langt mere adfærdsændrende end selv de bedste slogans, de vildeste 3d-animationer eller de mest

løftede pegefingre nogensinde bliver tilsammen.

Denne tilgang testede vi, i samarbejde med Vejdirektoratet, sidste år med indsatsen ’Kig’. Vi installerede kameraer i en række biler, kameraer som på én gang filmede ud på vejen og ind i kabinen. Simpelthen for at dokumentere bilisternes adfærd i henhold til de trafikale omgivelser. Ved at gøre disse film tilgængelige skabtes en spejling hos andre bilister: ”Gad vide hvordan det ville se ud, hvis man installerede et kamera i min bil”, og derved fik de nedbrudt rygmarvsreaktionen om dem selv som ’over-middel’ bilist og begyndte selv at lægge mærke til deres egen reelle adfærd.

Fremgangsmåde Men hvordan kommer man så i gang med at kommunikere på denne måde? Der er ingen tvivl om, at metoden er fundamentalt anderledes og meget mere undersøgende, end man er vant til, og derfor falder vores sædvanlige redskabskorthus også sammen.

En god metode til at åbne for denne tankegang er tre relativt simple skridt: 1. Åben tænkning: Vi forestiller os et fremtidsscenarium. Hvilken adfærd i dette scenarium vil vi allerhelst kunne dokumentere og kommunikere på?

2. Vi kortlægger, hvilke teknologier/sensorer vi allerede har, og hvor de placerer sig i forhold til at kunne måle denne adfærd.

3. Så kigger vi på, hvilke teknologier/ sensorer vi er nødt til at tilføje i ’økosystemet’ for at komme helt tæt på adfærden – og laver en kalkule for hver af disse teknologier: hvor meget mere

ressourcetung bliver indsatsen i forhold til, hvor meget tættere på adfærden den enkelte teknologi bringer os.

Det bredere perspektiv Der er ingen tvivl om, at vi så bevæger os på grænseflader. Kommunikation på evidensbaseret adfærd har mange fælles træk med klassisk forskning, og adfærdsdokumentationen kan da også danne grundlag for fremtidigt trafikalt design. Det betyder, at de vanlige organisatoriske siloer, vi er så bekendt med på vores arbejdspladser, skal nedbrydes. Forskere, designere og kommunikationsfolk skal samarbejde på tværs i udformningen af initiativer fremadrettet.

Forskning er ikke kun frembringelse af viden, design er ikke kun forsøg på styring af adfærd, og kommunikation er ikke kun flødeskum, der skal få en lagkage til at se pæn ud. Det hele hænger tæt sammen i et stort økosystem, der arbejder i cirkulære bevægelser og helst med korte aftræk for størst mulig effekt på vores trafiksikkerhed.

Antag fra i dag af, at der altid findes ekspertviden i helt andre faglige miljøer end dit eget, som har uvurderlige inputs til f.eks. din indsats, forskning eller vejdesign, og som vil mangedoble værdien af dit arbejde.

Teknologien anvendt på den rette måde tager ikke hensyn til fagmæssige skel.

Eksempel på de højteknologiske sensorer der fylder vores hverdag. MEMS (MicroElectro-Mechanical Systems) er standard i iPhone, og lignende teknologier er at finde i andre smartphones. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

35

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Gearskifte til grøn mobilitet

Syv kommuner og 60 virksomheder danner mobilitetsnetværk i lokale erhvervsområder. 30.000 ansatte får tilbud om nye mobilitetstiltag. De foreløbige erfaringer med erhvervsnetværkene viser stort potentiale for videre samarbejde.

Af Anja Puggaard, Leder af Grønt

Anna Thormann,

Mobilitetskontor, Formel M

Projektleder, Formel M

anja.puggaard@gate21.dk

anna.thormann@gate21.dk

Syv kommuner har i et år arbejdet med at skabe netværk, hvor virksomheder og kommunen kan dele erfaringer om lokale transportudfordringer og inspirere hinanden til nye grønnere transportløsninger for såvel medarbejdere, virksomheder som for kommunens trafikplanlægning. Formel M og kommunerne har indsamlet erfaringer

Kommune

Aarhus

Allerød

Ballerup

København

Albertslund

Fredericia

Greve

Erhvervsnetværk

Skejby

Allerød Erhvervsnetværk

Lautrupgård

Mobilitetsnetværk Amager

Hersted Industripark

Erhvervsnetværket Danmark C

Greve Main / Ventrupparken

Virksomheder

Vestas NRGi Grontmij Via Univercity College Agro Food Park Rambøll, Energi Danmark INCUBA Science Park Projektafdelingen DNU

Hewlett-Packard SCA Hygiene Products Nordsjællands Konferencecenter Widex Burmeister & Wain Scandinavian Contractor Niras Fritz Hansen

Tryg Multidata Nordea Liv & Pension Nets Topdanmark Siemens

KL Rambøll Statens Serum Institut Steen & Strøm HK Hovedstaden Københavns Energi Metroselskabet Deloitte Københavns Universitet Amager Accenture Atkins Danmark Niras Ferring Pharmaceuticals A/S Trafikstyrelsen Københavns Kommunes TMF

Zealand Pharma Cramo Mermaid City Trafik UPS Danmark ISS Facility Services BO-VEST Atlas Copco Kompressorteknik Københavns Tekniske Skole Glostrup

Greve Kommune er Post Danmark pt. ved at opbygge Pakkecenter deres netværk Elbo LogistikPartner A/S VEKSØ A/S Ib Karlskov Transport A/S VIDENPARK Trekantområdet EUC Lillebælt UNION Engineering ABB Trolle Advokatfirma Bankdata BIVA

Antal arbejdspladser

10.000

2.400

5.000

10.000

500

1.000

Udfordringer

Trængsel morgen og eftermiddag

Afstand til S-tog.

Trængsel morgen Busdrift uden for og eftermiddag myldretid er mindre hyppig

Trængsel og mangel på parkeringspladser

Industriområde un- Stor afhængighed der omdannelse af personbil

Figur 1. Erhvervsnetværk i Formel M

36 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

fra det første år med erhvervsnetværkene og sammenfattet det i ’Guide til mobilitetsplanlægning i erhvervsnetværk’. Guiden indeholder råd og vejledning til, hvordan kommuner kan igangsætte mobilitetsnetværk.

Samarbejde mellem CSR-chef, HR-chef og Lean-partner En af de allervigtigste erfaringer fra de syv kommuner viser, at det er afgørende at få engageret de rette personer og få løftet argumenterne ind i de forskellige funktioner i virksomhederne. For HR-chefen kan et argument være at få flere medarbejdere over på cyklerne, for at de dermed bliver sundere og har færre sygedage. Mens økonomichefen eksempelvis fokuserer på færre udgifter til parkeringspladser, og CSR-chefen interesserer sig for virksomhedens ansvarlighed i forhold til mobilitet og CO2-reduktion. Det er blot nogle få af de incitamenter, virksomheder har for frivilligt at indgå i et netværk, der

arbejder med bedre mobilitet for medarbejderne både i pendlingen og i arbejdstiden.

Et tværgående salgsargument for mobilitetsplanlægning er den tredobbelte bundlinje, som er de sociale, økonomiske og miljømæssige effekter af konkrete tiltag som eksempelvis fælles påvirkning af den offentlige trafik til området, samkørsel for medarbejderne, cykelservice, Kør Grøntkurser og overdækket cykelparkering, som er nogle af de tiltag, virksomheder kan gøre sammen eller individuelt.

Transport er akilleshæl i kommunernes klimaplaner I mange kommuner spiller virksomhederne en stor rolle i forhold til kommunernes klimaplaner og CO2-reduktioner. Guiden taler godt ind i kommunernes klimaplaner, da den trin for trin viser, hvordan en kommune kan etablere et erhvervsnetværk, der på frivillig basis arbejder med mere bæredygtige transportformer. Guiden giver også

her vejledning omkring kommunernes rolle i de frivillige erhvervsnetværk.

Fra forsøg til praksis (fra nice to need) Formel M kan allerede på baggrund af det første års erfaringer med mobilitetsnetværk anbefale, at kommuner hjælpes i gang med at arbejde professionelt med mobilitetsplanlægning i erhvervsområder.

Virksomhederne er parate til at gå videre med transport – også medarbejdernes private transport. Formel M anbefaler derfor fra et samfundsmæssigt synspunkt, at man sikrer, at samspillet mellem kommune og virksomheder om mobilitetsplanlægning og grønne transportløsninger formaliseres og understøttes professionelt, samt at der sikres incitamenter til at drive udviklingen. <

FRA DEN STORE VERDEN

Forebyggelse af motorcykeluheld

gelsen. Af disse var 20 personer uerfarne motorcyklister, 21 havde mindst 3 års køreerwfaring, og 20 havde mindst 3 års køreerfaring suppleret med et udvidet motorcykelkursus.

bilister, der havde deltaget i et udvidet motorcykel kursus, ændrede dog også deres placering på kørebanen, idet de trak længere ind mod midten, når de nærmede sig en sidevej.

Uheld, hvor en bilist kører frem fra en sidevej uden at holde tilbage for en krydsende motorcyklist, er meget udbredt. En del international forskning har belyst disse uheldssituationer fra bilistens perspektiv, men ingen har hidtil set nærmere på motorcyklisternes adfærd. I England har man derfor undersøgt adfærden hos motorcyklister, der nærmer sig en sidevej under forskellige omstændigheder.

Undersøgelsen viste, at de erfarne motorcyklister ofte kørte hurtigere end tilladt, specielt når de nærmede sig en sidevej uden trafik. For alle motorcyklister varierede deres kørehastighed alt efter, om de kunne se, at der kom en bil kørende på sidevejen eller ej. Alle motorcyklister kørte hurtigere, når der ikke kom en bil, men forskellen på den valgte hastighed var mindst for de motorcyklister, der havde gennemgået et udvidet motorcykelkursus. Det tyder på, at disse motorcyklister viste større forsigtighed, når de nærmede sig en sidevej, end de andre motorcyklister gjorde, uanset om de kunne se en bil komme kørende på sidevejen eller ej.

Forskerne konkluderer, at motorcyklister selv kan bidrage til at undgå denne type uheld ved at udvise større forsigtighed, når de kører frem mod en sidevej. De konkluderer endvidere, at erfaring alene ikke er tilstrækkeligt til at sikre en trafiksikkerkørestil i disse situationer. De foreslår derfor, at det er relevant at undersøge, om opfølgende kurser med særlig fokus på disse situationer kan bidrage til en mere trafiksikker kørestil bland motorcyklister.

Undersøgelsen blev gennemført vha. en motorcykelsimulator. Motorcyklisterne kørte en rute af ca. 20 - 25 minutters varighed, hvor de blandt andet passerede nogle sideveje. På nogle af sidevejene kunne man på lang afstand se, om der kom trafik. På andre sideveje var det svært at se, om der kom trafik, fordi en del af vejen var skjult bag en bygning eller lignende.

I nogle tilfælde kom der en bil kørende på sidevejen, mens der i andre tilfælde ingen trafik var. Endelig var der situationer, hvor den bil, der kom kørende, overholdt sin vigepligt og holdt tilbage for motorcyklisterne og situationer, hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt.

Motorcyklisternes adfærd blev evalueret baseret på deres kørehastighed og deres placering på kørebanen. 61 personer deltog i undersø-

I de situationer hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt, var der tre af de erfarne motorcyklister og en af de uerfarne motorcyklister, der kolliderede med bilisten. Den erfaring at ikke alle bilister overholdt deres vigepligt fik motorcyklisterne til at justere deres kørehastighed. Således kørte de alle langsommere frem mod sideveje, hvor de kunne se en bil komme kørende og sideveje, hvor det var svært at se, om der kom nogen kørende. Samtidig kørte de dog hurtigere frem mod sideveje, hvor de kunne se, at der ikke kom trafik. De erfarne

Forfatter: E. Crundall, A. W. Stedmon, R. Saikayasit, D. Crundall Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 51, 42-50.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, Motorcyklister, Trafikantadfærd, England.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

37

TRAFIKLEDELSE - ITS

Variable tavler – en helhedsløsning

Troværdighed er på alle måder et essentielt aspekt i ethvert ITS-anlæg. Har trafikanten ikke tillid til, at anlægget har en reel funktion og ikke mindst virker, som det er tiltænkt, har det i langt de fleste tilfælde ingen effekt. Løsningen i et kryds, der umiddelbart virker som et ”skolebogs”-eksempel, vil sjældent være standardløsningen, da der for det meste altid vil være krydsspecifikke problemstillinger at tage hensyn til.

Den 23.11.2012 blev en variabel hastighedsbegrænsning sat i drift i krydset Løkkensvej/Vråvej på hovedlandevej 451.

at afsætte i alt 0,5 mia. kr. til en pulje for bedre trafiksikkerhed til udmøntning i perioden 2009-2014. Som en del af forliget blev afsat 90 mio. kr. til bekæmpelse af grå strækninger. Udbedring af grå strækninger er en af flere arbejdsmetoder inden for den systematiske ulykkesbekæmpelse, som Vejdirektoratet udfører på statsvejnettet. Mens sortpletarbejdet typisk sigter på at forbedre sikkerheden på enkeltlokaliteter, sigter arbejdet med grå strækninger på at højne trafiksikkerheden generelt over et samlet vejforløb.

Krydset Løkkensvej/Vråvej er udpeget som en del af en sammenhængende strækning på hovedlandevej 451. Konkret er strækningen fra Løkken og ca. 7 km mod nord udpeget som grå strækning. I forbindelse med analysen er krydset vurderet som egnet til brug af variable hastighedsgrænser.

Krydsets placering på Løkkensvej samt området omkring kan ses på figur 1.

Baggrund I 2009 blev der indgået en bred politisk aftale om ”En grøn transportpolitik”. Som en del af aftalen blev parterne enige om

Krydset Trafikken i krydset varierer meget henover døgnet, ligesom der om sommeren er væsentligt mere trafik end på andre tider af

Af Rasmus Guldborg Jensen, COWI A/S rgje@cowi.dk

René Juhl Hollen, Vejdirektoratet Aalborg rhp@vd.dk

Figur 1. Krydsets placering i området ved Løkken.

38 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

året. Med placeringen af Børglum Kloster mod øst ad Vråvej, Løkken Strand Camping mod nordvest ad Kystvejen samt Løkken mod sydvest ad Løkkensvej er der anseelige trafikmængder både på Løkkensvej og til og fra sidevejene i sommerperioden.

Løkkensvej er den primære vej igennem krydset, mens Vråvej og Kystvejen er sideveje. Krydset er vigepligtsreguleret, og den generelle hastighedsbegrænsning på Løkkensvej er 80 km/t.

Trafikanterne til og fra sidevejen kan have svært ved at vurdere ophold i trafikken til at passere, og således kan farlige situationer opstå og risikoen for uheld øges. Dette er specielt tilfældet i sommerperioden, hvor trafikken i krydset øges, ophold i trafikken bliver færre, og trafikanternes tålmodighed bliver mindre.

Den variable hastighedsbegrænsning – standardløsningen Vejreglen ”Variable vejtavler” dateret d. 30. august 2011 beskriver standardløsningen til implementeringen af en variabel hastighedsbegrænsning i et vigepligtsreguleret vejkryds. Udformningen af krydset Løkkensvej/Vråvej adskiller sig ikke nævneværdigt fra standardløsningen.

Det opstillede anlæg indebærer således to variable tavler med dertilhørende undertavler hhv. 50 meter og 200 meter før krydset samt en A11-tavle ”Farligt vejkryds” 250 meter før krydset. De variable tavler tænder, og skilter således hastigheden ned på primærvejen (i dette tilfælde til 70 km/t), når der detekteres krydsende trafikanter fra sidevejene eller i venstresvingssporene på primærvejen.

Den variable hastighedsbegrænsning – helhedsløsningen Troværdighed er på alle måder et essentielt aspekt i ethvert ITS-anlæg. Har trafikanten

ikke tillid til at anlægget har en reel funktion og ikke mindst virker, som det er tiltænkt, har det i langt de fleste tilfælde ingen effekt.

Dermed er løsningen i et kryds, der umiddelbart virker som et ”skolebogs”eksempel, alligevel sjældent standardløsningen, da der for det meste altid vil være krydsspecifikke problemstillinger at tage hensyn til. En vigtig del af projekteringen, udbuddet, implementeringen, prøvedriften m.m. af en variabel hastighedsbegrænsning (og for så vidt ethvert ITS-anlæg) er derfor at forsøge at skabe den bedste helhedsløsning for netop den pågældende projektlokalitet.

Variable tavler – få blandt mange Da Vejdirektoratet i samarbejde med Cowi påbegyndte projekteringen af den variable hastighedsbegrænsning i krydset Løkkensvej/Vråvej, opstod det første krydsspecifikke problem i det helt indledende arbejde. Var der nogen der overhovedet ville bemærke, at der var opsat nye skilte i krydset?

Med en samlet skilteskov på knap 40 skilte i en radius af 300 meter fra krydset, vil seks ekstra tavler næppe få den ønskede/ nødvendige opmærksomhed. Derfor blev der i samme ombæring igangsat arbejdet med en trafiksanering i krydset, hvis primære formål var at skabe fysisk plads til de nye skilte samt reducere sanseindtrykkene for trafikanten i krydset. Dermed skulle trafiksaneringen få den variable hastighedsbegrænsning til at fremstå mere tydelig og effektiv.

Skiltningen i krydset inkl. de nødvendige tavler i den variable hastighedsbegrænsning før trafiksaneringen kan ses på figur 2, mens skiltningen i krydset inkl. de nødvendige tavler i den variable hastighedsbegrænsning efter trafiksaneringen kan ses på figur 3.

Trafikantplaceringer i kryds Under de indledende besigtigelser af krydset og SAT (Site Acceptance Test) blev flere krydsspecifikke problemer lokaliseret. Trafikantplaceringen i et kryds kan være helt unik. At tage højde for trafikantplaceringen i et kryds med meget varierende trafikmængder er således en ekstra udfordring, da trafikanter ikke nødvendigvis placerer sig på samme vis i det samme kryds med henholdsvis høje og lave trafikmængder.

1. I krydset Løkkensvej/Vråvej var det tydeligt, at venstresvingede trafikanter fra primærvejen generelt ikke udnyttede svingbanens fulde længde, men trak sent ind for at foretage venstresvinget. Denne situation vil være anderledes om sommeren, da trafikmængderne øges og magasinkapaciteten i venstresvingssporene derfor vil blive bedre udnyttet.

2. En venstresvingende trafikant fra primærvejen foretager sit venstresving i to forskellige kurver alt efter om der er en modkørende venstresvingende eller ej.

3. Trafikanter fra Kystvejen og Vråvej skal (udover ved højresving) krydse det samme areal, hvor de venstresvingende fra primærvejen afventer et venstresving, og til tider foretages venstresving fra sidevejene i to tempi med ophold på midten af primærvejen.

Det står således klart, at den optimale detektorplacering ikke nødvendigvis vil være den samme baseret på trafikmængderne set over hele året. Mange problemstillinger og løsninger realiseres derfor også først, når anlægget bliver udsat for den reelle trafik og påvirkninger i krydset (SAT).

Løsningen på detektorplaceringen i krydset blev en større spole placeret i midten af krydset. Spolen skal detektere venstresvingende fra primærvejen fra begge retninger lige meget, hvor de placerer sig

for at afvente og foretage deres venstresving.

Der blev yderligere placeret 2 mindre spoler umiddelbart foran den større spole i venstresvingsporene. Disse spoler skal retningskoble den større spole for at eliminere uhensigtsmæssige detekteringer af trafikanter fra sidevejene.

Endeligt blev det indlagt som option, at der kunne placeres en ekstra detektor i hver venstresvingsbane. Disse detektorer skal detektere de venstresvingende, der trækker sent ind i svingsporet. Registreringerne på disse spoler kunne senere anvendes til at give et billede af trafikantplaceringen i svingbaner i kryds med lav trafik og med høj trafik til nytte for fremtidige lignende ITS-anlæg.

Løsningen i krydset Løkkensvej/Vråvej Efter endt prøvedrift d.23.11.2012 blev der afholdt afleveringsforretning, og den variable hastighedsbegrænsning i krydset Løkkensvej/Vråvej blev sat i drift. ”Skilteskoven” i krydset er reduceret med 10 skilte, og seks nye tavler er etableret i forbindelse med den variable hastighedsbegrænsning.

Optionen med ekstra detektorspoler i venstresvingsporene blev i sidste ende fravalgt til fordel for at retningskoble den større detektorspole i midten af krydset.

Den variable hastighedsbegrænsning på Løkkensvej endte ud i et troværdigt og overskueligt ITS-anlæg, der i alle situationer informerer trafikanterne i krydset korrekt. Kun tiden vil vise, om anlægget får den ønskede effekt ved at sænke hastigheden på primærvejen i farlige situationer og dermed mindske risikoen og alvorligheden af evt. ulykker.

Den endelige test af anlægget som en helhedsløsning skal stå i sommeren 2013, hvor ferietrafikken invaderer krydset. <

Figur 2. Skiltningen i krydset inkl. de nødvendige tavler til etableringen af den variable hastighedsbegrænsning før trafiksaneringen.

(De grå felter indikerer et skilts tidligere placering).

Figur 3. Skiltningen i krydset inkl. de nødvendige tavler til etableringen af den variable hastighedsbegrænsning efter trafiksaneringen.

(De grå felter indikerer et skilts tidligere placering).

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

39

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Fremtidens smarte mobilister

Mobilitet skal være SMART, så det er let at foretage et fornuftigt valg af transportmiddel i en given situation. Det er helt fint at tage bilen, hvis det passer bedst ind i dagligdagen, så længe der reflekteres over valget af transportmiddel. Væk med den løftede pegefinger over for bilisterne og sæt i stedet fokus på, at vi alle er MOBILISTER og tilmed er SMARTE. Mobilitet handler om mennesker.

Charlotte Krogh, Teamkoordinator Trafik&Veje, Aalborg Kommune

lektive trafik samt gående, men nu skal der tænkes på tværs af trafikantgrupper – for vi er alle MOBILISTER. En MOBILIST er en trafikant, der gør brug af alle transportformer, alt efter hvad der er mest oplagt i en given situation.

cpp-teknik@aalborg.dk

Mette Skamris Holm, Afdelingsleder Trafik&Veje, Aalborg Kommune msh-teknik@aalborg.dk

Aalborg Kommune står over for første generation af en Mobilitetsstrategi for hele kommunen. Tidligere har Trafik- og Miljøhandlingsplaner dannet rammen for den trafikale udvikling i kommunen. Planerne har været opbygget i opdelte afsnit vedr. hhv. bilister, cyklister, brugere af den kol-

Mission mobilitet Målet er fortsat det samme, nemlig at få rykket på modal split, således at bilen udgør en mindre andel af transportarbejdet og får større konkurrence fra andre transportformer. Vi har jo et mål om at nedbringe CO2-udledningen inden 2050. Og så længe vi ikke har CO2-neutrale brændstoffer, er vi nødt til fortsat at forsøge at begrænse transport med fossile brændsler. Aalborg er yderligere begrænset af kun to mulige krydsninger af Limfjorden for køretøjer, hvoraf den ene leder en masse trafik direkte ind i centrum med øget trængsel og andre negative afledte effekter til følge.

Det optimale ville være, at få en inkarneret bilist til at hoppe op på cyklen eller ind i den kollektive trafik. Optimalt ja, men

endnu ikke realistisk i en kommune med Aalborgs karakteristika. Kunne vi derimod få bilisten til at reflektere over sit valg af transportmiddel og måske herigennem ændre ved den vane, det ofte er at tage bilen, ville det være et skridt i den rigtige retning, hvis der samtidig findes alternative fleksible løsninger.

Børnefamilien Danmark Det er ikke kun den inkarnerede bilist, vi ønsker at få i tale. ”Børnefamilien Danmark” har stor indvirkning på vores mobilitetsbillede. Børn køres til og fra skole, til og fra fritid, til og fra legekammerater o.l.

Målet må være igennem gode og sikre skoleveje at få forældre til at cykle med børnene for herigennem at give børnene nogle gode vaner med fokus på sundhed og motion. En sidegevinst hertil er, at børnene rent faktisk lærer at færdes i trafikken. Forældrene slipper desuden for bilkøen, får den daglige motion ”overstået” til og fra arbejde og kan nøjes med én bil. Bilen bruges altså med omtanke, dvs. kun når dagligdagen ikke kan hænge sammen med brug af cykel eller kollektiv trafik.

SMART Mobilitet SMART Mobilitet består i sin enkelthed i at komme fra A til B på den smarteste måde.

Vi reflekterer og vælger bevidst et meningsfuldt transportmiddel i forskellige situationer.

Figur 1. Helheder ikke enheder.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

SMART mobilitet er: Social – sikkerhed, sundhed, involvere alle aldersgrupper, samkørsel Miljøvenlig – reducere CO2-udledning, forbedre det lokale bymiljø, miljørigtige energikilder, miljøvenlig godstransport

Figur 2. Forskellige geografier set indefra og udefra i forhold til det globale, regionale og lokale plan.

Attraktiv – opgradere kollektiv trafik, rejsetid er ikke spildtid, gode vaner hos børn og unge, opgradere fodgænger- og cykeltrafik Rentabel – langtidsholdbare løsninger, undgå trængsel, konkurrencedygtige valg, optimering af varekørsel Tilgængelig – stationsnærhed til den kollektive trafik, knudepunkter – kombinationsrejser, tilgængelighed for alle, adgang til rekreative arealer.

Mobilitetstilbud i forhold til bosætning Mobilitetsstrategien har fokus på brug af transportformer på tværs og arbejder som noget nyt med mobilitet i forhold til en geografisk opdeling af kommunen. Aalborg Kommune er sammensat af en storby og et stort landdistriktsopland. Det er intentionen, at der herved sker en forventningsafstemning med den enkelte borger, idet der sker en differentiering mellem forskellige mobilitetstilbud, alt efter hvor man som borger bosætter sig i Aalborg Kommune.

Med Mobilitetsstrategien fremgår det klart, hvilke mobilitetstilbud kommunen vil arbejde med alt efter geografi, og borgerne kan derfor lade dette indgå i deres overvejelser i forhold til bosætning. For eksempel prioriteres den kollektive trafik, cyklister og fodgængere på bekostning af biltrafik i Midtbyen. Derimod er en bil i landdistrikterne

oftest en nødvendighed, da den kollektive trafikbetjening er mere grovmasket i disse områder end i byen.

Kommune vil arbejde mere målrettet med.

Det være sig i forhold til transportvalg, men i lige så høj grad i forhold til trafiksikkerhed.

Samspillet med andre planer Mobilitetsstrategien er i tråd med Aalborg Kommunes overordnede strategier hhv. Klimastrategi og Bæredygtighedsstrategi. Der sker ligeledes en tæt kobling til kommunens Hovedstruktur bl.a. via en fælles offentlighedsfase for Hovedstruktur og Mobilitetsstrategi.

Mobilitetsstrategien udstikker rammerne for konkrete handlingsplaner såsom Cykelhandlingsplan, Parkeringshandlingsplan og Trafiksikkerhedshandlingsplan. I disse angives specifikke handlinger, som Aalborg Kommune arbejder med for at opfylde den overordnede trafikale strategi for kommunen.

Hvad mener kommunens borgere?

I forbindelse med Mobilitetsstrategien er der udarbejdet en holdningsanalyse blandt Aalborgs borgere i forhold til forskellige trafikale spørgsmål. Godt 32.000 af Aalborgs borgere har dagligt ærinde i Aalborg Midtby, hvor de kører i bil. I ca. 50% af turene har de jf. dem selv mulighed for at tage bus eller cykel, men hænger fast i vanens magt. I Aalborg Kommune pendler godt 58.000 borgere dagligt til og fra arbejde i bil. Godt 15% af disse ture kan jf. borgerne selv foregå via bus eller cykel. Det er især og ikke overraskende de korte ture, der kan flyttes fra bil til kollektiv trafik, cykel eller gang. Der er altså et stort potentiale for at ændre på det trafikale mønster og dermed modal split.

Med Mobilitetsstrategi 2013-2025 er Aalborg Kommune klar til at tage udfordringen op omkring valg af transportmiddel. Det bliver ingen let opgave. Det er et tankskib, der skal vendes for at komme på rette kurs, og netop derfor er det vigtigt, at der sættes ind på alle trafikale fronter. En national Mobilitetsstrategi vil ligeledes være kærkommen i det videre arbejde.

Mobilitetsstrategien for Aalborg Kommune forventes politisk behandlet i april 2013. <

Værktøjskassen for mobilitet For at skabe en god og bæredygtig mobilitet arbejdes der således på flere fronter, og der gøres brug af flere værktøjer og virkemidler.

I strategien arbejdes der målrettet med adfærd (holdningsbearbejdning, rejseplaner, hastighedsgrænser mv.), teknologi (højhastighedsinternetforbindelser, ITS, elektromobilitet mv.) og fysik (infrastruktur, trafikrum, byfortætning, samkørselspladser mv.). Alle tre har stor betydning for vores fremtidige mobilitetsbillede, hvor adfærd og vanens magt er et af de områder, Aalborg

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

41

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Eksisterende teknologier kan reducere trængselsproblemer

Trængsel er et af de helt store temaer i diskussionen om trafikudvikling og mobilitet. Vi spilder tid og milliarder af kroner på at sidde i kø, både i bus og i bil.

Af Adm. dir.

Søren Kolding, SWARCO Danmark A/S soren.kolding@swarco.com

Sales Manager, Kenneth Aastrup, Siemens A/S kenneth.aastrup@siemens.com

Både enkeltpersoner og landets samlede økonomi lider under de stigende trængselsproblemer. Den stigende biltrafik medfører øget trængsel og skaber problemer for fremkommeligheden både for persontrafikken, for erhvervstransport og for kollektiv trafik, især i myldretiden. Biltrafikken forventes oven i købet at stige yderligere, hvis der ikke gribes ind. Vejdirektoratet har skønnet, at trafikken på alle de overordnede veje i hovedstadsområdet vil vokse 20-35% over de næste 10 år. Tilsammen har alle lønmodtagere i Danmark 43 millioner km til arbejde og 43 millioner km hjem igen – hver dag.

Trængselsproblemer er ikke kun et dansk fænomen I forbindelse med folketingsvalget 2011 kom det frem, at der er trængselsproblemer i Hovedstadsområdet, og at en betalingsring anlagt omkring København skulle være løsningen på trængselsproblemerne.

Imidlertid er ideen om at opkræve betaling for at køre i bil ind eller ud af København blevet droppet uden at der senere er bragt andre konkrete løsninger i spil. Regeringen har dog sammen med Dansk Folkeparti og Enhedslisten nedsat en kommis-

42 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

sion, der skal præsentere ideer til, hvorledes trængslen i København kan reduceres.

Kommissionen skal i januar i år aflevere et katalog med forslag til reduktion af trængsel, støj og luftforurening hovedstadsområdet, og i august 2013 skal kommissionen aflevere et forslag til en samlet strategi.

Om Trængselskommissionen er en politisk syltekrukke, eller om der er reel politisk vilje til at gennemføre nogle initiativer, vil tiden vise. Det konstateres, at debatten om trængsel i Danmark er tiltagende, og det er godt. For Danmark er ikke det eneste land i Europa med trængselsproblemer. Og det er i den forbindelse værd at notere, at der i årevis har eksisteret teknologier og løsninger, der kan reducere trængsel i byer.

Eksisterende løsninger reducerer trængsel Flere europæiske byer vælger en platform, der integrerer flere løsninger og skaber ét samlet overblik i et såkaldt trafikledelsessystem. Fælles for alle systemerne er, at de er baseret på elektroniske informationssystemer, hvor data opsamles for en række forskellige parametre som røg, støj, rejsetider, parkeringsforhold mv., og benyttes til at optimere trafikken.

Der findes ikke et universelt system, der kan trækkes ned over alle byer, men der findes en lang række forskellige principper og applikationer, som kan tilpasses de enkelte byer.

Flere store leverandører som f.eks. Siemens og Swarco har trafikledelsesløsninger.

Et af de mere avancerede integrerede systemer findes i Bukarest og omfatter telematikløsninger for adaptiv styring af lyskryds, flådestyring af offentlig transport, multimedia rejseinformation og mobilitetsprognoser. Systemet vil i væsentlig grad mindske trafikpropper, reducere den samlede rejsetid med mindst 15%, og prioritere offentlige transportmidler i lyskryds.

Trafikledelse i Bukarest Der er i Bukarest tale om et samlet trafik-

Figur 1. Kontrolrum i Bukarest.

ledelsessystem, der overvåges i et helt nyt trafikkontrolcenter. Centeret er baseret på den funktionelle integration af otte vigtige delsystemer: • Ledelse af bytrafik (UTC) • Ledelse af offentlig transport (PTM) • Kamera- og videoovervågning (CCTV) • Strategivejleder (SS) • Fejlmeldingssystemer (FMS) • Netværksovervågning (NMS) • Overvågning af ydeevne og effektivitet (PM) • Trafik-og rejseinformations interface (TTII) Hele systemet betjenes i en fælles grafisk brugergrænseflade. Alle disse ITS-applikationer fungerer inden for rammerne af en åben modulopbygget og skalerbar integreret arkitektur designet og implementeret efter anbefalinger, der udspringer af EU-forskningsprojekter såsom QUARTET Plus.

Resultater Forud for implementeringen af trafikledelsessystemet var der konstant trængsel i centrum af Bukarest. Efter opbygningen af et trafikkontrolcenter er trafikken i det kontrollerede område sjældent præget af trængsel. En trafikundersøgelse foretaget i marts 2009 af universitetet i Bukarest evaluerer objektivt fordelene ved systemet sam-

menlignet med en tilsvarende undersøgelse foretaget i marts 2008.

Resultaterne for to trafikakser er imponerende. Trods en stigning i trafikmængden med 5% i løbet af observationsperioden faldt rejsetiderne med et gennemsnit på 20%! Disse tal forventes at stige yderligere, når de 40 yderligere vejkryds er integreret i trafikkontrolcenteret. En ønsket yderligere udvidelse af trafikkontrolcenteret har et enormt potentiale og miljømæssige fordele for byen med sine 1.000 kryds og en flåde på 4.000 køretøjer til offentlig transport af forskellig art.

Trafikledelsessystemer er også service til borgerne Et andet godt eksempel på et trafikledelsessystem findes i Tysklands hovedstad.

Berlin er en by, der består af 3,4 mio. indbyggere og beskæftiger 1,7 mio. mennesker. Vejnettet i Berlin servicerer dagligt 384.000 pendlere, der rejser ind og ud af byen, samt 1,3 mio. biler.

I 2001 påbegyndte Siemens i offentligtprivat partnerskab (OPP) med bystaten Berlin at installere Berlins verkehrsmanagementzentrale, eller i daglig tale blot VMZ. Formålet med VMZ var at implementere et centralt informations- og trafikstyringssystem, der kunne overvåge trafikken i Berlin.

Overvågningssystemet skulle løbende registrere, styre og evaluere trafikken i Berlin og skulle dække private og offentlige transportmidler.

VMZ i Berlin har været drevet af Siemens i 10 år og i 2011 vandt Siemens en ny kontraktperiode på yderligere 10 år. Systemet er nok et af de største i Europa og består af 2050 lyskryds, 4 motorvejskontrolsystemer, 6 tunnelanlæg, mere end 1100 målepunkter og 340 videokameraer.

Fokus var i starten på at indsamle data løbende fra sensorer og kameraer i byen, som skulle danne grundlag for strategiske beslutninger for at forbedre trafikken.

I det daglige viderebringes meddelelser om trafiksituationen via skiltning, radio, TMS og håndholdte enheder, f.eks. GPS og smart-phones. Endvidere udarbejdes trafikprognoser baseret på statistiske data på samme måde, som vi kender prognoser for vejret.

Idet VMZ har fuldt overblik over trafiksituationen på vejene og har indbygget interface til trafikale data fra tog, bus, lufthavne, parkeringsanlæg mv., har man som internetbruger mulighed for at få et hurtigt og godt overblik på www.vmz-info.de Fremtiden for Trængselssystemer i Danmark Der er nu lavet en kort gennemgang af to

cases fra europæiske storbyer, som mere eller mindre har en ensartet tilgang til at arbejde konstruktivt med deres trængselsproblemer.

Fælles for Berlin og Bukarest har været at byerne fra starten har anlagt en overordnet trafikledelsesstrategi i modsætning til at foretage en række mindre og sammensatte greb for at komme trængsel til livs. Derudover har byerne med stor succes formået at samle flere instanser under samme tag med det formål at kunne kommunikere og samarbejde effektivt på tværs af forskellige faglige discipliner.

Trafikledelsessystemerne har i de to byer været medvirkende til at reducere trængselsproblemer, forbedre luftkvaliteten, reducere trafikstøj i byen samt været medvirkende til at forbedre trafikinformationsniveauet for trafikanterne. Ikke blot København, men også andre større byer i Danmark som Aarhus, Aalborg og Odense oplever trængselseller miljøproblemer og bør derfor overveje at implementere et trafikledelsessystem, der fokuserer på kerneproblemerne i den pågældende by.

København samt omegnskommunerne og Frederiksberg har en udfordring, hvor der bør fokuseres på trafikken som helhed, deles væsentlige trafikdata og samarbejdes

om strategiske og taktiske trafikafviklingsforhold. Strategiske forhold for at man på længere sigt kan planlægge byudviklinger i de enkelte kommuner – taktiske for at kunne planlægge trafikafviklingen gennem byerne ved forudsete såvel som uforudsete hændelser, som f.eks. ulykker.

Trafikledelsessystemer er ikke blot forbeholdt byerne, men også Vejdirektoratet kan forbedre trafikforholdene ved, at byerne og Vejdirektoratet deler data og samarbejder om de strategiske og taktiske planer.

Det er vigtigt at pointere, at begge byer Berlin og Bukarest primært har valgt at benytte anerkendte tekniske løsninger, der kunne implementeres med en kort tidshorisont.

ITS Danmark håber, at trængselskommissionen får øje på de uanede muligheder, der ligger i brugen af trafikledelsessystemer og anviser dette som en del af løsningsmulighederne for trængslen omkring København. <

Figur 2. Kontrolrum i Berlin.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

43

TRAFIKLEDELSE - ITS

Bilen

kører selv hen og parkerer Når vi bygger veje og byer, laver vi konstruktioner, som ofte holder flere hundrede år frem. Det er dog noget i modstrid med, at vi nu har en teknologisk udvikling, som gør, at det er svært at se mere end få år frem. Måske laver vi i dag veje og byer, som hurtigt bliver forældede eller overflødige, fordi vi ikke er opmærksomme på de store forandringer, der er ved at ske med biltrafikken.

Formand for ITS Danmark Jens Peder Kristensen jpk@keyresearch.dk

Visionen om den selvkørende bil Bilproducenterne har i disse år travlt med at automatisere bilkørsel. De tilbyder avancerede funktioner, som hjælper bilisten med at parkere bilen, med at holde bilen i kørebanen, med at bremse bilen, med at følge trafikken og med at blænde langt lys op og ned.

Det er alt sammen funktioner, som findes i biler i dag, også mindre biler. Findes det ikke som standardudstyr, kan det ofte købes som ekstra udstyr.

Bilproducenterne stopper dog ikke med bare at gøre det lettere at være bilist. Det er nu efterhånden klart, at bilproducenterne har visionen om den selvkørende bil som pejlemærke. Det er ikke længere et spørgsmål om, vi får den selvkørende bil. Bl.a. har Google med selvkørende biler i daglig brug i Nevada og Californien vist, at det er muligt. Ud over de to nævnte stater har nu også Florida lavet lovgivning, der tillader selvkørende biler. Så nu er spørgsmålet for bilproducenterne, hvordan de får dem ud på vejene til almindelige bilister.

Overgangsfasen frem til de selvkørende biler er dog vanskeligt af flere grunde. Først og fremmest fordi der vil være utryghed i offentligheden omkring selvkørende biler. På et tidspunkt vil en selvkørende bil blive indblandet i et trafikuheld med alvorligt skadede eller dræbte personer. Det sker døgnet rundt for almindelige biler, men fordi bilen har været selvkørende, vil det være godt mediestof. Det kan lede til, at mange mennesker vil kunne opfatte selvkørende biler som værende farlige. Mediefokus kan være med til at forvrænge proportionerne.

Skrappe krav til selvkørende biler Vi kommer derfor til at se ekstremt skrappe

44 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

krav til de selvkørende biler. I dag bliver der kørt ca. 160 mio. km i bil for hver dødsulykke på de danske veje, hvilket egentligt er meget imponerende. Kravene til de selvkørende biler bliver formentlig meget højere.

Set i lyset af, at langt de fleste dødsulykker på vejene (mere end 95%) skyldes, at bilføreren er uopmærksom, stresset, påvirket eller træt, så kan de selvkørende biler blive langt mere trafiksikre end biler, ført af mennesker. Fjernes de menneskelige uheldsfaktorer, kan vi formentlig reducere antallet af uheld til en tyvendedel. Det vil sige 3 mia. km i bil mellem hver dødsulykke.

En anden udfordring i overgangsfasen bliver bilisternes adfærd. Bilisterne har det med hurtigt at tage sig for af goderne ved at lade bilen køre, mens de laver andre ting, end de burde. Det kan være at sende en SMS, læse e-mails eller snakke i håndholdt telefon. Med en bil, der selv kan holde kørebanen og holde afstand til den forankørende vil mange bilister begynde at lave endnu flere uhensigtsmæssige ting. Fristelsen til at se video, tage sig en lur eller læse avis kan for mange blive stor. Der er dog løsninger på dette problem. Én bilproducent har allerede installeret et kamera i bilen, som holder øje med bilistens øjne. Er bilistens fokus for længe væk fra trafikken, giver kameraet alarm. I de nuværende biler må vi håbe, at alarmen får bilisten til at reagere.

På sigt kan bilistens manglende reaktion på alarmen sætte gang i en nødprocedure med nedbremsning, start af alarmblink, og hvis det er en motorvej, så kører bilen automatisk over i nødsporet og parkerer der.

Overgangsfase med selvkørsel kun på motorveje Måske kan en del af løsningen på den vanskelige overgangsfase være at de selvkørende biler kun får lov at være selvkørende

på motorveje. Her er trafikken langt mere forudsigelig end i byområder. På motorveje er der som udgangspunkt ingen bløde trafikanter. Selv om de selvkørende biler måske i en periode kun må køre på motorveje, så er gevinsten for bilisten stadig stor, da motorvejsstrækningen ofte er den længste del af turen. Der vil være mange bilister, som vil nyde at kunne arbejde, sove eller læse i bilen, mens de bliver kørt frem til deres destination, selv om det kun er muligt på motorvejstrækningen.

Efter overgangsfasen, når bilerne bliver helt selvkørende behøver bilerne ikke at parkere tæt ved hjemmet eller arbejdspladsen.

De kan sætte passagerne af og så køre længere væk og parkere. Når man så skal ud at køre igen, tilkalder man bilen, så den holder klar uden for døren.

Kørekortet bliver overflødigt Kørekortet bliver overflødigt, når bilen bliver selvkørende. Det betyder, at der heller ikke vil være nogen aldersgrænse nedad for brug af bilen eller problemer med ældre, der har mistet kørekortet. Du kan sende dit barn i vuggestuen i en selvkørende bil.

Det er heller ikke længere noget problem at drikke, når man kører bil. Der er dog nogle juridiske og moralske aspekter, som skal håndteres. Ændring af Wienerkonventionen nødvendig I 1968 blev Wienerkonvention om vejtrafik vedtaget med det formål at øge trafiksikkerheden ved at skabe større enighed om trafikregler på tværs af landegrænser.

Konventionen er i dag underskrevet af 70 lande. I konventionen fastslås det, at en bil skal have en fører, og føreren skal altid være i fuld kontrol af bilen. I 1968 gav disse krav god mening, men nu begynder de at virke

forældede, og der er behov for at overveje, hvordan de kan ændres. Nogle bilproducenter har kreativt foreslået, at så længe der er en knap i bilen, hvormed bilisten kan slå automatikken til og fra, så er bilisten stadig i kontrol. Men denne løsning er nok ikke tilstrækkelig og holder ikke på længere sigt, hvor de selvkørende biler slet ikke vil gøre det muligt for føreren at styre bilen. Der vil hverken være rat, pedaler eller gearstang.

Den selvkørende bils dilemma!

De selvkørende biler kommer også ud i de samme dilemmaer, som vi kan risikere at opleve som bilist. Eksempelvist kan man forestille sig den ubehagelige situation, hvor man har valget mellem at køre frontalt mod en lastbil eller køre en fodgænger ned. Det er ikke noget, ret mange tænker over til dagligt, men det kan være et valg mellem selv at dø eller at dræbe en fodgænger. En selvkørende bil skal også tage stilling til dette dilemma. Skal den redde fodgængeren, eller skal den redde dens passager. Her bliver det en bevidst beslutning, som skal programmeres ind i bilen på forhånd. En menneskelig

fører reagerer instinktivt, og mange ved nok ikke, hvordan de vil reagere på forhånd. Da beslutningen sker instinktivt, er det ikke nødvendigt med moralske overvejelser på forhånd. Det er derimod særdeles relevant, når det skal kodes ind i den selvkørende bils styreprogram.

De selvkørende biler giver generelt anledning til mange juridiske overvejelser.

Hvis en selvkørende bil bliver involveret i et uheld og har ansvaret efter færdselslovens regler, er det så passageren eller bilproducenten, der har ansvaret. Eller er det producenten af fejlbehæftet software eller detektor, der skal stå til ansvar. Der er ingen tvivl om, at vi i Danmark skal til at forholde os til en verden med selvkørende biler.

Brancheforlydender siger, at nogle bilproducenter vil være klar med de første selvkørende biler om 5 år. Det vil have store konsekvenser for vores opfattelse af bilen og for dens daglige brug. Det kan reducere antallet af færdselsuheld dramatisk, men det kan samtidigt gøre det muligt, at bilerne kan køre tættere og mere stabilt på vejene, så der bliver mindre trængsel og kø. Behovet

for at investere i vejinfrastruktur bliver dermed mindre. Ligeledes vil man kunne forestille sig, at der er områder af byerne, hvor der slet ikke behøver at parkere biler langs vejene længere. Bilerne afleverer passagerne og kører et stykke væk og parkerer. Vi får dermed mulighed for at indrette vores byer og gadearealer på en ny og kreativ måde.

Måske bliver det sådan, at vi om 30 år synes, det er svært at forstå, at vi nogensinde tillod, at mennesker gjorde noget så farligt som at føre bil. <

Da USA militære forskningsinstitut DARPA afholdt en konkurrence om den hurtigste selvkørende bil i 2006 vandt bilen Stanley. Foto: Stanford Institute of Technology.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

45

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Transportens bidrag til at holde klimaet i ro Også transportsektoren skal gennem en grøn omstilling for at undgå, at temperaturen stiger mere end 2 grader. Derfor skal der satses på at introducere grønne teknologier: Batterier, brændselsceller, biogas og bæredygtigt etanol og metanol. Vi skal ikke regne med rigeligt af billige vedvarende energikilder, så en effektivisering af sektoren er også nødvendig. Vi skal have bedre udnyttelse af infrastruktur og transportmidler samt fokus på at vælge de mindst klimabelastende transportformer. Hvis denne omstilling sker i tide, vil den kunne gennemføres med mindst begrænsning af mobiliteten.

Af Susanne Krawack, CONCITO sk@concito.dk

Alvorlige klimaforandringer Dommedagsprofetier er trælse, men det er nødvendigt at forstå, at der blandt verdens klimaforskere er enighed om, at der sker klimaforandringer, og at hovedårsagen er menneskenes afbrænding af fossile brændsler

primært gennem de seneste 50 år. Der har været en konsensus i verden om, at man bør arbejde på at holde temperaturstigningen på gennemsnitligt 2 grader. Det er ikke fordi, 2 grader betyder, at der ikke sker ændringer med klimaet, men det er fordi, forskerne forventer, at 2 graders gennemsnitlig temperaturstigning vil medføre klimaforandringer, som vi trods alt kan tilpasse os.

De klimaforandringer, vi allerede ser, er resultatet af en temperaturstigning i de sidste 100 år på 0,8 grader, hvoraf de 0,6 grader er sket i de seneste 30 år. Så selv om 2 graders temperaturstigning ikke lyder af meget, så har det globalt set store effekter.

Der er vist ikke mange danskere, der er i

tvivl om, at klimaet forandrer sig mod hyppigere, voldsommere og mere langvarige regnskyl, storme og andre ekstreme vejrhændelser.

Og de seneste analyser fra mange forskellige klimaforskere peger på, at, hvis vi fortsætter som nu, vil temperaturen stige 4 grader, og nogen mener endda 6 grader, hvis temperaturen stiger så meget, kommer vi over det såkaldte ”tipping point”, hvor man ikke længere mener, at klimaet kan bringes tilbage til noget, vi kender, og det vil have rigtig voldsomme konsekvenser for verdens klima.

Fagfolkenes budskab IWR, International Economic Platform for Renewable Energies, 13. november 2012: »De globale CO2-udledninger nåede i 2011 atter nyt rekordniveau. 34 milliarder ton CO2 kom alene fra fossile energisystemer.« WMO, World Meterological Organization, 20. november 2012: »Siden starten af den industrielle æra i 1750 er omkring 375 milliarder ton kulstof blevet lukket ud i atmosfæren i form af CO2, primært via afbrænding af fossilt brændsel.« UNEP, FN’s Miljøprogram, 21. november 2012: »Niveauet for udledninger af drivhusgasser ligger nu omkring 14 pct. højere, end hvor det er nødt til at ligge i 2020.«

Figur 1. Klimaet forandrer sig mod hyppigere, voldsommere og mere langvarige regnskyl, storme og andre ekstreme vejrhændelser.

46 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Verdensbanken, 18. november 2012: »Med den usikkerhed, der fortsat eksisterer

Figur 2. Man kan jo frygte, at de meget billigere biler fører til, at transportarbejdet i personbil stiger så meget, at det opvejer, at de nye biler er mere energieffektive. om det fulde omfang af konsekvenserne, er der ingen sikkerhed for, at tilpasning til en fire grader varmere verden er mulig.« EEA, Det Europæiske Miljøagentur, 21. november 2012: »Afsmeltningen fra den grønlandske indlandsis er fordoblet siden 1990’erne med et massetab på 250 milliarder ton hvert år mellem 2005 og 2009.« PricewaterhouseCoopers, 5. november 2012: »Erhvervsvirksomheder, regeringer og lokalsamfund kloden over er nødt til at planlægge for en varmere verden – ikke bare to grader, men fire grader eller endog seks grader.« IEA, Det Internationale Energiagentur, 12. november 2012: »Klimamålet med en begrænsning af opvarmningen til to grader, betyder, at næsten fire femtedele af de CO2-udledninger, som kan tillades frem til 2035, allerede er låst fast i form af eksisterende kraftværker, fabrikker, bygninger osv.« Reducerer danskerne CO2-udledningen?

Først må vi lige slå fast, at danskerne er blandt de i verden, der har den højeste sam-

lede CO2-udledning i verden, så, hvis man skal tænke lidt på, hvem der har været med til at skabe klimaproblemet, kan vi vist godt melde os i køen med de andre OECD lande.

I de seneste 10 år er den danske udledning af CO2 imidlertid reduceret, samtidigt med at væksten er fastholdt (med undtagelse af de allerseneste år under krisen). Derfor er der mange, der fremhæver Danmark som et land, der er sporet ind på en grøn vækststrategi. Man skal imidlertid huske på, at en stor del af produktionen er flyttet ud, og derfor falder CO2 udslippet fra produktionen i Danmark. Hvis man i stedet ser på det CO2 udslip, danskerne har gennem deres forbrug, er CO2 udslippet stadig stigende.

Og i transportsektoren er der vist ingen tvivl om, at forbruget både er stigende (igen med undtagelse af de seneste års krise), og at transportsektoren er der, hvor det største forbrug af fossile brændstoffer sker. Transporten er stort set ikke startet på den omstilling, som resten af samfundet har været i gang med i det seneste årti.

Hvad skal transportsektoren så gøre?

Energiaftalen fra marts i år er grundlaget for den danske omstilling til et fossilfrit samfund i 2050. Det er et ambitiøst mål, og det har 2 primære veje:

• At effektivisere og spare på energien, så det samlede energiforbrug falder med en tredjedel • At omstille til vedvarende energikilder, primært el fra vind og sol.

Omstillingen af transportsektoren skal derfor også bygge på disse to veje. Der skal således samtidigt ske en reduktion af energiforbruget i transportsektoren og en omstilling til vedvarende energikilder.

Det betyder, at den nye bilpark med et markant lavere energiforbrug, der er kommet på gaden i de seneste år er et skridt på vejen, men det er ikke tilstrækkeligt, fordi de jo stadig kører på benzin og diesel. Desuden kan man jo frygte, at de meget billigere biler fører til, at transportarbejdet i personbil stiger så meget, at det opvejer, at de nye biler er mere energieffektive.

Energieffektivisering At få den samme mobilitet med mindre energiforbrug kan ske ved at fylde transportmidlerne bedre end det sker i dag. Udviklingen indtil nu viser, at der er stadigt færre personer i en bil og stadigt mindre gods i en lastbil. Det er en udvikling, der skal vendes, og den enkleste måde at gøre det på er nok at gøre transporten dyrere, for TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

47

det får – alt andet lige – alle til at spare på transporten.

Desuden er det jo oplagt, at hvis man kan flytte folk fra individuel transport til kollektiv transport, så har det også en positiv effekt på at reducere energiforbruget. Men vi har snart sagt det så mange gange uden, at der for alvor sker noget på den front, så der skal nok noget nyt til for at få rykket på transportmiddelvalget.

Og en voldsom udbygning af kollektiv trafik er ikke i alle tilfælde en løsning. Der skal også i de kollektive trafikformer være ganske mange passagerer i bus og tog før det energimæssigt er en fordel frem for de små energiøkonomiske biler. Uden for de større byer og transportkorridorer kan mere kollektiv trafik i mange tilfælde ikke bidrage til en løsning på klimaudfordringen.

Mobilitet på en anden måde Vi skal til at tænke vores mobilitet på en lidt anden måde. Måske skal vi overveje, om vi kan spare på transporten ved at opholde os længere de steder, vi kommer – og så transportere os lidt sjældnere.

I vores stadig hurtigere verden med meget effektiv transport foretager vi kortere og hyppigere rejser. Det gælder både i fritiden, hvor weekend ophold er meget populære frem for længere ferier, og erhvervsmæssigt, hvor hyppige og korte møder er normen.

Det er naturligvis en effekt af den effektive og billige transport, og det kan godt rulles tilbage uden at få alvorlige konsekvenser for kvaliteten af det, vi oplever.

Det er oplagt i ferie og fritidstrafikken, som jo udgør i størrelsesordenen 40% af persontransporten. Hvis vi i stedet bliver en hel weekend hos venner og familie, kan man måske skære nogle korte besøg væk. Og hvis man bliver længere, når man har foretaget en lang flyrejse, så har man måske set det, der er at opleve på det sted, så man ikke skal tilbage igen. På den måde kan man opleve det samme, men med mindre transport – og måske også mindre stress.

Man kunne også forestille sig, at en ferie til et sted i Europa foretages med tog, hvor man sidder og hygger sig med familie eller venner på turen frem for at rejse med fly eller bil, hvor samværet er begrænset til at betragte hinandens nakke. At se selve rejsen som en del af ferien, og som ikke bare skal overstås. Men det kræver, at togrejsen findes, er behagelig og til en pris, der kan konkurrere med fly og bil. Så der er en del, der skal ændres på for, at det skal lykkes. Men det er nu heller ikke umiddelbart forståeligt, at det skal være så meget dyrere at tage toget frem for fly på de mellemlange ture.

Det er oplagt, at der, hvor den kollektive trafik er en klimamæssig fordel, bør den

48 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Figur 3. I vores stadig hurtigere verden med meget effektiv transport foretager vi kortere og hyppigere rejser. Det gælder både i fritiden, hvor weekend ophold er meget populære frem for længere ferier, og erhvervsmæssigt, hvor hyppige og korte møder er normen.

Vi skal til at tænke vores mobilitet på en lidt anden måde. Måske skal vi overveje, om vi kan spare på transporten ved at være længere de steder, vi kommer – og så transportere os lidt sjældnere. have en kvalitet, så den også tiltrækker flest mulige, der ellers ville tage bilen.

Prisbarrieren Når man ser på pendlere i Hovedstadsområdet, hvor der er bedst mulighed for at vælge forskellige transportløsninger, viser det sig, at langt de fleste transporterer sig på samme måde hver dag. Det kan selvfølgelig skyldes, at der er en løsning, der er klart at foretrække, men der er også noget i prisstrukturen, der fastholder os. Hvis man kan først har købt en bil, er den marginale omkostning ved at køre en ekstra kilometer ikke særlig høj. Derfor er der mange, der vælger bilen, når man først har den. Tilsvarende er det jo gratis at køre en ekstra tur med toget, når man først har investeret i et pendlerkort.

Hvis man derimod plejer at være bilist og vil køre kollektivt nogle gange om ugen, så bliver det en meget dyr løsning. Det er jo ikke en prisstruktur, der får den rejsende til hver gang at vælge den mest energieffektive løsning for sin tur. Så her er et sted at sætte ind for at gøre valget af den klimavenlige løsning lettere – også for dem, der allerede har en bil.

Skal man eje sin bil?

Og videre af den tanke kan man jo spørge, om man ikke skal have en adgang til at anvende den transportform, der er mest enkel og forhåbentlig klimavenlig på den konkrete tur. Hvis man har mulighed for at bruge en bil af den størrelse, der passer til turen, og hvis man let kan tage andre med, der skal samme vej, så kan man optimere biltransporten. Hvis der er gode cykler med

i abonnementet, der står, hvor man skal bruge den, og hvis det så også er enkelt og billigt at skifte til den kollektive transport, hvor det er en fordel, så kan man optimere sin transport på den enkelte tur og ikke være bundet af, at man ejer et transportmiddel.

Omstille til vedvarende energi Elektrificering bliver nøgleordet i omstillingen af transportsektoren. Togtrafikken bør elektrificeres, både fordi det på lidt længere sigt er klimamæssigt det bedste, og fordi det giver mere pålidelig togtrafik. Elbiler på batteri er en meget effektiv løsning, og på længere sigt kan der produceres brint til brændselsceller, når der er meget billig vindog solenergi i elnettet. Den tunge trafik er problemet, men biogas (og på længere sigt syntesegas) kan være en del af løsningen.

Der produceres allerede bæredygtigt etanol og metanol, som iblandes benzin og dermed er med til den første nødvendige reduktion af klimagasbelastningen.

Det vigtigste nu er at få sat omstillingen på skinner, så der er sammenhæng mellem det, man fra regeringens side vil opnå, og de incitamenter, der anvendes. Man skal imidlertid være realistisk med hensyn til, hvor meget vedvarende energi, der er på et givet tidspunkt. Særligt mængden af bæredygtigt biomasse er der mange bejlere til, og det kan jo kun bruges én gang.

Grøn omstilling af transportsektoren kræver en samlet og langsigtet strategi, og lad os håbe, at klimaplanen, der kommer i 2013, sætter den proces på skinner. <

TRAFIKLEDELSE - ITS

Fase 2 programmeringer af trængselspletter

I forlængelse af Vejdirektoratets screeninger af fremkommeligheden på statsvejnettet og trængselspletanalyser gennemføres der såkaldte fase 2 programmeringer af trængselspletter som grundlag for beslutning om at forbedre fremkommeligheden på en lokalitet og eller i et kryds. Artiklen forklarer og gennemgår, hvad der forstås ved en fase 2 programmering, og den giver en status på arbejdet med disse programmeringer. Der vises også konkrete eksempler på anvendelse og resultat samt refleksioner omkring det at arbejde med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds via mindre anlægsforbedringer.

Civilingeniør Henning Axel Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk

Civilingeniør Lone Marie Holm Kristensen, Vejdirektoratet lkh@vd.dk

mentation for, at projektforslaget kan lade sig gøre, som forudsat, og at anlægsbudgettet for gennemførelsen af projektet holder.

Omkostningen til at forbedre fremkommeligheden på en trængselsplet vil typisk ligge under 30 mio. kr. og som regel under 10 mio. kr. Der er således som oftest tale om mindre anlægsforbedringer.

En trængselsplet defineres her som en lokalitet og/eller kryds på statsvejnettet, hvor trafikanterne oplever nedsat fremkommelighed. Her kan Vejdirektoratet måle og observere trafikafviklingsproblemer som forsinkelser og/eller tilbagestuvning til motorvej eller motortrafikvej. Fremkommeligheden på lokaliteten og/eller i krydset kan ofte løses via mindre anlægsforbedringer på

statsvejnettet og evt. på tilstødende kommuneveje.

Hvad indeholder en fase 2 programmering af en trængselsplet?

Der er 5 hovedaktiviteter i en fase 2 programmering, hvoraf den ene består af en intern granskning i Vejdirektoratet: 1. Opstartsmøde og plangrundlag via trængselspletanalyse og besigtigelse af lokaliteten 2. Vurdering af projektforslaget og dets konsekvenser 3. Udarbejdelse af yderligere dokumentation for forslaget, skitseprojektering, anlægsoverslag og opdateret samfundsøkonomi

Civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Baggrund for at lave fase 2 programmering af trængselspletter Formålet med at lave fase 2 programmeringen er først og fremmest at udarbejde et robust beslutningsgrundlag for projektforslaget fra trængselspletanalysen (se artikel i Trafik og Veje i 9/2012), således at der kan bevilliges penge til at forbedre fremkommeligheden på lokaliteten eller i krydset. Et robust beslutningsgrundlag kræver doku-

Figur 1. Løsningforslag ved Esbjerg Ø – Etablering af shunt TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

49

Figur 2.

Tilslutningsanlæg 76, Esbjerg Ø 4. Midtvejsmøde og intern granskning i Vejdirektoratet 5. Eventuelle tilretninger af forhold, der er dukket op ved granskningen, afslutning og evaluering.

I det følgende beskriver og analyserer vi den metode og praksis, der i dag anvendes i forbindelse med gennemførelse af fase 2 programmeringer af trængselspletter på lokaliteter og i kryds på statsvejnettet, jf. de fem hovedaktiviteter skitseret ovenfor.

A.1 Plangrundlag via trængselspletanalyse og besigtigelse af lokaliteten Fase 2 programmeringen startes med et opstartsmøde. Mødet er samtidig en opsamling på tidligere gennemførte analyser mv.

Al materiale i den tidligere gennemførte trængselspletanalyse samles og gennemgås indledningsvist med henblik på at afdække, om der er behov for at indsamle supplerende plangrundlag, fx opdaterede trafiktællinger, prognosegrundlag eller andet. Herefter besigtiges lokaliteten, og projektforslaget og dets konsekvenser og positive effekter vurderes på ny.

Ved besigtigelsen af den enkelte lokalitet skal alle forhold afdækkes, som har betydning for projektets udformning og konsekvenser, herunder om det foreliggende forslag til projektudformningen fra fase 1 trængselspletanalysen kan gennemføres som forudsat. Dokumentation fra besigtigelsen (notater, billeder m.m.) indgår i den samlede dokumentation for projektforslaget.

Endvidere skrives alle forudsætninger og an-

50 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

tagelser ned og dokumenteres i forbindelse med afrapporteringen af programmeringen.

A.2 Vurdering af projektforslaget og dets konsekvenser Projektforslaget og dets konsekvenser samt de forventede effekter vurderes via en detaljeret gennemgang af projektforudsætningerne fra fase 1 trængselspletanalysen. Vurdering af projektforslaget omfatter følgende 4 punkter: • Vurdering af løsningsforslagets forudsætninger (trængselspletanalysen) • Opstilling af budget • Effekt/konsekvensvurderinger • Vurdering af kritiske elementer.

A.2.1 Vurdering af løsningsforslagets forudsætninger En kvalificering af modtaget materiale gennemføres ved opstart. Der udføres en kritisk gennemgang af projektforslagets forudsætninger for udformning og valg af løsning.

Det modtagne planlægningsmateriale samt besigtigelsen er grundlaget for denne gennemgang.

Der udarbejdes nu et skitseforslag, der indeholder en udførlig projektbeskrivelse med tilhørende skitsetegninger. Såfremt det i den forbindelse vurderes, at løsningsforslaget fra trængselspletanalysen ikke vil være det mest hensigtsmæssige at arbejde videre med, men at der findes bedre alternativer, tages dette op i Vejdirektoratet, og en beslutning om at revidere projektet kan ske.

Dette kan ske ud fra en betragtning om trafik, areal- eller miljøforhold, landskab

eller andet. Et evt. skitseforslag kan drøftes med den kommune, hvor lokaliteten og eller krydset ligger. En sådan drøftelse med kommunen kan medføre justeringer af skitseforslaget.

A.2.2 Opstilling af budget Fra fase 1 trængselspletanalysen foreligger der et forholdsvis summarisk skøn over projektets anlægsøkonomi. I fase 2 programmeringen skal der udarbejde et robust anlægsoverslag for projektet, og det skal gennemføres på en systematisk og gennemsigtig måde. Alle forudsætninger skrives ned og dokumenteres. Budgettet indtastes i en regnearksmodel, hvor nyeste prisindeks for k1-veje anvendes. Det ankerbudget, der udarbejdes, skal indeholde samtlige udgifter til gennemførelse af projektet og udgør det budget, som Vejdirektoratet må kunne forvente at gennemføre projektet indenfor.

Ankerbudgettet omfatter således udgifterne til: • Entreprisearbejder i det omfang de er kendte (de skal ikke indeholde beløb til uforudsete udgifter) • Efterkalkulationsbidrag (pt. 20%) som omfatter omkostninger til uforudsete udgifter • Erstatninger i forbindelse med arealerhvervelse • Projektering, tilsyn og projektledelse, der regnes med 20% • Fordelingsomkostninger, 5% • Korrektionstillæg, 10% Budget for entreprisearbejder vedlægges som bilag til overslagsskemaet i form af

mængder og enhedspriser. I projekter, hvor der skal ske arealerhvervelse, skal der fremskaffes relevante enhedspriser for jordkøb på den konkrete lokalitet. Enhedsprisen benyttes til udarbejdelse af overslaget.

Midtvejsmødet Når der foreligger et forslag til skitseprojekt, holdes der et midtvejsmøde, hvor samtlige igangværende fase 2-programmeringer af trængselspletter på statsvejnettet, der gennemføres det pågældende år, drøftes.

På mødet deltager de personer, som aktuelt arbejder med programmeringerne, og der sker en faglig fremlæggelse af de løsninger mv., som tænkes afleveret som dokumentation for den gennemførte fase 2 programmering. På mødet gives der faglig sparring på de fremlagte løsninger, og der sker en drøftelse af disse.

Midtvejsmødet resulterer i, at mødedeltagerne får afstemt forventninger til

forbedringsforslagene og afrapporteringen.

Tempoet er ofte højt og engagementet stort på midtvejsmødet, hvor forbedringsforslag diskuteres på tværs af faglige skel.

A.2.3 Effekt- og konsekvensvurderinger Der udføres en samfundsøkonomisk konsekvensberegning af anlægsprojektet, hvilket sker i regnearksmodellen TeReSa, hvor en række standardforudsætninger allerede er lagt ind i en makro, så de samfundsøkonomiske beregninger sker på et ensartet grundlag for samtlige projekter. Der tages udgangspunkt i beregnede tidsbesparelser, uheldsbesparelser samt anlægsomkostning.

På baggrund heraf udregnes nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone.

A.2.4 Vurdering af kritiske elementer Som led i fase 2-programmeringen foretages der en vurdering af kritiske elementer

for projektet. Vurderingen består i først at identificere, hvilke kritiske elementer der kan have indflydelse på projektet, og dernæst at vurdere omfanget og betydningen af elementet. Med kritiske elementer menes alle de forhold, som har betydning for, om projektet har den rette udformning og indhold, og i det hele taget er det rette projekt.

Typen og omfanget af kritiske elementer varierer for de enkelte temaer af mindre anlægsprojekter. Nedenfor er angivet en række eksempler, som belyses i en fase 2-programmering af en trængselsplet: • Overordnet screening af projektet: §3-områder, dvs. naturbeskyttelseslovens § 3, fredede områder og habitatområder, dispensationer, godkendelser, fredninger, miljøforhold, forurenet jord osv.

• Vurdering af arealbehov, ledningsforhold, adgang/overkørsler samt en vurdering af nødvendige godkendelser, der skal indhentes

FRA DEN STORE VERDEN

Gåstrategi – også for ældre i Kristiansand Statens vegvesen i Norge har i starten af 2012 offentliggjort en strategi for at fremme det at gå som transportform og som hverdagsaktivitet. Kristiansand Kommune i Norge har i slutningen af 2012 sammen med norske TØI taget udfordringen op og igangsat et projekt med det formål at udvikle en gåstrategi for ældre i Kristiansand området, der skal gøre det mere attraktivt og tryggere at gå for denne aldersgruppe og danne grundlag for konkrete opfølgende indsatser både for denne gruppe og for alle kommunens borgere.

Kommunens hensigt er også ifølge projektbeskrivelsen at øge mobiliteten for de ældre, så de er i stand til at klare sig længere i eget hjem og dermed reducere behovet for plejehjemspladser. Ifølge projektbeskrivelsen forventes det endvidere, at øget brug af gang som transportform samtidig vil mindske behovet for motoriseret transport og på den måde have positive konsekvenser for miljø og klima.

Kristiansand kommune har allerede nu været i kontakt med 1760 borgere i kommunen over 66 år og udspurgt dem om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig på gader og veje. Det giver en svarprocent på ca. 50%, idet gruppen

af personer i den aldersgruppe er på ca. 3500 personer i kommunen. Interessen for at deltage i undersøgelsen har været stor, og i spørgeundersøgelsen har de adspurgt da også givet udtryk for, hvad de mener, der skal til for, at de skal gå mere. Transportøkonomisk Institutt (TØI) skal nu til at analysere materialet. Gennem spørgeskemaundersøgelsen er de ældre også blevet inviteret til at deltage i det videre strategiarbejde. Og her har hele 435 personer vist interesse. Kommunen planlægger at kontakte 50 af disse i starten af 2013 med henblik herpå. Blandt de deltagende i undersøgelsen er der udloddet 10 gavekort af 1000 norske kroner, der blev udsendt i december måned 2012.

Projektet består af fem dele, nemlig: 1. Spørgeskemaundersøgelse: Ca. 3000 personer i kommunen fra 67 år og opefter kontaktes i oktober 2012 og inviteres til at svare på et spørgeskema. De bliver spurt om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig ud på gader og veje. De bliver også spurt om, hvad der skal til, for at de vil gå mere.

2. Deltagende observation i gademiljøet med et mindre udvalg af de ældre, som har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. Forventes gennemført i maj 2013.

tens vegvesen skal sammen arbejde på at finde konkrete forbedringer i nærmiljøet og afdække muligheder for gode indsatser, der fremmer motivationen for at gå som transportform.

4. Realisering og implementering. Der lægges en plan for, hvordan de gode indsatser kan sættes i gang, samt hvordan kommunen kan informere bedst muligt om dette blandt ældre.

5. Læringseffekter. Opsummering af resultater fra projektprocessen. Der afholdes seminar for både deltagerne i projektet og projektets interessenter. Forventes gennemført i august 2013. Projektet afsluttes med et lokalt seminar med fokus på det videre arbejde i august 2013.

Projektbeskrivelse, spørgeskema mv. kan findes på Kristiansand Kommunes hjemmeside.

Der forventes løbende lagt materiale ud fra arbejdet, se mere her: http://www.kristiansand. kommune.no/gastrategi Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, forskning, gåstrategi, trafikanter, ældre, tilgængelighed, mobilitet

3. Forskningsværksted. Kristiansand kommune, Transportøkonomisk Institutt og Sta-

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

51

Figur 3. Løsningsforslag ved Skanderborg V – Signalregulerede rampekryds

• Uvildig trafiksikkerhedsrevision trin 2 • Kapacitetsvurdering/forsinkelsesberegning • Vurdering af trafiksikkerhed i form af beregnet uheldsbesparelse • Påvirkning fra fremtidige større trafikskabende enheder i området/oplandet, fx nye erhvervs- eller boligområder.

Ovenstående er en åben liste – dvs. listen er ikke nødvendigvis komplet. Det afgørende er, at der i en fase 2 programmering systematisk overvejes kritiske elementer for det pågældende projekt som en del af beslutningsgrundlaget, dvs. før beslutning om gennemførelse er truffet, projektøkonomien er godkendt, og projektet er overdraget til gennemførelse.

A.3 Udarbejdelse af dokumentation for forslaget Resultatet af den samlede fase 2 programmering dokumenteres, og det består i udarbejdelse og gennemførelse af følgende: • Udarbejdelse af stamblad, eventuelt som en revision af stambladet fra fase 1 • Udarbejdelse af notat med udgangspunkt i fase 2 programmeringen • Udarbejdelse af anlægsoverslag med dertilhørende mængder og enhedspriser for entreprisen • Udarbejdelse af relevant tegningsmateriale, der dokumenterer skitseprojekteringen • Gennemførelse af validering og kontrol af kapacitetsberegninger og samfundsøkonomiske beregninger • Gennemførelse af kvalitetskontrol og granskning af det gennemførte arbejde • Udarbejdelse af tids- og aktivitetsplan for projektforløb, evt. afløb.

A.4 Granskning/høring internt i Vejdirektoratet Inden programmeringen afrapporteres og afleveres, gennemføres der en ”prøveaflevering”, hvor al det materiale, som dokumenterer fase 2 programmeringen, samles og granskes internt i Vejdirektoratet. Granskningen gennemføres af en eller flere af hinanden

52 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

uafhængige personer. Granskningen foregår reelt ved, at projektlederne fra henholdsvis Vejdirektoratets Planlægningsdivision og Vejdirektoratets Anlægsdivision gransker materialet samtidigt. Herefter samstemmer de områder, som ønskes forbedret.

A.5 Tilretninger i forhold til granskningen og aflevering Granskningen kan medføre, at der påpeges forhold, der bør uddybes i fase 2 programmeringen og foreligge, som en del af beslutningsgrundlaget. Det betyder, at fase 2 programmeringen skal revideres i overensstemmelse med tilbagemeldingerne på granskningen. Det hele resumeres på et stamblad, som bruges ved indstilling af projektet. Programmering afsluttes og evalueres.

Stambladet samt fase 2 programmeringen for de forskellige trængselspletter er nu klar til en prioritering med henblik på indstilling i forskellige puljer, eksempelvis Rådighedspuljen eller Den grønne Transportpulje (GTP).

Der sker ikke yderligere kommunikation og formidling af fase 2 programmeringerne internt i Vejdirektoratet. De henligger som grundlag for beslutning om indstilling med henblik på bevilling af midler til gennemførelse. Om nødvendigt opdateres fase 2-programmeringerne, hvis projekterne ligger for lang tid uden afklaring.

Konkrete eksempler Fase 2 programmeringen – hvor der er taget udgangspunkt i ovennævnte metode – har de seneste par år været brugt på flere trængselspletter.

Esbjerg Ø Et eksempel er tilslutningsanlæg 76, Esbjerg Øst, hvor der i det vestlige rampekryds opleves kødannelser og tilbagestuvning af trafik til motorvejen. I efteråret 2011 blev der her udarbejdet en fase 2 programmering.

Her viste kapacitetsanalysen, at der er trafikalt sammenbrud i morgenspidstimen, og at kapaciteten i eftermiddagsspidstimen er næsten opbrugt.

Derfor blev det foreslået at forbedre fremkommeligheden i det vestlige rampekryds ved at etablere en shunt fra frakørselsrampen til Storegade. Flettestrækningen slutter umiddelbart vest for indkørslen til Esbjerg Planteskole. Indkørslen flyttes derfor mod vest, så trafikken til og fra planteskolen ikke skal krydse shunten. I trafiksikkerhedsrevisionen blev det foreslået at sætte hastighedsbegrænsningen på Storegade ned til 60 km/t, hvilket efterfølgende blev indarbejdet i projektet. Der ændres ikke på forholdene for de lette trafikanter, som i dag har en dobbeltrettet cykelsti syd for Storegade. Af øvrige forhold kan nævnes tilbagestuvninger af trafik ad Storegade fra de kommunale kryds, som ligger vest for tilslutningsanlægget. Det skal der kigges nærmere på i det videre forløb.

Ombygningen af rampekrydset forventes at fjerne problemerne med tilbagestuvning af trafik på frakørselsrampen. Herved mindskes risikoen for alvorlige bagendekollisioner i forbindelse med udfletning til rampen. Prisen for anlægget er beregnet til 5 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 58%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år.

Skanderborg V Et andet eksempel er tilslutningsanlæg 52, Skanderborg V, hvor der her i begge rampekryds opleves problemer ned nedsat fremkommelighed. Det er særlig udtalt på den vestlige frakørselsrampe, hvor der er periodevis tilbagestuvning til motorvejen.

Rampekrydsene er desuden udpeget som sortplet i 2011, hvor det blev vurderet, at trafikanterne ikke kan overskue krydsenes kompleksitet og trafikstrømme.

Derfor blev det foreslået at forbedre fremkommelighed og sikkerhed ved at ombygge rampekrydsene til signalregulerede kryds. Der etableres nye cykelstier langs højresvingsbanerne. For at muliggøre etableringen af bunden venstresving etableres der skilleheller ved venstresvingsbanerne,

Figur 4.

Tilslutningsanlæg 52, Skanderborg V

og bredden af midterrabatten reduceres for at skabe plads i tværprofilet til skillehellerne.

Endelig foreslås det, at der etableres lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t.

Prisen for ombygningen af rampekrydsene er beregnet til 6 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 90%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år.

Vallensbæk N Et tredje eksempel er tilslutningsanlæg 3, Albertslund/Vallensbæk N, på Holbækmotorvejen, hvor der i mange år har været manglende kapacitet i morgentimerne.

Trafikanterne har oplevet nedsat fremkommelighed i rampekrydset, og der har været tilbagevendende tilbagestuvning til motorvejen med deraf følgende trafiksikkerhedsmæssige risici.

I fase 2 programmeringen er der derfor arbejdet med at forbedre fremkommeligheden ved at lægge venstresvingsbanerne højre om hinanden og trække dem tilbage igennem rampekrydsene. Målet er en mere dynamisk afvikling og længere opmarchbaner til de mange lastbiler og sættevognstog, der

passerer gennem rampekrydset.

I analysefasen har det også været overvejet at samordne signalanlæggene i de to rampekryds med det kommunale signalanlæg lige nord for, da langt den største del af trafikken også skal igennem dette kryds.

For at mindske generne for de trafikanter, som dagligt færdes i dette rampekryds, mest muligt, samarbejder Banedanmark og Vejdirektoratet om ombygningen af dette rampekryds.

Den nye jernbaneforbindelse mellem København og Ringsted skal nemlig passerer umiddelbart syd for rampekrydset.

Prisen for ombygningen af rampekrydset er beregnet til 6,6 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 26%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år.

Refleksioner i forhold til arbejdet med fase 2 programmeringerne På indsatssiden har indførelsen af en planlægningsfase før fase 2 programmeringerne gjort, at der i de fleste tilfælde kun arbejdes med at detaljere én løsning i fase 2 programmeringen. Erfaringer viser, at det er vigtigt

for den gode planproces, at det er i fase 1 trængselspletanalysen, der arbejdes med flere mulige løsninger, og det er i fase 2 programmeringen, at der arbejdes i dybden med den løsning, der giver den bedste samfundsøkonomiske forrentning.

Det er et klart og entydigt mål i Vejdirektoratet, at den løsning som indstilles til bevilling efter fase 2 programmeringen, har et anlægsoverslag, der er både tilstrækkelig robust, og som giver en tilstrækkelig stor samfundsøkonomisk forretning. Grundlaget herfor synes styrket.

På resultatsiden er der fokus på, at det er fagligt dygtige medarbejdere, som arbejder med fase 2 programmeringerne. Det betyder blandt andet, at medarbejdere efter behov løbende uddannes til at løfte programmeringerne, for eksempel via undervisning i brug af kapacitetsberegningsværktøjer og gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger.

Fase 2 programmeringerne af trængselspletter er en planlægningsproces, der på indsatssiden er under fortsat udvikling.

For eksempel giver midtvejsmødet større fagligt fokus, og en bedre tværgående dialog inden ”prøveafleveringen”, hvor materialet

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

53

granskes inden den endelige aflevering. Erfaringer med dialog og faglige granskninger vurderes at give bedre faglige løsninger, som giver trafikanterne mest mulig fremkommelighed for pengene. Endvidere giver det større sandsynlighed for at budgetterne holdes. Dette er dog endnu ikke dokumenteret via konkrete evalueringer.

Arbejdet med at forbedre fremkommeligheden på statsvejnettet betyder, at der arbejdes med trængselspletter flere steder i Vejdirektoratet, og for at højne faglighed, kvalitet og videndeling i arbejdet, er Vejdirektoratet begyndt at afvikle arbejdet i programmer, hvor der afholdes fælles udbud, opstartsmøder før igangsættelse af analysearbejdet, midtvejsmøder og afsluttende møder. De nye måder at arbejde på og det tværgående samarbejde betyder, at opgaven med at forbedre fremkommeligheden på statsvejnettet løses bedre, mere ensartet og på et højere fagligt niveau. Også det skal gerne betyde, at trafikanterne får mest mulig gavn af de økonomiske ressourcer, der er til rådighed for forbedringer af statsvejnettet.

Aktuelt arbejder Vejdirektoratet med at udvikle et evalueringskoncept med henblik på senere at kunne gennemføre evalueringer af Vejdirektoratets indsats med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds. Ved evalueringen skal det undersøges, om de fordele, som indgik ved beslutning

Figur 5. Løsningforslag ved Vallensbæk N

54 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

om at gennemføre projektet, også faktisk blev realiseret efter projektets ibrugtagning, fx om omfanget af forsinkelser og kødannelser blev reduceret i det forventede omfang.

Endvidere skal projektet evalueres omkring projektets økonomi efter dets endelige afslutning. Herved skulle det gerne være muligt at opnå stadig større viden om faktiske konsekvenser af forskellige typer projekter, således at beslutningsgrundlaget fremover bliver stadig bedre.

Referencer [1] Brønchenburg, Holm Kristensen og Sørensen (2012); ”Trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds”, Trafik og Veje, Vol. 89, Nr. 9, s.34-38, Trafik og Veje, september 2012.

[2] Brønchenburg, Jørgensen og Sørensen (2010); ”Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 8, s. 8-11, Trafik og Veje, august 2010.

[3] Brønchenburg og Sørensen (2003); ”Indikatorer, metoder og status”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s.

12-14, Dansk Vejtidsskrift ApS, september 2003.

[4] Sørensen (2010): ”En fremtidig trafiks afvikling på et planlagt vejanlæg”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 9, s. 21-23, Trafik og Veje, september 2010.

[5] Vejdirektoratet (2012); Evaluering af mindre lokale forbedringer: Vejdirektoratets indsats i 2007-2010: Rapport 406 - 2012, Vejdirektoratet, marts 2012, København K. [6] Vejdirektoratet (2010); Trafikteknik: Kapacitet og serviceniveau: Vejdirektoratet – Vejregelrådet, Vejdirektoratet, september 2010, København K. [7] Vejdirektoratet (2005a); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Metode til anvendelse i sektoren: Notat 107, Vejdirektoratet, 2005, København K [8] Vejdirektoratet (2005b); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Eksempelsamling af 5 typiske pilotprojekter: Notat 108, Vejdirektoratet, 2005, København K [9] Om ”TeReSa”, se Transportministeriets analysemodel med tilhørende vejledninger, jf. http://www.trm.dk/da/ temaer/transportens+samfundsværdi/ teresa+-+transportministeriets+analyse model/ <

TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA

Mere mobilitet

– mindre trængsel – det behøver ikke at være dyrt!

Kan vi øge mobiliteten og reducere trængslen i trafikken uden at det koster mange penge? Vi mener, at svaret er ja, men det kræver politisk mod og vilje samt motivation og en indsats af den enkelte trafikant!

Karsten Sten Pedersen, Projektchef, COWI ksp@cowi.dk

Erik Basse Kristensen, Seniorprojektleder, COWI ebkn@cowi.dk

Indledning Trængselskommissionen er nu nedsat i anerkendelse af, at vi har et stort samfundsmæssigt behov for at være mobile. Kommissionen giver en tiltrængt mulighed for at diskutere, hvordan vi ønsker at være mobile, så der kan udarbejdes en ny samlet strategi for mobilitet, som er bæredygtig på miljø, klima og økonomi.

Trængslen koster milliarder i tabt tid, som kunne være omsat til at skabe både mere arbejdstid og fritid. Der venter milliardbesparelser for samfundet i at tænke i helheder og fokusere på at optimere den infrastruktur, vi allerede har. Rapporten ”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen september 2012” (udarbejdet for Transportministeriet af Cowi) gav et snapshot af det aktuelle trængselsbillede. Én af konklusionerne er, at de 5 myldretidstimer står for ca.

57% af de samlede forsinkelsestimer – med andre ord – der er stort kapacitetsoverskud i en stor del af døgnets timer.

Undersøgelsen ”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen” er baseret på en undersøgelse af de faktiske hastigheder tilvejebragt fra daglige GPSmålinger fra 3x34 Transports flåde af køretøjer.

Udfordringen En forudsætning for vækst og velfærd er, at vi sikrer tilstrækkelig mobilitet og fremkommelighed, uanset hvor og hvornår vi transporterer os. Udfordringen er ikke blevet mindre efter Transportministeriets udmelding om, at en række samfundsøkonomisk gode infrastrukturprojekter indstilles indtil videre, fordi det danske samfund p.t. ikke har råd til at realisere dem. Det er i stedet oplagt at se på, hvordan vi bedre kan udnytte kapaciteten af infrastrukturen og reducere trængslen uden, at det koster de offentlige kasser mange penge.

Den danske infrastruktur har masser af ledig kapacitet – blot ikke altid på de mest efterspurgte tidspunkter. Alle kender til spidsbelastninger, hvor efterspørgslen overstiger udbuddet – med trængsel og ventetid til følge. De fleste tog og buslinjer drives på vågeblus uden for myldretiderne – men vejene bliver ikke smallere midt på dagen, om aftenen eller i weekenderne.

• En del af udfordringen skyldes, at efterspørgslen i perioder over døgnet er større end den tilstedeværende kapacitet.

Selvom trængslen opleves som stor og intens, er det ikke altid, der skal flyttes særlig megen trafik, for at der er flow i trafikken. Bedre trafikledelse eller ændrede vaner kan i mange situationer få trafikken til at flyde bedre.

• En anden parameter med indflydelse på trængslen er de senere års mange anlægs- og vedligeholdelsesarbejder. Langt størstedelen af disse har som formål at udvide kapaciteten og dermed fremme mobiliteten. Dilemmaet er, at mens de udføres, bliver mobiliteten og trængslen påvirket negativt.

Vi giver her nogle bud på, hvordan vi på kort og langt sigte kan øge mobiliteten og reducere trængslen på andre måder end den traditionelle løsning – anlæg af flere og bredere veje.

Undersøgelsen har vist, at en typisk pendlertur i bil fra Køge til Rådhuspladsen tager 20 min. længere om morgenen end uden for myldretiden og 11 min. længere om eftermiddagen. I dette tilfælde er det således i alt 31 min. forlængelse af den samlede tid til arbejde og transport eller for den enkelte 31 min. mindre til familie og fritid.

Løsninger på kort sigt Det gælder om at realisere ”de lavthængende frugter”. Det er vores opfattelse, at: • ændring af vaner og adfærd • grønne bølger og ITS • højere kvalitet for cyklister og busrejsende • koordinering af anlægsarbejder og renovering af infrastrukturen vil øge mobiliteten og reducere trængslen, uden at det er dyrt eller tager lang tid. Ændring af vaner og adfærd Der er masser af plads på vejene – blot ikke om morgenen og om eftermiddagen. Derfor er der store gevinster at hente ved at få både erhvervsliv og privatbilister til at udnytte den ledige kapacitet.

Vi er nødt til at indrette samfundet mere fleksibelt, således at trafikken spredes endnu mere. For eksempel bør såvel kommuner som større arbejdspladser planlægge og koordinere mødetiderne, således at institutioner, skoler og arbejdspladser dels åbner på forskellige tidspunkter og dels har fleksible mødetider. Ligeledes kan virksomheder i samme områder med faste mødetider gøre mødetiderne mere fleksible og mere varierende for at sprede trafikken noget mere – det drejer sig ikke om timer, men måske blot om et kvarter tidligere eller senere.

Denne planlægning kan håndteres via mobilitetsplaner, hvor det handler om at gøre det let og attraktivt dels at bruge bilen mere fornuftigt dels at kombinere forskellige transportformer. Mobilitetsplanen er et samarbejde mellem virksomheder og inTRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

55

stitutioner samt kommunen, måske endda flere kommuner på én gang. ”Toyotamodellen”, hvor længere åbningstider, kundetilfredshed og glade medarbejdere går op i en højere enhed.

Medarbejderne arbejder mere effektivt på færre timer til samme løn efter indførelse af skiftehold. Resultatet er større tilgængelighed for kunden og bedre udnyttelse af lokaler og maskiner. Medarbejderne skal godt nok lidt tidligere op eller lidt senere hjem – på skift – men har til gengæld fået arbejdstiden forkortet til 30 timer om ugen.

Toyota holder nu åbent 12 timer på hverdage og 4 timer lørdag og søndag.

Både kunder og medarbejdere vinder tid.

Grønne bølger It har vundet indpas i transportsektoren på mange forskellige niveauer. Ikke desto mindre vil en udbredt anvendelse af ITS og signaltekniske foranstaltninger give store gevinster for mobiliteten. Det er vores opfattelse, at der her er tale om en ganske ”lavthængende frugt”. Selvfølgelig er det nødvendigt med en investering, f.eks. i nye signalanlæg eller i en tilpasning af signalprogrammerne, men hvis man løbende justerer de signalregulerede vejkryds, så de altid passer til dagens trafik, får man tilsvarende en øjeblikkelig gevinst – unødvendigt lange ventetider ved rødt lys kan reduceres, og besparelsen i tid og brændstof er markant.

Det har vist sig, at en årlig investering på 10 mio. kr. i optimering af signalanlæggenes funktion kan udløse en gevinst til samfundet på op imod 1 mia. kr. Der er yderligere runde 300 mio. kr. at hente ved bedre samordning (”Konsekvenser for trafikanter og samfund – Bedre trafiksignaler”, Rapport 411 2012 Vejdirektoratet). Der er således tale om

en tårnhøj forrentning, der i mange tilfælde vil være betalt tilbage på få uger.

Kvalitet til cyklisterne Bedre vilkår for cyklister er nødvendigt for at få folk ud af bilen. Selv hos et folkefærd som danskerne, der cykler mere end de fleste, er der behov for at forbedre vilkårene for cyklisterne. Det kan bl.a. være i form af: • flere og bedre cykelstier • cykelstier/cykelruter i direkte ruter uden om signalreguleringer mv.

• bredere cykelstier, der hvor der er mange cyklister • prioritering og vedligehold samt snerydning af cykelnettet • prioritering af cykeltrafik i udvalgte signalkryds.

56 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

Kvalitet til de busrejsende Øget mobilitet og reduceret trængsel kræver, at den kollektive trafik styrkes – ikke alene med flere skinnebårne systemer eller +WAYS, som er de dyrere løsninger, men også ved at forbedre service og kvalitet i bustrafikken. De mest afgørende parametre er fremkommelighed for bussen, herunder forbedret regularitet samt øget frekvens.

Det kan bl.a. være i form af: • signalreguleringer til at forbedre fremkommeligheden og prioriteringerne for bustrafikken • mindre fysiske ombygninger, der skaber bedre fremkommelighed for busserne • mulighed for at busserne kan benytte nødsporet på motorvejene (primært relevant i hovedstaden) • forbedringer ved stoppesteder og knudepunkter, f.eks. med læskærme, bedre cykelparkering, realtidsinformationer etc.

• øget frekvens (10 min. frekvens) på udvalgte linjer og tidspunkter. +WAYs er en videreudvikling af BRTkonceptet (BRT=Bus Rapid Transport), hvor der er endnu højere fokus på bussernes fremkommelighed, men kombineret med et ønske om, at de tiltag, der gennemføres, indarbejdes i det lokale bymiljø.

Anlægs- og vedligeholdelsesarbejder Der er ingen tvivl om, at trafikanterne oplever større forsinkelser ved anlægsarbejder, enten en direkte ekstra forsinkelse i myldretiderne eller en indirekte reduktion i fremkommeligheden som følge af f.eks. en hastighedsnedsættelse, der også er gældende i aften- og nattetimerne.

Denne midlertidigt reducerede mobilitet kan reduceres ved at gøre tingene anderledes, end vi er vant til. En gennemtænkt og forbedret trafikregulering ved anlægsarbejder, baseret på trafikmodelberegninger og differentieret efter tid samt styret med ITS vil gavne mobiliteten.

Renover i tide - så større anlægsarbejder undgås - og spar penge En nedslidt infrastruktur forringer såvel mobiliteten som trafiksikkerheden. Det er derfor vigtigt, at vi passer godt på infrastrukturen og sørger for vedligeholdelse, inden den forfalder. Manglende vedligeholdelse påvirker mobiliteten og betyder, at det bliver dyrere efterfølgende at renovere. Der spildes midler som kunne anvendes mere konstruktivt i forbedringer af det samlede transportsystem.

Løsninger på langt sigt På langt sigte finder vi de dyrere tiltag som investeringer i udbuddet gennem nyanlæg og udvidelser. Der findes også billige tiltag, som er rettet imod ændrede vaner og praksis.

Løsninger på langt sigt: • Udbygning af infrastrukturen • Spred trafikken – Roadpricing el. lign.

• Bedre planlægning af transporten i byudviklingen • Organisering af transportsektoren.

Udbygning og nybygning af infrastrukturen.

• Det kan f.eks. være nyanlæg af motorveje og omfartsveje eller udvidelse af motorveje fra f.eks. 4 spor til 6 spor • Udbygning af infrastrukturen er også udbygning af skinnetrafikken, f.eks. jernbaner, metro og letbaner. Især skinnebåret trafik evner at tiltrække brugere fra andre transportformer bl.a. på grund af høj pålidelighed og komfort • Etablering af +WAYs til bustrafikken.

De dyre løsninger kan være samfundsøkonomisk gode – særligt når de samtænkes med anden planlægning og udvikling.

Forkerte valg vil binde penge i transportprojekter, der ikke er fremtidssikrede, eller hvor gevinsterne først kan høstes på urimeligt langt sigte. Hvis vi blot følger ”mereaf-det-samme” tankegangen, kan vi nemt fremskrive al velfungerende infrastruktur ihjel. Risikoen er der, hvis milliardstore investeringer i transport fastlægges uden klare spilleregler for, hvordan vi opnår størst nytte gennem koordinering med arbejdsmarkedspolitik, byudvikling, bosætnings, erhvervsog klimapolitik mv.

Spredning af trafikken Det er ikke altid, de bedste løsninger er de mest populære! Roadpricing er det stærkeste virkemiddel til at understøtte en samfundsøkonomisk optimal brug af infrastrukturen.

Ved road pricing prissættes brugen af vejene f.eks. efter, hvor og hvornår der er mest trængsel. Incitamentet til at betale kunne være at lette registreringsafgiften eller personskatterne samtidig med, at privatbilister og virksomheder beviseligt sparer tid. Indtægterne fra road pricing bør anvendes,der, hvor de gør mest nytte for samfundet. Når det lykkes at sprede trafikken, enten i tid, på en større infrastruktur eller på flere transportformer spares anlægskroner, fordi behovet for at udvide transportnettet vil være mindre.

Bedre og endnu mere integreret by- og trafikplanlægning Transport er typisk et felt, der udvikles på bagkant af byudviklingen Det er ikke godt nok, for transport skal tænkes ind sammen med ”de første streger”. Vi har en god tradition for at integrere by- og trafikplanlægningen, men der er sandelig også eksempler på det modsatte. Der er fortsat et stort potentiale i en integreret planlægning.

Vi er blevet dygtige til at planlægge kontorområder som stationsnære områder, men hvordan går det med at planlægge områder med mange forskellige funktioner samlet på et mindre geografisk område? Vores boligområder f.eks. bliver i stor udstrækning planlagt uden muligheder for detailhandel eller mindre erhverv!

Vi konstaterer også, at vi fortsat planlægger og udbygger nye boligområder uden indtænkning af kollektiv trafik, så bilen er den eneste valgmulighed. Hvis vi vil begrænse transportbehovet og medvirke til en reduktion af trængslen, er vi nødt til at planlægge områder, der indeholder både boliger, erhverv og detailhandel og som tilgodeser andre transportformer end biltrafikken.

Korte afstande minimerer transportbehovet og fremmer transportformer, der fylder mindre. Ændringer i vores organisering af transportsektoren.

Bilen er svær at konkurrere med! Det er vel en sandhed, de fleste af os kender og erkender i vores daglige transport. Transportudbyderne konkurrerer ofte indbyrdes om kunderne – og det går ud over brugervenligheden i den offentlige transport. Der er muligheder i en bedre koordinering og organisering af transporten. Det gælder om at transportsystemet planlægges og tilpasses med trafikanternes behov i centrum på hele turen fra A til B uanset, hvilke transportformer, der benyttes.

Der mangler et helstøbt produkt, hvor trafikanten kan se mulighederne og konsekvenserne af sine transportvalg, så den rejsende vælger det, der er smartest lige i dag.

Ellers tager folk bilen, fordi den allerede ’er betalt’ og kræver mindst planlægning – marginalomkostningen er ganske begrænset.

Der mangler en koordinerende planlægning af det samlede transportsystem, hvor de enkelte transportudbydere ikke konkurrerer med hinanden, men samarbejder om at løse trafikanternes transportbehov fra punkt A til B på den mest effektive måde. Én koordinerende og planlæggende myndighed – eller en paraply af forpligtende samarbejde mellem de nuværende – kan fremme planlægning og information om et transportsystem, der favner alle transporttyper og giver trafi-

kanterne en sammenhængende brugerflade modsat dagens fragmenterede udbud.

Anbefalinger De store og dyre løsninger er vigtige for at komme trængslen til livs, men det er vores anbefaling, at der gøres endnu mere for at forbedre mobiliteten ved at optimere den infrastruktur, vi allerede har: • Optimer trafiksignalerne

• Gør mere for cyklisterne og bustrafikken • Mobilitetsplanlægning med fokus på bl.a. at ændre vaner og adfærd • Løbende renovering af infrastrukturen.

Med billigere løsninger på kort sigt vil vi kunne afhjælpe trængslen, uden det koster mange penge, og uden at det tager lang tid. <

Figur 1. Forsidebillede fra rapporten ”Konsekvenser for trafikanter Bedre trafiksignaler” udsendt af Vejdirektoratet.

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

57

2013

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Februar • Broer og tunneler • Ledninger i veje

Januar:

Marts

31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Letbaner, BRT

Februar:

• Vejbelægninger • Vejen for alle

5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 5. – 6. Entrepriseret AB 92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

26. Trafiksikkert Danmark – Hvordan kommer vi videre? Ingeniørhuset København, BVT 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel, Ringsted, VEJ-EU

MAJ

Marts:

APRIL

• Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

september

6. Hvad er byliv? Og hvor meget er byliv værd? Ingeniørhuset København, BVT

6. Generalforsamling i BVT, Ingeniørhuset København, BVT 4. – 6. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 7. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 5. – 6. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 13. – 14. Brobelægninger – projektering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 19. – 20. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 20. – 21. Privatvejsloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU

• Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

April:

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

AUGUST • Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

3. – 4. Ekspropriation, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 18. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 16. – 17. Trafiksikkerhed, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2013

}

58 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

Azelis denmark A/S

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice • Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Dynatest Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master • Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn

•Tunneler og Broer

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Asfaltreparation •

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

NCC Roads A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Epoke A/S

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Munck Asfalt a/s

Pankas A/S

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Eshacold Danmark A/S

LKF Vejmarkering A/S

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Skilte og afmærkningsmat.

• Remix

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Olsen Engineering A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Delta Bloc

Inreco A/S

NIPA Aps

• Vejudstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion • Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Asfaltreparation

• Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Lemminkäinen A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø