Tv juni 2013 by Trafik&Veje

Cykelpuljerne Fremkommelighed igennem kryds baseret på rejsetidsdata

Hist hvor vejen slår en bugt... ...er vejbelægningen godt brugt Er minusgrønt farligt?

INDHOLD N0. 06/07 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 06/07 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Puljer er med til at modernisere vejnettet

■ Udformning af kryds

Produktion, regnskab, • Søren Underlien administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Håndtering af BRT og letbaner i kryds

Udformning af gadesignalregulerede kryds med letbanetog i Aarhus

Prioritering af særlige køretøjer i signalregulerede vejkryds

Regnskab/abonnement/annoncer:

Sikre rundkørsler

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Fremkommelighed igennem kryds baseret på rejsetidsdata

Er minusgrønt farligt?

Abonnementspris:

5-benet kryds - Busfremkommelighed i en helhedsorienteret løsning

Uheldsmodeller for rundkørsler

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

■ Statens puljer

• Lars Moustgaard/Henrik Nejst

Oplag:

12 Cykelpuljerne

2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

...er vejbelægningen godt brugt

35 Buspuljerne

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Hist hvor vejen slår en bugt...

Puljer til indsatser inden for miljø, sikkerhed og mobilitet i transportsystemet

44 Rådighedspuljen 47

Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse

Støjpuljen

Tre års trafiksikkerhedsbyer

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

2.000 tons banebro kommer på plads

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Er trafikanterne tilfredse med ITS på motorveje?

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Tyske input til dansk byog mobilitetsplanlægning

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Lastbilers energiforbrug i de nordiske lande

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Transformere på gæstevisit

New York støjer... En rejserapport fra Vejdirektoratet koncentrerer ny viden

Hvornår er den private vej en fællesvej?

Broer og færger - forbindelser over vand

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

58 Kalenderen

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

M å nedens synspunkt

Puljer er med til at modernisere vejnettet

Helga Theil Thomsen, Vejdirektoratet

I dette nummer af Trafik & Veje forsøger vi set fra Vejdirektoratets udkigspost at give et overblik over de forskellige puljer, som er med til at finansiere forbedringer af vejnettet i disse år. Det er primært puljer, som er rettet mod forbedring af statsvejnettet, men også en række puljer, som åbner mulighed for statslig medfinansiering af vejprojekter i kommunerne. Artiklerne under temaet ”Statens puljer” har fokus på puljer rettet mod vejområdet, men det skal for fuldstændighedens skyld nævnes, at puljerne også finansierer en række projekter inden for den kollektive trafik. Puljefinansiering er ikke en ny opfindelse på trafikområdet. Bl.a. blev der i 90’erne fra ”Trafikpuljen” ydet tilskud til en lang række forskellige projekter. I Vejdirektoratet har vi i en årrække kunnet gennemføre forbedringer af statsvejnettet via ”puljen til fremme af sikkerhed og miljø” (i daglig tale ”rådighedspuljen”). Puljen blev – såvel økonomisk som i relation til formål – udvidet betragteligt i forbindelse med kommunalreformen. Med den politiske aftale om en grøn transportpolitik fra januar 2009 blev der afsat langt større beløb, end vi tidligere har set til puljer. Det kan betragtes som et direkte signal om, at den politiske interesse for udviklingen på transportområdet ikke stopper ved de store spektakulære projekter, men går i dybden. Når puljerne udmøntes, tages der politisk stilling til projekterne. Nogle projekter vælges til, andre vælges fra. Der er politisk forståelse for, at også de små projekter kan skabe meget store fordele for trafikanterne. Til forskel fra tidligere er den politiske forankring betydelig – puljerne er ikke vejforvalternes cigarkasser. Puljerne er inden for deres forskel-

lige temaer i de seneste år udmøntet til en række konkrete projekter – projekter, som løbende gennemføres og er med til at skabe et bedre og mere velfungerende vejnet mht. fremkommelighed, sikkerhed og miljøpåvirkning. Vi kan se, at puljerne er med til at skabe retning og energi. F.eks. har cykelpuljen været med til at sætte fokus på cykelområdet – der er skabt omfattende forbedringer for cykeltrafikken i hele landet, og en ny cykelstrategi er på tegnebrættet. Vi havde ikke nået alt dette uden cykelpuljen. Såvel puljerne fra aftalen om grøn transport fra 2009 som rådighedspuljen udløber i 2014. Hvordan man politisk fremover vil håndtere finansiering af de forskellige indsatsområder, har vi ikke p.t. noget klart billede af. Det er et vilkår for vejområdet såvel som den øvrige del af den offentlige sektor, at der er behov for hård prioritering, når midlerne fordeles. Men det er vores indtryk, at de problemstillinger, som puljerne adresserer, står meget højt på den politiske dagsorden, herunder f.eks. i relation til fremme af cykeltrafik. Det er vigtigt, at vi ved, at projekterne virker. Ikke at vi tror, at de virker. Vi har derfor fokus på at evaluere de projekter, som gennemføres i Vejdirektoratet. Bl.a. har vi i år samlet erfaringerne fra en lang række projekter i publikationen ”Evaluering af rådighedspuljen”. Evalueringerne viser, at de projekter, som gennemføres, har en god effekt i forhold til de trafikale problemer, som søges løst. Projekterne har således som hovedregel en høj samfundsøkonomisk forrentning. Vi har i Vejdirektoratet gjort en række erfaringer med at arbejde med puljer – disse erfaringer kan bidrage til at gøre arbejdet

fremover endnu mere målrettet. Vi tror, at det er erfaringer, som er relevante for hele vejsektoren, og de viser, at vi bl.a. skal have fokus på: Projekternes effekter – det er ikke nok at redegøre for projekternes tekniske indhold. Det er de trafikale effekter, som har betydning, både i den politiske prioriteringsproces og for brugerne af vejnettet. Vi skal hele tiden arbejde med at analysere og formidle effekter, det kræver bl.a., at vi udvikler metodegrundlag og evaluerer de projekter, som er gennemført. Der kan være en tendens til at ”glemme” projekterne, når de er gennemført. Men det er dumt og risikabelt. Kun ved at evaluere og dokumentere effekterne, kan vi forklare, hvorfor det er en god ide at investere i dem. Evaluering og effektberegninger er centrale elementer i udvikling af vejsektoren. Prioriteringsmodeller – der skal foreligge et transparent og forståeligt grundlag for prioritering af projekterne. Vi har også lært, at det er en hårfin balance. På den ene side efterspørges faglige, tekniske vurderinger i beslutningsprocessen. Men anvendelse af meget tekniske og detaljerede modeller kan ikke bruges, hvis de ikke kan formidles – også selv om de objektivt er ”retfærdige”. Som vejmyndigheder skal vi have det faglige, tekniske grundlag i orden samtidig med, at vi kan forklare, hvorfor vi nogle investeringer er vigtigere end andre. Det er en faglig udfordring, som vi skal kunne håndtere, og som vi hele tiden skal blive dygtigere til. Artiklerne i bladet fortæller om forskellige puljer – resultater og erfaringer hermed. < God læselyst.

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Håndtering af

BRT og letbaner i kryds Flere og flere byer i Danmark viser interesse for at opgradere den kollektive transport med højklassede transportmidler. Transportmidler der sikrer de elementer som travle borger efterspørger i forbindelse med deres daglige pendling mellem bolig og arbejde – nemlig høj rejsehastighed samt god og stabil regularitet/ pålidelighed.

Chef specialist Mathias Sdun,

midler, der findes inden for bytrafik, se også tabel 1. Tilsvarende gør sig gældende, når der ses på ulykkesrisikoen. Eksempelvis i Berlin, se tabel 2.

COWI A/S MSD@cowi.dk

Indledning Flere danske byer satser i dag på at forbedre deres kollektive udbud med højklassede transportmidler. Dels for at i møde komme brugernes og potentielle brugeres ønske om tilbud med høj rejsehastighed og stabil regularitet/pålidelighed, dels for derigennem også i møde komme ønsket om bedre og mere grønt miljø. Læg dertil, at kollektiv transport er blandt de sikreste transport-

Status - færdselslov, vejregler mm. Mens en række byer befinder sig i idefasen, er andre byer længere fremme, som for eksempel Odense, der er midt i deres VVM proces og Aarhus, der står foran udbud af anlægsopgaverne og driften. Kendetegnende for hovedparten af byerne er, at man i de indledende faser vurderer både højklassede busløsninger (BRT, +Way m.m.) og letbaner, inden det endelig valg træffes på baggrund af politiske, tekniske, drifts - og samfundsøkonomiske overvejelser. For bussernes vedkommende er det især systemtilgangen, der er ny – se også figur 1. Busdrift og dermed det bagvedliggende vejregelsæt med mere er kendt og håndterer de problemstillinger, der er knyttet til bussers

Transportrisiko, dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km Buspassagerer Personbil (førere og passagerer)

0,02 0,2 - 0,3

Fodgængere og cyklister

2-3

Knallertkørere (knallert-30)

> 25

Tabel 1. Kilde: ”Risikoen i trafikken 2000–2007”. Udgiver: DTU Institut for Transport. Udgivet i 2008. Ulykker, dræbte og alvorligt tilskadekomne Letbane Andel af samtlige ulykker (dræbte og tilskadekomne)

0,11 %

Busser Andel af samtlige ulykker (dræbte og tilskadekomne)

1,40 %

Tabel 2. Kilde: ”Verkehrssicherheitslage Berlin 2012, Der Polizeipräsident in Berlin, 6. März 2013”.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

drift, arealkrav, sikkerhed m.m. Nyt i denne sammenhæng er især systemtilgangen, der i de fleste tilfælde er baseret på etablering af midterlagte tracéer, aktiv prioritering i signalanlæg samt høj integration mellem opgraderingen af byrum og de trafikale løsninger – bedst demonstreret i Movias produkt +”Way”. Anderledes forholder det sig med letbaner, der med henblik på det rullende materiel og systemtilgangen må betragtes som et helt nyt koncept, som derfor endnu ikke er behandlet i færdselsloven og i vejreglerne. Af denne grund har man i stor stil støttet sig til BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Strassenbahnen). Udfordringen i denne sammenhæng er, at BOStrab – på lige fod med BOKraft (Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr) – er at regulere en sikker persontransport og fungere som reglement for personalet. Såvel BOKraft som BOStrab har med andre ord ikke status som projekterings-/vejregler (Undtagelsen er BOStrab ”Trassierungsrichtlinien” – der stiller krav til sporgeometrien så som minimums radius, krav til komfort og dermed overhøjden/overgangskurver m.m.). Indpasningen i byrum og udformning af for eksempel stoppesteder/stationer behandles særskilt i de tyske og franske vejregler, herunder overordnede forhold som: • Fremkommelighed/signalprioritering • Trafiksikkerhed • Arealbehov (herunder henvisning til dels færdselsloven, dels EU regel vedr. venderadius). Med andre ord anlægges der letbaner (og højklassede busløsninger) i Tyskland og Frankrig baseret på de respektive landes gældende færdselslove, normer og vejregler

Figur 1. Busway i Nantes, kilde. Mercedes. med henblik på indpasning i byrummet/ vejen samt på godkendelse af systemet og accept af sikkerhedsniveauet. Trafiksikkerhed Som nævnt indledningsvis, er trafiksikkerheden i den kollektive trafik generelt meget høj sammenlignet med andre transportmidler – både når det drejer sig om ”transportrisiko” og om ”ulykkesrisiko”. Undersøgelser i forbindelse med letbaner peger på følgende hovedrisikoslokaliteter: • Vigepligts regulerede kryds – herunder rundkørsler – og her især ikke-regulerede venstresving hen over sporet • Stationer – herunder adgangsvejene hertil. Venstresvingsproblematikken – der blandt andet i Tyskland og Sverige – er blandt de hyppigste årsager for trafikulykker mellem letbaner og biltrafik, er håndteret i de respektive landes færdselslov samt vejregler. Således må en bil ikke køre ind på letbanetracéet, før føreren af bilen er helt sikker på at kunne rømme tracéet, inden letbanetoget når frem. I forbindelse med en ulykke vil ansvaret således være pålagt bilføreren. VTI anbefaler, at ikke regulerede venstresving henover letbanens tracé forbydes. I forbindelse med signalanlæg og sikkerheden er det de særlige karakteristika,

der kendetegner bus- og letbaneløsninger – accelerationsevne, køretøjslængde m.m. – hvilket indgår som en central del af de tyske og franske vejregler. Eksempelvis angiver de tyske vejregler for signalanlæg hastighedsafhængige rømnings-/sikkerhedstider. Adgangsveje til/fra stationer behandles særskilt i såvel franske som tyske vejregler. Der er i den forbindelse fokus på de særlige forhold, der er i forbindelse med midterlagte tracéer (af hensyn til trafiksikkerhed, den kollektive transports fremkommelighed m.m. er midterlagt trace den foretrukne løsning). Adgang og krydsning af midterlagte tracéer med mere behandles blandt andet i de tyske vejregler for fodgængertrafik og i vejregler for kollektiv transport, der behandler problematikken – herunder især sikkerheden – i særskilte afsnit. Ikke regulerede overgange udføres som forsatte ”Z-overgange”, mens signalregulerede udføres med en forskydning. I Danmark har Trafikstyrelsen jf. "Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen" – ansvaret for godkendelse af letbaner i Danmark. I den forbindelse har Trafikstyrelsen igangsat et arbejde med det formål at opstille et landsdækkende mål, sådan som det kendes fra jernbaner. Arbejdet er baseret

på udenlandske data/systemer og er derfor indirekte baseret på de specifikke landes færdselslovgivning og gældende vejregler og normer. Arealbehov Arealbehov for busser op til 15 m (uanset om der er tale om linjebusser eller touristbusser med udhæng/skibokse) følger såvel i tyske og franske vejregler krav fra EU-direktivet (Direktiv 96/53/EF). EU-direktivet er indarbejdet i både færdselsloven og vejregler – i Tyskland betegnet ”BOKraft-Kreisel”. I Tyskland tillades i færdselsloven – lige som i Danmark – busser med en længde på op til 18 m. I Tyskland er kravet, at 18 m busser skal overholde kravet om venderadius som fastlagt i EU-direktivet (i Tyskland – BOKraft – på tilsvarende vis som i Danmark. For 18 m busser gælder i Tyskland, at busser større end 15 m – f.eks. 18 m ledbusser – skal have samme venderadius som 15 m busser. Ligesom i de danske vejregler er der i de tyske vejregler eksempler på kørekurver for busser. Anderledes forholder det sig for letbaner, hvor der i BOStrab er stillet et minimumskrav til den anvendelige radius samt til det maksimale fritrumsprofil inkl. kinematisk tillæg. Da vogntyperne – herunder akselafstand, køretøjsbredde m.m. (maks. 2,65 er tilladt for letbaner ifølge tysk og TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

fransk lovgivning) – varierer markant for letbaner, skal kurvetillæg beregnes for hver type. Fremgangsmåden er beskrevet i såvel vejregler som VDV anbefalinger m.m. Fremkommelighed Fremkommelighed – især kollektiv transports fremkommelighed – er behandlet særskilt i de tyske kapacitetsregler. Dette gælder såvel for busser som for letbaner, og der skelnes mellem uafhængige og samordnede signalanlæg. Der stilles således markant skrappere krav til acceptable ventetider for den kollektive transport i forhold til den individuelle trafik. Typisk ligger kravet til ventetider for kollektiv transport mellem 20 og 100 % under de kriterier, der accepteres for individuel trafik. I forbindelse med faseopbygning af signalanlæg, tages der hensyn til, om den kollektive transport har et standsningspunkt i forbindelse med krydset eller ej. Også kravene til signalsamordningen er beskrevet i de tyske vejregler. Opsummering Såvel letbaner og bybusser kendetegnes ved at være sikre transportmidler når man sammenligner med andre transportmidler inden for vejtrafikken. De relativt få ulykker, der sker med letbaner/busser, fordeler sig på mange kryds/overgange med vidt forskellig udformning og trafikintensiteter. Dertil kommer, at forholdene i letbanens/ bussernes levetid ændrer sig – såvel den fysiske udformning som trafikintensiteten. Det kan derfor være svært at drage entydige konklusioner/komme med anbefalinger (”Spårvägssäkerhet – Metoder för minskning av sannolikheten för vissa typer av kollisioner i spårvägstrafiken”, VTI 2008). Af samme årsag – og baseret på mange års erfaringer – omfatter de tyske, svenske, franske vejregler særlige anbefalinger der er målrettet på at forbedre sikkerheden og komforten for den kollektive transport. De enkelte landes færdselslov, og dermed især særregler for letbaner, har indflydelse på udformningen af de respektive landes vejregler og dermed ønsket sikkerhedsniveau. Som det fremgår af ovenstående angiver de tyske vejregler detaljerede anbefalinger med henblik på trafiksikkerhed (f.eks. sikkerhedstider i signalanlæg, håndtering af ureguleret venstresving på tværs af letbanetracéet, lette trafikanters krydsning af spor, indretning af stationer m.m.). Ikke desto mindre ses der i de tyske byer en variation med henblik på letbaners og bussers andel af byernes samlede ulykkesbillede (alv. personskadeuheld og dræbte). Samme variation kan ses i andre lande – både med letbaner og busser. Årsagen kan tilbageføres til VTI’s

6 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Figur 2. BRT (letbane) og vejregler. Eksempel fra Tyskland.

Figur 3. Anbefalet udformning af krydsning af letbaner. Kilde: EAÖ. Til venstre ses forslag uden anvendelse af signalanlæg, til højre med signalanlæg. Tilsvarende løsninger bruges i Sverige og Frankrig.

konklusion, nemlig at der sker relativt få ulykker, der fordeler sig på mange kryds/ overgange med vidt forskellig udformning og trafikintensitet. Typisk vil byer – jf. f.eks. Nantes (“Bilan Accidentologie 2010 et program d'actions”, Nantes Metropol, septembre 2011) og Dresden – løbende overvåge udviklingen i ulykker forbundet med den kollektive transport og på den måde udpege ”sorte pletter”, der så analyseres på tilsvarende måde, som det sker med andre kryds. En anden og meget anvendt metode i forbindelse med at sikre et højt sikkerhedsniveau for letbaner er anvendelsen af trafiksikkerhedsrevision, sådan som det f.eks. sker i Norge, Tyskland og Irland (Railway Safety Commision, “Safety Audit of Veolia

Transport Dublin Light Rail Ltd.”, November 2007). Trafiksikkerhedsrevisioner – der sådan set tager afsæt i en metodik fra den engelske jernbaneverden og som blev indført i England i forbindelse med industrialiseringen – har fokus på sikkerhed igennem samtlige projekteringsfaser og tager hensyn til den særlige problemstilling, der kendetegner vejtrafik, nemlig at denne præges af ikke at være et lukket og næsten homogent system, der kendetegner jernbaneverden. Omvendt så lever kravene i forbindelse med trafiksikkerhedsrevisionen op til filosofien i ”Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen”, bilag 2 Risikovurdering. <

Kærlighed ved første... kryds

- mere end trafikrådgivning Tværfaglig viden om trafik, by og landskab er kernen i Via Trafiks helhedsorienterede løsninger. Vi udvikler smukke og holdbare projekter i omsorg for mennesker, proces, tid og sted.

• • • • • • • •

Borgerinddragelse Byrum Landskab Trafikplaner Totalrådgivning Trafiksikkerhed Trafikmodeller og -simulering Trafiktællinger og meget mere...

Se mere på www.viatrafik.dk eller ring +45 4820 9000

2.000 tons

banebro kommer på plads Nykøbing Falster Omfartsvej skal krydse jernbanen mod København i den nordlige udkant af Nykøbing. For ikke at genere togtrafikken mere end højst nødvendigt blev broen bygget ved siden af jernbanen for derefter at blive skubbet på plads i løbet af Kr. Himmelfartsferien. Det blev 4 hektiske døgn, hvor mange folk var af huset for at hjælpe til.

Anders Müller, Konsulent i Vejdirektoratet anm@vd.dk

Poul Nørmark, Entrepriseleder Arkil, Bro & Beton pnc@arkil.dk

Omfartsvejen I mange år har trafikanter og forskellige vejmyndigheder ønsket, at der blev anlagt en omfartsvej rundt om Nykøbing F. Vejen skal fjerne trafikken gennem byen til færgeforbindelsen Gedser-Rostock og reducere ferietrafikken til det store sommerhusområde ved Marielyst. I maj 2011 vedtog Folketinget, at vejen skulle anlægges, og flere års planlægning kunne bære frugt. Vejdirektoratet udbød opgaven i 2 entrepriser. Totalentreprenøren skal anlægge en 2-sporet omfartsvej med en samlet længde på 5,8 km. Han skal bygge 8 større og mindre broer og omlægge 900 m af Tingsted Å. Hovedentreprenøren skal bygge en 2-sporet banebro, en stibro og flytte et regnvandsbassin med dertil hørende jordarbejder. Begge entrepriser blev igangsat i efteråret 2012. Hovedentreprisen afsluttes i juni 2013, mens omfartsvejen bliver åbnet i slutningen af 2014. Banebroen Banebroen ligger i den nordlige udkant af Nykøbing tæt op ad Tingsted Å. Åen går over sine bredder flere gange om året, hvorfor byggegruben fra starten er blevet sikret

8 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Figur 1. Gruspuden er ved at blive udlagt. Der står stadig vand på planum. Baksebanen ses i baggrunden.

Figur 2. Nederst ses stibroen, i midten Sydbanen og øverst banebroen. Til venstre ligger Tingsted Å.

med et dige for at undgå oversvømmelser. Jorden i byggegruben er moræneler, men med lommer af sand og kalk. 10-12 m under jordoverflader ligger kalken med masser af vand og et artesisk vandspejl, der når helt op til terræn. For at undgå bundbrud blev der etableret grædebrønde til at holde grundvandsspejlet nede. Grædebrøndene blev forbundet med et dræn, som skal tørholde byggegruben for regnvand. Alt vand – grundvand som regnvand – ledes til en pumpesump og pumpes til en bundfældningscontainer, hvorfra vandet kan løbe ud i Tingsted Å. Betonarbejdet fandt sted over vinterens

løb, hvor sne og kulde jævnligt gjorde sit til, at det var en særdeles frisk tjans at gå udenfor og arbejde. Trods vintervejret tog broerne form, og forårets komme fortalte, at det nu snart var tid til projektets helt store milepæl – at få bakset banebroen på plads. En af de første indledende øvelser var at få omlagt jernbanens sikringskabler, så disse ikke var i vejen for gravemaskinerne, når dæmningen skulle bortgraves, broen skubbes på plads og dæmningen genopbygges. Kablerne blev derfor forlænget og flyttet midlertidigt til den nyopførte stibro. Her lå kablerne godt og sikkert langt væk fra gravemaskinernes rækkevidde. Det betød rigtig

Figur 3. Broen er løftet og på vej.

Figur 4. Donkrafte, der løfter og skubber, samt baksebanen ses på nært hold.

meget for jordentreprenøren, at han med en stram tidsplan ikke skulle tage sig i agt for kablerne i de sene nattetimer, hvor trætheden af naturlige årsager melder sig. Prøveskub Fredag den 3. maj: Entreprenøren vil få en sum udbetalt, såfremt han senest 3. maj udfører et prøveskub på 1 m. Vejen falder med 38 cm under jernbanebroen og eftersom baksningen skal foregå vandret, er det nødvendigt at hæve broen en lille halv meter. Prøveskubbet gik som forventet, og tilsynet kunne konstatere, at det er muligt at flytte de 2.000 tons bro. Nu er det blot at vente til næste weekend, hvor det er Kr. Himmelfart. Banelukning og broskub Torsdag den 9. maj: Nattoget fra København ankommer planmæssigt, og da sporspærringen træder i kraft, begynder banefolkene at fjerne skinner og ballastskærver, mens gravemaskinerne begynder deres gravearbejde. Om aftenen er bunden bogstavelig talt nået. Der har heldigvis ikke været væsentlige gener som store sten og vandførende lag. Tilsynet vurderer planum for den gruspude, som broen skal stå på. Vingestyrken opfylder den ønskede styrke, men der trænger vand op fra underbunden. Det bliver derfor besluttet, at gruspuden under broen ikke skal udføres i bundsikring, men i knust beton. Fredag den 10. maj: Afvandingsledningen, som skal forbinde vejafvandingen på begge sider af broen, bliver lagt i jorden. Omkring kl. 3.00 begynder det at regne, og på en god time kommer der 10 mm. Planum er blevet et fedtet føre og skal genafrettes, inden den knuste beton kan udlægges og komprimeres. Herefter bliver baksebaner i begge sider indbygget og komprimeret. Vejdirektoratet har inviteret både byens befolkning og presse til ”Det store broskub”. Der er opsat telt, hvor der er informationer om omfartsvejen, og museet viser nogle af fundene fra de arkæologiske undersøgelser. Vejret er heldigvis med det arbejdende folk, så det er tørt, solskin og en let brise. Omkring kl. 13 begynder de første nysgerrige at ankomme. De kan se de sidste baksebaner blive udlagt, og at der bliver lagt afretningsgrus oven på den knuste beton. Stibroen har vist sig at være en glimrende udkigspost for de nysgerrige sjæle, mens andre lader sig friste til at stå på jernbanesporet og betragte arbejdet. Baksningen begynder kl. 15, og stille og roligt bliver broen hævet og skubbet mod sit mål. På grund af den store løftehøjde er fremdriftshastigheden reduceret. Der står mellem 250 og 300 nysgerrige mennesker og kigger på, og der er konstant udskiftning i tilskuermængden. Pressen har TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

kigge på. Om eftermiddagen bliver sporet lagt tilbage, og der er stilstand på pladsen. Nu venter alle bare på, at stopmaskinen, som skal stå for den endelige placering af sporet samt pakke skærverne, ankommer til pladsen. Stopmaskinen kommer som aftalt kl. 22 og får retableret sporet. Færdigt arbejde Lidt efter midnat kommer der en repræsentant fra Banedanmark, som visuelt skal konstatere, om han tør tage sporet i drift. Med en bemærkning om, at han har set det, som var meget værre, bliver sporet overdraget til drift. Sporspærringen bliver ophævet kl. 3.00, og mens de første fugle fløjter, forlader en flok trætte, men tilfredse folk deres arbejdsplads. Kl. 4.34 bliver broen taget i brug af morgentoget fra Nykøbing mod Køben-

Figur 5. Der indbygges friktionsfyld.

også indfundet sig, og der bliver givet interviews og taget billeder. Kl. 18.45 er broen fremme og bliver sat på plads. Endnu mens broen bliver bakset på plads, er den første afrigning påbegyndt, og idet det sidste baksemateriel bliver fjernet, begynder omfangsdrænet at blive etableret, og tilfyldningen kan gå i gang. Lørdag den 11. maj: Der bliver tilført og indbygget friktionsfyld til den store guldmedalje. Når det går bedst, bliver der indbygget over 3 m³ i minuttet, men der er stadig langt til toppen. Som oftest viser det sig, at der er større jordmængder end forventet, så da lørdagen går på hæld er entreprenøren bagud i forhold til tidsplanen med et par timer. Afslutning af jordarbejde Søndag den 12. maj: Lidt over midnat er jordarbejdet afsluttet, og vederlagspladerne kan monteres. Ting bliver altid mere besværlige, når man er træt og bagud i forhold til tidsplanen, så lige før vederlagspladerne skal fuges, begynder det at regne. Fugningen kræver, at betonen er tør, så vi må pænt vente til det bliver tørvejr. Heldigvis er det kun en kort byge. I mellemtiden taber en gravemaskine sit larvebånd. Maskinen holder taktisk lige der, hvor den generer mest. Der bliver knurret i krogene, men heldigvis trækker alle i samme retning. Banefolkene er nu vendt tilbage og skal indbygge underballast (stabilt grus) og ballast. Jordentreprenøren hjælper med at få kørt materialer til, og inden frokost er tidsplanen igen sjov at

10 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Figur 6. Vederlagspladen monteres i mørke og regn.

havn. Om halvandet år er det bilisternes tur – dog under banen. Nykøbing omfartsvej Bygherrerådgiver er Grontmij Hovedentreprenør på bane- og stibro er Arkil Bro & Beton Underentreprenører er MSE, Tunga Lyft og Aarsleff Rails Totalentreprenør på vejdelen og resterende bygværker er NFO-konsortiet, der består af NCC-Roads, NCC-Constructions og MJ Eriksson Omfartsvejen er 5,8 km lang Der er 10 større og mindre bygværker Vejen er en 8 m bred 2-sporet hovedlandevej beregnet til 80 km/t Vejen forventes færdigt ultimo 2014 Budgettet er 250 mio. kr., hvoraf EU støtter projektet med 40 mio. kr. Broskubbet Broen vejer ca. 2.000 t, heraf 1900 t beton og 125 t stål Broen er klargjort til et ekstra jernbanespor, som kommer i forbindelse med Femern projektet Broen blev bakset 40 m med en tophastighed på 33 cm/min Hele skubbet varede 3 timer og 45 min Broen blev løftet af 8 donkrafte og skubbet af yderligere 4 donkrafte 7-800 interesserede borgere kiggede forbi i det gode vejr Se timelapse på http://www.vejdirektoratet. dk/DA/vejprojekter/nykoebing/Visualisering/Sider/default.aspx

Overordnet tidsplan for broskubbet Inden broskubbet: Sænke grundvandet under banedæmningen, omlægge sikringskabler 9. maj: Sporet og ballastskærver fjernes, 5.400 m³ jord bortgraves til depot 10. maj: Afvanding under broen, klargøre baksebaner, udlægge og afrette gruspude for bro, skubbe bro på plads 11. maj: Indbygge 3.400 m³ friktionsfyld 12. maj: Udlægge vederlagsplader, dræne

bro, indbygge underballast og ballast, genudlægge spor og finjustering af dette. Reducere togenes hastighed lokalt til 40 km/t 13. maj: Overdrage sporet til Banedanmark og afvente morgentoget Efter broskubbet: Svejse skinner og udføre spændingsudligning, Lægge sikringskabler tilbage. <

Figur 7. Jernbanesporet er på vej tilbage på plads. Sporet vil være løftet på donkrafte, så de nederste vogne.

Figur 8. og arbejdsporet kan trækkes bort. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

STATENS PULJER

Cykelpuljerne I 2009 blev det som en del af aftale om En Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009 besluttet at oprette Cykelpuljen og afsætte 1 mia. kr. til puljen i perioden 2009-2014. Cykelpuljen går dels til tilskud til kommuner, virksomheder og organisationer, som ønsker at gøre en indsats for at fremme cykling, og dels til forbedringer af forholdene for cyklende på statsvejene. Puljen har i perioden 2009-2012 givet tilskud til 221 projekter i kommuner, virksomheder og organisationer og finansiering til 33 statsvejsprojekter. • Udviklings- og demonstrationsprojekter • Kampagner • Cykelturisme på småøer. Af Lars Moustgaard, Vejdirektoratet LAMO@vd.dk

Jette Stensgaard, Vejdirektoratet JEST@vd.dk

Pulje til mere Cykeltrafik Kigger man på tilskudsdelen af puljen, så er puljen opbygget således, at langt de fleste projekter kan opnå en delfinansiering fra Cykelpuljen på 40%, mens ansøgerne selv står for restfinansieringen. Cykelpuljen har i perioden 2009-2012 bevilget 481 mio. kr. i tilskud, og dette medfører, at puljen hermed har genereret investeringer til cykelfremmende aktiviteter på mere end én mia. kr. Der har været en markant interesse for puljen, hvilket er kommet til udtryk ved en stor søgning til puljen i de ansøgningsrunder, der har været afholdt hidtil. Projekterne under Cykelpuljen kan inddeles i 7 forskellige projekttyper: • Cykelbyer • Cykelpendling • Cykling til skole og fritidsaktiviteter • Rekreativ cykling og cykelturisme

12 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Projekterne under Cykelturisme på småøer er blevet udmøntet på baggrund af udpegningen af Cykelturisme på småøer som en særlig indsats i 2010 og 2011 med efterfølgende separate ansøgningsrunder. Danske kommuner har stået for den største del af tilskudsprojekterne, og de er også den gruppe, som har fået flest tilskudskroner. Der er også givet tilskud til virksomheder og organisationer, som tegner sig for omkring en sjettedel af tilskudsprojekterne. Det har været undersøgt, hvilke erfaringer forskellige tilskudsmodtagere har med puljens indflydelse. På denne baggrund kan det konkluderes, at en gennemgående tendens er, at kommunen, virksomheden eller organisationen ikke ville have kunnet gennemføre projektet uden puljen. Endvidere har puljen gjort det muligt at få gennemført projekter, som er mere omfattende, innovative og sammenhængende, end hvis puljen ikke havde været der. Cykelpuljen har hos nogle tilskudsmodtagere betydet, at mål og planer, der lå langt ude i fremtiden, kunne føres ud i livet nu i stedet for måske senere. Andre har kunnet gennemføre mere sammenhængende projekter, hvilket også har givet en større effekt. Eksempel: Varde Kommune - Nr. NebelVarde Projektet omhandler etablering af dobbeltrettet cykelsti langs Nymindegabvej fra Nr. Nebel til lidt vest for Varde, hvor der er forbindelse til eksisterende stier mod Varde by. Vejen er en del af rute 181. Strækningen, som projektet omhandler, er på 14,3 km. Varde Kommune havde i forvejen etableret cykelsti mellem Outrup og Vittarp,

som projektet tilkobles. Forholdene langs strækningen var således, at Nymindegabvej var klassificeret som trafikfarlig skolevej. I historikken findes der en række uheld på vejen, der indbefatter såvel dræbte, som alvorligt tilskadekomne. Lette trafikanter har været involveret i flere af disse situationer. Kommunen har i flere tilfælde modtaget ønsker fra borgere om etablering af en cykelsti på strækningen Nr. Nebel-Varde. Projektet forbedrer forholdene, så der opnås et bedre net for cyklister fra Nymindegab over Varde til Esbjerg. Herved bindes sommerhusområder ved Henne og Nymindegab mv. bedre sammen med Varde og Esbjerg by for cyklister. Projektets budget er på ca. 17,7 mio. kr., og der blev i 2010 afsat ca. 7,1 mio.kr. i tilskud til projektet, svarende til 40% af projektets budget. Selve anlæggelsen af stien blev færdiggjort i løbet af 2012. Eksempel: Sikker cykeltrafik mellem Viborg og Foulum Færdslen for cyklisterne er blevet mere sikker mellem Viborg og Foulum, da Vejdirektoratet har etableret cykelsti på strækningen langs hovedlandevejen, rute 16. Strækningen er præget af megen og tung trafik, og cykling har ikke været trygt. Cykelstien er en cirka seks kilometer lang og tre meter bred dobbeltrettet cykelsti på den nordlige side af rute 16 – Nordre Ringvej og Overlundvej. Cykelstien hænger sammen med den kommunale cykelsti, som går helt ind til Viborg centrum og har desuden forbindelse til den Nationale Cykelrute 3, der forbinder Skagen med Padborg. Lokalt ønske Stien har længe været et stort ønske blandt de ansatte og studerende ved Nationalt Center for Fødevarer og Jordbrug, der lig-

ger i Foulum. Mange af dem, der har deres gang på centret, bor i Viborg. Ligeledes har Viborg Kommune haft stien på ønskesedlen i lang tid, da stien hænger sammen med kommunens cykelstiplan. Cykelstien er finansieret af midler fra Cykelpuljen 2010, som blandt andet bruges til mere trafiksikkerhed for cyklister på statsveje. Cykelstien, der havde et budget på 15,4 mio. kr., blev færdiggjort i foråret 2013. Pulje til supercykelstier i større byer I midten af 2012 afsatte regeringen sammen med Dansk Folkeparti og Enhedslisten, som en del af indsatsen for forbedring af den kollektive trafik, 189 mio. kr. til tilskud til etablering af supercykelstier i større byer. Denne indsats kommer således til at være et supplement til Cykelpuljen. Supercykelstier skal styrke infrastrukturen for folk, der pendler over længere af-

stande, og de skal således for ture mellem bolig og arbejde/uddannelse give pendlere et incitament til at sætte sig op på cyklen i stedet for at sætte sig ind i bilen. Den 16. maj 2013 blev der blandt forligspartierne indgået aftale om at fordele ca. 172,3 mio. mellem 13 forskellige projekter. Vejdirektoratet forventer i den kommende tid at sende tilsagn og afslag ud. Projekterne i aftalen er følgende: • Ballerup, Gladsaxe og Lyngby-Taarbæk kommuner, Ring 4-ruten • Ballerup og Furesø kommuner, Værløseruten • Furesø og Allerød kommuner, Farumrutens forlængelse til Allerød • Herlev, Ballerup og Egedal kommuner, Frederikssundruten • København og Frederiksberg kommuner, Indre Ringrute • Københavns Kommune, Københavnerruten i

• København og Gentofte kommuner, Helsingørruten • København, Gentofte, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal og Allerød kommuner, Allerødruten – • København, Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj kommuner, Ishøjruten • Esbjerg Kommune, Super cykelstier i Esbjerg • Odense Kommune, Super cykelstier i Odense • Aalborg Kommune, Cykelpendlerrute til Aalborg Øst-havn • Aarhus Kommune, Supercykelstier i Aarhus. Eksempel: København og Frederiksberg kommuner – Indre Ringrute Cykelsuperstien (som man har valgt at kalde dem i kommunerne i hovedstadsområdet) Indre Ringrute løber på en strækning på ca. 13,5 km, fordelt med ca. 11,5 km i Køben-

Figur 1. Cykelpuljeprojekter 2009-2012.

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

havns Kommune og ca. 2 km i Frederiksberg Kommune. Ringruten skal forbinde Nordhavn, Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg, Vesterbro Sydhavnen og Amager med en stærk ringforbindelse af højklassede cykelstier. De allerede anlagte ruter Albertslundruten og Farumruten har krydsningspunkter med Indre Ringrute. Ruten er også direkte forbundet til de kommende ruter Københavnerruten, Allerødruten og Ishøjruten. Herved er der også forbindelse videre ud til resten af Cykelsuperstinettet i Region Hovedstaden. Der er allerede cykelsti eller cykelbane langs store dele af ruten. Projektets tiltag går derfor også primært på opgradering af eksisterende forhold som stiudvidelser, etablering af busperroner ved bestemte stoppesteder, en række tiltag i kryds og fjernelse af niveauforskelle ved sideveje. Hertil kan nævnes, at det indgår i projektet, at der etableres cykelstier på Kingosgade og Alhambravej på Frederiksberg og på Vejlands Allé mellem Amagerbrogade og Englandsvej på Amager. Desuden indgår etableringen af en cykelbro over Artillerivej på Amager, som skal sikre en bedre forbindelse fra Amager til Sydhavnen og Vesterbro. Projektet er opdelt i tre delprojekter, ét anlægsprojekt for hver af de to kommuner og ét fællesdelsprojekt, der skal skabe en fælles identitet for ruten, blandt

andet ved hjælp af skiltning og afmærkning. Dertil kommer fælles kampagner, særlige tiltag, kommunikation og evaluering. Det er Sekretariatet for Cykelsuperstier, der er placeret i Københavns Kommune, der står for fællesdelen. Projektets budget er på ca. 51,0 mio. kr., og der er i aftalen afsat ca. 25,5 mio. kr. i tilskud til projektet, svarende til 50 pct. af projektets budget. Selve anlæggelsen af ruten forventes at starte i 2014 og blive færdiggjort i løbet af 2015. Kampagneaktiviteterne forventes at løbe af staben i 2016. Projektet forventes at være afsluttet med slutevaluering i 2017. Evaluering Under både Cykelpuljen og Supercykelstipuljen er der krav om at tilsagnsmodtager foretager en evaluering. Derfor skal enhver ansøgning også indeholde en evalueringsplan, som skal redegøre for, hvorledes der vil blive målt på effekter for projektet. Evalueringen af diverse projekter og puljerne i det hele taget er vigtig for at forstærke det videngrundlag, der findes inden for cykeltrafikområdet. Vejdirektoratet har offentliggjort de to publikationer ”Cykelpuljen 2009-2011 status og udvalgte eksempler” og ”Cykelpuljen 2012 status og udvalgte eksempler”. Rapporterne samler

op på erfaringer med Cykelpuljen og giver en række eksempler på Cykelpuljeprojekter til inspiration for fremtidige projekter. Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket på at lave en rapport for Cykelpuljen på baggrund af de evalueringsrapporter, der er modtaget ind til videre. Der sigtes efter at offentliggøre rapporten i løbet af 4. kvartal i år. Evalueringsrapporten er typisk noget af det sidste, der kan laves i et projekt, da en ny sti jo fx skal stå færdig, før det vil være muligt at foretage efter-tællinger og sammenligne disse med før-tællinger, man har foretaget før stien blev anlagt. Derfor ligger det også noget ude i horisonten, at der vil være evalueringsrapporter for Supercykelstiprojekterne. Nogle af evalueringsresultaterne for Cykelpuljeprojekterne bliver løbende klar hos de forskellige organisationer, der arbejder med deres gennemførsel. Derfor er diverse tilsagnshavere også velkommen til løbende at sende de resultater de nu måtte have til cykelpuljen@vd.dk. <

Figur 2. Albertslundruten, Rødovre Parkvej i Rødovre. Cykelsuperstiprojektet Albertslundruten modtog støtte fra Cykelpuljen 2009.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Udformning af gadesignalregulerede

kryds med letbanetog i Aarhus Hvis nogen skulle være i tvivl, er Danmark på vej til at få sin første letbane. Den etableres i Aarhus med en forventet åbning ultimo 2016. Projektet er bogstaveligt talt ”banebrydende” i flere henseender. Dels som følge af at blive den første danske letbane, og dels som følge af, at der skal håndteres en lang række udfordringer for hvilke, der ikke findes danske erfaringer. Således er dele af letbanen i Aarhus projektet uden eksisterende lovhjemmel – den kommer i takt med projektets fremdrift. Projekteringsmæssigt har derfor skullet tages stilling til flere detaljer, der ganske enkelt ikke er reguleret endnu. I denne artikel beskrives nogle af de forhold, Cowi har været medvirkende til at håndtere i forbindelse med projektering af letbanen igennem gadesignalanlæg.

Af Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

Specialist Hjarne Poulsen, COWI A/S htpo@cowi.dk

Letbanen i Aarhus Etablering af letbane i Aarhus er et dansk infrastrukturprojekt i kæmpeklassen, hvor de større danske rådgivere alle er repræsenterede i forbindelse med de delopgaver, der er forbundet med det samlede projekt. Cowi har været involveret i alle faser – og i flere specifikke delopgaver, herunder idé-, skitse- og detailprojektering af ombygning af de gadesignalanlæg, der ligger på strækningen imellem Aarhus Havn (Kystvejen) til Skejby. Ruten går via Nørreport, Randersvej, Nehrus Allé samt Olof Palmes Allé, og på strækningen er 15 større eller mindre gadesignalanlæg, hvor letbanen skal reguleres over for biltrafikken.

Letbanen forløber på denne rute ad en af de mest betydende indfaldsveje til Aarhus, og samtidig skal begge ringveje krydses. Dette gør især to kryds interessante i forhold til ombygning af de eksisterende gadesignalanlæg: • Randersvej / Nørrebrogade / Nordre Ringgade • Randersvej / Hasle Ringvej / Vejlby Ringvej I begge kryds opleves i dag trafikale afviklingsproblemer i spidsperioderne, og krydsenes størrelse kombineret med store trafikmængder for både biler, cykler og gående resulterer i, at tilføjelsen af endnu en køretøjsart i form af letbane i nogle henseender kan forventes at være en anseelig udfordring. En letbane set fra et gadesignalanlægs linse I Danmark findes ikke et etableret udgangspunkt for, hvorledes letbaner skal håndteres i gadesignalanlæg – endsige i den øvrige trafik i almindelighed. Grundlaget i form af regler på både bane- og vejområdet er på vej, og erfaringerne fra Aarhus Letbane bidrager til udformningen af dette. Men da projektet startede, var der intet – kun en skelen til sammenlignelige lande (nordiske), det tyske regelsæt BOStrab – samt en tro på, at det også måtte kunne lade sig gøre i Danmark. Arbejder i forbindelse med gadesignalanlæggene i projektet har derfor taget udgangspunkt i en pragmatisk vinkel – nemlig den fra linsen i et gadesignalanlæg. Dette

betyder grundlæggende, at der har været et ønske om i praksis at betragte letbanetog som ”endnu en trafikantgruppe” på lige fod med de allerede eksisterende. Herved har udgangspunktet været, at der ikke har skullet opfindes noget nyt for at håndtere letbanetog i gadesignalanlæggene i Aarhus. Indledningsvist opstod en række diskussioner om, hvorvidt letbane var at betragte som en regulær jernbane og om, hvorvidt der som følge heraf skulle etableres bomanlæg (!) i forbindelse med samtlige krydsninger imellem letbane og andre trafikanter. Hvorledes etablering af bomanlæg skulle kunne lade sig gøre i praksis i vejkryds, hvor krydsningsafstanden i flere tilfælde er over 50 meter, vides ikke… Diskussionen blev derfor også stoppet relativt hurtigt igen. I forbindelse med skitse- og detailprojekteringen af gadesignalanlæggene er anvendt de gældende, danske vejregler for gadesignalanlæg som udgangspunkt for krydsudformning, antal og placering af signaler osv. Udgangspunktet har dog vist sig i praksis at være temmelig udfordrende at få til at holde i virkeligheden, hvor de følgende beskrevne udfordringer har skullet håndteres. I beskrivelsen anvendes krydset Randersvej / Nørrebrogade / Nordre Ringgade som eksempel. Krydset er repræsentativt for størstedelen af de forhold, der er gældende for de øvrige signalregulerede kryds på strækningen. Der er ikke plads til alt! Igennem hele projektforløbet har det været TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Figur 1. Randersvej / Nørrebrogade / Nordre Ringgade – endelig udformning med letbane tracé i nord-sydgående retning.

klart, at en af de åbenlyse udfordringer har været at skabe plads til alle ønskede elementer i krydsudformningen – ganske simpelt som følge af, at der er nærliggende bygninger, der ikke kan fjernes. Dette forhold har ridset de ydre, geometriske grænser tydeligt op. Over for denne ydre geometriske ramme har ønskerne til udformning af krydset i henhold til vejregler mv. grundlæggende været som følger. Tilfart fra nord: • Fortov og cykelsti • 2 højresvingsspor, 2 ligeudspor, 2 venstresvingsspor, alle separatregulerede • Letbane og perron i frafarten • 3 skilleheller (og ønske om støttefunktion for alle). Tilfart fra syd: • Fortov og cykelsti • 1 højresvingsspor, 2 ligeudspor, 1 venstresvingsspor, alle separatregulerede • Letbane og perron i frafarten • 3 skilleheller (og ønske om støttefunktion for mindst én). Tilfart fra øst: • Fortov og cykelsti • 1 højresvingsspor, 2 ligeudspor, 2 venstresvingsspor (separatreguleret) • 1 skillehelle og ønske om støttefunktion. Tilfart fra vest: • Fortov og cykelsti • 1 højresvingsspor, 2 ligeudspor, 2 venstresvingsspor (separatreguleret) • 1 skillehelle og ønske om støttefunktion.

16 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Letbaneperronerne fungerer som adskillelse imellem de to køreretninger langs Randersvej og Nørrebrogade, mens der på de østlige og vestlige ben er behov for selvstændig helleadskillelse af de to køreretninger. Imidlertid viser det sig hurtigt, at hvis ønskerne imødekommes, overskrides de ydre geometriske rammer betydeligt, og tidligt i projektforløbet blev det nødvendigt at søge kompromiser, der kunne reducere pladsbehovet. De valgte kompromiser omfatter således: • Reduktion af kørebanebredder • Udeladelse af heller samt reduktion af hellebredder • Begrænsning af perronbredder. Den resulterende geometri for eksempelkrydset er vist i figur 1. Hvor er hellerne? Af krydstegningen fremgår, at der mangler skilleheller imellem de venstresvingende og letbanen (der kører ligeud) i hovedretningen. Desuden fremgår, at bredden af de øvrige heller er relativt lav, ligesom det samme er tilfældet for letbanens perroner med tilhørende støtteheller. Flere kørebanebredder er desuden reduceret en smule i forhold til de ønskede bredder. Det er vurderingen, at reduktionen af kørebanebredderne har en begrænset konsekvens, mens udeladelsen af heller samt reduktion af hellebredder har en række direkte konsekvenser for både trafikafvikling og –sikkerhed i krydset: • Forringet mulighed for optimale placeringer af signallanterner

• Forringet oversigt og orienteringsmuligheder for kørende trafikanter • Risiko for, at venstresvingere overser medkørende letbanetog og foretager svingning ind foran disse • Forringede muligheder for at krydse som fodgængere • Risiko for, at store mængder fodgængere til og fra letbaneperronerne ”opstuver” på hellerne. Placering af signallanterner Som udgangspunkt er i projektet arbejdet for at placere signallanterner, så der skabes en tydelig portalvirkning omkring stoplinjerne. I denne henseende er tillige søgt at reducere antallet af signallanterner i bagkant af kryds – særligt i de store kryds, hvor risikoen for, at trafikstrømme kan se fjendtlige signalgruppers lanterner, er forstærket. Ligeledes er det søgt at undgå ophængte lanterner, primært som følge af, at der i alle kryds etableres et betydeligt net af bære- og kørestrømsledninger. Imidlertid medfører disse forhold, at det ikke i alle tilfælde er muligt at placere signallanterner, som angivet i vejreglerne – endsige i bekendtgørelsen. Helt generelt er det således ikke muligt at placere en lanterne til højre for letbanens stoplinje som følge af, at der ikke er skillehelle mellem letbanen og de venstresvingende trafikanter. Dette betyder ligeledes, at de venstresvingende trafikanter ikke kan signaleres til venstre for stoplinjen, dvs. der, hvor konflikten med letbanetog findes. I disse tilfælde opstår desuden en situation, hvor påkørsel af en enkelt signalmast,

kan sætte hele gadesignalanlægget ud af drift som følge af, at samtlige lanterner for én signalgruppe kan være placeret på en enkelt mast. Her er suppleret med lanterner i bagkant af krydset, vel vidende, at disse er op til 50 meter fra stoplinjen. Ophæng af lanterner er i disse tilfælde i praksis ikke muligt, da de i givet fald bliver placeret for tæt på selve kørestrømsledningerne. Fodgængersituationen Specielt i det viste kryds er der store mængder fodgængere, og det forventes, at det vil blive en stor udfordring at afvikle disse på en sikker og effektiv måde – uden at gå på kompromis med den generelle trafikafvikling. Distancen på tværs af Randersvej er 50 m, og det vil derfor næsten være umuligt at få alle fodgængere til at krydse hele vejen i ét signalomløb. Derfor er der behov for støtteheller samt forøget driftsikkerhed af fodgængerlanternerne, så fodgængerovergangene kan opdeles og afvikles individuelt, når der ikke afvikles fjendtlige trafikstrømme. Denne opdeling er almindeligt kendt især i København, men er generelt ikke anvendt i betydeligt omfang uden for København. Opdelingen resulterer i anvendelse af ”grønt bag rødt” for fodgængere, hvilket ud over de øgede krav til driftsikkerhed tillige kræver en meget tydelig placering af lanterner for at opretholde den nødvendige sikkerhed for fodgængere. Samtidig kommer letbaneperronerne i praksis til at fungere som støttepunkter, og grundet de forventede store fodgængermængder, vil der også forventeligt opstå situationer, hvor fodgængere ikke i alle tilfælde krydser ved selve fodgængerovergangene, når de skal til og fra letbanen, hvilket selvsagt medfører en sikkerhedsrisiko. Gadesignalanlæg kan godt lide strøm – men ikke kørestrøm Letbanetoget benytter ophængte kørestrømsledninger – også i kryds. På strækninger etableres egentlige kørestrømsmaster midt mellem de to letbanespor. Masterne kan imidlertid ikke anvendes, hvor spændet er stort, eksempelvis på tværs af kryds. Hertil kommer, at der i flere kryds foretages mindre retningsændringer af letbanesporet, hvilket kræver, at kørestrømsledningerne løbende igennem krydset bliver fastholdt på bestemte punkter. Derfor etableres kørestrømsanlæg i forbindelse med gadesignalanlæg som fuldt ophængte kabelsystemer, hvor store master placeres i yderkanten af krydsene, og der efterfølgende etableres bære- og kørestrømsledninger i op til tre fysiske lag. Dette resulterer sammen med selve kørestrømmen et sæt udfordringer for

gadesignalanlæggene, dels som beskrevet i forhold til placering af lanterner, men også i forhold til de rent elektriske krav. Kørestrømsanlægget er spændingsførende med 750-1500V DC, hvilket medfører krav om immunisering og grounding af ALLE gadesignalkomponenter, for hvilke der eksempelvis kan falde kørestrømsledninger ned på. Dette er der ikke tradition for i Danmark i forhold til generel etablering af gadesignalanlæg. Hertil kommer, at der er krav til, at krydsende ledninger under letbanesporene (eks. signalkabler mv.) skal overholde en respektafstand på 1,6 meter. Indsamlede erfaringer Gadesignalanlæg med letbane har høj kompleksitet og giver store planlægnings- såvel som udførelsesmæssige udfordringer. Dette er yderligere forstærket af de relativt stramme regler for gadesignalanlæg i Danmark, hvor eksempelvis ønsker om skilleheller for separatregulerede trafikstrømme, ønsker til specifikke antal og placeringer af signallanterner samt relaterede regelsæt for eks. udformning af fodgængerarealer mv. resulterer i betydelige udfordringer, særligt i forbindelse med etablering af letbane i eksisterende byområder, hvor pladsforholdene ikke tillader udformning af vej- og baneanlæg. Letbanes primære formål er at udvide den kollektive trafiks passagerandel ved at flytte biltrafik over til kollektiv trafik – og dermed genereres flere fodgængere. Letbanens succes er omvendt afhængig af, at passagererne har en positiv oplevelse af den samlede rejse, hvorved serviceniveauet for fodgængere, der færdes i kryds til og fra letbanen, skal være godt. Dette kræver et kompromis særligt over for trafikafviklingen af bilister. I forhold til andre danske, forestående letbaneprojekter, er den vigtigste erfaring, at problematikkerne omkring håndtering af letbane i gadesignalanlæg i flere tilfælde kan være så komplicerede, at de i praksis kan være umulige at løse i alle henseender. Det er her vurderingen, at inddragelse af problematikkerne omkring gadesignalanlæg bør ske på et så tidligt stadie i letbaneprojekterne som overhovedet muligt for at imødekomme udfordringerne og måske afhjælpe nogle af problemerne ved at ændre på nogle af basisforudsætningerne for projekterne. <

Ellehaven 11 DK-5690 Tommerup info@nipa.dk www.nipa.dk Tlf. 64 75 14 08

Belysningsmaster Til gade, vej & byrum

Specialmaster • Projektørmaster • Stadion master • Hængslede master • Corten stål master • Design master • Kamera master • Trafik signalmaster • Pullerter

Belysningsmaster • Parkstolper • Bertlede master • Cylindriske master • Koniske master • Eftergivelige master • Fundamenter, stål, beton • Tilbehør

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Er trafikanterne tilfredse med

ITS på motorveje? Ja, trafikanterne er tilfredse, men der er også plads til forbedringer. Undersøgelsen giver os et fingerpeg om, hvad der virker, og hvor der kan forbedres. Rejsetidsinformation er et indsatsområde, og desuden tyder respondenternes svar på, at de er i tvivl om betydningen af informationen om hastighedsgrænser.

Af Kasper Rosenstand, Vejdirektoratet kar@vd.dk Per Bruun Madsen, Trafitec pbm@trafitec.dk

Baggrund Under den grønne transportpolitik fra 2009 er der bl.a. udmøntet midler til etablering og opgradering af ITS på Nordjyske Motorvej ved Limfjordstunnellen samt etablering af

ITS på Helsingørmotorvejen mellem Kokkedal og Lundtofte. Disse ITS-systemer blev taget i brug i henholdsvis 2011 (ultimo) og 2012 (primo). Begge ITS-systemer har følgende trafikalt rettede funktioner: • Hastighedsharmonisering • Køvarsling på informationstavler • Vognbaneregulering • Rejsetidsinformation og information om uheld/hændelser m.m. Vejdirektoratet har i samarbejde med Trafitec gennemført en evaluering af trafikant- og brugertilfredshed af de nye ITS-

Figur 1. Eksempel på variabel tavle på M14 – Helsingørmotorvejen.

18 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

systemer. Der foregik ikke anlægsarbejder på strækningerne, da undersøgelserne blev gennemført. Spørgekortundersøgelse I nærværende præsenteres udelukkende resultaterne af spørgekortundersøgelserne, selvom der bl.a. også er gennemført webbaserede brugerundersøgelser. Formålet med spørgekortundersøgelserne har været at afdække trafikanternes tilfredshed, trafikanternes vurdering af informationernes relevans, trafikanternes adfærd og systemets funktionalitet.

Spørgekortundersøgelsen er gennemført ved uddeling af 4.000 spørgekort ved udvalgte ramper både på Nordjyske Motorvej og på Helsingørmotorvejen. På Nordjyske Motorvej var svarprocenten ca. 27% og på Helsingørmotorvejen var svarprocenten ca. 23%, hvilket ligger på linje med svareprocenterne fra tidligere og lignende undersøgelser som Vejdirektoratet har gennemført. Undersøgelsen er dog ikke fuldt dækkende, men giver os et billede af trafikanternes tilfredshed med ITS på de to strækninger. Generel tilfredshed, effekt og troværdighed af variable tavler Generelt for begge strækninger har ca. 80% af respondenterne svaret, at de er tilfredse eller meget tilfredse med de variable tavler. Tilsvarende for begge strækninger har ca. 80% af respondenterne svaret, at de variable tavler har en positiv effekt på sikkerhed og opmærksomhed. Dog vurderer kun ca. 40% af respondenterne for begge strækninger, at tavlerne har en positiv effekt på fremkommelighed. Tilsvarende for begge strækninger mener ca. 40% af respondenterne, at andre trafikanters adfærd bliver påvirket på en positiv måde pga. de variable tavler. På strækningerne ses en forskel i respondenternes vurdering af troværdigheden af de variable tavler. På Nordjyske Motorvej svarede 59% af respondenterne, at troværdigheden af de variable hastighedstavler er høj eller meget høj. På Helsingørmotorvejen svarede lidt over 80% af respondenterne, at troværdigheden af de variable hastighedstavler er høj eller meget høj. Omvendt mener flere trafikanter på Nordjyske Motorvej (17%) end på Helsingørmotorvejen (5%), at troværdigheden af hastighedstavlerne er lav eller meget lav. Den lave troværdighed begrundes eksempelvis med, at opdateringen af tavlerne er langsom, og med at der er for stor variation i hastighedsbegrænsningerne over korte strækninger. Troværdighed og brugbarhed af rejsetidsinformation Hvad angår rejsetidsinformation, så ses en mindre forskel i respondenternes vurdering af troværdigheden af rejsetidsinformationen. Hhv. 57% og 65% af respondenterne på Nordjyske Motorvej og Helsingørmotorvejen mener, at troværdigheden af rejsetidsinformationerne er høj eller meget høj. Rejsetidsinformationen vurderes som brugbar eller meget brugbar af hhv. 44% og 52% af brugerne på Nordjyske Motorvej og Helsingørmotorvejen. Dog mener hhv. 25% og 16% af respondenterne på Nordjyske Motorvej og Helsingørmotorvejen, at rejsetidsinformationen ikke eller slet ikke er brugbar. Manglende brugbarhed begrundes

Figur 2. Eksempel på variabel tavle på M70 – Nordjyske motorvej.

med, at rejsetiderne oftest viser det samme, hvilket gør informationen ubrugelig. Ligeledes er det ofte ikke muligt at vælge alternative ruter, når trafikanterne kører på motorvejsstrækningerne. Troværdighed og effekt af køvarsling på informationstavler Ca. 75% af respondenterne på begge strækninger har set køvarslingsfunktionen i aktiv brug, og for begge strækninger mener ca. 65% af disse, at troværdigheden af køvarsling er høj eller meget høj. Respondenterne kommentarer giver et billede af, at varslingen om kø kommer for sent. Trafikanter holder eksempelvis allerede i kø, når de får informationen. For hhv. Nordjyske Motorveje og Helsingørmotorvejen gælder, at 81% og 74% af respondenterne mener, at de bliver mere opmærksomme, når køvarslingen er tændt. Hhv. 75% og 54% af respondenterne på Nordjyske Motorvej og på Helsingørmotorvejen mener, at de sætter farten ned, når de ser køvarslingen. Placering og antal af tavler I forhold til placering og antallet af hastighedstavler mener 90% af respondenterne på Nordjyske Motorvej, at antallet af hastighedstavler er passende, hvilket gør sig gældende for 78% af respondenterne på Helsingørmotorvejen. Hvad angår hastighedstavlernes placering, så svarer 86% og 74% af respondenterne for hhv. Nordjyske Motorvej og Helsingørmotorvejen, at placeringen er rigtig. For begge strækninger mener lidt mere end 70% af respondenterne, at

antallet af informationstavler er tilpas, og at disse er placeret rigtig. Hvad bruges resultaterne til fremadrettet? Efter gennemførslen af de konkrete trafikanttilfredshedsundersøgelser gennemgås svarene med henblik på at afklare, hvorvidt der er elementer af ITS-systemerne, som trafikanterne er mindre tilfredse med eller direkte utilfredse med, og hvordan man evt. kan ændre dette. I ovenstående ses eksempelvis, at respondenterne tilskriver rejsetidsinformationen en relativ lav troværdighed og lav brugbarhed. På den baggrund overvejes det, om rejsetidsinformationerne med fordel kan formidles på en anden og bedre måde, og i hvilke situationer det giver mening at give trafikanterne rejsetidsinformation. Som en del af spørgeskemaet er det ligeledes muligt for respondenterne at komme med mere løsrevne kommentarer. Af disse mange kommentarer fremgår det bl.a., at respondenterne er usikre på, hvorvidt hastighedsgrænserne angivet på de variable tavler er et påbud (hvilket jo er tilfældet) eller en vejledning. Den identificerede usikkerhed vedr. tavlernes budskab har frembragt en idé om, at der bør gennemføres en mindre trafikantrettet kampagne, hvor der redegøres for tavlernes funktion og betydning. Vejdirektoratet vil derfor igangsætte planlægningen af en sådan kampagne. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Prioritering af særlige køretøjer i signalregulerede vejkryds Prioritering af særlige køretøjer i signalregulerede vejkryds har i Danmark indtil nu alene omfattet busser i rutekørsel og udrykningskøretøjer i mindre omfang for at sikre fremkommeligheden – og senest letbaner på vejnettet. Særlige køretøjer kan udover de ovennævnte være tunge køretøjer i almindelighed, hvor det af hensyn til begrænsning af forurening og øget trafiksikkerhed er hensigtsmæssigt at nedbringe antallet af start/stop for netop disse køretøjer. Der er derfor behov for at udarbejde generelle metoder baseret på åbne standarder for implementering af funktionelle løsninger.

Jørgen Birk, COWI jbi@cowi.dk

Jens Thordrup, COWI jth@cowi.dk

Metoder for signalprioritering De anvendte metoder for signalprioritering har gennem tiden været begrænset af det teknologiske stade for trådløs kommunikation. Lokal anmeldelse Systemer kan etableres med nedfræsning af detektorspoler i vejbelægningen – en ufleksibel løsning, der ofte ikke fungerer ved geometrisk ændring af kryds og/eller omlægning af ruter, se figur 1. Systemer kan gøres mere fleksible ved brug af trådløs kommunikation mellem køretøj og signalanlæg, enten ved lys- (beacon) eller radio chip (RFID), se figur 2 eller radiokommunikation (lukket radionet, PMR eller offentligt mobilradionet, GPRS) med GPS, se figur 3. Hidtil har sådanne syste-

20 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

mer fungeret med proprietær hardware og proprietære protokoller. Disse løsninger giver samtidig mulighed for, at særlige busser kan identificeres, og i den del af disse løsninger, at der evt. kan overføres information fra bussen om, hvorvidt den har behov for prioritering i signalanlægget. Denne information vil typisk være baseret på, at bussens aktuelle køreplan løbende er overført til bussen. Ved lokal anmeldelse vil det være ”først til mølle” princippet, hvor den første anmodning om prioritet honoreres, når signalanlæggets omløb giver mulighed herfor. Der kan desuden være behov for, at køretøjets rute gennem krydset kendes af signalanlægget for at give optimal prioritering. Denne information vil typisk være programmeret ind i de enkelte signalanlæg, og skal derfor ajourføres løbende ved ændring af signalgrupper eller ved ruteomlægning. Ellers fungerer prioriteringsfunktionen ikke. Central anmeldelse Med forbedret mobil kommunikation (3G og 4G) og GPS-funktion, anvendes nu central anmeldelse, hvor alle køretøjer kommunikerer med en central server. Ved brug af en central server, skal datagrundlaget for busdriften alene vedligeholdes på den centrale server. Anmodning om prioritet fra det enkelte køretøj sker ved passage af forud definerede punkter i køreplanen. Dette er en stor fordel i forhold til lokal anmeldelse, hvor et ikke ajourført og vel vedligeholdt anlæg ikke kan fungere optimalt. Samtidig giver dette store besparelser af driftsomkostningerne, se figur 4. Eneste forudsætning er, at mulige ruter

gennem et vejkryds – baseret på krydsets geometriske udformning – er aftalt mellem køretøjssystem og signalsystem. Der kan ved central anmeldelse specificeres en række kriterier, der skal være opfyldt for at et køretøj anmoder om prioritet. Kriteriet kan f.eks. være ”altid prioritet” for udrykningskøretøjer, ”høj prioritet” for letbane eller forskellige krav om en vis forsinkelse for letbane og busser i rute for at anmode om prioritet. Tilsvarende kan der være trafiktekniske kriterier for accept af en prioritetsanmodning. Modellen jf. figur 5 er valgt for at fordele ansvar og udførelse af henholdsvis den bustekniske drift og den signaltekniske drift hos de respektive parter, trafikselskabet på den ene side og vejbestyrelsen på den anden. Anmodning om prioritering fra trafikselskabet afgives på basis af driftstekniske kriterier, hvorimod accept af en prioritetsanmodning kan ske på baggrund af signalets aktuelle tilstand, trafiksituation mv. Datakvalitet De væsentligste forudsætninger for pålidelig anmeldelse er sikre data om køretøjets bevægelse frem mod signalanlægget: • Korrekt positionering • Pålidelig information om trængsel/rejsetid til stoplinje • Kommunikation (trådløs) uden væsentlig forsinkelse • Kvalificeret beslutning om valg ved konfliktende anmeldelser. Der findes imidlertid ingen fælles standard for udveksling af denne type information. Derfor er det påkrævet, ikke mindst af hen-

syn til den kommende udvikling inden for ITS området, at dette arbejde gennemføres af hensyn til at imødekomme gode intentioner på trafiksikkerhedsområdet til glæde for alle. Igangværende projekter I begyndelsen af 2013 har EU igangsat et udviklingsprojekt, Compass4D med det formål at øge trafiksikkerhed og energieffektivitet på transportområdet i syv europæiske byer. Projektet omfatter bl.a. lokalitetsbaseret varsling af trafikanter om: • Vej- og trafikforhold (Road Hazard Warning, RHW) • Rødkørsel, dvs. kørsel overfor rødt lys (Red Light Violation Warning, RLVW) • Energirigtig kørsel ved signalregulerede vejkryds (Energy Efficient Intersection service, EEI) baseret på lokal dataudveksling mellem køretøjer og vejsideudstyr og køretøjer indbyrdes, i henhold til ETSI G5 og ETSI TC ITS standarder, hvor frekvensbåndet 5,855-5,925 GHz er reserveret til ITS formål med en tilladt sendeeffekt på 33 dBm e.i.r.p. svarende til 2W, baseret på IEEE 802.11p protokollen. Dette åbner samtidig mulighed for at anvende systemet til prioritering af visse typer køretøjer. I projektet er der 31 deltagere fra 10 europæiske lande. Yderligere information kan ses på projektets hjemmeside www. compass4d.eu Umiddelbart kan det ligne et tilbageskridt til tidligere tiders lokale systemer, men med de nuværende kommunikationsmuligheder vil konceptet kunne bruge det bedste fra både lokal og central anmeldelse. Der findes endnu kun et begrænset produktudvalg, der understøtter gensidig udveksling af information mellem køretøjer og vejsideudstyr/centraludstyr og mellem køretøjer indbyrdes. Det vil sandsynligvis ændres inden for en overskuelig fremtid, da tilsvarende produkter tillige benyttes i USA, men med væsentlig højere sendeeffekt, op til 30W. Et eksempel på udstyr fra Kapsch Traffic Com kan ses her http://mobile.kapsch.net Figur 6 fra Kapsch brochureblad viser systemkoncept. Det videre arbejde For at afklare de behov, der opstår ved implementering af prioritering af særlige køretøjer i signalregulerede vejkryds har Vejdirektoratet besluttet at udarbejde en håndbog om udveksling af data som grundlag for prioritering af særlige køretøjer i signalregulerede vejkryds. <

Figur 1. Spoleanmeldelse ved fysisk tilstedeværelse.

Figur 2. Beacon/RFID anmeldelse ved fysisk tilstedeværelse.

Figur 3. Radioanmeldelse ved passage af specificeret GPS position.

Figur 4. Central anmeldelse efter evaluering ved passage af specificeret GPS position med kommunikation mellem køretøjssystem og signalsystem, direkte eller central signalserver.

Figur 5. Grænseflade mellem køretøjssystem og signalsystem.

Figur 6. Eksempel på systemkoncept for DSRC, Dedicated Short Radio Communication. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Tyske input til dansk byog mobilitetsplanlægning Gennem en satsning på et højklasset kollektivt transportsystem og en bottom-up tilgang til mobilitetsplanlægning er det i den sydtyske by Freiburg lykkedes at fredeliggøre de centrale bydele til gavn for turismen, handelslivet og byens indbyggere.

Af Mikkel Ibsen, studerende, By-, Energi- og Miljøplanlægningsuddannelsen, Aalborg Universitet

nelinjer, og en brugerdreven byudvikling, er det formået at skabe en intim og fredelig bydel uden biler, men med høj tilgængelighed.

mibsen11@student.aau.dk Martin Richner, studerende, By-, Energi- og Miljøplanlægningsuddannelsen, Aalborg Universitet mrichn11@student.aau.dk

Der er i flere danske byer et ønske om at fredeliggøre bymidten og prioritere gågader og gode byrum frem for veje til biler og pladser til parkering. I mange byer er det dog ikke lykkedes, og resultatet er ofte et kompromis mellem det gode byliv og prioriteringen af bilismen. I den sydtyske by Freiburg er det dog i høj grad lykkedes. Gennem en satsning på et højklasset kollektivt transportsystem, hvis rygrad er de højfrekvente letba-

Det kollektive transportsystem i Freiburg For fjerde år i træk har antallet af rejsende med kollektiv transport i den sydtyske by Freiburg slået rekorder. Dagligt benyttes byens højklassede kollektive transportsystem bestående af busser, sporvogne og letbaner af 206.000 personer. Et ganske imponerende passagertal for en by på størrelse med Aarhus. Freiburg kaldes ’green city’ og ’city of short distances’ og er internationalt anerkendt for dets velfungerende kollektive transport. Da de sidste sporvogne i Danmark blev udfaset i 1972, blev det samme år i Freiburg besluttet at videreføre sporvognsnettet og udbygge dette. Siden er nettet blevet opgraderet med mere moderne letbaner og udgør

Figur 1. Nettet af letbanelinjer er ryggraden i Freiburgs kollektive transportsystem.

22 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

i dag rygraden i Freiburgs lokaltransport. Nettet består af fire letbaner med afgangsfrekvenser på ned til 7 ½ min. Dette net er forbundet med 26 buslinjer, der giver adgang til hele regionen. Yderligere forbundet hermed er det regionale tognet med faste afgange hver halve time. Endeligt giver hovedbanegården i Freiburg direkte adgang til det europæiske jernbanenet, herunder transitbyen Basel. Disse transportformer er alle tæt integrerede, både fysisk og billetteringsmæssigt; ved ’hubs’ og større knudepunkter er der etableret ’park-and-ride’ og ’bike-and-ride’ anlæg, og samme billet kan anvendes efter omstigning. Derudover giver parkeringsbilletter fra P-anlæggene, der omgiver byen såvel som de centrale bydele, også adgang til det kollektive transportsystem. Dette sikrer tilsammen den tilgængelighed, fremkommelighed og brugervenlighed, som mange andre byer søger at opnå for deres kollektive transport. En af de bærende ideer bag succesen for det kollektive transportsystem i Freiburg er både at stille en velfungerende kollektivt transport til rådighed og samtidig at pålægge bilismen restriktioner. Dette er en absolut nødvendighed, hvis det for alvor skal lykkes at overflytte rejsende til mere bæredygtige transportformer. Således er biltrafik ikke tilladt i de indre dele af Freiburg. I stedet er der etableret P-huse langs ringvejene. En væsentlig faktor for den kollektive transports succes i Freiburg er også byens fysiske struktur. De smalle middelalderlige gyder opfordrer til at lade bilen stå og i stedet benytte den kollektive transport. Sporvogne og letbaner har fuld grøntid og busser kører i prioriterede tracéer, hvorved fremkommeligheden opretholdes i selv tæt trafikerede områder. Et fintmasket net med stoppesteder placeret tæt ved vigtige destinationer sikrer en god tilgængelighed til bl.a. offentlige institutioner og detailhandel, som konsekvent placeres i bymidterne og ikke eksternt i aflastningsområder.

Ingen af disse tiltag er fremmede for den danske trafik- og mobilitetsplanlægning, men alligevel er det i Freiburg lykkedes at få det kollektive trafiksystem til at fungere bedre end i nogen sammenlignelig dansk by. 88% af udgifterne til den kollektive transport dækkes af indtægterne fra billetsalget – en ganske usædvanlig andel set i dansk kontekst. Dette skyldes ikke høje billetpriser, tværtimod. Det lader i højere grad til at skyldes en langsigtet investering i starten af 1990’erne. Billige billetter og et brugervenligt billetteringssystem har været med til at øge antallet af rejser med næsten 48% i perioden 1990-2009. Der var i Freiburg fra starten en forståelse for, at en stor investering i det kollektive transportsystem var nødvendig. Samtidig var der en forståelse for, at resultatet af en sådan investering ikke nødvendigvis ville vise sig hurtigt, men at det var nødvendigt at indregne store underskud over en lang periode. I dag taler tallene for sig selv, og nye investeringer er på vej. Bottom-up planlægning En del af forklaringen for succeshistorien Freiburg ligger dog også i byens historie, som en by af grønne aktivister, der vil den bæredygtige løsning. Ideen om Freiburg som ’green city’ blev sandsynligvis skabt som koncept i 1990’erne, hvor tanken om bæredygtighed vandt frem, understøttet af en række internationale konferencer om bæredygtige byer. Den første trafikplan, der integrerede cykeltrafik med den øvrige trafik, så dog allerede dagen lys i 1969. Siden da er visioner, strategier, planer, politikker og målsætninger blevet produceret i en lind strøm. Den politiske retorik er kendetegnet ved et fokus på bæredygtighed, ’nachhaltigkeit’, og byens borgmester tilhører partiet Die Grünen. Den folkelige opbakning til en grøn transportpolitik og en generel prioritering af miljø og klima er særlig stor i Freiburg og er vokset frem fra anti-atomkraftbevægelserne i 70’erne. Fortællingen om freiburgenserne, der stod sammen og forsvarede den naturskønne og solbeskinnede Schwarzwaldregion mod placeringen af et atomkraftværk, tillægges ofte stor betydning i forklaringen af opkomsten af den særlige diskurs, der præger debatten i Freiburg og giver særligt gunstige vilkår for grønne kræfter. En diskurs, der tydeligt manifesteres i det fysiske miljø, og som kan observeres ved en færden i Freiburgs gader. Det er med denne arv, at Freiburg har ført konceptet om bæredygtig mobilitet ud i livet gennem både ændringer af infrastrukturen, som beskrevet før, og holdnings- og adfærdsændringer. Netop freiburgensernes holdning og adfærd i forhold til trafik og mobilitet er meget interessant. Ligesom

Figur 2. Den karakteristiske blå Wiwili-bro er et vartegn for byens prioritering af bæredygtige transportformer. brugen af den kollektive transport er udbredt, har freiburgenserne udviklet en helt anderledes attitude i forhold til cyklisme. Danmark bliver ofte fremhævet som et foregangsland inden for cyklisme, men alligevel synes Danmark at halte efter i forhold til prioritering mellem bil og cykel. Privatbilisme er stadig den mest dominerende transportform i Danmark såvel som i Freiburg, men i Freiburg betyder det ikke som i Danmark, at det er privatbilisterne, der har mest indflydelse på infrastrukturplanlægningen. Freiburgenserne er særdeles stolte af deres cykelkultur og fremhæver, hvordan infrastrukturen til cyklisterne er veludbygget og fordrer cyklisme frem for bilisme. Den karakteristiske blå Wiwili-bro, der tidligere har været anvendt til sporvogns- og biltrafik og i dag dagligt fører tusindvis af cyklister over jernbaneskinnerne, står som vartegn for denne prioritering. For størstedelen af byens gader gælder en hastighedsbegrænsning på 30 eller 20 km/t. Såkaldte ’Spielstraßen’ og ’Fahrradstraßen’ giver gunstige forhold for cyklisterne og andre bløde trafikanter. Dette smitter af på den øvrige by. Over 40 års fokus på bæredygtige mobilitetsformer har medført en holdningsanomali i forhold til store dele af den resterende vestlige verden, der helt lavpraktisk i det daglige kommer til udtryk ved, at bilister umotiveret holder tilbage for cyklister simpelthen, fordi det er

normen. Det er måske denne adfærd, der er af størst interesse for planlægningen for cyklisme i et land som Danmark, hvor den fysiske infrastruktur for cyklisme mange steder er veludbygget eller er godt på vej. Input til dansk mobilitetsplanlægning Der kan tages ved lære at mobilitetsplanlægningen i Freiburg. Især uviklingen af et velfungerende kollektivt transportsystem og dettes altafgørende betydning for fredeliggørelsen af centrale bydele, har perspektiver i en dansk kontekst. Erfaringerne fra Freiburg viser, at store initierende investeringer i den kollektive transport er nødvendige, og at det er vigtigt, ikke at tilbagerulle investeringerne blot fordi brugerne ikke viser sig med det samme. En langsigtet og konsekvent planlægning resulterer på sigt i højere passagertal og bedre rentabilitet end slingrekurs og kompromisser. Samtidig er det en nødvendighed, at investeringerne i den kollektive transport følges op af tilsvarende restriktive tiltag for biltrafikken, således at et bæredygtigt transportvalg tilskyndes. Artiklen er et output fra en studietur med mobilitet som tema. Trafik & Veje har ydet økonomisk støtte til denne tur, og vi ønsker som studerende på By-, Energi- og Miljøplanlægningsuddannelsens fjerde semester at rette en stor tak herfor! < TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

STATENS PULJER

Hist hvor vejen slår en bugt…

…er vejbelægningen godt brugt Når byer og byområder bliver slidte og forfalder, er det ikke kun huse og grønne områder, der trænger til en kærlig hånd. Veje og forbindelser bliver også slidte og uhensigtsmæssige, ligesom cykelstier er ikkeeksisterende flere steder. Det er derfor oplagt at integrere trafikplanlægning i en områdefornyelse. Af Gry Olivia Christophersen. Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter goc@mbbl.dk

Hvert år afsætter Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter under byfornyelsesloven 60 millioner kr. til områdefornyelse rundt omkring i Danmark. Støtten gives til en helhedsorienteret indsats, hvor lokale interessenter inddrages i planlægningen af et område. En helhedsorienteret indsats kan komme trafikområdet til gode på flere måder. Udover støttemuligheder gør en områdefornyelse det muligt at have et tæt samarbejde med områdets interessenter. Byernes borgere ved fx i mange tilfælde bedst, hvor veje og trafikforhold trænger til et løft. Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter ligger inde med flere inspirerende eksempler på indsatser, hvor veje og trafikforhold Figur 2. Ny anlagt parkeringsplads ved købmanden i Durup letter trafikken på hovedgaden. Foto: Skive Kommune er blevet forbedret i forbindelse med en områdefornyelse. Følgende præsenteres tre forskellige eksempler på, hvordan der kan arbejdes med trafik- og byrumsplanlægning i en områdefornyelse.

Figur 1. Torvet foran Hotel Durup Kro har fået et løft. Foto: Skive Kommune

24 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Et løftet torv I Durup i Skive Kommune ønskede man at bevare hovedgaden som handels- og boliggade, hvor trafikken fortsat skal køre igennem, men på borgernes præmisser. Som en del af hovedgadens udvikling har byens torv i bogstaveligste forstand fået et løft. Torvet foran Hotel Durup Kro er hævet op over vejniveau og der er plantet otte træer. Kørebanen rundt om torvet er desuden blevet belagt med rød asfalt. Samtidig er der etab-

leret cykelstier langs hovedgaden til fordel for byens bløde trafikanter. En forudsætning for at få trafikken til at glide i hovedgaden var i øvrigt, at parkeringsforholdene blev forbedret. Der var kun få p-pladser omkring købmanden, og man kunne ofte se biler parkeret i 2. position. I dag er et tomt hus erstattet af en egentlig parkeringsplads ved siden af købmanden. Usikkerhed skaber bevågenhed I Slotsgadekvarteret i Guldborgsund Kommune er filosofien bag ’Shared space’ blevet løsningen på en trafikudfordring. Filosofien bag ’Shared space’ er udviklet af den hollandske trafikingeniør Hans Monder-

området. Dels en social og kulturel vinkel, hvor fokus lå på folkesundhed. Kvarteret var temmelig slidt og manglede generelt sammenhæng, før områdefornyelsen blev skudt i gang. Løsningen blev at skabe Bevægelsesstrøget som et forbindende element gennem kvarteret. Bevægelsesstrøget består i dag af en række byrum, med motion og bevægelse som tema, der skaber en akse gennem kvarteret. Fælles for byrummene i Bevægelsesstrøget er, at de indbyder til bevægelse og leg. På den måde underbygger den fysiske forbindelse områdefornyelsens sociale og kulturelle indsats til at forbedre folkesundheden. Her har der, som led i indsatsen, også været

en række aktiviteter blandt andet cykel- og færdselskurser for børn og voksne. Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter afsætter hvert år 60 millioner kr. til områdefornyelse. Puljen kan udelukkende søges af kommuner (kommunalbestyrelser) og forudsætter, at interessenter fra området inddrages i planlægningen og gennemførelsen af områdefornyelsens indsatser. Støttes gives til en helhedsorienteret indsats, bl.a. til etablering og forbedring af torve, pladser og opholdsarealer, etablering og gennemførelse af kulturelle og særlige boligsociale foranstaltninger og etablering af særlige trafikale foranstaltninger, herunder udgifter til trafiksanering og forbedring af parkeringsforhold. Læs mere om områdefornyelsesordningen på Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikters hjemmeside www.mbbl.dk/by/ byfornyelse/omraadefornyelse. <

Figur 3. Biler og cyklister køre hensynsfuldt mellem hinanden på Vandmøllestræde Pladsen. Foto: Jens V. Nielsen

man, og tager udgangspunkt i en idé om, at usikkerhed omkring regler skaber større bevågenhed og dermed et sikre miljø for alle trafikanter. Det er derfor indretningen af byrummet i stedet for trafikregulering, der får trafikken til at glide. Før områdefornyelsen kom til, lå der et uoverskueligt kryds, hvor fem veje mødtes. Nu siver gående, cyklende og kørende mellem hinanden omkring det centrale opholdsområde Vandmøllestræde Pladsen. Områdefornyelsen i Slotsgadekvarteret har også gjort det muligt at omlægge Slotsgade med nye belægninger, blandt andet for at sikre forholdene for byens cykelister. Forbindelse som samlende element I Haraldsgadekvarteret i København blev arbejdet med trafik og byrum grebet an fra to vinkler. Dels en fysisk vinkel, der centrerede sig om at skabe bedre sammenhæng i

Figur 4. Cyklist på vej gennem Bevægelsesstrøget i Haraldsgadekvarteret. Foto: Jens V. Nielsen TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Sikre rundkørsler Projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler har gennem flere studier sat fokus på rundkørsler og trafiksikkerhed. Artiklen beskriver sikre design for både cyklister og andre trafikanter af minirundkørsler, 1-sporede rundkørsler og flersporede rundkørsler. Der gives indblik i, hvilke kryds der med en sikkerhedsmæssig fordel kan ombygges til rundkørsler. Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk

Indledning Trafitec har udgivet en sammenfatningsrapport af projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler, der er finansieret af Cykelpuljen. Sammenfatningsrapporten er baseret på fire studier [5]. I et litteraturstudie er over 100 undersøgelser om rundkørsler og trafiksikkerhed blev gransket. I en før-efter uheldsevaluering af 332 ombygninger af kryds til rundkørsler i Danmark er de sikkerhedsmæssige effekter studeret i to omgange. Og endelig er uheldsmodeller for rundkørsler udarbejdet på basis af data om 375 rundkørsler i Danmark. Samtlige rundkørsler, der fandtes pr. 1. januar 2010 i 72 af de 98 danske kommuner, er blevet registreret. Figur 1 viser udviklingen i antallet af rundkørsler. Ved starten af 1995 var der 342 rundkørsler. I perioden 1995-2009 er 817 rundkørsler blevet etab-

leret, så der ved starten af 2010 i alt var 1.159 rundkørsler i de 72 kommuner. Det formodes, at der pr. 1. januar 2010 fandtes ca. 1.450 rundkørsler i hele Danmark. Blandt de 817 rundkørsler, der blev etableret i 1995-2009, indgår kun 332 i før-efter uheldsevalueringen. Et krav i førefter uheldsevalueringen var, at der samtidig med etablering af rundkørslen ikke må have været anlagt nye veje, der fører ind i rundkørslen. Der skulle altså være tale om en ombygning af et eksisterende kryds med fx fire vejben til en rundkørsel med fire vejgrene. Langt de fleste af de 485 rundkørsler, der blev etableret i årene 1995-2009, men som ikke indgår i evalueringen, er anlagt i forbindelse med anlæg af nye veje. Kun rundkørsler, som var etableret ved indgangen til år 2004, og som ikke blev ombygget i årene 2004-2010, indgår i uheldsmodeller for rundkørsler. I 2004 var der 775 rundkørsler i de 72 kommuner, dog blev 23 ombygget. Af de resterende 752 haves dog kun oplysninger om trafikmængder for 375

Figur 1. Udvikling i antallet af rundkørsler i de 72 danske kommuner, hvor samtlige rundkørsler, der eksisterede pr. 1. januar 2010, er registreret.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

rundkørsler. Det er især rundkørsler med høje trafikmængder, der haves trafikdata for. Sikkerhedseffekter af ombygninger Den danske før-efter uheldsevaluering viser, at ombygninger af kryds til rundkørsler har medført et fald i personskadeuheld på 47% og uheld kun med materielle skader på 16%. Ombygninger medfører således færre uheld og uheldene bliver mindre alvorlige, fx er antallet af dræbte faldet med 87%. De opgjorte effekter i litteraturstudiet er på baggrund af 19 undersøgelser noget bedre med fald i personskadeuheld på 60% og uheld kun med materielle skader på 25%. Danske effekter er dårligere, da der er sket mange cykeluheld i de danske rundkørsler, da mange af disse er designet på en usikker måde for cyklister. Effekter for cyklister er dårlige i Danmark med stigninger i cykeluheld og personskader blandt cyklister på hhv. 65% og 40%, se tabel 1. Et fænomen er, at de nævnte sikkerhedseffekter ikke er homogene, fordi spredningen i effekterne mellem de ombyggede steder er meget stor. Den væsentligste forklaring på dette er, at sikkerhedseffekterne er afhængige af hastighedsbegrænsningen, se tabel 2. Effekterne bliver stadig bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er, fx er antallet af uheld nogenlunde uændret ved 50 km/t, falder med en tredjedel ved 70 km/t og falder med to tredjedele ved ombygning af rampekryds ved motorveje til rundkørsler. Faktisk falder også antallet af cykeluheld ved hastighedsbegrænsninger over 60 km/t. Ombygning af kryds til rundkørsler ved lave hastighedsbegrænsninger på under 60 km/t kan kun betale sig, hvis rundkørsler udformes sikkerhedsmæssigt optimalt og anlægges forholdsvist billigt. Uheldsomkostningerne falder ved alle hastighedsbegrænsninger, så det er ofte ud fra en samfundsøkonomisk betragtning bedre, at kryds anlægges som rundkørsler i forbindelse med anlæg af nye veje, når merom-

Fodgængeruheld og fodgængere

Cykeluheld og Cyklister

Knallert/mc-uheld og knallertkørere og motorcyklister

Biluheld og personer i biler

Total

Alle uheld

-39%

”+65%”

”+46%”

”-31%”

”-27%”

Personskadeuheld

-36%

+31%

+30%

-54%

”-47%”

Materielskadeuheld

-46%

+114%

+67%

”-19%”

-16%

Alle personskader

-15%

+40%

+30%

”-85%”

”-60%”

Dræbte

Type af uheld og personskade

-100%

-49%

-62%

-100%

-87%

Alvorlige skader

+2%

+10%

+25%

-86%

”-58%”

Lette skader

-6%

+80%

+50%

”-83%”

”-59%”

Tabel 1. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler ifølge den danske før-efter uheldsevaluering. Note: materielskadeuheld inkluderer ekstrauheld, effekter i grå baggrund er signifikante og effekter i anførselstegn er inhomogene. kostningen ved at anlægge en rundkørsel frem for et anden krydstype er beskeden. Studierne viser også, at effekten på uheld bliver dårligere, jo mere trafik der kører ind i rundkørslen. Det er venstresvingsuheld og tværkollisioner, som ombygninger af kryds til rundkørsler forebygger. Derfor har fordelingen af trafikken på hoved- og sideveje også en vis betydning for sikkerhedseffekterne. Børn under 15 år og ældre over 64 år har opnået de største procentuelle fald i personskader ved ombygninger af kryds til rundkørsler, mens unge mellem 15 og 24 år har de mindste fald. Børn og ældre har særligt gode effekter på cykel, mens unge har særligt dårlige effekter i bil. Sikkerhedseffekter blandt mænd og kvinder er nogenlunde ens. Sikkerhedseffekterne er omkring 10 procentpoint bedre på lang sigt end på kort sigt. Det viser undersøgelser fra Holland og Belgien samt før-efter uheldsevalueringen fra Danmark. Forskellen i effekterne synes næsten udelukkende at skyldes, at frekvensen af eneuheld bliver mindre med tiden i rundkørsler med lave midterøer, hvor koteforskellen er mindre end ca.1,5 m mellem midten af midterø og cirkulationsarealet. Trafikanter vender sig langt hurtigere til rundkørsler med høje midterøer. Krydsdesignets betydning Sikkerhedseffekter af ombygninger af vigepligtsregulerede kryds til rundkørsler er ca. 15 procentpoint bedre end ombygninger af lyskryds ifølge litteraturstudie og før-efter uheldsevaluering. Det synes at være tilfældet ved alle hastighedsgrænser. Tilsvarende ses, at ombygninger af kryds uden svingbaner til rundkørsler medfører bedre sikkerhedseffekter end ombygninger af kryds med svingbaner. Og ombygninger af kryds med dobbeltrettede stier til rundkørsler giver bedre effekter end ombygninger af kryds uden disse stier. Det harmonerer fint med, at signalregulering af kryds og etablering af svingbaner i kryds typisk medfører en sik-

Hastighedsbegrænsning

Effekter på … Alle uheld

Alle personskader

Uheldsomkostninger

40-50 km/t

+1%

-1%

-12%

60 km/t

-14%

-55%

-38%

70 km/t

-33%

-63%

-64%

80 km/t

-43%

-81%

-78%

90-130 km/t

-67%

-81%

-69%

I alt

-27%

-60%

-58%

Tabel 2. Effekter på uheld, personskader og uheldsomkostninger fundet i før-efter uheldsevaluering af 332 ombygninger af kryds til rundkørsler i Danmark. Note: Hastighedsbegrænsning er den højeste hastighedsbegrænsning på vejgrene ca. 100 m fra rundkørslen.

Figur 2. De fire hovedtyper af rundkørsler. Tabel 3. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til fire typer af rundkørsler ifølge den danske før-efter uheldsevaluering.

Type af rundkørsel Mini 1-sporet

Sikkerhedseffekt Uheld Personskader +24% -6% -34% -64%

Flersporet

-13%

-66%

Signalreguleret

-18%

-74%

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Sikkerhedseffekter

Zone, antal vejgrene

Uheld

Personskader

By, 3 vejgrene

+29%

+14%

By, 4 vejgrene

-14%

-35%

By, 5-7 vejgrene

-7%

-19%

Land, 3 vejgrene

-47%

-71%

Land, 4 vejgrene

-43%

-82%

Alle, 3 vejgrene

-15%

-39%

Alle, 4 vejgrene

-31%

-65%

Tabel 4. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler opdelt på byog landzone samt antal vejgrene ifølge den danske før-efter uheldsevaluering. kerhedsmæssig gevinst, mens etablering af dobbeltrettede stier langs vej medfører en sikkerhedsmæssig forværring i kryds.

Figur 3. Oversigtskrav ved vigelinje i rundkørsel (Vejdirektoratet, 2012). Det mørke areal omkranset af rød linje er det areal, som en trafikant skal have oversigt til 3 m før vigelinjen. Det er målt, hvor langt før vigelinjen, at trafikanten opnår oversigt til dette areal.

Rundkørselsdesignets betydning Der synes at være mange elementer ved rundkørslers design, som påvirker sikkerheden i rundkørsler og derved sikkerhedseffekterne ved at bygge kryds om til rundkørsler. De fleste elementer har en særegen betydning for de fire hovedtyper af rundkørsler; mini-, 1-sporet, flersporet og signalreguleret

Figur 4. Minirundkørsel med 6,5 m midterø diameter, 5 m bredt cirkulationsareal, uden sekundærheller og uden cykelfacilitet – ikke så ringe endda.

Figur 5. 1-sporet rundkørsel med samlet diameter på 31 m, høj midterø, cirkulations-, tilfarts- og frafartsspor på hhv. 6,7 m, 3,7 m og 4,3 m, trekantsheller og separat sti – ikke så ringe endda.

28 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Antal vejgrene

Sikkerhedseffekter Uheld Personskader

+52%

+34%

-33%

-96%

+3%

-35%

I alt

-13%

-66%

Tabel 5. Sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til flersporede rundkørsler opdelt efter antal vejgrene ifølge den danske før-efter uheldsevaluering.

Figur 6. 4 typer af flersporede rundkørsler: 1) to cirkulationsspor hele vejen rundt, 2) cirkulationsareal indsnævret med spærreflade, 3) cirkulationsareal indsnævret med bredt overkørselsareal ved midterø og 4) cirkulationsareal indsnæret med sekundærhelle tæt på midterø.

Flersporede rundkørsler

Sikkerhedseffekter Uheld Personskader

Type 1, to cirkulationsspor

-9%

-40%

Type 2, spærreflade

+9%

-47%

Type 3, bredt overkørselsareal

-26%

-87%

Type 4, sekundærhelle tæt på

-49%

-100%

Med 1-3 shunts

-41%

-92%

-3%

-54%

Uden shunts

Vinklen mellem to hosliggende vejgrenes midtlinjer er målt. Forskellen mellem største og mindste vinkel i en rundkørsel er af betydning for både sikkerhedseffekten ved ombygninger af kryds til rundkørsler og uheldsfrekvensen i rundkørslen. Jo større forskellen mellem største og mindste vinkel er, desto dårligere er sikkerhedseffekter og jo højere er uheldsfrekvensen. Det synes at gælde i alle typer af rundkørsler. Minirundkørsler Konklusioner om et minirundkørslers design hviler på et relativt beskedent grundlag med kun 319 uheld i de danske studier samt kun en interessant undersøgelse i litteraturstudiet. Det er dog muligt at sige en del: • Et engelsk studie viser, at uheldsfrekvensen i minirundkørsler er stigende med trafikmængden. Den danske før-efter uheldsevaluering viser, at ombygninger af kryds til minirundkørsler med under 5.000 biler pr. døgn giver en forbedring af trafiksikkerheden, men en forværring hvis der mere trafik end 5.000 biler pr. døgn. • Et 5-6 m bredt cirkulationsareal giver de bedste sikkerhedseffekter. Midterøens udseende (chaussesten, afmærket o. lign.) er næsten uden betydning, men midterøens diameter bør helst ikke være mere end ca. 10 m.

Tabel 6. Sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til flersporede rundkørsler opdelt efter type samt med og uden shunts ifølge den danske før-efter uheldsevaluering.

rundkørsel, se figur 2. Selve hovedtypen har også en betydning, se tabel 3. Effekter på uheld og personskader er dårlige ved ombygninger af kryds til minirundkørsler, mens effekten på uheld er bedst ved ombygninger til 1-sporede rundkørsler, og effekten på personskader er næsten ens for 1-sporede, flersporede og signalregulerede rundkørsler. Baggrunden for de ringe effekter ved minirundkørsler kan være, at de alle er lokaliseret på veje med lave hastighedsbegrænsninger på 40-50 km/t. Effekter for 1-sporede rundkørsler er ikke homogene, hvilket primært skyldes, at effekterne bliver stadig bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er. For flersporede rundkørsler varierer effekterne også betydeligt især som følge af forskelligt design af cirkulations- og frafartsspor. I London fandt man fald i antallet af uheld og personskader på hhv. 28% og 15% ved at signalregulere eksisterende rundkørsler, og faldene var langt større blandt cyklister [4]. I processen med udarbejdelse af uhelds-

modeller for danske rundkørsler havde belysning en ikke-signifikant gunstig betydning for sikkerheden. I Tyskland har man fundet, at uheldsfrekvensen i rundkørsler i landzone med belysning er 43% lavere end uden belysning [2]. I studiet af uheldsmodeller for rundkørsler fandt Jensen [3], at antallet af vejgrene ikke havde nogen signifikant betydning for frekvensen af uheld kun med biler involveret, men havde en stor signifikant betydning for tætheden af uheld med fx cyklister involveret. Det blev også vist, at antallet af vejgrene er vigtig for uheldsforekomsten i rundkørsler i byzone, men uvæsentlig i landzone. Af tabel 4 ses, at antallet af vejgrene synes at have en stor betydning for sikkerhedseffekterne ved ombygninger af kryds til rundkørsler i byzone, men kun en beskeden eller ingen betydning i landzone. Det ses, at ombygninger af kryds til rundkørsler med tre vejgrene i byzone har medført flere uheld og personskader, mens andre ombygninger har givet fald i uheld og personskader.

Er du kommEt i tvivl? Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

• Det er bedst at undlade sekundærheller. Parallelheller må frarådes. Omkring 3,44,3 m brede tilfartsspor og ca. 3,5-4,3 m brede frafartsspor til anbefales. • Minirundkørsler uden cykelfaciliteter er bedst. Cykelbaner giver anledning til en markant stigning i cykeluheld, og farvede cykelbaner giver også stigninger i uheld uden cyklister involveret. • Det er bedst at forvarsle minirundkørsler ca. 20-50 m før vigelinjer i hver tilfart. • Oversigten til minirundkørslens cirkulationsareal og til et køretøj ved vigelinjen i vejgrenen til venstre ved kørsel hen mod rundkørslen, se figur 3, bør opnås 10-15 m eller 40 m eller mere før vigelinjen. Hvis oversigten opnås 0-5 m eller 20-35 m før vigelinjen, forværres sikkerheden kraftigt. 1-sporede rundkørsler Konklusioner om 1-sporede rundkørslers design hviler på et omfangsrigt grundlag med 2.989 uheld i de danske studier og snesevis af undersøgelser i litteraturstudiet. Det er derfor muligt at sige en hel del om et sikkert design af 1-sporede rundkørsler: • Hastighedsbegrænsningen har en væsentlig betydning for de sikkerhedseffekter, der opnås ved ombygninger af kryds til 1-sporede rundkørsler. Effekterne er gode på nær i rundkørsler med 3 vejgrene ved lave hastighedsbegrænsninger på 40-50 km/t. • En samlet diameter for midterø og overkørselsareal på 20-40 m giver den bedste sikkerhed både i byer og på landet. En kantlinje ved kanten af midterøen forbedrer sikkerheden enten som følge af tilstedeværelse af et overkørselsareal eller synliggørelse af midterøen. • Midterøens højde på midten er vigtig. Når højden er 2 m eller mere, så er sikkerhedseffekter på uheld og personskader ca. dobbelt så gode. Det er især uheld mellem cirkulerende og ind-/udkørende, som højden påvirker. Antallet af cykeluheld falder kraftigt ved ombygninger af kryds til 1-sporede rundkørsler med høje midterøer, mens cykeluheldene stiger kraftigt i antal med lave midterøer. • Cirkulationsarealets bredde synes ikke i sig selv at være vigtig, men er sikrest når det har en bredde på ca. 0,15-0,25 gange den samlede diameter af midterø og overkørselsareal. Ofte giver et 7 m bredt cirkulationsareal en god sikkerhed. Shunts synes hverken at forbedre eller forværre sikkerheden i 1-sporede rundkørsler. • I byzone giver trekantsheller de bedste sikkerhedseffekter, mens parallelheller må frarådes. I landzone synes effekter af

30 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

hhv. parallel-, trekants- og trompetheller at være nogenlunde ens. Det er bedst med 3,4-4,3 m brede tilfartsspor og 3,8-4,7 m brede frafartsspor både i byer og på landet. Cykelbaner og farvede cykelfaciliteter fx blå cykelfelter eller rød asfalt i 1-sporede rundkørsler må frarådes, da antallet af cykeluheld stiger meget kraftigt, når kryds bygges om til sådanne rundkørsler. Farvede cykelfaciliteter giver også dårlige effekter på uheld uden cyklister involveret. Separate stier, hvor cyklister har vigepligt for biler ved krydsning af vejgrene, har medført de bedste sikkerhedseffekter. Antallet af uheld stiger ved ombygninger af kryds til 1-sporede rundkørsler i byzone, når oversigten opnås 20-35 m før vigelinjen, mens antallet af uheld falder, når oversigten opnås 10-15 m eller 40100 m før vigelinjen. I landzone synes oversigten før rundkørsel at være knap så væsentlig, men faldet i uheld er dog lidt større, når oversigten opnås 40-100 m før vigelinjen. Ifølge før-efter uheldsevalueringen giver det de bedste effekter, at der er forvarsling og/eller vejvisning i hver tilfart til den 1-sporede rundkørsel. Jo flere forvarslinger/vejvisninger der er pr. tilfart jo bedre. Den forvarsling/vejvisning, der er længst fra rundkørslen, kan med fordel være placeret mere end 100 m før vigelinjen ifølge både uheldsmodelstudiet og før-efter uheldsevalueringen.

ring af cirkulationsarealet til ét spor ved en eller flere vejgrene i rundkørslen giver også anledning til bedre sikkerhedseffekter, se figur 6 og tabel 6. Disse danske resultater er i fuldstændig overensstemmelse med hollandske resultater. • Uheldsmodellerne indikerer, at flersporede rundkørsler uden cyklister, dvs. cykling forbudt eller cyklister i tunneler (toplan) fungerer godt, mens flersporede rundkørsler med cykelbane, cykelsti eller separat sti giver en højere uheldsfrekvens. Det er umuligt at sige noget om cykelfaciliteter i flersporede rundkørsler ud fra før-efter uheldsevalueringen.

Flersporede rundkørsler Konklusioner om flersporedes rundkørslers design hviler på et relativt beskedent grundlag med kun 470 uheld i de danske studier og få interessante undersøgelser i litteraturstudiet. Det er dog muligt at sige en del: • Hastighedsbegrænsningen synes ikke at være vigtig for sikkerheden i flersporede rundkørsler. Der samme kan siges om type af sekundærhelle, bredde af cirkulationsareal, midterøens diameter og højde samt oversigten før rundkørslen. Desuden varierer typen og forekomsten af forvarsling ved flersporede rundkørsler så lidt, at det ikke er muligt at sige noget om betydningen af forvarsling. • Antallet af vejgrene er af stor betydning, se tabel 5. Flersporede rundkørsler med 3 vejgrene fungerer ikke godt sikkerhedsmæssigt hverken ifølge uheldsmodeller eller før-efter uheldsevaluering. 4 vejgrene er rigtig godt i flersporede rundkørsler, mens flersporede rundkørsler med 5 og især 6 vejgrene kan være meget problematiske. • Shunts i flersporede rundkørsler giver bedre sikkerhedseffekter. Fysisk indsnæv-

Referencer [1]. Jensen, S. U.: Sikkerhedseffekter af rundkørsler, Trafitec. [2]. Jensen, S. U. og Madsen, P. B.: Rundkørsler, sikkerhed og cyklister, Trafitec. [3]. Jensen, S. U.: Uheldsmodeller for rundkørsler, Trafitec. [4]. Jensen, S. U.: Evaluering af effekter af rundkørsler med forskellig udformning, Trafitec. [5]. Jensen, S. U.: Cyklisters sikkerhed i rundkørsler – sammenfatningsrapport, Trafitec. <

• •

•

Afslutning Det er muligt at ombygge kryds til rundkørsler, så både cyklisters og andre trafikanters sikkerhed bliver forbedret. Man skal blot vælge kryds med omhu og designe rundkørsler på en sikkerhedsmæssig optimal facon. Mange forhold ved rundkørselsdesignet er af betydning for sikkerheden i almindelighed, og få forhold såsom type af cykelfacilitet og højde af midterø er af stor betydning for cyklisters sikkerhed. Artiklen viser, hvordan de forskellige design af rundkørsler påvirker sikkerheden. Nogle designs kan anbefales og nogle designs må frarådes. Hvis cyklisters sikkerhed i rundkørsler skal forbedres er det særlig vigtigt at fjerne cykelbaner og farvede cykelfaciliteter i rundkørsler. Desuden vil højere midterøer i 1-sporede rundkørsler ofte forbedre sikkerheden.

STATENS PULJER

Puljer til indsatser

inden for miljø, sikkerhed og mobilitet i transportsystemet Med aftalen om En Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009 indgik en bred politisk kreds (alle partier bortset fra Enhedslisten) en omfattende aftale om en række overordnede grønne principper for transportpolitikken. I aftalen indgår puljer til finansiering af målrettede indsatser for at forbedre miljø, sikkerhed og mobilitet i transportsystemet som et vigtigt virkemiddel. Puljerne fik en række forskellige fokusområder med tiltag på såvel statsvejnettet, den kollektive bus- og banetransport samt støtte mv. til sektorindsatser. Af Mia Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk Henrik Backteman Larsen, Vejdirektoratet hla@vd.dk

Der blev i første omgang afsat 8,1 mia. kr. frem til 2014 inden for Infrastrukturfondens rammer til nye puljer. Dertil kom 1 mia. kr. til en særskilt pulje til bedre adgang til den kollektive transport, som finansieres af DSB. Senere transportaftaler oprettede efterfølgende enkelte nye puljer, ligesom nogle af puljerne har fået tilført ekstra midler i mindre omfang, og der er i nogle tilfælde flyttet midler mellem de forskellige puljer. Aktuelle puljer Vejdirektoratet har primært arbejdet med projekter inden for følgende puljer: • Puljen til nye teknologiske muligheder (0,6 mia. kr.) • Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af lokale flaskehalse (0,8 mia. kr.) • Puljen til mere cykeltrafik – ”cykelpuljen” (1,0 mia. kr. – ⅔ heraf administreret som tilskud til projekter uden for statsvejnettet, ⅓ finansiering af projekter på statsvejnettet ) • Puljen til bedre trafiksikkerhed (0,5 mia. kr.) • Puljen til støjbekæmpelse (0,4 mia. kr.) • Puljen til nye beslutningsgrundlag og strategisk planlægning (0,4 mia. kr.) • Pulje til fremme af sikkerhed og miljø – ”Rådighedspuljen” (eksisterende pulje, som blev forlænget i 2009 med 0,3 mia. kr.) Derudover har Vejdirektoratet i meget beskedent omfang været involveret i enkelte projekter i nogle af de puljer, der er rettet mod den kollektive trafik.

Nye puljer er blevet introduceret i transportaftalen Takstnedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik af 12. juni 2012 mellem regeringen (Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten, samt i transportaftalen af 21. marts 2013 En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. mellem regeringen (Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti) sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti Af disse puljer skal Vejdirektoratet administrere: • Puljen Supercykelstier i større byer – ”supercykelstipuljen” (189 mio. kr.) • Puljen til medfinansiering af kommunale ønsker i forbindelse med statsvejnettet (100 mio. kr.) • Puljen til mulige forlodsovertagelser i forbindelse med en række vejprojekter (80 mio. kr.) Politiske puljer Puljefinansiering er en integreret del af transportpolitikken, og de har vist sig nyttige til målrettede indsatser. Puljerne har givet bevillingsmæssig mulighed for relativt hurtigt og med relativt få midler og samtidig stor samfundsnytte at sætte ind over for lokale problemer med trafiksikkerhed, fremkommelighed og miljø, hvilket er et afgørende element i et effektivt drevet statsvejnet. Målrettede forbedringer på statsvejnettet er nødvendige, fordi størstedelen af vejene er bygget på tidspunkter, hvor viden om og standarder for vejbygning var anderledes end i dag. Det gælder f.eks. forhold vedrørende trafiksikkerhed, miljø og holdbarhed. Samtidig er trafikken steget, og dens sammensætning er ændret ligesom størrelsen af køretøjerne. Utidssvarende veje

kan opleves som usikre eller utrygge at køre på, og for vejenes naboer kan bl.a. trafikstøj eller barriereeffekter være meget generende. De målrettede puljer har også været et godt ”brand.” Politisk giver de positiv opmærksomhed i offentligheden, og særligt tilskudspuljerne genererer såvel lokal aktivitet og engagement som større projektomfang, netop fordi tilskudsmodtagerne selv skal stille med størstedelen af projektsummen. Puljerne er udmøntet ved politiske aftaler, og dette er typisk sket som årlige udmøntninger. Dvs. det er ikke Vejdirektoratets egne puljer. Vores rolle er at udarbejde beslutningsgrundlag på baggrund af et nærmere defineret plangrundlag og prioritering af projektforslag og dernæst en indstilling til Transportministeriet med henblik på en efterfølgende politisk stillingtagen. For langt de fleste puljer er det Transportministeriet (herunder Vejdirektoratet) selv, som gennemfører de projekter, der finansieres af puljerne. Men for nogle få puljer – som fx cykel- og supercykelstipuljen – er hovedparten af midlerne afsat til medfinansiering af projekter i kommuner, interesseorganisationer og forskningsinstitutioner. Her er Vejdirektoratet administrator af tilskudsordningen, dvs. vi vurderer ansøgningerne, indstiller en prioritering til Transportministeriet, og efter udmøntning gennemfører tilskudsmodtagerne projekterne med rapporteringspligt til Vejdirektoratet mht. projektets fremdrift og økonomi med henblik på udbetaling af tilskuddet. Tilsvarende stiller Vejdirektoratet krav om, at der gennemføres en evaluering af projekterne. Puljefinansieringen har vist sig særdeles effektiv, og vi har allerede høstet mange gode erfaringer med både proces og effekt af projekterne. Evalueringer pågår stadig. < TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Fremkommelighed

igennem kryds baseret på rejsetidsdata Anvendelsen af Bluetooth™ som teknologi til indsamling af rejsetidsdata har reduceret omkostningerne hertil så betydeligt, at det nu er muligt at gennemføre omfattende rejsetidskortlægninger opdelt på et stort antal delstrækninger inden for en overskuelig investeringsramme. Én af de oplagte muligheder for at udnytte dette er til at analysere og optimere fremkommeligheden i kryds. Denne artikel beskriver nogle af de erfaringer, Cowi har draget igennem en række projekter, hvor de nye metoder har bidraget med nye vinkler til at forstå, hvordan trafik afvikles – og deraf hvordan afviklingen kan forbedres.

Af Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

Projekt- og markedschef

hold til formålet, eksempelvis med hensyn til: • Er dén dag, uge eller måned, der er indsamlet data i, repræsentativ for de faktiske trafikmængder? • Dækker relativt korte dataindsamlingsperioder i tilstrækkelig grad de udsving, der er i trafikkens intensitet over time, dag og uge? • Er sammenligninger af trafiksituationen før og efter gennemførelsen af en ændring af trafiksystemet overhovedet mulige, jf. ovenstående? • Afspejler trafiktal den oplevede trafikafvikling?

Rasmus Albrink, COWI A/S rsal@cowi.dk

chool = Old performance? Igennem mange år er veje og kryds blevet dimensioneret, udbygget, ombygget og optimeret på baggrund af trafikdata, der primært har bestået af trafikmængder, enten indsamlet ved trafiktælling eller beregnet i en trafikmodel eller -simulering. Traditionelt har man betragtet en spidstime – og måske et spidskvarter – om morgenen og om eftermiddagen. Disse er anvendt som grundlag for beslutning dels om millioninvesteringer i anlæg og ombygning og dels om optimeringer af eksisterende anlæg, eksempelvis signalregulerede kryds. Imidlertid har der kunnet stilles spørgsmål til, hvorvidt det indsamlede datagrundlag har været tilstrækkeligt dækkende i for-

32 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Cowi har i et stort antal projekter oplevet, at ovenstående spørgsmål i stigende grad er blevet til forklaringer på, hvorfor trafikafviklingen ikke blev helt som forventet efter en ændring i eksempelvis et signalreguleret kryds. Det er således fornemmelsen, at den traditionelle måde at indsamle og anvende trafikdata på, ikke er tilstrækkelig til at tilfredsstille behovet for effektive trafiksystemer. Dette er forstærket af, at især kapacitetsudnyttelsen i spidsperioderne er stigende, mens spidsperioderne tillige generelt bliver længere. Disse påstande understøttes af figur 1, der viser målte rejsetider på en ca. 400 meter lang strækning igennem et signalreguleret kryds i Randers. Målingerne er foretaget i en normaluge – uden for ferie og helligdage og aggregeret på kvarterniveau for perioden 11:30 – 17:00. Målingerne viser de betydelige forskelle, der kan være imellem de enkelte dage.

Rejsetider for samme strækning er for tre på hinanden følgende normale torsdage (uden omkringliggende ferie eller helligdage) vist i figur 2. Fænomenet lader altså til ikke blot at være en tilfældighed i ugen vist i figur 1. Eksemplerne fra Randers er ikke enestående, og det forventes, at det er mere reglen end undtagelsen, at trafikafviklingen foregår med så store forskelle over time, dag og uge. Disse forskelle stiller nye krav til især design af signalprogrammer, og der er ganske enkelt behov for at etablere et forbedret datagrundlag for at kunne imødekomme disse krav. Dette både for at kunne finde de bedste løsninger, men i lige så høj grad for i det hele taget at finde frem til, hvor og i hvilket omfang, de trafikale problemer har betydning og i hvilket omfang. Rejsetider igennem kryds – en ny dimension Netop i denne henseende kan anvendelsen af kortlagte rejsetider igennem kryds være nøglen til at vride de sidste dråber kapacitet ud af eksisterende trafikanlæg, inden spaden sættes i jorden med milliondyre udvidelser til følge. Over de seneste to år har Cowi med baggrund i ca. 10 projekter erfaret, at denne specifikke kortlægning af rejsetider igennem kryds giver hidtil ukendte informationer om, hvorledes trafikken afvikles – og ikke mindst hvilke muligheder der er for at forbedre afviklingen. Således er føjet en ny dimension til disciplinen krydsdesign, hvor anvendelsen af rejsetider i kombination med tællinger kan

forfine resultaterne og medvirke til at sikre, at trafikanlæg dels udformes korrekt første gang og dels i langt højere grad end tidligere kan evalueres løbende. Rejsetider kræver indsigt Som alle andre dataindsamlingsteknologier og trafiktekniske installationer kræver anvendelsen af rejsetider en vis indsigt i flere elementer – eller trin i etableringen af de anvendte rejsetidsdata, eksempelvis: • Hvad er formålet med dataindsamlingen? • Hvor og hvordan indsamles rå data? • Hvordan beregnes rejsetiderne? • Hvordan skelnes imellem ”ægte” og ”falske” ture? Læren er her, at absolut ingen rejsetidsmålesystemer er ”plug-and-play”, især ikke hvis de skal anvendes til detaljeret kortlægning af rejsetiderne igennem kryds, hvor afstande imellem målepunkterne typisk er relativt korte – og dermed inducerer en høj følsomhed over for fejl hele vejen igennem datakæden. Med andre ord skal der i forbindelse med design af det enkelte system foretages en minutiøs gennemgang af alle de ønsker, der er til anvendelsen af data. I denne henseende er det essentielt at finde en balance imellem ønsker, faktiske muligheder og ikke mindst økonomi. I praksis har erfaringerne vist, at der ved at foretage mindre ændringer i et systemdesign kan opnås store fordele i forhold til, hvor mange formål data fra systemet kan anvendes til. Uanset er det bydende nødvendigt at acceptere, at eksempelvis flotte grafer af rejsetider ikke nødvendigvis betyder, at rejsetiderne er rigtige – og ikke mindst, at et systems design kan betyde, at data slet ikke kan anvendes til det ønskede formål. Det er derfor essentielt, at man som bruger af rejsetidsdata i alle henseender har styr på forudsætningerne for dataindsamling, systemets kalibrering, (fra)sortering af falske data, samt ikke mindst selve beregningen af rejsetiden. Dette er i øvrigt gældende for alle rejsetidsmålesystemer – ikke kun de, der er baseret på Bluetooth™ til dataindsamling. Netværkstankegangen Hidtil har kortlægning af rejsetider i Danmark generelt været foretaget på større trafikveje og typisk ikke i bytrafik. Herved har de etablere systemer været fokuseret på at kortlægge rejsetider for rejser fra A til B, eksempelvis på en motorvejsstrækning eller på en større indfaldsveje til en by. Blandt andet som følge af omkostningerne til etablering har der ofte været ganske langt imellem målepunkterne (hvor der har været anvendt

Figur 1. Målte rejsetider på hverdag i en normaluge igennem et signalanlæg i Randers. Kom frit frem om tirsdagen, tag en kop kaffe med mandag og onsdag – men bliv hjemme torsdag og fredag…

Figur 2. Målte rejsetider på tre normale torsdage igennem et signalanlæg i Randers.

køretøjgenkendelse til dataindsamlingen). Herved har disse typiske systemer ikke mulighed for at bidrage med gode data til eksempelvis optimering af de enkelte signalregulerede kryds på en længere strækning, idet de enkelte kryds ikke kan identificeres specifikt i den samlede rejsetid. Anvendelsen af Bluetooth™ til indsamling af rejsetidsdata har imidlertid reduceret omkostningerne så betydeligt, at ”de lange strækningers tankegang” er afløst af et princip om at etablere rejsetidsmålepunkter i et netværk – i princippet svarende til det antal kryds, man ønsker at indsamle rejsetider for. Således kan ét fritliggende firebenet kryds kræve fire målepunkter for at kortlægge alle 12 trafikstrømme igennem krydset, mens to nærliggende kryds kan nøjes med syv måle-

punkter. Betragtet i en netværkstankegang øges anvendeligheden af hvert enkelt målepunkt således i takt med antallet af målepunkter. En igangværende (r)evolution Den generelle prisreduktion betyder, at der i realiteten er igangsat en revolution, hvor rejsetider kan indsamles og anvendes selv i mindre projekter, hvorved disse også kan drage nytte af de store værdier, rejsetiderne rummer i forhold til at etablere de rigtige løsninger. Samtidig betyder netværkstankegangen, at små rejsetidssystemer let kan udvides til at omfatte flere delstrækninger og dermed kryds. Små, enkeltstående projekter kan derved hver især bidrage til opbygningen TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

af et rejsetidsmålesystem, der vokser – og i sidste ende måske omfatter en hel bys trafikvejnet kryds. I samme henseende giver den forbedrede adgang til rejsetidsmålesystemerne mulighed for, at flere vejmyndigheder kan være med. Typisk har kun de største vejmyndigheder haft ressourcer til etablering af rejsetidsmålesystemer, men da omkostningerne til indsamling af rejsetidsdata er faldet drastisk, kan alle være med. Med udgangspunkt i netværkstankegangen kan myndighederne tillige samarbejde på tværs. Eksempelvis vil Vejdirektoratet kunne bidrage med data fra statsvejene i en by, mens den lokale vejmyndighed tilsvarende kan bidrage med data fra dennes del af vejnettet, hvorved et fælles system til indsamling af rejsetidsdata kan blive en realitet. Planlægning og analyse eller aktiv optimering? Cowi har indtil videre anvendt rejsetidsmålinger i forbindelse med krydsanalyser og -optimeringer efter den klassiske metode: 1. Dataindsamling 2. Analyse 3. Planlægning og projektering 4. Evaluering samt evt. justering.

Denne metode lægger sig op ad den, der har været anvendt med eksempelvis trafiktal, og i arbejdet med rejsetidsdata har denne ”simple” anvendelse givet mulighed for at bekræfte, at rejsetidsdata kan anvendes til formålet. Imidlertid giver de typisk meget store datamængder indsamlet i realtid også mulighed for på sigt at foretage optimering i realtid. Der findes allerede flere mere eller mindre adaptive signalsystemer, hvor kontinuerte trafiktællinger typisk anvendes som input til valg af signalprogram, omløbstid, grøntider for enkelte trafikantgrupper mv. Det forventes, at også rejsetidsdata i realtid vil kunne anvendes som input til disse systemer for yderligere at optimere trafikafviklingen. Dette både i enkeltstående signalanlæg og i større, sammenhængende systemer, hvor prioritering af forskellige ruter igennem et samlet netværk af signalanlæg forventes at kunne drage stor nytte af den nye type data – enten som et supplement til trafiktælledata eller i nogle tilfælde måske alene.

der. Større systemer med mange målepunkter producerer således ”Big Data” – og det handler ikke kun om selve datamængderne. Begrebet refererer lige så meget til, at de enorme datamængder kan anvendes til at spotte tendenser eller udviklinger, som man ikke ville have lagt mærke til uden Big Datatilgangen. Opdagelserne omkring de betydelige udsving i trafikkens afvikling igennem kryds er et eksempel herpå. Når der ses på andre anvendelsesmuligheder end lige krydsoptimering, må konstateres, at de indsamlede data kan anvendes til så mange andre formål, at selve krydsoptimeringen pludselig blot bliver en lille fisk. Således arbejdes der i øjeblikket med et væld af yderligere anvendelsesmuligheder, herunder blandt andet serviceniveauindeks, trængselsopgørelser, realtidsinformation til trafikanter mv. Et eksempel herpå kan ses i figur 3, hvor der i et rejsetidsmålesystem i Køge dagligt beregnes et trængselsindeks for et af de belastede kryds i den sydlige del af byen. <

Er krydsoptimering er blot en lille fisk? Indsamling af rejsetidsdata efter netværkstankegangen resulterer i enorme datamæng-

Figur 3. Eksempel på automatisk beregning af dagligt trængselsindeks for et kryds (markeret med rød cirkel).

34 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

STATENS PULJER

Buspuljerne Trafikstyrelsen administrerer tre buspuljer. De to af dem, Fremkommelighedspuljen og Passagerpuljen udmønter sig i konkrete tiltag, der kan gøre den kollektive trafik til et bedre alternativ til privatbilismen og få flere passagerer i den kollektive trafik. Konkret har de støttede projekter betydet kortere rejsetid, bedre skifte- og venteforhold, højere komfort og bedre trafikinformation for passagererne. Den sidste og nyeste pulje, Pulje til yderområder, har som målsætning at styrke den kollektive trafik i yderområder. Af Fuldmægtig Sine Amelung, Trafikstyrelsen sam@trafikstyrelsen.dk

Fremkommelighedspuljen Fremkommelighedspuljen har bl.a. støttet projekter, der forbedrer trafikale knudepunkter og letter bussernes vej igennem trafikken, så passagererne kommer hurtigere og lettere fra a til b. Indtil nu er midlerne eksempelvis brugt til information på terminaler og stoppesteder, signalprioritering og udbygning af busbaner samt bedre sammenhæng mellem transportmidlerne og forbedret rejsetid. Sektoren har sendt mange kvalificerede ansøgninger til puljen, som tager en række virkemidler i brug og sætter ind der, hvor det gavner den kollektive trafik mest. Tiltagene i denne pulje er ofte større anlægsprojekter, hvor få effektive virkemidler som terminalombygning og busbaner går igen i flere projekter. Projekterne har skabt konkrete resultater i hele landet, som er synlige for både buspassagerer og øvrige trafikanter. Fremkommelighedspuljen havde sidste ansøgningsrunde i januar 2013. Passagerpuljen Passagerpuljen støtter en lang række tiltag, der giver sektoren mulighed for at eksperimentere og finde nye veje til at skabe forbedringer, der giver værdi for passagererne i den kollektive trafik. I denne pulje har sektoren udarbejdet ansøgninger, som har været grundlag for at igangsætte meget forskelligartede projekter, som hver især inden for deres område bidrager til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Passagerernes behov og syn på den kollektive trafik er afgørende for den kollektive trafik. Derfor har puljen et øget fokus på passagerernes behov. Tiltagene vidner om en variation og bredde, som alle er med til at løfte den kollektive trafik. Tiltag som rækker fra bedre trafikinformation til nye samarbejds-

former i sektoren med fokus på at tiltrække flere passagerer. Passagerpuljen havde sidste ansøgningsrunde i 2011. Pulje til yderområder Den nyeste pulje blev vedtaget som en del af aftalen om bedre og billigere kollektiv trafik i sommeren 2012. Puljen skal støtte projekter, der styrker den kollektive trafik i yderområderne, hvor passagergrundlaget ikke er tilstrækkeligt til at opretholde samme rutenet og betjeningsomfang som i resten af landet. Yderpuljen giver eksempelvis støtte til udvikling af nye ruter, herunder driftsstøtte i op til 2 år samt opstartsomkostninger og investeringer i infrastruktur. Tiltag, der bidrager til at gøre den kollektive trafik i yderområderne bedre. Puljen har en årlig ansøgningsrunde, hvor der kan søges for 57 mio. kr. fra 2013-2018. Status for de tre puljer De to puljer, Fremkommelighedspuljen og Passagerpuljen, blev oprettet i 2009. I alt er 212 projekter støttet fra de to puljer med tilsammen ca. 618 mio. kr. Passagerpuljen med ca. 197 mio. kr. til i alt 87 projekter, og Fremkommelighedspuljen med ca. 421 mio. kr. til i alt 125 projekter. Da der er krav om egenfinansiering på alle projekter (min. 5% på fremkommelighedsprojekter) har sektoren ligeledes investeret en betydelig sum til projekterne og dermed til den kollektive trafik. I januar 2013 havde Fremkommelighedspuljen sidste ansøgningsrunde. Trafikstyrelsen modtog 31 ansøgninger på godt 97 mio. kr. Der er endnu ikke truffet beslutning om, hvilke projekter der skal have støtte. Den nye pulje, Pulje til yderområder havde første ansøgningsrunde i februar 2013. Her modtog Trafikstyrelsen 25 ansøgninger for i alt 66 mio. kr., hvoraf den ene blev trukket tilbage. Ansøgningerne omfatter en bred

vifte af tiltag, der omhandler nye ruter og telebusser, stoppesteder og terminaler samt tiltag vedr. cykler med bussen. Der er ligesom for Fremkommelighedspuljen ikke truffet beslutning om, hvilke projekter der skal have støtte. Effekter Der er mere end 100 afsluttede projekter fra de to puljer, Passagerpuljen og Fremkommelighedspuljen. Overordnet kan man se, at de afsluttede fremkommelighedsprojekter viser en klar tendens til, at tiltagene skaber rejsetidsreduktion, giver passagererne mulighed for at benytte en senere afgang, og at passagererne fremadrettet vil benytte bussen oftere. De afsluttede stoppestedsprojekter viser, at tiltagene skaber passagervækst, men effektmålingerne viser også, at passagererne finder det vigtigt, at forholdene ved stoppestederne er i orden. Der er endnu ikke afsluttet nogen store terminalprojekter. Projekter omhandlende trafikinformation har overordnet set skabt en større tilfredshed blandt passagererne, og bidrager også til at skabe passagervækst i den kollektive trafik. Omkring halvdelen af de afsluttede projekter er forprojekter, som ikke har egentlige effekter. Nogle af forprojekterne har vist, at et hovedprojekt ikke bør gennemføres, en anden del af forprojekterne har ført til hovedprojekter med støtte fra puljerne, som på sigt kan give gode effekter. Det er muligt at læse mere om alle støttede projekter i puljedatabasen på www.trafikstyrelsen.dk Den 6. november 2013 afholder Trafikstyrelsen konference med efterfølgende netværksmøde omhandlende Yderpuljen. Her vil de første projekters erfaringer blive fortalt, så der vil være rig mulighed for at få inspiration til fremtidige ansøgninger. < TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Lastbilers energiforbrug i de nordiske lande

I sammenligning med de andre nordiske lande flyttes der relativt lidt gods rundt på vejene i Danmark. Det skyldes, at danske varer er lette – dvs. har stor værditæthed (værdi per ton). Til gengæld bruger danske lastbiler meget brændstof per ton-km på grund af små laster. Forøgelsen af varernes værditæthed er den primære årsag til, at transportens CO2-udledning trods stigende aktivitet i de vareproducerende erhverv kun er svagt stigende i de nordiske lande. Energieffektiviteten (ton-km per liter) har ikke bidraget, for den er generelt svagt faldene.

Thomas C. Jensen, DTU Transport tcj@transport.dtu.dk

Figur 2. CO2-intensitet for national lastbiltransport 2000-2010.

Figur 1. CO2-emissioner fra national lastbiltransport 2000-2010.

36 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Lastbilerne står for en ikke ubetydelig del af vejtransportens energiforbrug og CO 2udledning. I Danmark drejer det sig om ca. 15%. Hvis udledningen skal reduceres, er det vigtigt med bedre viden, om hvilke faktorer der bestemmer udviklingen, og hvordan disse faktorer udvikler sig. Her redegøres kort for resultaterne fra det nordiske Norfren-projekt, som er finansieret af Nordisk Råd. Projektets formål er at undersøge, hvordan godsmængderne transportarbejdet, energiforbruget, CO2-udledningen mv. har udviklet sig i de nordiske lande (undtagen Island), og at forklare forskelle landene imellem. Datagrundlag Der er i projektet gennemført en analyse af de nationale lastbiltransporter i Danmark, Finland, Norge og Sverige i perioden 2000 til 2010. Analysen er baseret på de såkaldte kørebøger, som i regi af de nationale statistikbureauer løbende indhenter oplysning fra en stikprøve blandt nationale lastbiler over 6 tons. Her spørges der til, hvor

mange og hvor lange ture lastbilen har kørt i en bestemt uge. Desuden spørges der til godsmængder, godstyper og til/fra-zoner for hver tur. Information om lastbilen og dens eventuelle anhænger (størrelse og årgang) fremgår også. Der er i projektet kun set på de nationale transporter, fordi de internationale i stigende grad gennemføres af udenlandske lastbiler, som ikke er dækket af kørebøgerne. Kørebøgerne indeholder intet om varernes værdi og brændstofforbruget. Der er i projektet skønnet over brændstofforbruget på basis af svenske og finske data for lastbiler kombineret med information om lastbilens størrelse og årgang, lastens størrelse og type, samt et skøn for, hvor stor en del af kørslen der finder sted i bymæssige omgivelser. Når der ses bort fra bio-brændstoffer, kan CO2udledningen let beregnes ud fra brændstofforbruget. Endelig er der med nationalregnskabsstatistik for bruttoværditilvæksten i de vareproducerende erhverv dannet et skøn for transportintensiteten (ton-km per krone produceret) i hvert land. Det overordnede billede Figur 1 viser udviklingen i CO2-udledningen fra lastbiler, som altså er parallel med udviklingen i dieselforbruget. Niveauet for brændstofforbrug og CO2udledning ligger generelt under landenes officielle skøn, men de er baseret på salg af brændstoffer og omfatter tillige internationale transporter. Det ses, at Finlands og Sveriges lastbiler udleder mest CO2, men det hænger naturligvis sammen med, at det er de største lande. I figur 2 normeres CO2-udledningen derfor med landenes værditilvækst i de vareproducerende erhverv, hvorved CO2-intensiteten (g CO2 per krone) fremkommer. Nu er billedet lidt anderledes. Det er Finland og Norge, der ligger højest – dvs. udleder meget lastbiltransportrelateret CO2 i forhold til aktiviteten i de vareproducerende erhverv. CO2-intensiteten kan ses som en kombination af transportintensiteten (ton-km med lastbil per krone vare produceret) og energieffektiviteten (ton-km per liter diesel). De er vist i figur 3, og det fremgår, at den høje finske CO2-intensitet ikke skyldes lav energieffektivitet, men høj transportintensitet, og at den danske CO2intensitet ligger lavt i kraft af en relativt lav transportaktivitet og på trods af en meget lav energieffektivitet. Desuden ses det, at faldet i den finske CO2-intensitet skyldes faldende transportintensitet, mens stigningen i Norge skyldes faldende energieffektivitet. 5Det skal nævnes, at den lave transportin-

Figur 3. Transportintensitet og energiintensitet for national lastbiltransport 20002010.

tensitet i Danmark kan hænge sammen med afgrænsningen af analysen til den nationale transport. Små lande vil alt andet lige have en mindre andel af national transport end store. Forskelle imellem landene Transportintensiteten og energieffektiviteten kan igen opdeles i en række faktorer. Transportintensiteten afhænger af værditætheden (varernes værdi per ton), andelen af tons, der transporteres med bil, og hvor langt varerne transporteres i gennemsnit. Energieffektiviteten afhænger af, hvor meget der transporteres per lastbil, omfanget af tomkørsel og lastbilernes brændstoføkonomi. I tabel 1 er forskellene i CO2-intensitet imellem landene (gennemsnit 20002010) opdelt på bidrag fra disse seks faktorer og en ”kombinationseffekt”, som sikrer, at bidragene summerer til den samlede forskel. Bidragene er udregnet ved successivt at udskifte landets egen værdi med landenes

gennemsnit og derefter observere, hvordan det ville ændre CO2-intensiteten. Faktorer, der bidrager væsentligt, er markeret med grønt, hvis de sænker CO2-intensiteten, og med rødt, hvis de forøger den. Norges og især Finlands CO2-intensitet ligger højt, fordi de har en lav værditæthed (kroner per ton), dvs. at der produceres varer med forholdsvis lav værdi i forhold til vægten. Det er fx malm fra minedrift og træstammer fra skovdrift. Sverige har en lav CO2-intensitet pga. højere værditæthed, men også pga. store gennemsnitlige laster, som øger energieffektiviteten. Danmarks CO2-intensitet ligger også lavt pga. en meget høj værditæthed, som mere end opvejer den lave energieffektivitet, der skyldes de meget små gennemsnitlige laster i Danmark. Danmark har også en lav tomkørselsprocent, og det skyldes formentlig, at en relativ stor del af transporterne i Danmark kan henregnes til distribution, hvilket også er medvirkende til de små laster. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

forøget væsentligt i perioden (19% i Danmark og 13% i Norge), og det er en del af forklaringen på forøgelsen af den gennemsnitlige last og det gennemsnitlige brændstofforbrug. Måske er størrelsen også relateret til de længere ture, da store biler har de største fordele på de lange ture. Tabel 1. Forskelle i CO2-intensiteten mellem de nordiske lande.

Tabel 2. Udviklingen i CO2-intensiteten i de nordiske lande. Det er altså værditætheden, der er den væsentligste faktor bag forskellene mellem landene, men også lasten per bil varierer en del. Ændringer over tid Udledningen af CO2 fra lastbiler har været stigende i Sverige og især Norge i perioden (figur 1). I Sveriges tilfælde skyldes det stigende økonomisk aktivitet, for CO2-intensiteten er faldende, men Norge har både haft stigende aktivitet og stigende CO2intensitet, og det har givet en stigning i CO2-udledningen fra lastbiler på hele 29%. I tabel 2 er det beregnet, hvilke faktorer, der har været bestemmende for udviklingen i CO2-intensiteten 2000-2010 i de fire lande. Der har været store fald i CO2-intensiteten i Finland og Sverige, som primært skyldes stigning i værditætheden – der pro-

duceres i stigende omfang højværdiprodukter. I Sverige har der ganske vist også været en udvikling i retning af længere transporter med mindre last per bil, men den stigende værditæthed sammen med en reduktion i tomkørslen og lavere gennemsnitligt brændstofforbrug per km har opvejet dette. Der har været en mindre stigning i CO2intensiteten i Norge, og det skyldes hovedsageligt stigende turlængder, som overstiger effekten af større værditæthed. I Danmark har CO2-intensiteten været stabil: Ligesom i Norge har stigende turlængder mere end opvejet den stigende værditæthed, men til gengæld er lasten per bil blevet forøget væsentligt i Danmark. Udviklingen i energieffektiviteten er tæt knyttet til lastbilstørrelsen, som ikke indgår i direkte i analysen. I Danmark og Norge er lastbilstørrelsen (totalvægt inkl. anhænger)

medarbejder

• • •

Søg din nye medarbejder med jobannonce i Trafik & Veje. Vi har stor berøringsflade i branchen. Annoncebestilling: Inge Rasmussen Tlf. 9863 1133 . gd@trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

38 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Opsummering For Norden som helhed gælder, at selvom de vareproducerende erhverv generelt (med Danmark som eneste undtagelse) har øget den reale værditilvækst med 16% i perioden, er de transporterede godsmænger faldet med 4%. I kraft af længere distancer er transportarbejdet dog steget med 3%, og med omtrent uændret energieffektivitet er energiforbruget og CO2-udledningen steget med 4%. Selv om lastbilerne er blevet lidt mere energiøkonomiske i perioden, er energieffektiviteten per ton-km ikke forbedret, og det skyldes bl.a. faldende last per tur. Både når landene sammenlignes, og når det gælder udviklingen over tid, spiller værditætheden den største rolle for CO2intensiteten. I Danmark og Norge neutraliseres den stigende værditæthed helt eller delvist af væsentligt forøgede transportdistancer, så CO2-intensiteten ikke er faldet, således som den er i Finland og Sverige, hvor den begge steder er faldet med 18%. Følgende har bidraget til arbejdet bag denne artikel: Heikki Liimatainen og Lasse Nykänen, Tamperes Tekniske Universitet Niklas Arvidsson, Handelshøjskolen i Göteborg Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk Institut, Oslo. <

Transformere på gæstevisit Overtaksationskommissionen for København har i kendelse af 15. januar 2013 fastslået, at to transformerstationer på privat ejendom skal fjernes for ledningsejerens regning, efter at arealet er blevet eksproprieret af kommunen til nyt vejanlæg. Overtaksationskommissionen lagde vægt på det såkaldte ulovbestemte gæsteprincip. Det er første gang, at taksationsmyndighederne i kommunalt regi tager stilling til rækkevidden af det ulovbestemte gæsteprincip.

Landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning,

drejer sig om to transformere på privat areal, der blev eksproprieret til offentlig kommunevej, og transformerne skulle flyttes uden udgift for kommunen som anlægsmyndighed.

jura og ekspropriation faa@le34.dk

Indledning Der har i de seneste år været skrevet meget om det såkaldte gæsteprincip og rækkevidden af gæsteprincippets betydning for ledningsejerne. Det er indholdet i vejlovens § 106, der oprindeligt og lidt kælenavnsagtigt har fået betegnelsen ”gæsteprincippet”. Det er jo ganske flot, at en mere eller mindre undseelig paragraf i vejloven er blevet ophøjet til et princip. Men dette er ikke desto mindre tilfældet, særligt efter de mange og principielle domstolsafgørelser, der de senere år er afsagt. Domstolene har taget stilling til forståelsen af flere aspekter af ”princippet” – men ikke alle. Østre Landsret skal således sidst i juni 2013 tage stilling til et betalingsspørgsmål i den såkaldte ”Vintapperrampe-sag”. Gæsteprincippet i vejlovens § 106 fastlægger, at ledninger i vejarealer kan ligge gratis i vejarealet som gæst med den betydning, at ledningsejeren skal betale for flytning af ledninger, hvis vejen skal reguleres eller omlægges. Det såkaldte ”ulovbestemte gæsteprincip” kommer på tale, når ledninger ligger i private arealer, og ledningsejeren heller ikke her har betalt for at have ledningen liggende i arealet. Højesteret har i den såkaldte Motorring3-sag, U2009.2978H fastslået, at en ledning, der ligger i privat areal, der eksproprieres til vejanlæg, vil ligge i det nye offentlige vejareal på det samme retlige grundlag, som ledningen var etableret, da den lå i privat areal, altså det ulovbestemte gæsteprincip. Den nedenfor omtalte overtaksationssag

Ekspropriationen To transformerstationer blev etableret i 1997 på et privat areal til brug for ekstra strømforsyning til en bagerivirksomhed på ejendommen. I forbindelse med transformernes etablering blev der tinglyst en servitut med blandt andet følgende indhold: ”Ejeren af ejendommen giver herved belysningsvæsenet tilladelse til vederlagsfrit at anbringe og lade forblive to transformerstationer med tilhørende elkabler, som vist på vedhæftede rids”. Denne servitut blev eksproprieret i forbindelse med anlæg af en ny kommunevej, der var fastlagt i en lokalplan. Udgiften til flytningen af transformerne var på 500.000,- kr. Elselskabet krævede betaling for flytningen af transformerne. Kommunen afslog at betale for flytningen af transformerne, fordi elselskabet i sin tid ikke havde betalt for etableringen af transformerne på privat areal, og derfor efter gældende domstolspraksis var etableret på grundlag af det ulovbestemte gæsteprincip. Spørgsmålet for taksationskommissionen var herefter, om kommissionen var enig i kommunens opfattelse af betalingsspørgsmålet og betydningen af servitutdokumentets udtryk ”anbringe og lade forblive”. Var dette udtryk en beskyttelsesdeklaration eller en varig tilstedeværelsesret? Transformerstationerne ses på figur 1. Taksationskommissionen Taksationskommissionen gav kommunen fuldstændig medhold. Kommissionen bemærker, at sagen skal afgøres efter gæsteprincippet, som fastlagt af Højesteret i M3-sagen, U.2009.2978H, og at elselskabet skal bekoste flytningen af transformerne. Kommissionen fandt altså, at den tinglyste servitut var en beskyttelsesservitut, der skal

sikre, at transformerne ikke beskadiges, og at der er passende adgang til transformerne. Servitutten betød altså ikke, at ejeren ikke kunne kræve transformerne flyttet, hvis det var nødvendigt. Kommunen som ny ejer efter ekspropriationen til vejanlægget kunne altså med samme ret som ejeren kræve transformerne fjernet. Overtaksationskommissionen Overtaksationskommissionen fandt på samme måde som kommunen og taksationskommissionen, at transformerne var etableret på grundlag af det ulovbestemte gæsteprincip. Elselskabet havde ikke betalt for etableringen af transformerne, og derfor var de gæster med den konsekvens, at elselskabet skulle betale for transformernes flytning. Overtaksationskommissionen lagde vægt på, at transformerne var og er et led i opfyldelsen af forsyningsvirksomhedens almindelige leveringsforpligtelse over for brugerne i området, og transformernes anbringelse på ejendommen således ikke skete alene i ejerens interesse, men var en del af forsyningen til hele området. Afslutning Sagen her er den første, der er afgjort i kommunalt regi. Kommunerne skal i forbindelse med vejanlæg være meget opmærksomme på de betingelser, som ledninger på privat areal er etableret efter. Navnlig bør kommunerne være meget omhyggelige med at vurdere, om ledningsflytninger kan aftales ved de såkaldte ”ledningsforretninger”, eller om fjernelse af ledningerne skal medtages i ekspropriationen til vejanlægget. Der kan ofte spares betydelig tid og penge, hvis ledningsforholdene bliver klarlagt i god tid inden anlægsarbejdet. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Er minusgrønt farligt? Vejdirektoratet har netop igangsat et projekt, der skal undersøge, hvorvidt minusgrønt i signalregulerede kryds er farligt for venstresvingende. Projektet er et resultat af flere års diskussioner om dels, hvorvidt trafikanter forstår signaleringen med minusgrønt og dels, hvorvidt anvendelsen af signalet øger eller forringer trafiksikkerheden. Hertil kommer, at anvendelsen af minusgrønt tillige er en del af den lige så langvarige diskussion om placering af signallanterner i bagkant af kryds. Cowi skal gennemføre undersøgelsen, og i denne artikel beskrives nogle af de diskussioner, minusgrønt har afstedkommet, ligesom den forventede undersøgelsesmetode beskrives.

Af Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

Specialist Bo Westhausen, COWI A/S bown@cowi.dk

Baggrund for undersøgelsen Afmærkningsbekendtgørelserne, der blev offentliggjort i juli 2012, indeholdt endnu

ikke ændringer af afsnittet om gadesignaler. De reviderede regler for gadesignaler, der fremover vil blive omtalt som trafiksignaler i vejregelregi, ventes inden længe offentliggjort som tillæg til afmærkningsbekendtgørelserne. Forud er der i vejregelregi pågået drøftelser af, hvorvidt bl.a. betydningen af ”minusgrønt” signaler forstås, hvorvidt signalerne fortsat skal anvendes, og om man kan finde andre løsninger. I forslag til Hæfte 5 ”Vejsignaler”, der blev udsendt til høring i sommeren 2010, blev det således anbefalet, at signalplaceringen primært skal ske i krydsets ”forkant”, samt at minusgrønt fremover ikke skulle anvendes. Begrundelsen for ikke længere at tillade anvendelsen af minusgrønt var dels, at kun et fåtal af trafikanterne menes at forstå signalets funktion og dels den holdning, at trafikanter der har passeret stoplinjen skal køre efter færdselslovens vigepligtsregler, koncentrere sig om medtrafikanterne,

Figur 1. Signalbilledet set bag stoplinjen for den retning, der afsluttes tidligt. Signalerne i krydsets forkant viser rødt og minusgrønt signalet i krydsets fjerne venstre hjørne viser gult og efterfølgende rødt.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

og ikke lade sig forvirre af signalgivningen. I forbindelse med høringen blev der imidlertid tilkendegivet en stærk utilfredshed med anbefalingen, og det blev derfor besluttet at opretholde og præcisere bestemmelserne om minusgrønt. Hvordan anvendes minusgrønt signalet I Danmark er der tradition for at hjælpe venstresvingende trafikanter i signalkryds ved at opstille et 3-lys signal i krydsets ”fjerne venstre hjørne”. Signalet placeres, så det falder inden for den venstresvingendes synsfelt, når de modkørende iagttages. Herved kan venstresvingende orientere sig om signalgivningen for den vigepligtige modkørende retning. Formålet med signalet er at minimere risikoen for uheld med venstresving ind foran modkørende samt at sikre, at de venstresvingende er ude af krydsområdet, inden der gives grønt for den tværgående retning. I tilfælde, hvor det af kapacitetsmæs-

Figur 2. Den venstresvingendes udsyn. Minusgrønt signalet er placeret, så det falder inden for den venstresvingendes synsfelt, når de modkørende iagttages.

sige årsager er nødvendigt at indlægge en eftergrøn fase (grøn 1-lys pil) i den mest trafikerede retning, erstattes det traditionelle 3-lys i det fjerne venstre hjørne med et 2-lys signal uden den grønne lanterne – heraf ”minusgrønt”. Når der indlægges en eftergrøn fase i signalstyringen, opstår der en forskudt afslutning af de modsat rettede trafikstrømme. I det tilfælde viser det fjerne venstre hjørnesignal den modkørende retnings signal (uden den grønne lanterne). Samtidig må der ikke være placeret signaler for den tidligt nedlukkede signalgruppe, som er synlige for de trafikanter, der har passeret stoplinjen. Det fjerne venstre hjørne signal er herved tænkt som vejledende for de ventende venstresvingende i krydsområdet. Minusgrønt signalet anvendes også som en selvstændig signalgruppe (et såkaldt mærkesignal), hvor nedlukningen udskydes med 2 sekunder i forhold til signalgruppen for de modkørende. Denne løsning har vist sig at øge sikkerheden uden at det ”koster” kapacitet. Andre anvendelsesmuligheder Ud over den traditionelle anvendelse af minusgrønt signalet findes også en række mere specielle anvendelser, som kun kortfattet beskrives i det efterfølgende. 1. Vekslende indkobling af ensidig eftergrønt (tidsstyret eller trafikstyret). I de tilfælde, hvor behovet for kapacitet til de venstresvingende skifter i løbet af dagen, kan der opsættes både en 1-lys pil og et minus grønt signal side om side, i begge retningers fjerne venstre hjørner. 2. Minusgrønt signalet anvendes også som traditionelt stoplinje og fremkørselssignal, ifm. udkørsler fra matrikler (som regel det fjerde ben i T-kryds) – med vigepligt for bløde trafikanter. Her opsættes minus-grønt som en selvstændig signalgruppe for de trafikanter, der skal hjælpes ud fra en matrikel, og som skal krydse et fortov / cykelsti, hvor konflikten ikke signalreguleres. Minusgrønt signalets formål Når en trafikant har passere stoplinjen, er det ikke signalgivningen, men færdselslovens vigepligtsregler, der gælder. Men ofte kan det være vanskeligt at tilvejebringe tilfredsstillende oversigt til den modkørende trafik. Dels ”skygger” de venstresvingende i den modsatte retning, og dels kan tilstedeværelsen af to gennemgående spor i modsatte retning bevirke, at en langsom kørende bil i det venstre spor dækker for en hurtigere bil i det højre. Uden signalet i fjerne venstre hjørne overlades de venstresvingende til at køre alene på deres tolkning af de modkø-

Figur 3. Eksempel på udsnit af signalgruppeplan, hvor A1-retningen afsluttes med en eftergrøn fase og hvor A’ (minusgrønt) er en selvstændig signalgruppe, der nedlukker 2. sekunder senere end A1. Herved indlægges i princippet en form for ”mellemtid” mellem A1 og A’ (minusgrønt).

rendes hensigter. Eksempelvis vil et modkørende køretøj, som sænker farten op mod krydset, kunne opfattes som om, at retningen skifter til rødt, hvorved et bagfra kommende køretøj i det andet spor kan overses. Trafikanter, der skal svinge til venstre, og som når at opfatte, at egen retning skifter til rødt signal, kan umiddelbart tage for givet, at den modkørende retning også skifter til rødt. Ved at give de venstresvingende trafikanter mulighed for at orientere sig mod det fjerne venstre hjørnesignal, kan det ydermere sikres, at krydset er rømmet, når der gives grønt for tværretningen. Fungerer anvendelsen af minusgrønt signalet efter hensigten? Minusgrønt har været anvendt i Danmark i mange år, men der er hidtil ikke gennemført en struktureret undersøgelse af, om signalet fungerer i praksis. Kan det udelades, eller findes der måske en bedre løsning? Generelt hersker der tvivl om, hvorvidt trafikanterne reelt forstår betydningen af den manglende grønne lanterne. For at blive klogere på problemstillingerne har Vejdirektoratet anmodet Cowi om at igangsættes en undersøgelse af trafikanternes adfærd i kryds med minusgrønt signal. Formålet er at få fastlagt, hvorvidt minusgrønt er et optimalt signal for venstresvingende trafikanter i de situationer, hvor modkørende trafikanter afvikles med eftergrønt. Undersøgelsen skal forsøge at afdække fordele og ulemper ved anvendelsen af minusgrønt, og samtidig skal undersøges, om der er specielle forhold, der kan medvirke til at øge uheldsrisikoen i kryds med minusgrønt. Ud over de velkendte faktorer såsom dårlige oversigtsforhold, høj hastighed og mange spor, der skal krydses, kan eksempelvis følgende forhold også forventes at have en negativ indflydelse på antallet af 410-uheld: • Signalopstillingen (er der andre signaler, der kan fejltolkes af de venstresvingende) • Trafikbelastningen (er der tilstrækkelig

med kapacitet for de vigepligtige venstresvingende). • Længden af den eftergrønne fase (ventetiden i krydsområdet) • Trafikstyret indkobling af den eftergrønne fase (hvis den eftergrønne fase ikke indkobles fast, kan der opstå fejltolkninger) • Krydsets udstrækning (magasinkapaciteten for de venstresvingende i krydsområdet). Undersøgelsen omfatter blandt andet en ulykkesregistrering i signalregulerede kryds med og uden minusgrønt. Derudover gennemføres et adfærdsstudie i udvalgte, sammenlignelige kryds med og uden minusgrønt. Studiet baseres på gennemførelse af videoregistrering og efterfølgende analyse af trafikanternes adfærd. Observationerne registreres og systematiseres med henblik på at identificere tætved-uheld, hvor der tages udgangspunkt i den svenske konfliktteknikmetode, der beskriver sammenhængen mellem trafikanternes hastighed og deres afvigelse for at undgå en ulykke. Tæt-ved-uheld er hændelser, der indikerer, at der ville være sket et uheld, såfremt der ikke havde været grebet ekstraordinært ind af mindst en af de involverede parter, såsom undvigemanøvrer, opbremsninger mv. Såfremt analysen kan konkludere, eller som minimum indikere, at der kan være en forøget farlighed for venstresvingere, der afvikles ved minusgrønt, gennemføres et studie af udenlandske regler for regulering af venstresving i signalregulerede kryds. I den sammenhæng foretages sammenligninger med Sverige, Norge, Tyskland, Holland, Schweiz og Frankrig. Derudover vurderes de kendte alternative løsninger til minusgrønt, som traditionelt anvendes i Danmark, såsom separat regulering af venstresvingende og dobbelt eftergrønt (supervenstre). Resultatet af undersøgelsen forventes at foreligge ultimo juni 2014. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

5-benet kryds

- Busfremkommelighed i en helhedsorienteret løsning I forbindelse med gennemførelse af Bynet 2018 etableres flere busfremkommelighedstiltag i Vanløse. Forpladsen til Flintholm Station ombygges, og det har været nødvendigt at nytænke det store 5-benede kryds, hvor Ring 2 krydser Apollovej, C. F. Richs Vej og Randbølvej. Efter udarbejdelse af forskellige principforslag endte vi med en løsning, der øgede den samlede kapacitet og dermed øget busfremkommelighed i krydset og bedre trafikafvikling på Ring 2.

Steffan Schiermer Nielsen, Trafikplanlægger & Diplomingeniør, Via Trafik Rådgivning A/S ssn@viatrafik.dk

Udfordringen Behovet for hurtig afvikling af mange busser, der svinger mellem Apollovej og Grøndals Parkvej og samtidig behovet for en god trafikafvikling på den stærkt trafikerede Ring 2, var den helt store udfordring. 3 buslinjer, herunder den højfrekvente linje 9A med op til 10 afgange i timen, skal fremover svinge i krydset. I dag er der ingen svingende busser i rute mellem Apollovej og Grøndals Parkvej. Forbedret fremkommelighed for alle Via Trafik udarbejdede sammen med Swarco

og Tetraplan tre mulige løsningsforslag, som blev fremlagt for Københavns Kommune. Løsningsforslaget med den klart bedste effekt på bussernes rejsetider indebærer ensretning af Randbølvej således, at indkørsel i krydset fremover ikke tillades. Dette giver 10 sekunder ekstra til at afvikle den øvrige trafik i krydset. Tiden bruges primært til at give den svingende trafik mellem Apollovej og Grøndals Parkvej ekstra grøntid. Der er således tale om en passiv busprioritering, der forbedrer kapaciteten generelt i krydset og dermed fremkommeligheden for alle trafikanter og ikke kun for busserne. Eftersom trafikafviklingen på Ring 2 har høj prioritet, valgte Københavns Kommune at gå videre med denne løsning til realisering. Forbedret sikkerhed Lukning af trafik fra Randbølvej ud i krydset skiltes og markeres med en tydelig helle (15 m lang og 6 m bred). Hellen beplantes med træer, hvilket fremmer hellens synlig-

Figur 1. Luftfoto før ombygning. Københavns Kommunens kort data.

42 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

hed i gaderummet og erkendelsen af, at her kan ikke foretages gennemkørsel. Samtidig bevirker træplantningen bedre visuelle sammenhænge, dels med omgivelsernes grønne karakter og dels som nedtoner af det vidt åbne vejkryds. Ved Randbølvej skiltes med vejlukning (blind vej med stianlæg). Hellens beplantning, længde og bredde sikrer, at det ikke er muligt at overskue krydset inde fra Randbølvej. På denne måde fristes man ikke til at køre ulovligt ud i krydset. For at kunne afvikle den svingende trafik i egen fase, etableres en separat venstresvingsbane i det sydlige ben på Grøndals Parkvej samt en shunt på Apollovej. Dette medfører blandt andet, at det er nødvendigt at etablere en cykel-ø ved shunten, sådan som det også er kendt fra eksempelvis krydsene ved Fredensbro og Gyldenløvesgade nær søerne i København. 5På grund af vejlukningen for biler på Randbølvej bliver det ikke muligt for cyk-

Figur 2. Situationsplan af 5-benet krydsløsning. Kort: Via Trafik.

Figur 3. Blå pil visende cyklisternes krydsning af Ring 2 før om- Figur 4. Blå pil visende cyklisternes længere, men sikrere krydsbygning. ning af Ring 2 efter ombygning.

Figur 5. Blå pil visende bilisternes knækkede krydsning af Ring Figur 6. Blå pil visende bilisternes mere rette krydsning af Ring 2 før ombygning. 2 efter ombygning. listerne at køre fra Randbølvej og direkte over krydset til C. F. Richs Vej. Denne strækning er i dag ca. 60 meter i det udflydende kryds. Det er forbundet med en betydelig trafiksikkerhedsmæssig risiko. I stedet ledes cyklisterne i fremtiden over cykel-øen, hvorfra de kan fortsætte videre til C. F. Richs Vej. Bilisternes sikkerhed fra C F. Richs Vej til Apollovej og mod syd ad Grøndals Parkvej er ligeledes forbedret. I dag skal der foretages et retningsskifte på 45 grader midt i krydset for at køre mod Apollovej. I fremtiden er køresporene fra C. F. Richs Vej drejet mere mod syd således, at retningsskift midt i krydset reduceres markant. Det giver bedre orientering, placering og tryghed i krydset. Tilgængelighed I forbindelse med projekteringen er der alle steder taget hensyn til tilgængeligheden. En speciel udfordring opstod ved cykel-øen, hvor det bliver muligt at bevæge sig i tre forskellige retninger på et relativt lille areal. Der

var derfor risiko for, at det ville være vanskeligt at skelne de forskellige opmærksomhedsfelter og akustiske signaler fra hinanden. Igennem flere omgange blev hellens areal maksimeret, og der blev udtænkt et system, hvor kantstenslysningen på øen i høj grad udgør en ekstra naturlig ledelinje, som supplement til opmærksomhedsfelterne og de akustiske signaler. Resultat og økonomi Figur 7. Ny cykel-ø og fodgængerhelle. Rød markering visende På baggrund af vore kantstenslysning. beregninger forventer vi, at bussernes rejsetid i krydset bliver forbedret med mellem 20 og 31 efteråret 2013. Til den tid vil tre nye løsninsekunder i forhold til, hvis der ikke bliver foretager for Ring 2, herunder Flintholm Station, get ændringer. Samtidig mindskes risikoen for et være afsluttede til fordel for både kollektiv trafikalt sammenbrud på grund af krydsets øgede trafik, biltrafik og de bløde trafikanter. kapacitet. Anlægsbudgettet for ombygningen af Anlægsarbejderne for ombygningen af kryd- det 5-benede kryds beløber sig til ca. 5,5 set påbegyndes d. 6. juni og forventes afsluttet i mio. kr. ekskl. moms og rådgivning. < TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

STATENS PULJER

Rådighedspuljen ”Puljen til fremme af trafiksikkerhed og miljø,” i daglig tale Rådighedspuljen, har eksisteret i en årrække, men blev senest forlænget til 2014 i forbindelse med aftalen En Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009. Puljen har i årenes løb finansieret mange forskellige typer projekter alle med det formål at forbedre det eksisterende statsvejnet. km/t, forsøgsstrækninger med 90 km/t, etablering af brune turistskilte langs motorveje. Denne artikel fokuserer på de mindre anlægsprojekter i Rådighedspuljen.

Projektleder Mia Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk

Fuldmægtig Erik Søbjerg, Vejdirektoratet eris@vd.dk

Anlægsprojekterne i Rådighedspuljen har primært drejet sig om fremkommelighed og trafiksikkerhed (udbedring af ”sorte pletter”) og indsatser for cykelfremme. Men også projekter som trafiksanering af bygennemfarter og etablering af parker & samkørpladser er gennemført. Derudover har puljen i de seneste år finansieret projekter som tilpasning af strækninger til modulvogntog, tilpasning af motorvejsstrækninger til 130 Projekttype

Fakta om mindre anlæg Et mindre anlægsprojekt under Rådighedspuljen har et begrænset omfang, er almindeligvis tilknyttet en bestemt lokalitet på statsvejnettet, og gennemføres typisk inden for 1-3 år. Med en sådan løbende indsats opnås forbedringer relativt hurtigt og samfundsøkonomisk rentabelt. Desuden kan mindre anlægsforbedringer i visse tilfælde være samfundsøkonomisk rentable, selvom de blot – eller måske nærmere fordi de – udskyder behovet for større udbygninger. De seneste år har de enkelte mindre anlægsprojekter typisk haft en anlægsøkonomi, der spænder fra ca. 2 mio. til ca. 10 mio. kr. Tidligere har der også været mange ganske små projekter. Enkelte projekter har også haft væsentlig større anlægsøkonomi. Der er her gerne tale om trafiksanering af bystrækninger, som er projekter med et komplekst og omfattende indhold af trafiksikkerhed og miljø. Med trafikaftalen En Grøn Transportpolitik blev der etableret en række særlige temapuljer, som i et vist omfang har grænseflader til Rådighedspuljen. Udmøntningen af tema-puljerne sker politisk og typisk som enkelt-projektbevillinger under disse puljer.

I forhold til Rådighedspuljens programpakker er der taget højde for disse grænseflader, således at temaer og projekttyper, der ikke er omfattet af tema-puljerne og har god samfundsøkonomisk nytte, prioriteres under Rådighedspuljen. Erfaringer Vejdirektoratet har 2012 udarbejdet en beskrivelse og evaluering af de projekter, der er gennemført via Rådighedspuljen i perioden 2007-2012. Der er udført i alt 126 mindre anlægsprojekter til en samlet sum af 567 mio. kr. indenfor projekttyperne: • Trafiksikkerhedstiltag – primært udbedring af sorte pletter • Fremkommelighed – ofte rampekryds og rundkørsler, samt samkørselspladser • Cykeltrafik – særligt stier • Øvrige projekter herunder trafiksaneringer – typisk i relation til bygennemfarter. Projekter under 500.000 kr. er ikke medtaget. Resultaterne er beskrevet i rapporten Evaluering af Rådighedspuljen – Vejdirektoratet, marts 2013. Erfaringerne med Rådighedspuljen i perioden 2007-2012 viser, at der særligt på trafiksikkerheds- og fremkommelighedsprojekterne kan opnås en særdeles høj samfundsøkonomisk forrentning af de offentlige investeringer: • Trafiksikkerhedsprojekterne har generelt så stor en uheldsreducerende effekt, at de

Forbrug (mio. kr.)

Andel af forbrug

Antal projekter

Andel af projekter

Trafiksikkerhed

200,5

49%

67%

Fremkommelighed

125,9

22%

19%

Cykeltrafik

77,8

14%

Trafiksaneringer

82,9

15%

Total

567,1

126

Figur 1. Fordeling af Rådighedspuljen i perioden 2007-2012 på mindre anlægsprojekter. Projekter under 500.000 kr. er ikke medtaget.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Figur 2. Trafikforbedringer ved Hvidkilde, Sydfyn.

tjener anlægsudgiften hjem på under 3 år, og de har bidraget til den betydelige reduktion i antallet af trafikuheld, der er registret de seneste år • For en række nyere fremkommelighedsprojekter viser de samfundsøkonomiske beregninger samlet set en intern rente på 70%, primært i kraft af sparet ventetid for trafikanterne, men også i reduktion af antallet af ulykker. Samtidig viser evalueringen, at Rådighedspuljen rummer den nødvendige fleksibilitet til, at det er muligt med et godt lokalt kendskab og dialog med borgere og lokale myndigheder, herunder politiet, at tilpasse og optimere projekterne i forhold til behovene på lokaliteten. Alt i alt har Vejdirektoratets mindre anlægsprojekter under Rådighedspuljen bidraget til at skabe positive resultater for trafikanterne og for samfundsøkonomien gennem færre ulykker og forbedring af fremkommeligheden. Trafiksikkerhedstiltag I planlægningsarbejdet med trafiksikkerhedsprojekter anvendes en prioriteringsmetode – sortpletmetoden – til at udpege de mest lønsomme anlægstekniske trafiksikkerhedstiltag. Udbedring af sorte pletter sker gennem en bred vifte af anlægstekniske tiltag, typisk ved etablering af rundkørsler, kanaliseringsanlæg eller signalreguleringer. Af de 84 trafiksikkerhedsprojekter, der er gennemført under Rådighedspuljen i pe-

rioden 2007-2012, har 79 kunnet vurderes kvantitativt mht. forventede sparede ulykker og personskader. Over en 5-årig periode har trafiksikkerhedstiltagene sparet 204 ulykker og 153 personskader. På basis af gældende økonomiske enhedspriser bliver de forventede sparede udgifter i velfærdstab ved sparede personskader og materielomkostninger, ca. 511 mio. kr. over en 5 års periode, eller ca. 102 mio. kr. pr. år. Denne besparelse skal ses i relation til anlægsudgiften på samlet set ca. 280 mio. kr. Med andre ord er det beregnet, at investeringerne i trafiksikkerhedstiltag under Rådighedspuljen tjener sig hjem på mindre end 3 år. Eksempel: Trafikforbedringer ved Hvidkilde, Sydfyn Rute 44 forbinder Svendborg og Fåborg og løber gennem et meget kuperet landskab. Ved Hvidkilde Slot forløber landevejen langs bredden af Hvidkilde sø. På denne del af strækningen er hovedlandevejen smal med et meget kurvet vejforløb, og fra øst mod slottet er vejen flankeret af en gammel allé-beplantning. På strækningen er der en moderat trafikbelastning, idet der kører ca. 7000 biler i døgnet. Der er dårlige oversigtsforhold på grund af placering af historiske bygninger meget tæt ved vejen. Som følge heraf er der dobbelt spærrelinje på strækningen ved Hvidkilde Slot og en hastighedsbegrænsning på 40 km/t. Strækningen ved Hvidkilde og krydset ved Hvidkildevej blev udpeget som sortplet i 2008. Uheldsbilledet viste, at trafikanter

kører for hurtigt frem mod og igennem alléen. Specielt fra øst var der sket mange alvorlige ulykker ved indkørslen til alléen – med i alt 3 døde. Uheldene var typisk solouheld med for høj hastighed, hvor trafikanterne kørte af vejen og herefter påkørte træerne. Sortpletudpegningen resulterede i, at der blev identificeret flere forskellige tiltag rettet mod at få nedsat trafikanternes hastighed, og opnå en bedre vejledning af trafikanterne gennem det komplicerede vejforløb. Der er foretaget en udvidelse af hastighedsbegrænsningen på 40 km/t mod øst, og der er opsat forvarsling af farlig vejkurve. Et eksisterende helleanlæg ved krydset Løvehalevej/Hvidkildevej er blevet udvidet. Kurveafmærkningen på hele strækningen er blevet forstærket, og der er opsat fartvisere. Endelig er vejstykket i kurven øst for alléen blevet bygget om, så bilisterne ikke så let kører af vejen i kurven. Anlægsprojektet blev afsluttet i 2011, og den samlede anlægssum var ca. 2 mio. kr. Siden gennemførelsen af projektet er der registreret ét mødeuheld uden personskade på strækningen. Fremkommelighed Fremkommelighedsprojekterne er tit ombygninger eller signalanlæg til forbedringer af trafikafviklingen i kryds (ofte rampekryds). Etableringen af samkørselspladser nær rampeanlæg ved motorveje, samt ved større kryds og rundkørsler, er også fremkommelighedsprojekter. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Der er i perioden 2007-2012 gennemført 24 fremkommelighedsprojekter med en samlet anlægssum på ca. 126 mio. kr. Projekterne udgør ca. 1/5 af såvel antallet af projekter, som af de samlede bevillingerne til mindre anlægsprojekter fra Rådighedspuljen. For en række af disse fremkommelighedsprojekter er der foretaget samfundsøkonomiske beregninger efter Transportministeriets TERESA model. Disse beregninger viser høje forrentninger af investeringerne i udbedring af trængselspletter. Projekterne har oftest en bred positiv effekt, idet fremkommelighedsprojekterne i mange tilfælde også giver bedre trafiksikkerhed. Cykeltrafik Projekterne til cykeltrafik er oftest etablering af cykelstier langs statsvejene i åbent land. Der er både etableret længere stier mellem byer og lavet korte stistrækninger, som kan sikre sammenhæng mellem eksisterende cykelstier. Der er under Rådighedspuljen etableret 11 cykelprojekter i perioden 20072012, med en samlet anlægssum på ca. 78 mio. kr. I planlægningsarbejdet anvendes en prioriteringsmetode, hvor projekterne tildeles point efter faste kriterier baseret på et indsamlet datagrundlag om vejudformning,

trafiktal m.m. De tildelte point vægtes herefter i forhold til en række parametre. Det drejer sig eksempelvis om registrerede uheld, utryghed, cykeltal, sammenhæng i stinettet, potentiale for nye cyklister, alternative rutemuligheder, regional/funktionel sammenhæng. Cykelstiprojekter har ikke i samme grad som eksempelvis rene trafiksikkerhedsprojekter umiddelbart kvantificerbare effekter. Effekten af at flere får en mere sikker og tryg cykelmulighed og derved tager cyklen oftere til skole, arbejde eller fritidsaktiviteter er kun indirekte målbar og er vanskeligt at kvantificere i en traditionel samfundsøkonomisk model. Projekterne må derfor i højere grad vurderes ud fra mere kvalitative metoder og tilkendegivelser fra borgere og kommuner. Trafiksaneringer Trafiksaneringer er typisk mere komplekse projekter, der indbefatter en stribe af tiltag i byer med dårlig fremkommelighed og problemer i samspillet mellem bil- og lastbiltrafikken og de øvrige trafikanter i byzoner. Typisk udgør hovedlandevejen en barriere for den tværgående færdsel i byerne. Der er udført 7 bygennemfartsprojekter, der udgør ca. 5% af det samlede antal projekter, men hele 15% af bevillingerne til

FRA DEN STORE VERDEN

New York støjer …

En rejserapport fra Vejdirektoratet koncentrerer ny viden Af Hans Bendtsen Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Vi var fire medarbejdere fra Vejdirektoratet, der deltog på konferencen ”Internoise” i New York sidste år. Til daglig arbejder vi med forskning, udvikling, planlægning og støj i Vejdirektoratet, og vi deltog med fem præsentationer. Nu har vi skrevet en rejserapport med korte sammenfatninger af de mest interessante indlæg i forhold til forskning og udvikling samt håndtering af støj i den danske vej- og trafiksektor. Sammenfatninger af vores 5 præsentationer er også medtaget i rapporten. Rapporten ”Internoise støjkonferencen 2012 - Rejserapport” er udarbejdet af Hans Bendtsen, Jakob Fryd, Jørgen Kragh

46 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

og Jens Oddershede. Download rapporten på http://www.vejdirektoratet.dk/ DA/viden_og_data/publikationer/sider/ publikation.aspx?pubid=000061649 Om Internoise Konferencen ”Internoise” er den vigtigste internationale konference, som også omhandler støj fra vejtrafik. Konferencen afholdes en gang om året, og i 2012 foregik den i New York under temaet ”Quieting the World’s Cities”. Der deltog over 1.400 personer fra det meste af verden, og der blev præsenteret mere end 1.000 indlæg. Vejdirektoratet gav følgende fem præsentationer: · Integration af støj i vejplanlægning i Danmark · Støjreducerende tyndlagsbelægninger i Danmark · Støjens udvikling når vejbelægninger bliver ældre · Pilot-test af beregningsmodel for dækvejbanestøj · Beregning af støj fra laboratorium fremstillede asfalt plader.

mindre anlægsprojekter fra Rådighedspuljen. Dette afspejler den ofte højere kompleksitet og dermed også projektomkostning ved bygennemfartsprojekter. Erfaringerne viser, at trafiksaneringsprojekterne bedst løser de komplekse problemstillinger hensigtsmæssigt, når lokalbefolkning og kommuner inddrages i planlægningen. I flere af de trafiksaneringsprojekter, der er udført under Rådighedspuljen, har man haft borgermøder og workshops som en central del af det indledende arbejde med at tilpasse tiltagene til bedst at imødekomme de ønsker og erfaringer, lokalbefolkningen har som daglige brugere af vejen og dennes samspil med byen. Et godt eksempel på dette er et projekt i Struer, hvor den relativt højt trafikerede hovedlandevej forløber lige gennem en større provinsby. Borgerinddragelsen bragte kreative løsningsforslag på banen, der kom til at indgå som delelementer i det færdige projekt. Derved blev borgernes forståelse samtidigt øget for hvilke tiltag, der er mulige at udføre ud fra de givne rammer, som trafikken og byen giver. Man fik derved i sidste ende en bredere accept i lokalbefolkningen af det færdige projekt. <

STATENS PULJER

Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse

Med den politiske aftale om ”En grøn transportpolitik” af 29. januar 2009 blev der frem til 2014 afsat 0,8 mia. kr. i Pulje til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse. Puljen har til formål at fremme initiativer, der kan forbedre fremkommeligheden på de centrale bane- og vejforbindelser til den overordnede infrastruktur og bidrage til et mere trafikalt sammenhængende Danmark. Artiklen giver kort status på puljens anvendelse i relation til forbedringer på statsvejnettet.

Projektleder, cand. scient. Henrik Backteman Larsen, Vejdirektoratet hla@vd.dk

Projektleder, cand. polyt. Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Puljen til at forbedre fremkommeligheden Pulje til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse har siden 2009 været anvendt til at forbedre fremkommeligheden på vej- og baneinfrastruktur i den overordnede transportinfrastruktur, og den har bidraget til et mere trafikalt sammenhængende Danmark. Der er tale om en forholdsvist rummelig formålsbeskrivelse, der har givet mulighed for udmøntning af bevillinger til forbedringer af såvel den statslige vej- og baneinfrastruktur som tilskud til kommunale infrastrukturprojekter. Puljen kan på en måde ses som en forlængelse af ”Pulje til sikkerhed og bedre kapacitet”, som blev aftalt i trafikaftalen fra 5. november 2003, idet noget af finansieringen og nogle af disponeringerne herfra blev overført til pulje til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse. Det drejer sig primært

om tilsagn til medfinansiering af 2 større, kommunale projekter, nemlig 125 mio. kr. til anlæg af en ny forbindelse over Odense Kanal, og 250 mio. kr. til anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Århus. På Statsvejnettet har puljen bl.a. muliggjort en løbende indsats for at skabe bedre kapacitet og fremkommelighed på dele af statsvejnettet. Som det fremgår af tabel 1, er udmøntningerne af puljen i relation til statsvejnettet bl.a. gået til etablering af niveaufri kryds og krydsombygning, vejombygninger, forbedring af rastepladser, forbedring af vejkapacitet, etablering af tilslutningsanlæg, forbedring og ombygning af rundkørsler og forøgelse af frihøjden ved en række motorvejsbroer. I tabel 1 er projekterne listet, og i figur 1 er projekterne markeret på et kort over statsvejnettet. Dertil kommer andre typer af tiltag og initiativer, der kan forbedre mulighederne for at transportere vindmøller på statsvejnettet, herunder transport af vindmøller til og fra havne. Disse tiltag er ikke markeret på kortet. I trafikaftalen fra 2009 var det udgangspunktet for puljernes udmøntning, at det skulle ske jævnt over årene fra 2009 til 2014. Men allerede i 2009 var over 75% af den afsatte ramme på 800 mio. kr. disponeret i to trafikforlig, dels aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 og dels ”Nye initiativer som led i udmøntning af puljer” fra oktober 2009. Som følge af den store udmøntning i starten har der i de efterfølgende år været en del usikkerhed omkring afløbet på puljen. Der er dog i de seneste trafikaftaler blevet udmøntet yderligere projekter fra puljen. Som konsekvens heraf er puljen i dag næsten fuldt udmøntet og i forbindelse med den seneste trafikaftale ”En ny Storstrøms-

bro, Holstebromotorvejen mv. af 21. marts 2013” blev der tilført puljen knap 124 mio. kr. fra pulje til nye teknologiske muligheder (ITS-puljen). Omtale af udvalgte Projektklynger fra puljen Nedenfor omtales tre klynger af projekter, som ”Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse” er med til at forbedre på statsvejnettet. Der omtales overvejende projekter fra første udmøntninger i 2009, da der her blev udmøntet flest projekter. Udbedring af trængselspletter Der er en række projekter, hvor puljen direkte med meget målrettede mindre forbedringer af vejinfrastrukturen har været anvendt til ”her-og-nu” at forbedre kapacitet og mindske flaskehalse fremfor at afvente større og mere omfattende anlægsforbedringer på sigt. Forbedringer af fremkommeligheden i disse trængselspletter vil have stor omgående betydning for både billister til og fra arbejde og for erhvervslivets transport af gods og vare. I den seneste trafikaftale ”En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. af 21. marts 2013” drejer det sig om: • E45 Fredericia-Kolding, kørsel i nødspor v/Kolding. • Initiativer, der kan forbedre mulighederne for at transportere vindmøller på statsvejnettet, herunder transport af vindmøller til og fra havne • Rampekrydsombygning ved Odense SV., frakørsel 52 på den fynske motorvej • Krydsombygning ved Klausdalsbrovej, Ring 4, ved Ballerup. Tidligere er en udvidelse af rundkørslen i TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

rampeanlægget ved frakørsel 65, Kolding V blevet udmøntet som et projekt af samme type og inden for samme projektklynge. Bedre forhold for erhvervslivets transporter Rastepladser Via puljen blev der afsat midler til etablering af rastepladser langs motorveje og flere p-pladser til lastbiler. Baggrunden var, at en række rastepladser på centrale dele af motorvejsnettet oplevede kapacitetsproblemer. For både erhvervslivets chauffører og for de almindelige bilister har det betydning for trafiksikkerhed og arbejdsmiljø, at der er gode muligheder for at spise og hvile sig på de længere ture. I første trafikaftale drejede forbedringerne sig om at øge antallet af parkeringspladser ved Blankhøj ved Århus, Ejer Baunehøj Øst ved Skanderborg og Ustrup Øst ved Haderslev. Forbedringerne skete som led i en samlet godsstrategi, hvori der indgår en udbygningsplan for rastepladser og sideanlæg. I en senere politisk forhandling blev der opnået enighed om at igangsætte yderligere initiativer på baggrund af udbygningsplanen. Her blev der lagt vægt på, at indsatsen skulle være omkostningseffektiv, således at der opnås størst mulig effekt af de afsatte

midler. Ud fra disse kriterier blev yderligere rastepladsprojekter finansieret, nemlig: • Øst- og Sønderjylland, hvor der gennemføres en forøgelse af kapaciteten for lastbiler på rastepladserne Ustrup Vest og Hylkedal Vest, der begge er beliggende på Sønderjyske Motorvej samt kapaciteten for lastbiler på rastepladsen Pedersminde, der er beliggende på Østjyske Motorvej. • På E20 mellem Køge Bugt og Ringsted anlægges en ny bemandet rasteplads ved Kongsted, så den kommer til at ligge med ensartet afstand til henholdsvis Tuelsø-anlægget i vest og Karlslundeanlægget i øst. Den nye rasteplads ved Kongsted placeres ved det vestgående spor på E20 umiddelbart over for den nuværende rasteplads Kongsted syd, der ligger imellem frakørsel 34 og frakørsel 35. Den nye rasteplads får navnet Kongsted N og kommer til at ligge mellem den eksisterende motorvej og den kommende jernbane København - Ringsted. På det nye rastepladsanlæg bygges et infoteria, som består af et cafeteria samt information om trafik og vejforhold, og der bliver plads til cirka 60 personbiler og cirka 35 lastvogne på parkeringsanlægget. Til særtransporter bygges særskilt parkering. På

pladsen bliver der etableret en tømmeplads til blandt andet campingvogne. På motorvejsstrækningen mellem Karlslunde og Tuelsø rastepladser er der i dag to ubemandede rastepladser samt et ældre infoteria. Når den nye rasteplads Kongsted N er færdig, nedlægges og erstattes de tre nuværende af den nye rasteplads, der er placeret midt på strækningen ved Kongsted. Anlægsarbejderne er netop igangsat, og den nye rasteplads forventes at åbne i foråret 2014. Øget frihøjde på motorvejsbroer Nye broer statsvejene udføres med en frihøjde på 4,5 m. Men en række af eksisterende broer har i dag en lavere frihøjde. Lave broer særligt på motorvejsnettet kan medføre uhensigtsmæssig omvejskørsel med lastbiler på mindre veje. Det kan give både forsinkelser, flere ulykker og mere forurening. I 2009 blev det derfor aftalt at udmønte en del af puljen til at fremme bedre fremkommelighed for erhvervstransporter ved at forøge frihøjden ved tre motorvejsbroer. Det drejede sig om tre særligt problematiske broer med lave frihøjder ved Gelstedvej på Midtfyn, ved Slagelse (Stationsvej) og Hadstenvej ved Randers. Øget frihøjde på broerne ved Slagelse og Randers blev skabt ved

Nr. Projekt

Rute

Besluttet

Rute 26

2009

Færdiggørelse af niveaufrit kryds i Vium

Færdiggørelse af Kongevejen

E47/55

2009

Udvidelse af Pedersminde rasteplads

E45

2009

Udvidelse af Hylkedal Vest rasteplads

E45

2009

Udvidelse af Ustrup Vest rasteplads

E45

2009

Udvidelse af Kongsted rasteplads

E45

2009

Udvidelse af Ejer Baunehøj Øst rasteplads

E45

2009

Udvidelse af Blankhøj rasteplads

E45

2009

Øget højde på motorvejsbroer, tre broer ved Gelsted på Midtfyn, ved Slagelse og ved Randers med lave frihøjder

2009

Ramme til øget vejkapacitet på Rønne Havn

Rute 38

2009+2010

Tilskud til tilslutningsanlæg ved Grønlandsvej syd for Vejle

E45

2010

Reservation af midler til nyt tilslutningsanlæg ved Odense

E20

2010+2013

Tilslutningsanlæg ved Høgemosevej

E45

2010

Udvidelse af rundkørsel ved Grundtvigs Allé

Rute 8

2010

Udvidelse af rundkørsel ved Kolding V

E45

2010

Forbedring af trafikafviklingen på rampen ved Tilst

E45

2012

Udvidelse af kapaciteten i Padborg Kombiterminal

E45

2013

Kørsel i nødspor ved Kolding

E45

2013

Rampekrydsombygning ved TSA <52> Odense SV

E20

2013

Krydsombygning ved Klausdalsbrovej, Ring 4, ved Ballerup

2013

Initiativer, der kan forbedre mulighederne for at transportere vindmøller på statsvejnettet, herunder transport af vindmøller til og fra havne

Ej sted fast p.t.

2013

Tabel 1. Igangværende og besluttede projekter på eller med direkte tilknytning til statsvejnettet udmøntet under puljen til forbedret kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse. Kilde: Egen bearbejdning på baggrund af trafikaftaler indgået i perioden 2009-2013.

48 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

at sænke motorvejen, mens frihøjden ved Gelsted blev øget ved at hæve brodækket. Bedre fremkommelighed og tilgængelighed for trafikanterne Nedsat fremkommelighed på lokaliteter og i kryds opstår med jævne mellemrum på statsvejnettet med konsekvenser for både godstransporten og for almindelige bilister, der fx er på vej til og fra arbejde. Ombygninger af kryds med kapacitetsproblemer giver som regel stor samfundsøkonomisk nytte, og investeringerne er ofte tjent hjem inden for få år. I forbindelse med puljens udmøntning blev der bl.a. afsat midler til forbedring af til- og frakørselsbaner i forbindelse med krydsombygning i Vium på Rute 26 og udbygning og forbedring af Kongevejen i Helsingør. Etablering af et nyt frakørselsanlæg (TSA 50) ved Odense er også udmøntet under denne pulje. Frakørselsanlægget skal skabe en effektiv adgang til det kommende nye Universitetshospital i Odense fra Fynske Motorvej. Der er udmøntet bevilling til frakørselsanlægget af to omgange, første gang i 2010 og senest i 2013. Det nye frakørselsanlæg etableres allerede nu, således at det så vidt muligt færdiggøres, inden sygehusbyggeriet går i gang. Dermed vil det være til stor gavn for både sygehusbyggeriet og samtidig aflaste de lokale veje i området for den tunge trafik, der vil være i forbindelse med opførelsen af sygehuset. Frakørselsanlægget udformes som et såkaldt trompetanlæg. Det nuværende frakørselsanlæg 50 nedlægges. For nærværende vurderer Vejdirektoratet, at frakørselsanlægget vil kunne være færdigt i 2016 og dermed være til rådighed i hovedparten af perioden for sygehusbyggeriet. Perspektivering på puljens anvendelse ”Puljen til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse” fra 2009 har de sidste 4 år bidraget over en bred kam til væsentlige forbedringer for såvel erhvervsliv som for trafikanter, der dagligt bruger de centrale bane- og vejforbindelser i Danmark og dermed været med til at bidrage til et mere trafikalt sammenhængende Danmark. Puljen udløber i 2014, og der er på nuværende tidspunkt ikke taget stilling til, hvordan håndtering af mindre projekter til bedre kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse skal håndteres fremover. Det er op til en politisk prioritering og beslutning at afgøre. Med de gennemførte projekter kan man imidlertid ikke sige, at så er problemet løst. Også efter 2014 vil der være vigtige og økonomisk overskuelige projekter, som vil

kunne give væsentlige kapacitetsforbedringer i den overordnede transportinfrastruktur. Referencer [1]. Finansministeriet (2003a); ”Aftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre, Kristendemokraterne…. om: Trafik (5.november 2003)”, Finansministeriet, november 2003, København K. [2]. Transportministeriet (2013a); ” Aftale mellem regeringen (Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti om: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. Af 21. marts 2013”, Transportministeriet, marts 2013, København K. [3]. Transportministeriet (2012a); ”Aftale mellem regeringen (Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti om: Elektrificering af jernbanen mv. Af 7. februar 2012”, Transportministeriet, februar 2013, København K. [4]. Transportministeriet (2011a); ”Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konser-

vative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: HyperCard, busser, cykler, trafiksikkerhed, støjbekæmpelse mv. Af 5. maj 2011”, Transportministeriet, maj 2013, København K. [5]. Transportministeriet (2010a); ”Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: Bedre mobilitet, Af 26. november 2010”, Transportministeriet, november 2010, København K. [6]. Transportministeriet (2009b); ”Nye initiativer som led i udmøntning af puljer af 22. oktober 2009”, Transportministeriet, oktober 2009, København K. [7]. Transportministeriet (2009a); ”Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En grøn transportpolitik: 29. januar 2009”, Transportministeriet, januar 2009, København K. <

Figur 1. kort med afsluttede, igangværende og besluttede projekter under puljen til forbedret kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse. Kilde: Egen bearbejdning på baggrund af trafikaftaler indgået i perioden 2009-2013. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

STATENS PULJER

Støjpuljen Indsatsen for at reducere støjen fra de eksisterende statsveje, hvor der ikke pågår eller planlægges nye anlægsprojekter, er afhængig af særlige bevillinger til støjisolering, støjskærme mv. I aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 blev der afsat en samlet støjpulje på 400 mio. kr. frem til 2014 til en målrettet indsats for at reducere støjproblemerne langs statens jernbaner og veje ved hjælp af støjafskærmninger og støjisolering af boliger m.m.

Af Jakob Fryd, Vejdirektoratet

skønnet, at støjpuljens støjskærmsprojekter pr. 2012 samlet vil medføre ca. 900 færre støjbelastede boliger (over 58 dB), mens ca. 500 boliger vil blive støjisoleret. Midlerne fra støjpuljen har haft fokus på at dæmpe støjen for boliger, der er stærkt støjbelastede (over 68 dB).

JAF@vd.dk

Vejstøj påvirker menneskers sundhed og levevilkår Den økonomiske udvikling i samfundet Det har resulteret i en række støjskærmspro- medfører et stigende behov for transport jekter, tilskud til støjisolering af boliger samt og dermed også mere vejtrafikstøj. Samtiforsknings- og udviklingsaktiviteter. Det er dig er der i befolkningen ønsker om gode

levevilkår og boligforhold. Den seneste opgørelse af den samlede støj fra veje i Danmark (Miljøstyrelsen 2009) viser, at ca. 30% af Danmarks boliger har støj over den vejledende grænseværdi. Støjproblemerne er koncentreret i byerne og langs de større veje. Vejdirektoratets støjkortlægning viser, at der er ca. 120.000 boliger, der er belastet over den vejledende grænseværdi langs det statslige vejnet. Støj fra vejtrafikken giver ikke høreskader, men støjen kan være en stressfaktor, der forøger risikoen for helbredseffekter. Det er anslået, at der i Danmark årligt indlægges

Figur 1. Der er etableret støjskærm langs Europavej i Frederikshavn med boliger beliggende tæt på vejen. Boligerne tættest på vejen vurderes at have fået nedbragt støjen med ca. 5-8 dB. Som et led i dialogen med beboerne langs strækningen, blev den øverste meter af skærmen transparent af hensyn til lysindfaldet i haverne (Foto: Allan Jensen, Rambøll).

50 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

mellem 800 og 2.200 personer på sygehusene med forhøjet blodtryk eller hjertesygdom som følge af støj, og at mellem 200 og 500 personer årligt dør tidligere end ellers som følge af vejstøj. Støjskærmsprojekter Vejdirektoratets kriterium for udpegning af mulige støjskærmsprojekter har været at tilgodese de mest støjbelastede boligområder først (mindst én boliger er udsat for støj over Lden 68 dB), samt at projektet har den størst mulige omkostningseffektivitet målt som reduceret støjgene pr. investeret kr. I praksis er der gennemført en indledende screening af statsvejnettet med henblik på at udpege mulige støjskærmsprojekter ved boligområder belastet over 68 dB. Herefter er der for udvalgte områder gennemført beregning af støjen i boligområdet med og uden opsætning af en støjskærm, og der er foretaget en vurdering af anlægsomkostningerne til en mulig støjskærm. Med oplysninger om antallet af støjbelastede boliger med og uden støjskærm samt prisen for støjskærmen, er det muligt at beregne projektets støjreducerende effekt per investeret krone. De projekter, der giver størst effekt per krone, prioriteres højest i Vejdirektoratets forslag til udmøntning af puljemidler. En samlet oversigt over støjpuljens støjskærmsprojekter fremgår af tabel 1. Udgifterne projekterne er samlet estimeret til ca. 170 mio. kr. og skønnes at svare til, at antallet af støjbelastede boliger over 58 dB reduceres med ca. 900 boliger, svarende til 0,7% af det samlede antal støjbelastede boliger langs statens veje. Støjisolering af boliger Det er ikke altid muligt at afhjælpe støjen fra trafikken ved opsætning af støjskærme. Det drejer sig f.eks. om etageboliger, hvor en skærm typisk kun vil beskytte de nederste etager, eller om vejstrækninger, hvor det fysisk ikke er muligt at etablere en ubrudt støjskærm. I disse tilfælde er det mere hensigtsmæssigt at støjisolere boligernes facade, typisk ved at udskifte vinduerne til særlige lydruder, for at opnå acceptable støjforhold indendørs. Med støjpuljen er der blevet afsat i alt 21,5 mio. kr. til støjisolering af boliger. Støjpuljens tilskudsordning er identisk med Vej-

direktoratets tilskudsordninger, når der ydes tilskud til støjisolering af boliger i forbindelse med anlæg af nye veje. Tilskudsstørrelsen for den enkelte ejendom er afhængig af det udendørs støjniveau ved boligens facade. Der benyttes følgende tilskudsstørrelser afhængig af støjniveauet ved boligen: • Gruppe I (over 73 dB): Tilskud er 90% af isoleringsudgifterne • Gruppe II (68-73 dB): Tilskud er 75% af isoleringsudgifterne • Gruppe III (63-68 dB): Tilskud er 50% af isoleringsudgifterne. Det maksimale beløb, der gives tilskud til, er 123.888 kr. (2012-priser) for alle tre grupper. Vejdirektoratet har foretaget en evaluering af projektforløbet for den første del af støjpuljens støjisoleringsordning omfattende boliger beliggende ved Helsingørmotorvejen (Gentofte), Holbækmotorvejen (Hvidovre) og Roskildevej (Ortved). Her-

udover er der ydet tilskud til boliger langs Hareskovvejen i Københavns Kommune samt Fredericiavej i Vejle. Et vigtigt resultat fra evalueringen har været den oplevede effekt af støjisoleringen. 64% af de adspurgte er blevet positivt overraskede over effekten af de støjreducerende tiltag. Som det ses af tabel 2, er andelen af boligejere, der føler sig ”meget” eller ”en del” generet af støj fra vejtrafikken, faldet fra 60% før gennemført støjisolering til 9% efter. 63% mener, at støjisoleringen har medført ”meget” eller ”en del” forbedrede boligforhold. <

Opførelsesår

Lokalitet Helsingørmotorvejen, Bomhusvej (Gentofte)

2011

Helsingørmotorvejen ved Emdrup Sø,

2012

Dyssegårdsvej og Hans Jensens Vej (Gentofte) Vestmotorvejen ved Slagelse vest

2011

Holbækmotorvejen ved Torkilstrup (Lejre)

2011

Viborgvej ved Anbæk (Favrskov)

2011

Helsingørmotorvejen, Søgårdsvej (Gentofte)

2012

Holbækmotorvejen ved Tåstrup

2012

Hillerødmotorvejen, Mørkhøjvej (Gladsaxe)

2012

Europavej (E45), Sæbyvej/Saltebakken (Frederikshavn)

2012

Motorring 3, Vestvolden (Rødovre)

2013

Helsingørmotorvejen, Vejdammen (Rudersdal)

Helsingørmotorvejen, Ubberød (Rudersdal)

Hillerødmotorvejen, østlig side af Skovdigebroen (Gladsaxe)

2013

Statsligt bidrag til støjskærm på Fynske Motorvej (Nyborg)

2012

Ring 4, Kornvænget (Ballerup)

2015

Helsingørmotorvejen, ved Sløjfen (Gentofte)

2015

Nordjyske Motorvej (E45), syd for Viborgvej (Randers)

2015

Projekterne indgår som en del af den igangværende udbygning af Helsingørmotorvejen på strækningen Hørsholm S - Gl. Holte som forventes åbnet i 2016. 1)

Tabel 1. Oversigt over swtøjskærmsprojekter fra transportaftaler 2009-2013. Meget

En del

Moderat

Lidt

Slet ikke

I hvor høj grad har støjisoleringen forbedret dine boligforhold?

42%

21%

27%

I hvor høj grad er du generet af støj fra vejtrafik efter støjisoleringen?

48%

33%

I hvor høj grad var du generet af støj fra vejtrafik før støjisoleringen?

30%

36%

Tabel 2. Boligejeres oplevelser af effekt af støjisolering. TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Hvornår er den private vej en fællesvej? Om en vej er en fællesvej er helt afgørende for, om kommunen kan træffe afgørelse om vejen iht. privatvejsloven. Vejdirektoratets krav om dokumentation for, at der er vejberettigede, medfører, at kommunerne i nogle tilfælde afskæres fra at træffe afgørelse, selv om vejen med stor sandsynlighed er en fællesvej. Det er utilfredsstillende. Af lektor emeritus, lic.geom. Lars Ramhøj lr@land.aau.dk

Veje, der etableres på privat ejendom, er private veje. Stiftes der vejrettigheder, sker det som hovedregel ved aftale med vejejeren (ejeren af den ejendom, vejen anlægges eller

findes på), ligesom driften af vejene som udgangspunkt også hører til i den privatretlige sfære. Men opstår der problemer, f.eks. med hensyn til vejes stand og brug – måske fordi der ikke er aftalt tilstrækkelige regler om det – er der mulighed for at få kommunen på banen. Den kan nemlig efter privatvejsloven

afgøre forskellige spørgsmål bl.a. om vejens stand. Det forhold, at de private veje – specielt i byer – indgår i det almindelige vejnet og kan benyttes af andre end de vejberettigede, gør, at kommunen skal godkende vejens udformning, indførelse af færdselsbegrænsninger m.m.

Figur 1. Vejretten til en privat vej kan ikke altid dokumenteres. Det vil efter Vejdirektoratets opfattelse medføre, at kommunen ikke kan træffe afgørelse om vejen efter privatvejsloven. Uanset at vejen er en privat fællesvej.

52 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Det er alt sammen godt nok. Men kommunen kan kun agere, hvis vejen er en privat fællesvej (privat fællessti). Thi kun sådanne veje og stier er omfattet af privatvejsloven. Disse er defineret i privatvejslovens § 10, stk. 1 nr. 3) og 4): • Privat fællesvej: Vej, gade, bro eller plads, der ikke er en offentlig vej, jf. nr. 1, og som fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som færdselsarealet ligger på, når ejendommene ikke har samme ejer. • Privat fællessti: Færdselsareal, der fortrinsvis er forbeholdt gående, cyklende eller ridende færdsel, og som fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som færdselsarealet ligger på, når ejendommene ikke har samme ejer. Her er det centrale, at vejen eller stien ”skal fungere som færdselsareal for en anden ejendom”. Der skal altså være mindst én vejberettiget ejendom. Det er det, der er omdrejningspunktet for denne lille artikel. Ulovlig afgørelse Hvis vejejeren anfægter, at der findes vejberettigede, er det helt afgørende, at denne forudsætning er opfyldt, når vejsager påklages til Vejdirektoratet. Er den ikke det, bliver kommunens afgørelse kendt ulovlig. Vejdirektoratet kræver, at der foreligger dokumentation for, at der findes vejberettigede (se f.eks. dok. 11/15362-22 af 4. dec. 2012). Heri anføres, at ”dokumentation for vejret kan foreligge som en tinglyst servitut på den tjenende (vejejerens) ejendom, ved vejejerens anerkendelse af vejretten, eller være fastslået ved dom”. Det er rigtigt. Det er bare ikke hele sandheden. Eller sagt på en anden måde: vejrettigheder kan foreligge på andre måder, ligesom omstændighederne kan være sådan, at det kan være umuligt at fremskaffe dokumentation for vejretten. Det var netop situationen i ovennævnte sag, der angik nedlæggelse af en sti, der blev optaget på matrikelkortet i 1937 i forbindelse med udstykning af 4 sommerhusparceller. Stien fandtes i marken. Kommunens afvisning af at godkende nedlæggelse af stien

blev kendt ulovlig af Vejdirektoratet, fordi stiejeren anfægtede, at der var stiberettigede, og fordi der ikke var tilstrækkelig dokumentation for, at stien var en fællessti. Da hverken kommune eller Vejdirektoratet kan afgøre, om der er vejret, må der anlægges retssag med henblik på at få dom for, at den sandsynliggjorte vejret eksisterer. Det kan man næppe forlange at kommunen gør, så det må jo nok overlades til brugeren af vejen at stævne vej/stiejeren med henblik på at få anerkendt vejretten. Det er tungt. Vejrettigheder kan ikke altid dokumenteres Efter at kommunen modtog Vejdirektoratets afgørelse, rettede den henvendelse til Geodatastyrelsen (tidl. Kort og Matrikelstyrelsen) med anmodning om, at styrelsen bekræftede kommunens opfattelse af, hvad der gør en vej til en fællesvej. Kommunen anførte bl.a.: • at det kun er private fælleveje, der optages på matrikelkortet • at det af ældre matrikulære sager typisk ikke fremgår, hvilke ejendomme, et vejudlæg er sket for, • at vej, der er optaget på matrikelkortet i forbindelse med en ældre udstykning, må anses for udlagt som adgangsvej for de ved udstykningen fremkomne parceller, • at de udstykkede parceller må antages at have vejret til de adgangsveje, der er optaget på den udstykkende ejendom, • at sådanne veje må anses for at være private fælleveje, og • at styrelsen ikke anfægter landinspektørers erklæring om, at der er vejret til sådanne veje og stier. Det, kommunen anfører, er særdeles relevant. Det afspejler, at vejretforholdene til privat fællesveje ikke altid sådan uden videre kan dokumenteres. Det er normalt ikke så vanskeligt, hvis vejretten er stiftet ved en erklæring i en nyere matrikulær sag (vejrettigheder er i almindelighed ikke tinglyst, men de kan være beskyttet tilsvarende som følge af vejrettighedsloven fra 1938). I ældre tid gjorde man mindre ud af det, og

i så fald må man se på den sammenhæng, vejen opstod i. Netop som kommunen anfører. Vejrettigheder kan også være meget gamle, nemlig stamme helt tilbage fra udskiftningen, og så er man langt hen ad vejen nødsaget til at udrede vejretten på grundlag af kortmateriale og evt. udskiftningsprotokoller. Men vejrettigheder kan jo også stiftes ved hævd, altså ved at vejen uberettiget er blev anvendt i hævdstid. Hertil kommer det meget væsentlige (som kommunen også anførte): Private veje kan kun optages på matrikelkortet, hvis vejen tjener som adgangsvej for en anden ejendom, end den, den optages på. Det forhold, at der er vist en vej/sti på matrikelkortet, er derfor udtryk for, at vejen/stien på dette tidspunkt var en privat fællesvej/-sti. Og nu kommer så pointen Kommunen møder jo veje i den virkelighed, at vejretsforholdene ikke sådan altid kan dokumenteres. Det forekommer helt urimeligt, hvis kommunen afskæres fra at tage stilling, bare fordi vejejeren anfægter, at der findes vejberettigede. Hvis kommunerne skal kunne administrere privatvejsloven i fuld bredde, bliver Vejdirektoratet nødt til at acceptere, at kommunerne kan basere deres administration på, at vejretten er sandsynliggjort, og at den kan tilkomme en ubestemt kreds af ejendomme – altså på begrundede antagelser om vejrettens eksistens. Jeg vil gerne understrege, at det er en forudsætning, at kommunen har foretaget egentlige undersøgelser med henblik på at udrede vejretsforholdene og på den baggrund er kommet frem til, at der er en klar formodning for vejretten. Hvis vejejeren herefter fortsat mener, at der ikke er vejberettigede, må kommunen stævnes. Det vil dog næppe ske ret ofte, hvis vejretten foreligger implicit, som anført ovenfor. <

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

UDFORMNING AF KRYDS

Uheldsmodeller

for rundkørsler Pålidelige uheldsmodeller for rundkørsler præsenteres. Disse er baseret på data om 375 rundkørsler. Modeller kun med biltrafikmængde som uafhængig variabel kan typisk forklare ca. 40% af den systematiske variation i uheldsforekomsten, mens modeller, hvor variable for rundkørselsdesignet også indgår, typisk kan forklare omkring 80%.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec, suj@trafitec.dk

Indledning Arbejdet med uheldsmodeller for rundkørsler er en del af projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler, der er finansieret af Cykelpuljen og udgivet i en rapport [2]. Projektet er udført af Trafitec. Uheldsmodellerne er baseret på data om 375 rundkørsler i Danmark. Data om politiregistrerede uheld fra perioden 2004-2010 indgår sammen med oplysninger om indkørende mængde af motorkøretøjer (ÅDT) i år 2009. I alt indgår 1.419 uheld. Den indkørende trafik til rundkørslerne varierer mellem 122 og 37.833 biler pr. døgn. Designet af rundkørslerne har været uændret i årene 2004-2010. Med baggrund i disse data er der opstillet to typer af uheldsmodeller for rundkørsler, se figur 1. Hvor UHT er uheldstætheden (antallet af uheld, der kan forventes at indtræffe i en rundkørsel), N er årsdøgntrafikken, xi er faktorer (uafhængige variable, der fx kan beskrive rundkørslens design) samt a, P, P1, P2 og bi er konstanter, som estimeres i modelleringsprocessen. Uheldsmodeller er opstillet som negativ binomialt fordelte modeller (NB model) med en log-link funktion. Baggrunden for at vælge den fordeling er, at uheldsdata er overspredte, hvilket vil sige, at variansen er større end middelværdien. I en sådan situation er en NB model i de fleste tilfælde den bedste løsning. Modeller er estimeret med en konstant spredningsparameter, k. SAS version 9.2 GENMOD proceduren er anvendt til estimering af modeller. Uheldsmodellernes forklaringskraft er opgjort med baggrund i Elvik’s indeks, parameterestimater er angivet, og 95% konfidensintervaller viser estimaternes usikkerhed.

54 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

Det er vigtigt at påpege, at de fundne sammenhænge i uheldsmodellerne ikke er kausale, altså årsag-virkningssammenhænge. Baggrunden herfor er, at 1) der mangler data fx tal for antallet af fodgængere og cyklister i rundkørsler, 2) en eller flere uafhængige variable kan være endogene, så ”den uafhængige variabel” afhænger af uheldstætheden, hvilket skyldes, at et bestemt rundkørselsdesign er udført, hvor uheldstætheden er stor, og 3) kraftig samvariation mellem uafhængige variable kan resultere i misvisende parameterestimater. Resultater De mange udarbejdede uheldsmodeller og modelleringsprocesserne har vist, at modeltype 1 oftest er modeltype 2 overlegen. I tilfælde, hvor der ønskes beregnet et forventet antal uheld for en rundkørsel i Danmark, og der kun haves oplysninger om mængden af biltrafik, anbefales derfor at gøre brug af modeltype 1 ved de i figur 2, 3 og 4 viste uheldsmodeller. Modellerne kan anvendes til at beregne en forventet uheldstæthed for perioden 2004-2010, altså en syvårig periode. Såfremt der ønskes beregnet en uheldstæthed for en anden periode, må man derfor dividere med syv for at få uheldstætheden for et år, og evt. derefter gange med fx fem for at få tætheden for en femårig periode. For eksisterende rundkørsler med en kendt uheldstæthed kan uheldsmodellerne anvendes til at belyse, om den kendte uheldstæthed er større eller mindre end den forventede uheldstæthed fx ved udpegning af sorte pletter. Her anbefales at bruge Empirical Bayes, hvor spredningsparameteren, k, indgår. Den metode tager højde for den tilfældige variation i uheldsforekomsten. Empirical Bayes er beskrevet i rapporten Uheldsmodeller for veje i åbent land [1].

Det anbefales ikke at anvende de udarbejdede modeller for personskader. I stedet kan modeller for personskadeuheld anvendes. Med et forventet personskadeuheld kan der forventes 1,088 personskade, heraf 0,014 dræbt, 0,502 alvorlig skade og 0,572 let skade. Det kan ikke anbefales at opgøre et forventet antal cykeluheld alene med baggrund i biltrafikmængden. Det skyldes, at tal for biltrafikmængden ikke kan forklare en væsentlig del af den systematiske variation i forekomsten af cykeluheld. Da der ikke findes tal for mængden af cykeltrafik i rundkørslerne, er den næstbedste løsning at gøre brug af oplysninger om rundkørslers design for på denne måde at opgøre et forventet antal cykeluheld. I modelleringsprocesserne med oplysninger om rundkørslers design har der været to gennemgående træk. Mængden af cykeltrafik synes at være vigtig, men denne haves der ikke oplysninger om. Proxy-variable for cykeltrafikken fx cykelfacilitet i rundkørslen er derfor udtryk for en sammenblanding af en udeladt variabel (cykeltrafikmængden) og en egentlig sikkerhedsmæssig betydning af cykelfaciliteten. Et andet gennemgående træk er, at biltrafikmængden samvarierer med flere andre uafhængige variable. Derfor kan parameterestimater for en række uafhængige variable for rundkørselsdesignet ikke indikere årsag-virkningssammenhænge, da der ikke forefindes oplysninger om den indkørende cykeltrafikmængde og nogle af de uafhængige variable korrelerer kraftigt med biltrafikmængden. Det er ikke muligt pålideligt at belyse betydningen for uheldsfrekvensen eller tætheden af cykeluheld af fx type af rundkørsel og sekundærhelle, hastighedsbegrænsning, cykelfacilitet og forekomst af midterrabat på vejgrene. Parameterestimater for få uafhængige

variabel er ikke præget af samvariation og udeladte variable (cykeltrafikmængden). Disse variable indikerer eller tyder på: • Uheldsfrekvensen varierer kraftigt mellem vejcenterområder. • Tætheden af uheld med fodgængere, cyklister, knallertkørere eller motorcyklister stiger, jo flere vejgrene rundkørslen har. • Kantafmærkning ved midterøen reducerer frekvensen af bag-/frontuheld. • Rundkørsler med et ca. 7 m bredt cirkulationsareal har en lavere frekvens af krydsuheld. • Uheldsfrekvensen i rundkørsler i byzone er højere, når oversigten til cirkulationsarealet og tilfarten til venstre for ens vejgren opnås 20-35 m før vigelinjen ved rundkørslen. • Rundkørsler med en forskel mellem største og mindste vinkel mellem vejgrene på mere end 60 grader har en større uheldsfrekvens end rundkørsler med mindre forskel på vinkler mellem vejgrene.

Figur 1. Uheldsmodeller for rundkørsler.

Figur 2. Alle typer af rundkørsler.

Figur 3. Rundkørsler i hhv. byog landzone.

Figur 4. Rundkørsler i hhv. byog landzone.

Uheldsmodeller, hvor der indgår uafhængige variable for rundkørselsdesignet, har typisk kunnet forklare omkring 80% af den systematiske variation i forekomsten af uheld. Uheldsmodeller, hvor kun biltrafikmængde indgår, har typisk kunnet forklare omkring 40% af den systematiske variation. Eksempel I figur 5 er den observerede uheldstæthed i de 375 rundkørsler i studiet afbilledet sammen den modellerede uheldstæthed. Det ses i figur 5, at den observerede uheldstæthed i nogle rundkørsler er langt højere eller lavere end den forventede modellerede uheldstæthed. Én rundkørsel skiller sig markant ud, da der er registreret 41 uheld, men kun 7-8 uheld forventes at være sket i rundkørslen. Denne rundkørsel er illustreret i figur 6. Forklaringen på de mange flere uheld i rundkørslen i Esbjerg end der almindeligvis kan forventes, synes at være flersidig: Politiet registrerer flere uheld i rundkørsler i vejcenterområde Syddanmark end i andre områder enten på grund af en højere risiko blandt trafikanter eller en anden registreringspraksis. Rundkørsler med to cirkulationsspor hele vejen rundt har en højere uheldsfrekvens end andre rundkørsler. Rundkørsler med mange vejgrene særligt i byområder har højere uheldsfrekvens end andre rundkørsler. Og afslutningsvis har rundkørsler med farvede cykelbaner en højere uheldsfrekvens end andre rundkørsler. Afslutning Med de nye uheldsmodeller for rundkørsler

Figur 5. Observeret (blå ringe) og modelleret (rød linje) uheldstæthed. Modelleret uheldstæthed er baseret på modellen:

Figur 6. Rundkørslen ved Frodesgade/Gl. Vardevej i Esbjerg. er det muligt at beregne et forventet antal uheld og personskader. Derved kan man rimeligt pålideligt udpege sorte pletter blandt eksisterende rundkørsler. Det er også muligt at opgøre det antal uheld og personskader, der kan forventes i en ny rundkørsel.

Referencer [1]. Jensen, S. U.: Uheldsmodeller for veje i åbent land, Trafitec. [2]. Jensen, S. U.: Uheldsmodeller for rundkørsler, Trafitec. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

DET HISTORISKE HJØRNE

Broer og færger – forbindelser over vand

Dansk Vejhistorisk Selskab arrangerer onsdag den 18. september 2013 et heldagsseminar med titlen Broer og færger – forbindelser over vand. Seminaret finder sted på M/S Museet for Søfart i Helsingør – et spændende museum i nye omgivelser. ”Broer og færger” er et meget omfattende emne, og seminarets i alt 9 foredrag kan derfor kun blive nedslag om forskellige aspekter inden for emnet. Fra programmet kan nævnes 4 foredrag om færger og færgefart: A. Færgefart over Øresund i 1840’erne – om den første dampskibsrute over Sundet v/ civ.ing. Ingvard Hansson, Malmø. B. Storebæltsoverfartens afvikling – et emne der har skabt virkelig meget stor polemik gennem tiderne v/ Peter Olsen, Færgehistorisk Selskab C. Færgetrafikken over Kattegat – fra 1875 frem til nu – og med relation til en fast forbindelse mellem Sjælland og Fyn v/ adj. professor Mogens Nørregaard-Olesen, Københavns Universitet og D. Roll—on/

56 TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

roll-off--færgerne Esbjerg-England, som i ’60-erne blev indsat til brug for lastvognstrailere v/ Jørgen Burchardt, Ringe. Om broer er der 2 indlæg: A. ”Den høye bro” på den gamle Kongeveien i Gudbrandsdalen, som led i Norges nationale opbygning i 1814 skulle bygges op igen v/ fhv. museumschef Geir Paulsrud, Norge og B Flottbroar – gamle ponbroer af træ, hvoraf der selv i dag findes et antal i brug i Dalarne v/ museumschef Jan-Olof Montelius, Sverige. Til sidst 3 indlæg om store faste forbindelser: A. Femern Bælt – om nogle af de politiske, trafikale, tekniske og økonomiske aspekter ved det store projekt v/ adm.dir. Claus F. Baunkjær, Femern Bælt, B. Megaprojekter og deres regionale perspektiver – om de samfundsmæssige konsekvenser af de meget store danske store projekter og om de får den ønskede effekt v/ professor emeritus Christian Wichmann Matthiessen, Københavns Univesrsitet og C. Fra færge

til bro – årsager og grunde til, hvorfor og hvornår det besluttes, at en færgeforbindelse skal afløses af en fast forbindelse v/ lektor Per Homann Jespersen, Roskilde Universitet. Seminaret slutter med en rundvisning på Museet for Søfart, som i juni 2013 er flyttet fra Kronborg til Helsingør Skibsværfts gamle arealer ved havnen. Det er museum om et af Danmarks vigtigste erhverv – og et museum i overraskende arkitektoniske rammer. Yderligere oplysninger, herunder detaljeret program, pris for deltagelse og tilmelding, hos Dansk Vejhistorisk Selskab c/o Vejdirektoratet, Postboks 9018, Niels Juels Gade 13, 1022 København K, hos DVSs sekretær Ulrik Blindum på mail dvs@vd.dk eller hos DVSs næstformand Carl Johan Hansen på mail cjhansen22@gmail.com, tlf. 2484 8059. <

STATENS PULJER

Tre års trafiksikkerhedsbyer I den politiske aftale fra 2010 ”Bedre mobilitet” er der afsat 20 mio. kr. årligt til udpegning af 2 trafiksikkerhedsbyer i perioden 2011-2014. Der er derfor stadig chance for, at endnu to kommuner kan blive udpeget som trafiksikkerhedsby 2014.

Afdelingsleder Marianne Foldberg Steffensen, Sikkerhedsafdelingen, Vejdirektoratet mast@vd.dk

Trafiksikkerhedsbyerne er blevet udnævnt løbende, parvis som perler på en snor. Herning og Gladsaxe i 2011, Silkeborg og Svendborg i 2012 og senest Helsingør og Fredericia for 2013. Årets trafiksikkerhedsbyer udnævnes efter indstilling fra Vejdirektoratet af transportministeren og forligskredsen bag aftalen i forbindelse med transportforhandlingerne. Hvert år er 2 byer blevet udvalgt blandt de kommuner, som har indsendt ansøgninger til Vejdirektoratet. Projekterne er som udgangspunkt 3 årige. Ingen af projekterne er afsluttet, hvorfor der ikke findes evaluering af trafiksikkerhedsbyerne endnu. Ideen bag trafiksikkerhedsbyerne Bag trafiksikkerhedsby-konceptet ligger ønsket om at lave forsøg i stor skala for at se, hvilken effekt det har at sætte massivt ind med trafiksikkerhedsfremmende tiltag inden for et afgrænset område. En trafiksikkerhedsby er derfor et geografisk afgrænset byområde i en kommune, hvor det vil være muligt at gennemføre en helhedsløsning, der kan højne det generelle trafiksikkerhedsniveau. I trafiksikkerhedsbyerne kan indsatserne målrettes på en måde, som det normalt ikke sker i kommunerne. Medfinansieringen fra staten gør, at kommunerne kan fokusere på indsatser inden for et bestemt område eller tilgodese bestemte trafikantgrupper uden

også at skulle tage kommunalpolitiske, økonomiske eller andre hensyn om at sprede sol og vind lige i kommunen. Byerne bestemmer selv, hvilke tiltag eller trafikanter, man ønsker at fokusere på. De tiltag, som anvendes i trafiksikkerhedsbyen, skal blot rette sig mod det aktuelle ulykkesbillede især på det kommunale vejnet. Virkemidlerne er overvejende fysiske vejtekniske, men også blødere indsatser som kampagner/undervisning mv. kan inddrages. Det tilstræbes, at projekterne kombinerer kendte og innovative tiltag på en nyskabende måde. Massetiltag og innovation går hånd i hånd i projekterne. Hver by har sit eget fokus De seks byer Gladsaxe, Herning, Silkeborg, Svendborg, Helsingør og Fredericia har hvert deres særlige ulykkesbillede, og derfor har de 6 projekter også forskelligt fokus på ulykkestyper, virkemidler og trafikantgrupper. Her kommer et par eksempler: Svendborg har især fokus på fodgængere, cyklister og knallertkørere. Her har man valgt fart og skoleveje som særlige indsatsområde. Man kan læse mere om Svendborg trafiksikkerhedsby i Trafik & Veje, marts 2013 eller på projektets hjemmeside: svendborgtrafiksikkerhedsby.wordpress.com I Helsingør, som først lige har startet projektet op, lægges indsatsen især i forhold til trafikvejene. Man har konstateret, at ulykkerne på trafikvejene ikke sker i enkelte koncentrationer, som ville kunne identificeres gennem sortpletarbejdet, men meget mere spredt på strækningerne, hvorfor trafikvejene er blevet til ”byens grå strækninger”. Projektet fokuserer bl.a. på at finde og afprøve virkemidler til at reducere den del af ulykkerne, som ikke tidligere har været omfattet af sortpletarbejdet. Det er en viden, som også vil kunne komme mange andre kommuner til gavn.

Sidste ansøgningsrunde Som tidligere nævnt er der stadig mulighed for at blive udnævnt til trafiksikkerhedsby for 2014. Vejdirektoratet har i begyndelsen af juni måned igangsat den sidste ansøgningsrunde. Ansøgningsfristen er 30. august 2013. Nyt netværk for trafiksikkerhedsbyer En af de grundlæggende tanker bag trafiksikkerhedsbyerne er, at de erfaringer som gøres gennem projekterne i de udpegede byer skal komme hele vejsektoren til gode. De forsøg, der gennemføres, skal derfor evalueres, og resultaternes spredes til samtlige kommuner. Dette indgår som et krav til ansøgerne. Det har vist sig, at trafiksikkerhedsbyerne også har behov for et internt netværk, hvor de kan udveksle erfaringer om projekterne og samarbejdet med Vejdirektoratet, og hvor de ”erfarne” trafiksikkerhedsbyer kan give ideer videre til de nyudnævnte byer. For at understøtte netværksdannelsen og videndelingen mellem de udnævnte trafiksikkerhedsbyer opretter Vejdirektoratet et netværk for trafiksikkerhedsbyerne og deres kontaktpersoner i Vejdirektoratet. Netværket startes op efter sommerferien 2013 og får bl.a. til opgave at strukturere og planlægge formidlingen af resultater og erfaringer til landets øvrige kommuner. <

TRAFIK & VEJE • 2013 JUNI/JULI

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Juni:

25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

August:

13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Ceter Hotel 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. – 27. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

September: 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

4. Forebyggelse af stilladssvigt C - repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vintertjeneste, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. Broer og færger – forbindelser over vand. Seminar. M/S – Museet for Søfart, Helsingør. DVS. 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksikkerhedsinspektion, Hotel Vinhuset, VEJ-EU 25. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 26. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober:

22. Historical engineering landmarks in Scotland. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK.

Ny bestyrelse og større fagpanel På Trafik & Veje’s generalforsamlingen 21. maj blev der valgt ny bestyrelse, som er følgende: • • • • • •

Allan Carstensen, Rudersdal kommune (genvalgt) Rune Asmussen, Randers Kommune Gitte Hoeg, Vejdirektoratet Charlotte Vithen. Vejdirektoratet (nyvalgt) Rasmus Albrink, COWI Troels Andersen, Troels Andersen Trafikplanlægning (nyvalgt)

Lene Herrstedt og Per Clausen trådte ud af bestyrelsen, og blev takket for en lang og god indsats for bladet. På det efterfølgende bestyrelsesmøde blev Allan Carstensen valgt til formand og Rune Asmussen til næstformand. Har du lyst til at deltage i fagpanelet? Det blev i forbindelse med generalforsamlingen aftalt at ændre vores fagpanel fra at være en mindre kreds, der dækker hovedområderne til at være en gruppe af alle, der ønsker at deltage i Trafik & Veje’s faglige udvikling. Fagpanelet vil blive inviteret til 2 møder årligt (generalforsamling i maj og møde i forbindelse med Vejforum). Gruppen vil også løbende blive orienteret om bladets udvikling og blive inddraget i planlægningen af de kommende temaer. Interesserede bedes sende en mail til den ansvarshavende på svto@rn.dk.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Asfaltudlægning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

NIPA Aps

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Rådgivning Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning. • Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion. • Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Pankas A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark. Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik & Veje r e m m o s d o g g i ønsker rigt

På gensyn til august hvor vi har fok us på: • Forskning o g efteruddann else • Transportpla nlægning

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø