Tv nov 2013

Vejregler for letbaner på vej Håndbog om trafikterminaler er på vej

Supercykelkryds i Herning - evaluering af forsøgskryds Odins Bro - Nordeuropas længste drejebro

INDHOLD N0. 11 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 11 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Vejforum - Vejen ud af krisen

■ Vejforum

Produktion, regnskab, • Tim Larsen administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

4

Odins Bro - Nordeuropas længste drejebro

14

Krav i udbud har sat fokus på CE-mærkning

37

Supercykelkryds i Herning - evaluering af forsøgskryds

Regnskab/abonnement/annoncer:

44

Gør Trafiksikkerhedsplanen levende!

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

63

Tilgængelighedsinspektion i Favrskov Kommune

Abonnementspris:

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

■ Vejregler

• Per Antvorskov

6

Ny udbudsforskrift for jordstabilisering - Spar penge og råstoffer

16

Ny håndbog om planlægning og udformning af sideanlæg

22

Vejregler fører til bedre vejvedligeholdelse

2.191 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

30

På vej mod en lettere udbudsproces

35

Ny bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder

Redaktion:

42

Håndbog om trafikterminaler er på vej

52

NYHED: Beskyttelsesniveauer for vejarbejdere

58

Vejregler for letbaner på vej

Oplag:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

10

Den første poroelastiske forsøgsstrækning i Danmark

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

18

Lille spejl på vejen... Live Speed Analysis, en app til hastighedsmålinger

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

24

Afgørelse gør det vanskeligere at placere eller flytte busstoppesteder

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

32

Generelle udfordringer og muligheder med trafikregistreringer

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

34

Opdatering af lærebog i vejbygning

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

48

VIADANIA gæsteforelæsning

50

Opsætning af støjskærme på rekordtid

55

Effektvurdering af kurvesanering

60

Segmentering i transportsektoren for at fremme grøn transport

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske

med Trafik & Veje's tilladelse.

66 Kalenderen 67

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af anlægssouschef Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet

VEJFORUM – Vejen ud af krisen

Temaet for Vejforum 2013 er ”Vejen ud af krisen”. Det skal ikke kun forstås, som et økonomisk mantra, men som en afspejling af de vanskeligheder vejsektoren har frem for sig, hvor vi må tage forandringsbrillen på og være proaktive. Det drejer sig ikke kun om: færre rådgivningsopgaver og nedgang i salg af asfalt; men i lige så høj grad om rekruttering til stillinger, for få forskere og ph.d.’ere. For slet ikke at tale om den lave interesse for vejsektoren på uddannelsesinstitutionerne.

Det er indlysende, at vi alle har været presset på økonomien i de senere år, og intet tyder på, at der tilflyder sektoren flere penge. Det er et vilkår, vi skal håndtere uden at klynke. Så hvordan vækster vi os ud af situationen? Jeg mener, at sektoren skal have større fokus på udvikling af nye metoder, processer og tekniske løsninger. Jeg kommer i den forbindelse til at tænke på H. C. Andersens eventyr om ”Klodshans”.

Han gjorde ikke som forventet, han gjorde noget helt anderledes, og det gav resultater.

Jeg tænker, der ligger meget lærdom i den historie. Situationen taget i betragtning må vi i vejsektoren tænke anderledes, tænke

som ”Klodshans”. Den måde, vi gjorde tingene på i går, er nødvendigvis ikke rigtig i forhold i morgen. Vi skal i det hele taget udnytte de teknologiske muligheder, som allerede eksisterer. Det betyder måske, at vi bliver færre ansatte i sektoren, men det kan være prisen for, at man som bygherre kan få leveret optimale ydelser inden for budgetterne – og at rådgivere, entreprenører og leverandører kan få et bedre afkast.

Heldigvis er der mange eksempler, der peger i en ny retning. Vejdirektoratet er på vej med en ny strategi, hvor temaerne ”Bedre vej for pengene” og ”Fælles løsninger” indgår. Her skal borgerne opleve nyskabende udnyttelse af vejinfrastrukturen, og samarbejdspartnere skal opleve fokus på innovation og mod til at tænke nyt. KTC har med innovationsprisen sat fokus på de kommunaltekniske projekter, der gennem nye ideer, digitalisering og nye samarbejdsformer med private skal opnå nye resultater. Hos rådgivere og entreprenører er der især fokus på udvikling af nye befæstelser og belægninger. Her er tale om nye støjsvage belægninger, der eksperimenteres med nye materialer i befæstelser og belægninger. Bl.a.

brug af restprodukter, som jo er en ressource i sig selv. Så rundt omkring i sektoren har nogen tændt fremtidens lys. For at vi kan lykkes, er vi nødt til at samarbejde om udvikling af vejsektoren til gavn for samfundet – og for os selv.

I år har VEJFORUM sat fokus på sig selv. Vi er en succes, og det vil vi gerne blive ved med at være. Derfor har vi bedt et konsulentfirma hjælpe os med en proces, så vi matcher kravet til fremtidens VEJFORUM. Det drejer sig om målgrupper, konferencens indhold og form, kommunikation og organisation. Det vil I komme til at høre mere om senere.

Jeg vil byde jer velkommen til årets VEJFORUM, hvor der vil være fokus på andre måder at gøre tingene på – især på anlægsog vejdriftsområdet, som det også fremgår af programmet. Temaet ”Vejen ud af krisen” vil være gennemgående fra åbningstalen med Torben Liborius, Erhvervspolitisk chef, Dansk Byggeri til den afsluttende paneldebat mellem sektorens aktører.

Jeg glæder mig til, at vi ses i Nyborg d.

4. og 5. december 2013. <

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

3

VEJFORUM

Odins Bro

– Nordeuropas længste drejebro I disse år er Odense Kommune ved at bygge bro over Odense kanal. Et projekt som borgere og politikere har drøftet i mere end 60 år.

Stig Langsager, Odense Kommune slan@odense.dk

Projektkonkurrence I 2008 lavede Odense kommune en projektkonkurrence om udformningen af broen over kanalen, og i samme forbindelse udbød Odense Havn en ny administrationsbygning. Der blev lavet en fælles konkurrence for at få et fælles design på både bro og bygning. Et design som på særdeles spændende vis afspejler samhørigheden mellem de to konstruktioner. Den trekan-

→ Figur 1. Fotoanimation af den færdige bro.

Figur 2. Brofaget sejles fra land til skibet i Kina.

→

→

Figur 3. Brofagene løftes om bord på skibet i Kina.

tede overbygning på broen går igen i bygningens facon og det eneste, der bryder den stramme arkitektur, er brovagten, som stikker ud fra konstruktionen og rækker over mod broen (figur 1).

Nyt vartegn for Odense Broen, som er Odenses nye vartegn er Nordeuropas længste drejebro, bygges som en to-fags drejebro med hvert brofag placeret inde på land, så broen i åben tilstand ikke rager ud over vandet og dermed ikke generer skibstrafikken.

Broen Broen er en stålbro med 4 vognbaner og en 4 m bred dobbeltrettet kombineret cy-

4 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

kel- og gangsti. Hvert brofag er 98 m langt, 25 m bredt og vejer i færdig tilstand 2.500 tons. De to brofag er blevet produceret hos en underentreprenør i Kina og blev i løbet af juli og august i år sejlet til Odense (figur 2) (figur 3).

Her blev de kørt i land på multiwheelers for at blive klargjort med bl.a. autoværn og belysning, inden de skulle monteres inde på søjlerne på brostedet (figur 4) (figur 5).

Samtidig blev der monteret to store stållandfæster, overgange mellem betonbroen og drejebroen, og det skete ved hjælp af en stor flydekran (figur 6).

Efter at broen er monteret, skal alle kabler og hydraulik monteres, og når det er på plads, skal foråret bruges til at sikre, at broen drejer rigtigt, inden vi kan åbne den for offentligheden.

Figur 4. Første brofag køres i land på multiwheelers.

Tilslutningsanlæg Samtidig med at stålbroen er blevet produceret, har vi også bygget de nødvendige tilslutningsanlæg i form af en 350 m lang betonbro på tværs af Bispeengen og Havnegade. En betonbro som står på op til 25 m lange pæle, da Bispeengen er en del af den gamle Næsbyhoved Sø, og vi har mellem 10 og 16 m ned til fast bund.

→

Figur 5. Brofaget er næsten i land på Odense Havneterminal.

6. Ringbjælke og landfæste monteres med fly→Figur dekranen Samson.

→

Figur 7. Betonbroen over Bispeengen.

Betonbroen er støbt af 4 omgange, hver med omkring 1.600 m3 beton, over 36-40 timers uafbrudt støbning ad gangen for at sikre, at kvaliteten lever op til, at broen skal stå der i 100 år (figur 7).

Ved Otterupvej/Rismarksvej er krydset blevet ombygget fra et almindeligt 3-benet kryds til et stort 4-benet kryds med 8 vognbaner ud mod kanalen. Alle tilslutningsanlæggene bliver færdiggjort i løbet af efteråret.

Når Kanalforbindelsen åbner i 2014, slutter den ring 2, der forbinder Odenses forstæder og vil aflaste bymidten, og i løbet af få år vil der køre omkring 30.000 biler i døgnet.

Se mere på: www.odense.dk/kanalforbindelsen < TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

5

VEJREGLER

Ny udbudsforskrift for jordstabilisering

- Spar penge og råstoffer Anvendelse af jordstabilisering giver mulighed for at bruge materialer, der ellers ville blive udsat eller kasseret. Ved at blande jorden med bindemidler får man hurtigt en jord, der er bearbejdelig, og som bliver stærkere som underlag for vejbefæstelsen. På den måde kan en større mængde lokalt forekommende jordarter anvendes og vejanlægget billiggøres, fordi jord ikke skal køres til og fra byggepladsen. Samtidig medfører stabiliseringen en forøget bæreevne af jorden, hvorved der kan spares naturlige og ofte dyre sand- og grusmaterialer i vejbefæstelsen til gavn for både anlægsøkonomien og råstofhusholdning.

Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk

Baggrund Den af Vejregelgruppen for jord, grus og brolægning nu publicerede udbudsforskrift ”Jordstabilisering, marts 2013” erstatter den hidtidige udbudsforskrift ”Kalkstabilisering, juli 2010”. I forhold til den tidligere udgave for kalkstabilisering er der nu suppleret med andre bindemidler, således at ud-

budsforskriften bliver mere generelt anvendelig til forskellige jordarter ved både jordstabilisering og jordforbedring. Udtrykket jordstabilisering anvendes, når der arbejdes med forbedret bæreevne af råjordsplanum, mens udtrykket jordforbedring anvendes ved forbedring af jord til f.eks. indbygning i dæmninger.

Udbudsforskriften for jordstabilisering er ligesom de tidligere udarbejdede udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton og tegl, ubundne bærelag af knust asfalt og beton, hydraulisk bundne bærelag og macadam, et element i en række udbudsforskrifter, der skal medvirke til at mindske trykket på udnyttelse af danske grusgravsmaterialer.

Danmark forbruger årligt ca. 25 millioner kubikmeter danske sand-, grus- og sten-

materialer indvundet på land. Det svarer til 5 kubikmeter eller 10 ton sand, grus og sten pr. indbygger. 70% af denne mængde anvendes til vej- og anlægsprojekter, idet en traditionel dansk vej består af 98% sand-, grus- og stenmaterialer.

Med denne vejbygningspraksis og en sådan forbrugsrate må det forudses, at Danmark om føje år står i en mangelsituation i forhold til disse råstoffer. Samtidig bliver markedet i stigende grad koncentreret om få og store råstofproducenter, hvilket kan indebære mindre konkurrence og højere priser.

I fremtiden må det altså forventes, at danske sand-, grus- og stenmaterialer bliver stadigt vanskeligere at skaffe. Samtidig må det forventes, at transportafstandene bliver længere og priserne og miljøbelastningen

Ler/ Moræ­neler fedt/meget fedt

Ler/ Moræ­neler ret fedt

Ler/Moræneler, siltet/ stærk siltet/ sandet. Silt, stærkt leret

Silt, leret/sandet

Sand

Grus

>25

10 - 25

4 - 10

0–4

-

-

BK

BK/C

BK/SL

BK/FA

C/SL

C/FA

C

Ip (%)

Ip = plasticitetsindeks. BK= brændt kalk. C= cement. SL= højovnsslagge. FA = flyveaske.

Grøn = velegnet. Gul = undertiden anvendelig.

Tabel 1. Anvendelsesområder for bindemidler.

6 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Få traFikken til at glide, mens du bygger

Ny iNfrastruktur Udskiftning af S-togsbro på Ålekistevej i Vanløse på rekordtid. Trafikken var lukket i blot fem dage - til glæde for bilister, togpendlere og fodgængere.

Vi kan også hjælpe dig med at sikre fremkommeligheden, mens infrastrukturen fornyes.

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_11_2013_Jernbanebro.indd 1

www.niras.dk

04-11-2013 12:46:45

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

7

derved også højere. For vejsektoren drejer det sig derfor overordnet om at sikre tilgængelighed til lokale råstoffer samt om at finde alternative råstofkilder og/eller fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser.

Blandt vejsektorens muligheder for at afhjælpe situationen er: • At medvirke til at sikre udlæg af grave og interesseområder – lokale råstoffer • Brug af importerede sand-, grus- og stenmaterialer • Brug af andre danske sand-, grus- og stenmaterialer end bakkematerialer • Genbrug af materialer, dels fra veje, dels fra andre sektorer • Udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser Formålet med udbudsforskriften er at fremme brug af i vejlinjen forekommende materialer samt at medvirke til råstofbesparende vejbefæstelser gennem tilvejebringelse af en stærkere underbund.

Generelt om jordstabilisering Stabilisering af kohæsionsjord med brændt kalk (kalciumoxid) medfører en umiddelbar forbedring ved reduktion af vandindhold og plasticitet samt en øget bæreevne. Stabilisering af friktionsmaterialer med cement giver i løbet af nogle dage en øget bæreevne, idet de enkelte partikler bindes sammen. Ved jord, der både har friktions- og kohæsionsegenskaber, kan der med fordel stabiliseres med en blanding af kalk og cement, hvorved egenskaber fra begge bindere tilføres jorden.

Stabilisering med kalk og cement medfører normalt, at jorden kan bære almindeligt jordflytningsmateriel, komprimeres tilfredsstillende og fungere som underlag for opbygning af efterfølgende lag.

Anvendelse af jordstabilisering giver mulighed for at bruge materialer, der ellers ville blive kasseret. Endvidere kan jordstabilisering medvirke til øget fremdrift af arbejdet. Ved tilsætning af brændt kalk påregnes en vis frostforbedring af underbunden. Eksakt viden om dette under danske forhold er endnu beskeden. Modsvarende kan der ikke regnes med nogen frostforbedring ved stabilisering med cement.

Udbudsforskriften har til formål at beskrive kravene til kvaliteten af det udførte arbejde, og hvorledes entreprenøren skal sikre kvaliteten af det udførte arbejde, således at skader i form af ujævnheder, sætninger, revner m.v. samt slitage på vejanlæggene kan reduceres.

Hvad angår miljømæssige forhold henvises til Miljøministeriets regler. Da lovgivningen på miljøområdet løbende justeres, anbefales det, at det aktuelle lovgivningsgrundlag altid tjekkes.

8 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Udbudsforskrift for jordstabilisering Den nye udbudsforskrift indeholder: • Vejledning • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) • Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) • Paradigme for udbudskontrolplan (UKP-P) • Paradigme for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) • Paradigme for tilbudsliste (TBL-P) Udbudsforskriften er tilpasset gældende europæiske standarder på en sådan måde, at offentlige udbydere uden at have sat sig nærmere ind i de ofte teknisk komplicerede standarder kan agere på et lovgivningsmæssigt sikkert grundlag.

Det anbefales at læse vejledningen grundigt, idet den giver en fyldig beskrivelse af forhold, som man skal være opmærksom på ved anvendelse af jordstabilisering. Det gælder hvilke bindemidler, der bør anvendes til forskellige jordarter, samt hvilke udførelsesmæssige udfordringer man skal være opmærksom på.

Materialer Tabel 1 og figur 1 viser anvendelsesområder for bindemidler til stabilisering af typiske danske jordarter.

Ved anvendelse af højovnsslagge og især flyveaske skal man være opmærksom på, at styrkeudviklingen foregår langsommere end ved anvendelse af cement.

Kalken, som anvendes til stabiliseringen af lerjord, skal være brændt kalk eller hydratkalk. Hydratkalk er brændt kalk tilsat vand og kan være tørlæsket eller vådlæsket.

Ved anvendelse af hydratkalk kan der ikke stilles temperaturkrav.

Ved anvendelse af læsket kalk skal man være opmærksom på, at der bindes mindre vand fra lerjorden i kalkstabiliseringsprocessen. Hydratkalk (tør- eller vådlæsket) kan med fordel anvendes, hvor man har en forholdsvis tør lerjord, som man ønsker at stabilisere.

Råjord, der stabiliseres, skal have et vandindhold over det optimale og må højest have et organisk indhold på 3%. Ved stabilisering af råjord med vandindhold under det optimale tilsættes vand.

Laboratorieforprøvning For at eftervise den ønskede bæreevneforbedring samt korrekt blanding kan der udføres prøvning på repræsentative jordprøver med forskelligt indhold af stabiliseringsmiddel i laboratoriet inden udførelse. Der testes med standard-proctor og CBR. Når forprøvningen i laboratoriet udføres, er det vigtigt, at blandingen af jord og bindemid-

del er homogen. Blandingen skal ske i en lynhakker eller tvangsblander afhængig af bindemiddelvalg og jordtype.

CBR-værdien skal efter 4 døgns vandlagring være større end den initiale CBRværdi (IPI) og mindst 15%.

Ved bestemmelse af proctorkurven er det vigtigt, at man opnår 3 punkter på den våde gren, da stabiliseringen i marken altid skal ske ved et vandindhold over det optimale for at kunne overholde kravet til mætningsgraden.

Ved blanding af jord og bindemiddel sker der en række reaktioner, som bevirker at bindingerne mellem bindemiddel og materialekornene bliver stærkere over tid. Det er derfor nødvendigt at lave nyt materiale til hvert punkt på proctorkurverne.

Specifikationen DS/EN 14227-11 (Jord behandlet med kalk) er også gældende for jord stabiliseret med cement eller en blanding af kalk og cement. Således skal udførelsen af forprøvningen og kontrollen være ens – uafhængigt af stabiliseringsmiddel.

Forprøvning kan f.eks. udføres ved stabilisering med 1, 1,5 og 2% bindemiddel, eller hvad der passer til det givne projekt.

Der udføres standard Proctor-forsøg med CBR for hvert bindemiddelindhold (her 1, 1,5 og 2%).

Ved stabilisering med cement skal man være opmærksom på, at reaktionen mellem jord og cement sker over flere dage, og at hastigheden er afhængig af temperaturen, således at der sker en hurtigere hærdning ved høje temperaturer.

Ved stabilisering med brændt kalk og puzzolaner er det vigtigt at tilføre nok brændt kalk til at nå en pH i jorden >10,5.

Ved pH større end 10,5 vil jordens lermineraler (og andre puzzolaner) kunne opløses og genudfældes som cement-mineraler.

Denne proces vil kunne foregå så længe pH er høj nok, og der er Ca-ioner og puzzolanematerialer til stede. Derved sikres det, at det stabiliserede materiale kan opretholde sin styrke over tid. pH kan tjekkes ved titrering eller med pH-meter.

Udførelse Entreprenøren skal inden arbejdet igangsættes på de enkelte strækninger forelægge en plan for arbejdets udførelse for tilsynet.

Planen skal indeholde forslag til bindemiddel (1% svarer til 8 kg pr m2 i 0,40 m dybde), udførelsesmetode, anvendt materiel og kontrol samt hvorledes arbejdsmiljø-forhold sikres, herunder specielt at støvgener ved arbejdet minimeres.

Entreprenøren skal udføre opgaven med bindemiddeltype og materiel, der minimerer støvgener. Tankning og omlæsning skal ske i et lukket system. Udlægning af binde-

middel tillades ikke ved vindstyrker over 10 m/s målt på udlægningsstedet mindst 0,5 m over terræn.

Det er entreprenørens valg, om stabilisering med kalk, flyveaske og højovnsslagge foretages på afgravnings- eller indbygningsstedet, mens stabilisering med cement eller cementblandinger normalt foregår på indbygningsstedet.

Materialer til påfyldning kan stabiliseres i marken før afgravning eller efter indbygning eller på værk. Ved stabilisering med cement eller blandinger indeholdende cement skal materialet indbygges inden for bearbejdningstiden. Stabilisering med cement på værk må kun finde sted ved øjeblikkelig indbygning og komprimering efterfølgende.

Kvaliteten af den stabiliserede underbund dvs. opnåelse af foreskreven bæreevne kan styres gennem forprøvning og kendskab til råjorden. I denne fase gennemføres ofte en optimering ved justering af tilsætningen af stabiliseringsmiddel, der tager udgangspunkt i jordens tilstand i det givne øjeblik.

Kvaliteten af miksningen bestemmes ved pulveriseringsgraden. Pulveriseringsgraden skal være større end eller lig 30%, hvilket vil sige, at maksimalt 30% af det miksede materiale består af klumper større end 16 mm. Er der mere end 30% klumper over 16 mm i det miksede materiale, så kan det være en indikation af for lidt bindemiddel i forhold til det naturlige vandindhold og/eller forkert bindemiddel. Samtidig skal man være opmærksom på at det ved stort indhold af bindemiddel kan være nødvendigt at udføre miksningen ad 2 gange for at opnå en tilstrækkelig homogenitet. Der skal påregnes en volumenudvidelse på 2% pr.

1% tilsat kalk. Ønskes det at gøre kalkstabiliserede materialer mindre følsomme over for variationer i bæreevne som følge af årstiderne samt mindre følsom over for sætninger og krybninger, kan der stabiliseres med 0,5% højere kalkindhold end nødvendigt for at opfylde styrkekrav. Det samme gør sig gældende for områder med dårlig afvanding, da en højere dosering med brændt kalk gør jorden mindre vandfølsom. Stabiliseringsmidlet spredes og mikses med jorden i 0,4 meters dybde.

Dybden kontrolleres ved opgravning.

Komprimering Komprimering udføres efter materialets blanding. Valg af udførelsesmetode foreslås af entreprenøren. Komprimeringen af jord behandlet med bindemiddel bestemmes ved mætningsgraden og bæreevnen, mens komprimeringen af ubehandlet jord bestemmes ved komprimeringsgraden i forhold til en referenceværdi.

Når jord og bindemiddel blandes, be-

gynder der en reaktion og hærdningsproces, som bevirker, at bindingerne mellem de enkelte korn øges med tiden, og derved er det ikke muligt at lave en referenceværdi for komprimeringsgraden i laboratoriet. Det er derfor valgt at måle mætningsgrad og bæreevne. Ved bestemmelse af mætningsgraden er det vigtigt, at der måles lige efter komprimering, da en udtørring af laget vil bevirke, at kravet til mætningsgrad ikke kan overholdes.

Komprimering udføres ikke på frosne materialer, da frosne klumper ikke kan komprimeres ordentlig, og den efterfølgende optøning medfører reduceret bæreevne. Komprimeringskravet anses for opfyldt i et kontrolafsnit, når gennemsnit og mindsteværdi for mætningsgraden af 5 tilfældigt udtagne prøver overholder følgende: • gennemsnit ≥ 75% • mindsteværdi ≤ 65%

for tre dage overholder følgende: • gennemsnit ≥ 60 MPa • mindsteværdi ≥ 55 MPa

Mætningsgraden Sr beregnes som

Overflade Profilet skal reguleres, således at den færdige overflade bliver som foreskrevet med tolerancen ±40 mm. Afvigelser må ikke være ensidige.

Sr =

w 1 1 − ρtør ρs

hvor w er vandindhold i %, og rtør er tørdensiteten i Mg/m3, begge målt med isotopsonde. Hvis rs ikke måles, sættes denne til 2,65 Mg/m3.

Bæreevne Bæreevne bestemmes i henhold til prVI 90-4 ved minifaldlodsmålinger med belastning på 100 kPa. Målingerne gennemføres efter stabilisering og komprimering. Kontrolafsnittet er på højest 2500 m2. Bæreevnekravet anses for opfyldt i et kontrolafsnit, når gennemsnit og mindsteværdi af bæreevnemålinger 5 tilfældigt valgte steder inden

Skal et kalkstabiliseret areal anvendes som kørevej, anbefales det, at der stabiliseres til en større bæreevne (f.eks. 90 MPa) end de 60 MPa, der er sat som krav til det færdige planum, samt at der stabiliseres i to lag ved råjord. Den større bæreevne gør, at overfladen ikke er så følsom over for vand og frost, og derved heller ikke så nemt køres i stykker. Ved tung trafik på kun et lag stabiliseret råjord må det forventes, at det stabiliserede lag køres i stykker (laget knækker). To lag giver den fornødne stabilitet.

Ved jordforbedring udføres 5 målinger pr. kontrolafsnit, og kravet er, at der opnås en bæreevne på E ≥ 25 MPa inden for 12 timer. Alle målinger skal her være over 25 MPa.

Kontrol Der skal udarbejdes en kontrolplan for entreprisen på grundlag af udbudskontrolplanen, resultater fra projektgennemgangen og den udførendes kvalitetsstyringspraksis.

Ved udarbejdelse af kontrolplanen målrettes kontrollen mod følgende kritiske emner: • mætningsgrad • bæreevne • jævnhed (overflade) • pulveriseringsgrad. <

Figur 1. Bindemidler for forskellige kornstørrelsesfordelinger. Brændt kalk kan typisk anvendes i området inden for de to blå linjer. Blandingsbindemidler så som brændt kalk + cement eller brændt kalk + højovnsslagge kan typisk anvendes inden for de to stiplede røde linjer, mens cement typisk kan anvendes inden for de to sorte linjer.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

9

Den første poroelastiske

forsøgsstrækning i Danmark Resultaterne fra det første forsøg med poroelastiske vejbelægninger ved Arnakke i Danmark indikerer, at denne type vejbelægninger har potentiale for at god støjreduktion. Dette skal efterfølgende verificeres med et fuldskala forsøg ved Kalvehave.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Erik Olesen, Vejdirektoratet eol@vd.dk

Baggrund Det Europæiske EU projekt PERSUADE [1] har som formål at udvikle poroelastiske

vejbelægninger (PERS / porøse og elastiske slidlag) som en mulig støjreducerende metode som alternativt til f.eks støjskærme.

Det forventes, at PERS kan yde en væsentlig højere støjreduktion end de bedste traditionelle støjreducerende vejbelægningsmaterialer. Den særlige egenskab ved den nye type vejbelægning er, at den bl.a. består af en stor mængde gummigranulat fra genanvendte bildæk bundet sammen med polyuretan.

Projektet forløber fra 2009 – 14, og tolv

partnere fra syv europæiske lande samarbejder i dette projekt, herunder Vejdirektoratet i Danmark og NCC Roads.

Projektet består af: • omfattende laboratorieforsøg, der har til formål at udvikle en holdbar blanding • konstruktion af syv teststrækninger i fem partnerlande • et måle- og moniteringsprogram for teststrækningerne (støj, rullemodstand, frik-

Figur 1. Inspektion af den poroelsatiske forsøgsbelægning ved Arnakke nogle måneder efter udlægningen.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

PaveSmart® - Traditionelt look på den utraditionelle måde

Stærkt alternativ til chaussésten

Monteres på eksisterende underlag

Høj friktion større trafiksikkerhed

Vedligeholdelsesfrit ingen sprøjtning

Modstår tung trafik

Økonomisk attraktiv løsning

Mød os på Vejforum

SURFACE BRANDING

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

11

tion, holdbarhed, egenskaber om vinteren osv.)

• undersøgelse af miljømæssige og økonomiske aspekter.

Forsøg ved Arnakke I projektet blev det blevet besluttet at etablere et lille feltforsøg med poroelastisk materiale (PERS) i august/oktober 2011 før konstruktionen af fuldskala forsøgsstrækninger.

Der blev udlagt en 10 kvadratmeter stor forsøgsbelægning på rasteanlægget Arnakke ved motorvejen syd for Holbæk. Forsøgsbelægningen er udlagt på en rampe fra et parkeringsområde kun for personbiler. Der er ingen tung trafik, hastigheden er under 30 km i timen og antallet af køretøjer pr. døgn er lavt.

Figur 2. Close up af den poroelastiske forsøgsbelægning udlagt ved Arnakke i 2011.

Figur 3. Vejdirektoratet måler overfladetekstur med nyt laserudstyr på forsøgsbelægningen ved Arnakke.

Formålet med forsøget var: 1. At få erfaring med blanding og udlægning af PERS-materiale uden for laboratoriet på en rigtig vej 2. At monitere hvordan belægningen fungerer i en vinterperiode med frost, sne og is 3. At få en første vurdering af holdbarheden af PERS belægninger 4. At måle friktion, permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur, mekanisk impedans, overfladetemperatur under forskellige meteorologiske forhold og drænende egenskaber samt visuel inspektion af PERS belægningen.

Visuel inspektion På baggrund af de visuelle inspektioner gen-

12 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

nem et år har projektteamet draget følgende konklusioner: 1. På grund af utilstrækkelig blanding af PERS-materialet før udlægningen var der dannet nogle ”bobler” med ikke færdighærdet polyuretan nogen steder i belægningsstrukturen. Når regnvand trænger gennem belægningens åbne porestruktur, har vandet reageret med den ikke hærdede polyuretan, hvilket har givet en opskumning flere steder nede i belægningsstrukturen. Dette har resulteret i, at belægningen nogle steder er hævet, og der har dannet sig nogle ”bump” på belægningens overflade.

2. På grund af utilstrækkelig blanding af

PERS-materialet før udlægningen har der udviklet sig et hul i et hjørne af belægningen.

3. På dele af overfladen forekommer der løst materiale, hvilket skyldes utilstrækkelig blanding af PERS-materialet før udlægningen.

I forbindelse med udlægningen blev der anvendt en lille cementblandemaskine, og der blev anvendt en kort blandingstid på 3 minutter. Dette kan være årsag til ovenstående problemer.

Måleprogram PERS forsøgsstrækningen er lille og dækker kun ét hjulspor (1½ m gange 7 m). Derfor

er det ikke muligt at foretage hverken SPB støjmålinger i vejsiden eller CPX støjtrailer målinger. For alligevel at få en indikation af belægningens støjmæssige egenskaber er der målt på permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur samt mekanisk impedans [2]. Ved forsøgsstrækningen findes der desuden en gammel tæt asfaltbeton (AB11t) samt en nyudlagt ét-lags drænasfalt med 8 mm maksimal stenstørrelse (PA8). Resultaterne fra PERS belægningen er sammenlignet med måleresultater fra disse to asfaltbelægninger.

Permeabilitet og lysabsorption Permeabiliteten blev målt med et vandgennemstrømningsudstyr, hvor der blev anvendt en given mængde vand ved målingerne. Jo kortere gennemløbstid, jo mere åben og permeabel er belægningen. Gennemløbstiden for PERS belægningen blev målt i forskellige punkter og varierede fra 16 minutter til 33 sekunder. Dette indikerer, at dele af belægningen nogle steder er tilstoppet evt. med opskummet polyuretan, selvom det er vanskeligt visuelt at bedømme dette fra oven. En anden forklaring kan være, at der fra starten har været en for stor andel polyuretan i belægningsmaterialet. Det mest permeable område på belægningen havde en udløbstid på 33 sekunder, hvorimod de to målepunkter på den ”traditionelle” drænasfalt havde udløbstider på henholdsvis 41 og 54 sekunder. De mest permeable områder af PERS belægningen har således en god permeabilitet, endda bedre end for en ny drænasfalt.

Der er målt lydabsorption på 3 kerner fra PERS belægningen. Resultaterne viser en maksimal lydabsorptionskoefficient på 0,95 til 0,99, hvilket er meget fint. Den højeste lydabsorption forekommer ved frekvenser mellem 900 og 1200 Hz. Alt i alt indikerer disse målinger, at PERS belægningen har gode lydabsorberende egenskaber, hvilket medvirker til at reducere støjen fra vejtrafik.

kvenser (bølgelængder større end 12,5 mm). Ved højere frekvenser er spektret for PERS belægningen omkring 5 dB lavere end for drænasfalten. For at opnå lave niveauer af dæk-vejbane støj anbefales der [3] lavere teksturniveauer omkring 63 mm, maksimalt teksturniveau ved kortere bølgelængder og højere teksturniveau omkring 4 mm sammenlignet med en ”normal” vejbelægning. Ud fra disse kriterier skulle PERS belægningen have et lavere niveau af dækvejbane støj end drænasfalten.

Elasticitet Belægningens elasticitet blev målt med et nyudviklet fransk udstyr. PERS belægningen har en lav mekanisk impedans i området fra 300 Hz til 1000 Hz med et minimum ved 750 Hz, hvilket formodentlig fører til at der i dette frekvensområde genereres færre dækvibrationer og dermed mindre lavere støj. Den mekaniske impedans af PERS belægningen er væsentlig mindre end impedansen af drænasfalten.

Sammenfatning De samlede resultater indikerer, at PERS belægningen har god potentiale for at virke støjreducerende.

Der blev udført friktionsmålinger på PERS belægningen ved Arnakke både med

pendul-metoden og med et specielt udviklet svensk udstyr ”Portable Friction Tester”.

Resultaterne viser, at PERS belægningen har en god friktion både, da belægningen var ny og nogle måneder gammel. Friktionen er større end friktionen målt på den gamle tætte asfaltbeton ved Arnakke.

På baggrund af disse positive resultater udlægger Vejdirektoratet i august 2013 en 75 m lang poroelastisk forsøgsbelægning på en landevej ved Kalvehave.

Referencer [1] Yderligere oplysninger om PERSUADE findes på hjemmesiden: http://persuade.fehrl.org/ [2] Measurements at the Arnakke test site with small PERS sections. Hans Bendtsen, Erik Olesen, Gilles Pigasse, Bent Andersen, Jørn Raaberg Bjørn Kalman og Julien Cesbron. Rapport 2013, Vejdirektoratet. Under Publicering [3] Tyre/road noise reference book.Sandberg and Ejsmont. Informex, SE59040 Kisa, Sverige, 2002 <

JISLON STELER Holder til det meste!

Måling af overfladetekstur med laser Målinger af overfladeteksturen viser, at PERS belægningr med en maksimal “stenstørrelse” på 6 mm har en gennemsnitlig profildybde (MPD) på 0,77 mm, hvorimod MPD for drænasfalten med 8 mm maksimal stenstørrelse ligger på 0,86 mm. Målingerne viser ligeledes, at overflade teksturen både for PERS belægningen og drænasfalten er meget homogen, da variationen af MPD er lille.

Belægningernes teksturspektre er blevet beregnet pr. 1/3 oktav. Resultaterne viser, at teksturspektrene er næsten ens for PERS belægningen og drænasfalten ved lave fre-

Ring på 59 30 24 24

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

13

VEJFORUM

Krav i udbud

har sat fokus på CE-mærkning Vejdirektoratets krav om CE-mærkning i forbindelse med udbud har sat fokus på CE-mærkning. En del virksomheder er som del af de kontraktlige forhold løbet ind i krav om, at deres leverancer skal være CEmærkede på leveringstidspunktet.

Seniorkonsulent Jens Gorm Rasmussen, Dansk Standard jgr@ds.dk

Den massive informationsindsats, som Energistyrelsen har iværksat, har i kombination med, at Vejdirektoratet er begyndt at kræve CE-mærkning af de produkter, der leveres i forbindelse med anlæg af nye veje, virkelig rykket ved virksomhedernes opmærksomhed på CE-mærkningen. Markedsovervågningen har kørt indsatser siden 2010, hvilket heller ikke kan udelukkes at have sin andel i den øgede opmærksomhed.

Overgangen fra Byggevaredirektivet (CPD) til Byggevareforordningen (CPR) pr. 1. juli 2013 har medvirket til at sætte ny fokus på de krav til CE-mærkning af byggeog anlægsprodukter, der har været gældende i flere år. Interessen for informationsmøder, hvor jeg har deltaget som indlægsholder de sidste 2 år, har været stigende, og det har ikke været unormalt med 50-75 deltagere.

Byggevareinfo.dk, som er Energistyrelsens hotline for spørgsmål om bygge- og anlægsprodukter, har mærket en stigende spørgelyst. Det sidste 1½ års tid har Byggevareinfo.dk været suppleret med Produktkontaktpunktet, der retter sig mod forespørgsler fra udlandet. Her har der også været en stigende spørgelyst bl.a. på vejområdet.

Efterspørgsel på viden og hjælp, der rækker fra de små opgaver med at få tilrettet CE-mærkning til at opfylde de formelle krav og til hele puljen med ITT prøvning og produktionskontrol (FPC) og valg af notificeret organ, har vi også set en markant stigning på.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Vejområdet Vejområdet har været længe om at komme i gang med CE-mærkningen, og selvom det på flere områder har været obligatorisk at CE-mærke i flere år, så er det først de sidste par år, hvor vejdirektoratet har skrevet det ind i vejreglerne, at det rykker virksomhederne, der oftest er bagefter allerede, inden de begynder.

Desværre har det i nogle tilfælde været svært for Vejdirektoratets rådgivere at skifte fra den mangeårige praksis med f.eks. at kræve ekstra prøvninger. Byggevareforordningen er gældende i hele EU og EØS området og det meste vejudstyr er i forbindelse med CE-mærkning placeret i AVCP systemer, der medfører medvirken af et notificeret organ. Myndighederne kan stille krav til størrelsen af de egenskaber, der deklareres, men de kan ikke kræve mere end det, der er fastlagt i standarden.

Vejen til CE-mærkning Udsættes din virksomhed for krav om CEmærkning, og kravet er trådt i kraft – så har du travlt! Skulle dine produkter have været CE-mærket for et stykke tid siden, og kunderne står og banker på døren, så tag en dyb indånding. Det bedste er at få fat i en erfaren rådgiver, der kan hjælpe dig med at planlægge vejen frem til CE-mærkningen.

Grundlaget for, at du kan CE-mærke dine produkter, består af den grundlæggende produktdokumentation (ITT) enten i form af prøver eller beregninger, samt en produktionskontrol (FPC) og selve udformningen af CE-mærkningen. Dertil kommer i de fleste tilfælde inden for vejområdet medvirken af et notificeret organ enten til prøvninger eller til certificering.

Ovenstående proces kan virke uoverskuelig, især hvis man ikke får lagt trinene ind i en tids- og handlingsplan, så få nogen til at hjælpe dig med planen, inden du kører fast.

Det vil ofte være sådan, at nogle af proces-

sene kan køre sideløbende og dermed sparer dig for tid, men det kan stadig ikke gøres på 2 måneder.

Ydeevnedeklaration Ved overgangen til byggevareforordningen i år blev det tilladt at anbringe ydeevnedeklarationen på en hjemmeside. Det er en klar fordel, men den skal udformes intelligent, og placeringen skal koordineres med den, der er ansvarlig for hjemmesiden.

Udarbejdelse af FPC Enhver virksomhed med respekt for sig selv har en form for kontrol med indkøb af råvarer og selve fremstillingsprocessen. Derfra og så til at kunne opfylde kravene, der udspringer af Byggevareforordningen og den relevante standard, er der normalt et stykke vej. Vejen er ikke lang og umulig, og med den rigtige tilgang kan det relativt hurtigt ændres til at kunne opfylde standardens krav.

FPC manualen skal i mange tilfælde sendes til forhåndsgodkendelse hos et notificeret organ, og da der inden for vejudstyr ikke er mange danske notificerede organer, så skal man være sikker på, at det notificerede organ forstår det sprog, som FPC manualen er skrevet på. Så er der også lige det, at de procedurer, du beskriver i FPCen, skal være indarbejdet i hverdagen den dag, du bliver auditeret.

Valg af notificeret organ Noget af det første, der skal ske i handlingsplanen, er at vælge det notificerede organ og få hentet tilbud hjem. Her er det vigtigt at få en tilkendegivelse fra det notificerede organ om dels, hvilket sprog de vil acceptere FPC-manualen på, og dels hvor meget af produktdokumentation de vil kræve prøvning af, og hvor meget de vil acceptere at godkende en ingeniørberegning på. Erfaringerne fra de sidste år peger mere og mere på,

at valget af notificeret organ skal ske tidlig og aftalerne være på plads, ellers bliver det dem, der spolerer tidsplanen for CE-mærkning til tiden. Hvis der vælges et notificeret organ i udlandet, så er det ikke kun sproget, men også den tradition, der er i landet, der skal tages højde for. Notificerede organer, der er meget erfarne i at teste produkterne, er måske ikke så villige til at acceptere den tradition med at beregne de mange produktegenskaber, vi har i Danmark.

Sporbarhed Når det hele er på plads, skal du have fortalt kunderne, at dine varer er CE-mærkede.

Selve mærkningen er ikke svær, men du skal finde et sted på varen, hvor du kan anbringe CE-mærkningen, og der skal være sporbarhed til, hvor du finder Ydeevnedeklarationen. Det smarte er selvfølgelig at gøre brug af de digitale muligheder, men husk sporbarheden. Din kunde skal kunne finde vej fra CE-mærkning til Ydeevnedeklaration.

Fra direktiv til forordningen En af årsagerne til at afløseren for byggevaredirektivet blev til en forordning skyldtes den noget forskellige implementering af CPD i medlemslandene. Sverige, Finland og England betragtede CE-mærkningen som frivillig og Tyskland syntes, at Ü mærket var

bedre end CE-mærkning. Ved at gøre direktivet til en forordning gør man samtidigt teksten til en national lovgivning, der i alle lande skal anvendes direkte og ikke gradbøjes. Dette har bl.a. medført, at Sverige nu har fuld fart på med at få overbevist de svenske virksomheder om, at der er noget, der hedder CE-mærkning af byggevarer – også når de sælger på hjemmemarkedet.

Med indførslen af Byggevareforordningen kræves desuden, at de enkelte lande gennemfører markedsovervågning af byggevarer, hvilket er nyt for mange lande. I Danmark har Energistyrelsen, som er den overordnede myndighed på byggevareområdet, gennemført markedsovervågning siden 2010.

I 2012 og 2013 har Danmark deltaget i den fælleseuropæiske markedsovervågning sammen med 10 andre lande.

Sporbarhed! Der skal både være sporbarhed i vareleverancen og i CE-mærkningen!

6. måneder til indarbejdelse af CEmærkning med tilhørende krav i en virksomhed betyder overarbejde Ydeevnedeklaration – Declaration of Performance(DoP) er et svært ord!

Vejdirektoratets krav om CE-mærkning i udbud har virkelig rykket! <

Er du kommEt i tvivl?

Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

AbSorb® v/Scan Convert A/S • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Fredericia Lystbådehavn

Effektive AbSorb® STØJSKÆRME

Jes Bo Rennebod

20 20 51 36

Se mere på www.absorb.dk

Lotte Bjerre Thygesen

20 14 51 36

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

15

VEJREGLER

Ny håndbog

om planlægning og udformning af sideanlæg Sideanlæg er en fælles betegnelse for anlæg, der muliggør, at trafikanternes behov for ophold under rejsen kan tilfredsstilles. Det kan f.eks. være rasteanlæg langs motorvejene eller holdepladser langs øvrige hovedlandeveje eller kommuneveje. Planlægning og udformning af sådanne anlæg beskrives i en ny håndbog.

Ulrik Larsen,

kollektiv transport, mellem bil og cykel eller samkørsel.

Vejdirektoratet og formand for arbejdsgruppen om sideanlæg. ul@vd.dk Helle Huse, Rambøll hhu@ramboll.dk

Regelmæssig mulighed for at gøre holdt og evt. hvile sig er vigtigt for trafiksikkerheden.

Sideanlæg skal opfylde mange behov.

Trætte trafikanter skal have mulighed for at holde pause, langsomtkørende køretøjer skal have mulighed for at vige, og der skal være mulighed for regelmæssigt at påfylde drivmidler, kontrollere køretøjet, forrette nødtørft, snakke i telefon mv.

Sideanlæg langs vores veje skal opfylde disse behov – og også nogle steder give trafikanterne mulighed for at skifte mellem forskellige transportformer: mellem bil og

Udarbejdelse og anvendelse af håndbogen Vejregelgruppen Veje og stier i åbent land igangsatte i slutningen af 2012 et arbejde omkring revision af den gamle vejregel ”Vejregler for sideanlæg ved veje i åbent land” fra 1991. Revisionen bliver varetaget af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Vejdirektoratet og Odense Kommune samt med Rambøll som rådgiver.

Den nye håndbog skal primært anvendes af vejmyndighederne ved planlægning og udformning af tidssvarende, funktionsbestemte og trafiksikre sideanlæg langs vejnettet i Danmark. Den indeholder en lang række anbefalinger bl.a. omkring afstand mellem sideanlæg, typer af tilslutningsanlæg og udstyr på anlæggene.

I forbindelse med udarbejdelsen af håndbogen blev der afholdt en workshop, hvor interesseorganisationer og øvrige in-

teressenter havde mulighed for at komme med input til udformning og faciliteter på de fremtidige sideanlæg på det danske vejnet – bl.a. deltog FDM, Dansk Transport og Logistik (DTL), Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) og DI i workshoppen.

Typer af sideanlæg Den nye håndbog behandler planlægning og udformning af følgende typer af sideanlæg i åbent land: Rasteanlæg, som er bemandede anlæg med parkeringsarealer for alle køretøjstyper samt picnic-arealer, toilet, cafeteria/minimarked (Infoteria) mv. Rasteanlæggene kan være med eller uden serviceanlæg med mulighed for påfyldning af drivmidler. Disse anlæg findes oftest langs motorvejene.

Rastepladser, som er ubemandede anlæg med parkeringspladser for enkelte eller flere køretøjstyper. Pladserne har desuden picnic-arealer og kan være med eller uden toilet. De findes både langs motorveje, øvrige hovedlandeveje og kommuneveje.

Samkørselspladser, som er anlæg, der muliggør omstigning mellem bil og andre transportmidler herunder Parker & Samkør, Parker & Rejs samt Kys & Kør. Parker & Samkør findes oftest tæt ved motorvejstilslutninger ved større byer, Parker & Rejs findes ved stationer og større busstoppesteder, mens Kys & Kør i det åbne land primært findes i tilknytning til Parker & Samkør og Parker & Rejs.

Figur 1. Proceduren for planlægning og udformning af sideanlæg.

16 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Holdepladser, der anvendes til mindre stop på rejsen, og som også kan benyttes af langsomtkørende køretøjer som vigemulighed for at lade sig overhale af bagfrakommende trafik. Holdepladser kan etableres med eller

uden delehelle til kørebanen. Holdepladser findes på hovedlandeveje uden for motorvejsnettet samt på kommuneveje.

Buslommer og stoppesteder, som er anlæg til brug for optagning og afsætning af passagerer for busser og rutebiler. De findes på veje, der betjener kollektive busruter.

Opstillingspladser, som er anlæg for lastvogne til midlertidig henstilling af sættevogne eller påhængsvogne. Disse pladser findes oftest i byområder.

Selve projekteringen af de enkelte elementer behandles i en række andre håndbøger bl.a. ”Udformning af veje og stier i Åbent land” og ”Byernes trafikarealer”.

Procedure Ved planlægning og udformning af sideanlæg anbefales følgende procedure:

Figur 2. Ustrup Øst er et rasteanlæg med serviceanlæg beliggende 50 km nord for den dansk-tyske grænse i Sønderjylland. Anlægget er ombygget i perioden fra 2010 til 2012. Anlægget er efter ombygningen blevet til et såkaldt ITP-anlæg (Intelligent Truck Parking), som gennem brug af ITS kan håndtere et større antal parkeringer for lastbiler end en konventionel parkeringsopstilling på det samme areal.

Eksempler på sideanlæg Håndbogen indeholder desuden en beskrivelse af otte eksempler på sideanlæg dækkende de forskellige typer. I eksemplerne er anlæggets beliggenhed, opbygning samt indhold af servicefunktioner beskrevet. Eksemplerne er tænkt til at give vejmyndigheden inspiration til den konkrete udformning af et sideanlæg.

1. Behovsanalyse 2. Valg af sideanlægstype 3. Placering af sideanlæg 4. Disponering og udformning af sideanlæg 5. Belægning, inventar mv. på sideanlæg.

Det videre arbejde Håndbogen er ved at blive færdiggjort og sendes til kommentering i Vejregelrådet inFigur 3. Salby er en rasteplads med toi- den årsskiftet. Derefter skal den udsendes til let beliggende på Vestmotorvejen vest for høring i vejsektoren, inden den bliver publiKøge. Anlægget fik nye toiletbygninger i ceret på www.vejregler.lovportaler.dk til fri2011. villig brug. Dette forventes at ske i starten af 2014. <

Proceduren kan anvendes både i forbindelse med etablering af nye sideanlæg på en ny vej, etablering af et nyt sideanlæg på en eksisterende vej og ved større/mindre ombygninger af eksisterende sideanlæg.

Fase 1 til 3 behandler således de planlægningsmæssige overvejelser, mens fase 4 og 5 behandler de konkrete funktioner på det enkelte anlæg.

Om proceduren gennemløbes fra start til slut, eller om det alene er nogle af faserne, som anvendes, afhænger af vejmyndighedens behov. Hvis der skal anlægges et nyt sideanlæg på en ny vejstrækning, anvendes alle faserne, mens kun de to sidste faser anvendes, hvis der skal foretages en ombygning af et eksisterende sideanlæg.

Håndbogen er opbygget, så den følger ovenstående procedure.

Figur 4. Denne holdeplads er beliggende på Rute 6 Frederiksborgvej syd for Gundsømagle. Holdepladsen har en ca. 3 m bred helle til adskillelse af vej og sideanlæg.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

17

Lille spejl på vejen …

Live Speed Analysis, en app til hastighedsmålinger I et bachelorprojekt har tre studerende udviklet en app, som kan registrere og behandle hastigheder ved den såkaldte spejlmetode. App’en er siden videreudviklet, så registreringerne stedfæstes, tidstemples og uploades til en fælles database. App’en er frit tilgængelig. Den kan bruges af vejforvaltninger og ingeniørfirmaer. Og den kan bruges af skole- og gymnasieelever i naturfag eller ved undervisning i statistik.

Lars Bolet, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk Peter Muhlig Christensen, Aalborg Universitet pmch10@student.aau.dk Asbjørn Halskov-Sørensen, Aalborg Universitet ahalsk10@student.aau.dk Anders Kusk, Aalborg Universitet akusk10@student.aau.dk Jens Mohr Mortensen, Aalborg Universitet jmmo09@student.aau.dk Harry Lahrmann, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk

Introduktion Spejlmetoden er en simpel måde til at bestemme den hastighed, som bilerne på en vejstrækning kører med. Den kan udføres af to personer og kræver blot to spejle på fødder, et stopur, et målebånd samt papir og blyant.

De to spejle placeres med en passende afstand, der måles. Spejlene indstilles, så passage af de to tværsnit kan observeres fra samme observationssted. Den enkelte bilists hastighed fastlægges så ved at måle den tid, der går fra observation af passage i det ene spejl og til observation af passage i det andet spejl, se figur 1. Ved registrering af et passende stort antal køretøjer kan man bestemme middelværdi og spredning for disses hastigheder, og man har således et godt udtryk for hastighedsniveauet på stedet.

Spejlmetoden er beskrevet i en vejledning fra det daværende SSV (Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger) [1]. Metoden blev udviklet ved introduktionen af stilleveje og opholds- og legeområder, men egner sig til hastighedsmåling ved alle hastigheder, blot opstillingen ved

Figur 1. Spejlmetodens måleprincip. Køretøjets hastighed bestemmes ved måling af tiden, fra observatøren ser køretøjet i spejlet i snit 1, og indtil observatøren ser køretøjet i spejlet i snit 2. Afstanden mellem de to snit er tillige målt.

18 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

vejkanten kan ske forsvarligt. Metoden synes at være gået lidt i glemmebogen efter den øgede udbredelse af forholdsvis billigt, moderne hastighedsmålingsudstyr, fx laserpistoler.

Metodeforbedring gennem software Som en metode, der ikke kræver specialudstyr, udgør spejlmetoden dog stadig en interessant mulighed til bestemmelse af hastigheden på en vejstrækning. Potentialet styrkes, når stopuret erstattes af tidstagning på en smartphone, som samtidig overtager opgaven med de statistiske beregninger, der skal udføres for at validere målingerne.

Ikke alene eliminerer man fejlkilderne ved at overføre registreringen fra urskive til registreringsark og videre til regnemaskine, man får også udført beregningerne simultant, så man har klarhed over, om resultatet er pålideligt, før man forlader målestedet.

Disse overvejelser lå bag det bachelorprojekt, som tre ingeniørstuderende på AAUs vej-og trafikuddannelse gennemførte i foråret 2013 [2]. De studerende har i projektet udviklet en smartphone-applikation, Live Speed Analysis (LSA) og har dokumenteret denne og testet dens funktionsduelighed som softwareværktøj ved hastighedsanalyse med spejlmetoden. Endvidere har de vurderet sammenlignende serier af hastighedsmålinger udført med spejlmetoden og med en laserpistol.

Projektet forløb positivt, men afslørede nogle svagheder, som burde bearbejdes.

Herudover havde app’en rum for nogle forbedringer, som var forudset, men som var betinget af den afgræsning, et bachelorprojekt må have.

Har du en sikker adfærd?

– eller rammer du helt ved siden af ?

Kom og prøv vores stand på Vejforum 19 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

19

Trafikforskningsgruppen ved AAU aftalte at eliminere en række af disse lyder. Det arbejde har de tre studerende med bistand fra en datalogistuderende afsluttet, og app’en lægges nu frem til brug, kvit og frit.

App’en Live Speed Analysis Før hastighedsmålingen gennemføres, skal den forberedes. Man skal besigtige lokaliteten, og man skal finde egnede placeringer for de to spejle og for observatøren. Det er vigtigt, at køretøjerne færdes med jævn hastighed mellem målesnittene, og at de ikke undervejs påvirkes til at ændre adfærd. Det er ligeledes vigtigt, at observatøren står, så hun ikke afleder trafikanternes opmærksomhed.

Brugen af to spejle er en af de metodeforbedringer, der er medtaget. Oprindeligt registreredes ved passage af observatøren og derefter ved passage af et spejl. Her introduceres imidlertid en lille systematisk fejl, fordi man har en tilbøjelighed til ikke at reagere lige hurtigt i de to situationer. Ved at anvende to spejle kan fejlkilden elimineres.

I modsat fald bør man korrigere den målte tid med et cirka en tiendedel sekund – den præcise størrelse er personafhængig.

Når placeringerne er valgt, indstilles spejlene, og selve målingen kan gå i gang.

App’en rummer fire hovedfaner; hver fane svarer til et hovedtrin i målingen.

Fanen Grundlæggende oplysninger benyttes til at notere generelle metadata om målingen. Datoen indlægges automatisk, men supplerende skal der angives et filnavn, som identificerer målingen. Det er blandt andet relevant, fordi måleresultater

Figur 2. Skærmbillede fra måling. Øverst de fire hovedfaser: Generelle oplysninger, Inputs, Foretag måling og Avancerede resultater. Derunder oversigt over den igangværende måling, hvor der er foretaget tre observationer. Nederst stopur med tast til at sætte næste observation i gang. kan uploades til en speedanalysis-database, jævnfør nedenfor. Herudover skal man angive: Køretøjstypen, der måles, byen og vejnavnet, hvor målingen sker, samt be-

mærkninger om væsentlige forhold, der kan påvirke kørslen, fx vejarbejde, særlige arrangementer eller unormale føreforhold.

Fanen Input bruges til dels at oplyse måledata, dels specificere parametre for de test, der skal udføres på måleresultaterne. Måledata begrænser sig til to størrelser, nemlig afstanden mellem de to målesnit, som spejlene repræsenterer, samt den lokale (eventuelt generelle) hastighedsgrænse, der gælder på målelokaliteten.

De statistiske test, som er grundlaget for tolkning af måleresultaterne, fordrer, at man oplyser om den overskridelsesmargin (typisk 10 km/t) ud over den gældende hastighedsgrænse, som man vil undersøge, samt om den hastighedsfraktil (typisk 85%), som man arbejder med. Der kræves endvidere oplyst konfidensinterval (typisk 99%) og signifikansniveau (typisk 5%) for de statistiske test.

Fanen Foretag måling benyttes til at registrere og validere de enkelte observationer i målingen. Fanen udgør først og fremmest et stopur til registrering af den tid, et køretøj er om at tilbagelægge afstanden mellem de to spejle. Fanen viser også, jævnfør figur 2, resultatet af de hidtidige registreringer.

Navnlig fortæller skærmen, om observationerne kan antages at være normalfordelt, forudsat at der er indsamlet tilstrækkeligt mange observationer til at teste dette. Hvis observationerne ikke svarer til en normalfordeling, så er det vanskeligt at basere en tolkning på dem. Det kan skyldes, at trafikanterne påvirker hinanden indbyrdes, men kan også have andre årsager. Man bør i sådanne tilfælde overveje, om man kan til-

Figur 3. Kortudsnit fra speedanalysis.aau.dk. Udsnittet viser placering af målinger, der er uploadet, samt metadata for måling udført af 8. klasse i Østermarksskolen den 1. oktober 2013 på Sønder Boulevard i Aars.

20 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

rettelægge målingen anderledes, så effekten undgås.

Fanen giver endelig mulighed for at slette en observation. Det bør ske, hvis man har den mindste mistanke om, at observationen er fejlbehæftet. Årsagerne kan være mange, fx at trafikanten har bremset på strækningen, at der er tvivl om, hvorvidt det er det rigtige køretøj, der er observeret på, eller at observatøren er blevet distraheret under registreringen.

Det bemærkes, at app’en sammen med gennemkørselstiden også registrerer klokkeslettet og GPS-positionen. Disse størrelser benyttes til at validere målingen. Det kan vurderes, om målingen har strakt sig over så lang tid, at det næppe længere er det samme trafikbillede, der måles på. Endvidere kan man vurdere, om observatøren har bevæget sig væk fra sin position, så observationen bliver tvivlsom. GPS-positionen benyttes endvidere til at vise målingen på et kort på hjemmesiden speedanalysis.aau.dk.

Den sidste fane, Avancerede resultater, giver den mere detaljerede tolkning af en måleserie, fx konfidensinterval for den fundne middelværdi eller for andelen af køretøjer, der kører hurtigere end hastighedsgrænsen plus en eventuel overskridelsesmargin. Fanen giver også mulighed for at se forskelle mellem to måleserier; det kunne fx være målinger foretaget før og efter et trafikregulerende tiltag på strækningen.

Uploadede resultater Indsamlede målinger kan uploades til en database: speedanalysis.aau.dk. Det kræver,

at målingen kan anses for valid, herunder at resultatet opfylder test for normalfordeling, og at alle observationerne er foretaget fra samme sted og inden for et rimelig kort tidsspænd. Ved at uploade sine hastighedsmålinger bidrager man til crowdsourcing af hastighedsmålinger, så også andre kan gøre brug af de resultater, man har skabt.

Et kort viser placeringen af de målinger, der er uploadet, se figur 3. Det er muligt at søge efter målinger udført inden for bestemte tidspunkter og/eller af bestemte køretøjstyper. Man kan således finde tidligere hastighedsmålinger, der er lavet på en vejstrækning, og man kan sammenligne disse indbyrdes eller med en ny måling.

Hvis du vil bruge app’en …

App’en Live Speed Analysis kører på Android-telefoner og tablets. Vi forventer senere at komme med en iPhone-udgave.

App’en hentes lettest ved søgning i Google Play fra telefonen. Linket er oplyst på hjemmesiden speedanalysis.aau.dk.

Hjemmesiden rummer også en brugervejledning og en måleinstruktion samt et kort notat om de statistiske beregninger og metoder, som applikationen bruger.

Udover app’en skal man bruge et målehjul eller et målebånd samt to spejle, der kan anskaffes i et byggemarked. Spejlene skal monteres på fødder, så de står stabilt og ikke vælter på grund af vindstød fra køretøjer, der passerer. Fødderne konstruerer man selv; hjemmesiden giver et par forslag til, hvordan de kan se ud.

Brugen kræver lidt træning, især når

spejlene skal indstilles, men metoden er så simpel, at de fleste hurtigt vil beherske den.

Hastighedsmålinger med spejlmetoden er således ikke blot en mulighed for vejbestyrelserne. Metoden kan også anvendes af en beboerforening, der vi skaffe sig vished om hastighedsniveauet i sit boligområde, eller af skoleklasser og gymnasieelever, der beskæftiger sig med trafikforhold omkring skolen eller arbejder med praktisk brug af statistik. Her kan inddragelsen af tidligere hastighedsmålinger fra databasen yderligere perspektivere resultaterne.

Referencer: [1]. Lahrmann, H. & H. Bang (1984): Trafiksanering – Udformning af stilleveje og opholds- og legeområder – råd og eksempler. 1. udgave. Næstved : Vejdirektoratet.

[2]. Christensen, P.M.; A. Halskov-Sørensen & A, Kusk (2013): Hastighedsbestemmelse ved spejlmetoden – metodeforbedring gennem softwareudvikling.

Bachelorprojekt. Aalborg : AAU, TRG http://projekter.aau.dk/projekter/files/77233613/Rapport_Hastighedsbestemmelse_ved_spejlmetoden_metodeforbedring_gennem_softwareudvikling.pdf <

...vi ses på Vejforum

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

21

VEJREGLER

Vejregler fører til bedre

vejvedligeholdelse 10 års erfaringer med funktionskontakter og partneringaftaler for vejvedligeholdelse har ført til bedre veje i mange kommuner. For at samle alle de gode erfaringer har vejregelgruppen ”FUN” siden 2010 arbejdet med udarbejdelse af paradigmer for funktionsudbud og partneringudbud, og det grundige arbejde har allerede vist sig at føre til mere ensartede kontrakter og endnu bedre vejvedligeholdelse.

Af ingeniør Susanne Baltzer, Vejdirektoratet SUB@vd.dk chefrådgiver Erling Kristiansen, Grontmij A/S ERK@grontmij.dk

Baggrund I starten af årtusindskiftet så vi de første funktionskontrakter på det kommunale vejnet i Danmark. En funktionskontrakt er en entreprisekontrakt, hvor entreprenøren for et fast årligt beløb (der indeksreguleres hvert år) skal sikre vejenes vedligeholdsmæssige tilstand i en længere periode typisk op til 15 år. Kommunen har på forhånd op-

Figur 1. Billede af vej på landet.

22 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

stillet en række kriterier for den ønskede minimumstilstand for vejene, de såkaldte funktionskrav, og entreprenøren skal i hele kontraktperioden udføre de nødvendige reparations-og slidlagsarbejder for at efterleve kravene. Entreprenøren vælger selv metoder, produkter og udførelsestidspunkt for arbejderne, blot vejenes funktion til stadighed sikres. Ud over asfaltvedligeholdelse kan funktionskontrakter omfatte vedligeholdelse af rabatter m.v. Funktionskontrakter egner sig bedst til veje med forudsigelig vedligeholdelse, d.v.s. veje på landet eller veje i byområder med begrænset trafik.

Mange veje i byområder er udsat for høj trafikbelastning, ledningsarbejder i kørebanerne og istandsættelsesarbejder langs kant-

sten og fortove. For disse veje er belægningsvedligeholdelsen mere kompliceret, og der vil være behov for et egentligt samarbejde mellem kommune og entreprenør om at planlægge og optimere udførelsen af vejarbejdet. Her vil udbud af en partneringaftale være et godt alternativ til både funktionsudbud og traditionelle asfaltudbud.

Revideret udgave af paradigmet for funktionsudbud er på vej Det seneste år har vejregelgruppen arbejdet med at revidere det gældende paradigme for funktionsudbud. Det reviderede paradigme udkommer ved udgangen af 2013. I forhold til det oprindelige er paradigmet nu udvidet med vejledning omkring: • Krav til bæreevne • Vedligeholdelse af kørebaneafmærkning • Indeksregulering, som fastlægges på baggrund af middelværdi over tre kvartaler, sådan at den er mindre følsom over for kortvarige udsving • Mere klar beskrivelse af ansvarsfordeling ved sporkøring og bæreevneskader på de tungt trafikerede veje.

• En generelt klarere formulering af de punkter, der har givet anledning til diskussioner i nuværende kontrakter.

Krav til bæreevne er blevet meget relevant, efterhånden som de tidligere amtsveje finder indpas i funktionsudbud. Det er vigtigt for kommunerne at sikre, at de veje, der skal bære den tunge trafik, også er i stand til det, når entreprenørerne afleverer vejnettet efter 15 års kontrakt.

Vedligeholdelse af kørebaneafmærkning er vanskeligt at udbyde på funktionskrav, fordi der ikke findes en praktisk metode til at kontrollere, at kravene er overholdt. I stedet har vi i vejregelgruppen valgt en prag-

matisk løsning, hvor der suppleres med en sideløbende rammeaftale, der dækker genmarkering.

Med hensyn til indeksregulering har nogle kommuner – og sikkert også nogle entreprenører – været rigtigt uheldige i forhold til, hvornår tilbudsdagen lå, og dermed hvilket kvartal der er udgangspunkt for indeksreguleringen. Det er i det kommende paradigme udbedret ved, at indeksværdierne fastlægges som middelværdien over tre foregående kvartaler.

Det har været et klart ønske fra entreprenørernes side at få bedre oplysninger om den nuværende tilstand af de tungt trafikerede veje, hvis de skal påtage sig ansvaret for at rette op på sporkøring og bæreevneskader, der opstår i kontraktperioden. Grænsen for, hvornår en vej er tungt trafikeret, er i denne sammenhæng sat ved 50 Æ10. For disse veje kræves asfaltborekerner fra udsatte steder samt faldlodsmålinger, før det fulde ansvar overtages. Det, der er målt eller kan ses ved kontraktstart, skal selvfølgelig udbedres uanset borekerner og forstærkningsberegninger.

Paradigme for partneringudbud er igangsat I forlængelse af vejregelgruppens arbejde med funktionsudbud har gruppen igangsat udarbejdelse af et paradigme for partneringudbud.

Partneringaftaler kan udbydes med eller uden tilstandskrav for reparation af trafikfarlige slaghuller, afskalninger og svedende overfladebelægning, OB. Såfremt partneringaftaler udbydes med tilstandskrav, vil en stor del af ovennævnte datagrundlag ligeledes være nødvendigt. For vejstrækninger, hvor der alene udbydes slidlagsarbejder, vil der ikke være helt samme behov for et detaljeret datagrundlag, idet kommunen typisk specificerer de arbejder, som skal udføres i h.t. gældende vejregler og Almindelige Arbejdsbeskrivelser, AAB.

Figur 2. Billede af vej i byområde.

Gode kontrakter og aftaler En god entrepriseaftale er en aftale, hvor både kommunen og entreprenøren opnår fordele ved entreprisens gennemførelse. Ved funktionskontrakter er aftalegrundlaget og kravene fastlagt i kontrakten, mens valg af produkter og udførelsesmetoder påhviler entreprenøren. Ved partneringaftaler er aftalegrundlaget en kombination af en entreprisekontrakt og en aftale om et gensidigt forpligtende samarbejde. Her er det kommunen og entreprenøren, der i fællesskab skal sikre optimering af valg af produkter, udførelsesmetoder og samarbejdet.

Erfaringerne har vist, at de bedste tilbud opnås, når datagrundlaget er klart og veldefineret. Vejregelgruppen har identificeret og samlet en række oplysninger, der er nødvendige som grundlag for et godt udbud. De er angivet i vejledningen i paradigmet for funktionsudbud.

Det er klart, at den forventede entreprisesum spiller en væsentlig rolle ved en kommunens udbud af vedligeholdelsesarbejder.

Faktorer, der medfører højere tilbudssummer

Det er derfor også vigtigt, at kommunen på forhånd har overvejet hvilket serviceniveau, vejnettet fremover skal have, og har sikret, at både datagrundlag og det nødvendige budget er til rådighed.

Skemaet i figur 3 viser eksempler på en række faktorer, der kan påvirke prisdannelsen i forhold til ”normalsituationen”.

I de senere år har vi set faldende tilbudssummer ved både funktionsudbud og partneringudbud. For funktionsudbud tillægges de faldende priser først og fremmest bedre datagrundlag og entreprenørernes indhøstede erfaringer med denne entrepriseform.

For partneringudbud ses der ydermere en positiv effekt af, at kommunen og entreprenøren indgår et forpligtende samarbejde om at udføre arbejdet – til fælles bedste. Vi mangler dog stadig at se effekten af vejvedligeholdelsen for de lange entreprisekontrakter, men det sker snart. De første større funktionskontrakter udløber om ganske få år. <

Faktorer, der medfører lavere tilbudssummer

• Veje i dårlig stand

• Veje i god stand

• Mangelfuldt datagrundlag

• Veje, hvor overfladebehandling (OB) accepteres

• Mangelfulde tilstandsdata

• Veldokumenterede oplysninger om bæreevne for veje med høj trafiklast

• Krav til bæreevne og sporkøring. Til gengæld sikres vejkapitalen

• Et presset entreprenørmarked • Lavkonjunkturer

Figur 3. Eksempler på faktorer med indflydelse på prisdannelsen.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

23

Afgørelse gør det vanskeligere at placere eller flytte busstoppesteder Rigspolitiet har med en ny afgørelse hjemvist en sag om flytning af et busstoppested til fornyet behandling i kommunen. Flytningen indebar nedlæggelse af to afmærkede parkeringspladser og oprettelse af syv nye parkeringspladser på den anden side af et lyskryds. Rigspolitiet mente, at en forretningsdrivende på den modsatte side af vejen skulle have været partshørt før beslutningen om at flytte busstoppestedet. Et orienteringsbrev med invitation til bemærkninger og et møde med de berørte var ikke tilstrækkeligt.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Sagen Som led i et projekt, der skal forbedre fremkommeligheden for busser på Kildegårdsvej og Hellerupvej, vil Gentofte Kommune flytte et busstoppested på Kildegårdsvej ved Bernstorffsvej (se fig. 1). Stoppestedet har hidtil været placeret på den nordvestlige side af krydset, men skal flyttes til den

nordøstlige side af krydset. Gevinsten ved flytningen er, at busserne får mulighed for at køre først over krydset, når der bliver grønt.

Derved vil bussen også være sikret grønt lys i det næste lyskryds (ved Niels Andersens Vej), inden bussen når næste stoppested efter dette kryds. Projektet vil give en besparelse på 200.000 kr. årligt. Gennemføres projektet ikke, vil det være nødvendigt at indsætte en ekstra bus til en skønnet årlig udgift på minimum 500.000 kr.

Projektet indebærer, at der skal nedlægges to afmærkede og 1-2 uafmærkede parkeringspladser til fordel for det planlagte stoppested, og at der oprettes syv nye parkeringspladser i stedet for det hidtidige stoppested.

Figur 1. Oversigtskort, hvor den røde markering viser det hidtidige stoppested, den grønne markering viser det nye stoppested, og den sorte markering viser stoppestedet ved Niels Andersens Vej.

24 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Kommunen sender i april 2012 et brev til beboere og erhvervsdrivende, hvor kommunen orienterer om planerne og inviterer til bemærkninger. På vegne af en fiskehandler på sydsiden af Kildegårdsvej (dvs. modsatte side i forhold til det planlagte stoppested) protesterer en advokat mod det planlagte projekt og gør blandt andet gældende, at kommunen skulle have sendt projektet i høring forud for beslutningen.

Herefter afholder kommunen den 2. maj 2012 møde med beboere og erhvervsdrivende på Kildegårdsvej. På mødet giver flere fremmødte udtryk for, at forretningerne på stedet vil blive berørt af projektet, blandt andet fordi gåafstanden fra de nye parkeringspladser til forretningerne vil være for lang.

Den 3. maj 2012 fremsætter advokaten indsigelser mod projektet og gør blandt andet gældende, at yderligere forringelser af parkeringsforholdene må forventes at medføre en omsætningsnedgang for forretningerne.

Kommunen meddeler den 18. maj 2012, at projektet gennemføres, og at det er kommunens opfattelse, at der ikke har været pligt til partshøring. Kommunen henviser i den forbindelse til, at den som vejmyndighed bestemmer, hvilke arbejder der skal udføres på kommunens veje. Der er således tale om faktisk forvaltningsvirksomhed, som ikke kræver partshøring.

Beslutningen bliver herefter påklaget til Rigspolitiet, som er klagemyndighed i forhold til afgørelser efter blandt andet færdselslovens § 92.

Rigspolitiet når efter behandlingen af klagen frem til, at fiskehandleren har en så væsentlig, direkte og individuel interesse i sagen, at han er part. I den forbindelse læg-

Trafikløsninger fra TTS Projektering Materiale Installation Service Døgnvagt

Odense Tel +45 6313 4090

Glostrup Tel +45 3672 5500

Stockholm Tel +46 (0) 46-14 34 00

TTS www.tts.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

25

ger Rigspolitiet vægt på, at projektet indebærer en fjernelse af 3-4 parkeringspladser i nærheden af fiskehandleren (ca. 30 m fra forretningen, se fig. 2), og at fiskehandleren har en klar interesse i, at hans kunder har mulighed for at parkere i nærheden af forretningen. Oprettelsen af nye parkeringspladser på den anden side af Bernstorffsvej ændrer ikke på denne vurdering, da disse pladser ligger længere væk (ca. 65 m fra forretningen, se fig. 3), og da kunderne skal krydse kørebanen to gange via fodgængerfelter for at nå til forretningen.

Det er på den baggrund Rigspolitiets opfattelse, at der skulle have været partshørt.

Samtidig mener Rigspolitiet ikke, at det afholdte møde (og den forudgående orientering) kan anses for at opfylde forpligtelsen til partshøring. Efter en konkret væsentlighedsvurdering mener Rigspolitiet, at den manglende partshøring fører til, at afgørelsen er ugyldig, og sagen bliver derfor hjemvist til fornyet behandling i kommunen.

Figur 2. Fiskehandlerens beliggenhed er vist med den grønne pil, mens den røde pil viser, hvor de hidtidige parkeringspladser har ligget.

To problemstillinger har afgørende betydning for vejmyndigheden Sagen indeholder to problemstillinger, der har afgørende betydning for kommunernes sagsbehandling, når der skal laves forbedringer eller andre ændringer på det offentlige vejareal. Der kan som her være tale om flytning af busstoppesteder, men der kan også være tale om f.eks. placering af nye busstoppesteder, omlægning af parkeringspladser, etablering af flere vognbaner op til et kryds eller andre ændringer i udnyttelsen af det offentlige vejareal.

Den første af disse to problemstillinger vedrører fastlæggelsen af, hvem der er parter i sager om ændringer på det offentlige vejareal, og dermed hvem der skal høres forud for beslutningen/afgørelsen. Den anden problemstilling vedrører spørgsmålet om, hvorvidt en eventuel manglende partshøFigur 3. Fiskehandlerens beliggenhed er vist med den grønne pil, mens den røde pil viser, hvor de nye parkeringspladser anlægges.

Figur 4. Busstoppestedet i Trekroner ud for klagernes ejendom.

Det har selvsagt stor betydning for kommunerne at få fastlagt, hvem der er parter, så man undgår at blive ”sendt hjem” på et tidspunkt, hvor man troede, at man var ved at nå målet. Men det er selvfølgelig også afgørende for kommunerne, om man kan råde bod på en partshøringsfejl, hvis man alligevel giver parterne mulighed for at komme med bemærkninger.

ring skal have den betydning, at en afgørelse er ugyldig, eller om denne sagsbehandlingsfejl efterfølgende er ”repareret”, hvis parten alligevel har haft mulighed for at komme med bemærkninger.

Partsbegrebet – hvem er part?

For at være part i en sag, kræves det, at man har en væsentlig, individuel og direkte interesse i sagens afgørelse og udfald. Kravet om en individuel interesse betyder, at man

26 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

i almindelighed ikke er part i sager (og afgørelser), der retter sig mod en større personkreds, f.eks. samtlige trafikanter på en offentlig vej, mens kravet om at interessen skal være direkte indebærer, at der normalt skal være et vist direkte forhold mellem en person og afgørelsen.

På vejområdet har partsbegrebet og spørgsmålet om, hvorvidt en person eller en virksomhed (juridisk person) er part og dermed klageberettiget, været berørt i mange afgørelser fra Vejdirektoratet.

Vejdirektoratet er f.eks. i to afgørelser vedrørende det samme projekt – etablering af en midterrabat – nået frem til, at ejeren

af en beboelsesejendom ikke var part i sagen, mens en dagligvareforretning var part i sagen. I begge tilfælde betød midterrabatten, at der ikke længere kunne svinges til venstre ind på eller ud fra ejendommen. Sagerne er omtalt i en artikel af landinspektør Hans Faarup i Trafik & Veje fra oktober 2011.

I forhold til ejeren af beboelsesejendommen lagde Vejdirektoratet vægt på, at adgangsforholdene fra ejendommen til den offentlige vej ikke blev ændret. Midterrabatten betød således kun, at der ikke længere kunne svinges til venstre fra vejen og ind på ejendommen.

I forhold til dagligvareforretningen konstaterede direktoratet, at færdselsregulering på en offentlig vej som udgangspunkt er en generel regulering af alle trafikanters forhold. Det udelukker ikke, at enkelte herunder naboer til vejen ud for trafikreguleringen kan være så væsentligt, individuelt og direkte berørt af reguleringen, at de bør anerkendes som parter i sagen og have en parts rettigheder.

Konkret mente direktoratet, at adgangsforholdene, herunder kundekredsens mulighed for en let og ubesværet adgang til forretningen, i almindelighed må antages at være af stor betydning i forbindelse med beslutningen om, hvor en dagligvareforretning skal placeres. Dagligvareforretningen var

derfor så intensivt berørt af midterrabatten, at den var part i sagen.

Derudover er direktoratet i en sag om tilladelse til udvidelse af en overkørsel til en offentlig vej nået frem til, at en nabo ikke var klageberettiget.

Naboens adgangsforhold blev ikke ændret som følge af tilladelsen, men han gjorde gældende, at han og de andre beboere ikke længere kunne holde langs fortovskanten.

Vejdirektoratet anerkendte, at han havde en anderledes og mere direkte interesse i udvidelsen af overkørslen end trafikanterne i almindelighed, men det var ikke tilstrækkeligt til at være klageberettiget.

Justitsministeriet, der var klagemyndighed på færdselslovsområdet før Rigspolitiet, har tidligere taget stilling til to sager, hvor busstoppesteder blev placeret ud for henholdsvis et hotel og en beboelsesejendom.

Justitsministeriet fandt i den ene sag, at hotellet havde en så væsentlig og individuel interesse i sagen, at hotellet var part.

Ministeriets afgørelse indeholdt ikke en begrundelse for hotellets partsstatus, men det er nærliggende, at ministeriet har vurderet, at hotellet var part i sagen, fordi det med busstoppestedets placering ikke længere var muligt at standse eller parkere ud for hotellet.

I sagen vedrørende beboelsesejendom-

men, hvor klageren gjorde gældende, stoppestedet var til stor gene, fordi der var problemer med pladsen på fortovet og foran opgangen, og fordi der lå affald foran opgangen, nåede Justitsministeriet frem til, at indgrebet ikke havde en sådan intensitet, at klageren var klageberettiget, selvom flytningen af stoppestedet havde haft en mere indgribende betydning for klageren end for andre beboere på vejen og trafikanter på vejen.

Disse afgørelser synes at indikere, at erhvervsdrivende lettere bliver betragtet som parter end ”almindelige” grundejere. Derudover spiller det også ind, at der ændres ved adgangsforholdene til en ejendom, så ejendommen på denne måde er direkte påvirket af afgørelsen i modsætning til ændringer ”ude på selve vejen” (mistet parkeringsmulighed), som kun har en mere indirekte virkning for ejendommen.

Det ses tydeligt i Vejdirektoratets sager om midterrabatten, at den samme ændring i adgangsforholdene tillægges forskellig vægt afhængig af, om der er tale om en ”almindelig” grundejer eller en erhvervsvirksomhed. Man kan i den forbindelse sige, at også hotellet (som erhvervsdrivende) var udsat for en meget konkret ændring, idet gæster til hotellet ikke længere kunne blive sat af umiddelbart uden for hotellet.

Rigspolitiets afgørelse i sagen fra Gen-

Ny serie fartvisere: SID800

Variabel lysintensitet og lavt strømforbrug

ITS Teknik A/S Skomagervej 2a

En fartviser er et nyttigt instrument i trafiksikkerhedsarbejdet. ITS Teknik har mange

7100 Vejle

års erfaring på fartviser-området, og vores nye fartviser tilbyder lave driftsom-

Tlf. 76 43 16 10

kostninger bl.a. ved et ekstremt lavt strømforbrug (<5 Watt/time), samt stor

Københavnsvej 265

driftsstabilitet. Fartviseren er servicevenlig, har variabel lysintensitet på både

4000 Roskilde

display og blitz. Blitzen er retningsbestemt, hvilket betyder at der er mindre ”lysforure-

Tlf. 46 75 72 27

ning til naboer”. Fartviseren kan naturligvis fjernovervåges. Kom og se den nye fartviser

www.its-teknik.dk

på Vejforum, stand nr. 5. Vil du høre mere, så kontakt os på salg@its-teknik.dk.

salg@its-teknik.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

27

tofte kan umiddelbart forekomme at være fint i tråd med disse afgørelser, idet der i Gentofte også var tale om en erhvervsdrivende (fiskehandleren), som blev anset som part i sagen.

Men i sagen fra Gentofte var der imidlertid alene tale om en indirekte påvirkning af den erhvervsdrivende, idet de nedlagte parkeringspladser faktisk var placeret på den modsatte side af vejen – og tilmed ikke direkte over for fiskehandleren. Parkeringspladserne var af gode grunde ikke på nogen måde forbeholdt fiskehandleren og kunne derfor lige så vel være optaget af beboere på vejen – eller kunder til andre forretninger.

Fiskehandleren havde derfor ikke nogen berettiget forventning om, at lige præcis hans kunder kunne benytte parkeringspladserne.

Det synes derfor meget vidtgående at betragte fiskehandleren som part.

Rigspolitiet har i en senere afgørelse vedrørende etablering af et nyt busstoppested i Trekroner slået fast, at en nabo var part og skulle have været partshørt. Rigspolitiet lagde i den forbindelse vægt på, at busstoppestedet medførte indbliks- og støjgener for naboen. Imellem busstoppestedet og huset var der både en cykelsti og et grønt areal, og afstanden mellem busstoppestedet og det nærmeste hushjørne var ca. 10 m (se fig. 4).

Det er klart, at det vanskeliggør processen med at flytte eller etablere et busstoppested i byområder, såfremt alle erhvervsdrivende, hvis kunder kunne tænkes at parkere på stedet, og alle beboere, der bor ud for stoppestedet, skal partshøres først. Og det gælder selvsagt også andre ændringer på vejarealet, som – også mere indirekte – kan påvirke de pågældende. Her synes Vejdirektoratet umiddelbart at stille større krav til påvirkningen end Rigspolitiet for at anse de pågældende som parter.

Medfører manglende partshøring, at afgørelsen er ugyldig?

Partshøring betragtes normalt som en såkaldt garantiforskrift. Udgangspunktet er derfor, at en afgørelse bliver ugyldig, hvis der ikke er foretaget korrekt partshøring.

Men hvis den manglende eller utilstrækkelige partshøring ud fra en konkret væsentlighedsvurdering ikke kan antages at have haft en afgørende betydning for sagens udfald, kan en klagemyndighed undlade at statuere ugyldighed.

Som tidligere nævnt mente Rigspolitiet i sagen fra Gentofte, at der ikke var foretaget tilstrækkelig partshøring. Det møde, der blev holdt med deltagelse af beboere og erhvervsdrivende, kunne ikke anses for at opfylde partshøringsforpligtelsen, fordi beslutningen om iværksættelse af projektet ifølge Rigspolitiet allerede var truffet på

28 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

mødetidspunktet. Efter en konkret væsentlighedsvurdering slog Rigspolitiet herefter fast, at afgørelsen var ugyldig på grund af manglende partshøring og hjemviste sagen til fornyet behandling i kommunen.

Det kan imidlertid umiddelbart være svært at se, hvad kommunen skulle have gjort mere. Det fremgår af Rigspolitiets afgørelse, at kommunen i den første orienteringsskrivelse skrev, at modtageren var velkommen til at give bemærkninger til projektet. Herefter blev mødet afholdt, og der blev indsendt bemærkninger til kommunen. Først herefter meddelte kommunen, at projektet blev gennemført.

Uanset om man måtte mene, at afgørelsen reelt var truffet inden mødet, har der været mulighed for at komme med bemærkninger både i forlængelse af orienteringsskrivelsen, på mødet og i forlængelse af dette. Og den endelige afgørelse er først truffet efterfølgende.

Der vil altid ligge et vist forarbejde, før der foretages partshøring. Og der partshøres som regel, netop fordi en myndighed har tænkt sig at træffe en afgørelse på baggrund af dette forarbejde. Hvis der var blevet partshørt formelt, kunne afgørelsen derfor reelt lige så vel siges at have været truffet, inden denne partshøring, og det kan derfor synes meget formalistisk at kræve, at der skulle have været partshørt yderligere.

Resultatet er da også blevet, at kommunen efter hjemvisningen har foretaget en formel partshøring uden yderligere bemærkninger fra fiskehandleren, men med i alt tre henvendelser fra to erhvervsdrivende og en beboer, som dog ikke indeholdt nyt i forhold til bemærkningerne på mødet. Herefter er projektet blevet besluttet.

I en situation, hvor der har været orienteret, og der har været afholdt et møde, og kommunen alligevel har besluttet at gennemføre projektet, er resultatet af Rigspolitiets afgørelse vel nærmest, at der er blevet gennemført en partshøring udelukkende for partshøringens – og princippets – skyld.

Det er i den forbindelse vigtigt at have sig for øje, at indsigelser fra borgerne i forlængelse af en partshøring ikke betyder, at myndigheden er afskåret fra at træffe den påtænkte beslutning. Myndigheden skal blot begrunde sin beslutning og i den forbindelse forholde sig til og besvare de relevante indsigelser.

I den tidligere sag fra Justitsministeriet om busstoppestedet foran hotellet slog Justitsministeriet også fast, at der burde være foretaget partshøring, og at partshøringen indebar en væsentlig retsgaranti for parten.

Hotellet havde imidlertid efterfølgende fremført sine synspunkter for kommunen, og kommunen havde taget stilling til disse

samt fastholdt og forklaret den valgte placering af busstoppestedet. Ministeriet fandt herefter ikke grundlag for at mene, at den manglende høring havde haft afgørende betydning for sagens udfald. Den medførte derfor ikke, at sagen blev hjemvist.

I den nyeste sag fra Trekroner blev Roskilde Kommune i flere omgange ved med at fastholde, at klagerne var blevet orienteret om planerne, selvom der ikke var gennemført en formel partshøring. Rigspolitiet havde i første omgang truffet en afgørelse, som betød, at sagen blev hjemvist blandt andet med bemærkning om, at der skulle partshøres. Der var herefter et langt forløb, hvor kommunen forsøgte at få Rigspolitiet til at genoptage sagen.

Kommunen fastholdt, at klagerne undervejs i forløbet havde fremført de forhold, der blev gjort gældende i klagen, og at disse forhold havde været inddraget i kommunens overvejelser. Klagerne var dermed i praksis blevet partshørt, da formålet med partshøringsreglerne netop er at sikre, at berørte parter bliver gjort bekendt med en påtænkt beslutning og får mulighed for at udtale sig om den.

Til sidst bad Roskilde Kommune udtrykkeligt Rigspolitiet om at overveje, om det ikke ud fra en konkret væsentlighedsvurdering kunne lægges til grund, at en eventuel manglende høring af klagerne ikke kunne have haft afgørende betydning for sagens udfald.

Rigspolitiet fandt herefter endelig efter en konkret væsentlighedsvurdering, at den manglende formelle partshøring ikke havde haft afgørende betydning for sagens udfald.

Denne sag blev derfor heller ikke hjemvist.

Konklusion Der er på baggrund af disse sager al mulig grund til grundigt at overveje, om der er parter, der skal partshøres forud for beslutninger om flytning og placering af busstoppesteder, men også andre beslutninger, der indebærer ændringer på vejarealet, som umiddelbart synes både velovervejede og ”uskyldige”.

Hvis man ikke gør sig disse overvejelser, risikerer man at skulle bruge uforholdsmæssigt mange kræfter på en klagesag. Og det vil ikke altid være muligt at overbevise klagemyndigheden om, at en manglende formel partshøring ikke har haft afgørende betydning for sagens udfald. Slet ikke, hvis der overhovedet ikke er partshørt.

Rigspolitiets afgørelser er offentliggjort i Karnov Groups lovsamling Miljø & Teknik Vejlove. <

VINTER

Nu kan du tilmelde dig vinterens kurser Se vinterens kurser på vores hjemmeside www.vej-eu.dk eller bliv opdateres i vores nyhedsbreve. Her kan du se dato og sted for vinterens aktuelle kurser. » » » » » » » » » » » » » » » » » » »

Brobelægninger - projektering Entrepriseret AB 92 Forebyggelse af stilladssvigt - C Jord, bundsikring og stabilgrus Pas på, på vejen, e-læring Tilgængelighedsrevision Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder Trafiksikkerhed Trafiksikkerhedsplanlægning Udførelse af ledningsanlæg i veje Vejafmærkning Vejbelægningers eftersyn og reparation Veje i åbent land Vejen som arbejdsplads - TRIN I Vejen som arbejdsplads - TRIN II Vejen som arbejdsplads - TRIN III Vejen som arbejdsplads – e-læring Vejforvaltningsret Vejloven

TILMELD DIG NU PÅ WWW.VEJ-EU .DK

VEJ-EU’s uddannelsesfond yder støtte til studerende, der følger undervisningen i vej- eller trafikfag på en videregående uddannelse. Der kan søges støtte til: » Et studieophold ved et udenlandsk universitet » Praktikophold eller konferencer i udlandet » Deltagelse på et af VEJ-EU’s kurser Alle vores kurser kan købes som virksomhedskurser, hvor du selv kan bestemme tid og sted. VEJ-EU kan også hjælpe med at arrangere seminarer, workshops eller etablere og drive faglige netværk. Kontakt os, og lad os drøfte mulighederne.

Vi glæder os til at se dig på vores kurser!

VEJ-EU Guldalderen 12 · 2640 Hedehusene vej-eu@vd.dk · www.vej-eu.dk

Kursuskoordinator: Dorte Meulengracht tlf. 7244 7169 Janni Ellegaard Andersen tlf. 7244 7190

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

29

VEJREGLER

På vej mod en lettere

udbudsproces Udbudsprocessen indeholder en række faldgruber fra udbud til kontrakt, som bygherren risikerer at falde i. I værste fald kan det betyde forøgede omkostninger og forsinkede projekter. Bygherrer og projekterende oplever desuden, at udbudsforskrifterne er for tunge at arbejde med – især ved mindre, ukomplicerede projekter. For at hjælpe bygherren gennem processen og lette arbejdet med udbudsdokumenter har Vejregelgruppen Struktur og Jura iværksat en række initiativer. ved et museklik på én af kasserne automatisk føres hen til det rette sted i procesbeskrivelsen. Her angiver farvekoder, om det anførte gælder for udbud efter tilbudsloven eller efter udbudsdirektivet. Ved et museklik på en figur øverst på hver side i procesbeskrivelsen, bliver brugeren automatisk ført tilbage til procesdiagrammet.

I procesbeskrivelsen findes referencer og links til dokumenter og hjemmesider, hvor brugeren kan finde uddybende information og hjælp.

Af Kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet (formand for Vejregelgruppe Struktur og Jura) bt@vd.dk

Projektchef Jørn A. Kristensen, Rambøll (fagsekretær i Vejregelgruppe Struktur og Jura) jkr@ramboll.dk

Kom lettere gennem udbudsprocessen med Håndbog i udbud (AB92)

Håndbogens formål Håndbog i udbud (AB92) (figur 1) har været tilgængelig på vejregler.lovportaler.dk siden februar 2013. Den erstatter den tidligere udgave fra december 2008, og indeholder flere nye tiltag, der skal guide bygherrer og projekterende gennem udbudsprocessen.

Håndbogen tilbyder viden om følgende centrale emner: 1) Udbudsforskrifters og udbudsdokumenters struktur og indhold, 2) hvordan man redigerer paradigmer, så de kan indgå i et udbudsmateriale, 3) særlige forhold ved tilbudsgivning, fx særlige erklæringer, 4) udbudsprocessen.

Afsnittet ”Den nemme vej til udbud” viser et eksempel på, hvorledes det ved enkle entrepriser er muligt at reducere omfanget af udbudsmateriale.

Som navnet siger, tager håndbogen udgangspunkt i AB92, men kan med modifikationer anvendes ved fx totalentrepriser udbudt på basis af ABT93. Håndbogen er udformet, så den kan anvendes ved udbud

30 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Figur 1. Håndbog i udbud (AB92).

efter tilbudsloven og efter EU’s klassiske udbudsdirektiv.

Interaktivt værktøj hjælper dig gennem udbudsprocessen I afsnittet ”Gennemførelse af udbudsprocessen” er der som noget nyt anført et interaktivt værktøj, hvor læseren med udgangspunkt i et procesdiagram (figur 2) og en tilhørende procesbeskrivelse (figur 3) bliver guidet gennem hele udbudsprocessen fra planlægning af udbud til kontrakt.

Procesdiagrammet og procesbeskrivelsen giver tilsammen en nyttig gennemgang af, hvorledes en normal udbudsproces kan forløbe. Med udgangspunkt i procesdiagrammet kan det også bruges til opslag, hvis man ønsker information om udvalgte dele af udbudsprocessen.

Procesdiagrammet er udformet, så man

”Den nemme vej til udbud” Ved mindre, ukomplicerede entrepriser – i Håndbogen betegnet ”enkle entrepriser” – kan omfanget af udbudsmaterialet ofte reduceres til at omfatte et udbudsbrev, en tilbudsliste samt et antal tegninger.

I Håndbogens sidste afsnit er anført to eksempler/paradigmer for udbudsbreve for sådanne enkelte udbud: Et eksempel til brug ved underhåndsbud og et eksempel på udbud ved begrænset licitation uden prækvalifikation. Dvs. udbud, hvor bygherren kender de indbudte entreprenører fra tidligere samarbejder.

Det er VRG S&J’s håb, at eksemplerne fra ”Den nemme vej til udbud” vil blive brugt som et nyttigt værktøj ved enkle entrepriser, således at udbudsprocessen herigennem kan lettes og effektiviseres.

Digitalisering af udbudsprocessen

Vejdirektoratet og Vejregelorganisationen har igangsat projekter for digitalisering af udbudsprocessen, der blandt andet omfatter ”TBL og TAG på elektronisk form” og ”Dynamiske paradigmer for udbudsforskrifter”.

TBL og TAG på elektronisk form I Vejdirektoratets Anlægsdivision har man

de senere år udviklet og anvendt et digitalt værktøj, der giver mulighed for interaktivt at opbygge en tilbudsliste (TBL) og tilhørende Tilbuds- og Afregningsgrundlag (TAG).

Fra en bruttoliste udvælger den projekterende de poster, der er brug for ved det aktuelle udbud, og angiver for hver post den tilhørende mængde. Når udvælgelsen er afsluttet, genereres automatisk en TBL i Excel-format og en TAG i word-format.

For at lette udvælgelse fra bruttolisten er der er en række søgnings- og sorteringsmuligheder, ligesom man på forhånd kan angive, om det er et vejprojekt, et bygværksprojekt osv. Hvis den projekterende ikke finder anvendelige poster i bruttolisten, kan man tilføje nye poster, som passer til det aktuelle projekt.

Den projekterende kan frit gemme, genåbne og redigere i TBL og TAG og genanvende de pågældende og TBL- og TAGdokumenter ved efterfølgende udbud.

Brugerfladen for værktøjet er så enkel, at de fleste vil kunne anvende det uden forudgående instruktion. Systemet ligger online og kan efter lanceringen tilgås via Internettet.

TBL og TAG på elektronisk form forventes stillet til rådighed for hele vejsektoren i løbet af 2014.

Nye krav skaber behov for nytænkning Vejsektoren bliver i stigende grad mødt med nye krav fra omverdenen – både i relation til jura, teknik, miljø, arbejdsmiljø, trafikafvikling mv. Samtidig er der kommet en strøm af nye EU-normer og -standarder. Det har medført, at der ofte er behov for revisioner af både AAB’er og SAB-paradigmer, der samtidig vokser i omfang og kompleksitet.

Den nuværende digitale platform på vejregler.lovportaler.dk giver adgang til udbudsdokumenterne, men hjælper ikke til en forbedret funktionalitet. Bygherren eller den projekterende skal således downloade paradigmer og derefter redigere dem manuelt på ”gammeldags” facon. Mange brugere klager derfor over, at udbudsforskrifterne er blevet for tunge og besværlige at arbejde med.

Effektivt og brugervenligt udbudsmateriale Arbejdet med udbudsmaterialet skal gøres mere effektivt og brugervenligt. Derfor er der i efteråret 2013 igangsat et projekt, hvor alle paradigmer – dvs. SB-P og SAB-P'er – digitaliseres på en måde, der vil muliggøre interaktiv udvælgelse af de rette tekster til et givent udbud.

Den projekterende skal fra en bruttoliste udvælge de paradigmetekster, der passer til det aktuelle projekt. Ved at angive en række parametre, som kendetegner den pågæl-

dende entrepriseform og projekttype, får man hjælp til hurtigt at foretage de relevante valg. Når udvælgelsen er afsluttet, genereres automatisk et tekstbehandlingsdokument, hvor de sidste korrektioner kan indarbejdes på traditionel vis.

For visse standardiserede projekttyper – f.eks. slidlagsarbejder – er der planlagt næsten færdige udbudsdokumenter, hvor den projekterende stort set kun skal angive bygherre, lokalitet mv. samt mængder.

Systemet vil blive udformet således, at det kan tilgås via Internettet.

For at imødekomme brugernes behov og sikre, at projektet forankres i hele vejsektoren, er der planlagt gennemførelse af workshops med udvalgte brugergrupper i løbet af november 2013.

Om Vejregelgruppen Struktur og Jura (VRG S&J)

VRG S&J er sammensat af statslige og kommunale bygherrer, entreprenører og rådgivere. Gruppens kommissorium omfatter dels fastlæggelse og styring af strukturen for udbudsforskrifterne, dels udarbejdelse af paradigmer for Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUT), Særlige Betingelser (SB), SAB Styring og samarbejde, SAB Arbejdsplads, Plan for sikkerhed og sundhed (PSS) samt generelle paradigmer for Tilbudsliste (TBL), Tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG) og Udbudskontrolplaner (UKP).

Aktuelt arbejder gruppen med udbudsforskrift for totalentrepriser (forventes afsluttet i 2013) og udbudsforskrift for teknisk rådgivning (forventes afsluttet primo 2014). <

Figur 2. Håndbog i udbud (AB92): Uddrag af procesdiagram. Ved et klik på én af kasserne føres man automatisk videre til det rette sted i procesbeskrivelsen (se figur 3).

Figur 3. Håndbog i udbud (AB92): Uddrag af procesbeskrivelse. Med et klik på returpilen (markeret med blå cirkel) føres man automatisk tilbage til procesdiagrammet.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

31

Generelle udfordringer

og muligheder med trafikregistreringer I de seneste år er der fremkommet en række nye tælleteknologier, som endnu ikke har fundet anvendelse i Danmark. Tællemarkedet i Danmark er meget traditionel anlagt og der har ikke været råderum for eksperimenter siden 2007, hvor amterne blev nedlagt.

Benny Nissen, ATKI A/S benny@atki.dk

Amterne havde muligheden og midlerne til at eksperimentere og forsøge nye ting, men efter deres nedlæggelse, er der ikke råderum eller vilje til at tage nye teknologier i anvendelse.

Ved anvendelse af nye produkter og teknologier er der dags dato mulighed for en ikke ubetydelig gevinst i form af bedre og nemmere indsamling af data – kombineret med en optimeret total økonomi over en årrække.

Figur 1. Opsætning af slangetælling.

32 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Opdeling af tællemarkedet Tællemarkedet kan opdeles i permanente tællestationer, der leverer data døgnet rundt og såkaldte periodiske tællinger, hvor der typisk tælles fra 1 til 5 uger i løbet af året.

De fleste kommuner anvender udelukkende periodiske tællinger, mens de større kommuner og Vejdirektoratet ligeledes har permanente tællestationer.

Typisk anvendes der ved periodiske tællinger, spole med batteriforsynet tælleudstyr, tælleslanger og enkelte radar målinger, se figur 1. Vejdirektoratet anvender dog også en række manuelle målinger med personer, der registrerer trafikken via specielle indtastnings tælleplader. Fordelen ved denne manuelle tilgangsvinkel er, at ikke trivielle data som kø og f.eks. anvendelse af sikkerhedssele ligeledes kan registreres. Permanente tællestationer består næsten udelukkende af spolestationer, selv om der i en årrække har været efterspurgt en teknologi, der kan afløse spoler, idet man ønsker at

Figur 2. Sensebit installation. undgå blokering af vognbaner i forbindelse med anlæg af disse tællepunkter. Ligeledes er der en begrænset levetid på spolerne, selv om de i de fleste tilfælde fungerer mindst lige så længe som slidlaget på vejen.

Permanente tællestationer har traditio-

nelt været forholdsvis dyre at anlægge, idet de kræver 230 volt forsyning. Dette er ikke længere tilfældet, idet forholdsvis små solceller monteres på vejskabet med tælleudstyret, og dermed kan en tællestation etableres ved at skære spoler og nedgrave et vejskab i siden af vejen. Således behøves der ikke mere en mast til solcellerne etc. Solcellerne kræver selvfølgelig sol, hvorfor den bedste anvendelse af denne teknologi er i det åbne land med langt til et 230 Volt forsyningspunkt.

De senere år tilbydes der enkelt køjetøjsdata som standard, men det må i de fleste tilfælde konverteres til interval data, for at data kan håndteres videre i systemet – hvilket ikke er optimalt, idet man derved fraskriver sig nogle mere detaljerede analyser på data.

Dataindsamling Traditionelt har vejmyndighederne selv ville stå for selve indsamlingen af data og dermed indkøbt udstyr og efterfølgende uddannet mandskab til udførelse af primært de periodiske tællinger. Flere har måtte erfare, at dette ikke er så enkelt, idet primært personaleudskiftninger besværliggør effektiv drift af denne nicheopgave. Derfor har der i de senere år været en tendens til, at man efterspørger data som en serviceydelse. Dette har så den kedelige effekt, at den primære parameter er prisen, hvilket har som konsekvens, at markedet bliver yderligere konservativt mht. metoder for at effektivere driften så meget som muligt.

Med ny teknologi og de eksisterende mobile netværk er der heler ikke længere behov for dyr manuel arbejdskraft for at indsamle statistiske periodiske data om trafikken. De nuværende periodiske metoder indebærer ligeledes en vis personlig risiko for det personale, der skal indsamle data.

Traditionelle og nye metoder Traditionelle metoder såsom tælleslanger, spole, radar og manuelle tællinger har længe været de eneste metoder, der reelt anvendes til midlertidige eller periodiske målinger. I de seneste år er der sket store fremskridt i sensorteknologi, trådløs kommunikation, og den mobile infrastruktur, hvilket har tilvejebragt en række nye muligheder for at indsamle data fra ikke permanente målesteder.

Som et eksempel på en sådan teknologi kan nævnes STMS WD-300, der er udviklet af den svenske virksomhed Sensebit, og som tilbyder en banebrydende ny måde at håndtere periodiske tællinger. Sensoren installeres i vejbanen på mindre end 15 minutter og kræver ingen yderligere installation ved vejen, se figur 2.

Den forbinder automatisk til internettet

Figur 3. Bluetooth måling og Krydsmåling.

og forsynes med strøm via et internt batteri i op til 10 år. I disse 10 år kan brugeren planlægge målinger via et simple web-interface fra kontoret. Ved at reducere de besøg, der kræves til det enkelte målested er de potentielle besparelse ikke ubetydelige.

Ved anvendelse af den seneste passive sensorteknologi, kombineret med avanceret databehandling, kan en sådan teknologi leverer hastighed og signaturgenkendelse for det enkelte køretøj, der er sammenlignelig med de mest avancerede induktive spolesystemer og tælleslanger.

Hurtig og nem installation, som er planlagt fra kontoret, og præcise enkelt køretøjsdata tillader brugeren at fokuserer på analyse og anvendelsen af trafikdata i stedet for selve indsamlingen af trafikdata, se figur 3.

Et ønske har generelt været at opnå tælledata uden, man samtidig signalerer, at der er en tælling i gang. Traditionelle tælleslanger har ikke denne egenskab, hvorfor man har eksperimenteres med radarmålinger, der dog ikke har samme nøjagtighed for de indsamlede data. I dag kan radarmålingen kombineres med en akustisk sensor (lyd) og derved opnås en nøjagtighed, der er sammenlignelig med tælleslanger og spolemålinger. Et eksempel på en sådan teknologi er TOPO fra Tyske RTB. Systemet kan anvendes både til permanente og periodiske tællinger. TOPO kan tilmed indbygges i kantpæle og dermed skjules i vejmiljøet.

Radarteknologien er nu også så udviklet, at den kan anvendes til at moniterer veje med mange vognbaner i begge retninger. Innosent har sendt systemet iSYS-3004 på markedet, der tilbyder at tælle, måle hastighed og opdele trafikken i tunge og lette køretøjer for op til 4 vognbaner ad gangen.

Systemet er testet og godkendt af Vejdirektoratet til anvendelse som ITS detektor i Farum. I de fleste tilfælde vil man med et sådan system kunne opnå en meget nem installation og tilmed et betydeligt billigere

system for permanent dataopsamling. Systemet har også mulighed for at detektere kø på en kortere strækning, hvilket giver nye muligheder.

Andre teknologier, som kunne anvendes mere i dag med stort udbytte, er bl.a. bluetooth/wi-fi registrering af trafik til rejsetid eller flow målinger. F.eks. kan teknologien anvendes til at detektere, hvor bilerne kommer ind i en by, hvor de kører hen, og hvor lang tid de er om det. Det er muligt at foretage disse målinger som en midlertidig måling over f.eks. en uge. Tidligere anvendte man nummerpladegenkendelse, der dog er noget mere kostbar og derfor nu primært finder anvendelse til mere specielle situationer.

Krydsmålinger med video har i stor udstrækning overtaget de tidligere manuelle målinger for at registrere udnyttelsen af kryds. Video giver meget nemmere logistik, måling over længere tid og mulighed for verificering i det tilfælde, at der er tvivl om datagrundlaget.

En anden for nuværende ubenyttet kilde for trafikdata er de registreringer, som foretages med GPS systemer fra TomTom, Google etc.

Denne gennemgang af markedet og den nuværende situation og udfordringer, håber jeg, kan give lidt inspiration til nytænkning. Det næste skridt i markedet bliver at kombinere alle de nuværende datakilder og anvende dem samlet for mere intelligent styring af trafik og nyanlæg. Der findes nu software på markedet, der kan kombinere disse kilder for at optimere analyser og anvendelse til parkeringsanlæg, variable vejtavler og WEB-portaler. <

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

33

Opdatering af

lærebog i vejbygning Vejforum og VEJ-EU udfører mange gode tiltag for videndeling om vejbygning blandt vejingeniører, men tilførslen af nye kolleger skal understøttes gennem initiativet, som er beskrevet i denne artikel.

Af Jan M. Jansen, Ekstern lektor ved DTU•BYG, pva. ILVT jan@2jansen.dk

”Veje og Stier” blev redigeret af Bent Thagesen i 1998, og den har siden med succes været anvendt i undervisningen af kommende vejingeniører ved alle ingeniørskolerne i Danmark.

Siden 1998 er nye fokusområder kommet til – bl.a. nye vejregler og it-understøtningen af vejbygningsfaget. Derfor skal en revision af lærebogen sikre en up-to-date lærebog til undervisningen af de kommende kolleger i vejsektoren.

Foreningen af Ingeniørskolernes Lærere i Vej- og Trafikfagene, ILVT, vil derfor stå for en genskrivning af en lærebog i vejbygning for at skabe et up-to date lærebogsmateriale, hvori gamle dyder skal fastholdes og en underskov af supplerende forelæsningsnotater skal inkluderes.

ILVT har sammensat et team af erfarne undervisere, der skal gennemføre projektet ud fra deres erfaring om behovet for behandling af de vejfaglige emner.

De 4 hovedforfattere er hver især ansvarlige for følgende overordnede emner i lærebogen: • Erik Kjems, AAU: - Danske veje i historisk perspektiv, Vejplanlægning, Vejkryds, Vejprojektprocedure.

• Marianne Rask, DTU-Transport: - Projekteringsforudsætninger, Tværsnit, Linjeføring, Længdeprofil, Tracéring.

• Adriaan Schelling DTU-Diplom: - Sideanlæg/Terminalanlæg, Ulykkesforebyggelse, Uheldsbekæmpelse.

• Jan M. Jansen, DTU-BYG: -Jordarbejde og afvanding, Vejbefæstelser, Vejes drift og vedligehold.

terminalanlæg, skybrudssituationer, det digitale anlæg, nye materialer, afmærkning af vejarbejder, forvaltning af vejdriftsopgaver og partnering og meget mere vil blive introduceret.

Desuden vil inddragelse af sektorens specialister også blive efterspurgt af hovedforfatterne i større eller mindre grad.

Lærebogen forventes opdelt i emnebøger, som fx kan være: • Det danske vejnets historiske udvikling • Vejes planlægning og projektering • Vejgeometrisk projektering • Vejinfrastrukturens side- og terminalanlæg • Vejgeometrisk ulykkesforebyggelse og – bekæmpelse • Jordarbejdet • Vejbefæstelsens dimensionering, udførelse og vedligehold • Vejdriftsopgaverne.

Der vil igennem alle emner være en robust reference til vejreglerne som komplementær litteratur, og nye emner omkring bl. a. nye standarder, dedikerede vejnet, visualisering,

Processen er i gang, og målet er, at lærebogen skrives som e-bøger for at gøre dem let tilgængelige og billige for de studerende.

E-bøger vil også gøre det muligt at bruge

34 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Figur 1. ”Vi vil gøre vores til, at den gamle bog kan arkiveres og erstattes af en ny og opdateret lærebog”: udtaler hovedforfatterne. animerede illustrationer til understøttelse af læringsprocessen og aktive links til web og vejregler. Derfor vil lærebogen også understøtte de studerendes indgang til vejregelområdet på lovportalen, hvor ikke kun vejregler, men også vejledninger og håndbøger skal inddrages i læringen af vejbygningsfaget.

Megen god vilje er derfor samlet for at skabe en moderne opdatering af lærebogen i vejbygning. Vi søger nu efter økonomisk opbakning, for gode viljer alene betaler ikke de nødvendige udgifter, der er forbundet med opgaven. Mange ansøgninger er sendt til centrale aktører i vejsektoren, og enkelte tilkendegivelser er modtaget, så vi håber på at kunne skaffe det økonomiske grundlag på denne måde.

Målet er en gennemskrevet lærebog i 2015 – vi har et godt team og en fastlagt strategi for skriveprocessen, men vejsektorens støtte er nødvendig for at komme i mål.

Vil du vide mere, så skriv til e-mail: jan@2jansen.dk <

VEJREGLER

Ny bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder

BEK nr. 1129 af 18. september 2013 om Afmærkning af vejarbejder mv. samt BEK nr. 1211 af 16. oktober 2013 om ændring af bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. erstatter BEK nr. 800 af 4. juli 2012, og bekendtgørelsens indhold er væsentligt udbygget, præciseret og suppleret med fokus på arbejdsmiljø, trafiksikkerhed og fremkommelighed herunder ajourføring af afmærkningsprodukter og metoder.

Niels Kristian Kvistgaard, Vejdirektoratet nkv@vd.dk

•

Simon Peter Spanggaard, MOE A/S

•

sps@Moe.dk

I det følgende gives et overblik over nyheder og ændringer, ligesom enkelte ændringer kommenteres.

• •

Struktur Dispensationsbestemmelser er flyttet til starten af bekendtgørelsen; sanktionsbestemmelse er flyttet om sidst i bekendtgørelsen; en række samhørende emner er samlet i 4 nye bilag, antallet af paragraffer er øget fra 52 til 95.

For hele listen over alle anvendte definitioner med de komplette formuleringer af definitionerne henvises til § 3 i BEK nr.

1129 af 18. september 2013.

Definitioner § 3 Afsnittet om Definitioner er suppleret med 19 nye definitioner og sorteret alfabetisk, og en enkelt definition (barriere) er udgået.

• Afmærkningsstrækningen er strækningen mellem den første A 39 Vejarbejde-tavle og sidste afmærkningsmateriel eller maskine eller A 39 i modsatte retning.

• Afmærkningsvogne erstatter mobil afspærring som fællesbetegnelse for tavlevogne, afspærringsvogne og TMAer • Afspærringsvogne er vogne, som spærrer vognbaner eller nødspor • Arbejdsfrit område er et delområde i arbejdsområdet mod trafikområdet, hvor der ikke udføres vejarbejde, gående arbejdsmæssig færdsel eller opbevares materialer.

• Arbejdsområdet er det afspærrede område

•

• • •

•

mod trafikområdet, som entreprenøren får råderet over.

Arbejdsstedet er det sted, hvor der aktuelt udføres vejarbejde Beskyttelsesmodul er maskine eller køretøj, hvor vægtgrænsen er 7 tons. Vægtgrænsen er øget fra 1,5 til 7 tons, hvilket er baseret på erfaringer med påkørsler.

Beskyttelsesniveauer er graduerede niveauer med egnede sikkerhedsforanstaltninger for vejarbejdere mod vejtrafikken Dæksøjle er en påkørselsdæmper af sammenkoblede dæk til beskyttelse af trafikanterne.

Lokalveje og trafikveje erstatter større veje og mindre veje. Hvis vejmyndigheden ikke har klassificeret vejnettet, kan bekendtgørelsens definitioner af de to vejklasser anvendes.

Løbelys er et antal Z 93 Gult blinksignal, som er koblet, så de viser en retningsændring for trafikken.

Manuelt vejarbejde er øvrigt vejarbejde end maskinelt vejarbejde Maskinelt vejarbejde er vejarbejde, hvor en person udelukkende er fører eller passager på en dertil indrettet plads i en maskine eller et køretøj Tavlevogne er køretøjer med færdselstavler placeret uden for færdselsarealer som alternativ til tavlestandere og tavleportaler

Regler for samarbejde §§ 5-6 Det er tilføjet, at politiet skal underrettes ved fri bredde under 3,65 m samt reduktion af fri højde. Desuden skal jernbaneinfrastrukturforvalteren underrettes ved vejarbejde ved jernbaneoverkørsler.

Afmærkningsplan m.m. §§ 7-10 Det er tilføjet, at første og sidste tavlesnit skal være stedfæstet, samt at beskyttelsesni-

veau for vejarbejdere skal beskrives. Politiet kan desuden udstede tidsbegrænset samtykke til vejbestyrelsen til ændring af hastighedsbegrænsningen, og endelig er der krav om, at vejmyndigheden skal vurdere risiko for kø ved stationært vejarbejde på trafikveje.

Fri bredde §§ 12-15 Afsnittet er udbygget bl.a. med krav om, at materiel og materialer ikke må henstilles eller henlægges uafskærmet i længere tid, og bredden af sikkerhedszonen er indirekte lempet og præciseret i forhold til nyanlæg.

Krav vedrørende dobbeltrettet cykelsti er præciseret. Det er tilføjet, at vognbaner smallere end 2,75 m skal afmærkes med C 41 Køretøjsbredde.

Afmærkningens omfang og udførelse §§ 16-20 Kravene er præciseret bl.a. med krav om, at afmærkningen skal være opsat i fuldt omfang, før vejarbejdet påbegyndes, og der stilles krav om, at afmærkningen skal fjernes eller tildækkes, når der ikke arbejdes i arbejdsområdet. Det er skærpet, at kravet om TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

35

at fjerne vildledende afmærkning gælder al længdeafmærkning og ikke kun spærrelinjer.

Varigheden af pauser i arbejdet er præciseret til 30 min.

Prioritering § 21 Det er tilføjet, at prioritering kun må anvendes ved hastighedsbegrænsning på 50 km/h eller derunder.

Tegngivning Tegngivning (håndregulering) er fjernet fra tidligere § 5 stk. 2, da vejarbejdere ikke må udføre håndregulering.

Signalregulering § 22 Afsnittet er udbygget med krav om, at det ved ibrugtagning skal foretages en vurdering af signalet. Desuden skal trafikken i midlertidige signalanlæg i rundkørsler afvikles for én tilfart ad gangen.

Afmærkningsmateriel §§ 23-30 I kravene er det præciseret, at der skal anvendes tavlestørrelser som anført i Tavleoversigten. Det er præciseret, at der dimensioneres med en basisvind på 24 m/s. Tabel angiver mindsteafstand mellem tavlesnit, og endelig er det præciseret, at betonklodser ikke må anvendes på motorveje, motortrafikveje og på øvrige veje med hastighedsbegrænsning >=50 km/h.

Cyklister og fodgængere i arbejdsfrit område Tidligere § 17 er udgået, da arbejdsfrit område er en del af arbejdsområdet, hvor der hverken må afvikles kørende eller gående offentlig trafik.

Færdselstavler §§ 31-43 Bestemmelserne vedrørende brug af A 39 Vejarbejde og A 43 indsnævret vej er udbygget herunder brug af C 11, C 21, C 22,1, C 42 og C 55. Desuden er der tilføjet mulighed for ved kørende vejarbejder at montere ophørstavler på arbejdskøretøj samt mulighed for at anvende E 53,4 Område med fartdæmpning på korte strækninger, og udformning af E 34 Nødplads er præciseret.

Variable tavler §§ 44-46 Nyt afsnit er indsat med særlige bestemmelser for brug af variable tavler ved vejarbejde.

Vejvisning §§ 47-49 Bestemmelserne er præciseret vedrørende sti og fortov.

Afmærkningsvogne §§ 50-53 Kravene er udbygget og præciseret i væsentligt omfang, og herunder er krav til afmærkningsvogne samlet i nyt bilag 5. En

36 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

TMA’s bærende køretøj skal have en faktisk totalvægt på mindst 7 tons på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover og mindst 4,5 tons på øvrige veje. DRI-100 er indarbejdet i krav til TMA. Kantafmærkning m.m. §§ 54-61 Kravene er præciseret og suppleret med mulighed for at bruge N 44,3 Vognbanedeler.

N 42 Kantafmærkningsplader må anvendes i fem størrelser ved vejarbejde. Bestemmelserne om N 46 er præciseret, og der er suppleret med krav om blinkfrekvens og lysstyrke, og der er tilføjet mulighed for opbygning af O 45 Spærrebom som lægte.

Begrænsningslinje § 62 Afsnittet er præciseret, så hældningen (forsætningsgraden) på begrænsningslinjer nu afhænger af hastigheden og skal være 1:10 ved ≤50 km/h; 1:20 ved 60 km/h og 1:30 ved 70-80 km/h. Begrænsningslinjer på trafikveje skal afmærkes med N 42 størrelse 145 cm og løbelys i ydersiden.

Tværafspærring og længdeafspærring §§ 63-66 Bestemmelserne er suppleret med mulighed for brug af N 44,3 Vognbanedeler, og Z 93 Gult blinksignal må ikke anvendes i nærheden af permanente eller midlertidige signalanlæg. Krav til størrelser på O 45 Spærrebom er præciseret. Krav til max. afstande for N 42 er tilføjet. Mulighed for alternativ længdeafspærring langs fortov er tilføjet.

Trafikværn m.m. §§ 67-69 Afsnittet er præciseret, og trafikværn skal være testet og godkendt i henhold til europæiske standarder for vejautoværn. Trafikværnsbegyndelser skal etableres med tilbageføring på 1:16 eller fladere eller monteres med en energiabsorberende påkørselsdæmper for at reducere trafikanternes ulykkesog skadesrisiko. Trafikværn skal desuden være monteret med reflekser og afmærket med N 42.

Hastighed §§ 70-71 Nyt afsnit er tilføjet med krav om beskrivelse af beskyttelsesniveauer for vejarbejdere, som er samlet i nyt bilag 4. Desuden er tilføjet bestemmelser om brug af hastighedsbegrænsning og hastighedsdæmpende foranstaltninger.

Højdebegrænsningsportal §§ 72-73 Nyt afsnit er tilføjet bl.a. med krav til udformning af ’rasleplader’.

Autoværn § 74 Afsnittet præciserer, at midterautoværn

kan udelades på motorveje ved hastighedsbegrænsning ≤ 80 km/h, hvilket er særligt relevant ved overledning af trafik gennem midterrabatten.

Afmærkning på kørebanen §§ 75-78 Afsnittet er suppleret med bestemmelser, om at gul afmærkning skal have højere refleksionsklasse end hvid, og brug af færdselssøm er samlet i nyt bilag 3.

Lyssignaler §§ 79-82 Afsnittet er præciseret og suppleret bl.a. med mulighed for brug af nedtællingsmodul. Desuden er tilføjet krav om test af signalanlæg og faser i rundkørsler.

Blinksignaler (gult blinksignal) §§ 83-84 Kravene til bl.a. lysåbning, blinkvarighed og lysstyrke er udbygget og præciseret i væsentligt omfang, og herunder er krav til Z 93 Gult blinksignal samlet i nyt bilag 2.

Afmærkning af arbejdskøretøjer Tidligere § 39 og § 40 stk. 1 er udgået, da afmærkning af køretøjer – herunder belysning – reguleres af bestemmelser i Trafikstyrelsens bekendtgørelser.

Afsætning og udførelse af afstribning § 86 Der er tilføjet mulighed for hastighedsbegrænsning på 80 km/h på motorveje ved afstribning.

Opmåling § 91 Tidligere § 49 om advarselsbeklædning er udgået, da advarselsklæder reguleres af Arbejdstilsynets bestemmelser.

Overgangsbestemmelser § 94 Der er tilføjet overgangsbestemmelser vedrørende afmærkningsvogne, N 42 Kantafmærkningsplader, N 46 Markeringslygte og Z 93 Gult blinksignal. Ændringsbekendtgørelse Efterfølgende er der foretaget ændring ved BEK nr. 1211 af 16. oktober 2013 om Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv., hvori § 38, stk. 1 om tavler på køretøjer samt bilag 2 om krav til Z 93 Gult blinksignal er rettet.

Spørgsmål og bemærkninger Spørgsmål og bemærkninger til bekendtgørelsen kan rettes til Vejstandardafdelingen på vejregler@vd.dk.

I øvrigt er den nye bekendtgørelse citeret i håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (oktober 2013). <

VEJFORUM

Supercykelkryds i Herning – evaluering af forsøgskryds

Herning Kommune er udpeget som Trafiksikkerhedsby 2011. Som Trafiksikkerhedsby afprøver Herning Kommune forskellige nye og lovende trafiksikkerhedstiltag. Et af disse tiltag er etableringen af et supercykelkryds i det signalregulerede kryds Sjællandsgade/H.C. Ørstedsvej. Denne artikel beskriver udformningen af supercykelkrydset samt hovedresultaterne af evalueringen af de fremkommeligheds- og sikkerhedsmæssige aspekter af supercykelkrydset.

Jens Christian O. Madsen, Rambøll jcom@ramboll.dk

Stig Grønning Søbjærg, Rambøll STS@ramboll.dk

mæssig separering af cyklist- og bilstrømme har potentiale til helt at forebygge uheld mellem cyklister og knallertkørere på den ene side og biltrafikken på den anden side – herunder også de alvorlige højresvingsulykker mellem cyklister og lastbiler. Forudsætningen er imidlertid, at cyklisterne og biltrafikken respekterer separeringen ved alene at afvikles i egen grønfase.

Etableringen af supercykelkrydset rummer en ny udfordring for cyklister og knallertkørere, idet krydset er etableret med en såkaldt ”vrimlefase” for cyklister, hvor cyklisterne fra alle tilfartsspor afvikles i samme separate cyklistfase, se figur 1. Dette udløser en ny vigepligtssituation mellem cyklister og knallertkørere fra de respektive tværretninger. Cyklisters og knallertkørerenes håndtering af denne vigepligtssituation har betydning for de sikkerhedsmæssige effekter.

Supercykelkrydset Implementeringen af den separate vrimlefase for cyklister betyder, at krydset Sjællandsgade/ H.C. Ørstedsvej i dag fremstår med tre hovedfaser, se figur 2.

Den etablerede separate vrimlefase har en varighed på 8 sekunder med en indlagt mellemtid på begge sider af vrimlefasen på 6 sekunder. Omløbstiden i krydset er fastholdt på 60 sekunder. Vrimlefasen er således ”finansieret” ved at reducere grøntiden for bilstrømmene på Sjællandsgade og H.C. Ørstedsvej.

Vrimlefasen for cyklisterne blev etableret ved at integrere 8 nye LED cykellanterner i den eksisterende signalbestykning.

Konkret er der opsat 2 cyklistlanterner for hver tilfart – én ved stoplinjen og et repetitionssignal i modstående hjørne af krydset.

Supercykelkrydset blev åbnet d. 21/3 2013. I forbindelse med åbningen blev der

Thomas Bøgh, Herning Kommune vtbtb@herning.dk

Baggrund Betegnelsen ”supercykelkryds” dækker over, at der i krydset Sjællandsgade/H.C. Ørstedsvej i Herning efter hollandsk forbillede er etableret en separat fase for cyklisterne.

Afviklingen af cykeltrafikken, herunder også knallert 30, er derved separeret fra afviklingen af bil- og fodgængerstrømmene i krydset. Tidligere fungerede krydset som et samordnet, tidsstyret anlæg med to hovedfaser – én for hver tværretning.

Hensigten med tiltaget er at forbedre trafiksikkerheden for cyklisterne. En tids-

Figur 1. Afvikling af cykeltrafik i supercykelkrydsets separate vrimlefase for cyklister.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

37

af separat vrimlefase for cyklister: 1. Hvad er de fremkommelighedsmæssige effekter for bil- og cykeltrafik?

2. Hvad er de sikkerhedsmæssige konsekvenser?

3. Hvordan opleves løsningen af bilister og cyklister?

Evalueringen er gennemført på baggrund af videoregistrering i krydset før og efter etableringen af den separate vrimlefase samt ved gennemførelse af stopinterview med bilister og cyklister efter etableringen af vrimlefasen. Videoregistreringerne blev gennemført på en udvalgt hverdag før og efter åbningen af supercykelkrydset og registreringerne omfattede både morgen- og eftermiddagsspidstimen.

Figur 2. Fasediagram for supercykelkrydset Sjællandsgade/H.C. Ørstedsvej.

Figur 3. Supercykelkrydset er etableret som et forsøg under Herning Trafiksikkerhedsby. gennemført en omfattende kampagne- og informationsindsats for at informere trafikanterne om de nye vigepligtsforhold i krydset.

Evaluering Etableringen af den separate vrimlefase blev

38 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

gennemført på forsøgsbasis. Efter aftale med Vejdirektoratet er der gennemført en evaluering af projektet med henblik på at dokumentere styrker og eventuelle svagheder ved løsningen.

Evalueringen besvarer primært følgende 3 hovedspørgsmål vedrørende etableringen

Fremkommelighedseffekter De fremkommelighedsmæssige effekter er opgjort ved i VISSIM at simulere afviklingen af bil- og cykeltrafikken kortlagt i morgen- og eftermiddagsspidstimen med den separate vrimlefase implementeret og trafikafviklingen, som den ville have været, hvis krydset havde været bevaret i dets oprindelige udformning.

Implementeringen af vrimlefasen bevirker, at middelforsinkelsen øges for såvel bilister som cyklister, se figur 4. Stigningen i middelforsinkelserne er generelt en konsekvens af den reduktion i grøntiderne for både bil- og cykeltrafik som indkoblingen af den separate vrimlefase medfører. Som eneste undtagelse oplever de venstresvingende cyklister, at middelventetiden reduceres.

Dette er et resultat af, at etableringen af den separate vrimlefase giver mulighed for at gennemføre venstresvinget i en bevægelse ved at køre på tværs af krydset.

Sikkerhedsmæssig vurdering I udgangspunktet var det planen at opgøre de sikkerhedsmæssige konsekvenser ved statistisk analyse af forskelle i omfanget af risikoadfærd og næstenuheld før og efter etableringen af den separate vrimlefase.

Desværre var perioden op mod åbningen af supercykelkrydset præget af unormalt hårdt vintervejr, der skønnes at have påvirket såvel antallet af cyklister i den gennemførte videoregistrering som deres adfærd.

Som konsekvens heraf hviler den sikkerhedsmæssige vurdering primært på en analyse af trafikantadfærden efter etableringen af vrimlefasen, idet det følgelig ikke er muligt at kvantificere de sikkerhedsmæssige konsekvenser og effekter.

Det sikkerhedsmæssige potentiale knyttet til den separate vrimlefase er betinget af, at såvel bilister som cyklister respekterer fasesepareringen. Videoregistreringen viser i den forbindelse, at 91% af de i alt 764

www.nynas.com

Hvor kravene er størst

Tal med os om Nynas Endura Hvis du står overfor at skulle designe en asfaltløsning, som kan klare de skrappeste forhold, så kom med udfordringen til os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores stærkeste bindemiddel, Nynas Endura, til krævende opgaver over hele Europa og finde frem til det rette design ud fra dine behov. Vil du vide mere? Se på nynas.com/endura HAVNEAREALER

LUFTHAVNE

ALLE TUNGT BELASTEDE TRAFIKAREALER

Fremkommelighed – motorkøretøjer Morgenspidstime

Eftermiddagsspidstime

1.352 køretøjer

1.213 køretøjer

Gennemsnitlig forsinkelse – før

30,8 sek./køretøj

23,8 sek./køretøj

Gennemsnitlig forsinkelse – vrimlefase

33,3 sek./køretøj

30,9 sek./køretøj

Ændring gennemsnitsforsinkelse

+2,5 sek./køretøj

+7,1 sek./køretøj

Indkørende motorkøretøjer

Fremkommelighed – cyklister og knallert 30 Morgenspidstime

Eftermiddagsspidstime

Indkørende cyklister/knallert 30

400 cyklister/knallerter

236 cyklister(knallerter)

Gennemsnitlig forsinkelse – før

13,3 sek./cyklist(knallert)

13,8 sek./cyklist(knallert)

Gennemsnitlig forsinkelse - vrimlefase

20,9 sek./cyklist(knallert)

21,0 sek./cyklist(knallert)

Ændring gennemsnitsforsinkelse

+7,6 sek./cyklist(knallert)

+7,2 sek./cyklist(knallert)

Figur 4. Supercykelkrydsets effekter på fremkommelighed for bilister og cyklister.

Figur 5. I de fleste situationer afvikles cykeltrafikken i vrimlefasen, uden at der opstår vigepligtssituationer mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningen, fordi den indkørende cykeltrafik er afviklet, før cyklisterne fra tværretningen når frem til vigepligtszonen foran stoplinjen.

Figur 6. Sammenfletning mellem venstresvingende og ligeudkørende cyklister fra tværretningen i den fælles vrimlefase for cyklister.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

cyklister og 24 knallertkørere, som videoregistreringerne omfatter, passerer krydset fasesepareret fra bil- og fodgængertrafikken. Dermed afspejler videoregistreringen, at etableringen af den separate vrimlefase for cyklisterne langt hen ad vejen eliminerer konflikten mellem bilister og cyklister i kryds. Dermed sandsynliggør videoregistreringen, at der er positive sikkerhedsmæssige gevinster knyttet til etableringen af den separate vrimlefase i krydset.

Der er dog 9% af cyklisterne og knallertkørerne, der passerer krydset for rødt cyklistsignal. 1 ud af 3 af disse kører decideret rødkørsel og passerer for såvel rødt cyklistsignal som rødt hovedsignal. Hovedparten af disse er højresvingende cyklister. De resterende 2 ud af 3 er cyklister, der fortsat kører på grønt hovedsignal. Denne adfærd kan være et resultat af: 1) at de ikke erkender cyklistfasen, 2) at de tror de må cykle på grønt hovedsignal eller 3) at de ikke vil acceptere den øgede forsinkelse som stop for rødt cyklistsignal vil medføre.

Der kan være et forøget risikomoment knyttet til cyklisters og knallertkøreres fortsatte kørsel på grønt hovedsignal, såfremt fasesepareringen medfører, at bilister ved højre- og venstresving i mindre grad orienterer sig mod cyklister og knallertkørerne.

I den gennemførte spørgeskemaundersøgelse angiver hovedparten af bilisterne, at de fortsat orienterer sig mod cyklisterne.

På baggrund af videoregistreringerne er det imidlertid ikke muligt at vurdere, om dette også i praksis er tilfældet. Der er observeret enkelte tilfælde, hvor bilister påbegynder passage under cykelfasen, fordi de lader sig ”trække med” af cyklister, som cykler på grønt cyklistsignal.

Figur 7. Cyklisters og bilisters foretrukne udformning af krydset Sjællandsgade/H. C. Ørstedsvej.

Når det gælder den nye vigepligtssituation mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningen under vrimlefasen, så er det højre vigepligt, der er gældende. Dette bevirker, at det er cyklisterne/knallertkørerne i krydsarealet, der skal vige for indkørende cyklister/knallertkørere fra tværretningen.

I det konkrete tilfælde er cykeltrafikken så moderat, at den indkørende cykeltrafik som regel er afviklet, før cyklisterne fra tværretningen når frem til vigepligtszonen, se figur 5.

I de tilfælde, hvor vigepligtssituationen mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningen opstår, synes cyklisterne at forhandle om vigepligten, men dog med en tendens til, at de indkørende cyklister viger for cyklisterne i krydsarealet. Dette svarer til, at de agerer efter ”venstrevigepligt”. Når det gælder venstresvingende cyklister viser video-

registreringerne, at de ”fletter” konfliktfrit med de ligeudkørende cyklister fra højre, se figur 6.

De gennemførte videoregistreringer viser, at cyklister og knallertkørere er i stand til at håndtere de nye vigepligts- og flettesituationer, som opstår under den separate vrimlefase. Der er dog konstateret én moderat konflikt mellem to cyklister fra hver deres tværretning som konsekvens af, at de fejllæser hinandens intentioner.

Trafikantoplevelsen Det gennemførte stopinterview omfattende 189 cyklister og 81 bilister viser, at trafikanterne i overvejende grad forstår vigepligtsforholdene i krydset, men også at de har oplevet situationer, hvor cyklister cykler på grønt hovedsignal og situationer, hvor bilister kører på grønt cykelsignal. Dette un-

derstreger vigtigheden af at informere om og tydeliggøre vigepligtsforholdene i implementeringsperioden.

Flertallet af cyklister og bilister oplever, at vrimlefasen giver samme eller en forbedret tryghed i forhold til krydsets oprindelige udformning. Direkte adspurgt, hvilken udformning de foretrækker, svarer flertallet af cyklister og bilister, at de foretrækker krydset med vrimlefase, se figur 7.

Epilog De kortlagte effekter og vurderinger knytter sig til ét konkret kryds med moderate mængder af cykeltrafik. Effekter og vurderinger kan ikke direkte generaliseres til eksempelvis kryds med større mængder af cykeltrafik. I sådanne kryds vil der alt andet lige opstå flere vigepligtssituationer under vrimlefasen med forøget risiko for, at der kan ske opstuvning af cyklister i krydsområdet ved faseskift. En sikker afvikling af cykeltrafikken kan her være betinget af indlæggelsen af længere mellemtid efter vrimlefasen, eller at der etableres flere separate cyklistfaser fremfor en fælles vrimlefase for cyklister.

Evalueringen har været forelagt Vejdirektoratet. På grundlag af evalueringen er det besluttet, at krydset kan opretholdes med udformningen fra forsøgsperioden. <

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

41

VEJREGLER

Håndbog om

trafikterminaler er på vej Læs hvorfor gode trafikterminaler er afgørende for attraktiv kollektiv transport.

Mogens Møller, Ingeniør & Partner i Via Trafik Rådgivning A/S, Fagsekretær for vejregelgruppen Kollektiv på veje mm@viatrafik.dk Jeppe Gaard, Områdechef for Projekter & Infrastruktur i Movia, Formand for vejregelgruppen Kollektiv på veje jeg@moviatrafik.dk

Nye vejledninger i en revideret håndbog for trafikterminaler Vejdirektoratet og vejregelgruppen ”Kollektiv trafik på veje” har igangsat en revision af ”Håndbog om Trafikterminaler” med fokus på bedre og mere brugervenlige terminaler.

Behovet for opdatering skyldes blandt andet, at: • Kollektivt rejsende ønsker hurtigere ture med lette og færrest mulige skift • Modernisering af knudepunkterne er blandt de tiltag, som anbefales af Trængselskommissionen til styrkelse af den kollektive trafik og forbedring af fremkommeligheden • Nye, store bustyper ofte anvendes for at gøre den kollektive trafik mere effektiv og bæredygtig.

Gode trafikterminaler med optimale skiftemuligheder, tydelig trafikinformation og glidende trafikafvikling er derfor ”need to have”, hvis den kollektive trafik skal være attraktiv.

Den reviderede håndbog beskriver blandt andet: • Omstigningsforhold, skifteveje og kundeorienteret trafikinformation • Manøvrearealer for busser, buskapacitet og driftshensyn • Tilgængelighed og samspil mellem transportformer.

God trafikinformation og enkle skifteveje er vejen frem Erfaringer fra nyere trafikterminaler, som vejregelgruppen ”Kollektiv trafik på veje” har undersøgt i 2012, og fra Trafikstyrelsens

42 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Figur 1. Ny trafikterminal ved trafikknudepunktet Ishøj Station med direkte skifteveje og god trafikinformation (foto Via Trafik – projekt fra Trafikstyrelsens buspulje 2010). puljeprojekter udgør grundlaget for den reviderede håndbog om trafikterminaler.

Erfaringsundersøgelsen (som omfatter kompakte terminaler, ITS terminaler samt superstoppesteder i København, Glostrup, Næstved og Aalborg) peger blandt andet på, at passagerer oplever besværlige skift og utilstrækkelig information, som begrænsende for brugen af kollektiv trafik.

Derfor skal skifteveje og trafikinformation optimeres, så passagererne kan rejse hurtigt og effektivt med gode skifteveje og trafikinformationer på hele på rejsen, undervejs og ved skift.

Det er vigtigt, at ventearealer og skifteveje dimensioneres i forhold til antallet af passagerer, afgangsfrekvens, antal busser og holdepladser samt tilstedeværelsen af inventar på terminalen.

God tilgængelighed er særlig vigtigt på stoppesteder med mange af- og påstigere.

Her bør arealkrav til af- og påstigning få ekstra opmærksomhed. Alle adgangsveje skal udformes, så de kan benyttes af personer med funktionsnedsættelser. Det stiller blandt andet høje krav til gennemtænkt disponering, placering og dimensionering af cykelparkering, ledelinjer og adgangsveje uden trin eller andre niveauforskelle.

Samtidig kan skiltning og korrekt brug af ITS medvirke til at optimere skifteveje og passagerstrømme. Ud over terminalens generelle udformning og arealdisponering, spiller trafikinformation en central rolle for passagerernes oplevelse af skifteveje og trafikterminalers overskuelighed.

I håndbogen bliver retningslinjerne fra TUS projektet (Trafikinformations Udvik-

lings Samarbejdet i Hovedstadsområdet) anvist som eksempel på, hvordan man kan udforme og placere vejvisning og trafikinformation systematisk og ensartet.

Tilstrækkelige manøvrearealer betaler sig Udformning af manøvrearealer, til- og frakørselsforhold samt kørebanebelægninger spiller en væsentlig rolle for fremkommelighed og for drift af den kollektive trafik og har stor betydning ved planlægning og udformning af trafikterminaler.

Tilstrækkelige manøvrearealer for busser er afgørende for, at bustrafikken kan afvikles effektivt og trafiksikkert. Kompakte trafikterminaler med minimalt areal kan ofte øge omkostningerne til busdriften, som følge af ”køretidstab”.

Samtidig er kompakte terminaler mindre fleksible over for ændringer i busdriften.

Da udviklingen går mod anvendelse af nye og større bustyper (som kan betjene flere passagerer og mindske miljøbelastningen), bør der så vidt muligt tages højde for fremtidig betjening med bl.a. 13,7 m og 15 m busser. Den reviderede håndbog beskriver derfor også arealforhold for 15 m busser ved forskellige terminaludformninger til brug for dimensionering og projektering.

Vejledningerne i den opdaterede håndbog indeholder både anbefalede værdier – som sikrer højere busrejsehastighed, komfort og sikkerhed – foruden minimumsværdier, der giver trafiksikker afvikling og manøvrer for busserne, men lavere hastighed og nedsat komfort.

Cost benefit vurderinger fra vejregelgruppen viser, at anlægsinvesteringen til de anbefalede størrelser af manøvrearealer ofte kan tjenes ind i driftsbesparelser på mellem 0,5 – 2 år (hertil kommer potentielle passagerindtægter som følge af højere rejsehastighed).

Hensynet til at mindske busrejsetid og omvejskørsel bør afvejes i forhold til skiftevejenes længde og rejsetiden for gennemkørende buslinjer. Superstoppesteder langs vejsiden giver minimal omvejskørsel, og er derfor velegnet for terminaler med mange gennemkørende buslinjer. Ligeledes har terminaler med centrale bus-øer eller holdepladser tæt på vejen, ofte mindre busrejsetid, men længere gå- og skifteafstande, end fx terminaler, som er placeret tættere på adgangsveje til tog og andre skiftemuligheder.

Trafikterminaler med busdepot kan være dyre i drift Erfaringsundersøgelsen viser, at trafikterminaler, som indeholder et busdepot afsides fra selve terminalen, medfører øget køretid mellem holdeplads og depot. For terminaler med fx 5 buslinjer med 3 afgange i timen,

kan det betyde, at de årlige driftsudgifter forøges med op til 0,5-1,0 mio. kr. (foruden udgifter til anlæg og drift af depot og ekstra chaufførfaciliteter). Kørsel til og fra busdepot kan således have betydelige konsekvenser for driftsøkonomien på lang sigt, hvilket bør tages i betragtning, når terminalløsninger med busdepot overvejes.

Figur 2. Gode adgangsforhold og skifteveje med god trafikinformation er et ”must have” for passagerenes oplevelse af attraktiv kollektiv trafik. (foto Via Trafik - fra Bernstorffsgade trafikterminal i forbindelse med erfaringsopsamling af nyere trafikterminaler).

Figur 3. ITS løsninger kan med fordel anvendes til at give supplerende og evt. uddybende information. Men ITS information bør ikke ”stå alene”, idet erfaringerne viser, at ITS systemer med jævne mellemrum er ude af drift. Derfor anbefales stabile og gennemtestede ITS systemer, så risikoen for nedbrud minimeres (foto: Aalborg Fjernbusterminal).

Figur 4. Gode manøvreforhold har stor betydning for, hvor effektivt busserne kan betjene en trafikterminal og for trafiksikkerheden for passagererne. 1:1 test kan med fordel benyttes i projekterings og udførelsesfasen (foto Via Trafik – fra fuldskalaforsøg ved projektering af busterminal ved Flintholm station).

Let anvendeligt og tidssvarende opslagsværk Den reviderede håndbog opdaterer anbefalinger og vejledninger, så de afspejler udviklingen inden for kollektiv trafik. Håndbogen om trafikterminaler bliver et let anvendeligt og tidssvarende opslagsværk for kommunale bygherrer, trafikselskaber og rådgivere, når trafikterminaler skal detailudformes.

Ud over nye terminaltyper, dimensionering af manøvrearealer, skifteforhold og trafikinformation behandler håndbogen også samspil mellem transportformer, hvor der er behov for større sammenhæng ikke bare internt i den kollektive trafik, men også mellem cykel/bil og kollektiv trafik (herunder Parker & Rejs).

Den reviderede håndbog om trafikterminaler færdiggøres som udkast i starten af 2014, hvorefter den sendes i høring frem til foråret 2014. <

Figur 5. Terminaler med busdepot giver ekstra buskøretid, som har betydning for driftsøkonomien på længere sigt (foto Via Trafik - fra Næstved stationsterminal i forbindelse med erfaringsopsamling af nyere trafikterminaler).

Figur 6. Samspil mellem cykel/bil og kollektiv trafik er fortsat vigtig ved planlægning af trafikterminaler. (foto: Via Trafik - fra Parker & Rejs projekt ved Skovbrynet station).

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

43

VEJFORUM

Gør Trafiksikkerhedsplanen

levende!

En trafiksikkerhedsplan behøver ikke at være kedelig eller findes i en trykt udgave! Ved at digitalisere planen gøres den levende og brugbar på de medier, som borgere, rådgivere og – vi selv – som vejmyndighed bruger.

Som de første i landet har Silkeborg Kommune taget skridtet fuldt ud og udarbejdet en let tilgængelig 100% digital trafiksikkerhedsplan. Trafiksikkerhedsplanen har kvalificeret trafiksikkerhedsarbejdet. Planen har skabt en forståelse og indsigt i trafiksikkerhedsprioriteringen blandt borgere. Denne forståelse er skabt, fordi planen hurtigt og overskueligt kan dokumentere, hvor problemerne med uheld, hastighed og tryghed er størst.

Morten Svanborg, Gitte Merstrand,

vejingeniør,

civilingeniør,

tidligere Silkeborg Kommune,

Silkeborg Kommune

nu Fredericia Kommune

gme@silkeborg.dk

morten.svanborg@fredericia.dk

Figur 1. Forside – med let og overskuelig adgang for kommunens borgere og samarbejdspartnere.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

I en verden, hvor flere og flere aktiviteter foregår online og digitalt, det papirløse samfund udbredes, og salget af Smartphones og Tablets aldrig har været højere, mener Silkeborg Kommune, at der er behov for at tænke i innovation og fornyelse.

Derfor er den digitale Trafiksikkerhedsplan udarbejdet, og vedtaget primo januar 2013.

Den digitale Trafiksikkerhedsplan giver mulighed for at samle en masse viden, informationer og fakta på et sted. Her kan man som ”læser” surfe rundt og finde informationer om blandt andet problemsteder og prioritering, ulykker og fart, skoler og cykelstier, samt meget mere. Se forsiden af trafiksikkerhedsplanen i figur 1. Det er muligt at skifte mellem forskellige menuer og underpunkter og benytte søgefunktionen på ord eller adresser. Det er derfor væsentligt nemmere at læse det, der har ens interesse, og sortere resten fra.

Funktionalitet Den digitale plan giver os – som myndighed – et helt fantastisk værktøj i vores dagligdag. Håndteringen af alle typer borgerhenvendelser vedrørende trafiksikkerhed kan let og enkelt kvalificeres gennem Trafiksikkerhedsplanen, fordi vi via Trafiksikkerhedsplanen nemt og hurtigt kan synliggøre baggrunden for prioriteringer, hastigheds- og

Via på Vejforum

- mere end trafikrådgivning Via Trafik videndeler på Vejforum d. 4. og 5. december.

Mød os på vores stand og deltag i vores sjove konkurrence og interessante:

45 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Indlæg

BRT & Signalteknik Ny evaluering af Tilgængelighedsrevision Evaluering af Trafiksikkerhedsrevision Flintholm Station, busprojekt Håndbog om trafikterminaler

Plakatindlæg

5-benet kryds Ny Amagerbrogade

Workshop

Letbaneplanlægningens udfordringer i større byer

www.viatrafik.dk

TRAFIK & VEJE • 2013tlf.4820 NOVEMBER 45 via@viatrafik.dk 9000

• Henvendelser fra lokalråd • Cykelstiprioriteringen • Priser på forskellige anlægstyper (baseret og illustreret med lokale eksempler).

Planens grundighed og lette tilgang har vist sig at skabe en forståelse og en indsigt blandt borgere i, at ”egne” lokaliteter må nedprioriteres i forhold til steder, hvor problemerne med uheld, hastighed og tryghed er (dokumenteret) større.

En webbaseret plan er ikke kun en fordel i forhold til borgere. Den benyttes ligeledes ofte til at videreformidle info og prioriteringer til lokalråd, interesseorganisationer, borgere, rådgivere m.fl.

Figur 2. Kortside, hvor tilvalg af fx problemlokaliteter aktiverer ”prikker”, der er direkte links til problemlokalitetens hjemmeside. Tilsvarende kan der klikkes direkte hen til skolernes faktaark, eller der er mulighed for at aktivere oplysninger om hastighedsklassificeringer eller uheldstyper.

Trafiksikkerhedsplanens ”liv” En vigtigt og afgørende prioritering for denne plan er derfor klart den løbende opdatering. Trafiksikkerhedsplanen kan og skal holdes ajour, så den ikke mister sin aktualitet! Det er derfor vigtigt, at de enkelte trafiksikkerhedsmedarbejdere mestrer at oprette nye hjemmesider og vedligeholde indholdet i Trafiksikkerhedsplanen. At oprette og redigere i en ny ”hjemmeside” i planen, tager under ½ time.

Nyhedssiden (se figur 3) opdateres derfor løbende med informationer og illustrationer om: • • • •

Lokale kampagner Events Forsøgsprojekter Udbedring af problemlokaliteter med før og efter billeder.

Samtidigt kan en levende plan udbygges.

Informationer og illustrationer, der oftest spares væk i en traditionel plan, kan nemt integreres i den digitale plan! Ligeledes kan fremdriften for projekterne i Trafiksikkerhedsplanen illustreres og beskrives med tekst og billeder af realiserede projekter.

Figur 3. Nyhedssiden, hvor lokale kampagner og aktiviteter lægges ind. Samtidigt lægges alle realiserede problemlokaliteter ind under nyhedssiden med beskrivelse og illustrationer af det udførte.

uheldsdata, utryghed eller borgerhenvendelser, kampagner og kommende projekters indhold. Samtidigt kan vi let kommunikere informationer videre om nye projekter, nye forsøg og nye kampagner.

Aktualitet I og med at planen beholder sin aktualitet og løbende opdateres, sikres det, at borgerne i udstrakt grad kan finde de informationer,

46 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

de ønsker for trafiksikkerhedsområdet for Silkeborg Kommune.

I planen kan borgeren med få klik søge en adresse frem på kort og via kortene få informationer om fx: • Uheld • Uheldstyper • Hastigheder • Skolernes faktaark • Problemlokaliteter, se figur 2

Økonomisk gevinst ved realisering af trafiksikkerhedsplanen Der er i planen lagt stor vægt på at synliggøre, hvad hver enkelt type trafikuheld koster, og hvor stor en økonomisk gevinst det er for Silkeborg Kommune, såfremt målet om at reducere antallet af tilskadekomne trafikanter opnås.

Netop den økonomiske og menneskelige gevinst ved at nå vores mål har været medvirkende til et stærkt politisk ejerskab.

Nås målsætningen for Silkeborg Kommune med højst 71 tilskadekomne i trafikken om året, vil det betyde en besparelse på næsten 37 mio. kr. om året for kommunen.

Det politiske ejerskab koblet med det klare menneskelige og økonomiske incitament

til realisering af Trafiksikkerhedsplanen har konkret betydet, at der er foretaget en politisk prioritering, der sikrer økonomiske midler specifikt til udmøntning af Trafiksikkerhedsplanen.

Udarbejdelse af Trafiksikkerhedsplanen Trafiksikkerhedsplanen indeholder naturligvis de samme grundelementer, som en traditionel trykt udgave.

Trafiksikkerhedsplanen er udviklet i tæt samarbejde med alle private og offentlige grundskoler og med samtlige lokalråd. Ældreråd, Dansk Cyklist forbund såvel som andre lokale organisationer er blevet opfordret til at deltage i høringsperioden.

For hver problemlokalitet er der udført en trafiksikkerhedsinspektion med en ekstern og en intern trafiksikkerhedsrevisor.

Denne inspektion er tilgængelig på nettet med analyse, løsningsforslag, billeder, kollisionsdiagram og beregning af førsteårsforrentningen af tiltag på den pågældende lokalitet, se figur 4.

I forhold til andre planer skiller Silkeborgs plan sig markant ud, fordi informationsniveauet er utroligt højt. På trods af et højt informationsniveau kan brugeren dog hurtigt surfe hen til de emner eller til de geografiske områder, der har deres interesse.

Politiker-, ekspert- og brugertest Planen blev sendt i høring i efteråret 2012 og havde forinden gennemgået en kritisk, men saglig og konstruktiv politisk gennemgang af indhold og funktionalitet. Derefter blev der foretaget en bruger- og eksperttest af websidens funktionalitet og struktur.

Eksperttesten blev fortaget af en intern ITmedarbejder, der gennemgik planens tekniske funktionalitet. Brugertesten bestod af et panel af borgere og interne kollegaer fra andre afdelinger fx skoleafdelingen, sundhedsafdelingen og ejendomsafdelingen. Brugertesten skulle sikre, at ”sideopbygningen” var forståelig. Gevinsten ved en brugertest var klart, at planen blev forståelig og brugbar for borgerne og ikke kun for os fagfolk. Samtidigt fik planen en markant udlugning af tekniske termer og et afsnit med ordforklaringer af de tekniske termer, der blev fastholdt.

Brugertesten betød samtidigt en ændring af opbygningen, således at der blev ændret på overskrifter og faneblade.

Trafiksikkerhedsby Silkeborg blev Trafiksikkerhedsby i 2012.

Dette forpligter naturligvis i forhold til, at der skal afrapporteres for fremdriften i Trafiksikkerhedsby-regi. Dette sker let og overskueligt via den digitale Trafiksikkerhedsplan. Her oprettes løbende nye hjemmesider for de enkelte trafiksikkerhedsby-

Figur 4. Eksempel på problemlokalitet. De foreslåede løsningsforslag for denne problemlokalitet er realiseret som en del af Silkeborg Trafiksikkerhedsby. For alle problemlokaliteter findes en sådan side med analyse, kollisionsdiagram, løsningsforslag mm. Samtidigt er der link til førsteårsforrentning og placering på prioriteringslisten.

Efter realisering af Trafiksikkerhedsby projekter foretages en trafiksikkerhedsrevision på trin 5. projekter, efterhånden som de realiseres, se nyhedssiden på figur 3.

Er det ikke bare besværligt NEJ det er ikke mere besværligt eller mere tidskrævende at udarbejde en digital Trafiksikkerhedsplan end en traditionel trykt plan. Det fordrer dog, at planen opdateres og udmøntes for ikke at miste sin aktualitet eller validitet. Herigennem sikres lokalt fokus, samt at trafiksikkerheden sættes på dagsordnen.

Silkeborg vil klart foreslå andre vejmyndigheder at arbejde digitalt med planer til fordel for dem selv og de ”kunder”, vi har som offentlige myndigheder – og til fordel for trafiksikkerheden. <

K

C

E

LV U G S N 4 B Y E 2 201 0 6 2 O

N

F

E

EK R T KTU E T I ARK

R

NIK

E

P

N

LÆ LAN

GN

ING

“Konferencen sætter fokus på de nyeste byrum og belægningsmaterialer” Danmarks bebyggede areal vokser. Samtidig bliver byen mere og mere befæstet.

Det skyldes dels konkrete behov for mere befæstet areal, dels andre beslutninger i samfundet – og gamle vaner.

Konferencen BYENS GULV den 26. februar 2014 konkreti-serer tendenser, giver indsigt og lægger op til at nytænke byens gulv som en central del af fremtidens by.

www.byensgulv.dk

Belægningsgruppen

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

47

VIADANIA

gæsteforelæsning Torsdag den 5. september 2013 var Civilingeniør Niels Dujardin, Vejteknisk Område, Vejdirektoratet første mand i rækken af gæsteforelæsere i regi af VIADANIA. Han adresserede cirka 50 studerende ved Ingeniørhøjskolen Aarhus Universitet, der morgenfriske var mødt frem for at høre mere om trafik- og transportbranchen i sagens natur med vinklen lagt på arbejdet med veje og vejinfrastruktur, men også i bredere forstand; om arbejdet som projektingeniør både i den private og offentlige sektor.

Mikkel Bruun, Bruun Communication

efter denne forelæsning, et besøg hos Cowi samt en ekskursion til VDs bro- og motorvejsprojekter i Silkeborg har de i hvert fald et klarere billede af, hvilken karriere der venter dem, hvis de vælger at specialisere sig som infrastruktur-ingeniører".

bruun.mikkel@gmail.com

Hans Raaskou Grønne, der er lektor ved Ingeniørhøjskolen og seniorkonsulent hos Cowi siger: ”Det er altid rart for de studerende at få sat ansigter på virkelighedens ingeniører og få indsigt i, hvordan det er at arbejde med de mange varierede problemstillinger og projekter, som findes i branchen.

Forelæsningen er sådan skruet sammen, at vi tager udgangspunkt i de unges interesser, faglige niveau og muligheder og forsøger at tilstræbe en let og inkluderende tone i form og indhold, så at sige. Det gælder om, at give de studerende et retvisende grundlag at vælge deres videre uddannelse ud fra, og

Projekter fra hverdagen Efter en kort indledning fortalte Niels Dujardin bl.a. om COOEE og MIRIAM projekterne, som handler om at reducere rullemodstand og dermed nedsætte energiforbruget og CO2 udledningen fra trafikken.

Han beskrev nogle af de forskellige opgaver, som man bliver udsat for, hvilket gør, at man ikke længe forbliver i rollen som nyuddannet, fagspecifik ingeniør, men hurtigt bliver kastet ud i at skulle træffe vigtige beslutninger og måske være projektleder.

Han understregede, at trafik- og transport først og fremmest handler om mobilitet. Altså om at transportere personer og gods fra et sted til et andet. Det, sagde han, er en altafgørende faktor for, at vi kan opret-

Figur 1. To af de unge studerende ved Ingeniørhøjskolen sludrer med gæsteforelæseren og to af IHAs undervisere, Hans Raaskou Grønne og Ane Leth.

48 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

holde et effektivt arbejdsmarked med fri bevægelighed, og for at vi kan få levereret varer og materialer til samfundet. Han nævnte som eksempel, at der er store udgifter for samfundet for hvert minut, de danske pendlere sidder i kø på motorvejen eller venter på forsinkede toge og busser.

Han kom også ind på begrebet intermodalitet, som er et andet ord for sammenhæng mellem transportformer. Det er vigtigt, at de forskellige transportmidler spiller sammen, både for personer og gods.

Jo højere fleksibilitet og effektivitet, jo billigere for samfundet i form af sparet tid og energi. Det er derfor vigtigt at tilgodese alle behov i planlægning og projektering af vores infrastruktur. Derfor er der heller ikke noget transportmiddel, som er vigtigere end andre, for det afhænger helt af situationen og behovet. Samtidig er der, sagde han, masser af forskellige udfordringer, som skal indtænkes i transportplanlægning på tværs af transportformer.

Store samfundsudfordringer En af de helt store samfundsudfordringer er energi, klima og miljø. Det gælder også for trafik- og transportsektoren, som selvfølgelig har et medansvar for, at der udledes så lidt CO2 som muligt til omverdenen, samtidig med, at man imødegår de ændrede vilkår, som klimaforandringer kan medføre, f.eks. kraftigere regnskyl. Som trafikplanlægger kan man f.eks. arbejde med at indføre veje med lav rullemodstand, særligt gunstige forhold for el-biler, opsamling af regnvand, og selvfølgelig effektive forbindelser fra A til B, så man ikke skal bruge unødig energi. Det gælder både til lands og til vands, i byer og på landet. Især ”urban mobility” er en efterspurgt kvalitet i en tid, hvor verdens befolkning rykker sammen i storbyer. Det er ofte meget komplekse og

krævende projekter, men også udfordringer der har politisk bevågenhed, og som virkelig kan gøre en forskel for mange mennesker.

Trafiksikkerhed er et evigt aktuelt emne for trafik- og transportbranchen. Heldigvis går statistikkerne den rigtige vej fra ca. 1000 dødsfald om året i 70’erne til ca. 200 sidste år. Korrekt planlægning og projektering af vores infrastruktur kan hjælpe med at reducere uheld. Det skal naturligvis ske i samarbejde med andre instanser, f.eks. Rådet for Sikker Trafik. I Vejdirektoratet arbejdes blandt andet med kampagner og udvikling af udstyr, der skal forbedre trafiksikkerheden, f.eks. sensorer til lastbiler.

Støj fra trafik og anlægsaktiviteter har optaget både myndigheder og naboer meget de seneste år. Som trafikplanlægger er det blandt andet en vigtig opgave at forholde sig til naboerne og søge de rette tekniske løsninger på problemerne. Det kan være f.eks. være i form af støjværn eller støjreducerende asfalt.

Forskning og udvikling Trafik- og transportsektoren samarbejder på tværs. Et af disse samarbejder, sker på forsknings- og innovationsområdet. Her samarbejder Vejdirektoratet f.eks. med Københavns Kommune om støjsvage belægninger. Øster Søgade er et godt eksempel på dette.

Men det kan også være internationale projekter med deltagelse af universiteter, private og offentlige virksomheder.

Målet er at udvikle nye løsninger, som kan medvirke til at højne kvaliteten af infrastrukturen og samtidig holde udgifterne nede. Forsknings- og udviklingsprojekter er ofte sponserede af EU, der bruger rigtig mange penge på at udvikle nye løsninger for at sikre konkurrenceevne og samarbejde.

Figur 2. Gæsteforelæser Niels Dujardin, Vejdirektoratet, fortalte blandt andet om trafik- og transportbranchens samfundsmæssige forpligtelser og om mulighederne for at gøre en forskel inden for bl.a. miljø, sikkerhed, støj og intermodalitet.

Karrierevejen ”Når man kommer ud som nyuddannet kan det være frustrerende, at man måske ikke kan løse alle opgaver, men det er samtidig en spændende udfordring at tackle nye opgaver og selv have hånden nede i smørret.

For eksempel er det meget sundt at komme ud at prøve at grave et hul selv, inden man sætter andre til at gøre det for sig”, sagde Niels Dujardin blandt andet.

Han viste derpå en række korte videoer med unge ingeniører, som netop er kommet i arbejde, for på den måde at aktualisere det behov, som lige nu føles ekstra stort i branchen for nye projektingeniører, både hos rådgiverne, kommunerne og i statsligt regi.

Den efterfølgende dialog viste, at der både er nysgerrighed og interesse hos de unge, hvad angår de opgaver, de kan blive kastet

ud i, og hvordan deres karriere kan komme til at tegne sig.

Niels opfordrede de studerende til at kigge rundt på Viadanias websider, herunder i karrierevejviseren, under praktikpladser og på de tilhørende sider, som medlemmerne tilbyder. Samtidig opfordrede han de unge til at kontakte ham for yderligere informationer. Eleverne fik endvidere udleveret et memory-stick med præsentationen, som også indgår i en senere multiple-choice opgave.

Gæsteforelæsningen på Ingeniørhøjskolen var startskuddet på en række gæsteforelæsninger som Viadanias medlemmer vil tilbyde de højere læreanstalter i den kommende tid. Formålet er at vække interesse for trafik- og transportbranchen hos unge ingeniørstuderende, allerede inden de vælger deres specialretning. <

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

49

Opsætning af støjskærme på rekordtid

Nedramning af stålfundamenter gør det muligt at sætte støjskærme op både hurtigt og fleksibelt.

Af Niels E. Pedersen, Dansk Stålfundering ApS np@danskstaalfundering.dk

Den traditionelle metode Når støjskærme skal opsættes langs de danske motorveje eller andre steder, er den traditionelle metode at nedstøbe fundamenterne, hvorefter støjskærmene skal monteres på fundamenterne.

Metoden er velafprøvet, men har indbygget en række udfordringer, både for dem, der skal montere dem, og for entreprenøren.

Dels er det en langsommelig proces, hvor der almindeligvis maksimalt kan graves og støbes seks til otte huller pr. dag, dels kræver det en utrolig præcision, både når hullerne graves, og når selve fundamentet støbes fast, ellers bliver det meget kompliceret efterfølgende at montere støjskærmen. Desuden skal der tages hensyn til vejr- og geologiske forhold, der kan sinke arbejdet yderligere.

Overfor dette står metoden med at nedramme stålfundamenter. Denne metode har en lang række fordele, ikke mindst hastigheden, hvormed støjskærmene kan opsættes på.

Den alternative metode Når stålfundamenterne nedrammes kan hastigheden komme op på 10-15 funderinger i timen, uden at der gås på kompromis med hverken præcision af opsætning af støjskærmen eller kvalitet af samme. Et arbejde, der ville have taget væsentligt længere og kostet

Figur 1. Fodplade tegning. Justeringsanordning. meget mere, hvis der skulle have været benyttet traditionelle nedstøbte fundamenter.

Samtidig er der er langt færre krav til den jord, som fundamenterne skal nedrammes i.

For eksempel kan nedramning af stålfundamenter finde sted, når jorden er frossen, det ændrer intet ved arbejdet eller ved stabiliteten af fundamentet. På samme måde har nedrammede stålfundamenter

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

50 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

heller intet problem med vand i undergrunden. Hvor hullerne til de traditionelle nedstøbte fundamenter helt naturligt skal være tørre, inden betonen hældes ned, så er der ikke den slags krav til stålfundamenter til nedramning.

Stor fleksibilitet via smart montering Fleksibiliteten stopper ikke her, nedramning af stålfundamenter klares lige så let på jævne strækninger som på skrænter. Et beregningsprogram tager højde for alle parametre, så som snelast, vindlast og geotekniske forhold. På den måde er vi helt sikre på, at vi anvender stålfundamenter i korrekte dimensioner og placerer dem korrekt på terrænet, så de kan holde til de belastninger, som de måtte blive udsat for i deres levetid.

De nedrammede stålfundamenter giver samtidig en stor fleksibilitet ved montering af selve støjskærmen. De stålfundamenter, vi benytter os af her hos Dansk Stålfundering, er nemlig udstyret med en patenteret monteringsløsning, der gør, at støjskærmen kan justeres i alle tre planer, så den kan komme til at stå helt præcist, faktisk kan vi justere op til 4 cm i alle retninger, se figur 1.

Præcisionen, når stålfundamenterne nedrammes, er stadig meget stor, inden for +/- 1 cm, men da vi har en stor fleksibilitet i monteringshovedet, så er det ikke nødvendigt at ramme 100% nøjagtigt, hvilket er med til at gøre det så hurtigt at nedramme stålfundamenterne og efterfølgende montere støjskærmene.

Minimal forsinkelse ved montering på motorvej Men det er ikke kun ved montering, at stålfundamenterne viser deres store fleksibilitet og styrke. Netop det, at nedramning af stålfundamenter kan gøres hurtigt, giver en stor fordel, når de for eksempel skal opsættes langs eller mellem danske motorveje.

Hvor det ved nedstøbning af fundamenter er nødvendigt at afspærre kilometerlange strækninger af motorvejen i længere perioder, så er arbejdsgangen langt mere fleksibel, når det kommer til nedramning af stålfundamenter.

Her kører tre monteringsbiler i kortege efter hinanden, og bag den tredje bil kører der en skiltebil, der guider trafikken udenom det rullende arbejde. Den første bil nedrammer så fundamenterne, bil nummer to sørger for at monteringshovedet bliver påsat, så det passer præcist til koten, og den tredje bil monterer selve støjskærmen.

Det rullende arbejde betyder, at det ikke er nødvendigt at afspærre flere kilometer motorvej, men kun de få hundrede meter, som arbejdet kræver, og den korte strækning flytter sig konstant fremad.

Den fleksibilitet giver ikke alene en stor fordel for trafikanterne, men også for Vejdirektoratet, der langt lettere kan sørge for, at trafikken bliver generet mindst muligt af arbejdet. Det betyder, at afspærringstiden reduceres markant, hvilket giver en markant bedre afspærringsøkonomi.

Mindre miljøbelastning Nedramning af fundamenter til støjskærme giver samtidig en besparelse, når det kommer til miljøhensyn. Ved den traditionelle nedstøbning af fundamenter er det ofte nødvendigt at bortskaffe jord på en miljømæssig forsvarlig måde. Jorden, der graves op, kan indeholde tungmetaller eller andre gifte, som betyder, at jorden ikke bare må deponeres hvor som helst.

Når fundamenterne nedrammes er der ingen overskudsjord, der skal bortskaffes, og

udover besparelsen ved transport af jord, så skal der heller ikke betales for bortskaffelse af eventuelt miljøbelastende jord.

Populær og godkendt Nedrammede stålfundamenter er ikke noget nyt. De stålfundamenter, vi benytter hos Dansk Stålfundering, kommer fra svenske Terrawing og har meget stor udbredelse i lande som Sverige og Norge, hvor der findes et utal af støjskærme, der er monteret på nedrammede stålfundamenter. <

Specialist i stålfundering til støjskærme Vi tilbyder: Projektering, fundering, og montering af komplete støjskærms løsninger.

Specialist

i stålfundering til støjskærme

Telefon 44946768 • Kontakt@danskstaalfundering.dk www.danskstaalfundering.dk

Vi tilbyder:

• Projektering • Fundering • Montering af komplete

støjskærms løsninger.

Telefon 44 94 67 68 • Kontakt@danskstaalfundering.dk www.danskstaalfundering.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

51

VEJREGLER

Nyhed:

Beskyttelsesniveauer for vejarbejdere I den nye håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (oktober 2013) og i BEK nr. 1129 af 18. september 2013 om Afmærkning af vejarbejder mv. introduceres det nye begreb Beskyttelsesniveauer, som er graduerede niveauer med egnede sikkerhedsforanstaltninger for vejarbejdere mod vejtrafikken.

Holger Delfs, Arbejdstilsynet hdb@at.dk Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk Simon Spanggaard, MOE A/S sps@Moe.dk

Baggrund og formål På baggrund af branchens erfaringer med vejarbejderes arbejdsmiljø besluttede vejregelgruppen for Afmærkning af vejarbejder, at det ville være hensigtsmæssigt med en videreudvikling og opsamling af de tidligere anvendte sikkerhedsforanstaltninger rød, gul og rød zone, arbejdsfrit område m.fl.

Beskyttelsesniveauerne giver vejarbejdets parter et fælles udgangspunkt for valg af afmærkning og afspærring, og formålet er at beskytte vejarbejdere langs arbejdsstedet og parallelt opretholde trafiksikkerhed og en rimelig fremkommelighed. Samtidig gives entreprenører bedre mulighed for metodevalg og fleksibilitet ved arbejdets udførelse.

Det er ligeledes forsøgt at gøre anvendelsen af beskyttelsesniveauer så robust, at fremtidige arbejdsmetoder – fx automatisering med robotter – kan anvendes inden for gældende regler.

Ved afmærkning og afspærring afhængigt af risikoen (trafikmængde, hastighed, afstand til trafik, arbejdsproces m.m.) sikres en hensigtsmæssig beskyttelse af vejarbejderne mod påkørsel fra vejtrafikken.

Det bør i øvrigt bemærkes, at beskyttelsesniveauerne har til formål at beskytte vejarbejdere dér, hvor der aktuelt udføres vejarbejde dvs. langs arbejdsstedet, som kan være stationært, kørende eller kortvarigt.

Langs de delstrækninger af arbejdsområdet, hvor der ikke aktuelt udføres arbejde, bør fokus omvendt være på trafiksikkerhed og fremkommelighed.

52 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Hvorfor lige 8 niveauer?

Da vejregelgruppen satte sig for at fastlægge beskyttelsesniveauer, var antallet af niveauer ikke givet, men undervejs i processen nåede vi frem til, at de valgte 8 niveauer umid-

Figur 1. Tekstboks på Tegninger for afmærkning af vejarbejder.

delbart opfylder behovet ved langt de fleste arbejdsprocesser ved vejarbejde, se figur 2.

Selvom metoden med beskyttelsesniveauer består af allerede anvendte foranstaltninger, er gruppen opmærksom på, at den ny metode kan tage tid at indarbejde i praksis. Derfor planlægger vejregelgruppen at evaluere og eventuelt tilrette metoden i fremtiden efter en passende periode med praktisk anvendelse og erfaringsopsamling.

Det bemærkes, at beskyttelsesniveauerne er graduerede, men at et højere niveau ikke nødvendigvis er en sum af alle sikkerhedsforanstaltninger på lavere niveauer. Det gælder derfor om at vælge det beskyttelsesniveau, der har de ønskede sikkerhedsforanstaltninger i forhold til arbejdsprocessen.

Trafiksikkerhed og beskyttelsesniveauer Det bør bemærkes, at brug af høje beskyttelsesniveauer kan forringe trafiksikkerheden, da fx beskyttelsesmoduler og trafikværn kan være påkørselsfarlige. Ligeledes kan hastighedsnedsættelser og spærring medføre uhensigtsmæssig sivetrafik og omkørsel med deraf forhøjet ulykkesrisiko på andre dele af vejnettet, og det er derfor vigtigt at vælge et hensigtsmæssigt beskyttelsesniveau.

Figur 5. Skema med beskyttelsesniveauer og hastigheder.

Figur 6. Princip for beskyttelsesniveau 3 (frimeteren).

Figur 7. Eksempel på beskyttelsesniveau 5 ved kørende vejarbejde i åbent land i trafikområdet.

Anvendelse i praksis Valg af beskyttelsesniveau og hastighedsbegrænsning afhænger bl.a. af arbejdsprocessen og vejklassen, og i håndbog om Af-

mærkning af vejarbejder m.m. findes to skemaer for henholdsvis Bevægeligt vejarbejde og Stationært vejarbejde med vejledende beskyttelsesniveauer og hastighedsbegræns-

Skanska Asfalt A/S

- Kvalitetsløsninger til alle vejtyper Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60

Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60

Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60

Skanska Asfalt A/S Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf.: 65 98 27 90 Fax: 65 98 27 91

www.skanska.dk/asfalt

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

53

ninger for et omfattende antal arbejdsprocesser fordelt på alle vejklasser.

På figur 3 ses et udsnit af skemaet for bevægeligt vejarbejde. Eksemplet med rød ring viser, at ved opsætning og fjernelse af trafikværn på trafikveje i åbent land anbefales det at nedsætte hastighedsbegrænsningen til 50 km/h og anvende beskyttelsesniveau 2. Kantafmærkning og/eller baggrundsafmærkning og beskyttelsesniveau 4. Desuden forudsættes det, at vejarbejdere er iført klasse 3-advarselsklæder jf. Arbejdstilsynets anbefalinger.

Planlægning af beskyttelsesniveau Ansvaret og opgaven for valg og planlægning af beskyttelsesniveauer fremgår ikke direkte af bekendtgørelsens § 7 stk. 1 og § 70 stk.

1 (figur 4 og 5), men det forudsættes, at beskyttelsesniveauerne for de enkelte arbejdsprocesser besluttes af bygherren, dennes sikkerhedskoordinator og den udførende entreprenør i forbindelse med planlægning og projektering herunder udarbejdelse af Plan for sikkerhed og sundhed eller lignende.

Definitionen af de 8 beskyttelsesniveauer er bindende, og der skal altid beskrives ét eller flere beskyttelsesniveauer. I de fleste tilfælde vil det være hensigtsmæssigt at følge de vejledende beskyttelsesniveauer og hastighedsbegrænsninger i håndbogens to skemaer, da de er aftalt imellem Arbejdstilsynet, 3F, brancheforeninger, politiet, kommunerne og Vejdirektoratet. Desuden vil anvisningerne i håndbogen normalt være tilstrækkeligt til også at opfylde arbejdsmiljøloven.

Beskyttelsesniveauet kan med fordel oplyses af ansøgeren i graveansøgning/ rådighedsansøgning og/eller på afmærkningsplanen, og selvom vejmyndigheden behandler ansøgningen og afmærkningsplanen, har ansøgeren (fx bygherren eller den udførende entreprenør) ansvaret for det oplyste beskyttelsesniveau.

På de nye tegninger for afmærkning af vejarbejder på henholdsvis motorveje, åbent land og byområde er i øvrigt indsat en rød boks med teksten ”Husk beskyttelsesniveau” for at hjælpe brugerne.

Beskyttelsesniveauerne i de to skemaer forudsætter, at hastighedsbegrænsning ikke overskrides, og i så fald anvendes hastighedsdæmpende foranstaltninger. Endvidere skal den midlertidige hastighedsbegrænsning og de hastighedsdæmpende foranstaltninger fjernes, når der ikke arbejdes for at opretholde trafikanternes respekt og accept af foranstaltningerne.

Beskyttelsesniveau 1 Anbefalet hastighed på 20 km/h, E 53,4

54 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

med tilhørende hastighedsdæmpende foranstaltninger kan fx anvendes i åbent land og i byområde i kryds og rundkørsler, når der aktuelt foregår manuelt vejarbejde i trafikområdet eller, hvis der er risiko for, at vejarbejdere træder ud i trafikområdet. Som noget nyt kan E 53,4 desuden anvendes på kortere strækninger under visse betingelser jf. § 42 stk. 2.

Bemærk at hastighedsdæmpende foranstaltninger skal fjernes i perioder, hvor der ikke udføres vejarbejde, hvis de udelukkende etableres som beskyttelse for vejarbejdere jf. § 70 stk. 3.

Beskyttelsesniveau 2 Kantafmærkning eller baggrundsafmærkning kan anvendes i de fleste arbejdsprocesser og for alle vejklasser, og baggrundsafmærkning kan være placeret på arbejdskøretøjer i visse tilfælde.

Beskyttelsesniveau 3 Arbejdsfrit område >=1 m kan ligeledes anvendes ved mange arbejdsprocesser og for alle vejklasser, hvor vejarbejderen bør beskyttes ekstra i forhold til beskyttelsesniveau 2.

Grænsen mellem arbejdsstedet og arbejdsfrit område afmærkes med en synlig og holdbar afmærkning, så vejarbejdere ikke uforvarende træder ud i arbejdsfrit område – fx ved anvendelse af afstribning eller afspærring i arbejdsområdet.

Beskyttelsesniveau 3 kaldes også ’frimeteren’, og afstanden måles mellem trafikområdet og arbejdsstedet inkl. eventuel kantafmærkning. Bemærk, at arbejdsfrit område ikke længere kan anvendes til cyklister og fodgængere, da arbejdsfrit område er en del af arbejdsområdet, hvor offentlig trafik ikke må afvikles.. Hvis det ønskes at afvikle cyklister og fodgængere inden for 1 meters afstand til arbejdsstedet, kan beskyttelsesniveau 2 anvendes, men i så fald bør der være en klar grænse mellem cykelsti/fortov og kørebane fx kantsten, længdeafspærring eller bred, ubrudt kantlinje.

Beskyttelsesniveau 4 Beskyttelsesmodul, fx køretøj eller maskine med faktisk totalvægt ≥ 7 t, kan fx anvendes ved vejarbejde med personløftere (lift) i åbent land og byområde samt ved maskinel afstribning på motorveje.

Bemærk at vægtgrænsen for beskyttelsesmodul er øget fra tidligere 1,5 tons til 7 tons, da arbejdskøretøjer på 1,5-2 tons ikke vurderes at yde tilstrækkelig beskyttelse i hurtigtgående kørespor, og da de lette køretøjer erfaringsmæssigt skubbes meget langt ved påkørsel.

Beskyttelsesniveau 5 Maskinelt vejarbejde kan fx anvendes ved vejservice og snerydning uden manuelt vejarbejde.

Bemærk at dette beskyttelsesniveau kun anvendes, når fører/hjælpere arbejder udelukkende på dertil indrettede pladser og heller ikke lejlighedsvis forlader køretøjet for at udføre manuelt vejarbejde på kørebanen.

Beskyttelsesniveau 6 Trafikværn kan fx anvendes ved stationært vejarbejde herunder, ledningsarbejde, broarbejde og stilladsarbejde.

Manuelt vejarbejde bør ikke udføres inden for trafikværnets arbejdsbredde, og ved manuelt vejarbejde i nærheden af trafikværnet bør værnets udbøjningsbredde markeres langs arbejdsstedet. Ligeledes må der ikke henstilles eller henlægges maskiner, materialer og køretøjer inden for trafikværnets arbejdsbredde.

Af hensyn til trafiksikkerheden bør der generelt anvendes trafikværn med den størst mulige udbøjningsbredde, men i nogle tilfælde kan arbejdsprocessen, vejarbejdernes sikkerhed og bredden af arbejdsstedet nødvendiggøre valg af trafikværn med lille udbøjningsbredde.

Beskyttelsesniveau 7 Sekundært trafikværn kan fx anvendes som supplerende trafikværn bag det primære

trafikværn til beskyttelse af vejarbejdere langs arbejdsstedet eller til beskyttelse af trafikanter langs faste genstande, dybe udgravninger og lignende.

Beskyttelsesniveau 8 Spærring kan fx anvendes ved at overlede trafikken til modsatte vejside eller ved spærring og omkørsel.

Ny lommebog på vej En ny Lommebog for afmærkning af vejarbejder er på vej til afløsning af pixibogen Håndbog for afmærkning af vejarbejder m.m. (2008), der udgår nu som følge af den nye Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv.

For yderligere oplysninger om beskyttelsesniveauer henvises til håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. og Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. <

Effektvurdering af kurvesanering

I 2004/2005 blev der i det gamle Viborg Amt afprøvet et nyt afmærkningsprincip på de skarpeste vejkurver.

Det nye afmærkningsprincip havde til formål at gøre kurverne mere tydelige, så trafiksikkerheden i kurverne blev forbedret. Derfor er det undersøgt, hvorvidt det nye afmærkningsprincip reducerer antallet af ulykker. Saneringen ser ud til at have en positiv effekt på personskadeulykker, omend resultatet dog ikke er statistisk signifikant.

Karsten Hørup, Civilingeniør khorupskive@gmail.com Camilla Sloth Andersen, Ph.d.-studerende, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet csa@plan.aau.dk

Viborg Amt knap 300 af de skarpeste vejkurver på amtsvejnettet, der alle havde en radius på under 500 m. De knapt 300 kurver blev inddelt i 4 fareklasser, A-D ud fra principper, som ses i tabel 1. Til hver fareklasse hører et afmærkningsprincip, som ses i figur 1.

Af de knap 300 kurver blev 30% ka-

rakteriseret som fareklasse A, 26% som fareklasse B, 34% som fareklasse C og 10% som fareklasse D (note: D er de mest risikofyldte). I alt undergik 147 kurver en saneringsproces. I de resterende kurver var det vurderet, at den eksisterende afmærkning levede op til de nye afmærkningsprincipper. Omkring 80% af de sanerede kurver

Niels Agerholm, Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk Lars Bolet, Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

Baggrund I 2011 udgjorde kurveulykker 25% af alle dødsulykker på de danske veje. Heraf var de primære ulykker eneulykker, hvor føreren kører af vejen, samt mødeulykker, hvor føreren kommer over i den modsatte kørebane. Hertil vurderes det, at for høj kørehastighed samt uhensigtsmæssig design af trafikmiljøet begge er væsentlige faktorer til kurveulykkernes opståen. [Vejdirektoratet, 2012b].

I 2004/2005 gennemgik det gamle

Figur 1. De fire afmærkningsprincipper til fareklasserne [Andersen, 2005].

Tabel 1. Inddeling af kurver i fareklasserne A, B, C og D efter radius og længde [Andersen, 2005].

var placeret i fareklasse C og D. [Andersen, 2005].

Formålet med saneringsarbejdet var at få trafikanterne til at tilpasse deres kørehastighed til vejens forløb, så de hverken kører af vejen eller skærer kurven af ved kørsel i yderbanen og derved kommer over i den modsatte kørebane.

Denne artikel er udarbejdet på baggrund af et studenterprojekt fra Aalborg Universitet, der har vurderet effekten af det før omtalte saneringsarbejde.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

55

Figur 2. Ulykker i før- og efterperioden fordelt på ulykkestype. Analyseres der på materiel- og personskadeulykker samlet, er det ikke muligt at påvise en signifikant effekt se tabel 2.

Fareklasse Antal kurver i analysen Uheld, før Uheld, efter Uforventet uden tiltag Effekt p-værdi Effektsignifikant

A 22 25 26 22 +16% 0,60 Nej

B 17 22 16 20 -6% 0,52 Nej

C 38 38 38 34 +11% 0,64 Nej

D 12 14 8 13 -36% 0,30 Nej

Total 89 99 88 89 -1% 0,95 Nej

D 6 6 4 5 -26% 0,64 Nej

Total 55 46 36 42 -15% 0,43 Nej

Tabel 2. Resultat af effektundersøgelsen baseret på alle ulykker.

Fareklasse Antal kurver i analysen Uheld, før Uheld, efter Uforventet uden tiltag Effekt p-værdi Effektsignifikant

A 15 11 12 10 +22% 0,50 Nej

B 11 12 4 11 -63% 0,05 Ja

C 23 17 16 15 +5% 0,88 Nej

Tabel 3. Resultat af effektundersøgelsen udelukkende baseret på personskadeulykker.

Fareklasse Teststørrelse Kritisk værdi Homogenitet

A 16,3 23,6 Ja

B 13,3 18,3 Ja

C 17,6 35,1 Ja

D 3 11 Ja

Tabel 4. Test for effekthomogenitet udelukkende baseret på personskadeulykker.

Metode til effektvurdering Til vurdering af den sikkerhedsmæssige effekt, anvendes Tanner/Jørgensens Middel Sikkerhedseffekt metode [Tanner, 1958.

Jørgensen, 1981], da denne tager højde for trafikintensiteten før og efter samt den generelle ulykkesudvikling for hver af testlokaliteterne.

56 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

hvor er middeleffekten, Xje er antal ulykker i førperioden, Xjf er antal ulykker i efterperioden, CTrend er tendensen for ulykker i en kontrolgruppe, og CTrafik er en korrek-

tionsfaktor for ændret trafikintensitet på testlokaliteterne.

CTrend udregnes på baggrund af forholdet imellem antallet af ulykker i henholdsvis før- og efterperioden på en række kontrollokaliteter med lignende kurvekarakteristika.

Kontrolvejnettet udgøres af de gamle fynske amtsveje med undtagelse af de veje, der er blevet berørt af Svendborgmotorvejens anlæggelse. Ved estimeringen af Ctrend indgik 552 kurveulykker, hvor 310 og 242 skete i henholdsvis før- og efterperioden.

CTrafik udregnes som forholdet i mellem den ændrede årsdøgnstrafik på de iagttagede lokaliteter i før- og efterperioden.

For at teste, hvorvidt effekten af en type saneringer er statistisk signifikant, anvendes en Chi2 test. Der tages ikke højde for regressionseffekt, da kurverne er saneret som et massetiltag, og ikke udpeget specielt på baggrund af en høj ulykkesforekomst. De registrerede ulykker forudsættes dermed som et gennemsnit at repræsentere det forventelige antal ulykker i kurver på vejtypen.

Data Ulykkesudtræk, trafiktal samt det administrative vejnummer og dertil hørende kilometrering er udtrukket fra Vejman.dk [Vejdirektoratet, 2012a]. I de fleste tilfælde er der sket en eller flere ulykker umiddelbart før og efter kurvens afgrænsende kilometrering. For hver enkelt lokalitet blev det vurderet, hvorvidt de registrerede ulykker uden for den afgrænsende kilometrering skulle inddrages. Dette blev vurderet dels på baggrund af ulykkessituationerne, men også visuelt på ulykkeskortet fra Vejman.dk.

Ulykker, hvori der har været genstande på kørebanen blev frasorteret, idet det vurderes, at dette er en ekstraordinær hændelse, som ikke kan tilskrives kurvens afmærkning eller udformning.

Resultater I alt indgik 186 ulykker, hvor henholdsvis 98 og 88 skete i før- og efterperioden. Se figur 2. Der er lavet analyser på materiel- og personskadeulykker samlet samt på personskadeulykker alene.

Opdeles på effekten af tiltaget i forhold til de forskellige fareklasser, kan der påvises et signifikant fald i antal af personskadeulykker på 63% i kurver i fareklasse B jf. tabel 3. I fareklasse D ses et fald i antal personskadeulykker på 26%, men ændringen er ikke statistisk signifikant. I fareklasserne A og C ses en stigning i antallet af personskadeulykker på henholdsvis 22 og 5%.

Effekthomogenitet Da Tanner/Jørgenses Middel Sikkerhedseffekt metode forudsætter effekthomogenitet

er det nødvendigt at teste for dette jf. formelen:

hvor er middeleffekten, Xje er antal ulykker i førperioden og Xjf er antal ulykker i efterperioden.

For alle fareklasserne er det påvist, at der er effekthomogenitet, både når der udelukkende analyseres på personskadeulykker, og når der analyseres på både person- og materielskadeulykker. Dette betyder, at den observerede effekt er sammenlignelig for alle lokaliteterne, og at det derfor er muligt at beregne en samlet effekt for hver fareklasse. I tabel 4 ses homogenitetstesten udelukkende baseret på personskadeulykker.

Diskussion af resultaterne Ulykkesudtrækkene for lokaliteterne var i de fleste tilfælde ret sparsomme, og dermed har eventuelle ”tilfældige” ulykker en stor indflydelse på resultaterne. Estimeringen af Ctraforegik i de fleste tilfælde på baggrund af fik opregnede årsdøgnstrafik fra Vejman.dk. Da der er tale om en opregnet trafikmængde, er det ikke sikkert, at denne reflekterer den virkelige trafikmængde, hvilket kan have haft en indvirkning på slutresultatet. Det vurderes dog, at det ikke rokker grundlæggende ved resultaterne.

Ved estimeringen af Ctrend, var der ikke foretaget nogen sortering af kontrollokaliteterne mht. kontrolkurvernes radier. Desuden er det ikke undersøgt, om der er lavet nogen former for ekstra sikkerhedsfremmende foranstaltninger på nogle af lokaliteterne. Begge dele kan resultere i, at der i ulykkeanalysen er anvendt en fejlestimeret

Ctrend, som enten under- eller overvurderer udviklingen af det generelle ulykkesbillede i vejkurver.

For alle lokaliteterne gælder det, at der fra kommunernes side ikke er udført nogen former for specifik vedligeholdelse af afmærkningen. Dermed kan der være forekommet perioder, hvor afmærkningen på lokaliteterne først blevet lavet i takt med, at den øvrige vejvedligeholdelse blev gennemført. For effektstudiet kan dette betyde, at effekten er undervurderet, idet den forventede afmærkning af en kurve ikke nødvendigvis har været tilstede i hele efterperioden.

Sammenlignes resultaterne med effektvurderinger fra Trafiksikkerhedshåndbogen ses, at der kan forventes en positiv effekt på især personskadeulykker ved etablering af baggrundsafmærkning (-21%) og anbefalet hastighed i kurven (-13%) [Høye 2006].

Dette er sammenligneligt med de tiltag, der er foretaget i fareklasse C og D, hvor der i denne undersøgelse er fundet en effekt (ikke signifikant) på hhv. +4 og -26%. Dette ligger inden for den angivne usikkerhed i Trafiksikkerhedshåndbogen. På trods af de tidligere beskrevne usikkerheder i nærværende analyse tyder ovenstående på, at de fremkomne resultater i undersøgelsen giver et rimeligt billede af effekten af kurvesanering.

Kurvesanering i fremtiden Kurvesanering ser ud til at have en effekt på udviklingen i antal personskadeulykker.

Det er dog kun muligt at vise en signifikant effekt på personskadeulykker i fareklasse B. Der er i undersøgelsen en del usikkerhed omkring fastsættelse af Ctrend, og denne usikkerhed kunne minimeres i en fremtidig undersøgelse.

Kurverne i dette projekt er ikke vedli-

geholdt specifikt med henblik på at opretholde den standard, der blev indført ved saneringsprojektet. Lokaliteterne er vedligeholdt i takt med den øvrige vejvedligeholdelse. Fremadrettet vil det være interessant at foretage en effektevaluering af et kurvesaneringsprojekt, hvor den etablerede afmærkning er opretholdt i hele efterperioden, for at afklare om dette øger trafiksikkerheden.

Tak til Der rettes en stor tak til Skive, Thisted og Viborg kommuner for at bidrage med supplerende oplysninger.

Referencer [1]. Andersen, C. S., 2005. Viborg Amt strammer kurverne op, Dansk Vejtidsskrift, årgang 82, nr. 10, s. 38-39.

[2]. Høye, A. 2006. Tiltak i Horisontalkurver i Trafikksikkerhetshåndboken.

Tilgængelig: http://tsh.toi.no/index. html?21858 (Besøgt: 9/10 2013).

[3]. Jørgensen, E., 1981. Sikkerhedsmæssige effekt - vejledning for vejbestyrelser, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger.

[4]. Tanner, J. C. 1958. Tanner, A problem in the Combination of Accident Frequencies, Biometrika Vol. 45, No. 3/4 (Dec., 1958), s. 331-342.

[5]. Vejdirektoratet, 2012a. Vejman.dk, København.

[6]. Vejdirektoratet, 2012b. Dødsulykker 2011, Årsrapport, København. <

DET SKAL VÆRE NATURLIGT...

Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning.

- vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive...

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej 206 5464 Brenderup Tel. 6444 2533 dob.dk

...vi ses på Vejforum KVALITET - OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

57

VEJREGLER

Vejregler

for letbaner på vej Vejdirektoratet igangsatte i 2013 et vejregelarbejde, der skal udarbejde anvisninger til, hvordan letbaner kan indpasses på de danske veje.

Martin Fischer, Aalborg Kommune.

Formand, vejregelgruppe letbaner Mfi-teknik@aalborg.dk

vejarealet kunne skabe behov for justeringer og nye retningslinjer i forhold til de eksisterende vejregler.

Parallelt hermed startede Trafikstyrelsen og Justitsministeriet et arbejde, der skal vurdere regelgrundlaget og lovgivningsmæssige muligheder og udfordringer, som anlæg af letbaner vil medføre i forhold til færdselsloven og jernbaneloven. Til at følge dette arbejde blev der etableret et ”Letbaneforum” med repræsentanter fra vejmyndigheder, kommuner, de igangværende letbaneprojekter og Vejdirektoratet.

Mette Eklund Jacobsen, Vejdirektoratet.

Projektleder meej@vd.dk

Keld Schumann, COWI. Sekretær, vejregelgruppe letbaner ksc@cowi.dk

Indpasning af et nyt trafiksystem De 4 største byer herhjemme – København (Ring 3 projektet), Aarhus, Odense og Aalborg – arbejder alle med letbaneprojekter, der indebærer, at vi i Danmark igen vil få skinnebåren trafik i vore byer. Aarhus, der er længst fremme med deres letbaneprojekt, har igangsat de første anlægsarbejder forud for en planlagt åbning i 2018.

Indpasning af et helt nyt trafiksystem og ny infrastruktur på de danske veje afføder helt naturligt en række spørgsmål. Derfor udarbejdede Vejdirektoratet i 2012 et forberedende vejregelarbejde omkring Letbane og BRT. Arbejdet blev samlet i en rapport, der overordnet beskrev de områder, hvor indpasning af højklasset kollektiv trafik i

58 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Vejregelarbejdet I 2013 startede det egentlige vejregelarbejde med letbaner. Her blev der sammensat en helt ny vejregelgruppe med repræsentanter fra 4 igangværende letbaneprojekter herhjemme, trafikselskaber, politi, trafikstyrelsen og Vejdirektoratet, i alt 16 personer.

Vejregelgruppens første opgave var at udarbejde konkrete retningslinjer og anvisninger på, hvordan skinnebåren trafik kan integreres i forskellige krydsløsninger. Arbejdet blev fra start fokuseret på krydsløsninger, da der her syntes at være de største udfordringer og behov for nye fælles retningslinjer. Det er netop i krydsene vigtigt at sikre letbanen høj fremkommelighed og samtidig fastholde gode og trafiksikre løsninger for den øvrige trafik.

Atkins blev efter udbud valgt til at bistå vejregelgruppen med udarbejdelse af den første håndbog med krydsløsninger.

Håndbogen indeholder anvisninger på indpasning af letbaner i vigepligtsregulerede kryds, signalregulerede kryds, rundkørsler samt fodgænger- og cykelkrydsninger.

Udgangspunkt i udenlandske erfaringer Arbejdet har i stort omfang taget udgangspunkt i de udenlandske erfaringer med skinnebåren trafik i vejarealerne – det gælder Tyskland, Frankrig, Holland, Norge og Sverige, men også de overvejelser og spørgsmål, der er afledt fra de igangværende letbaneprojekter herhjemme. Vejregelgruppens opgave har været at tilpasse disse til danske forhold. Herunder afveje i hvilket omfang, der er behov for nye løsninger, og i hvilket omfang de eksisterende vejregler allerede kan håndtere de nye trafiksystemer.

Figur 2. Letbane (linje T3a) på vej gennem kryds på Boulevard Lefèvre i Paris, Frankrig.

Figur 1. Forslag til ny undertavle til B11 og B13 tavlen, ”krydsende letbanespor”.

Disse overvejelser førte bl.a. til at løsninger med BRT (Bus Rapid Transit) udgik af vejregelarbejdet med letbaner, da de nuværende vejregler for bl.a. kollektiv trafik allerede foreskriver løsninger på, hvordan højklassede busløsninger kan indarbejdes og reguleres i vejarealet. Flere af disse løsninger kan i øvrigt overføres til de frem-

Figur 3. Principskitse af firevejskryds med midterlagt tracé for letbanen fra vejregelhæftet Letbaner i vejkryds. tidige anvisninger for letbanen, herunder brug af bussignaler i signalanlæg.

Fokus på biltrafikkens krydsningsmuligheder Vejregelgruppen har i arbejdet med kryds haft særligt fokus på biltrafikkens muligheder for at krydse letbane tracéen i vigepligtsregulerede kryds, da uheldsoplysninger peger på, at der her er et særligt problem.

Tilsvarende har der været fokus på, hvordan fodgænger- og cykeltrafik håndteres bedst muligt. De nyeste erfaringer fra udlandet tyder dog ikke på, at de lette trafikanter er en særlig udsat gruppe i vejanlæg med letbaner.

Tallene viser, at fodgængerne (passagererne) især kommer til skade i forbindelse med adgangen til og fra stationerne. Den store andel af cykeltrafik i Danmark i forhold til udlandet gør det også oplagt at have særlig opmærksomhed på cyklister, der er særligt udsatte i forhold til f.eks. passage af rillespor i belægningerne gennem kryds.

Det videre arbejde Håndbogen om Udformning af regulering af letbaner i vejkryds færdiggøres i slutningen af året, og bliver efterfølgende sendt til granskning i de øvrige vejregelgrupper. Tidspunktet herfor afhænger dog af, hvornår der foreligger en afgørelse fra Justitsministeriet om lovgrundlag og regelsæt for håndtering af letbaner i Danmark. Spørgsmålet om f.eks. vigepligtsforhold har afgørende betydning for, hvordan letbanen skal håndteres i

forhold til den øvrige vejtrafik og vejanlæggets udformning.

Vejdirektoratet og vejregelgruppen for letbaner planlægger at fortsætte arbejdet

med nye håndbøger for letbaner. Planen er at udarbejde håndbøger, som beskriver letbaners indpasning på strækninger, ved standsningssteder og i fodgængerområder. <

ATKI A/S leverer også Variable Vejtavler - C55, Fartviser, Isvarsling, Svingbane m.m.

Adgang til den variable vejtavle via internettet • Indstil tænd/sluk tider • Få forskellige visninger på forskellige tidspunkter.

ATKI er specialist i trafikregistrering samt regulering • Slangetællinger • Spoletællinger • Videoregistrering

• ANPR • Radar • Bluetooth • Infrarød

Kontakt os for et uforpligtende besøg - Når alting tæller!

Vi ses til årets Vejforum

ATKI A/S • Transportbuen 5, 4700 Næstved •info@atki.dk • 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

59

Segmentering i transportsektoren for at

fremme grøn transport

Privatbilisme forårsager alvorlige lokale og globale miljøproblemer, såsom forurening, støj og global opvarmning. Det er regeringens målsætning, at den danske transportsektor skal være uafhængig af fossile brændstoffer i 2050. Teknologiske forbedringer, fx en effektivisering af bilparken eller et skift i drivmidler, er nødvendige, men ikke tilstrækkelige for at opnå dette mål. Det kræver nemlig også en ændring i vores adfærd, så flere benytter miljøvenlige transportformer eller kører mere energieffektivt. Spørgsmålet er, hvordan man kan opnå denne adfærdsændring.

Af forsker Sonja Haustein, DTU Transport sonh@transport.dtu.dk

Introduktion Ved at inddele befolkningen i segmenter efter deres holdninger og præferencer kan man få værdifulde oplysninger om, hvordan grønne tiltag bør udformes for at tiltrække forskellige brugergrupper. Dette er vigtigt, fordi marketingskampagner, der skyder med spredehagl, kun har begrænset mulighed for at ændre holdninger og vaner forbundet med transport. Internationalt har flere transportudbydere og kommuner brugt segmentering som grundlag for målrettede tiltag for at øge brugen af miljøvenlige transportformer. For eksempel bruges segmentering i EU-projektet ”Segment” [1] til at fremme mere energieffektive former for transport i syv europæiske byer. Det britiske transportministerium [2] anvender en segmentering af befolkning for at reducere deres transportrelaterede CO2-emissioner.

I denne artikel beskrives forskellige måder at inddele befolkningen i relevante segmenter på med særlig fokus på transportrelevante holdninger og præferencer. Endvidere beskrives, hvilke fordele og ulemper der er forbundet med dem.

Segmenteringer baseret på forskellige faktorer Inden for transportsektoren er segmentering af befolkningen typisk baseret på fire forskellige faktorer: 1. transportadfærd 2. geografiske faktorer 3. demografiske faktorer 4. holdning.

Segmenteringer på basis af de fire typer af faktorer beskrives i det følgende.

1. Transportadfærd I denne sammenhæng er segmenterne dannet på baggrund af transportadfærd, fx rejsefrekvens og/eller valg af transportform.

Formålet er først og fremmest at beskrive forekomsten og størrelsen af forskellige grupper, fx hyppige og sjældne brugere af offentlig transport. Endvidere beskrives segmenternes udvikling over tid.

Hvis segmentering baseret på transportadfærd skal kunne bruges til at påvirke befolkningens transportadfærd, er det meget vigtigt, at information om faktisk transportadfærd kombineres med anden information (fx adgang til bil og offentlig transport, husstandssammensætning, alder, holdninger...), idet viden om transportadfærden i sig selv ikke giver oplysninger om, hvorfor trafikanterne gør, som de gør.

2. Geografiske faktorer Ved segmentering baseret på geografiske faktorer inddeles befolkningen efter aspekter ved deres boligområder, fx byer, forstæder eller landområder. Sådanne metoder bruges for eksempel i de nationale transportvaneundersøgelser til at beskrive valg af transportformer i forskellige boligområder.

I teori om planlagt adfærd [2] betragtes individets adfærd som baseret på intentioner, der igen er baseret på tre elementer: Holdninger: Subjektive normer: Opfattet kontrol:

Hvad sker der, hvis jeg gør X? Er det det, jeg ønsker?

Hvad gør de andre? Hvad synes de andre, hvis jeg gør X? Er X tilladt eller muligt? Hvor let eller svært er det for mig?

Tabel 1. Elementer i teorien om planlagt adfærd Status

fx bil som statussymbol; offentlig transport opfattes som for de fattige

Autonomi/Kontrol

fx følelse af frihed i forbindelsen med at køre bil/ at cykle; klare sin hverdag uden bil

Oplevelseskvalitet Privathed

fx sjovt/ spændende at køre bil/ at cykle; afslappende at bruge offentlig transport fx føler jeg mig sikker og beskyttet i bilen; bestemme selv, hvem man kører med; andre folk kommer for tæt på mig i offentlig transport

Tabel 2. Symbolsk-affektive dimensioner af mobilitet

60 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Boligområde kan fx forklare, at indbyggere i landområder bruger bil hyppigere, simpelthen pga. dårligere adgang til kollektiv trafik. Imidlertid er der desuden forskel på de mennesker, der fx vælger at bo i landområder, og de mennesker, der fx vælger at bo i byområder, hvad angår holdninger, værdier og socio-demografiske faktorer. Dette fænomen kaldes ”residential self-selection” og indebærer, at en del af forskellene i transportadfærd skyldes forskellige livsstile og ikke infrastrukturelle betingelser.

3. Demografiske faktorer Alder eller køn er de mest almindelige faktorer, som anvendes i demografiske segmenteringer. Desuden dannes mere komplekse demografiske segmenteringer, såsom livsstadier eller livsstile, ved at kombinere husstandssammensætning, alder og arbejdsstatus. Segmentering baseret på livsstadier har fx vist, at der findes forskelle i transportadfærd hos forældre med små børn vs. enlige pensionister, der kan forklares med forskellige krav og restriktioner. Imidlertid er der stadigvæk store forskelle inden for disse segmenter. Selv om gamle mennesker fx i gennemsnit bruger mere offentlig transport og mindre bil end mennesker i 30-erne eller 40-erne, viser forskning, at der er store forskelle inden for pensionister [3,4].

Mens segmenteringer baseret på demografiske variable kan dannes simpelt og pålideligt, har de dog den afgørende ulempe, at demografiske segmenter ikke kan forandres.

Det betyder, at man nok kan tilbyde forskellige tjenesteydelser til specifikke socio-demografiske segmenter, men man kan jo ikke forandre alder, køn, eller indkomst gennem interventioner.

4. Holdning Forskning har vist, at kompleksiteten af transportadfærd ikke kan forklares tilfredsstillende med socio-demografiske faktorer alene. Segmentering baseret på holdninger og værdier er således blevet indført for at kunne forklare og forstå transportadfærd mere dybtgående.

I de sidste år er brugen af holdningsbaseret segmentering i transportsektoren steget betydeligt. Det er tilrådeligt at basere segmentering på en teoretisk baggrund og på de faktorer, der har vist sig at være relevante prædiktorer for transportadfærd. Disse er bl.a. faktorer fra teorien om planlagt adfærd (Theory of planned behavior) [5] og holdninger, der dækker personers symbolsk-affektive opfattelse af forskellige transportformer (se tabeller 1 og 2).

det først undersøgt, hvilke holdninger der var væsentlige prædiktorer for transportadfærd og den deraf følgende miljøbelastning.

Derefter blev befolkningen inddelt i segmenter baseret på disse mest relevante holdninger. Dette resulterede i fem segmenter eller ”mobilitetstyper”, der fik betegnelserne: ”Offentlig transport (OT)-nægtere”, ”Bilindividualister”, ”Vejrbestandige cyklister”, ”Miljø-opmærksomme OT-brugere”, og ”Selvbestemmende mobile personer”.

• OT-nægter har en mere negativ holdning til offentlig transport end til de andre transportformer. Dette gælder både, hvordan de oplever muligheden for at bruge offentlig transport og selve oplevelsen under transporten. De er endvidere kendetegnet ved at have høje krav til mobilitet og en ringe åbenhed over for forandringer.

• Bil-individualister ligner OT-nægtere på mange måder, men adskiller sig dog ved at være mere åbne over for forandring og ved at have en yderst positiv opfattelse af symbolske aspekter i privatbilisme.

• Til sammenligning har Vejrbestandige cyklister en negativ holdning til privatbilisme. Denne gruppe er især kendetegnet ved en positiv holdning til at cykle uafhængigt af vejrforhold.

• Miljø-opmærksomme OT-brugere har

en høj miljøbevidsthed og en positiv holdning til offentlig transport.

• Endelig har Selvbestemmende mobile personer ikke svært ved at bruge offentlig transport og har ikke et krav om altid at være mobile.

Forskellene i holdninger og værdier for de fem mobilitetstyper afspejles i deres valg af transportform og de tilknyttede miljømæssige konsekvenser (se figur 1 og 2).

Hvordan bruges segmenter for at fremme grøn transport?

Viden om, hvorvidt folk værdsætter bilen af praktiske årsager, eller de ser den som et statussymbol, om de finder det let eller svært at bruge offentlig transport, og i hvilket omfang de føler sig personligt forpligtede til at bruge miljøvenlige transportformer, er værdifuld for at kunne udvikle målrettede interventioner, der kan reducere omfanget af bilkørsel. Baseret på segmenters holdningsprofiler kan der således udvikles tiltag, der fokuserer på at ændre holdninger, på aktiveringen af sociale eller personlige normer eller på at sikre en øget oplevelse af kontrol.

Desuden kan produkter (fx informationsmateriale til offentlig transport) og tjenesteydelser (fx delebilordninger) tilpasses efter holdningsprofilerne.

För program och anmälan:

www.movea.se/Signalkonf.htm

Nordisk trafiksignalkonferens 6 – 7 maj 2014 i Stockholm Konferensen är en samlingsplats för alla som arbetar med trafiksignaler i Norden.

Konferensen tar upp de flesta aktuella frågor om trafiksignalreglering

Eksempler I forskningsprojektet MOBILANZ [6] blev SV_Annons_2014.indd 1

13-11-05 16.54.41

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

61

Hvad skal fokus være?

Både OT-nægtere og Bil-individualister oplever, at det er svært at bruge offentlig transport, men deres holdning til privatbilisme er forskellig. De to segmenter har således brug for forskellig information og forskellige tjenesteydelser for at fremme et skift fra bil til offentlig transport. Bil-individualister, der værdsætter bilen af symbolske og affektive årsager, bør fx ikke skræmmes ved en understregning af negative egenskaber ved den private bil, men kan måske overbevises med tekniske forbedringer af den offentlige transport, som gør det lettere at bruge den, fx rejsekortet. Med hensyn til OT-nægterne bør der fokuseres på tidsmæssige og organisatoriske aspekter, da medlemmer af dette segment ofte har høje krav til mobilitet for at kunne forene arbejds- og familieliv. I modsætning til Bil-individualister er bilens symbolske værdi ikke vigtig for Vejrbestandige cyklister. De er derfor mere åbne over for kommunikation med fokus på det funktionelle niveau ved privatbilisme. Det gør dem til den vigtigste målgruppe for delebilordninger. Henvisning til miljømæssige konsekvenser ved forskellige transportformer giver mening for både Vejrbestandige cyklister og Miljø-opmærksomme OT-brugere.

Den tidligere nævnte segmentering, som blev udarbejdet for det britiske transportministerium [2], identificerede ni segmenter i befolkningen. De såkaldte ”uddannede forstæder-familier” og ”velhavende forældre uden hjemmeboende børn” blev identificeret som segmenterne, der bør prioriteres pga. deres høje antal kørte kilometer og de-

62 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

Figur 1. ”Modal split” af holdningsbaserede mobilitetstyper [6].

Segmenterne skal også kunne identificeres i befolkningen. Det er dog svært, hvis segmenterne først og fremmest adskiller sig fra hinanden i deres holdninger. Det er derfor vigtigt at inkludere relevante demografiske og geografiske faktorer i en ellers holdningsbaseret segmentering for at kunne identificere, hvem der tilhører hvilke segmenter.

Desuden øger inkludering af relevante demografiske og infrastrukturelle variable stabiliteten og pålideligheden i segmenteringer [2,7].

Figur 2. Drivhusgasemissioner af holdningsbaserede mobilitetstyper [6].

Litteratur [1]. Anderson, J, Marszalkowska, K, Langer, K, & Kaczor, B: Segment - are we who we think we are? Presentation at the 16th European Conference on Mobility Management (ECOMM), 2012, 12–15 June, Frankfurt, Germany.

[2]. Thornton, A., Evans, L., Bunt, K., Simon, A., King, S., & Webster, T. (2011). Climate change and transport choices: Segmentation model - a framework for reducing CO2 emissions from personal travel. UK: Department for Transport.

[3]. Haustein, S (2012): Mobility behavior of the elderly – An attitude-based segmentation approach for a heterogeneous target group. Transportation, 39(6), 1079-1103.

[4]. Haustein et al. (2013). Demographic Change and Transport. Final report of WP 1 of the EU project CONSOL “CONcerns and SOLutions – Road Safety in the Ageing Societies. http://consolproject.eu/attachments/article/16/ CONSOL%20Report_WP5.1_final. pdf [5]. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179211.

[6]. Hunecke, M., Haustein, S., Böhler, S., & Grischkat, S. (2010): An attitude based target group approach to reduce the ecological impact of daily mobility behavior. Environment and Behavior, 42, 3-43.

[7]. Haustein, S., & Hunecke, M. (2013).

Identifying target groups for environmentally sustainable transport: assessment of different segmentation approaches. Current Opinion in Environmental Sustainability, 5(2), 197-204.

[8]. Anable, J. (2005): ‚Complacent car addicts‘ or ‚Aspiring environmentalists‘?

Identifying travel behaviour segments using attitude theory. Transport Policy, 12, 65–78. <

res potentiale for adfærdsændring. For det første segment blev især tiltag for at fremme cykling foreslået (fx flere cykelstier; initiativer, som fremmer brugen af elektriske cykler; cykel-faciliteter på arbejdspladsen). For velhavende forældre uden hjemmeboende børn anbefaledes initiativer til at fremme køb af mindre, mere energi-effektive biler.

Disse resultater kan dog ikke uden videre overføres til danske forhold pga. forskelle i infrastruktur, transportadfærd og holdninger. For at identificere tiltag, der kan skabe de største miljømæssige effekter i Danmark, kræves segmentering baseret på den danske befolkning.

Konklusion I modsætning til en holdningsbaseret segmentering tilbyder socio-demografiske, geografiske og især adfærdsmæssige segmenteringer færre muligheder for at ændre transportadfærd og kan forsimple markedsstrukturen [8]. Den udbredte brug af symbolsk-affektiv markedsføring i bilbranchen kan betragtes som et tegn på dens succes.

Selvom detaljerne om bilbranchens markedsstrategier ikke offentliggøres, ved man dog, at deres reklamer er rettet mod bestemte segmenter i befolkningen, og at de arbejder med aspekter som frihed og status for at fremme salget af deres produkter.

Trods de mange fordele er der dog også udfordringer forbundet med anvendelse af holdningsbaseret segmentering. Hvis målet er at udvikle målrettede interventioner, er det ikke tilstrækkeligt at kunne identificere segmenterne i et repræsentativt sample.

VEJFORUM

Tilgængelighedsinspektion i Favrskov Kommune Favrskov Kommune: ”Fagligt set har projektet været gavnligt i flere henseender. Der er blevet skabt opmærksomhed omkring en lang række tilgængelighedsproblematikker, og der er blevet lagt en lang række løsningsforslag frem. Projektet har på den måde givet sagsbehandlere konkret viden om borgernes behov og problemer samtidigt med, at der er fremlagt og dermed indlært konkrete løsningsmuligheder.”

Af: Allan Therkelsen, Afdelingsleder Favrskov Kommune ath@favrskov.dk Søren Olesen, Projektchef Rambøll soo@ramboll.dk Maria Krogh-Mayntzhusen, Tilgængelighedsrevisor Rambøll mtm@ramboll.dk

Favrskov Kommunes ønsker forbedret tilgængelighed Favrskov Kommune har i en årrække afsat ekstra midler til forbedring af fortove og pladser. Belægningen i kommunen er i generelt dårlig stand, og mange fortove er 3040 år gamle og trænger til renovering og fornyelse. I 2012 blev en del af ekstrabevillingen for belægningsarbejdet derfor målrettet afsat til et tilgængelighedsprojekt. Favrskov Kommune indbød Rambøll til at komme med input til en model for udmøntning af budgettet. Målet var at få fastlagt den aktuelle tilstand på strækningerne, som i særlig

Figur 1. Eksempler på̊ tilgængelighedsproblematikker i Favrskov Kommune.

grad bliver benyttet af borgere med funktionsnedsættelse, samt øge tilgængeligheden på disse udvalgte strækninger, således at det er muligt at skabe mest værdi for pengene med nye anlæg i marken.

Målet med projektet har været at udarbejde et praktisk værktøj med fokus på anvendelighed, overskuelighed og en ensartet vurdering af vej- og stinettet i 4 byer, der oprindeligt er anlagt og vedligeholdt af forskellige vejbestyrelser og derfor stadig har et meget forskelligartet udtryk.

Favrskov Kommune havde samtidigt et mål om at inddrage borgere i processen for at få skabt ejerskab og synlighed omkring projektet.

Metode for projektets gennemførelse Udgangspunktet for projektet er en tilgængelighedsinspektion af det eksisterende vejnet, en kortlægning af problemsteder og tydeliggørelse af tilhørende løsninger samt en prioritering af problemernes vigtighed, således at Favrskov Kommune har kunnet målrette sin tilgængelighedsindsats mod de relevante lokaliteter.

Metoden opfylder projektets mål ved at være handlingsorienteret og borgerinddragende. Rambøll og Favrskov Kommune udpegede sammen med repræsentanter for ældre- og handicaprådene et tilgængelighedsrutenet og særlige fokuspunkter for hhv. syns- og bevægelseshandicappede mellem de centrale rutemål i byerne. Blandt områderne, der skulle forbindes, var fx ældrecentre, Hammel Neurocenter, lægehus, station, indkøb, kulturhus mv.

Interesseorganisationer i kommunen blev inviteret gennem brev og på et fællesmøde, hvor kommunen satte fokus på at udpege lokaliteter, hvor brugerne i deres dagligdag oplevede, at tilgængeligheden TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

63

ikke var tilstrækkelig. Borgerinddragelsen blev af ressourcemæssige årsager begrænset til at omfatte ældre- og handicapråd. I Hammel blev Neurocentret desuden inddraget, fordi centret har nogle specielle behov og en patientgruppe, der har stort behov for tilgængelighed i Hammel.

Figur 2. Et udfyldt stamblad.

Et tilgængelighedsstamblad På tilgængelighedsinspektionen blev alle de tilgængelighedsmæssige problemer, der kan registreres på rutenettet kortlagt, og problematikkerne blev beskrevet og fotodokumenteret. Inspektionen er gennemført af tilgængelighedsrevisorer og ud fra den faglige viden, der er beskrevet i håndbogen ”Færdselsarealer for alle, Håndbog i Tilgængelighed”.

Tilgængelighedsinspektionen kan gennemføres med ”blyant, kort og papir” eller med registrering på tablet/ipad afhængigt af, hvilket udstyr der er til rådighed. Et vigtigt værktøj på besigtigelse er desuden tommestokken til opmåling af trin-, kantstens- og rampehøjder.

Inspektionen afrapporteres ved et oversigtskort og et stambladsystem, hvor hver problemlokalitet behandles på et stamblad på en A4 side. Kortlægningen af ”problemer” sker dermed efter en modificeret version af den metode, der er udviklet i Norge, til afrapportering af trafiksikkerhedsinspektioner (T-ess).

På tilgængelighedsstambladet angives den enkelte lokalitet med vejnavn mv., og problemet beskrives med tekst og foto. Der angives en mulig løsning ligeledes i tekst og gerne ved en skitse. Problemet kategoriseres på stambladet ud fra alvorligheden (konsekvensen for de færdselshandicappede og sandsynligheden for at konsekvensen opstår). Kategoriseringen sker via en matrix med 3 grader af konsekvens og 3 grader af sandsynlighed (lille – mellem – stor). Kategoriseringen giver mulighed for at prioritere projekterne i forhold til hinanden samt at sammenholde alvorligheden med anlægsomkostningerne.

Resultat er brugbart internt og eksternt Resultatet er, at Favrskov Kommune i dag har et projektkatalog med stamblade for alle de prioriterede tilgængelighedsprojekter.

Interne og eksterne driftsfolk får dermed et stamblad med projektbeskrivelse og anbefalinger med ud, når de skal påbegynde den enkelte opgave. Dermed styrkes samtidig driftsfolkenes opmærksomhed på vigtigheden af en god tilgængelighed, når de for de enkelte lokaliteter har såvel løsningsbeskrivelsen som en redegørelse for, hvori probleFigur 3. Manglende fortov på Fredensgade i Hinnerup - tilgængelighedsinspektion met består.

2012.

Tiltagene er realiseret ud fra prioriterin-

64 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

4. Fredensgade i Hinnerup med nyt →Figur Københavnerfortov - efter ombygning 2013.11.02.

→

Figur 5. Godthåbsvej i Hammel med ujævnt fortov - tilgængelighedsinspektion 2012.

gen af alvorlighedsgrad, økonomisk råderum, geografisk placering/spredning, samt koordinering med planlagte asfaltarbejder.

I de tilfælde, hvor tiltag ligger uden for Favrskov Kommunes område/råderum, er de enkelte grundejere så vidt muligt blevet kontaktet.

Umiddelbart vurderer Forvaltningen, at tilgængelighedsinspektionen er et godt middel til at nå vores mål om tilgængelighed for alle. Inspektionen har givet kommunens planlæggere og driftsfolk en grundlæggende viden om tilgængelighedsproblematikker og en prioritering af, hvor kommunens driftsmidler skal investeres, således at der opnås den bedste tilgængelighed for borgerne.

Borgerinddragelsesprocessen har været gavnlig og lærerig. Fremadrettet skal projektlisten vedligeholdes, og formentligt skal der gennemføres nye inspektioner igen med involvering af de relevante interessenter. Projektet har allerede styrket samarbejdet med kommunens tilgængelighedsinteressenter, og det har skabt nem adgang til en blivende tæt kommunikation. Favrskov Kommune håber også på den måde, at projektet har givet et fagligt og sagligt løft på borgersiden.

Det har i processen været tydeligt for borgerne, at tilgængelighedsprojektet også er en prioriteringsøvelse.

Favrskov har også de kommende år afsat ekstra midler til fremme af tilgængeligheden i kommunen. Det er derfor afgørende, at forvaltningen fortsat leverer resultater og synlighed omkring tilgængelighed. En vedholdende proces i tæt kontakt med interessenterne er således godt i gang. < Figur 6. Godthåbsvej i Hammel med nyt Københavnerfortov - efter ombygning 2013.11.02.

TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

65

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

december

Kalenderen 2013 - 2014

• Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

November:

2 01 4

25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Aalborg Kommune, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

December:

2. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Hotel Sixtus, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejforum. Hotel Nyborg Strand, Nyborg 10. – 11. Vejloven. Hotel Sixtus, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Januar • ITS • Trafik og Vækst

Februar • Broer og tunneler • Maskiner

Marts

Januar:

• Vejudstyr • Trafiksikkerhed

8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Rebild Bakker, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU

Vi har nu to annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø gd@gdgruppen.dk

Februar: 4. – 5. Veje i åbent land. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU

Marts: 25. – 28. Intertraffic. Amsterdam

April: 2. – 6. Studietur, London, BVT

Tel: +45 9863 1133

Jan Hesselberg Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco A/S

• Asfaltudlægning

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

ITS TEKNIK A/S

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Lemminkäinen A/S

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eurostar Danmark A/S

Traffics A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

SIRIUS AST - DEN IDEELLE SALTSPREDER MED FOKUS PÅ DRIFTSIKKERHED OG KOMFORT

SIRIUS AST er med lukket maskinrum som giver længere komponentlevetid, mindre vedligehold og færre reparationer. Stige integreret i spredeskiveophæng sikrer sikkerhed og komfort for chaufføren. Epokes doseringsprincip sørger for beholder tømmes jævnt og tyngdepunktsflytning begrænses derfor. Epoke-princippet bruger mindre energi, og komponenter bliver mindre belastet.

Har du lyst til at vide mere? Kontakt Salg DK for yderligere information.

EpoMaster X1 - den mest brugervenlige fjernbetjening på markedet!

Udvikling af EpoMaster X1 er sket i et tæt samarbejde med brugere og designere for at sikre at Epokes nye fjernbetjening lever op til kravene om enkel og logisk betjening. Dette har resulteret i en meget brugervenlig grafisk brugerflade.

Kontakt os hvis du gerne vil vide mere eller se en demonstration.

For yderligere info - kontakt: Salgschef:

Jylland og Fyn:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland: Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender: • E p o ke ® A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk •

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø