Tv okt 2013

Tag vinteren i hĂĽnden Busfremkommelighed - en nytĂŚnkende og systematisk tilgang

Status for gĂŚsteprincippet efter Vintapperrampe-sagen Spredertest - klar til brug

INDHOLD N0. 10 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 10 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Togfonden DK giver nye rejsemuligheder

■ Vintertjeneste

• Freddy Knudsen

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

4

Tag vinteren i hånden

Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

34

APP til Vinterman

42

Turbulens og saltfordeling bag saltbiler

48

Banebrydende værktøj tilpasser saltspredning til lokale forhold

Regnskab/abonnement/annoncer:

54

Tømidler på glatis

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

56

Spredertest - klar til brug

58

"Servicering af Vintermateriel" flytter initiativet ud til entreprenøren

Abonnementspris:

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Kåre Fredsted, Tim Larsen

8

18

Store energibesparelser med intelligent lysstyring

22

Tilstandsvurdering af vejbelysningsmaster i Aarhus Kommune

30

Tid til status - LED før nu og efter

52

Individuel styring af belysning kan give store besparelser

2.200 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

■ Vejbelysning Få herredømmet over vejbelysningen

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Kollektiv trafik

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

• Svend Tøfting Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fremkommelighed der virker

24

Op og ned om rejsekort

32

Passageren har altid ret

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

40

Busfremkommelighed - en nytænkende og systematisk tilgang

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

45

Foranalys af Aalborg Letbane

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

60

Den samlede rejse

Fagpanel:

16

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

■ Diverse

12

Omisolering på rekorttid

21

Rundkørsler kontra signalanlæg

26

Nye cykelforbindelser i København

36

Kan man planlægge for cyklisters oplevelser på ruten?

50

Status for gæsteprincippet efter Vintapperrampe-sagen

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske

med Trafik & Veje's tilladelse.

62 Kalenderen 63

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

M å nedens s y nspunkt

Af transportminister Pia Olsen Dyhr

Togfonden DK giver nye rejsemuligheder Gode og hurtige togforbindelser spiller hver dag en stor rolle i mange danskeres liv, når de skal på arbejde, i skole eller til fritidsinteresser. Derfor arbejder regeringen for at realisere en ny togfond, der skal give markant hurtigere rejsetider på togrejser i hele Danmark. Forbedringerne skal opnås ved hjælp af hurtigere togmateriel, optimerede køreplaner og en udbygget infrastruktur. Visionen er et sammenhængende togsystem, hvor der er kort omstigning til andre tog.

Med Togfonden DK vil visionen om en Timemodel blive realiseret, ligesom hele hovednettet vil blive elektrificeret.

Timemodellen betyder 1 times rejsetid i tog mellem København-Odense, OdenseEsbjerg, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. Parallelt med disse tog kører andre Intercity- og regionaltog, som betjener de mellemliggende stationer. Med den nye Vejle Fjord bro og den ny bane mellem Hovedgård og Hasselager udbygges banekapaciteten i Østjylland markant. Dette gør det muligt at etablere en hyppigere regionalbetjening fra Aarhus til Trekantsområdet.

Timemodellen vil være til gavn for hele landet, fordi den har et stort opland. Med

direkte tog eller ved skifte én gang undervejs kan man næsten fra alle stationer få en andel i rejsetidsgevinsterne. Fra Sønderborg kan man eksempelvis komme til Odense på 1 time og 45 minutter og spare over en halv time sammenlignet med i dag. Og tager man hele turen fra Aalborg til København er tidsbesparelsen helt oppe omkring halvanden time.

Med de hurtigere rejsetider vil de nuværende passagerer få tidsbesparelser på op mod 9 millioner timer årligt. Og de nye højhastighedstog gør det langt hurtigere at hoppe på toget frem for at tage bilen på rigtig mange strækninger. Det bliver næsten en time hurtigere at køre i tog fra Esbjerg til København frem for selv at sætte sig bag rattet.

Den forbedrende rejseoplevelse vil give mange flere togpassagerer i fremtiden, og trafikken mellem timemodelbyerne forventes at blive fordoblet. Det svarer til, at der vil være cirka 22.000 flere daglige rejsende mellem timemodelbyerne i 2030, og af denne trafikvækst forventes en fjerdedel at være overflyttet fra biltrafikken. Det skaber samtidig mere plads på vejene, og Togfon-

den kan derfor være med til at løse nogle af de problemer med trængsel, som vi kender i dag.

Trafikvæksten skal håndteres af nye eltog samt hurtigere og mere stabil drift, for Togfonden DK vil også betyde, at hele hovednettet på den danske jernbane vil være elektrificeret i midten af 2020’erne.

Når vi får el-tog i stedet for dieseltog vil stort set hele DSB’s udledning af CO2 forsvinde, og vi kan fremover købe gennemprøvede standard el-tog i stedet for at begive os ud i togeksperimenter som IC4.

Det betyder, at vi fremover kan køre med moderne, klimavenlige el-tog på store dele af det danske jernbanenet.

De nye investeringer vil betyde den største forbedring for de danske togpassagerer siden åbningen af Storebæltsbroen i 1997, og det vil samtidig betyde, at Danmark kommer med på det europæiske højhastighedskort.

Projekterne i Togfonden DK forventes at kunne stå klar i midten af 2020’erne.

Med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted i 2018 er Timemodellen allerede godt på vej. <

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

3

VINTERTJENESTE

Tag vinteren i hånden

Nu er det muligt at tjekke vintertrafikinformationerne fra Vintertrafik.dk via en app. App’en giver mulighed for at få et hurtigt overblik over vintervejene, inden man sætter sig ud i bilen.

Sine Dyreborg, AC-medarbejder, Vejdirektoratet sjl@vd.dk

Figur 1. Opstartsskærm.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 2. Glatførevisning med farver på veje.

Figur 3. Slidebar trukket helt op og meldinger vises i tekstform.

Vintertrafik som app Hjemmesiden Vintertrafik.dk anvendes flittigt hver vinter, og især når der har været snefald, kigger brugerne på hjemmesiden op mod 200.000 gange i døgnet. Flere og flere ønsker dog at tilgå vintertrafik.dk fra en mobiltelefon, og det har ikke været den mest brugervenlige oplevelse indtil nu. Derfor besluttede Vinterinformationsgruppen, som har repræsentanter fra Vejdirektoratet, kommunerne, DMI og P4 Trafik, at udvikle en Vintertrafik app, der skal gøre det let og enkelt for trafikanterne at få overblikket over vintervejene.

Beslutningen om at udvikle en Vintertrafik app blev taget i foråret 2013, og det sidste halve år har stået på et intenst, men spændende udviklingsarbejde i samarbejde med firmaet Appworkers. Funktionalitet og design skal være i orden, og performance er også ekstremt vigtig. Det er vigtigt, at app’en er hurtig, ellers risikerer man, at brugerne fravælger app’en. Vejdirektoratet udviklede derfor først en kortapplikation, som gør at Geodatastyrelsens kortgrundlag kan fungere let og hurtigt på Vintertrafik app’en. Desuden skal alle datakilder spille sammen, og sidst men ikke mindst er der

brugt mange kræfter på at brugerteste og teste for fejl.

App’en blev klar til vintersæsonen og blev lanceret d. 7. oktober. App’en indeholder følgende informationer: • Glatføre • Seneste saltning • Trafikmeldinger • ’Live’ billeder fra webkameraer • Temperaturmålinger af vej og luft • Vindretning og styrke.

giver, at saltning er foretaget for mere end 2 døgn siden og endelig viser grå, at der ikke er en melding.

Som udgangspunkt starter app’en op med et kortudsnit, der hedder ’Min Position’.

Kortudsnittet kan zoomes helt ind til de veje, man er i nærheden af, eller zoomes

at der er en glatføremelding (rød), at der er normalt føre efter årstiden (grøn) eller at der ikke er en aktuel melding (grå). Desuden kan man via tryk på ikoner på kortet få en detaljeret beskrivelse i en pop-up.

For at gå videre til næste emne – ”Saltning” skal man trykke på ikonet til højre i den hvide bjælke, og herefter kan man ligeledes gå videre til trafikmeldinger, webkameraer, temperaturer og vind, for herefter at komme tilbage til glatførevisningen.

Nederst i app’en findes en slidebar, som altid kan trækkes op. Under slidebaren kan man finde meldinger i tekstform. Figur 3 viser fire menuer, som kan foldes ud. Vintermelding er udfoldet, og det er muligt at

Figur 4. Seneste Saltning vist som ikoner på kort og farvede veje.

Figur 5. Trafikmeldinger vist som ikoner på kort og tekstmelding under slidebar.

Figur 6. Webkameraer vist som ikoner på kort og live billeder under slidebar, der er trukket halvvejs op

ud til at dække hele Danmark. Man kan i menuen selv definere sine områder enten ved at vælge en kommune eller selv vælge et kortudsnit. Et selvvalgt kortudsnit kan være ruten til og fra arbejde – og så kan man kalde kortet fx ”Min vej til arbejde”.

I menuen er det enkelt at skifte mellem de kortudsnit, som man har prædefineret.

orientere sig på 3 niveauer – statsveje, primære veje og andre veje. Bemærk at teksten er en sammenfatning af de meldinger, der er på det valgte kortudsnit. På figuren vises en rød trafikmelding, som indikerer, at der er kommet to nye meldinger.

række samarbejdspartnere, som leverer informationen til T.I.C. Samarbejdspartnerne er blandt andet politiet, vej- og trafikrapportører, kommuner, redningstjenester og almindelige trafikanter, der ringer 80 20 20 60. Se figur 5.

2. Saltning På figur 4 vises seneste saltning også med farver på vejene og ikoner. Rød vej angiver, at saltning eller snerydning er i gang, gul vej angiver, at der er saltet inden for seneste 12 timer, mørkegrøn angiver, at der er saltet inden for de seneste 48 timer, lysegrøn an-

4. Webkamera På figur 6 vises webkameraer som ikoner på kort, men også eksempler på tre webkameraer i området. Tryk på et webkamera-ikon, og webkameraet kommer i stort format.

Billederne er ’live’ og opdateres ca. hvert 20 sekund. Der er godt 200 webkameraer i hele

Visning af app’ens seks emner 1. Glatføremeldinger På figur 2 vises glatføresituation for et selvvalgt område – ”Min vej til arbejde”. På kortet vises farver på vejene, som angiver,

3. Trafikmeldinger Trafikmeldingerne udsendes af Vejdirektoratets Trafikinformationscenter (T.I.C.) døgnet rundt. T.I.C. melder blandt andet om uheld, tabt gods, kødannelser, spærringer og hændelser. Desuden melder T.I.C. om kraftig blæst, sne- og isglatte veje, samt ekstreme vejrforhold, der kan påvirke trafikken, det kan fx være, at politiet fraråder al unødvendig udkørsel pga. snestorm. Meldinger om vejarbejder indgår ikke i app’en.

T.I.C. indgår i et samarbejde med en lang

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

5

landet. Statistikken viser, at webkamerabillederne anvendes flittigt, når der er snestorm eller ekstremt dårligt vejr.

5. Temperaturer Vej- og lufttemperaturer vises på kortet i form af ikoner. Der er målestationer ca.

400 steder i landet. Under slidebaren fås en tekstmelding. Se figur 7.

6. Vind Vindikoner på kortet angiver vindhastighed i m/s samt vindretning. Der er ca. 30 vindmålestationer i landet. Se figur 8.

Figur 7. Temperaturer i Odense med slidebar trukket halvvejs op.

Figur 8. Vindmålestationer i Danmark.

Hvor kommer vinterinformationerne fra Vejdirektoratet og 86 af landets 98 kommuner laver indmeldinger til Vintermansystemet, der udsender meldingerne på Vintertrafik.dk i perioden 1. oktober til 30. april.

På figur 9 vises med grønt alle de kommuner, der meldte sidste sæson. De gule kommuner vil melde fremover, mens de hvide kommuner ikke melder. Indmeldingen foretages let via internettet og er ganske gratis.

Vejdirektoratet har en vintercentral i Aalborg, som sikrer udkald til saltning og snerydning i hele vinterperioden til statsvejnettet, og sammen med kommunerne melder de dagligt til Vintermansystemet.

Brug af app’en Visning af glatføre og seneste saltning som farvede veje på kort indeholder en stor mængde data, fordi detaljeringsgraden er relativt høj. App’en er optimeret til iPhone 5 og de nyeste android modeller. På ældre modeller er farverne på vejene slået fra ved opstart af app’en for at undgå, at de tunge data gør den langsom. Brugeren kan selv aktivere og deaktivere farverne på vejene igen i menuen. App’en kan sagtens bruges uden brug af farver på vejene, i og med at man altid kan tilgå meldingerne i tekstform ved enten at trykke på ikonet på kortet eller ved at hive slidebaren op. App’en skal anvendes inden kørslen, da den ikke beregnet til brug under kørslen.

Erfaringer viser, at så snart frosten banker på og vintermeldingerne kommer i gang, så stiger behovet for at være informeret om veje og vejr. Med den nye app er det nu blevet let at tage Vintertrafikken i hånden og efterfølgende komme sikkert frem.

App’en er udviklet af Vejdirektoratet i samarbejde med kommunerne. App’en er gratis og kan downloades fra App Store eller Google Play. <

Figur 9. Alle grønne kommuner laver vintermeldinger til app’en.

6 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

7 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

7

VEJBELYSNING

Få herredømmet over vejbelysningen

Konkurrenceudsættelse og indarbejdelse af dynamisk faldende priser på LED-armaturer i udbudsmaterialet samt integrering af både drift og renovering kan give kommuner helt nye muligheder for besparelser og fornyelse af vejbelysningen på samme tid.

Af Allan Ruberg, ÅF Lighting alr@afhh.dk

Andreas Christensen, Horten ac@horten.dk

Mange danske kommuner har ufrivilligt forsømt at holde deres vejbelysningsanlæg opdaterede og vedligeholdte. Det giver et stort investeringsefterslæb, som dog på flere måder kan vise sig at være gavnligt.

For det første fordi LED-teknologien nu giver store energibesparelsesmuligheder, som ikke var tilgængelige for bare få år siden, og for det andet fordi drift- og vedligeholdsomkostningerne kan reduceres betragteligt på grund af længere levetider og længere serviceintervaller.

Skal kommunerne høste disse økonomiske gevinster og energibesparelser fra LED-teknologien, er det nødvendigt at få herredømmet over belysningsanlæggene.

Som situationen er nu, er der en lang række kommuner, der betaler for drift og vedligeholdelse af belysningsanlæg, som de ikke selv ejer. Første skridt for disse kommuner er at overtage ejerskabet og sætte drifts- og vedligeholdsopgaven i udbud. Fordelen ved at overtage ejerskabet er, at det giver en fleksibilitet til at vælge nye løsninger og til at sikre, at belysningsanlæggene understøtter

8 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 1. Udfasning af ineffektive kviksølvlyskilder medfører at en række gamle armaturer skal udskiftes over hele landet. Typisk er de som her monteret på træmaster. kommunens øvrige planer om for eksempel øget tryghed, trafiksikkerhed, byudvikling, identitet og oplevelse. Ved overtagelse af ejerskabet sikres desuden helt klare retningslinjer for, hvem der skal betale for hvad, og hvem der høster besparelserne.

Behov for nytænkning For mange kommuner er det en stor udfordring at finde vej igennem finansiering og fornyelse af vejbelysningen. Både teknisk, økonomisk og juridisk er der problemstillinger, der skal takles før, det er muligt at ændre på de eksisterende forhold. Mange føler sig låst af aftalen med den eksisterende driftsentreprenør, af ugennemsigtige ejerskabsforhold eller af kompleksiteten i forhold til udfasning af kviksølvlyskilder og udskiftning til mere effektive LED-armaturer.

Der er således behov for nytænkning i kommunerne for at få glæde af de nye teknologier, energibesparelser og lavere driftsomkostninger, som ligger som attraktive muligheder og venter på at blive høstet.

En nærliggende mulighed er at gøre helt op med den traditionelle tankegang, hvor det er det lokale eller regionale elselskab, som helt eller delvist ejer og driver vejbelysningsanlæggene, og som årligt betales for at sikre drift, vedligehold og udskiftning af armaturer og lyskilder. Normalt er det den nemmeste løsning, hvor elselskabet styrer vedligehold samt armatur- og mastevalg, men det skal der betales for. Det giver samtidig få frihedsgrader til at indføre nye og smarte løsninger.

De kommuner, som vil have del i energibesparelser og driftsbesparelser og ønsker at sikre den bedste tilgængelige teknologi,

der passer til den enkelte kommunes behov, skal som første skridt overtage kontrollen og herredømmet over vejbelysningsanlæggene.

Det vil i det fleste tilfælde kunne ske ved en opsigelse af aftalen med elselskabet og overtagelse af anlæggene. For at komme hertil skal der tages en politisk beslutning om overtagelse af vejbelysningsanlæggene og en værdifastsættelse af anlæggene. I denne proces er det vigtigt, at der udarbejdes en handlingsplan, som beskriver de optimale gevinster og konsekvenser ved en fremadrettet renovering og en mere helhedsorienteret inddragelse af vejbelysningen i den enkelte kommune.

Næste skridt er at udbyde anlægsrenovering samt drift og vedligehold for at sikre konkurrenceudsættelse og en så optimeret

langsigtet løsning med en højere gevinst i et totaløkonomisk perspektiv. Der bør i hvert enkelt tilfælde foretages en vurdering af den optimale kontraktperiode, idet der også skal tages hensyn til de udbudsretlige krav om konkurrenceudsættelse med passende mellemrum.

Overtagelse af ejerskab til vejbelysningsanlæg Det kan være en udfordring at få fastlagt, hvem der besidder det juridiske ejerskab til et vejbelysningsanlæg. Erfaringerne viser, at der ofte skal graves dybt i de kommunale arkiver for at fremskaffe de aftaler, der er indgået i forbindelse med opførelse af anlæggene. Dertil kommer, at flere kommuner, der oprindeligt selv har finansieret

Figur 2. Med planlægning og udbud af renoveringsmodne vejbelysninganlæg kan man sikre reduceret vedligehold og fremtidssikre løsninger. prissætning og samarbejdsform som muligt.

I en række af de seneste udbud er der set kraftigt faldende priser på drift og vedligehold med prisfald på over 50% i forhold til hidtidige omkostninger. Den optimerede prissætning er en gevinst i sig selv, men igennem den rette udbudsform og rådgivning gives også mulighed for at vælge den bedste langsigtede samarbejdspartner.

Typiske udbud af drift og vedligehold har historisk omfattet kontrakter af 4 års varighed. Hvis man vil sikre lavere priser og maksimal udnyttelse af energi og driftsbesparelser og et endnu mere fordelagtigt samarbejde med driftsentreprenøren, er længere kontraktperioder imidlertid at foretrække; eksempelvis 6-8 år. Længere kontraktperiode giver driftsentreprenøren en række fordele og fleksibilitet i sin planlægning af drift og indkøb og sikrer kommunen en mere

og ejet det kommunale vejbelysningsanlæg, på et tidspunkt mere eller mindre bevidst har valgt at overdrage anlæggene til et privat elselskab.

Viser det sig af aftalegrundlaget, at kommunen ikke selv er ejer af vejbelysningsanlægget, er det nødvendigt at afdække kommunens muligheder for at overtage ejerskabet. Ofte vil de aftaler, som kommunen har indgået med den private ejer af vejbelysningsanlægget, indeholde bestemmelser, der giver kommunen ret til at overtage ejerskabet til anlægget på nærmere angivne vilkår.

Foreligger der ikke sådanne bestemmelser, er kommunen nødsaget til at indgå i reelle forhandlinger med den private ejer med henblik på at kunne overtage ejerskabet.

I de tilfælde, hvor der i kontrakten er en ret til at overtage ejerskabet af vejbelysningsanlægget, er det ofte bestemt, hvordan

prisen for anlægget skal fastsættes. Det er imidlertid ikke nemt at få fastlagt den korrekte pris, der som oftest er afhængig af, at enten kommunen eller den private ejer er i besiddelse af dokumentation for de omkostninger, der har været forbundet med opførelsen af anlægget.

I mange tilfælde vil den endelige pris foregå ved en egentlig forhandling ud fra alder, stand og investeringen i vejbelysningsanlægget.

Selv om en overdragelsesproces kan være tung, er det på ingen måde umuligt at nå i mål. Når de juridiske udfordringer er overvundet, vil kommunen i sidste ende stå tilbage med en aftale, der indebærer, at kommunen har det juridiske ejerskab til vejbelysningsanlægget, og vil derefter frit kunne styre udviklingen af gadebelysningen i kommunen.

Langsigtet partnerskab KPMG, Horten og ÅF Lighting, som er specialister i henholdsvis økonomi og finansiering, jura og aftaleret samt vejbelysning, har indgået et samarbejde med sigte på at kunne tilbyde kommuner fælles løsninger for et partnerskab, der løbende sikrer, at den enkelte kommune opnår de bedste og billigste løsninger.

Konkurrenceudsættelse er en del af det bærende princip for at sikre optimale priser og så gode aftaleforhold som muligt ved indgangen til en ny kontraktperiode. Derudover er der også udviklet en aftalemodel, som sikrer, at kommunen får fordel af de faldende priser på LED-armaturer og størst mulige energi- og driftsbesparelser over hele kontraktens løbetid og som indbygges i udbudsmaterialet og i den endelige kontrakt med entreprenøren.

En længerevarende driftsaftale giver samtidig bedre muligheder for at sikre, at tilstanden af vejbelysningsanlæggene løbende kan forbedres, så kommunen ikke kommer til at stå i den situation, som vi ofte ser i dag, hvor der på grund af manglende vedligehold og udskiftning er sket en betydelig nedslidning og værdiforringelse af anlæggene. Ved at opbygge en langsigtet aftale, som sikrer, at både kommune og driftsentreprenør begge opnår økonomiske fordele, får man det optimale ud af et langsigtet samarbejde.

Planlægning og pakkeløsning En fremtidssikring af vejbelysningsanlæggene kræver en nøje planlægnings- og beslutningsproces. ÅF Lighting, KPMG og Horten står bag fremtidssikrede løsninger, som dels kan sikre en individuelt tilpasset løsning, og dels indebærer at hele processen håndteres samlet. Det medfører, at TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

9

Figur 3. Udtjente belysningsanlæg kan ofte med fordel erstattes med moderne LED- og styringsteknologi og reducere driftsudgifterne til vejbelysning. Foto Lars Bahl/ÅF Lighting. kommunen har den tekniske, finansielle og juridiske støtte igennem hele processen, og at der udarbejdes et helstøbt aftalegrundlag, som tager højde for et langsigtet partnerskab. Herved opnår kommunen et belysningsanlæg, der er ”passet og plejet”, og som samtidig er udviklet og udbygget i takt med byudvikling, kommunens planer og teknologiens udvikling – vel at mærke til aftalte etablerings- og drift- og vedligeholdelsespriser.

Figur 4. Mange Kommuner står over for at skulle renovere store dele af vejbelysningen i de kommende år. Der er mange penge at spare ved at sende drift og vedligehold i udbud sammen med renoveringsopgaven. Foto: ÅF Lighting.

10 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

LED og styring giver energibesparelser Et af de væsentligste kriterier for renovering af vejbelysningsanlæg er de forventelige besparelser på energiforbruget. Foruden en optimeret driftsøkonomi er den øgede energieffektivitet af vejbelysningsarmaturer et afgørende bidrag til kommunale målsætninger for CO2 nedbringelse og elbesparelser.

Energibesparelsespotentialet identificeres og opnås igennem valg af de rigtige armaturer, den korrekte lysstyring og af design af belysningsløsninger med mennesket i centrum, hvor den rigtige lyssætning på

rette tid og rette sted er omdrejningspunktet. Det er langt fra fokus i dag, hvor fokus normalt har været LED og at plukke de lavest hængende frugter.

Baseline For at kunne realisere energibesparelser og indbygge motivationsfaktorer for driftsentreprenøren arbejdes der med en baseline, som er nulpunktet for energiforbruget ved kontraktstart. Baseline anvendes til sammenligning i de efterfølgende år og anvendes til at indbygge eventuelle bonusordninger, hvis målene opfyldes, eller hvis der opnås yderligere energibesparelser, som skal honoreres.

Styret udskiftningsplan Den mest optimale udskiftningsplan er ikke at skifte det hele på en gang. Godt nok får man energibesparelsen meget hurtigt, men man risikerer, at det er alt for store investeringer, der skal anvendes, og at det totaløkonomiske regnestykke bliver væsentligt større end nødvendigt. Ved en planlagt og styret udskiftningsproces kan man få renoveret flere belysningsanlæg og drage nytte af det tætte samarbejde med driftsentreprenøren.

Ved at styre udskiftningen i faser kan man samtidig få udbytte af, at priserne på LEDarmaturer vil falde kraftigt i de kommende år.

Det er afgørende at få fastlagt en dynamisk prisstruktur, som kan indgå som en del af udbudsmaterialet og det tilhørende aftalegrundlag. Med en sådan dynamisk prisstruktur, hvor der tages højde for faldende armaturpriser på LED, kan Kommunen få et enkelt overblik over, hvad udgifterne til vejbelysningen bliver i mange år frem.

I processen udvikles en dynamisk handlingsplan, som danner rammen for renoveringskadencen og integrerer den kommunale belysningsplanlægning i et løbende opdateret og praktisk anvendeligt værktøj.

Juridisk og aftalemæssigt grundlag Når man som kommune indgår en længevarende drifts- og vedligeholdelsesaftale, er det afgørende, at det juridiske grundlag er gennemtænkt og tager højde for alle de faktorer, der er relevante i aftaleperioden.

Udbud af drift og vedligeholdelse af vejbelysning er på ingen måde en ”walkover”. Udarbejdelsen af et såvel lovligt som funktionelt udbudsmateriale er således afhængig af, at der ved udarbejdelsen deltager aktører, der er i stand til at kombinere den tekniske viden om vejbelysning med den juridiske virkelighed, som udbudsreglerne er pakket ind i. Udbudsret er et dynamiske retsområde, hvor de regler, der gjaldt i går, ikke nødvendigvis gælder i dag. Skiftende

praksis fra Klagenævnet for Udbud og den løbende udstedelse af nye regler på såvel den EU-retlige front som den nationale front, kræver, at den, der håndterer et udbud af drift- og vedligehold af vejbelysningsanlæg, har fingeren på pulsen og er up to date på alle fronter.

Udbudsreglerne er relevante i forbindelse med indgåelse af selve drifts- og vedligeholdelsesaftalen, men udbudsreglerne kan også blive en unødig udfordring på et senere tidspunkt i driftsperioden, hvis ikke aftalen allerede i udbudssituationen regulerer alle de scenarier, der kan opstå for aftaleparterne i driftsperioden. Det udbudsretlige forbud mod forhandling sætter således grænser for parternes mulighed for at ændre væsentligt i aftalen efterfølgende og indebærer således, at der ved udarbejdelsen af aftalegrundlaget skal være tænkt godt på fremtidens udvikling – både teknisk, finansielt og juridisk.

Der har i de senere år været et betydeligt fokus på overholdelse af udbudsreglerne i forbindelse med indgåelse af aftaler om drift og vedligeholdelse af vejbelysningsanlæg.

Det at få udarbejdet en præcis, balanceret og let håndterbar drifts- og vedligeholdelsesaftale bør dog om noget være et ligeså centralt emne på agendaen, når udbudsmaterialet skal udformes. Erfaringerne viser, at sparede timer ved udarbejdelse af drifts- og vedligeholdelsesaftalen og eventuel brug af standardaftaler fra beslægtede områder kan blive en særdeles dyr affære på et senere tidspunkt. <

Specialist i stålfundering til støjskærme Vi tilbyder: Projektering, fundering, og montering af komplete støjskærms løsninger.

Specialist

i stålfundering til støjskærme

Telefon 44946768 • Kontakt@danskstaalfundering.dk www.danskstaalfundering.dk

Vi tilbyder:

• Projektering • Fundering • Montering af komplete

støjskærms løsninger.

Telefon 44 94 67 68 • Kontakt@danskstaalfundering.dk www.danskstaalfundering.dk TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

11

Omisolering på rekordtid

Med omhyggelig forberedelse, detaljeret planlægning, tæt samarbejde, 8 og 12 timers arbejdshold og ildhu lykkedes det at reparere en motorvejsbro på fire uger. Normalt regner vi med tyve uger.

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet viw@vd.dk

Henrik Bak Pedersen, COWI HBAP@cowi.dk

Karsten Normand, Christiansen & Essenbæk kn@ceas.dk

Broen er en 1652 m2 stor motorvejsbro, som fører M3 over Holbækmotorvejen ved afkørslen mod Hvidovre. Opgaven var at omisolere den. Kort sagt: Belægningen på to spor og en svingbane skulle brydes op, beton på oversiden af brodækket skulle repareres og have ny fugtisolering i form af epoxy og membran, hvortil kom asfalt og afstribning.

Arbejdet skulle foregå i to etaper. Normalt regner vi med, at et arbejde som det tager tyve uger.

Men vi – bygherre, bygherrerådgiver og totalentreprenør – satte os for at udfordre os selv og hinanden for at finde ud af, hvor hurtigt det kunne gøres. Vel at mærke uden at give køb på kvalitet og sikkerhed og uden

12 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

at eksperimentere med metoder og materialer. Vores udgangspunkt var, at vi har en fælles interesse i at genere trafikanterne mindst muligt og dermed nedsætte de omkostninger for samfundet, som følger med, når bilisterne bruger tid på at holde i kø. Derfor gjaldt det om at have fokus på det fælles og glemme alle særinteresser.

Efter det første fælles møde mellem bygherre, bygherrerådgiver, totalentreprenør og alle underentreprenører skønnede vi, at vi kunne gøre det på syv uger. Efter de næste to planlægningsmøder gav vi hinanden håndslag på, at vi kunne gøre det på fem uger.

Da arbejdet var færdigt, havde vi kun brugt fire uger.

Der blev arbejdet i døgndrift. Arbejdsholdene afløste hinanden, nogle overlappede hinanden, og da membranen skulle svejses på, overtog den ene svejser brænderen fra den anden. I de dage blev brænderen aldrig slukket.

Plan for hver time Når det lod sig gøre at komme fra tyve til fire uger, skyldtes det grundig og detaljeret forberedelse og planlægning. Hvor vi plejer at have ét opstartsmøde mellem bygherre, rådgiver og hovedentreprenører, havde vi først et stormøde og siden to planlægningsmøder mellem bygherre, bygherrerådgiver, totalentreprenør og alle underentreprenører, inden vi gik i gang. Normalt plejer vi at holde koordinerende møder undervejs og afklare, hvad der skal ske, og hvilke materialer der skal bruges. Her var alt aftalt og indkøbt på forhånd.

Det første store møde brugte vi til en brainstorm, hvor alle bød ind med den metode, som de mente var hurtigst. Og alle udfordrede hinanden: Hvis du kan gøre det på to et halvt døgn, hvorfor så ikke på to?

Og hvorfor kan flere hold ikke arbejde samtidigt?

Vi organiserede arbejdet i tre sjak, der

hver arbejdede i otte timer. Nedbrydere og svejsere arbejdede i korte perioder i 12 timer. Arbejdet var i gang 24 timer alle ugens syv dage. Vi udarbejdede en stram tidsplan, der omfattede hver enkelt time på døgnet, så alt var planlagt i detaljer på forhånd. Der var hele døgnet en byggeleder til stede på broen, så der altid var en, som kendte planen i alle detaljer og kunne fokusere totalt på udførelsen. Samtidig stod bygherre og tilsynet hele tiden stand by til at tage hurtige beslutninger.

Telt med varmeblæsere Det hører med, at alle underentreprenører blev bedt om at have ekstra materiel med, så der ikke skulle spildes tid på at hente for eksempel en anden boremaskine eller en brænder, hvis en gik i stykker. Alt var indkøbt og klart.

Desuden valgte vi at sætte et telt op over broen og havde varmeblæsere i gang om natten for at kunne holde temperaturen på konstant 20 grader af hensyn til epoxyudlægningen, da den hærder bedst ved 20 grader. Med en konstant temperatur kunne vi udlægge epoxyen på alle tider af døgnet.

Det skal også tilføjes, at det viste sig at være en uproblematisk bro. Når vi åbner en bro, er det aldrig muligt at vide, præcis hvor skadet den er. Det er derfor ikke til at forudse, hvor omfattende reparationsarbejdet bliver. Denne bro viste sig at være nogenlunde, som vi havde forberedt os på. Der var ingen store overraskelser. Vi havde en plan b, hvis for eksempel betonreparationerne var blevet mere omfattende end forventet, men den fik vi ikke brug for.

At gennemføre et arbejde som dette på så kort tid kræver ildsjæle, som kan holde ud at arbejde i 12 timer og er klar til at tage telefonen i 24 timer.

Vi holdt gejsten oppe med en sms til alle hver morgen klokken otte med besked om status, oftest hvor meget foran vi var. Op

Figur 1. Når arbejdet kunne klares på så kort tid, skyldtes det blandt andet, at broen blev dækket af et telt med varmeblæsere, så arbejdet med at svejse membranen kunne foregå både dag og nat. ad formiddagen fulgte vi op med en uddybende mail. Mange var trætte, og alle pustede lettet ud, da vi var færdige og så frem til at skulle arbejde normalt igen. Men alle var stolte over at have været med til at få det til at lykkes.

20-25 procent dyrere Vi havde ikke forventet at kunne komme ned på fire uger, og det er ikke noget vi skal gøre hver gang. Vi sparede trafikanterne og samfundet for meget besvær og mange omkostninger, både i form af tid og penge. Men også i form af sikkerhed. Jo kortere tid, vi er på vejen, og jo kortere tid der er afspærringer, jo mindre er risikoen for, at der sker ulykker.

Men det korte forløb er både hårdt for dem, der skal udføre det rent fysisk, belastende for hele organisationen, og 20-25 procent dyrere for bygherren. Dels fordi mange skal have overarbejdsbetaling. Og i dette tilfælde dels fordi vi valgte at sætte telt og varmeblæsere op. Som bygherre har Vejdirektoratet med de nuværende bevillinger ikke råd til at gennemføre alle broreparationer på så kort tid, men kan vælge at gøre

Figur 2. Udlægning af asfalt blev også udført i telt og var således vejruafhængig.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

13

det på udvalgte broer på de mest trafikerede veje.

Meget kunne være gået galt undervejs.

Folk kunne have sagt nej til at arbejde så mange timer. De kunne være gået hjem eller ikke været villige til at ændre arbejdstidspunkt, da tidsplanen kom forud for det planlagte. Kvaliteten kunne være dalet ud på natten, sikkerheden kunne være nedsat.

Men intet af det skete. Alle regler og krav til

sikkerhed, materialer og kvalitet blev overholdt. Måske medfører det øget fokus på arbejdet og dermed kvaliteten, når arbejdstiden bliver så komprimeret.

I alt fald blev der sparet tid ved, at der ikke hver dag skulle ryddes op efter arbejdstid og startes forfra. Og alle var gode til at tilrettelægge arbejdet, så de kunne afløse og overlappe hinanden. Vi har lært, at det bedste i så kort et forløb er, at der er to for-

mænd, som afløser hinanden, og at der døgnet rundt er en byggeleder, som alle kan få fat i, og som kan følge op på aftaler, finde løsninger på uforudsete ting og sørge for, at planerne holder.

Forventet tid sættes ned Vi fik det problem, at arbejdet gik så hurtigt, at det gik ud over nogle medarbejderes planer for fritiden, fordi de pludselig skulle arbejde andre dage, end de havde regnet med. Det er selvfølgelig ikke godt for familielivet, hvis det sker for mange gange.

Derfor er det bedre at holde planen inden for det aftalte.

Vi har fået nogle erfaringer, som vi kan bruge i lignende projekter fremover.

Vi skønner, at vi kan sætte den forventede tid ned fra tyve til atten uger for lignende reparationer af broer. På broer i stærkt trafikerede områder vil vi gennemføre omisoleringer med en komprimeret tidsplan, hvis forholdene er de samme som i pilotprojektet på M3.

Foreløbig har erfaringerne haft betydning for det udbud af broarbejde for perioden 2014-2017, som Vejdirektoratet netop har offentliggjort. I ti af 50 udbud er det et krav, at arbejdet med at omisolere broer på strækninger, der er meget trafikbelastede, skal udføres på otte uger. <

Figur 3. Arbejdet fulgte en tidsplan, der omfattede hver eneste time i døgnet. Etape II startede 10 juni, afspærringen blev fjernet søndag den 23 juli.

Figur 4. Da arbejdet var slut, var alle lettede og stolte. Og Vejdirektoratet bød på pølser og sodavand for at fejre det flotte resultat.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Din maskinleverandør - året rundt!

Traktorer Græsklippere Gravemaskiner Fejemaskiner Saltspredere El-biler GRUNDLAGT 1861

Kastrup Tlf.: 32 50 29 02 Skanderborg Tlf.: 86 52 42 11

Modul design

• Skræddersyet til dit behov • 30 % lavere vægt = mere lastekapacitet

Spredesystem

• 5-Zone spredetallerken som standard = effektivt spredemønster • Kontrolleret blanding

• Kan tilpasses til forskellige chassiser

• Symmetrisk eller asymmetrisk

• Kan leveres i 100 % rustfrit stål

• Blokeringsfri materialedistribution

Autologic

• Automatisk spredning ved brug af GPS • Integreret ruteguide • Større trafiksikkerhed • Forbedrede kontrolbokse

Thermologic

• Automatisk dosering jf. lufttemperatur, fugtighed og dugpunkt • Velegnet til præventiv spredning

Schmidt/Nido Stratos II

Nido Stratos er resultatet af mange års uafbrudt udvikling og tilbagemelding fra brugere overalt i verden. Dens nye modulopbyggede design gør det muligt at skræddersy den til de forskellige driftsmæssige behov. Stratos kan anvende alle former for spredemateriale og der kan vælges mellem det vedligeholdelsesfrie transportbånd eller snegl til fremføring af spredematerialet. Befugtningssystemet er integreret og tilpasset til sprederen. Derudover sikrer Stratos’ usædvanligt høje driftssikkerhed lave serviceomkostninger og minimal reparationstid.

Klar til tjeneste!

Galeox

Spreder til en yderst fordelagtig pris - i størrelsen 4,0 -7,0 m³ Maskine til professionelt brug på landeveje og mindre veje samt større pladser. Bruges af bl.a. entreprenører, kommuner og andre, der udfører vintertjeneste. Sprederen kan tilpasses dine individuelle ønsker og behov.

Fås både som tørsaltspreder og med væske for befugtet salt. Tragten bagpå sprederen er produceret i rustfrit stål for optimal holdbarhed.

Galeox bruger samme styresystem som den velkendte Nido Stratos II. Ring for pris

Dansk Vejtidsskrift annonce_nr10okt2013.indd 1

10-10-2013 14:32:45

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

15

KOLLEKTIV TRAFIK

Fremkommelighed der virker

I 2012 blev Aalborg Kommune tildelt 30 mio. kr. fra Trafikstyrelsens fremkommelighedspulje til en ny busvej på ca. 1,4 km. til i alt 60 mio. kr. Busvejen ligger i eget trace fra Grønlands Torv til Aalborg Universitet og omfatter bl.a. en tunnel under motorvej E45.

Morten Jensen, Sundhed og Bæredygtig Udvikling, Aalborg Kommune mj-sbu@aalborg.dk

Baggrund Aalborg Kommune indledte arbejdet med nye løsninger for den kollektive trafik i forbindelse med Trafik- og miljøhandlingsplanen i 1998. Sammen med Trafikministeriet blev der i Infrastrukturplanen fra 2000 bl.a. formuleret en vision for et sporbundet system i korridorer med høj søgning til den kollektive trafik. Første skridt i denne retning blev taget med indførelse af Metrobusnettet

i forbindelse med overgangen til en ny kollektiv trafikplan i 2004. Konceptet var her ”Tænk sporvogn – kør bus”. Den kollektive trafikplan fra 2004 udgør stadig grundlaget for den kollektive trafik i Aalborg. Metrobusnettet sigter mod de store trafikstrømme i Aalborg og mod forbedret drift i myldretiden. De største trafikstrømme er mellem bymidten og henholdsvis Aalborg Universitet i det østlige Aalborg og City Syd, som er det decentrale handelsområde i det sydlige Aalborg. Disse trafikstrømme betjenes af hver sin højfrekvente metrobuslinje med 8 afgange i timen i myldretidsperioderne.

I 2010 blev der gennemført en analyse med støtte fra Transportministeriets frem-

kommelighedspulje, der kortlagde fremkommelighedsproblemer for den kollektive trafik i Aalborg. Resultatet af denne analyse blev et katalog med en prioritet liste med anlægsprojekter. Det højest prioriterede projekt var et bustracé i mellem Aalborg bymidte og universitetet opdelt i to etaper.

Med baggrund i kataloget indsendte Aalborg Kommune sammen med Nordjyllands Trafikselskab, Region Nordjylland og Vejdirektoratet en ansøgning til fremkommelighedspuljen om medfinansiering af etape 1 af bustracéet. Trafikstyrelsen bevilligede 30 mio. kr. ud af en samlede anlægssum på 60 mio. kr., og arbejdet kunne påbegyndes i foråret 2012.

Figur 1. Den nye (rød) og gamle (gul) ruteføring på strækningen mellem Th. Sauers Vej og Aalborg Universitet.

16 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Anlægget Bustraceets 1. etape omfatter en tosporet busvej på strækningen fra Sohngårdsholmsvej langs Universitetsboulevarden under motorvej E45 til Gigantium. I anlægsarbejderne indgik også ombygning af de signalregulerede kryds ved Sohngårdshomsvej og Scoresbysundvej, etablering af ca. 1400 meter vej samt underføring i en tunnel ved E45.

Hertil kommer en vej fra Vejdirektoratets samkørselsplads til busvejen, som kan anvendes som ”tømmevej” ved store arrangementer i Gigantium. I det daglige fungerer vejen som cykelsti mellem busvejens cykelsti og samkørselspladsen. Der er etableret cykelsti langs busvejen fra vest mod øst på hele strækningen. Fra øst mod vest er der etableret cykelstier fra Gigantium til Scoresbysundvej, hvor cyklister i signalanlægget skal krydse Universitetsboulevarden og følge den eksisterende cykelsti mod vest.

Der er desuden etableret fortov langs busvejens sydlige side fra Scoresbysundvej til Gigantium.

Hvad har busvejen betydet?

Situationen før busvejen var, at der ofte var kø i myldretiden på Universitetsboulevarden, og dermed store forsinkelser for den kollektive trafik. Disse problemer er helt væk nu, og der ingen forsinkelser på strækningen længere. Figur 2, viser hvordan køretiderne var i august 2013 sammenlignet med august 2012 i tidsrummet 7.00 - 8.00 for de busser, der kørte i retning mod universitetet. Især omkring kl. 8 er der sket en betydelig forbedring.

Udover de målbare resultater af busvejen er der også en række andre positive effekter.

Bl.a. betjeningen af Gigantium, der er blevet forbedret, fordi stoppestedet er kommet betydeligt tættere på. Derudover er passagerer og chauffører meget glade den nye forbindelse, der gør, at de kan overhale hele køen af biler på Universitetsboulevarden, mens de sidder i bussen.

Fremtiden Aalborg Kommune har i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab og Region Nordjylland netop færdiggjort en foranalyse af en letbane eller BRT løsning i Aalborg, og skal nu i gang med en VVM-analyse. Etablering af 1. etape af busbanetracé på Universitetsboulevarden er første skridt på vej mod visionen om en skinnebåret løsning mellem midtbyen og universitetsområdet, og netop derfor er busvejen også forberedt til letbanedrift med store perroner, ekstra højde til køreledninger i tunnelen osv. <

Figur 2. Arbejdet med etablering af tunnellen under motorvej E45 blev udført i løbet af sommeren 2012, og blev gennemført i to etaper, hvor motorvejen blev lukket i én retning ad gangen.

Figur 3. Køretider i august 2012 sammenlignet med august 2013 for de busser der kørte i retning mod universitetet i tidsrummet kl. 7.00 til 8.00.

Figur 4. Det færdige anlæg med busvejen i forgrunden set øst mod vest og tømningsvejen til pendlerpladsen i baggrunden.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

17

VEJBELYSNING

Store energibesparelser med intelligent lysstyring

Hvordan skaber man tryg og indbydende gade- og vejbelysning, som samtidig opfylder de kommunale mål for energibesparelse og CO2-reduktion? Mange kommuner ser kombinationen af LED-belysning og intelligent lysstyring som den indlysende løsning. Men lysteknologien udvikler sig så hurtigt, at det kan være svært at afgøre, hvornår man skal tage skridtet – og hvilken platform, der også holder i fremtiden.

Af Sales Manager, Outdoor, Morten Reimann, Philips Lighting. morten.reimann@philips.com

Energibesparelser og lysstyring – to sider af samme sag LED fremstår i dag som den helt rigtige løsning til gade- og vejbelysning. Alene den høje energieffektivitet og lyskildernes lange levetid passer perfekt til kommunernes miljøplaner og mål for besparelser på energiforbrug og vedligeholdelse. Oven i købet ligger mulighederne for at opnå endnu større besparelser lige for. Ved opgradering til LED åbnes der nemlig mulighed for også at styre, regulere og overvåge de enkelte armaturer.

Det skyldes LED-armaturernes elektronik, mere præcis driveren, som kan kobles sammen i større eller mindre netværk, de såkaldte Smart Grids. Herved kan der ikke blot sikres store reduktioner af driftsudgifter og CO2udledning, men også en individuelt tilpasset belysning, der opfylder vidt forskellige behov. Fra boligområder og offentlige rum til industriområder, fra nattelivets brændpunkter til stille villaveje og fra stisystemer til stærkt trafikerede veje. I alle tilfælde med netop de lysniveauer, der gør omgivelserne mere sikre for beboere, erhvervsdrivende, fodgængere, cyklister og bilister.

Holbæk Kommune valgte den intelligente løsning I 2009 stod Holbæk Kommune over for at udskifte gadebelysning i forbindelse med kabellægning af elforsyningen. Man besluttede at undersøge mulighederne for at reducere energiforbruget radikalt og bad det rådgivende ingeniørfirma Moe A/S om at undersøge markedet for belysningsstyring.

Kommunen havde i første omgang mest tænkt i energibesparelser, men man forstod hurtigt, at overblik og styring var mindst lige så vigtigt. Både for den totale driftsøkonomi, trafiksikkerheden og borgernes tryg-

18 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 1. I Holbæk Kommune er omkring 500 LED-vejarmaturer indtil nu tilsluttet den intelligente lysstyring. Når systemet er helt udbygget, vil det styre og overvåge ca. 9.000 armaturer. hed. Derfor gik man efter en løsning, der kunne bruges til flere ting: Hvert enkelt armaturs tilstand skulle kunne overvåges, lysstyrken styres individuelt på forskellige tider af døgnet og året, el-forbruget måles, og der skulle kunne stilles problem-diagnoser, så kommunens teknikere på forhånd vidste præcis, hvilken opgave der skulle løses, før der blev sendt folk ud til stedet.

Lysstyringen giver større besparelser end LED alene Kommunen begyndte i 2012 at udskifte den gamle gade- og vejbelysning med LED-armaturer. Samtidig startede installationen af Philips’ Starsense Wireless telemanagement system og det webbaserede CityTouch lysstyringssystem i den tidligere Jernløse Kommune, hvor der nu er opsat omkring 500

Københavner LED-vejarmaturer. Når hele Holbæk Kommune er dækket af systemet i 2015, vil i alt ca. 9.000 LED-armaturer af forskellige typer og fabrikater have erstattet den gamle, energikrævende belysning.

Allerede efter den delvise overgang til LED kan der konstateres store energibesparelser, men det er lysstyringen, der gør den største forskel. Styringen alene har således nedbragt elforbruget med 75%, og da elforbruget udgør ⅔ af kommunens samlede belysningsudgifter, er der tale om betydelige beløb.

Ud over det lavere energiforbrug betyder overvågning og diagnosticering af armaturerne en væsentlig effektivisering af service- og vedligeholdelsesarbejdet, ligesom LED-lyskildernes lange levetid vil bidrage positivt til det samlede regnestykke.

Pilotprojekter på Frederiksberg, i Viborg og Albertslund I løbet af oktober 2013 igangsætter Frederiksberg Kommune et pilotprojekt med intelligent lysstyring. Her bliver der tale om

Figur 2. Systemet giver både overblik over definerede områder og detaljeret information om armaturernes status. en installation med Starsense Wireless og CityTouch, som i første omgang skal styre og overvåge ca. 100 Københavner LED-

Vidste du at. . .

Lysstyring og LED kan mindske energiforbruget til belysning med 80 % og samtidig give fuld kontrol over lyset i din by?

Vores intelligente løsninger til styring af udendørsbelysning gør det let og overskueligt at holde styr på byens belysning.

Københavner med LED Holbæk, Danmark

LED-løsninger kan give en energibesparelse på op mod 80% sammenlignet med en HPL-installation.

Læs mere på philips.dk/lighting.

vejarmaturer. Herudover er Viborg Kommune i gang med at etablere et område med intelligent lysstyring på gågaden i byens centrum, og i Albertslund Kommune arbejder man med lysstyring af parkbelysning. I begge tilfælde er CityTouch ligeledes platformen for løsningen.

Styring, overvågning og vedligeholdelse samlet i ét system Platformen CityTouch er Philips’ bud på intelligent lysstyring i stor skala. Løsningen er gennemtestet og kører allerede, f.eks. i Figur 3. Styringen af systemet foregår via internettet, der skaber kontakt til CityTouch Croydon i det sydlige London. Platformen serveren. Fra serveren kommunikeres der med de enkelte armaturer via en række sty- består af flere underliggende systemer, der reskabe. alle forbindes til en central server. Kommunikationen mellem server og armaturer forgår i to trin. Først fra serveren til en række styreskabe via GPRS nettet, og fra skabene til de enkelte armaturer via en radiosenderog modtager, som kommunikerer i et mesh network. Det betyder, at flere armaturer hele tiden er i forbindelse med hinanden, så et enkelt fejlramt armatur ikke skaber flaskehalse i netværket. Dermed kan hvert eneste tilsluttede armaturs status når som helst aflæses og reguleres. Systemet er naturligvis krypteret for at undgå hacking og anden uautoriseret adgang. For de godkendte brugere kræves der kun internetadgang og et password for at arbejde i systemet, og der kan nemt defineres brugerniveauer for de enkelte medarbejdere. I det daglige er det udelukkende kommunens tekniske stab, Figur 4. Hvert armatur kan styres, så der f.eks. skrues op for lyset i takt med, at dagene der kan aflæse data, foretage diagnosticebliver mørkere. ring af eventuelle problemer, dæmpe eller hæve lysniveau osv. Ud over de eksisterende muligheder er CityTouch forberedt til en række nye styringsformer. For eksempel vil der kunne tilkobles tilstedeværelses-følere, så gadebelysningen tænder, når der er mennesker i området. Det vil kunne spare yderligere energi uden at gå på kompromis med borgernes sikkerhed.

CityTouch er i øvrigt designet, så systemet kan anvendes i kombination med fra flere producenter og ikke kun produkter fra Philips.

Tænk langsigtet Alle kommuner forandrer sig ustandseligt.

Derfor er det absolut ikke et kortsigtet projekt at skabe et godt og effektivt belysningssystem. Efterhånden som flere mennesker og virksomheder flytter ind, skal der tilføjes ekstra kapacitet, fordi der bygges nye veje, kvarterer, offentlige faciliteter, butiks- og erhvervsområder. Udfordringen er altså at vælge en løsning, der er fleksibel og teknologisk fremtidssikret – og samtidig kan udvikles og skræddersys til den enkelte komFigur 5. Den intelligente lysstyring i Holbæk Kommune omfatter både sti- og vejbe- munes behov. lysning. <

20 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Rundkørsler kontra signalanlæg

Hvad skal man vælge, når et kryds skal reguleres – et signalanlæg eller en rundkørsel? Nogle steder vælger man automatisk en af disse løsninger, og man er måske mere til den ene løsning fremfor den anden.

Civilingeniør Thorkild Vestergaard, Trafik og Veje, Viborg Kommune tv@viborg.dk

I Trafik og Vejes aprilnummer havde Jørgen Aasnæs, Hvidovre Kommune en artikel om trængsel i trafikken – han efterlyste blandt andet flere rundkørsler fremfor signalanlæg.

Selv om det vurderes nøje, ender man ofte i signalerne, idet mange opfatter denne løsning som den eneste rigtige, fordi mange borgere har den opfattelse, at det vil være den mest trafiksikre løsning.

I Viborg Kommune søger vi modsat mange andre at være en by med rundkørsler fremfor signaler. I Viborg by med sine ca.

37.000 indbyggere har vi 17 signalanlæg og 38 rundkørsler.

Hvad afgør valget I mange år var det også i Viborg almindeligt, at man etablerede et signalanlæg, når kapaciteten i forskellige kryds begyndte at give problemer, og samtidig så det også ud til, at man også fik en forbedring af trafiksikkerheden. Samtidig var man mange steder samtidig i fuld gang med at fjerne rundkørsler fremfor at etablere nye. Tidligere var der

store problemer i rundkørslerne, der var ingen kapacitet i disse krydsløsninger, og man kunne ikke finde ud af, at køre i dem, og man var overbevist om, at de var farlige for cyklister. Det skyldtes, at vigepligten vendte forkert. Der var almindelig højre vigepligt ved alle tilfarterne.

I dag med de mere fornuftige vigepligter i rundkørslerne er kapaciteten større, og frygten for cyklistuheld er mindre. Desuden kan man øge kapaciteten ved at lave dem 2 sporede på forskellige måder. I mange signalanlæg er der også trafikuheld, så de to krydstyper er vel mere lige, når man ser på uheldsudviklingen. Men måske er uheldene i signalerne mere alvorlige end i rundkørslerne på grund af forskelle i hastighederne.

Når vi i Viborg ofte vælger en rundkørsel fremfor et signalanlæg skyldes det flere ting: • Rundkørslen er billigere i drift • Rundkørslen kan være med til at skabe et flottere byrum • Rundkørslen virker hastighedsdæmpende, også når trafikmængden er lav • Man skal ikke holde tilbage for ingen trafik i en rundkørsel i de perioder, hvor trafiktætheden er lav.

I byområderne Houlkær og Overlund – bydelene øst for Viborg – bor der ca. 10.000 mennesker, og i landets andre byområder af denne størrelse vil der sikkert mange steder

Figur 2. Eksempel på 5- benet rundkørsel, som ikke kan erstattes af signalreguleret kryds.

Figur 1. Den ovale rundkørsel på Randersvej i Overlund.

være 3 - 5 signalanlæg eller måske flere, men i den del af Viborg er der ingen signaler.

I området er der 10 rundkørsler af forskellige størrelser. Den ene er så stor, at der inde i midterøen er en mindre rundkørsel for cyklister (den er ikke talt med i de 38), idet cyklister føres gennem dette kryds ude af niveau via tunneller med ret lange ramper, så stejle stier undgås.

Der er også en oval rundkørsel på Randersvej, hvor der på grund af bygninger og højdeforskelle ikke var mulighed for at etablere en løsning, hvor de fire tilfarter kunne danne et almindeligt 4-benet kryds.

Man kunne så have lavet 2 signalregulerede T-kryds forskudt for hinanden, idet kapaciteten var så meget opbrugt, at man ikke kunne nøjes med vigepligt fra sidevejene til Randersvej. I stedet blev der etableret denne ovale rundkørsel.

Med rundkørslerne i dette område har vi på den måde skabt en situation, hvor de ikke er unødige stop for at vente på andre, og der er i området også gennemført det forhold, at biltrafikken hovedsagelig er samlet på få store veje, hvor der så er tilslutninger med rundkørsler. Det har givet mulighed for bedre grønne arealer langs vejene, og der har så ikke været behov for de mange standere, som signalanlæg kræver. Både i tæt trafik og i de svage trafikperioder glider trafikken stille og roligt gennem bydelene, og der registreres meget sjældent trafikuheld.

I mange af de mindre byområder i Viborg Kommune er der også mange rundkørsler, idet vi måske mere heller til at bruge denne reguleringsform fremfor signalanlæggene. På den måde kan skæve kryds, kryds med flere tilfarter end de almindelige fire stk. også gives en trafiksikker regulering.

I fremtiden vil der fortsat blive etableret både signalanlæg og rundkørsler i Viborg, for signalerne har også positive sider, men det ser ud til, at man også fremover vil etablere flere rundkørsler en signalanlæg i Viborg Kommune. < TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

21

VEJBELYSNING

Tilstandsvurdering

af vejbelysningsmaster i Aarhus Kommune Aarhus Kommune har bedt Cowi om et overblik over stand og restlevetid på kommunens i alt 54.000 vejbelysningsmaster. Det har resulteret i den mest omfattende test og kortlægning af vejbelysningsmaster i Danmark og givet kommunen et godt overblik, som kan bruges til at planlægge fremtidige udgifter – bl.a. i forbindelse med udfasning af kviksølvlamper. hensyn til den pris, der kommer hjem ved en licitation.

Af: Pia Westergaard, specialist og projektleder COWI piaw@cowi.dk

Sådan blev opgaven grebet an Stillet over for den omfattende opgave besluttede Cowi i tæt samarbejde med Aarhus Kommune at gennemgå kommunens vejbelysningsdata og kategorisere alle master.

Enkelte puljeanlæg blev ikke medtaget, det

Peter Ryberg Neess, teamkoordinater Aarhus Kommune prn@aarhus.dk

Aarhus Kommune har cirka 54.000 vejbelysningsmaster af forskellige stand, typer og alder. Kommunen står over for at skulle udfase ca. 29.000 vejbelysningsarmaturer i forbindelse med udfasning af kviksølvlamperne. Inden arbejdet med udskiftning af armaturerne påbegyndes, ønskede Aarhus Kommune et overblik over stand og restlevetid på vejbelysningsmasterne. Det vil selvsagt være spild af ressourcer at montere nye armaturer på master, som er i så dårlig stand, at de skal skiftes inden for en kort årrække.

Samtidig er det vigtigt for kommunen, at der kan søges en bevilling til udskiftning af master i forbindelse med, at der skal søges om økonomi til udskiftning af armaturer.

Det er samtidig planen, at udskiftning af eventuelle dårlige master skal være en del af det udbud, som kommunen sender ud på udskiftning af armaturer. I den sammenhæng vil det være en fordel at have et ca. tal for, hvor mange master der skal udskiftes af

22 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 1. Test af belysningsmast.

drejede sig f.eks. om anlæg, der er etableret efter 1993 samt anlæg med træmaster og wirehængte anlæg.

Første opdeling blev foretaget ud fra masternes alder og fordelte masterne i følgende kategorier: 1983-1993, 1972-1992 og før 1972.

For hver kategori blev der dernæst lavet en underopdeling på type af master, såsom:

Testresultat

Forklaring

Restlevetid

Kategori 1 Sikker

Uden anmærkninger.

Masterne har bestået testbelastningen uden at vise deformeringer.

Den har bestået overskridelse af grænseværdien for materialeudnyttelse.

Mast og fundament er godkendt.

Master kan stå minimum 6 år inden de skal testes igen.

Kategori 2 Sikker med begrænsning

Bestod vindlast og solidt fundament.

Masten har bestået vindbelastningstest med sikkerhedsmargin.

Test af grænseværdier for materialeudnyttelse gennemført med deformering af terræn.

Grundet funderingsproblemer var det ikke muligt at gennemføre en fuld materialeudnyttelsestest.

Masterne står i for blød jord, selve fundamentet bør eftergås, eventuel udskiftning af materialet omkring fundamentet fra blød jord til fastklappet stabil.

Kategori 3 Ikke sikker

Ændring i terræn.

Grundet forankringsproblemer i fundamentet bestod masten hverken vind- eller materialeudnyttelsestesten.

Masterne står på et defekt fundament. Der bør opgraves for nærmere inspektion med efterfølgende udbedring af fundamentet.

Kategori 4 Ikke sikker

Mastematerialet deformeret.

Deformeringer opdaget, masten klarer ikke yderligere belastning uden grænseværdierne for deformering overskrides.

Defekte master som kan udgøre en fare på sigt, de bør fjernes inden for 6 - 8 uger.

Kategori 5 Ikke sikker

Materialestabilitet ikke opnået.

Masten deformeres ved testen, bestod end ikke vindlast.

Skal skiftes.

Figur 2. Tilstandsvurderingen kategoriserede hver mast og fundament i én af fem kategorier, som fortæller om masten er godkendt, begrænset godkendt eller ikke godkendt. De ikke godkendte master inddeles i tre undergrupperinger alt efter, hvor presserende udskiftning af masten er. gittermaster, koniske master, bertlede master og parkstandere. Efter at have opdelt alle master i disse kategorier, blev et antal udtaget til test under hensyn til det samlede antal master i de enkelte kategorier.

Lidt af et detektivarbejde Idet Aarhus Kommunes vejbelysningsdatabase ikke var fuldt opdateret, var det nødvendigt at lede i gamle arkiver, tale med tidligere vedligeholdelsesparter samt bruge Google maps.

Efter at have udvalgt de i alt 311 master, der skulle testes og 'prikket' dem ind på kort, fik de to leverandører, som skulle udføre testene udleveret kortene.

Test af master De udvalgte vejbelysningsmaster blev testet ved hjælp af to forskellige test. Den ene test blev udført af virksomheden Alfred Priess, som har testet galvaniseringstykkelsen på masterne. Den anden test er udført af Roch Services, som har udført en generel tilstandsvurdering af masterne.

Galvaniseringen måles på tre punkter fordelt i 0-3,5 m højde på hver mast uanset mastehøjden. På hvert af de tre punkter blev der udført tre målinger, så der er i alt er foretaget 9 målinger pr mast.

Ved målinger i 0-3,5 m højde kan effekten på hver mast af den mekaniske påvirkning fra cykler, mennesker og biler, eventuelle påvirkninger fra hunde, samt fra vinterens salt osv. synliggøres.

Den anden test blev udført af Rock Services og gik ud på at vurdere belysningsmasternes generelle tilstand. Det foregik ved at

efterprøve både træk og tryk af masterne, hvorved det kunne vurderes, om masterne har brud, revner, korrosion eller andre skader. Roch Services udførte i samme omgang en generel vurdering af mastens tilstand ved visuel inspektion.

Belastning op til orkanstyrke Under testen blev den enkelte mast udsat for en belastning svarende til lokal vindstyrke plus en procentdel svarende til orkanstyrke for at være på den sikre side. Testen udføres ved at en maskine skubber og trækker masten med 90 graders mellemrum (se figur 1). På den måde bliver masten testet fra fire vinkler dækkende 360 grader. Hele processen er computerovervåget via sensorer i gribeaggregatet og en måleenhed placeret lidt over mastens forankring i terræn. Det underliggende princip bygger på, at masten skal udvise elasticitet og være i stand til 'at finde tilbage' til udgangspunktet inden belastningen. Alt efter reaktion på testen blev masterne kategorisereret i en af de kategorier, der fremgår af figur 2.

Samtlige målinger udført af Alfred Priess viser, at der med hensyn til galvanisering er mindst 25 års restlevetid på masterne i Aarhus Kommune, og at denne parameter således ikke giver anledning til udskiftning.

Den generelle tilstandsvurdering af masterne udført af Roch Services fandt: • 19 master i kategori 2 (sikker med begrænsning), svarende til 2850 master i alt i kommunen • 6 master i kategori 3 (ikke sikker pga. problemer med fundament), svarende til 1075 master i alt i kommunen

• 3 master i kategori 4 (ikke sikker pga. defekt i materiale), svarende til 123 master i alt i kommunen.

Overordnet viser testen, at masterne er i en god stand, galvaniseringen er fin, der er en lang restlevetid på masterne, og der er ikke fundet brud mv. Årsagen til, at masterne ikke består testen, skal typisk ikke findes i selve masten, men i fundamenterne eller måden masterne eller fundamenterne er placeret på. Manglende opstamning omkring masterne mv. kan være årsagen. Hvis alle master og fundamenter, der er fundet fejl på skal udbedres, vil udgiften til dette beløbe sig til cirka 5 millioner kr.

Undersøgelsens konklusioner Kortlægningen og den efterfølgende test af masterne har givet Aarhus Kommune en ide om standen af vejbelysningsmasterne og gjort det muligt at tænke fremtidige investeringer ind i en overordnet plan for renovering af vejbelysningen. Undersøgelsen viser samtidig, at masternes udseende ikke siger noget om den faktiske stand af masterne. Så gamle ruste master behøves ikke nødvendigvis at blive udskiftet af sikkerhedsmæssige hensyn, men kun af æstetiske hensyn.

Med udfasning af kviksølvlamperne er alle kommuner meget fokuseret på energibesparelser, LED og selve udskiftningen af gamle kviksølvlamper. Men erfaringerne fra Aarhus Kommune viser, at udfasningen også er en god anledning til systematisk at undersøge tilstanden af vejbelysningsmasterne ogring, der måske ligger gemt her. < TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

23

KOLLEKTIV TRAFIK

Op og ned om rejsekort Dyrt og tæt på umuligt for kunderne at finde ud af. Sådan er rejsekort typisk blevet fremstillet i dagspressen, men kan det virkelig passe, at Danmarks nye billetsystem til den kollektive trafik er så dårligt?

Gine Monrad Petersen Product Manager, Nordjyllands Trafikselskab gmp@NTmail.dk

Et rejsekort er et smartcard med en indstøbt chip, der kan kommunikere med kortlæsere i busser og på stationer og med de bærbare enheder, som bruges af kontrolpersonalet i bus, tog og metro. Chip, kortlæsere og bærbare enheder gør, at det er muligt at registrere, hvor den enkelte kunde rejser til og fra og dermed afregne for de rejser, som kunden foretager.

Check ind og check ud bestemmer rejsens pris Logikken i brugen af et rejsekort og udregningen af en given rejses pris er såre simpel. Når man stiger ind i en bus eller et tog, checker man ind, og når man afslutter sin rejse, checker man ud. Check ind og ud sker ved, at man holder sit rejsekort op mod Det Blå Punkt på hhv. en check ind- eller en check ud-kortlæser. Når man checker ind, trækkes en forudbetaling fra kortet. For voksne er beløbet 50 kr. Når man checker ud igen, beregnes rejsens pris, og forskellen mellem forudbetalingen og rejseprisen trækkes fra eller sættes ind på kortet. Prisen for rejsen beregnes ud fra antallet af zoner i lige linje mellem de steder, hvor der er checket ind og ud.

Glemt check ud og ”dummebøder” Det er en udbredt misforståelse, at man får en ”dummebøde” på 50 kr., hvis man ikke får checket ud med sit rejsekort. Det, der i virkeligheden sker, er, at hele forudbetalingen på de 50 kr. tilbageholdes. Til gengæld bliver der heller ikke trukket en pris for rejsen fra rejsekort, og så har rejsen – uanset hvor kort eller lang den har været – i princippet kostet 50 kr. Den gennemsnitlige pris

24 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

for en rejse er i dag ca. 25 kroner, og det betyder, at glemsomme kunder kun mister omkring 25 kroner. Glemmer man gentagne gange at checke ud, risikerer man dog at få spærret sit rejsekort.

Danskerne er blevet dygtige til at huske at checke ud – på landsplan er det kun cirka 2-3%, der glemmer det. I de områder i Danmark, hvor rejsekort har været i brug i flere år, er andelen af manglende check ud helt nede omkring 1%.

Hvorfor ikke bare gøre som i London?

Man kan benytte det samme fysiske rejsekort, om man rejser i Roskilde eller i Hjørring, og når rejsekort er fuldt implementeret, vil man kunne benytte det i busser, tog og metro i hele Danmark. Det er første gang, at den samme billet vil kunne bruges i al kollektiv transport i et helt land på tværs af landsdele og trafikselskaber, og derfor kan rejsekort heller ikke umiddelbart sammenlignes med lignende systemer i fx London eller Japan. Her er de elektroniske billetsystemer begrænset til en by, et afgrænset område eller ét enkelt trafikselskabs busser og/eller tog. Samtidig har udenlandske systemer en tradition for at bruge automatisk adgangskontrol (”gates”) ved ind- og udgange til og fra perronerne – hvor man, i Danmark, har valgt at have tillid til kunderne i stedet.

Hvordan gennemskuer man billetprisen?

Priserne for at bruge rejsekort kan sammenlignes med priserne på telefoni. Når man foretager et telefonopkald, afhænger prisen på samtalen af, hvilket teleselskab man benytter, hvilket abonnement man har, og hvor lang tid man taler. Når man rejser med rejsekort, afhænger prisen på en given rejse af, hvilket trafikselskab man rejser med, hvilken kundetype man er, hvilket rejsekort man har, hvornår og hvor man rejser, og hvor langt man har rejst.

Selvom det er det samme fysiske rejsekort, man benytter i Vejle og Vordingborg, er det ikke den samme pris man betaler pr. zone. Det er nemlig det enkelte trafiksel-

skab, der bestemmer, hvad rejser internt i selskabets takstområde(r) skal koste, og DSB der bestemmer, hvad rejser på tværs af regionsgrænser skal koste. Dvs. at det er Movia, der fastsætter taksterne i Vordingborg, mens det er Sydtrafik, der bestemmer taksterne i Vejle. Det er også selskaberne selv, der hver i sær bestemmer, om der skal gives rabat på rejser, der ligger på særlige tidspunkter, og om der skal være en bonus i form af billigere billetpriser, hvis kunden rejser ofte osv.

Det lyder alt sammen kompliceret, men med rejsekort er det blevet væsentligt lettere at overskue sine rejser, priser og rabatter.

Man kan bl.a. gå ind på sin egen personlige side på nettet, hvor man har adgang til alle oplysninger om de rejser, man har foretaget – heriblandt start- og slutdestination, pris og rabat for hver eneste rejse.

Desuden tilbyder rejsekort, at man via hjemmesiden rejsekort.dk kan beregne prisen for en enkelt rejse – eller hele sit månedsforbrug. Helt præcist og fuldkommen transparent. Det kræver selvfølgelig, at man er klar over, hvilken type af rejsekort man rejser på, hvilket rabattrin man er placeret på, hvor man vil rejse til og fra, og hvornår man vil rejse. De første to oplysninger kan man let finde på selvbetjeningen på rejsekort.dk Svært at få penge på kortet For at kunne betale med rejsekort, skal der være penge på kortet. Den letteste måde at tanke penge på rejsekort er med en tank-opaftale, hvor der overføres et aftalt beløb på fx 200 kr. fra ens dankort, når saldoen på rejsekort rammer et vist minimum. Har man en tank-op-aftale, vil der med andre ord altid være penge på ens rejsekort, så man kan rejse, når som helst, det passer en.

Man kan også tanke sit rejsekort op på rejsekort.dk, på en rejsekortautomat eller på et salgssted. Der er bl.a. opstillet rejsekortautomater på alle DSB-stationer og større busterminaler, og her kan man tanke sit kort op med dankort eller andre betalingskort inden afrejse. Desuden kan man få hjælp til at tanke op på alle bemandede salgssteder.

Her kan man både betale med kontanter og med en lang række af betalingskort. Begge steder sættes pengene direkte ind på kortet, så man kan rejse med det samme.

Tanker man derimod op via selvbetjeningen på rejsekort.dk, vil man opleve, at der kan gå op til fire timer, før ens tank-op er registreret af rejsekortudstyr på stationerne og 24 timer, før det er registreret af rejsekortudstyr i busserne.

Forsinkelsen på overførslen skyldes, at tank-op-løsningen på rejsekort.dk ikke er direkte forbundet med kortlæserne i busser og på stationer. Data om tank-op overføres til rejsekortudstyret i busserne via W-LAN. Det betyder, at overførslen af data sker i løbet af natten, når bussen er i garage. Derfor er pengene fra tank-op via nettet ikke tilgængelige med det samme.

En tank-op-aftale er den absolut nemmeste løsning, men når bare man sørger for at tanke op i god tid, er det også nemt selv at tanke sit rejsekort op på nettet.

Meget dyrere?

Man investerer ikke i et nyt billet- og betalingssystem, uden at det betyder ekstraomkostninger ift. et udtjent og afskrevet billetsystem. Den årlige omkostning, som trafikselskaberne oplever ved overgangen til rejsekort, er budgetteret ved projektets

start, og kendt af alle selskaber i ejerkredsen bag Rejsekort A/S, som står for driften af rejsekortsystemet. Desuden er det ikke en mulighed at opretholde de gamle billetsystemer, da udstyret er nedslidt og utidssvarende. Et nyt billetsystem er – målt på alle parametre – en nødvendighed.

Rejsekortprojektet blev i 2011 revideret af Rigsrevisionen, som konkluderede at: ”Projektet er blevet forsinket 3 år, men er samlet set ikke blevet dyrere end forventet. Trafikselskaberne har haft ekstraomkostninger til at have kørt deres projektorganisationer længere end forventet, men leverandøren har via bestemmelserne i kontrakten måtte kompensere trafikselskaberne med et beløb i størrelsesordenen 450 mio. kroner”.

Projektet med at få rejsekort indført er blevet forsinket, og det betyder, at rejsekortsystemet vil mangle indtægter længere end forventet, fordi der går længere tid end oprindelig planlagt, før der kommer kunder på systemet og dermed indtægter for billetsalg i rejsekortkassen.

Rigsrevisionen gennemgik økonomien i rejsekortprojektet i slutningen af 2011 og konkluderede, at økonomien i rejsekortprojektet har udviklet sig tilfredsstillende, da den samlede kontraktpris for rejsekortsystemet stort set er fastholdt. Administra-

tionsudgifterne er dog blevet højere end forventet som følge af, at projektet er blevet forsinket. Til gengæld har Rejsekort A/S forhandlet sig frem til en række gratis funktionaliteter samt til nedsat pris plus et årligt nedslag på 26 mio. kr. for driftsudgifterne for de trafikselskaber, som ikke fra starten var tilsluttet rejsekortprojektet.

Hvorfor overhovedet skifte billetsystem?

Det velkendte system med billetter, klippekort osv. stammer fra 1970'erne. Udstyret er slidt efter mange års brug, og i stedet for at opdatere det gamle udstyr har trafikvirksomhederne valgt et nyt billetsystem, der gør det nemmere for kunderne at rejse på tværs af trafikselskaber, landsdele og billetsystemer.

Desuden giver de mange data fra et elektronisk billetsystem som rejsekort et præcist og nuanceret billede af trafikstrømme og rejsemønstre overalt i hele landet. Det betyder, at trafikselskaberne bedre kan tage højde for perioder med spidsbelastning eller nedgang i trafikken og indsætte det antal busser eller togsæt, der passer til behovet. Selskaberne bliver også bedre rustet til at lægge køreplaner og koordinere bus- og togforbindelser.

Alt sammen til gavn for brugerne af den kollektive trafik. <

Figur 1. Rejsekortautomat bl.a. med mulighed for at kunne tanke sit rejsekort op med dankort eller andre betalingskort inden afrejse.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

25

Nye cykelforbindelser i København

For at indfri Københavns Kommunes Miljøvision 2015 skal mindst 50% cykle til arbejde eller uddannelse i 2015, og trygheden og sikkerheden skal øges for cyklisterne. Et vigtigt element i at nå det mål er øget fremkommelighed gennem byen. Det er netop, hvad to nye modstrømsforbindelser gennem indre by skaber.

Den nye sti gennem Bremerholmslinjen giver nu samme direkte mulighed for at komme fra Amager til Nørreport, som det har været tilfældet for den anden retning.

Forbindelsen kommer til at aflaste den me-

get belastede strækning omkring Kgs. Nytorv. På sigt har kommunen planer om at vende ensretningen i Kronprinsessegade, så der kan skabes en sammenhængende forbindelse helt frem til Østerport Station.

Casper Wulff, Projektleder Rambøll, cw@ramboll.dk

Henning Munke Hansen, Projektleder Københavns Kommune Z73H@tmf.kk.dk

To nye modstrømsforbindelser De to nye modstrømsforbindelser er etableret i henholdsvis Gothersgade, fra Kronprinsessegade til Kgs. Nytorv, og i Bremerholmlinjen, fra Holmens Kanal ved Nationalbanken til hjørnet af Kongens Have. Begge strækninger er i dag ensrettede og fungerer samtidig som de to primære forbindelser gennem byen for den retning, de betjener.

Modstrømscykelstien i Gothersgade udgør den inderste del af Farumruten, som er en del af Cykelsuperstinettet. Denne rute skal på sigt knytte byen sammen med den grønne cykelrute, Christianshavnruten, når den nye bro over inderhavnen står færdig.

Hermed bliver der skabt en helt ny cykelforbindelse mellem Amager og Nørrebro via Christianshavn og Indre By. Den færdige forbindelse etableres dog først, når metroarbejderne på Kgs. Nytorv er afsluttet. Kommunen forventer, at 3.000– 7.000 cyklister hver dag vil passere Inderhavnsbroen fra Havnegade til Grønlandske Handels Plads på Christianshavn.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 1. Nye modstrømsforbindelser gennem indre by.

Ved etableringen af modstrømscykelforbindelserne øges tilgængeligheden til området, samtidig med at omvejskørsel for de mange cyklister, der dagligt skal igennem Indre By, reduceres, se figur 1.

På både Gothersgade og Bremerholmlinjen har der længe været et stort behov for bedre forhold for cyklister. Fremkommeligheden har været lav pga. ensretningerne.

Med forbedringerne har også medstrømscyklisterne fået bedre forhold med bl.a. forstærkede cykelbaner og bedre forhold langs parkering og ved stoppesteder.

De to strækninger indeholder en del signalregulerede kryds, hvor det har været nødvendigt at tænke nyt i forhold til fx signaler og afmærkning. De i alt ni signalregulerede kryds på strækningerne har alle gennemgået en større sanering i forbindelse med kommunens signalgenopretning.

5Foruden etableringen af de to modstrømsforbindelser ligger der planer for en opgradering af cykelbanen i St. Kongens Gade til en cykelsti på godt 3 m, mens der er planer om etablering af en modstrømscykelsti i Kronprinsessegade, når ensretningen for biler efter planen vendes i 2014.

Grænseflader og helhedsorienterede løsninger Forbedringen af de to cykelruter gennem byen har haft mange grænseflader til andre projekter. Det er fx metrobyggeriet på Kgs. Nytorv med ombygning af krydset mellem Gothersgade og St. Kongensgade, et kommende kryds for cykeltrafik fra Kgs. Nytorv og ned ad Nyhavns sydlige side mod Havnegade og Inderhavnsbroen samt dobbeltretning af Vingårdsstræde for cyklister.

Metrobyggeriet betyder således, at den endelige cykelforbindelse (Farumruten) først står færdig i 2018, når Kgs. Nytorv bliver reetableret.

De nye forbindelser har samtidig givet mulighed for at etablere nye byrum på strækningerne, der i sammenhæng med de nye cykelforbindelser vil give cyklister og andre besøgende en forbedret oplevelse af turen gennem indre by. Som eksempel på nye byrum kan nævnes samlet pladsdannelse mellem Gothersgade og Borgergade, hvor nedlæggelse af bl.a. taxiparkering har banet vejen for træbeplantning, cykelstativer og generelt bedre forhold for fodgængere.

Ud for Bistro Pastis på hjørnet af Gothersgade og Adelgade var der også mulighed for at skabe et nyt byrum med en lille plads. Pladsen er i dag primært en parkeringsplads til et Aldi supermarked. I projektet blev der set på flere muligheder for at omdanne den noget triste plads til et nyt åndehul i indre by, der med sin gode solorientering kunne blive en lille perle.

Figur 2. forslag til pladsdannelse ved Bistro Pastis.

Figur 3. Udstigningszone langs parkering.

Som det fremgår af figur 2 ville fornyelsen pynte gevaldigt på området. Projektet viste sig desværre ikke muligt at gennemføre bl.a. på grund af eksisterende træer. Bistro Pastis, som selvfølgelig så den nye pladsdannelse som et kærkomment tiltag, tilbød ellers delvist at finansiere ombygningen af pladsen, men ideen måtte opgives.

Parkering For at gøre plads til de nye forbindelser har det været nødvendigt at nedlægge en del parkeringspladser. Der er nedlagt et større antal p-pladser på Bremerholmslinjen, mens det i Gothersgade har været muligt at begrænse nedlæggelsen af p-pladser til én, da der samtidigt blev mulighed for at etablere pladser andre steder på strækningen.

For at adskille cykler og parkerede biler er der etableret en udstigningszone, der adskiller parkeringsbanen fra cykelbanen. Udstigningszonen er udlagt som en slags spær-

reflade, der sikrer cyklister mod åbning af bildøre. Udstigningszonen gør det samtidig lettere for fodgængere at orientere sig, inden de krydser cykelbanen.

Den nye cykelforbindelse i Bremerholmlinjen passerer ind- og udkørslen fra Magasins store parkeringshus. Her har det været en særlig udfordring at sikre de ”nye” cyklister mod bilister til og fra parkeringshuset.

Løsningen endte med at være en cykelsti, der blev placeret uden på indkørselssporet til p-huset. Tankegangen bag løsningen var at sikre størst mulig synlighed mellem bilister og cyklister og samtidig sikre, at kørsel mod p-huset sker på cyklisternes premisser.

Under projektforløbet har der samtidig været diskuteret flere forskellige former for ITS-løsninger, som skulle advare bilister fra p-huset mod cyklister på modstrømscykelstien, da oversigtsforholdene her er begrænsede. ITS-løsningerne blev dog ikke godkendt af Vejdirektoratet, hvorfor det TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

27

endte med en mere lavpraktisk løsning med advarselsstavler placeret umiddelbart inden udkørslen fra p-huset.

Første bundne venstresving for cyklister En særlig udfordring i projektet har været

det fembenede kryds mellem Gothersgade, Møntergade, Kronprinsessegade og Christian d. IX’s Gade. Før ombygningen var fire ud af de fem vejgrene ensrettede, hvilket især for cyklister betød begrænset tilgængelighed. Efter ombygningen er det nu muligt

for cyklister, at benytte fire ben i krydset i begge retninger. En planlagt vending af ensretningen i Kronprinsessegade i foråret 2014 vil muliggøre dobbeltrettet cykeltrafik og dermed mulighed for cykeltrafik i alle fem ben i krydset.

For at muliggøre de mange dobbeltrettede cykelforbindelser har det været nødvendigt at lukke Møntergade for biltrafik, hvilket har gjort krydset sikrere uden nævneværdig omvejskørsel for de bilister, der før brugte Møntergade som adgangsvej til Middelalderbyen. Når ensretningen i Kronprinsessegade vendes, vil det give væsentligt bedre forhold for cyklister på tværs af byen.

For cyklister, der kommer fra Chr. IX’s gade, er der lavet en særlig løsning med bundet venstresving. Det er Københavns første bundne venstresving for cyklister, og det giver cyklisterne et sikkert sving på tværs af flere vejgrene.

Cyklister fra Gothersgade kan køre i tre retninger. På Gothersgade er der lavet en opdelt cykelsti med en skillehelle af chaussesten. Cyklister, som kører lige over krydset mod Kgs. Nytorv, kører i egen fase gennem krydset. Cyklister fra Møntergade kan køre i tre retninger, når ensretningen i Kronprinsessegade vendes.

Samlet set har det været nødvendigt at reducere grøntiden for de enkelte retninger, da der er indført flere nye faser i signalprogrammet. Men fremkommeligheden for cyklister er dog forbedret væsentligt, mens det har betydet en lidt lavere fremkommelighed for biltrafik, mens bussers fremkommelighed ikke er blevet ændret. Når vendingen af ensretningen i Kronprinsessegade effektueres, vil forholdene for bilister igen blive bedre, da antallet af faser i signalreguleringen kan reduceres. Dermed frigives mere tid til de enkelte retninger.

Projekterne er nu næsten bygget færdige, og de sidste slidlagsarbejder pågår. Så det skal blive spændende at se, hvor meget de nye forbindelser kan bidrage til at nå Kommunens målsætning i Miljøvision 2015. <

Figur 4. Løsning langs Magasin.

Figur 5. Krydsudformning.

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

28 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

DESIGN: VILHELM LAURITZEN ARKITEKTER

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

NYX 330 LED

VEJBELYSNING

Tid til status

– LED før nu og efter Fra den spæde start med forbehold og testanlæg til projekter i stor skala og gode erfaringer. Og vi har stadig forventninger til yderligere udvikling af led i fremtiden. 4 år med LED i DONG Energys belysningsanlæg i det nordsjællandske har givet os en række erfaringer og overvejelser. Nu er det på tide at gøre status.

Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Testanlæg fik fin indvielse Det var på et par villaveje en mørk novemberaften i Høje-Taastrup, at vores første LED testanlæg til vejbelysning blev sat op – efter nøje overvejelse. Kvalitet og ydelse af de koreanske armaturer gav anledning til bekymringer for blænding, spildlys, holdbarhed og levetid. Anlægget blev indviet af Borgmester Michael Ziegler og daværende Miljøminister Connie Hedegaard. Forventningerne var store: Connie Hedegaard omtalte LED som et nyt produkt med stor betydning for Danmarks indsats i forhold til klimaet. Hun nævnte som eksempel LED til vejbelysningen, der er tændt 365 dage om året.

Anlægget med 33 lygter har været i drift siden november 2009. De fire år er gået uden borgerklager, og i driften har det kun været nødvendigt at skifte to spoler. Vi er blevet glædeligt overraskede, og alle bekymringer blev gjort til skamme. Og så er der ingen tvivl om, at der yderligere er sket en stor udvikling siden da.

større veje, trafikveje og motorveje – mente vi den gang.

I februar 2011 kom det så, det vi ikke troede var muligt. LED til motorvej. Dog specialudviklet af Philips til Lyngbyvejen i Gentofte. Vi fjernede de gamle armaturer med højtryknatrium og monterede halvt så mange Mega Københavnere med LED og uplight. Vi indførte dæmpning frem for sluk af hvert andet armatur. Energiforbruget blev reduceret med ca. 40%, lysniveauet mere jævnt og farvegengivelsen meget bedre.

Det umulige kom meget hurtigt Jeg har rodet lidt i gemmerne, og fandt en lille folder fra 2010 til kunder og leverandører. Med smil på læben læser jeg, at vi stiller krav til leverandøren om to års garanti og en levetid på minimum 30.000 timer. Vi beskriver med beklagelse, at LEDerne indtil videre højst er til brug i gadebelysningen på boligveje. Der var lange udsigter til LED på

Forbehold blev til store mængder Herefter gik det stærkt. For knap to år siden, startede vi vores første store projekt i Lyngby-Taarbæk Kommune. 2.500 armaturer blev skiftet i kabellægningen og i udfasning af 1pulverrør. Både store og små veje er nu med LED. Energibesparelserne er 70% ved udelukkende at bruge LED og indføre dæmpning i 10 timer/døgn.

30 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 1. Første LED-belyste motorvej i Danmark, Lyngbyvejen i Gentofte. Foto udlånt af Philips.

I dag er ca. 2% af vores 240.000 lygter med LED. Vores krav og forventninger til armaturer og lyskilder øges med tiden.

Hele branchen er blevet mere trygge i takt med, at der er kommet flere erfaringer, og at teknologien er blevet udviklet og tilpasset til den danske vejbelysning. Leverandører lover nu levetider på 70.000 timer, antallet af armaturtyper er stigende og bl.a. blænding er reduceret.

Få år, men gode erfaringer De store mængder armaturer med LED i vores belysningsanlæg har kun få år på bagen. Det giver endnu ikke det samlede billede af f.eks. levetiden. Men for nu kan vi konkludere, at både etablering og drift er som for øvrige lyskilder og armaturer. Og dog. Der er samme udfaldsprocent for armaturer med LED som med andre lyskilder, men armaturer med LED går allerede inden for de første par måneder. Det er derfor en

udfordring i vores drift, at der er udfald i og med, at lyskilden/spolen ikke kan skiftes og armaturet ikke kan repareres. Ved armaturer med LED skal hele armaturet skiftes, og dermed bliver vi afhængige af leveringstid fra leverandøren.

Uforklarligt høje priser Vores forventninger til kvalitet, lavere energiforbrug og øget lysudbytte er blevet indfriet hurtigere, end vi havde turde håbe på.

Men prisen lader til at være konstant og stadig meget højere end tilsvarende armatur med konventionelle lyskilder. Prisen er op til 60% højere med LED end tilsvarende armaturer med kompaktlysrør eller metalhalogen. Det kræver høje wattager og nat-

dæmpning, før energibesparelsen kan tjene merudgiften ind. Selv udskiftningsindsatser til eksisterende armaturer er unaturligt høje.

Hvis DONG Energy’s andel af LEDlygter i gadebelysningen er steget fra næsten 0 til 3.000 armaturer inden for to år, må leverandørernes samlede salg af armaturer med LED være steget enormt. Dette afspejles dog ikke i priserne. I vores lille folder om LED i gadebelysningen fra 2010 spåede vi om lavere priser. Dette venter vi stadig at se.

Fremtidens få justeringer og DONG Energys forventninger I løbet af få år er LED blevet et fast element i vores sortiment. Alene de seneste par år er der sket en udvikling i LEDer og armaturer:

• lysudbyttet er øget, og energiforbruget pr. lumen er faldet • den forventede levetid er blevet længere • flere armaturer fås med forskellige typer optik • designet på flere armaturer er forbedret, så der er mindre blænding • flere armaturer er designet til LED. Med tiden vil vi få endnu mere erfaring og vil derved kunne tilpasse vores drift. Der er dog fortsat spørgsmål, som vi forventer at få svar på inden for de kommende år: • Skal vi lave eftersyn fire gange om året på armaturer med LED, hvis levetiden forventes at være mere end 12 år?

• Kan vi billigt skifte indmad i standardarmaturer til LED, når kviksølvlyskilder skal udfases i 2015?

• Er levetiden 70.000 timer som forventet?

• Har vi vænnet os til LED i vejbelysningen, så farvetemperaturen kan øges mod en større energibesparelse?

• Opnår vi lavere indkøbspriser med tiden?

Udviklingen har overrasket alle, og nu er vi blevet så forvænte, at vi regner med, at det fortsætter. Som ejer af 240.000 lygter og mere end 800 forventningsfulde, men krævende kunder, ser DONG Energy frem til at følge denne udvikling. Vi vil fortsat stille skrappere krav til vores leverandører om garantier, priser, kvalitet, mindre blænding, forbrug m.v. <

Figur 2. LED-anlæg i Høje-Taastrup fra 2009.

Figur 3. LED på boligvej i Virum 2013.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

31

KOLLEKTIV TRAFIK

Passageren har altid ret Kvaliteten af den kollektive trafik er aldrig bedre end, hvordan passagererne opfatter den. Busser og tog kan afgå til tiden, men hvis passagererne ikke er tilfredse med servicen, risikerer man, at de vender den kollektive trafik ryggen og finder andre måder at transportere sig på. Det EU-støttede projekt ENERQI har i de seneste tre år udviklet og afprøvet et kvalitetsmonitoreringsværktøj, der måler passagerernes tilfredshed med den leverede service. Denne artikel giver et kort indblik i nogle af resultaterne fra omtalte projekt.

Gustav Friis.

Project Manager. Polis - European Cities and Regions networking for innovative transport solutions GFriis@polisnetwork.eu

Hvad er ENERQI? I det EU-støttede projekt ENERQI (20102013) er der blevet udviklet et kvalitetsmonitoreringssystem i et samarbejde mellem operatører og trafikselskaber i Europa.

Værktøjet kan kontinuerligt måle kvaliteten af et kollektivt trafiksystem, samtidig med at der kan identificeres passende initiativer til forbedring af kvaliteten i den kollektive trafik. Der kan ligeledes evalueres på nye tiltag og deres virkninger, og der kan nemt etableres forbindelser til kommunikationskampagner.

Ifølge den europæiske standard EN 13816-2002 er der fire underkategorier af servicekvalitet: a) den ønskede, b) den leverede, c) den opfattede og d) den forventede service. Det er den opfattede servicekvalitet, der styrer passagertilfredsheden, og derfor også (delvist) passagerernes villighed til at benytte kollektiv trafik fremadrettet.

ENERQI-metodologien koncentrerer sig

mere end andre lignende metoder på at måle passagerernes opfattelse af den leverede kvalitet.

Selve krumtappen i ENERQI-systemet er en webbaseret applikation til at registrere frivillige observatører, udvikle spørgeskemaer, oprette og håndtere opgaver og fordele dem mellem observatører, samt analysere data og generere rapporter med input til styring af operatoren eller lokale administrationer. Dette muliggør udvikling af kvalitetsforbedringsprogrammer.

I forbindelse med gennemførelsen af projektet er ENERQI-værktøjet blevet brugt til monitorering og forbedring af den kollektive transport og forbedring af kundetilfredsheden i otte europæiske områder.

De deltagende operatører var: Arriva West Brabant i Nood-Brabant (Holland), Carris i Lissabon (Portugal), Hebros Bus i Plovdiv (Bulgarien), Holding Graz Linien i Graz (Østrig), OASA i Athen (Grækenland), STP i Alba Iulia (Rumænien), Tisseo i Toulouse (Frankrig), og Transdev Burnley, Pendle i Lancashire (UK). Andre operatører i Europa har vist interesse i værktøjet og undersøger i øjeblikket, om metoden kan bruges i deres lokale kontekst.

En ny kanal for passagererne Der, hvor ENERQI allerede bruges, udfylder frivillige observanter jævnligt spørgeskemaer om deres oplevelse af en konkret tur.

Observanterne evaluerer kriterier såsom, hvorvidt bussen kører til tiden, chaufførens attitude og evner samt den overordnede kvalitet af bus og busstoppesteder. Operatøren får omvendt en række værdifulde informationer tilbage om, hvor fokus skal rettes hen for at opnå en bedre service set fra passagerernes synspunkt.

Hjælpen fra passagererne er vigtig, og en kritisk masse er nødvendig for at kunne bruge tilbagemeldingerne korrekt. Som i så mange andre projekter var det også en vanskelig opgave at skaffe nok passagerer til at svare på spørgeskemaerne. I Graz valgte man at køre en kampagne på Facebook, hvilket gav en fordobling af spørgeskemasvar. Næsten 2.000 svar er blevet indberettet af næsten 500 passagerer i den tid, som ENERQI har kørt i Graz. Lancashire i det nordvestlige England overvandt startproblemer med at skaffe deltagere nok: Alle, der tilmeldte sig og foretog mindst to observationer, kunne vinde en måneds gratis buskørsel. Siden februar 2013 har man i Lancashire også kunnet deltage i konkurrencen om at vinde en iPad Mini, hvis man indleverede mindst fem observationer.

Tisséo i Toulouse benyttede sig af rekrutteringskampagner og brugerforholdsopfølgninger til at øge antallet af aktive observatører. For at lægge vægt på de frivilliges specielle rolle og for at skabe en følelse af “fællesskab” introducerede Tisséo den

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

32 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

tiltalende term ’Tisséo-korrespondenter’.

Gennem to væsentlige rekrutteringskampagner blev antallet af aktive observatører øget fra 350 (marts 2012) til 1.700 (april 2013), som indsendte 5.600 observationer.

Toulouse lancerede ligeledes en ”specialopgave” for at indhente frivilliges feedback på ENERQI-spørgeskemaer, med overvældende resultater: 91% af observatørerne støttede initiativet, og 100% bad Tisséo om at fortsætte.

Det giver resultater…

Operatoren Graz Holding i Østrig analyserede rundspørgeresultater i februar 2012 og identificerede, hvilke services der blev opfattes som værende af høj kvalitet. For at forbedre tilfredsheden blev der udført chaufførkurser senere på året, installeret ekstra billetsalgsautomater samt afholdt interne workshops for at reducere den nødvendige tid ved passagerinformation ved driftsforstyrrelser.

Denne rundspørge har ligeledes hjulpet til at identificere de mest spidsbelastede ruter på netværket, hvor busser og sporvogne er blevet erstattet af nye køretøjer med større kapacitet. Operatorens passagerservicepunkt har flyttet kontor og er nu baseret i Graz Holdings radiokontrolstation. ”På denne måde har serviceteamet direkte adgang til aktuel netværksinformation, og inden for få sekunder kan det hente infor-

mation om driftsforstyrrelser som en kunde beder om”, siger Gerhard Amtmanæn, Graz Liniens Salgs- og Netværksmanager.

Følgende cyklus af observationer i januar og februar 2013 gav resultater: Chaufføropførsel i Graz blev bedømt meget højere (60% bedømte den som ”meget god” sammenlignet med 51% i 2012), og tilfredsheden med informationssystemet om driften steg betydeligt (50% ”meget godt”, sammenlignet med 20% i 2012). Den samlede tilfredshed bedømt som ”meget godt” steg fra 27% til 36%.

Alle otte deltagende operatører involverede tilsammen næsten 20.000 observatører i de sidste tre år. Der blev integreret et sæt af hyppige spørgsmål i rundspørgerne foretaget i ENERQI-projektet. Dette muliggjorde benchmarking på tværs af de involverede byer til at identificere lokale styrker og svagheder. Konklusionen er at på tværs af Europa, regnes billetpriserne som det vigtigste af brugere af offentlig transport, efterfulgt af punktlighed og servicehyppighed.

Value for money, små investeringer og muligheden for at indsamle passagerernes opfattelse af serviceniveauet frem for tekniske analyser af den leverede service er nogle af argumenterne for at benytte sig af ENERQI. At indføre ENERQI er en meget omkostningseffektiv tilgang, og data præsenteres på en overskuelig måde. Det giver et klart billede af passagerernes umiddelbare

opfattelse af serviceniveauet. Modsat mange andre analyser, der ofte er enkeltstående eller kun foretages en gang om året, giver ENERQI et løbende billede af kvaliteten af den kollektive transport.

ENERQI projektet er et netop afsluttet EU støtte projekt under Intelligent Energy Europe. Projektet løb i perioden juni 2010 til maj 2013. ENERQI står for ”Energy efficiency by using daily customers’ oberservations to improve public transport”.

Projektet blev gennemført i et samarbejde mellem 13 partnere fra ni europæiske lande.

Otte partnere var kollektiv trafikoperatører.

Polis deltog i ENERQI projektet og støtter op omkring at passagerenes mening er fundemental for at sikre en succesfuld kollektiv trafik.

ENERQI Værktøjskassen: Den webbaserede app tilbyder en klar-tilbrug analysefunktion, der inkluderer både grafer og dataeksport.

ENERQI guiden om brug af værktøjskassen på engelsk kan hentes fra: http://enerqi-online.eu/docs/47/ENERQI_D3_2_Guidelines_summary_English_final.pdf En omfattende ENERQI metodologi kan hentes fra: http://enerqi-online.eu/docs/47/ D3_1_ENERQI_Common_Methodology_Final.pdf <

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

33

VINTERTJENESTE

App til Vinterman Chauffører på saltspredere og plove kan dokumentere deres arbejde direkte i Vinterman med en app.

Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk

Bo Sommer, Vejdirektoratet bs1@vd.dk

Hvorfor en app?

Et typisk udkald sker i dag ved et robot-opkald fra Vinterman til de enkelte chauffører.

Når de er ude på ruten, sender chaufføren en sms til Vinterman som information om, at han nu er startet. Tilsvarende sendes endnu en sms, når chaufføren er færdig. Men siden Apple lancerede deres første iPhone for 6 år siden, er Smartphones blevet utrolig udbredte, meget billigere og anvendes af rigtig mange. Dette kan udnyttes til en bedre kommunikation mellem vintervagt og chauffør samt en komplet GPS-dokumentation af chaufførens indsats undervejs som sidegevinst.

Hvordan virker det?

Når chaufføren er kaldt ud, sættes telefonen i bilen, og han aktiverer sin rute. Da Vinterman kender ham, vil han normalt kun kunne vælge sin egen rute. Har en entreprenør flere ruter, vil hans chauffører selv skulle vælge den rette rute, som vist på figur 1, hvor der kan vælges mellem tre ruter.

App’en vil herefter vises billedet med den valgte aktivitet (figur 2). Her vil chaufføren kunne registrere start og stop på selve aktiviteten samt salt- og lageforbrug. Grundlæggende er dette ikke anderledes end med

34 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

de nuværende sms’er. Det er blot meget tydeligere for chaufføren, hvad der sker, og om hans information er korrekt modtaget.

Samtidig viser overskriften også opgave, køretøj/spreder samt doseringsindstilling.

Idet chaufføren starter sin aktivitet, vil GPS’en blive tændt, og app’en vil optage positionerne og dermed give komplet dokumentation i form af dataopsamling, indtil han afslutter turen igen. Dette svarer til den dokumentation, man opnår ved at sætte en GPS-enhed på en traktor eller sneplov. Saltspredere vil fortsat kunne sende meget mere detaljeret information om deres indsats.

For en normal rute vil start og stop af aktiviteten samt angivelse af saltforbruget være alt, som chaufføren skal lære at kende.

Hvis ruten omfatter salg af ydelser til kunder og institutioner langs ruten, kan app’en lidt ekstra.

Hvis en rute omfatter lokationer, vil disse stå i en liste på den nederste halvdel af billedet. Disse lokationer vil app’en automatisk registrere, når man passerer. Vinterman vil derved efterfølgende kunne danne fakturagrundlag for disse lokationer.

Hvis en lokation ikke håndteres med automatisk start og stop baseret på GPS’en, kan chaufføren altid selv vælge den på aktivitetsbilledet (figur 2), hvorefter der skiftes til billedet med lokationen (figur 3). Her kan chaufføren selv starte, stoppe og eventuelt annullere en lokation.

Skulle en chauffør have en defekt telefon, kan vintervagten også registrere disse passager manuelt direkte i Vinterman, men under normale omstændigheder vil alle registreringer i Vinterman omkring lokationerne ske automatisk.

Nyt i Vinterman: Lokationer En lokation er et sted undervejs på en rute, hvor man ønsker dokumentation for, hvornår man har været der. En lokation kan desuden afregnes såvel salgs- som købsmæssigt.

Registrering af en lokation Hvis en lokation i Vinterman er stedfæstet med en koordinat, kan Vinterman app’en registrere tidsforbruget på stedet ud fra GPS’en. Det sker, som vist på figur 4, ved at lave to cirkler omkring positionen.

Figur 1. Valg af aktivitet/rute.

Figur 2. En aktivitet med lokationer-

App’en vil registrere enheden som ankommet til lokationen, hvis den kommer inden for den lille cirkel. Derefter vil den fastholde enheden på lokationen så længe, positionen er indenfor den store cirkel. Størrelsen på cirklerne kan fastsættes individuelt for den enkelte lokation, hvis standardstørrelserne ikke er passende.

Hvis lokationen omfatter f.eks. 800 meter boligvej eller et par stier, kan der tilknyttes såvel en start- som en slutposition til en lokation. Derved vil sådanne mere udstrakte lokationer også kunne registreres automatisk af app’en.

Krav Vinterman app’en udvikles som en hybrid app med såvel generel HTML-5 kode og enhedsspecifik kode. Dette sker for at kunne udvikle den til såvel iPhone, Android og Windows Phone uden at skulle udvikle tre komplette app’s. Inden for hver af disse typer findes der forskellige versioner af operativsystemerne og især omkring Android findes mange forskellige implementeringer.

Det er derfor en udfordring at på app’en til at fungere korrekt på de fleste enheder, og det kan ikke garanteres, at den vil kunne køre på en vilkårlig enhed.

På figur 5 ses et lille udvalg af test-enhederne, og app’en er afprøvet på alt fra en 800-kroners Android 2.3.5 over en Windows-baseret Samsung til iPhone 4/5 og et par tabletter. Ved udviklingen er app’en ikke bundet til en Smartphone og kan også afvikles på et bredt udvalg af tabletter, hvis dette foretrækkes.

Til gengæld er det et krav, at telefonen eller tabletten er fast monteret og har strøm-

Figur 5. Test af app’en. tilslutning under kørslen. App’en vil slå GPS’en til og forhindre telefonen i at gå i dvale, således at situationen hele tiden kan følges på skærmen af chaufføren. Dette kan let tappe batteriet for kraft, hvis der ikke er direkte strømtilslutning, og chaufføren vil have vanskeligt ved at følge app’en, hvis den ikke er fast monteret.

Tidsplan Selve udviklingen af app’en sker i tæt samarbejde mellem Vinterman gruppen og HedeDanmark, der bidrager særskilt til denne

udvikling. App’en er fortsat under udvikling, men udkommer primo november som en del af Vinterman. På dette tidspunkt tager HedeDanmark app’en aktivt i brug som de første, men alle andre Vinterman brugere vil også kunne anvende app’en fra dette tidspunkt.

Lokationsbegrebet blev søsat for nylig sammen med åres udgave af Vinterman og kan derfor anvendes fra det normale Vinterman program allerede nu.

Perspektiver Den aktuelle udgave af app’en skal ses som en start. Den sikrer en bedre information om start og stop samt dataopsamling som dokumentation, men Vinterman gruppen vil kigge nærmere på en række udvidelsesmuligheder, herunder: • Adgang til detaljeret ruteinformation til chaufføren • Visning af ruten, og hvor han har været • Besked fra chaufføren om, at vagten bør ringe. Beskeden suppleres med position og evt. billede • Beskeder fra vagten til chaufføren i tekst eller taleform.

På sigt vil app’en blive meget central i forbindelse med registreringen af indsatsen på ruterne. Formålet er at sikre, at telefonkontakten undervejs mellem chauffør og vintervagt begrænses til alt det specielle, mens triviel kontakt om start og stop mv. sker automatisk. <

Figur 3. En lokation.

Figur 4. Start/stop af lokationer.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

35

Kan man planlægge

for cyklisters oplevelser på ruten?

Artiklen præsenterer et forsøg med registrering af cyklistoplevelser i København og kortlægning og analyse af oplevelser på cykelturen. I alt 398 cyklister deltog i undersøgelsen, hvor de tegnede deres seneste cykelrute online vha. Google Maps og indtegnede op til tre positive og tre negative oplevelser på ruten. Undersøgelsen giver både mulighed for kort-baserede analyser af cyklistoplevelser og for vurdering af infrastruktur eller byelementers betydning for cykeloplevelsen.

Bernhard Snizek, Københavns Universitet besn@life.ku.dk Hans Skov-Petersen, Københavns Universitet hsp@life.ku.dk Thomas Alexander Sick Nielsen, Danmarks Tekniske Universitet thnie@transport.dtu.dk

Eksempler på analyser er udpegning af positive og negative ’hotspots’ som områder, der har betydning for cykeloplevelsen for mange og analyse af, hvad trafikmiljø, cykelsti, grønt eller vandudsigt langs ruten betyder for en positiv cykeloplevelse. Metoden kan anvendes til at understøtte cykelplanlægningen og kan danne grundlag for en at målrette indsatsen, klassificering af cykel-

netværket i forhold til oplevelses kvaliteter og vurdering af designændringer.

Fremme af cykling af hensyn til miljø og folkesundhed udgør en væsentlig målsætning i trafikplanlægning i Danmark og i en lang række byer over hele verden. Viden om hvordan cyklister oplever og vurderer trafikmiljøet og vejens omgivelser kan – i tillæg til klassisk planlægning for transporteffektivitet og sikkerhed – bidrage til en planlægning for positive cykeloplevelser, der igen kan være med til at få flere til at vælge cyklen.

Kortlægninger af oplevelser kendes bl.a. fra Christian Nolds (2009) arbejde med emotional mapping hvor der både arbejdes med oplevelser, der rapporteres af respondenter, og med GPS-lokaliserede ’objektive’ målinger af emotionel respons (fx hudtemperatur og fugtighed). Andre referencer er den såkaldte ’SoftGIS’ tilgang, der baserer

Figur 1. Webformular anvendt til registrering af ruter og oplevelser.

36 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

sig på internet-surveys til indsamling, undersøgelse og analyse af viden og oplevelser af lokalområder. Bl.a. analyseres områder med positive og negative kvaliteter ved hjælp af hotspot analyse og rumlig-clustering (se Rantanen & Kahila, 2009). Både hos Nold og i SoftGIS tilgangen har oplevelseskortlægninger været input i en borgerinddragende planlægningsproces – et nyt videnlag i planlægningen.

Oplevelseskortlægninger har ikke hidtil været anvendt på cykling, men undersøgelser af cyklisters rutevalg og generelle præferencer peger f.eks. på, at tilstedeværelse af og typen af cykelfaciliteter (stier, baner o.l.) har betydning for, hvor der cykles samt tilfredshed og tryghed. Andre vigtige aspekter synes at være vejtype, trafik og hastighed samt kantstensparkering. Enkelte undersøgelser peger også på forhold ’uden for’ vejen eller cykelstien – som f.eks. arealanvendelsen og bylivet i området.

Videngrundlaget er dog begrænset, samtidigt med at der er stor planlægningsmæssig interesse i at ‘komme tættere’ på cyklisterne for at forstå risikosituationer, tryghed, og oplevelser som grundlag for cykelplanlægning og cykelfremme. Dette studie bidrager hertil med en GIS-tilgang til kortlægning og analyse af cyklistoplevelser.

Undersøgelsen Undersøgelsen blev gennemført som en del af Bikeability projektets cyklistundersøgelse i Københavns og Frederiksberg kommuner i april-maj 2011. Et stort antal cyklister blev kontaktet på gaden med en invitation til at udfylde et spørgeskema om rutevalg på internettet. En del af spørgeskemaet var en kort-baseret applikation, baseret på Google Maps API. Cyklisterne blev her bedt om: 1)

at tegne deres seneste cykelrute, 2) markere op til tre steder hvor de havde gode oplevelser, 3) at markere op til tre steder hvor de havde dårlige oplevelser (figur 1). De enkelte oplevelser kunne klassificeres ved hjælp af en drop down menu med 10 gode og 11 dårlige typer af oplevelser, eller der kunne vælges ’andet’ med eller uden kvalificerende tekst.

De anvendte oplevelsestyper blev udviklet ud fra de svar, der blev givet i en pilottest af cykeloplevelsesapplikationen. Da der spørges til lokaliserede oplevelser, kan det være med til at trække respondenternes fokus i retning af oplevelser af by- og infrastruktur. Alle typer af oplevelser har imidlertid kunnet registreres, og formålet med fritekstsvar har været at holde formularen åben for ’overraskelser’. Rute og oplevelsesspørgsmålet blev besvaret af 398 cyklister, der markerede 1353 oplevelser, hvoraf 857 var angivet som gode, og 496 var angivet som dårlige oplevelser.

Cyklisters oplevelser De 21 oplevelsesklasser for gode og dårlige oplevelser gør det muligt at få et hurtigt overblik over cyklistoplevelserne. Blandt de gode oplevelser, der rapporteres af cyklisterne, topper grønne omgivelser på ruten med over 26% af alle (figur 2). Derefter følger fremkommelighed og vej/sti belægning og på 4. pladsen god udsigt. Det er bemærkelsesværdigt, at både grønne omgivelser og god udsigt f.eks. over vand optræder blandt de vigtigste. Det illustrerer betydningen af andet end transportfunktion og trafikforhold. Omvendt illustrerer betydningen af fremkommelighed og vej/stibelægning, at cyklen er og skal fungere som transportmiddel for at sikre en god cykeloplevelse.

Blandt de dårlige oplevelser er det utrygheden i farlige kryds, der med 25% af de dårlige oplevelser ligger klart i top (figur 3).

Derefter følger dårlige belægninger, biler der kører tæt på, og for mange andre cyklister.

Betydningen af farlige kryds og biler, der kører tæt på, understreger den fortsatte vigtighed af at håndtere mødet mellem cykler og motoriseret trafik. Betydningen af dårlige belægninger og for mange andre cyklister illustrerer betydningen af kapacitet, serviceniveau og trængsel på cykelstierne som noget, der også for cyklister kan være udslagsgivende for dårlige (og gode) oplevelser i trafikken.

Kortlægning og hotspots Undersøgelsen har også leveret et grundlag for kortlægning af cyklisters gode og dårlige oplevelser i København/Frederiksberg. Kort med registrerede gode hhv. dårlige oplevelser er indsat som figur 4 og 5. Fordelingen

Figur 2. Cyklisters gode oplevelser på ruten (aksen viser procent af registrerede gode oplevelser).

Figur 3. Cyklisters dårlige oplevelser på ruten (aksen viser procent af registrerede dårlige oplevelser). af punkter på begge kort bærer præg af veje eller cykelstier med stor trafikmængder.

Dermed afspejles den rumlige fordeling – herunder især den radiale karakter af cykeltransporten i området.

Tydelige clustre – eller hotspots – af oplevelser vises på kortene vha. ellipser. Clusters er analyseret ved hjælp af en ’nearestneighbour’ clusteranalyse af hhv. gode og dårlige oplevelsespunkter med det ekstra kriterium, at hvert cluster skal indeholde mindst 10 punkter. Clusters identificeret på denne måde er steder eller områder med mange registreringen af gode henholdsvis dårlige oplevelser – en opgørelse der forekommer relevant, hvis det i sidste ende handler om at forbedre cykeloplevelsen for flest mulige. Cluster-resultatet er særdeles robust i forhold til antagelser og afstandskriterier og afspejler derfor en reel koncentration af oplevelser i byrummet.

På figur 4 (hotspots for gode oplevelser)

ses, hvad der kan fortolkes som en markant påskønnelse af de mest benyttede og grønne dele af den grønne cykelsti fra Nørrebro til Frederiksberg, samt cykelstien gennem Frederiksbergs nye bymidte der har forskellige landskabs og urban design tiltag. Der ses også en clustering af gode oplevelser ved søerne (Gyldenløvesgade, Dronning Louises bro) og ved krydsning af havnen over Knippelsbro og Bryggebroen (fodgænger/cykelbro). Videre ses clustre af gode oplevelser ved krydsningen af Amager Fælled og langs med vestre Kirkegård. Clustrene af gode oplevelser kan karakteriseres ved grønne omgivelser, udsigt over vand eller ved at være attraktive nye cykelruter i eget trace.

Hotspots for dårlige oplevelser registreret af cyklisterne er præget af trafiksituationen og konflikter med andre trafikformer.

F.eks. udgør området omkring Ågade/ Åboulevarden et hotspot for dårlige oplevelser, sammen med HC Andersens BouleTRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

37

for det første, at der kan identificeres lokaliteter af betydningen for cykeloplevelsen inden for en større population. Clusteranalyser kan dermed være med til at vise, hvordan man med en lokaliseret indsats kan sigte mod at gøre noget, der opleves af mange.

Figur 4. Gode oplevelser registreret af 398 cyklister, samt gode ’clusters’ vist som ellipser.

Betydningen af infrastruktur og omgivelser for cykeloplevelsen De lokaliserede cyklistoplevelser gør det også muligt at nærme sig en analyse af, hvad udbuddet af infrastrutur og omgivelserne i øvrigt betyder for cyklisters gode og dårlige oplevelser på turen. For at skabe et sammenligningsgrundlag og få mål for infrastrukturens type og kvalitet blev cyklisternes ruter og oplevelser matchet med open street map, der har gode oplysninger om bl.a. cykelstier. Alle registrerede cykelruter blev inddelt i ’oplevelsesrum’ af 50 meter, således at steder med og uden registrerede oplevelser på ruten kunne sammenlignes. På den måde kan analyserne belyse betydningen af en række infrastruktur og omgivelsesfaktorer for sandsynligheden for gode eller dårlige oplevelser på ruten (denne del af undersøgelsen er beskrevet i flere detaljer i Snizek m.fl. 2013).

De analyserede faktorer kan inddeles i cykelfaciliteter og serviceniveau for cyklister (cykelsti eller bane; udbuddet af cykelparkering); vejtype; afstand til busstop; afstand til vejkryds; bytæthed og centralitet; vand og grønne områder. For at afprøve betydningen for oplevelsen blev indikatorer for om-

Figur 5. Dårlige oplevelser registreret af 398 cyklister, samt dårlige ’clusters’ vist med ellipser. vard, Rådhuspladsen, Kgs. Nytorv og Torvegade på Christianshavn. Konflikter med busser, buspassagerer, fodgængere, store trafikmængder og komplekse trafikmiljøer gør udslaget. En særlig historie knytter sig til clusteret af dårlige oplevelser i området ved Fisketorvet, der er beliggende i umiddelbar tilknytning til Bryggebroen mellem

38 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Amager og Sjælland, der ellers er karakteriseret ved gode oplevelser. Ved undersøgelsens gennemførelse i foråret 2011 kræver videre færdsel fra Bryggebroen mod Vesterbro imidlertid, at cyklen bl.a. bæres op ad trapper. Dette giver udslag i dårlige oplevelser på ruten.

Det interessante ved cluster analysen er

Figur 6. Cykling på cykel- og gangbroen der forbinder Islands Brygge med Sydhavn (Bryggebroen, åbnet 2006) eller den grønne cykelrute mellem Østerbro og Frederiksberg forbindes af mange cyklister med gode oplevelser.

Figur 7. Mødet med buspassagerer, busstoppesteder og f.eks. ruteforløb, der afbrydes af trapper, hænger sammen med dårlige oplevelser på cykelturen.

vejskørsel (afvigelse i forhold til direkte rute) og centrumsrettede ture også inddraget.

En statistisk analyse viser, at gode cyklistoplevelser eller fravær af dårlige cyklistoplevelser hænger signifikant sammen med tilstedeværelsen af sti- eller cykelbaner på ruten samt attraktive grønne omgivelser langs ruten eller kort afstand til store vandflader.

Det er især busstoppesteder, bytæthed langs ruten samt kryds med og uden lysregulering, der hænger sammen med dårlige oplevelser. Buspassagerer er ofte i konflikt med med cyklisterne, når de krydser cykelstien mellem bus og fortov. Tilsvarende giver stor bytæthed stor trafik både på fortov, cykelstier og veje - og dertil hørende konflikter. Sammenhængen mellem kryds og dårlige cyklistoplevelser afspejler både betydningen af forsinkelser, samt risiko og utryghed I kryds.

Resultaterne af den statistiske analyse gør det muligt f.eks. at klassificere cykelnet og ruters kvalitet på baggrund af eksisterende geo-data. Tilgangen kan dermed udgøre et alternativ til manuelle registreringer af cykelfaciliteter. Nærværende undersøgelse er dog et første bud på at sætte geospatiale cyklistoplevelsesdata sammen med by- og infrastukturdata. Analysernes peger på behov for at arbejde videre med betydningen af f.eks. forskellige typer af busstoppesteder for cyklisterne. Videre kan der være grund til at søge flere af de planlægningsmæssigt relevante elementer af vej- og cykelinfrastrukturen repræsenteret. Den igangværende data-revolution – med generering af

’big data’ – vil formentligt byde på flere muligheder herfor inden for en nær fremtid.

Afslutning Kortlægningen af cyklisters gode og dårlige oplevelser gør det muligt både at analysere, kortlægge, og beskrive sandsynligheden for gode og dårlige oplevelser som en funktion af infrastrukturens og byrummets egenskaber.

Blandt cyklisternes egne registreringer af gode oplevelser ligger både grønne omgivelser, vandudsigt, og fremkommelighed, samt vej/sti belægning i top og illustrerer og viser, at cykeloplevelsen er sammensat og består af mere end transportfunktionen. For de dårlige oplevelser er utrygheden i farlige kryds langt den væsentligste, mens f.eks. dårlige oplevelser ved for mange andre cyklister peger på, at serviceniveau og trængsel på cykelstierne i København også kan udslagsgivende for dårlige (og gode) oplevelser i trafikken.

Et interessant bidrag ved kortlægning af gode og dårlige oplevelser er, at det bliver muligt at udpege steder, der giver mange cyklister gode og dårlige oplevelser. Analyserne viste tydelige clusters af oplevelser, der kan bruges som grundlag for at pege på, hvordan man med en lokaliseret indsats kan gøre noget der opleves af mange.

Statistiske analyser af oplevelserne gør det muligt at uddrage betydningen af f.eks. vandudsigt som en del af et grundlag for at kortlægge over sandsynligheder for at få gode og dårlige oplevelser på cykelturen. Sådanne kort vil – udover produktion af tema-

tiske kort – kunne anvendes til en del andre formål. For eksempel kan cykelsti/vejnettet klassificeres i forhold til fx begrænsede/ middel/gode muligheder for at få gode eller dårlige oplevelser. På den måde ville faciliteterne i forskellige byer eller bydele kunne vurderes i forhold til hinanden eller i forbindelse med større ændringer i faciliteter.

En anden mulig anvendelse af en general kortlægning af oplevelsespotentialerne kunne være i forbindelse med ruteoptimering for cyklister. Det på den måde være muligt at anvise den mest egnede rute – ikke kun ud fra hvad der er kortest eller hurtigst – men også udfra hvor man har mulighed for at få flest gode oplevelser.

Referencer: [1] Nold, Christian, 2009. Nold: Emotional Cartography: Technologies of the Self. <http://emotionalcartography.net/>.

[2] Rantanen, H., Kahila, M., 2009. The SoftGIS approach to local knowledge. Journal of Environmental Management 90 (6), 1981–1990. http://dx.doi.org/10.1016/j.jenvman.2007.08.025.

[3] Snizek, B., Nielsen, T.A.S., Skov-Petersen, H. 2013. Mapping bicyclists’ experiences in Copenhagen, Journal of Transport Geography 30, 227-233. http://www.sciencedirect. com/science/article/pii/ S096669231300015X# <

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

39

KOLLEKTIV TRAFIK

Busfremkommelighed

– en nytænkende og systematisk tilgang Et gammelt kinesisk ordsprog siger: "Desto mere man sveder i fredstid, desto mindre bløder man i krigstid".

Dette gælder i høj grad også for arbejdet med busfremkommelighed (samt anlægsarbejder generelt). Med andre ord, desto større omhu og ressourcer, der lægges i planlægningen, desto større sandsynlighed for at man faktisk opnår den vurderede fremkommelighedsgevinst og med de anslåede ressourcer.

Chef specialist Mathias Sdun, COWI A/S MSD@cowi.dk

Systematisk brug af ny teknologi og metoder At planlægningen og især systematisk brug af ny teknologi og metoder er central for at opnå positive resultater kan aflæses af de resultater, der er opnået i udlandet. Her har beslutningstager og især planlægger/projekterende taget nye analysemetoder i brug og opnået store gevinster. Dette i modsætning de til den mere traditionelle tilgang, der især begrænses af, ikke at kunne analysere sammenhængende effekter – jf. også ”Fremkommelighed for busser – evalueringsrapport, 2010” udgivet af Københavns Kommune.

I rapporten konkluderes, at der i stort set samtlige af de analyserede fremkommelig-

hedsprojekter kun er opnået ingen eller kun marginal effekt.

Empiriske analyser gennemført i udlandet viser, at ca. 70% af rejsetidsgevinsten opnås ved en mere aktiv samordning af signalanlæg – med andre ord skyldes manglende fremkommelighed især manglende samordning af signalerne. Disse erfaringer har man blandt andet høstet i München i forbindelse med fremkommelighedsarbejdet på letbanenettet i München. Men også i Berlin, Sverige, USA og Canada har man gjort sig tilsvarende erfaringer inden for den kollektive vejtransport. De positive erfaringer i München videreføres nu til byens busnet som en logisk konsekvens af, at man ønsker at tilbyde brugerne af den kollektive transport samme service med henblik på korte rejsetider og god regularitet. Med andre ord at der ikke sker en forskelsbehandling på kollektiv transport på overfladen og under overfladen (S-tog/Metro). Denne tilgang bakkes i München op af et enigt politisk system, selvom dette sker på bekostning af især biltrafikken – en tendens man ser i flere europæiske byer.

Den systematiske tilgang til analyse af

Figur 1. Analyse af fremkommelig ved brug af DASYS.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

flaskehalse/fremkommelighedspotentialer er hentet fra baneverdenen. Her er der tradition for at benytte sig af hastighedsprofiler til at analysere mulige flaskehalse (såvel trafikale som geometrisk betingede) og dermed kunne præsentere valide fremkommelighedsgevinster.

GPS registrering kombineret med avanceret simuleringsværktøjer Brugen af GPS registrering kombineret med avanceret simuleringsværktøjer – som f.eks.

VISSIM – åbner helt nye muligheder i forbindelse med fremkommelighedsanalyser inden for vejtrafikken. Styrken ved VISSIM (og lignende simuleringsværktøjer) ligger i muligheden for at udarbejde hastighedsprofiler og analysere effekten af forbedret samordning. Dermed kan skridtet tages fra den traditionelle metode – baseret på kvalificerede skøn - til dokumenterbare effekter.

I Berlin gennemføres fremkommelighedsarbejdet ved brug af ”DASYS”. ”DASYS” er baseret på det radiotelegram (herunder AVL – automatic vehicle location) system som blev indført i Berlin i 1997 og sidenhen videreudviklet til et værktøj, der kombinerer køretidsregistreringer med signaloplysningerne. Justeringen – eller snarer prioriteringen – af den kollektive transport vurderes løbende i henhold til de grænser, der er fastsat i HBS (Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen – Ausgabe 2001, FGSV). Herved opnås en optimal fremkommelighedsgevinst, som ikke opnås ved punktuelle analyser. Punktuelle analyser har især den svaghed, at gevinster ikke kan ses i relation til efterfølgende kryds, og de berørte busser kan derved risikere længere ventetider ved efterfølgende kryds.

Analyser i DASYS tager udgangspunkt i eksisterende samordningsplaner og va-

riationen inden for de registrerede køretider sammenholdes med kriterierne i HBS og baseret på dette justeres/forlænges grøntider for derigennem at sikre god fremkommelighed og god regularitet – de to vigtigste elementer for bruger og potentielle bruger af den kollektive transport. Evt. justeringer i de enkelte signaler afspejles umiddelbart og konsekvenserne for hele linjen kan blive vurderet.

Køreplansgrafer Køreplansgrafer, som de traditionelt bruges i forbindelse med analyser inden for jernbaneverdenen, er takket være programmer som VISSIM ved at vinde indpas i fremkommelighedsarbejde i vejtrafikken.

Brugen af køreplansgrafer er optimale i forbindelse med analyser af busser/letbaners potentiale fremkommelighed i trafikken.

Køreplansgrafer afspejler således det behov, der er i forbindelse med accelerationer og decelerationer ved signalanlæg og stoppesteder/stationer og – nok så vigtigt – over, hvor lang en strækning busser/letbaner opnår den maksimale (typisk skiltede) hastighed, samt hvor busser/letbaner på grund af signal, der ikke er optimeret i forhold til den kollektive transport, skal decelerere eller i værste fald standse. Da VISSIM resultaterne er baseret på registrerede køretider, trafikmængder samt afspejler de aktuelle signalanlæg – uanset og de er tids- eller trafikstyrede – kan modellerne bruges som yderst effektive analyser af de faktiske forhold og samtidigt konsekvenser for andre trafikanter. Hermed

Figur 2. Køreplansgraf - eks. Frederikssundsvej, København. Udarbejdet ved brug af VISSIM. får planlægger og politiker et reelt overblik over afledte konsekvenser og gevinster for den kollektive transport. Resultaterne fra VISSIM kan med fordel kobles til VISTRO der muliggør en effektvurdering på et større netværk af signalsamordninger end selv den strækninger der ses på. Øget tillid hos politikere Den systematiske brug af de nye metoder, hentet fra blandt andet jernbaneverden, samt udviklingen inden for programmer som VISSIM har medført en øget tillid hos politikere til validiteten af planlæggernes resultater, da de foreslåede fremkommelighedstiltag rent faktisk er resulteret i de prognosticerede gevinster for den kollektive transport og de deraf resulterende forbedringer for driftsøkonomien samt passagerfremgang.

I en tid, hvor kampen om velfærdsmid-

lerne er taget til, og hvor der er kommet øget fokus på de politiske resultater kunne en tilgang, som det ses i udlandet, være med til at fremme den kollektive trafiks image.

Planlæggerne kan levere præcise og realiserbare fremkommelighedsgevinster med de driftsmæssige positive effekter og fremgang inden for brugen af den kollektive trafik, og politikerne kan sælge resultaterne. Med andre ord en win/win situation, der kommer brugerne, trafikselskaberne og politikerne til gavn. Forudsætningerne i form af GPS registrerede køretider, programmel med videre er til stede. Det udestår nu, at politikere og forvaltninger kommer i hu at: ”Desto mere man sveder i fredstid, desto mindre bløder man i krigstid”og bruger lidt flere ressourcer på planlægningen så ”den negative spiral” inden for den kollektive transport kan vendes. <

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

sætter i november måned fokus på: • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

s Bladet uddele e ltager e d e ig tl m a s l ti på Vejforum Bestil allerede nu din annonce på tlf. 98 63 11 33

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

41

VINTERTJENESTE

Turbulens og saltfordeling bag saltbiler

Saltspredere testes indendørs i spredehallen på Engineering Center Bygholm ved lave kørehastigheder.

Parallelt hermed gennemføres undersøgelser af den turbulens, der skabes bag saltbiler for at påvise, hvordan turbulens og sidevind påvirker saltkornenes bevægelse. Undersøgelserne gennemføres både med skalamodeller i vindtunnel og med saltbiler i såvel spredehal som ved kørsel på udendørs testbane.

Jan S. Strøm.

Konsulent Århus Universitet, Engineering Center Bygholm. jan.strom@agrsci.dk

Figur 1. Eksempler på synlig fordeling af salt efter en passage af en saltbil.

Hisamitsu Takai, Konsulent. Århus Universitet, Engineering Center Bygholm. hisamitsu.takai@agrsci.dk

Josef Josefsen,

Figur 2. Simuleret luftbevægelse rundt et rektangel.

Vinterkonsulent for Vejdirektoratet, BOCONS Aps. josef@bbsyd.dk

I denne artikel betegnes lastbil med saltbeholder, udstyr og spreder som saltbil. Der ses nærmere på forsøg med at beskrive den turbulens, som saltbilen selv genererer, og på hvordan turbulens og sidevind påvirker saltkornene.

Vandrette luftbevægelser og saltfordeling Selv om sprederen er indstillet til at give en jævn saltfordeling på vejbanen, vil saltbilen kunne skabe luftbevægelser, som i høj grad påvirker saltfordelingen. I figur 1 er vist

42 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 3. Luftbevægelse i centerplanet bag en lastbil.

Figur 4. Når man kører bag en lastbil, kan turbulens bag en lastbil observeres som dråbebevægelser fra en våd vejbane. to eksempler på slangemønstre, som blev observeret på testbanen på Bygholm efter passage af en saltbil, som kørte med ca. 30 km/h. Saltet ses at være koncentreret i nogle få smalle bånd med områder uden synligt salt mellem.

Saltfordelingen afspejler det naturfænomen, som betegnes von Kármán hvirvler.

Disse opstår bag en bil ved, at luft fra den ene side af bilen skiftevis veksler med luft fra modsat side med det resultat, at luften danner en slangeagtig bevægelse. I figur 2 er vist simuleret luftbevægelse rundt om et rektangel. Det ses, hvorledes lufthvirvler dannes langs siderne af rektanglet og frigi-

ves ved bagsiden fra skiftevis den ene og den anden side. Resultatet er en hvirvelrække, der minder om det slangemønster, som blev observeret på testbanen på Bygholm. Jo hurtigere man kører, jo kraftigere forventes disse slangebevægelser at være.

Efter at en saltbil har passeret, vil luftens slangebevægelse langsomt forsvinde. I løbet af denne periode vil saltpartiklerne falde til ro på vejbanen.

Lodrette luftbevægelser bag saltbil En saltbil har en form, som er væsentlig mere kompliceret end et rektangel, og luften bevæger sig ikke kun i det vandrette

plan men også i det lodrette. Det illustreres i figur 3 med en 1/15 model af en lastbil i vindtunnellen på Bygholm. Røg blev tilført i mellemrummet mellem bilens underside og vejen og belyst med laserlys langs bilens centerlinje. Det ses hvordan luften forlader vejbanen og bevæger sig opad den lodrette bagside af bilen og danner en hvirvel ind mod bagklappen. En anden del af luften fortsætter opad indtil den blander sig med den luft som stryger over bilen.

Når man kører bag en lastbil på en våd vejbane, kan man se de lodrette luftbevægelser, som en lastbil skaber. Vanddråber bevæger sig fra de bagerste hjul ind mod midten

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

43

af bilen, hvor luft fra de to sider mødes og bevæger sig opover, som vist i figur 4. Hvis lysforholdene er gunstige, kan man se, hvorledes den opadgående luft undervejs blander sig med turbulens fra siderne af bilen.

Observation af dråbernes bevægelse giver dog ingen information om, hvor langt bag bilen dråberne falder tilbage på vejbanen. Dråbernes bevægelse giver heller ingen information om, hvor på vejbanen hoppende saltpartikler vil falde til ro.

Medens den lodrette luftbevægelse er rimeligt stabil, er de vandrette slangemønstre væsentlig mere ustabile. De skifter hele tiden skifte form, dog sådan at luft fra den ene side af bilen skiftevis veksler med luft fra modsat side.

Bevægelse af et saltkorn Når et saltkorn slynges ud fra en spredeskive, bremses den op af luftmodstand og falder nedad på grund af tyngdekraften. Flyveafstanden er større for de store saltpartikler end for de små. De store saltpartikler har desuden en større tendens til at hoppe videre efter den første landing. Bagved en stillestående saltbil vil en stor del af de små partikler i stille vejr derfor findes tættere på sprederen end store saltkorn, som vist i figur 5.

Sidevind påvirker saltkornenes bevægelse. I figur 6 er vist spredebilledet bag en langsomt kørende spredebil i spredehallen ved henholdsvis stille vejr og ved sidevind på ca. 4,5 m/s. Vinden forskyder ikke uventet fordelingen i vindretningen – i det viste eksempel ca. 2 m.

Kornstørrelsen spiller imidlertid også en væsentlig rolle, idet de små korn er mest vindfølsomme. I det viste eksempel med tørt stensalt var der en relativt stor vægtandel små korn. Disse er flyttet 3,5 m i vindretningen, altså væsentlig mere end de større saltkorn.

for bedre at visualisere og påvise, hvorledes saltbilens udformning er bestemmende for luftbevægelser og spredebillede.

Det skulle gerne resultere i tekniske løsninger, der reducerer de uønskede hvirveldannelse bag saltbilen, så en optimal spredning kan fastholdes ved kørsel på vej med en hastighed så den øvrige trafikken generes

mindst mulig. Da de lastbiler, som anvendes til saltspredning, som hovedregel tilhører en ekstern entreprenør med andre arbejdsopgaver størstedelen af året, vil fokus være på forbedret udformning af spredeudstyret. <

Figur 5. Fordeling af saltkorn bag en spreder afhænger af kornstørrelsen.

Foreløbige konklusioner Vindens påvirkning på sprederesultatet er afhængig af saltkornenes størrelse.

Store saltkorn som i stensalt og havsalt spredes bredere end små saltkorn, hvilket er en fordel, når der spredes i op til 12 m bredde i svingbaner o.l. ved én gennemkørsel på en 2-sporet vej. Ulempen med de grove saltkorn er, at de hopper ud i rabatten/ rendestenen, en tendens der øges af de ovennævnte vandrette hvirvler.

Små saltkorn som i vakuumsalt har mindre tendens til at hoppe, hvilket er en fordel, men ulempen ved de små saltkorn er, at de er mest vindfølsomme.

Fremtid Vindtunnelen ved Engineering Center Bygholm er for tiden under opgradering

44 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Figur 6. Sidevejs flytning af saltkorn på grund af sidevind.

KOLLEKTIV TRAFIK

Foranalyse

af Aalborg Letbane Der foregår en kraftig udvikling i Aalborg med bl.a. udvidelse af Aalborg Universitet og Gigantium, nyt Universitetshospital, Musikkens Hus, Nordkraft, ungdomsboliger i tusindvis og omdannelse af flere centrale industriområder.

Christian Trankjær.

Projektleder Aalborg Letbane, Nordjyllands Trafikselskab ct@NTmail.dk

Den hastige udvikling i Aalborg gør det til landets største byggeprogram. Dette stiller krav til en bæredygtig infrastruktur, der bl.a. kan fragte de mange mennesker rundt i byen. Aalborg Kommune, Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab (NT) har derfor i fællesskab gennemført en foranalyse af første etape en letbane eller en BRT-løsning, som skal binde vestbyen, midtbyen, Aalborg Universitet og det kommende universitetshospital i Aalborg Øst tæt sammen.

Aalborg står over for den samme udfordring som mange andre større byer rundt om i Europa og resten af verden – at udvikle sig til et regionalt center for den økonomiske udvikling og samtidig udvikle sig til et attraktivt sted at bo og leve. Derfor er der fokus på at udvikle nye løsninger for tilgængelighed til byen. Derfor har parterne gennemført en foranalyse af en letbane i Aalborg, som kan være med til at understøtte både lokale, regionale og nationale mål for bæredygtig vækst udvikling.

Kollektiv transport binder byer og regioner sammen For at understøtte de større byers bæredygtige vækst har Regeringen med Togfonden DK besluttet at reservere 27,5 mia. kr. til etablering af en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark. Der er tale om et historisk løft af jernbanen, som kan medføre en langt større synergi mellem Aalborg, Aarhus, Odense og København.

Dette kræver, at der realiseres nye transportløsninger internt i byerne, som effektivt kan løse behovet for at transportere de

Figur 1. Visualisering af letbane og byfortætning ved Grønlands Torv. mange mennesker mellem boliger, arbejdspladser, indkøbsmuligheder, kulturoplevelser, rekreative oplevelser osv. Nogle af de løsninger, der er bragt i spil, som svar på problemer med stigende trængsel på vejnettet, er metroer, letbaner, supercykelstier og fodgængerområder.

Aalborg vokser Med Aalborg rolle som regionens kraftcenter er den kollektive trafik i Aalborg særlig vigtig. Flere studerende, øget bosætning og en erhvervsudvikling især inden for forskning og innovation bærer denne udvikling.

I de kommende år forventes ligeledes en kraftig tilvækst og udvikling. Aalborg Kommunes fysiske vision for byens udvikling ”Fysisk Vision 2025” peger på op imod 25.000 flere indbyggere i 2025. Aalborg er i gang med en udvikling, der løfter byen fra at være en mindre dansk storby til at blive en vigtig byregion med store udviklingsmuligheder.

Udviklingen i Aalborg by frem mod år 2025 forventes at give godt 5.000 nye

boliger og godt 3.000 nye arbejdspladser.

Vækstaksen fra Aalborg Lufthavn i nordvest gennem centrale bydele i Nørresundby og Aalborg til Universitetsområdet og Aalborg Havn i øst kommer til at bære størstedelen af udviklingen.

Aalborgs vækst og dynamik som storby er afhængig af et godt samspil med et stort opland. En effektiv løsning af funktionen som infrastrukturknudepunkt er derfor af stor betydning – ikke kun for Aalborg by, men for hele regionen.

Aalborg har med mobilitetsstrategien samtidig sat et pejlemærke for sin fremtidige udvikling. Den skal være SMART – Social, Miljøvenlig, Attraktiv, Rentabel og Tilgængelig.

Nyt universitetshospital øger transportbehovet markant Etableringen af det nye Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst og den fortsatte udvikling af Aalborg Universitet udgør en betydelig udfordring for infrastrukturen i Aalborg. Et nyt og mere effektivt kollektiv TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

45

Figur 2. Første etape af Aalborg Letbane med placering af stoppesteder samt en række byfunktioner. trafiksystem er et helt centralt element i den trafikinfrastruktur, som skal sikre tilgængeligheden til disse store institutioner.

Placeringen af regionens nye hospital, Aalborg Universitetshospital, i den østlige del af byen vil få positiv betydning for både Aalborg og hele Nordjylland med hensyn til bedre behandlingstilbud og nye arbejdspladser. Det er vigtigt at sikre, at ansatte, patienter og besøgende fra hele regionen får let adgang til og fra hospitalet. På sigt vil der være ca. 6.000 ansatte, 500.000 ambulante og dagbehandlinger på årsbasis og 700 besøgende pårørende dagligt.

Kollektiv trafik som vækstmotor Udgangspunktet for foranalysen har været at sammenbinde knudepunktet for tog, regional- og bybusser i Aalborg midtby med universitetsområdet og det nye Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst. I denne korridor er der med åbningen af den nye busvej i 2012 fra Grønlands Torv til Universitetet taget de første skridt på vejen mod en højklasset kollektiv trafikløsning.

Erfaringerne fra udlandet viser, at moderne højklassede kollektive trafikløsnin-

46 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

ger kan være en generator for byudvikling omkring stoppesteder og medvirke til forandring af de byrum og gader, som de gennemløber. Der kommer nye funktioner, og der opstår nye miljøer og muligheder for byliv.

Når der planlægges for en højklasset kollektiv trafikløsning i Aalborg, handler det derfor ikke alene om en ny løsning til at tilgodese transportbehovene, men også om et initiativ, der skal styrke og understøtte planerne for regionens og byens udvikling og blive en del af byens identitet.

Den kollektive trafik kommer hermed til at spille en langt større rolle som styrende for byens udviklingsretning. Det medfører, at udstrækningen af og løsningen for en første etape af en højklasset kollektiv trafikløsning for Aalborg også kommer til at afspejle langsigtede ambitioner for den bymæssige udvikling.

En højklasset kollektiv trafik er afgørende for fremtidens mobilitet I foranalysen er to forskellige løsninger for højklasset kollektiv trafik blevet belyst. En busbaseret løsning kaldet BRT – Bus Rapid

Transit – og en skinnebåret løsning kaldet en letbane. Begge løsninger er karakteriseret ved, at den kollektive trafik får prioritet gennem byen og dermed opnår bedre regularitet og kortere rejsetider til gavn for brugerne.

Det forhold, at letbanen kører på skinner frem for gummihjul gør, at man vil opleve denne som en mindre støjende løsning.

Letbanen kører endvidere på strøm, som i et fremtidigt perspektiv anses for at være langt bedre for miljøet end de nuværende dieselbusser.

Belægningen omkring letbanesporene vil kunne variere fra løsninger med skærver, som det kendes fra jernbaner, over grønne græsbelagte tracéer til hårde belægninger i fliser, asfalt eller beton. Valget vil blandt andet afhænge af, om der skal færdes anden trafik i tracéet og af de æstetiske krav, der stilles til løsningen. Letbanen er i den sammenhæng et stærkt brand på grund af den karakteristiske og letgenkendelige infrastruktur med et skinnenet.

Med den forudsatte bymæssige og trafikale udvikling beregnes det samlede antal rejsende i den kollektive trafik med det nye

net at blive i størrelsesordenen 94.000 pr. døgn i år 2025. Til sammenligning er tallet i dag ca. 52.000 pr. døgn.

Omtrent hver femte rejsende i det kollektive trafiknet vil være at finde på første etape i BRT-bussen eller i letbanetoget. Det ekstra løft i antallet af rejsende, som realiseringen af etape 1 medfører, beregnes at være i størrelsesordenen 5.000 på hverdage, hvis løsningen bliver en letbane, som har den største tiltrækningskraft.

Der beregnes en overflytning fra biler til den kollektive trafik ved realisering af etape 1 som på årsbasis vil give 600.000 færre bilture i Aalborg.

De næste trin Gennemførelse af et stort anlægsarbejde som en BRT eller en letbane i Aalborg forudsætter i første omgang, at det planlægningsmæssige grundlag for løsningen tilvejebringes.

Dette grundlag vil blandt andet omfatte et kommuneplantillæg med tilhørende VVMredegørelse og en eller flere lokalplaner for det samlede anlæg.

VVM-undersøgelsen gennemføres i 2014-15. Der er afsat i alt 12 mio. kr. til hertil, hvoraf halvdelen finansieres af Transportministeriet og resten finansieres af Aalborg Kommune, Region Nordjylland og NT. Når VVM-undersøgelsen er afsluttet vil der foreligge et grundlag for en politisk beslutning om realisering af en BRT løsning eller en letbane i Aalborg. Der vil i forlængelse

heraf blive udarbejdet en anlægslov, som vil fastlægge statens andel i anlægsudgifterne.

Yderligere information om projektet kan fås på www.aalborgletbane.dk.

Fakta om Aalborg Letbane • Forbinder det kommende Aalborg Universitetshospital og Aalborg Universitet med midtbyen, og Vestbyen via Boulevarden.

• 12 km lang og har 24 stoppesteder.

• Det vil tage ca. 35 min. at rejse fra mari-

• • • • •

naen i Vestbyen til Aalborg Universitetshospital.

Kører hovedsagligt i eget spor.

Der vil være ca. 5 mio. passagerer årligt.

Der vil foretages 0,6 mio. færre bilture årligt.

Prisen er skønnet til 1,1 mia. kr. for en letbane og 0,5 mia. kr. for en BRT. Det er nødvendigt, at staten bidrager med ca. 40% af anlægssummen som i de øvrige letbaneprojekter i Danmark. <

Figur 3. Visualisering af Aalborg Universitetshospital.

Figur 4.,Visualisering af Aalborg Letbane på Bulevarden.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

47

VINTERTJENESTE

Banebrydende værktøj

tilpasser saltspredning til lokale forhold Det overordnede mål med enhver spredeindsats er, at den virker og skaber tryghed. Uanset om man befinder sig i et skovområde, i tætbebyggede byområder, på broer eller i det åbne land må trafikanter ikke føle sig usikre på, om der er spredt den mængde salt, som effektivt holder vejen tør.

Klaus Kjær Hansen.

Udviklingschef, Epoke A/S kkh@epoke.dk

For at nå målet om ensartet tørre veje har spredemængden på en rute typisk været fastlagt ud fra de højeste krav på ruten som helhed og typisk med det resultat, at der i nogle områder spredes mere salt end strengt

Figur 1. Epokes fjernbetjening EpoMaster X1 er en forudsætning for at implementere dynamisk spredning.

nødvendigt. De negative påvirkninger på miljø og driftsomkostninger er velkendte.

Med dynamisk spredning, et nyt GPSbaseret værktøj under udvikling, er der mulighed for at tage individuelle og meget lokale hensyn, hvor spredemængden tilpasses præcist til behovet. Hvis udetemperaturen viser f.eks. 0° C vil en bro typisk være koldere pga. afkøling fra både over- og undersiden og en skovstrækning måske varmere pga. mindre udstråling. Ved disse strækninger sikrer dynamisk spredning, at der skrues præcist op og ned for spredemængden. Fordelene er både miljømæssige og økonomiske: Præcis spredning af så lidt salt som nød-

Figur 2. Punkterne på kortet viser, hvor det GPS-styrede spredningssystem, EpoSat, får input.

48 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

vendigt sparer miljøet for unødig belastning samtidig med, at udgifterne til saltindkøb reduceres.

De løbende doseringsændringer foretages fuldstændig automatisk af hver enkelt saltspreders fjernbetjening baseret bl.a. på informationer om temperaturer indhentet fra målestationer fordelt over hele landet.

Del af EU-forskningsprojekt I 2003 blev Vejdirektoratet (VD) tildelt EU-forskningsmidler specifikt øremærket til udvikling af GPS-styret spredning, og dynamisk spredning er således næste store milepæl i den langsigtede optimering af glatførebekæmpelse.

Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) har været den største bidragyder til projektet. Instituttet har udviklet den del af programmet, hvor strækningsprognoser udarbejdes på basis af en lang række parametre.

Blandt de primære er temperaturdata fra de ca. 400 målestationer, som VD og kommunerne råder over. Disse er placeret på særligt kolde punkter, og projektet har især fokuseret på at undgå overdosering på de varmere strækninger, som befinder sig mellem de kolde punkter.

Tidligere, løbende temperaturmålinger samt øvrige prognoser for vejret indgår også i strækningsprognoserne, som behandles i Vintermann-programmet og derefter videresendes til sprederen. Her udmønter de mange data sig i variable, individuelle doseringer af spredematerialet – såkaldt dynamisk spredning.

Softwareudvikling Epoke er projektets anden store bidragyder.

Virksomhedens softwareafdeling udvikler det nye sprederstyringsværktøj fra bunden, og det banebrydende system vil blive prototypetestet i Danmark i løbet af vinteren 2013/2014. Herefter følger en periode, hvor der høstes erfaringer med grænseflader og praktisk drift, og derefter introduceres værktøjet på hhv. det danske og eksportmarkederne.

Dynamisk spredning forudsætter brug af Epokes fjernbetjening, EpoMaster X1, som kom på markedet i 2012. Det Epokeudviklede GPS-styringsprogram, EpoSat, er ligeledes en forudsætning, da dynamisk spredning er en udvidet funktion i EpoSatprogrammet.

Præcisionsspredning Et præcist spredebillede er den tredje, meget væsentlige forudsætning for, at dynamisk spredning lykkes. Den ansvarlige vejmyndighed skal have tillid til, at de enkelte spredere udlægger præcist den mængde salt på præcist de steder, hvor det forventes, før

det kan anbefales at arbejde med dynamisk spredning. Saltsprederbranchens egen spredetest, EUnited-testen, er bredt anerkendt som et kvalitetsstempel for så vidt angår præcisionsspredning, og med beståede tests i alle aktuelle kategorier er Epokes spredere oplagte og velegnede valg, og samtidig har virksomhedens en ideel baggrund for videre udvikling og test af systemet.

• Strækningsprognoser udarbejdes løbende af DMI i VejVejr • Data bearbejdes hos Vejdirektoratet i Vinterman-programmet • Resultaterne overføres til GPS-styringsprogrammet på Epoke-spredere • Sprederne udfører individuelt tilpasset spredning. <

Processen i kort form • Temperaturdata indhentes af DMI i VejrVejr

GC RIEBER SALT

BRYD ISEN MED GC RIEBER SALT GC Rieber Salt sikrer dig: • Landsdækkende leveringssikkerhed • Komplet sortiment af saltprodukter • Rådgivning omkring valg af produkter • Ensartet høj kvalitet • Beredskab når behovet opstår Tlf. 70 108 208 eller bestilling@gcrieber.dk

GC Rieber Salt A/S er ejet 100% af norske GC Rieber Salt AS, som er en del af den norske industrikoncern GC Rieber AS med hovedsæde i Bergen. GC Rieber Salt er en af de førende distributører af salt i Norden. I Danmark har GC Rieber Salt A/S hovedkontor og lager i Fredericia, samt lagre i København og Århus. Læs mere på www.gcrieber-salt.dk.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

49

Status for gæsteprincippet efter Vintapperrampe-sagen

Østre Landsret har afsagt dom i Vintapperrampe-sagen og har dermed godkendt den tolkning af gæsteprincippet, som Vejdirektoratet hele tiden har lagt for dag. Sagen handler om, hvorvidt en ledningsejer skal betale for aflastningskonstruktioner til beskyttelse af et ledningsanlæg, der efter en ekspropriation til vejanlæg ligger i vejarealet.

Af Tom Løvstrand Mortensen.

Vejdirektoratet tlm@vd.dk

Jeanette R. Zinck Østergaard.

Vejdirektoratet jrzo@vd.dk

Østre Landsret fastslog, at når afværgeforanstaltninger alene er af hensyn til ledningen, er det omfattet af gæsteprincippet. Det betyder, at hvis ledningen ligger som gæst, skal ledningsejer betale for afværgeforanstaltningen. Det betyder, at anlægsmyndigheden fremover vil have meget større incitament til at forsøge at lave tekniske afværgeforanstaltninger, der gør det billigere for ledningsejeren. Alternativet vil jo være, at bede ledningsejer om at flytte ledningen.

Rent samfundsøkonomisk er det den helt rigtige løsning.

Derudover fastslås det, at hvis gæsteprincippet skal afviges, skal det fremgå meget klart og helst med betaling. Selve dommen gennemgås nedenfor.

Baggrund Den 19. september 2013 afsagde Østre Landsret dom i en sag mellem Vejdirektoratet og Energinet.dk om betaling af udgifter til udførelsen af en aflastningskonstruktion

50 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

til beskyttelse af et ledningsanlæg i forbindelse med anlæg af en motorvejsrampe, og hvilke fremtidige vilkår der skal gælde for ledningsanlægget i forbindelse med etableringen af Vintapperrampen, der er en del af en rampeforbindelse mellem Lyngbyomfartsvej/Helsingørmotorvejen og Motorring 3.

Forud for domstolsprøvelsen har sagen været behandlet af Ekspropriationskommissionen og efterfølgende af Taksationskommissionen.

Staten eksproprierede til Vintapperrampen blandt andet de private arealer matr. nr.

5bf og 5bg Vangede, der tidligere fungerede som genbrugsstation. På ejendommene ligger der et ledningsanlæg, der består af 3 stk. 132 kV jordkabler, der i dag er ejet af Energinet.dk. Ledningerne er anbragt i forbindelse med kabellægning af højspændingsledninger mellem Gentofte og Hørsholm. I den forbindelse blev der den 11. januar 2007 tinglyst en deklaration, hvor det blandt andet fremgik, at Gentofte Kommune som ejer af arealet blandt forpligter sig til at: ”respektere de begrænsninger i brugen af arealet over og omkring kablet, som lovgivningen til enhver tid foreskriver” og ”Der må på arealet over kabelanlægget og i en vandret afstand på 1 m til begge sider for kabelanlæggets midtlinie, svarende til en samlet bredde på 2 m …

Ikke etableres veje eller foretages terrænændringer, hverken ved afgravning eller påfyldning uden efter nærmere aftale med Selskabet …

Ledningerne blev anbragt, uden at der blev betalt vederlag til den daværende ejer

Gentofte Kommune. Efter ekspropriation med henblik på motorvejsudvidelsen er ledningerne placeret i vejareal.

I forbindelse med møder om projektet var der mellem Vejdirektoratet og Energinet.dk/DONG Energy enighed om, at ledningerne var placeret i en sådan dybde, at der skulle tages specielt hensyn til disse før rampen blev anlagt, og at dette kunne ske ved etablering af en spunsvæg på begge sider af ledningerne, og at der mellem væggene blev støbt et betondæk. Denne løsning blev valgt, da den var billigere end at flytte ledningerne.

Parterne var dog ikke enige om, hvem der skulle betale for aflastningskonstruktionen, eller hvilke vilkår der fremover skulle gælde for ledningerne. Sagen blev derfor behandlet af Ekspropriationskommissionen og herefter Taksationskommissionen, der fandt, at deklarationen må anses som en sædvanlig beskyttelsesdeklaration, der fastlægger parternes omsorgsforpligtelser uden at tage stilling til, hvem der skal bekoste ledningsarbejder, at ledningerne fra tidspunktet for deres placering på arealet har været omfattet af det ulovbestemte gæsteprincip, at ledningerne efter ekspropriationen er omfattet af gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1, og at en forstærkning af ledningerne med et betondække må anses for nødvendige arbejder, som ledningsejer skal betale for. Østre Landsrets afgørelse Energinet.dk indbragte sagen for Østre Landsret med påstande om, at Vejdirektoratet skulle tilpligtes • at anerkende, at gæsteprincippet er fraveget ved deklarationen, der blev tinglyst den 11. januar 2007 • at Energinet.dk’s rettigheder i henhold

til ovennævnte deklaration fortsat består efter ekspropriationen til anlæggelse af rampen.

Subsidiært blev der nedlagt påstand om, at Vejdirektoratet skulle anerkende, at afværgeforanstaltningerne ikke var ledningsarbejder omfattet af vejlovens gæsteprincip.

Heroverfor nedlagde Vejdirektoratet selvstændig påstand om, at Energinet.dk skulle betale for afværgeforanstaltningerne. Østre Landsret indledte med at tage stilling til om gæsteprincippet er fraveget ved den omtalte deklaration, som blev tinglyst på Gentofte Kommunes ejendomme i forbindelse med anbringelse af ledningerne.

Landsretten konstaterede blandt andet, at det ikke udtrykkeligt fremgår af deklarationen, at der er aftalt en fravigelse af gæsteprincippet. Deklarationen indeholder ifølge retten alene bestemmelser, der giver ledningsejer ret til ”at anbringe og opretholde ledningerne”. Der er ikke i deklarationen taget stilling til, hvem der skal bekoste ledningsarbejder, som følge af en ændret arealanvendelse. Dermed mener retten ikke, at det kan anses for aftalt, at der er givet ledningsejer en bedre retsstilling end den, der følger af gæsteprincippet.

I forhold til Energinet.dk’s anden påstand konstaterer Østre Landsret, at til trods for at parternes forhold herefter er reguleret af blandt andet vejlovens § 106, er den aftalte deklaration forsat gældende under hensyn til de nærmere bestemte vilkår og med respekt for gæsteprincippet.

Endelig fik Energinet.dk ikke medhold i, at Vejdirektoratet skulle betale for at betale for aflastningsforanstaltningerne. Dette skete med henvisning til, at Østre Landsret mente, at disse foranstaltninger var at sammenligne med ”arbejder på ledninger”.

Dommens redegørelser Dommen er meget klar i forhold til de påstande, der blev anført af parterne.

For det første fordi dommen tager stilling til om gæsteprincippet er fraveget ved deklarationen, der blev tinglyst den 11. januar 2007. Retten mener ikke, at der i deklarationen er taget stilling til, hvem der skal betale for ledningsarbejder, som følge af den ændrede arealanvendelse. For det andet slår retten fast, at ledningerne efter Vejdirektoratets ekspropriation nu er reguleret af vejlovens § 106, men at Vejdirektoratet fortsat skal behandle ledningerne med en behørig respekt. Endelig fremgår det af dommen, at vejlovens ordlyd i § 106 om ”arbejder på ledninger” også indebærer en pligt for ledningsejer til at bekoste andre – alternative – tekniske løsninger end fjernelse eller omlægning af ledninger.

Dommens betydning for fremtidige arbejder på ledninger For så vidt angår tilstedeværelsen af den ovennævnte deklaration mener retten ikke, at denne i sig selv kan føre til, at gæsteprincippet er aftalt bort blot fordi, ledningsejeren har ret til at anbringe og opretholde en ledning. I denne sag kunne Energinet. dk ikke godtgøre, at de anlagte ledninger skulle nyde end bedre ret end andre gæster uanset tilstedeværelsen af en deklaration.

Retten konstaterer, at der ikke er betalt en erstatning til Gentofte Kommune, ej heller for placeringen af luftledninger – forløberen for de nedgravede ledninger. Deklarationen tager heller ikke stilling til, hvem der skal betale for ledningsarbejder, som følge af en ændret arealanvendelse. Dermed ligger Energinet.dk’s ledninger som gæster, således som Vejdirektoratet har anført forud for retssagen.

Dommen ligger på dette punkt i forlængelse af Højesterets dom i 2009.2978H (M3-dommen), hvorefter ledninger, der oprindeligt var anbragt på private arealer, også efter en ekspropriation var omfattet af gæsteprincippet. Østre Landsrets mener endvidere, at den konkrete deklaration må anses som en sædvanlig beskyttelsesdeklaration, der fastlægger parternes omsorgsforpligtelser i forbindelse med ledningernes tilstedeværelse i arealet. Hermed er dommen på linje med Ekspropriations- og Taksationskommissionernes vurderinger.

Dommen slår således fast, at der stilles store krav til udformningen af deklarationer særligt i de tilfælde, hvor der ikke bliver betalt for anbringelsen af en ledning, eller

hvor en ledning er anbragt på andre særlige vilkår, hvor det ikke er klart, at anbringelsen sker på bedre vilkår end gæsteprincippet.

Ledningsejere må således være meget præcise, hvis de ønsker at nyde en bedre beskyttelse end som gæster.

Endelig har Østre Landsret slået fast, at afværgeforanstaltninger betragtes som arbejder på ledninger, således som det fremgår af vejlovens § 106.

Det fremgår af dommen, at ledningsejerens interesser er tilgodeset ved de forhandlinger, som Vejdirektoratet og ledningsejer har gennemført om den tekniske løsning med spunsvægge og betondæksel. Dette er i øvrigt helt i overensstemmelse med pkt. 55 i vejlovscirkulæret (Cirkulære nr. 132 af 6. december 1985 om lov om offentlige veje), hvorefter vejbestyrelsen bør optage forhandlinger med ledningsejer, ”således at der i videst muligt omfang kan tages hensyn til ledningsejerens interesser”.

Den valgte tekniske løsning er samfundsmæssigt den helt rigtige, derfor var det vigtigt for Vejdirektoratet at få bekræftet, at en ledningsejer kan blive pålagt at afholde omkostningerne for afværgeforanstaltninger i forbindelse med anlæg af veje.

Det betyder at den praksis direktoratet havde forud for dommen, kan opretholdes fremover.

Alternativet ville i mange tilfælde være, at grundideen bag gæsteprincippet vil blive sat ud af kraft eller, at vejbestyrelser af hensyn til projekternes økonomi ville være nødsaget til at kræve ledninger flyttet.

Alt i alt en dom, der både er juridisk logisk og samfundsøkonomisk klog. <

Figur 1. Spunsvægge til afværgekonstruktion.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

51

VEJBELYSNING

Individuel styring af belysning kan give store besparelser

Med LEDens indtog på de danske veje og gader er integreret stand-alone lysstyring nærmest blevet en standard. Det reducerer typisk energiforbruget på LED armaturerne med en tredjedel. Men de færreste er klar over, at der faktisk er meget mere at spare ved at bruge lysstyring, der muliggør individuel regulering af LED armaturerne.

Thomas Skovsgaard.

Exlumi consulting thomas@exlumi.dk

Skal der være det samme lys hver dag?

Rigtig mange kommuner bruger tænd/sluk og stand-alone lysstyring i deres nye LED armaturer. Hvis man bruger en effektiv tænd/sluk styring (i mine beregninger har jeg brugt profil fra Københavns Kommune) vil der være omkring 3.980 tændtimer på et år, og med en typisk dæmpning til 50% fra kl. 22 til 06, bliver det effektive antal brænd timer nedbragt til 2.648. Det er således en

Figur 2. Tilpasning med individuelt kontrolleret styring af armaturerne. årlig besparelse på 33,4%. Men er der virkelig brug for det samme lys på vejen i december søndag morgen kl. 7.30, når de fleste stadig ligger og snuer, som der er mandag morgen, når vores børn er på vej til skole?

Logikken er tydelig for de fleste, og med individuel kontrol af armaturerne kan man tilpasse dæmpningen (se figur 1 for eksempel fra 1.+2.+3. februar 2013). Denne tilpasning vil øge energibesparelsen i forhold til stand-alone fra 33,4% til 38,8%.

Figur 1. Med individuel kontrol af armaturerne kan man tilpasse dæmpningen.

52 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Skal lyset tænde på 100%?

Når lyset tænder om aftenen, er der sikkert andre end mig, der har tænkt, ”hold da op det var meget lys, og det er jo ikke engang rigtig mørkt endnu”. Det er fordi at lyset per definition tænder på fuld styrke. Men hvad hvis man i stedet tændte på 25%, efter

et kvarter gik til 50% og efter en halv time øgede til 75%, for først efter 45 minutter at skrue op til fuld styrke? Det samme mønster kan bruges, når man slukker om morgenen, 75% til 50% til 25% og sluk (se figur 2 for eksempel fra 31. januar 2013). En sådan tilpasning er mulig med individuelt kontrolleret styring af armaturerne og vil i forhold til stand-alone give en energibesparelse på 37,6% i forhold til de 33,4% for standalone.

Er det optimalt at dæmpe kl. 22.00 alle årets dage?

Tidspunktet kl. 22.00 er valgt som dæmpningstidspunkt af de fleste kommuner, fordi det giver stor besparelse. Havde man i stedet valgt fra 23.00 til 7.00 (stadig 8 timers dæmpning) havde besparelse kun været 31,2%. Det optimale tidspunkt ligger omkring kl. 21.45, og giver 33,7% besparelse.

Men hvad hvis man nu med individuelt styrede armaturer indstillede tidspunktet for dæmpning af lyset, så man sparede mest muligt i løbet af året, hvad kunne man så opnå? Hvis man for sammenligningens skyld stadig holder fast i de 8 timers dæmpning, som stand-alone typisk har, så kan man spare 34,1% mod de 33,4% ved denne manøvre. Ikke meget, men mange bække små…

Kan individuel lysstyring betale sig?

Den typiske kommentar omkring individuel styring af hver enkelt lyspunkt bygger på økonomisk argumenter, men reelt spiller ting som usikkerhed over for ny teknologi sikkert også ind. Men hvis man ser udelukkende på en 1 til 1 sammenligning af standalone og enkelt lyspunktstyring, så kan man med baggrund i de tre ovenstående metoder (weekend + helligdag dæmpning, fade-in/ fade-out dæmpning og tidsmæssig tilpasning af dæmpningsstart) spare væsentligt mere ved enkelt lyspunktstyring.

Det er klart, der vil være lidt overlap i de tre metoder, men når det fjernes, får man alligevel en besparelse på 41,9% i forhold til de 33,4% for stand-alone. Hvis man regner med nogle markedsgennemsnit (anslået) vil det over 30 år give en besparelse på lidt over 560 kroner (se figur 3). Når man tager i betragtning at nogle producenter tager 500 kroner i listepris for en indsats til individuel styring af et armatur, så vil det være økonomisk rentabelt at installere individuel lyspunkt styring i nyanskaffede armaturer i forhold til stand-alone. Økonomiske fordele ved individuel lysstyring Den første, jeg vil nævne, er gradueret dæmpning afhængig af kommunens geogra-

Figur 3. Ekstra besparelse på 30 år pr. armatur. fiske sammensætning. Det kunne eksempelvis give mening at dæmpe til 30% om natten i landområder, industriområder og lignende. Andre steder skal der måske dæmpes til 40%, mens de 50% dæmpning kan fastholdes i byområder. Hvis man regner med, at kommunen dæmpes gradueret efter geografi, og den gennemsnitlige dæmpningsprocent bliver 40% for hele kommunen, så bliver den samlede energibesparelse 50,2% i forhold til 33,4% for stand-alone – hvilket med ovenstående forudsætninger er 1.122 kroner dyrere for stand-alone løsningen per armatur. Hvis kommunen på et senere tidspunkt finder ud af, at der skal spares endnu mere, så gøres det via software på en computer, uden ekstra installation.

Jeg har også hørt fra nogle kommuner, at intelligent fejlmelding fra et armatur (som individuelt styrede lyspunkter kan) ikke har nogen ekstraværdi, fordi ”borgerne jo alligevel altid ringer ind”. Dejligt at borgerne gør jobbet for kommunen/elværket (der udfø-

rer service), men når man sender en servicevogn ud for at finde armaturet, konstatere fejlen, armaturtypen og andet, så er det et ekstra servicebesøg af mindst 1 time, og det koster rask væk 1000 kroner. Hvis man forudsætter, at bare 5 promille af alle armaturer går i stykker om året som følge af tekniske fejl, påkørsler og vandalisme, så vil det for en kommune med 10.000 armaturer være en årlig ekstra udgift på 50.000 kroner, svarende til 125 kroner ekstra for stand-alone løsningen per armatur.

Alt i alt er der gode økonomiske grunde til at installere individuelt styrede LED armaturer, når kommunerne skal skifte til nye udendørs armaturer. Der er løbende nye teknologiske løsninger inden for lysstyring af LED armaturer, og det kan være udfordrende at holde sig helt opdateret, men det vil være ærgerligt at gå glip af gode økonomiske, fleksible og effektive løsninger. <

NY

medarbejder • • •

Søg din nye medarbejder

med jobannonce i Trafik & Veje.

Vi har stor berøringsflade i branchen.

Annoncebestilling: Inge Rasmussen Tlf. 9863 1133 gd@trafikogveje.dk TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

53

VINTERTJENESTE

Tømidler på glatis Vejsalt er et nødvendigt produkt, som gør de vinterglatte veje mere trafiksikre, men saltet er også hårdt ved biler, veje, broer, grundvand, beplantning mv. I Danmark er der flere forskningsprojekter i gang omkring vejsaltet hos Vejdirektoratet og Vinterudvalget, som er en sammenslutning af vejmyndigheder, Storebælt og DMI.

Seniorkonsulent Michel M. Eram, Vejdirektoratet me5@vd.dk

Konsulent Preben Jensen Dahl, Aarhus Universitet PrebenJ.Dahl@agrsci.dk

Et af de vigtigste forskningsprojekter er at kortlægge effektivitet og egenskaber ved de fleste handlende tømidler på markedet.

Målet er at skabe et bedre grundlag for vejmyndighederne i henhold til deres valg af alternative tømidler, hvor det i dag hovedsageligt er vejsalt, som anvendes til glatførebekæmpelse. Alle undersøgelser sker iht.

Handbook of Test Methods for Evaluating Chemical Deicers (SHRP-H-332) jf. figur 1.

Vejdirektoratet får mange henvendelser om de forskellige tømidler, også fra kommunerne, derfor handler det om at skabe et klart overblik over alternative tømidler, så vejmyndighederne har bedre mulighed for at vælge andre tømidler i henhold til deres målsætninger om at gennemføre vinterservice med mindst mulige påvirkninger af miljøet og konstruktioner og eventuelt anvende forskellige tømidler til forskellige strækninger, eksempelvis et skånsomt middel på en strækning med fredede træer.

Derfor har man længe været i gang med at teste tømidler i Forskningscenter Bygholm i Horsens, og resultaterne skal munde ud i en form for håndbog over tømidler. Håndbogen vil foruden tømidlers effektivitet også indeholde en grundig beskrivelse af de enkelte tømidlers miljømæssige påvirkninger, økonomiske betragtninger iht. deres smelteevne, korrosionsevne på konstruktioner og opbevaring og håndtering af produkterne.

Et andet af de væsentligste projekter handler om bestemmelse af trafikkens ac-

Figur 1. Kemiske egenskaber af tømidler gennemført i klimaskab og skåle med isplader.

54 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

celererende påvirkning på optøning af is.

Det er til det formål, at man i Bygholm har konstrueret ”Is-karrusellen”.

Formålet med den er blandt andet at bestemme varmeudviklingen mellem dæk og vejbelægning, som skabes ved rullemodstand. Netop Is-karrusellen er et nyt og vigtigt redskab i forskningen. I arbejdsfeltet har man længe vidst, at øget trafik giver hurtigere optøning af isen, eftersom de mange bildæk giver friktion og varmeudvikling.

Men indtil man skabte Is-karrusellen, har man ikke kunnet påvise det nøjagtigt.

Fremgangsmåde og resultater 11 kommercielle tømidler er blevet undersøgt for deres evne til at smelte is ved temperaturer fra 0 °C til -20 °C med to graders interval. Undersøgelserne er foregået under kontrollerede forhold i et klimaskab, hvor temperaturen kan fastholdes indenfor ± 0,1 °C. Håndbogen, som forventes at være færdig i sin første udgave ultimo 2013, vil indeholde analyser af følgende tømidler: Stensalt NaCl, havsalt NaCl, vakuumsalt NaCl, 47,3% magnesiumklorid MgCl 2, 25%, 30% og 96% calcium magnesium acetat CMA, 32 % og 77% kalciumklorid CaCl2, 50% kaliumformiat CHKO2, 98% natriumformiat NaHCO2 og endelig midlet Safecote. Endvidere tester Vejdirektoratet ECO Grip Road og Ice Grip Bio for deres effektivitet (se figur 2 og 3).

De undersøgte smelteeffekter fra tømidlers kemiske analyse anvendes nu til at bestemme trafikkens påvirkning på is.

Is-Karrusellen er placeret i en frysehal, og banerne påføres et lag vand på 0,1 mm som med tiden dannes til is og samme doseringer for tømidler, som er fundet ved undersøgelse af tømidlers kemiske egenskaber, anvendes til at finde trafikkens påvirkning.

På den måde er vi i stand til at udelukke de fleste parametre og koncentrere os om trafikkens påvirkning. Is-Karrusellen er bygget af en stor stålplade, som er delt op

med tre ringformede kørebaner, der hver har fået kunststofbelægning som erstatning for almindelig vejbelægning. Traditionel asfaltbelægning kan ikke anvendes, fordi asfaltens egenskaber sammen med stål ikke vil give gode resultater, når temperaturen sænkes til minus grader.

På midten af konstruktionen er der installeret en variabel elektromotor, som ved hjælp af en kontrolenhed kan styres til forskellige hastigheder. En lang tværbjælke af stål er monteret på motoren, som har til formål at række ud til alle kørebaner, hvor der er fastspændt seks hjul monteret på tværbjælken med profiljern.

Parametrene som ønskes målt i forbindelse med forsøget sker med bl.a. Vaisala’s DRI521 sensorer. Her er der installeret en sensor pr. kørebane, som skal sikre, at parametre såsom vejtemperatur, vandhindtykkelse og belægningstilstand mv. måles i forbindelse med hver test.

Endvidere styres alle tre sensorer og en luft- og fugtighedsmåler af en komplet Vaisala målestation af type ROSA DM32, se figur 4 og 5.

Der vil være nogle faktorer, som skaber usikkerhed om udfaldet af det endelige resultat, og som skal korrigeres ved analysering af data. Her kan der nævnes parameteren ”vind”. Den vindpåvirkning, som under normale omstændigheder vil blæse på en vejbelægning, vil ikke være til stede i kølerummet. Af andre parameter kan nævnes ”ind- og udstråling”, som ikke kan opnås, fordi konstruktionen befinder sig i kølerummet under forsøg. Betydningen af den anvendte kunststofbelægning og traditionelt vejbelægning er hidtil ukendt. Sidst, men ikke mindst, er der altid en vis usikkerhed behæftet ved at anvende vejsensorer.

Vi får blandt andet en forståelse for de fysiske reaktioner, der sker, når et dæk ruller på en isbelagt vejbelægning, og håbet er, at resultaterne kan medvirke til, at man indleder nye principper med trafikafhængig saltning, f.eks. i myldretiden, så saltforbruget reduceres. Og i bedste fald kan nogle saltninger helt undgås.

Såfremt det viser sig, at friktionsenergien har en tilstrækkelig effekt på opvarmning af vejbelægningen, vil resultaterne straks kunne anvendes til en ny gennemgang af de eksisterende doseringsinstrukser, som i dag anvendes af bl.a. kommuner og staten. <

Figur 2. Smelteevne ved -4 °C.

Figur 3. Eksempel på kemiske egenskaber: Vakuum salt.

Figur 4. Plantegning af Is-Karrusellen.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

55

VINTERTJENESTE

Spredertest – klar til brug

Vejdirektoratet har igennem de seneste år arbejdet på udvikling af en metode til test af saltspredere.

Testmetoden er nu klar til brug – til gavn for kvaliteten i vintertjenesten.

SUG så muligheden for at konvertere denne testmetode til saltspredere, da der er en vis lighed mellem gødningsspredere og saltspredere.

Tine Damkjær Bagger.

Vejdirektoratet tida@vd.dk

Udviklingsarbejdet Udviklingsarbejdet er foregået i tæt samarbejde med Nordiske vejmyndigheder, sprederproducenter/leverandører og Aarhus universitet, nærmere bestemt Engineering Centre Bygholm.

Denne artikel vil gennemgå de vigtigste milepæle i projektet, og til slut beskrive nogle af de fremtidsmuligheder, der er i at bruge testmetoden til at fremme kvaliteten inden for Vintertjenesten.

Tilbage i 2006 besluttede Vinterudvalget at nedsætte en arbejdsgruppe, der kunne opstille krav til saltspredere. Den teknologiske udvikling havde gjort, at behovet for mere viden og indsigt i sprederens teknologi og funktioner var påkrævet.

Arbejdsgruppen fik navnet SprederUdviklingsGruppen – SUG i daglig tale – og der blev taget kontakt til Aarhus Universitet, Engineering Centre Bygholm. Bygholm blev valgt da Spredeteknisk Laboratorium har mere end 20 års erfaring i testarbejde inden for gødningsspredere.

Testmetodens udfordringer Der var dog et grundlæggende problem med den direkte konvertering af gødningsspredermetoden, da gødning spredes ud på blød markjord, og salt spredes ud på hård asfalt. Når saltet spredes ud på asfalt, vil spredebilledet være betydelig bredere, da saltet hopper på den hårde asfalt.

SUG fik iværksat en række testforsøg og etableret fysiske ændringer inde i testhallen. Ændringerne var ikke nok til at dæmme op for problemet med det springende salt, så testmetoden kunne ikke accepteres af alle interessenter, og netop accept fra brugere og producenter/leverandører af saltspredere var et at de grundlæggende krav til testmetoden.

Nordisk samarbejde Da man i de nordiske lande også løbende arbejder for at forbedre kvaliteten af vintertjenesten, blev der taget kontakt til de andre Nordiske lande for at høre om interessen for et samarbejde omkring de næste udviklingstrin. Kontakten blev foretaget via NordFoU, og yderligere et udviklingsprojekt var en realitet.

Projektets overordnede mål var at skaffe dokumentation for:

Figur 1. Eksempel på sammenligning mellem testkørsler ved forskellig hastighed.

56 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

• Hvilken indflydelse har turbulens og lastbilens hastighed på spredebilledet • Hvilken forskel er der på spredebilledet efter kørsel inde i testhallen og kørsel under realistiske forhold • Hvordan kan sprederen kalibreres i lokalområdet, så man har sikkerhed for en optimal spredning.

Spørgsmålet om turbulens og hastigheden blev undersøgt af Jan Strøm og Hisamitsu Takai, der har gennemført en række indledende forsøg. Angående forskel i spredebilledet indendørs i testhal og udendørs under realistiske forhold, så viste forsøgene en forskel, der ikke kunne accepteres.

Til gengæld viste de udendørs testkørsler, at der er en rimelig sammenhæng mellem kørsler ved forskellige hastigheder – så længe lastbilen holder sig under 50 km/t, se figur 1.

Den Europæiske brancheorganisation Det er almindeligt brugt, at vejbestyrelser i Europa kræver, at saltsprederen skal gennemføre et testforløb inden køb. Det er vel at mærke forskellige testmetoder alt efter, hvilken vejbestyrelse der er tale om. Der er derfor et udbredt ønske blandt producenter af saltspredere, at man bliver enig om én fælles, og gerne standardiseret, testmetode.

Brancheorganisationen EUnited viste interesse for det foreliggende arbejde og besluttede at arbejde videre med at udvikle metoden. De besluttede således at gå væk fra opsamlingsbakkerne og sprede saltet ud på opsamlingsplader i stedet. På figur 2 ses prototypen på vogn til opsamling af pladerne, og hvor saltet skylles af til efterfølgende analyse.

Klar til brug – men hvordan og til hvad?

Efter brancheorganisationens udviklingsarbejde, er der nu accept af testmetoden.

De udviklingstiltag, som Vejdirektoratet

Figur 2. Vaskevogn, hvor planerne samles op efter udspredning af saltet. Saltet spules af med dyser og opsamles for efterfølgende analyse. arbejder med, hvor testmetoden indgår direkte eller indirekte, er følgende: • Testresultater som vurderingskriterium i udbud Vejdirektoratet har planer om at inddrage testresultater som vurderingskriterium i forbindelse med udbud. I den kommende rammeaftale for materiel kan testresultater for de bydende saltspredere indgå som vurderingskriterium, hvilket vil sige, at bedste testresultat giver flest point, som så indgår i det samlede vurderingsgrundlag.

• Chaufføruddannelse I forbindelse med chaufføruddannelsen i Vintertjenesten benyttes testmetoden til undervisning i brug af kontrolboksen.

Ved at gennemføre en spredning med forskellige indstillinger af mængde og symmetri med efterfølgende opsamling og mængderegistrering får chaufførerne en hurtig indføring i kontrolboksens funktion og i sprederens indstillingsmuligheder.

• Saltkvalitet Blandt vintertjenestens fagfolk er der for-

skellige holdninger til, hvilken type salt der foretrækkes. Under udviklingsarbejdet med testmetoden har saltkvaliteten også været til debat. Testmetoden bruges nu til at få et mere kvalificeret bud på, hvilken indflydelse salttype og kornfordeling har på spredebilledet og spredekvaliteten generelt.

• Eksterne påvirkninger på spredekvaliteten Det arbejde, der allerede er foretaget med undersøgelse turbulens og strømninger omkring saltsprederen, har givet anledning til endnu flere spørgsmål. Kan saltsprederens fysiske udformning medvirke til en mere præcis spredning?

• Dynamisk Spredning Vejdirektoratet har i de kommende år fokus på dynamisk spredning, hvilket vil sige, at der på en given saltrute kun spredes salt, hvor det er nødvendigt. I dag spredes der salt på hele ruten, også selvom det måske kun er få steder på ruten, der egentlig er glat. For ikke at gå på kompromis med trafiksikkerheden er det nødvendigt at kende sprederens begrænsninger. Her kan testmetoden

bruges til bestemmelse af spredernes doseringsegenskaber og evne til at skifte mellem indstillingerne.

Unikt samarbejde Udviklingen af testmetoden er kun en realitet på grund af en stor indsats fra en lang række mennesker og organisationer.

Det drejer sig om kommunefolk, der via Vinterudvalgets arbejdsgrupper har bidraget med timer, diskussioner og viden om vinterdrift, om de Nordiske Vejbestyrelser, som har bidraget med støtte, så den nødvendige dokumentation kunne frembringes og om sprederleverandører og deres bagland, der har deltaget i diverse test, og bidraget med spreder, lastbil, mandskab og ekspertise.

Sidst – men ikke mindst – så drejer det sig om Bygholm, hvis engagerede personale har ydet en meget stor indsats på alle planer.

Vejdirektoratet vil gerne benytte denne lejlighed til at takke alle for deres indsats. <

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

57

VINTERTJENESTE

’Servicering af Vintermateriel’ flytter initiativet ud til entreprenøren

I foråret havde Vejdirektoratet for anden gang ydelsen servicering af vintermateriel i offentligt udbud for en periode på 3 år med option på 2 x 1 års forlængelse. Inspireret af konceptet om ’mest muligt initiativ til entreprenøren’ i Samlet Driftsudbud 2013 i Vejdirektoratet blev kravene til styring og kvalitetssikringsværktøjer skærpet.

Helene Elna Hyldgaard, Vejdirektoratet heeh@vd.dk

Visionen Under Vejdirektoratets mantra ”ét VD” blev strukturen i Vintertjenestens udbud i foråret evalueret, og en ny plan for udbuddene blev opstillet. I denne plan følges overordnet de samme principper som i driftsdivisionens samlede driftsudbud.

I denne forbindelse skulle ydelsen servicering af vintermateriel sendes i udbud igen. Arbejdet med at lave udbuddet rakte imidlertid langt ud over at definere de opgaver, der skulle løses i de 3 år, udbuddet skulle løbe over. Det blev meget tidligt i forløbet til en opgave, der kom til at handle om at få værkstedsarbejdet flettet bedre sammen med udbuddene i resten af Vejdirektoratets vintertjeneste, og om at få indarbejdet både Vejdirektoratets overordnede strategi og vintertjenestens fremtidige udvikling i udbuddet. lt dette pegede i retning af, at Vejdirektoratets entreprisestyrere skulle være bedre bestillere, og at det var i denne funktion, de primære opgaver fremadrettet skulle være.

Den opgave, der skulle i udbud handlede altså ikke kun om at servicere vintermateriellet, men skulle også omfatte den styring af arbejdet, som hidtil har været Vejdirektoratets opgave. Her blev erfaringerne om samarbejdet med entreprenøren fra Samlet Driftsudbud 2013 i Vejdirektoratet hentet ind, tilpasset til opgaven og adopteret.

58 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

Ideen Udbuddet af servicering af vintermateriel fra 2009 var det første af sin slags, og derfor havde det også visse børnesygdomme, som der nu var mulighed for at rette op på. For bedre at kunne styre det udførte arbejde og udgifterne forbundet hermed var det nødvendigt gennemføre to større ændringer i udbuddet: (1) Værkstedsentreprenørens ansvarsfølelse over for materiellet skulle øges for at opnå en generelt øget kvalitet, og (2) priserne for værkstedsydelserne skulle gøres mere gennemskuelige og lettere at følge op på.

Måden at få løst den første ændring på var at flytte en stor del af initiativet for løbende vedligeholdelse ud til entreprenøren, så de ikke længere blot fulgte Vejdirektoratets ordrer på dette punkt, men selv blev initiativtagere. Den anden ændring blev dels håndteret ved en simplere struktur allerede i tilbudslisten, men også ved at indføre skærpede krav til kvalitetssikring og audit for at lave opfølgning på det udførte arbejde.

Formen blev et udbudsmateriale der, ud over at være struktureret og skrevet efter den måde, opgaven skal løses på, også blev lavet som et arbejdsdokument, der efterfølgende kunne bruges af både Vejdirektoratet og værkstedsentreprenøren i løbet af entrepriseperioden for at sikre, at arbejdet faktisk blev udført som det var tiltænkt.

Overvejelserne De krav, der i processen med at udarbejde udbudsmaterialet dukkede op til den tekniske del af arbejdet, stillede større krav til entreprenøren, end der hidtil er blevet gjort. Derudover blev der stillet krav inden for områder, der hidtil ikke har været rørt ved, så som kvalitetssikring. Det kunne give en udfordring for de mindre entreprenører prompte at skulle stille med ressourcer og

kompetencer til dette, og der var derfor en risiko for konkurrenceforvridning til større entreprenørers fordel. For Vejdirektoratet var der ikke nogen ide i kun at gå efter store entreprenører, hvorfor udbuddet blev bygget op, så det gav muligheder for både små og store entreprenører at byde på lige vilkår i forhold til dette. Blandt andet blev der indbygget muligheder for at køre træning i de nye elementer af udbuddet i løbet af entrepriseopstarten.

Effekten af de nye tiltag blev også evalueret af flere omgang. Når der er et prismærke på opgaver som kvalitetssikring og audit, og opgaverne samtidig kræver ekstra opfølgning fra Vejdirektoratet, er det afgørende at sikre, at det resultat, der opnås, også er ressourcerne værd. Efter at have vurderet de nye tiltag af flere omgange, var konklusionen, at selvom opgaverne i starten af entrepriseperioden vil kræve flere ressourcer end tidligere, vil det være en investering, der kommer til på sigt at spare mere, end det har krævet at bygge op.

Udbuddets nøgleemner En række konkrete dele af udbuddet blev lavet markant om. Først og fremmest overgik en stor del af de opgaver, der i det gamle udbud blev afregnet til faste priser til at blive afregnet til timepriser. De eneste fastprisarbejder, der er tilbage, er montering og afmontering, alt andet, herunder servicering af blandeanlæg og diverse ad hoc opgaver, købes til timepriser. Der blev der oprettet en tilbudslistepost til en kørselstakst i servicevogn, så dette ikke skulle regnes ind i timepriserne. Et krav om antal samtidige reparationer, værkstedet skal kunne håndtere, blev opstillet som en faktor, der er afhængig af antallet af saltspredere i hver af de seks geografiske områder, servicen blev budt ud i. Ud over løbende at lave kvalitetssikring

og audit er det også blevet værkstedets opgave at tilstandsvurdere materiellet ved hver afmontering for, at Vejdirektoratet kan have en opdateret status på materiellets stand til brug i forbindelse med salg af materiel og indkøb af nyt materiel. Derudover er der en række mindre tiltag, som vedrører bl.a. krav til, at værkstedspersonalet skal deltage i uddannelse hvert år og mulighed for at oprette en incitamentspulje.

Reaktionerne De fornyede principper i udbuddet blev hos entreprenørerne modtaget med blandede reaktioner. Nogle entreprenører, der overvejede at give tilbud undervurderede tydeligt omfanget af opgaven og forklarede det med, at der ikke tidligere var blevet lavet opfølgning på de krav, der blev stillet i udbudsmaterialet. Her er det en udfordring som den myndighed, der har servicen i udbud, at tydeliggøre hvordan den ønskede organisering og det ønskede samarbejde skal se ud, så alle entreprenører byder på den samme opgave. Det var til Vejdirektoratets fordel at så mange arbejder var overgået til at være

Figur 2. Medarbejderne fra SAWO A/S står klar til at lære om vintertjeneste. Her bliver både servicemontører og driftschef Anders Bloch introduceret for forskellige salttyper og vibrationsdæmpende skær. vende bestod af en blanding af små og store entreprenører, ligesom der både var entreprenører, der havde meget erfaring med servicering af vintermateriel, og andre for hvem opgaven var ny. Fælles for dem alle

Figur 1. I figuren ses organiseringen af arbejdet i det nye set-up af værksteder. I de blå bokse ses de dele af udbuddet, der er mere eller mindre uændrede i forhold til det gamle udbud, nemlig udførsel af reparationer og vedligehold, værkstedets egen opfølgning heraf, samt Vejdirektoratets entreprisestyring. I de orange bokse ses de nye elementer, nemlig kvalitetssikrings som en del af servicemontørernes hverdag, opdatering af procedurer og instruktioner som en opgave, der er værkstedets ansvar, og ikke mindst den store fælles opgave med løbende at forbedre kvalitetsniveauet som en fælles opgave mellem Vejdirektoratet og SAWO A/S. timeprisarbejder, da det delvist imødekommer problemstillingen i, at nogle entreprenører kan have undervurderet opgaven.

Andre mente, at det var en tiltrængt modernisering af en service, der skreg på at blive håndteret som et stykke entreprisearbejde med opfølgning og kvalitetskontrol frem for at have karakter af at være en sammenblanding af en udbudt og en in-house service med den arv, der var fra amternes tid.

Resultatet Otte entreprenører afgav tilbud på meget forskellige kombinationer af de seks entrepriser, udbuddet var opdelt i. De tilbudsgi-

var, at de tilbudsgivende havde taget opgaven til sig og bød ind med organiseringer, der skulle møde opgaven både hvad angår drift og administration.

Tildelingskriterierne var pris, kvalifikationer og geografiske lokationer. Tilbudsgiverne repræsenterede en bred skare, som også som et resultat af deres forskelligartede tilbud blev vurderet meget forskelligt.

Som ordregiver var Vejdirektoratet meget glade for de modtagne tilbud, da der var kommet flere tilbud ind på alle entrepriser, og tilbudssummerne generelt lå på et rigtigt fornuftigt niveau.

Resultatet af tildelingen var dog tyde-

ligt. SAWO A/S vandt med en rabat ved overdragelse af alle entrepriser samtidig.

Opfølgningen Nu står Vejdirektoratets vintertjeneste med et nyt set-up af værksteder, der skal køres i gang. Ud over at der skal overdrages store mængder materiel og lagre af reservedele skal SAWO A/S også uddannes i at kunne servicere materiellet. Når hele overdragelsen er overstået kommer så udfordringen med at holde serviceniveauet hele vinteren igennem – og så håbe på, at der ikke bliver snestorm flere måneder i træk den første vinter med et nyt værkstedsudbud.

Men opfølgningen kommer ikke kun til at dreje sig om driftsarbejdet. Fordi der er stillet større krav til den organisation, der udfører arbejdet og til den kvalitetssikring og audit, der skal udføres, skal Vejdirektoratet også i hele entrepriseperioden være klar med de ressourcer, der skal lave opfølgning på dette. Det er en opgave, der bliver krævende for både Vejdirektoratet og for SAWO A/S. Opfølgningen er den del af arbejdet, der giver arbejdet værdi, fordi det er igennem denne, at udviklingen i arbejdet sker.

Med håbet om, at ændringerne i udbuddet kommer til at betyde, at vi i Vejdirektoratet ud over at få løst opgaven professionelt og med en høj kvalitet i det udførte arbejde også i højere grad kan overvåge og styre udgifterne til vedligehold af vintermateriel sparker vi vinteren i gang! Vi følger op på både det udførte arbejde og på de styringsmæssige fordele, vi får ved det ændrede udbud. <

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

59

KOLLEKTIV TRAFIK

Den samlede rejse FlexDanmark fik i juni tildelt 15 mio. kr. fra Trafikministeriets ”Pulje for Yderområder” til et projekt, der vil skabe bedre og mere fleksible rejsebetingelser for befolkningen i yderområder. Dette skal ske ved at udvide den landsdækkende planlægningshjemmeside, Rejseplanen.dk, med yderligere kollektive trafiktilbud, den såkaldte flextrafik, så som flextur og telebusser. Det samlede budget er 30,4 mio. kr.

Niels Tvilling Larsen, FlexDanmark ntl@flexdanmark.dk

2013

ANNONCERPRISER

Visionen om den samlede rejse Sammen med Trafikselskaberne (med undtagelse af Bornholm) har FlexDanmark udtænkt visionen for ”Den samlede rejse”.

Visionen kan kort beskrives som en portal, hvor borgeren planlægger og bestiller én gang, ét sted. Her er den kollektive trafik ikke i dag, men med midlerne fra Trafikmi-

60 TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

nisteriet og trafikselskaberne er denne vision rykket meget tættere på at blive virkelighed. ”Projektet har til formål at levere sammenhæng mellem de forskellige typer af kollektiv trafik til/fra og i yderområderne, samt en bedre service i form af variable rejsetilbud, hvor borgerne tilbydes en tur fra adresse til adresse, tilpasset den specifikke rejse”, som der blev skrevet i ansøgningen.

Med andre ord er idéen, at der skal skabes et grundlag for, at kommunerne kan tilbyde mere fleksible transportløsninger, samtidig med at kommunerne slipper for at opretholde omkostningstunge traditionelle busruter med et for lille passagertal.

Yderområder er en udfordring for den kollektive trafik En af de udfordringer, den kollektiv trafik står overfor i dag, er, hvordan borgere i yderområderne bedst betjenes. Yderområderne har ofte kun få afgange, og de afgange, der er, passer ikke nødvendigvis sammen med de øvrige kollektive transportmuligheder fra trafikknudepunkterne. I visse områder opretholdes busforbindelser i tilfælde af, at der er borgere, der skal nå en videre forbindelse til et andet kollektivt trafiktilbud, og disse ruter køres, uanset om der kan etableres en nogenlunde fornuftig økonomisk eller miljømæssig løsning.

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 1/2 side til kant 213 x 150 mm 1/1 side 185 x 268 mm 1/1 side til kant 213 x 303 mm Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) Indstik 4 sider:

8 sider:

PRIS KR. 3.500,00 6.850,00 8.350,00 9.200,00 11.750,00 12.550,00 18.650,00 15.800,00 22.000,00

Alle priser er med 4-farve (CMYK)

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20% LEVERANDØRREGISTER PRIS KR. Optagelse pr. år ..................................................................................... 2.500,00 - ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

Oplevelsen for borgerne bliver derfor lange ventetider ved skift mellem de forskellige former for kollektiv trafik, og ventetiden er netop en af hovedårsagerne til, at den kollektive trafik vælges fra i yderområderne, hvor bilen ofte bliver taget i brug i stedet.

En anden oplevelse for borgerne, er en øget kompleksitet, da man selv skal stå for at kombinere sine rejser på tværs af transportformer, trafikselvskaber, m.m. Denne kompleksitet løses i dag af bl.a. Rejseplanen. dk, men Rejseplanen indeholder ikke alle de kollektive trafiktilbud, som kommunerne tilbyder.

Der er altså både miljømæssige og økonomiske gevinster at hente for kommunerne, da der understøttes en mere miljøvenlig transport, i kraft af mindre unødig kørsel, og i stedet kun køres, når der er behov for det. Samtidig er forventningen, at en række urentable, ufleksible busruter vil kunne afvikles og dermed frigøre økonomiske ressourcer til den flextrafikken.

Rejseplanen som portal Det er netop Rejseplanens minimering af kompleksitet, der ønskes taget i brug i forbindelse med projektet. En udvidelse af de kollektive transportformer på Rejseplanen. dk giver mulighed for, at den samlede rejse kan planlægges som én rejse, fra startdestination til slutdestination, og ikke blot fra trafikknudepunkt til trafikknudepunkt.

Rejseplanen vil give borgeren mulighed for selv at vælge mellem de forskellige rejsemuligheder, så man eksempelvis kan fravælge en rejse, der indeholder en flextur til fordel for almindelig bus, mod en lidt længere vente- eller rejsetid, eller omvendt.

Når borgeren søger på, hvordan man kan rejse fra A til B, søges på Rejseplanen.dk, hvorefter alle rejseformer – bus, tog, teletaxa og flextur – er integreret. I praksis betyder dette, at borgeren får tilbudt transport til og fra alle kendte adresser i Danmark og ikke selv skal planlægge, hvordan man kommer videre fra den traditionelle kollektive trafiks endestation og til den endelige destination.

Flextrafikken bliver med andre ord det kit, der binder borgerens rejse sammen fra ende til anden, og opfylder derved borgerens samlede rejsebehov – fra adresse til adresse.

Endeligt betaler borgeren for den samlede rejse én gang og skal kun bruge én billet, hvilket yderligere styrker oplevelsen af en samlet rejse, fremfor et kompliceret netværk af kollektive trafikløsninger, så som klippekort, periodekort, SMS-billetter, Rejsekort m.m.

Digitalisering er også i fokus Udover en bedre sammenhæng i kraft af ”Den samlede rejse”, vil der også være fokus på digitalisering af den service borgerne

får før, under og efter rejsen. Det betyder blandt andet oplysninger om rejsen i realtid, informationer om forsinkelser eller alternative rejsemuligheder før og under rejsen.

Dette vil medvirke til, at borgeren opfatter kollektiv transport som serviceorienteret og tidssvarende og nemt at orientere sig i og bruge, samtidig med at det er i tråd med den digitaliseringsproces, kommunerne og det øvrige danske samfund gennemgår i øjeblikket. Med andre ord skal projektet medvirke til en forøget digitalisering og selvbetjening i den kollektive trafik.

Ved løsningen vil borgerne opleve øget tryghed i rejsen allerede fra rejsen planlægges, idet man via portalen får et samlet overblik over alle mulige korrespondancer og ankomst- og afgangstider. Herudover vil borgerne løbende blive orienteret om eventuelle uregelmæssigheder under rejsen og oplyst om alternative rejsemuligheder i tilfælde af forsinkelser. Borgeren vil også kunne modtage informationer som eksempelvis perronoplysninger, vognnummer og gangvejledning til andet trafikknudepunkt, hvis der eksempelvis skiftes fra tog til Metro.

Med etableringen af borger-/kundeprofiler vil der opnås et bedre kendskab til borgerne, idet der vil være oplysninger om, hvorhen de kører og hvornår. Denne information, samt mere præcise passagertællinger, vil give et bedre grundlag for at vurdere, hvordan den kollektive trafik bedst kan udbydes i yderområderne.

Et samarbejde på tværs Projektet er forankret hos foreningen FlexDanmark, som ejes af alle trafikselskaberne i Danmark, på nær BAT, samt Region Midt-

jylland. Derudover er Rejseplanen.dk en integreret del af projektet, og ligeledes er der et samarbejde med Rejsekort A/S omkring inkludering af Rejsekortet som betalingsmiddel.

Desuden vil der indledes et forskningssamarbejde med Institut for Planlægning på Aalborg Universitet. Med baggrund i Aalborg Universitets rapporten ”Personbefordring i landdistrikterne – udfordringer og muligheder,” inddrages Adjunkt, Niels Agerholm i den løbende evaluering og sparring.

Derudover etableres der en følgegruppe/ fokusgruppe for projektet. Heri vil ressourcer fra den kommunale verden og personer fra transportbranchen deltage, samt videns personer fra forskningsmiljøet, der beskæftiger sig med kollektiv trafik og samfundsudvikling i yderområder. Denne gruppe vil ikke have nogen beslutningskraft i forhold til projektet, men i stedet have fokus på komme med input, spørgsmål og generere ideer, baseret på deres relevante forskning og erfaringer.

Projektledelsen vil ligge hos FlexDanmark, og bestyrelsen for FlexDanmark er projektets styregruppe. Repræsentanter fra Rejseplanen.dkdeltager også i styringen af projektet, når den behandler områder, der har direkte forbindelse til Rejseplanen.dk. <

Figur 1. Vision og procesoversigt.

TRAFIK & VEJE • 2013 OKTOBER

61

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Oktober:

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

28. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 31. Trafiksikkerhedsrevision, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU

30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

31. Videndeling i vejsektoren – workshop, Bojesen på Axelborg, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

November: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

7. Glatførevarsling og Vinterman - brush up. Slagelse Kommune, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Tune Kursuscenter, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

14. Trafiksikkerhedskonference. Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hjørring Vandselskab A/S, VEJ-EU

18. Julearrangement. Mødested: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V, BVT 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

20. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Aalborg Kommune, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

December:

Vi har nu to annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø gd@gdgruppen.dk

2. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Hotel Sixtus, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejforum. Hotel Nyborg Strand, Nyborg 10. – 11. Vejloven. Hotel Sixtus, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

Januar: 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU

April: 2. – 6. Studietur, London, BVT

Tel: +45 9863 1133

Jan Hesselberg Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco A/S

• Asfaltudlægning

ITS TEKNIK A/S

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Lemminkäinen A/S

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eshacold Danmark A/S

Traffics A/S

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Remix

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Asfaltreparation •

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

SIRIUS AST

SIRIUS AST er en række store, fleksible ladspredere, som kan forsynes med beholdere i forskellige størrelser og dermed tilpasses til alle typer lastbiler.

Epoke-doseringsprincippet sørger for en ensartet horisontal tømning af be-

holderen, og derfor bibeholdes sprederens tyngdepunkt på lastbilen.

Et gennemtænkt og funktionelt design, gennemtestede komponenter og høj produktkvalitet er garant for driftssikkerhed og lang levetid.

VILLETON SNEPLOV E f f E k T I V I A L L E S I T U AT I O N E R !

For yderligere info - kontakt: Jylland og Fyn:

Salgschef:

John Overgaard Jensen Kurt Antonsen

Sjælland: Søren Hansen

Tlf.: 20 40 88 30

Tlf.: 40 35 03 46

Tlf.: 20 46 34 65

joj@epoke.dk

ka@epoke.dk

sha@epoke.dk

Afsender: • E p o ke ® A / S • Ve j e nv e j 5 0 , A s ko v • D K- 6 6 0 0 Ve j e n • • Te l . + 4 5 7 6 9 6 2 2 0 0 • F a x + 4 5 7 5 3 6 3 8 6 7 • • ep oke @ ep oke.dk • w w w.ep oke.dk •

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø