TV -september 2010

Spar penge ved "omvendt" privatisering Mere tilgĂŚngelighed i HolbĂŚk

Indtryk fra Velo-City 2010 Cykelsuperstier i hovedstadsomrĂĽdet - en plan, et koncept og en pilotrute

INDHOLD N0. 09 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 9 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Tilgængelighed er ikke kun ledelinjer og nedsænkede kantsten

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl.

9.00 - 16.00.

■ Tilgængelighed

4

• Mogens Møller Når tilgængeligheden bliver dagligdag

14

Mere tilgængelighed i Holbæk

32

Cykelrutedesigner

34

Tilgængelihed på tværs af reglerne

42

Tilgængelighed og universelt design i Norden

Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

8

11

Mobilitet og personbefordring i landdistriktshverdagslivet

18

TRA 2010 - et vejforskningens Mekka

21

En fremtidig trafiks afvikling på et planlagt vejanlæg

24

Indtryk fra Velo-City 2010

26

Tidlig partnering er ikke noget "ta' selv bord"

29

Rumleriller

36

Højklassede bussystemer kan bidrage til den "positive" spiral inden for den kollektive trafik

39

Cykelsuperstier i hovedstadsområdet - en plan, et koncept og en pilotrute

44

Transportplanlægning

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

■ Diverse

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg

Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften)

Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Spar penge ved "omvendt" privatisering

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

46

Kalenderen

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

47

Leverandørregister

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af fagkoordinator Jens Pedersen, Vejdirektoratet

Tilgængelighed er ikke kun ledelinjer og nedsænkede kantsten Med Transportministeriets tilgængelighedspolitik ”Transportpolitik for mennesker med et handicap”, der blev offentliggjort lige inden sommerferieperioden, er emnet nu også blevet solidt forankret i hele vejsektoren.

Der er vel ikke mange, som ikke har oplevet, at vejen frem til målet har været fuld af barrierer og næsten ufremkommelig, En tidskrævende omvej har været eneste udvej, hvis missionen skulle fuldføres. Nogle gange har man måske helt måtte opgive ”at levere varen”, fordi målet var komplet utilgængeligt.

Især de svageste trafikanter oplever, at rejsemålene kan være utilgængelige. Her tænker jeg ikke kun på personer i kørestol eller folk med nedsat syn, men også på den hele voksende gruppe ældre som stiller et helt naturligt krav om mobilitet. Krav om at være mobil både med og uden hjælpemidler. Krav som medfører skærpede krav til indretningen af det fysiske miljø.

Med offentliggørelsen af Transportministeriet tilgængelighedspolitik bringes temaet i fokus endnu engang.

Siden Danmark tiltrådte FN’s Standard Regler i 1994, har der været en række politiske initiativer, der har tilskyndet, at tilgængelighed systematisk tænkes ind i anlægsprojekter så tidligt som muligt.

Med den nye tilgængelighedspolitik har man valgt at ledsage de politiske målsætninger med systematisk at beskrive de initiativer, man arbejder med i de enkelte fagområder, der ligger inden for ministeriets ansvarsområde. Så udover at beskrive de generelle politiske ønsker og målsætninger og de hidtidige politiske initiativer sammen med de fremadrettede indsatser kan man i

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

udgivelsen også læse om de initiativer, der gennemføres inden for følgende områder: ”Kørsels- og ledsageordninger, Jernbane, Bus og Taxi, Metro, Vej og Fly”. Med den valgte form og indhold i Transportministeriets tilgængelighedspolitik har man skabt en udgivelse, der ikke alene henvender sig til de politisk ansvarlige, men der er også tale om en pjece, der henvender sig direkte til de fagligt ansvarlige på det operative plan.

Jeg synes godt man kan sige, at vejsektoren er velforberedt til denne tilgængelighedspolitik. Faktisk refereres der til Vejregelgruppens ”AG10 Tilgængelighed for alle” arbejde og også tilgængelighedsrevisoruddannelsen nævnes.

Revisoruddannelsen, der er et tredages VEJ-EU kursus, har eksisteret siden 2003.

Efter en tøvende start har der været udsolgt ved de seneste kurser, der nu mødes med interesse fra stort set alle ”grene” i vejsektoren. På listen over uddannede tilgængelighedsrevisorer ses således: bygherrer, bygherrerådgivere, planlæggere/projekterende og udførende med flere.

Kurserne skaber rum til mange spændende erfaringsudvekslinger.

Gang- og opholdsarealer er nogle af de centrale faglige temaer, som behandles på kurserne. Fordi det især er på byens strøg, på det sidste stykke fra parkeringspladsen til stationen, til busstoppestedet, til biblioteket, til biografen eller til rådhuset etc. man støder på barriererne. For på trods af betegnelsen ”gang- og opholdsarealer” er de ikke kun forbeholdt fodgængere. I bykernen er det attraktive arealer, og derfor er der er mange andre aktører, der gør krav på sin tilstedeværelse på netop ”gang- og opholdsarealer”. Butikker udstiller sine varer, der er

fortovscafeer, der ”rykker på græs” i sommerhalvåret, hertil kommer det almindelige vejudstyr som belysning, skilte og tavler m.m., samt ønskerne om udsmykning af det offentlige rum, og der er cyklisterne, der efterlader sit transportmiddel hvor som helst.

Endelig skal tilføjes, at mange torve og pladser i æstetikkens ånd udlægges – eller snarere ”dekoreres” med belægninger, der til tide forvirrer fodgængerens trafikflow mere end de gavner. Og hvor er det dog ærgerligt at være vidne til, når to af de væsentligste parametre – tilgængelighed og æstetik – ikke understøtter hinanden. Jeg kan sagtens forstå, at flere oplever det som rene jungler at bevæge sig rundt i det offentlige rum, fordi man ikke altid er sikker på, om man kan gennemføre hele rejsen/ sin mission.

Tilgængelighedsrevisorer går ind og fokuserer på de detaljer, som er afgørende for, at der skabes tilgængelighed for alle. Planlægningen er den vigtigste fase. Det er her tilgængelighedsbehovene skal identificeres.

Det gøres bedst ved at inddrage – de i øvrigt lovpligtige – kommunale handicap- og ældreråd. Herefter er det os som bygherrer og planlæggere, der skal sikre, at tilgængeligheden indbygges. Tilgængelighed kræver en større detaljeringsgrad i projekteringsfasen, et detaljeringsniveau der måske bedst kan sammenlignes med den detaljeringsgrad, man kender fra husbygningsprojekter.

Trafik & Veje har her i septembernummeret ”tilgængelighed for alle” som tema, og jeg kan kun opfordre dig til at læse de spændende artikler længere inde i bladet og så ønske dig god læselyst. <

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

3

TILGÆNGELIGHED

Når tilgængeligheden bliver dagligdag Teknik- og Miljøforvaltningen gjorde i slutningen af 2007 arbejdet med byens tilgængelighed til et kulturforandringsprojekt og skabte programmet BY FOR ALLE.

I 2005 besluttede politikerne på Københavns Rådhus en handlingsplan for arbejdet med byens tilgængelighed kaldet ”Tre scenarier for en københavnermodel”. Det valgte scenarie blev den såkaldte rutenetmodel, hvor sammenhængende fodgængerbefærdede strækninger i byen blev udpeget til sanering med tilgængeligheden i fokus. Desuden blev der samtidig vedtaget en traditionel handlingsplan for området. Et virkemiddel i denne handlingsplan var at ansætte en koordinator for tilgængelighedsområdet – og det blev mig.

Siden slutningen af 2007 har jeg arbejdet med programmet BY FOR ALLE, der er et kulturforandringsprojekt, hvor

fx kommunens arbejde med en håndbog i tilgængelighed tager udgangspunkt i vores daglige arbejde, og i hvordan vi kan udvikle byen ved at justere vores nuværende måde at tænke på.

Programmets strategi er: Vi skal skabe en tilgængelig by, hvor alle kan deltage.

Derfor gør vi tilgængelighed til noget naturligt i vores daglige arbejde – skaber et højere selvfølgelighedsniveau – og opnår derved en bedre tilgængelighed i byen.

Målet er en by for mennesker i alle aldre, ikke en ”handicapvenlig” by.

Programmets overordnede mål er, at i 2012 skal: · Mindst 50% af borgerne i København være ’generelt tilfredse’ med tilgængeligheden i byens gader, pladser og byrum. Dette er steget fra 34% i 2008 til 41% i 2010. · Mindst 90% af alle ansatte i Teknik- og

Figur 1. Løsninger i granit.

Foto: Troels Heien.

Figur 2. Granit og støbejern.

Foto: Troels Heien.

Af programleder Janus Steen Møller, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen janste@tmf.kk.dk

4 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Miljøforvaltningen skal vide, hvad tilgængelighed er. Dette tal er steget fra 84% i 2008 til 89% i 2010. · I dag svarer 62% af de ansatte i Teknikog Miljøforvaltningen, at de arbejder med tilgængelighed. Til sammenligning svarede 51% ”ja” i 2008. I 2012 skal tallet være 66 %.

Universelt Design En undersøgelse blandt byens borgere (borgerpanelundersøgelse, 2010) viser, at hele 56% af københavnerne har et personligt forhold til byens tilgængelighed. Der er altså ikke tale om en indsats, der kun kommer to kørestolsbrugere og en blind til gode!

Borgernes behov i forhold til byens indretning er mange. Ældre mennesker deltager ikke i byens liv, hvis de ikke er sikre på, at de kan finde en bænk og få et hvil, eller kan benytte et offentligt toilet. En familie med et spædbarn skal være sikre på, at de kan medbringe en barnevogn. Der er altså ikke kun tale om kørestolsbrugeren, der slet ikke kan deltage, hvis man skal forcere et trin på 10 cm, men også cyklisten, der skal kunne komme ned og ind i cykelkælderen med to indkøbsposer på styret.

Vi øver os i at tænke mangfoldighed, forstået på den måde, at vi går ud fra, at alle er forskellige og byens indretning skal tage højde for det. Tidligere var holdningen mere, at vi alle er ens, og de, der ikke er helt ens med os, kan så blive kompenseret. Et eksempel på denne traditionelle tankegang er buskørsel. Vi er alle ens og kan alle komme ind i en bybus, og dem der ikke kan, får en særordning.

Et eksempel på den nye tankegang overført på bydesign er, når vi sikrer, at gangbaner er tydelige for alle, og der er tænkt naturlige og friholdte ledelinjer ind i forløbet i stedet for eftermonterede ”marcipan-brød”.

Vi forsøger at sikre de syv principper for

Typegodkendte fartdæmpere 3M Fartdæmper

• 3 varianter afhængige af ønsket hastighed : Under 20 km/t / 40 km/t / 50 km/t • fås med hvide eller gule felter

SafetyBump

SaftyBump mobile bump sikrer bl.a.

• en tryg skolevej

• kan demonteres og lægges et nyt sted

• tryghed og arbejdsro til redningsmandskabet ved færdselsuheld

• kvalitetstestet, har ru overflade og kan klare høj acceleration

• at entreprenørerne kan arbejde i sikkerhed tæt på kørebanen

• tåler benzin, diesel og olie

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

a

company

universelt design i vores indretning af byen.

Principperne er i vores oversættelse: · Søg løsninger der kan bruges af og er til gavn for alle (fx automatisk døråbning) · Fleksible løsninger (fx ramper til både barnevogne og til varer) · Enkle og intuitive løsninger (fx knopfliser ved signalregulerede kryds) · Kommuniker det samme budskab på mange måder (fx lyd på lyssignaler og i elevatorer) · Eliminering af risiko ved fejlbetjening (fx i forbindelse med web-design) · Løsninger der ikke kræver at brugerne har mange kræfter (fx lave rampehældninger) · Tilstrækkelig med plads til passage og betjening (fx i forbindelse med elevatorer).

Det handler om kommunikation For at skabe den nødvendige synlighed og drivkraft er kommunikationsindsatsen helt afgørende.

For at dette skal lykkes, skal programmet og dets fordele og succeshistorier være synlige for alle, og også andre end programlederen skal arbejde for at programmets viden, værktøjer og optimerede processer forankres i organisationen.

Teknik- og Miljøforvaltningen i Kø-

benhavns Kommune består af 10 fagcentre.

Disse dækker bredt over faglige områder som kirkegårde, veje, trafik, parker, bydesign, miljø etc.

Ansvaret for forankringen af indsatsen på tilgængelighedsområdet er placeret i en programgruppe med repræsentanter fra hvert af de 10 centre. Dette er en dynamisk gruppe, der kan belyse problemstillingerne fra et utal af vinkler, men det er også en gruppe af mennesker med meget forskellig baggrund og tilgang til emnet, både fagligt og i forhold til det at arbejde i en projektorganisation.

Denne forskellighed betyder, at kommunikationen i programmet bliver meget kompleks, da centrenes projektsprog og også generelle viden om tilgængelighed (deres selvfølgelighedsniveau) kræver dialog på mange planer og på mange faconer på én gang.

Fx mente Center for Kirkegårde i første omgang ikke, at programmet var for dem, fordi de sjældent anlægger nye projekter.

Men pludselig opdagede de, at en stor del af deres kundekreds (de pårørende) har brug for tilgængelighed, og Center for Kirkegårde er nu gået aktivt ind i arbejdet. De skaber nu tilgængelige adgange til de mange forskellige begravelsespladser, som centeret tilbyder. Samtidig er centerets kirkegårds-

Figur 3. Ledelinjekoncept på Strøget. Foto: Troels Heien.

6 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

guide, som arrangerer rundvisninger på kirkegårdene, begyndt at holde rundvisninger for blinde og svagtseende og også for kørestolsbrugere.

Vi har valgt at satse på, at man kan forankre ved primært at involvere organisationens helt øverste top og de menige medarbejdere. Men er det så nok at nøjes med at vise programmets succeshistorier til organisationens mellemledere?

Det er i hvert fald meget hurtigere at gå direkte til de mennesker, der til dagligt arbejder fagligt med tilgængeligheden og sammen med dem kortlægge deres behov for viden og værktøjer. I stedet for at prøve at ”tvinge” en procesændring igennem ved hjælp af direktiver, der siver fra toppen, gennem mellemlederlaget til den menige medarbejder.

Dette betyder imidlertid, at det personlige initiativ er en af de vigtigste drivkræfter i programmet og derfor skal passes og plejes.

Vi har gjort en dyd ud af ikke at samle eksperterne i et team, men i stedet placere opgaven i den daglige organisation for at få indarbejdet tilgængelighed i det daglige arbejde.

Dette betyder, at det er vigtigt at få fundet de dedikerede ildsjæle i organisationen og få dem til at gå forrest.

En væsentlig del af kommunikationen er et tæt samarbejde med byens handicapråd og brugerorganisationerne. Dette for at få nogle vinkler på arbejdet, som vi ikke selv umiddelbart ville kunne bidrage med, da byen ser anderledes ud fx set fra en kørestol.

En prøv-selv-tur i kørestol er helt uundværlig, men ikke tilstrækkelig.

Helt generelt er kommunikation en stor del af arbejdet med at gøre byen mere tilgængelig. Det handler om viden, og det handler om adgang til denne viden. Når der skal anlægges en ny strøggade, er det ikke store summer penge, der skal bruges for at gøre gaden tilgængelig. Men det kræver, at planlægger og bygherre er klar over, hvad der skal til for at gøre projektet tilgængeligt, at tingene er udført korrekt, og at driftsorganisationen ved, hvorfor og hvordan anlægget skal vedligeholdes, så tilgængeligheden bevares.

I 2008 blev tilgængelighed eksempelvis et fast punkt i Teknik- og Miljøforvaltningens indstillinger til politikerne. Det sikrer, at alle indstillinger redegør for tilgængeligheden på samme måde som for økonomi og miljøpåvirkning. Dette er også en måde hvorpå forvaltning og det politiske niveau kommunikerer.

Værktøjer og viden For at sikre tilgængeligheden har forvaltningen fået værktøjer, som spænder fra foldere

miljø til at interessere sig for deres butikker og restauranters tilgængelighed. Vi kan ikke løfte opgaven alene, og det kræver at butikkerne kan se fordelene. Det kan de forhåbentlig, når de får flere kunder, som ikke bare er kørestolsbrugere, men også ældre og folk med barnevogne. Og når de opdager, at projektet gør det lettere at få varer transporteret ind i forretningen.

København har i 2009 underskrevet International Charter for Walking og forpligter sig herved blandt andet til at fokusere på

Figur 4. Prøv-selv-tur.

Foto: David Askholm. om, hvordan et fortovshjørne skal udformes for at være tilgængeligt, til uddannede tilgængelighedsrevisorer og interne kurser om tilgængelighed inklusiv en prøv-selv-tur med bind for øjnene, der giver medarbejderne en vigtig ahaoplevelse.

Det er vores erfaring, at man skal tage udgangspunkt i den viden og de værktøjer, der allerede findes i organisationen, og videreudvikle disse i stedet for at komme dumpende med helt nye tiltag, som ingen har et ejerforhold til. Det er jo meningen, at den nye viden og værktøjet skal blive en del af hverdagen.

I Teknik- og Miljøforvaltningen har vi ofte diskuteret, hvorvidt vi skal have en tilgængelighedspulje eller ej. Det, der taler imod, er, at man skal passe på ikke at friste nogen til at fjerne posten til tilgængelighed i et projekt for derefter at få tilgængeligheden finansieret af en særskilt pulje, og at man således fjerner finansieringen af tilgængelighed fra den ”daglige” økonomi.

Fordelen ville naturligvis være, at det er rart altid at have penge på kontoen til fx at kunne udvide entreprisegrænser.

Hvornår er man i mål?

Et kulturforandringsprojekt er i mål, når forandringen er sket. Når 89% af Teknik- og Miljøforvaltningens ca. 2.000 medarbejdere ved, hvad tilgængelighed er, og når 62% svarer, at de arbejder med tilgængelighed, så er forandringen sket.

En vigtig indikator for, at tankegangen er ved at være ”implementeret”, ser vi fx ved, at principperne for hvordan enkelte vejelementer, såsom overkørsler, skal udføres, er slået igennem. Vi mærker det specielt ved, at vi kan se dem udført korrekt i nye anlæg, og ved at de problemstillinger, vi nu præsenteres for, er meget konkrete a la ”…så skal vi jo have den lille pladevibrator med?!”. Samtidig har de udførende bedt os holde igen med at ændre på principperne – ”Nu er de jo lige

Figur 5. Det lille trin, der gør en stor forskel. Foto: Lars Bonfils. nået igennem systemet og ud i den virkelige verden”. Men forandringens resultater skal bevares.

Fremtiden Tilgængeligheden er ved at være en selvfølge i vores daglige arbejde i København, men arbejdet med at forbedre forvaltningen – og dermed byen – forsætter. Vi er kun færdige med første skridt. Vi er fx nu så småt begyndt at kunne tænke flere ”brugergrupper” ind i vores daglige arbejde.

Et eksempel er renoveringen af Vartov (pladsen ved siden af Rådhuset og Rådhuspladsen), hvor det vindende forslag i den afholdte internationale arkitektkonkurrence opererede med plantning af birketræer på pladsen. Astma- og Allergiforbundet gik ind i sagen, og birketræerne er nu erstattet med fuglekirsebær i projektet.

Men forandringerne tager tid. Vi kan se tilgængeligheden i vores nyanlæg og nybyggeri og i forbindelse med vores vedligehold, men København er i den henseende en stor by, og det tager lang tid, før vi er igennem og før København er kendt som en tilgængelig by.

Vi har ligeledes et stort arbejde for os med at få byens butiksejere og restaurations-

de kvalitetsparametre, der skal være til stede for at flere går mere: sikkerhed, tryghed, fremkommelighed, komfort og selvfølgelig tilgængelighed.

Også organisatorisk er det tid at tænke nyt. Vi arbejder i øjeblikket på at lukke programmet BY FOR ALLE og i stedet placere opgaven med at sikre sammenhænge på tværs af forvaltningen som en del af forvaltningens daglige arbejde. Dette gælder også arbejdet med at dyrke interne og eksterne netværk.

Er det så det rigtige vi har gjort? Jeg tror, at det at vi har fokuseret indsatsen på at skabe en forandring i forvaltningens daglige arbejde og derigennem en forandring i byen har været det rigtige grundlag for at kunne arbejde videre med byens tilgængelighed og for at få en langtidsvirkning, også på grund af byens størrelse.

Jeg tror også, at programtankegangen vil være det rigtige i alle andre (danske) byer og med fordel vil kunne erstatte eller efterfølge en traditionel tilgængelighedshandlingsplan, hvor fokus kun er på prioritering af det enkelte anlæg i stedet for på den nødvendige forandring i organisationen. <

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

7

Spar penge ved

”omvendt” privatisering De danske kommuner er økonomisk trængte, og derfor har adskillige kommuner landet over planer om at nedklassificere mindre kommuneveje til private fællesveje. Den umiddelbare besparelse kommer af, at beboerne selv kommer til at stå for vedligeholdelsen af både veje og vejanlæg. Det bliver dyrere for borgerne, men beregninger fra Grontmij | Carl Bro viser, at det også bliver dyrere for kommunerne. De helt store besparelser ligger faktisk i at gøre det omvendte – at samle så mange veje som muligt i fælles og måske længerevarende udbud. større tal end Grontmij | Carl Bro skyldes, at vi har søgt efter spor på dagsordener mv., hvor ikke alt er lige tilgængeligt, mens avisen har ringet rundt.

Af markedschef Jørn R. Kristiansen, Grontmij | Carl Bro jnk@gmcb.dk

Landets kommuner skal skære en stor bid væk fra de kommunale budgetter. I langt de fleste kommuner må vejområdet bære sin del af besparelserne, men nogle forslag til besparelser kan vise sig at blive særdeles dyre for kommunerne og samfundet som helhed.

I mere end hver tredje kommune omfatter sparekataloget nemlig et forslag, der måske giver nogle få millioner kr. i 2011, men som kan vise sig at blive meget dyrt i de efterfølgende år. Forslaget går ud på at nedklassificere mindre kommunale veje til private fællesveje. Grontmij | Carl Bro har gennemgået dagsordener for tekniske udvalgsmøder i samtlige landets 98 kommuner, og i 38 af dem fandt vi forslag om nedklassificering af veje.

Nogle af de kommuner, der blev lagt sammen af flere i 2007, ønsker måske blot at skabe ensartede forhold for vejene i kommunen. Men formanden for Kommunalteknisk Chefforening, Torben Nøhr, udtalte til Politiken den 28. august, at ”det ikke er nogen hemmelighed, at kommunerne gør dette for at spare penge”.

Politiken har i øvrigt udført en tilsvarende screening som Grontmij | Carl Bro, og avisens rundspørge viser, at mere end halvdelen af landets kommuner har fået den samme idé til besparelser. Ca. hver tiende kommune har allerede gennemført nedklassificeringer. At Politiken kommer med et

8 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Udsigt til minimale besparelser Når borgerne selv skal vedligeholde veje og ikke mindst vejudstyr som fortove og belysning, koster det naturligvis ekstra for de private grundejere. Torben Nøhr anslår, at ekstraudgiften pr. husstand bliver i størrelsesordenen 1000 – 4000 kr. pr. år. Det kunne der måske i for sig være ræson i krisetider, hvis denne ekstraudgift resulterede i tilsvarende besparelser i de kommunale budgetter. Det er dog langt fra tilfældet.

Ud af de 38 kommuner, der har planer eller tanker om at nedklassificere vejene, har vi umiddelbart fundet konkrete tal for de ventede besparelser i 13 kommuner. De kommunale hjemmesider indeholder sjældent detaljerede oplysninger om de igangværende budgetforhandlinger. Men de 13 kommuner, hvor tallene er umiddelbart tilgængelige, forventer tilsammen at kunne spare 51,6 mio. kroner over de næste fire år.

Det er i gennemsnit 3,97 mio. kr. frem til og med 2014 – eller ca. 1 mio. kr. om året.

De fleste af disse kommuner har planer om at privatisere mellem 120 og 200 km veje. Eksempelvis ønsker en jysk kommune at nedklassificere godt 200 km veje, som er mindre end 5 m brede, som ender blindt eller ikke har asfaltbelægning. Det svarer faktisk til en femtedel af den pågældende kommunes vejnet, men de årlige besparelser bliver kun på rundt regnet en halv million kr. ifølge kommunens egne beregninger.

Mere administration i kølvandet I forhold til andre beløb på et kommunalt budget er hverken en halv eller en hel million kr. voldsomt mange penge, men en

nærmere analyse af kommunernes egne beregninger viser, at besparelserne bliver endnu mindre. Nogle steder er der regnet med en ekstraudgift de første år, fordi vejene kræver en istandsættelse, inden de kan overdrages til de private borgere. Det er ikke et krav i Vejloven, at vejene skal afleveres i acceptabel stand. Men det fremgår af referaterne fra debatterne om nedklassificering, at mange politikere vurderer, at det er en god idé at gøre det alligevel – alene for at begrænse det ”røre”, som forslaget ventes at skabe hos grundejerne.

Selve processen med at nedklassificere vejene er heller ikke gratis. Mange kommuner skal igennem høringer og borgermøder med en række grundejere, der som regel er meget utilfredse med at blive pålagt en ekstraordinær udgift og især en usikkerhed om, hvor stor denne udgift bliver.

Flere steder i de budgetforslag, vi har gransket, afsløres det, at kommunerne godt er klar over, at en nedklassificering ikke er noget, man ”bare gør”. En kommune kan ikke blot overdrage ansvaret for vejene og så glemme alt om dem efterfølgende. Der skal informeres, laves aftaler og udarbejdes retningslinjer, så grundejerne er helt klar over, hvilke pligter, rettigheder og ansvar, de har og får som ejere af veje mv. Der følger således en hel masse administration med.

Derudover vil der komme mange stridigheder om betaling, grænser, ansvar, ansvarsfordeling mv.

Flere medarbejdere behøves Hvem skal for eksempel betale for et ødelagt fortov eller bøjet lygtepæl, hvor skadevolderen allerede er over alle bjerge? Grundejerens forsikringsselskab vil i mange tilfælde ikke træde til. Og hvordan håndterer man, at vejen både er ”fælles” og ”privat”? Kommunen har faktisk ret til at stille krav om,

hvordan vejen skal benyttes og vedligeholdes, fordi den jo må bruges af alle.

Men grundejeren ejer jo vejen og vil gerne have indflydelse på, hvad pengene skal bruges til, og hvor mange – eller få – penge de vil bruge på den. Hvad nu, hvis fire grundejere langs en vej godt kan leve med store huller, og den femte er en ældre borger, der ikke længere kan få besøg af hjemmeplejersken, fordi hendes tærskel for, hvornår vejen er ”ufremkommelig” er lavere? Vi får nogle små stykker ”Udkantsdanmark” i hver eneste kommune.

Der er nok af potentielle stridigheder og små og store tvivlsspørgsmål, og hvis ikke alle borgerne skal slås med hinanden i byretten, må kommunen ofte optræde som mægler eller opmand eller i hvert fald udarbejde retningslinjer og hjælpe borgerne med at fortolke juridiske spidsfindigheder i Vejloven eller andre forordninger. Kommunen vil endda optræde som part i mange af ”sagerne”. Flere af de kommuner, der har en nedklassificering af vejene på programmet, har da også taget højde for, at det vil koste ekstra i administration. Typisk regner kommunerne med, at der er behov for én

ekstra medarbejder til at håndtere de problemer, der måtte opstå, og til at udarbejde retningslinjer, lave aftaler og kommunikere med borgerne om konsekvenserne af, at de nu skal passe vejene selv.

Kludetæppe af veje bliver dyrere Men kommunerne har jo ikke pengene, og ethvert besparelsesforslag – stort som lille – bliver hilst velkomment. Så hvad skal en forvaltning eller et byråd gøre? Svaret er faktisk, at privatisering fortsat kan være en mulighed – men ansvaret for vejene skal ikke privatiseres ud til den enkelte borger. I stedet kan man overveje i højere grad end nu at privatisere de vedligeholdelsesopgaver, som følger med.

Et kig på de kommunale budgetforslag afslører, at der er gået mode i nedklassificering, men det kan vise sig at blive en bombe under det kommunale vejnet og på lidt længere sigt også under den kommunale økonomi. Vi får nemlig et kludetæppe af veje, som kommer i udbud til asfaltentreprenørerne, og det bliver alt andet lige dyrere, end hvis entreprenørerne kan byde på længere og mere sammenhængende vejstrækninger.

De store besparelser finder man, hvis man udnytter den stordriftsfordel, der ligger i, at man kan planlægge arbejdet rationelt.

Hvis man samtidigt vedligeholder vejene på en mere optimal måde, så man på sigt får de bedst mulige veje for pengene, opnår man let besparelser, der væsentligt større, end de, man får ved at nedklassificere vejene.

Ingen af delene kan lade sig gøre, hvis ejerforholdene er brogede. Det er svært nok at lave fornuftige sammenhængende asfaltudbud, når man samtidigt skal udføre lappeløsninger og reparere de værste huller.

Men at få grundejere på landet og i byerne, små og store grundejerforeninger, kommunale teknikere og politikere til at enes om et fælles og gennemarbejdet udbudsmateriale, som kan bringe prisen ned, synes som en umulig opgave. ”Optimal vedligeholdelsesindsats” er ofte ensbetydende med, at man starter med de veje, som har det nogenlunde og stadig kan ”reddes” med en forholdsvis lille indsats. De rigtigt dårlige veje kan det ofte betale sig at vente med nogle år. De bliver jo ikke ret meget værre alligevel.

For private fællesveje gælder kun én re-

Person- og cykeltællinger

Eco-counter’s kompakte produkter er optimeret til at tælle cyklister og fodgængere - i byen og ude i naturen.

Traktællinger fra A til Z Olsen Engineering tilbyder traktællinger med alle slags former af teknik (slanger,

Olsen Engineering A/S

spoler, tælleplader, (HD) radar, beroptik, infrarød, pyroelektriske sensorer, pladesenso-

Navervej 30

rer). Vi kan øge cyklisternes fremkommelighed vha. grønne bølger samt cyklisternes

4000 Roskilde

traksikkerhed (løsninger for reducering af højresvingsulykker). Cykeltælleren un-

Tlf. 4675 7227

derstøtter hastighedsmåling, og kan udbygges til permanent tællestation. Du kan få dine statistikdata på papir, cd-rom, via fjernadministration eller via internettet.

Mulighederne er mange! Vil du høre mere, så kontakt Henrik Dam på 4674 0338. annonce_185x127mm_cyklisme_A.indd 1

www.olsene.dk hmd@olsene.dk 08-09-2010 15:48:46

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

9

Figur 1. Funktionskontrakt fjerner efterslæbet på tre år.

De virkeligt store besparelser findes ved at indgå tættere og mere langvarige samarbejder entreprenører. Da Mariagerfjord Kommune havde budgettet for 2009 på plads, kunne de se frem til et stadigt stigende vedligeholdelsesefterslæb for vejene på landet. Den røde kurve viser, at efterslæbet i 2024 ville være steget til næsten det dobbelte med uændret vedligeholdelsesbudget.

Da der ikke var flere penge at få, valgte kommunen en anden løsning: De udbød vejene som en funktionskontrakt over 15 år. Munck Asfalt A/S, som vandt udbuddet, har nu forpligtet sig til at fjerne efterslæbet senest i 2013.

I kontrakten står der blandt andet, at ”Det ønskede serviceniveau – som svarer til, at efterslæbet er fjernet – skal være opnået senest med udgangen af 2013. Herefter skal vejene som minimum opretholdes på dette niveau og efter 15 år overdrages til kommunen på minimum dette niveau.”

I praksis betyder det, at kommunen bliver af med efterslæbet uden, at budgettet er forhøjet med én krone. Den grønne streg er ikke beregninger, men entreprenørens kontraktlige forpligtelser. Netop nu knokler Muncks folk næsten i døgndrift med at få fjernet vedligeholdelsesefterslæbet. Om et par år er det væk, og entreprenøren kan så tage det hele lidt mere roligt. På det tidspunkt handler det blot om at vedligeholde et godt vejnet, og det vil kunne gøres med en langt mindre indsats end den nuværende.

Hverken kommuner eller private grundejere har midler eller ressourcer til at agere så rationelt og på denne måde investere i fremtiden!

gel: ”Min vej først!” Og hvis vejene i den anden ende af kommunen ser okay ud, kan det blive svært at forklare, hvorfor din hullede og slidte vej skal vente i årevis på at blive repareret.

Mindst 20 procent mere asfalt Ud over, at kommunen set ud fra et samfundsmæssigt synspunkt i stedet bør tage teten og samle udbuddene i så store og rationelle portioner som muligt, så er der rigtigt mange penge at hente – også her og nu – ved at indgå lidt længerevarende kontrakter med entreprenørerne.

Når vi som rådgivende ingeniører får til opgave at pege på besparelsesmuligheder på vedligeholdelseskontoen, foreslår vi ofte

10 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

kommunerne at indgå funktionskontrakter eller partneringkontrakter med asfaltentreprenører. Mange af de kommuner, der tidligere så med skepsis på at binde sig til kontrakter over måske næsten fire valgperioder, ændrer nu holdning.

De ser, at de kommuner, som har indgået eksempelvis 15-årige funktionskontrakter om vedligeholdelse af vejene på landet, typisk kan spare ca. 20-25 pct. i forhold til normale ét-årige asfaltudbud. Eller rettere: Kommunerne får en femtedel til en fjerdel mere asfaltarbejde for de penge, der er afsat.

Besparelserne kan femdobles Kommunernes dilemma er, at der ikke er penge til den ekstraordinære indsats, der

er nødvendig her og nu. Men en asfaltentreprenør kan investere i de nødvendige reparationer og i den vedligeholdelsesindsats, der er påkrævet for at rette op på vedligeholdelsesefterslæbet. Til gengæld kan entreprenøren så score gevinsten senere, når vejene blot skal holdes på det niveau, der er aftalt.

Vi har lavet beregninger, der viser, at man på landsplan ville kunne spare på mindst en halv milliard kroner ved at tænke i alternative udbudsformer. I gennemsnit er det ca. 5 mio. kr. pr. kommune pr. år – altså fem gange mere end det, som kommunerne selv forventer at tjene på en nedklassificering. Besparelsen kan opnås ved at pulje et vejnet, bestående af 25 pct. private fællesveje med 75 pct. offentlige kommuneveje i ét samlet udbud. Ikke alle kommuner oplyser fordeling mellem private fællesveje og kommunale veje, men ud fra de oplysninger, vi har, er ca. 25 pct. private fællesveje et plausibelt gennemsnit.

Ved at lade borgerne selv stå for vejvedligeholdelsen kan man måske indkassere en kortsigtet besparelse. Men kommunen fraskriver sig også samtidigt ofte muligheden for at få del i de langt større besparelser, som kan opnås med sammenhængende funktionskontrakter eller partneringaftaler. Det er næppe realistisk at tro, at kommunen kan få de mange forskellige grundejere til at blive enige om sådanne langsigtede og strategiske løsninger. En kommune kan og skal tage hensyn til helheden og den samlede økonomi, mens en privat grundejer forventer at få repareret hullerne og lagt asfalt på lige til indkørslen hurtigst muligt – i hvert fald, hvis vedkommende selv betaler for det. <

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Mobilitet og personbefordring i landdistriktshverdagslivet I 2010 blev personbefordringen i landdistrikterne i Favrskov undersøgt vha. spørgeskemaer og fokusgruppeinterviews. Befordringen i landdistrikterne foretages i altovervejende grad kun med personbil.

Kendskabet til den behovsstyrede kollektive transport er begrænset, men en betydelig andel af befolkningen vil gerne benytte dette tilbud i fremtiden. Kun en mindre del af befolkningen samkører i dag, men ca. 68% vil gerne samkøre, hvis et fornuftigt system hertil bliver etableret. Brugen af mobiltelefon og Internet er meget udbredt. Sammen med den positive holdning til samkørsel fremgår det, at samkørselsordninger understøttet af moderne kommunikationsmidler kan være én central løsning for en bedre mobilitet for alle i landdistrikterne i fremtiden. kulturlivet og med opfyldelsen af behovene for offentlig og privat service af høj kvalitet.

Lektor, arkitekt og Adjunkt, Civilingeniør

landdistriktsforsker

Niels Agerholm,

Jørgen Møller,

Aalborg Universitet

Aalborg Universitet

agerholm@plan.aau.dk

jm@plan.aau.dk

Hvis alle fordele ved at bo på landet skal indhøstes, så kræver det på grund af samfundsstrukturen en individuel mobilitet, der ligger langt over det niveau, som den eksisterende kollektive trafik (KT) kan tilbyde.

Noget nyt må derfor udvikles.

Baggrund Levevilkår på landet I artiklen fremlægges udvalgte resultater og såkaldte ’Early Findings’ fra et endnu ikke afsluttet forsknings- og udviklingsprojekt, som startede i juni 2009 i Favrskov Kommunes landdistrikter. Hermed menes det åbne land og alle landsbysamfund med op til 1.000 indbyggere.

Det fundamentale spørgsmål og den største udfordring omkring mobilitet på landet synes at være, hvorledes behovet for en smidig, fleksibel, fladedækkende og økonomisk overkommelig personbefordring for bruger, region og kommune fremover dæk-

kes bedre end gennem de nuværende tilbud.

Undersøgelser viser, at borgerne og delvist brugerne oplever det nuværende KT som værende stift, dyrt, langsomt, ufleksibelt og dårligt dækkende. Formålet med projektet er derfor at undersøge behovet for en bedre personbefordring i landdistrikterne. Vi forventer, at projektets resultater vil have værdi for udviklingen af befordringssystemer for de 1,2 mio. danskere, der bor på landet.

En grundforudsætning for at kunne leve og bo på landet anno 2010 er, at man er mobil i alle henseender og på alle hverdagens handlingsarenaer, hvilket ligger langt over det niveau, som den eksisterende KT kan tilbyde de billøse i landdistrikterne.

I en hæsblæsende heksedans udleves det moderne landliv, hvor alle familiens medlemmer hver for sig og sammen jagter visionen om den oplevelsesrige hverdag med det bedste fra både landet og byen, og med fuld deltagelse på arbejdsmarkedet, i fritids- og

Alt konkurrenceudsættes De samfundsmæssige konsekvenser af denne totale mobilitet er blandt andet, at alle sektorer i samfundet og i landdistrikterne konkurrenceudsættes. Den frie mobilitet skærper konkurrencen mellem udbydere inden for alle samfundets sektorer.

Det være sig dagligvare- og specialbutikker, folke-, privat- og efterskoler og gymnasier, håndværkere, services af alle slags, kulturelle tilbud, legekammerater, kærester, sociale netværk og foreningsliv. Er man ikke blandt de bedste og kan levere varen, så bliver man taber i en verden, hvor kun de bedste og stærkeste landsbyer, butikker og foreninger i længden vinder kampen om ’markedsandele’, udvikling og overlevelse.

Mobilitetens dobbeltnatur En anden mærkbar konsekvens af den grænseløse mobilitet for de stadig flere bilejende landdistriktsbeboere har vi forsøgsvis kaldt ’Mobilitetens dobbeltnatur’. Friheden til at vælge det optimale for det enkelte individ eller den enkelte familie inden for indkøb, kultur og fritidsaktiviteter, muliggjort gennem den frihed, som bilen skaber, medfører på det samfundsmæssige plan en form for tvang, fattigdom eller indsnævrede muligTRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

11

heder for både de mobile og de immobile i samfundet. Den mobilitet, som på den ene side medfører samfundsmæssig rigdom medfører på den anden side en form for lokalsamfundsmæssig fattigdom. Udbuddet af service og butikker bliver stadigt mindre.

Diversiteten skrumper ind, og over tid udnivelleres alle lokale og regionale forskelle.

Fra produktion til reproduktion Der er mange årsager til, at landdistrikterne er endt i en situation, som i overvejende grad bygger på individuel mobilitet.

En forklaring er, at landsbyerne i løbet af to generationer gik fra at være kulturelt og økonomisk selvbærende produktionslokalsamfund til at være højmobile reproduktions- og pendlingssamfund.

Planlægningen og politikken Et andet overordnet fællestræk er, at næsten alle de destinationer, som er mål for personbefordringen både på landet og i byerne, er lokaliserede og planlagte gennem den offentlige planlægning over et par generationer, og i dag er det måske umuligt at udrede, hvad der kommer først. Hønen eller ægget.

Bilen eller destinationerne.

Overalt i samfundet finder vi de fysiske artefakter, der står som vidner om 50 års by-, kommune- og sektorplanlægning. Her gælder det, at de stort set kun kan bruges, hvis borgerne er mobile. Vi tænker overordnet på den funktionsopdelende, funktionalistiske planlægning, der separerer og spreder alle dagliglivets funktioner i indkøbscentre, erhvervs-, fritids- og boligområder.

På det kommunale niveau, og derude hvor landbefolkningen bor, drejer det sig om, at udviklingen igennem to kommunalreformer har medført og vil medføre, at udbuddet af centraliserede folkeskoler, børnehaver, idrætshaller og -anlæg vil vokse, og markedsmekanismerne fjerner brutalt og nådesløst special- og dagligvarebutikker i de mindre (lands)bysamfund. Alle kendte politiske tilkendegivelser peger entydigt i samme centraliseringsretning, og det medfører endnu større behov for højmobil personbefordring.

De mennesker, der bruger alle de muligheder, som det højmobile samfund giver, er vinderne. Taberne er de mindre mobile, som typisk findes blandt samfundets svageste grupper, samt de ældre og børnene.

Befordring på landet generelt En række undersøgelser, primært i sidste halvdel af 90’erne og de første år i det nye årtusinde har vist stort set samme resultater: Bilen er altafgørende for befordringen på landet, og KT betyder reelt ikke noget for den erhvervsaktive del af befolkningen.

Denne er dog stadig vigtig for de grupper,

12 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

der ikke selv har bil, herunder især uddannelsessøgende, hvorimod ældre mange gange anvender deres sociale netværk for at komme rundt. Samme situation kan genfindes i udlandet. I danske undersøgelser peges der på en række tiltag, der kan forbedre forholdene på landet: · Praktisk understøtning af den samkørsel som allerede i vidt omfang praktiseres. · Større adgang til, herunder legalisering af, at passagerer betaler for samkørsel. · Lempelse af visiteringsreglerne til handicapordninger, så flere ældre får mulighed for at benytte dem.

TU-data dokumenterer også denne udvikling. Landbefolkningen transporterer sig længere end bybefolkningen, de foretager færre ture, især med KT, men også som blød trafikant. Landbefolkningen transporterer sig i gennemsnit 40% længere end bybefolkningen (47 vs. 31 km/dag), og forskellen er voksende. Antallet af ture er ca. 10% lavere end i byerne. KT har stort set ingen praktisk betydning (0,08 ture/dag), men også befordring som blød trafikant fylder markant mindre end i byerne (0,52 vs. 1,17 ture/dag). Det betyder, at landbefolkningen har større udgifter til transport, men samtidigt ikke har mulighed for at deltage i ligeså mange aktiviteter som bybefolkningen. Alle tal er fra 2003. Med ’bybefolkning’ menes fra KBH og de fire største provinsbyer. Med ’landbefolkning’ menes der fra lokalsamfund med op til 2.000 indbyggere.

Problemformulering og metodevalg Som følge af udviklingen skal der nye tiltag til, hvis landdistrikterne skal kunne klare sig i konkurrencen med det øvrige samfund.

Derfor var undersøgelsens overordnede problemstilling: Hvordan klarer landdistriktsbefolkningen i Favrskov Kommune mobilitetsudfordringen i 2010?

Projektet tog udgangspunkt i et litteraturstudie og et seminar på Aalborg Universitet med udvalgte eksperter inden for KT og personbefordring. Baseret på de indsamlede erfaringer blev der udarbejdet et spørgeskema og opstillet planer for fokusgruppeinterviews blandt beboere i landdistrikter.

I alt 731 husstande blev kontaktet, og 169 respondenter svarede på telefonspørgeskemaet. Desværre var det et betydeligt frafald blandt de ældste.

To fokusgruppeinterviews med i alt 13 borgere fra alle egne af kommunen blev gennemført. Respondenternes alder i de to undersøgelser var mellem 18 og 90 år. Da resultaterne fra spørgeskema og fokusgruppeinterviewene er sammenfaldende, vurderes det, at resultaterne er troværdige, om end

der kan forekomme mindre procentuelle afvigelser fra de faktiske forhold.

Centrale resultater fra Favrskovundersøgelsen Bilen er altdominerende mht. befordringen mellem hjem og arbejde. 82% brugte kun bilen, mens kun 1% alene anvendte KT. 2% befordrede sig alene som blød trafikant og yderligere 1% befordrede sig både vha. KT og som blød trafikant. De resterende 14% brugte en blanding af flere transportmidler, hvor personbilen også indgik. I øvrigt brugte i alt 7% KT i forbindelse med befordringen mellem hjem og arbejde. Se tabel 1.

15% af de erhvervsaktive respondenter anvender samkørsel. Der køres i gennemsnit 2,2 km omvejskørsel pr. tur i forbindelse med samkørslen. 68% af respondenterne var interesserede i at være med i en samkørselsordning. Kendskab til den behovsstyrede KT i området (Midttur) er begrænset (24%), brugen er ikke-eksisterende (1%), men til gengæld vurderer en betydelig del af respondenterne, at de vil anvende Midttur i fremtiden (40%). Mht. til befordring ifm. fritidsformål, er bilen også altafgørende.

Eneste undtagelse er mht. besøg i naturen, hvilket rimeligvis skyldes, at den findes umiddelbart uden for døren. KT giver ofte ikke mulighed for at komme hjem igen, og heller ikke på tværs i kommunen. Se tabel 2.

Der er ingen klar sammenhæng mellem urbaniseringsgraden og brug af bil i forbindelse med befordringen mellem hjem og arbejde. Andelen ligger højt, men svinger noget. Mht. brugen af KT og befordring som blød trafikant er der en sammenhæng mellem bystørrelse og andelen af befordringen. Jo større bysamfund des mere befordring med KT eller som blød trafikant. Øget brug af førnævnte befordringsmidler medfører ikke lavere andel, der bruger personbilen, men at der er flere muligheder for befordring med stigende størrelse på bysamfundet. Se tabel 3.

En del familier har fravalgt aktiviteter, fordi transporten ikke kunne hænge sammen. 10% har måttet sige nej til arbejdsrelaterede aktiviteter, 12% har fravalgt private aktiviteter og 15% har fravalgt aktiviteter for deres børn. Mere alvorligt har 2% har måttet lade et barn flytte hjemmefra tidligere end planlagt af samme grund. Dermed har befordringsudfordringerne på landet direkte skubbet til affolkningen i enkelte tilfælde.

I et fremtidsperspektiv, hvor det næppe vil være traditionel KT, der besvarer mobilitetsudfordringen på landet, er der antageligt brug for systemer, der vha. af moderne kommunikationsteknologi kan skabe en fleksibel befordring, og jf. nærværende

Transportmiddel(ler) mellem hjem og arbejde

Kun bil/MC

Kun KT

Kun som blød trafikant

Kun som KT og blød trafikant

Blandet

82%

1%

2%

1%

14%

Tabel 1. Befordringsmiddel mellem hjem og arbejde.

Bil

Indkøb

Befordring af børn

Læge/ tandlæge

90%

87%

88%

Familiebesøg Vennebesøg Sport/ fritid 95%

89%

85%

Kultur

Natur

Restaurant osv.

90%

50%

95%

Tabel 2. Befordringsmiddel i forbindelse med fritidsformål. Det bemærkes, at der ikke skelnes mellem at bruge bilen alene, eller om der også er anvendt andre befordringsmidler.

Urbaniseringsgrad

Land

<200 indb.

200-500 indb.

500-1000 indb.

Personbil

88%

78%

86%

92%

KT eller blød trafikant

10%

11%

14%

19%

Tabel 3. Befordringsmiddel og urbaniseringsgrad. undersøgelse bruger de fleste respondenter disse. Internettet anvendes af en meget stor del af befolkningen (92%). Brugen af mobiltelefon er endda endnu mere udbredt (96%), mens 81% sender og modtager SMS. Således har en stor andel af respondenterne en teknologiforståelse, der må antages at være tilstrækkelig i forhold til at anvende intelligente systemer f.eks. i forbindelse med samkørsel.

Sammenfatning Samfundets udvikling over de sidste to generationer har ændret grundlæggende på befordringsbehovet for de 1,2 millioner danskere, der bor i det rurale Danmark. Livet i landdistrikternes landsbyer og i det åbne land er gået fra at være organiseret i et økonomisk og kulturelt selvbærende produktionssamfund til i dag at være byafhængige, højmobile reproduktionssamfund, hvor personbilen spiller en altafgørende rolle for opfyldelsen af drømmen om det gode liv med det bedste fra byen og landet.

Kun befolkningsgrupper, som ikke selv kan transportere sig, anvender KT. For ældre borgere gælder det, at de i mange tilfælde anvender privat samkørsel via deres netværk.

Landbefolkningen i Danmark transporterer sig 40% længere, men foretager 10% færre ture end bybefolkningen. Brugen af KT på landet er lav, ca. 3-5% af turene. Ovenstående landsdækkende resultater stammer fra ældre undersøgelser, men jf. nærværende undersøgelse afviger landbefolkningens befordring i Favrskov Kommune ikke meget fra disse resultater.

KT bruges kun af ganske få på landet, og privatbilen er altafgørende mht. personbefordringen. 82% af borgerne i arbejde/ under uddannelse anvendte kun personbilen i forbindelse med transporten mellem

hjem og arbejde. Kun 7% anvendte KT af og til i den forbindelse og 1% anvender KT som eneste transportmiddel. 24% kendte til den behovsstyrede KT i området, 1% havde brugt det, men 40% regnede med, at de vil bruge den behovsstyrede KT i fremtiden. I forhold til befordringen i forbindelse med fritidsformål er bilen altafgørende, idet personbilen står for mindst 85% af befordringen. Når der ses på om brugen af moderne kommunikationsmidler og samkørsel er billedet meget positivt. Næsten alle bruger mobiltelefon og Internet, og 68% vil gerne deltage i samkørsel. Der bør derfor kunne etableres samkørselsordninger understøttet af moderne kommunikationsmidler.

Centrale referencer Nærværende liste dækker kun de vigtigste referencer. For en fuld referenceliste henvises til artiklen af Agerholm et al., der er publiceret på konferencen ’Trafikdage’ i 2010.

1. Agerholm, N.; Møller, J.; Forman, T. (2010) Mobilitet og personbefordring i landdistrikter - Hverdagslivets udfordringer og løsninger, der kan understøtte et moderne landdistriktliv gennem samtænkning af forskellige former for samkørsel, kommunikationsteknologi, sociale medier og lokalsamfundspotentialer.

Konferencen Trafikdage. Aalborg Universitet, Aalborg.

2. Danmarks Transportforskning (2008) Transportvaneundersøgelsen. Tilgængeligt på http://www.dtu.dk/centre/ modelcenter/TU.aspx. Set 15. august 2010.

3. Gray, D.; Shaw, J.; Farrington, J. (2006). Community transport, social capital and social exclusion in rural area. Area, vol. 38, no. 1, pp. 89-98.

4. Møller, J. (2008) Livet på landet. Tidsskriftet Vedvarende Energi & Miljø.

April 2008.

5. Møller, J. (2009). Mellem udvikling og afvikling. En minianalyse af de danske landdistrikter og landsbyer. Tidsskriftet Plan. Universitetsforlaget. Oslo.

6. Møller, J. (2010). Landsbyforeningsliv og den lokale forankring - holder den?.

Tidsskriftet kultur & Fritid, Århus.

7. Stromberg, M. (2007). Growing Old in a Car-centric World - Americans love their automobiles. What does that mean for an aging nation?. American Planning Association, Washington.

8. Transportrådet (2002). Kollektiv transport på landet - børn, unge og ældres perspektiv. Transportrådet, København. <

Vidste du…

Knap halvdelen (46%) læser Trafik & Veje hver gang det udkommer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

13

TILGÆNGELIGHED

Mere tilgængelighed i Holbæk Holbæk Kommune er ved at få udarbejdet en tilgængelighedsplan. Det bliver en strategisk handlingsplan, hvor indsatserne løbende kan justeres og målrettes de steder, hvor man får mest for pengene. Arbejdet udmærker sig ved, at kommunen gør en stor indsats i forhold til at inddrage borgerne og interessegrupper undervejs i processen. Arbejdet involverer kommunens 17 lokalfora (lokale netværk i hver af Holbæk kommunes 17 bysamfund, hvor borgere, foreninger og organisationer er i løbende dialog med hinanden og med lokale brugerråd og politikere i Holbæk kommune) kommunens Handicapråd, og brugerorganisationer, der alle yder en stor indsats for at planen forankres i hele kommunen.

Hvad vil kommunen?

Arbejdet med tilgængelighedsplanen skal udmunde i en sammenhængende strategi, skabe overblik over tilgængelighedsproblemer og give konkrete anvisninger til løsning af tilgængelighedsproblemer, såvel anlægsmæssigt som økonomisk. Derudover skal arbejdet med planen påvirke holdningerne hos alle i Holbæk Kommune samt give en plan for tilgængelighed i fremtiden.

Som en del af planen ønsker kommunen at opstille en række servicemål for tilgængeligheden i kommunen. Servicemålene har til formål at målrette kommunens fremtidige arbejde med tilgængeligheden ved at opstille konkrete målsætninger, som fremtidige initiativer holdes op imod. Servicemålene skal blandt andet opstilles ud fra borgernes holdningstilkendegivelser.

Kommunen ønsker at finde ud af, hvor behovet for tilgængelighed er størst, hvor tilgængelighed kan kombineres med forbedringer på andre områder, samt hvor der er mulighed for finansiering f.eks. via puljer, planlagte anlægsarbejder og løbende vedligeholdelse.

Kommunen ønsker at skabe tilgængelighed på tværs af traditionelle faggrænser, således at borgerne oplever en samlet indsat i forhold til: Infrastruktur, Natur og Bygninger, se figur 4.

til tilgængelighedsplanen er godkendt. Der bliver bl.a. udført revisioner af nye pladsog vejprojekter, der skal udføres i år. Her vil tilgængelighed blive indarbejdet fra starten.

Undervejs i processen forventer kommunen at vedtage et Parkeringsregulativ, som forbyder parkering på fortove – bl.a. af hensyn til færdselshandicappedes tilgængelighed. Herved vil borgerne allerede nu mærke en forskel.

Sideløbende med tilgængelighedsplanen arbejder forvaltningen med at udarbejde et katalog med standard tilgængelighedsløsninger. Tilgængelighedskataloget opstiller ”Holbæks Tilgængelighedsløsninger”. I kataloget beskrives løsninger for f.eks. udformning af midterheller, fodgængerovergange, busstoppesteder m.m., som ønskes brugt i Holbæk Kommune.

Ved at anvende standardiserede løsninger vil kommunen på sigt blive mere genkendelig for kommunens borgere, og det vil være nemmere at færdes i kommunen, specielt for blinde, da løsninger som f.eks. ledelinjer og opmærksomhedsfelter er de samme over hele kommunen.

Ligeledes vil kataloget gøre arbejdet med tilgængelighed lettere for den tekniske forvaltning, da standardløsninger på de gængse elementer i et vejprojekt, er fastlagt på forhånd. Som bilag til kataloget udarbejdes konkrete arbejdstegninger for alle løsningerne. Disse skal benyttes af kommunens driftsafdeling, der ligeledes vil få et internt kursus i tilgængelighed.

Dynamiske indsatser undervejs i processen Som supplement til planarbejdet har forvaltningen sat fokus på tilgængelighedsarbejdet i ”marken”, så borgerne oplever forbedringer nu og her og ikke skal vente

Besigtigelse, Minidialogmøde og Spørgeskemaundersøgelse I forbindelse med kommunale trafikplaner inddrages borgerne ofte gennem en følgegruppe, som kan bestå af repræsentanter fra Ældrerådet og Handicapråd mv. Men

der. Derudover er adgang til de kommunale bygninger, kirker og lokale indkøbsmuligheder et vigtigt emne i lokalsamfundene.

Af ingeniør Morten Højland Nielsen, Holbæk Kommune, Teknik og Miljø mhni@holb.dk

ingeniør og tilgængelighedsrevisor Christina Merwald, Via Trafik cm@viatrafik.dk

Udfordring Holbæk Kommune er i forbindelse med kommunesammenlægningen blevet en storkommune med en stor købstad (Holbæk by) to større bysamfund (Tølløse og Jyderup) samt 15 mindre bysamfund (se figur 1) Ud over at der er meget forskellig standard mht. fortove, stier og tilgængelighed i de enkelte bysamfund, er der behov for at skabe et samlet overblik over hvor ”skoen trykker” – også hvad angår tilgængelighed.

I Holbæk By er mange af borgernes ønsker til forbedringer knyttet til handels- og sivegaden: Ahlgade (figur 2). Her opleves bl.a. problemer med manglende handicapparkering, smalle fortove og adgang til butikker.

Typiske problemer i de mindre lokalsamfund omhandler parkering på fortovene, mulighed for handicapparkering, for smalle gangbaner og problemer ved busstoppeste-

14 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

telse af de eksisterende fysiske tilgængelighedsforhold, samt om deres holdning til, hvilke områder der bør prioriteres højst.

Derudover blev borgerne bedt om at udpege de steder på et digitalt kort, hvor der efter deres mening er problemer med tilgængeligheden. Det er ikke alle, der er fortrolige med internettet, og derfor er spørgeskemaet også produceret i papirform, som kunne udfyldes i hånden og indsendes til kommunen.

Hvad mener borgerne om tilgængelighed Ved en deloptælling midt i spørgeundersøgelsen (udgangen af juni) var der udpeget 136 steder, hvor tilgængeligheden burde forbedres. Heraf er ca.: · 30 % problemer med fortovets bredde, hældning eller ujævne belægninger · 20 % omhandler busstoppestederne i kommunen · 25 % omhandler krydsning af vejen (midterheller og manglende ramper).

De brugergrupper, der er størst repræsenteret i undersøgelsen er kørestolsbrugere, brugere med gangstativ, rollator eller stok og personer, der kører med barnevogn. Selvom der ikke er mange synshandicappede, der har svaret, vedrører 15 % af de udpegede steder synshandicappede. Problemerne er typisk manglende ledelinjer og lydfyr.

Figur 1. Lokalfora i Holbæk Kommune.

Holbæk Kommune har ønsket at inddrage en bredere del af borgere mere i tilgængelighedsarbejdet, da man ønsker, at planen forankres i de enkelte lokalsamfund i kommunen. I Holbæk er borgerinddragelsen blandt andet sket ved en fælles besigtigelse af Bymidten i Holbæk By. Her deltog projektledelsen fra Teknik og Miljø, samt brugere fra bl.a. Handicaprådet og brugerorganisationerne, der dagligt oplever problemer med tilgængelighed. På besigtigelsen fik alle deltagere mulighed for at sidde i kørestol samt at få bind for øjnene og gå med blindestok, se figur 5.

Som nævnt har Holbæk Kommune 17 lokalfora, der består af lokalt forankrede kræfter. Netop i arbejdet med tilgængelighed er viden om de lokale forhold af særlig stor værdi, og derfor er der blevet afholdt et minidialogmøde, hvor alle kommunens 17 lokalfora blev inviteret. På mødet blev arbejdet med tilgængelighedsplanen fremlagt, og alle fremmødte havde mulighed for at komme med deres syn på tilgængelighed i kommunen. På mødet blev der debatteret ivrigt, og alle havde mulighed for at bidrage til tilgængelighedsplanen.

Til dialogmødet blev der introduceret til en spørgeskemaundersøgelse på internettet.

Her blev borgerne spurgt om deres opfat-

Figur 2. Ahlgade i Holbæk By. TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

15

Fokus fra pressen Undervejs i arbejdet er lokalpressen løbende blevet inddraget, bl.a. på dialogmødet, besigtigelsen og undervejs samt i forlængelse af borgerundersøgelsen, hvor udfordringer i forhold til tilgængelighed og kommunens arbejde med planen er blevet sat i lokal fokus. Dette har bl.a. resulteret i en række artikler i lokalaviserne samt indslag i TV 2 øst.

Den færdige plan Når planen er færdig, skal den være kommunens strategi for realisering af tilgængelighedsforbedringer.

Ud over de egentlige tilgængelighedsforbedringer vil tilgængelighed også blive indarbejdet ved planlagte driftsarbejder (f.eks. fortovsrenovering o.l.), ved planlagte anlægsprojekter (bl.a. igennem tilgængelighedsrevisioner) samt ved håndhævelse af allerede eksisterende lovkrav (f.eks. ved nybyggeri, ved gravetilladelser og ved vejarbejder).

▲ Figur 3. Bedre adgang for alle til lokale rejsemål prioriteres højt blandt borgerne i Holbæk Kommune.

▲

Figur 4. Holbæks Kommunes indsatsområder.

Figur 5. Besigtigelse med deltagelse fra Teknik og Miljø, Handicaprådet og brugerorganisationerne.

▲ På grund af det store arbejde med inddragelse af kommune lokalfora og borgere, vil alle i kommunen have et tilhørsforhold til tilgængelighedsplanen, og kommunen regner med, at dette vil give et godt incitament for at få indarbejdet tilgængelighed i alle dele af kommunen. <

16 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

ANNONCE

Lys fremtid med LED Udendørsbelysning på gader, veje og i parker står bag en væsentlig del af energiforbruget i Danmark. Det skønnes, at omkring en tredjedel af Danmarks udendørsbelysning i dag er baseret på gammel og ineffektiv belysningsteknologi, som kan dateres helt tilbage til 1960’erne. nye LeD-løsninger kan nedbringe energiforbruget med helt op til 85 %.

D

anmark skal, ligesom resten af EU, øge energieffektiviteten med 20 % frem mod 2020. En gigantisk opgave, der kræver, at alle trækker på samme hammel: Det offentlige, energiselskaber, rådgivere, arkitekter, ingeniører, private virksomheder og beslutningstagere. Og i det store regnskab er lys en af de store miljøsyndere – lys tegner sig for omkring 20 % af verdens samlede elforbrug.

Spar på energien med den rigtige udendørsbelysning Sammenlignet med traditionelle lyskilder er LED-baseret hvidt lys garant for et lavere energiforbrug, der både kan ses på bundlinjen og på CO2-regnskabet. Samtidigt kan LED-belysning forskønne omgivelserne rent æstetisk, øge trygheden og højne sikkerheden på landets veje. ”Dagslys er noget af det vigtigste i vores liv. Det

Den rigtige vej …

Vejen mellem Ullerslev og Flødstrup ligger i åbent land.

Det er en af årsagerne til, at vejen er ubelyst. Men cykelstien langs vejen er belyst for at gøre den mere sikker, og for at cyklisterne kan overskue stiens forløb. Derfor er det vigtigt, at belysningen kan styres, så bilister og omkringboende ikke generes af lyset. Det er også væsentligt at undgå ”lysforurening” – altså overflødig og utilsigtet belysning af omgivelserne. Og naturligvis er det også et mål at begrænse energiforbruget og dermed CO2-udledningen mest muligt.

Mini iridium LeD Mini Iridium LED er et lille og miljøvenligt armatur, som er velegnet til renovering af

FAKtA: BygHErrE: Nyborg Forsyning & Service A/S

Driftsleder Søren OestJacobsen, Nyborg Forsyning & Service, fortæller:

den præcise styring af lysspredningen var også noget, vi kiggede efter.

Holder levetiden på ca.

50.000 lystimer, bliver der rundt regnet 12 år imellem, at vi skal røre ved det enkelte armatur, hvis der ikke sker noget uforudset. Tidligere var levetiden ned på kun omkring 16.000 timer.

I forhold til de gamle kviksølvlamper sparer vi mere end to tredjedele af elforbruget, og får samtidigt bedre lys.”

”Vi forsøger at holde os godt orienteret og blev derfor hurtigt opmærksomme på det nye armatur. Det har et fornuftigt elforbrug, og

Alene på strækningen mellem Ullerslev og Flødstrup er besparelsen over 11.000 kWh om året. I CO2 er besparelsen lidt under 10 tons om året.

eksisterende lysinstallationer. Ved at udskifte de gamle kuffertarmaturer, der anvender omkring 90W, med Mini Iridium LED opnås et langt lavere energiforbrug – i armaturets levetid anvender det gennemsnitligt kun 26W. Herudover er der opnået et højere belysningsniveau, mindre spildlys og bedre regelmæssighed af lyset på cykelstien.

ANVENDtE ArMAtUrtypEr: 42 stk. Mini Iridium LED, BGS451 LXML WW 31W II NSO CO GR 60/76P

BELIggENHED: Nyborg Kommune, cykel- BELySNINgSDESIgN: stien mellem Ullerslev og Nyborg Forsyning & Service A/S og Philips Flødstrup Lighting

17 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

BELySNINgSLøSNINg: Installationen i Ullerslev består af 4 meter høje master med en indbyrdes afstand på 41 meter.

som i armaturets levetid gennemsnitligt kun anvender 26 W, opnås der et langt lavere energiforbrug.

I CO2 er besparelsen lidt under 10 tons om året.

er dynamisk, overraskende, smukt og skaber liv.

Men det er ikke konstant, og derfor er vi som mennesker afhængige af alternativer, der kan hjælpe os med at overvinde mørket. Et rigtig godt alternativ er LED-baseret hvidt lys,” siger Henrik Handschuh, Nordic Segment Marketing Manager, Outdoor, Philips Lighting.

Et par af kvaliteterne ved det LED-baserede hvide lys er den unikke farvegengivelse og den højere opfattelse af lysets styrke. Begge dele betyder, at det bliver lettere at skelne og genkende genstande, farver, former og mennesker fra hinanden – både på korte og lange afstande.

Ud over en æstetisk værdi kan det også have en præventiv effekt i forhold til kriminaliteten. Og så er der massive energibesparelser at hente.

Landets byer halter efter I mange af landets byer er der noget at tage fat på. Her er problemet nemlig, at en stor mængde forældet lysteknologi til udendørsbelysningen er med til at sluge langt mere el, end hvad der reelt er brug for. Og i det store klimaregnskab er problemet til at få øje på. Philips’ egne undersøgelser viser, at byer i dag er ansvarlige for omkring 70 % af det samlede energiforbrug.

– Samlet set kan vi i Europa opnå årlige besparelser på omkring 4,3 milliarder euro og samtidigt nedbringe udledningen af CO2 med 28 millioner ton. Men det kræver, at landets kommuner får lagt nogle ambitiøse belysningsplaner, forklarer Henrik Handschuh.

Philips Lighting har efterhånden en del konkrete danske og internationale eksempler på, at en god LED-løsning til udendørsbelysningen har ført til massive energibesparelser. Et af eksemplerne finder man på Fanø.

ENErgIBESpArELSE: Ved at udskifte de gamle kuffertarmaturer, der anvender omkring 90W med Mini Iridium LED,

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

17

TRA 2010

– et vejforskningens Mekka Greener, smarter & safer er mottoet for de bi-annuale Transport Research Arena konferencer, etableret i Göteborg i 2008. I starten af juni afholdtes konferencen for tredje gang, nu i Bruxelles, hvor ca. 800 af den europæiske vej- og transportsektors forskere, producenter og beslutningstagere mødtes for at præsentere forskningsresultater og diskutere udfordringer og muligheder for samarbejde. Vejdirektoratet deltog aktivt med indlæg og mødtes med kolleger fra både EU og USA.

Af specialkonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Mibr@vd.dk

Seks strategiske søjler TRA er skabt som et modstykke til det amerikanske TRB (Transport Research Board), som hvert år samler op mod 10.000 fagfolk fra hele kloden. Forskellen på TRA og TRB er imidlertid ikke kun deltagerantallet, men især, at TRA bevidst arbejder ud fra et sæt af strategiske søjler, der skal sørge for fokus

på fælles fremadrettede mål og strategier. De seks søjler er: 1. Europæiske vejforskningsbehov og dagsordener (og koordination af disse) 2. Transport, mobilitet og infrastruktur (og sammenhængen mellem transportformer) 3. Sikkerhed og tryghed (og nedbringelse af ulykker) 4. Energi, miljø og ressourcer (og måder at imødegå klimakonsekvenser og reducere CO2) 5. Design og produktion (og herunder køretøjer og infrastruktur) 6. Social vigtighed af vejtransport (og herunder sikring af personlig mobilitet og nærmiljø).

Inden for disse søjler – og med udgangs-

Figur 1. Alternativt vejarbejde på det europæiske plan. Networking var nøglen på TRA.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

punkt i et statement; ”Sustaining road mobility through innovation” – arbejder de europæiske kolleger med at udvikle metoder og modeller og produkter, der skal sikre mest mulig værdi for pengene. TRA er på den måde et forum for faglig videndeling, såvel som et strategisk mødested, hvor der udveksles visoner og dagsordener mellem landene.

Tre nyttige nøgler En af de fire konferencedage var helliget forskningssamarbejde, herunder modeller og erfaringsudveksling, og med deltagelse af såvel EU-repræsentanter som vejdirektører og internationale kolleger.

Debra Elston, forskningsdirektør for Federal Highway Administration i USA fortalte om amerikanernes bestræbelser på at sikre den internationale kommunikation og samarbejde mellem forskningsverdenen.

FHWA opererer strategisk med tre nøglebegreber; “A solid Foundation – “KISS” og “Breaking the Mold”.

The Foundation eller fundamentet for at sikre succesfuldt forskningssamarbejde er en bevidst udrakt hånd mod omverdenen.

FHWA har direkte indbygget i deres regelsæt, at man skal netværke internationalt med interessenter, hvilket blandt andet udmøntes i de famøse Scanning Tours, hvor delegater fra de statslige vejmyndigheder rejser kloden rundt og inspicerer metoder og resultater på vejfronten. Scanning Tour har ved flere lejligheder gæstet Vejdirektoratet og Vejteknisk Institut og er en god mulighed for at få idriftsat forskningen ude i virkeligheden ved at dele ud af erfaringer fra vores verden og ved at få nye input udefra.

Ved siden af denne meget hands-on networking er der etableret flere programmer og netværk for videndeling, herunder konglomerater som TRB, PIARC, OECD

og JTRC. Og FHWA er nu også blevet et associeret medlem af det europæiske forskningssamarbejde, FEHRL. KISS – Keep It Simple System handler om en samarbejdsstrategi, hvor FHWA har elaboreret noget på akronymet, i form af flg. liste: Know – At kende til og forstå spilleregler for mellemnationalt (bilateralt) samarbejde.

Ofte foreligger der en overnational samarbejdsstrategi. Derved undgås unødigt bureaukrati.

Identify – At finde samarbejdspartnere hvis missioner ligner ens egen State – At give sikre budskaber så man forstår formålet med forskningen.

Synthesize – At finde fælles forståelse og fodslag Breaking the Mold (egentlig: knække (kage)formen) er det amerikanske udtryk for at ”tænke ud af boxen”. Debra Elston ser denne øvelse som vigtig i forhold til at etablere nye samarbejdsformer. I parentes

Figur 2. TRA er lige dele business og innovation.

Figur 3. TRA 2010 fandt sted i Bruxelles i smukke rammer.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

19

Figur 4. TRA demonstrerer seneste nyt fra autobranchen. Eco-Efficiency er nyt modeord. bemærket er FHWA muligvis interesseret i at deltage aktivt i det næste fælles udbud fra de europæiske vejdirektorater. I ERANET ROAD regi arbejder Vejdirektoratet med Hans Jørgen Ertman Larsen i spidsen på at inkludere flere internationale partnere i projektet – i sandhed en måde at knække kageformen på.

To politiske bud På samme session gav Joris Al, direktør for det hollandske Rijkswaterstaat Centre for transport and navigation og i øvrigt præsident for FEHRL, sit bud på fremtidens europæiske forskningssamarbejde. Han nævnte især udfordringerne i at formidle og implementere forskningen, at rekruttere nye folk til faget og at standardisere og synkronisere økonomiske og juridiske forhold.

Hans budskab var, at nye samarbejdsformer er ønskelige, hvis man vil opnå det fuldt udbytte af forskningsmidler og kompetencer. Som eksempel fremhævede han de to forskningssamarbejder ERA-NET ROAD og ERA-NET TRANSPORT, hvor især det sidste har bevist, at de europæiske vejdirektorater kan nå rigtigt langt med deres forskningspenge, hvis de pooler disse og udbyder forskningen i hele Europa. Vejdirektoratet

er meget aktive i dette arbejde, der nu ser ud til at forsætte i regi af CEDR – Conference of European Directors of Roads, hvor Per Jacobsen naturligvis er Danmarks repræsentant.

Efter Joris Al talte Arnoldas Milukas fra EU’s transportforskningsdirektorat om den politiske og strategiske kontekst, som vil præge vejforskningen i de næste år. I centrum er den EU2020 strategi, som er under udarbejdelse, og som fokuserer på smarte, bæredygtige og holistiske løsninger, der skal sikre jobs, forskning, klimatiltag, uddannelse og fattigdomsbekæmpelse. En del af denne strategi er en forskningsstrategi, der satser på transporteffektivitet, innovative bæredygtige løsninger, vækst og konkurrenceevne. Det er en anden måde at italesætte, hvordan forskningen ikke kun skal fremme bløde værdier som miljø og sikkerhed, men også medvirke til at sikre europæisk lederskab på det vej- og transportteknologiske område og dermed en fordel i den globale konkurrence. Ordet Ecoinnovation bliver dermed sandsynligvis det næste buzz-word i branchen.

Research Laboratories og SERRP for Strategic European Road Research Programme, og er et af eksemplerne på en strategisk strømpil, hvor de europæiske vejlaboratorier samarbejder udfra en vision frem mod 2025, der sammenstiller brugerbehov med krav fra vejejerne eller myndighederne, de udførende, leverandørerne og andre transportinteressenter. Nogle af disse krav eller påvirkninger er en stigende efterspørgsel på transport og individuel mobilitet, en stadigt aldrende befolkning, mere masseteknologi, nye fiansieringsmodeller (road pricing), større fokus på trafikanterne, bæredygtighed og klimaudfordringer.

SERRP er fint i tråd med TRAs strategiske søjler og fokuserer særligt på temaerne mobilitet, energi, sikkerhed og design. Generaldirektør Steven Phillips afslørede dog, at der i 2013 iværksættes et nyt, strategisk program – Forever Open Road Concept – der vil insistere på nul forsinkelser fra kø, vejarbejde, vejr, ulykker og vedligeholdelse.

Det giver selvsagt en masse udfordringer, men også en mulighed for at koncentrere en række indsatser om et fælles mål – mobilitet. Vejdirektoratet følger naturligvis spændt udviklingen.

VD’s videndeling Vejdirektoratet var også på banen ved TRA med indlæg og mødeaktiviteter på konferencen. Vejdirektør Per Jacobsen havde heldagsmøde med CEDR og repræsentanter fra EU-kommissionen og den private vejog transportorganisation, ERTRAC. Ingeniør Finn Thøgersen og Naturgeograf Michael Larsen, begge fra VI, havde indlæg om henholdsvis cementstabiliserede veje og metoder til at imødegå stormfloder eller monsterregn, som de danske medier kalder det.

Seniorkonsulent Hans Jørgen Ertman Larsen og denne artikels forfatter havde møder i ERA-NET ROAD regi, blandt andet med USA og deltog også i udstillingsstanden om forskningssamarbejdet. Projektleder Bjarne Schmidt, også VI, afholdt sammen med Fuldmægtig Brian Gross Larsen en session om projektet MIRIAM, der handler om reduceret rullemodstand.

Næste TRA finder sted i 2012 i Athen. <

To sære navne FEHRL står for Federal European Highway

Vidste du…

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

20 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

En fremtidig trafiks afvikling på et planlagt vejanlæg Rigtig beslutning om udformning af et vejanlæg kræver, at man har kendskab til, hvordan trafikken vil blive afviklet på vejanlægget. Men en fremtidig trafik på et planlagt vejanlæg kan ikke observeres – den må modelberegnes. I artiklen fortælles om nogle modeller til at beregne kapacitet og fremkommelighed.

Af Henning Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk

Det er vigtigt, at et planlagt vejanlæg vil komme til at opfylde de trafikale ønsker, man har til det, samtidig med at det dimensioneres og udformes på en økonomisk forsvarlig måde. Det er også vigtigt at være på forkant med udviklingen i fremkommelighed på eksisterende strækninger og i kryds, således at man kan tage stilling til en eventuel udvidelse af kapaciteten, inden problemerne for trafikafviklingen bliver alt for store. Og det vil være fornuftigt at have styr på, hvordan et kommende vejarbejde vil påvirke trafikken, således at også trafikafviklingen kan indgå i planlægning af arbejdet.

Grundlaget for sådanne vurderinger er først og fremmest en forventning til mængden af trafik, der skal afvikles, og en vurdering af vejanlæggets kapacitet og mulighed for at skabe fremkommelighed ved forskellige trafikbelastninger. Belysning af de fremtidige forhold må dels baseres på trafikprognoser og dels på et forhåndskendskab til trafikkens afvikling på den pågældende type vejanlæg.

I de fleste tilfælde må forhåndskendskabet til trafikkens afvikling på en vejstrækning, i et kryds, eller på en kombination af strækninger og kryds, opnås ved at opstille en model af det betragtede vejanlæg og heri undersøge den forventede trafikbelastning med hensyn til fremkommelighed, kapacitetsudnyttelse, kødannelse o.a. I denne artikel beskrives modeller for trafikafvikling og anvendelse af modellerne.

Fremkommelighed, kapacitet og serviceniveau Begreber, der næsten altid anvendes ved vurdering af trafikafvikling, er fremkommelighed og kapacitet. Fremkommeligheden er primært et udtryk for det tidsmæssige aspekt i trafikafviklingen, dvs. hvilken hastighed der kan køres med på en strækning, hvor lang ventetid der er i et kryds, og hvilken rejsetid trafikanterne i det hele taget kan opnå ved kørsel over en given distance.

Kapaciteten af en vejstrækning eller af en tilfart i et vejkryds udtrykker ”den største mængde trafik, der med rimelighed kan påregnes at kunne afvikles på vejen eller i tilfarten”. Hvis trafikken mod et kryds eller en strækning på et tidspunkt overstiger kapaciteten, vil der dannes kø i krydstilfarten eller foran strækningen.

Begrebet serviceniveau anvendes i det trafiktekniske fagområde til at karakterisere standarden af trafikafviklingen. Fremkommeligheden er et vigtigt element i den service, vejanlægget yder trafikanterne, og derfor vil fremkommeligheden spille en stor rolle ved beskrivelse af vejens serviceniveau. Foruden fremkommeligheden kan der indgå andre kvalitetsmæssige faktorer som fx trafikanters manøvremulighed. Men

præcis hvilke faktorer, danske bilister tillægger betydning for den oplevede service, er der kun begrænset kendskab til, og derfor gennemføres i øjeblikket et udviklingsprojekt til at kaste lys over dette.

Modeller for trafikafvikling For en nutidig trafik på et eksisterende vejanlæg kan man tage ud og tælle trafik, måle hastigheder og ventetider, og observere kølængder. For fremtidige forhold må man derimod udvikle og anvende en model, der afspejler virkelighedens forhold.

Den traditionelle modeltype for trafikafvikling kan karakteriseres som en middelværdimodel på trafikstrømsniveau. Herved menes, at der med udgangspunkt i trafikstrømmenes størrelse beregnes en middel kapacitetsudnyttelse, middelhastighed og middelforsinkelse over den betragtede beregningsperiode, typisk en spidstime eller et spidskvarter. Denne modeltype er normalt hurtig at opstille og bruge, og det er nemt at konstatere resultatet, der normalt foreligger direkte som middelværdier pr. trafikstrøm og for beregningsperioden.

Den beskrevne modeltype, som regner på hele trafikstrømme samlet, benævnes også makromodeller. I modsætning hertil

Figur 1. Nogle karakteristika ved mikro- og makroskopisk analyse af trafikafvikling.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

21

er der de såkaldte mikrosimuleringsmodeller, hvor de enkelte køretøjer og fodgængere indgår og behandles individuelt i modellen.

Denne modeltype er normalt mere tidskrævende at opstille og kræver typisk et større input af data end en tilsvarende makromodel, og der kan dannes en større mængde resultater, som skal analyseres. Omfanget af selve beregningerne er også væsentlig større ved en mikrosimuleringsmodel end ved en makromodel, men ved de stadig hurtigere computere spiller dette efterhånden en mindre rolle. Det er i det hele taget som følge af den stadigt stigende computerkraft, der er til rådighed, at mikrosimuleringsmodellerne på det seneste har vundet indpas ved trafiktekniske analyser.

Figur 1 viser, hvordan nogle grundlæggende trafiktekniske størrelser behandles ved analyse på henholdsvis mikro- og makroskopisk niveau.

Vejregelforslag for kapacitet og serviceniveau, DanKap I Vejregelforslag for kapacitet og serviceniveau er der præsenteret et værktøj til at opstille en model, der behandler trafikstrømme, dvs. en makroskopisk model for trafikafvikling. Svarende til dette er der tillige udviklet et pc-program, DanKap, som gør det nemt at opstille model og gennemføre en beregning på makroskopisk niveau, hvor der anvendes samme metode og samme parametre som indeholdt i vejregelforslaget.

Vejregelforslaget og DanKap kan anvendes til at analysere trafikafvikling · på fri strækning, · i kryds i form af prioriteret kryds, rundkørsel eller signalreguleret kryds, · ved rampetilfart eller -frafart.

Man kan dog kun analysere ét af de nævnte elementer ad gangen, og man kan derfor ikke konstatere, hvordan samspillet er mellem flere kryds og mellem kryds og strækning.

Man kan også kun analysere én beregningsperiode samlet, fx en time eller et kvarter, og der er ikke mulighed for at specificere trafikvariationer i løbet af beregningsperioden.

Vejregelforslag for kapacitet og serviceniveau og DanKap forelå i sin oprindelige udgave i 1999, men er siden blevet ajourført, senest i 2008. DanKap anvendes i dag forholdsvis meget i den danske vejsektor.

Den udgør et hurtigt hjælpemiddel til at få belyst trafikafviklingen. De statistiske modeller og parametre, der indgår i vejregelforslaget og DanKap, er hovedsagelig fastlagt på grundlag af undersøgelser af dansk trafikantadfærd, men der er suppleret med udenlandske kilder på enkelte områder, hvor vi endnu ikke har opnået tilstrækkelig viden om danske forhold. Der findes også

22 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Figur 2. Model og virkelighed. ling, fx trafik ved betalingsanlæg, busterminaler, jernbaneoverskæringer, · mere nuanceret at analysere konsekvensen, når et vejanlæg overbelastes med trafik.

Figur 3. Visualisering af en beregning.

en række andre lignende værktøjer udviklet i udlandet. Mest kendt er nok modellerne i den amerikanske Highway Capacity Manual, hvortil ligeledes er udviklet pc-værktøjer til opstilling af modeller for trafikafvikling på makroskopisk niveau efter samme metoder som i manualen.

Mikrosimulering Ved hjælp af mikrosimulering er det i forhold til DanKap og andre typiske makromodelværktøjer for trafikafvikling bl.a. muligt · mere fleksibelt at opbygge modeller tilpasset aktuelle forhold, · få flere detaljer med i modellen, · meget virkelighedstro at indlægge trafikstyrede signalprogrammer og tilhørende detektorplacering, · få mulighed for at analysere flere kryds eller strækninger samlet, · kunne analysere trafik, der varierer over beregningsperioden, · mere fleksibelt at kunne specificere udtræk af resultater, · inkludere andre former for trafikafvik-

Ved mikrosimulering af trafik behandles som nævnt de enkelte køretøjer hver for sig i modellen. En anden forskel fra de fleste makromodeller er, at modellen er såkaldt ”stokastisk”, dvs. at der er indbygget en generator til udtræk af tilfældige tal, hvis sandsynlighed følger sandsynlighedsfordelinger, som er indlagt i modellen. De udtrukne tal bruges i den videre beregning, og en enkelt beregning med en sådan model kan derfor anses som en enkelt observation af, hvordan trafikafviklingen vil forløbe. Udfaldet af gentagne beregninger med samme model og med den samme trafik varierer derfor i princippet på samme måde som for virkelighedens trafikafvikling, hvor trafikken den ene dag er lidt anderledes end en anden dag, fordi tilfældige dag-til-dag forskelle gør sig gældende. For at opnå et indblik i en gennemsnitlig eller typisk situation skal man derfor repetere en simulering et antal gange, faktisk ligesom man for den virkelige trafik kan være nødt til at indhente observationer for flere dages trafikafvikling for at kunne danne sig et generelt billede af trafikafviklingen.

Da man netop i mikrosimuleringsmodeller betragter de enkelte køretøjers færden på vejnettet, er det også muligt at visualisere trafikafviklingen. De fleste værktøjer til opbygning af mikrosimuleringsmodeller giver således også mulighed for dynamisk visning af den simulerede trafik. Visualiseringen kan gøre det lettere at vurdere resultatet, og i nogle tilfælde kan dette måske inspirere til andre løsninger for trafikafviklingen. Visua-

liseringen, se figur 3, giver også en vis kontrolmulighed af modellen, men en tilsyneladende rigtig virkende model er dog langtfra garanti for, at modellen korrekt afbilder virkeligheden og giver rigtige resultater.

Det er specielt siden 2002, at mikrosimulering af trafik har vundet indpas i Danmark. Det anvendes nu af rådgivende firmaer og konsulenter, der løser trafiktekniske opgaver for vejbestyrelser. Internationalt findes der på markedet adskillige mikrosimuleringsværktøjer, men det har vist sig, at de danske rådgivende firmaer næsten alle anvender ét modelværktøj, Vissim fra det tyske firma PTV AG. Vissim er således blevet næsten enerådende herhjemme som platform til at opbygge mikrosimuleringsmodeller.

Model og virkelighed Anvendelse af modelværktøjerne, både makromodellerne og mikrosimuleringsmodellerne, er en stor hjælp i vej- og trafikplanlægningen. Mikrosimuleringsmodellernes store detaljeringsgrad, fleksibilitet og anvendelsesområde virker attraktivt, men man skal være klar over, at indsatsen med at opstille modellen, kalibrere den, forsyne den med data og behandle dens resultater kan være forholdsvis stor og normalt af betydelig større omfang end ved den traditionelle modeltype, som behandler trafikstrømmene samlet.

Man bør derfor altid vælge, hvilken type model, der skal anvendes, ud fra de konkrete omstændigheder for analysen, og ud fra kravene til resultater.

Specielt vigtigt er det imidlertid, at uanset hvilken modeltype, man anvender, så vil værdien af en modelberegning afhænge af, om der er en tilstrækkelig god overensstemmelse mellem model og virkelighed. Hvis modellen ikke tilstrækkelig godt afspejler den virkelighed, som den er udviklet for, eller der ikke er indlagt den rigtige mængde trafik, vil modellens resultater ikke svare til det, der ville ske i den virkelige situation.

Herved kan man komme til at træffe beslutninger på et forkert grundlag.

Når det drejer sig om fremtidige forhold, er der næsten altid knyttet en væsentlig usikkerhed til trafikkens omfang. Trafikken må specificeres bedst muligt, og så må man ved vurdering af resultaterne være opmærksom på denne usikkerhed og eventuelt foretage beregning for nogle alternative prognoser eller afprøve følsomheden i nøgleresultaterne af variationer i trafikken.

Men også den opstillede model kan vise sig ikke tilstrækkelig godt at afbilde den virkelige situation, som skal analyseres. Det er derfor vigtigt, at de indgående parametre undersøges og fastlægges bedst muligt, og

at der gennemføres en kalibrering og validering af modellen, inden den bruges til at producere resultater. Kalibrering går ud på at indstille modellens parametre, således at de enkelte dele af modellen bedst muligt bringes til at svare til virkelig adfærd, fx vedr. vigepligt, afstand mellem biler på strækning, kørsel over stoplinjen i signalreguleret kryds, skift af kørespor, sammenfletning o.a. Ved en validering forsøges i modellen genskabt en virkelighedssituation, som har kunnet observeres og indhentes data fra, og som således kan medvirke til kontrol af modellen i sin helhed. Man skal også være opmærksom på, at modelværktøjer udviklet i udlandet, som fx Vissim, vil have en standardopsætning svarende til det pågældende lands trafik og trafikantadfærd. Trafikanters adfærd kan være anderledes i Danmark, og det betyder, at kalibreringen er særlig vigtig.

Vejregel for anvendelse af mikrosimuleringsmodeller Som følge af den stærkt øgede brug af mikrosimuleringsmodeller har der i vejregelregi været nedsat en arbejdsgruppe til at vurdere og behandle grundlaget for beregninger med mikrosimulering. Arbejdsgruppens medlemmer har været fra rådgivende firmaer, der arbejder med mikrosimulering, og fra Vejdirektoratet. Gruppens kommissorium har været at udarbejde forslag til anbefalinger for brug af mikrosimuleringsmodeller og konkret vurdere parametersætning og kalibreringsmetoder. Årsagen til at arbejdet blev igangsat, var blandt andet en usikkerhed om, hvordan resultater af danske undersøgelser af trafikantadfærd og trafikafvikling kom til udtryk i mikrosimuleringsmodeller.

Resultatet af gruppens arbejde foreligger nu i form af en vejregel for anvendelse af mikrosimuleringsmodeller. Vejreglen er både rettet mod brugere af resultater fra mikrosimuleringer, fx projektledere i vejbestyrelser, og mod selve opgaveløserne, dvs. typisk specialister i rådgivende firmaer. I den del, der er rettet mod projektledere og andre opgavestillere i vejbestyrelser o. lign., gives en forholdsvis generel og procesorienteret information om, hvordan analyser med mikrosimulering gennemføres. Der forklares en række begreber og problemer, der skal løses undervejs, og krav til data og tolkning af resultater gennemgås. Til gavn for opgaveløseren er der givet anvisninger om kalibrering, validering og parametersætning. Det har ligeledes været hensigten med vejreglen at gøre det lettere at kvalitetssikre og dokumentere en mikrosimuleringsmodel og at medvirke til et effektivt samarbejde mellem opgavestiller og opgaveløser.

Nu og fremover Vejdirektoratet gennemfører over tiden forskellige udviklingsprojekter med henblik på at kaste mere lys over de adfærdsmæssige forhold, som har betydning for trafikafviklingen, og som derfor har betydning for modellering af virkelighedens trafik. Herved forbedres løbende grundlaget for opbygning af modeller af trafikafvikling. Den ny viden indlægges i vejreglerne for fagområdet, dvs. vejregelforslag for kapacitet og serviceniveau og vejreglen for anvendelse af mikrosimuleringsmodeller.

Begge disse vejregler samt DanKap-modellen kan ses på vejregler.dk under ”Trafikarealer, land”. <

Find ”fem” fejl Af Redaktionen

Hvis der er andre, der har tilsvarende billeder med placering af vejudstyr, der skriger til himlen, eller andet vi kan lære af, hører redaktionen gerne fra jer med eksempler fra dagligdagen.

Set på Ritavej i Aalborg.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

23

Indtryk fra Velo-City 2010 Det var svært at få armene ned efter verdens største cykelkonference Velo-City Global med undertitlen ”different gears – same destination,” som afholdtes fra 22.-25. juni i Øksnehallen i København. Begejstringen og energien blandt de ca. 1000 deltagere fra næsten 60 nationer var overvældende. Ved afslutningen stod undertegnede med følelsen af, at dette var en af de bedste konferencer, man havde deltaget i. Og her vel på den anden side af sommerferien – hænger ”wow”-effekten endnu i luften og eftertænksomheden indfanger stadig konferencens væsentlige debatindlæg

Af Mia Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk

Program med utraditionelle aktiviteter Programmet var ualmindeligt vellykket stykket sammen med stor afveksling i indhold og form. Der var klassiske fællesforedrag, workshops og rundbordsdiskussioner og desuden en morsom og meget effektiv præsentationsform, hvor deltagerne i halvanden time shoppede rundt til 8-minutters præsentationer blandt ca. 70 forskellige stande, præsenterende vidt forskellige emner fra cykelleg og trafiksikkerhed til sundhedsundersøgelser og cyklings samfundsøkonomiske fordele. En mellemting mellem speed-dating og den velkendte stoleleg, hvor man finder sin plads, når musikken stopper.

Derudover var programmet krydret med utraditionelle indslag gennem en såkaldt pecha kucha – en stram præsentationsform, som tillader fremlæggeren 20 slides á 20 sekunder – der gav begrebet cykling/cykel helt nye dimensioner: hvem havde måske før

tænkt over, at der var et marked for ultrafeminint cykel-regntøj, eller at udtjente cykler i udlande kan ombygges til landbrugsredskaber?

Da der samtidig var cykelfestival i byen, deltog konferencedeltagerne i flere af disse arrangementer, bl.a. en stor cykelparade, hvor alverdens cykler og cyklister med fuld musik indtog gaderne i København. Se links til video bagest i artiklen. Urban Lounge omfavnede københavnere og konferen-

cedeltagere med jazz, hotdogs og hyggelig stemning på Halmtorvet, Svajerløbet – DM i ladcykel – løb også af stablen, ligesom natcykelfilm og andre sjove arrangementer.

Høj-aktuelle temaer Kendte navne som EU klimakommissær Connie Hedegaard, arkitekt Jan Gehl, Transportation Commissioner, New York City, Janette Sadik-Khan og indiske forfatter og filosof Vandana Shiva var blandt de

Figur 2. Parkerede cykler uden for Øksnehallen.

Figur 1. Cykeltæller i København.

24 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

mange fremragende indlægsholdere, der bevægede sig omkring emner som samfundsøkonomi, livskvalitet, demokrati, sundhed, miljø, frihed, sikkerhed og velstand – forhold, som alle forbedres gennem cykling.

Mange indlæg kredsede især om to overordnede emner: 1, den menneskelige dimension ved cykling og 2, hvor cykling er blevet hot i den vestlige verden går det i den stik modsatte retning i østen og blandt up’n coming-økonomier.

Den menneskelige dimension ved cykling opsummeres egentligt godt i Jan Gehls filosofi. Hans firma har arbejdet med byrum i 4 årtier og kan om nogen vise gevinsterne ved at transportere sig med en hastighed, den menneskelige krop kan relatere sig til:

▲ Figur 4. Cykelparade ved cykelfestivalen.

▲

cykling bibringer byen liv, hvilket gør byen attraktiv og tryg at færdes og bo i, bidrager til trafiksikkerhed, skaber kontakt mellem mennesker og lader mennesker færdes ligeværdigt, afhjælper trængsel, bidrager til et renere miljø og ikke mindst sundere indbyggere. Alt sammen noget, der både appellerer til filosofisk og demokratisk eftertanke, og som faktisk kan mærkes på en bys, et lands, eller verdenssamfundets bundlinje.

Den 2. trend, hvor den vestlige verden er ved at få øjnene op for cyklismens fortræffeligheder, mens især østen er på vej i modsat retning, smiler man måske i første omgang overbærende af, men virkeligheden er langt mere alvorlig. I lande, hvor netop cyklen tidligere har været det fremherskende transportmiddel, invaderer flere og flere biler byerne i takt med befolkningen forbedrede økonomiske vilkår. Bil symboliserer højstatus, og cyklen er lavstatus. Nogle storbyer er på den måde sandet fuldstændig til i trafikkøer og forurening, og man er nødsaget til at tage en taxi for at krydse gaden. Samtidig øges spændet dramatisk mellem rig og fattig – biltrafikken og infrastrukturen udvikler sig kun på de fattiges bekostning.

Der var som sagt stor begejstring blandt deltagerne og megen inspiration at hente, både for dem, der stod med en gryende cykelkultur, og for dem, der allerede var langt fremme. Nu er det helt givet, at udviklingen ofte sker på baggrund af Ngo’ers indsats og folkeligt pres, men der skal også magt til at træffe de store beslutninger om indsatser på nationalt eller internationalt plan, hvor økonomi spiller en væsentlig faktor. Det rækker ikke så langt, at alle de enige cykelentusiaster klapper hinanden på ryggen. Der skal også lydhøre og kloge beslutningstagere på banen.

Op på cyklen – ud i byen Endelig var der lagt op til, at de mange udenlandske gæster på egen hånd skulle drage ud i byen og studere forskellige cykelløsninger eller -udfordringer. København blev konstant rost som cykelby, hvilket man som Københavner måske ikke i alle tilfælde syntes var berettiget. Men det er rigtigt, at 37% af alle ture mellem hjem og arbejde/studie tilbagelægges på cykel, hvilket er astronomisk i forhold til de fleste andre landes byer, hvor tallene er nærmere 1-5% – bortset fra Amsterdam, der ligner – og konstant konkurrerer med – København. Odense og Århus er også mønstereksempler.

Men hvad er det, vi kan og gør, som udlandet sådan beundrer? Selv om størstedelen af alle danskere kører på cykel regelmæssigt, betragter vi os ikke som cyklister. Cykling er ikke en speciel aktivitet, som beror på et eksistentielt valg. Det er en del af vores dag-

ligdag, vores identitet og for rigtig mange ganske enkelt den nemmeste og hurtigste måde at transportere sig fra A til B. Desuden starter vi tidligt. Hvor nordmændene spænder ski på ungerne fra de kan gå, sætter danskerne dem på en cykel. Siden 70’erne har vores bysamfund i høj grad understøttet udviklingen af den cykelkultur, vi har i dag.

Vores måde at tænke cykelstier ind som en naturlig del af transportarealet er bl.a. det, der kopieres ude i verden. Fotograf og filmskaber Mikael Colville-Andersen, måske Københavns ukronede cykelambassadør, indfanger konstant nye og skæve vinkler på danskernes cykelkultur. Hans humoristiske fremvisning på konferencen var en enorm succes, og hans særdeles velbesøgte blog (se link bagest i artiklen) kan anbefales. Fra ham stammer verbet copenhagenize, der nu bruges af politikere verden over, og som betyder at indrette en by, så cykelfaciliteterne bliver lige så gode som i København.

Men vi skal på ingen måde hvile på laurbærrene, for ude i verden har man kridtet pedalerne. New York City er nok indbegrebet af hurtig omsætning af tanke til handling. Her har fremsynede, modige

Figur 3. Connie Hedegaard var en af hovedtalerne.

beslutningstagere kastet især Manhattan ud i et eksperiment, der på ganske kort tid skabte cykelstier Copenhagen style på flere af de store avenuer og omdannede biltunge gennemfartsveje til grønne områder med ligeværdig færdsel mellem fodgængere, cyklister og motoriserede køretøjer. Til stor begejstring. Ser vi på, hvor hurtigt udviklingen går i andre byer som fx Paris, Bogota og Melbourne, Vancouver samt mange andre, der eksempelvis har delecykelordninger, vi kun kan drømme om, ja, så skal vi da passe på ikke at blive overhalet indenom i nær fremtid.

Hvis du vil se mere: · VeloCity 2010 officiel webside: http:// www.velo-city2010.com/ der indeholder alle fremlæggelser, billeder, videoer og interviews. · Blog med mange fine indlæg og en rigtig god film om cykling i København set med nordamerikanske øjne: http://www. cycling-embassy.dk/tag/velo-city/ · Cykelparaden: http://www.youtube.com/ watch?v=bb05Ofl2tdo&feature=related < TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

25

Tidlig partnering

er ikke noget ”ta’ selv bord” VandCenter Syd er ved at afslutte anlægsarbejderne for en omfattende udbygning af afløbssystemet i Dalum, Odense. Projektperioden har været ca. 3½ år, og opgaven er gennemført i tidlig partnering med Cowi som rådgiver og Arkil som entreprenør. Projektet har været succesfuldt, den oprindelige targetpris er overholdt, og der er udsigt til udbetaling af bonus til alle parter. Succesen skyldes, at processen til fulde er lykkedes, hvilket i høj grad tilskrives tidlig partnering.

Af plan & projektchef Gerda Hald, VandCenter Syd gh@vandcenter.dk projektdirektør Leif Winther, COWI A/S lw@cowi.dk sektionsdirektør Mads Andreasen, Arkil A/S

Afløbsprojektet skal afhjælpe oversvømmelser i Dalum-området og reducere udledning af spildevand under regn til Odense å. I projektet er der udført store rørledninger med indvendig diameter på 2,5 m og 1,6 m. Opgravning har ikke været mulig, grundvandet står højt og grundvandssænkning har ikke været tilladt eller gennemførlig. Der er derfor i stor udstrækning anvendt tunnelering med tunnelfront under tryk. Det er en ny metode i Danmark, men den har været brugt mange steder i udlandet.

Der er tale om et forholdsvis kompliceret projekt, hvor det fra starten af har været meget vanskeligt, at forudse alle problemer vedrørende fx grundvand og grundvandsforurening. Udover tunnelering under gader og huse har der også været tunnelering under en jernbane. Der har været krav om, at al trafik i området omkring indkøbscentre og boligområder i hele byggeperioden skulle foregå uden væsentlige gener.

Siden Erhvervs- og boligstyrelsen i 2004 udgav ”Vejledning i partnering”, er der i Danmark en lang række erfaringer i partnering inden for bygge- og anlægsområdet.

En række partneringprojekter er gået godt, men der er også mange, der er gået dårligt.

VandCenter Syd har gode erfaringer med en særlig model, som vil blive beskrevet i det efterfølgende. Der har været kritiske røster fremme om modellen, blandt andet at den

26 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

skulle lægge op til et økonomisk ”ta’ selv bord”. Dette er absolut ikke rigtigt.

I det efterfølgende beskrives proceduren, konkurrencesituationen, det økonomiske fundament for opgaven og den økonomiske styring af projektet.

Det forudsættes, at de deltagende parter har mod, tillid og styrke til at gennemføre partnering i et integreret samarbejde på tværs af fag- og branchegrænser.

Det juridiske grundlag Ved samarbejdsmodellen ”tidlig partnering”, også kaldet ”den totale partneringmodel”, gælder det samme juridiske grundlag, som ved de traditionelle samarbejdsformer.

Rådgiveren arbejder efter ABR 89 og entreprenøren efter AB 92.

Ved tidlig partnering er det muligt at undgå en lang række konflikter om pris, kvalitet og omfang, som ofte findes ved de traditionelle samarbejdsformer. Se bare på alle de voldgiftssager, der er ved de traditionelle samarbejdsformer, som koster store summer. De penge kommer næppe projekterne til gode.

Udbud af projektet i konkurrence Første fase var en kvalifikationsrunde, hvor der blev valgt fire rådgivere og fire entreprenører. VandCenter Syd udarbejdede et dispositionsforslag, som i EU-udbud blev fremsendt til 8 firmaer med anmodning om bl.a. bemandings- og organisationsplan, økonomi med dækningsbidrag samt eventuelle alternative forslag. Rådgiverne

og entreprenørerne udarbejdede hver især et pristilbud mv. på deres ydelser, og prisen har således været konkurrenceudsat.

Den valgte rådgiver og den valgte entreprenør bliver herefter bedt om at gå sammen med bygherren og samarbejde efter modellen ”tidlig partnering”.

Detailprojektet, targetpris og ”go/no-go” mulighed Alle tre parter udarbejdede i fællesskab et detailprojekt til ca. 80% bearbejdningsgrad af et normalt detailprojekt. Et 100% detailprojekt var ikke nødvendigt, da de tre parter arbejdede tæt sammen i udførelsesfasen.

Detaljeringsgraden i detailprojektet bliver afstemt med entreprenørens behov. Projektudformning og udførelsesmetoder blev nøje drøftet med entreprenøren og bygherren for at opnå optimale løsninger, der også tog hensyn til omgivelserne. Dette sparer mange penge i udførelsesfasen. VandCenter Syds driftsfolk har fra begyndelsen været med i processen for at opnå gode løsninger med hensyn til drift og vedligehold. En række nye ønsker/krav og erkendelser om jordbundsforhold og forureninger mv. blev indkalkuleret i detailprojektet.

Herefter blev targetprisen udregnet (endelig tilbudspris) på grundlag af den endelige valgte løsning og baseret på rådgivers og entreprenørs tilbudte enhedspriser, økonomiestimater og dækningsbidrag.

Targetprisen blev udregnet til 100 mio. kr.

Hvis bygherren nu syntes, det er for dyrt, kan der skæres i projektet, eller bygherren kan ophæve aftalen med rådgiver og entreprenør. Enhedspriserne fra de oprindelige tilbud bliver låst fast i hele byggeperioden,

og priserne reguleres kun i henhold til fastpriscirkulæret.

Targetprisen kan ændres ved ændring i ydelser og kvalitet, dvs. ved til- og frakøb og pristalsreguleres i henhold til fastpriscirkulæret. Økonomisk var der således en klar forbindelse tilbage til rådgivers og en-

treprenørs oprindelige tilbud. Targetprisen indeholdt et usikkerhedsbeløb baseret på en omhyggelig risikovurdering af de enkelte elementer i projektet. Usikkerhedsbeløbet udgjorde ca. 6% af targetprisen. Uden for targetpris var uforudsete helt ekstraordinære forhold ved fundering, grundvand og store fremmedlegemer samt udgifter til deponering af forurenet jord. I forbindelse med targetprisen var der en incitamentsaftale. Hvis projektet gennemføres under eller over den aftalte targetpris, deles besparelsen/betales overskridelsen med 30% til bygherre, 10% til rådgiver og 60% til entreprenøren.

Ved udregning af targetpris er det helt afgørende, at alle parter er åbne og kompetente. I modsat fald er der ikke langt til mistillid. Ændring af targetprisen har ikke givet anledning til større problemer, fordi der var tale om helt klare ekstraydelser, der skabte merværdi i projektet. Vi har erfaring for, at projektændringer kun koster lidt ved partnering, idet rådgiver og entreprenør sammen med bygherren på en let og smidig måde får projektændringerne gennemført.

Der var et godt økonomisk fundament at stå på, og dispositionsforslaget har været ude i konkurrence blandt 8 firmaer.

Anlægsarbejdet Anlægsarbejderne startede efter udarbej-

Tyregrip Større trafiksikkerhed

- bedre driftsøkonomi

Tyregrip afløser den blå termoplast.

En revolutionerende trafiksikkerhedsfremmende belægning, der giver en høj synlighed og fantastisk friktion!

50%

Spar op til på omkostninger til vedligehold!

Vælger du Tyregrip garanterer vi: • Fantastisk friktion – tryg og sikker • Høj synlighed – færre ulykker • Holdbarhed som asfalt – økonomisk

tlf. 70 30 00 33 info@guide-lines.dk www.guide-lines.dk

SAFE-lines

Colourbright

Zebrabright

Imprint

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

27

delse af ca. 80% detailprojekt og godkendt targetpris. Entreprenøren har pligt til at udvise godt købmandskab ved indkøb for at bidrage til en optimal og sund økonomi for projektet. Alle rabatter mv. tilfalder projektet. Gennem anlægsarbejderne blev der foretaget en række optimeringer, som udelukkende er kommet projektet til gode. Økonomisk styring af projektet Afregning til bygherren foregår for rådgiver på basis af udlæg og for brugt tid med faste timerater, og for entreprenøren på basis af mængder og faste enhedspriser. Tid og mængder er låst fast i targetprisen.

De vigtigste elementer i den økonomiske styring er: · At tre lige kvalificerede parter møder hinanden og via tillid, styrke og mod kan og vil skabe et økonomisk optimalt projekt, uden skelen til egne særinteresser. · Faste enhedspriser, der kun reguleres efter fastpriscirkulæret. · Afregning efter faktisk forbrug af tid, maskiner og materialer. · Fuldstændig styr på ansvarsforhold. · Åbne regnskaber og tillid til hinanden.

Hvis der ikke er mod, tillid og styrke parterne imellem, så kan en ”tidlig partnering” blive vanskelig. Tilliden går bl.a. ud på, at der afregnes rigtigt, samt at targetprisen er

28 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

baseret på de rigtige mængder. Kvalificerede bygherrer kan godt overskue at godkende targetprisen samt at acceptere og godkende regninger baseret på opgjorte værdier. Alle gode ideer kan komme frem igennem hele projektforløbet. Nogle koster penge og andre billiggør projektet.

Ved andre samarbejdsformer kommer gode ideer ikke altid frem, fordi der er afgivet en fast pris, og der er ikke noget incitament til at realisere de gode ideer. Projektet er ofte låst fast på et tidligt tidspunkt, hvor det ikke har været muligt at gennemtænke hele projektforløbet.

Firmaernes fortjeneste på opgaven Partneringen har sikret en acceptabel økonomi til alle tre parter. Rådgivers interne regnskab i firmaet viser, at opgaven med hensyn til dækningsbidrag ligger på et gennemsnit i virksomheden. For entreprenørens vedkommende ligger dækningsbidraget lidt over gennemsnittet i virksomheden. Den åbne økonomi sikrer, at store fortjenester ikke kan opnås ved den valgte partneringform. Med andre ord har ingen af parterne spundet guld på projektet, men alle har haft en sund økonomi.

Vælg tidlig partnering til de rigtige projekter og til de erfarne partnere Tidlig partnering er velegnet til store og komplicerede projekter, der ikke er stan-

dardprojekter. Det kræves, at der er tid til at gennemføre en fælles skaberproces. Det er vigtigt, at der mellem de tre parter skabes den nødvendige tillid, for at processen kan køre. Det kræver især mod fra bygherrens side, og styrke fra alle parter i form af kompetencer og ressourcer.

Det er vores indtryk, at mange bygherrer har fravalgt dette koncept, fordi de er betænkelige ved den økonomiske styring af projektet. Der er derfor i Danmark groet en lang række andre typer af partneringmodeller frem, hvor partnering anvendes i mere eller mindre udstrækning. Mange af disse modeller er gået meget dårligt, og det har i en periode givet partnering et dårligt ry. Det syntes vi er ærgerligt.

VandCenter Syd har en række gode erfaringer med den totale partneringmodel.

Vi er overbevist om, at det dårlige ry bl.a. skyldes, at man har valgt den forkerte partneringmodel. Der har ikke været styr på ansvarsfordelingen, og det har ikke været muligt at opbygge den nødvendige tillid til hinanden. Det er efter vor opfattelse ikke den totale partneringmodel, der er noget i vejen med, men problemerne ligger hos dem, der udfylder rammerne. <

Rumleriller I foråret 2010 er gennemført en evaluering af udførte rumleriller med det formål at undersøge, hvordan nedfræsningen af rumlerillerne påvirker holdbarheden af asfaltslidlaget i fræsezonen. I evalueringen er identificeret en række forhold, som er nødvendige at inddrage i rumlerillestrategien, herunder egnethed af forskellige slidlagstyper, anvendt fræsemetode samt behov for vedligehold og reparation.

Ole Olsen, Vejdirektoratet oo@vd.dk Mikael Thau, LOTCON mt@lotcon.dk

følgning på rumlerillernes funktionsdygtighed og havde til formål at vurdere asfaltbelægningens tilstand omkring de nedfræsede rumleriller.

Holdbarheden af rumlerillerne er specielt kommet i fokus efter vinteren

Resultat af evalueringen Besigtigelsen af udførte rumleriller i 2007 og 2009 viste et noget varieret billede af rumlerillernes holdbarhed svingende fra rumleriller i OK stand til rumleriller med alvorlige skader og huller. Kun i få tilfælde konstateres helt fejlfri rumleriller. I næsten alle inspicerede tilfælde fremstår rumlerillerne med en ru og åben overflade, hvorfra nedbrydning vil kunne udvikles. I adskillige tilfælde konstateres således allerede et begyndende stentab, og der ses flere eksempler, hvor rumlerillerne er under egentlig nedbrydning.

Belægningstype, alder og tilstand Det er tydeligt, at belægningens type og generelle tilstand har stor indflydelse på holdbarheden af rumlerillerne. Tendensen til nedbrydning er størst, når rumlerillerne er udført i ældre belægninger, som i

Figur 1 - 2.Vinterskader på rumleriller på tidligere amtsvej hvor der i 2009 blev fræset 35 cm brede sinusformede rumleriller i vejmidten.

Introduktion Vejdirektoratet har i de sidste år udført rumleriller på midten af kørebanen på tosporede veje med det formål at nedbringe antallet af ulykker, hvor trafikanten uforvarende er kommet over i modsat kørebane.

I 2007 udførte Vejdirektoratet en kampagne, hvor nærmere udpegede strækninger på hovedlandevejsnettet fik nedfræset rumleriller. Proceduren bestod typisk i en nedfræsning af 25 cm brede sinus rumleriller (60 cm bølgelængde) i en dybde på 7 mm på hver side af vejmidten. Kampagnen blev fulgt op i 2009, hvor flere andre hovedlandeveje blev forsynet med rumleriller, herunder også firsporede veje og motorveje.

I april 2010 er gennemført besigtigelse af en betydelig del af de udførte rumleriller.

Besigtigelsen er en del af den planlagte op-

2009/2010, hvor der på en tidligere amtsvej er konstateret meget alvorlige skader på rumleriller udført i 2009.

Figur 3. Rumleriller i OK stand.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

29

forvejen viser tegn på forringet holdbarhed.

Dette gælder specielt på belægninger, som udviser skader eller har tendens til skader i vejmidten.

Under nedfræsningen af rumlerillerne vil fræsetænderne anslå belægningens stenpartikler, hvorved disse enten slås løs eller revner. De skadede stenpartikler vil efterfølgende løsnes og falde ud og derved skabe ”sår” i belægningens overflade. Herved åbnes for skadelig påvirkning af vand, og da der står vand i rumlerillerne hele vinteren, vil rumlerillerne være særligt eksponeret for frost/tø skader.

I sunde vel vedligeholdte belægninger kan der ved passende foranstaltninger, som f.eks. forsegling, opnås en rimelig holdbar-

▲

▲

Figur 4. Rumleriller med rivninger i overfladen og et begyndende stentab.

Figur 5. Rumleriller under nedbrydning. Rumlerillerne er nedfræset i 2009 i en svag vejmidte. Der ses alvorlig nedbrydning omkring midtersamlingen, som er repareret i vinteren 2009/2010.

ningen af rumleriller i 2009 betød, at den ældede og udmagrede belægningen blev så beskadiget ved fræsningen, at belægning brød sammen i løbet af vinteren (se figur 1-2).

hed af rumlerillerne. I ældre belægninger derimod kan de under fræsningen påførte skader få alvorlige konsekvenser for holdbarheden, fordi belægningen er ældet og udtørret og dermed har reduceret modstandskraft. Har belægningen tillige synlige skader, som f.eks. revner; kan dette yderligere accelerere en nedbrydning. Dette gælder specielt skader ved midtersamlingen.

De grove belægningstyper med en høj andel af sten i stor kornstørrelse ser også ud til at være mindre holdbare, specielt hvis belægningens hulrum er lidt for højt. For TB-k belægninger kan den store klæbemængde have en gavnlig effekt på fastholdelsen af stenpartiklerne i bunden af rumlerillerne.

Et meget grelt eksempel på hvor galt det kan gå er observeret på en tidligere amtsvej med en relativ ældre belægning. Nedfræs-

30 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Forhold omkring vejmidten Vejmidten er typisk vejbanens svageste led. Hvor vejmidten er skadet eller er specielt udtørret og ældet, kan nedfræsningen af rumleriller få alvorlige konsekvenser. Dette gælder specielt ved fræsning direkte i midtersamling.

Fræsemetodens betydning Den anvendte fræsemetode og fræsedybde ser ud til at have en væsentlig betydning for holdbarheden og ikke overraskende konstateres, at rumlerillernes tilstand generelt er bedre, hvor fræsedybden af en eller anden grund har været mindre end de forudsatte 7 mm.

I Dansk Vejtidsskrift sep. 2007 har Jesper Nielsen fra Eurostar og Henrik Ludvigsen fra Vejdirektoratet præsenteret resultater fra udførte forsøg med rumleriller med forskellige geometri. I artiklen gøres rede for, at rumleriller skal have en sinusgeometri for derved at minimere den støj, som udsendes

til vejens omgivelser (ekstern støj). De udførte forsøg omfatter sinusgeometri med en dybde på henholdsvis 4 mm og 7 mm. Den eksterne støj er ens i begge tilfælde.

Vedligeholdelsesstrategi Uvilkårligt må det forventes, at holdbarheden af belægningen i rumlerillezonen er stærkt nedsat set i forhold til den øvrige belægning. Der er derfor behov for en særlig vedligeholdelsesstrategi rettet mod rumlerillerne. Forsegling af rumlerillerne kan give en vis beskyttelse mod nedbrydning og anses for væsentlig i forhold til holdbarheden.

Rumlerillernes nedbrydning vil på et tidspunkt resultere i huller, som i begyndelsen vil være mindre og spredte for senere at udvikles til en større sammenhængende nedbrydning omkring vejmidten. I starten kan de mindre huller repareres med f.eks. plastasfalt eller lign. Ved større udskiftninger må udføres bassinudskiftninger i vejmidten.

Kørebaneafmærkning udført på rumleriller Udførelse af kørebaneafmærkning på rumleriller medfører, at rumlerillen ikke kan vedligeholdes med forsegling uden at tilsvine afmærkningen. Figur 8 viser rumle-

▲ Konklusioner og anbefalinger · Udførelse af rumleriller har stor betydning for belægningens holdbarhed, som er meget afhængig af belægningens tilstand og type. · Rumleriller i gamle eller uegnede belægninger kan medføre meget alvorlig nedbrydning i rumlerillezonen, og derved fremtvinge en total belægningsudskiftning. · Førend der udføres rumleriller, bør den eksisterende belægning vurderes for egnethed. · Der bør aldrig udføres rumleriller på en gammel eller uegnet belægning. · Vejmidten er typisk vejbanens svageste led. Rumleriller bør ikke udføres lige i midtersamlingen. · Der bør udvikles kriterier for egnethed af en belægning i forhold til rumleriller. · Der må påregnes øget behov for vedligehold og reparation af belægningen i rumlerillezonen. · Der må påregnes en hyppigere belægningsudskiftning. · Strategi for vedligehold og reparation af rumlerillezonen må udvikles. · Rumleriller bør altid forsegles efter udførelsen og bør løbende vedligeholdes med gentagne forseglinger. · Fræsedybden har betydning for rumlerillens funktion og holdbarhed. Fræsemetoden bør videreudvikles, og fræsedybden bør reduceres, så overfladen skades mindst muligt. · Rumleriller må ikke placeres, hvor der udføres kørebaneafmærkning, da dette forhindrer vedligehold af rumlerillerne. · Hvor der ikke er støjmæssige hensyn over for vejens naboer, bør rumleriller ikke anvendes ved kantlinjer. I stedet anvendes profileret kørebaneafmærkning. · Rumleriller bør være beskrevet i Vejreg< lerne.

Figur 7. Rumleriller nedfræset i svag vejmidte.

▲

riller nedfræset ved kantlinjen, hvorefter der er udført afmærkning med termoplast i rumlerillen.

Figur 6. Forsegling af rumlerillerne beskytter den fræsede overflade mod nedbrydning. På billedet ses, hvordan forseglingsemulsionen er flydt ned i fordybningen.

Figur 8. Rumleriller udført ved kantlinjen med efterfølgende kørebaneafmærkning.

Vedligehold med forsegling kan ikke udføres.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

31

TILGÆNGELIGHED

Cykelrutedesigner Værdien af byens cykelstinet afhænger i høj grad af, at cyklisterne kan finde den bedste rute. Det er afhængigt af, hvem man er, og i hvilken sammenhæng cykelturen foretages. Derfor har Århus og Fredericia Kommuner nu udviklet et nyt digitalt værktøj, hvor cyklisterne selv kan designe deres individuelle cykelruter.

Figur 1. Skærmbillede fra Cykelrutedesigneren med eksempel på foreslået cykelrute ud fra valgte kriterier.

Af Civilingeniør Pablo Celis, Århus Kommune pablo@celis.dk civilingeniør Troels Andersen, Fredericia Kommune. troels.andersen@fredericia.dk

Indledning Selv om man har boet i en by i mange år, er det de færreste, der kender hele cykelstinettet. Problemet er størst, når man skal cykle hen i nye områder, og tilflyttere og indpend-

32 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

lere kan have særlige behov for at finde den bedste cykelrute.

Igennem ti år har Odense og Aalborg Kommuner tilbudt en cykelruteplanlægger, baseret på samme princip som turplanlæggere for biler. Udvidelsen består i, at der er mulighed for at anvende en mere tryg rute, hvor lav biltrafikmængde og lav hastighed er afgørende parametre.

I dette projekt valgte vi imidlertid, at også andre faktorer skal kunne påvirke valget af den bedste cykelrute – derfor betegner vi den som en cykelrutedesigner.

Endvidere har den teknologiske udvik-

ling gjort, at der er kommet er række nye muligheder på banen.

Princip Cykelrutedesigneren er baseret på, at den bedste cykelrute afhænger af, hvem man er.

Nogle foretrækker at cykle en kort rute og dermed kun cykle på cykelstier på noget af ruten, mens andre vægter sikkerheden og trygheden væsentligt højere. Måske vælger man sit mål afhængigt af, hvor der er god cykelparkering.

Tidspunktet er også meget afgørende – f.eks. om det er mørkt eller lyst. Tilsvarende

er vejret vigtigt, og selve situationen er ofte afgørende. Er man på vej til arbejde, eller er der tale om en søndagstur med familien, hvor rekreative mål er vigtige.

På den samme tur er der altså flere svar på, hvad der er den bedste cykelrute.

Data Det er afgørende, at der konstant foreligger de korrekte data. Derfor er en nem opdateringsmulighed meget afgørende for systemets værdi, nu og fremover. Løsningen er baseret på de gratis kort fra Google Maps, der efterhånden er i en meget god kvalitet.

Kortet kan vises som et traditionelt kort, et satellitfoto, et hybridkort og som et terrænkort.

De øvrige oplysninger i Cykelrutedesigneren placeres på en række aktive lag i kortet og er valgfrie.

Aktive lag De aktive lag defineres af kommunen, som selv kan påføre lokaliteter i hvert lag eller kan eksportere eksisterende GIS data. Brugerne vælger selv, hvilke lag man ønsker tændt på skærmen.

Fredericia Kommune har i første omgang valgt følgende aktive lag: · Cykelparkering · Regionale cykelruter · Signalanlæg · Cykelhandlere/cykelværksted · Vandposter · Cykelpumper · Cykelbarometre · Kultur · Seværdigheder · Klubber · Sport · Skoler.

Andre oplysninger kan eventuelt også tilføjes – uheldsbelastede steder, utrygge steder, større vejarbejder mv. Århus Kommune overvejer, at online data omkring luftforurening skal medtages i systemet, således at cyklister med luftvejsgener kan tage den mindst forurenede cykelrute.

Funktion Brugeren vælger korttype og aktive lag og placerer start- og slutpunkt på kortet eller ved indtastning af adressen, eller ved klik direkte på kortet. Der kan placeres op til 10 viapunkter – enten som mål undervejs, eller fordi man ønsker at trække den foreslåede rute tættere på cykelstinettet eller nogle af de ting, som er vist i et af de aktive lag – f.eks. en skole, en cykelpumpe eller væk fra et signalreguleret kryds mv.

Resultat Cykelrutedesigneren viser: · Turbeskrivelse · Turens længde · Turens tidsforbrug og energiforbrug ved henholdsvis 18, 22 og 25 km/t · Turens højdeprofil · Aktuel lokal vejrudsigt med temperatur, nedbør, vindretning og lygtetændingstider.

De kan vælge baggrunden, kortudsnittet og vælge, om der skal være påført en udvalgt cykelrute eller ej.

De kan sende en rutebeskrivelse til en mobiltelefon som en sms eller som et link til egen eller andres e-mail, således at ruten kan genfindes eller deles med andre.

Konklusion Løsningen er baseret på gratis standardkomponenter, hvor kommunerne leverer den del, som er vigtig for cyklisterne. Systemet er meget brugervenligt, og vedligeholdelse og forbedringer er meget håndterbare fremover.

Den Interaktive Cykel Guide til Fredericia Cykelby kan ses på www.FredericiaCykelby.dk. Senere på året lancerer Århus deres løsning, der inkluderer en indbygget præference på valg af rute afhængigt af, om der er cykelsti eller ej.

Fremtiden Inden årets udgang forventer vi at lancere en mobilversion af den Interaktive Cykel Guide, så borgerne kan tage guiden med ud på cyklen.

Kofoed & Co har udviklet løsningerne til Fredericia og Århus Kommune, virksomheden udvikler intelligente kommunikationsplatforme, se mere på www.kofco.dk <

Der kan endvidere vises billeder fra de aktuelle Street View fotos, som er koblet til den valgte strækning. Denne funktion er f.eks. meget nyttig, hvis man vil vurdere rutens visuelle kvaliteter eller en konkret skolevej.

Stikort Systemet betyder reelt, at brugerne kan udskrive de stikort, som de gerne vil have.

STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter!

1

3

2

4

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

5

1. Agerlandsvej, Viborg - 2. Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten - 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

33

TILGÆNGELIGHED

Tilgængelighed

på tværs af reglerne Vejregler om tilgængelighed støder nogle gange sammen med nye bindende bestemmelser fra EU og Bygningsreglementet. Derfor er det vigtigt at kende de rigtige regelsæt, de vigtigste forskelle, samt standarder, som kan gøre det lettere at leve op til kravene.

Af Søren Ginnerup, Civilingeniør, Statens Byggeforskningsinstitut sog@sbi.dk

Shared spaces i konflikt med bygningsreglementet?

Et eksempel er, at Bygningsreglement 2008 (BR 2008), som er bindende inden for en enkelt matrikel, nu siger, at der skal være taktil (følbar) adskillelse mellem kørende og gående trafik på adgangsveje frem til en bygning. Det betyder, at der modsat tidligere skal afsættes ekstra plads i en del bebyggelsesplaner til mindst 1,3 m brede fodgængerarealer, helt fra begyndelsen af tilkørselsvejene. Se figur 1.

Af samme grund er det ikke valgfrit om der laves såkaldte Shared Space-løsninger på enkelt-matrikler, heller ikke for en kommune. Adskillelsen kan meget vanskeligt fraviges, og det er bygherrens eller ejerens ansvar at sørge for, den findes. Ellers kan tredjemand påklage det over for kommunens byggesagsbehandlere, som så skal pålægge ejeren at bringe forholdet i orden, ligesom man kan med andre bestemmelser i Bygningsreglementet.

Hvor vejreglerne foreskriver en egentlig fortovskant som adskillelse, er BR 2008 og den tilhørende SBi-anvisning 216 dog mindre specifik. Adskillelsen kan fx være en græskant, en meget ujævn belægning eller en fortovskant. Der er altså et større

Figur 1. Bebyggelse på enkelt-matrikel med følbar adskillelse af gående og kørende trafik.

34 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

spillerum end i vejreglerne; hovedkravet er blot at adskillelsen skal være tilstrækkelig følbar. I et konkret projekt blev der fx valgt et ledelinje-element med en geometri, som dokumenteret kan detekteres af de fleste synshandicappede. Ledelinje-elementet udgør ikke så effektiv en adskillelse som en regulær fortovskant, men kan med passende udformning godt opfylde BR 2008.

I tilgængelighedsrevision skal man også være opmærksom på, at BR 2008 indeholder bindende regler for opmærksomhedsfelter og forkantmarkeringer ved trapper på gangarealer.

Ny EU-krav ved stationer Et EU-direktiv fra 2008 betyder, at der også skal tænkes anderledes på en forplads til en station, som om- eller nybygges. På visse togstrækninger i EU er der nu en række fælles tilgængelighedskrav, som adskiller sig noget fra vejregler og bygningsreglement.

Adgangsveje, der rubriceres som ’hindringsfri strækninger’ skal fx være mindst 1,6 m brede, forbinde afsætningsplads, taxa, indgang, billetsalg etc. frem til perronerne i hele stationens åbningstid, være markeret med farver, ledelinjer, belysning eller lignende, have trapper med håndlister i 2 højder, følbar skrift udvalgte steder etc. Stationen skal også have mindst en handicap-parkeringsplads efter nationale regler. Se figur 2.

EU-kravene er samlet i TSI-PRM, som står for Technical Specification for Interoperability – Persons with Reduced Mobility, men de skal læses og forstås i sammenhæng med BR 2008. For DSB har dette affødt en ny DSB-tilgængelighedsstandard, som

Figur 2. Eksempel på ’hindringsfri strækning’ efter nye EU-regler ved stationer. opsamler alle kravene på berørte DSB og Arriva-stationer. Standarden kan læses på www.sbi.dk/tilgaengelighed/transport, hvor der også findes et kort over danske togstrækninger, hvor kravene er gældende.

ISO-standard for ledelinjer For at rydde op i de mere eller mindre effektive geometrier for ledelinjer og opmærksomhedsfelter har ISO nu en standard på vej for TWSI’er (Tactile Walking Surface Indicators). Det anbefales at referere til denne på vejområdet, så anlagte ledelinjer og opmærksomhedsfelter bliver tilstrækkelig gode mht. følbarhed og kontrast. Det samme sker på byggeriområdet. Felter af fx chaussesten har ved nyere tests vist sig ikke at være effektive nok til at kunne anbefales.

Hjælp til fortolkning De fleste tilgængelighedsbestemmelser er opsummeret på www.sbi.dk/tilgaengelighed/tjeklister, koordineret med BR 2008, SBi-anvisning 216 og standarderne ISO FDIS 21542 Building construction – Accessibility and usability of the built environment og ISO FDIS Tactile walking surface indicators, som begge ventes at udkomme i 2011. BR 2008 erstattes af BR 2010 ved udgangen af 2010, men indeholder ingen særlige ændringer i forhold til vejområdet.

Er man i tvivl om fortolkning af reglerne, kan man få op til 1,5 times gratis rådgivning hos SBi i aktuelle projekter.

Konklusion Vigtige forskelle præger altså grænsefladerne

mellem veje, matrikler, bygninger og tog, når det gælder tilgængelighedsbestemmelser, og det stiller krav ved planlægning og tilgængelighedsrevision. Omvendt kan den

pågående nationale og internationale koordinering betyde en højere og mere ensartet kvalitet i tilgængelighedstiltagene – til gavn for brugerne. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

35

Højklassede bussystemer kan bidrage til den ”positive spiral” inden for den kollektive trafik

Den kollektive trafik står over for en række udfordringer i hovedstadsområdet. Udfordringer der er blevet mere aktuelle gennem regeringens og forligsparternes plan for den kollektive trafik, ”En grøn transportpolitik”. Af denne fremgår det, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Kombineret med den tiltagende konkurrence om velfærdsmidler er det nødvendigt at se på innovative tiltag der opfylder passagerernes behov og som samfundsøkonomisk er rentable.

Af områdeleder Mathias Sdun, Movia msd@moviatrafik.dk

Indledning Siden 1991 har den kollektive trafik i hovedstadsområdet tabt markedsandele til privatbilismen. Kombineret med væksten i biltrafikken har dette ført til øget trængsel i byerne samt en række miljø- og samfundsmæssige negative konsekvenser for byerne i form af køkørslen, der koster samfundet ca.

6 mia. kr. årligt [1], fald i bussernes rejseha-

stighed i hovedstadsområdet (et fald på ca.

15 - 20%) og øgede driftsudgifter inden for busdriften (siden 1991 er driftsudgifterne til busdriften øget med 100 mio. kr. årligt).

Af BEST-analysen [2] fra 2010 fremgår det, at hovedstadsområdet halter efter andre europæiske byer. Mens det er hver anden pendler i Geneve, Wien og Stockholm samt næsten hver 3. i Oslo der udelukkende bruger den kollektive transport til og fra arbejdet, så er det kun hver femte pendler, der bruger den kollektive transport i København. Det foretrukne transportmiddel til pendling i København er bilen. Hele 38% bruger bilen til og fra arbejde i København.

I Berlin er det kun 12% og i Geneve 20%, Helsingfors 24% og Oslo 31%. Regnes cykeltrafikken med til den kollektive trafik forbedres forholdet, men hovedstadsområ-

Figur 1. Udvikling i transportarbejdet i hovedstadsområdet fra 1996 - 2007. Kilde Danmarks Statistik og Transportministeriet.

36 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

det ligger stadigvæk i bunden. Årsagen skal søges i brugernes og potentielle brugers behov. Såvel herhjemme som i udlandet gennemføres der løbende analyser af brugerne af den kollektive transport og potentielle brugers præferencer – altså hvad bruger af den kollektive trafik og potentielle bruger kræver for at bruge den kollektive trafik.

Såvel de nationale analyser som de internationale undersøgelser peger entydigt på, at brugerne af den kollektive transport og potentielle bruger peger på følgende elementer som vigtig for valget af kollektiv

transportmiddel: · Høj rejsehastighed · Høj regularitet/pålidelighed · Høj frekvens.

Elementer som komfort, service, renlighed m.m., mulighed for at få en sideplads er sekundære præferencer og ikke afgørende for at skifte bilen ud med kollektiv transport.

Kendetegnende for de byer, der i BEST analysen klarer sig bedst, er, at det kollektive transportsystem i disse byer netop opfylder brugernes behov. Således råder Geneve, Helsingfors, Wien og Oslo over et veludbygget kollektivt transportsystem, der kan konkurrere med bilerne på rejsetiden. Systemerne i de førnævnte byer kendetegnes tillige ved en pålidelig drift med høj frekvens. Dette er opnået gennem en målrettede investeringer og ved en aktiv prioritering af den kollektive transport i forhold til bilerne.

Situationen forholder sig anderledes i

Figur 2. I langt hovedparten af relationerne ind til København kan det for pendler bedre betale sig at bruge bilen frem for kollektiv transport, når der ses på konkurrenceparameteren ”rejsetid”. Kilde: Københavns Kommune, TMF.

Hovedstadsområdet, hvor bilen på den vigtigste parameter – nemlig rejsetiden (se figur 2), er den kollektive trafik overlegen på næsten alle af pendlernes hovedrelationer ind til København. Investeringerne i Metroen har betydet, at man er kommet et lille skidt på vejen. Metroen er imidlertid ikke primært møntet på pendler til/fra København.

Eksisterer der en skinneeffekt?

Op gennem 80’erne og frem til nu har planlægger og politiker i Danmark opereret med begrebet ”skinneeffekt”. Et begreb der dækker over, at skinnebårne systemer skulle tiltrække flere passagerer end andre systemer.

Figur 3. Eksempel fra Lyon, Avenue Berthelot. Konkurrenceforholdet mellem biltrafik og kollektiv trafik er blevet forskudt. Resultat = en stigning på 25% i den kollektive trafik.

Begrebet ”skinneeffekt” baserer på ældre analyser, hvor traditionel busdrift blev sammenlignet med Metrosystemer m.m. Analyserne forholder sig imidlertid ikke til den primære årsag for valg af transportmiddel – nemlig rejsetid. At rejsetiden er afgørende ses bl.a. i, at ”skinneeffekten” ikke er tilstede ved større regionale og internationale relationer, hvor flytrafikken – på grund af rejsetiden og ikke komforten – er den skinnebundne trafik overlegen.

Blandt danske forskere og politikere argumenteres der for, at implementeringen af letbaner i Europa viser stigninger på mellem 25 - 40%, når letbaner erstatter traditionel busdrift. Analyseres ovenfor nævnte statement nærmere ved at se på de implementerede systemer og sammenholde dette med brugernes primære præferencer kan det konkluderes, at der snarere er tale om en systemfaktor frem for ”skinnefaktor”.

Det er med andre ord ikke materielt, men systemets mulighed for at sikre en høj rejsehastighed og pålidelighed, der er afgørende for brugerne.

Vendes blikket mod udlandet – primært Frankrig, der såvel med henblik på brugen af letbaner og højklassede busser må betragtes som foregangsland – opnås de ovenfor nævnte passagerstigninger både ved brug af letbaner og højklassede busser. Til forskel for traditionelle busser håndteres letbaner og højklassede busser markant anderledes i forbindelse med realiseringen. I begges tilfælde anlægges systemer på bekostning af den individuelle trafik (reduktion af kørespor, lukning af veje/bykerner m.m.) og ved at sikre, at den kollektive trafik kan afvikles på dedikerede arealer. Typisk lægges disse arealer ud i midten af vejen og generne som ulovlig parkering, vare af- og pålæsning pålægges biltrafikken.

I Nantes og Rouen, hvor byen råder over både letbaner og højklassede busløsninger, viser passagerundersøgelser, at systemerne er ligeværdige med henblik på at tiltrække

passagerer (stigninger på ca. 40 - 50% efter, at traditionel busdrift blev erstattet af henholdsvis letbane og højklassede busser).

For begge byers vedkommende er det lykkedes at overflytte op til 35% af bilbrugerne.

Primært fordi man har arbejdet med at forskyde konkurrenceforholdet (bus/letbaner er anlagt på bekostning af bilen, jf. figur 3 mellem bil og kollektiv transport. Analyseres kundetilfredsheden viser de gennemført undersøgelser ingen signifikant forskel mellem letbaner og højklassede busser. I Nantes er mere en 90% tilfredse eller meget tilfreds med de højklassede busser. Dette svarer til resultaterne fra tilsvarende undersøgelser for letbaner.

Hvorfor højklassede busser?

I begyndelsen af 80’erne relanceredes letbaner i Frankrig – typisk i forbindelse med større byudviklingsprojekter og i stor grad finansieret af staten (en særskilt statsskat [3] blev møntet på anvendelse til kollektiv transport). Dette var primært medvirkende til, at Frankrig blev et foregangsland for andre europæiske lande og i høj grad kom til at præge trafikplanlæggers tilgang til den kollektive trafik.

Erfaringerne med letbaner i Frankrig op gennem 80’erne og 90’erne viste imidlertid hurtigt, at letbaner – set ud fra en Cost-Benefit vurdering – ikke er rentable for mellemstore og mindre byer. En nylig rapport udgivet af CERTU [4] konkluderer, at letbaneprojekter for byer/byområder med færre end 300.000 indbygger eller linjer med færre end 50.000 ture pr. dag ikke er rentable. Rapportens konklusion baserer på analyser af eksisterende letbane- samt højklassede busløsninger i Frankrig. Rapportens konklusion har medført, at det af CERTU anbefales, at højklassede busser skal vurderes på lige fod med Metro- og letbaneløsninger, såfremt staten skal være medfinansierende. Med andre ord sidestilTRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

37

les højklassede bussystemer på lige fod med Metro og letbaner [5] i de franske vejregler.

Det karakteristiske for CERTU’s vurdering er netop systemtanken. Med andre ord konkluderes, at det, der skal til for at tiltrække passagerer til den kollektive trafik, er, at man dels tilgodeser brugernes behov (høj rejsehastighed, høj pålidelighed, høj frekvens) dels rykker ved konkurrenceforholdet mellem den kollektive og den individuelle trafik (den kollektive trafik anlægges på bekostning af den individuelle trafik).

Rejsehastigheden er ifølge CERTU ikke afhængig af skinner, men af den måde man implementerer et kollektivt system på – herunder også vurderingen af stoppesteds-/stationsafstande m.m.

Resultatet af CERTU’s anbefalinger er blandt andet en markant stigning i løsninger, hvor højklassede busser vælges frem for letbaner – her kan nævnes, at man i Ilé de France har besluttet at anlægge 10 højklassede buslinjer frem for – som oprindelig planlagt – letbaner.

I Frankrig er der en tendens til, at valget hyppigere og hyppigere falder ud til fordel for højklassede busser. Dertil er der flere årsager. De primære grund er dog, at højklassede bussystemer råder over samme positive effekter som letbaner, og omkostningerne til anlæg og drift er ca. 50 - 60% lavere end for letbaner [6], [7], [8].

Erfaringerne fra Frankrig viser, at den kollektive trafik kan vinde markedsandele fra den individuelle trafik. Implementering af højklassede transportløsninger med en bevidst forskydning af konkurrenceforholdet mellem individuel og kollektiv trafik kan løse en stor del af trængsels – og de deraf afledte miljøproblemer – for byerne.

Overføres erfaringerne fra Frankrig til Danmark og sammenholdes disse med den øgede konkurrence om velfærdsmidlerne må anbefalingen til politiker og andre beslutningstager være, at der skal satses på højklassede bussystemer møntet på pendlertrafikken (typisk indfaldsveje til København) og at dette skal ske på bekostning af den individuelle trafik da befolkningsgrundlaget/ transportbehovet i langt den overvejende del ikke vil være tilstrækkelig for etableringen af en letbane. Dette konkluderes også den nylig publicerede rapport om Ring 3.

Her er anlægsøkonomien (på trods af ledningsomlægningerne er indregnet for en højklasset busløsning – hvilket er atypisk) samt driftsøkonomien markant bedre for den højklassede busløsning set i relation til en letbaneløsning. Også på passagerside kan den højklassede busløsning ifølge rapporten konkurrere med en letbane. Dette på trods af, at en letbane i Danmark har et lovgivningsmæssigt fortrin, idet ”stationsnærhedsprincippet” traditionelt set primært

Figur 4. Hvad kan man få for 1 billion Euro? Kilde: Volvo.

38 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

gælder for skinnebårne løsninger (undtagelser er bl.a. Gladsaxe Trafikplads og Rødovre Centrum).

Referencer: [1] Trængselsprojektet blev gennemført af bl.a. Cowi og DTU Transport for Transportministeriet.

[2] BEST – Results of the 2010 survey, http://best2005.net/ [3] Egis-Semaly Ltd., Faber Maunsell: Comperative performance data from French tramways systems. Final report 2003 [4] Certu, Buses with a high level of service : choosing and implementing the right system, Joint publication, Certu, Gart, Inrets, Cete, UTP, 2009 [5] CERTU: Tramway and Buses with a High Level of Service [6] Institute for Transportation & Development Policy, New York: Bus Rapid Transit – Planning Guide, June 2007 [7] FGSV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Strassenbahn bei Neueinführung, 2008 [8] Victoria Transport Policy Institute: Evaluating Public Transit Benefits and Costs – Best Practices Guidebokk, july 2010 <

Cykelsuperstier i hovedstadsområdet – en plan, et koncept og en pilotrute 18 kommuner og Region Hovedstaden er gået sammen om at udarbejde en plan og et koncept for cykelsuperstier i hovedstadsområdet. Visionen er at skabe et stærkt net af pendlerruter til cyklister – et led i at udvikle hovedstadsområdet til verdens bedste cykelregion.

Af projektleder Maria H Streuli, Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen marstr@tmf.kk.dk

er et stort arbejde at koordinere projektet, og der bruges mange ressourcer på det. Men uden en sådan funktion, så vil det være rigtig vanskeligt at gennemføre et projekt med så mange involverede kommuner.

Projektets succes afhænger af, at kom-

munerne tager det til sig og efterfølgende afsætter midler til realisering af cykelsuperstierne. Derfor har vi i de sidste måneder arbejdet meget intensivt med stor involvering af de enkelte parter, både på medarbejderog chefniveau. Erfaringen har været, at der

Figur 2. Logo for Cykelsuperstierne.

De 18 kommuner og Region Hovedstaden udpeger i fællesskab et antal cykelsuperstier, der forbinder de store boligområder med de store arbejdspladsområder. Det gælder både mellem omegnskommunerne og det centrale København og i ringforbindelser rundt om byen. Målet er at få flere til at pendle på cykel over de lidt længere afstande (5-20 km og med elcykler måske endnu længere).

Proces og samarbejde – hvad har vi lært?

Projektet er organiseret med en styregruppe og en projektgruppe på tværs af kommunerne og regionen. Det er nyskabende, at så mange kommuner arbejder sammen om det samme projekt med fælles mål, og alle parter kan mærke, hvordan projektet er med til at styrke netværket på tværs af kommunegrænserne – noget som vi kan bruge i mange andre sager end lige dette projekt.

For at sikre fremdrift i projektet, koordination osv. har alle parterne besluttet at finansiere et projektsekretariat med en projektleder, en projektsekretær og en kommunikationsmedarbejder. Sekretariatet er knyttet til Københavns Kommune, men varetager altså alle projektparternes interesser. Det

Figur 1. Kort med afstande fra det centrale København.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

39

er stort engagement og stor deltagelse fra alle parter. Og selvom sådan en proces tager lang tid, så giver det forhåbentlig i sidste ende et produkt, som alle har ejerskab til.

Politikerne er en nøgleinteressent. Når planen er klar til politisk behandling, planlægger vi derfor en fælles seance for alle kommunerne, hvor politikerne får planen præsenteret. Målet med denne seance er at motivere politikerne til både at godkende planen og efterfølgende også at afsætte de fornødne ressourcer til at føre planen ud i livet.

Udover den interne forankring i projektet, så er det også vigtigt at samarbejde med trafikselskaberne, Dansk Cyklist Forbund, Vejdirektoratet, Cykelbussen, og mange andre. Alle er de interessenter, som kan bidrage positivt til udvikling af et koncept, som for alvor kan få nye cykelpendlere i sadlen.

Kvalitetsmål for Cykelsuperstierne De 18 kommuner arbejder på workshops og i arbejdsgrupper med at fastlægge en plan for et samlet net af cykelsuperstier. Naturligvis kommer de mange parter med forskellige ønsker, muligheder og forståelser af, hvad nettet skal kunne. Et vigtigt element er derfor at formulere enkle kvalitetsmål og overføre dem til operationelle principper, som kan bruges i bestræbelserne på at realisere nettet.

Kvalitetsmål handler om de standarder, som en cykelrute skal leve op til for at få betegnelsen Cykelsupersti. Der er fastsat fire typer kvalitetsmål: · Tilgængelighed: Man skal komme hurtigt og enkelt hen på cykelsuperstien fra bopælen, arbejdet eller uddannelsesinstitutionen · Fremkommelighed: Man skal kunne holde en passende hastighed på supercykelstien og med så få stop som muligt undervejs · Sikkerhed & tryghed: Risikoen for trafikulykker skal begrænses mest muligt, og man skal kunne cykle trygt på cykelsuperstien uden frygt for overfald eller for trafikulykker · Komfort: Cykelsuperstien behagelig og attraktiv at færdes på.

De fastsatte kvalitetsmål udmøntes i et koncept for cykelstier med følgende 5 hovedoverskrifter: principper for rutevalg, rutens udformning, afmærkning, drift/vedligehold og supplerende tiltag.

Koncept Rutevalg Det er vigtigt, at nettet af cykelsuperstier er sammenhængende og let tilgængeligt – det skal være nemt at finde og attraktivt at

40 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

bruge. Det samlede net, som forbinder de 18 kommuner, kommer til at bestå af radiale ruter og ringruter.

Udformning af Cykelsuperstierne Tiltag til udformning af cykelstierne grupperes under tre overskrifter: Stityper, strækninger og krydsende trafik. Hver overskrift rummer en række løsningsprincipper fx for stibredde, stier langs lokalveje, belægningens kvalitet, grønne bølger for cyklister, krydsninger ude af niveau (broer/tuneller), prioritering af cyklister i kryds mv.

Identitet, skiltning og afmærkning Cykelsuperstiernes brand og logo er udviklet, og der er enighed om, at logo skal kunne indarbejdes i eksisterende skiltning og bruges som afmærkning på vej mv. Dette beskrives nærmere sidst i artiklen. Dette emne er dog en stor udfordring, da det kan være vanskeligt at blive enige så mange parter imellem, og derfor er der behov for en vis fleksibilitet. Der bliver udarbejdet et skilte- og afmærkningskatalog, som vil blive forevist Vejdirektoratet med henblik på at få dispensation.

Drift og vedligehold Denne del er rigtig vigtig både for at sikre komfort og fremkommelighed, men også for at sikre kvaliteten i længden. Der arbejdes derfor på en driftsstrategi, på en fælles ”giv os et praj” funktion, på cykelambassadører der kan melde ind, fastholdelse af krav til vejarbejder o. lign. samt reetablering bagefter.

Supplerende tiltag Cyklisterne skal forkæles ekstra meget på disse strækninger, så derfor bliver der udarbejdet et katalog over ekstra tiltag som fx cykelpumper, vandposter, infostandere med vejrudsigt m.m.

Ideelt og basisniveau En total realisering af nettet af cykelsuperstier til det højt ønskede kvalitetsniveau vil kræve en række nyanlæg af kryds, niveaufrie krydsninger, separate stier mv., som sandsynligvis ikke kan realiseres inden for en overskuelig årrække. Imidlertid må komplicerede trafikale problemstillinger og økonomi helst ikke bremse projektets realisering. Derfor arbejder vi med både et ideelt niveau og et basisniveau, som vil beskrive, hvad der som minimum skal til, for at en rute kan kaldes en cykelsupersti. Samtidig foreslås mere vidtgående tiltag, som på sigt kan gøre ruten endnu mere attraktiv.

Pilotprojekt – Albertslundruten Parallelt med projektet for plan og koncept

for cykelsuperstier er fem kommuner gået sammen om at etablere den første cykelsupersti, Albertslundruten som et pilotprojekt i 2010 og 2011. Ruten forbinder kommunerne Albertslund, Glostrup, Rødovre, Frederiksberg og København med hinanden i en øst-vest-gående linje mellem det centrale København og den vestlige ende af Albertslund. Cykelsuperstien Albertslundruten tager udgangspunkt i eksisterende cykelstier, som bliver forbedret i forhold til fremkommelighed, sikkerhed og synlighed.

Pilotruteprojektet og plan- og konceptprojektet forløber parallelt, og begge projekter søger at udnytte den synergi, det giver.

Det giver os en rigtig god fornemmelse af, hvilke udfordringer der er ved implementering af de enkelte ruter.

Projektet har fået hjælp af en gruppe testpendlere, der til daglig cykler på strækningen mellem Albertslund og København.

Testpendlerne kører større eller mindre dele af ruten igennem i myldretiden. De er udstyret med en cykel-GPS og et spørgeskema, så kommunerne kan bruge de lokale cykelpendleres viden, erfaringer og forslag i det videre arbejde med rutens udformning.

De primære fysiske tiltag, der arbejdes med på ruten, er nye cykelstier, forbedring af belægning, færre stop og gener for cyklisterne (grønne bølger, ændrede vigepligtsforhold, ingen bomme osv.) og forbedrede kryds. Derudover har vi arbejdet med et skilte- og afmærkningskatalog (endnu ikke godkendt i Vejdirektoratet), som vi også kan vise elementer fra på konferencen.

Udfordringerne i projektet er kommunernes økonomi og tradition både hvad angår design og trafikale løsninger. Fx har Københavns Kommune ikke på nuværende tidspunkt ressourcer til at realisere en niveaufri krydsning af Ring 2, og Rødovre Kommune vil gerne bevare en belægning af SF-sten på cykelstien.

Dispositionsforslaget er ved at blive færdiggjort, og Rødovre og Albertslund kommuner forventer at udføre deres del af projektet i år, mens resten af kommunerne udfører i 2011.

Brand, kommunikation og kampagner – hvordan får vi fat i pendlerne?

Alle erfaringer fra andre projekter siger, at det ikke er nok at lave en plan og gennemføre de fysiske tiltag, hvis man vil have folk til grundlæggende at ændre vaner. Kommunikation og kampagner er altafgørende, og derfor tænker vi det ind allerede fra starten i dette projekt.

Rutenettets identitet handler om, hvordan Cykelsuperstierne skiller sig ud fra andre cykelstier. Undervejs i processen har projektet ændret navn fra cykelpendlerruter

til cykelsuperstier netop for at sikre projektets kommunikative gennemslagskraft og forankring.

Cykelsuperstierne har fået deres eget logo, se figur 2. Logoet skal kunne bruges i mange forskellige former og sammenhænge.

Det kræver et enkelt og visuelt symbol.

Tanken bag projektets logo er, at det skal: · udvise seriøsitet · være enkelt · være synligt og genkendeligt.

Logoet skal gøre det let at identificere ruterne i byen og vise, at disse er noget særligt.

Derfor skal det: · vække opsigt · være enkelt · skille sig ud.

Fundamentet for kommunikationen er udarbejdet – dvs. vi har defineret projektets målgrupper, faser, kommunikationsmål og budskaber. Og hjemmesiden www.cykelsuperstier.dk vil være et vigtigt omdrejningspunkt.

Vi er endnu ikke begyndt at tilrettelægge konkrete kampagner, men vi bruger fx testpendlere til at give input om ruterne, og når vi kommer længere frem i processen, er kampagner og dialog med eksisterende og potentielle pendlere selvfølgelig helt centralt. Her i planlægningsfasen har vi særligt fokus på den interne kommunikation. Det er et stort projekt med mange parter og forskellige indgangsvinkler. Her er det væsentligt, at alle har den information, de har behov for.

Vi ved også allerede, at et vigtigt element vil være, at kommunerne samarbejder med centrale virksomheder på de enkelte ruter i forhold til at få fat på medarbejderne og påvirke deres transportvaner.

Det videre arbejde Vi forventer at være færdig med Plan og koncept i starten af november, hvorefter den skal politisk behandles i alle kommuner og regionen. Efterfølgende kommer den omfattende realiseringsfase, som også bliver rigtig spændende. Der er afsat midler til Albertslundruten, Vestvoldsruten og en del af en ringrute mellem Albertslund og Ballerup. Endvidere har Region Hovedstaden, Furesø Kommune, Gladsaxe Kommune og Københavns Kommune ansøgt cykelpulje 2010 om støtte til anlæg af Farumruten. <

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

41

TILGÆNGELIGHED

Tilgængelighed og universelt

design i Norden

Hvilke løsninger og erfaringer med tilgængelighed og universelt design gøres der i vore nordiske nabolande?

Det er temaet, der nogle gange om året samler Nordisk Vejforums tilgængelighedsgruppe. Her kan du læse om gruppens arbejde og det sidste nye fra norsk og svensk side.

Af Anna Laurentzius, Vejdirektoratet alau@vd.dk Bjørn Kåre Steinset, Statens vegvesen Region øst

Bevæbnet med kameraer og en lokalkendt guide bevæger en lille gruppe mennesker sig igennem Tampere en klar forårsdag i marts.

Deres øjne er, ligesom kameraerne, rettet mod fortovet og byrummet omkring dem.

Interessen er ikke til at tage fejl af, vi er ude for at se, hvordan tilgængelighed føres ud i livet i Finland.

Nogle gange om året mødes Nordisk Vejforums (NVF) Tilgængelighedsgruppe et sted i Norden. Hver gang vi mødes, giver disse guidede ture et spændende afbræk i mødet, hvor vi kan få syn for, hvordan de nordiske landes forskellige forudsætninger og valg kommer til udtryk i forskellige tilgængelighedsløsninger på gaden.

Tilgængelighedsgruppen er ligesom de øvrige NVF-udvalg nedsat for en 4årig peFigur 1. Udvalget på glatis.

Foto: Tore Amblie Bjørback

42 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

riode, der løber fra 2008 til 2012. Gruppen har repræsentanter fra alle nordiske lande, i alt 17 medlemmer der kommer fra stat, kommune, private virksomheder og en enkelt interesseorganisation.

Gruppen har særlig fokus på at øge interessen for tilgængelighed for alle og universelt design både inden for NVF’s øvrige udvalg, såvel som mere bredt i medlemmernes respektive lande, firmaer og organisationer.

I praksis er dette fokus omsat til et åbent seminar om tilgængelighed i Stavanger i efteråret 2009, og det næste seminar afholdes den 30. september i Reykjavik. Programmet kan findes på Tilgængelighedsgruppens hjemmeside på www.nvfnorden.org Som med NVF arbejdet i øvrigt handler det i tilgængelighedsgruppen i høj grad om erfaringsudvikling, videndeling og kompetenceløft. Her har vandreturene rundt i gaderne ikke bare ført til, at der er blevet taget en masse billeder, og vi hver især er blevet lidt klogere. Turene har også inspireret gruppen til at lave et idékatalog, der sammenligner de forskellige tilgængelighedsløs-

ninger på tværs af grænserne i Norden. På trods af at vi har mange ligheder på tværs af de nordiske lande, er der stor forskel på de forudsætninger og rammer, vi mødes med, når der arbejdes med tilgængelighed.

Idékatalogets første del beskriver igennem eksempler hvordan overgangssteder udformes.

Hvert eksempel er illustreret med et billede eller en tegning og kort beskrevet, og så er gruppens vurdering af fordele og ulemper ved løsningen tilføjet. Ideen er, at læseren – inden for rammerne af det enkelte lands vejledninger – kan lade sig inspirere af vore naboers løsninger.

Første del af idékataloget vil blive publiceret på tilgængelighedsgruppens hjemmeside på www.nvfnorden.org i løbet af efteråret. Gruppen planlægger herefter at fortsætte arbejdet med kataloget og udvide det med et afsnit om busholdepladser og et om ledelinjer.

Et par af Tilgængelighedsgruppens medlemmer beskriver her det sidste nye fra deres lande:

Nyt fra Norge: Ny veileder om universell utforming i Norge Av Bjørn Kåre Steinset

Universell utforming er et hovedmål for transportpolitikken i Norge. Statens vegvesen har ansvar for å sørge for at målet om et universelt utformet transportsystem oppfylles på riksveg. I tillegg skal Statens vegvesen koordinere de andre transportetatenes innsats på fagområdet. Dette stiller store krav til kompetanse om universell utforming i etaten. Det norske Vegdirektoratet har utarbeidet en ny veileder (håndbok 278 – Universell utforming av veger og gater) for å bidra til oppfyllelsen av den nasjonale transportplans mål om et universelt utformet transportsystem.

Universell utforming er et fagfelt under oppbygging i det norske vegvesenet, og ved revisjon av håndbøker skal krav til universell utforming legges inn.

Vegmyndighetene i Norge har ikke tidligere utarbeidet særlig mye veiledningsstoff på området utover at Samferdselsdepartementet fikk utarbeidet to veiledere på slutten av 1980-tallet. Disse gamle veilederne har imidlertid dannet et bakteppe for arbeidet. Det er ikke snakk om noen enkel oppdatering, siden det har skjedd svært mye innenfor fagfeltet de siste årene. En ny veileder er derfor svært etterspurt. I den norske vegvesenets regioner vil det bli gjennomført regionale samlinger framover hvor veilederen vil bli presentert på fagdager. Interesse mer meget stor. Det lover godt for mer universelt utformede veger og gater i Norge framover.

Den nye håndboka omfatter i hovedsak universell utforming av veger og gater hvor alle skal kunne ferdes som fotgjengere. En del områder, for eksempel rømning fra tunneler og andre samferdselsanlegg, er ikke med. Her henvises det til egne håndbøker.

Arbeidet med håndboka har vist at en del krav som går igjen i flere håndbøker bør revideres.

Universell utforming av veger og gater er et område under utvikling. Fordeler og ulemper ved ulike løsninger vil bli undersøkt og testet ut i praksis og det vil bli utviklet nye løsninger Handboka med mer kan hentes på nettsiden www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/ handboker

Figur 2. Kombinert trapp/rampe – en original men ikke veldig god løsning. Rekkverk til rampen mangler, og ulykkesrisikoen er stor. Foto: Tore Amblie Bjørback

Nytt från Sverige: Universell design i Sverige Af Roger Johansson, Sweco Infrastructure och Oscar Grönvall, Tyréns

Tillgänglighet för alla är ett tema som fått ökat intresse och acceptens. Tillgängligheten för alla/Universell design är på väg att bli ett normaltillstånd för utformning. Ännu finns det en del steg att ta men rörelseriktningen är tydlig, tillgänglighet för alla håller på att etablera sig allt mer.

I Sverige har Riksdagen pekat ut riktningen genom propositioner som ”Mål för framtidens resor och transporter” och ”Från patient till medborgare”. Kravet på tillgänglighet har tydliggjorts i lagstiftning och föreskrifter. Förutom att vara styrande för nybyggnation är delar av lagstiftningen retroaktiv och ställer krav på att även befintlig miljö ska bli tillgänglig.

I Plan- och bygglagen anges bland annat att hinder mot tillgänglighet till eller användbarhet av lokaler dit allmänheten har tillträde ska avhjälpas. I Boverkets föreskrif-

ter ALM & HIN, redovisas de krav som gäller vid nybyggnad på allmän plats respektive vid befintliga publika lokaler och allmän plats. Målet är att enkelt avhjälpta hinder ska vara borta vid årsskiftet 2010/2011.

Sverige har en rad intressant litteratur på området. Byggikapp Handikapp är en handbok och uppslagsbok avsedd att användas som ett komplement till Boverkets regler för byggande. I boken finns exempel på lösningar som uppfyller kraven i reglerna.

Gcm - Handbok: Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus, är en handbok som lyfter fram positionerna för gång- och cykeltrafiken.

Boken beskriver hur trafiklösningar för GCM-trafik kan se ut och infogar lösningarna med tydlig inriktning på Universell design.

Tillgänglig stad är en idéskrift om mål, strategier och arbetssätt när kommunen upprättar en tillgänglighetsplan för trafiknät.

Tillgänglig stad är både en ”grundkurs i tillgänglighet”, och en idéskrift för tillgänglighetsplaner över trafiknätet. <

Vidste du…

86% af læserne mener at artiklerne er troværdige.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

43

Rettelse

Transportplanlægning I august 2010 nummeret af Trafik & Veje var ”copy - paste” funktionen benyttet lidt for flittigt med det resultat, at teksten i ”Rammer for investeringsplan i Finland” ligeledes var gengivet under Norge og Sverige.

Af Redaktionen

Det beklager vi meget over for vore to nordiske broderlande.

Vi har derfor valgt at gengive både Nøgletal og Rammer for investeringsplan for samtlige nordiske lande med de korrekte tekster. Tabel og figurnumre svarer til de oprindelige numre i augustnummeret. De

opdaterede artikler med de korrekte tabeltekster kan downloades fra vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Planering för transportsystemet i Finland (side 32 i T&V 08•2010) Finland Indbyggertal (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (Indb./ km2)

Statsvejnettets udstrækning (km)

Trafik på statsvejene (Mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene (Mia. kr.)

Bevilling pr. km statsvej (Mio.kr.)

Trafik pr. km statsvej (Mio. vognkm)

5,3

338

17

78161

36

8,8

0,1

0,5

Tabel 1. Nøgletal for statsvejene i Finland (Trafikstatistik 15.6.2010).

Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Planlægning på tværs af transportformer

Den første tværgående transportplan er under udarbejdelse. Den omfatter vej, bane og sjöfart.

Planlægningshorisont

Varierer. Den nye transportplan ser frem mod årene 2020, 2035 og 2050 (vision).

Fast planlægningscyklus

Eventuelt - den cyklus, som startede 2008, afses bli fastlagd. Beror af regeringens beslut.

Tabel 2. Rammer for investeringsplanlægning i Finland.

Förslag till nytt svenskt planeringssystem för transportsystemet (side 38 i T&V 08•2010) Sverige Indbyggertal (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (Indb./ km2)

Statsvejnettets udstrækning (km)

Trafik på statsvejene (Mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene (Mia. svenske kr.)

Bevilling pr. km statsvej (Mio. svenske kr.)

Trafik pr. km statsvej (Mio. vognkm)

9,0

450

2298

300

50

15,5

0,2

0,5

Tabel 2. Nøgletal for statsvejene i Sverige (Alle tal er i januar 2010 tal).

Flerårige trafikinvesteringsplaner Planlægning på tværs af transportformer Planlægningshorisont Fast planlægningscyklus

Ja Ja. Den indledende planlæging omfatter vej, bane, luftfart og havne.

Den indledende planlægning har typisk en 10 års horisont.

Investeringsplaner for de enkelte sektorer opdateres typisk hvert 4. år.

Tabel 3. Rammer for investeringsplanlægning i Sverige.

44 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Nasjonal transportplanlegging i Norge - status og perspektiver (side 42 i T&V 08•2010) Norge innbyggertall (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstetthet (Indb./ km2)

Riksvegnettets utstrekning (km)

Trafikk på riksveiene (Mia. vognkm)

Bevilgning til riksvegene (Mia. norske kr.)

Bevilling pr. km riksveg (Mio. norske kr.)

Trafikk pr. km riksveg (Mio. vognkm)

4,8

324

15

10150

39

14,01)

0,5

1,4

Tabell 1. Nøkkeltall for riksveiene i Norge (alle tall er 2010 tall – med unntak av det som står i kursiv!)

1) I tillegg kommer 5,6 mrd. kr i annen finansiering, fordelt med 5,3 mrd. kr i bompenger, 200 mill. kr i tilskudd og 100 mill. kr i forskudd. Kilde: Proposisjon 1 S (2009- 2010), kap. 1320 Statens vegvesen.

Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Planleggshorisont

Ja. Det utarbeides en nasjonal transportplan som omfatter vei, jernbane, luftfart og havn.

Planleggshorisont

Det er 10 års horisont på de nasjonale transportplanene, med handlingsprogram som spesifikt tar for seg de 4 første årene.

Fast planleggingssyklus

Ja. Nasjonal transportplan revideres løpende hvert 4. år

Tabell 2. Rammer for investeringsplanlegging i Norge.

Fremtidens infrastruktur i Danmark (side 62 i T&V 08•2010) Flerårige trafikinvesteringsplaner

Ja

Infrastrukturfond til investeringer i infrastrukturen

Med aftalerne om en grøn transportpolitik i 2009 blev der etableret en Infrastrukturfond, der skal finansiere de kommende års investeringer på transportområdet. Fonden blev tilført 97,3 mia. kr. bestående af det skattefinansierede investeringsråderum frem til 2020, samt en række øvrige holdbare finansieringskilder.

Fremadrettet vil fonden løbende blive tilført nye midler til investeringer i infrastrukturen, efterhånden som der opstår holdbare finansieringsmuligheder.

Med aftalerne om en grøn transportpolitik fra 2009 er infrastrukturfondens samlede midler disponeret til finansiering af en lang række projekter og tiltag frem mod 2020.

Planlægning på tværs af transportformer

Investeringsplanen fra 2009 omfatter både vej og bane samt en række puljer til finansiering af mindre projekter og tiltag.

I sammenhæng med aftalen om Metrocityringen og aftalen om en fast forbindelse over Femern Bælt, er der således besluttet investeringer for i størrelsesordenen 157 mia. kr. i infrastrukturen frem mod 2020.

Planlægningshorisont

Investeringsplanen fra 2009 løber til 2020, dvs. 11 år

Fast planlægningscyklus

Som led i en rullende investeringsplanlægning tages hvert andet år stilling til konkrete anlægsprojekter, hvor der foreligger beslutningsgrundlag, mens der hvert fjerde år tages stilling til hvilke nye analyser og beslutningsgrundlag, der skal udarbejdes. Endvidere afholdes mindst et årligt statusmøde for den rullende planlægning.

Figur 1. Rammer for investeringsplanlægning i Danmark (Kilde: Transportministeriet).

Danmark Indbyggertal (Mio.)

Areal (1000 km2)

Befolkningstæthed (Indb./km2)

Statsvejnettets udstrækning ex Sund og Bælts veje (km)

Trafik på statsvejene (Mia. vognkm)

Bevilling til statsvejene inkl. TB10 og ex midler til Sund og Bælts veje (Mia. kr.)

Bevilling pr. km. statsvej (Mio. kr.)

Trafik pr. km statsvej (Mio. vognkm)

5,4

43

126

3788

21,6

4,7

1,24

5,7

Figur 2. Nøgletal for statsvejene i Danmark. Kilde: Vejdirektoratet. Alle tal er fra januar 2010, opgjort i 2010-priser.

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

45

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009

September:

Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

21. – 22. Komprimering af ubundne materialer, Vejdirektoratet, Fløng, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

28. Glatførevarsling, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

29. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

29. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

30. Vinterman – videregående, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December

Oktober : 5. – 6. Privatvejsloven (Gældende lov), Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

5. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

6. Glatførevarsling og Vinterman – Brush up, Nyborg Strand, VEJ-EU

6. Avanceret dimensionering med MMOPP, Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Sinatur Gl. Avernæs, VEJ-EU 6. – 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

12. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

13. Vinterman, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU 13.-14. ITS-workshop for kommuner, Odense, Vejdirektoratet 13. – 14. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU

26. Betaling for vejanlæg, Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

26. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU

28. Fra socialt udsat boligområde til attraktiv bydel. Planer og erfaringer fra Gellerupparken i Århus og projekter med områdefornyelse i København, BVT

• Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

November : 2. – 3. Vejloven Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 2. – 3. Brobelægninger – tilsyn, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

4. Glatførevarsling og Vinterman – Brush up, Severin Lillebælt, VEJ-EU 9. – 10. Trafiksaneringer i byer, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø Storkro, VEJ-EU 18. – 19. Cykeltrafik, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 23. – 25. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

25. BVT’s julemøde, Ingeniørhuset, København, BVT

29. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Brobelægninger – projektering, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

December :

7. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 8. – 9. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, Nyborg

Indryk en annonce i Trafik & Veje Ring for bestilling eller yderligere informationer

98 63 11 33

Kalenderen 2011 Januar:

10. Fremtidens Transport III. Ingeniørhuset, København, IDA og BVT

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

I oktober nr. af Trafik & Veje sættes fokus på: • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

ren e t n i v u d r Huske ?

2009/2010

Ring for annoncering på tlf. 98 63 11 33 Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & TRAFIK VEJE & VEJE •&2010 VEJE • 2010 SEPTEMBER • 2009 JANUAR MAJ 48 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø