Tv sep 2013 by Trafik&Veje

Vejtrafikstøj - og børns helbred Nord2000 håndbog - om beregning af vejstøj

Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere? Omlægning af Aulbyvej

INDHOLD N0. 09 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 09 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Bæredygtig urbanisering

■ Signalanlæg og rundkørsler

Produktion, regnskab, • Per Hedelund administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Intelligente løsninger til optimering af trafikafviklingen i byer

Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere?

SCATS i Danmark

Regnskab/abonnement/annoncer:

Forsøg med signalregulerede kryds i Viborg

Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Ny udbudsforskrift for trafiksignalanlæg

Ny og revolutionerende detektering af køretøjer og cyklister

Abonnementspris:

Omlægning af Aulbyvej

Cyklistsignal - kan det se anderledes ud

BRT og signalteknik i projektet "Bedre Bus til Nørre Campus"

Tag temperaturen på dine signalanlæg

Genopretning af signalanlæg i København

Sikkerhedstider for svingende biltrafik i signalregulerede kryds

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag: 2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

■ Støj

• Hans Bendtsen, Jens Oddershede

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Europæiske erfaringer med støjreducerende slidlag

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Vejtrafikstøj - og børns helbred

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Undersøgelser af støjreducerende vejbelægninger i laboratoriet

Vejdirektoratets støjkortlægning og støjhandlingsplan

Nord2000 håndbog om beregning af vejstøj

Støj fra lastbiler på tynde asfaltslidlag

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Integration af støjhensyn ved Silkeborg

Støjskærmen på Lyngbyvejen - Arkitektoniske forhold og udformning

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Støj fra vejtrafik øger risikoen for hjertekarsygdom og diabetes

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Omkostningseffektive virkemidler til reduktion af vejstøj i et europæisk perspektiv

Fagpanel:

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

■ Diverse

39 Scotland’s Historical Engineering Landmarks

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

62 Kalenderen

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune

63 Leverandørregister

Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

M å nedens s y nspunkt

Frida Frost Formand for IDA

Bæredygtig urbanisering Stigende urbanisering er en del af verdens fremtid. Alene København forventes at vokse med 1.000 nye indbyggere om måneden i de kommende år, og i fremskrivninger smelter flere af de store østjyske byer sammen i 2050. Det stiller krav til opbygningen af byerne, så vi finder en velfungerende balance, der på en og samme gang understøtter byen som centrum for et blomstrende erhvervsliv, et dejligt og sikkert sted at bo og vokse op og et sted, der tiltrækker sig verdens opmærksomhed. Vi skal jo helst både have flere arbejdspladser, gode boliger, et farvestrålende kulturliv og masser af turister. Alt det kan kun lade sig gøre, hvis infrastrukturen er i orden. Vel at mærke en infrastruktur præget af effektiv mobilitet, minimal miljøbelastning og god service. Og vi kommer til at tænke os godt om, hvis det skal kunne lade sig gøre. Måske skal vi oven i købet tænke nyt. Der er nye trends, der skal tages højde for. Ændrede normer og nye teknologiske muligheder. Mere fleksible arbejdstider, mere og spontan kommunikation, de unges behov for service fremfor behovet for at eje og et stigende ønske om

personlig varedistribution er elementer, der vil komme til at spille ind. En del af løsningen ligger i virtuelle møder, digitale logistiksystemer, nye transportmidler, ITS-indsats og bedre informationssystemer. I at købe ind på nettet og få leveret på bopælen om aftenen i stedet for at bruge ulvetimen på at kæmpe om parkeringspladserne foran supermarkedet sammen med alle de andre, der egentlig også hellere bare vil hjem. I at adskille bløde trafikanter fra de tunge – ikke mindst for at skabe en sikker skolevej til børn på cykel. Faktum er, at vi voksne kører mere og mere på cykel, mens vores børn i stigende grad bliver kørt i bil til skole – af sikkerhedsmæssige årsager. Netop at hente børn og skulle købe ind er vigtige årsager til, at så mange tager bilen i stedet for det kollektive. Skal vi have flyttet pendlerne og andre over i metro, nye letbaner og BRT-løsninger, skal vi som samfund gøre det muligt at få deres hverdag til at hænge sammen på en anden måde. Lad børnene køre selv og få kartoflerne bragt til døren, så har vi fjernet én af årsagerne til, at bilen trods trængsel ofte er det letteste. Og

lad os så sørge for, at den kollektive transport er koordineret, kommer til tiden og helst også er behagelig at benytte. Dette nummer af Trafik og Veje sætter bl.a. fokus på støj. Netop støj hører til blandt de miljøpåvirkninger, der skal gøres noget ved. Efterhånden som også økonomerne får øjnene op for at sætte pris på omkostningen ved støj i form af sygdom, for tidlig død og faldende huspriser, bliver det synligt for alle, at dette er et af de områder, der bør investeres i. Skal vi have fordelt ikke mindst godstransporten på flere af døgnets timer, kræver det, at vi bliver rigtig gode til at benytte de bedste støjdæmpende teknologier – og da alle andre byer i verden har præcis det samme problem, er der måske oven i købet også et godt eksportpotentiale i det. Vi skal ikke bare være kendte for at have verdens førende cykelhovedstad – vi skal også kendes på god nattesøvn. <

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Intelligente løsninger

til optimering af trafikafviklingen i byer Trængsel i trafikken mindsker mobiliteten og bliver ofte nævnt som en faktor, der er med til at begrænse den økonomiske vækst i byer. Optimering af trafiksignaler anses som et effektivt middel til at mindske trængslen. I artiklen diskuterer forfatterne mulighederne med udgangspunkt i konkrete projekter i fra Københavns Kommune. Programleder Maria Wass-Danielsen, Center for Trafik, Københavns Kommune marwas@tmf.kk.dk Områdechef Steffen Rasmussen, Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Trafikmængder og økonomisk aktivitet hænger sammen. Biltrafikken har i takt med finanskrisen været stagnerende de seneste år, men meget tyder på, at økonomien er ved at komme sig – i så fald kan der forventes nyt pres på trafikafviklingen og øget trængsel i og omkring byerne Københavns Kommunes målsætning om at blive CO2-neutral i 2025 giver særlige udfordringer for transporten. I 2010 stod transportsektoren for en CO 2-udledning på 550.000 tons svarende til 22% af kommunens samlede CO2-udledning. Denne andel forventes at stige, fordi udledningen for andre sektorer falder mere end for transport. Inden for transport står vejtrafikken for knap 70% af udledningen, dvs. knap 380.000 tons per år. Det er derfor vigtigt at tage fat her. Københavns Kommune investerer i disse år store beløb i at forbedre trafikafviklingen gennem trafiksignalerne. I artiklen har vi fokus på, hvordan den nye teknologi på en intelligent måde kan anvendes til at forbedre trafikafviklingen gennem trafiksignalerne. Københavns Borgerrepræsentation har i budgetaftalen 2013 bevilget 60 mio. kr. til programmet ITS, trafikledelse og grøn mobilitet. Formålet med programmet er at udnytte ITS (Intelligente Transport Systemer) til at understøtte klimamålsætningen og målene inden for grøn mobilitet og reducere trængslen gennem en smartere og grøn-

4 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

nere trafikledelse for alle trafikarter (cykler, fodgænger, busser og biler). Optimering af trafiksignaler indgår som et centralt element i bevillingen. En plan for prioritering af indsatsen Generelt er det ikke muligt at udvide gaderummene i København og give mere plads til at afvikle trafikken. Der er derfor nødvendigt at sikre en optimal udnyttelse af de eksisterende gaderum gennem prioritering af trafikformerne i overensstemmelse med kommunens trafikpolitik. Det betyder i høj grad at øge kapaciteten for cykeltrafik og kollektiv trafik, mens forbedring af flow for biltrafikken i store træk skal afvikles inden for de eksisterende korridorer. Den plan, der kommer til at styre disse valg på kommunens strategiske vejnet, er trafikledelsesplanen. Planen fastlægger, hvilken vægt fodgængertrafik, cykeltrafik, bustrafik og biltrafik skal have på forskellige steder og på forskellige tidspunkter i byen. Det strategiske vejnet skal forstås som byens trafikveje, fordelingsgader og strøggader, cykelsuperstierne samt de veje, der har de vigtigste busruter (primært A og S busser). Trafikledelsesplanen opstiller desuden servicemål for de forskellige trafikformer. Målene skal være offentlig tilgængelige og bruges som performanceindikatorer og prioriteringsgrundlag i trafikledelsen. Trafikledelsesplanen skal udstikke rammer for: • Optimere trafiksignaler til mere effektiv og energivenlig trafikafvikling • Prioritere A og S busser i signalreguleringer • Prioritere cykelruter i signalreguleringer • Øge trygheden på skoleveje • Øge sikkerhed og tilgængelighed for fodgængere • Minimere parkeringssøgende trafik • Understøtte varedistribution.

Optimering af signaler Trafikledelse skaber beslutningsgrundlag for et bedre flow gennem byens trafiksignaler: Optimeringen gennemføres på fire hovedområder: • Signalanlæg ved større indfaldsveje • Cykler er prioriteret i signalanlæg på et udpeget strategisk rutenet for cyklister • Busser er prioriteret i signalanlæg i det strategiske rutenet – typisk hvor vi har A og S busser • Tung trafik er prioriteret i signalanlæg i det rutenet for tung trafik. Der skal anvendes en bred vifte af teknikker til at gennemføre optimeringen. Det gælder for eksempel den kendte samordning med grønne bølger for cykler eller biler i programmer. Der er behov for denne trimning, fordi trafikmønstret i byen konstant udvikler og ændrer sig. Den ny teknologi giver desuden mulighed for, at vi i stigende grad anvender adaptive løsninger. Det kan give en yderligere effekt for flow og trafikafvikling. Københavns Kommune vil i øge brugen af trafiksimulering for at dokumentere situationen før og efter optimering af trafiksignalerne. Effekterne dokumenteres ved registrering af rejsetid for biler, busser og cykler for situationen før og efter. ITS-laboratorium Københavns Kommune ønsker at omsætte teknologi til smarte transportløsninger for brugerne. Derfor vil flere gader i de kommende år anvendes som laboratorium for test af ny ITS teknologi. Målet er at få ny viden om effekten af bestemte ITS løsninger og teknologier til detektering og dataopsamling for herved at vurdere deres potentiale til en større udbredelse i kommunen. Østerbrogade er udpeget som pilotstrækning og skal fungere som

laboratorium for afprøvning af flere forskellige metoder til at detektere cyklister. Busser skal ride på en bølge af kloge trafiklys Københavns Kommune gennemfører et nyt Intelligent Transport System, som prioriterer busser i trafiksignalerne og giver buschauffører besked om, hvordan de sikkert og miljøvenligt kommer frem på ruten. 90 busser kommer til at indgå i systemet, hvor hver bus får grøn bølge gennem 21 lysregulerede kryds på strækningen mellem Hovedbanen og Lille Triangel på Østerbro. I alt vil 77.000 buspassagerer daglig få glæde af prioriteringen. Busserne forsynes desuden med on board units, der giver chaufførerne advarsel, hvis der er risiko for trafikulykker ved rødkørsel eller ved bagendekollisioner. Dette testes i tre kryds på strækningen. Det nye system er en del af et EU støttet projekt – Compass4D. København er sammen med en række andre større byer i Europa udpeget til at designe og afprøve systemet af og udveksle erfaringer, som skal gøre trafikstyringen mere intelligent, end den er i dag. Ecodriving – mere miljøvenlig tung trafik Man kan også udnytte den ny signalteknologi til at opnå en mere glidende kørsel for lastbiler. Derved reduceres støj og partikelforurening fra opbremsninger og accelerationer samtidig med, at vi får en mere effektiv varelevering.

Det forudsætter, at der etableres kommunikation mellem lastbiler og trafiksignaler. Trafiksignalet skal sende information til en on-board unit i lastbilen om, hvornår det skifter til grønt. Denne enhed kan så give chaufføren en anbefalet hastighed for at opnå grønt. Ydermere kan lastbilen anmode signalet om forlængelse af grøn tid. Som ved busprioriteringsprojekterne skal de nye teknologiske muligheder også hjælpe lastbilchauffører med at forudse/advare mod farlige trafiksituationer. Der igangsættes i efteråret 2013 et pilotforsøg i 12 kryds på Folehaven, hvor andelen af lastbiltrafik er høj. Såfremt pilotprojektet falder positivt ud, kan teknologien anvendes i større skala i byen. Fælles trafikledelsescentral Københavns Kommune og Vejdirektoratet har indgået et forpligtende samarbejde om planlægningen af en fremtidig fælles trafikledelses- og trafikinformationscentral i Københavnsområdet. Trafikcentralen skal bidrage til, at trafikken i Københavnsområdet kommer til at glide bedre og blive mere sikker bl.a. gennem overvågning og håndte-

ring af planlagte og uplanlagte hændelser i byen. Trafikcentralen skal desuden skabe et trafikalt overblik, der giver mulighed for at træffe kvalificerede beslutninger om trafikledelse her og nu Vi ønsker, at trafikcentralen skal medvirke til at sætte trafikanterne i centrum, så de oplever god service og information om trafikken, uanset om trafikanten befinder sig på statens eller kommunens del af vejnettet. Gennem optimering af trafiksignaler på tværs af administrative skel skal vi desuden forbedre trafiksikkerheden og flowet for cykler, busser og biler så rejsetiden bliver mindre. Vi forventer, at indgå en forpligtende aftale omkring nytår 2014 og at sam-lokalisere medarbejdere fra 2015. ITS og trafikledelse - et virkemiddel mod trængslen En målrettet anvendelse af ITS og strategisk trafikledelse understøtter de initiativer inden for grøn mobilitet, som København Kommune arbejder med. Det vil være med til at fremme grønne transportformer og gøre mobiliteten i byen mere effektiv. Projekterne bliver grundigt evalueret og vil dermed give et bedre grundlag for at træffe beslutninger om, hvordan ITS fremover kan anvendes som et værktøj til at lette trængslen i byerne. <

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Integration af støjhensyn ved Silkeborg

Motorvejen ved Silkeborg har været længe undervejs, og mange linjer har været overvejet. Med vedtagelsen af anlægsloven i 2009 for strækningen Funder-Hårup blev linjeføringen for motorvejen endelig fastlagt, og arbejderne med at få den projekteret færdig og udført kunne begynde. Med linjeføringen, der går gennem det nordvestlige Silkeborg fulgte en lang række tiltag, der skulle skåne Silkeborg, så generne fra vejen blev reduceret. Blandt disse tiltag har dæmpningen af trafikstøj spillet en væsentlig rolle. Denne artikel ser på de tiltag, der gennemføres, og hvordan processen med at få dem indarbejdet har været. Morten Bjerrum Bendsen, COWI mobe@cowi.dk

Historien Gennem en del år arbejdede Vejdirektoratet med to principielt meget forskellige linjeføringer for motorvejen ved Silkeborg. En der gik nord om byen og krydsede den fredede Gudenådal, og en der gik gennem byen og i muligt omfang fulgte den eksisterende ring-

vej. Hovedincitamentet til at kigge på linjen gennem byen var, at den ikke berørte fredningen i Gudenådalen. I 2002 blev VVMredegørelsen for disse to linjer offentliggjort, og i forbindelse med den efterfølgende offentlighedsfase blev Kombilinjen foreslået af en lokal beboer. Kombilinjen var en kombination af de to linjer, og den førte motorvejen gennem det nordøstlige Silkeborg og uden om Gudenåfredningen. Der blev herefter udarbejdet en VVM-redegørelse for

Figur 1. Anlægsarbejderne er i gang i Silkeborg, og nedgravningen med spunsvægge er ved at blive synlig.

6 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Kombilinjen, og i 2009 blev der vedtaget en anlægslov for motorvejen gennem Silkeborg. Motorvejen skal åbne i 2016. Anlægsloven Allerede i VVM-fasen spillede dæmpningen af trafikstøj en væsentlig rolle. Dette blev afspejlet i det projekt, der blev vedtaget med anlægsloven. Motorvejen skulle i videst mulig omfang nedgraves og etableres med lodrette støttevægge på strækningen gennem Silkeborg. Denne nedgravning med støttevægge var bl.a. betinget af, at det ville reducere støjudbredelsen fra motorvejen betragteligt, men det var ikke den eneste fordel. Nedgravningen sikrede også, at: • Motorvejens visuelle effekt blev reduceret, • Veje og stier kunne nemmere føres over motorvejen og broerne blev kortere • Arealindgrebet i byen blev mindre. Endvidere etableres der på en 300 meter lang delstrækning en overdækning, hvor motorvejen passerer tæt forbi boligområdet Gødvad Bakke. Støjskærme spiller som vanligt en væsentlig rolle for dæmpningen af trafikstøjen langs motorvejen. Gennem byen suppleres støttevæggene med støjskærme på toppen på ca. halvdelen af strækningen. Derudover etableres der støjskærme, hvor motorvejen passerer tæt forbi både kolonihaver og bebyggede områder, og gennem hele Gudenådalen etableres der støjskærme langs motorvejen både af hensyn til beboelser i området og af hensyn til de rekreative interesser.

Af anlægsloven fremgår endvidere, at motorvejen skal etableres med støjreducerende asfalt på hele strækningen, også i åbent land. Ved udformningen af geometrien for motorvejen og de skærende veje har hensynet til naboer og rekreative interesser spillet en væsentlig rolle. Både ved at holde afstand til bebyggelser og lægge vejen i afgravning. Begge tiltag medvirker til at reducere trafikstøjen hos naboerne. Realiseringen Efter vedtagelsen af anlægsloven etableredes en projektgruppe i Vejdirektoratet, der skulle realisere anlægsloven. Vejdirektoratet bemandede projektgruppen både med egne folk og med eksterne rådgivere. Til projektgruppen blev tilknyttet rådgivere inden for bl.a. konstruktioner og æstetik. Som æstetisk rådgiver blev Preben Skaarup Landskabsarkitekter tilknyttet, og som konstruktions rådgiver blev Cowi tilknyttet. Projektet blev herefter udviklet i projektgruppen, hvor der blev arbejdet meget med at integrere støjskærme i støttevægsdesignet og på dalbroerne. Der foregår således en proces, der skal fastlægge designet af støjskærme og andre konstruktioner. Samtidig arbejder projektgruppen med, hvor der skal etableres støjdæmpende foranstaltninger. Udover de nævnte støjskærme ind gennem byen arbejdes der med traditionelle støjskærme i det åbne land, der arbejdes med terrænregulering ind mod enkelte ejendomme, og der arbejdes med den overskudsjord, der generes i projektet. Overskudsjorden udsættes som større fladeudsætninger i det åbne land, og hvor det er muligt og hensigtsmæssigt forsøges disse udsætningsområder udformet, så de også bidrager til dæmpningen af trafikstøjen. På besigtigelses- og ekspropriationsforretninger blev Vejdirektoratets oplæg til støjreducerende foranstaltninger fremlagt for Ekspropriationskommissionen. Projektets støjudbredelse dokumenteres med støjplaner udarbejdet i Soundplan, der med farveskala viser støjudbredelsen. På baggrund af Vejdirektoratets oplæg, støjplanerne og kommentarer fra de berørte lodsejere og foreninger beslutter Ekspropriationskommissionen, hvilke støjdæmpende foranstaltninger, der skal gennemføres – f.eks. den præcise længde og højde af støjskærmene. Projektet På baggrund af beslutningerne om, hvor der skal etableres støjreducerende foranstaltninger, og hvordan de skal se ud, er projektet blevet udbudt og er nu mange steder i gang i marken.

Figur 2. Visualisering af nedgravningen med værn og støjskærm. Farven på værn og støjskærm er ikke endeligt fastlagt. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter).

Figur 3. Visualisering af værn og støjskærm fra naboside. Farven er en test, den endelige farve af værn og skærm er ikke fastlagt. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter).

Figur 4. Støjberegning for motorvejen på en delstrækning gennem Silkeborg. Overdækningen ligger til venstre på den vise strækning, i midten ligger motorvejen nedgravet med støttevægge og til højre ligger den i terræn med støjskærme. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Følgende er en beskrivelse af de støjdæmpende foranstaltninger, der nu etableres i projektet. Støttevægge med og uden støjskærme: På strækningen gennem byen nedgraves motorvejen med lodrette støttevægge. Støttevæggene udføres med rammede spunsjern. På toppen af spunsjernene etableres et værn, der fungerer som et rækværk og markerer nedgravningens kant. Værnet etableres som et tæt værn med aluminiumsplader. De støjskærme, der skal etableres langs nedgravningen, monteres oven på værnet som en integreret del af værnet. Skærmen etableres som en transparent skærm for bl.a. at mindske den visuelle dominans af skærmen både set fra motorvejen og fra by-siden. Der arbejdes stadig på, hvilken farve værn og skærm skal have.

Overdækning: På en 300 m lang strækning langs Gødvad Bakke etableres en overdækning af motorvejen. Overdækningen etableres ved decideret at lægge et låg henover den nedgravede motorvej. Overdækningen bygges sammen med en bro, der fører Søholt Parkvej over motorvejen og vil derfor af trafikanterne opleves som værende 320 meter lang.

ret en forsøgsopstilling af den kommende støjskærm. Gennem Gudenådalen er der blevet arbejdet med at reducere dominansen af støjskærmene, både ved at gøre dem transparente, samt ved at finde den skærmhøjde, der giver den nødvendige dæmpning. Dette har medført, at skærmene på det meste af strækningen gennem dalen kun er 1,5 meter høje.

Gudenådalen: Motorvejen går umiddelbart øst for den nedgravede strækning gennem Gudenådalen, og på hele denne strækning etableres der støjskærme. Støjskærmen får sit eget design, som er tænkt ind i designet af de to store dalbroer, der etableres på strækningen. Begge dalbroer – bro over Gudenåen og landskabsbro i Nordskoven – er under udførelse. På Gudenåbroen er der etable-

Støjskærme uden for Silkeborg: Uden for selve Silkeborg etableres der støjskærme i Låsby, hvor motorvejen kommer til at ligge tæt på boligbebyggelsen, og ved kolonihaveområdet Bøgely norvest for Silkeborg, som motorvejen passerer tæt forbi. Disse støjskærme udbydes som funktionsudbud, så den præcise udformning af støjskærmene kendes ikke. Jordvolde Vest for Låsby passerer motorvejen tæt forbi landsbyen Flensted. Ved Flensted etableres der støjvolde langs motorvejen. Støjvoldene udformes, så de ikke ligner støjvolde, men kommer til at fremstå som mere naturlige elementer i landskabet. Støjdæmpende asfalt Hele motorvejs strækningen fra Funder til Låsby og dermed også strækningen gennem Silkeborg etableres med støjdæmpende asfalt.

Opsummering Motorvejen ved Silkeborg har været undervejs i rigtig mange år. Gennem hele denne proces har dæmpningen af trafikstøj været en parameter, der har været taget hensyn til. Det er dog tydeligt, at dæmpningen af trafikstøj har fået større og større betydning. Et af de steder, hvor dette er mest tydeligt, er anvendelsen af støjskærme i forhold til de rekreative interesser, der er i de ådale, motorvejen passerer. Dette har bl.a. betydet, at Figur 5. Dalbroen over Gudenåen er ved at tage form. På broen er der opsat en prøve- der er etableret støjskærme på motorvejsopstilling af den støjskærm, der skal stå på strækningen gennem Gudenådalen. broen over Funder Ådal, der åbnede i 2012, samt at der etableres støjskærme på hele strækningen gennem Gudenådalen. Fremtiden vil uden tvivl medføre en endnu større fokus på dæmpning af trafikstøjen, og med inddragelse af de æstetiske og konstruktionsmæssige hensyn i planlægningen kan støjdæmpning forhåbentlig etableres, så de er med til at give anlægget karakter. <

Figur 6. Visualisering af Nordskovsbroen med den støjskærm, der opsættes gennem Gudenådalen. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter).

8 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

www.nynas.com

Til dine største udfordringer

Tal med os om Nynas Endura Hvis du skal designe en asfaltløsning, som kan modstå de hårdeste betingelser – så tal med os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores bedste bindemiddel – Nynas Endura – over hele Europa og finde den rette løsning til dit behov. Vil du vide mere? Se på nynas.com/endura

HAVNE

LUFTHAVNE

9 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

HØJTRAFIKEREDE AREALER

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere?

Trafikstyring af signalanlæg er gennem årene blevet mere og mere avanceret med et stort antal detektorspoler som resultat. De er dyre i anskaffelse og vedligeholdelse og sårbare over for vejarbejder, og det viser sig i praksis svært at holde spolerne i et signalanlæg fuldt funktionsdygtige. Men defekte detektorspoler giver mærkbart dårligere trafikafvikling. Det bør derfor overvejes, om andre detekteringsformer kan løse opgaven, hvis vi accepterer en mindre avanceret trafikstyring i nogle typer af kryds.

Civilingeniør Eric Gautier, ÅF - Hansen & Henneberg eg@afhh.dk

Civilingeniør Jan Kildebogaard, ÅF - Hansen & Henneberg A/S jak@afhh.dk (til højre)

Trafikstyring af signalanlæg har været kendt og benyttet i næsten lige så mange år som signalreguleringer. Trafikstyring bygger på løbende detektering af trafikken, og forskellige teknikker er blevet benyttet gennem tiden. Men op gennem 60-erne og 70-erne, hvor mange nuværende signalanlæg stammer fra, blev detektorspoler i vejbanen stort set enerådende til detektering af kørende. Gode detektorer har ført til god trafikstyring Når spoledetektorer blev det foretrukne, skyldes det deres mange gode egenskaber, hvoraf de vigtigste er en præcis funktion uafhængigt af vejrliget og et veldefineret detekteringsområde. Udviklingen har tilført stor fleksibilitet i udformning og anvendelse, og forskellige selvregulerende funktioner gør, at de almindeligvis fungerer optimalt, hvis de ellers er ubeskadigede. Med spolernes gode detekteringsmuligheder er der naturligt opstået ønsker om en

10 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

stadigt mere sofistikeret styring af de signalanlæg, spolerne er en del af. Det har generelt ført til, at antallet af spoler i de enkelte signalanlæg er øget – der bruges flere og flere spoler med specielle afgrænsede formål og mere og mere specialiserede detekteringsog styringsfunktioner (figur 1). Trafikalt må det ses som en hensigtsmæssig udvikling, men det kræver unægteligt, at spolerne fungerer. God trafikstyring har sin pris Et detektorsystem med mange spoledetektorer kan være bekosteligt at etablere. Materialerne er ganske vist forholdsvis billige, men installationsarbejderne løber op. Der vil også være store driftsomkostninger. Mange spoler fører til øget sårbarhed over for påvirkninger – især mekaniske påvirkninger. Vejbelægninger slides med spoleskader til følge, og gravning, skæring og fræsning i belægningerne forkorter spolernes levetid. Fejl og skader giver ikke alene anledning til direkte udgifter – spoleomlægning er en arbejdstung proces – men koster også i form af nedsat trafikal funktion. Jo mere fleksibelt en styring er indrettet, jo flere detektorer er der normalt i brug og jo større er således risikoen for at miste funktion. Et trafikstyret signalanlæg med detektorfejl kan i værste fald regulere trafikken dårligere end et rent tidsstyret anlæg. Man kan ved passende valg af spoleplaceringer og -funktioner sørge for, at en enkelt fejlramt spole kun har begrænset indflydelse på signalanlæggets trafikale funktion. Men så skal der være andre spoler til at overtage den vigtigste funktionalitet, hvilket i sig selv fører til flere spoler og tilsvarende større sårbarhed. Det er ikke altid nemt og hurtigt at få

repareret fejlramte spoler; der er både praktiske og økonomiske barrierer, som forsinker arbejdet. Først og fremmest skal fejlen opdages, og hvis anlægget ikke er overvåget, kan det godt vare længe, før nogen fejlmelder den haltende funktion. Endvidere skal vejret være gunstigt; især ved vintertide er spolearbejde vanskeligt, og der kan være endog lange perioder, hvor det slet ikke er muligt. En tilstand med nedsat funktion vil altså kunne vare længe. Prisovervejelser spiller også ind: At omlægge én spole er relativt dyrt; der skal helst kunne skæres et antal ad gangen for at prisen skal være rimelig. Derfor er det fristende at samle fejlramte spoler ”til bunke” over en periode, inden de bliver udbedret, og det påvirker naturligvis også varigheden af funktionsnedsættelse. Er ambitionsniveauet rigtigt? Man må altså konstatere, at udbredt anvendelse af spoler generelt set fører til høje etablerings- og vedligeholdelsesomkostninger og ofte også til lange perioder med utilfredsstillende funktion, hvilket er et dårligt udbytte af en forholdsvis høj investering. Det er derfor nærliggende at spørge, om vi er kommet i en situation, hvor vi stiller for høje krav til trafikstyrede signalanlægs funktion. Hvis det bliver for dyrt eller besværligt at opretholde detektorfunktionerne, får man jo alligevel ikke de tilsigtede signalfunktioner. Måske bør man i højere grad overveje, om man kan nå et tilfredsstillende resultat med andre detektorer end spoler, selv om det indebærer, at ambitionerne med hensyn til styringens præcision og fleksibilitet må sættes på et lavere niveau. Der vil selvfølgelig være signalanlæg, hvor den detaljerede og nøjagtige detektor- og signalfunktion er væsentlig af sikkerheds-

mæssige grunde. Det gælder i særdeleshed landevejsanlæg, som skal kunne afbryde en trafikstrøm sikkert, også ved hastigheder over 60 - 70 km/t. Men på steder, hvor sikkerhedskravene i forhold til hurtig trafik ikke er fremtrædende, kunne man måske slække på præcisionskravene og acceptere lidt grovere funktion. En mere robust detekteringsform med lavere driftsomkostninger kan også finde anvendelse til at opgradere tidsstyrede signalanlæg med basale trafikstyringsfunktioner. Alternativ detektering Der er mange alternativer til detektorspoler, men de bruges endnu kun i lille omfang. Især detektorer, der placeres over eller ved siden af vejen er af interesse, fordi de ikke påvirkes af belægningsslid og belægningsarbejder. De mest almindelige er videodetektorer, radardetektorer og IR-detektorer (passiv eller aktiv infrarød detektering). Generelt falder sådanne detektorer igennem i forhold til den præcision, man kan få spoledetektering til at arbejde med. En omfattende og detaljeret detektering med sådanne alternative detektortyper er desuden ikke nødvendigvis billigere at etablere end en spoledetektering. Men anvendt til det, de er gode til, må de anses for et godt supplement til spoler. De almindeligste radardetektorer reagerer på bevægelse i strålekeglen i retning hen imod eller bort fra detektoren og kan normalt skelne mellem retningerne. De reagerer altså ikke på stillestående trafik. Sådanne detektorer fås med kort eller lang rækkevidde. Rækkevidden afhænger af objektets størrelse og er således ikke konstant. Radardetektorer virker under alle lys- og vejrforhold, dog kan kraftig regn og flyvende blade føre til registreringer i utide. Der findes også radardetektorer, som registrerer og følger objekter inden for strålekeglen, således at både afstand og hastig-

hed måles. De afprøves i Danmark, men er endnu ikke almindelige til signalanlæg. Videodetektorer reagerer på synlige ændringer i et eller flere afgrænsede synsfelter. Skygger og spejlinger kan føre til detektering i utide, og tåge og nedbør – især sne – kan føre til tab af detekteringsevne. Videodetektorer kan have begrænset evne til at fastholde stillestående trafik. Det findes videodetektorer, der arbejder i det infrarøde spektrum. IR-detektorer er mindre anvendt. Passive IR-detektorer reagerer på ændringer i temperatur forårsaget af køretøjer eller personer (eller dyr) inden for et detekteringsområde. De har i almindelighed kort rækkevidde og kan normalt ikke skelne bevægelsesretning. Aktive IR-detektorer findes i flere udgaver til særlige formål. De reagerer på refleksioner af udsendt IR-stråling. De mest avancerede kan måle såvel afstand som hastighed.

For tidsstyrede, fritliggende signalanlæg, som der fortsat findes en del af i Danmark, vil en sådan enkel detektoropstilling endvidere være en billig genvej til en væsentligt mere trafikantvenlig funktion.

Forslag til anvendelse Alternative detekteringsmetoder er især brugbare på steder, hvor en præcis afgrænsning af detekteringsfeltet ikke er afgørende. Det kan f.eks. være i følgende situationer:

Behov for tilgængelig viden En ændret praksis kommer ikke af sig selv, det er en langsom proces. Det foreslås derfor, at alternative detekteringsformer afprøves i praksis, og at de erfaringer, der indhøstes, gøres tilgængelige for andre gennem artikler, indlæg på konferencer mv. Endnu bedre vil det være at teste alternative detekteringsformer i et passende ”standardkryds”. Så kan den eksisterende trafikstyring baseret på detektorspoler fungere som reference. Ud over de konkrete resultater kunne sådanne erfaringer og forsøg give anledning til et tættere samarbejde på signalområdet mellem vejbestyrelser, leverandører, rådgivere og universiteter. <

Mindre kryds I kryds mellem mindre veje, hvor signalanlægget først og fremmest regulerer de krydsende konflikter, er de væsentligste trafikstyringsfunktioner at sikre anmeldelse af og en rimelig forlængelse for ankommende trafik. Det kan gøres med en enkelt kortrækkende video-, radar- eller IR-detektor for hver gren, typisk placeret på eksisterende signalstandere. Er det eksisterende anlæg lavet med 8 12 detektorspoler, hvilket ikke er ualmindeligt, er det sandsynligt, at en overgang til en mindre sårbar detektering som skitseret kan skære driftsomkostningerne væsentligt ned.

Sidevejstrafikstyrede anlæg I samordnede anlæg med sidevejstrafikstyring kan der forenkles på tilsvarende måde: Et antal spoler kan erstattes af en enkelt detektor med en anmeldelsesfunktion og evt. en grov forlængelsesfunktion. Stoplinjedetektering Detektering af køretøjer ved stoplinjerne i et signalanlæg er et godt middel til at sikre anmeldelse af ventende køretøjer. Det vil ofte være muligt at dække interessefeltet nærmest stoplinjen med en detektor, der placeres i passende højde ved enden af stoplinjen. Både radar og video vil normalt være egnede.

Figur 1. Eksempel på spoleplacering (fra Vejregler for vejsignaler). TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Europæiske erfaringer med støjreducerende slidlag

Vejdirektoratet gennemførte i foråret en omfattende indsamling af de nyeste europæiske erfaringer inden for holdbarhed og støjdæmpning af tynde støjreducerende asfaltslidlag. Hovedresultaterne præsenteres i denne artikel. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dl Bent Andersen, Vejdirektoratet bea@vd.dk Bo Wamsler, Vejdirektoratet bow@vd.dk

Vejdirektoratet indhenter nyeste international viden Vejdirektoratet gennemfører projektet ”Optimering af støjreducerende slidlag”, som skal udvikle og teste nye slidlag med optimerede støjreducerende egenskaber samt god holdbarhed. Projektet bliver gennemført inden for rammerne af en pulje til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse i perioden 2009-2014. Det er igangsat, af Transportministeriet i henhold til ”Aftale om en grøn transportpolitik” fra januar 2009. Som en vigtig del af projektet arbejdes der med optimering af de såkaldte ”SRS belægninger”, som er forskellige former for støjreducerende tynde slidlag. Det er vigtigt, at projektet står på skuldrene af den nyeste internationale viden, og derfor besluttede vi at gennemføre en studietur til en række europæiske lande, hvor der findes viden og erfaringer inden for området tynde, støjreducerende slidlag. Vi tog på studietur i april 2013 til Svejts, Frankrig, Holland og Tyskland. Vi holdt møder med eksperter ansat i forskningsinstitutioner, vejmyndigheder, rådgivende virksomheder og laboratorier. Studierejsens formål var tværfagligt og omfattede derfor medarbejdere med speciale i henholdsvis støj og belægninger. I denne artikel beskriver vi resultaterne [1].

12 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 1. På besigtigelse med franske kolleger i Nantes. Levetid Rundt om i Europa har man konstateret, at levetiden for de støjreducerende tynde slidlag er reduceret. I nogle tilfælde er der opstået skader om vinteren, og dette skyldes ofte en kombination af flere forhold. Følgende skal nævnes: 1. At slidlaget er udlagt på et ujævnt underlag af dårlig kvalitet 2. At membranen, som sikrer, at der ikke kan trænge vand ned i binderlaget, var for dårlig 3. Den delvist åbne struktur og lille lagtykkelse kan medføre, at vand trænger igennem slidlaget og ned i binderlaget, hvor der kan så kan opstå skader i vinterperioden pga. frostsprængninger 4. At der har været drejende/vridende trafik 5. At udlægning fandt sted forholdsvis sent på året. Forskning og udvikling Der foregår løbende forsknings- og udviklingsaktiviteter for at udvikle bedre slidlag

med optimeret støjreduktion og god fysisk holdbarhed. Der er fokus på at forbedre langtidsstøjdæmpningen og holdbarheden. Akustisk optimering af støjreduktionen for tynde slidlag kan bl.a. foretages ved at anvende: 1. Lille maksimal kornstørrelse typisk 6 eller 8 mm. 4 mm er dog også anvendt med gode resultater 2. Et stort indbygget hulrum som ligger mellem8 - 12% med halvåbne porer. Hulrum over 18 - 20% anvendes dog også, især for belægninger med 4 mm sten. Optimering af holdbarheden På baggrund af de data, vi indsamlede på studieturen, kan vi opstille følgende sammenfatning for tynde støjreducerende slidlag: Optimering af holdbarheden kan foretages ved at anvende følgende retningslinjer: 1. Lagtykkelsen skal ikke være under 30 mm

2. Typisk Marshall hulrum 8 - 12 % som halvåbne porer med en åben overfladetekstur 3. Slidlag kan udlægges i en tykkelse, der er væsentligt større end 3-4 gange den maksimale kornstørrelse uden at risikere sporkøring 4. Slidlaget skal udlægges på nyudlagt underlag (typisk binderlag) eller på et gammelt slidlag i god stand 5. Fræset overflade er specielt kritisk og skal undgås. Hvis der benyttes fræset overflade, skal det være fintandet fræsning, og ujævnheden fra rillerne må maksimalt være 3 mm 6. Underlaget skal have det korrekte pro-

12. Forseglingsemulsion er nogle gange anvendt, men der er ikke nogen bevist effekt på holdbarheden. I Holland vurderer man dog en forbedring af levetiden på 1 – 3 år 13. God klæbning til underlaget er essentielt samt et jævnt underlag 14. Sikre at vand fra åbne belægninger ikke trænger ned i underlag 15. Undgå udførelse af håndudlægning 16. Benyt uddannet og erfarent personale på udlæggerholdet, da det kræver stor erfaring at udlægge et tyndt støjreducerende slidlag 17. Støjreducerende, tynde slidlag skal undgås, hvor der forekommer drejende

trafik samt bremsende/accelererende trafik. F.eks. i og ved rundkørsler, på kørebaner med forventede stop (betalingsanlæg, busholdepladser etc.) samt på opmarchbåse til trafiklysregulerede kryds etc. Referencer [1] Europæiske erfaringer med tynde støjreducerende asfaltslidlag. Rapport fra en studietur til Svejts, Frankrig, Holland og Tyskland. Teknisk Notat, Vejdirektoratet 2013. Under publicering. <

Figur 3. Forsøgsbelægninger på Konrad Adenauer Ufer i Köln med tynde slidlag.

➧

Figur 2. Det tyske trafik og vejforsknings institut BAST har en testfacilitet med en standardiseret ISO vejbelægning til udførelse af støjmålinger, som kan anvendes ved typegodkendelse af nye køretøjer og dæk.

fil. Tynde, støjreducerende slidlag kan ikke benyttes til opretning 7. Der skal anvendes en forholdsvis høj procentdel bindemiddel 8. Der skal anvendes polymermodificeret bitumen, som skal være færdigfremstillet (i henhold til DS/EN 14023) og ikke ”in-situ” tilvirket 9. Der anvendes ikke genbrug i tynde, støjreducerende slidlag 10. Slidlag udføres fra 15. april til 15. september. 11. Hvis penge til slidlagsarbejder ”frigøres” efter 1. september, bør de anvendes til nye binderlag, hvor nyt slidlag kan udlægges den følgende sommer. Denne strategi er bedre end at udlægge slidlagene sent på året TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

SCATS

I Danmark Styring, Regulering og Overvågning (SRO) af vejtrafiksignaler er ikke udbredt i Danmark i dag, dog er overvågning noget mere anvendt end styring og regulering. Adaptive systemer anvendes, men hovedsageligt på forsøgsbasis, hvor tid og omkostningerne ved disse sætter en dæmper for større udbredelse. Styreapparaterne i Danmark er endvidere hovedsagligt leverandørspecifikke og kan ikke frit kobles på SRO-systemer på tværs af leverandører. På internationalt plan findes der imidlertid alternative SRO-systemer, der benytter åbne protokoller og ikke nødvendigvis er dyre og komplekse systemer. Et af disse systemer er Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), som ikke er afprøvet i Danmark men kunne være et spændende alternativ til de eksisterende overvågningssystemer.

Azhar Saaed, COWI A/S azs@cowi.dk

Hjarne Poulsen, COWI A/S htpo@cowi.dk

Trafiksignaler og forbedringspotentiale Vejdirektoratet har i 2012 udgivet rapporten ’Bedre Trafiksignaler’, som bl.a. beskriver udfordringer ved at vedligeholde danske trafiksignaler på et optimalt niveau. I Danmark findes der i alt ca. 2.800 signalregulerede kryds. Anlæggene kan deles op i to overordnede kategorier, 1) trafikstyrede og 2) tidsstyrede. I begge kategorier findes anlæg, som er samordnede, dvs. opererer med en indbyrdes koordinering, og anlæg, som er uafhængigt styrede. De samlede samfundsøkonomiske omkostninger pga. forsinkelse i signalanlæg er i rapporten opgjort til omkring 1,8 mia. kr. årligt. Mangel på overvågning af trafiksignaler er ifølge rapporten en væsentlig årsag til forsinkelser i kryds. Dette medvirker nemlig

Figur 1. Samlede årlige ekstraomkostninger i forhold til et trafikstyret anlæg uden fejl (Kilde: Vejdirektoratets rapport ’Bedre signaler’).

14 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

til, at der blandt andet ikke kan opfanges detektorfejl og andre funktionsfejl i signalanlæggene, og et eventuelt problem derfor ikke kan afhjælpes hurtigt. Manglende overvågning kan skyldes en lille bemanding, utilstrækkelige ressourcer, manglende træning og efteruddannelse af vejbestyrelsens medarbejdere. Det kan også skyldes lille eller manglende opmærksomhed på problemstillingen. Signalovervågnings- og -styringsværktøjer På vejnettet i de danske byer varierer trafikken væsentligt i løbet af døgnets timer. Trafikken på ugedagene er også tit varierende, ligesom de enkelte måneder ser forskellige ud trafikmæssigt. Derfor er det vigtigt at have trafiksignalanlæg, der kan klare disse variationer. De fleste nye signalanlæg etableres som trafikstyrede, og har således en fleksibilitet indbygget, som tager højde for variationer i trafikken. Det opleves dog tit, at signalprogrammer i de enkelte anlæg er relativt fastlåste. Ændringer i signalprogrammerne skal som regel foretages af signalleverandøren, og programmerne skal direkte indarbejdes i styreapparaterne. Dette er ofte bekosteligt, tager tid og medvirker til, at programmer ikke opdateres hyppigt. Andre situationer, hvor fleksible styringsværktøjer kunne benyttes, er ved midlertidige omlægninger, f.eks. vejarbejde, hvor f.eks. grøntider eller en fase skal ændres eller fjernes. Trafikstyrede anlæg kræver mange de-

tektorer, ofte mellem 15-30 stk., hvilket er en stor omkostning både i anlæg og i drift. I Vejdirektoratets rapport ’Bedre signaler’ er der særligt peget på fejl i detektorerne som en væsentlig årsag til forsinkelser i kryds. Et trafiksignal, der er overvåget, kan give store mængder af nyttig aktuel og historisk data, f.eks. trafiktal, omløbstider, belastningsgrader og evt. defekt materiel (lanterner osv.) for 24 timer i døgnet året rundt. Dette kan bruges som input til en årlig trafikafviklingsvurdering af hvert signalanlæg, hvor det vurderes, om krydset fungerer optimalt, og til øvrige planlægningsformål. Det er den enkelte vejbestyrelse, der skal sørge for at signalregulerede kryds fungerer optimalt. Til dette formål er det vigtigt, at vejbestyrelser har adgang til værktøjer til at administrere signalanlæggene på en overskuelig måde, der samtidig giver muligheder for jævnligt at justere i signalafviklingen.

Figur 2. SCATS lokaliteter på verdensplan, i alt 27 lande med 37.000 signalregulerede kryds (Kilde Road & Maritime Services, NSW).

SCATS På verdensplan er der etableret utallige Styrings-, Regulerings- Overvågningssystemer (SRO-systemer). Nogle er skræddersyet til at fungere lokalt, mens andre opererer på internationalt plan. I Trafik & Veje har der over de seneste år været bragt indtil flere artikler om forskellige, primært europæiske systemer. Men på den anden side af jorden kan de altså også – og et af de sidstnævnte værktøjer er således Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS). SCATS er et australsk udviklet adaptivt trafikreguleringssystem, der kan synkronisere trafiksignaler og optimere trafikafviklingen i en korridor, et byområde eller en hel by. SCATS er et forholdsvist avanceret trafikteknisk system, der giver mulighed for at implementere både simple og komplekse trafikledelsesstrategier. SCATS er det mest udbredte SROsystem på verdensplan, med cirka 37.000 kryds. FAKTA om SCATS Systemdata: • Systemet består af en centralt baseret server, og installeres på Windows-baseret PC. • Systemet har en grafikbaseret brugerflade, hvor bl.a. hvert kryds er vist med detektorer, fasediagram og aktive faser/ signalgrupper (se figur 3). • Systemet har et fejlmeldingscenter, der overordnet viser hvilke fejl, der er på systemet som helhed, og en detaljeret fejllog for hvert kryds. Endvidere er der mulighed for afsendelse af SMS beskeder til f.eks. driftsansvarlige, hvis specielle fejl opstår, f.eks. lanternefejl, slukning af anlægget osv.

Figur 3. SCATS brugerinterface (Kilde Road & Maritime Services, NSW). • Styringen af hvert enkelt kryds opsættes i SCATS, hvor der bl.a. er mulighed for hurtigt at justere grøntider og faserækkefølge – eller helt at udelade en fase. Som baggrund ligger hvert kryds med sin basisopsætning mht. mellemtider m.m., der sikrer at brugere ikke fejlagtigt foretager ændring i dette. • Samordningsparametre indstilles i selve programmet, der har forbindelse til hvert enkelt signalanlæg. Dermed er der ikke brug for samordningskabler eller trådløse systemer mellem anlæg. Samordningsprogrammer kan opsættes på forskellige

måder, f.eks. tidsbaseret eller baseret på trafikintensiteten målt på detektorer. • Systemet gemmer alt information fra et kryds på en central database, dette inkluderer bl.a. trafiktal fra hver vognbane og trafikafviklingsinformation, såsom belægningsgrader, grøntider og hvilke faser, der er aktive. • Systemet giver mulighed for at styre, regulere og overvåge det enkelte signalanlæg, som: o Isolated - Dvs. kun overvågning o Master Isolated - SCATS styrer signalanlægget uden nogen form for samTRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

ordning. Dette svarer til fri trafikstyring. o Master Linked - SCATS styrer det enkelte signalanlæg, og der er samordning mellem nærliggende anlæg. o Fixed Time - Tidsstyret afvikling, hvor grøntider er brugerdefinerede o Flexilink - Fallback option, hvis kommunikation til et eller flere signalanlæg er tabt og samordning langs ruten skal fortsætte. Det er også muligt at lave en kombination af ovenstående styring, f.eks. et rød-hvile anlæg, der kan fungere samordnet i dagtimerne og som rød-hvile i nattetimerne. Hvad skal der til for at kunne bruge SCATS? SCATS er meget skalerbart, en licens rummer håndtering af op til 250 kryds, og et system kan sammensættes til at håndtere op til 16.000 kryds. Til brug for SCATS er der behov for: • Et SCATS kompatibelt styreapparat eller interface der muliggør kommunikation.

• En centralplaceret Windows-baseret PC med SCATS software. • Pålideligt kommunikationsnetværk, så den centrale pc kan udveksle data med de enkelte kryds. • Stoplinjedetektorer, der kan måle belægningsgrader. Kødetektorer og lignende kan tilføjes efter behov. SCATS er opbygget til at være modulært og kan derfor integreres med en bred vifte af intelligente transportsystemer, eksempelvis bus- og letbaneprioriteringssystemer. Er der grundlag for introduktion af SCATS i Danmark? Når det drejer sig om trafiksignaler, arbejder vi i Danmark endnu ikke med åbne protokoller. Langt de fleste vejbestyrelser vil efterhånden være enige om, at en åben brugerflade er at foretrække frem for en lukket protokol, hvor kun specifikke overvågningssystemer kan benyttes, spørgsmålet er nu bare, hvordan vi sørger for det? SCATS er ikke et signalleverandørudviklet softwareprogram og kræver netop

derfor åbne protokoller – og er ikke afhængig af, hvad styreapparatet hedder, så længe der er mulighed for kommunikation mellem SCATS og styreapparatet. Så ja, der er grundlag for et sådant system. Om systemet så skal hedde SCATS eller noget andet tilsvarende, må tiden vise. Der er interesse! Cowi er i dialog med danske vejbestyrelser, som har vist stor interesse for systemet og dets muligheder. Der kan forhåbentligt inden for overskuelig fremtid hentes erfaringer fra SCATS i Danmark, hvor enkelte eksisterende styreapparater er efterprøvet og testet med SCATS og har bevist, at det kan fungere, bl.a. SWARCO’s ITC-2 styreapparat. Vi ser frem til at kunne rapportere videre om dette efterfølgende. <

Støjdæmpende slidlag – Colas har de helt rigtige løsninger Inden for støjdæmpende slidlag er Colas helt i front – både hvad angår kvalitet og holdbarhed. Ud over de almindelige støjdæmpende asfalttyper har vi udviklet vores helt egne støjreducerende asfaltprodukter: • Microville • Rugosoft Colas har mange års erfaring med støjdæmpende belægninger. Vi står altid til rådighed og giver gerne en vurdering og et uforpligtende tilbud. Kontakt din lokale asfaltleverandør – Colas Danmark A/S – Telefon 45 98 98 98 – www.colas.dk Trafik og veje_185x127-06.indd 1

16 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

17/09/13 11.42

Støj

Vejtrafikstøj – og børns helbred

I skrivende stund kan man læse og høre en del om de helbredsmæssige konsekvenser vejtrafikstøj har. Der bliver især lagt vægt på langtidsudsættelse af støj om natten forøger risikoen for hjertekar sygdomme og diabetes. En befolkningsgruppe, som dog sjældent indgår i disse undersøgelser, er børn. Hvilke helbredsmæssige konsekvenser har vejtrafikstøj for børn? Bør der laves flere undersøgelser på dette område?

Vibroacoustic Engineer, Sigurd N. Thomsen, ÅF – Hansen & Henneberg A/S,

• Antallet af støjbelastede boliger er ikke blevet mindre (knap 800.000) • 7,8% af befolkningen er jævnligt genereret af vejstøj i boligen • De samfundsmæssige omkostninger er ikke blevet mindre.

Lyd & Vibrationer, snt@afhh.dk

Indledning Støj ER farligt. Dette er påvist i flere internationale og nationale undersøgelser. Den væsentligste kilde til støjbelastningen i Danmark er vejtrafikstøj. Knap 800.000 boliger er belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 58 dB, hvoraf størstedelen af boligerne ligger i de større byer [1]. De vejledende grænseværdier for vejstøj i Danmark er gengivet i tabel 1 [2]. Regeringens vejstøjstrategi fra 2003 sætter tal på de helbredsmæssige konsekvenser som følge af udsættelse for vejtrafikstøj over den vejledende grænseværdi. Vejstøjens konsekvenser for samfundet er: • 800 - 2.200 hospitalsindlæggelser, 200 500 tilfælde af for tidlig død om året • Hver fjerde bolig i Danmark er belastet med støj over den vejledende grænseværdi (ca. 705.000) • 6,1% af befolkningen er jævnligt generet af vejtrafikstøj i boligen • Samfundsmæssig omkostning på ca. 8,7 mia. kr. I 2009 viser flere undersøgelser, at vejstøjens konsekvenser bekræftes og problemet er voksende [3]: • Helbredseffekterne er uændrede

Af helbredsmæssige konsekvenser som følge af udsættelse for vejstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi kan nævnes, gene, søvnforstyrrelse, tale forstyrrelse og stress relaterede symptomer [4]. Nyere dansk forskning, (hvor en gruppe af mere end 57.000 mennesker, fra København og Århus, i alderen 50 til 64 år deltog) viser, at vejtrafikstøj ved boligen kan forøge risikoen for slagtilfælde med 14% pr. 10 dB højere eksponering for LDEN for alle deltagere. Og 27% højere risiko for slagtilfælde pr. 10 dB højere eksponering for LDEN for deltagere ældre end 64,5 år. Undersøgelsen viser også en sammenhæng afhængig af dosis, hvilket betyder, at eksponering for mere vejtrafikstøj øger risikoen for slagtilfælde. [5]. Tidligere undersøgelser om vejtrafikstøj og slagtilfælde stemmer overens med den øgede risiko for slagtilfælde ved vejtrafikstøj over 60 dB [6]. I samme ombæring viser nyere dansk forskning en statistisk signifikant sammenhæng mellem langtidseksponering for vejtrafikstøj (angivet ved LDEN) ved boligen og risiko for diabetes [7]. Børn og vejtrafikstøj? En af de befolkningsgrupper, der ikke indgår særligt hyppigt i undersøgelser, der omhandler vejtrafikstøj og de helbredsmæssige konsekvenser vejtrafikstøj har, er børn. Børn har en højere tærskel for at blive vækket end voksne og anses derfor for at være mindre følsomme over for støj om natten. Af andre

grunde synes børn at være ligeså eller mere reaktive end voksne. Da børn tilbringer mere tid i sengen, så er de mere udsatte for vejtrafikstøj. Af denne grund betragtes børn som en risikogruppe [8]. Ifølge Danmarks statistik er der omkring 1,2 millioner børn i Danmark i alderen 0-17 år. Det er især vigtigt, at der forskes i dette område, da det er i den tidlige alder, at den grundlæggende sprogudvikling og indlæring sker. Ydermere har børn ingen indflydelse på deres omgivelser i den forstand, at de ikke selv kan vælge daginstitution eller skole. Det er altså forældrenes ansvar at give børnene gode rammer, også med hensyn til støj. Tidligere undersøgelser viser, at udsættelse for vejstøj allerede ved lave niveauer medfører risiko for at børns kognitive udvikling forringes eller forsinkes. Vejstøj kan også medføre negativ virkning på børns læring, motivation og koncentration. Forringet hukommelse og nedsat evne til at løse mere eller mindre vanskelige opgaver er også negative virkninger som følge af vejstøj [9]. Et spørgsmål, som dog stadig mangler at blive belyst yderligere, er hvilken påvirkning vejtrafikstøj har på børns mentale helbred. De få undersøgelser, der findes på området, viser sig at være delvis usammenhængende. Undersøgelser omhandlende eksponering af støj fra flytrafik viser ingen sammenhæng mellem støj fra flytrafik og børns mentale helbred eller depression og angst [10,11,12]. I modsætning viser andre undersøgelser, at børn, der bor i områder udsat for støj fra fly, har et dårligere mentalhelbred. I en større undersøgelse (The Road Traffic and Aircraft noise Exposure and Children’s Cognition and Health study), hvor støj fra lufttrafik blev undersøgt omkring tre store lufthavne i Europa, kunne man ikke påvise nogen TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

sammenhæng mellem eksponering af støj i dagtimerne fra lufttrafik eller vejtrafik i skolen og børns overordnede mentale helbred, (målt ud fra spørgeskema omkring styrker og vanskeligheder) (SDQ) [12]. Men på en delskala af den samlede SDQ skala blev der observeret en signifikant sammenhæng mellem spørgeskemaets resultater og trafikstøj: Udsættelse for flystøj var forbundet med højere hyperaktivitet / uopmærksomhed og vejtrafikstøj viste lavere værdier for adfærdsproblemer [13]. En nyere undersøgelse, hvor en gruppe på 872 børn i ti-års alderen indgik, er det undersøgt, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Undersøgelsens resultater viser at, 1. Eksponering af vejtrafikstøj ikke kunne forbindes med overordnede mentale helbreds problemer 2. Højere støjniveauer fra vejtrafik ved den mest støjbelastede facade af børnenes beboelsesejendom er forbundet med en højere risiko for hyperaktivitet / uopmærksomhed 3. Børn som bliver udsat for højere niveauer af vejtrafik støj ved den mindst støjbelastede facade, viser tegn på mere følelsesmæssige symptomer 4. I en undergruppe blev der observeret, at vejtrafikstøj om natten ved den mindst udsatte facade er forbundet med søvnproblemer [14]. Samme undersøgelse viser, at højere støjniveauer ved den mest udsatte facade er forbundet med signifikant mere hyperaktivitet / uopmærksomhed. Sammenhængen mellem vejtrafikstøj indikatorerne LDEN og LNIGHT ved den mest og mindst udsatte facade og adfærdsmæssige problemer kan ses i tabel 2. Børn udsat for de højeste støjniveauer viser 28% flere symptomer på hyperaktivitet / uopmærksomhed i forhold til børn udsat for de laveste støjniveauer. Der viser sig også at være en signifikant sammenhæng mellem vejtrafikstøj ved den mindst udsatte facade og følelsesmæssige symptomer [14]. I en anden undersøgelse indgik 605 børn i 10-årsalderen, hvor man har undersøgt, om der er en sammenhæng mellem vejtrafikstøj og blodtryk. Støjniveauerne der indgik i sammenligningen var LDEN og LNIGHT, maksimum og minimum niveauerne i en 50 meter buffer omkring børnenes hjem. Generelle additive modeller blev anvendt i undersøgelsen om, hvordan vejtrafikstøjens effekt influerer på det systoliske og diastoliske blodtryk (SBT og DBT). Der forelå også information om børnenes placering af vindue i soveværelset. Der var en signifikant forbindelse mellem DBT og minimum niveauerne for LDEN og LNIGHT. DBT blev forøget med 0,67 og 0,89 mm Hg for hver

18 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

5 dB forøgelse af minimum niveauerne for henholdsvis LDEN og LNIGHT. DBT hos børn, hvis soveværelsesvindue lå ud mod vejen i forhold til børn, hvis soveværelsesvindue ikke lå ud mod vejen var 1,37 mm Hg og 1,28 mm Hg højere for henholdsvis Lden, miog Lnight, minimum. Ydermere var SBT signimum nifikant højere for Lden, minimum og Lnight, minimum henholdsvis 3,05 mm Hg og 3,27 mm Hg i forhold til, når soveværelsesvinduet ligger mod vejen. [15] Diskussion Vi ved fra forskning i trafikstøj og helbred, at bliver man udsat for vejtrafikstøj over længere tid, kan det føre til forhøjet risiko for hjertekarsygdomme navnlig myokardieinfakter, blodtryk og slagtilfælde. Forskningen viser også, at trafikstøj påvirker kognitiv performance. Trafikstøj virker som en stressfaktor og forstyrrer søvnen. Tidligere studier af stress og søvnforstyrrelser, som ikke er forsaget af trafikstøj, har vist, at stress er forbundet med svækkelse af immunforsvaret, ændring i ryge- og alkoholvaner, reduceret insulin sensitivitet og insulin sekretion, suppressiv effekt på fertilitet, tidlig fødsel og lav fødselsvægt, fald i kræftoverlevelse og reduceret livskvalitet. Til dags dato findes der ikke mange undersøgelser, hvor man kigger på sammenhængen mellem vejtrafikstøj ved hjemmet og børns mentale helbred. I de seneste år har der været en stor stigning i tilfælde af ADHD i Danmark. I 2011 var antallet af børn og unge, der tog ADHD medicin over 15.000 i forhold til ca. 2000 i 2002. Det

er ikke helt utænkeligt, at vejtrafikstøj kan være en af årsagerne til, at en del af disse børn og unge har fået diagnosen ADHD. Men da der ikke har været muligt at finde nogle danske undersøgelser, der omhandler sammenhæng mellem vejtrafikstøj og hyperaktivitet / uopmærksomhed er dette kun en tese, en tese som bør undersøges nærmere. I lyset heraf ville det være relevant at få belyst, hvordan børn påvirkes af vejtrafikstøj, herunder det mentale helbred, især når nogle undersøgelser viser usammenhængende resultater. Kan der være en sammenhæng mellem trafikstøj og fedme blandt børn? Eller kan det være, at udsættelse for trafikstøj kan have betydning for udvikling af ADHD? Børn, der beskyttes mod skadelige miljøpåvirkninger, trives bedre. Forskningen på området er til dags dato spinkel, men er med til at skaffe os viden om, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Derfor kan det anbefales at der forskes mere i, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Referencer: [1] Miljøstyrelsen, 2013 [2] Miljøstyrelsen, Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4 ”Støj fra veje”, 2007 [3] Miljøstyrelsen, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 1, ”Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport ”, 2010 [4] Gidlöf-Gunnarson, A., Öhrström E., Forssén F., ”The effect of creating a quite side on annoyance and sleep disturbances due to road traffic noise”, Inter Noise 2012 [5] Sørensen M., Hvidbger M., J. Andersen Z., B. Nordsborg R., G.Lillelund K., Jakobsen J., Tjønneland A., Overvad K., Raaschou-Nielsen O., ”Road traffic noise and stroke: a prospective cohort study”, 2011 [6] Babisch W., ”Road traffic noise and cardiovascular risk”, Noise & Health 2008; 10:27-33

Område

Grænseværdi

Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l.

LDEN 53 dB

Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker.

LDEN 58 dB

Hoteller, kontorer m.v.

LDEN 63

Tabel 1. Vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj, udtrykt ved LDEN, som er en vægtet sum af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat, med et genetillæg på 5 dB for aftenperioden og 10 dB for natperioden.

[7] Sørensen M., J. Andersen Z., B. Nordsborg R., Becker T., Tjønneland A., Overvad K., Raaschou-Nielsen O., ”Long-term exposure to road traffic noise and incident diabetes: A cohort study”, Environmental Health Perspective 2013 [8] WHO, ”Night noise guidelines for Europe”, 2009 [9] Bistrup M. L., ”Children and noise – prevention of adverse effects”, 2002 [10] Haines M.M.,” Chronic aircraft noise exposure, stress responses, mental health and cognative performance in school children”, 2001, Psychol. Med. 31. 265-277. [11] Haines M.M., ”A follow up study of effects of chronic aircraft noise exposure on child sress responses and cognition”, 2001, J. Epidemol. 30. 839845 [12] Stansfeld S.A., ”Aircraft and road traffic noise and children’s cognition and health: across national study”, 2005, Lancet 365, 1942-1949

Justeret cORs, (95% konfidensinterval) LDEN, ved den mest udsatte facade

1,28

LDEN, ved den mindst udsatte facade

1,18

LNIGHT, ved den mest udsatte facade

1,32

LNIGHT, ved den mindst udsatte facade

1,19

Tabel 2. Sammenhæng mellem indikatorerne LDEN og LNIGHT for vejtrafikstøj ved den mest og mindst udsatte facade og børns adfærdsmæssige problemer. [13] Stansfeld, S.A., ”Air and road traffic noise exposure and children’s mental health”, 2009, J. Environ. Psychol. 29. 203-207 [14] M.T. Tiesler C., Birk M., Thiering E., Kohlböck G., Koletzko S.,P. Bauer C.,Berdel D., Von Berg A., Babisch W., Heinrich J., 2013, ”Exposure to road traffic noise and children’s behavioural problems and sleep disturbance: Results from the GINIplus

and LISAplus studies”, Environm. Resch. 123, 1-8 [15] Chuang L., Fuertes E., M.T. Tiesler C., Birk M., Babisch W., Bauer C.P., Koletzko S., Heinrich J., 2013, ”The association between road traffic noise exposure and blood pressure among children en Germany: The GINIplus and LISAplus studies”, Noise & Health 2013/15/64/165/112364 <

AbSorb® v/Scan Convert A/S • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Fredericia Lystbådehavn

Effektive AbSorb® STØJSKÆRME

Jes Bo Rennebod

20 20 51 36

Se mere på www.absorb.dk

Lotte Bjerre Thygesen

20 14 51 36

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Forsøg med

signalregulerede kryds i Viborg Viborg Kommune har siden 2007 gennemført forsøg med opstilling og indstilling af signallanterne i 3 - 5 signalregulerede kryds på Indre Ringvej i Viborg. I løbet af 2007 blev tre kryds på Indre Ringvej ved Gl. Skivevej, Kirkebækvej og Jegstrupvej ombygget. Ændringen bestod i, at signalhoveder på den fjerne side (bagsiden) af krydset enten blev taget ned eller vendt. Samtidig blev stopstregerne trukket tilbage, så man, når man holder ved stopstregen, har mulighed for at se signalerne. Det er således ikke længere muligt at se signalerne, når man holder for at vente ude i krydsene.

Civilingeniør Thorkild Vestergaard, Trafik og Veje, Viborg Kommune tv@viborg.dk

I krydset Indre Ringvej / Holstebrovej blev stopstregerne samtidigt trukket tilbage, uden at signalplaceringen blev ændret. Efterfølgende – i 2009 – er dette kryds dog også bygget om, således at der fra sidevejene

til Indre Ringvej nu er bundne venstresving, og således at der nu er etableret en anden løsning for cyklisters passage af krydset, ligesom at bagsidelanterne er taget ned. Det har betydet, at man i de 2 første år af forsøget har kunnet adskille effekter af at udelade signaler på bagsiden og at trække stopstreger tilbage. Med forsøget ville vi gerne i samarbejde med Vejdirektoratet vise, om det kunne være muligt at reducere antallet af trafikuheld i signalregulerede kryds, idet bilisterne nu skal holde øje med de andre trafikanter, når de er inde i krydset, i stedet for at skulle holde øje med signalerne. Vi vurderer, at forholdene er blevet bedre og mere trafiksikre, men brugerne føler sig mere utrygge.

Figur 1. Fotos fra et af krydsene før (venstre ) og efter (højre) ombygningen.

20 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

De 5 kryds, der har været inddraget i forsøget I forsøget indgik egentlig kun de 4 kryds, som er nævnt ovenfor, men hen gennem perioden blev et dobbelt T-kryds mellem Kirkebækvej og Gl. Skivevej inddraget i forsøget, men det har ikke deltaget i evalueringen, idet krydset først sidst i perioden er blevet ændret til et mere almindeligt 4-benet kryds uden bagsidelanterner, men med bundne venstresving på Indre Ringvej. I det dobbelte T-kryds var der i videst muligt omfang undladt lanterner på bagsiden af krydset, som blev etableret 2004, hvor tankerne om at undlade lanterne på bagsiden var ved at tage form. I de 5 kryds er der ikke repetitionssignaler på bagsiden af krydsene, dog undtaget et par enkelte steder, hvor der ikke har været plads nok til alle signalerne på forsiden af krydset. De steder er der lanterner ude på sidevejenes midterheller, så de er ikke placeret på bagsiden af krydset, men er nødvendige for at have signaler nok set fra forsiden af krydset. Derudover er der det specielle forhold, at de to kryds, Indre Ringvej / Holstebrovej / Vesterbrogade og Indre Ringvej / Farvervej / Prinsens Alle, som er ombygget efter igangsætningen af forsøget, er ombygget efter de samme regler med at undlade repetitionssignaler. Disse kryds er så i forbindelse med ombygningerne blevet godkendt af politiet uden at være en del af forsøget, og det viste sig, at når man bygger nyt, eller når man bygger meget om, så kan man sagtens indføre nye måder at gøre tingene på, for bilisterne har så ikke nogle tidligere vaner, der skal omlægges eller ændres.

Evalueringsrapport fra Trafitec om udeladte signaler i Viborg Der foreligger nu en sammenfatningsrapport om udeladte signaler i Viborg med tilhørende uheldsevaluering. Rapporten er udarbejdet af firmaet Trafitec i samarbejde med Vejdirektoratet og Viborg Kommune, og den kan findes ved at henvende sig til Viborg Kommune eller Trafitec. Rapporten ser specielt på de tre kryds, hvor der kun er sket den ændring, at bagsidelanterne er taget ned eller vendt. Rapporten viser, at der efter ombygningen er sket en forbedring af uheldstallet – ændringen er ikke så stor, som vi havde håbet, men omvendt tager det ofte lang tid at vende sig til nye afmærkninger i kendte kryds. Antallet af personskadeuheld er faldet. Rapporten viser også, at kapaciteten i de tre kryds for motorkøretøjer er faldet med 1%. Et fald, der bl.a. skyldes, at der er etableret en længere rømningstid i signalomløbet i nogle af krydsene. Den længere rømningstid blev gennemført et stykke inde i forsøget, fordi bilisterne var utrygge ved selv at skulle vurdere, hvornår de kunne dreje til venstre. Det betyder, at de bruger længere tid at rømme krydset, end de gjorde tidligere. Andre resultater fra undersøgelserne er: • færre går og cykler over for rødt lys • fodgængere, cyklister og bilister kommer senere ind i krydset efter sigalskift fra rødt/gult til grønt • venstresvingende bilister rømmer altså krydset senere – nogle få er overforsigtige og hænger ude i krydset i lang tid • 71 – 77% af trafikanterne er blevet mere utilfredse og utrygge som følge af udeladelse af signalerne på bagsiden af krydset – men den analyse, som ligger til grund for disse tal blev gennemført meget kort tid efter ændringen i krydsene • samlet set er antallet af personskadeuheld i de tre kryds faldet, mens der i to af krydsene er sket en forøgelse af materielskadeuheld, og det kan måske skyldes, at uheldene opstår på et andet tidspunkt i signalomløbet, således at hastighederne under uheldene er mindre end den var tidligere. Viborg Kommune vurderer, at utilfredsheden med den nye udformning af krydsene ikke længere er så stor, idet man nu har tilvænnet sig de nye forhold i krydsene. Desuden er der andre steder i Viborg forholdsvis nye kryds, hvor man allerede fra starten af også har udeladt signaler på bagsiden af krydset. I disse kryds møder vi ikke samme utilfredshed med manglende signaler, for disse kryds har jo altid set sådan ud. Analyserne i rapporten viser, at uhelds-

Figur 2. Eksempel på signalopstilling uden bagsidesignaler i krydset Indre Ringvej / Jegstrupvej.

Tabel 1. Politiregistrerede uheld i de fire kryds på den øvrige del af Indre Ringvej (fra Gl. Skivevej til Falkevej eksklusive de fire kryds) og den øvrige del af Viborg Kommune i før og efter periode samt ombygningsåret 2007.

Tabel 2. Observerede politiregistrerede uheld i de fire kryds i før-og efterperiode samt forventet antal uheld i efterperiode.

Tabel 3. Observerede politiregistrerede uheld i de fire kryds på Indre Ringvej i før- og efterperiode samt forventet antal uheld i efterperiode. Uheldene er opdelt i personskade-, materielskade- og ekstrauheld.

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 3. De tre røde cirkler viser de tre kryds, der indgik i forsøget, Den stiplede cirkel er krydset Indre Ringvej / Holstebrovej, mens den blå cirkel er det nye signalanlæg i krydset Indre Ringvej / Prinsens Alle, som før var et dobbelt T-kryds. Nu er Prinsens Alle drejet hen til Farvervej. udviklingen i de tre kryds er bedre end på den øvrige del af Indre Ringvej. Derimod er udviklingen lidt dårligere end på øvrige veje i Viborg Kommune, dog går det også bedre i de tre kryds med hensyn til personskadeuheld end på øvrige veje i Viborg. Rapporten konkluderer, at trafiksikkerheden i de tre kryds set under ét ikke er ændret markant. Resultater fra rapporten Ses på uheldsudviklingen i hvert af de tre kryds, så er der store forskelle, som kan skyldes tilfældige variationer i uheldsforekomsten. Det er dog interessant, at den bedre uheldsudvikling i krydset Kirkebækvej / Indre Ringvej meget vel kan skyldes de ændringer af faseopbygningen, som der samtidigt er gennemført. F.eks. er der er ikke længere A1 minus grønt i krydsene. Et andet forhold på Indre Ringvej er, at den grønne bølge på vejen normalt skulle forbedre trafiksikkerheden med 20 – 25%. Men den grønne bølge har i en længere periode været ude af funktion, fordi en del spoler, der detekterer bilerne, har været i stykker som følge af asfaltarbejder på strækningen. Disse spoler er nu igen i fuld funktion, og det vurderes, at de igen vil medvirke til at forbedre trafiksikkerheden i alle krydsene på vejen, da den grønne bølge igen fungerer. Derudover er der gennem forsøgsperioden sket en ændring af trafikstrømmene på Indre Ringvej og dens sideveje. Specielt etablering af den nye bagerbutik på Jegstrupvej øst for Indre Ringvej kan have ændret forholdene i dette kryds en hel del. Disse ændringer kan have haft indflydelse

22 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

på ændringen i uheldssituationerne. Der er nu flere biler på Jegstrupvej, og måske kan der også under bygningen af bagerbutikken have været forhold, der kan have påvirket uheldstallet negativt, idet bygningsentreprenørens biler ofte spærrede en af kørebanerne på Indre Ringvej. Udeladelse af signaler på den fjerne side har reduceret omfanget af personer, der går eller cykler for rødt lys. Fodgængere starter deres krydsning noget senere ved skift fra rødt til grønt. Til gengæld går de noget hurtigere, så fodgængere bruger samlet set kun 0,6 sek. mere på at komme gennem krydset. Cyklister stopper oftere bag stopstregen og påbegynder deres cykling ved signalskift fra rødt/gult til grønt langt senere, når signaler er udeladt på den fjerne side. Særligt venstresvingende cyklister starter senere på at cykle, efter at have stoppet midt i deres venstresving. En cyklist bruger 1,3 sek. mere på at cykle gennem krydset i gennemsnit, når signaler udelades på den fjerne side. Disse forhold opstår måske, fordi fodgængere og cyklister uden bagsidesignalerne ikke så let kan holde øje med, hvornår signalretningen skifter. For cyklisterne gav det i starten en del irritation, at de når venstresvinget var halvt færdigt ikke kunne se, hvornår de kunne gøre svinget færdigt. Derfor blev der opsat cyklistsignaler på midterhellerne til orientering for cyklisterne. Det blev valgt at hjælpe cyklisterne med egentlige signaler, der specielt henvender sig til dem for at undgå, at bilister begynder at køre på dem. På den måde er der i krydset Holstebrovej / Indre

Ringvej i den ene retning også blevet plads til før-grønt for cyklisterne i signalomløbet. Trafiksikkerheden i krydset Holstebrovej / Indre Ringvej synes i henhold til rapporten at være forbedret – særligt efter den anden ombygning i 2009, hvor signaler på den fjerne side blev taget ned eller vendt. Der blev dog samtidigt lavet andre ændringer, og man kan ikke give de enkelte tiltag ved ændringen forskellige andele af forbedringen. Specielt bundne venstresving fra Vesterbrogade og Holstebrovej vurderes at have forbedret forholdene, idet der ikke længere fra de to sideveje er venstresvingere, der holder ude i krydset, når signalretningen skifter. Og så er krydset ombygget med en ny måde at føre cyklister gennem krydset på (se artikel herom i sidste nummer af Trafik og Veje) I tabellerne 1 – 3 er angivet en opgørelse af trafikuheldene i de tre forsøgskryds før og efter ombygningen. Stigningen i antal uheld i krydsene ved Jegstrupvej og Gl. Skivevej er flere materielskadeuheld. Ved Kirkebækvej er der fald i alle uheldsarter. Samlet set falder antallet af personskadeuheld og ekstrauheld i de tre kryds, mens antallet af materielskadeuheld stiger. I førperioden skete der 4 alvorlige og 8 lette personskader i de tre kryds, mens der i efterperioden forekom der 2 alvorlige og 5 lette personskader. Ved Holstebrovej er der sket et fald i antal personskadeuheld fra 4 (2 alvorlige og 4 lette) til 1 let personskadeuheld, men en stigning i ekstrauheld. Motorkøretøjer starter senere og langsommere op ved signalskift fra rødt/gult til grønt, når signaler er udeladt på den fjerne side. Det synes i hovedtræk at være fordi, at nogle venstresvingende motorkøretøjer rømmer krydset langt senere og derved ”hindrer” en hurtig opstart. Højresvingende motorkøretøjer rømmer krydset lidt senere, når signaler udelades på den fjerne side. Udeladelse af signaler reducerer kapaciteten for motorkøretøjer med knap 1%. Samlet set synes udeladelse af signaler at have medført mere regelret, forsigtig og agtpågivende trafikantadfærd, dog en ”overforsigtig” adfærd blandt nogle venstresvingende bilister. Fremkommeligheden synes forringet for alle trafikantgrupper, men så begrænset, at bilisterne ikke har opdaget det. Kødannelser i myldretiden får en anden begrundelse, idet trafikmængderne fortsat stiger i hele vores område, og det får så skylden. Påvirkningen af tilbagetrækning af stopstreger på fodgængeres og cyklisters adfærd er så beskeden, at den kan negligeres. Derimod reducerer tilbagetrækning af stop-

streger rødkørslen blandt motorkøretøjer. Tilbagetrækningen medfører, at motorkøretøjerne kommer senere ind i krydset. Jo længere tilbagetrækningen er, desto senere kommer køretøjerne ind i krydset – ca. 0,2 sek. pr. meters tilbagetrækning. Men tilbagetrækningen medfører tillige, at ligeud kørende og venstresvingende kører ud af krydset senere i forhold til signalomløbet. Samlet set medfører tilbagetrækning af stopstreger et fald i kapaciteten for motorkøretøjer på godt 1%. I forbindelse med evaluering af forsøget blev der ret hurtigt efter nedtagningen af bagsidelanternerne gennemført en spørgeskemaundersøgelse af trafikanternes opfattelse af de nye forhold. Viborg Kommunes egen vurdering Spørgeundersøgelserne viser klart, at trafikanterne synes, at udeladelse af signaler på den fjerne side forringer serviceniveauet. Cirka tre fjerdedele af trafikanterne er blevet mere utilfredse, og mange er blevet mere utrygge og finder det sværere at overskue krydsene. Flere oplever farlige situationer og trafikale problemer efter, at signalerne på den fjerne side blev udeladt. Det er i hovedtræk venstresvingende cyklister og de lang-

somt rømmende venstresvingende bilister, der nævnes som dem, der giver anledning til farlige situationer og trafikale problemer. Jeg vurderer, at denne analyse blev lavet meget tidligt i forløbet, og mange trafikanter har det svært, når deres daglige vaner ved kørsel gennem et byområde skal ændres. Efterhånden er der gået nogle år med de nye forhold, og det betyder, at man nu har vænnet sig til, at man selv skal tage hånd om at holde øje med de andre trafikanter inde i krydset. Det var i starten træls, men efterhånden ser det ud til at denne irritation er aftaget, og hvis man ville lave en ny spørgeskemaundersøgelse tror jeg, at den ville den mere positiv, for man oplever jo ikke længere, at der ofte kunne være sket et uheld i et af krydsene. Man skal være mere agtpågivende som trafikant, når man ikke har et signal, der viser, hvornår de andre standser for rødt, så man kan tager venstresvinget, men man fortsætter så heller ikke sit venstresving før man selv er helt sikker på, at de modkørende stopper. Det kan godt give en vis tilfredshed med tingene, i stedet for at have usikkerheden for om den modkørende nu også stopper for det røde lys, som er vist ved det tændte bagsidesignal, når de bruges.

Rapporten konkluderer, at tallene peger på, at trafiksikkerheden ikke forbedres markant ved at undlade bagside signaler i signalregulerede kryds. Men Viborg Kommune vil dog selv konkludere, at der nu er nogle trafiksikkerhedsmæssigt bedre signalregulerede kryds på Indre Ringvej. Det er vores vurdering, at man på den måde kan spare en del uheld med venstresvingende foran ligeud kørende. Og hellere en lidt mindre kapacitet og en smule utryghed hos nogle trafikanter fremfor trafikuheld i krydsene. Krydset Indre Ringvej / Holstebrovej var tidligere byens mest uheldsbelastede kryds, men ophobningen af trafikuheld i dette kryds er nu ophørt til manges tilfredshed. <

Revolutionerende trafikdetektering

Pålidelig og præcis trafikdetektering En god trafikstyring i signalanlæg kræver en pålidelig og præcis detektering af trafikanter. ITS Teknik tilbyder et alternativ til traditionelle induktionsspoler i vejen: en avanceret UTM

ITS Teknik A/S

radar med enestående ydeevne. Radaren kan registrere trafik i op til 8 baner og der kan

Skomagervej 2a

konfigureres op til 4 detektionsområder i hver bane. Radaren detekterer biler, cyklister

7100 Vejle

og fodgængere. Herudover giver radaren nye muligheder for måden der forlænges og

Tlf. 76 43 16 10

afsluttes grønt på. Vil du høre mere om UTM Radaren eller om en af vores andre trafiksikre løsninger, så kontakt os på tlf 76 43 16 10 eller via info@its-teknik.dk.

www.its-teknik.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Undersøgelser af støjreducerende

vejbelægninger i laboratoriet Vejdirektoratet indledte i 2008 et forskningssamarbejde om støjreducerende vejbelægninger med vejmyndighederne i Californien. Nogle af resultaterne om optimering og analyser af støjreducerende belægninger præsenteres i denne artikel. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jens Oddershede, Vejdirektoratet jod@vd.dk

Danmark samarbejder med USA Vejdirektoratet indledte i 2008 et forskningssamarbejde om støjreducerende vejbelægninger med CALTRANS, som er transportmyndigheden i Californien i USA. Som en del af dette samarbejde arbejdede Hans Bendtsen fra Vejdirektoratet et år i USA på

University of California Pavement Research Center (UCPRC). Formålet med et af de fælles projekter var at evaluere støj og holdbarhedsegenskaber ved potentielle støjreducerende belægninger. Ideen var at evaluere de støjdæmpende egenskaber på en række belægningsprøver fremstillet i laboratoriet. På den baggrund var det planen at udvælge nogle få belægninger med forventede gode støjreducerende egenskaber til fuldskalatest på nogle veje i Californien. Sideløbende søsatte Vejdirektoratet i 2009 et projekt med det formål at udvikle og forbedre støjreducerende vejbelægninger.

Figur 1. Prøveplader af støjreducerende slidlag producers på universitetet i Californien.

24 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Det danske projekt er en del af et støjforsknings- og udviklingsprogram, der blev løber fra 2009 til 14, som en del af den danske regeringsaftale om en grøn transportpolitik fra januar 2009. Støjvurderinger med værktøjet Acoustic Optimisation Tool Til støjvurderingerne blev et nyt hollandskudviklet værktøj kaldet Acoustic Optimisation Tool (AOT) taget i brug [1]. Et supplerende formål med projektet var netop at få praktisk erfaring i brugen af AOT for at vurdere, om det kan anvendes i fremtidige projekter om udvikling af nye optimerede støjreducerende belægninger. På baggrund af bl.a. data om en vejoverflades tekstur kan AOT beregne den støj, som man ville måle i vejsiden med en såkaldt SPB støjmåling. AOT kan ligeledes beregne den støj, som man vil måle med en støjtrailer med CPX metoden. På UCPRC laboratoriet blev der fremstillet vejbelægningsplader af 12 lovende asfaltblandinger (se figur 1). UCPRC udførte 3D teksturmålinger med høj opløsning på disse plader (se figur 2 og 3). Resultaterne blev sendt til Vejdirektoratet, som har analyseret og evalueret disse vejbelægningers akustiske egenskaber ved brug af AOT. De tolv forsøgsbelægninger De tolv vejbelægninger blev inddelt i tre grupper: 1. En tæt graderet asfaltbeton som referencebelægning 2. To tynde og åbent graderede skærvemastiks-asfaltbelægninger (SMA) med 4 og 6 mm maksimal stenstørrelse inspireret af tilsvarende støjreducerende belægninger som har været anvendt i Danmark 3. Ni forskellige udgaver af enkeltlags drænasfalt med 4,75 til 19 mm maksimal

stenstørrelse og et indbygget hulrum på omkring 20%.

Figur 2. Laserudstyr til 3D scanning af belægningsoverflader.

Modelberegninger Støjen blev beregnet både som CPX og SPB niveau på baggrund af de målte teksturdata fra de 12 belægninger. AOT kræver imidlertid også målte data om belægningernes akustiske impedans samt akustisk flowmodstand. I dette forsøg har vi ikke haft mulighed for at anvende udstyr til at måle disse parametre. AOT har nogle standard data for disse værdier, som man kan anvende i disse tilfælde. Disse værdier er målt på en lang række belægninger i Holland. AOT indeholder værdier for omkring 40 forskellige belægninger. Det er derfor nødvendigt for hver af de 12 belægninger, som indgik i forsøget, at vælge en tilsvarende belægning i AOT’s belægningskatalog. For at undersøge AOT’s følsomhed for valget af tabelværdier har vi anvendt tre forskellige strategier: 1. For alle 12 belægninger blev der anvendt foruddefinerede værdier for akustisk impedans og akustisk flowmodstand for en tæt asfaltbeton 2. De 12 belægninger blev underinddelt i 3 belægningsfamilier (tæt asfaltbeton, SMA og drænasfalt). For disse tre familier blev der anvendt en foruddefineret belægning i AOT, der hørte til den relevante belægningsfamilie 3. For hver af de 12 belægninger valgte man de belægninger i AOT, der passede bedst med hensyn til belægningstype og stenstørrelse. Resultater Den tætte referencebelægning havde for alle tre strategier et lavt beregnet støjniveau svarende til SMA’erne og drænbelægninger med 4,75 mm sten. Det tyder på, at AOT undervurderer støjen fra denne tætte belægning. Derfor kan denne belægning ikke anvendes som reference for disse AOT støjberegninger. En ekspertvurdering udført af forfatterne kom til den konklusion, at forskellen mellem den mest støjende og den mindst støjende af de 12 belægninger kunne forventes at ligge på omkring 5 dB. Men de med AOT beregnede forskelle var kun det halve heraf. Det indikerer, at AOT-metoden ikke er så følsom over for forskelle i belægningsteksturer, som det kunne forventes. Beregningerne indikerer, at Strategi 1 giver det bedste resultat. For denne strategi blev AOT standard data for akustisk impedans og akustisk flowmodstand anvendt for samme tætte belægning. Med brug af Strategi 1 blev det beregnet, at de mindst støjende finkor-

Figur 3. Resultat fra en 3D laserscanning af en prøveplade belægning.

nede belægninger havde støjniveauer, der lå 2,6 til 2,7 dB under den mest støjende grovkornede belægning. AOT kan således bruges til en støjmæssig rangordning af de tolv forsøgsbelægninger.

metoden er det ikke muligt at bestemme, hvilken af de fire belægninger der er den mindst støjende. Støjniveauet stiger for belægninger med stenstørrelse større end 4,75 mm.

Konklusion Forskellen mellem de beregnede resultater kan ses som udtryk for, hvor godt AOT kan skelne mellem de 12 testbelægninger og rangordne dem støjmæssigt. Baseret på disse analyser må det konkluderes, at de tre drænasfaltbelægninger med 4,75 mm maksimal stenstørrelse og SMA4 belægningen giver de laveste støjniveauer. På grund af usikkerheden i beregnings-

Referencer [1] User Manual. Acoustic Optimization Tool. Speron.net. CD ROM 5 January 2009. M+P Consulting Engineers, the Netherlands [2] Asphalt Pavement Texture and Noise. Laboratory experiment with Acoustic Optimisation Tool. Rapport 2013, Vejdirektoratet. Under publisering. < TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Ny udbudsforskrift for trafiksignalanlæg

Første udgave af "udbudsforskrift for trafiksignalanlæg" er på vej igennem den danske vejregelorganisation, og forskriften forventes at kunne ligge klar til anvendelse af de danske vejmyndigheder i løbet af foråret 2014. Med udgivelsen imødekommes et længe eksisterende behov, der er vokset i samme takt som trafikken. Forskriften kommer til at danne grundstammen i fremtidige danske trafiksignalanlæg og hæver barren for materialekvalitet, gennemførelse af tests og udarbejdelse af dokumentation.

Af specialkonsulent Thomas Westring Roslyng, Vejdirektoratet thwr@vd.dk

Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

Baggrund De danske vejregler og tilhørende udbudsforskrifter udvides og tilpasses konstant den virkelighed, vejsektoren opererer i. Hidtil har der ikke eksisteret en udbudsforskrift for trafiksignalanlæg, selvom der i dag er ca. 2.800 anlæg i Danmark. Antallet af trafiksignalanlæg stiger støt, ligesom der hyppigt foretages ombygninger i eksisterende anlæg. I 2012 igangsatte Vejregelrådet et arbejde for at udvide den eksisterende bestand af udbudsforskrifter til også at omfatte udbud af trafiksignalanlæg. Udarbejdelsen af udbudsforskriften for trafiksignalanlæg varetages under en Ad-hoc gruppe bestående af repræsentanter for vejregelsekretariatet, Vejdirektoratet, de danske kommuner, signalleverandørerne samt Cowi som rådgiver på den samlede udarbejdelse. Første udgave har netop været i grænsefladehøring i de forskellige vejregelgrupper, der har berøring med trafiksignalanlæg.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Hvorfor en udbudsforskrift for trafiksignalanlæg? Danske trafiksignalanlæg skal respektere følgende: • Byggevaredirektivet. 89/106/EØF. • Lavspændingsdirektivet (2006/95/EF). • EMC-direktivet (2004/108/EF). • BEK nr. 12502 af 1. juli 2001 (Stærkstrømsbekendtgørelsen). • BEK nr. 801 af 4. juli 2012 (Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning). • BEK nr. 802 af 4. juli 2012 (Bekendtgørelse om vejafmærkning). • Fællesregulativet 2009. • Vejregel: Færdselsregulering, Vejsignaler - Trafikledelsessystemer, Vejsignaler (april 2012). Derudover skal følgende standarder og tekniske specifikationer overholdes: • DS/EN 50556:2011, ”Signalsystemer til vejtrafik”. • DS/EN 12675:2000, ”Vejudstyr - Styreapparater til lyssignalanlæg - Funktionelle sikkerhedskrav”. • DS/EN 12368:2006, ”Vejudstyr - Udstyr til trafikregulering - Lyskurve”. • DS/CLC/TS 50509:2007, ”Brug af LED-lyskurve i signalsystemer til vejtrafik”. • DS/EN 50293:2012 ”EMC Road Traffic Signal Systems”. Ovenstående er i sig selv begrundelse nok til at samle de gældende rammer for trafiksignalanlæg under ét – en udbudsforskrift. Det er ganske enkelt ikke en simpel opgave at sikre overholdelse af alle gældende direktiver, bekendtgørelser, regulativer, vejregler og standarder, hvis ikke der findes et samlet overblik over de gældende dokumenter. Dernæst kommer, at der i flere af dokumen-

terne findes forhold, der kræver stillingtagen, både på et overordnet niveau i forhold til valg af klassekrav for det tekniske udstyr, men også i forhold til det enkelte, konkrete trafiksignalanlæg. Slutteligt har udbud af trafiksignalanlæg over de seneste år været foretaget særdeles forskelligt, afhængigt af de enkeltpersoner, der har forestået udbuddet. Udbudsforskriften for trafiksignalanlæg bliver således et ankerpunkt for fremtidens danske udbud, hvorved målet er at sikre en højere grad af ensartethed i de stillede tekniske krav, såvel som de udbudsformer, der anvendes. Dernæst er målet at hæve bundniveauet for at sikre en højere minimumkvalitet end hidtil. Udbudsforskriften omfatter principielt både nyanlæg og (større) ombygninger og er tænkt som en hyldevare, der kan anvendes i forbindelse med udbud af små og mellemstore projekter, og især på kommunalt niveau. Forholdet til andre udbudsforskrifter Udbudsforskriften for trafiksignalanlæg følger den generelle opbygning for udbudsforskrifter, både med hensyn til de dokumenter, der inkluderes og i forhold til, hvad der i de enkelte dokumenter medtages som specifikke forhold omkring trafiksignalanlæg. Således omfatter selve den nye udbudsforskrift følgende dokumenter: • Vejledning. • AAB (almindelig arbejdsbeskrivelse). • SAB-P (paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse). • TBL-P (paradigme for Tilbudsliste). • TAG-P (paradigme for Tilbuds- og afregningsgrundlag). • UKP-P (paradigme for Udbudskontrolplan).

I selve dokumenterne er opdelingen ligeledes som i andre udbudsforskrifter – der skelnes mellem ”Materialer”, ”Udførelse”, ”Kontrol" og "Dokumentation”. I udarbejdelsen af et samlet udbudsmateriale omfattende trafiksignalanlæg anvendes paradigmedokumenterne sammen med øvrige udbudsforskrifters paradigmedokumenter for eksempelvis at etablere én samlet SAB. Således ”plukkes” de relevante emner fra øvrige, relevante udbudsforskrifter (eller omvendt) til anvendelse i forbindelse med udbud af det konkrete projekt. Eksempelvis vil forhold omkring master og ledningsgrave forventeligt hyppigt skulle beskrives – og disse håndteres af andre udbudsforskrifter. Denne sammensætning af et komplet udbudsmateriale kræver forståelse for selve systemet bag udbudsforskrifterne, også selvom man ”bare” skal udbyde etableringen af et trafiksignalanlæg. Fokus på standarder Et af de væsentligste elementer i den nye udbudsforskrift er (anbefalinger om) valg af klassekrav i forhold til gældende CEN-standarder. Enkelte af klassekravene er allerede truffet i de styrende bekendtgørelser, mens der for flere klassekravs vedkommende har foreligget danske anbefalinger og praksis, særligt hos Vejdirektoratet og i medfør af NVFs ITS-udvalgs arbejde hermed. Imidlertid er anvendelse af kravene aldrig slået igennem i udbudsmaterialer bredt i hele den danske vejsektor, hvilket tyder på, at ikke alle vejmyndigheder og rådgivere har været fuldt bekendte med deres eksistens. Medtagelsen af de specifikke klassekrav i udbudsforskriften er i sig selv ikke altafgørende – de skal ofte stadig tilpasses det enkelte trafiksignalanlæg i særlige situationer, og her har aktørerne også fremadrettet et ansvar for at være bekendt med muligheder og begrænsninger samt ikke mindst at vælge de korrekte klasser i en given situation. Det mest afgørende i forhold til anvendelsen af CEN-standarderne er, at disse udgør et stabilt fundament for kvaliteten af det tekniske udstyr, der kan anvendes i Europa – og dermed i Danmark. Flere af standarderne er over de seneste år blevet skærpet og

ensrettet, så der også på tværs af landene i Europa på sigt kan forventes en større ensartethed i det tekniske udstyr. Dette har to åbenlyse fordele; produkter af for ringe kvalitet kan af vejmyndighederne holdes ude af markedet, mens produkter af god kvalitet standardiseres, hvorved der kan forventes lavere priser og bedre muligheder for at anvende produkter på tværs af leverandører – også i de samme installationer. Test dit nye trafiksignalanlæg! Et andet, væsentligt element i udbudsforskriften er gennemførelse af en række tests af det enkelte trafiksignalanlæg, både i dets tilblivelse, forud for idriftsættelse og inden den endelige aflevering. Etableringen af trafiksignalanlæg er en kompleks opgave, hvor der erfaringsvist ganske hyppigt opstår små og store fejl i forbindelse med etablering, programmering el. lign. Fejlene opdages ikke nødvendigvis, inden anlægget måske har været i drift i længere tid, da konsekvenserne kan være meget forskellige. Ved at stille krav til strukturerede og dokumenterede tests igennem hele forløbet fra fabrik til aflevering mindskes risikoen for, at fejlene kommer til at påvirke trafikanterne. I udbudsforskriften for trafiksignalanlæg er overordnet beskrevet følgende testforløb: • Fabrikstest (FAT - Factory Acceptance Test) • Ibrugtagningstest (SAT - Site Acceptance Test) • Prøvedrift

I FAT skal som minimum verificeres, at de trafiktekniske funktioner fungerer, som foreskrevet, og at sikkerhedsfunktionerne fungerer. Under SAT verificeres tilstedeværelse og korrekt installation af alle systemets funktioner, og de færdige installationer afprøves for at sikre, at det samlede system fungerer som aftalt og specificeret i projektet. Det er ligeledes en del af SAT at foretage første kontrol af den dokumentation, som entreprenøren har udarbejdet til leverancen. I prøvedriftsperioden verificeres systemets opførsel i forhold til de overordnede funktionskrav. Endvidere verificeres funk-

tionaliteten på grænseflader, som ikke tidligere i processen har været koblet til det reelle driftsmiljø. Omfanget af de enkelte tests er ikke specifikt beskrevet i udbudsforskriften, da dette i høj grad afhænger af størrelse og funktionalitet af det enkelte trafiksignalanlæg. Der ligger derfor stadig en opgave dels for udbyder i forhold til at definere testkrav i det enkelte udbudsmateriale og dels for leverandøren i forhold at beskrive testplan for de krævede tests. Minimumkrav til dokumentation Udbudsforskriften for trafiksignalanlæg beskriver krav til minimumindhold af den dokumentation, der skal leveres til vejmyndigheden i forbindelse med aflevering af et trafiksignalanlæg. Den trafiktekniske dokumentation skal populært sagt indeholde beskrivelse af de elementer, der omhandler ”brugersiden” af trafiksignalanlægget, dvs. vejmyndigheden og dennes trafikingeniører o.l. Typisk er den trafiktekniske dokumentation lig det signalprojekt, der er udbudt, dog i form af ”som udført” dokumentation fra entreprenørens side. Den systemtekniske dokumentation skal indeholde beskrivelse af de elementer, der omhandler ”teknikersiden” af trafiksignalanlægget, dvs. entreprenøren, styreapparatvedligeholderen, servicetekniker og driftsentreprenøren. Denne er altid ”som udført” fra entreprenørens side. Hvad så nu? Udbudsforskriften for trafiksignalanlæg er på vej igennem vejregelorganisationen, og det er forventningen, at den ligger klar til anvendelse hos de danske vejmyndigheder i foråret 2014. Når udbudsforskriften er offentliggjort, får vejmyndigheder, rådgivere og leverandører et fælles omdrejningspunkt for det fremtidige samarbejde omkring udbud og etablering af trafiksignalanlæg, som hænger sammen med de øvrige udbudsforskrifter. Med udgangspunkt heri kan der udarbejdes et samlet udbudsmateriale omfattende alle relevante forhold i forbindelse med trafiksignalanlæg. <

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Vejdirektoratets

støjkortlægning og støjhandlingsplan Vejdirektoratet har gennemført en støjkortlægning statens veje og udarbejdet en støjhandlingsplan, der gælder frem til 2018. Støjhandlingsplanen indeholder bl.a. oplysninger om støjbelastningen fra de statslige veje, Vejdirektoratets principper for arbejdet med at forebygge og reducere støjen, samt en beskrivelse af gennemførte og mulige støjreducerende tiltag langs det statslige vejnet. Vejdirektoratet har med støjhandlingsplanen, kommune for kommune, gennemført en screening af hele statsvejnettet med henblik på at udpege særligt støjbelastede boligområder.

Af Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Støjkortlægningen Der er gennemført en støjkortlægning langs alle statens veje, i alt ca. 3.800 km veje. Støjkortlægningen viser, at 120.000 boliger er belastet med et støjniveau over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB, hvoraf ca. 11.000 boliger er stærkt støjbelastede over 68 dB. Til sammenligning har Miljøstyrelsen udarbejdet en opgørelse over antallet af støjbelastede boliger i Danmark. I 2007 var der 786.000 støjbelastede boliger (støj over Lden 58 dB) og 191.000 stærkt støjbelastede boliger (over Lden 68 dB) (Ny national støjkortlægning, Miljøstyrelsen 2009). Langs statens veje ligger således ca. 15% af de støjbelastede boliger og ca. 6% af de stærkt støjbelastede boliger. De øvrige ligger ved kommuneveje. Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 1309 af 21. december 2011 om kortlægning og udarbejdelse af støjhandlingsplaner (Støjbekendtgørelsen) fastsætter regler for kortlægning af ekstern støj fra visse infrastrukturanlæg og i større, samlede byom-

Antal boliger

råder og for udarbejdelse af støjhandlingsplaner for disse anlæg og byområder. Ifølge Støjbekendtgørelsen er Vejdirektoratet, som institution under Transportministeriet, forpligtiget til hvert femte år at gennemføre en kortlægning af støjen langs statens veje, samt at udarbejde en støjhandlingsplan for disse anlæg. Udvikling i støjen fra statens veje Vejdirektoratet har tidligere gennemført en kortlægning af støj fra statens veje i 2007, som er afrapporteret i Støjhandlingsplan 2008-2013. Kortlægningen omfattede imidlertid kun de mest trafikerede statslige veje med en årsdøgntrafik over 16.000 køretøjer i døgnet, svarende til ca. 25% af statsvejnettet, hvor antallet af støjbelastede boliger over 58 dB blev beregnet til ca. 58.000 boliger. Den seneste kortlægning omfatter alle statens veje, og vurderes endvidere at være mere præcis end kortlægningen fra 2007, bl.a. fordi antallet af støjbelastede boliger er optalt på baggrund af beregnede niveauer på bygningsfacaden. Det er derfor ikke umiddelbart muligt at sammenligne resultaterne af kortlægningen i 2007 med den seneste kortlægning for 2011. Statsvejnettet udgør kun ca. fem procent af det samlede offentlige vejnet på knap 75.000 km, men næsten halvdelen af al trafik bliver afviklet på statsvejene. Generelt har omfanget af trafikarbejdet på vejene stor betydning for udviklingen af antallet af støj-

Indsatsen for at begrænse støjen Det er Vejdirektoratets opgave at skabe bedre fremkommelighed på vejene og bidrage til, at den eksisterende infrastruktur kan udnyttes bedst muligt. Det indebærer, at Vejdirektoratet bl.a. arbejder for at aflaste de mindre veje ved at tiltrække trafik til statens større veje, som er indrettet til hurtigere og mere effektivt at afvikle trafikken. Det betyder imidlertid også, at Vejdirektoratet normalt er afskåret fra at brug nogle af de gængse metoder til begrænsning af vejtrafikstøj. Det gælder fx lavere hastighed, omlægning af trafikken til andre veje eller begrænsning af tung trafik. Disse metoder

58-63 dB

63-68 dB

Over 68 dB

I alt

77.144

31.245

11.020

119.409

Figur 1. Antal støjbelastede boliger langs statsvejene i Danmark

28 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

belastede boliger langs vejene. Som det kan ses af figur 3 voksede trafikarbejdet på statsvejene, målt som antal kørte km, med ca. 40% i perioden 2000 til 2007. Til sammenligning medfører en trafikstigning på 40% på en vejstrækning, at støjen forøges med ca. 1,5 dB. Siden 2007 har trafikarbejdet været nogenlunde konstant. Det betyder, at støjen fra vejene generelt også er uændret. I perioden 2008-2013 er der dog indført øget hastighed fra 110 km/t til 130 km/t på en række motorvejsstrækninger, som lokalt har medført en mindre stigning i støjen i størrelsesordenen ca. 1 dB. Andre lokale forhold, herunder konkret indsats mod støjen, trafikomlægninger eller anlæg af nye veje vil også medføre afvigelser fra den generelle tendens.

vil nemlig presse trafik tilbage på de mindre veje. De metoder Vejdirektoratet bruger i indsatsen for begrænsning af vejstøjen er derfor først og fremmest støjreducerende asfalt, støjskærme, støjvolde, støjisolering af boliger og god planlægning af nye veje. I den seneste støjhandlingsplanperiode 2008-2013 har Vejdirektoratet afsluttet en række større vejprojekter, der samlet har medført at antallet af støjbelastede boliger er blevet reduceret. Ved udbygninger af eksisterende veje er støjen blevet reduceret ved hjælp af eksempelvis støjafskærmninger, støjisolering af boliger eller anvendelse af støjreducerende asfalt. Ved anlæg af helt nye vejstrækninger er der i mange tilfælde sket en trafikal og støjmæssig aflastning af eksisterende bysamfund. Samlet vurderes de vejprojekter, der er blevet afsluttet i perioden 2008-2013, at have medført ca. 1.500 færre støjbelastede boliger (over 58 dB). Indsatsen for at reducere støjen fra de eksisterende statsveje, hvor der ikke pågår eller planlægges nye anlægsprojekter, er afhængig af særlige bevillinger til støjisolering, støjskærme mv. I aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 blev der afsat en samlet støjpulje på 400 mio. kr. frem til 2014 til en målrettet indsats for at reducere støjproblemer langs statens jernba-

Figur 2. Oversigt over støjbelastede boliger i Danmark. Antal boliger ved øvrige veje er baseret på Miljøstyrelsens opgørelse af det samlede antal støjbelastede boliger i Danmark (Miljøstyrelsen, 2009). Antallet af boliger langs statens veje er baseret på den aktuelle støjkortlægning udført for 2011. ner og veje ved hjælp af støjafskærmninger og støjisolering af boliger m.m. Støjpuljemidlerne har på vejområdet resulteret i en række støjskærmsprojekter, tilskud til støjisolering af boliger samt forsknings- og udviklingsaktiviteter, som er beskrevet i denne støjhandlingsplan. Støjpuljemidlerne forventes at være opbrugt i 2014. Det er skønnet, at støjpuljens støjskærmsprojekter

pr. 2012 samlet vil medføre ca. 900 færre støjbelastede boliger (over 58 dB), mens ca. 500 boliger vil blive støjisoleret. Midlerne fra støjpuljen har haft fokus på at dæmpe støjen for boliger, der er stærkt støjbelastede (over 68 dB). Indsatsen fremover Når der planlægges og bygges nye vejan-

GROUND PLUG

The perfect solution for foundations

GroundPlug International ApS er en dansk ejet virksomhed med udvikling af Stålfundamenter til Europa, Nordamerika og Australien Med mange års erfaring inden for udvikling af stålfundamenter kan vi tilbyde den perfekte løsning til støjskærme, lygtepæle, skilte mm. Fundamenter fra GroundPlug er: Testet af akkrediteret institut Beregnet og verificeret af danske og udenlandske ingeniører Overholder Eurocodes samt nationale annekser 100 % justerbart i alle retninger Enkelt at montere Miljøvenlig GroundPlug International Aps, Krakasvej 17, DK-3400 Hillerød, Denmark tel: +45 70 28 10 30 fax: +45 70 28 10 31 email: al@groundplug.com www.groundplug.com

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

læg vil Vejdirektoratet fortsat arbejde for at forebygge og reducere støjgenerne i omgivelserne. Ved nye vejprojekter vil Vejdirektoratet tilstræbe at nedbringe støjen for sammenhængende boligområder, sommerhusområder, kolonihaveområder med overnatning, børne- og undervisningsinstitutioner og lignende, hvor vejstøjen overstiger 58 dB. Principperne for støjbekæmpelsen langs de eksisterende statsveje vil fortsat være at prioritere indsatsen der, hvor der opnås størst støjmæssig effekt per investeret krone. Indsatsen vil være afhængig af de økonomiske midler, der stilles til rådighed. Vejdirektoratet vil løbende vurdere mulighederne for anvendelse af støjreducerende asfaltbelægninger under hensyn til nyeste viden og erfaringer om belægningernes strukturelle og akustiske holdbarhed og under hensyn til økonomiske og tekniske muligheder. Hvor trafikken på motorveje og andre statsveje støjbelaster byområder med mere end 58 dB, og hvor det vurderes hensigtsmæssigt at vægte reduktion af støjgener højt, er det Vejdirektoratets målsætning at anvende støjreducerende asfalt, dels i forbindelse med nyanlæg af veje, men også ved udskiftning af asfaltbelægning i forbindelse med den almindelige vejvedligeholdelse. Udpegning af særligt støjbelastede boligområder Vejdirektoratets indsats fremover for at reducere støjgenerne langs de eksisterende statslige veje ved hjælp af støjafskærmninger, støjisolering og anvendelse af støjreducerende asfaltbelægninger er afhængig af de økonomiske midler. Vejdirektoratet har på baggrund af den gennemførte støjkortlægning foretaget en screening af statsvejnettet med henblik på at udpege særligt støjudsatte boligområder belastet med et støjniveau på mere end 65 dB, som eventuelt kan indgå i den videre planlægning af støjskærmsprojekter. For hver kommune er der en beskrivelse af statsvejene inden for kommunegrænsen og deres indflydelse på antallet af støjbelastede boliger. Herudover er det markeret, hvor der ifølge støjkortlægningen er registreret særligt støjbelastede boligområder. Herudover viser kortene de samlede boligområder, der er særligt støjbelastede med et støjniveau over 65 dB. Hvert område er nummereret, kort beskrevet og vurderet. Områderne er opdelt i to kategorier: 1. Områder der indgår i den videre planlægning, er områder hvor Vejdirektoratet vil foretage en mere detaljeret vurdering af mulighederne for støjafskærmninger og effekten heraf. Disse vurderinger vil ef-

30 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

terfølgende danne grundlag for den videre prioritering. 2. Områder som ikke indgår i den videre planlægning, er områder hvor det ikke vurderes muligt at gennemføre nye eller yderligere støjafskærmende foranstaltninger.

Se støjkortlægningen og læs forslag til støjhandlingsplanen Støjkortlægningen og forslag til støjhandlingsplanen kan ses på www.vd.dk/stoejhandlingsplan. Støjhandlingsplanen har været i offentlig høring fra 6. juli til 25. august 2013. Støjhandlingsplanen forventes endeligt offentliggjort i efteråret 2013. <

Figur 3. Udviklingen i kørte km på motorveje og hele vejnettet, 2000 – 2012. Det fremgår, at væksten i trafikken stagnerede i perioden efter 2007.

Figur 4. Eksempel fra støjhandlingsplanen der viser støjbelastningen i Fredericia Kommune, samt hvor der er registreret særligt støjbelastede boligområder.

Signalanlæg og rundkørsler

Ny og revolutionerende detektering af køretøjer og cyklister

En god trafikstyring i signalanlæg kræver en pålidelig og præcis detektering af trafikanter. Dette betyder normalt, at der skal etableres traditionelle induktionsspoler i vejen. ITS Teknik A/S har undersøgt et muligt alternativ til denne detekteringsform, hvilket har vist sig at rumme gode muligheder for såvel traditionel trafikstyring og for nye funktioner.

Lars H. Jakobsen, ITS Teknik A/S lhj@its-teknik.dk

Knud D. Knudsen, ITS Teknik A/S kdk@its-teknik.dk

Hvorfor detektering med radar I trafikstyrede signalanlæg opnås en pålidelig og præcis detektering typisk ved brug af induktionsspoler. Ulemperne ved denne detekteringsform er, at induktionsspoler bl.a. er sårbare over for sporkøring, asfaltarbejder og gravearbejder i fortov og rabat. Der har de seneste år været ønsker hos nogle kunder om at kunne erstatte traditionelle induktionsspoler i signalanlæg med alternative detekteringsformer. Radarteknologien har de seneste år udviklet sig til at være et pålideligt alternativ til traditionelle induktionsspoler. Anvendelse af radar kan i dag give følgende fordele: • Detektering i en afstand på op til 240 m afhængig af radartype. • Intet gravearbejde uden for krydsområdet i forbindelse med etablering. • Er ikke udsat for beskadigelse i forbindelse med asfalt- og kantstensarbejder. • Er ikke afhængig af lys og vejrlig. • Har nøjagtig udmåling af afstand og spor.

• Har nøjagtig udmåling af hastighed. • Har en præcis detektering og adskillelse af køretøjer på vej mod krydset. • Detektionsområdet kan flyttes og ændres efter behov f.eks. i forbindelse med vejarbejde. • Kan detektere i faste definerede afstande og områder som en induktionsspole. • Kan normalt monteres på eksisterende master i et signalanlæg. Monteringshøjde 2-7 meter. • Kan levere information om Estimeret Tid til Ankomst (ETA funktion). Dette er en ny måde at detektere de trafikanter, der er på vej mod krydset, og giver nye muligheder for at afslutte grønt så trafiksikkert som muligt. Undersøgelse af radar ITS Teknik A/S har undersøgt radarens egenskaber i et signalanlæg, hvor den sammenlignes med de eksisterende induktionsspoler i anlægget. Undersøgelsen omfatter radarens evne til at erstatte induktionsspoler, både funktion for anmeldelse, forlængelse og tælling er undersøgt. Undersøgelsen er foretaget ved at detektere køretøjer på såvel spoler

som radaren. Radaren er konfigureret ud fra den forudsætning, at der skal kunne foretages en detektering, der kan sammenlignes direkte med spolerne. Radaren er bl.a. undersøgt i en tilfart, som vist på figur 1. Radarens virkemåde / Egenskaber Radaren anbefales monteret i en højde på mellem 2 og 7 meter og har selve radarstrålen rettet på langs med vejen. 5Radaren kan registrere trafik i op til 8 baner, og der kan konfigureres op til 4 detektionsområder i hver bane. Afhængigt af vejens geometri vil der kunne konfigureres flere baner til at dække en enkelt vognbane. Radaren er retningsbestemt, men kan registrere såvel den trafik, der kører mod radaren, som den, der kører bort fra radaren. Det er valgfrit, om der ønskes foretaget en registrering af én eller begge retninger. Radaren registrerer x,y koordinater og hastighed for hver trafikant. I den testede version kan detektionsområderne tilknyttes op til 8 digitale udgange. Radaren kan ud over biler også detektere cyklister og fodgængere, hvilket specielt med hensyn til cyklister giver mulighed for at undvære induktionsspoler. En trafikant,

Figur 1. Tilfart i signalanlæg med visning af induktionsspolernes placering. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

der standser, kan fastholdes i en konfigurerbar tid, hvilket typisk er et par minutter. Detektering sker ikke kun i et kort område som ved induktionsspoler, men i hele radarens dækningsområde. I forbindelse med konfigurationen af radaren vælges de områder, hvor detekteringen skal give anledning til en reaktion. Detekteringen fastlægges med en nøjagtighed på 1 meter. På figur 2 ses radarens dækningsområde og detektionszoner. Konklusion på undersøgelse af den traditionelle detektering Der er konstateret så god en overensstemmelse mellem den detektering, de traditionelle induktionsspoler har foretaget i signalanlægget, og den detektering radaren har foretaget, at det kan konkluderes, at det er muligt at foretage en detektering svarende til den traditionelle ved brug af radaren. I forbindelse med undersøgelsen blev vi opmærksomme på nogle ekstra muligheder for trafikstyring ved brug af radaren, hvilket beskrives i de følgende afsnit. Grøntidsforlængelse og afslutning af grønt Med ETA funktionen er det muligt at anvende andre kriterier for fastlæggelse af tidspunkt for afslutning af grønt end de kendte fra induktionsspoler. Specielt problematikken med dilemma/valg området i 3. forlængelsesperiode er interessant. Dilemma/valg området er det område, hvor det kan være kritisk for den enkelte trafikant, at signalanlægget foretager et signalskift fra grøn til gul, hvilket derfor forsøges undgået. Det er her nødvendigt at se på et køretøjs ankomst til dilemma/valg området, og hvornår området forlades.

Figur 2. Radarens dækningsområde og detektionszoner.

Ankomst til dilemma/valg området Med ETA funktionen er fastlæggelsen af dilemma/valg områdets begyndelse ikke bestemt af en afstand til krydset. Derimod starter området, når et køretøj befinder sig i en fastsat tidsmæssig afstand fra stoplinjen. Dette vil således være afhængig af køretøjets hastighed. Et eksempel på dette er et signalanlæg med en hastighedsbegrænsning på 70 km/t, hvilket normalt vil betyde en placering af de relevante traditionelle induktionsspoler i en afstand på 130 og 70 meter fra stoplinjen. De 130 meter er fremkommet ved at et køretøj med 20 km/t over det tilladte, altså 90 km/t, kan nå at standse med en i vejreglerne anvendt reaktionstid og deceleration. Omsat i køretid er de 130 meter og 90 km/t nu 5,2 sekunder. Det antages, at dilemma/valg området begynder, når et køretøj er 5,2 sekunder fra

stoplinjen. For et køretøj med hastigheden 70 km/t vil området dermed begynde 101 meter fra stoplinjen, hvorimod et køretøj med hastigheden 50 km/t vil påbegynde området 72 meter fra stoplinjen. Det er således muligt at differentiere dilemma/valg området ud fra det enkelte køretøjs hastighed og således foretage signalskift fra grøn til gul trafiksikkert med mindre risiko for, at programmet løber mod maksimal grøntid. Ved anvendelsen af traditionelle induktionsspoler vil køretøjer, der kører langsommere end den hastighed, der er benyttet ved beregning af intervaltiden, ikke nå fra 1. til 2. induktionsspole inden for intervaltiden. Hvis intervaltiden fra 1. spole er 3,0 sekunder og afstand fra 1. til 2. spole er 60 meter vil et køretøj med 50 km/t ikke kunne nå frem til 2. spole inden for intervaltiden, hvorfor signalskiftet fra grøn til gul unødigt

32 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

vil blive forsinket i 3,0 sekunder. Herved bringes et køretøj unødigt tættere på stoplinjen, inden signalskiftet foretages. Hvis 1. induktionsspole har en afstand fra stoplinjen på 130 meter, vil køretøjet befinde sig i en afstand på 83 meter fra stoplinjen. Som tidligere beskrevet, er der ikke tale om en kritisk afstand, men spild af tid for trafikanterne. Med radarteknik vil signalskiftet således kunne indledes 3 sekunder før, da det på grund af registreringen af hastigheden med det samme kan konstateres, at køretøjet ikke kan nå frem til stoplinjen, inden der skal ske et signalskift. Dette medfører en kortere ventetid for trafikanter i fjendtlig retning, og også for det køretøj der ikke får forlængelse. Afslutning på dilemma/valg område På samme måde er det et køretøjs tidsmæs-

sige afstand fra stoplinjen, der bestemmer, hvornår dilemma/valg området forlades. Dette medfører, at et hurtigt køretøj forlader området i en større afstand fra stoplinjen end et langsomt. Hvornår dilemma/valg området forlades, bestemmes normalt som en afstand til stoplinjen ved en i vejreglerne anvendt reaktionstid og deceleration. Denne er f.eks. 40 meter ved 70 km/t og 22 meter ved 50 km/t. Omsat i køretid er dette henholdsvis 2,1 og 1,6 sekunder til stoplinjen. Dette kan illustreres med følgende eksempel: Det tages som udgangspunkt, at dilemma/ valg området slutter, når et køretøj er 1,6 sekunder fra stoplinjen. For et køretøj med hastigheden 70 km/t vil området slutte 31 meter fra stoplinjen. For et køretøj med hastigheden 50 km/t vil området slutte 22 meter fra stoplinjen. Hvis signalskiftet sker, når området forlades, vil begge køretøjer passere stoplinjen 1,6 sekunder efter grønt slut. Ved anvendelse af traditionelle induktionsspoler vil køretøjerne passere stoplinjen på følgende måde: Sidste induktionsspole ligger 70 meter fra stoplinjen og intervaltiden er 1,4 sekunder. Et køretøj med en hastighed på 70 km/t vil være 43 meter minus billængden fra stoplinjen. Stoplinjen passeres ca. 2,1 sekunder efter afslutningen af grønt. Et køretøj med 50 km/t vil være 51 meter minus billængden fra stoplinjen. Stoplinjen passeres ca. 3,6 sekunder efter afslutningen af grønt, såfremt køretøjet ikke forsøger at standse. Med radarteknik kan det gøres mere ensartet, hvordan trafikanterne oplever signalskiftet fra grønt til gult uanset, hvilken hastighed der køres med. Det skal i den forbindelse nævnes, at ETA funktionen kan kombineres med et afstandsområde, et hastighedsinterval og min/max hastighed, hvor der tages hensyn til trafikanten. Det er hermed muligt at se bort fra meget hurtigtkørende trafikanter, der registreres i stor afstand fra krydset. Det er ligeledes muligt at se bort fra meget langsomme køretøjer tæt på stoplinjen. Andre kombinationer af de nævnte kriterier er også mulige. Anmeldelse Anmeldelse af køretøjer i signalanlæg med traditionelle induktionsspoler sker typisk ved at køretøjet anmelder for grønt på spolen 130 meter fra stoplinjen. For ikke at opfordre trafikanterne til at øge hastigheden, forsinkes anmeldelsen f.eks. med 1,5 sekunder, hvilket vil være tilstrækkeligt tidligt for en trafikant med en hastighed på de tilladte 70 km/t til ikke at skulle bremse. Trafikanter, der kører for hurtigt, vil blive bremset,

hvilket også er formålet, mens trafikanter, der kører langsomt, får signalskiftet tidligere end nødvendigt. Med radarteknikken vil der fortsat kunne gøres brug af den hastighedsdæmpende effekt, mens anmeldelsen for en langsomt kørende trafikant vil kunne udsættes indtil køretiden til stoplinjen svarer til den, der er projekteret for en trafikant med den tilladte hastighed. Cyklister Radarens evne til at registrere cyklister og deres hastigheder vil kunne benyttes til at foretage såvel anmeldelse og forlængelse af cyklister. I forbindelse med forlængelsen vil ETA funktionen kunne benyttes, hvilket giver mulighed for at tage højde for cyklisters varierende hastighed som følge af vind og vejr. Tællinger I forbindelse med undersøgelsen af radaren er det blevet undersøgt, hvor store afvigelser der er på tælledata fra radaren sammenholdt med tællinger fra induktionsspoler. Der er foretaget en sammenligning på de spoler, der ligger 70 meter fra stoplinjen. Der er i undersøgelsen konstateret afvigelser i tællingerne, der ligger inden for få procent. På figur 3 ses et udtræk af tællinger over et døgn. Sammenligningen af tællinger kan bruges til at sige noget om, hvor god radaren er til at separere de enkelte køretøjer, når der kører flere med forholdsvis kort afstand imellem sig. De konstaterede afvigelser er fundet meget tilfredsstillende.

Samarbejdet med producenten Der har i løbet af testen været et tæt samarbejde med producenten, hvilket har resulteret i muligheder for at komme med forslag til forbedringer af nuværende funktionaliteter, samt med forslag til nye. Man har fra producentens side været meget interesseret i forslagene og fået flere af dem implementeret i testperioden. Perspektiver for det fremtidige arbejde Fremadrettet vil der skulle indhentes erfaringer fra daglig drift med brug af radar som detektering. Der vil givetvis skulle foretages nogle justeringer i forhold til den måde, vi forestiller os at benytte radaren på, på nuværende tidspunkt. Som beskrevet tidligere, giver ETA funktionen nye muligheder for trafikstyring, hvilket der vil blive arbejdet videre med. Det må ligeledes forventes, at der vil kunne komme andre muligheder for at gøre brug af radarens egenskab med at detektere køretøjerne så præcist, mens de er på vej mod krydset. Udover den traditionelle trafikstyring giver radaren mulighed for at registrere køretøjer, der kører for hurtigt, og benytte denne information til at give et output. Dette vil kunne benyttes på forskellig vis. Radaren giver ved brug af et statistikmodul mulighed for at foretage tællinger, samt registrere den hastighed det enkelte køretøj har kørt med. Dette vil kunne bruges i opgaver med trafikregistrering og ikke kun til signalanlæg. <

Figur 3. Tælledata for induktionsspole (D2_A1) og radarspole (r2). TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Nord2000 håndbog om beregning af vejstøj

Vejdirektoratet har i samarbejde med og Miljøstyrelsen offentliggjort en rapport om beregning af trafikstøj med Nord2000. Rapporten er en fælles håndbog om beregningsmetoden Nord2000. Målet med håndbogen er at fastlægge god dansk praksis for støjberegninger og give svar på mange af de spørgsmål, der opstår for brugere af beregningsmetoden, både når den benyttes til strategisk støjkortlægning og til detaljerede støjberegninger. Den nye håndbog afløser den tidligere manual til beregning af vejtrafikstøj, som Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen udarbejdede i fællesskab i 2002. Jørgen Kragh, Vejdirektoratet kragh@vd.dk Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk

Baggrund og formål Målgruppen for håndbogen er brugere af beregningsmetoden Nord2000 Road. Ifølge Miljøstyrelsens vejledning nr. 4, 2007, ”Støj fra veje” skal støjen fra trafikken på vejene beregnes med Nord2000 også ved strategisk kortlægning af støj. Nord2000 er et sæt af algoritmer og anvisninger, som løbende vedligeholdes af en arbejdsgruppe med repræsentanter for de nordiske vejdirektorater. Håndbogen fastlægger god dansk praksis for beregning af støj fra vejtrafik, for eksempel i form af vejledende data om trafikken og den virkning man i planlægning og støjhandlingsplaner kan regne med at opnå ved at bruge støjreducerende vejbelægning. Håndbogen er udarbejdet af Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen, og brugere af beregningsmetoden har været inddraget undervejs. Målet med håndbogen er at erstatte publikationerne ”Beregningsmodel for vejtrafikstøj”, Vejdirektoratets Rapport 178, 1998 og ”Beregning af vejtrafikstøj – en manual”, Vejdirektoratets Rapport 240, 2002. Håndbogens indhold Håndbogen angiver, hvordan man udvælger sine beregningspunkter, og hvilke veje man skal medregne støjen fra, afhængigt af formålet med beregningerne, spændende fra

34 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 1. Håndbogens forside. Våde veje er noget af det, som fremtidige støjberegninger skal tage højde for. overordnet kortlægning til detaljeret dimensionering af støjskærme eller støjisolerende vinduer. Hertil kommer data om trafikken: mængden af køretøjer, deres fart og fordelingen på lette og tunge køretøjer og trafikkens fordeling på dag, aften og nat. Og om vejbelægningen, som omtalt i det følgende. 5Håndbogen beskriver også, hvordan forudsætningerne for beregningen bør dokumenteres og henviser til den certificeringsordning, som Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for støjmålinger har etableret for at sikre kvaliteten i beregningerne. Trafikken Håndbogens indhold er påvirket både af

beregningsmetoden og af målestørrelsen, som nu er middelværdien over et år af støjniveauet Lden. Ikke alene mængden af køretøjer, men også fordelingen af trafikken på dag, aften og nat er af betydning, og vejrets variation hen over et gennemsnitsår er med i beregningerne. Håndbogens vejledende data om trafikkens fordeling på tunge og lette køretøjer og på dag, aften og nat er baseret på nye tællinger fra Vejdirektoratets 400 permanente tællestationer suppleret med manuelle tællinger på det statslige vejnet. Tabel 1 viser de nyeste tal for fordelingen, i procent, på forskellige længdeklasser af køretøjer og på perioderne dag, aften og nat. For eksempel udgør de tunge køretøjer (kategori 2 og 3) på en motorvej uden for København i runde tal 9% af årsdøgntrafikken i løbet af de 12 dagtimer kl. 07 - 19, 2% i aftentimerne kl. 19 - 22 og 3% i nattetimerne kl. 22 - 07. I håndbogens appendiks er der mere detaljerede tabeller. Tallene er nyere og bør benyttes i stedet for tallene i Miljøstyrelsens vejledning om støjkortlægning. Håndbogen giver også vejledende tal for den totale trafikmængde på mindre veje. For statsvejene og de større kommunale veje kan trafikmængden i reglen skaffes via Vejdirektoratets hjemmeside eller ved henvendelse til kommunen. Vejbelægningen Der tages hensyn til vejbelægningens betydning for niveauet af støjen fra trafikken ved hjælp af korrektionen i tabel 2. Denne korrektion tager højde for egenskaber som asfalttype, stenstørrelse mv. og til, at tem-

peraturen i gennemsnit over året (8 - 9 ºC) er lavere end den temperatur (20 ºC), man normaliserer måleresultater til, når man måler støjen fra køretøjer og dæk efter gældende standarder. Jo lavere temperatur, jo højere støjniveau, alt andet lige. Vejbelægningen er våd i en del af årets timer, og det bør man tage med i beregningen af gennemsnitsværdien af støjniveaet over et år. Belægningen skal være decideret våd, ikke bare fugtig, for at støjen bliver mærkbart højere, og det afhænger af vejbelægningens overflade og hældning, hvor våd den bliver ved en given intensitet af nedbør. Tallene i tabel 2 er vejledende værdier for den samlede virkning af, at slidlaget er et andet end udgangspunktet for Nord2000metoden, som er et såkaldt ”virtuelt” reference-slidlag. Det er et ”kunstigt skabt” slidlag, nemlig et gennemsnit af på den ene side asfaltbeton (AB 11t) og på den anden side skærvemastiksasfalt (SMA 11), samt af at temperaturen er end anden end 20 ºC. For eksempel opnår man ifølge tabellen et 2,4 dB lavere niveau af dæk/vejbanestøjen ved at bruge en standard støjreducerende slidlag (SRS-type) end, hvis man bruger SMA 11. Det fremgår ikke direkte af tabellen, men årsmiddelværdien ved SMA 11 er 1,1 dB højere end niveauet ved 20 ºC og tør vej. En forskel på 2 dB betegnes ofte som netop hørbar, og altså ikke en tydelig ændring, men en ændring på 2 dB kan give en væsentlig forskel i antallet af boliger med støj over grænseværdien. Vejret Vejret har, ud over virkningen på dæk/vejbanestøjen, også betydning for, hvordan lyden

udbreder sig. Håndbogens tabeller angiver, hvor hyppigt forskellige vejrklasser forekommer i et vejrmæssigt referenceår. Specielle procedurer Håndbogen giver vejledende værdier af niveauet af støjen fra trafikken ved kryds og rundkørsler. Nye målinger udført af Vejdirektoratet ved landeveje har indikeret 3 - 5 dB lavere støjniveauer i nærheden af vejkryds efter, at de blev ombygget til rundkørsler.

Europæisk beregningsmetode Der arbejdes i EU-regi med en fælles europæisk beregningsmetode for ekstern støj, men den forventes tidligst klar til brug i forbindelse med EU-støjkortlægningen i 2017. Reference [1] Håndbog – Nord2000. Beregning af vejstøj i Danmark, Vejdirektoratet Rapport 434, 2013. http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/ publikationer/sider/publikation.aspx?p ubid=000061727 <

Figur 2. Støjzoner angivet med farver i en VVM-redegørelse. 2 dB lavere støj kan give store ændringer af områderne med de lyseste farver. Periode

Kategori af køretøj [nr.] Vejtype Motorvej uden for København Motorvej nær København Stor landevej 1) Andre landeveje Trafikvej og lokalvej i by Boligvej 1) inkl. statslige landeveje uden for byer

Dag

Aften

Nat

Tabel 1. Årsdøgntrafik fordelt på længdeklasser og på perioderne dag, aften og nat, i procent. Kategori 1 er person- og varebiler, kategori 2 er toakslede lastbiler og busser, mens kategori 3 er tunge køretøjer med tre eller flere aksler. Mere detaljerede fordelinger er givet i håndbogens appendiks. Standard SMA 8 Korrektion [dB] 3 2 1,4 0,8 0 0,7 *) Standard SRS-typer er: AB 8å, AB 6å og SMA 8, alle med ”SRS” føjet til betegnelsen, samt SMA 6+8, SMA 6+11 og TB 6k Type af slidlag

ABS 16

OB 11

SMA 11

AB 11t

AB 8t

Standard SRS*) -1,0

Tabel 2. Vejledende værdier af korrektionen af dæk/vejbanestøjen for forskellige typer asfalt. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Omlægning af Aulbyvej

Det eksisterende firbenede prioriterede kryds mellem Hovedvejen og Aulbyvej nord for Kauslunde ombygges til en rundkørsel med flere niveauer. Ombygningen sker som følge af det nye tilslutningsanlæg, der anlægges i forbindelse med den igangværende udvidelse af motorvejen på Vestfyn samt en generel ombygning af Aulbyvej. Dermed forventes den øgede tunge trafik i krydset at kunne håndteres i fremtiden.

Mark A. Wittnebel, Chefkonsulent, Rambøll Danmark A/S, maw@ramboll.dk

Nils Malling Aaboer, Projektleder, Rambøll Danmark A/S nma@ramboll.dk

Ditte Storm, Ingeniør, Middelfart Kommune ditte.storm@middelfartkommune.dk

Baggrund Etableringen af en ny rundkørsel i krydset mellem Aulbyvej og Hovedvejen nord for Kauslunde er afledt af, der fremover forventes en markant stigning i trafikken på Aulbyvej, da vejen tilsluttes det ny rampeanlæg TSA 58A ”Middelfart Ø” på den Fynske Motorvej. Rundkørslen ved Hovedvejen anlægges som en 1-sporet rundkørsel med tilplantet midterø, en shunt i den vestgående retning for afvikling af den tunge trafik, forlægning af de krydsende veje Aulbyvej og Kauslundevej samt to stitunneller for niveaufri

36 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 1. Oversigt over Aulbyvejs forlægning krydsning for de bløde trafikanter, herunder gående og cyklister. Den forventede stigning i trafikken på Aulbyvej har desuden foranlediget behov for en forlægning og udbygning af den eksisterende vej samt etablering af en rundkørsel ved vejens tilslutning til Bogensevej. Den samlede forlægning og ombygning af Aulbyvej fremgår af figur 1. Denne artikel omhandler rundkørslen ved Hovedvejen, hvoraf emner som planlægning forud for projektering, geometri, udfordringer med afvandingssystemet samt trafiksikkerhed og trafikafvikling under udførelsen behandles. Anlægsarbejdet blev udbudt i licitation i januar 2013, og anlægsarbejdet er opstartet i marts 2013. Arbejdet vedrørende forlægning af Aulbyvej, samt etablering af rundkørsel ved Hovedvejen påregnes afsluttet i september 2013. Placering af rundkørsel og planlægning forud for projektering Arbejdet med placeringen af rundkørslen på Hovedvejen startede i efteråret 2010. Med baggrund i Trafikmodellen for Trekantsområdet er der arbejdet med trafiktallene for 2025 som projekteringsgrundlag, se figur 2. Den markante stigning i trafiktallene gav anledning til at undersøge det nye tilslutningsanlægs konsekvenser for en større

del af det kommunale vejnet, se tabel 1. Analysen viste et behov for ombygninger flere steder på Hovedvejen mod Middelfart By; • Krydset Vandværksvej/Brovejen/Hovedvejen – en mindre et-sporet rundkørsel med begyndende kapacitetsproblemer. Rundkørslen blev i sommeren 2012 ombygget til signalreguleret kryds med separate svingspor og 2-ligeudspor i primær retning. • Krydset Hyllehøjvej/Staurbyvej/Hovedvejen – et forsat T-kryds med en meget lille forsætning. Krydset blev ikke ombygget grundet manglende politisk opbakning. • Langkærvej/Hovedvejen – her etableres svingbane, nye heller og ny opstribning. Udføres i august 2013. Der var aldrig tvivl om, at det eksisterende kryds på Aulbyvej/Hovedvejen skulle ombygges, men placeringen af den nye rundkørsel på Hovedvejen var udfordrende på grund af mange modsatrettede interesser – primært stammende fra lodsejerne omkring det eksisterende kryds, som forståeligt nok, har arbejdet for at få placeret rundkørslen længst væk fra deres ejendom. I det eksisterende kryds er desuden to ejendomme, som er særligt bevaringsværdige, og der er brugt mange ressourcer på at finde en løsning, som kunne hindre en ned-

rivning af ejendommen ”Kauslunde Elmegaard”, som kan dateres tilbage til 1700-tallet og med den nuværende ejendom opført i 1862. Samtidigt var der et stort lokalt pres fra Kauslunde Bylaug om at få Kauslundevej med i rundkørslen, hvilket hang dårligt sammen med ønsket om at bevare ”Kauslunde Elmegaard”. I september 2011 afholdt Middelfart Kommune et borgermøde, hvor de forventede konsekvenser af den ny motorvejsafkørsel blev præsenteret, og de foreløbige skitseprojekter på Aulbyvej blev forelagt. Efter en høringsperiode i efteråret 2011 og knap et års arbejde med skitsering, møder med berørte lodsejere og borgermøder, havde vi haft 6 forskellige forslag til vurdering.

af kommissarius. I september 2012 blev der afholdt åstedsforretning med 5 lodsejere. Der var to yderligere lodsejere, som VD tog med under deres ekspropriation, for at undgå at der skulle eksproprieres hos lodsejerne ad to omgange. Af de 5 lodsejere lykkedes det at komme til enighed med de 4 ved forhandling. Den sidste lodsejer var ikke interesseret i forhandling, og ønskede sagen til taksation. De arkæologiske forundersøgelser blev udført i vinteren 2012 og fortsatte ind i 2013 med yderligere undersøgelser af 4 områder, hvor der samlet set er fundet tre bopladsområder fra yngre romersk-/ældre germansk jernalder inden for et relativt begrænset område.

Figur 2. Udtræk fra Trekantsområdets Trafikmodel Ud fra en samlet vurdering besluttede byrådet i februar 2012 at placere rundkørslen i krydset Hovedvejen/Aulbyvej/ Kauslundevej. En løsning som prioriterede byudvikling og interesserne fra Kauslunde højest, selvom det indebar en nedrivning af ”Kauslunde Elmegaard”. Og samtidig en løsning, som var den dyreste af de forslag, som politikerne var blevet præsenteret for. Processen med placeringen af rundkørslen har været lang med mange møder med politikere, borgere og andre interesserede. Der er blevet lyttet og analyseret på de forslag, som er kommet fra borgerne. Det har alt sammen betydet, at der er fremkommet en løsning, som efterfølgende har fået stor opbakning fra det omkringliggende samfund. Da placeringen var fastlagt, kunne arbejdet med valg af rådgivere, fastlæggelse af linieføring og forberedelsen af ekspropriationen opstartes. Den kommunale ekspropriation var planlagt til at ligge efter ekspropriationen til motorvejen, således at priserne var fastlagt

Geometri Der var fra starten lagt op til etablering af en ø60 m rundkørsel med to cirkulationsspor samt 2-sporede til- og frafarter i flere vejgrene samt shunt mellem Aulbyvej og Hovedvejen mod vest. Den foreslåede udformning af rundkørslen blev vurderet til at kunne håndtere den fremtidige trafik med en fremskrivning til 2025. Men størrelsen på rundkørslen, antal af cirkulationsspor samt spor i til- og frafarter og brugen af shunt blev undersøgt nærmere med simulering i programmet VISSIM for ikke at overdimensionere anlægget unødigt. Rundkørslen er projekteret med et 1-sporet cirkulationsareal og en midterø med en diameter på 46 meter, et overkørselsareal på 1,5 m samt et cirkulationsspor på 6 m. Af hensyn til landbrugskøretøjer vognbanerne i henholdsvis til- og frafart projekteret med en bredde på 4,5 m mellem kantsten. Rundkørslen er dimensioneret for at kunne imødekomme gennemkørsel af både sættevogn (i alle fire ben) og modulvogntog

(Kauslundevej undtaget) som tilgængelighedsskrævende køretøjer. Det dimensionsgivende køretøj er en bus, som kan køre i rundkørslen uden brug af overkørselsarealer. Arealerne omkring rundkørslen er tilpasset en evt. fremtidig udvidelse til 2 spor. Denne fremtidssikring har haft konsekvenser for bl.a. længden af stitunneller samt placeringen af cykelstierne, som er trukket yderligere væk fra rundkørslen. De dobbeltrettede cykelstier udformes med en bredde på 3,0 m. De enkeltrettede cykelstier får en bredde på 2,0 m. Det har været en høj prioritet at sikre cyklisterne ordentlige forhold i rundkørslen. Derfor etableres et stisystem i eget tracé, som ledes uden om rundkørslen, og sikrer cyklisterne niveaufrie krydsninger de fleste steder. Kun ved krydsning med Kauslundevej sker krydsningen i niveau med vejen, og i det tilfælde er trekanthellen i rundkørslen forlænget, så den ligeledes kan fungere som støttepunkt for krydsende cyklister. Der etableres ikke en ”officiel” stikrydsning på Hovedvejen øst for rundkørslen. Ønsket er, at cyklister der kommer fra øst og skal mod syd til Kauslunde vil anvende stisystemet i eget tracé, se figur 3. Afvanding En af udfordringerne ved rundkørslen har været overfladeafvandingen. Der forefindes egentlig et eksisterende afvandingssystem på Kauslundevej, men dette afvander til en fælleskloak. Betingelsen for projektet blev derfor, at al afvanding fra rundkørslens cirkulationsareal samt fra stisystemet skulle ledes til den forlagte Aulbyvejs nye afvandingssystem, og derfra ledes mod nord. Selve rundkørslen er traditionelt afvandet med et svagt længdefald fra øst mod vest. Egentlig burde afvandingen derfor uden større problemer kunne ledes mod nord ad Aulbyvej, men stitunnellen danner en barriere. Flere løsningsmuligheder har derfor været i spil, som f.eks.: • Kan stitunnellen sænkes? Nej, længdefaldet på stierne bliver for stort. • Kan stitunnellen sænkes og flyttes længere mod nord, og dermed kan længdefaldet på stierne overholdes? Nej, cyklisterne får en endnu længere vej rundt om rundkørslen med risiko for at de i stedet anvender rundkørslens cirkulationsareal. • Kan der etableres flere mindre afløbsrør på tværs af tunnelen, som kan håndtere regnvandsmængden? Nej, antallet af rør vil blive stort, og rørene vil blive udsat for stor belastning. Løsningen er blevet, at alle overfladevand fra cirkulationsarealet samt stisystemet og tunnellerne ledes til en fælles pumpebrønd. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Af hensyn til flowet i grøfter og afløbsrør langs Aulbyvej er vandhastigheden i trykledningen helt nede på ca. 1,0 l/s. Trafiksikkerhed Forskellige parameter er på spil, når der skal projekteres rundkørsler med hensyn til krydsets fremtidige uheldsbillede. Det seneste nye på området er beskrevet i rapporten, ”Evaluering af effekter af rundkørsler med forskellig udformning”, som er udgivet af Vejdirektoratet den 1. april 2013. Rapporten angiver blandt andet, at midterøens diameter ikke forekommer at have stor betydning for sikkerhedseffekterne ved ombygninger fra kryds til rundkørsler. Derimod har midterøens højde stor betydning. Ombygninger af kryds til rundkørsler med midterøer med en højde på 2 meter eller mere har ført til fald i antallet af uheld og personskader på hhv. 49% og 84%, mens rundkørsler med lavere midterøer kun har resulteret i fald på hhv. 26% og 47%. Skulpturer, tæt beplantning og jordvolde er eksempler på det, der gør midterøen høj. Rundkørslen ved Hovedvejen er projekteret med en 1,0 m høj ”pukkel”, som påregnes beplantet (opstammede træer og buskads). Der skal evt. også opsættes en eller anden form for skulptur, som bliver etableret uden for nuværende entreprise og varetages af Middelfart Kommune. Rapporten angiver ligeledes en korrelation mellem sekundærhellernes udform-

ning. Studiet antyder, at trekants- og trompethelle ved ombygning af kryds i åbent land har en større trafiksikkerhedsmæssig effekt i forhold til en reducering af uheld, mens parallelheller har en negativ effekt. Ombygninger fra kryds til rundkørsler med parallelheller har således resulteret i en stigning i uheldstallet på 17%, mens rundkørsler hhv. uden heller, med trekantsheller og med trompetheller har resulteret i fald i uheldstallet på hhv. 4%, 32% og 40%. Rundkørslen ved hovedvejen udføres med trekantsheller. Den største sikkerhedsfremmende foranstaltning i forhold til faciliteter for cyklister er stier i eget trace med niveaufri underføringer. Løsningen reducerer som følge heraf eventuelle konflikter mellem bilister og cyklende. En af udfordringerne har været at fastholde tunnellernes placering så tæt på rundkørslen som muligt, så cyklisternes vej ikke blev unødigt lang. Derfor er stierne projekteret med længdefald op til 50 ‰,

ÅDT 2009 Hovedvejen fra øst 7.200 Hovedvejen fra vest 7.200 Aulbyvej 700 Kauslundevej 1.200 *) Tallet for Kauslunde er forbundet med en del usikkerhed. Tabel 1. Stigning i trafiktal fra 2009 til 2025.

Figur 3. Geometri – "rundkørsel ved Hovedvejen"

38 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

men dermed også med risiko for høj hastighed for de cyklende. Hvor stierne krydser hinanden ud for tunnelerne er derfor valgt et traditionelt T-kryds, hvor der er vigepligt for cyklister, der kommer fra tunnelen. Trafiksikkerheden under udførelsen har haft stor fokus, så derfor er der udarbejdet 5 forslag til trafikafviklingsplaner for de enkelte aktiviteter undervejs. En af udfordringerne ved projektet er, at der kan opstå en meget stor trafikbelastning på Hovedvejen, når der opstår kø på motorvejen. Kravene til trafikafviklingen er derfor stor, og derfor er der stillet krav om opretholdelse af både veje og cykelstier under hele anlægsarbejdet. Det betyder bl.a., at entreprenøren allerede i foråret 2013 har etableret interimsveje og -stier, fast afspærring, tydelig skiltning mv. for at opretholde en acceptabel kapacitet, mens anlægsarbejdet med etablering af stitunneler, stier og rundkørslen pågår. <

ÅDT 2025 7.300 14.600 15.300 5.000*)

Scotland’s Historical Engineering Landmarks Professor Roland Paxton, Edinburgh holder tirsdag 22. oktober 2013 kl. 16.00 – 18.00 et foredrag med titlen Scotland’s Historical Engineering Landmarks. Foredraget finder sted i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V. Professor Roland Paxton er ansat ved The School of The Built Environment på Heriott-Watt University i Edinburgh. Han er medlem af (og tidl. formand for) den engelske Institution of Civil Engineers’ (ICE) Panel of Historical Engineering Works (PHEW). For nuværende er han formand for PHEWs skotske afdeling og har skrevet 2 bøger om Skotlands historiske ingenørarbejder. Det er led i en serie, som ICE har udgivet om bemærkelsværdige ingeniørvæker i United Kingdom, som det kaldes, dvs. England, Wales, Skotland og Irland. Meget spændende og interessante ”guidebøger” for ingeniører og andre. Dansk Vejhistorisk Selskab afholder hvert år mindst en vejhistorisk ekkursion og i 2012 blev det til en 4-dagestur til Skotland, hvor Roland Paxton havde tirlrettelagt en fantastisk spændende og interessant tur. Professor Roland Paxton er for 3. gang i Danmark og siger om sit foredrag, som er på engelsk: In the late 1700’es and 1800’es, the industrial revolution was in the forefront especially in United Kingdom. This included Scotland where many remarkable civil engineers were born and worked with other English engineers. Bridges, canals, roads, railways, harbours, lighthouses, dams etc. were build which helped to enhance Scotland to develop into an important industrialised region. In this presentation, it is only possible to mention a few of these remarkable engineering works in Scotland: Thomas Telford's Cragellachie Bridge from 1814 – a cast iron bridge which served as a model for further bridges, John Rennie's and Robert Stevenson's Bell Rock Lighthouse from 1810 – the 35 m high lighthouse built in open sea on the Bell Rock which lies 18 km from the North Sea coast – thus the lighthouse was called one of “the seven wonders of the industialised World”, Telford's Caledonian Canal – opened 1822 – it's 100 kms connecting the North Sea and the Irish Sea, and John Fowlers Forth Bridge from 1890 – with its 2.5 km was at that time the longest cantilever bridge in the World and called “the Eighth Wonder of the World”. In his lecture, professor Roland Paxton will present the above and many other historic engineering landmarks of Scotland. Foredraget om Scotland’s Historical Engineering Landmarks er arrangeret i samarbejde mellem Dansk Vejhistorisk Selskab og IDAs Teknologihistorisk Gruppe (HITEK). Foredraget er gratis efter IDA’s regler for mødedeltagelse. Tilmelding er nødvendig og skal ske til IDA på tlf. 3318 4848 eller på www.ida.dk. Arr.nr. 301666

Højdepunktet på Dansk Vejhistorisk Selskabs ekskursion til Skotland i 2012 var i mere end én forstand besøget på toppen af Forth Bridge. ”One of the Eigth Wonders of the Engineering Wold”, som broen er udnævnt til. Fra 110 m’s højde over havet var der en fantastisk udsigt over bygningsværket, som skinnede som ny efter færdiggørelsen et par måneder tidligere af en 10-årig renovering til 130 mio £. Forth Bridge er selvfølgelig et af de ingeniørværker, som Roland Paxton vil berette om i sit foredrag. Foto: Lars Nilsson, Sverige.

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Støj fra lastbiler på tynde asfaltslidlag

Vejdirektoratet har siden 2003 udviklet tynde, støjreducerende asfaltslidlag og fulgt i alt 45 testbelægninger regelmæssigt med blandt andet støjmålinger. Der er løbende blevet publiceret resultater for personbiler, men ofte har der ved de årlige målinger været for få lastbiler til at give pålidelige resultater. Her har vi derfor sammenstillet alle de enkelte målinger på hver testbelægning i hele perioden 2003 – 2012. Støjniveauerne var 1 - 3 dB mindre end referenceværdierne fra den nordiske beregningsmodel Nord2000, men testbelægningerne var også yngre, idet referenceværdierne svarer til en 8 - 9 år gammel AB11t. Støjen fra tunge køretøjer steg noget mindre pr. år end støjen fra personbiler. Tilsvarende steg støjen mindre pr. mm maksimal stenstørrelse end fundet for personbiler.

Bent Andersen, Vejdirektoratet, bea@vd.dk Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, hbe@vd.dk Lykke Møller Iversen, Vejdirektoratet, lykk@vd.dk

Baggrund Vejdirektoratet har siden 2003 arbejdet med udvikling og forbedring af tynde, støjreducerende asfaltslidlag i samarbejde med kommuner og asfaltentreprenører. Der er etable-

ret 7 forsøgsområder på såvel bygader som landeog motorveje – i alt er der udlagt 45 forsøgsbelægninger. Arbejdet har været støttet af EU-projekterne ”Silvia” og ”Silence”, af et hollandsk/dansk samarbejde og direkte af Vejdirektoratet. På alle forsøgsområder er der ud over testbelægningerne udlagt en referencebelægning i form af en tæt asfaltbeton med 11 mm maksimal stenstørrelse (AB11t). Forsøgsbelægningerne har i hele perioden væ-

Figur 1. SPB-støjmåling på Køge Bugt motorvejen.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

ret fulgt tæt ved regelmæssige målinger af en række parametre. Her rapporteres resultater af støjmålinger udført efter den statistiske forbikørselsmetode (SPB-metoden, [1]). Der er løbende blevet publiceret resultater for målinger på personbiler, men normalt har der ved de årlige målinger ikke været tilstrækkeligt mange lastbiler til at give sikre resultater. Men det er alligevel vigtigt at kende virkningen af støjreducerende asfaltslidlag også for lastbiler. I denne nye undersøgelse

har vi derfor samlet alle de enkelte målinger fra hvert målested for hele perioden til og med 2012 – i alt ca. 1500 forbikørsler af tunge køretøjer på bygader (omkring 50 km/h) og over 8000 forbikørsler på landeog motorveje (ved ca. 80 km/h). Forsøgsområder og forsøgsbelægninger En oversigt over de vigtigste data for forsøgsområderne er vist i tabel 1. Ved Herning 1 er der dog to forsøgsbelægninger, som ligger længere mod syd, hvor vejen er blevet firesporet og motorvej. Den generelle fartgrænse for lastbiler er 80 km/h på landeog motorveje og 50 km/h på bygader. Forsøgsbelægninger I alt 45 teststrækninger er moniteret regelmæssigt fra udlægningen til 2012. I løbet denne periode er der naturligvis sket en vis udvikling, således at der kan være små forskelle på belægninger med samme betegnelse. Tilsvarende kan forskellene mellem nominelt forskellige belægninger i visse tilfælde være små, ligesom deres alder, gennemsnitsfarten på stedet o.l. varierer. Testbelægningerne er derfor i denne undersøgelse grupperet i fire slidlagstyper (her er af praktiske grunde brugt engelske forkortelser): • Tæt eller åben asfaltbeton ABt / ABo (AC11d, AC6o, AC8d og AC8o) • SMA-belægninger med eller uden en lille

andel overkorn (10 - 20%) (SMA11, SMA4+8, SMA6, SMA6+11, SMA6+8, SMA6+8std., eller SMA8) • Porøs asfalt DA (12 - 17% hulrum) (PA6, PA6 cl.2, PA8, PA 8 cl.1 eller PA 8 cl.2) • Tyndlagsbelægning TBk (UTLAC6 og UTLAC8). For hver belægning er antallet af forbikørsler af to- og flerakslede tunge køretøjer angivet i tabel 2 og 3. Resultater – støjens afhængighed af farten Sammenligningen af resultaterne af SPBmålinger er alene udført for de totale støjniveauer (LAFmax, 7,5 m det maksimale A-vægtede støjniveau i dB målt i 7,5 m vandret afstand fra vognbanens centerlinje i højden 1,2 m over vejens plan). Måleresultater fra alle målestrækninger er vist i figur 2 og 3 for henholdsvis toakslede og flerakslede tunge køretøjer. Der er indlagt en kurve, som viser en logaritmisk regression, idet støjen afhænger af logaritmen til farten. Den residuale varians (sR) er ligeledes angivet. På figurerne er med rødt vist referenceværdierne fra den nordiske beregningsmodel Nord2000. Disse værdier svarer til støjen fra en 8 - 9 år gammel tæt asfaltbeton med 11 mm maksimal stenstørrelse. Det ses, at regressionskurverne ligger 1 -

3 dB under Nord2000 referenceværdierne. Dette skyldes dels, at de fleste testbelægninger faktisk er støjreducerende belægninger, og dels at de er yngre. Resultater – støjens afhængighed af farten for forskellige belægningstyper Ud fra resultaterne for hver af de 18 belægningstyper er de grupperet i fire familier: 1. Referencebelægninger: AC11d og SMA11 2. Finkornede SMA-belægninger med og uden overkorn: SMA4+8, SMA6, SMA6+8, SMA6+8std., SMA6+11 og SMA8 3. Finkornede asfaltbetonbelægninger (tætte, åbne eller porøse klasse 1 eller 2): AC6o, AC8o, AC8d, PA6, PA6 cl.2, PA8, PA8 cl.1 og PA8 cl.2 4. Tyndlagsbelægninger TBk: UTLAC6 og UTLAC8. Resultaterne af regressionsanalyser for disse fire belægningsgrupper er angivet i tabel 4 og 5 for henholdsvis toakslede og flerakslede tunge køretøjer. Ifølge ISO standarden kan regressionsligningerne anvendes til at forudsige støjen ved en given fart (v) inden for et interval på ± en standardafvigelse omkring gennemsnitsfarten. Støjen beregnes som: LAFmax, 7,5 m(v) = hældning * log(v) + konstant For hver belægningsgruppe er regressi-

Konstruktionsdato

Antal forsøgsbelægninger

Kongelundsvej

2003-06-13

12500

8,6%

50*

Søren Frichs Vej

2003-08-10

13900

Udbyhøjvej

2003-06-26

6600

Solrød, M10

2004-08-01

90000

13.2%

80*

Solrød, M10

2005-09-01

Herning 1, M64

2006-08-25

Herning 2, M68

2008-08-23

Igelsø, ldv.145

2010-08-30

Forsøgsområde

Trafikintensitet Antal vogn Procent tunge pr. døgn baner køretøjer

Fartgrænse [km/h]

80*

7100

80*

6500

80*

7800

15%

Tabel 1. Forsøgsområder og trafikdata. * angiver fartgrænse for lastbiler. Belægning

AC11d

AC6o

AC8d

AC8o

SMA11

SMA4+8

SMA6

SMA6+11

SMA6+8

N2-aksel

527

278

283

173

295

526

Nfleraksel

986

466

750

110

120

321

603

953

Tabel 2. Antal forbikørsler på hver testbelægning målt i perioden 2003 – 2012. Belægning

SMA6+8std

SMA8

PA6

PA6cl.2

PA8

PA8cl.1

PA8cl.2

UTLAC6

UTLAC8

N2-aksel

316

150

291

Nfleraksel

114

758

112

133

156

193

635

Tabel 3. Antal forbikørsler på hver testbelægning målt i perioden 2003 – 2012. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 2. Maksimalt A-vægtet støjniveau målt for toakslede tunge køretøjer som funktion af farten. De røde punkter viser referenceværdierne fra den nordiske beregningsmodel Nord2000.

Figur 3. Maksimalt A-vægtet støjniveau målt for flerakslede tunge køretøjer som funktion af farten. De røde punkter viser referenceværdierne fra den nordiske beregningsmodel Nord2000.

onsresultaterne angivet (hældning, konstant og residual varians). Desuden er antallet af forbikørsler (N) i hver gruppe, gennemsnit og standardafvigelse af farten samt den gennemsnitlige alder angivet. I figur 4 er støjniveauerne ved 80 km/h sammenlignet for hver belægningsgruppe for såvel toakslede (rød) som flerakslede tunge køretøjer. I figuren er referenceniveauerne fra Nord2000 også vist. De angivne intervaller er 90% konfidensgrænser, som på grund af det store antal køretøjer er meget små: ±0,05 - ±0,20 dB. Den venstre del af figuren viser de absolutte støjniveauer ved 80 km/h, mens den højre del af figuren viser afvigelsen fra Nord2000 referenceværdierne (bemærk: med en anden skala på dB-aksen). Det ses af figur 4, at støjniveauerne på de finkornede SMA- og TBk-belægninger var 0,5 - 1 dB mindre end Nord2000 referenceværdierne. For de finkronede asfaltbetonbelægninger var støjniveauerne ca. 2 dB mindre end Nord2000. Det bemærkes også, at støjniveauerne for referencebelægningerne AC11/SMA11 faktisk var 0,6 og 0,2 dB større end Nord2000 værdierne – selvom belægningernes alder kun var ca. 3 år. Resultater – støjens afhængighed af belægningsalder og maksimal stenstørrelse Efter normalisering af støjniveauerne til 80 km/h er deres afhængighed af belægningernes alder undersøgt for hver belægningsgruppe. Under antagelse af en lineær sammenhæng blev afhængigheden fundet til 0,16 dB/år for toakslede tunge køretøjer og 0,27 dB/år for de flerakslede – denne forskel kan ikke umiddelbart forklares. Ældningen for asfaltbetonbelægningerne var ca. den

hældning

konstant [dB]

sR [dB]

avg(v) [km/h]

stdev(v) [km/h]

avg(alder) [år]

Alle

3143

32,36

23,13

2,6

0,66

75,1

16,8

2,8

AC11d, SMA11

552

37,1

15,3

2,3

0,81

68,4

18,4

2,6

SMA4+8,…, SMA8

1368

31,8

24,5

2,5

0,64

78,4

15,2

2,9

AC6o,…, PA8 cl.2

782

28,1

29,8

2,8

0,58

73,0

17,1

2,5

UTLAC6, UTLAC8

441

33,8

20,1

2,3

0,71

76,6

16,0

3,3

Belægningsgruppe

Tabel 4. Regressionsresultater af LAFmax som funktion af farten (v) for toakslede tunge køretøjer N

hældning

konstant [dB]

sR [dB]

avg(v) [km/h]

stdev(v) [km/h]

avg(alder) [år]

Alle

6644

31,08

27,61

2,3

0,53

80,9

11,8

2,9

AC11d, SMA11

1096

34,0

23,2

2,2

0,67

78,9

13,8

3,0

SMA4+8,…, SMA8

2869

32,7

24,8

2,2

0,54

81,7

11,0

3,0

AC6o,…, PA8 cl.2

1851

27,0

34,2

2,2

0,48

80,2

11,9

2,7

UTLAC6, UTLAC8

828

30,8

28,3

1,9

0,56

82,5

10,7

3,4

Belægningsgruppe

Tabel 5. Regressionsresultater af LAFmax som funktion af farten (v) for flerakslede tunge køretøjer

42 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 4. Støjniveauer LAFmax ved 80 km/h for toakslede (rød) og flerakslede (blå) tunge køretøjer for hver belægningsgruppe (med angivelse af 90% konfidensintervaller). Venstre: absolutte støjniveauer ved 80 km/h. Højre: relativt til Nord2000 referenceværdier.

halve af ældningen for SMA- og TBk-belægningerne. På samme måde blev støjens afhængighed af den maksimale stenstørrelse undersøgt og fundet til 0,15 dB/mm for toakslede og 0,20 dB/mm for flerakslede tunge køretøjer. Konklusion Analyse af totale støjniveauer målt ved forbikørselsmetoden (SPB) i perioden 2003 - 2012 på 45 forskellige støjreducerende slidlag og referencebelægninger gav logaritmiske regressionskurver, der ved 40 - 90 km/h lå 1 - 3 dB under referenceværdierne fra den nordiske beregningsmodel Nord2000. Støjniveauerne for de finkornede SMAog TBk-belægninger lå 0,5 - 1 dB under Nord2000 referenceværdierne ved 80 km/h, mens niveauerne for de finkornede asfaltbetonbelægninger lå ca. 2 dB under Nord2000 værdierne. Tynde støjreducerende asfaltslidlag har altså også en støjdæmpende virkning på tunge køretøjer. Under antagelse af en lineær sammenhæng mellem støjniveau og belægningsalder fandtes ved 80 km/h en årlig stigning af støjen på 0,16 dB/år for toakslede og 0,27 dB/år for flerakslede tunge køretøjer. Disse værdier er noget mindre end værdierne for personbiler, hvor der på motorveje er fundet ca. 0,7 dB/år og på bygader ca. 0,4 dB/ år. Tilsvarende analyser af støjens afhængighed af den maksimale stenstørrelse viste i området 4 - 11 mm en forøgelse af støjniveauerne på 0,15 - 0,20 dB/mm ved 80 km/h. Denne afhængighed er også lidt mindre end tilsvarende værdier for personbiler.

Helt ude i skoven?

Vi går hele vejen for gode oplevelser! Alle trafikale emner • Landskab & Byrum • Totalrådgivning Vi udfører også trafiktællinger & trafikmålinger

Referencer [1]. DS/EN ISO 11819-1 ”Akustik - Måling af vejbelægningers indflydelse på trafikstøj – del 1: Statistisk pass-by metode (Dansk Standard 2001-09-18). <

Kontakt os på 4820 9000 / via@viatrafik.dk TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Støjskærmen på Lyngbyvejen - Arkitektoniske forhold og udformning Vejdirektoratet har i mange år arbejdet bevidst på at danske vejanlæg skal være smukke og fremstå med gennemtænkte arkitektoniske løsninger. Støjskærme er bygværker, der fremstår med tydelige elementer i vejbilledet, og den markante synlighed i landskabet stiller store krav til udformning af skærmene. Støjskærme kan både fremhæve vejens linjeføring og understrege vejens rumlige forløb.

Af chefarkitekt Ulla Egebjerg, Vejdirektoratet ue@vd.dk

Placeringen af støjskærmene er afgørende for forholdet til omgivelserne, og de skal helst opleves som et positivt arkitektonisk element både for naboen og for trafikanten. Støjskærme opsættes typisk i større forløb og skal passe ind i de forskellige bymæssige og landskabelige sammenhænge ved vejanlæggene. De skal derfor kunne fremtræde med forskelligt udtryk og overflader og være fleksible i forhold til forskellige vejstrækninger, deres rumlige forløb og vejens omgivelser. Det er vigtigt for valget af skærmtype at forholde sig til det specifikke sted og den kontekst, som støjskærmen skal placeres i, herunder at tage stilling til forholdet mellem vej og nabo. Støjskærme har to facader – en til nabosiden og en til vejsiden. Støjskærmen

Figur 1. Skærmen set fra lokalvejen ved Gentofte Sø.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

etableres for vejens naboer, som får forbedret lydmiljøet, og de skal leve med skærmen hver dag. Skærmen bliver ofte til en del af naboens have, eller den kan være en del af boligernes friarealer. Fra vejsiden oplever trafikanten skærmen i høj fart og som et element i et dynamisk miljø, og skærmens design skal derfor kunne tilgodese oplevelsen fra begge sider. Skærmene skal således både fremstå som enkle og klare i formsproget, og samtidig skal der lægges vægt på detaljerne og indpasning og placering i landskabet. Støjskærme opleves ofte i større sammenhængende forløb, som kan være identitetsskabende for den pågældende vejstrækning, men også signalere trafiksikkerhed og tryghed gennem et roligt og præcist forløb. Herudover skal der selvfølgelig lægges vægt på skærmens totaløkonomi og robuste driftsforhold. Støjskærmen på Lyngbyvejen Kært barn har mange navne – Lyngbyvejen, Kongevejen eller Helsingørmotorvejen er en af de store indfaldsveje til København, som dagligt leder tusindvis af trafikanter til

Figur 2. Skærmen set fra lokalvej ved Emdrupvej underføring.

og fra København. Vejens omtrentlige tracé blev fastlagt allerede i 1760’erne af Frederik den 5., og vejen skulle føre kongen og hans folk fra København dels til Fredensborg Slot, dels til Frederiksborg Slot i Hillerød. Frederik den 5. sendte bud efter den franske vejingeniør, Jean Marmillod, som anlagde en stenbefæstet vej. Det er den samme vej, som blev udbygget til motorvej i begyndelsen af 1970’erne. Anlægget står som en af de fornemmeste og tidligste eksempler på en bymotorvej, vi har i Danmark, og vejen virker stadigvæk flot og nutidig trods sin alder. Det gør den i kraft af en meget præcis planlægning og et fornemt arkitektonisk hovedgreb. Vejanlægget består af mørkegrønne spunsvægge, som nogle steder er op til 7 m høje, der er hvide limtræsautoværn, som samtidig fungerer som ledelinjer for trafikanten, hvidt betonautoværn i midten, et enkelt brodesign og en gennemgående vejbelysning, etableret som et længdekædeanlæg i vejens midte. Herudover fremstår designet og beplantningsplanen for de lokalgader, der løber langs motorvejen for at føde de mange boligveje, som knytter sig til vejen, ligeledes med samme omhu for detaljen. Det er på denne smukke og gennemarbejdede bymotorvej, der inden for de senere år er etableret støjskærme i nyt design – og forventelig også fremover vil blive etableret flere. Støjskærmen på Lyngbyvej har skullet etableres flere forskellige steder, både på terræn, i skillerabatten mellem motorvejen og lokalgaden, og på toppen af spunsvæggen. Det har derfor været et ønske at skabe et simpelt koncept, der skulle fremstå med et enkelt og klart udtryk, være funktionelt og forholdsvis nemt at etablere – og samtidig skulle kunne indgå naturligt i Lyngbyvejens meget præcise design.

Placeringen i skillerabatten har været forholdsvis enkel at gå til, men hensynet til trafiksikkerhed har krævet en særlig omhu de steder, hvor der er rampeanlæg og støttevægge. Det er altid nødvendigt at vurdere oversigtsforhold, men i dette tilfælde skulle der tages hensyn til støttevæggens beskaffenhed, og komplementerende udstyr som autoværn og rækværk skulle indarbejdes i projektet. Særlige tekniske og designmæssige overvejelser har været nødvendige, i de tilfælde hvor støjskærmen er monteret direkte på toppen af spunsvæggen. Blandt andet er de transparente polykarbonat-plader fastgjort med ”fangliner”, så pladerne i tilfælde af påkørsel ikke ryger ned fra 7 m’s højde. Designet af skærmen Designet har ikke kun skullet leve op til de tekniske krav vedrørende fx styrkeforhold, vindstabilitet, brandmodstand, holdbarhed og støjdæmpning, som stilles til en moderne støjskærm, det skulle også understøtte og videreudvikle den klare arkitektoniske linje, som allerede er fastlagt fra vejens udførelse i begyndelsen af 1970’erne. Støjskærmen er planlagt, så den tager afsæt i de elementer, som motorvejens bygværker består af. Det vil i dette tilfælde sige spunsens rytme, farverne og det rækværk, der er placeret foroven på spunsvæggen. Spunsvæggens struktur er vertikal og danner en lodret rytme, som set i fart giver en rolig flade. Da roen og rytmen er et af de bærende arkitektoniske elementer i vejforløbet, har det været naturligt at lade støjskærmen bygge videre på det tema. Støjskærmen er opbygget med sceptre, eller lodposter, som er monteret pr. ca. 75 cm. På den måde dannes der et nyt vertikalt element, der gennem sceptrenes regelmæssige rytme er indpasset i spunsvæggens rytme. Skærmen fastgøres på skinner i to rækker i et ”Halfeneisen” system, så støjskærmen fremstår så let i sit udtryk som muligt. Lodposterne eller sceptrene er lakeret i en mørk grå farve, som passer til farvesætningen på Lyngbyvejens rækværk over spunsen. Designet og farvesætningen på skærmen er tænkt, så skærmen fremstår med respekt for og som en naturlig forlængelse af motorvejens oprindelige designudtryk. Skærmens støjdæmpende elementer er udført i transparent polykarbonat, og på grund af den forholdsvis smalle fagbredde kan skærmen udføres med klare og fuldt transparente plader. Det er vigtigt rent visuelt, at det store vejanlæg ikke bliver for opdelt og barrierefyldt – og skærmen må ikke danne skygger for naboerne. Ved anvendelse af transparente plader bliver der stadig et fint udsyn over vejrummet og omgivelserne

En støjskærm skal altid ses i sammenhæng med omgivelserne, og på Lyngbyvejen har kravet til skærmen været, at den skulle være både funktionel, driftsvenlig, robust og tilpasset motorvejens overordnede design. Det synes jeg er lykkedes overbevisende, og herved fremstår det færdige resultat på en måde og med en designmæssig kvalitet, så det ser ud som om skærmen altid har været der. Pas godt på den!

Figur 3. Skærmen er opsat på begge sider af Helsingørmotorvejen/ Lyngbyvejen. for trafikanterne, og naboerne føler sig ikke lukket inde bag en høj væg. Når man andre steder beklæder pladerne med mønster er det for at undgå, at fugle flyver ind i støjskærmen, men når fagdelingen er forholdsvis smal opstår denne situation ikke. Men det er som hovedregel en fordel, at de transparente plader ikke er mønstret, da støjskærmen virker lettere og mindre dominerende i vejanlægget.

Efterskrift På Helsingørmotorvejen – nærmere betegnet den del der er under ombygning ved Gammel Holte – fortsætter Vejdirektoratet med at anvende den samme type skærm, men hvor den er transparent på Lyngbyvejen, vil den her blive etableret som en lukket lydabsorberende skærm. De lukkede elementer er af aluminium – farven er endnu ikke fastlagt, men der arbejdes med en gråtone mod vejen. Mod naboarealerne er skærmen beklædt med trælameller, for at en beplantning har mulighed for at etablere sig. <

Figur 4. Nærbillede af skærmen placeret på det beplantede rabat areal mellem lokalgaden og motorvejen ved Emdrup Sø. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

BRT og signalteknik

i projektet ”Bedre Bus til Nørre Campus” Københavns Kommune bygger Danmarks bedst busbetjente strækning mellem Nørreport Station og Ryparken Station. Et ca. 3 km langt dobbeltrettet bustracé placeret i midten af vejen skal danne rygraden i Danmarks første BRT-system (Bus Rapid Transit). Det skal betjenes af højfrekvente A- og S-buslinjer med afgang hvert 2.-3. minut og indgår som en del af MOVIA’s koncept +WAY. Anlægsarbejdet er netop påbegyndt, og den nye BRT forventes færdig om ca. 1½ år.

Torben Abildgaard Knudsen, Trafikingeniør, Via Trafik Rådgivning A/S tak@viatrafik.dk

Anders Boye Torp Madsen, Trafikingeniør, Center for Trafik, Københavns Kommune bj39@tmf.kk.dk

Danmarks bedste bus Den kommende vidensbydel omkring Københavns Universitet og Rigshospitalet skal have Danmarks bedste busbetjening. Projektet ”Bedre bus til Nørre Campus” skal indfri denne vision med en kombination af en række virkemidler. Projektet har et anlægsbudget på ca. 130 mio. kr. og forventes at stå færdigt ved udgangen af 2014. Projektet omfatter følgende: • Omfordeling af vejprofil mellem Haraldsgade og Fredensbro, så der skabes plads til et ca. 3 km langt midtlagt bustracé i begge retninger • Kraftig opgradering af busstoppesteder til ”BRT-stationer” med bredere perroner, bedre ventefaciliteter og plads til flere busser end i dag • Geometrisk ombygning af 9 kryds for at skabe plads til bustracé og stoppesteder

46 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 1. Oversigtskort over projektstrækningen.

• Total renovering af 9 signalanlæg med bl.a. nye styreapparater, kabler, signalmateriel og en opdateret signalstyring med aktiv busprioritering. Ombygning af 9 signalanlæg Bustracéet i midten af vejen medfører, at krydsene og dermed også signalanlæggene skal bygges om. I hver ende af tracéet, ved Haraldsgade og Fredensbro skal busserne sluses ind og ud af den øvrige trafik ved hjælp af signalanlæggene. Herudover skal signalanlæggene regulere konflikten mellem busser, der kører ligeud, og biler, der svinger til venstre hen over bustracéet. Dette gøres primært ved at etablere ”bundet venstresving”, hvor busser og venstresvingende biler kører adskilt i hver sin fase. Dette forventes at forbedre sikkerheden og afviklingen for de venstresvingende ved f.eks. Vibenshus Runddel og Blegdamsvej. Kapaciteten som helhedsbetragtning vil dog reduceres noget som følge heraf. Busserne frigøres fra den øvrige trafik ved hjælp af bustracéet. I kombination med en aktiv busprioritering vil dette give en markant forbedring af den kollektive trafikbetjening af området ved Nørre Campus. De forventede effekter er: • Flere passagerer • Kortere rejsetid • Bedre driftsikkerhed og regularitet. Indkørsel i bustracéet Der har ligget en udfordring i at håndtere bus- og biltrafikken ved hjælp af signalerne i hver ende af bustracéet. Figur 2 viser ind- og udkørsel fra bustracéet i krydset Lyngbyvej / Haraldsgade. Figur 3 viser ind- og udkørsel fra bustracéet ved Fredensbro. Indkørsel i bustracéet (vist med grøn pil på figurerne) sker fra den venstre vognbane. Busser og biler adskilles, når busserne efter krydset ledes mod venstre ind i tracéet, og bilerne ledes mod højre uden om tracéet. Busser og biler har samtidigt grønt. Indkørsel i bustracéet sker derfor uden kapacitetsforringelser i krydset. Udkørsel fra bustracéet Ved udkørsel fra bustracéet er bussens manøvre (vist med rød pil på figurerne) i konflikt med den øvrige trafik. Busbanen fortsætter ikke efter krydset. Busser, der forlader tracéet i midten af vejen, vil efter krydset søge mod den højre vognbane, da næste stoppested ligger i højre side af vejen. Derfor skal busser og biler reguleres i forhold til hinanden. Dette sker i signalanlæggene ved henholdsvis Haraldsgade og Fredensbro, hvor de to trafikstrømme adskilles ved at lade busser og biler køre i hver deres fase.

Figur 2. Ind- og udkørsel fra bustracéet ved Haraldsgade.

Figur 3. Ind- og udkørsel fra bustracéet ved Fredensbro. Busstyrede udkørselssignaler Signalanlæggene har i myldretiderne en omløbstid på 100 sekunder. Ved Haraldsgade og Fredensbro, hvor busserne skal sluses ud af bustracéet, får busserne kun mulighed for udkørsel fra tracéet 1-2 gange pr. omløb. Udkørsel fra bustracéet risikerer herved at blive en flaskehals for busserne. Derfor bliver trafikstyring og busprioritering ekstra vigtig for at minimere ventetiden for busserne. Ved Haraldsgade er stoppestedet i ud-

adgående retning placeret før krydset. Ventetiden kan derfor udnyttes til passagerudveksling. Når bussen er klar til at forlade stoppestedet, anmelder den for indkobling af bussignalet. Det kan indkobles før og/ eller efter grønt for bilerne. Når bussignalet er indkoblet, kan det forlænges, så efterfølgende busser også får mulighed for at komme med over. Ved Fredensbro har det af kapacitetsmæssige grunde kun været muligt at trække bussignalet ind som ”før-grønt” én gang pr. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

omløb. Dette er gjort for at begrænse generne for den øvrige trafik. Bussignalerne ved Haraldsgade og ved Fredensbro indkobles trafikstyret ved hjælp af video. Herved indkobles de kun efter behov, hvorved anlæggets kapacitet bedst muligt fordeles mellem busser og biler. Signalgivning for busserne Bussernes kørsel hele vejen igennem tracéet reguleres ved hjælp af traditionelle 3-lys bussignaler, som vist på figur 4. Der er valgt en ensartet og robust styring af bussignalerne. De er fast anmeldte i alle anlæg, hvor bustracéet fortsættes på begge sider af krydset. Busserne og bilerne kommer til at følges ad parallelt gennem signalanlæggenes hovedretning. Derved bliver det for det meste muligt at give både busser og biler en fast lang grøntid i hvert omløb. Herved opnås et ensartet signalskifte og en som udgangspunkt ligeværdig afvikling af bil- og bustrafikken. Som en overbygning herpå etableres der aktiv busprioritering. Busprioritering i hovedretningen Busprioritering indgår som en væsentlig byggesten i projektet for at forbedre den kollektive trafik. Stoppestederne er for det meste placeret efter krydset, og busprioriteringen etableres derfor primært som grøntidsforlængelse, der øger bussens sandsynlighed for at nå med over krydset i slutningen af grøntiden. Herved kan bussen lettere nå frem til stoppestedet i stedet for at skulle holde for rødt lys før krydset. Detektering af busserne Busserne detekteres med video, som visse steder kombineres med GPS-positionering og trådløs kommunikation med styreapparaterne. Videoen er valgt af flere årsager: • Bustracéet uden biltrafik giver mulighed for en sikker detektering

• Videoen kan udbygges til andre elementer af trafikstyring i krydsene (f.eks. kødetektering) • Videoen vurderes at være mere driftsikker end en busprioritering baseret alene på GPS • Københavns Kommune har fravalgt detektering ved hjælp af spoler på grund af høje driftsomkostninger.

lagt vægt på en afbalanceret løsning. Vi har taget hensyn til en lang række forhold, herunder blandt andet:

GPS er valgt til detektering af busser uden for bustracéet, hvor bussen kører i blandet trafik og derfor ikke med sikkerhed kan detekteres med video. Busprioritering i tværretningen Bustracéet krydses af højt prioriterede Abuslinjer i følgende tre signalanlæg: • Tagensvej/ Blegdamsvej (3A) • Fredrik Bajers Plads (6A) • Lyngbyvej / Haraldsgade (4A).

Projektet bliver det første af sin slags i Danmark, hvor et dobbeltrettet bustracé indpasses i midten af en af de store ind- og udfaldsveje til København.

Fremkommeligheden for disse buslinjer er også højt prioriteret. Derfor er der i disse tre signalanlæg suppleret med busprioritering i tværretningen. Den kan kun aktiveres i omløb, hvor der ikke først har været en prioritering af busser gennem bustracéet.

• • • • •

Fremkommelighed for bus- og biltrafik Trafiksikkerhed Overholdelse af vejregler Krydsningsforhold for lette trafikanter Lokale geometriske bindinger.

Nøgletal: • Anlægsbudget: ca. 130 mio. kr. • Tidsplan: 2013-2014 • Tilbagebetalingstid: ca. 8-10 år • Bygherre: Københavns Kommune, Center for Anlæg. Forventede effekter: • Ca. 10% flere passagerer • Markant bedre regularitet • Kortere rejsetid. <

Nyt signalanlæg på Nørre Allé Der etableres en ny signalreguleret cykel- og fodgængerkrydsning over Nørre Allé ved Universitetet. Af hensyn til linjeføring og geometriske bindinger er stoppestederne placeret før krydset. Her bliver busprioritering en kombination af: • Grøntidsforlængelse for gennemkørende busser • Afkortning af grønt for tværretningen, når busser ankommer i rødtiden • Nedtællingssignaler, der tæller ned til grønt start, som kvittering for at bussen er anmeldt og afkortning er aktiveret. En afbalanceret løsning Ved ombygningen af signalanlæggene er der

Figur 4. 3-lys bussignaler for lige-udkørsel, højre- og venstresving.

Figur 5: Visualisering af det fremtidige stoppested i bustracéet ved Rigshospitalet (Visualiseret af Schønherr).

48 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Støj fra vejtrafik øger risikoen for hjertekarsygdom og diabetes Vejtrafikken er den væsentligste kilde til generende og sundhedsskadelig støj. I Danmark er næsten hver tredje bolig, svarende til cirka 785 000 boliger, belastet med vejstøj, der overstiger Miljøstyrelsens grænseværdi på 58 decibel. Tidligere studier har vist at støj fra vejtrafikken øger risikoen for forhøjet blodtryk og blodprop i hjertet. Af Mette Sørensen, PhD, seniorforsker, Kræftens Bekæmpelses Forskningscenter mettes@cancer.dk

En af de formodede mekanismer er via et stress respons, da man har fundet at akut udsættelse for støj aktiverer vores nervesystem. Dette fører blandt andet til stigning i blodtryk, puls og stresshormon hvilke alle er risikofaktorer for hjertekarsygdom. En anden formodet mekanisme er forstyrrelse af nattesøvnen. Udsættelse for støj om natten fører til både bevidste forstyrrelser som problemer med at falde i søvn, eller at man vågner tidligt, samt ubevidste forstyrrelser som ændringer i søvnstadier og et øget antal kropsbevægelser under søvn. Forstyrrelse af søvnen kan svække immunforsvaret og give forhøjet blodtryk, stress, fedme, diabetes og hjertesygdomme. Dansk befolkningsundersøgelse Vi har i løbet af de sidste tre år undersøgt om udsættelse for støj fra vejtrafikken påvirker risiko for at udvikle hjertekarsygdom og diabetes. Studiet har taget udgangspunkt i den store danske befolkningsundersøgelse, Kost, Kræft og Helbred, der startede tilbage i 1993-1997. I den periode blev mere end 57 000 københavnere og århusianere i alderen 50-64 år stillet en række spørgsmål om blandt andet deres rygevaner, alkoholforbrug, madvaner, motion og uddannelse. Desuden fik alle deltagere målt højde og vægt. I alle statistiske analyser af effekter af vejtrafikstøj på helbredet har vi derfor været i stand til at tage hensyn til forskelle i rygevaner, madvaner, uddannelse og andre

faktorer, som kunne være fejlkilder i forhold til trafikstøjens effekt. Vi har efterfølgende sporet alle deltagernes hjemmeadresser fra 1987 til 2006 ved brug af det danske CPR register, svarende til mere end 65 000 adresser. Beregning af udsættelse for støj og luftforurening Vi har beregnet, hvor meget støj fra vejtrafikken der var på hver af adresserne ved hjælp af computerprogrammet SoundPLAN. Dette program er baseret på den fælles nordiske beregningsmetode for vejstøj. Input data til støjmodellen inkluderede blandt andet geokoder for de mere end 65 000 adresser, vi ønskede bestemmelse af vejstøj fra, vejtype for alle danske veje, samt for alle veje med

mere end 1000 køretøjer om dagen, information om trafikhastighed, trafikfordeling og det gennemsnitlige antal daglige køretøjer for alle vejstrækninger. Desuden tager modellen hensyn til afskærmning fra bygninger (bygningspolygoner), samt hvilken etage man bor på. Figur 1 er et 3D udsnit, der illustrerer, hvilke informationer der indgår i modellen. Baseret på modelleringen af vejstøj fandt vi, at over 40% af personerne i befolkningsundersøgelsen boede på en adresse, hvor Miljøstyrelsens grænseværdi på 58 dB er overskredet. Der er en klar sammenhæng mellem udsættelse for vejstøj og luftforurening. Desuden har man fundet, at luftforurening øger risikoen for hjertekarsygdomme og diabetes. Vi er derfor nødt til at tage hensyn til udsæt-

Figur 1. Et 3D udsnit af støjmodellen. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

telse for luftforurening i alle vores studier. Vi beregnede udsættelse for luftforurening ved hjælp af en dansk udviklet model kaldet AirGIS. Ved brug af AirGIS beregnede vi luftforurening på de mere end 65 000 adresser som summen af lokal luftforurening fra trafikken i gaderne, bybaggrund bidrag samt et regionalt baggrundsbidrag.

Figur 2. Sammenhæng mellem udsættelse for støj fra vejtrafikken og risiko for slagtilfælde blandt personer mellem 50 og 65 år.

Figur 3. Sammenhæng mellem udsættelse for støj fra vejtrafikken og risiko for slagtilfælde blandt personer over 65 år.

Figur 4. Sammenhæng mellem udsættelse for støj fra vejtrafikken og risiko for blodprop i hjertet.

50 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Hjertekarsygdom og diabetes Årligt rammes 12 000 danskere af slagtilfælde, 9 000 danskere af blodprop i hjertet, samt omkring 28 000 danskere af diabetes, der derved er blandt de absolut største danske folkesygdomme. I Danmark har vi en række sundhedsregistre, som gør os i stand til at finde de personer i vores populationsundersøgelse, der har udviklet sygdom, siden de kom ind i studiet i 1993-1997. Disse data findes ved at bruge CPR-nummeret. Vi ønskede i vores studie at undersøge om vejtrafikstøj øgede risikoen for at udvikle slagtilfælde, dvs. en blodprop i hjernen, samt blodprop i hjertet. Vi fandt personer med disse to sygdomme i det danske Landspatient register. Dette register har siden 1977 registeret alle udskrivelser fra danske hospitaler og ambulatorier. Til hver udskrivelse følger en definition af, hvilken sygdom personen har været indlagt for. Ved at linke dette register med CPR nummeret fra de 57 000 personer i befolkningsundersøgelsen fandt vi, at i perioden fra 1993 til 2006 havde 1881 personer haft et slagtilfælde, og 1600 personer haft en blodprop i hjertet. Vi ønskede desuden at undersøge om vejtrafikstøj øgede risikoen for at udvikle diabetes. Vi fandt personer med diabetes ved at linke CPR-numrene til et andet register: diabetes registret. Vi fandt at 3869 personer havde udviklet diabetes i perioden 1993-2006. Resultater Vejstøj og slagtilfælde Når vi kiggede på alle personerne i befolkningsundersøgelsen, fandt vi, at vejtrafikstøj på hjemmeadressen signifikant øgede risikoen for at få et slagtilfælde. Blandt personer i alderen 50-65 år var der kun en forøget risiko for slagtilfælde blandt dem, der var udsat for meget høje niveauer af vejstøj (figur 2). For personer over 65 år var der derimod en forøget risiko for slagtilfælde ved støjniveauer tæt på Miljøstyrelsens grænseværdi, og risikoen for slagtilfælde var afhængig af dosis, altså jo mere støj fra vejtrafikken jo højere risiko for at få et slagtilfælde (figur 3). Vi har efterfølgende beregnet hvor mange ekstra slagtilfælde støj fra vejtrafikken forårsager under forudsætning af, at den

sammenhæng, vi finder, er korrekt. Vores beregninger viser, at cirka 600 nye slagtilfælde årligt i Denmark, svarende til at cirka 5% af alle nye slagtilfælde, skyldes støj fra vejtrafikken. Dette er den første undersøgelse både nationalt og internationalt af en sammenhæng mellem trafikstøj og slagtilfælde, og lignende studier bør laves, før vi kan drage endelige konklusioner.

sammenhæng mellem trafikstøj og diabetes og lignende studier bør udføres internationalt før endelige konklusioner kan drages. Dog under forudsætning af at den sammenhæng vi finder er korrekt, viser vores beregninger, at cirka 1400 personer diagnosticeres med diabetes årligt i Denmark som følge af støj fra vejtrafikken svarende til at cirka 5% af alle nye diabetes tilfælde.

Vejstøj og blodprop i hjertet Ved brug af befolkningsundersøgelsen har vi desuden fundet, at støj fra vejtrafikken ved hjemmeadressen øger risikoen for at få en blodprop i hjertet, svarende til at en 10 decibel stigning i udsættelse for vejtrafikstøj øger sandsynligheden for at få blodprop i hjertet med 12%. Sammenhængen var afhængig af dosis, det vil sige jo mere støj fra vejtrafikken jo højere risiko for blodprop i hjertet (figur 4). Dette svarer godt til, hvad tidligere internationale studier har vist. Regner vi på vores resultater finder vi at cirka 330 nye hjertetilfælde årligt i Denmark skyldes støj fra vejtrafikken, svarende til at cirka 4% af alle nye tilfælde af blodprop i hjertet.

Konklusion Vores undersøgelser viser en positiv sammenhæng mellem udsættelse for vejstøj ved hjemmeadressen og risiko for slagtilfælde, blodprop i hjertet og diabetes.

Vejstøj og diabetes Vi fandt, at personer, der havde boet steder med meget støj fra vejtrafik, havde signifikant forøget risiko for at få diabetes, svarende til at en 10 decibel stigning i udsættelse for vejtrafikstøj øgede sandsynligheden for at få diabetes med 8%. Denne risiko var afhængig af dosis, det vil sige jo mere støj fra vejtrafikken jo højere var risikoen for at få diabetes (figur 5). Vi fandt desuden, at længere tids udsættelse for vejstøj (5 år) syntes at være forbundet med en højere risiko for diabetes en kortere tids udsættelse (1 år). Da dette er den første undersøgelse af

Forebyggelse Der findes en række muligheder for at begrænse vores udsættelse for støj fra vejtrafikken. En mulighed, som mange kommuner

benytter allerede i forbindelse med vedligeholdelse af vejene, er støjreducerende asfalt, og mange steder har man sænket fartgrænserne for at dæmpe støjen. Desuden kan man dæmpe støjen indendørs ved blandt andet at forbedre vinduernes lydisolation. Forskningsgruppen Bag undersøgelsen står Kræftens Bekæmpelse, Aarhus Universitet, Miljøstyrelsen og Rambøll. Forskningen er offentliggjort i flere videnskabelige tidsskrifter: http://eurheartj.oxfordjournals.org/content/32/6/737.long http://www.plosone.org/article/ info%3Adoi%2F10.1371%2Fjournal. pone.0039283 http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/ PMC3569689/ <

Figur 5. Sammenhæng mellem udsættelse for støj fra vejtrafikken og risiko for diabetes.

...Remix-metoden bygger på en genanvendelse af vejmaterialet fra den bestående vej og er derfor et oplagt valg, når det gælder vejløsninger, hvor miljøet spiller en central rolle - metoden kan også kombineres med en støjreducerende asfalt.

TÆNK AT GENBRUGE EN GAMMEL SLIDT VEJ, SÅ DEN BLIVER SOM NY IGEN - OVENIKØBET MED EN MARKANT SÆNKNING AF TRAFIKSTØJEN...

Vi bestræber os hele tiden på, at vore produkter og løsninger er af højeste kvalitet til gavn for mennesker og miljø. At lave et ordentligt stykke asfaltarbejde - uanset størrelse - er en selvfølge hos os, det har vi gjort siden 1939.

kvalitet hele vejen

pankas.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Støj

Omkostningseffektive

virkemidler til reduktion af vejstøj i et europæisk perspektiv

På europæisk plan er støj fra vejtrafik et stort og stigende miljøproblem. En arbejdsgruppe under CEDR (Conference of European Directors of Roads) har undersøgt omkostningseffektiviteten ved forskellige virkemidler til reduktion af vejstøj i Europa. Undersøgelsen viser, at den langt mest omkostningseffektive metode til reduktion af støj fra vejene, er at reducere støjemissionen fra køretøjerne.

Af Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Vejstøj er gennem de seneste årtier blevet et stort problem i samfundet. Det er vurderet, at ca. 239 mio. mennesker i Europa, svarende til knap halvdelen af den europæiske befolkning, er belastet med vejstøjniveauer over 55 dB (Lden) ved deres bopæl. Mens der inden for andre områder som fx luftforurening og sikkerhed er sket en gradvis forbedring af de afledte konsekvenser fra trafikken, bl.a. ved at stille skrappere krav til bilernes udledning af luftforurenende stoffer, er dette ikke tilfældet når det drejer sig om vejtrafikstøj. Hovedårsagerne til den negative udvikling inden for vejstøj skyldes at vejstøjen er vokset som følge af stigende trafik, sammenholdt med at støjemissionen fra køretøjer og dæk ikke er blevet tilsvarende reduceret. En undersøgelse har vurderet, at vejstøjniveauet generelt er steget med 0,5 dB hvert 5. år siden 1988. De nationale vejmyndigheder i Europa

har stor interesse i at reducere støjgenerne fra vejene, herunder at finde omkostningseffektive metoder til begrænsning af vejstøj. For at kunne give input til strategier, støjhandlingsplaner og udviklingen inden for fremtidige tiltag til at reducere de negative konsekvenser af vejstøj, har en arbejdsgruppe under organisationen CEDR undersøgt, hvilke virkemidler til reduktion af vejstøj der samfundsøkonomisk giver mest reduktion for pengene. De undersøgte virkemidler er støjafskærmninger, støjisolering af boliger, støjsvage asfaltbelægninger og udvikling af mere støjsvage køretøjer.

Figur 2. Procent af befolkningen i Europa der er generet af støj ved forskellige støjniveauer i henholdsvis byområder og som helhed. Figur 1. Sammenhæng mellem vejstøjniveau og andelen af støjgenerede mennesker (Miedema og Oudshoorn).

52 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Denne artikel er baseret på rapporten ”Value for Money in Road Traffic Noise Abatement” (2013) udarbejdet af CEDR Project Group Road Noise. Rapporten er endnu ikke udgivet af CEDR, men vil i løbet 2013 kunne downloades på www.cedr. fr. CEDR (Conference of European Directors of Roads) er de europæiske vejdirektørers forening. Foreningen har til formål at udvikle ”best practices” på vejområdet og sætte en fælles vejfaglig dagsorden i dialog med bl.a. EU-kommissionen. CEDR gennemfører fælles projekter, videndeler og

benchmarker. CEDR´s støjgruppe består pt. af repræsentanter fra 15 europæiske lande, herunder Vejdirektoratet fra Danmark. Støjbelastningen i Europa Når man skal beregne den samfundsøkonomiske værdi af at nedbringe støj er det relevant at kigge på, hvor meget støjgenen aftager. Det er almindeligt anerkendt, at jo mere støj mennesker er udsat for, jo større en andel vil føle sig generede af støjen (se figur 1). Til beregning af de samfundsøkonomiske fordele ved de forskellige virkemidler,

er der taget udgangspunkt i reduktionen af mennesker, der er generede af vejstøj. Ud af Europas ca. 514 mio. mennesker vurderes ca. 98 mio. mennesker således at være generet af støj. I figur 2 ses andelen af mennesker i Europa, der vurderes at være generet af støj ved forskellige støjniveauer i henholdsvis byområder og Europa som helhed. Støjbelastningen fordeling (i procent) af befolkningen, der bor i byområder, benyttes til beregning af foranstaltninger gennemføres primært byområder eller tæt befolkede områder. Det vil typisk være støjafskærmninger og forskellige typer af støjreducerende asfalt. Reduktion af støjemissionen fra køretøjer vil derimod slå igennem på hele vejnettet, både i byen og på landet. Hvad kan man opnå med 6 milliarder euro? For at kunne sammenligne omkostningerne og tilhørende støjreducerende effekt ved implementering af forskellige støjreducerende virkemidler er det forudsat, at der investeres i alt 6 mia. euro i hver type af foranstaltning. Dette beløb svarer til, hvad det er blevet vurderet at koste at implementere mere restriktive krav til bilers støjemission, svarende til en nedsættelse af støjudsendelsen fra bilerne på 3,1 dB over en fuld implementeringsperiode på 20 år. For hvert virkemiddel er der forudsat en enhedspris og et støjreduktionspotentiale, herunder reduktion af antal støjgenerede mennesker. Fx vil anvendelse af støjafskærmninger have en høj enhedsomkostning og typisk anvendes, hvor der er en relativ høj befolkningstæthed langs vejen udsat for høje støjniveauer.

Lidt om forudsætningerne for beregningerne Forudsætninger for den støjreducerende effekt af forskellige virkemidler samt tilhørende enhedsomkostninger blev fastsat på baggrund af en spørgeskemaundersøgelse blandt deltagerlandene i CEDR-arbejdsgruppen og efterfølgende diskussioner i arbejdsgruppen. Herudover blev der gjort en række antagelser om fx befolkningstæthed langs forskellige typer af veje, hvilken vejtype det enkelte virkemiddel typisk anvendes ved m.m. Fx kan støjskærme typisk ikke anvendes i bygader på grund pladsmangel mv. i modsætning til reduktion af køretøjernes støjemission, som vil slå igennem på alle typer af veje. Investeringerne i forskellige virkemidler på 6 mia. euro er opgjort efter kapitalværdimetoden også kaldet NPV (Net Present Value). Fx er indregnet vedligeholdelse af støjskærme og støjreducerende vejbelægninger i en 20-årig periode, mens støjisolering af boliger er regnet som vedligeholdelsesfri. For de støjreducerende vejbelægninger er der i enhedsomkostningen regnet med merprisen i forhold til anvendelse af traditionel asfalt. Konklusioner og anbefalinger CEDR-støjgruppens undersøgelse viser, at en reduktion af støj fra køretøjer er mere end syv gange billigere end det næst billigste virkemiddel, som er støjreducerende tyndlagsbelægninger. Ved at nedbringe støjemissionen med 3,1 dB kan antallet af støjgenerede EU-borgere reduceres med ca. 20 mio. mennesker. For den samme investering på 6 mia. euro kan antallet af støjgeForudsat støjreduktion

Virkemiddel Reducere støjemissionen fra køretøjer Reducere støjemissionen fra køretøjer Støjreducerende tyndlagsasfalt (SRS) Drænasfalt (1 lags) Støjisolering af boliger Støjskærme

5,2 dB 3,1 dB 2 dB 2 dB 8 dB 1-8 dB

nerede mennesker reduceres med 2,2 mio. ved hjælp af støjreducerende tyndlagsasfalt. Ved etablering af støjskærme kan antallet af støjgenerede mennesker reduceres med 0,07 mio. mennesker. På den baggrund har CEDR-gruppen anbefalet, at der på europæisk niveau bør opstilles og arbejdes med strategier for at fremme udnyttelsen af det mest omkostningseffektive tiltag for at dæmpe støjen fra vejene. Dette kunne omfatte følgende tiltag: • Opfordre de nationale regeringer til at forholde sig aktivt til forslag til nye regler eller revision af eksisterende lovgivning vedrørende støjniveauer fra motoriserede køretøjer. • Opfordre de nationale regeringer til at fremme brugen af støjsvage dæk. • Arbejde for at bil- og dækproducenterne bliver enige om bedre metoder til reducere støjen fra køretøjer. På nationalt niveau anbefales de nationale vejmyndigheder fortsat at overveje følgende: • At anvende støjreducerende vejbelægninger hvor det skønnes hensigtsmæssigt, som det foretrukne virkemiddel til begrænsning af støj fra veje. • At fortsætte forskning og udvikling af støjreducerende asfaltbelægninger med henblik på at opnå større støjreduktion og længere akustisk holdbarhed, som vil igen medføre højere omkostningseffektivitet. • I situationer, hvor der er behov for støre reduktioner i støjniveauet, skal medlemslandene overveje anvendelse af støjafskærmninger og støjisolering af boliger som mere effektive foranstaltninger. <

Færre mennesker med støjgener (mio.) 31,5 19,7 2,2 1,1 0,5 0,07

Omkostning pr. menneske (Euro pr. år) 16 18 136 290 570 4200

Figur 3. Reduktion i antallet af støjgenerede EU-borgere og tilhørende enhedsomkostning per menneske ved anvendelse af 6 mia. euro til støjreducerende foranstaltninger. Investering (mia. euro)

Enhedsomkostning

Støjskærme (4 m) 3,627 400 euro pr. m2 Støjisolering 6 3.000 euro pr. bolig Drænasfalt (1 lag) 2,082 2,14 pr. m2 Tyndlagsasfalt 4,418 1,5 m2 Køretøjer (- 3 dB) 5,993 Køretøjer (- 5 dB) 10,2 Figur 4. Omkostningsniveauer for de forskellige støjreducerende tiltag.

Mængde

Mennesker berørt pr. enhed

2.238 km 2 mio. boliger 38.825 km 163.632 km

500 pr. km 2,4 pr. bolig 1.000 pr. km 500 pr. km

Alle køretøjer

Alle belastet over 40 dB

TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Tag temperaturen på dine signalanlæg

En forudsætning for en god infrastruktur er velfungerende kryds. De signalregulerede kryds skal fungere trafikalt og have en fysisk stand, der sikrer en høj ”oppetid” og rimelige driftsudgifter. Mange vejmyndigheder har reelt ikke overblik over deres signalanlægs tilstand! Hvordan kan de få det?

Projektleder Thomas Werdelin, ÅF - Hansen & Henneberg A/S tw@afhh.dk

Trafikal funktion og fysisk tilstand Trængselskommissionen lægger op til, at vejmyndighederne har fokus på trafikafviklingen i deres signalregulerede kryds. Fejlramte og forældede signalanlæg resulterer i store og unødvendige forsinkelser i trafikken. For at vide hvor man bør sætte ind, må man have et overblik over sine anlægs trafiktekniske og systemtekniske tilstand. Den trafiktekniske tilstand dækker over anlæggets trafikale funktion, mens den systemtekniske tilstand dækker over materiellets fysiske tilstand. I

denne artikel vil fokus være på den systemtekniske tilstand. Mange vejmyndigheder har en D&Vaftale for deres signalanlæg med én eller flere driftsentreprenører. Aftalen bør bl.a. indeholde et årligt anlægseftersyn, men det giver ikke altid det ønskede samlede overblik over anlægsmassen. Anlægsgennemgang I 2012 gennemførte vi en gennemgang af signalanlæggene i Hvidovre Kommune. Kommunens anlægsmasse består af en række kommuneanlæg suppleret med en række tidligere amtsanlæg, der blev overdraget til kommunen den 1. januar 2007 i forbindelse med kommunalreformen. Den sammensatte anlægsmasse betød, at kommunen savnede et samlet overblik over anlæggenes tilstand. For at skabe det fornødne overblik over signalanlæggenes systemtekniske tilstand er det nødvendigt at foretage en ensartet

Figur 1. Eksempler på tilstand af signallanterner.

54 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

gennemgang af anlægsmassen. Gennemgangen kan ske på screeningsniveau eller som en grundigere gennemgang, men skal under alle omstændigheder være så omfattende og kompetent udført, at den giver et retvisende, samlet billede af anlæggenes tilstand. Gennemgangen bør omfatte f.eks. anlægsdokumentation, master, lanterner, detektorer, styreapparat og installation. Det bør endvidere overvejes om gennemgangen også skal omfatte en egentlig el-teknisk gennemgang. Karakter af anlægselementer I gennemgangen kan man vælge at give de enkelte anlægselementer karakterer. Den enkelte karakter gives ud fra en visuel bedømmelse, der bl.a. indeholder en vurdering af udstyrets fysiske tilstand, den forventede restlevetid samt nutidsværdi. Som et eksempel på dette ses i figur 1 billeder af signallanterner i tilstand fra nyt materiel til udtjent/nedbrudt materiel. I eksemplet fra Hvidovre Kommune opdelte vi anlæggeselementerne i tre grupper: ”signalstandere”, ”signallanterner og tryk” samt ”styreapparat og installation”. I de enkelte grupper blev anlæggene tildelt karakterer fra 0 til 5 ud fra den visuelle bedømmelse. Karaktererne blev samlet i et vægtet gennemsnit, en samlet tilstandsfaktor, hvor de enkelte karakterer indgik med en vægt baseret på deres omtrentlige indkøbspris. Metoden sikrer, at f.eks. styreapparatet vægter passende tungere end en signallanterne. Anlægsliste Gennemgangen blev præsenteret i en samlet anlægsliste, hvor de enkelte anlægsdeles karakterer og den vægtede tilstandsfaktor fremgår. Et opstillet eksempel herpå ses i figur 2. Anlægslisten kan indgå i vejmyndighedens signalstrategi, hvor signalanlæggenes "rolle" i det samlede trafikanlæg klarlægges.

Anlægslisten kan, enten alene eller som en del af den samlede nedfældede signalstrategi, fungere som et element i prioriteringen af vejmyndighedens ressourcer. Samlet overblik Alt i alt giver gennemgangen og anlægslisten et samlet overblik over anlægsmassen og kan rette organisationens fokus på et ellers nedprioriteret område. Hvis man sikrer en anlægsmasse i god eller bare rimelig stand, er risikoen for, at man rammes af pludselige nedbrud og straks-udskiftninger alt andet lige mindre, end hvis man vælger at lade stå til. <

Figur 2. Samlet ”temperaturskala” for signalanlæg.

SKI L T E - P R I N T - T R Y K K E R I - G R A F I S K D E S I G N GD GRUPPEN - NØRREGADE 8 - 9640 - FARSØ - TELF. 98 63 11 33 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Genopretning

af signalanlæg i København Nedbrud i trafikken, manglende udbedring af lanternefejl og nedslidt materiel har hørt til dagligdagen i mange kryds i Københavns Kommune. Nu gøres der en ekstraordinært stor indsats for at løse problemerne ved en genopretning af signalsystemet for et rekordstort beløb. En nødvendighed for at sikre en effektiv trafikafvikling i hovedstaden i fremtiden samt bidrage til kommunens klimapolitiske målsætninger.

Trafikingeniør, Rune Lyster, Rambøll Danmark A/S, rl@ramboll.dk

Trafikingeniør, Anders Kreutzfeldt Andersen, Københavns Kommune, andkre@tmf.kk.dk

Indledning En septembermorgen i 2012 går trafikken på den befærdede H.C. Andersens Boulevard i stå. Lynhurtigt breder der sig kødannelse på en flere kilometer lang strækning fra Bispeengbuen til Amagerbrogade, og inden længe også på samtlige sideveje. Problemet skyldes ikke et færdselsuheld eller endnu et af byens mange vejarbejder. En kabelfejl har derimod ført til manglende samordning mellem signalanlæggene. Eksemplet er ikke enestående. Trafikken på indfaldsvejene til København har i de senere år jævnligt oplevet afviklingsproblemer og endda sammenbrud, der har ført til lange køer og forsinkelser for trafikanterne. Det primære problem er nedslidte kommunikationslinjer mellem byens signalanlæg

samt til den centrale server på politigården i København. Herved brydes samordningen, og uden samordning afvikles trafikken ikke ordentligt pga. kødannelse mellem tætliggende kryds, der gør, at grøntiden ikke kan udnyttes. Det er små fejl i et system, der giver store omkostninger for den enkelte bilist, samfundet og klimaet. Udover de rent afviklingsmæssige problemer råder Københavns Kommune i dag over mange nedslidte signalanlæg, som ikke bare ser nedslidte ud, men også er dyre at vedligeholde og bruger mere strøm end moderne anlæg. Som en konsekvens heraf har signalproblemerne medvirket til at skabe fokus på behovet for at vedligeholde byens tekniske anlæg, så driftsmæssige efterslæb ikke bliver årsag til problemer i fremtiden.

”Et løft til vejene” Signalanlæg har ikke været det eneste område i Københavns Kommune, hvor driftsmidlerne ikke har været tilstrækkelige til at fastholde den nødvendige kvalitet. I 2012 vedtog kommunen derfor en gennemgribende genopretningsplan for hele vejområdet, der medfører et økonomisk løft over de næste 10 år på ca. 4 mia. kr. I planen indgår både nye belægninger, renovering af bygværker og afvandingssystemet samt en historisk stor investering i udskiftning og opgradering af materiel for gadebelysning og signalanlæg. Genopretningen af signalanlæggene består i udskiftning af signaludstyr, styreapparater og overvågningsudstyr for op mod 250 mio. kr. i de kommende 10 år. Genopretningen er allerede sat i gang med en anFigur 1. Ældre apparat (til venstre) med seriel kommunikation og meget begrænset lægsbevilling for 2013 på 33 mio. kr., mens (256KB) lagringskapacitet, og et nyt apparat (til højre) med IP-kommunikation og der ønskes afsat 30 mio. i 2014 og yderligere reelt set ubegrænset hukommelsesmulighed. 25 mio. i 2015.

56 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 2. Bremerholmen i krydset ved Vingårdsstræde før ombygning. Ældre signalmateriel placeret på hjørnet af krydset i ganglinjen for fodgængere og udsat for påkørsel. Genopretningsforløbet bygger overordnet på to elementer: • Udskiftning/opgradering af styreapparater og kommunikation • Udskiftning og fremtidssikring af kryds og signalmateriel. En forudsætning for trafikledelse Periodevise problemer med samordning er ikke den eneste årsag til at udskifte signaludstyret. Kommunen oplever i disse år et stigende behov for at kunne tilpasse signalsystemet til trafikken. Eksempelvis i forbindelse med større events eller vejarbejder, der lukker dele af vejnettet. Samtidig er der kommet øget fokus på mere intelligent styring af kommunens signalanlæg som et vigtigt redskab i at opnå en reduktion i transportens miljøbelastning. Således indgår signalanlæg i kommunens klimaplan, hvis målsætning er at være CO2-neutral i 2025. For at muliggøre fremtidens trafikstyring kræves en bedre overvågning af signalsystemet, som igen nødvendiggør stabil og sikker kommunikation til byens styreapparater. For at opnå det består en central del af signalgenopretningsplanen i udskiftning eller opgradering af samtlige ældre styreapparater. Problemer med eksisterende styreapparater Et gennemgående problem ved de ældre styreapparater er, at kommunikationen til overvågningscentralen på Københavns Po-

litigård har været baseret på seriel kommunikation, se figur 1. Det er foregået gennem kobberkabler i jorden, hvis forbindelser har været meget følsomme over for eksempelvis overgravning, og retablering har været dyrt og besværligt. Mange anlæg har man derfor ikke haft forbindelse til, og væsentlige fejl er først registreret, når man havde borgerne i røret. Et andet problem er upræcise interne ure, som er afhængige af synkroniseringsimpulser fra den centrale server dagligt for at kunne fungere i samordning. Det har betydet, at en kæde af samordnede kryds lynhurtigt er blevet brudt ved mistet forbindelse til serveren. Endelig har det været en langsommelig proces at få ændret programmer og indstillinger. Dette vil kunne gøres langt hurtigere på de nye apparater og giver mulighed for en mere dynamisk tilpasning. Signalgenopretningsmidler afsat i 2013 vil hovedsageligt gå til udskiftning eller opgradering af 200 apparater. I 2014 forventes de resterende 165 ældre styreapparater udskiftet eller opgraderet. Herefter er alle kryds opkoblet på en ny styrecentral, der kan placeres uafhængigt af de gamle kabelforbindelser. Med en modernisering af alle styreapparater får kommunen mulighed for overvågning baseret på IP-teknologi. Det giver mulighed for trådløs opkobling via et 3Gmodem, hvorved problemer med kabelfejl helt kan elimineres. Der stilles krav til anvendelse af den åbne RSMP-protokol for overvågning, hvilket gør at overvågning kan

fungere på tværs af leverandørernes forskellige styreapparater. Større intern hukommelse giver mulighed for anvendelse af flere signalprogrammer og kalenderstyring, som åbner mulighed for bedre tilpasning til trafikforholdene. Samtidig kan indstillinger og fejl logges helt detaljeret. Nye apparater har også været en forudsætning for at udnytte fordelene ved udskiftning af glødepærer til LED, da gamle apparater ikke kunne detektere lampefejl på LED-lanternernes lave strømforbrug, hvilket kræver, at der indsættes kompenserende modstande i styreapparatet, se figur 1. Udskiftning af øvrigt signalmateriel Den anden del af genopretningsplanen har været en løbende udskiftning af signalanlæggenes materiel, tilpasning til vejreglernes og kommunens egne retningslinjer samt implementering af udstyr for fremtidssikring. Udskiftning af materiellet omfatter nye lakerede standere, nye indfarvede LEDsignalhoveder og signalkabler. En del anlæg har stadig lanterner i smedejern monteret med et gammelt opspændingssystem. Dette passer ikke til nye lanterner, hvilket kræver en samlet udskiftning. Mange kryds ligger med kun 27-kore signalkabler uden et tilstrækkelig ledigt antal korer til udvidelse for ekstra signalgrupper. Det giver problemer ved større krydsombygninger, hvor der tilføjes cykel-, lyd- eller bussignaler. Fremadrettet nedlægges kun 37-kore signalkabler, og der stilles krav til ledige korer. TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Genopretning af fortidens sparetiltag Mange københavnerkryds har været præget af sparetiltag fra gamle dage, som ikke har været optimalt trafikteknisk såvel som æstetisk. På hjørner har man ofte placeret én stander med fodgængersignaler orienteret mod begge overgange. Fremover ønskes standere placeret i samme side af fodgængerfelter i siden væk fra krydset, hvilket koster en ekstra stander, men til gengæld giver mulighed for efterfølgende opsætning af lydsignaler samtidig med at påkørselsrisikoen reduceres, se figur 2. Krydsrelateret skiltning i de tætte gadeforløb har været placeret på normale signalstandere med tilpassede beslag af forskellige typer. Den praksis ændres fremover, således at skilte relateret til kryds kun placeres på høje signalstandere, som er funderet bedre og kan optage de ekstra vindlaster. Fremtidssikring Til fremtidssikring etableres et kablet og interferensfrit lokalt netværk i alle kryds. Det implementeres ved trækning af et netværkskabel i ringforbindelse sammen med signalkablet til hver stander. Ved at bruge standernes perfekte placering i krydsområdet åbner systemet for en lang række dataopsamlingsmuligheder via f.eks. video, Bluetooth(R), RFID, WiFi eller radar. Data der via styreapparatet nemt kan opsamles og videresen-

des. Foreløbig anvendes datakablerne alene til videodetektering i kryds. Til detektering af køretøjer har det været en udbredt praksis at benytte induktive spoler. Spoler giver præcis aftastning, men har i praksis vist sig at være nærmest umulig at vedligeholde. Alt for mange spoler ødelægges i det barske gademiljø, som følge af tunge køretøjers vrid i belægningerne eller ved opgravning og fræsninger i belægningen. Derfor ønskes al detektering fjernet fra belægningen og baseret på video eller radar, og for bussernes vedkommende via GPS baseret anmeldelse. Implementering Implementering af kommunens mange ønsker på signalområdet sikres ved at stille krav til anvendelse af kommunens SABparadigme for alle signalarbejder med tilhørende retningslinjer for styreapparater, standerplacering, signaldokumentation mv. I modsætning til styreapparater, der alle udskiftes i 2013-14, vil der ske en løbende udskiftning af øvrigt signalmateriel i takt med, at anlægsprojekter alligevel medfører krydsændringer mange steder i byen. Da gravearbejde udgør en forholdsmæssig stor udgift ved udskiftning af standere og kabler, bliver den indsats koordineret, således at standere, der alligevel enten bliver optaget eller flyttet som del af et anlægsprojekt,

samtidig udskiftes til nyt, og der installeres de nødvendige forbindelser. Et større anlægsprojekt, der har inddraget alle kommunens elementer af genopretning, har været etableringen af modstrømscykling i Bremerholmslinjen. Projektet blev færdiggjort i sommeren 2013, med Rambøll som rådgiver. Ombygningen medførte signaltekniske ændringer i samtlige kryds, men i varierende grad. For genopretningsmidler blev der gennemført en samlet udskiftning af alt gammelt signalmateriel. Signalopstillingen er blevet ændret, så alle skilte i den ensrettede gade er blevet monteret på høje standere. Der er opsat lydsignaler, så svagtseende kan benytte en sammenhængende forbindelse fra Kongens Have til Holmens Kanel langs østsiden af gaden. Endelig er krydshjørner blevet udvidet for at trække fodgængerfelter længere frem i krydset og skabe bedre ganglinjer. Dette har samtidig givet plads til ekstra cykelparkering et par steder, se figur 3. Kommunen planlægger tilsvarende udskiftning af signalmateriel på kommende signaltunge anlægsprojekter som Frederikssundsvej, Centrumforbindelsen og Nørre Campus-projektet. <

Figur 3. Bremerholmen efter ombygning. Fortovshjørnet er udvidet. Nyt signaludstyr i kommunens farver er placeret på ydersiden af fodgængerfelter, og skilte er monteret på høje standere.

58 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Signalanlæg og rundkørsler

Sikkerhedstider

for svingende biltrafik i signalregulerede kryds Sikkerhedstider i signalregulerede kryds er vigtige, men kan være svære at forstå. De er forsøgt gennemgået i forhold til primære og sekundære konflikter. Der knytter sig nogle problematikker til sikkerhedstider, især for svingende biltrafikstrømme. Resultatet af analyser med alternative svinghastigheder i forhold til vejreglernes vejledende værdier er præsenteret. Måske kan en tilgang med risikoanalyse for sikkerhedstider gøre dem mere målrettede.

Af fagspecialist Stig V. Jeppesen, Grontmij A/S svj@grontmij.dk Irene Bro Brinkmeyer, Grontmij A/S ibb@grontmij.dk

Hvad er sikkerhedstider? I signalregulerede kryds bruges sikkerhedstider til at adskille trafikstrømme (biler, cykler

og fodgængere) i forhold til signalvisningen. Så mindskes risikoen for, at seneste trafikant, der passerer stoplinjen i én bestemt retning eller går ud i et fodgængerfelt ved afslutning af grønt lys, kommer i konflikt med tidligste trafikant fra en anden retning, som passerer stoplinjen eller går ud i et fodgængerfelt ved starten af grønt lys. I Bekendtgørelse om anvendelse af Vejafmærkning står der: ”Sikkerhedstiden skal være så lang, at den sidste dimensionsgivende trafikant efter grønt netop går fri af den første (tidligste) dimensionsgivende

trafikant, som starter for grønt fra den krydsende retning. Længden af sikkerhedstiden afhænger af krydsets geometri, de konfliktende trafikstrømmes hastighed samt start og stop i forhold til signalskift.” I bilag til vejregelhåndbogen for Vejsignaler er i nomenklaturen angivet følgende for sikkerhedstid: ”Den mindste tid, der af rent sikkerhedsmæssige grunde skal være mellem grønt for fjendtlige trafikstrømme i et signalreguleret område. Den faktiske tid, som indprogrammeres i styreapparatet, benævnes mellemtid.” I ovenævnte bilag er vist 4 skitser, figur 17.1-17.4, med nogle af konfliktsituationerne mellem tidligste og seneste trafikant. Et eksempel på en sådan konflikt mellem 2 fjendtlige biltrafikstrømme med tilhørende konfliktområde er gengivet i figur 1. For hver konfliktsituation beregnes sikkerhedstiden af en række empirisk fastlagte parameterværdier. De gælder: • hastigheder for tidligste og seneste trafikant, der passerer stoplinjen, • disse trafikanters længde og • deres passagetid efter afslutning af grønt lys. Vejledende dimensioneringstal for disse parameterværdier, som er empirisk fastlagte, fremgår af ovennævnte bilag, tabel 17-1. Den tilbagelagte strækning i forhold til konfliktområdet skal måles for hver trafikant, se eksemplet i figur 1. Seneste trafikant skal være ude af konfliktområdet, inden tidligste trafikant når frem til konfliktområdet.

Figur 1. Skitse af 2 konfliktende biltrafikstrømme med tilhørende konfliktområde (skraveret).

Primære og sekundære konflikter I vejregelhåndbogen om Vejsignaler, figur 6.1, som er gengivet i figur 2, er konflikterne mellem trafikstrømme i et signalreguTRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

leret kryds opdelt i primære og sekundære konflikter. Primære konflikter skal reguleres af signalanlægget. Sekundære konflikter kan – men behøver ikke – være løst af signalreguleringen. Hvis dette ikke er tilfældet, er de omfattet af de almindelige vigepligtsregler, herunder højre vigepligt. Problematikker omkring konflikter med svingende trafikstrømme I ovennævnte bilag er alene vist skitser med konflikter mellem trafikstrømme, som krydser hinanden helt vinkelret; men i de primære konflikter indgår også svingende trafikstrømme, hvor deres konflikt langt fra er vinkelret. Der er ikke eksempler med disse svingende trafikstrømme. I figur 3 er med en dobbelt-cirkel vist 12 primære konflikter med svingende trafikstrømme. Hvordan ser konfliktområdet ud her, og hvor stor adskillelse skal der være mellem 2 biltrafikstrømme, som forlader krydset ud ad samme frafart? Her er ingen anvisninger at hente i vejreglerne til disse spørgsmål. Men svingende biltrafikstrømme indgår ikke altid i primære konflikter. Når der er tændt en grøn 1-lys pil for en højresvingende eller venstresvingende biltrafikstrøm, så indgår den i en primær konflikt; men når den grønne 1-lys pil ikke er tændt, så indgår disse biltrafikstrømme i sekundære konflikter, hvor højre vigepligt er gældende. Derimod indgår separatregulerede svingmanøvrer altid i primære konflikter. I figur 4 er med ? vist de 20 sekundære konflikter, som kan være primære.

Figur 2. Primære og sekundære konflikter i et 4-grenet signalreguleret kryds.

Figur 3. Primære konflikter med svingende trafikstrømme, markeret med dobbelt-cirkel.

Så opdeling i primære og sekundære konflikter er ikke altid lige entydig. Svingende bilisters hastigheder Svingmanøvrer i signalregulerede kryds foregår normalt i kurver med radier af en størrelsesorden på 10-30 m – sædvanligvis mindst ved højresving og størst ved venstresving. Den vejledende dimensioneringshastighed for biler er i ovennævnte bilag, tabel 17.1, angivet til 13 m/s, svarende til 45-50 km/h. Den anses for at gælde både tidligste og seneste bilist; men der er ikke angivet, hvilke kørselsmanøvre (ligeud eller sving) den gælder. Men er en sådan hastighed overhovedet mulig for svingende biltrafik? I vejregelhåndbog om Tracering i åbent land, figur 8.3, er for kørsel i kurve på en horisontal vejstrækning angivet en tabel med maksimalt tilladelige sidefriktionskoefficienter. De er en funktion af planlægningshastigheden. Her er ikke angivet noget om, hvor lange disse kurver er. Der ses ikke at være noget til hindring for, at disse koefficienter også skulle gælde i byområder. De er

60 TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

Figur 4. Sekundære konflikter med svingende trafikstrømme, som kan være primære, markeret med ?

fastsat ud fra et komfortkriterium og gælder ved ensidig hældning i kurven. For kørsel i kurve gennem et signalreguleret krydsområde er der ofte forskellige hældninger. Det skyldes hensyn til afvanding af regnvand mod krydshjørner og heller; men samlet kan kørslen i kurve for nemheds skyld antages nogenlunde vandret. Derfor regnes der ikke med nogen sidehældning, således at alene sidefriktionen er gældende. Sidefriktionen kan omregnes til en sideacceleration som en andel af tyngdeaccelerationen g på 9,81 m/s2. For sammenhængen mellem sidefriktionskoefficient µR, hastighed V (m/s) og horisontal kurveradius Rh gælder formlen: µR x g = V2 / Rh. Formlen udtrykker populært sagt, at den centrifugalkraft, som en bil udsættes for ved vandret kørsel i en horisontalkurve, skal ophæves af sidefriktionen mellem dæk og kørebane. Denne påføres bilisten som sideacceleration. Ved hastigheder på 30-50 km/h er den maksimalt tilladelige sideacceleration i følge ovennævnte tabel omkring 0,2 g. Hvis en bilist i et signalreguleret kryds skal gennemkøre en kurve med en radius på 10-30 m med den dimensionerende hastighed på 13 m/s, kræves en acceptabel sideacceleration på 1,7-0,6 g, størst ved de mindste radier, altså langt over værdien for den maksimalt tilladelige sideacceleration. Selv om der var tilstrækkelig sidefriktion mellem bil og kørebane, er der næppe nogle bilister, som frivilligt vil acceptere en sideacceleration af samme størrelsesorden som tyngdeaccelerationen med frit fald – eller langt over. Sammenlignet med længden af kørsel i kurve på en horisontal vejstrækning er længden af kørsel i kurve gennem et signalreguleret kryds ofte kortere. Så kan det antages, at bilister måske vil acceptere en større sideacceleration end den maksimalt tilladelige, som angivet ovenfor. Således er der i vejregelhåndbogen om Planlægning af vejkryds i åbent land, afsnit 10.9.2, opstillet sammenhængende værdier for rundkørsler for kørekurvens radius i intervallet 10-60 m og cirkulationshastigheden i intervallet 2050 km/h. Herudfra kan beregnes en sideacceleration af en størrelsesorden på 0,3 g uanset radius. Den underbygger antagelse om accept af større sideacceleration ved kortere kurver, men næppe at bilister vil acceptere en sideacceleration svarende til tyngdeaccelerationen. Men med hensyn til beregning af sikkerhedstider er der i ovennævnte bilag, afsnit 1.7, angivet følgende: ”At beregningsme-

tode og parameterværdier er empirisk fastlagt betyder, at ved en selektiv og isoleret vurdering af hver enkelt værdi ville disse formentlig ikke blive vurderet som korrekte, men kombinationen af anvendte parameterværdier og beregningsmetode giver anvendelige sikkerhedstider.” Dette skal nok forstås sådan, at selvom svinghastigheder på 13 m/s vel sagtens er urealistisk høje, så kan sikkerhedstiderne alligevel blive rigtige for konflikter med svingende trafikstrømme; men hører sådan en angivelse hjemme i en vejregel, altså hvor værdier, der vurderes at være forkerte, ved at indgå i en bestemt (forkert?) beregningsmetode så alligevel give anvendelige resultater? Her synes at være behov for et bedre grundlag, baseret på udredning og specifikke undersøgelser. Dette blev gjort for hastigheder for fodgængere i signalregulerede fodgængerfelter for nogle år siden. Analyser I Grontmij har vi ved projektering af nogle signalregulerede kryds forsøgt med anvendelsen af mindre dimensionerende hastigheder i svingmanøvrer end vejreglernes vejledende værdi på 13 m/s. For tidligste bilist har vi antaget en værdi for hastigheden på 10 m/s, svarende til 35-40 km/h, og for seneste bilist en værdi på 7 m/s, svarende til ca. 25 km/h. Sidstnævnte er således kun lidt over ½ af vejreglernes vejledende værdi. I forhold til kørekurveradier på 10-30 m svarer en hastighed på 10 m/s til en sideacceleration på 1,0-0,3 g og en hastighed på 7 m/s til en sideacceleration på 0,5-0,2 g, altså stadig sideaccelerationer over de maksimalt tilladelige. For seneste bilist antages i ovennævnte bilag, tabel 17.1, at der dimensioneres efter, at en bilist kører 3 sekunder efter afslutning af grønt lys. Derfor kan det meget vel antages, at en sådan sideacceleration trods alt accepteres i en så presset situation over en kortere strækning. Når der anvendes disse mindre værdier for hastigheder i svingmanøvrer i stedet for vejreglernes vejledende værdier, beregnes resultater med mindre værdier for nogle enkelte sikkerhedstider, som omfatter konflikter med svingmanøvrer. Men langt de fleste sikkerhedstider for konflikter med svingmanøvrer bliver større. Især gælder det venstresvingsmanøvrer for seneste bilist, fordi hastigheden antages relativt lav, og fordi de tilbagelagte strækninger fra stoplinje til konfliktområde kan være relativt lange.

seneste og tidligste trafikanter i forhold til grønt lys. Men hvad er sandsynligheden egentlig for disse konflikter, og er de alle lige alvorlige? Her kan en tilgang med risikoanalyse være nærliggende. Her gælder generelt: Risiko for konflikt N = Sandsynlighed for konflikt N x Alvorlighed af konflikt N Så samme konfliktrisiko kan være til stede for en konflikt med lav sandsynlighed og høj alvorlighed som for en konflikt med høj sandsynlighed og lav alvorlighed. Sandsynligheden for en konflikt kan antages at være nogenlunde proportional med trafikmængdernes størrelse. Dog kan det ikke udelukkes, at trafikanter i tæt trafik har en mere forsigtig adfærd, som fører til lavere hastigheder end de vejledende, end i tynd trafik. 5Alvorligheden af konflikter er også forskellig. Bilers påkørsel af cyklister og fodgængere er alvorlige, hvis påkørselshastigheden er over 30 km/h, uanset om der er tale om ligeudkørsel eller svingmanøvrer. Ved indbyrdes konflikter mellem biler er sidekollisioner mellem 2 samtidigt ligeudkørende i hver sin retning alvorlige. Det samme gælder konflikter mellem 2 samtidigt venstresvingende biler fra hver sin retning og mellem en ligeudkørende bil og en venstresvingende bil fra modsat retning. Derimod er konflikter mellem biler i samme retning, altså mellem indsvingende biler og ligeudkørende biler ud ad samme frafart, oftest trængningsuheld med mindre alvorlighed. I et NVF-udvalg blev der for nogle år siden beregnet sandsynligheden for en konflikt mellem seneste cykel og tidligste ligeudkørende bil på tværs, som er en ofte dimensionerende konflikt i et signalreguleret kryds. Beregningerne blev baseret på typiske trafikmængder i et 2-faset signalomløb og gjaldt alene myldretiderne. Resultatet viste, der vil gå 3,2 mia. år mellem et uheld mellem seneste cyklist og tidligste bilist. Er dette et rimeligt grundlag for dimensionering i myldretiderne? Måske burde risikoanalyser tages i brug i forhold til beregning af sikkerhedstider i signalregulerede kryds, så de blev differentieret i forhold til trafikmængdernes størrelse? Og måske kunne risikoanalyser også gøre fyldest generelt i andre sammenhænge, hvor trafiksikkerhed er højt prioriteret for at få det bedste ud af begrænsede ressourcer? <

Tilgang med risikoanalyse? Men ét er at bruge den bedst tilgængelige viden og erfaring som grundlag i vejreglerne for under alle omstændigheder at undgå konflikter i signalregulerede kryds mellem TRAFIK & VEJE • 2013 SEPTEMBER

2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

September:

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning • Kollektiv trafik

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksignaler, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Trafiksikkerhedsinspektion, Hotel Vinhuset, VEJ-EU 25. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 26. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Oktober:

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

Vi har nu to annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø gd@gdgruppen.dk Tel: +45 9863 1133

Jan Hesselberg Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

1. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 2. Trafiksikkerhedsrevision - seminar, Park Inn Copenhagen Airport, VEJ-EU 3. Kom lettere igennem byen i bus‫‏‬. Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V, BVT 7. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. Giv dine præsentationer et professionelt brush-up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 9. – 10. Novapoint brugermøde, Hotel Opus, Horsens, Novapoint 10. Glatførevarsling - videregående, Nyborg Strand, VEJ-EU 22. Historical engineering landmarks in Scotland. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK. 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 23. Tilsyn med fugtisolering, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. Årsmøde for tilgængelighedsrevisorer, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 24. – 25. NVF / IKT høstmøde 2013, First Hotel Copenhagen, VEJ-EU 28. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 31. Trafiksikkerhedsrevision, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 30. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 30. – 31. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 31. Videndeling i vejsektoren – workshop, Bojesen på Axelborg, VEJ-EU 31. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

November: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. Vejregler for veje i åbent land, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 18. Julearrangement. Mødested: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V, BVT 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 20. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

OBS!

På grund af overvældende stofmængde til dette nummer af Trafik & Veje har vi valgt at udskyde temaet ”Kollektiv trafik” til oktobernummeret. Publiceringen af nogle af de indkomne temaartikler til dette nummer er ligeledes udskudt til oktobernummeret. Vi håber, at de berørte forfattere har forståelse herfor. Sætternissen var desværre på spil ved opsætningen af artiklen ”At forholde sig til fremtiden via perspektiv- og omverdensanalyser”, som vi bragte i sidste nummer af Trafik & Veje. Artiklen kan derfor allerede nu hentes i sin helhed fra vor hjemmeside i den korrekte opsætning, hvor alle figurer og tabeller er med. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltreparation

• Autoværn

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco A/S

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

ITS TEKNIK A/S

• Asfaltudlægning

Lemminkäinen A/S

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning. • Skilte og afmærkningsmat.

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/S

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eshacold Danmark A/S

Traffics A/S

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark. Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Kan du huske 2012-2013

Trafik og Veje sætter i oktober måned fokus på:

• Vintertjeneste • Vejbelysning • Kollektiv trafik

Ring allerede nu for annoncering til Inge Rasmussen, telefon 98 63 11 33

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø