Revista CNT Transporte Atual - Dezembro/2011 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

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ANO XVII NÚMERO 195 DEZEMBRO 2011

T R A N S PO R T E A T U A L

Situação precária Pesquisa CNT de Rodovias mostra que as más condições das estradas contribuem para o aumento dos acidentes e do custo do transporte

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO AVALIA A INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

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DEZEMBRO 2011

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REPORTAGEM DE CAPA Pesquisa CNT de Rodovias chega à 15ª edição, mostra que mais da metade dos 92.747 km avaliados este ano possui algum tipo de problema e aponta para a necessidade de aumento dos investimentos Página 20

TRANSPORTE ATUAL ANO XVII | NÚMERO 195 | DEZEMBRO 2011

ENTREVISTA

José Vicente Caixeta Filho fala sobre infraestrutura PÁGINA

CICLO DE CONFERÊNCIAS • Palestra do filósofo e professor Mario Sergio Cortella lota o auditório da CNT, em Brasília, em novembro

CAPA 15ª PESQUISA CNT DE RODOVIAS

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FENATRAN

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Porto de Vitória 18º salão mostra preocupação com a viabiliza parceria com o de Antuérpia sustentabilidade PÁGINA

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atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

LOGÍSTICA

ROUBO DE CARGAS

Empresas dedicam As ações que estão atenção especial à sendo tomadas entrega do produto contra o crime

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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DEZEMBRO 2011

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PESQUISA DE RODOVIAS No ar desde o final de outubro, o site da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 está repleto de informações sobre a malha rodoviária brasileira. Nesta última edição, foram avaliados mais de 90 mil km de rodovias. Quem tiver interesse em conhecer mais sobre o assunto, tem à disposição para download o estudo completo ou os relatórios por Estado, com fotos e tabelas detalhadas. E ainda: um álbum no Flickr oferece mais de

E-COMMERCE • Companhias de aviação adotam

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medidas para atender ao crescente comércio eletrônico brasileiro, que prevê faturar R$ 20 bilhões em 2011

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Livro retrata detalhes Seminário discute investimentos para e curiosidades do o rio Madeira modal no Brasil PÁGINA

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cem imagens, que podem ser baixadas e reproduzidas. Acesse: cnt.org.br/pesquisarodovias2011.

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“Esses 27% de estradas ruins e péssimas da Pesquisa CNT de Rodovias talvez não mereçam o nome de estradas, mas de entradas” ALEXANDRE GARCIA

Estradas e entradas rasília (Alô) – Tenho dirigido com certa frequência por rodovias paulistas, na região de Campinas – Bandeirantes, Anhanguera, Pedro I. Elas me fazem lembrar rodovias europeias. A pista é perfeita, bem sinalizada e as curvas são feitas submissas à lei da inércia. Dá prazer dirigir nelas e parece que esse prazer é partilhado por todos os motoristas, porque não trocam de pista sem antes sinalizar, não rodam em velocidade baixa na pista da esquerda – a boa estrada parece contribuir para uma direção não agressiva. É o contrário do que acontece em asfalto esburacado, sem sinalização e com geometria ruim, que deixa todos estressados e nervosos. São diferenças entre primeiro e terceiro mundo, que a última pesquisa CNT certamente captou. Não vou citar dados da pesquisa – a mais minuciosa já feita – porque estão no site da CNT, facilmente acessíveis. Mas não há como deixar de salientar algumas constatações. Por exemplo, só metade do pavimento está entre ótimo e bom. Com a outra metade, cerca de 48%, o contribuinte que se dane. É bom lembrar que a pesquisa abrange estradas federais asfaltadas e as mais importantes rodovias estaduais. Em quase 93 mil quilômetros, cerca de uma terça parte é de estradas estaduais. A pesquisa é uma fotografia dessas estradas. E a sinalização delas não está

bem na foto. Só 43% estão no nível ideal e 14% são classificadas de péssimas em sinalização. A geometria das estradas traz o pior índice: só 23% estão entre ótima e boa. Quase uma terça parte dos 93 mil quilômetros é classificada de péssima em geometria. Dá para se depreender daí que nossas construtoras de estradas – e muitas fazem excelentes rodovias no exterior – construíram estradas malfeitas, perigosas, já quando novas. Lombadas que escondem o veículo à frente e curvas que jogam veículos leves ou pesados para fora. Só 4% das rodovias têm geometria ótima – que constatação assustadora! E que desatenção para o meio que mais transporta riqueza neste país. Entre os veículos que circulam pelas estradas brasileiras, um em cada três é caminhão de carga. Em suma, juntando tudo ainda falta muito. Considerando todos os fatores, as estradas ótimas e boas ficam em 42%. As regulares são 30% – e imagino que o que é regular para nós é ruim para um europeu, um japonês, um americano. E 27% são ruins e péssimas. Havia uma época em que se desbravava o Brasil por entradas e bandeiras. Entradas tinham um certo cunho oficial. Mas eram também picadas. Só que quatrocentos anos se passaram e ainda temos picadas por aí. Esses 27% de estradas ruins e péssimas talvez não mereçam o nome de estrada, mas de entradas.

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“Somos líderes em produção de um monte de coisa, temos agora na movimentação. Isso significa movimentar um volume expressivo ENTREVISTA

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO

‘Obras estão apenas POR

s condições da infraestrutura de transporte existente no Brasil tornam os custos para o escoamento da produção nacional, principalmente a agrícola, cada vez mais elevados por aqui. A situação precária das nossas rodovias pode provocar uma alta de até 40% no custo operacional devido ao desgaste dos equipamentos, às perdas no transporte e até mesmo aos atrasos na entrega das mercadorias. Além disso, segundo José Vicente Caixeta Filho, diretor da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz) da USP (Universidade de São Paulo), o frete no Brasil chega a ser até 20% mais caro do que o praticado nos Estados Unidos

LIVIA CEREZOLI

ou na Argentina, onde existe a predominância dos sistemas hidroviário e ferroviário, respectivamente. “Convivemos com alguns problemas de infraestrutura de transporte há anos. Não é novidade para ninguém que eles precisam ser solucionados e que temos recursos suficientes para isso. O que falta é comprometimento”, afirma ele, que também é professor titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia e coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da mesma instituição. Doutor em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, Caixeta Filho tem atuado em pesquisas voltadas para temas relaciona-

dos à logística agroindustrial, com destaque para os trabalhos focados em transporte, armazenamento e pesquisa operacional. Veja os principais trechos da entrevista concedida à CNT Transporte Atual. Qual a importância de uma infraestrutura de transporte em boas condições para o desenvolvimento de um país como o Brasil, que se propõe a estar entre as cinco maiores economias do mundo? Somos líderes em produção de um monte de coisa, temos agora que ser líder também na movimentação. Isso significa movimentar um volume expressivo com qualidade. Eu acho que é isso que o mercado está aguardando. É bom para a população, gera emprego e

atrai investimentos, tanto internos quanto externos. Quais são os principais gargalos logísticos existentes no país? O primeiro com certeza é a estrutura portuária, que significa acessos viários, capacidade de movimentação interna e capacidade de armazenamento. O Brasil tem ainda uma concentração forte para cargas agrícolas em Santos (SP) e Paranaguá (PR). Por isso é importante a continuidade dos planos que já estão em curso para modernizar esses portos e ao mesmo tempo viabilizar outras estruturas portuárias, como é o caso de Itaqui, no Maranhão; o próprio porto de Vitória (ES) e Rio Grande (RS), que estão

que ser líder também com qualidade”

ESALQ/DIVULGAÇÃO

no papel’ crescendo muito, e os portos de Santa Catarina, menores, mas bastante eficientes. Em segundo lugar, temos a movimentação interna dentro do país. Observamos condições precárias nas nossas rodovias e escassez de transportes ferroviários, hidroviários e até mesmo dutoviários. Um terceiro grande gargalo logístico é a capacidade de armazenamento. Nossas fronteiras agrícolas se modificaram muito e nós não temos, necessariamente, estruturas de armazenamento bem posicionadas para que o produtor não tenha que escoar sua safra imediatamente após a colheita. Esse é um momento em que existe uma demanda forte pelo transporte, o que faz com que o

preço do frete suba. A utilização de armazéns permite que o transporte seja feito em períodos de entressafra, o que reduz o custo. Quais são as necessidades mais urgentes para que esses gargalos sejam solucionados ou ao menos aliviados? O governo federal tem os chamados Planos Plurianuais. Se fizermos uma pesquisa desde o governo Collor para cá, os projetos de logística ou de infraestrutura de transporte que aparecem nesses planos, nos últimos 20 anos, são praticamente os mesmos. Então, eu acho que o que precisa ser feito e que não é novidade para ninguém, é solucionar os problemas que listamos acima. Precisa ter uma infraes-

trutura portuária mais eficiente? Precisa. Precisamos de uma movimentação interna mais parruda? É claro que sim. Precisamos de mais armazéns? Mais uma vez, sim. Temos recursos para tudo isso? Temos recursos para tudo. Não vale mais a desculpa que não existem recursos. O problema é de comprometimento e gestão. Todo governante, ao tomar o poder, independentemente do seu partido político, deve ter o compromisso com uma agenda mínima de investimentos. Existem determinadas obras que são fundamentais para o crescimento estratégico do

país. A gestão do recurso público também é complicada, ela é morosa, é lenta. E os mecanismos que venham a ser desenhados para a elaboração de projetos e obras têm que ser revistos para que a gente não tenha mais 30 anos de Planos Plurianuais com as mesmas obras. Qual o custo médio do frete pago para o escoamento da safra de soja – principalmente a produzida no Mato Grosso, que é o grande centro produtor? Hoje, o valor do frete para transportar a soja de Mato

Grosso a Paranaguá (PR) custa em média R$ 200 a tonelada. Vamos analisar uma situação hipotética, levando em consideração um volume de 30 milhões de toneladas de soja por ano. Com esses números, teríamos uma despesa com fretes rodoviários de R$ 6 bilhões ao ano. Lembrando que essa é uma situação hipotética porque estamos considerando que tudo saia do Mato Grosso e chegue a Paranaguá, o que não é necessariamente verdade. Então, se imaginarmos que todo esse volume de soja pudesse ser escoado por ferrovia, teríamos uma redução enorme de custo. Para isso, vamos considerar um desconto de 20% sobre o valor do frete, o que faz com que o meu custo caia para R$ 4,8 bilhões. Assim, podemos considerar com tranquilidade que para o caso da soja voltada para a exportação no país, deixe-se de economizar pelo menos R$ 1 bilhão em fretes por não existir uma matriz multimodal disponível e eficiente. Além disso, qual o impacto da qualidade das rodovias no custo do produtor? Como vimos, o custo do frete fica em torno de 20% mais caro quando optamos pelo sistema rodoviário, des-

cartando as possibilidades de utilização das hidrovias e ferrovias. A isso, somam-se as condições precárias das rodovias, que podem gerar um custo adicional de mais 10% sobre o valor do frete devido ao desgaste do caminhão. No entanto, esse percentual pode variar a até 40%, se levarmos em conta ainda a questão dos atrasos nas viagens. Imagine um caminhão transportando uma carga até um determinado porto que não consiga cumprir o prazo de entrega por conta de problemas nas rodovias. O navio que está esperando ser carregado com a carga paga multa de US$ 20 mil a US$ 30 mil por dia pelo atraso. Isso tudo é acrescido ao custo do embarcador. Qual a diferença entre o preço do frete percebido no Brasil e em seus principais concorrentes para o caso da soja (Argentina e EUA)? Esse ainda é o nosso principal gargalo. Pelo fato de termos essa predominância do transporte rodoviário, o nosso frete é mais elevado do que em outros países. Nos Estados Unidos existe uma vantagem geográfica. O cinturão da soja americana está localizado, principalmente, nas bacias dos rios Mississipi

RODOVIAS A estimativa é de perda de até

“Observamos condições precárias nas nossas rodovias e escassez de transportes ferroviários, hidroviários e até mesmo dutoviários”

e Missouri, o que facilita a utilização das hidrovias que levam a produção diretamente para os portos marítimos. Já na Argentina existe uma participação importante das ferrovias no transporte desse grão. Então, é possível perceber que estamos sempre perdendo para esses países em caso de frete, algo em torno de 15% a 20%. Agora, é importante lembrar que a composição do frete depende de uma série de elementos, como o tipo de carga, a região, o tempo e a forma de negociação. Como podemos mensurar a perda da agricultura nacional

15ª PESQUISA CNT DE RODOVIAS

“Não vale mais a desculpa que não existem recursos. O problema é a falta de compromisso e gestão” 20% no transporte de granéis sólidos

decorrente dos problemas relacionados ao transporte? Aqui na faculdade, já fizemos um trabalho sobre modelagem de perdas no transporte agrícola. É muito comum viajarmos pelas estradas brasileiras na época da safra e ver aqueles caminhões graneleiros com a carga vazando. Hoje, é possível estimar que entre 10% e 20%, dependendo da situação, são perdidos durante o transporte de granéis sólidos desde a porteira até o ponto de entrega devido às condições ruins da via. Esse é um volume bastante expressivo, se consideramos que entre 70% e 80% das cargas agrícolas são movimentadas por rodovias.

Qual o impacto ambiental da má qualidade das rodovias nacionais? Tudo isso é muito relativo, porque esse impacto é baseado no valor da tonelagem de carbono, que não tem um mercado bem definido. De fato, uma rodovia em más condições emite mais carbono e essa emissão vai implicar em um custo ambiental maior para a sociedade. Pode-se considerar que esse impacto gire em torno de 5% a 7%, em média. Diante de toda essa realidade, é possível prever como estará a infraestrutura de transportes no

Brasil em curto, médio e longo prazo? A minha primeira previsão é que, daqui a 20 anos, a gente vai continuar tendo muita rodovia mesmo. Mas agora, a partir disso, quem sabe tenhamos uma malha ferroviária mais abrangente e mais competitiva, uma estrutura dutoviária mais consolidada e hidrovias, ou o sistema aquaviário em geral, mais respeitáveis como alternativa à movimentação de cargas no geral. Se a gente zerar e começar tudo de novo hoje, para termos uma rede de logística ideal no país, acho que ainda levaríamos uns 20 anos. O Brasil tem mais de 60 mil km de rios, dos quais apenas 10 mil km são explorados economicamente. Por que o sistema hidroviário é subutilizado no país? Os nossos rios são principalmente de planalto, ou seja, têm quedas. Então, isso é muito bom para gerar energia e complica ou não facilita a navegação. Por esse motivo, as eclusas são essenciais. Mas esse tipo de sistema acaba causando uma interrupção na movimentação da carga devido ao tempo de espera, o que torna o transporte por hidrovias não atrativo. Agora, ainda existe o

problema da não existência das eclusas. Construir uma eclusa depois da instalação de um complexo hidrelétrico fica muito caro. Então, diante de tudo isso, a não possibilidade de utilizar o transporte fluvial de uma ponta à outra da cadeia acaba impedindo a escolha por esse modal. Acrescenta-se ainda a tudo isso o fato de que as hidrovias são empreendimentos muito mais sensíveis aos impactos ambientais, o que também dificulta a realização de novas obras. A utilização de ferrovias também é uma alternativa mais viável para reduzir os custos logísticos no transporte de grãos. O que falta para ampliar a utilização desse modal de transporte? Pelo sistema que está instalado hoje nas ferrovias concedidas, percebe-se que a malha está lotada, sem espaço para novos clientes. Por isso, é tão necessário ampliar a rede ferroviária existente hoje no Brasil. E para isso, é importante ter os marcos regulatórios muito claros e bem definidos. Talvez seja ideal criar novos nichos de investimentos. Hoje, de efetivo no país, existe apenas a ampliação da Norte-Sul, e quem sabe a Transnordestina. O resto está tudo no papel. l

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SOLDADO CIDADÃO DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Implementos rodoviários A RodoLinea apresentou uma série de componentes para sua nova linha de implementos rodoviários. Uma das novidades é o Semirreboque Basculante de Alumínio. O produto tem peso reduzido e capacidade para transportar volumes de até 53 metros cúbicos, com cargas que vão de grãos a resíduos de vários

tipos. Outras novidades da empresa são o Semirreboque Carrega Tudo com Plataforma Giratória, Semirreboque Canavieiro e novos produtos da linha de Semirreboques Graneleiros. Com base nos lançamentos, a RodoLinea estima fechar o ano com crescimento de cerca de 27% em relação ao ano anterior. RODOLINEA/DIVULGAÇÃO

CERIMÔNIA Diretora Patrícia Ferreira recebe homenagem do ministro da Defesa, Celso Amorim

Sest Senat é premiado diretora do Sest Senat Florianópolis (SC), Patrícia Ferreira, foi agraciada, em novembro, em Brasília, pelo Ministério da Defesa, com o diploma de Colaboradora do Projeto Soldado Cidadão. Entre 2009 e 2011, o Sest Senat formou 507 soldados do Exército, Marinha e Aeronáutica em diversas áreas, como Logística, Mecânica de Motores, Auxiliar Administrativo e outros. “É uma grande honra ter recebido essa homenagem do ministro da Defesa. Homenagens assim mostram que o esforço pelo trabalho desenvolvido no Sest Senat vale a pena”, declara Patrícia.

Na oportunidade foi assinado um convênio entre os ministérios da Defesa e da Educação para ampliar o número de atendimentos anuais do Projeto Soldado Cidadão. O programa visa capacitar profissionalmente militares temporários das Forças Armadas para que, ao fim do tempo de Serviço Militar, possam enfrentar o mercado de trabalho. Com recursos do Pronatec (Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego), o convênio ampliará, em 20 mil vagas a cada ano, o total de atendimentos realizados pelo projeto.

PREVISÃO RodoLinea espera crescer 27% este ano FORD/DIVULGAÇÃO

Projeto atende mais de 50 mil O Odontomóvel – projeto que consiste em um consultório odontológico móvel – com o patrocínio da Ford Caminhões, alcançou 52 mil atendimentos em outubro. Criado pelo cirurgião dentista Cássio de Melo, o caminhão-consultório já percorreu mais de 400 mil quilômetros desde sua implantação, em 2000. A meta

do projeto para este ano é chegar aos 8.000 atendimentos e percorrer 40 mil quilômetros, cobrindo desde o Rio Grande do Sul até a região Nordeste do país. O Odontomóvel dispõe de equipamentos modernos para fazer desde procedimentos simples, como limpezas, restaurações e até cirurgias.

ODONTOMÓVEL Consultório móvel da Ford Caminhões

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SEGURANÇA TA/DIVULGAÇÃO

Soluções para gestão Sascar – especializada em soluções para gestão e rastreamento de veículos para operações de transportes – apresentou ao mercado o sistema de soluções de Biometria, que opera por meio do reconhecimento da face do condutor do veículo. De acordo com a empresa, o sistema oferece uma inovadora ferramenta para a segurança do motorista e para a proteção da carga. Ele cria um cadastro da face do condutor, armazenado em um banco de dados, de forma que a partida do motor somente é liberada quando os traços principais do motorista são identificados. Por meio dessa solução, as empresas de transporte têm condições de gerenciar o fluxo diário das operações e controlar a jornada de trabalho dos condutores, evitando possíveis acidentes ocasionados por trabalho excessivo. Outra novidade se refere ao Aplicativo para iPhone,

TRAJETÓRIA Livro conta a história da empresa

70 anos da Americana Para comemorar seus 70 anos de atividades, a Transportadora Americana lançou, em outubro, o livro “Transportadora Americana 70 anos de História”. A publicação será distribuída pela empresa aos seus colaboradores e clientes. O livro mostra a evolução da empresa ao longo de 64 páginas com ilustrações,

fotos da frota em várias épocas e curiosidades que marcaram a sua trajetória. As comemorações foram iniciadas em março com a campanha "Em 70 Anos Muita Coisa Mudou, Mas o Melhor Continua”. Na ocasião, um selo comemorativo foi criado, apresentando o tema “70 Anos Levando o Futuro”.

que opera no gerenciamento do veículo, informando a localização exata do motorista, o trajeto a ser seguido, o posicionamento atual e a rotatória poligonal – perímetro em que estão localizados condutor e auto. O aplicativo possui ainda a função “emergência” e possibilita o bloqueio total da condução. A Sascar trabalha no desenvolvimento de outras soluções, com previsão de que entrem no mercado em 2012. Entre elas estão a SasCarga Betoneira, voltada para as operações das transportadoras de cimento; a SasCarga sem Fio, sistema operacional de alta tecnologia que permite o monitoramento e a comunicação via Wi-Fi; e o Carregador solar para SasCarreta, tecnologia que opera na localização de carretas, com rastreamento do baú desacoplado do caminhão, durante o transporte de balsas ou no período de espera nos entrepostos.

Santos comemora novo recorde SASCAR/DIVULGAÇÃO

A movimentação de cargas pelo Porto de Santos atingiu a maior marca já verificada para o mês de setembro, totalizando 8,9 milhões de toneladas movimentadas. Com esse desempenho, o porto acumulou 73,2 milhões de toneladas neste ano, estabelecendo, também, novo recorde para o período, ultrapassando em 2,% o

melhor resultado verificado em igual período do ano passado. De acordo com o terminal, o crescimento foi reflexo exclusivo do aumento das importações, tendência verificada ao longo de todo o ano. Com 9,1% de alta no acumulado, o fluxo representou 34,6% do total movimentado, chegando a 25,4 milhões de toneladas.

BIOMETRIA Sistema reconhece a face do condutor do veículo

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MAIS TRANSPORTE FERROESTE/DIVULGAÇÃO

Steve Jobs: a biografia Baseado em mais de 40 entrevistas com Jobs ao longo de dois anos – e em mais de cem conversas com familiares, amigos, colegas, adversários e concorrentes. De: Walter Isaacson, Ed. Cia das Letras, 624 págs., R$ 49,90

Notícias no Espelho Textos abordam temas como a guerra ao terror, o declínio da utopia socialista e o futuro da democracia brasileira. De: José Arthur Giannotti, Ed. Publifolha, 280 págs., R$ 39,90

Locomotiva reformada A Ferroeste concluiu a recuperação da locomotiva 9128, para reforçar a movimentação de cargas e aumentar a oferta aos clientes. A empresa dará sequência ao programa de recuperação de máquinas até então consideradas inservíveis e planeja fazer a reforma agora das locomotivas 9138, 9142 e 9127.

Projeto cultural debate comportamento humano Projeto desenvolvido pela produtora artística Operários da Alma tem o objetivo central de discutir temas relacionados ao comportamento humano como a aventura, os mistérios, o romance e a criminalidade. O projeto “Mistério Noir – Cultural, Arte e Social” prevê a exibição de espetáculo teatral

que trabalha a linguagem dos palcos e a estética do cinema noir. Em cena, um único ator interage com projeções de outros personagens em telas cinematográficas espalhadas pelo palco. Além do espetáculo, serão realizados debates com a participação de atores, diretores e escritores sobre os temas

trabalhados no enredo da peça e oferecidas oficinas culturais e artísticas com o objetivo da inclusão social. A proposta da produtora é levar o espetáculo para além dos teatros e oferecer apresentações em universidades do país. Mais informações no site www.operariosdaalma.com.br

O Segredo dos Homens Mais Ricos do Mundo Mostra as 15 estratégias e técnicas que podem ajudar a ter sucesso na vida financeira e profissional. De: Steven K. Scott, Ed. Thomas Nelson Brasil, 256 págs., R$ 19,90

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AQUAVIÁRIO

Maratona premia estudantes 8ª edição da Maratona Universitária da Eficiência Energética reuniu, entre os dias 12 e 14 de outubro, no Kartódromo de Interlagos (SP), mais de 500 professores e alunos. Este ano, participaram 22 instituições de ensino superior, de sete Estados brasileiros, com 51 veículos no total. A competição é dedicada ao desenvolvimento de protótipos que se destacam pela economia de combustível. Os modelos são projetados para obter o menor impacto ambiental possível. A maratona é a quarta maior competição estudantil do gênero no mundo e a única organizada na América Latina. Foram disputadas quatro categorias. Na “veículos movidos a gasolina”, os vencedores foram os catarinenses da Universidade da Região de Joinville. O projeto superou o antigo recorde da pista, com a marca de 594,394 km/l, frente aos 367,050 km/l obti-

Novidades sobre trilhos A AmstedMaxion apresentou novas soluções para o transporte de contêineres. A linha de vagões é composta por três modelos: o AMAXTop, vagão plataforma para transporte de contêineres empilhados; o AMAXLong, vagão plataforma para transporte de contêineres alinhados; e o AMAXFlex, vagão plataforma articulado. O AMAXTop está sendo testado pela MRS Logística. De acordo com a AmstedMaxion, a operadora ainda promove

ajustes do gabarito da ferrovia para a conclusão dos testes. O AMAXLong foi desenvolvido especialmente para atender a Brado Logística, que adquiriu 145 vagões. A entrega já foi iniciada. O AMAXFlex tem capacidade de se inscrever em pequenos raios de curva. De acordo com a fabricante, o modelo já vem sendo usado nas ferrovias brasileiras e foi o primeiro do tipo a ser desenvolvido. AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

dos pela Unicamp em 2007. Na categoria etanol, os paranaenses da Unioeste foram os campeões, com o consumo de 736,395 km/l. Já na competição dos elétricos, a equipe da Universidade Federal de Santa Maria foi a campeã. O modelo desenvolvido pelos gaúchos, vencedores em 2007 e 2008, percorreu 13,668 km com uma bateria de moto. Na avaliação dos melhores projetos, os engenheiros do Instituto Mauá ficaram em primeiro lugar. As duas universidades que alcançaram o menor consumo em cada categoria ganharam veículos para uso didático. As terceiras colocadas receberam três motores cada. Todos os alunos integrantes das três equipes que desenvolveram os melhores projetos levaram conjuntos de ferramentas profissionais. As universidades campeãs ganharam carrinhos completos com centenas de itens.

VAGÕES Opções para o transporte de contêineres TALLER COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Libra adquire ações de aeroporto O Grupo Libra concluiu, em outubro, as negociações para a aquisição de 60% das ações da Costa do Sol Operadora Aeroportuária S.A., controladora do Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ). O terminal é habilitado à movimentação de cargas e de passageiros nacionais e internacionais. Segundo a assessoria da Libra, o processo de aquisição está em análise final

pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). “A compra marca a entrada do grupo no segmento aeroportuário e fortalece sua posição na operação de carga aérea alfandegada, permitindo a integração com os demais negócios da companhia. A empresa passa a oferecer aos clientes uma malha intermodal completa”, declara Marcelo Araújo, diretor-executivo do Grupo Libra.

CAMPEÕES Estudantes de Joinville festejam prêmio

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FORD/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE VIGILÂNCIA

Inovações na Transbrasa Transbrasa (Transitária Brasileira Ltda.) fechou contrato com a D-Link – empresa que atua com soluções de redes, segurança e armazenamento de dados e vigilância IP – para modernizar o sistema de vigilância da transportadora. A Transbrasa buscou uma nova estrutura para a rede de monitoramento de imagens, com o objetivo de cobrir todas as áreas do armazém. O projeto oferecido pela D-Link une a rede usada para o sistema de câmeras ao sistema de coletores de dados, todos com tecnolo-

gia sem fio. De acordo com a Transbrasa, os custos com vigilância serão reduzidos em 35%. O sistema foi totalmente modernizado e também passou a contar com uma estrutura de backup mais eficiente. “Atualmente, a empresa trabalha em parceria com a D-Link para utilização de produtos que permitam o acesso rápido e seguro à rede de câmeras e de coletores, por meio de certificação digital”, diz Wagner Pereira, gerente de tecnologia da informação da empresa.

PROTEÇÃO Sistema é ativado quando a porta é aberta

Protetor de portas A Ford apresentou um protetor de portas para evitar os pequenos impactos ou riscos provocados em estacionamentos ou nas garagens. O sistema é ativado quando a porta é aberta. Um perfil feito de borracha surge a 60 milésimos

de segundo e se torna uma espécie de para-choques, evitando danos à pintura e a carroçaria. O sistema será oferecido no modelo Edge e, a partir de janeiro de 2012, constará também no Focus.

NSA PNEUTEC/DIVULGAÇÃO

Reformadora completa 60 anos

TRADIÇÃO NSA Pneutec possui mais de 1.500 clientes

A NSA Pneutec comemorou, em outubro, 60 anos de atuação no Brasil. A empresa, com mais de 1.500 clientes, é a reformadora de pneus mais antiga do país. Suas atividades contemplam o atendimento ao ciclo total do pneu, como vendas, recapagem de pneus do transporte de carga, de passageiros, industrial, automotivo e fora de estrada, além de suporte técnico e desgaste ecológico. A NSA possui capacidade para reformar,

aproximadamente, 10 mil pneus por mês, em suas duas fábricas localizadas em Guarulhos e Santana de Parnaíba, em São Paulo. “Nosso objetivo é fazer da NSA Pneutec uma empresa centenária no país. O grupo teve crescimento expressivo nos últimos seis anos com as aquisições de outras empresas. E nosso foco permanece na inovação de serviços e na qualidade do atendimento ao cliente”, afirma Giulio César Claro, gestor da empresa.

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ANTP

Congresso de trânsito tem participação recorde 18ª edição do Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, organizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), contou com 1.253 congressistas inscritos e número recorde de participantes e conferencistas estrangeiros. O evento, realizado entre 19 e 21 de outubro, no Centro de Convenções Sul America, no Rio de Janeiro, contou com 34 participantes de 15 países, como África do Sul, Alemanha, Canadá, Estados Unidos, França e México. Mais de 250 organizações do setor estiveram representadas por esses participantes. Entre os diversos temas debatidos nas conferências, painéis e sessões especiais, a melhoria das cidades teve destaque. Segundo o presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Ailton Brasiliense Pires, as cidades brasileiras que cresceram sem planejamento podem ser melhoradas. Durante seu pronunciamento final, o dirigente ressaltou que a qualificação do transporte coletivo nos municípios pode ser o ponto de partida para o progresso das cidades. Os grandes eventos e seus impactos na mobilidade urbana; a mobilidade urbana na agenda ambiental; o cenário internacional do trans-

porte público; e as perspectivas do transporte ferroviário regional, entre outros temas, também fizeram parte dos debates. Além das discussões, o evento teve a apresentação de 259 trabalhos técnicos, mostrados em 37 sessões. Eles foram distribuídos em quatro eixos temáticos: Questão urbana, meio ambiente e transporte não motorizado; Qualidade, marketing e tecnologia; Transporte público; e Trânsito. Outra atração do evento foi a sétima edição da Intrans (Exposição Internacional de Transporte e Trânsito). Este ano, 52 expositores mostra-

ram ao público suas novidades. A Intrans contou com mais de 1.800 visitantes, durante os três dias de exposição. Na noite de 19 de outubro foi realizada a premiação dos vencedores do 8º Ciclo do Prêmio ANTP de Qualidade. Na categoria Referencial de Excelência, a vencedora foi a Empresa de Transporte Coletivo Viamão Ltda., de Viamão (RS); para Operadoras Rodoviárias Urbanas e Metropolitanas venceram a MTU–Medianeira Transporte Ltda., de Ijuí (RS), e a Viação Urbana Ltda., de Fortaleza (CE). Na categoria Gestores de Transporte e

Trânsito venceu a Ceturb-GV (Companhia de Transporte Urbano da Grande Vitória), de Vitória (ES). O Certificado de Melhoria Contínua foi concedido às empresas Ceturb-GV; MTU–Medianeira e Viação Três Corações Ltda., de Três Corações (MG). Durante o evento, a ANTP firmou um acordo de cooperação com a Cuta (Canadian Urban Transit Association). O convênio, segundo a entidade, reforça a cooperação entre as duas organizações, iniciada em 2003. A próxima edição do Congresso ANTP e a 8ª edição da Intrans serão realizadas em outubro de 2012, em Brasília. CRIS ISIDORO/CLAUDIA DANTAS/ANTP/DIVULGAÇÃO

PRESENÇA Congresso contou com a participação de 15 países

REPORTAGEM DE CAPA

Retrato da

FOTOS 15ª PESQUISA CNT DE RODOVIAS

Pesquisa CNT de Rodovias 2011 aponta que mais da metade da extensão analisada apresenta problemas; 26,9% dos trechos estão em situação crítica

ineficiência

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DEZEMBRO 2011

POR CYNTHIA CASTRO

qualidade das rodovias brasileiras não evoluiu no último ano, e há diversos problemas que colocam em risco a segurança das pessoas, aumentam os custos logísticos e comprometem o desenvolvimento do país. Os resultados da 15ª Pesquisa CNT de Rodovias, apresentados no dia 26 de outubro, indicam que mais da metade da extensão pesquisada, 57,4% (53.226 km), apresenta algum tipo de deficiência. E 26,9% (24.899 km) dos trechos se encontram em situação crítica, sendo classificados como péssimos ou ruins. Em relação ao pavimento e à sinalização, 47,9% (44.479 km) e 56,9% (52.738 km), respectivamente, têm problemas. Quando se observa a geometria da via, em 88,3% (81.938 km) dos trechos pesquisados há predominância de pista simples de mão dupla. O estudo também apontou aumento nos pontos críticos. Em 2011, foram identificadas 219 ocorrências, contra 109 no ano passado. Esses pontos representam situações que configuram elevado risco, comprometendo

TO-040 (TOCANTINS) Pesquisa indica que 47,9% da extensão analisada no

Da extensão pesquisada,

13,6% têm placas cobertas pelo mato

significativamente as condições de segurança, tais como erosão na pista, pontes caídas e quedas de barreira. Além disso, foi verificada a presença de curvas perigosas em 36,4% (33.736 km) da extensão pesquisada. Intervenções que podem mitigar os efeitos negativos dessa característica da geometria da via não foram constatados. Em 46,1% das curvas perigosas faltam placas de advertência e defensas comple-

tas, o que contribui para a ocorrência de acidentes. Ao apresentar os resultados do estudo, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, ressaltou também a falta de outro aspecto significativo para o aumento da segurança nas rodovias. Não há acostamento em 42,1% dos trechos avaliados. Os acostamentos têm função importante, como área de refúgio, especialmente em pistas simples de mão dupla, que compõem a

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DEZEMBRO 2011

INSEGURANÇA

Crescem os números de acidentes e de mortos As más condições das rodovias têm um impacto negativo muito grande nos números de acidentes e mortes registrado em todas as regiões do Brasil. Esses acidentes constituem um dos maiores problemas sociais e econômicos do país. Em 2010, as rodovias federais policiadas registraram 183 mil acidentes, conforme os dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal – um aumento de 15,8% na comparação com os registros de 2009 (158 mil). Em relação às mortes, o aumento foi de 15,5% em

2010, quando foram registrados 8.516 óbitos. Em 2009, foram 7.376. Só para se ter uma ideia, o número de mortes nessas rodovias federais equivale à queda de um avião com 116 passageiros a cada cinco dias. E a rodovia mais perigosa do país, em termos de concentração de acidentes e mortos, é a BR-381, em Minas Gerais, na saída de Belo Horizonte para o Espírito Santo. Além desses graves prejuízos, conforme a Pesquisa CNT de Rodovias, os acidentes provocam impactos econômicos, proporcionan-

do quebra de cadeia logística, perda de produção, custos ambientais e judiciais. O custo com acidentes com óbitos em rodovias federais totalizou R$ 4,1 bilhões em 2010, e o prejuízo total com acidentes nas rodovias federais pavimentadas foi de R$ 14,1 bilhões. “Esse valor é maior do que o governo (federal) conseguiu investir em rodovias no ano passado (R$ 9,8 bilhões). Ou seja, a situação é crítica e precisa ser modificada com muita rapidez”, avalia o diretorexecutivo da CNT, Bruno Batista.

país apresenta problema no pavimento

Extensão total Veja os resultados das características avaliadas Estado Geral

Pavimento

12,6% 46,6% 30,0%

Sinalização

Geometria da via

16,6% 26,5%

4,2% 19,0%

5,5% 30,5%

33,9%

28,7%

27,3%

18,1% 8,8%

11,2% 2,8%

14,3% 13,9%

17,5% 32,0%

maioria dos traçados das rodovias brasileiras. A pesquisa, realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), avalia aspectos do pavimento, sinalização e geometria de 100% da malha federal pavimentada, das principais rodovias estaduais pavimentadas e das concessionadas. Os pesquisadores estiveram

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Estado geral Classificação por região e Unidade da Federação (%)

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BR-158 (PARÁ) Estudo da CNT e do Sest Senat avalia integridade das defensas laterais de pontes e viadutos

em campo durante 39 dias, de 27 de junho a 4 de agosto. A partir das características avaliadas é possível obter a classificação do estado geral. Neste ano, o levantamento indicou que 42,6% (39.521 km da extensão pesquisada) apresentam condições favoráveis (ótimo e bom) e 57,4% (53.226 km) estão em estado deficiente (regular, ruim ou péssimo). Esse percentual elevado de rodovias com algum tipo de deficiência gera impactos econômicos e sociais, conforme

destacou o diretor-executivo da CNT. Além dos números de acidentes e mortes, que não param de crescer (ver na página 23), as condições ruins das rodovias causam perda de competitividade e, consequentemente, aumento de preço dos produtos para o consumidor. “O resultado geral aponta que houve uma perda de qualidade de 2010 para 2011. O mais crítico disso é saber que no ano em que o governo fez mais investimentos, as condições das rodovias não melhoraram. Esse

Das rodovias sob gestão pública,

66,2% possuem algum tipo de problema

DEZEMBRO 2011

custo tem sido repassado para a população em geral, com o acréscimo nos valores dos produtos que nós todos consumimos e também com o aumento do número de acidentes e mortos”, disse Bruno Batista. Em 2010, o governo federal investiu R$ 9,8 bilhões em infraestrutura rodoviária. Entretanto, de acordo com a pesquisa, o volume não faz frente aos concorrentes diretos do Brasil no mercado internacional, como Rússia, Índia e China. Os chineses investiram cerca de 10% do PIB (Produto Interno Bruto) em infraestrutura de transporte em 2010; a Índia, 8% e a Rússia, 7%. Já o Brasil investiu 0,36% do PIB. De acordo com estimativas da CNT, em termos de projetos prioritários de rodovias, o Brasil precisa investir R$ 200 bilhões. Concessionadas Ao comparar os resultados da avaliação das rodovias sob concessão com os das rodovias sob gestão pública, é possível identificar grande disparidade, decorrente da diferença dos investimentos em manutenção e conservação. Na gestão pública, a soma dos resultados ótimo e bom do estado geral chegou a 33,8%. Na gestão concedida, esse percentual foi de 86,9%.

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RANKING 10 melhores ligações rodoviárias, 10 piores ligações rodoviárias 10 melhores ligações Colocação Ligação 1° São Paulo (SP) - Itaí (SP) – Espírito Santo do Turvo (SP) 2° São Paulo (SP) - Limeira (SP) 3° Ribeirão Preto (SP) - Borborema (SP) 4° Bauru (SP) - Itirapina (SP) 5° Barretos (SP) - Bueno de Andrade (SP) 6° São Paulo (SP) - Uberaba (MG) 7° Limeira (SP) - São José do Rio Preto (SP) 8° Catanduva (SP) - Taquaritinga (SP) - Ribeirão Preto (SP) 9° Araraquara (SP) - São Carlos (SP) - Franca (SP) - Itirapuã (SP) 10° Rio Claro (SP) - Itapetininga (SP) 10 piores ligações Colocação Ligação 109° Belém (PA) - Guaraí (TO) 108° 107° 106° 105°

Rio Verde (GO) - Iporá (GO) Marabá (PA) – Wanderlândia (TO) Marabá (PA) - Dom Eliseu (PA) Brasília (DF) - Palmas (TO)

104° 103° 102° 101°

Manaus (AM) - Boa Vista (RR) - Pacaraíma (RR) Barracão (PR) - Cascavel (PR) Natividade (TO) - Barreiras (BA) Teresina (PI) - Barreiras (BA)

100°

Jataí (GO) - Piranhas (GO)

27,8% não há placas de limite de velocidade

Rodovias que a compõe SP-255, SP-280/BR-374 SP-310/BR-364, SP-348 SP-330/BR-050, SP-333 SP-225/BR-369 SP-326/BR-364 BR-050, SP-330/BR-050 SP-310/BR-364, SP-310/BR-456, SP-330/BR-050 SP-322, SP-322/BR-265, SP-323, SP-330/BR-050, SP-351 SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345 SP-127, SP-127/BR-373

Classificação Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo

Gestão Concessionada Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Rodovias que a compõe BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336 GO-174 BR-153, BR-230, PA-153/BR-153 BR-222 BR-010, DF-345/BR-010, GO-118, GO-118/BR-010, TO-010, TO-050, TO-050/BR-010, TO-342 BR-174 BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163 BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280 BR-020, BR-135, BR-235, BR-343, PI-140, PI-141/BR-324, PI-361 BR-158

Classificação

Gestão Concessionada

O estudo aponta que 66,2% das rodovias sob gestão pública possuem algum problema. Em relação ao pavimento, 79,2% da extensão concedida pesquisada foi avaliada como ótimo. Na gestão pública, o índice cai para 40,1%. Na variável sinalização, o percentual de avaliação crítica (ruim ou péssimo) é de 33,7% nas públicas e 0,9% nas concedidas. “Esses resultados das rodovias concedidas demonstram claramente a eficiência do inves-

timento continuado. O Brasil precisa manter uma tradição de investimentos. Como isso não tem acontecido, as melhores rodovias do Brasil, com menores índices de acidentes, são as concedidas”, afirma Bruno Batista. Ranking Na pesquisa da CNT e do Sest Senat, há um ranking com 109 ligações rodoviárias. São trechos regionais que interligam territórios de uma ou mais uni-

Péssimo

Não

Ruim Ruim Ruim

Não Não Não

Ruim

Não

Ruim Ruim Ruim

Não Não Não

Ruim

Não

Ruim

Não

dades da Federação. Essas extensões têm importância socioeconômica e volume significativo de tráfego de veículos de cargas e/ou passageiros. As 18 ligações melhores colocadas no ranking têm gestão concessionada e passam pelo Estado de São Paulo. A que ocupa o primeiro lugar (São Paulo, Itaí, Espírito Santo do Turvo) é composta pelas rodovias SP-255, SP-280 e BR-374. Em último lugar está a Belém (PA) –

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BR-116 (MINAS GERAIS) Pontos críticos, como quedas de barreira, tiveram aumento significativo no país

Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias (em km)*

*em 1998 e 2008, a pesquisa não foi realizada

Guaraí (TO), que inclui as rodovias BR-222, PA-150, PA-151, PA252, PA-287, PA-447, PA-475, PA483 e TO-336. O Pará foi o Estado que apresentou maior percentual de rodovias deficientes em relação a todas as unidades da Federação, além de ter o maior percentual de quilômetros classificados como péssimo (35,6%). Na avaliação do estado geral das rodovias do Pará, constatouse que 99,6% (2.540 km) da

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OPINIÃO

“É preciso melhorar a gestão” Além do aumento dos investimentos em infraestrutura de transportes, é necessário melhorar o gerenciamento dos recursos e fiscalizar melhor o andamento das obras, especialmente em relação à pavimentação. A opinião é do engenheiro Jorge Barbosa Soares, chefe do Departamento de Engenharia de Transporte da UFC (Universidade Federal do Ceará). Ele cita, por exemplo, a necessidade do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e dos DERs (Departamentos de Estradas de Rodagem) estruturarem melhor os laboratórios de controle e fiscalização dos projetos desenvolvidos em diferentes regiões do país. “São destinados milhões de reais para a execução de diversas obras. É preciso ter um acompanhamento e fiscalizar se o projeto está sendo feito da forma correta. O governo precisa otimizar as operações, tornar o recurso eficiente”, avalia o professor. Segundo ele, o método de dimensionamento apli-

cado nas obras de pavimentação no Brasil é muito antigo e precisa ser atualizado. Ao comentar sobre a 15ª Pesquisa CNT de Rodovias, Soares ressaltou ainda que a diferença dos resultados entre as rodovias concedidas e as públicas indica a necessidade de o governo melhorar o gerenciamento e investir mais. O engenheiro José Matsuo Shimoishi, professor da pós-graduação em transportes da UnB (Universidade de Brasília), comentou que é muito negativo o fato de 57,4% da extensão pesquisada apresentar problemas. “É um percentual altíssimo, que demonstra a necessidade de o Brasil melhorar muito suas rodovias. É necessário ter acostamento em boas condições, sinalização, pavimento de qualidade”, diz o professor, que fez questão de destacar também a importância de os condutores melhorarem o comportamento no trânsito para contribuir para a redução dos acidentes.

SP-334 Estado de São Paulo

Pesquisa aponta que

88,3% da extensão avaliada é de pista simples de mão dupla

extensão pesquisada foi classificada como regular, ruim ou péssimo, caracterizando assim uma malha com condições perigosas para o tráfego de veículos. Não foram observados trechos avaliados como ótimo. O Sudeste e o Sul tiveram os maiores percentuais de extensões rodoviárias consideradas ótimo e bom – 55,3% e 60,4%, respectivamente. Movimentação Outra situação que indica a necessidade de o Brasil receber maiores investimentos em infraestrutura rodoviária é a

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CARACTERÍSTICAS AVALIADAS Pavimento • Condição de superfície • Velocidade devido ao pavimento • Pavimento do acostamento Sinalização • Faixas centrais • Faixas laterais • Placas de limite de velocidade • Placas de indicação • Placas de interseção • Dispositivos de proteção contínua • Visibilidade das placas • Legibilidade das placas Geometria da Via • Tipo de rodovia • Perfil da rodovia • Faixa adicional de subida e condição • Obras de arte e condição • Curvas perigosas e condição • Acostamento

concentra a maior parte das rodovias classificadas como ótimas ou boas

grande movimentação nesse modal. Atualmente, mais de 60% das cargas do país são transportadas pelas rodovias e tem havido um aumento constante no número de veículos que circulam, tanto carros de passeio como ônibus e caminhões. Em 2010, circulavam 64,8 milhões de veículos no país. Só entre 2008 e 2010 houve um acréscimo de 10,3 milhões. Em contrapartida, as rodovias federais pavimentadas cresceram apenas 1,07% (656,9 km) no período. “O Brasil está vivendo um momento econô-

AVALIAÇÃO POR TIPO DE GESTÃO Estado geral – Extensão pública Classificação Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

km 4.370 21.795 26.480 16.580 8.148 77.373

% 5,6 28,2 34,2 21,5 10,5 100,0

Estado geral – Extensão concedida km Classificação 7.373 Ótimo 5.983 Bom 1.847 Regular 171 Ruim Péssimo 15.374 Total

% 48,0 38,9 12,0 1,1 100,0

COLETA DE DADOS • 17 equipes • 39 dias de coleta em campo • 92.747 km pesquisados: 63.531 federais 29.216 estaduais 15.374 concedidas

mico favorável, que reflete na venda de veículos. Mas a malha rodoviária tem crescido pouco”, comentou o diretor-executivo da CNT. Segundo Bruno Batista, entre os impactos negativos gerados pelos problemas das rodovias brasileiras, há um acréscimo médio de 24,8% no custo operacional devido às condições do pavimento. A pesquisa aponta que “condições desfavoráveis de infraestrutura contribuem para que os veículos gastem mais combustível do que o necessário e poluam mais o ambiente”. As acelerações e frenagens constantes devido a problemas na pista “proporcionam um gasto adicional desnecessário de combustível, que não ocorreria se as condições da via fossem boas”. As condições ruins chegam a aumentar em 5% o consumo de combustível. Rodovias com buracos também reduzem a velocidade em até 8,5 km/h e trechos com o pavimento totalmente destruído, em 31,8 km/h. l

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CICLO DE CONFERÊNCIAS

“Não fique preso ao óbvio” Educador e professor da PUC e da Fundação Dom Cabral ministra palestra na Escola do Transporte e alerta para a velocidade das mudanças POR CYNTHIA CASTRO

m um mundo em que tudo muda com uma velocidade surpreendente, ficar preso ao óbvio pode ser um risco para a carreira de qualquer profissional. É preciso se atualizar e fugir da mesmice para evitar o envelhecimento das carreiras. “O óbvio te ancora, de imobiliza, te estaciona”, alerta o educador e filósofo Mario Sergio Cortella, que proferiu palestra no III Ciclo de Conferências da CNT, Escola do Transporte e Sest Senat, em Brasília, no dia 10 de novembro. Professor do doutorado em educação da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São

Paulo) e professor na área de antropologia filosófica da Fundação Dom Cabral, em Belo Horizonte, Cortella falou sobre “Cenários Turbulentos, Mudanças Velozes: Negação, Proteção ou Superação”. Outra dica é para que os profissionais tenham cuidado com as pessoas que sempre concordam com eles, sem nunca expor outro ponto de vista. Na avaliação de Cortella, quem só concorda com você te deixa estacionado no mesmo, não permite o desenvolvimento do senso crítico. “Preste atenção em quem discorda de você porque pode

te ajudar. A bajulação é uma forma de ofensa, pois deixa o bajulado enfraquecido. Não é discordar o tempo todo, mas quem gosta de você discorda, com respeito, em algumas situações. Já quem não está nem aí para você concorda com tudo”, afirmou Cortella. O educador disse ainda que aqueles que desejam seguir em direção ao futuro devem se afastar de pessoas velhas e se aproximar das idosas. Velho, segundo ele, é aquele que não quer aprender, está cheio de certeza. Mesmo uma pessoa de pouca idade pode ser velha, confor-

me destacou. “Cuidado para não ficar velho, com a cabeça no passado.” Já o idoso traz a experiência e está aberto a experimentar o diferente. Num mundo de mudanças velozes, é preciso ter três comportamentos virtuosos para não ficar ultrapassado, conforme Cortella. O primeiro é o que ele chama de generosidade mental: repartir o que sabe. O segundo é praticar o que ensina, ter coerência ética. E o terceiro é a humildade intelectual, perguntar o que ignora. Com Kátia Maia e Rosalvo Júnior

CONSELHO

Importância da dúvida é destacada

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

PARTICIPAÇÃO Auditório lotado presenciou a palestra de Mario Sergio Cortella

O educador Mario Sergio Cortella destacou a importância de pessoas bem informadas terem dúvidas, nesse mundo de mudança veloz. Falou sobre os benefícios do trabalho conjunto e sobre a necessidade de ter foco.

de fazer? O segundo é um ditado africano. Eles dizem “se quiser ir rápido, vá sozinho. Se quiser ir longe, vá com alguém”. Uma pessoa que quer ir longe se junta com outras e partilha capacidade, organiza recursos, aprende de forma recíproca.

O senhor cita a diferença do estado de atenção para o estado de tensão. Como isso acontece? Uma pessoa fica em estado de atenção quando se informa ou é informada sobre o modo como as coisas estão. Quando ela fica alerta para a necessidade de mudar, de melhorar, de buscar aquilo que tem mais competência. Uma pessoa fica em estado de tensão quando fica o tempo todo imaginando que algo virá e que ela não tem nenhuma participação e controle. Empresas inteligentes deixam os seus trabalhadores em estado de atenção, e não de tensão. Isso gera capacidade de foco. Já o estado de tensão gera distração, distúrbio e pânico.

Qual a principal mudança no mundo corporativo? A velocidade da informação, a tecnologia? É o acúmulo de informação. Temos uma velocidade e temos uma confusão entre informação e conhecimento. Tem gente que diz que navega na internet. Mas, nem sempre, pois uma parte naufraga. A internet é uma fonte estupenda de informações. Mas informação é cumulativa e conhecimento é seletivo. Portanto, ser soterrado por informações no dia a dia não faz com que se vire conhecimento.

Quais os principais conselhos o senhor daria para que o público transportador se posicione no cenário competitivo? Há dois grandes conselhos, que não são meus, mas quero partilhá-los porque, a partir do momento em que eu os capturo e passo adiante, ganho aprendizado. O primeiro, de Millôr Fernandes, grande carioca nascido no Méier. Ele costuma dizer que se você não tem dúvidas é porque está mal informado. Pessoas que estão bem informadas são capazes de ter dúvidas. Não é só ter dúvidas. Mas é ser capaz de tê-las. Será que estou fazendo do melhor modo, será que essa é a melhor forma DICAS Cortella mostrou como transformar informação em conhecimento

E como lidar com isso? Eu só consigo fazer a informação virar conhecimento se eu tiver critérios de escolha. E eu só terei critérios de escolha, se eu tiver claro qual é o foco que eu quero chegar. Quando a gente sai com um transporte, a principal tarefa que tem que fazer antes de sair é saber para onde vai. Com isso, organiza a viagem, o que precisa levar. Algumas organizações não notam que há essa questão de se precisar ter algo que, ao mudar, exige maior foco naquilo que se faz, para que não se perca numa possibilidade imensa que quase sempre atordoa as pessoas. Uma pessoa que tem foco não fica atordoada. Quem não tem foco entra em pânico até dentro de uma livraria. Acha que tem que ler tudo, conhecer tudo. Você só sabe o que escolher, quando você tem critério. l

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FENATRAN 2011

Sustentabilidade e inovação Expositores lançam veículos com sistemas de pós-tratamento de poluentes na maior feira de transportes da América Latina POR SUELI

s novos modelos de caminhões com motorização adequada às exigências da fase P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) foram as estrelas da 18ª edição da Fenatran (Salão Internacional do Transporte), em São Paulo. Prestigiada por todos os fabri-

CADEIA PRODUTIVA

MONTENEGRO

cantes com presença global no segmento de caminhões e ônibus, a feira, organizada entre os dias 24 e 28 de outubro, transformou-se em vitrine para a apresentação de novidades em matéria de tecnologia. E foi, também, uma amostra de como a entrada da concorrência chinesa pode tornar o mercado de veículos pesados e de utilitários

ainda mais acirrado nos próximos anos. Apresentada como o maior acontecimento do setor na América Latina, a Fenatran é promovida a cada dois anos pela Reed Exhibition Alcântara Machado, em parceria com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e a NTC&Logística

Fenatran gerou

10 mil empregos

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FOTOS FENATRAN/DIVULGAÇÃO

Evento reuniu montadoras, fabricantes de implementos rodoviários, motores, autopeças, pneus, equipamentos para terminais de carga, entre outros

(Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Hércules Rico, diretor-geral do evento, explica que a feira cresceu 18% este ano em todos os segmentos e deu destaque à sustentabilidade e à inovação. Em cinco dias de exposição no Pavilhão do Anhembi, na capital paulista, o evento recebeu

57.321 visitantes e gerou 10 mil empregos diretos e indiretos, segundo balanço da organização. Uma área de 100 mil metros quadrados foi ocupada por 365 expositores de 15 países, entre montadoras, fabricantes de implementos rodoviários, motores, autopeças, pneus, equipamentos para terminais de carga e fornecedores de sistemas de

segurança, entre outros. O volume de negócios não foi divulgado pelos organizadores. Na edição de 2011, o maior desafio das montadoras foi a preparação para o lançamento no país dos novos motores para veículos pesados a diesel com sistemas de pós-tratamento de gases já adotados na Europa e nos Estados Unidos: as tecnolo-

Salão reuniu expositores de

15 países

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PROCONVE

Regras previstas para 2012 preocupam Os preparativos finais para a aplicação das novas metas de emissões do Proconve para veículos pesados (P7) foram debatidos por representantes do setor público e da iniciativa privada durante a Fenatran. O evento revelou que dúvidas em relação aos impactos do programa ainda persistem em setores como o de transporte e o de revenda de combustíveis, apesar da postura aparentemente otimista de todos os participantes do encontro. A próxima fase do Proconve entrará em vigor em janeiro de 2012 e envolverá, de um lado, a exigência de fabricação de caminhões e ônibus menos poluentes e, de outro, a garantia de suprimento de combustível com menor teor de enxofre (o S50), além do aditivo conhecido como Arla-32.

Um dos convidados do evento Diesel e Emissões em Debate foi o presidente da Fecombustíveis (Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes). Ricardo Hashimoto manifestou preocupação com todas as providências simultâneas que deverão ser tomadas até janeiro para que as determinações do programa do governo sejam cumpridas. Ele citou a necessidade de treinamento dos frentistas para evitar erros no abastecimento dos novos veículos e de atenção à qualidade do diesel S-50 que será vendido nas bombas. O presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, lembrou que até o momento não existe definição em relação ao preço do diesel e falta clareza em relação ao valor final dos

novos veículos. Benatti previu dificuldades para o transporte de cargas no ano que vem com o aumento dos custos operacionais e defendeu que esse ônus não seja assumido exclusivamente pelo transportador. O representante da Petrobras, Sérgio Fortes, admitiu que o diesel S-50, necessário aos novos motores, sairá mais caro para a distribuidora de combustíveis do que as versões com maior teor de enxofre. Otimista, o superintendente de Abastecimento da ANP (Agência Nacional do Petróleo), Dirceu Amorelli, acredita que os agentes de mercado estarão preparados para 2012. Outra declaração de otimismo partiu de Mário Saltini, da Anfavea, que disse não ter dúvidas de que haverá problemas pontuais, mas eles serão superados.

Edição deste ano ocupou

100 mil metros quadrados de área

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nhões com idade superior a 30 anos em circulação no Brasil que precisam ser substituídos por outros veículos menos poluentes.

PRESENÇA Mais de 57 mil pessoas visitaram a Fenatran este ano, realizada em outubro, no Anhembi (SP)

gias EGR e SCR. Cledorvino Bellini, presidente da Anfavea, garantiu na abertura do salão que os fabricantes estão prontos para abastecer o mercado brasileiro no ano que vem com os veículos no padrão de emissões Euro5, mas cobrou a garantia de “condições de competitividade” para a indústria instalada no Brasil. Alvo principal da estratégia dos fabricantes, o setor de transportes já faz cálculos, mas ainda conside-

ra uma incógnita o impacto das novas regras de emissões de poluentes do Proconve sobre o custo final de empresas e de transportadores autônomos. O presidente da Seção de Transporte de Cargas de Confederação Nacional do Transporte e da NTC&Logística, Flávio Benatti, reconhece a importância das metas do programa, mas revela preocupação com os gastos decorrentes da compra de novos veículos. Eles serão mais caros, mais pesados

e agregarão tecnologia embarcada, o que deve demandar ainda mais investimentos em qualificação de mão de obra. Em discurso no lançamento da feira, Benatti elogiou o desempenho da indústria de caminhões, que cresceu 15,9% entre janeiro e outubro, segundo a Anfavea, mas frisou que é impossível falar nesse contexto sem mencionar a necessidade de um programa de renovação de frota. Ele lembrou que existem mais de 270 mil cami-

Disputa de mercado Uma das estratégias usadas pelas montadoras na promoção dos novos produtos foi o evento paralelo Fenatran Experience, no qual 4.000 profissionais do setor de transportes participaram de test drives no sambódromo, em 19 caminhões fabricados pela Man, Volvo, Mercedes-Benz, Scania, International, Iveco e Sinotruk. Os fabricantes apostaram também na segurança, no conforto e no visual das novas cabines, além de apresentarem opções variadas de cores para os veículos. Além da aparência e da tecnologia, várias empresas acenam com políticas agressivas de pós-venda, com ampliação de rede de concessionárias e atendimento diferenciado aos clientes. A manutenção de investimentos na construção de novas plantas também é uma promessa tanto de montadoras já instaladas no Brasil quanto de novatos no mercado como as chinesas Dongfeng, Sinotruk, Changan, Foton e Shacman. l

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SUPERPORTO

Parceria para crescer Cooperação do porto belga de Antuérpia vai ajudar Vitória a acelerar o desenvolvimento POR LETICIA

porto de Vitória, no Espírito Santo, prepara-se para se tornar um superporto de águas profundas. Para alcançar esse perfil, o terminal recorreu à experiência de um dos maiores portos em movimentação de cargas e contêineres do mundo: o porto belga de Antuérpia. As discussões sobre a cooperação entre os dois terminais foram iniciadas no ano passado. As definições

SIMÕES

finais do projeto, no entanto, dependem da nomeação do novo presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo). A eleição ainda não tem data prevista para ser realizada. A companhia abriu concorrência pública para a realização de um projeto de pesquisa que irá apontar o melhor local para a construção do superporto de Vitória. A previsão é de que, em meados de

dezembro, a licitação seja finalizada. O superintendente do porto de Vitória, José Luiz Canejo, afirma que o atual porto de contêiner capixaba apresenta restrições físicas e, por isso, o projeto do superporto é necessário. “Apesar de ter sido um dos que mais cresceu na década passada em termos de cargas movimentadas, sua infraestrutura tem se tornado cada vez mais

INTERESSE O grande volume

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PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

de cargas movimentado pelo porto de Vitória foi uma das principais razões para que o terminal belga viesse a participar do projeto do superporto capixaba

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PORTO DE VITÓRIA Acessos Rodoviário: Rodovias ES-080; BR-262; BR-101 Ferroviário: Estrada de Ferro Vitória-Minas (Vale e Ferrovia Centro-Atlântica S.A.) Marítimo: Canal de acesso de 7 km, (120 metros de largura e profundidade de 11 metros) Aéreo: Aeroporto Eurico de Aguiar Salles Estrutura • Cais Comercial de Vitória • Terminal público, com cais de 766 metros de extensão, que movimenta açúcar, celulose em fardos e produtos siderúrgicos • 4 berços de atracação, com profundidades entre 2,4 metros e 10 metros • 3 armazéns para carga geral, com 8.000 m2 • 1 pátio coberto de 900 metros • 1 silo horizontal para 10.800 toneladas • 1 pátio descoberto de 30.000 metros para movimentação de bobinas de papel, celulose, produtos siderúrgicos e bobinas com tubos flexíveis Cargas predominantes • Bobinas de papel, mármore, granito, celulose, grãos agrícolas, açúcar, produtos siderúrgicos e contêineres Movimentação anual • 130,54 milhões de toneladas* *Em todo o complexo portuário (Praia Mole, Tubarão e Vitória) Fonte: Codesa

“Antuérpia adquiriu conhecimento técnico em todas as fases de gestão portuária” MAURÍCIO MEDEIROS DE SOUZA, CHEFE DA UNIDADE ADMINISTRATIVA REGIONAL DA ANTAQ

crítica, em virtude da tendência de ‘jumborização’ dos navios”, diz ele, referindo-se ao tamanho cada vez maior das novas embarcações. De acordo com Canejo, o porto de águas profundas faz parte do planejamento estratégico da Codesa. “Em um panorama de longo prazo, essa nova estrutura vai proporcionar ao complexo portuário do Espírito Santo todas as condições de continuar seu crescimento nas próximas décadas”, diz.

ABRANGÊNCIA O volume de contêineres

O Espírito Santo é o maior complexo portuário do país em volume de cargas e o segundo maior em valor de mercadorias. Os portos capixabas de Praia Mole, Tubarão e Vitória são responsáveis pela movimentação anual de mais de 130 milhões de toneladas de cargas. O grande volume de cargas movimentado tanto pelo porto brasileiro quanto pelo porto de Antuérpia foi uma das principais razões para que o terminal belga viesse a

participar do projeto do superporto de Vitória. “Existe grande fluxo de carga entre os dois portos. O porto europeu tem uma grande tradição de movimentação de cargas destinadas ou provenientes do Brasil, além de ser um dos mais importantes centros de treinamento voltados, especificamente, para a atividade portuária”, destaca Canejo. O volume de contêineres movimentado pelo porto de Antuérpia em 2010 foi de 178 milhões de toneladas de

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PORTO DE ANTUÉRPIA/DIVULGAÇÃO

movimentado pelo porto de Antuérpia em 2010 foi de 178 milhões de toneladas de carga, 13% a mais que no ano anterior

carga, marca 13% maior do que a registrada no ano anterior. A movimentação de contêineres ultrapassou 100 milhões de toneladas. O superintendente do porto de Vitória diz que as estimativas iniciais para as obras do projeto do superporto giram em torno de, aproximadamente, R$ 1 bilhão. “Quanto aos estudos iniciais, estimamos algo próximo de R$ 20 milhões.” Segundo ele, esse montante já está assegurado pelo governo federal.

Aos técnicos do porto de Antuérpia, adianta Canejo, caberá a formulação do projeto do novo porto. O terminal belga tem exportado sua experiência de gestão para todo o mundo. O porto europeu possui uma subsidiária denominada Autoridade Portuária da Antuérpia, responsável por buscar oportunidades de investimento em outros países. Filip Herremans, analista de negócios do porto belga no Brasil, afirma que os trabalhos

Projeto de superporto pode ter

R$ 1 bi de investimento

têm foco, sobretudo, em portos brasileiros, do oeste e sul da África, do Oriente Médio, da Índia e do extremo Oriente. “A subsidiária oferece serviços de consultoria para toda a gestão portuária.” Entre eles estão assessoria técnica (infraestrutura e equipamentos), assessoria náutica (análises de correntes e ondas), planejamento, terminais e ligações para a navegação interior, conselhos econômicos e financeiros, assessoria jurídica, estudos de impacto ambiental, processos, organização e formação para os gestores. O analista destaca que o Brasil é uma região de grande interesse para as consultorias realizadas pelos técnicos de Antuérpia. “Trata-se de um país com uma economia em crescimento e que precisa de investimentos em infraestrutura logística para se tornar uma superpotência econômica”, diz. O executivo afirma que um dos objetivos da subsidiária é criar laços econômicos entre Antuérpia e o Brasil, por meio de projetos portuários. De acordo com Herremans, os técnicos de Antuérpia têm

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PORTO DE ANTUÉRPIA Localização e acessos • Noroeste da Europa, norte da Bélgica • Acesso aos principais centros industriais europeus Estrutura • Malha ferroviária de 1.100 quilômetros dentro do porto. Por meio da ferrovia, a carga movimentada no cais é levada para as respectivas indústrias da região • O porto abriga indústrias dos mais diversos segmentos, instaladas dentro do próprio complexo portuário, onde embalam, fabricam e transportam suas cargas • A mercadoria final é descarregada em embarcações de pequeno porte e distribuída para vários locais na Europa Movimentação anual (2010) • 178 milhões de toneladas de carga • 100 milhões de toneladas transportadas em contêineres

PERFIL As cargas predominantes no porto de

“Vamos compartilhar conhecimento e experiência” FILIP HERREMANS, ANALISTA DE NEGÓCIOS DO PORTO BELGA

explorado diferentes regiões e portos brasileiros, desde setembro do ano passado. “Os diretores de Vitória já vêm discutindo o estudo para uma nova profundidade no porto de contêiner em altomar há algum tempo”, diz. Foi daí que surgiu o interesse mútuo dos portos para a elaboração, em conjunto, do projeto do superporto para Vitória. Durante uma visita ao complexo portuário capixaba, em 2010, o diretor do porto de Antuérpia, Yannick Dufraimont, declarou em

entrevista ao jornal “A Gazeta” que a cooperação no projeto do superporto pode triplicar o volume de cargas transportadas entre os dois terminais. "Com a nossa presença no mercado brasileiro, poderemos dobrar ou até triplicar o volume de cargas com o Brasil, que em 2010 foi de 7,4 milhões de toneladas." Segundo Canejo, a Antuérpia reconhece Vitória como uma das principais fontes de negócios no Brasil. “O terminal belga tem interesse em aprofundar esse relacionamento, visando uma melhor

consolidação, em longo prazo, do intercâmbio comercial entre os dois portos.” A Codesa e o porto de Antuérpia assinaram um memorando de entendimento para o estudo. De acordo com o documento, os técnicos belgas estarão envolvidos no desenvolvimento e na concepção de todo o planejamento. “Vamos compartilhar conhecimento e experiência. Nas fases seguintes, os técnicos vão estar presentes na construção e na

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PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

Vitória são bobinas de papel, mármore, granito, celulose, grãos agrícolas, açúcar, produtos siderúrgicos e contêineres

“Existe grande fluxo de carga entre os dois portos” JOSÉ LUIZ CANEJO, SUPERINTENDENTE DO PORTO DE VITÓRIA

operação do novo porto”, afirma Herremans. Apesar de confirmar que a cooperação entre os portos de Antuérpia e Vitória está restrita à consultoria técnica, neste primeiro momento, o superintendente do porto capixaba admite que outras formas de participação dos belgas no processo do superporto brasileiro não estão descartadas. “Foi firmado um protocolo de cooperação visando utilizar a indiscutível experiência belga na formulação do projeto. A

Codesa, futuramente, pode analisar outras possibilidades de colaboração, caso haja interesse”, afirma Canejo. O engenheiro mecânico Maurício Medeiros de Souza, atual chefe da Unidade Administrativa Regional da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) de Florianópolis, esteve em Antuérpia quando ocupava o cargo de superintendente de navegação interior da entidade. A visita, feita em 2006, resultou em um estudo sobre a navegação interior europeia, que

foi apresentado para a agência e as autoridades ligadas ao setor transportador brasileiro. Souza ainda se impressiona com a estrutura vista no porto belga. “Antuérpia é um porto gigantesco que recebe quase 2.000 balsas por dia. O terminal possui ainda centenas de berços de atracação para os navios. No Brasil, esse número não chega a dez berços por porto”, diz. Segundo ele, o terminal europeu se preparou para receber a grande demanda de cargas e tem se aperfeiçoado, constantemente, para crescer ainda mais. “Antuérpia adquiriu conhecimento técnico em todas as fases de gestão portuária. O porto mantém laboratórios de análises para o movimento das águas, desmoronamento de barranco, laboratórios de simulação de baías e regime de correntezas. Todos os aspectos que podem influenciar a atividade são analisados ao cabo, como a movimentação da carga em terra e acessos ao porto.” Para Souza, não há dúvidas de que a experiência belga pode contribuir de maneira significativa para o projeto do superporto de Vitória. “Um porto que exporta seu conhecimento para outros terminais tem plenas condições de contribuir para projetos inovadores e de expansão portuária.” l

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MERCADO

Logística como aliada Para ganhar em competitividade, empresas dedicam cada vez mais atenção à área de abastecimento e entrega de produtos POR

omo oferecer um serviço eficiente, garantir uma entrega pontual e manter a competitividade sem aumentar o custo dos produtos? Diariamente, empresas de todos os setores da economia – do agrícola ao varejo, passando pela indústria e organizações ligadas ao setor atacadista, até os serviços de entrega porta a porta – fazem essas mesmas perguntas.

LIVIA CEREZOLI

Não existe uma receita pronta, mas investir em um setor de logística bem estruturado pode render bons resultados. Atualmente, é preciso mais do que ter um bom produto e um bom preço para se destacar no mercado. Disponibilidade de oferta rápida e eficiente é um fator decisivo. Segundo Sérgio Granemann, diretor do Ceftru (Centro de Formação de Recursos

Humanos em Transportes) e professor do curso de Engenharia de Produção da UnB (Universidade de Brasília), a logística é um processo complexo e deve ser entendida como a gestão dos fluxos de produtos e informações que viabilizam a movimentação, envolvendo atividades de transporte, estocagem, armazenagem e processamento de dados. “É administrar a movimentação de mercadorias dentro de uma cadeia pro-

dutiva desde a origem da matéria-prima até o consumidor final”, explica. Entre os principais objetivos da atividade logística estão a redução de custos e a melhora dos serviços oferecidos ao cliente. “São esses fatores que garantirão maior competitividade às empresas.” De acordo com o professor, é possível reduzir entre 20% e 30% os custos de produção quando se tem um sistema logístico bem implantado. Para José Geraldo Vantine, diretor-geral da Vantine Consulting, consultoria especializada na área, a atividade logística hoje é responsável por pelo menos 50% do sucesso das empresas no mercado. “E a importância dessa atividade cresce conforme a cadeia produtiva se aproxima do consumidor final. Quem trabalha no setor varejista deve se preocupar muito mais com a

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NATURA/DIVULGAÇÃO

DESAFIO Sistema informatizado auxilia na distribuição de produtos da Natura para a América Latina e a França

GARGALOS

Desafios estão na infraestrutura Especialistas, operadores e clientes são unânimes em afirmar que a falta de uma infraestrutura adequada pode impedir o desenvolvimento de uma logística de qualidade no país, principalmente porque os custos com transporte representam a maior parte dos gastos dentro de todo o processo. A falta de qualidade em rodovias e a pouca utilização de outros sistemas de transporte, como o ferroviário e o aquaviário, aumentam o tempo de deslocamento dos produtos, obrigam as empresas a criarem estratégias para os estoques, além de contribuírem para elevar o número de acidentes, o que também onera o processo logístico. “Não é possível escapar de uma avaliação histórica dessa realidade. O assunto transporte foi negligenciado por mais de 30 anos no país. Nunca tivemos o costume de planejar, só agora isso está sendo feito, mas temos um déficit nesse

logística do que os industriais, por exemplo.” Por ser uma área estratégica, a grande maioria das empresas não divulga detalhes das suas operações de recebimento de materiais e distribuição de produtos, mas mesmo assim a configuração desses sistemas em grande parte das empresas é bastante semelhante. Muitas delas optam por manter centros de distribuição em locais estratégicos do país para facilitar o acesso a rodovias, ferrovias e portos,

setor”, afirma Arthur Hill, membro do Conselho Fiscal e ex-presidente da Aslog. Segundo ele, mais do que cobrar novos investimentos, é preciso que as empresas criem demandas para que eles aconteçam. Hill defende a realização de parcerias entre a iniciativa privada e o governo. “Acredito que o poder público deve regular e fomentar os sistemas, mas a operação deve ser de responsabilidade de empresas privadas.” Dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2011 apontam que o país precisaria investir mais de R$ 400 bilhões para adequar toda a sua infraestrutura de transporte. O levantamento elenca 748 projetos essenciais em todos os segmentos: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroportuário e de transporte urbano. Mas não é só na infraestrutura que os gargalos estão

permitindo dessa forma que as mercadorias cheguem com mais segurança e rapidez ao destino final. Atenta à expansão do comércio eletrônico em todo o país, a rede Walmart iniciou em setembro o seu plano de investimento de R$ 30 milhões em Minas Gerais com a inauguração de um novo centro de distribuição em Vespasiano, além da ampliação do já existente em Betim. Ambas cidades na Região Metropolitana da capital Belo Horizonte.

“Já evoluímos

presentes. Para Sérgio Granemann, diretor do Ceftru (Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes) e professor do curso de Engenharia de Produção da UnB, ainda faltam sistemas de tecnologia e mão de obra capacitada para gerenciar os processos logísticos. “Já evoluímos bastante nos sistemas de tecnologia dos veículos e de informação para processar e gerenciar pedidos e frotas, mas mesmo nesse setor ainda é preciso fazer mais.” De acordo com ele, também é necessário investir em qualificação profissional. Mesmo que o número de cursos de logística tenha crescido nos últimos anos, eles não conseguem formar a quantidade de mão de obra necessária para atender as demandas do mercado. “Os cursos são ainda muito novos. Há 15 anos, não se ouvia nem falar nesse tipo de formação”.

“Manter muitos pontos de distribuição pode gerar um aumento dos custos logísticos” ARTHUR HILL, ASLOG

SÉRGIO GRANEMANN, DIRETOR DO CEFTRU

Com 25 mil m2 e capacidade 52% maior que o atual centro de distribuição, a nova unidade conta com sistemas de alta tecnologia de separação de produtos, com etiquetas de leitura eletrônica que dispensam o uso de papel no processo de separação e expedição das mercadorias. “Minas Gerais tem uma localização estratégica e, por isso, vamos ampliar nossos investimentos no Estado tanto em lojas físicas como em logística”, afirmou Marcos Samaha, presidente

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bastante no setor, mas ainda é preciso fazer mais”

AMOR AOS PEDAÇOS/DIVULGAÇÃO

CENTRALIZAÇÃO Toda a produção da rede de doces é realizada em São Paulo e distribuída para o restante do país

do Walmart Brasil, durante o lançamento. A opção de manter centros de distribuição em pontos estratégicos é um reflexo da nova organização econômica do país vivida a partir de 1980. Foi nessa época que a produção passou a ser mais fragmentada, os volumes de estoque diminuíram e o fluxo de pedidos aumentou, segundo a arquiteta e urbanista Silvana Maria Zioni, professora do programa de pós-graduação em Planejamento e Gestão do Território da UFABC (Universidade Federal do ABC).

“Quem trabalha no varejo deve se preocupar muito mais com logística do que os industriais” JOSÉ GERALDO VANTINE, CONSULTOR

Porém, essa decisão deve levar em consideração o tipo de produto que está sendo armazenado e transportado. Produtos com alto valor agregado, como joias e eletroeletrônicos, tendem a ser estocados em grandes centros de distribuição nacional. O inverso acontece com as commodities agrícolas, que, além de ter valor mais baixo, são perecíveis e, por isso, necessitam de uma distribuição mais rápida. Atualmente, o que se pode verificar é um crescimento

tanto no número quanto no tamanho desses centros de distribuição à margem das principais rodovias do país. De acordo com Arthur Hill, membro do Conselho Fiscal da Aslog (Associação Brasileira de Logística), essa tendência de centralizar as operações está diretamente ligada à produtividade das empresas. “Manter muitos pontos de distribuição pode gerar um aumento dos custos logísticos e, por isso, em alguns casos, o ideal é verticalizar a operação.” Foi essa a decisão tomada pela Amor aos Pedaços, uma rede de franquias de doces presente em sete Estados. Depois de tentar expandir a rede com a abertura de centros produtivos em algumas cidades, a empresa optou por centralizar a produção para manter a qualidade e reduzir os custos. Todas as 50 toneladas de massa, recheio, cobertura e outras guloseimas saem da Vila Olímpia, na capital paulista, e percorrem distâncias de até 3.000 km para atender consumidores em Curitiba (PR), Uberlândia (MG), Salvador (BA), Vitória (ES), Brasília (DF), São Luís (MA) e

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WALMART/DIVULGAÇÃO

AMPLIAÇÃO Rede Walmart investe R$ 30 milhões em Minas Gerais

na própria cidade de São Paulo e interior do Estado. “Não poderíamos correr o risco de ter produtos diferenciados sendo vendidos pelo país e, por isso, decidimos manter um único centro de produção. Desde então, a logística de distribuição dos nossos produtos é crucial para o bom andamento do negócio”, afirma Tânia Nakajima, engenheira de alimentos e responsável pela gestão industrial da Amor aos Pedaços. Diariamente os pedidos das franqueadas chegam ao cen-

tro de produção. As lojas localizadas em São Paulo têm carros próprios e são responsáveis pela retirada dos produtos. Nos outros casos, a empresa mantém parceria para o transporte das mercadorias. “São três ou quatro empresas de transporte rodoviário de cargas que se revezam nas viagens. Nossas entregas são sempre realizadas em no máximo sete dias para evitar problemas de falta de estoque e de deterioração.” Criada em 1982, a Amor aos Pedaços conta com 58 lojas

em funcionamento. Até o final deste ano, devem ser inauguradas novas franquias em Belém (PA), Maringá (PR), Campo Grande (SP) e São Caetano do Sul (SP). Para 2012, está no projeto da empresa a instalação de dez lojas no Rio de Janeiro. A preocupação ambiental é mais um dos itens integrantes do processo logístico. É cada vez maior o número de empresas que tem investido em processos de distribuição e abastecimento que permitem reduzir os índices de emissão de CO2.

Exemplo disso é a reestruturação que a Natura, uma das maiores empresas de cosméticos do país, vem realizando desde 2010. A empresa trabalha com um sistema diferenciado de entrega de produtos por meio de consultoras que realizam as vendas porta a porta. O desafio da Natura é entregar, a cada 21 dias, 950 mil caixas para mais de 1,2 milhão de consultoras no Brasil, América Latina e França. Por ano, são 16 milhões de caixas com 400 milhões de unidades de produtos. Com a inauguração de dois novos centros de distribuição – um em Curitiba e outro em São Paulo – prevista ainda para este ano, e a instalação de dois novos hubs, em Salvador (BA) e em Castanhal (PA), a empresa espera reduzir o tempo de entrega dos produtos a suas consultoras e reduzir em até 25% a emissão de CO2. No ano passado, já foram inaugurados centros de distribuição em Uberlândia e Castanhal e ampliada a capacidade do centro já existente em Canoas (RS). Ao todo, a Natura mantém 14 centros de distribuição em operação. l

PREVENÇÃO

POR

LETICIA SIMÕES

dia a dia nas estradas envolve uma série de quesitos importantes para assegurar uma viagem sem percalços, como o gerenciamento da carga e a manutenção dos veículos. Mas o aumento constante do número de acidentes tem feito com que as transportadoras invistam também em coberturas de seguro mais amplas para resguardar a carga, em treinamentos contínuos para os motoristas e em mecanismos capazes de atuar em todas as frentes para minimizar e, muitas vezes, evitar tais eventos. Dados da PRF (Polícia Rodoviária Federal) apontam que em 2010 foram mais de 60 mil acidentes registrados nas vias federais. No ano anterior, aconteceram 53.056. O mercado de transporte de cargas possui três seguros para cargas envolvidas em acidentes. O chamado Seguro Transporte Nacional é obrigatório. É pago pelo dono da carga. Desde maio de 2005, a resolução nº 123 do

Para uma vi Gerenciamento da carga, manutenção dos veículos e in Conselho Nacional de Seguros Privados, órgão vinculado ao Ministério da Fazenda, dispõe sobre a obrigatoriedade do RCTR-C (Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário – Carga). O RCTR-C é pago pela empresa de transporte e cobre prejuízos pelos quais o próprio

transportador seja responsável, como colisões e capotamentos, entre outros incidentes. O RCFDC (Responsabilidade Civil – Desaparecimento de Carga) é opcional e também é efetuado pelas transportadoras. Os valores variam conforme os bens e as mercadorias declarados no contrato do seguro.

A Patrus Transportes, com sede em Contagem (MG), investe, aproximadamente, 5% de seu faturamento com seguros e processos de gestão de risco para prevenir acidentes. Todos os veículos e cargas transportados são segurados. Segundo Marcelo Patrus, presidente da empresa, contratos de seguro para as car-

PATRUS/DIVULGAÇÃO

agem tranquila vestimento em seguro são algumas das medidas para evitar acidentes gas, com coberturas maiores, são alternativas mais viáveis que as transportadoras têm para se preservar de prejuízos, em caso de imprevistos nas estradas. “Atualmente, metade do valor transportado é segurado pelo embarcado, a outra metade, pela transportadora.” Ele afirma que a empresa

possui processos básicos para atuar em casos de acidentes. Um deles é denominado PAE (Plano de Atendimento Emergencial). “Todos os procedimentos, órgãos e pessoas que devem ser acionados em cada nível de ocorrência são discriminados no plano.” Além do PAE, a Patrus

conta com a atuação da gerenciadora de risco, que possui um departamento chamado Pronta Resposta. “Em caso de acidente, é encaminhada até o local uma equipe para regulamentar o sinistro e prestar socorro ao motorista”, diz o dirigente. A transportadora possui

ainda uma central de monitoramento 24 horas, que é outro canal de comunicação entre os motoristas e a empresa, caso ocorram acidentes. “Quando um veículo se envolve em um acidente e o motorista não tem condições de alertar a central, o próprio sistema identifica, via GPS, a

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SEGURO

Tipo de carga determina valor da apólice Os valores dos contratos de seguro variam conforme a carga transportada. O tipo de embalagem e a rota também podem influenciar o preço. De forma geral, todos seguem uma padronização e poucas diferenças são anotadas entre uma seguradora e outra, no que diz respeito às condições das apólices. Certo é que as empresas seguradoras encontram no mercado de transportes de carga um bom filão de negócio. O tipo de mercadoria é um dos elementos fundamentais para a avaliação do perfil de risco. A partir dessa averbação, o contrato de seguro da carga é elaborado. “O que é mais comum, por caráter de praticidade, é que no desenvolvimento da proposta a seguradora verifique os diferentes tipos de carga e o que cada uma representa em relação ao todo. Assim, é possível a adoção de um critério tarifário simplificado, conhecido no mercado como taxa única”, afirma José Almeida Neto, diretor de transportes da Zurich Seguros. A empresa possui um departamento voltado exclusivamente para o setor de transportes, com mais de cem transportadoras brasileiras em sua carta de clientes.

A seguradora diz que o serviço mais comum oferecido pelo mercado é o de Assistência 24 Horas. “Tratase de uma central telefônica, com atuação ininterrupta que, a partir da notificação de um sinistro, adota as medidas necessárias no sentido de buscar a menor perda possível dos bens transportados.” Segundo ele, pode ser incluída no acordo com a transportadora a contratação de outro veículo para conduzir os bens para outro local. “Nesse aspecto, poderá ser realizada a quantificação das perdas, evitando o comum ato de saque das mercadorias.” A Allianz Seguros tem 60% de sua carta de clientes concentrada no mercado de transportes de carga. Marco Antônio Pereira dos Santos, superintendente de Transportes e Náutico da seguradora, afirma que as empresas de seguro que atuam no Brasil estão aptas a atender todos os eventos que envolvam qualquer tipo de carga. Ele destaca que o procedimento em casos de acidente com carga segue um roteiro padrão. “Se há carga na pista, a equipe faz o seu recolhimento e todas as medidas possíveis para minimizar os

prejuízos. Sempre existe a possibilidade de contratar outro carreteiro e chapas para rebocar o caminhão, conforme a necessidade.” A empresa, diz Santos, distribui para todos os clientes um adesivo com o telefone da prestadora de serviço. Por meio dessa central, os condutores e demais colaboradores recebem orientações de procedimento para lidar com as situações mais diversas. “Atualmente, com o gerenciamento de risco, toda a operação é monitorada. A Polícia Rodoviária é acionada e, em ocorrências em que o motorista está bem, ele próprio faz a ligação e repassa os dados do acidente.” Neto, da Zurich, destaca que as transportadoras têm investido cada vez mais no gerenciamento de risco, o que demonstra que o segmento de cargas tem focado na proteção da operação e na prevenção de acidentes. “As aplicações em medidas de segurança, seja pela contratação de uma cobertura de seguros mais completa, ou nos departamentos de monitoramento, são uma realidade do setor.”

perda de sinal. Dessa forma, o centro de monitoramento aciona a CTO (Central de Tratativa de Ocorrências), que fica encarregada de descobrir o que ocorreu com o veículo e, assim, orientar a gerenciadora de risco quanto aos procedimentos a ser adotados”, explica Renato Moreira, gerente de frotas da Patrus. A Plimor – transportadora com unidades espalhadas por toda a região Sul, São Paulo e

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PLIMOR/DIVULGAÇÃO

CUIDADOS Julhiano Bortoncello afirma que a Plimor possui equipe 24 horas no gerenciamento de risco

“Aplicações em medidas de segurança são uma realidade do setor” JOSÉ ALMEIDA NETO, ZURICH SEGUROS

sucursais internacionais em Buenos Aires e Córdoba, na Argentina – opera com um conjunto de seguros que envolve terminais, frota, transporte da carga e roubo. “O seguro para cargas é um diferencial que oferece credibilidade e segurança para os embarcadores. No momento de contratação da apólice de seguro, a Plimor busca a melhor oferta e a cobertura mais ampla, para garantir que

possíveis danos e prejuízos sejam ressarcidos adequadamente”, diz Julhiano Bortoncello, diretor administrativo e de operações da transportadora. Bortoncello afirma que, paralelamente à contratação de seguros e do rastreamento, a Plimor possui uma equipe que opera 24 horas no gerenciamento de risco. “Essa central é homologada por todas as seguradoras do

país para a realização desse serviço.” Outro recurso disponível na empresa para lidar com os acidentes e assegurar o êxito do transporte é o monitoramento remoto dos terminais, das cargas e dos roteiros, além das escoltas da carga em casos específicos. O diretor diz que poucos casos de acidentes são anotados pela empresa. A maior parte deles tem como causa a falha humana, sendo mais comum a distração do motorista. “Outros eventos têm a ver com a falta de sinalização ou a precariedade das estradas. Mas, como o número de ocorrências é ínfimo, os prejuízos não são significativos.” O diretor destaca que para cada situação de acidente existe uma orientação específica. “O motorista é instruído a verificar se há vítimas, sinalizar a pista para evitar outros acidentes e comunicar a empresa imediatamente do ocorrido. A equipe de gerenciamento de riscos é prontamente acionada.” A empresa realiza acompanhamento mensal dos motoristas com psicólogos e instrutores, além de programas de trei-

SAIBA MAIS SOBRE OS ACIDENTES Número de acidentes envolvendo cargas nas estradas federais Ano 2008 2009 2010

Total 50.168 53.056 63.019

Os seguros do transporte de cargas Seguro Transporte Nacional • Contratado pelo embarcador • É obrigatório e oferece cobertura completa, incluindo roubo e furto • Taxa: dependendo do caso, pode chegar a 0,07% do valor da carga RCTR-C • Contratado pelo transportador • É obrigatório e cobre acidente cuja responsabilidade seja imputada ao transportador • Taxa média: 0,013% do valor da carga RCF-DC • Facultativo e efetuado pelas transportadoras • Cobre o desaparecimento total ou parcial da carga por roubo ou furto • Taxa: de 0,01% a 0,09% do valor das cargas, dependendo do risco Variáveis que interferem na definição dos custos de seguro para cargas • Tipo de mercadoria • Tipo de embalagem • Coberturas desejadas • Região geográfica de atuação • Perfil da frota de veículos (idade, manutenção) • Perfil dos motoristas utilizados (próprio, terceiro) • Tempo de existência da empresa • Política de gerenciamento de risco • Histórico de sinistros Fontes: Zurich Seguros, Guia do Transportador e PRF

TREINAMENTO Na Perfecs,

“Profissional tem buscado se informar e isso é um avanço para a categoria” JOSÉ DA FONSECA LOPES, ABCAM

namento para os condutores. De acordo com o diretor, os procedimentos internos da Plimor também possibilitam autonomia para que os próprios motoristas avaliem e decidam por momentos de pausa e descanso, conforme as condições físicas do condutor, do clima ou da estrada. Na Perfecs – transportadora do grupo composto pelas empresas Nextrans e NXT Logística – toda a frota é asse-

gurada. Os índices de acidentes são baixos. Segundo Luis Freitas, diretor da empresa, desde a fundação da transportadora, em 2001, não mais que dez acidentes foram registrados. As causas mais comuns foram erros humanos, sem gravidades maiores. Para manter esse status, a empresa investe em treinamentos. “A conscientização de uma jornada adequada de trabalho também é um dos focos, além da manutenção

dos veículos”, afirma Freitas. O grupo disponibiliza uma central telefônica para os comunicados de qualquer ocorrência nas estradas e de acidentes. Para os motoristas autônomos, lidar com acidentes é um desafio ainda mais complexo, já que esses profissionais não contam com o suporte oferecido pelas transportadoras. José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação

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PERFECS/DIVULGAÇÃO

toda a frota é segurada; desde 2001, a transportadora registrou não mais do que uma dezena de acidentes

“Uma jornada adequada de trabalho também é um dos focos” LUIS FREITAS, PERFECS

Brasileira dos Caminhoneiros), afirma que o caminhoneiro autônomo não consegue fazer um seguro mais amplo para a carga. “O caminhoneiro independente aceita o frete de empresas menores, que transportam cargas de baixo valor agregado. Essas firmas não fazem seguro, portanto, a responsabilidade de qualquer acidente recai sobre o motorista.” Na opinião do dirigente, esse cenário vem mudando. “O

mercado está se moralizando e essas empresas estão fechando as portas. O caminho é de profissionalização para o caminhoneiro autônomo.” Lopes destaca a lei nº 11.442, de 2007, que dispõe sobre os direitos e deveres, tanto do transportador autônomo de cargas quanto das empresas transportadoras. “Essa lei assegura regras para a atividade e oferece ao autônomo condições de exercer sua profissão com digni-

dade. O profissional tem buscado se informar e isso é um avanço para a categoria.” André Leal Cardoso, caminhoneiro autônomo há 25 anos, afirma que a opção encontrada por ele para evitar prejuízos com acidentes foi se cadastrar em algumas seguradoras e, assim, garantir o frete em empresas maiores. “As transportadoras cadastram o motorista agregado e pagam uma mensalidade à seguradora por esse registro. Essa foi a garantia para permanecer na atividade.” Virgínia Laira, assessora jurídica da Fenacat (Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores), afirma que os altos custos para o exercício da atividade têm prejudicado os autônomos. “Hoje o caminhoneiro autônomo só vai ter a sua carga com seguro se transportar como agregado em grandes transportadoras.” Para ela, diversas razões estão por trás do alto número de acidentes envolvendo veículos de carga. “Principalmente os prazos curtos para as entregas, o frete baixo, a idade e a manutenção inadequada da frota, além das condições precárias das rodovias.” l

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AEROVIÁRIO

Mercado em expansão Empresas aéreas se adaptam para atender ao crescente comércio eletrônico brasileiro, que deve faturar R$ 20 bilhões em 2011 POR LETICIA

modal aeroviário tornou-se o principal meio para atender um mercado que cresce a cada ano no Brasil: o comércio eletrônico – também chamado de e-commerce. Estabelecido a partir das compras feitas via Internet, esse tipo de venda, segundo dados do e-bit, empresa especializada no fornecimento de informações sobre o setor, deve alcançar, em 2011, um faturamento de R$ 20 bilhões. Para atender esse nicho comercial, as empresas aéreas vêm se adequando para oferecer serviços especializados para os clientes.

COMODIDADE

SIMÕES

O e-bit, por meio de sua assessoria, confirma que um dos principais motivos para a alta nas vendas do e-commerce é a entrada da população de baixa renda nesse mercado. A tendência, de acordo com a empresa, é de que o comércio eletrônico continue crescendo. Para o próximo ano, espera-se que o faturamento do e-commerce aumente entre 20% e 30%. O consultor de marketing Marcelo Castro, idealizador do Projeto E-com (1º Seminário Nacional de Comércio Eletrônico, Negócios na Web e Meios de Pagamento), afirma

que o transporte de cargas aéreo é a solução para as pequenas encomendas e para garantir a rapidez nas entregas. “O Brasil é um país de dimensões continentais, e não tem boas estradas. Os custos caíram muito, tornando acessível o uso do avião. O ponto-chave do sucesso no comércio eletrônico é a logística.” Ludovino Lopes, presidente da Câmara-e (Câmara de Comércio Eletrônico) diz que a participação do modal aeroviário no comércio eletrônico é imprescindível para a pontualidade das entregas. “Muitas

encomendas exigem um tempo bastante apertado, já que alguns bens transportados são delicados e perecíveis, como plantas. A operação por aviões assegura ao consumidor uma entrega rápida.” Para o dirigente, o cliente do e-commerce, de maneira geral, também exige agilidade nas entregas. O diretor de cargas da GolLog, Carlos Figueiredo, destaca a cobrança de quem compra via Internet. Ele diz que o consumidor eletrônico procura também comodidade. “Essa exigência pela rapidez na entrega das mercadorias faz do modal

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GOLLOG/DIVULGAÇÃO

GolLog oferece o serviço “tracking da carga”, em que o cliente acompanha toda a operação da encomenda por meio do site da companhia

aeroviário o mais viável para esse mercado. Além disso, a disponibilização das informações quanto à movimentação da carga também é ponto imprescindível.” A GolLog oferece o serviço “tracking da carga”, em que o cliente acompanha toda a operação da encomenda por meio do site da companhia. Lopes, da Câmara-e, considera que o crescimento estimado para o e-commerce dependerá também da infraestrutura disponível para a operação. “As companhias oferecem rapidez, mas têm de lidar com alguns garga-

los estruturais. O sucesso da eficiência dessa nova forma de venda está ligado à superação desses problemas.” Ele acredita que, com os investimentos anunciados para ampliação e melhoria dos aeroportos, as empresas aéreas terão condições de ampliar o atendimento para o e-commerce. A Câmara-e não tem dados de qual é a participação do modal nessa modalidade. Figueiredo, da GolLog, afirma que, aproximadamente, 30% das cargas comercializadas via ecommerce são transportadas por aviões. “A nova mobilidade

social, com taxas de desemprego menores em todo o Brasil, e a consequente entrada de clientes de baixa renda nesse mercado contribuíram para que as vendas aumentassem.” O índice de desemprego no Brasil, segundo levantamento do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), vem mantendo-se estável, com taxa de 6% nas seis regiões do país. De acordo com o diretor, 27% do faturamento da GolLog no transporte de cargas nacionais é proveniente do comércio eletrônico. “Trata-se de um mercado recente, e a empresa tem

investido para atender adequadamente todos os clientes.” A companhia mantém parcerias com algumas lojas virtuais, como o Clube da Ostra, fazenda de criação de moluscos, com sede em Florianópolis (SC), e o site ShopLuxo, portal que comercializa produtos de perfumaria, cosméticos e estética. A empresa conta com uma equipe exclusiva para atender à demanda do comércio eletrônico. São 110 pontos de venda em todo o Brasil, com coletas em 3.500 municípios. “Os colaboradores desenvolvem soluções e ofertas específicas por segmen-

PERFIL DO COMÉRCIO ELETRÔNICO NO BRASIL Balanço do primeiro semestre de 2011 Faturamento Número de pedidos Crescimento em relação ao mesmo período de 2010

R$ 8,4 bilhões 25 milhões 24%

Produtos mais vendidos durante o primeiro semestre de 2011 (em volume de pedidos) Eletrodomésticos Informática Saúde, beleza e medicamentos Livros e assinaturas de jornais e revistas Eletrônicos

13% 12% 11% 8% 6%

Evolução do faturamento para os seis primeiros meses (em R$) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

8,4 bi 6,8 bi 4,7 bi 3,8 bi 2,6 bi

2007

2008

2010

2009

2011

Movimentação de janeiro a setembro* de 2011 (em toneladas) 27.892 29.057 29.134 28.742 30 27.116 27.251 25.669 27.477 25 21.929 20 15 10 5 0 o o o l eir reir Març Abri Maio Junho Julho gosto embro A Jan Feve Set *último levantamento

Movimentação anual (em toneladas) 350 300 240.787 250 200 217.753 150 100 50 0 2008 2009

313.027

2010

244.269

2011 (até setembro)

Terminais de Carga com maior movimentação de carga nacional (2010)

Em toneladas

122.270 140 120 100 80 60 40 20 0

25.609

Manaus

Guarulhos

25.609

Recife

21.497

Porto Alegre

Fontes: Infraero Cargo e e-bit Informação

ATENDIMENTO TAM Cargo faz coletas em mais de

to. Dessa maneira, são estabelecidas algumas parcerias.” A logística para o e-commerce também é diferenciada. Figueiredo diz que as cargas do e-commerce são rotuladas pela companhia como sendo expressas. “As embalagens e as etiquetas têm cor diferenciadas, para que todos os envolvidos na operação reconheçam a prioridade daquela carga, tanto no embarque como na conexão e no desembarque.” A companhia oferece ainda produtos específicos para o comércio eletrônico. O cliente pode optar pelo serviço que melhor lhe convier, como o

porta a porta – chamado de GolLog Express, e um outro para cargas de até 500 gramas, com valor fixo, mais o valor da taxa de entrega, realizado para encomendas entre capitais. A TAM Cargo também investiu em modalidades diferentes para atender aos clientes do e-commerce. Os serviços atualmente oferecidos são: TAM Cargo Próximo Voo, para quem tem urgência em seus envios; TAM Cargo Próximo Dia, entrega no horário comercial do próximo dia útil ao envio, com o serviço porta a porta sem custo adicional; TAM Cargo Convencional, para prazos de entrega flexíveis;

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TAM CARGO/DIVULGAÇÃO

400 cidades e entrega em mais de 4.200 localidades porta a porta no país

TAM Cargo Internacional; e o TAM Cargo Pré-Pago, em que o cliente pode mandar sua encomenda para vários lugares do Brasil por um valor fixo, independente do peso. A companhia faz coletas em mais de 400 cidades e entrega em mais de 4.200 localidades porta a porta no país e realiza também o transporte de cargas especiais. A gerente-geral da Azul, Cargo Maria Fan, afirma que o modal aéreo se destaca no ecommerce, principalmente no que se refere aos envios interestaduais de longa distância. “Nesse tipo de operação, a segu-

rança da carga, somada ao prazo de entrega e ao valor do frete, assegura mais vantagens ao consumidor em relação ao transporte rodoviário.” A Azul Cargo está no mercado há pouco mais de dois anos. Desde a implantação, transporta cargas do e-commerce. “Nesse período foram mais de 12 mil toneladas transportadas em mais de 1,5 milhão de pacotes. Aproximadamente, 5% desse volume é oriundo de vendas do comércio eletrônico, incluindo a demanda dos clientes diretos (lojas virtuais) e dos operadores logísticos especializados no segmento”, diz a gerente.

Atualmente, a companhia realiza a entrega em mais de 3.000 cidades brasileiras, com prazos definidos, e conta com mais de 80 lojas responsáveis pelas coletas e entregas das encomendas. Maria destaca que o e-commerce exige das companhias uma logística adequada para a modalidade. “É preciso contar com uma rede de entregas bastante capilarizada (interligada), que se viabilize e se sustente com o crescimento da demanda. Outro ponto importante é a logística reversa, para atender às eventualidades de devoluções, trocas e reparos, bastante comuns no varejo e no comércio eletrônico.” Para absorver a alta estimada do e-commerce, a empresa investiu na recém-criada Azul Cargo E-commerce. Essa estrutura atende empresas de vendas eletrônicas, com grande quantidade de envios e pesos a partir de 250 gramas. “As tarifas beneficiam encomendas de pequeno porte, característica desse mercado, e o prazo de entrega é de um a dois dias nas capitais”, afirma Maria. Outras opções de prazos são oferecidas conforme a necessidade do cliente. Para entregas no dia seguinte, em horário comercial, a empresa oferece o Azul Cargo Amanhã; para entregas até as 10 horas da manhã

seguinte, o Azul Cargo 10; para remessas urgentes com retirada no aeroporto em duas horas após a chegada do voo, a companhia oferece o Azul Cargo 2 horas. Para as entregas a partir de 72 horas, o serviço compatível é o Azul Cargo Standard. Com o fim de ano, o aumento da demanda é natural, devido ao período natalino. A Azul se diz pronta para atender seus clientes. “A empresa conta com mais frequências de voos em dezembro, assegurando o escoamento das remessas dentro dos prazos. Houve também investimentos em tecnologia para o rastreamento das cargas, para que os clientes tenham o acompanhamento das entregas pela Internet”, afirma a gerente. A companhia espera acrescentar mais 500 localidades até dezembro, chegando a 3.500 municípios atendidos. Já a GolLog investe na ampliação de seu terminal de cargas, instalado no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP). O local terá três vezes o tamanho do atual terminal, com uma área total de 10 mil metros quadros. A empresa também vai reforçar a equipe para o período de Natal. “Esses incrementos foram executados com vistas a alta estimada para o fim de ano e para os novos mercados, como o ecommerce”, diz Figueiredo. l

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FERROVIÁRIO

História revisitada Livro conta detalhes e curiosidades das obras que moldaram a malha férrea brasileira POR LETICIA

saga da ferrovia brasileira e suas obras foram narradas pelo engenheiro Pedro Carlos da Silva Telles no livro “A História da Engenharia Ferroviária no Brasil”, lançado pela Editora Ferroviária. O autor, um aficionado pelo modal, decidiu reunir em uma mesma publicação detalhes e curiosidades das obras que moldaram a malha férrea brasileira. Ele escreveu todo o conteúdo à mão e fez questão de levar à editora as fotos que compõem o volume. Dividido em seis capítulos, o livro retrata as primeiras ferro-

SIMÕES

vias que foram construídas no Brasil. Telles também remonta como se deu o desenvolvimento das malhas ferroviárias nos séculos 19, 20 e 21. A publicação traz ainda uma relação de biografias de engenheiros que tiveram participação significativa na história das ferrovias, como o Visconde de Mauá. O autor, ex-professor da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e do Instituto Militar de Engenharia e membro titular da Academia Nacional de Engenharia, nunca atuou profissionalmente com fer-

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REVISTA FERROVIÁRIA/EDITORA NOTÍCIA & CIA/DIVULGAÇÃO

PIONEIRA Baroneza, primeira locomotiva a trafegar no Brasil (1853)

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rovias. Ele dedicou 30 anos de sua carreira ao setor petrolífero. O encanto pelo modal surgiu ainda na infância, na residência dos avós, em Petrópolis, interior fluminense. “A Estrada de Ferro Leopoldina passava nos fundos da casa. Eu subia a rua correndo para ver o trem entrar e sair do túnel”, relembra. Essa ferrovia foi a primeira a ser implantada em Minas Gerais, em meados do século 19, com o objetivo de escoar a produção cafeeira da Zona da Mata mineira para o litoral do Rio de Janeiro. A primeira incursão do engenheiro na literatura dedicada às ferrovias aconteceu na década de 80, com a publicação de um livro que falava sobre as obras ferroviárias brasileiras até o ano de 1950. “Aproveitei alguns capítulos da publicação para formular o livro lançado neste ano. Ampliei alguns e acrescentei novos para falar da história da ferrovia até os dias atuais.” Ele afirma que “A História da Engenharia Ferroviária no Brasil” surgiu de maneira despretensiosa. “Ao pesquisar o assunto novamente, percebi que podia reformular alguns capítulos e inserir a história mais recente da ferrovia brasileira, em um só volume.” Para o livro anterior, o autor consultou

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REFERÊNCIA Ponte mista da E.F. Sapucaí sobre o rio Paraíba do Sul, em Barra

“A ferrovia se distanciou da sociedade, mas o modal tem retomado o espaço” PEDRO CARLOS DA SILVA TELLES, ENGENHEIRO

diversas fontes, além de visitar constantemente a biblioteca do Clube da Engenharia, com sede no Rio de Janeiro. A narrativa sobre os capítulos que remontam as obras a partir de 1950 foi obtida por meio da coleção que Telles possui da “Revista Ferroviária”. A publicação, veiculada desde a década de 40, é considerada pelo engenheiro e por muitos fãs da ferrovia uma das melhores fontes de pesquisa do setor no Brasil.

Ele denomina sua obra como um “livro de conhecimento geral”. “Todos que se interessam pela história do Brasil devem ter acesso a essa publicação”, diz o autor, que trata todas as obras inclusas no livro como importantes, não conseguindo realçar uma obra específica, como sendo mais arrojada ou mais bela. “Toda a história narrada merece destaque.” A jornalista Regina Perez organizou e editou o livro. “O autor nos entregou os originais

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MARC FERREZ - INTITUTO MOREIRA SALES/DIVULGAÇÃO

ENGENHARIA FERROVIÁRIA

País carece de profissional qualificado

do Piraí (RJ), em dia de festa, em 1886

manuscritos, já com a indicação das fotos que ele mencionava na obra”, conta. Para Regina, a obra será mais uma referência para o modal ferroviário brasileiro. “As construções ferroviárias foram as primeiras grandes obras de engenharia de que se tem notícia no país. O transporte passou diretamente do lombo dos burros para a ferrovia. As rodovias chegaram depois e foram as responsáveis pelo declínio das ferrovias, uma vez que exi-

Os investimentos projetados no modal dependem de um profissional essencial: o engenheiro ferroviário. No Brasil, não existe graduação para esse tipo de profissional. O recurso encontrado pelas empresas foi o de investir em especializações para a área. O engenheiro civil Jairo Pessoa Guimarães inseriu-se no setor ferroviário por meio de um concurso público, promovido pelo governo federal, em meados de 1976. Ele conta que, na época, existia o Geipot (Grupo Executivo para Integração da Política de Transportes). O órgão formulou cursos voltados para a formação de quadros profissionais especializados para ferrovias e portos. “Prestei o concurso para uma bolsa de estudos no Primeiro Curso de Especialização em Ferrovias, com futuro aproveitamento pelo governo federal.” De acordo com Guimarães, que hoje atua no escritório da inventariança da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), em Tubarão (SC), a experiência de 14 anos vividos na Rede permitiu a ele amplo conhecimento.

“Depois desse período, fui contratado pela FTC (Ferrovia Tereza Cristina S.A.), que à época já era privatizada, como engenheiro terceirizado para tratar das questões da via permanente.” Guimarães acredita que, mesmo com o crescimento do modal, há um distanciamento das universidades com relação a essa área da engenharia. “O panorama não mudou muito nos cursos de engenharia. O país está repleto de necessidades para as obras em infraestrutura e de ferrovias. Elas estão saindo do papel e vão precisar de mão de obra especializada.” O engenheiro civil Eduardo Quadros, hoje gerente de manutenção de via permanente da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), afirma que seu interesse em atuar com infraestrutura o levou a cursar a especialização. “Tive oportunidade de conhecer um pouco mais a rotina ferroviária, por meio de aulas como operação ferroviária, manutenção de via permanente e de locomotiva e vagões, logística e meio ambiente, dentre outras temáticas”.

Ele diz que o país possui uma grande lacuna entre os experientes e os novos profissionais. “Isso pode ser suprido com a qualificação da mão de obra. Acredito que as universidades vão oferecer cursos destinados ao mercado ferroviário, por ser um setor que possui grande capacidade de absorção.” Jairo Guimarães defende que mais informações sobre a realidade e as carências da infraestrutura brasileira sejam difundidas nas universidades. “O mercado está aberto ao profissional que atua na área de engenharia ferroviária e ele tende a crescer. Com engenheiros mais integrados com os fatos e mais focados para as oportunidades, essa carência pode ser sanada.” Ele destaca que a obra de Pedro Carlos da Silva Telles servirá como instrumento formador de opinião. “Esse livro contribui para a preservação da memória dos homens que desafiaram obstáculos e que, ao longo da história, construíram o acervo patrimonial brasileiro e o conhecimento técnico ferroviário.”

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INICIATIVAS

Empresas investem na especialização Para suprir a ausência de mão de obra especializada nas ferrovias, as empresas do setor se organizaram para oferecer cursos de capacitação. As especializações são oferecidas para profissionais, colaboradores ou não das concessionárias, com formação em qualquer área da engenharia. A primeira turma do curso de especialização da Vale foi formada em 1989, por empregados da empresa. “Esse foi o recurso encontrado para qualificá-los e melhorar o desempenho na operação ferroviária”, diz Tatiana Matos, gerente de Educação da empresa. Atualmente, o curso de ferrovia do Programa de Especialização Profissional é voltado para engenheiros com menos de três anos de formação. Os interessados passam por um processo seletivo para as vagas disponíveis. “Ao fim do programa, esses alunos podem ser contratados ou não”, destaca Tatiana. Para promover os cursos, a empresa recorre às parcerias com diversas instituições de ensino de todo o país. “A Vale identifica entidades de referência em cada cidade onde existe demanda das áreas de negócios por novas turmas. A grade do programa

é definida em conjunto, com as aulas teóricas sendo ministradas nas instituições”, afirma a gerente. Neste ano, o curso de pósgraduação em Ferrovia conta com 62 participantes, incluindo alunos de São Luís (MA) e Vitória (ES). O curso é realizado nos municípios onde a Vale possui operações ferroviárias. Segundo a gerente de Educação, a inclusão ou exclusão de uma cidade, a cada ano, atende às necessidades de pessoal das áreas operacionais do momento. A ALL (América Latina Logística) investe em programas de formação desde 2005. “A concessionária desenvolveu em parceria com o Cepefer (Centro de Pesquisa e Estudos Ferroviários) e a Universidade Positivo uma pós-graduação, que conta com investimentos anuais da ordem de R$ 3,5 milhões”, afirma Josiane Czornei, coordenadora do Desenvolvimento de Gente da ALL. O curso é reconhecido pelo MEC (Ministério da Educação). Os cursos são realizados em Curitiba (PR), na sede da universidade corporativa da concessionária. Para se inscrever, é necessário que o candidato tenha formação em qualquer habilitação da engenharia e que tenha concluído o curso em até dois anos.

O processo de seleção integra dinâmicas de grupo, além de entrevistas com superintendentes e diretores da companhia. De acordo com a coordenadora, o curso de pós-graduação em engenharia ferroviária tem formado, em média, 30 engenheiros por ano. “Eles passam por treinamentos ‘on the job’ (realizados no próprio ambiente de trabalho), por módulos de desenvolvimentos de competências gerenciais e pelas metodologias dos sistemas utilizados.” A ALL chega a receber 10 mil inscrições. Atualmente, dos engenheiros que entraram por meio do programa, 13% ocupam cargo de gerência, e outros 72% são coordenadores. Tatiana, da Vale, afirma que a empresa tem aumentado seus investimentos em novos projetos e mantém um ritmo alto de contratações, em todas as áreas, o que pode ampliar o mercado para o engenheiro ferroviário. Para Josiane, da ALL, o modal ferroviário só tem a ganhar com profissionais bem capacitados. “A mão de obra especializada garante melhoria dos serviços, aumento da produtividade e da segurança da operação ferroviária.”

“Construções ferroviárias foram as primeiras grandes obras de engenharia de que se tem notícia no país” REGINA PEREZ, JORNALISTA

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EDITORA NOTÍCIA & CIA/ARQUIVO EDITORA SOLARIS/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO História da Engenharia Ferroviária no Brasil Editora: Editora Ferroviária Páginas: 299 Preço: R$ 70 Onde encontrar: Revista Ferroviária (21) 2532-0260 e-mail: patricia.basilio@revistaferroviaria.com.br

MEMÓRIA Ponte das Laranjeiras, também conhecida como Ponte das Cabeçudas REVISTA FERROVIÁRIA/DIVULGAÇÃO

TRADIÇÃO Estação do Alto da Serra da São Paulo Railway

giam mais investimentos públicos do que o modal rodoviário”, diz. O autor também lamenta que a ferrovia tenha sido preterida às rodovias. “A história comprova que a ferrovia se distanciou da sociedade. Mas, felizmente, o modal vem retomando espaço. Os investimentos vêm ganhando força.” Esse incremento vai desde a ampliação da malha às melhorias no transporte urbano de passageiros. O governo federal projeta acrescentar à rede, aproximadamente, 9.000 km de ferrovia. Essa ampliação visa atender, principalmente, à zona de expansão agríco-

la do país, concentrada na região Centro-oeste. Obras como as ferrovias Transnordestina, Leste-Oeste, na Bahia, e as complementações da ferrovia Norte-Sul já estão em operação. Hoje, dos 28 mil quilômetros de malha ferroviária, apenas 10 mil quilômetros são realmente utilizados. Já o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade), que vai operar o trecho entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, aguarda nova proposta de implantação, a ser apresentada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), ainda l sem data prevista.

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RIO MADEIRA

Necessidade de investimento Seminário em Porto Velho discute importância de hidrovia para o desenvolvimento da região amazônica e exportações POR CYNTHIA

necessidade de investimentos no rio Madeira foi destaque no 2º seminário “A Importância da Hidrovia do Madeira”, realizado nos dias 28 e 29 de setembro, em Porto Velho (RO). A qualidade do transporte pela hidrovia do rio, com 1.056 km de extensão, é fundamental para impulsionar o desenvolvimento econômico da região Norte do país e também as exportações. “Não tem como prever nada em relação ao desenvolvimento da Amazônia sem investir no transporte fluvial. Para

CASTRO

Rondônia, por exemplo, o rio Madeira é vital. Todo derivado de petróleo que vem da refinaria de Manaus, chega pelas hidrovias. Só de grãos, são transportadas cerca de 4 milhões de toneladas por ano”, diz o presidente do Sindfluvial (Sindicato das Empresas de Navegação do Estado de Rondônia), Raimundo Holanda. O seminário foi realizado pelo Sindfluvial e outros parceiros, como a Marinha do Brasil. Também participaram representantes da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação

Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) e da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Representantes da empresa Hermasa abordaram o tema sobre o corredor noroeste para a exportação de grãos. E a Transportes Bertolini destacou o transporte fluvial na Amazônia. Raimundo Holanda fez uma crítica dizendo que é errado denominar “hidrovia do Madeira”, pois, segundo ele, mesmo com todo o transporte de carga que existe, o Madeira ainda precisa de muito inves-

timento para se tornar de fato uma hidrovia de qualidade. “O combustível que nos permite fazer o transporte pelo Madeira é a paixão pela navegação. O Madeira ainda é um rio praticamente como era há 500 anos. Não houve investimento suficiente para torná-lo uma hidrovia de verdade. A navegação é dificílima. São cerca de 27 passagens bem difíceis no período de verão”, afirma Holanda. O presidente do sindicato cita, por exemplo, a necessidade de se fazer obras de dragagem e de haver maior

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SINDFLUVIAL/DIVULGAÇÃO

GARGALOS Dragagem e sinalização, melhoria de capacidade de portos e carência de mão de obra fluviária qualificada são pontos a ser atacados no Madeira

investimento em sinalização via satélite e nos terminais. Para exemplificar as dificuldades, ele citou que um comboio de grãos que transporta, em média, 40 mil toneladas durante o inverno, quando chega a seca, no verão, o mesmo comboio transporta em torno de 9.000 toneladas. “Isso acontece devido ao assoreamento do rio. Faltam dragagem, derrocagem. A discussão no seminário foi sobre o que é preciso para tornar a hidrovia do Madeira uma realidade”, afirmou o presidente do Sindfluvial. Cerca de 3.000

pessoas participaram do seminário. O próximo deve ser realizado no segundo semestre de 2012. Durante palestra nesse último seminário em Porto Velho, o presidente da Fenavega, Meton Soares, afirmou que o rio Madeira é uma fundamental via de escoamento para os mercados consumidores do exterior da produção de soja do Centro-Oeste. Ele destacou também que o Madeira tem importância vital para a região amazônica devido à sua posição estratégica. Entre os gargalos que preci-

sam ser resolvidos, o presidente da Fenavega destacou a necessidade de dragagem e sinalização, melhoria de capacidade de portos, carência de mão de obra fluviária qualificada, entre outros pontos que carecem de um maior investimento. Meton Soares é também vice-presidente da CNT, na seção de transporte aquaviário, ferroviário e aéreo. Neste ano, ele esteve à frente de algumas reuniões realizadas na sede da CNT (Confederação Nacional do Transporte), em Brasília, com representantes dos aquaviários e também do governo federal.

Nas ocasiões, os problemas do Madeira chegaram a ser relatados pelos participantes. De acordo com Meton Soares, “a hidrovia do rio Madeira vem se consolidando como um relevante eixo de escoamento de cargas, em especial, devido ao seu papel de conexão entre as regiões Norte e Centro-Oeste a portos de grande porte, por onde as cargas são enviadas a outros países”. Ele destacou ainda a presença de grandes operadores como a Hermasa Navegação da Amazônia S.A. e a Transportes Bertolini Ltda. l

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SEST SENAT

ma semana inteira de atividades voltadas para o público infantil. Em todo o Brasil, o Sest Senat realizou, entre os dias 10 e 16 de outubro, a Semana da Diversão – Muitas Brincadeiras para a Criançada se Divertir. O evento teve como objetivo principal comemorar o Dia das Crianças e promover a integração familiar e o convívio social. Pais e filhos participaram das atividades programadas nas áreas de lazer, cultura e esporte, como teatro de fantoches, gincanas, bingos, oficinas, jogos e brincadeiras com participação de grupos de animação e sorteios. A programação nas unidades contou ainda com palestras educativas sobre os direitos das crianças e adolescentes, a importância da participação dos pais na construção da personalidade dos seus filhos e orientações sobre os riscos da violência infantil e as formas de denúncia desse crime. Os partici-

Semana da diversão Atividades de esporte, lazer e cultura foram realizadas nas unidades de todo o país em homenagem às crianças POR

pantes também tiveram acesso a palestras sobre saúde bucal e corporal, alimentação saudável e lições de cidadania e de preservação do meio ambiente. No Sest Senat de Montes Claros (MG), a festa aconteceu no dia 12 de outubro e contou com o apoio da Igreja Batista Filadélfia, da Faculdade Pitágoras, da prefeitura e do Corpo de Bombeiros da cidade. Mais de cem crianças assistiram ao filme “Rio” e participaram das atividades das estações de brincadeiras

LIVIA CEREZOLI

montadas na unidade, como piscina, cama elástica, futebol de campo, futsal, desenhos para colorir, peteca, dança da cadeira, pega-pega e pinturas no rosto. Em Aracaju (SE), mais de 1.200 crianças participaram de sessões de cinema, com a exibição dos filmes “Eliana em O Segredo dos Golfinhos”, “Castelo Rá Tim Bum” e “Rio”, gincana recreativa, manhã de lazer, distribuição de brindes e guloseimas e torneio de futebol infantil. As atividades foram realizadas em parceira com o Setransp

(Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju). Na região Norte, em Marabá (PA), a comemoração do Dia das Crianças aconteceu na Escola Pequeno Pagé. Alunos entre 6 e 10 anos participaram de atividades lúdicas, jogos, distribuição de lanches e brindes. O objetivo do Sest Senat ao levar as ações para dentro da escola foi promover a integração com a comunidade, além de proporcionar um dia diferente para as crianças.

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SEST SENAT PELOTAS/DIVULGAÇÃO

PELOTAS (RS) Mais de mil alunos das redes pública e privada receberam orientações sobre o trânsito SEST SENAT SÃO GONÇALO/DIVULGAÇÃO

Pais e filhos estiveram reunidos na comemoração realizada em Goiânia (GO). Durante todo o dia 12 de outubro, mais de mil pessoas participaram das atividades oferecidas pela unidade do Sest Senat. Além de jogos esportivos e recreativos, distribuição de doces e brindes e oficinas culturais, as crianças receberam orientações sobre saúde bucal, e os pais puderam realizar testes de glicemia e aferir a pressão arterial. Com o objetivo de oferecer entretenimento às crianças,

SÃO GONÇALO (RJ) Atividades esportivas animaram o Dia das Crianças

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DEZEMBRO 2011

SEST SENAT MONTES CLAROS/DIVULGAÇÃO

bem como a participação e a integração dos alunos e professores, aliando educação e lazer, o Sest Senat reuniu em sua unidade de Pelotas (RS), durante toda a semana, aproximadamente mil alunos de escolas da rede pública e particular, entre 2 e 12 anos. Em parceria com a SSTT (Secretaria de Segurança, Transp orte e Trânsito) da cidade, foram exibidos vídeos educativos sobre saúde bucal e trabalho em equipe e realizadas atividades de lazer em brinquedos infantis, como piscina de bolinhas, cama elástica e balão pula-pula, além de orientações na Escolinha de Trânsito. Na unidade do Sest Senat de São Gonçalo (RJ), a comemoração aconteceu no dia 13 de outubro e contou com a presença de filhos de rodoviários, moradores da comunidade e integrantes de instituições de caridade. Todas as 250 crianças foram recebidas com um café da manhã e durante o dia todo estiveram envolvidas nas atividades de esporte e lazer, como gincanas, jogos aquáticos, atividades esportivas e exibição de filme na sala de cinema. O evento contou com a participação e o apoio do Setrerj (Sindicato das Empresas de

MONTES CLAROS (MG) Crianças se divertem durante atividades recreativas no Sest Senat

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DEZEMBRO 2011

SEST SENAT GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT VIDEIRA/DIVULGAÇÃO

GOIÂNIA (GO) Dia de diversão para todas as idades SEST SENAT CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

CRICIÚMA (SC) Crianças aprendem a jogar xadrez

CAÇADOR (SC) Pais também participam das comemorações

SEST SENAT MARABÁ/DIVULGAÇÃO

MARABÁ (PA) Sest Senat distribui brindes em escolas

Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro) e da empresa Ivson Churrasco. Em Santa Catarina, o Dia das Crianças foi comemorado no parque central da cidade de Caçador, com o evento Transportando Solidariedade, organizado pela empresa Alfa Transportes. O Sest Senat de Videira foi uma das diversas instituições que ofereceram atendimento a mais de 14 mil pessoas durante todo o dia 12 de outubro. Nas tendas foram realizadas pintura facial,

entrega de balões personalizados e brindes, além de massoterapia para os adultos que também estiveram presentes. Ainda em Santa Catarina, a unidade de Criciúma também realizou atividades para comemorar a Semana da Criança, nos dias 10, 13 e 14 de outubro. As crianças matriculadas nos CRAs (Centros de Referência de Assistência Social) dos bairros Próspera, Renascer e Santa Luzia participaram de atividades recreativas, jogos educativos e esportivos. l

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FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

OUTUBRO - 2011

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

29.637 28.465 11 12

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 63.117 Estadual Coincidente 17.417 Estadual 106.548 Municipal 26.827 Total 213.909

13.337 5.488 113.451 1.234.918 1.367.194

76.454 22.905 219.999 1.261.745 1.581.103

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.114 1.195

2.230.647 443.044 836.464 650.886 13.976 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

173 AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

122 37

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

139

44.000 29.000 13.000 1.148

873 1.783 9.513 12.505

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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DEZEMBRO 2011

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União Dados Atualizados Outubro/2011

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (Total Pago Acumulado - até Outubro/2011) (R$ 9,7bilhões)

17,72

1,22 (12,5%) 0,52 (5,4%)

9,72 6,60

7,86 (80,7%)

0,121 (1,3%)

3,12 0,014 (0,1%)

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE - 2011

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Setembro/2011 Arrecadação no ano (2011) Investimentos em transportes total pago (2011)* CIDE não utilizada em transportes (2011) Total Acumulado CIDE (desde 2002) valores pagos em infraestrutura (CIDE) não utilizado (CIDE) *O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores. Obs.: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

912,0 7.026,0 3.137,0 3.889,0 71.375,0 35%

65%

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - OUTUBRO/2011

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2010

acumulado em 2011

últimos 12 meses

Expectativa para 2011

7,50 10,75 5,91 16,88

4,17

3,42 11,00 6,52 26,40

11,50 4,97 23,03

7,31 30,49

288,58

351,81

1,75

1,78

1,75

71,4 Observações: 1 - Taxa de Crescimento do PIB 2011 e acumulada em 12 meses 2 - Taxa Selic conforme Copom 19/10/2011

33,5

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até outubro/2011 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até outubro/2011 5 - Posição dezembro/2010 e outubro/2011 em US$ Bilhões 6 - Câmbio de fim de período Outubro/2011, média entre compra e venda

3 200

4 200

5 200

Arrecadação Acumulada CIDE

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

1 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (outubro/2011), IBGE e Focus - Relatório de Mercado 14/10/11), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro) Conf. Decreto nº 7.591/31/10/2011. Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vingentes.

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

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DEZEMBRO 2011

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS • Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2011

2007 A 2010 392.510 Aprovação no período 87,05%

TOTAL

ATÉ SETEMBRO

OUTUBRO

145.093

12.119

549.722

86,45%

88,42%

87,40%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

7.840

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.350

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado

Conheça abaixo uma das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

Passageiro

FEDERAÇÃO FENACAM FETRANSPORTES FETRABASE FETCESP FETRANCESC FETRANSPAR FETRANSUL FETRACAN FETCEMG FENATAC FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR FETRAM FEPASC CEPIMAR FETRAMAR FETRANORTE FETRASUL FETERGS

UFS ATENDIDAS

TELEFONE

PR e MG ES BA e SE SP SC PR RS AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA MG DF, TO, MS, MT e GO RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA ES BA e SE RJ RN, PB, PE e AL MG SC e PR CE, MA e PI MS, MT e RO AM, AC, PA, RR e AP DF, GO, SP e TO RS

41.3347-1422 27.2125-7643 71.3341-6238 11.2632-1010 48.3248-1104 41.3333-2900 51.3374-8080 81.3441-3614 31.3490-0330 61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009 27.2125-7643 71.3341-6238 21.3221-6300 84.3234-2493 31.3274-2727 41.3244-6844 85.3261-7066 65.3027-2978 92.3584-6504 62.3598-2677 51.3228-0622

SETOR Autônomo

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em 2012, está prevista para entrar em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato terá impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos farão parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes sobre o que está por vir. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente. 1,9 2,0

CNT TRANSPORTE ATUAL

DEZEMBRO 2011

BOLETIM AMBIENTAL EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 47,78 48,45 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Outros setores Geração de energia Total

(%) 76,30 8,90 8,60 3,12 3,10 100,00

PARTICIPAÇÃO

2009

*Inclui processos industriais e uso de energia

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

Caminhões Veículos leves Comerciais leves – Diesel Ônibus Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

0,55

Hidroviário

0,49

0,14

0,06

35,68 100%

17,87

100%

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2007

2008

2010

2011

(%) 44,00 39,00 10,00 7,00 100,00

Diesel

41,56

44,76

44,29

49,23

33,63

Gasolina

24,32

25,17

25,40

29,84

22,63

9,37

13,29

16,47

15,07

7,26

PARTICIPAÇÃO

Etanol

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009 60%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

Automóveis Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV

30% 20% 10% 0%

GNV

Comerciais Leves (Otto)

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

Japão EUA Europa

10 ppm de S 15 ppm de S de 10 a 50 ppm de S Frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife. Diesel metropolitano

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2011

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Brasil

2009

(ATÉ AGOSTO)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO VEÍCULO

2011 (ATÉ 06/11) % 17,26 97%

Rodoviário

VOLUME

Total

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

2010 % 97%

MODAL

1,6% 0,0% 30,6% 41,5%

50 ppm de S

500 ppm de S

2,7%

23,5%

(grandes centros urbanos)

Diesel interior

Teor de Biodiesel 41,5% Outros 1,6%

Pt. Fulgor 23,5% Enxofre 2,7%

Corante 0,0% Aspecto 30,6%

1.800 ppm de S

(substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S) * Em partes por milhão de S - ppm de S

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - SETEMBRO 2011 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Trimestre Anterior Trimestre Atual

8,1 5,6 5,6 3,0

4,0

3,3 0,0

AC 0,0 0,0

AL 3,0 4,0

AM 5,6 7,2

0,0

1,0

AP 0,0 0,0

BA 1,0 1,0

1,3

1,0

1,5

DF 0,9 0,0

ES 1,3 1,6

GO 1,5 1,5

MA 0,6 0,6

MG 1,6 1,6

MS 0,9 0,9

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

3,1

2,0

0,9

0,6

0,9

CE 1,0 1,2

1,6

MT 8,1 5,9

PA 2,0 1,7

PB 4,0 4,3

PE 3,3 2,6

0,6

1,1

PI 0,6 0,4

PR 1,1 0,9

2,8

2,2 1,0

0,0

RJ 3,1 2,2

RN 2,8 1,9

RO 0,0 0,0

1,3 0,0

RR 5,6 4,3

RS 1,0 0,8

SC 1,3 0,9

SE 4,0 3,6

SP 2,8 2,6

TO 0,0 0,0

Brasil 2,2 1,9

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

EFEITOS CARACTERÍSTICAS

SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e processos industriais3.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida4. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e processos industriais3.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, nãoinflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida4, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“A bandeira que carregamos hoje no transporte internacional é a agilização nas fronteiras, demanda que não conseguimos alcançar” DEBATE

Como o transporte brasileiro pode crescer na América Latina?

Com conhecimento, qualidade e soluções diferenciadas JOSÉ CARLOS BECKER

alar em transporte rodoviário de cargas no Brasil é falar em empreendedorismo e heroísmo. Efetivamente o empresário do nosso setor enfrenta desafios, não somente na área de impostos altíssimos e dificuldades, mas também na área de infraestrutura e legislação. São tópicos que necessitam estar à altura para que possamos clarear nossos compromissos e deveres no que diz respeito ao passivo trabalhista que hoje estamos acumulando. Apesar de tudo isso, o empresário de uma forma geral busca crescer, estar disposto a investir, a enfrentar novos desafios a fim de conquistar novos espaços. Tenho acompanhado as tendências mundiais na área de transporte e logística. Percebo que hoje não só temos caminhões mais potentes, mas também com muita tecnologia embarcada. Acredito que os transportadores brasileiros tenham conhecimento efetivo do que necessitam em termos de logística global. Sabemos a demanda de nossos clientes e, desta forma, buscamos solu-

JOSÉ CARLOS BECKER Presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais) e sócio-diretor da Transamil Logistics

ções diferenciadas no alcance de sua satisfação. É com esse cenário que entramos na América Latina. São imensos desafios baseados em conhecimento. Nossas conquistas se baseiam em nossa percepção avançada e, por meio dela, vencemos. Observo que costumamos encontrar dificuldades na cultura, na língua, no trato e até mesmo nos costumes, mas os transportadores internacionais de origem brasileira possuem no sangue a perspicácia de um empreendedor. Os países da América Latina, em geral, apresentam políticas efetivamente protecionistas, que em um primeiro momento parece favorecer as empresas de seus países. No entanto, esse tipo de atitude colabora única e exclusivamente para que as empresas dependam dos governos, por meio de subsídios ou descontos em determinados produtos. Isso não nos parece ser apenas um apoio, na verdade torna as empresas dependentes dos governos. Os empresários brasileiros não vivenciam esse cenário. Não verdade, em nosso territó-

rio, falta reconhecimento para o setor. Não queremos subsídios nem incentivos, e sim produção e emprego, porém sem depender do governo. Sentimo-nos preparados para o transporte internacional e temos ciência disso, por isso cruzamos pelas dificuldades existentes nas fronteiras e não titubeamos à competição comercial. Hoje temos uma gama de empresas de logísticas globais invadindo o mundo e, com isso, o Brasil. Porém, como sempre tivemos abertura em nossos mercados, aprendemos cedo a enfrentar e ter qualidade nos nossos serviços. A bandeira que carregamos hoje no transporte internacional é a agilização nas fronteiras, uma demanda que ainda não conseguimos alcançar. Nossos caminhões ficam parados em Aduanas de Fronteira, mas isso é outra história. Enfim, temos grande capacidade em progredir. As transportadoras brasileiras possuem real competência em avançar na América Latina e em qualquer outro continente do mundo, mostrando o potencial e a qualidade dos empresários do Brasil.

“Precisamos acelerar o acesso aos portos, desobstruí-los de burocracia e ativar a produção de navios destinada ao transporte internacional”

A integração do transporte é uma necessidade latente JOVELINO PIRES

Brasil possui costa com mais de 8.000 km, 34 portos marítimos públicos, outros em rios e, de outro lado, fronteira com quase todos os países da América do Sul. Quem são os nossos principais parceiros? China, zona do euro, EUA e, salvo o Mercosul, com forte presença da Argentina. O que falta para deslanchar nosso comércio nessa parte da região sul? Comecemos com o patamar econômico, o que podemos vender e eles comprarem. Acontece que crescimento econômico em plena globalização passa pela integração dos negócios, senão vira um vício. É preciso crescermos juntos. Entre e depois dos atos de coordenação econômica, surge fortemente a integração pelos transportes. Como estão nossas vias diretas de trânsito com nossos vizinhos? As barreiras existentes na fronteira norte e noroeste se caracterizam por florestas e por cadeias de montanhas. As poucas passagens controladas não estimulam o comércio, quase incipiente. Esforço concentrado na Zona Franca de Manaus tenta alterar esse quadro. Vias navegá-

veis começam a se mostrar importantes nos rios da Amazônia, mas, principalmente, pelo deslocamento da fronteira agrícola, crescendo em Mato Grosso, norte de Goiás, por exemplo, já respondendo por grandes quantidades de milho, soja e carnes nas nossas exportações. A passagem para a Argentina, Uruguai e Paraguai se dá principalmente por Uruguaiana, que enfrenta os problemas mercadológicos decorrentes de políticas governamentais, como recentemente a exigência da Argentina sobre nossas exportações. O Brasil vive hoje à custa de exportações de commodities, com forte peso em produtos do agronegócio. Ao planejar a locação de pontos de embarque, é preciso observar por onde se consegue embarcar. Vejam, se não temos ainda rodovias (no máximo estradas) para o escoamento desses produtos, eles vão descer e sair por portos como Santos e Paranaguá. As novas rotas têm que atingir e reforçar Porto Velho, Belém, São Luis... Temos demonstração da vitalidade de nossos empresários, e um bom exemplo é a construção do porto do Açu, no norte

Fluminense. Afinal, não somos descansados e sim dinâmicos em nossas atividades profissionais. Com nosso país no hemisfério sul, precisamos acelerar o acesso por terra aos portos, desobstruí-los de burocracia, ativar a produção interna de navios destinada ao transporte internacional e à cabotagem, com seguro garantindo o investimento do armador. É preciso priorizar o transporte aquaviário e o uso das vias fluviais. Avançar com as ferrovias para os portos de Suape e Pecém e implantar rapidamente o plano de substituição de veículos rodoviários. A integração do transporte brasileiro é uma necessidade latente e presente. E mais, é a garantia de que vamos, por algum tempo, manter o fluxo de commodities para os países do Pacífico, como China e Japão, via portos sul-americanos, antes que nossos vizinhos nos substituam em nossos produtos de exportação. A América Latina está do nosso lado. Podemos vender muito. Que tal evoluirmos com navios próprios no transporte de longo curso e no de cabotagem? Que tal pensar no Brasil justamente no tamanho que ele é?

JOVELINO PIRES Coordenador da Câmara de Logística Integrada da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil)

CNT TRANSPORTE ATUAL

DEZEMBRO 2011

“Estamos em um permanente estado de comprometimento do desenvolvimento por falta de qualidade na infraestrutura”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Um Brasil em crise

s autoridades econômicas do país vêm realizando um enorme esforço para criar mecanismos eficientes de defesa contra a crise internacional dos mercados dos Estados Unidos e da Europa. Contudo, as medidas adotadas, por mais preventivas que tentem ser, quase sempre, têm o efeito apenas de remediar os problemas, deixando o país em sobressaltos, na expectativa de ser suficientes. Nosso país tem uma “reserva”, ainda não utilizada, que há anos se esvai pelo ralo do desperdício. O chamado “Custo Brasil”, especialmente no que se refere à falta de infraestrutura de transporte, diminui a competitividade dos produtos brasileiros e exige um esforço maior do empresariado nacional para se colocar no mesmo nível de competitividade dos outros países. Sem a complexidade e temeridade das medidas econômicas conjunturais que vêm sendo adotadas, construir um padrão semelhante aos dos países mais desenvolvidos para a infraestrutura do transporte nacional é uma das melhores respostas que se deve dar em prevenção à crise. Como estão, nossas rodovias esburacadas reduzem em até 31,7 km/h a velocidade e elevam em 24,8% o custo médio operacional dos veículos. A situação inferior das rodovias brasileiras ajudou a provocar, em 2010, nas rodovias federais policiadas, 183 mil acidentes, com 8.516 mortes. Além das perdas afetivas, que não têm preço, o custo material das mortes foi de R$ 4,1 bilhões, e o de todos os acidentes atingiu a inacreditável cifra de R$ 14

bilhões. Valor bem superior aos R$ 9,8 bilhões que o governo federal investiu em infraestrutura rodoviária, no mesmo ano. As mortes nas rodovias já são um dos maiores problemas sociais do Brasil. O número é alarmante, equivale à queda de um avião com 116 passageiros a cada cinco dias. Definitivamente, uma questão de saúde pública. As más condições das rodovias têm influenciado negativamente na consolidação desses acidentes por todo o país. O investimento nessa infraestrutura tem retorno garantido, especialmente no aumento da competitividade da produção agropecuária e industrial e na qualidade dos serviços. Entretanto, o volume de investimentos em infraestrutura rodoviária em nosso país sequer se aproxima dos demais do chamado Brics. Enquanto a China investiu, em 2010, 10% do seu PIB, a Índia, 8% e a Rússia, 7%, o Brasil registra investimentos acanhados de apenas 0,36% do PIB. Sabemos que, para mantermos um padrão de qualidade em nossas rodovias capaz de atender às demandas sociais e das atividades econômicas, seriam necessários R$ 200 bilhões. E se considerarmos todas as modalidades do transporte, o valor necessário para a construção de uma boa infraestrutura supera os R$ 400 bilhões. Portanto, estamos distantes da situação ideal e em um permanente estado de comprometimento do desenvolvimento do país por falta de qualidade na infraestrutura transportadora. Assim, somos mais suscetíveis aos efeitos da crise.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

DEZEMBRO 2011

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

ÔNIBUS EFICIENTES

INVESTIMENTOS

Conheci a iniciativa da Fundação Clinton em realizar testes de ônibus híbridos para a utilização no transporte público brasileiro lendo a reportagem de outubro da revista CNT Transporte Atual. Gostaria de parabenizar os responsáveis por esse trabalho. Precisamos muito de alternativas viáveis para solucionar os nossos problemas não só de mobilidade, como também de preservação ambiental.

É bom saber que o Rio de Janeiro continua atraindo interesses e investimentos em diversas áreas como mostrou a reportagem da edição nº 194 da revista CNT Transporte Atual. Não sou carioca, mas moro no Rio há mais de 15 anos e fico satisfeito quando vejo a transformação pela qual a cidade está passando. Ainda precisamos de muitas coisas, mas acredito que o caminho é esse. Aguardamos ansiosos a Copa e as Olimpíadas.

Eveline Soares de Pádua Chapecó/RS

Dárcio Pires Rio de Janeiro/RJ NOVO AVIÃO

BARCOS DO BRASIL O projeto Barcos do Brasil, desenvolvido pelo Iphan, merece ser conhecido por todos os brasileiros. A preservação do nosso patrimônio naval é de extrema importância para a manutenção da nossa memória. Além disso, a precisão com que as réplicas das embarcações são produzidas é fantástica. Parabéns à revista CNT Transporte Atual por dar destaque a esse trabalho. Espero que a exposição possa percorrer outras cidades do país. Fernando Soares da Costa Brasília/DF

Será que o Brasil ainda receberá aeronaves eficientes como o Boeing 787 Dreamliner, ou mesmo o requintado e gigante Airbus 380? O número de passageiros no transporte aéreo cresceu muito nos últimos anos , mas além de melhoria na infraestrutura dos aeroportos, precisamos de mais conforto e segurança nas aeronaves. Cláudia Machado Tavares Curitiba/PR CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes