Revista CNT Transporte Atual - Abril/2012 by Confederação Nacional do Transporte

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ANO XVII NÚMERO 199 ABRIL 2012

T R A N S P O R T E A T U A L

Medida prioritária Política Nacional de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril e privilegia o transporte coletivo e o não motorizado LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA ABIFER, VICENTE ABATE

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ABRIL 2012

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REPORTAGEM DE CAPA Cidades brasileiras passam a contar, a partir de abril, com um importante instrumento para melhorar os sistemas de transporte urbano. A nova política nacional exige que os municípios apresentem planos de mobilidade vinculados aos planos diretores até 2015 Página 20

TRANSPORTE ATUAL

ANO XVII | NÚMERO 199 | ABRIL 2012

ENTREVISTA

Vicente Abate, da Abifer, fala sobre a indústria ferroviária

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RETOMADA FERROVIÁRIA • Transporte de passageiros sobre trilho apresenta crescimento e empresas comemoram retomada do setor

CAPA BHTRANS/DIVULGAÇÃO

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ÓLEO DIESEL B

AQUAVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Programa contribui Manual está para a construção de disponível no site do novas embarcações programa Despoluir PÁGINA

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Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

NORTE

Rodovias são essenciais para a integração PÁGINA

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MERCADO AÉREO • Brasil vive momento de explosão na oferta de voos internacionais e cada vez mais empresas se instalam no país PÁGINA

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Setor de transporte se adapta às novas regras do Proconve PÁGINA

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Unidades comemoram o Dia Internacional da Mulher PÁGINA

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Duke

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“É claro que nada substitui a habilidade, a atenção, a prevenção ao volante. Mas, se o carro – e as estradas – ajudar, vamos ter menos matança” ALEXANDRE GARCIA

O pequeno e o grande

rasília (Alô) – Chovia na BR-101, litoral norte do Rio Grande do Sul, e o pequeno Clio entrou na pista contrária e bateu de frente com um caminhão cargueiro. Uma tragédia familiar rotineira no Brasil: morreram o casal e os três filhos, inclusive o bebê. Na boleia do caminhão, apenas alguns ferimentos no motorista, que não teve como evitar o choque. Quando era presidente da Anfavea, o ex-presidente da Fiat, Silvano Valentino, desabafou, enquanto eu lhe dava uma carona em Brasília: “Não entendo vocês, brasileiros. O valor da vida humana vale pelo preço que se pode pagar por um automóvel.” E dava como exemplo extremo o fato de o carro popular da época não ter nem o regulador de altura dos cintos dianteiros, que custava R$ 1,50. Hoje os populares continuam sem airbag, ABS, controle de tração e têm um torque ridículo que não lhes permitiria sair da frente de um veículo pesado que tenha perdido os freios numa descida. Como esses pequenos e inseguros são maioria nas estradas, cada vez que há um choque com um caminhão, há morte certa e ferimentos gravíssimos. De alguma forma, uma responsabilidade que os fabricantes dos carrinhos

pouco seguros transferem para os motoristas de caminhão e as transportadoras. Como sugeria Silvano Valentino, alguns reais são mais importantes para as montadoras do que a vida das famílias que compram seus carros. Quem sabe o governo federal, que aplica dinheiro em campanhas de trânsito, não abriria mão de parte dos altíssimos impostos para subsidiar mais segurança para os carros populares? Afinal, airbag e ABS são o que não faltam em carros populares na Europa, Japão ou Estados Unidos. Aqui, como constatou o ex-presidente da Anfavea, a vida vale menos. É claro que nada substitui a habilidade, a atenção, a prevenção ao volante. Mas se o carro – e as estradas – ajudar, vamos ter menos matança. Hoje é certamente um genocídio: cerca de 200 mortes por dia, todos os dias. Uma pena que nós, jornalistas, minimizemos o trânsito desastroso, dando estatísticas apenas parciais, como a das estradas federais no Carnaval, omitindo as estaduais, as municipais e as vias urbanas, assim como os que morrem nos hospitais dias depois do acidente. E é bom lembrar que os grandes são responsáveis pelos pequenos desprotegidos – é lei do trânsito (art.29, XII, §2º) e lei natural.

“Como a nossa malha é centenária e tem muitas curvas, impacta que os vagões tenham as tecnologias mais avançadas, eles não ENTREVISTA

VICENTE ABATE - PRESIDENTE DA ABIFER

Mercado ferroviári POR

restes a completar 35 anos de atuação, em agosto deste ano, a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) comemora os bons resultados alcançados em 2011. Em um ano, a produção de vagões apresentou alta de 72,2%, passando de 3.261 em 2010, para 5.616, no ano passado. O faturamento das empresas nacionais e estrangeiras instaladas no Brasil com a produção de vagões de carga, locomotivas e trens de passageiros (metrô e trens de superfície) alcançou R$ 4,2 bilhões. E as perspectivas para os próximos anos são ainda mais positivas. De acordo com Vicente Abate, presidente da associação, a Abifer tem a missão de fomentar o crescimento da indústria ferroviária instalada no país, defendendo a indústria nacional, incentivando a

LIVIA CEREZOLI

promoção do transporte ferroviário de carga e de passageiros e dando suporte técnico às concessionárias e aos usuários da ferrovia. Hoje, a entidade tem 64 associados. Nesta entrevista, concedida no início de março à revista CNT Transporte Atual, ele aponta os desafios para a indústria ferroviária continuar crescendo. Engenheiro metalúrgico, com MBA em Marketing pela FGV-SP (Fundação Getúlio Vargas) e pelo Babson College, nos Estados Unidos, Abate também é diretor de relações corporativas da AmstedMaxion, do Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), da Abifa (Associação Brasileira de Fundição), da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), da ANPTrilhos (Associação Nacional dos

Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) e do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo); e conselheiro do Consic (Conselho Superior da Indústria da Construção) da mesma federação. Veja os principais trechos da entrevista. Qual balanço pode ser feito dos 35 anos de atuação da Abifer? A associação foi criada pelos fabricantes de materiais ferroviários e, hoje, engloba também os prestadores de serviços de manutenção de equipamentos, de engenharia e de consultoria. De uma forma geral, a Abifer sempre lutou para que a indústria instalada pudesse fazer crescer o setor ferroviário no país. Sempre defendemos a preferência pela indústria brasileira, por ela

ser responsável pela geração de emprego e renda no país. É por isso que lutamos contra algumas importações. Queremos ter isonomia e igualdade de tratamento com os concorrentes estrangeiros para, em igualdade de condições, podermos competir. Com a valorização da indústria nacional você consegue fazer o país crescer. Hoje nós temos 20 mil empregos diretos e indiretos. À medida que você destrói essa indústria, não faz com que ela cresça, você perde essa massa de trabalhadores. O que impede hoje a indústria brasileira de ser competitiva? Temos uma série de fatores, como os juros altos. Além disso, temos uma carga tributária que é o dobro da existente nos outros países cha-

FOTOS ABIFER/DIVULGAÇÃO

na baixa produtividade. Mesmo conseguem suprir os gargalos”

o em alta mados de Brics, como a Rússia, a Índia e a China. Temos o impacto da folha de pagamento que também é alto. O que se paga de salário é o mesmo valor pago em termos de responsabilidade social e impostos. Temos uma situação de câmbio, de moeda supervalorizada. E, por último, a deficiência na infraestrutura de transportes que leva a custos acima dos existentes em outros países. Mas mesmo diante dessas dificuldades, a indústria ferroviária brasileira teve em 2011 um dos melhores desempenhos de sua história. A que se deve esse resultado? Nós temos, dentro da própria indústria, três subsetores: de cargas, de passageiros e de vias permanentes. No setor de cargas, a respos-

ta que temos das concessionárias tem sido excepcional à medida que elas têm gerado novas necessidades de vagões e locomotivas. Então podemos afirmar que as concessionárias são as responsáveis diretas pelo volume de fabricação que temos tido. Temos crescido sim, mas poderíamos ainda ter uma participação maior em determinados setores, como é o caso de vias permanentes, onde ainda sofremos com a concorrência desleal dos chineses. Qual a expectativa para os próximos anos? Em termos de década, entre 2010 e 2019, na área de vagões de carga, temos uma previsão de fabricar 40 mil unidades. O melhor número até então era o da década de 60, com pouco mais de 30 mil

vagões. Na área de locomotivas, a previsão é de fabricar 2.100 unidades, contra 638, na década de 60. No setor de passageiros, a expectativa é produzir 4.000 carros. O nosso melhor número era 1.930, entre os anos de 2000 e 2009. O Brasil tem vivido um momento de retomada do transporte ferroviário, seja ele de cargas ou de passageiros, com a construção de novas linhas, como a NorteSul e a Transnordestina, e até mesmo os projetos de mobilidade urbana com novas linhas de metrô e VTL. Qual a contribuição da

indústria ferroviária nesse cenário? A indústria ferroviária é responsável não só pela fabricação, como também pelos projetos dos componentes que vão ou construir essas vias, como é o caso dos vagões que levam os materiais a serem utilizados na construção de uma ferrovia, ou circular por elas. Quais as inovações que a indústria tem apresentado nos últimos anos? O que temos feito hoje é melhorar o desempenho operacional dos equipamentos. No caso de vagões de cargas, por exemplo, o utilizado no

transporte de minério passou de 95 toneladas para 128 toneladas de capacidade. Isso foi possível com a redução do peso do vagão, o aumento da capacidade e com a contribuição da concessionária da via que aumentou sua capacidade de carga. Outro exemplo são os vagões de açúcar, que na época da rede estatal, demoravam 45 minutos para descarregar 80 toneladas, hoje, em apenas um minuto, são descarregadas cem toneladas. Temos ainda os vagões para transporte de contêineres, os chamados double tack, capazes de transportar contêineres empilhados. No caso de carros de passageiros, hoje eles são equipados com ar-condicionado, circuito interno de TV, portas mais amplas, além de sistema de prevenção e combate a incêndio. Além disso, as tecnologias desenvolvidas ainda permitem uma redução de até 35% no consumo de combustível, e a utilização de biodiesel ou gás-natural liquefeito misturado ao diesel, o que contribui para a diminuição da poluição ambiental. A malha existente no país é antiga e deficitária. Esse ainda é um impedi-

mento para a evolução da tecnologia de locomotivas e vagões? Como a nossa malha é centenária, ela tem muitas curvas, e curvas perigosas, o que impacta na baixa produtividade comercial. E mesmo que os novos vagões tenham as tecnologias mais avançadas e ajudem na melhora do desempenho produtivo, porque permitem carregar mais cargas, eles não conseguem suprir os gargalos estruturais existentes. O excesso de passagens em nível e de invasões de faixas de domínio impede uma velocidade operacional maior nas ferrovias. É preciso agir nesse sentido para que os veículos possam desempenhar as capacidades para as quais eles são projetados. A boa notícia é que as novas ferrovias que estão sendo construídas já apresentam melhorias de traçado. No caso dos passageiros, é preciso ter mais eficiência, porque uma viagem que demora muito não é atrativa. Você acaba perdendo a demanda. Adequar a infraestrutura vai permitir melhorar ainda mais a produtividade dos vagões e locomotivas. A criação do novo marco regulatório do setor ferro-

DESEMPENHO O faturamento da indústria ferroviária

“O excesso de passagens em nível e de invasões de faixas de domínio impede uma velocidade operacional maior nas ferrovias”

viário impacta a indústria ferroviária? Eu diria que pode impactar, mas não necessariamente. As concessionárias que operam no modelo antigo têm investido na melhoria das vias e aumentado o volume de transporte. E isso vai continuar. A previsão é que o transporte ferroviário de cargas ainda cresça 10% nos próximos anos. Agora, com a expansão de novas linhas, também teremos uma tendência de crescimento. Eu acho que a modernização é sempre bem-vinda. Se isso vai impactar no transporte, teoricamente sim, porque quando o governo propõe que mais operadoras possam transitar naquela via, esperase um aumento de serviço. Porém, como o aumento da carga não depende apenas

no Brasil alcançou R$ 4,2 bilhões em 2011

do aumento de operadores, não sei dizer até que ponto isso vai refletir em um número maior na produção de vagões. Eu quero crer que o aumento se dê por expansão de linhas, e ele reflita na renovação de frota, uma vez que temos parte da frota com a vida útil já ultrapassada. Em caso de vagões de cargas, entre 15% e 20% tem vida útil acima de 40 anos. Existe um déficit de mão de obra especializada em vários setores da economia brasileira. A indústria ferroviária convive com essa realidade de perto? Que iniciativas têm sido realizadas pelas empresas nesse sentido? Hoje não estamos sentindo a falta de pessoal qualificado porque as empresas

“As novas tecnologias permitem uma redução de até 35% no consumo de combustível” têm programas de formação. Nós temos conseguido hoje trabalhar de maneira superior ao que tínhamos antigamente. Uma estratégia usada pelas empresas é chamar de volta funcionários que já estavam inativos para treinar quem chega agora no mercado. Temos cursos de pós-graduação de MBA na área. É claro que a gente pensa em crescer sempre e isso pode impactar. No futuro, talvez seja necessário investir na formação de mão de obra específica na área de engenharia ferroviária e de desenvolvimento de tecnologias. Acredito que precisaremos de engenheiros ferroviários formados especificamente para essa função. Já temos iniciativas do governo nesse sentido. Ele tem procurado saber qual a

real necessidade que teremos nos próximos quatro, cinco anos. É claro que a preocupação existe, mas em resumo, estamos conseguindo levar isso sem maiores problemas. O lançamento do edital de implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) foi adiado mais uma vez e a previsão é que o leilão aconteça em abril. Por que essa dificuldade e demora no processo? O modelo anterior não se mostrou atrativo. Houve uma sinalização referente a isso por parte da indústria. Depois disso, o governo fez uma mudança bastante radical e acho que acabou acertando, embora ainda não tenha tido resultados práticos, a gente vislumbra que isso vai dar certo da forma como o modelo está concebido agora. Além do TAV, o governo federal tem desenvolvido projetos para a ampliação das linhas férreas voltadas para o transporte de passageiros. O setor ferroviário brasileiro ainda tem essa vocação? Com certeza. Hoje, a gente tem, infelizmente, só dois serviços de transporte de

passageiros de longa distância realizados nas linhas de cargas, como o trecho Vitória-Minas e Carajás, ambos operados pela Vale. Nas duas linhas, são transportadas, em média, 1,5 milhão de pessoas por ano. Outros tipos de transporte de passageiros são os trens turísticos regionais, os metrôs e os trens urbanos. Existe uma cultura ferroviária por trás desse serviço e isso não é saudosismo. Já temos trens de média velocidade e o TAV trabalha em alta velocidade. Além disso, temos demanda para isso. Outra iniciativa interessante é o projeto do governo federal de utilizar algumas linhas ociosas de cargas que deverão ser revitalizadas. Quais os caminhos que o setor ferroviário brasileiro ainda deve percorrer? Que ele não pare de crescer porque ainda tem espaço para isso. Que a indústria continue inovando, gerando emprego e renda no país. Também esperamos que não só o governo, mas a iniciativa privada faça maciços investimentos em infraestrutura. Temos uma deficiência no setor, e os valores aplicados têm sido ainda muito modestos. l

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FORD/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Modelo escolhido A nova fábrica da Neobus, que será construída em Três Rios (RJ), elegeu como primeiro veículo a ser montado o micro-ônibus Iveco CityClass. De acordo com a Iveco, o modelo, vendido na versão escolar, representa parte considerável da produção da fábrica da Neobus em Caxias do Sul (RS). A unidade carioca da encarroçadora vai produzir também outros tipos de ônibus.

O investimento na nova sede é de R$ 90 milhões. Segundo a empresa, a transferência da montagem do CityClass de Caxias do Sul para Três Rios se justifica por uma questão logística, pois vai reduzir em 75% a distância entre montadora e encarroçador, melhorando o fluxo produtivo e a cooperação técnica entre as empresas envolvidas na fabricação do modelo. IVECO/DIVULGAÇÃO

IVECO Modelo que será montado em Três Rios (RJ)

Congresso sobre biodiesel O 5º Congresso da Rede Brasileira de Tecnologia de Biodiesel acontece de 16 a 19 de abril, no Centro de Convenções de Salvador (BA), com o tema “Biodiesel, Inovação e Desenvolvimento Regional". Paralelamente ao encontro, considerado o principal evento técnico e científico na área, acontece o Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel. Segundo a organização, a escolha do Estado da Bahia como sede do evento se

justifica pela presença de diferentes empresas da cadeia produtiva do biodiesel em território baiano, além de municípios com grande potencialidade agrícola, com diversidades edáfica (com solo rico em alimentos para diversos animais) e climática. O congresso vai apresentar as principais tecnologias das diferentes áreas da cadeia produtiva por meio de palestras, mesas-redondas, reuniões técnicas, simpósios, seminário e simpósios específicos.

ESCOLHA Veículos Ford Edge adquiridos pelo GSI

Nova frota blindada O GSI (Gabinete de Segurança Institucional) adquiriu dez veículos Ford Edge para a equipe de segurança que acompanha a presidente Dilma Rousseff em seus deslocamentos pelo país. Todos serão blindados. O investimento foi de R$ 1,7 milhão. De acordo com o GSI, os automóveis serão usados para executar, em melhores condições que a frota anterior, as rotinas e os serviços de segurança da presidente da República, do

vice-presidente e de seus respectivos familiares. Por questões de logística e estratégia, a nova frota será usada em Brasília, São Paulo e Porto Alegre. Entre as funcionalidades do modelo, destaque para o navegador que permite a seleção de rota mais curta, mais rápida ou ecológica, a edição de rotas com destinos intermediários, a identificação de estacionamentos mais próximos ao destino, áreas a evitar e 160 mil pontos de interesse.

Semana Metroferroviária A 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, que será realizada entre os dias 11 e 14 de setembro, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, vai receber inscrições para os trabalhos candidatos à apresentação no evento até o dia 20 de abril. O autor deverá apresentar uma síntese. O resultado do julgamento dos trabalhos será anunciado no dia 30 de abril, no Portal da Aeamesp

(Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), organizadora do encontro. Os autores que tiverem suas pesquisas selecionadas vão ter de entregar a versão completa, por escrito, até 30 de julho. No dia 15 de agosto, as apresentações serão entregues em mídia eletrônica. O regulamento pode ser acessado no site www.aeamesp.org.br ou solicitado pelo e-mail eventos@aeamesp.org.br.

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MAGRÃO SCALCO/DIVULGAÇÃO

Negócios no setor portuário Um negócio envolvendo a HTS, empresa israelense que atua com soluções de automatização portuária, e a Ergos Tecnologia, culminou na criação da HTS Brasil. A nova empresa terá sede em Santos (SP). As ações serão focadas no atendimento de toda a América do Sul. O Tecondi, um dos terminais com maior movimentação de cargas

conteinerizadas da América Latina, instalado em Santos, está testando a tecnologia da HTS. “Foi montado um portal para testar o sistema e mostrar como os caminhões e contêineres são identificados sem intervenção humana”, afirma Maxwell Rodrigues, vice-presidente operacional da HTS Brasil. A empresa está em negociação com outros portos brasileiros.

Produção de biodiesel ampliada MUDANÇA Claude Padilha assume novo cargo

Randon cria divisão ferroviária A Randon S.A. Implementos e Participações, empresa que atua no setor ferroviário há sete anos, reforça sua atuação no mercado de vagões ferroviários de carga, com a criação de uma Divisão Ferroviária. A produção de vagões da Randon tem registrado crescimento ao longo dos anos e a mudança faz parte da estratégia de expansão do grupo nesse setor. A gerência fica a cargo de Claude Padilha, que

trabalha na companhia há 23 anos. Padilha coordenou a implantação e o desenvolvimento do negócio ferroviário na empresa no período de 2004 a 2009, e nos três últimos anos respondeu pela gerência de marketing. No início da fabricação de vagões, em 2004, a Randon produziu 96 unidades. No ano seguinte foram fabricados 494. Em 2010, o número chegou próximo aos mil vagões produzidos.

A Petrobras Biocombustível e o governo de Minas Gerais assinaram protocolo que prevê investimentos de até R$ 28 milhões na ampliação da capacidade de produção da Usina de Biodiesel de Montes Claros em 40%. Com o acordo, a usina, inaugurada em abril de 2009, vai passar dos atuais 108,6 milhões de

litros por ano para 152 milhões de litros anuais. Segundo a Petrobras, o convênio contempla ainda o incremento da participação de agricultores familiares na cadeia do biodiesel, com o aumento dos atuais 3.200 para 4.500 pequenos produtores até 2014. Também serão gerados mais 27 postos de trabalho na usina. PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

ACORDO Usina vai ampliar capacidade produtiva

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MAIS TRANSPORTE MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

O Livro do Carro A longa trajetória da indústria automobilística com detalhes visuais, além de análise de fatores históricos e econômicos que influenciaram o mercado automobilístico. De: Dorling Kindersley, Ed. Globo, 360 págs., R$ 119,90

Dispositivo para o cinto traseiro A Mercedes-Benz criou a fivela ativa para incentivar o uso do cinto de segurança no banco traseiro. Quando as portas de trás do veículo são abertas, ela se estende para fora do banco até 7 centímetros, “convidando” o passageiro a utilizá-la. Assim que o cinto é colocado, a luz se apaga e a fivela é recolhida.

Conhecimento de Transporte Eletrônico de Cargas Livro procura proporcionar às transportadoras a redução de custos e a integração eletrônica nas cadeias logísticas. De: Newton Oller de Mello, Ed. IOB, 294 págs., R$ 89,90

Airport Infra Expo 2012 A segunda edição da Airport Infra Expo (Feira de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina) acontece de 24 a 26 de abril, no Transamerica Expo Center, em São Paulo (SP). A expectativa dos organizadores é que este ano o evento supere a marca de 2011, quando 100 empresas de 18 países participaram, com público de, aproximadamente, 5.500

pessoas. A feira reúne a cadeia de fornecedores de equipamentos e serviços para aeroportos, com presença de entidades dos segmentos de controle de tráfego aéreo, comunicação, navegação, meteorologia, construção, design, operações, meio ambiente, segurança, tecnologia da informação e demais setores ligados à infraestrutura

aeroportuária. A feira terá pavilhões de países tradicionais no mercado aeroportuário, como Reino Unido, Finlândia, Suíça, Holanda e Alemanha. Nos dias 25 e 26, será realizado o 2º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, cujo tema central é “Aeroportos como catalisadores do desenvolvimento econômico”.

Logística de Transporte Internacional Autor busca mostrar a importância da globalização para o desenvolvimento da logística internacional. De: Samir Keedi, Ed. Aduaneiras, 190 págs., R$ 49,90

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WERNER KRÜGER/LUFTHANSA DIVULGAÇÃO

Lufthansa Cargo amplia parceria A Lufthansa Cargo fechou acordo com a Dachser, prestadora de serviços de logística com atuação internacional. A parceria amplia o número de empresas participantes do programa Global Partnership da Lufthansa, que tem como metas crescimento conjunto no mercado, obtenção de sinergias nas vendas, redução de custos

transacionais e fomentação de áreas importantes do setor, como a automação dos procedimentos empresariais. Além da Dachser, outras dez empresas de logística são parceiras do Global Partnership. A Lufthansa define o programa como uma importante plataforma para o crescimento conjunto das instituições envolvidas.

Capacitação no setor de pneus Liderança confirmada A Tipler, empresa do mercado de recapagem de pneus, capacitou, em 2011, mais de 2.800 profissionais por meio do CTT (Centro de Treinamento Tipler). O número representa um aumento de 95% em relação ao ano anterior. Os cursos são realizados em três modalidades: presencial, na sede do CTT, em São Leopoldo (RS), on-line e regional, na qual a estrutura do centro é levada até os concessionários para capacitar os

transportadores de outras regiões. Os participantes aprendem as melhores práticas no processo de reforma, uso e gestão de pneus em frotas. Segundo a empresa, os treinamentos contribuem para a redução de custos e a melhora da rentabilidade no trabalho de profissionais dos setores de recapagem e transporte. Os interessados podem conferir a agenda de cursos presenciais e fazer a pré-inscrição no site da Tipler.

A BR Aviation, área de negócios da Petrobras Distribuidora voltada para o mercado de produtos e serviços aeronáuticos, atingiu novo recorde histórico de vendas de combustíveis (querosene e gasolina de aviação) em dezembro, com a comercialização de 399.098 m3 (metros cúbicos). Com o resultado, as vendas da companhia no acumulado de 2011 somaram 4.435.923 de m3, expansão de 12,6% em relação ao volume de 3.940.185

de m3 do ano anterior. O resultado ficou acima do crescimento médio do mercado de 11,4%. Os números favoráveis garantiram à companhia a liderança do mercado, com participação de 62%, baseada em operações espalhadas em 101 aeroportos no país. O Brasil consome hoje cerca de 600 mil m3 mensais de querosene de aviação, dos quais 400 mil são fornecidos pela Petrobras Distribuidora.

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PORTO DE ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Exposição digital A trajetória das ferrovias paulistas ganhou uma nova apresentação. O Núcleo de Ação Educativa do Arquivo Público do Estado de São Paulo tornou pública a exposição “Ferrovias Paulistas”, que mostra a história da malha desde o início de seu funcionamento. Dividida em seis ambientes, a mostra aborda desde a relação das ferrovias com a economia cafeeira, passando pela educação e pelas greves ferroviárias, até

a formação da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.). Por fim, a exposição faz um panorama da malha ferroviária paulista na atualidade. A equipe utilizou documentos iconográficos e cartográficos, além de jornais e de documentos textuais públicos do acervo do Arquivo Público paulista. A exposição ficará disponível permanentemente no endereço: www.arquivoestado.sp.gov.br /exposicao_ferrovias. REPRODUÇÃO/DIVULGAÇÃO

TRANSMISSÃO Linha garante o suprimento adequado

Energia ativada em Itapoá A Linha de Transmissão de Energia de 138 kv foi totalmente ativada em Itapoá (SC). A ação garante o suprimento de energia adequada para o porto instalado naquele município. As obras, de responsabilidade da Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina S.A.) e do porto de Itapoá, foram iniciadas em 2010. Elas percorrem mais de 60 quilômetros, iniciando em

Joinville, passando por Garuva, até chegar ao município de Itapoá. Somente no trecho entre a subestação em Itapoá e o porto são mais 10 km de linhas de alta tensão. Com a nova linha de transmissão, a cidade, o porto e a retroárea serão abastecidos sem nenhum problema de falta ou queda de energia por incapacidade da rede, inclusive no verão.

R$ 800 milhões em investimentos

MOSTRA Site conta história das ferrovias em SP

A ALL anunciou que pretende investir, aproximadamente, R$ 800 milhões em 2012. Desse montante, R$ 150 milhões serão destinados para a última etapa de construção do projeto de extensão da malha, entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso. A obra foi iniciada

em 2009 e tem previsão de término para este ano. A concessionária prevê outros R$ 650 milhões para melhorias da via, dos terminais, na manutenção, em tecnologia e no material rodante. De acordo com a ALL, os investimentos visam ganhos de produtividade e segurança na malha.

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RENAULT/DIVULGAÇÃO

Janeiro recorde A Renault do Brasil começou 2012 comemorando recorde de vendas em janeiro. No primeiro desempenho do ano, a marca apontou crescimento de 47,8% nos volumes de emplacamento em relação ao mesmo mês de 2011. O índice é quase cinco vezes superior à média do mercado, que teve alta de

Faróis acesos A CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado aprovou projeto de lei que torna obrigatório trafegar com faróis baixos ligados durante o dia, em rodovias e túneis iluminados. Votada em caráter terminativo, a matéria seguiu para análise da

9,8%. Com 16.613 veículos emplacados, a montadora alcançou 6,6% de participação de mercado. O desempenho foi garantido, principalmente, pelas vendas do Novo Sandero, que emplacou 5.846 unidades, volume 66% maior que em janeiro do ano passado.

Mercado em expansão Câmara dos Deputados. Se for aprovado sem alterações, seguirá à sanção presidencial, com prazo de cem dias para entrar em vigor. O uso de faróis acesos já é uma medida recomendada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

O consumo aparente de combustíveis no mercado brasileiro cresceu 3% no ano passado, passando de 117,936 bilhões de litros, referentes a 2010, para 121,482 bilhões de litros. De acordo com dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo), houve aumento de 5,2% no consumo de óleo

diesel na comparação entre 2010 e 2011, de 49,239 bilhões de litros para 51,782 bilhões de litros. Ainda segundo os dados divulgados pela ANP, o consumo de biodiesel cresceu 5,3% na comparação entre os dois períodos, de 2,425 bilhões de litros, em 2010, para 2,554 bilhões de litros em 2011.

REPORTAGEM DE CAPA

Para as cidade

RENATO SILVA CERQUEIRA/FUTURA PRESS

A política de mobilidade, sancionada em janeiro e que passa a valer a partir de abril, apresenta instrumentos para desafogar o trânsito nas cidades

s não pararem

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POR

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LIVIA CEREZOLI

partir de abril, o Brasil passa a ter as ferramentas necessárias para dar um grande salto na qualidade dos sistemas de transportes urbanos. A lei nº 12.587/2012, que estabelece as diretrizes da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana), aprovada pelo Congresso Nacional depois de 17 anos de tramitação e sancionada em 3 de janeiro deste ano, começa a valer de fato. A nova lei prioriza o transporte público coletivo e o não motorizado sobre o individual motorizado, estabelece prazos para que os municípios criem planos de mobilidade urbana atrelados aos planos diretores e busca a redução dos custos ambientais, sociais e econômicos nos deslocamentos urbanos. Levantamento da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) revela que as tarifas de transporte público no Brasil são 16% mais caras do que em outros países devido à falta de planejamento das cidades. “Nossos sistemas de transporte foram mal implantados em termos de política pública. Quem utiliza o transporte público são principalmente as classes D e E, que moram longe e gastam mais tempo nos deslocamentos”, diz

INICIATIVA Prefeitura de Belo Horizonte tem projeto

“A lei é necessária para solucionar a crise de mobilidade das cidades” OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA, PRESIDENTE DA NTU

Ailton Brasiliense, presidente da instituição. O projeto original da lei foi apresentado em 1995 pelo então deputado Alberto Goldman. Recebido pelo Senado em 2010 como PLC nº 166/2010, o documento foi examinado pelas comissões de Constituição, Justiça e Cidadania, de Assuntos Econômicos, de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, de Desenvolvimento Regional e

Turismo e de Serviços de Infraestrutura, nesta última em caráter terminativo. Para todos os envolvidos no setor, a nova política representa um avanço. “Esse já era um anseio há mais de 20 anos. A lei é necessária para solucionar a crise de mobilidade que nossas cidades estão vivendo. Agora vai ser possível definir critérios e princípios para os nossos sistemas de transporte urbano”, afirma Otávio Vieira da Cunha, presi-

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INVESTIMENTOS BHTRANS/DIVULGAÇÃO

para ampliação das ciclovias na cidade

dente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). De acordo com ele, a lei é um instrumento de redemocratização do uso dos espaços públicos, uma vez que permite aos Estados e municípios selecionarem espaços específicos para o transporte coletivo e, assim, restringirem a utilização dos carros particulares. Se, por um lado, o aquecimento da economia nacional garantiu mais acesso aos bens de con-

Programas federais serão mantidos A nova Política Nacional de Mobilidade Urbana não altera os cronogramas de nenhum dos programas lançados pelo governo federal para melhorar os sistemas de transporte urbano. A afirmação é do secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Luiz Carlos Bueno de Lima. De acordo com ele, os três programas já foram autorizados e são imediatos e, por isso, não serão modificados depois de sancionada a lei que estabelece as diretrizes da nova política. Ao todo, estão sendo investidos R$ 44,5 bilhões – entre recursos federais e contrapartidas estaduais e municipais – na recuperação de vias, na melhoria da infraestrutura e na implantação de novos corredores e sistemas de transporte urbano. Lançado em 2010, o Programa de Investimentos em Mobilidade Urbana nas Cidades-Sede da Copa de 2014

sumo, por outro, ele trouxe problemas, como o excesso de automóveis nas ruas das principais cidades do país. Nos últimos dez anos, a frota total de veículos mais do que dobrou no Brasil. Se em 2002 tínhamos 34,28 milhões de veículos circulando, em 2011 esse número chegou a 70,54 milhões, segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Isso influencia diretamente na forma como as pessoas circulam

prioriza os projetos de ligação de portos, aeroportos e terminais rodoviários aos setores hoteleiros e aos estádios que receberão os jogos do Mundial. Dos aproximadamente R$ 20 bilhões que estão sendo investidos, R$ 8 bilhões são recursos federais e R$ 12 bilhões são contrapartidas dos Estados e dos municípios. De acordo com o secretário, esse é o único programa que tem projetos não incluídos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). A previsão é que até o início de 2014 todas as obras sejam finalizadas. Com o objetivo de pavimentar as ruas em bairros afastados que nunca tiveram asfalto, o PAC Qualificação e Requalificação de Vias Urbanas está sendo desenvolvido em 240 municípios. Na primeira etapa do programa, iniciada no ano passado, foram aplicados R$ 2,4 bilhões dos R$ 3 bilhões disponíveis. “Não houve

nas cidades. De acordo com dados da ANTP, o índice de utilização do automóvel é maior do que o dos ônibus urbanos. Em 2010, 27,1% das viagens foram realizadas por automóvel individual, contra 20,6% em ônibus urbanos. Como mecanismo para desestimular o uso do automóvel, a PNMU dá respaldo jurídico para a criação de tributos para a utilização da infraestrutura urbana, o que abre espaço para a adoção do pedágio urbano, uma medida polêmica, que

demanda para todo o valor”, diz Lima. A segunda etapa, com previsão de investimentos de outros R$ 3 bilhões, deve ser iniciada ainda neste semestre. O terceiro e último programa é o PAC Mobilidade Grandes Cidades, que foi anunciado também em 2011, mas ainda aguarda o anúncio da Presidência da República para ser executado. Ao todo, devem ser investidos R$ 18 bilhões (R$ 12 bilhões de financiamento e R$ 6 bilhões do orçamento geral da União) em projetos de integração modal que apresentem intervenções que tragam melhoria na qualidade de vida da população por meio da redução do tempo e do custo das viagens e da diminuição da poluição do ar. O programa está voltado para cidades com mais de 700 mil habitantes e regiões metropolitanas que tenham populações acima de 1 milhão de habitantes.

divide opiniões. Para o presidente da NTU, o fortalecimento dos serviços de transporte público, como a criação de faixas exclusivas para ônibus, já garante a priorização do transporte coletivo, e a cobrança do pedágio não é necessária. “Quando você separa um espaço só para a circulação de ônibus nas ruas, você ganha em velocidade e não proíbe a circulação dos carros, mas restringe o seu uso.” De acordo com o secretário Nacional de Transporte e

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SAIBA MAIS SOBRE A PNMU PONTOS PRINCIPAIS • Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos • Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado • Integração entre os modos e serviços de transporte urbano • Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades • Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes • Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado • Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional COMPETÊNCIAS Da União • Prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e municípios • Contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à PNM nos Estados, Distrito Federal e municípios • Organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana • Fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade • Fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico • Prestar, diretamente ou por delegações ou gestão associada, os serviços de transporte público interestaduais de caráter urbano Dos Estados • Prestar, diretamente ou por delegações ou gestão associada, os serviços de transporte público intermunicipais de caráter urbano • Propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da PNM • Garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um município Dos municípios • Planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano • Prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, de caráter essencial • Capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do município Fonte: PNMU

BRASÍLIA Corredores exclusivos para ônibus estão

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JÚLIO FERNANDES/CNT

MOBILIDADE BRASILEIRA Como as pessoas circulam nas cidades TIPOS DE VIAGENS (%) Modal 2003 Ônibus municipal 22,2 Ônibus metropolitano 4,8 Trilho 2,9 Automóvel 26,9 Moto 1,9 Bicicleta 2,4 A pé 38,9

2004 21,8 4,6 2,9 27,1 2,0 2,6 39,0

2005 21,7 4,6 2,9 27,2 2,1 2,6 38,9

2006 21,5 4,6 3,1 27,3 2,3 2,7 38,6

2007 21,5 4,6 3,3 27,2 2,5 2,8 38,1

2008 21,2 4,7 3,5 27,0 2,8 2,9 37,9

2009 21,1 4,8 3,6 26,9 3,0 3,1 37,5

2010 20,6 4,8 3,7 27,1 3,2 3,2 37,3

EVOLUÇÃO DA FROTA TOTAL DE VEÍCULOS 80.000.000

70.543.535

70.000.000

59.361.642

60.000.000

49.644.025 54.506.661

50.000.000 40.000.000

64.817.974

39.240.875

42.071.961 45.372.640

2004

2005

34.284.967 36.658.501

30.000.000 20.000.000 10.000.000 0

2002

2003

2006

2007

2008

2009

2010

2011 Fontes: ANTP, Denatran

sendo implantados na capital federal

Mobilidade Urbana, Luiz Carlos Bueno de Lima, os municípios são independentes para criar mecanismos de restrição aos veículos particulares, seja por meio da instituição de pedágios ou de rodízios, como já acontece em São Paulo. “Mas é claro que tudo que é novo traz resistência, e é preciso trabalhar na educação e na conscientização das pessoas nessa nova realidade. Por intermédio do Denatran, devemos organizar campanhas educativas sobre o assunto”, afirma ele.

Outra novidade que a lei traz é a exigência da elaboração de Planos de Mobilidade Urbana em municípios com mais de 20 mil habitantes. Anteriormente, pelo Estatuto das Cidades, essa obrigação era imposta apenas aos municípios com mais de 500 mil habitantes. Com a nova regra, o número de cidades brasileiras obrigadas a traçarem políticas públicas de mobilidade urbana sobe de 38 para 1.663. Os planos devem ser integrados ao plano diretor municipal já

existente ou em elaboração até 2015. As cidades que não cumprirem a determinação serão punidas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana. “No início, algumas cidades menores terão dificuldades no cumprimento dessa regra, mas é importante que elas se programem porque o planejamento é fundamental para evitar os mesmos problemas que estamos enfrentando hoje”, afirma João Carlos Coser, presidente da

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SEMINÁRIO

Evento debate a nova política As diretrizes da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) serão debatidas durante o segundo Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, promovido pela ANTP, entre 8 e 10 de maio, no Centro Universitário Senac, em São Paulo. O evento deve contar com a presença de prefeitos, secretários municipais e de Estado de Transporte, representantes do governo federal, operadores públicos e privados e especialistas em trânsito e mobilidade. Na programação, estão temas como a mobilidade como vetor do desenvolvimento urbano sustentável, o financiamento e a expansão dos sistemas estruturais de metrôs, trens e BRTs, a melhoria da qualidade dos serviços e do atendimento

Frente Nacional de Prefeitos e prefeito de Vitória. A Frente Nacional de Prefeitos trabalha na elaboração de uma cartilha com instruções de aplicação da nova legislação. A distribuição do material estava prevista para o final do mês do março e deve acontecer em todas as cidades incluídas na PNMU. De acordo com Lima, secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, a exigência dos planos de mobilidade permite repensar as cidades

aos usuários e as formas de melhoria das condições para o uso de bicicletas e para a circulação de pedestres. O seminário também deve abordar os objetivos propostos pela ONU para a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011–2020, que completa um ano durante a realização do evento, destacando as atividades e resultados obtidos em decorrência dos compromissos firmados pelo governo brasileiro e pelas entidades da sociedade civil. Segundo Ailton Brasiliense, presidente da ANTP, a escolha dos dois temas pretende contribuir para uma melhoria nos sistema de transporte das cidades brasileiras como um todo. “A questão da mobilidade está diretamente relacionada com o desenvolvimento dos

brasileiras com a participação de toda a sociedade. “Não é só o poder público que decidirá sobre os projetos. A nova legislação garante a participação da sociedade civil e dos operadores do sistema.” O presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, também defende que a Política Nacional de Mobilidade Urbana seja tratada em âmbito geral, com atenção de todos os setores da sociedade brasileira, não apenas

municípios e a qualidade de vida dos cidadãos”, diz ele. Paralelamente ao seminário, também acontece a segunda Expo Mobilidade Urbana, feira que tem como objetivo apresentar as mais recentes soluções e tecnologias em matéria de equipamentos, produtos, técnicas e serviços dirigidos ao transporte público e ao trânsito.

SERVIÇO 2º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana Quando: 8 a 10 de maio Onde: Centro de Convenções Centro Universitário Senac Campus Santo Amaro Av. Eng. Eusébio Stevaux, 823 São Paulo Informações: (11) 3371-2298

deixando a responsabilidade para os governantes e autoridades municipais. “O cidadão tem que ter maior conscientização para que ele seja, de fato, o maior beneficiário da recente política instituída, participando e cobrando soluções efetivas em torno das questões da mobilidade urbana”. Em algumas cidades brasileiras, antes mesmo da PNMU entrar em vigor, ações de valorização do transporte público já estão sendo implantadas, como é o caso, por

exemplo, de Belo Horizonte e de Brasília. Na capital mineira, desde 2004, está sendo desenvolvido o PlanMob-BH (Plano de Mobilidade de Belo Horizonte), voltado para o fortalecimento do sistema de transporte público coletivo e não motorizado na cidade. Segundo Marcelo Cintra Amaral, gerente de coordenação de políticas de sustentabilidade da BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte), entre as principais ações estão a

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SMO-PRJ/DIVULGAÇÃO

BRT Estação modelo do corredor Transoeste, uma das principais obras de mobilidade da cidade do Rio de Janeiro

implantação de sistemas de BRTs (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês), a construção de ciclovias e a alteração dos locais de estacionamento. “Estamos priorizando o transporte coletivo, como prevê a nova política. Vamos criar estacionamentos subterrâneos com cobrança de taxas e, nos locais liberados nas ruas, construir ciclovias, calçadas e faixas exclusivas para ônibus. É a reconquista dos espaços públicos.” Um diagnóstico feito na cidade

apontava que, em 2008, 54% dos deslocamentos eram realizados por transporte público e 46% por veículos individuais. Com a implantação do plano, a estimativa é que o número de deslocamentos realizados por modos não motorizados, como a bicicleta, chegue a 6%, reduzindo o índice de viagens em carros individuais. “Pelo levantamento, se nenhuma ação fosse realizada, a previsão era que até 2020 os índices de deslocamentos em veículos pró-

prios chegassem a 52%, reduzindo o índice de transporte coletivo para 48%”, afirma ele. Segundo dados da BHTrans, o número de veículos em circulação na capital mineira cresceu 7,3% entre 2010 e 2011. No mesmo período, a população teve crescimento médio de 0,6%. “São mais de três veículos por criança nascida a cada ano na cidade. Precisamos controlar isso”, diz Amaral. Em Brasília, a implantação de faixas exclusivas para ônibus teve

início em dezembro do ano passado, e os primeiros resultados são bastante positivos. Segundo Marco Antonio Campanella, diretor-geral do DFTrans (Transporte Urbano do Distrito Federal), o tempo das viagens chegou a ser reduzido em até 40 minutos nos 12 km de corredor da Estrada Parque Núcleo Bandeirantes. Um segundo corredor, de 8 km, já foi implantado na Estrada Parque Taguatinga e a previsão era que, em março, o terceiro corredor fosse implantado na avenida W3 Sul. “Essas faixas exclusivas têm o papel de resolver um dos principais problemas do transporte: a demora nos deslocamentos. Já temos muitos usuários que estão deixando o carro em casa e optando pelo ônibus”, afirma Campanella. Porém, ele reconhece que só a implantação das faixas exclusivas não é suficiente para provocar uma mudança de comportamento efetiva na população. É preciso oferecer serviço de qualidade. Segundo o diretor, estava previsto para março o lançamento do edital de licitação do serviço de ônibus urbano em todo o Distrito Federal. O novo formato de operação do sistema prevê integração tarifária, renovação da frota, além de sistema de informação nos pontos de parada.

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ENTREVISTA

“É possível evitar o apagão urbano nas nossas cidades” Para Juciano Rodrigues, doutor em urbanismo pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e pesquisador do Observatório das Metrópoles, a aprovação da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) é uma iniciativa ampla e louvável, pensada como um instrumento de desenvolvimento urbano. De acordo com ele, é um equívoco continuar apostando no transporte motorizado individual. Qual contribuição a PNMU traz para as cidades brasileiras? É a primeira vez que se definem diretrizes para políticas de mobilidade em nível nacional. No entanto, para que seja efetivada, deve dialogar com as diversas realidades urbanas brasileiras e com a capacidade institucional dos municípios. Não adianta políticas como essas, completas e com diretrizes bem elaboradas, se as prefeituras não tiverem condições de operá-las. O Plano de Mobilidade exigido para os municípios com mais de 20 mil habitantes não pode ser resultado apenas da ação de técnicos, consultores externos ou grupos específicos da sociedade. É fundamental a participação da sociedade civil. A aplicação dessa nova política pode evitar um apagão urbano no país? É o que esperamos! Sobretudo

se as orientações para a priorização dos transportes não motorizados e o transporte público coletivo forem realmente cumpridas. É preciso resgatar a noção de planejamento que considera a cidade em sua complexidade e seu tamanho, ao invés de experimentar intervenções pontuais que negligenciam completamente o espaço urbano em sua escala metropolitana. Temos visto muitos governos municipais abdicarem de qualquer noção de bemestar coletivo, privilegiando cada vez mais a visão da cidade como uma planta para negócios. O poder público pode ser apontado como o grande responsável pelas soluções no trânsito? O cidadão também pode contribuir para reduzir os problemas dos congestionamentos? A gestão dos espaços públicos é função do governo. Ao cidadão, a priori, resta cumprir as normas. Vejo pouca relação entre o comportamento do cidadão no trânsito e os congestionamentos. É claro que o cidadão poderia deixar seu carro na garagem, mas para isso ele deveria ter outras opções de deslocamento. É aí que o Estado falha ao não regular ou oferecer opções baratas, confortáveis e seguras aos usuários dos transportes. A nova lei cria respaldos jurídicos para que os municí-

pios implantem políticas de taxação ou subsídios para priorizar os modos de transporte coletivo. Essa é uma ação viável no Brasil? Imagino que seja viável sim. Mas repito, sem opções de transporte para que as pessoas deixem seus carros na garagem, medidas como essa são inócuas. O “pedágio urbano” e as medidas que restringem compulsoriamente o acesso de veículos motorizados em espaços públicos e em horários predefinidos deveriam ser nossas últimas opções. São “cartas na manga”, mas a implantação de sistemas de transportes não motorizados e de transportes públicos eficientes e seguros e o incentivos ao seu uso deve ser sempre a primeira opção. A PNMU contempla e prioriza isso, o que é um grande avanço. Restringir o uso de veículos particulares não pode causar impactos na economia industrial do país? Se por um lado medidas de caráter compulsório podem ferir direitos de escolha e liberdades individuais, por outro, nossas metrópoles estão se tornando insustentáveis por conta do aumento explosivo no número de veículos particulares. Estamos, portanto, diante de um dilema que coloca, inclusive, o modelo de desenvolvimento em xeque. É claro que a indústria automobilística é uma atividade econômica

fundamental. Mas nossas metrópoles parecem caminhar rumo a uma crise de mobilidade. O ritmo de crescimento dos carros supera o da população na maioria das principais metrópoles brasileiras. Entre 2001 e 2010, a população cresceu 10,7%, e o número de automóveis aumentou 66%. A crise da mobilidade, que pode caminhar para o que chamamos de “apagão urbano”, representa um obstáculo efetivo para o crescimento, à medida que surgem sinais da perda de eficiência econômica das cidades. A resposta tem sido a realização de projetos rodoviários que submetem ainda mais a mobilidade urbana da autolocomoção das pessoas e das coisas. Qual a relação entre acessibilidade urbana e diminuição das desigualdades sociais nos centros urbanos? Boa parte da população urbana ainda não se encontra inserida numa estrutura de oportunidades que lhe garanta melhores empregos e salários. Dessa forma, o colapso da mobilidade impõe também limites a tão festejada diminuição das desigualdades sociais. A acessibilidade urbana precária gera efeitos contrários aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores pelo aquecimento da demanda pelo emprego. Em uma pesquisa realizada na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a diferença das

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ARQUIVO PESSOAL

rendas médias de trabalhadores semelhantes em termos de escolaridade, cor, sexo e tipo de ocupação, mas moradores em áreas com fortes diferenças de mobilidade urbana, pode chegar a 22,8%. A razão está no fato de que há uma forte concentração de oferta de trabalho nas áreas centrais, ao mesmo tempo em que observamos o crescimento da população moradora nas periferias. A disjunção entre espaços do emprego e da moradia é, sem dúvida, incentivada e agravada pela autolocomoção. Outra faceta desse problema é o crescente tempo despendido pelos moradores das metrópoles em seus deslocamentos diários, fruto da desregulação e do abandono dos sistemas de transportes coletivos e públicos e nos enormes congestionamentos. Em estudo recente do Observatório das Metrópoles, o senhor afirma que a periferia das grandes metrópoles tem crescido mais do que suas áreas centrais. Quais as consequências disso se levarmos em consideração a realidade existente hoje nesses locais? A população das periferias das 15 principais regiões metropolitanas representa hoje 16% de toda a população do país. Nessas mesmas metrópoles, mais de 44% da população reside nas periferias. O crescimento populacional da

periferia representou 20,2% de todo o incremento populacional da população brasileira entre 2000 e 2010. Há uma pressão pela ocupação das áreas centrais das metrópoles na onda da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Mas não é toda população que tem acesso à moradia nesses lugares por conta do preço da terra. Assim, se um dos objetivos da PNMU é contribuir para o acesso universal à cidade, o planejamento deve, sobretudo, democratizar o acesso a terra nessas áreas centrais. Como implantar novos sistemas de transportes públicos eficientes e sustentáveis sem causar grandes problemas, já que a grande maioria das cidades está pronta, com traçados de ruas já definidos e em operação há anos? Na verdade as cidades estão constantemente envolvidas em processo de construção e reconstrução e, por que não, de destruição. No Rio de Janeiro há um projeto em andamento que prevê a demolição da avenida Perimetral, uma extensa e importante via elevada que liga a ponte Rio-Niterói ao centro da cidade. Em seu lugar será construído um passeio público, e os veículos que por lá circulam passarão a trafegar por um túnel subterrâneo que será construído no mesmo lugar. Ou

Juciano Rodrigues, da UFRJ

seja, nossas cidades já estão sofrendo intervenções de grande porte em sua malha urbana. Por todo o país estão em andamento enormes obras no contexto dos megaeventos que o Brasil receberá. As cidades brasileiras estão prestes a receber o maior volume de recursos de sua história para investir em políticas de mobilidade. Pairam sérias dúvidas se esses grandes projetos serão as soluções definitivas para os graves problemas de mobilidade com os quais se defrontam diariamente os moradores das grandes cidades. Evidentemente, isso vai provocar grandes impactos na malha urbana e em traçados já em operação, e não é, de maneira alguma, a percepção de que a cidade já está “pronta” e que vai impedir essas intervenções.

Pela lei, municípios com mais de 20 mil habitantes deverão elaborar até 2015 planos de mobilidade vinculados aos planos diretores. Quais critérios devem ser levados em conta nesse documento? Eu destacaria a priorização do transporte público coletivo no caso dos maiores municípios e regiões metropolitanas e, no caso dos municípios menores, a orientação para que seja priorizado o transporte não motorizado e o planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta. Aliás, isso é um ponto a destacar. Muitos municípios pequenos não valorizam seu potencial para o uso de bicicletas ou o incentivo dos deslocamentos a pé. Pelo contrário, nesses locais também tem se observado um aumento excessivo no número de automóveis. l

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FERROVIÁRIO

á décadas sem projetos, o transporte ferroviário de passageiros volta à pauta do modal. A indústria vive a expectativa de incremento nos negócios, por meio de três novos trechos já confirmados, que vão ligar São Paulo aos municípios de Santos, Sorocaba e Jundiaí. O governo federal também estuda outras linhas em várias regiões do país. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) ratifica que os estudos de São Paulo estão em andamento. Os fabricantes, por sua vez, movimentam-se para marcar presença nos planos. Atualmente, apenas duas linhas operam nesse segmento em todo o Brasil, nos trechos entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG) e entre Paraupebas (PA) e São Luís (MA). Segundo a CPTM, a implantação do serviço de trens regionais é um dos principais projetos do Estado de São Paulo para resgatar as ligações ferroviárias com novos padrões de desempenho e qualidade. “Para a implantação desses serviços ferroviários, já foram contratadas empresas para desenvolve-

Pronto para a retomada Projetos em andamento visam o aumento do transporte de passageiros pelo modal POR

rem o projeto funcional e os estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana”, afirma Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de planejamento da autarquia. Segundo o diretor, depois das primeiras definições, será contratado o estudo econômico que vai indicar a melhor opção para a modelagem financeira desses empreendimentos. A possibilidade de que sejam viabilizados por meio de PPP (Parceria PúblicoPrivada) não é descartada. O dirigente diz que os investimentos estimados para cada

LETICIA SIMÕES

ligação regional estão entre R$ 3 bilhões e R$ 6 bilhões. “Somente com a conclusão do projeto funcional essa estimativa vai poder ser confirmada.” Silvestre destaca que os projetos buscam resgatar o serviço ferroviário de passageiros entre as cidades, proporcionando uma alternativa de transporte que represente benefícios em vários aspectos. “Será mais uma opção de mobilidade para a população, com ganho nos tempos de viagem, redução da emissão de CO2, descongestionamento das rodovias e a consequente redução de acidentes automobilísticos.”

O projeto funcional do trem regional São Paulo-Santos está sendo desenvolvido pelo Consórcio SP, vencedor de concorrência pública realizada em dezembro passado. O prazo para elaboração dos estudos é de um ano. O consórcio PlanserviOficina venceu a licitação para o trecho entre a capital paulista e Sorocaba. No momento está sendo desenvolvido o projeto funcional da linha. A previsão da CPTM é que o trabalho esteja concluído até junho deste ano. O trem regional São PauloJundiaí é o que está em fase mais adiantada. “O projeto fun-

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FOTOS VALE/DIVULGAÇÃO

TRADIÇÃO Linha de trem de passageiros mantém viagens diárias entre Minas e o Espírito Santo

cional já foi concluído e a CPTM deu início à elaboração do processo licitatório para contratar o projeto básico e executivo, além de estudos ambientais, que vão permitir um cronograma mais preciso das obras”, diz Silvestre. Luis Ramos, diretor de relações institucionais e de comunicação para América Latina da Bombardier, afirma que a fabricante está preparada para as possíveis encomendas. “Os operadores buscam trens que consumam menos energia, que tenham facilidade de manutenção e alta capacidade de trans-

porte, além de manter velocidade de circulação elevada, mesmo em vias sinuosas. A tecnologia desenvolvida pela Bombardier atende a essa expectativa.” Uma das tecnologias da companhia, já adotada em países, como Alemanha, Suíça, França, Inglaterra, Suécia, Dinamarca, Estados Unidos e Austrália e que pode atender aos projetos dos trens regionais paulistas, é a “tronic wakko”. “O sistema consegue reduzir o consumo energético, permitindo que se utilizem outros componentes dentro trem, como sistemas de

propulsão, ou mesmo o ar-condicionado, com consumos menores. O tronic wakko reduz em 26% o consumo gerado pelo ar, um dos itens de maior consumo em um trem.” Os trens da companhia são construídos em alumínio de peso reduzido, bem mais leves do que os construídos em aço, e têm soluções que podem permitir uma redução de até 50% no consumo energético, conforme as adaptações. A fabricante diz que seis modelos da marca podem atender à demanda das novas linhas. “Todos eles podem ser adapta-

dos. Vai depender das características de cada ligação. Mas a empresa tem total capacidade de surpreender o contratante e a concorrência”, diz o diretor. De acordo com Ramos, a Bombardier espera a conclusão dos estudos para acompanhar os editais das linhas. “A mobilidade em São Paulo vai ter que ser melhorada, pois é fundamental reduzir os carros em circulação. A única forma é aperfeiçoar o transporte público da cidade.” A Siemens é outra fabricante que está atenta aos projetos dos trens regionais. O diretor da área de Mobility da empresa,

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SAIBA MAIS Panorama do transporte ferroviário de passageiros

Paulo Alvarenga, afirma que o momento econômico do país é oportuno para investimentos desse porte. A companhia também aguarda por definições acerca dos estudos para se posicionar. “A Siemens está presente no Brasil há mais de cem anos. A qualidade, a performance, os custos de operação e a manutenção ao longo da vida útil dos equipamentos são o diferencial e estamos preparados para concorrer.” Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), define os projetos dos trens regionais de São Paulo como sendo estruturais para a mobilidade das cidades envolvidas. “Existe uma demanda premente para esses trens. A expectativa da indústria é a melhor possível. O setor evoluiu substancialmente no que se refere aos componentes do transporte de carga, desde as privatizações. No que tange o transporte de passageiros, os avanços tecnológicos são mais recentes, mas não menos vigorosos.” De acordo com Abate, as empresas que mantiveram suas bases no país após a desestatização da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) permaneceram com suas culturas de

Linha Vitória (ES)_Belo Horizonte (MG) EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) Extensão: 664 km Operação: Vale • Diariamente, dois trens de passageiros circulam pela EFVM: um sai de Cariacica (ES), às 7h, com chegada prevista em Belo Horizonte às 20h10; o outro parte da capital mineira às 7h30 e encerra a viagem às 20h30 • A EFVM dispõe também de um serviço adicional que realiza o percurso entre as cidades de Itabira e Nova Era, em Minas Gerais, e faz conexão com os dois trens da linha principal Linha Parauapebas (PA)_São Luís (MA) EFC (Estrada de Ferro Carajás) Extensão: 892 km Operação: Vale • O trem parte da Estação Ferroviária de São Luís, com destino a Parauapebas, no sudeste do Pará, às segundas, às quintas-feiras e aos sábados. Às terças e sextas-feiras e aos domingos, realiza o percurso de volta. Não há viagem na quarta-feira, quando é realizada a manutenção dos carros e das locomotivas Fontes: ANTT e Vale

atuação no setor ferroviário e conservaram as bases tecnológicas. “Esses sistemas já eram avançados e as empresas continuaram se aprimorando. Por isso, é possível afirmar que os novos trens regionais terão o melhor desempenho e sistemas encontrados no mercado.” Segundo o dirigente, a previsão é que o setor invista R$ 400 milhões na expansão de fábricas e na instalação de novas unidades em todo o país até 2013. “Fabricantes de locomotivas tra-

dicionais e com respaldo mundial estão melhorando suas instalações ou vindo para o Brasil. Das oito empresas de carros de passageiros instaladas no país, quatro são nacionais.” Abate destaca que as empresas têm engenharia suficiente para absorver e se adaptar à demanda projetada. “Espera-se que a fabricação seja feita no Brasil. Seria uma novidade, já que trens de passageiros ainda não foram fabricados aqui.” A Alstom pretende contribuir

e participar do processo dos trens regionais fornecendo soluções para o material rodante e para os sistemas a serem implantados. “Em caso de PPP, a companhia pode, minoritariamente, fazer parte do equity (capital) da concessionária”, afirma Marco Contin, diretor-geral do setor de transporte da Alstom Brasil. Ele diz que os projetos representam uma solução para o problema da mobilidade urbana. “É urgente resolver as situações de conexão ferroviária nas

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CONFORTO Interior de vagão de trem de passageiros que faz a linha Parauapebas, no Pará, a São Luís, no Maranhão

macrorregiões metropolitanas. Os trens regionais são um dos principais e mais viáveis modelos a serem adotados.” A expectativa da CPTM é que as concorrências aconteçam no primeiro semestre de 2013. O início da operação, pelo menos do trecho mais adiantado, que compreende a linha entre São Paulo e Jundiaí, está previsto para 2015. Esse traçado vai ter, aproximadamente, 47 km de extensão. A previsão do tempo de viagem é de 25 minutos, com

custo de implantação da ordem de R$ 3,2 bilhões. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), por meio de sua assessoria, informa que o Ministério dos Transportes, visando a retomada dos trens regionais, avaliou preliminarmente 28 trechos, dentro do Projeto Trens Regionais, incluído no Plano Nacional de Logística e Transportes. O plano pretende desenvolver estudos e implantar um sistema de transporte ferroviário

de passageiros em 14 trechos ferroviários selecionados, em um total de 2.159 km de malha e faixas de domínio existentes, já impactados ambientalmente, atendendo, aproximadamente, 120 cidades e 80 milhões de passageiros por ano. Segundo o ministério, a seleção dos trechos a serem incluídos na primeira etapa do programa envolveu ampla pesquisa com as secretarias de Estado de Transportes (ou órgão equivalente) e todos os municípios inseri-

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dos na área de influência, a fim de identificar o interesse das localidades em participar do projeto. A pasta elaborou uma sistematização para avaliação e classificação daqueles de maior interesse. Segundo a análise, os trechos selecionados têm alguma possibilidade de concretização, dependendo das conclusões dos estudos de viabilidade, ainda sem previsão de serem entregues. Eles estão concentrados nas regiões Sudeste, Sul e Nordeste. Os estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental dos trechos entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, no Rio Grande do Sul, e de Londrina a Maringá, no Paraná, estão sendo finalizados. De acordo o ministério, os estudos, quando concluídos, serão apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes para as tomadas de decisão, como a melhor forma de implantação dos projetos, dentre outros aspectos. O Projeto Trens Regionais está estimado em R$ 7 bilhões, dos quais R$ 45 milhões serão aplicados nos estudos e projetos, R$ 5,4 bilhões para a adequação e melhoramentos da infra e da superestrutura existente ou duplicação da linha, onde necessário, e R$ 1,5 bilhão para a aquisição de 330 carros de passageiros. l

AQUAVIÁRIO

POR

LETICIA SIMÕES

riado em 2004 com o objetivo de reativar a indústria naval brasileira, que passou as décadas de 80 e 90 sem investimentos significativos, o Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) concluiu a entrega de seu primeiro navio em novembro passado. A meta do programa é construir navios no Brasil com um nível mínimo de nacionalização, sendo 65% na primeira fase e 70% na segunda etapa. Ao que tudo indica, o programa vem conseguindo alavancar o segmento, já que, concomitante às ações, o setor naval vem apresentando resultados positivos. Todos os navios incluídos no Promef serão incorporados à frota da Transpetro, subsidiária da Petrobras. A última embarcação de grande porte construída no país, até então, havia sido o navio Livramento. A construção foi encomendada em 1987 e

Com fôleg Programa de Modernização e Expansão da Frota levou dez anos para ser concluída. Por meio de sua assessoria, a Transpetro afirma que, a partir da encomenda de grandes pacotes de navios petroleiros a estaleiros nacionais, o Promef proporciona aos construtores brasileiros condições para con-

quistarem competitividade, em um procedimento chamado “curva de aprendizado”. De acordo com esse processo, os últimos navios das séries devem atingir patamares internacionais de produtividade. A primeira fase presume a construção de 23 navios. Para

a segunda etapa, serão outros 26, entregues até 2015. Até aqui foram licitadas 41 embarcações, das 49 previstas. Os investimentos dos navios contratados somam R$ 9,6 bilhões. O investimento é da Transpetro, com financiamento do FMM (Fundo de Marinha

TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

Já foram licitados

41 navios do Promef

o renovado procura revitalizar a indústria naval brasileira Mercante). Atualmente, cinco estaleiros estão envolvidos no programa: Mauá (RJ), Ilha/Eisa (RJ), Superpesa (RJ), Atlântico Sul (PE) e Promar (PE). Quanto à ampliação do número de estaleiros envolvidos no Promef, a Transpetro confirma que, para as duas pri-

meiras fases do programa, existe uma última licitação em andamento para a construção de oito navios de produtos. Ainda de acordo com a companhia, dois estaleiros apresentaram propostas para a disputa, Ilha e Mauá. Os próximos navios a serem

entregues serão o navio de produto Sergio Buarque de Holanda, construído pelo Estaleiro Mauá, e o Suezmax (tipo de embarcação petroleira com dimensões que permitem sua passagem pelo Canal de Suez) João Cândido, construído pelo Estaleiro Atlântico Sul.

Ariovaldo Santana da Rocha, presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), afirma que, desde a retomada dos investimentos no setor, os resultados positivos foram sentidos. “Houve aumento do emprego direto gerado nos estaleiros e expansão e implantação de novos. O marco dessa nova realidade é o Promef.” Segundo o dirigente, o programa possibilitou que os estaleiros aumentassem sua escala de produção. “Os construtores também realizaram a formação e a qualificação de pessoal, dando início a uma nova fase de desenvolvimento do setor naval no Brasil.” De acordo com levantamento do Sinaval, nos últi-

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SAIBA MAIS SOBRE O PROMEF Lançamento: 2004 Total de navios a serem construídos: 49 Primeira fase: 23 navios Segunda fase: 26 navios Navios entregues: petroleiro Celso Furtado (novembro/11) Próximos navios a serem entregues: navio de produto Sergio Buarque de Holanda e o Suezmax João Cândido Prazo de entrega: 2015 Investimento*: R$ 9,6 bilhões, provenientes do FMM *Referente aos 41 navios licitados até o momento Fonte: Transpetro

COMPRA Log-In Logística

Encomendas dos estaleiros alcançam

312

embarcações e plataformas

mos três meses do ano passado, foram registrados mais de 59 mil empregos diretos nos estaleiros nacionais. Ainda conforme as estatísticas da entidade, a carteira de encomendas dos estaleiros brasileiros é de 312 projetos de construção de navios e plataformas, representando 6,2 milhões de TPB (toneladas de porte bruto, que medem a capacidade de carga de um navio). O estudo confirma ainda

duas licenças concedidas para a instalação de novos estaleiros: o Estaleiro Promar, em Suape (PE), já incluído no programa, e o EBR (Estaleiros do Brasil), em São José do Norte (RS). Com relação a novos investimentos, de um total de 18 plataformas de produção de petróleo, 13 serão construídas no Brasil, diz o levantamento. O Sinaval ratifica que, durante reuniões do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante, em 2011, ficou esta-

belecida a prioridade de financiamentos para o setor. Serão US$ 8,3 bilhões (cerca de R$ 14 bilhões) para a construção de embarcações e US$ 2,8 bilhões (em torno de R$ 4,7 bilhões) para a implantação de oito novos estaleiros e para a expansão de três estaleiros existentes. “A maior parte das obras ainda não se transformou em encomendas nos estaleiros e representa a perspectiva para os próximos anos”, diz Rocha.

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LOG-IN DIVULGAÇÃO

encomendou sete navios, sendo cinco porta-contêineres e dois graneleiros

“As obras representam perspectiva para os próximos anos” ARIOVALDO SANTANA DA ROCHA, SINAVAL

A Vale, por sua vez, realizou encomendas recentes a estaleiros coreanos e chineses. Por meio de sua assessoria, a empresa afirma que a ação visa maximizar a eficiência das operações da companhia e atender ao crescimento da demanda global. Os navios encomendados vão fazer parte de uma solução logística entre os terminais marítimos da Vale no Brasil e os clientes asiáticos. Ainda de acordo com a

assessoria, as embarcações mineraleiras têm alto padrão de segurança e vão contribuir para reduzir o custo de transporte transoceânico de minério de ferro para as empresas siderúrgicas. A Vale possui encomenda de 12 navios com capacidade de 400 mil toneladas ao estaleiro Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries, na China. Os navios em construção no estaleiro chinês somam um investimento de US$ 1,6 bilhão (aproximadamente R$ 2,7 bilhões). A companhia vai adquirir, ainda, outros 16 navios com as mesmas dimensões, com operação exclusiva para a empresa em contratos em longo prazo assinados com armadores parceiros. As entregas foram iniciadas ano passado e a previsão é que sejam concluídas em 2013. José Carlos Martins, diretor-executivo de Marketing, Vendas e Estratégia da Vale, afirma que, com a frota de navios próprios e contratados, a companhia vai conseguir diminuir a volatilidade no mercado de frete. “À medida que os novos navios começarem a operar, a estabilidade do frete e do minério será ainda maior, favorecendo a

empresa e os clientes siderúrgicos.” O primeiro navio encomendado aos estaleiros coreanos e chineses, batizado de Vale Brasil, considerado o maior mineraleiro do mundo, foi entregue em maio do ano passado. Já o navio Vale Rio de Janeiro, encomendado ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, também opera desde 2011. A companhia ressalta que encomendas a estaleiros brasileiros também foram realizadas entre 2009 e 2010. Os contratos preveem a construção de 51 embarcações, entre rebocadores, comboios fluviais e catamarãs. A assessoria informa que a ação contribuiu para o aquecimento da indústria naval brasileira, com a geração de 2.465 empregos diretos e indiretos. O investimento foi de R$ 403,9 milhões. Ainda de acordo com a assessoria, a Log-In Logística Intermodal, empresa coligada à Vale, encomendou sete navios ao estaleiro Ilha, sendo cinco porta-contêineres e dois graneleiros. As encomendas vão gerar, aproximadamente, 6.000 empregos diretos e indiretos cada uma. O investimento total nas embarcações é de R$ 1 bilhão. l

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DESPOLUIR

Saiba como preservar o óleo diesel B

Manual da CNT e do Sest Senat orienta sobre os cuidados com o combustível POR

s transportadores e outros profissionais ligados ao setor podem solicitar pelo site do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte (www.cntdespoluir.org.br) o manual impresso “Procedimentos para a Preservação da Qualidade do Óleo Diesel B”. A versão online também pode ser con-

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sultada nesse endereço eletrônico. O manual de 55 páginas traz informações sobre as medidas a serem adotadas para que a qualidade do combustível seja preservada. Seguindo essas orientações, as transportadoras e outras empresas ligadas à cadeia do transporte, como os postos de combustível, contribuirão para

que os benefícios ambientais, sociais e econômicos do combustível sejam traduzidos em ganhos para as empresas, os consumidores e para o meio ambiente. O óleo diesel B, comercializado no Brasil, tem adição de biodiesel no percentual de 5%. E o biodiesel precisa de alguns cuidados mais especiais em todo o processo, passando pelo transporte do com-

bustível, recebimento, armazenamento e uso, para que os efeitos positivos ao meio ambiente sejam alcançados. Na avaliação do presidente da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Paraná e Santa Catarina), Marco Antonio Gulin, é muito importante que os profissionais do setor de transporte estejam atentos às

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CNT/DIVULGAÇÃO

QUALIDADE Óleo diesel B, que tem 5% de biodiesel no Brasil, precisa de cuidados especiais

dicas do manual da CNT e do Sest Senat. “O biodiesel é muito importante para a melhoria da qualidade do meio ambiente. E com a adição de biodiesel no diesel, todos têm que tomar os devidos cuidados”, diz Gulin. A doutora em ciências Fátima Menezes Bento, professora do Departamento de Microbiologia, Parasitologia e Imunologia, do

Instituto de Ciências Básicas da Saúde, da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), também destaca que uma das principais dicas é em relação ao cuidado com a drenagem e a limpeza do tanque de combustível. “Com a introdução de biodiesel, que tem características distintas do diesel de petróleo, tem-se verificado no mundo inteiro uma

maior suscetibilidade da nova mistura (diesel e biodiesel) à formação e ao aumento de sedimentos biológicos”, disse a professora. (leia entrevista na página 41). Conforme indica o manual da CNT e do Sest Senat, a adição de biodiesel ao diesel traz uma série de benefícios, mas também pode potencializar problemas. A água é um dos principais

contaminantes. Por isso, são necessários vários cuidados. Em relação ao transporte, há a orientação de que o tanque do caminhão, trem, balsa ou navio precisa estar totalmente limpo, na parte externa e interna. Se o tanque foi utilizado para o transporte de gasolina ou álcool, a limpeza deve ser feita com muito cuidado. Se já foi usado para o

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BIODIESEL NO MUNDO País

Isenção de impostos

Tipo de biodiesel comercializado

Matéria-prima

Observações

Total

Os postos têm B100 e o óleo diesel aditivado

Canola

1.800 postos/Maior produtor: 2,5 milhões de veículos rodam com biodiesel/Biodiesel 12% mais barato que o diesel

Parcial (até 200 mil ton./ano)

B5 e B25

Canola e girassol

17 produtores de biodiesel

Parcial (até 317 mil ton./ano)

Mais da metade do diesel leva 5%. B30 para frotas cativas

Canola e girassol

4.000 veículos utilizam o biodiesel em mistura, dos quais mais da metade usa B30

B20 (mais comum), B2 em alguns Estados, B100 pouco usado

Soja e óleo residual de fritura

Atualmente, usado em frotas de ônibus urbano, serviços postais e órgão do governo/Programa baseado em pequenos produtores

B5 a partir de janeiro de 2010

Soja e gordura animal

Testes com B20 no Rio de Janeiro/Capacidade instalada equivale ao dobro da produção

Incentivos federais e taxas específicas para cada Estado

Não há incentivos

CNT/DIVULGAÇÃO

ABASTECIMENTO Manual indica medidas no transporte, recebimento e armazenamento do combustível

transporte de óleo vegetal, solvente e lubrificante, o óleo diesel B não poderá ser transportado. O tanque deve ser mantido o mais cheio possível, visando eliminar bolsões de ar. Em relação ao recebimento do combustível nos tanques de armazenagens, também são essenciais alguns cuidados. O veículo precisa ficar parado pelo menos cinco minutos antes de iniciar a operação de descarga. Dessa forma, as impurezas são depositadas no fundo. Os tanques devem ser checados, antes da descarga do combustível, para verificar se estão isentos de água. No manual sobre o diesel B também há informações históricas sobre o combustível.

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ARQUIVO PESSOAL

ENTREVISTA

“A adoção de rotinas rígidas é a primeira etapa” A necessidade de se ter uma atenção especial com a mistura de diesel e biodiesel vem sendo estudada há alguns anos pela doutora em ciências Fátima Menezes Bento, professora do Departamento de Microbiologia, Parasitologia e Imunologia, do Instituto de Ciências Básicas da Saúde, da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul). As pesquisas contribuíram para que a CNT e o Sest Senat elaborassem o manual “Procedimentos para a Preservação da Qualidade do Óleo Diesel B”. Muitos resultados dos estudos da professora estão contidos no documento. Na avaliação da especialista, o manual contribuirá para o uso racional e responsável do combustível. Leia trechos da entrevista. Por que o cuidado com o diesel B? O armazenamento em qualquer escala de diesel sempre demandou cuidados, mas que foram, muitas vezes, e são ainda, negligenciados. A falta de cuidados na estocagem criou um problema crônico em óleo diesel. Com a introdução de biodiesel, que tem características distintas do diesel de petróleo, tem-se verificado no mundo inteiro uma maior suscetibilidade da nova mistura (diesel e biodiesel) à formação e ao aumento de sedimentos biológicos. Duas conse-

quências que geralmente aparecem quando o processo de contaminação microbiana está instalado são o entupimento de filtros e a incidência de corrosão, influenciada por micro-organismos presentes nos tanques. Outras consequências, como a redução na estabilidade química ou o aumento da corrosividade do combustível, geralmente ocorrem concomitantemente. Dessa forma, com a circulação da nova formulação do diesel brasileiro, que desde 2008 vem recebendo biodiesel, são necessários procedimentos específicos para seu armazenamento e manuseio. Qual dica a senhora gostaria de reforçar? A principal dica passa pela drenagem e limpeza do tanque, se possível. Tanques muito antigos, independentemente do material em que são fabricados, são suscetíveis à formação de biofilmes, que são depósitos de material biológico não uniforme, composto por várias espécies microbianas. Pode ser formada uma espécie de tapete. E, em algum momento, o material adquire uma espessura maior, podendo desprender-se e ficar em suspensão na massa do combustível e ser uma forma contínua de recontaminação. Os postos de combustível precisam ficar muito atentos? A mistura diesel e biodiesel

criou novas condições nos tanques, do veículo ao posto de abastecimento, devido a peculiaridades do biocombustível e do diesel brasileiro. O biodiesel brasileiro (cerca de 80% do combustível é produzido a partir de óleo de soja) é muito menos estável quimicamente do que o biodiesel produzido a partir de canola, como na Europa. Hoje encontramos óleo diesel sendo comercializado em todo território nacional com diferentes percentuais de enxofre. As novas formulações estão chegando ao mercado e encontrando muitas vezes os sistemas de armazenamento antigos, quase colapsando. É verdade que muitos postos de combustíveis estão se adaptando às novas exigências ambientais, substituindo tanques antigos (de até 30 anos) por novos. Mas sabe-se do custo envolvido, especialmente quando se trata de pontos de baixa rotatividade. A adoção de rotinas rígidas é a primeira etapa na conscientização da importância de medidas preventivas. As boas práticas irão, a longo prazo, refletir o processo de amadurecimento para um combustível de qualidade em toda a cadeia. Quais os benefícios do biodiesel adicionado no diesel? A introdução do biodiesel na matriz energética brasi-

Fátima Menezes Bento, da UFRGS

leira ocorreu a partir do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, criado por decreto lei em 2003 e complementado pela lei nº 11.097, de 2005. O biodiesel é um combustível derivado de óleos vegetais e gordura animal. Recentemente, novas questões despertaram o interesse pelos biocombustíveis, como a diminuição da dependência externa de petróleo, por razões de segurança de suprimento ou impacto na balança de pagamentos, minimização dos efeitos das emissões veiculares na poluição local (principalmente nos grandes centros urbanos) e para o controle da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera. O apelo por combustíveis renováveis e menos poluentes continua sendo motivo de pesquisa e desenvolvimento no mundo. O biodiesel apresenta inúmeras vantagens, que o credenciam como um sucessor natural para o diesel de petróleo. No entanto, é um combustível extremamente instável, notadamente quando exposto à ação da umidade e do oxigênio do ar. l

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RODOVIAS DO BRASIL - NORTE

Em busca da integração Região tem o maior percentual de rodovias com problemas, conforme pesquisa da CNT; promover o desenvolvimento e preservar a Amazônia são grandes desafios POR

pesar da predominância do transporte aquaviário no Norte do Brasil, algumas rodovias desempenham papel fundamental para incentivar o desenvolvimento e para melhorar a mobilidade das pessoas que vivem na região, onde fica a floresta amazônica. Entretanto, os números da última Pesquisa CNT de Rodovias mostram que o Norte é a região que possui o maior percentual de trechos pavimentados com algum tipo de problema – 86,4% do total avaliado teve o estado geral classificado como regular, ruim ou péssimo. Em relação ao pavimento, o

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índice foi de 78%. Sinalização e geometria foram deficientes em 84,1% e 90,1%, respectivamente, dos trechos avaliados. Na segunda reportagem da série sobre as condições das rodovias nas diferentes regiões do Brasil, a CNT Transporte Atual vai mostrar alguns problemas do transporte rodoviário de cargas e de passageiros no Norte e a necessidade de melhorias para possibilitar a maior integração ao restante do território nacional. Também será abordada a importância de se pensar o desenvolvimento, considerando a preservação ambiental de

uma região que tem a maior riqueza natural do país. A malha rodoviária total do Norte tem cerca de 113 mil quilômetros, sendo pouco mais de 18 mil quilômetros pavimentados (16% do total). Em relação ao restante do Brasil, os trechos com pavimentação na região Norte representam 8,4% do sistema rodoviário brasileiro. A extensão é pequena, mas tem grande importância para o transporte de passageiros e de cargas. Ao se falar em Amazônia, a abertura de novas estradas e a melhoria de algumas delas trazem grande preocupação com a degradação do meio ambiente,

pois há o acesso a áreas restritas e maior probabilidade de desmatamento – não só pela construção da estrada, mas porque as vias podem possibilitar o escoamento de produtos de operações ilegais. Por outro lado, algumas melhorias são reivindicadas pela população, para estimular o desenvolvimento econômico e proporcionar mais qualidade de vida para quem vive na região. Maria de Nazaré Santos da Cunha nasceu no Acre e sabe o valor que a floresta tem. Ela, que preside o Setacre (Sindicato das Empresas de Logística e Transporte do Estado do Acre), considera que tem que haver

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FOTOS PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

AMAZONAS

81,6% - condição de superfície do pavimento com algum problema

58% - faixas laterais desgastadas ou inexistentes BR-319: Ponto crítico em rodovia que teve classificação geral ruim

TOCANTINS

62,5% - condição de superfície do pavimento com algum problema

59,7% - placa de limite de velocidade ausente

BR-153: Pavimento foi considerado bom

equilíbrio nas decisões sobre o que é permitido ou não. Mas Nazaré avalia que o Brasil “precisa voltar os olhos para o Norte” e não deixar alguns pontos da região esquecidos, na sua avaliação. “Como cidadã, tem hora que nos sentimos abandonados no Acre, em relação ao restante do país, sem os investimentos necessários. Tudo aqui é mais difícil. E em relação à questão ambiental, é preciso equilíbrio. Precisamos preservar a floresta, mas precisamos também ter uma vida saudável.” Nazaré cita que a BR-364 necessita de uma atenção especial. Um trecho de 22 km entre Rio

Branco e o município de Cruzeiro do Sul não é asfaltado e traz problemas, segundo ela. “Na Amazônia, só temos duas estações: o verão e o inverno. No inverno, são seis meses de chuva forte. Quando há sol, levamos um caminhão de grande porte para Cruzeiro do Sul. Nessa época de chuva, estamos conseguindo passar veículos bem menores. Mas, em anos anteriores, a estrada fechou e não dava para passar.” Na mesma rodovia, Nazaré critica a falta de uma ponte sobre o rio Madeira, no caminho de Rondônia para o Acre. Segundo ela, os veículos precisam atravessar um trecho de balsa, o que

AVALIAÇÃO DAS RODOVIAS Veja o resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 em relação aos Estados do Norte ESTADO GERAL (EM %)

PAVIMENTO (EM %)

SINALIZAÇÃO (EM %)

PARÁ

GEOMETRIA (EM %)

100% - condição de superfície do pavimento com algum problema

7,9% - faixa central Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

visível

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PASSAGEIROS

Mobilidade prejudicada

PA-150: Rodovia com estado geral classificado como péssimo

traz transtornos. “Tem época que demora muito. Chega a dar fila de 500 caminhões. Além dos prejuízos para o transporte, a população sofre”, diz Nazaré. Ela lembra que na região os problemas não estão restritos somente à época de chuva, quando grande parte das estradas sem asfalto se transformam em enormes atoleiros. A estiagem também traz dificuldades. “Dependendo da seca, o rio seca e não tem como passar. Em 2010, faltaram alimento e

combustível em algumas cidades do Acre porque não tinha como chegar.” Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias mostram que em alguns Estados do Norte, a situação do pavimento é extremamente crítica. No Pará, Amapá e Roraima, 100% dos trechos avaliados oferecem algum tipo de problema na condição de superfície do pavimento. No estudo da CNT, há um ranking com 109 ligações rodoviárias. São trechos

Além dos problemas para o transporte de cargas, alguns moradores dos Estados do Norte que precisam se deslocar de uma cidade a outra sofrem com as dificuldades encontradas em rodovias da região. O presidente da Fetranorte (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários da Região Norte), Francisco Saldanha Bezerra, cita algumas rodovias que, devido às condições em alguns trechos, trazem prejuízos ao transporte de passageiros: BR-010, BR-230, BR-156, BR174, BR-319 e BR-364. “A trafegabilidade é feita com enorme sacrifício. Tendo em vista as condi-

que incluem uma ou mais rodovias e têm relevância para o transporte de cargas ou de passageiros. A pior ligação, classificada como péssima, inclui, em sua maioria, estradas que passam no Pará. É a ligação Belém (PA) – Guaraí (TO), formada pelas seguintes rodovias: BR-222, PA150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483 e TO-336. A falta de hidrovias em condições de trafegabilidade contribui para que algumas rodovias se

ções dessas rodovias, os usuários dos ônibus rodoviários são prejudicados no seu direito de se deslocar de uma localidade para outra, colocando em perigo suas próprias vidas”, diz Bezerra. Na avaliação do presidente da federação, os números da Pesquisa CNT de Rodovias mostram essa situação preocupante. Ele afirma que a Fetranorte reivindica que “sejam adotadas urgentes providências no sentido de melhorar as condições dessas rodovias, para que assim os transportadores de passageiros possam prestar um melhor serviço aos seus usuários”.

tornem mais essenciais em alguns Estados do Norte, conforme avalia o diretor do Sindicarpa (Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas no Estado do Pará), Daniel Carvalho. Ele cita que o Pará e também outros Estados do Norte, como Rondônia, têm recebido investimentos que remetem à necessidade de boas rodovias. “Há vários projetos de mineração no sul do Pará, por exemplo. Com a expansão desses projetos,

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MEIO AMBIENTE

Alerta para o desmatamento Pelo menos 26 obras em rodovias estão previstas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a região Norte. São obras como pavimentação, construção de pontes, adequações, entre outras. Muitas intervenções ainda dependem de licenças ambientais, e o processo nem sempre é simples. Esse fato costuma receber algumas críticas de que há burocracia em excesso. Entretanto, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) afirma que “não há excesso de rigor nas análises técnicas acerca da viabilidade ambiental dos empreendimentos”. Conforme o coordenador de Transportes – Rodovias e Ferrovias, do instituto, Marcus Melo, “a implementação de rodovias na Amazônia Legal é forte indutor de novas frentes de desmatamento, o que, por si só, traz aos processos submetidos ao Ibama fonte adicional de preocupação”. Segundo Melo, em relação aos novos projetos rodoviários, há muita interação com unidades de conservação e terras indígenas, também fontes de preocupação do

ICMbio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) e da Funai (Fundação Nacional do Índio). Inpa O Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia) alerta sobre os riscos de se investir na abertura e melhoria de rodovias na região da floresta. Um dos estudos, “BR319: a rodovia Manaus – Porto Velho e o impacto potencial de conectar o arco de desmatamento à Amazônia central”, considera que a reconstrução e pavimentação de um trecho hoje intransitável da rodovia facilitaria a migração do desmatamento para novas fronteiras ao norte. “O discurso relativo à reconstrução da rodovia sistematicamente superestima os benefícios da rodovia e subestima seus impactos, particularmente o efeito de facilitar a migração do “Arco de Desmatamento” da parte sul da região amazônica para novas e mais distantes fronteiras ao norte. Para atenuar esses impactos potenciais, seria necessária uma série de mudanças fundamentais antes de pavimentar a rodovia”, diz o estudo.

BR-174 – Pavimento e sinalização estão ruins; rodovia passa por obras

RORAIMA

100% - condição de superfície do pavimento com algum problema

59,4% - ausência de placas de limite de velocidade

cidades como Parauapebas, Marabá e Redenção começaram a crescer. O fluxo de transporte está crescendo, pois a região produz minério, mas não produz vestuário, calçados e outros produtos. Então, aumenta o fluxo de transporte”, diz Carvalho. Segundo ele, a principal ligação entre a capital Belém e os municípios do sul do Estado é a PA-150, que carece de um melhor estado de conservação. Na Pesquisa CNT de Rodovias, os 813 quilômetros pesquisados

RONDÔNIA

24,6% - condição de superfície do pavimento com algum problema

47,2% - pintura da faixa central visível

BR-429: Ponto crítico

ACRE

77,4% - condição de superfície do pavimento com algum problema BR-364: Problema no pavimento de rodovia

da PA-150 tiveram o estado geral, sinalização e geometria classificados como péssimos. E o pavimento, ruim. O diretor do Sindicarpa também citou que o transporte entre Marabá e Altamira cresceu muito devido à implantação da usina hidrelétrica de Belo Monte. São cerca de 550 km na BR-230, a Transamazônica. “Esse trecho não é asfaltado e nesta época de chuva fica praticamente impossível. É uma odisseia chegar lá por causa dos atoleiros. E o pior é

que no verão também há riscos. Com a seca, a estrada vira uma poeira, e o risco de acidentes é muito grande.” No Amazonas, a Fieam (Federação das Indústrias do Estado do Amazonas) tem 27 sindicatos filiados, que englobam cerca de 900 empresas. O escoamento dos produtos para o restante do país é feito, basicamente, pelo transporte fluvial e também pelo rodofluvial. “Principalmente pelo corredor do rio Madeira e pelo

corredor São Paulo/Manaus, via Belém/Brasília (BR-153)”, comenta o presidente da federação, Antônio Silva. Ele considera que “as condições climáticas da região, com muitas chuvas e umidade, provocam o aparecimento de buracos intransponíveis, erosão e um grau elevado de constituição da mata, que, muitas vezes, invade a pista”. Na opinião de Antônio Silva, a BR-319 poderia ser uma importante opção para o escoamento da produção do polo

35,8% - placa de indicação ausente

industrial e para a integração econômica. Um trecho dessa rodovia está intransitável, e a pavimentação é alvo de grande polêmica exatamente pelos riscos ambientais. O presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Transportes de Cargas da Amazônia) e diretor-presidente da Transportes Bertolini, Irani Bertolini, destacou várias rodovias que têm importância fundamental para o escoamento da produção da região Norte. Uma delas

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2012

O aumento no custo operacio na região Norte é de 43,1%, ENTREVISTA

“Além do custo Brasil, temos o

BR-210: Sinalização é considerada regular

AMAPÁ

100%

- condição de superfície do pavimento com algum problema

34,3% - placa de indicação presente

é a BR-174, que liga Manaus, no Amazonas, a Boa Vista, em Roraima. “Agora ela está sendo recuperada. Mas estava em péssimas condições. Isso é muito prejudicial, pois em época de chuva é praticamente impossível viajar.” Bertolini também considera que a BR-319 tem grande importância para a região e deveria ser recuperada para ligar Manaus a Porto Velho. “Na década de 70, essa rodovia era toda asfaltada. Saíamos de Porto Velho e seguíamos direto para Manaus. Mas a manutenção parou, a estrada foi se deteriorando, e um trecho dela virou uma floresta. Gostaríamos

muito que fosse reaberta. Mas acho difícil os órgãos ambientais liberarem”, avalia. Nos dias 26, 27 e 28 de junho deste ano, a Fetramaz organizará a Transpo-Amazônia – 1ª Feira e Congresso de Transporte & Logística. As dificuldades enfrentadas na região e as potencialidades devem ser discutidas por representantes de todo o setor, na cidade de Manaus. Entre os temas previstos, devem ser debatidas as vantagens e os desafios da utilização do transporte intermodal na região amazônica e a evolução no transporte de cargas na Amazônia. “Queremos sensibilizar o governo para a necessidade de investimentos nas hidrovias, rodovias e ferrovias. E para a necessidade de reduzir a burocracia. As licenças são muito demoradas, e é necessário investir na região. A hidrovia do rio Madeira, por exemplo, tem um potencial enorme, mas precisa de obras de dragagem permanente, entre outras ações”, considera Bertolini.

O economista Marcelo Bentes Diniz, diretor-geral do Instituto de Ciências Sociais e Aplicadas da UFPA (Universidade Federal do Pará), considera que as rodovias do Norte precisam ter uma atenção especial para estimular o desenvolvimento da região, que tem características tão diferentes do restante do Brasil. No mês de março, Diniz lançou o livro “Desafios e Potencialidades para a Amazônia do Século XXI”, que reúne artigos de alguns pesquisadores da UFPA e da UnB (Universidade de Brasília). Para ele, é preciso conhecer o espaço produtivo da região e definir de que forma as políticas podem ser direcionadas para esse espaço. Leia trechos da entrevista. Embora o transporte na região Norte seja predominantemente por hidrovias, as rodovias têm papel fundamental para contribuir para o desenvolvimento econômico e social? As rodovias têm papel fundamental para o desenvolvimento de qualquer região, inclusive para a região Norte. Existe um déficit grande em relação à infraestrutura de transporte no Norte. Isso gera, como resultado final, a queda da nossa competitividade, em termos dos nossos produtos que são fabricados localmente. Em vários Estados, especialmente os ligados à atividade extrativa e agroindustrial. Há dificuldade de escoar a produção. As rodovias

são fundamentais, e estudos mostram que, além do custo Brasil, temos o custo Amazônia. Há uma valorização dos custos do transporte. Os números da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 23,2% das rodovias pavimentadas do Norte foram classificadas como péssimas. Quase 90% apresentaram algum problema. São dados preocupantes? A região é diferente. É imensa. Tem características continentais, é maior que um grande número de países. O outro aspecto são as características do clima, que trazem limitações em relação ao uso do solo. É preciso ter um olhar diferente em relação à Amazônia. Conhecer e investir mais, da forma adequada. Tem que investir em algumas rodovias e estudar bem a região para saber qual o modal indicado no planejamento do transporte em cada caso. A hidrovia é o modal predominante. Mas não se pode abrir mão da rodovia. De qualquer forma, é necessário fazer estudos e ver as condições de viabilidade econômica, tecnológica e ambiental. Se a rodovia é necessária ou não e de que forma tudo isso pode ser conciliado. Mas é preciso entender que na região amazônica tudo é diferente, a manutenção das rodovias é diferente. Há uma dificuldade histórica em se manter algumas rodovias

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ABRIL 2012

nal do transporte por causa do pavimento segundo a Pesquisa CNT de Rodovias KAROL KHALED/UFPA/DIVULGAÇÃO

custo Amazônia” em boas condições de tráfego. Falta também planejamento e vontade? Tenho uma opinião particular. Falta o Brasil assumir a Amazônia de fato. Isso significa que a Amazônia é um espaço produtivo. É um bioma rico em recursos naturais, que podem ser explorados de diferentes formas. Apresenta diversas características de potencial produtivo. Por outro lado, precisa entender que a região é heterogênea. Ao comparar economicamente o Amazonas e o Pará, há muitas diferenças. E existe um certo senso comum de pensar a região Norte como um espaço homogêneo, que não é. As políticas públicas têm sido pensadas em termos macro. E é preciso ter um olhar para as especificidades. As dificuldades em relação à infraestrutura logística necessária também têm que ser trabalhadas com esse olhar. Para se ter políticas que promovam o desenvolvimento, inclusive do transporte, é preciso conhecer o espaço produtivo e de que forma as políticas podem ser direcionadas para esse espaço.

algum tipo de degradação, que seja a partir de um certo princípio para a recuperação. É preciso se ter marco regulatório. E fazer cumprir os marcos regulatórios. Não adianta ter políticas ambientais inovadoras e não conseguir implementar. É fundamental ter capacidade de fiscalização.

Como deve ser a condução das medidas para alinhar desenvolvimento e preservação? Existem exemplos de atividades produtivas em biomas ricos que não necessariamente levam à degradação. Ou mesmo que haja

O senhor diz que é preciso conhecer e assumir a Amazônia. Citaria algum exemplo? O Brasil fez hoje a opção tecnológica de investir na exploração do pré-sal. Descobriu o recurso e, para torná-lo produti-

Conforme sugere o nome do livro que o senhor lançou em março, quais são, em resumo, os principais desafios e potencialidades para a Amazônia do Século XXI? Entre os principais desafios e potencialidades estão o reconhecimento da região como espaço produtivo e a necessidade de se fazer um grande diagnóstico do potencial produtivo. Tem que investir nesse potencial. Poucos cientistas brasileiros trabalham na Amazônia. Grande parte do que é produzido academicamente sobre a Amazônia é feito fora do Brasil. Precisamos recuperar de forma contínua nossa capacidade de planejar a região amazônica. O ponto de partida é um real conhecimento da Amazônia como espaço produtivo.

DESAFIO Marcelo Bentes Diniz destaca a importância das pesquisas

vo, haverá investimento em tecnologia e inovação. Para utilizar os recursos naturais da Amazônia e utilizar todo o potencial que a biodiversidade oferece, tem que investir na região, da mesma forma que se investe no pré-sal. A participação da Amazônia na produção acadêmica do Brasil é muito pequena em relação ao potencial oferecido. Tem que promover o desenvolvimento da região, produtivamente, incluindo também o desenvolvimento social e humano e os cuidados para respeitar os marcos regulatórios. Investir em pesquisa para aproveitar melhor o potencial. l

SERVIÇO Livro: Desafios e Potencialidades para a Amazônia do Século XXI Autores: Marcelo Bentes Diniz e outros pesquisadores Editora: Paka-Tatu Onde comprar: www.paka-tatu.com.br

AVIAÇÃO

Destino

AMERICAN AIRLINES/DIVULGAÇÃO

Número de voos internacionais que desembarcam toda semana no país cresceu 20,83% entre 2010 e 2011

: Brasil

CNT TRANSPORTE ATUAL

POR

ABRIL 2012

LIVIA CEREZOLI

Brasil vive um momento de explosão no número de voos internacionais. Levantamento do portal Panrotas, divulgado pela Embratur (Instituto Brasileiro de Turismo), órgão do governo federal ligado ao Ministério do Turismo, mostra que a oferta de voos que desembarcam no país todas as semanas passou de 5.463 entre janeiro e junho de 2010, para 6.601, no mesmo período de 2011. A empresa ainda não tem os números fechados do ano todo. A América Latina lidera a lista das regiões que mais mandam passageiros, com 3.590 voos (alta de 26,23% em relação a 2010), seguida da América da Norte, com 1.415 voos (alta de 15,89%) e da Europa, com 1.352 (alta de 12,48%). Nos voos que partem da Ásia para o Brasil, o crescimento registrado foi de 34,69%, passando de 98 desembarques semanais em 2010, para 132 em 2011. Da África, são ao todo 112 voos que chegam ao Brasil todas as semanas. O número de passageiros transportados, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), também mostra altas significa-

LUXO Primeira classe do Boeing 777-300 da Emirates que opera voos saindo do Rio

Mercado internacional movimentou

18 milhões de passageiros em 2011

tivas. Entre janeiro e dezembro de 2011, foram transportados mais de 18 milhões de passageiros em voos internacionais, contra 9,9 milhões em todo o ano de 2003. Uma média mensal de 1,5 milhão de passageiros. E o mercado continua crescendo. Somente no mês de janeiro deste ano, foram transportados mais de 1,85 milhão de passageiros. Atualmente, dos 38 aeroportos homologados pela empresa para operações

internacionais, 19 recebem voos regulares. O crescimento pode ser explicado por dois motivos: o bom desempenho econômico do país e os acordos bilaterais, que preveem, desde 2007, a prática de céus abertos, ou seja, cada empresa é livre para definir quantos voos mantém em cada país. Mas os resultados podem ser ainda mais positivos. Até novembro de 2012, três novos voos internacionais, já autorizados

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2012

EMIRATES/DIVULGAÇÃO

EMPRESAS BRASILEIRAS

Mercado doméstico registra aquecimmento

de Janeiro e de São Paulo para Dubai

“O país é a maravilha do planeta no momento. O Brasil é o porto seguro das empresas” ROBSON BORTOLOSSI, JURCAIB

Entre as duas maiores companhias aéreas nacionais que operam no exterior, mesmo que o número de destinos tenha sofrido um leve aumento, as atenções principais estão voltadas para o aquecimento do mercado doméstico. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o número de passageiros transportados no país teve alta de 15,85%, entre 2010 e 2011, enquanto no mercado internacional o crescimento foi de 11,08%. Depois de inaugurar o voo Guarulhos-Cidade do México no final do ano passado, a TAM afirma que, para este ano, não existem projetos de ampliação de novas rotas ou frequências. A companhia é responsável por 88,10% dos voos internacionais operados por empresas aéreas brasileiras e é a única que oferece rotas inter-

pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), entram em operação no país. Dois deles têm origem ou destino no aeroporto internacional do Recife. Um com destino a Frankfurt, operado pela empresa alemã Condor Flugdienst, e outro com destino a Cidade do Panamá, operado pela Copa Airlines. A American Airlines, empresa que pediu concordata em novembro do ano passado, mas ainda continua em operação, também inaugura uma

continentais. Ao todo, são 17 destinos nos Estados Unidos, na Europa e na América do Sul. Porém, a rota dos negócios pode mudar, já que a companhia aguarda a aprovação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) para a fusão com a chilena Lan. O negócio, anunciado em agosto de 2010, pode criar a maior companhia aérea da América Latina e uma das dez maiores do mundo. Segundo a assessoria de imprensa da Gol, como os mercados da companhia são avaliados com base no alcance do Boeing 737 Next Generation (aeronave que compõe a frota da companhia) e a empresa não pretende diversificar esses modelos, não há planos de lançamento de voos intercontinentais em curto prazo. As rotas mais longas –

nova rota entre Miami e Manaus, em junho deste ano. Outros três pedidos ainda estão sendo analisados pela Anac. Todos eles são da Condor Flugdienst, para frequências entre Frankfurt e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Os voos deverão ter saídas às segundas, às quartas e aos sábados. Segundo Robson Bortolossi, presidente da Jurcaib (Junta dos Representantes das Companhias

Bridgetown (Barbados), Caracas (Venezuela), Oranjestad (Aruba) e Punta Cana (República Dominicana) – oferecidas pela Gol, são operadas hoje pela Varig. “Será essa a bandeira utilizada sempre que a companhia lançar rotas que se enquadrem nesse perfil de produto.” Atualmente, a Gol mantém 14 destinos internacionais na América Latina e no Caribe, respondendo por 10,62% da oferta de voos internacionais entre empresas brasileiras em todo o ano passado, segundo dados estatísticos da Anac. Recentemente a companhia adquiriu a também brasileira Webjet, mas a fusão ainda aguarda aprovação do Cade. Por enquanto, não há previsão de alterações na malha de nenhuma das duas empresas.

Aéreas Internacionais no Brasil), na atual conjuntura econômica mundial, não existe nenhum mercado tão interessante para as empresas aéreas estrangeiras como o Brasil. “O país é a maravilha do planeta no momento. O crescimento registrado pelas empresas que se instalaram por aqui é muito superior ao da média mundial. Enquanto essa realidade for mantida, o Brasil é, sem sombra de dúvidas, o porto seguro delas.” A Jurcaib repre-

ACORDOS

Liberdade de operações Nos próximos anos, com a política de liberalização do mercado aéreo internacional desenvolvida pela Anac, desde 2007, a presença de empresas estrangeiras no país e o número de voos podem aumentar ainda mais. Os chamados acordos de céus abertos permitem que empresas aéreas brasileiras e estrangeiras tenham a liberdade de determinar o número de voos internacionais que desejam realizar a partir do Brasil de acordo com as condições de mercado. Atualmente, a Anac mantém 25 acordos de céus abertos com os seguintes países ou regiões: Bahrein, Canadá, Catar, Chile, Cingapura, Coreia do Sul, Costa Rica, Emirados Árabes, Estados Unidos, Etiópia, Gana, Hong Kong, Islândia, Jamaica, Kuait, México, Omã, Paraguai, Peru, Quênia, República Dominicana, Suriname, União Europeia, Uruguai e Zimbábue. Nos mercados onde o grau

senta pelo menos 40 diferentes companhias estrangeiras no país. Com taxas de ocupação de aeronaves próximas de 80%, a Emirates comemora a fatia do mercado brasileiro que foi conquistada em pouco mais de quatro anos de atuação no país. Em janeiro, a companhia que mais cresce no mundo inaugurou as novas rotas de ida e volta entre Rio de Janeiro e Dubai e Rio de Janeiro e Buenos Aires, dobrando assim a operação no país. Agora, a Emirates oferece voos diários saindo dos aeroportos de

de concorrência é maior, a liberdade do número de voos está sendo implantada de forma gradativa. Exemplo disso é o que acontece com a União Europeia e os Estados Unidos. No primeiro caso, a liberdade total deve ser conquistada em 2014, e no segundo, em 2015. A forma gradativa, segundo a Anac, visa garantir estabilidade regulatória e conferir horizonte temporal para que as empresas aéreas ajustem seus planejamentos de negócios ao novo cenário. Para que a livre capacidade seja constituída é necessário aprovação pelo Congresso Nacional e ratificação pelo Executivo. Os acordos de céus abertos não contemplam a exploração do mercado doméstico por empresas estrangeiras. Essa atividade é vetada pelo atual marco regulatório brasileiro que define que esse tipo de serviço seja prestado apenas por empresas nacionais.

Guarulhos, em São Paulo, e do Galeão, no Rio de Janeiro. “Depois de Nova York, São Paulo foi nosso segundo destino nas Américas. Existia uma demanda alta de passageiros e nenhuma companhia oferecia o serviço. Até hoje, a procura por destinos na Ásia é muito alta e sempre avaliamos as possibilidades de ampliar a nossa malha”, afirma Ralf Aasmann, diretorgeral da Emirates no Brasil. A empresa possui a maior frota de A-380, o maior avião de passageiros em operação no

PREVISÃO Singapore Airlines estuda

mundo. Ao todo são 20 aeronaves em funcionamento e outras 70 encomendadas. Uma delas pode pousar em breve por aqui. Os pedidos de horários feitos pela Emirates (pouso às 18h30 e decolagem à 1h) para o aeroporto de Guarulhos não foram aceitos pela Infraero, mas a estatal sugeriu uma nova opção (entre as 16h e as 16h30 para o pouso e às 2h para a decolagem) e aguarda o posicionamento da empresa. “Continuamos estudando a demanda existente e avaliando as possibilidades de trazer o A-

380 para o Brasil. Ainda não existe definição sobre o assunto”, relata Aasmann. A operação da aeronave também precisa de autorização da Anac. Estreante no mercado brasileiro, a Singapore Airlines mantém boas expectativas de investimento no país. Sem anunciar números, a empresa afirma que já estuda a possibilidade de aumentar a frequência dos voos – hoje são três por semana - que saem do aeroporto de Guarulhos em direção a Cingapura, fazendo escala em Barcelona.

LEILÃO

VICTOR MARCHESINI/SINGAPORE/DIVULGAÇÃO

ampliar o número de voos para o Brasil

“Manaus é um mercado importante, com apelo turístico forte no mundo” DILSON VERÇOSA, AMERICAN AIRLINES

Brasília, Viracopos e Cumbica são concedidos Com ágio de 347%, os aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos foram leiloados no mês de fevereiro, dando início ao processo de concessão dos terminais aeroportuários brasileiros. Os três aeroportos foram arrematados pelo valor total de R$ 24,5 bilhões, quase cinco vezes o valor mínimo total de R$ 5,477 bilhões estipulado pelo governo federal. O montante será recolhido em parcelas anuais, corrigidas pelo IPCA (Índice de Preço ao Consumidor Amplo), de acordo com o prazo de concessão de cada aeroporto, em favor do Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil). O consórcio InfrAmérica, que reúne as empresas Infravix Participações S.A. e Corporación América S.A. foi o vencedor do leilão do aeroporto de Brasília, com oferta de R$ 4,51 bilhões e ágio de 673,39%. O prazo de concessão é de 25 anos.

Segundo a companhia, a decisão de operar no Brasil se deve ao potencial do mercado nacional, que possui “uma das maiores economias da América Latina, grande potencial turístico e rica herança cultural”. Além disso, a realização de grandes eventos esportivos internacionais também contribuiu para a chegada da companhia ao país. Ao redor do mundo, a quantidade de passageiros transportados pela Singapore no mês de janeiro deste ano cresceu 2,4% se comparada ao mesmo período do ano

Em Guarulhos, a proposta vencedora foi apresentada pelo consórcio Invepar ACSA, com a participação das empresas Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A. e a Airports Company South África SOC Limited. Com ágio de 373,51%, o valor pago pelo contrato de 20 anos foi de R$ 16,21 bilhões. Com oferta de R$ 3,82 bilhões e ágio de 159,75% acima do preço mínimo, o Consórcio Aeroportos Brasil, composto pelas empresas TPI-Triunfo Participações e Investimentos S.A., UTC Participações S.A. e pela francesa EGIS Airport Operation, foi o vencedor da disputa para a exploração do aeroporto de Viracopos, em Campinas, por 30 anos. Além desses valores, as concessionárias também recolherão anualmente uma contribuição que será direcionada ao Fnac, administrado pela SAC (Secretaria de Aviação Civil), para aplicação em projetos de desen-

anterior, resultando no transporte de 1,46 milhão de pessoas. As companhias também têm investido na descentralização dos embarques e desembarques dentro do país. Com a saturação nos horários disponíveis em Guarulhos e Rio de Janeiro, as duas principais portas de entrada do Brasil, cresce a oferta de voos para outras capitais e até mesmo cidades do interior, como é o caso de Campinas. Aeroportos como Brasília, Confins (MG), Recife, Salvador e Porto Alegre recentemente

volvimento e fomento da aviação civil. Segundo a secretaria, o objetivo é garantir que os demais aeroportos do sistema aeroportuário nacional também se beneficiem dos recursos advindos da iniciativa privada, especialmente, o sistema de aviação regional. A contribuição é de 2% sobre a receita bruta do aeroporto de Brasília, 5% de Viracopos e 10% de Guarulhos. Os três aeroportos leiloados respondem pela movimentação de 30% dos passageiros, 57% da carga e 19% das aeronaves de todo o sistema brasileiro. A homologação do resultado do certame estava prevista para o dia 20 de março e a convocação para a celebração dos contratos deve ser publicada no dia 4 de maio. Leia mais sobre a concessão dos aeroportos na seção Debates, na página 78

começaram a fazer parte dos destinos das empresas, e a tendência agora é expandir a oferta para a região Norte. Duas empresas já estão de olho nessa fatia do mercado pouco explorada no Brasil. Dos 19 aeroportos brasileiros que recebem voos internacionais, dez são operados pela portuguesa TAP. O Galeão, no Rio de Janeiro, tem o maior número de frequências. Ao todo são 15 semanais. Em Guarulhos, São Paulo, são 14 voos por semana. Brasília, Fortaleza, Recife e

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VOOS INTERNACIONAIS Veja dados do mercado brasileiro VOOS SEMANAIS OFERECIDOS PARA O BRASIL Região de origem América Latina América do Norte Europa Ásia África Total

jan-jun/2010 2.844 1.221 1.202 98 98 5.463

jan-jun/2011 3.590 1.415 1.352 132 112 6.601

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS Embarques e desembarques* 20.000.000

18.189.779

18.000.000

15.970.780

16.000.000

13.133.216 12.595.298 12.180.225 12.618.036 13.288.743

14.000.000 12.000.000

9.946.946

11.217.159

10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AMPLIAÇÃO DAS ROTAS E FREQUÊNCIAS PRÓXIMAS OPERAÇÕES Empresa

Rota

Início da operação

Sentido

Frequência

American Airlines

Miami-Manaus

14/6/2012

Ida e volta

4 vezes por semana

Copa Airlines

Cidade do Panamá-Recife

23/6/2012

Ida e volta

4 vezes por semana

Condor Flugdienst

Frankfurt-Recife

6/11/2012

Ida e volta

1 vez por semana

AEROPORTOS QUE RECEBEM VOOS Belém (PA)

Brasília (DF)

Confins (MG)

Campo Grande (MS)

Curitiba (PR)

Manaus (AM)

Foz do Iguaçu (PR)

Florianópolis (SC)

Fortaleza (CE)

Rio de Janeiro/Galeão (RJ)

Guarulhos (SP)

Campinas (SP)

Maceió (AL)

Natal (RN)

Porto Alegre (RS)

Recife (PE)

Salvador (BA)

Petrolina (PE)

Vitória (ES)

*Considerando empresas estrangeiras e brasileiras que operam voos internacionais Fontes: Infraero, Anac e Embratur/Panrotas

MERCADO

Salvador têm voos diários. Confins, tem seis voos semanais; Porto Alegre e Natal, quatro, e Campinas, três frequências semanais. Em 2011, em todo o mundo, a TAP transportou 9,75 milhões de passageiros, dos quais 1,53 milhão foi nas linhas do Brasil. Um crescimento de 7,4% em relação a 2010. Por aqui, a taxa média de ocupação chegou a 83%, sete

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TAP/DIVULGAÇÃO

TAP transportou 1,53 milhão de passageiros no Brasil em 2011, crescimento de 7,4% em relação ao ano anterior

pontos percentuais acima da média mundial, de 76%. A empresa, que atua no país desde 1960, confirma a intenção de ampliar os destinos, e o Norte do país é uma das prioridades. “A região é um mercado muito importante e vem crescendo bem. O desejo da companhia existe, mas ainda não podemos precisar qual o Estado e em quanto tempo ocorrerá”, afirma nota divulgada pela

assessoria de imprensa da TAP. Há 21 anos no mercado brasileiro, a American Airlines fechou 2011 com 1,44 milhão de passageiros embarcados e desembarcados no país. Atualmente, a empresa opera 88 frequências semanais no Brasil. Entre as cidades atendidas estão São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Brasília. A partir de junho

deste ano, a empresa também começa a operar a rota ManausMiami. “Manaus é um mercado importante, com um apelo turístico forte no mundo. Além disso, devido à proximidade com os Estados Unidos, podemos operar com um avião menor”, afirma Dilson Verçosa, diretor de vendas e marketing da companhia no Brasil. No final do ano passado, a

empresa norte-americana já havia recebido autorização da Anac para ampliar as frequências entre Brasília e Miami e Confins-Miami. Os voos nessas localidades passaram a ser diários. Porém, toda essa euforia pode ser paralisada se a infraestrutura dos aeroportos brasileiros não for adequada às necessidades das empresas. Bortolossi, da Jurcaib, afirma que, da pista ao terminal de passageiros, existe necessidade de melhorias. Mesmo reconhecendo a importância das obras que já estão sendo executadas nos principais aeroportos por conta da Copa do Mundo de 2014, muita coisa ainda precisa ser feita. “A falta de infraestrutura pode impedir a ampliação da oferta de voos e até mesmo a chegada de novas empresas no país, mesmo a demanda sendo alta e pedindo isso”, afirma ele. Segundo a assessoria da imprensa da Infraero, entre 2011 e 2014, a empresa vai investir cerca de R$ 5 bilhões nos aeroportos relacionados às cidades-sede da Copa do Mundo. Entre as obras já iniciadas estão a ampliação do sistema de pista e pátio dos aeroportos de Guarulhos e Curitiba, a reforma do Terminal 1 e a conclusão do Terminal 2 do Galeão, no Rio de Janeiro, a reforma do Terminal 1 do Aeroporto de Brasília e a instalação de módulos operacionais em Porto Alegre, Cuiabá e Brasília. l

P7 (EURO 5)

POR

CYNTHIA CASTRO

P7, nova fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), começou a valer no início do ano e passa por um período de adaptação da indústria automobilística, do setor de produção e distribuição de combustível e do setor de transporte. Caminhões e ônibus produzidos desde 1º de janeiro só podem sair de fábrica com nova tecnologia que proporciona redução das emissões. Esses veículos precisam ser abastecidos com um óleo diesel com menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão). Caso contrário, haverá danos ao motor e os benefícios ambientais não serão atingidos. Nos primeiros meses do ano, representantes dos postos de combustível afirmaram que o S-50 estava disponível em muitos estabelecimentos espalhados por todo o Brasil. Entretanto, as vendas de veículos da P7 só devem aumentar de fato no final deste semestre ou no próximo, conforme estimativas de alguns profissionais do setor, pois foi dado um prazo para que as montadoras liberassem os

Adaptação à Programa de controle de poluição traz mudanças para estoques de veículos com a tecnologia antiga (da fase P5), produzidos no ano passado. Por enquanto, ainda há algumas dúvidas e questionamentos. Uma das preocupações relatadas pelo Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes),

no início do mês de março, era de que o S-50 ficasse estocado nos postos, sem venda suficiente, podendo assim gerar prejuízos. “Há uma recomendação da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) para que depois

de 30 dias de produto parado seja realizado um teste para avaliar as condições. Nosso receio é que a venda dos caminhões novos demore a acontecer de fato e isso cause prejuízo. Estamos oferecendo o combustível, para atender à norma, mas não podemos ser prejudicados”, disse o diretor de

JÚLIO FERNANDES/CNT

Pelo menos 4.200 postos de combustível precisam comercializar o S-50 no Brasil

s novas regras a indústria automotiva, de combustíveis e para o setor de transporte Abastecimento e Regulamentação do Sindicom, Fábio Marcondes. Também está sendo comercializado o Arla 32, uma solução à base de ureia, usada nos veículos novos que têm a tecnologia chamada SCR (catalisador de redução seletiva). Sem o Arla 32, esses veículos perderão potência.

No site da ANP (www.anp.gov.br), há orientações sobre o S-50. A agência informa que o óleo diesel, independentemente do teor de enxofre, tem estabilidade e teor de água potencialmente afetados após a mistura com o biodiesel (atualmente em 5%). Portanto, vale a recomendação de um mês para a circu-

lação do produto. “O combustível estocado por período superior, dependendo de suas condições de armazenamento, pode deteriorarse”, alerta a ANP. Segundo a agência, pelo menos 4.200 postos devem vender o S-50 em todo o Brasil. Para o início da P7, foram selecionados

3.100 postos (a lista pode ser consultada no site da ANP). Outros 1.100 já vendiam o produto nas regiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza. O diretor do Sindicom informou que dos postos associados ao sindicato, 2.200 estarão vendendo o S-50 até o mês de abril.

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ABRIL 2012

PALAVRA DO FABRICANTE O engenheiro Paulo Razori Junior, da área de Produtos da Linha Pesada da Iveco, esclareceu algumas dúvidas sobre os novos veículos com tecnologia Euro 5. Os caminhões da Iveco estão saindo de fábrica com o SCR (catalisador de redução seletiva), que utiliza o Arla 32. Veja o que diz o fabricante: Diferença no modo de dirigir - Não existe nenhuma diferença no modo de dirigir para os motoristas. Deve existir apenas um cuidado no abastecimento do combustível com baixo teor de enxofre e Arla 32 Percepção do motorista em relação à diferença no motor - Se compararmos veículos com a mesma potência, com a diferença apenas que um tem tecnologia Euro 3 e o outro Euro 5, os motoristas não notariam nenhuma diferença. Porém, a Iveco aproveitou essa mudança para oferecer uma nova gama de produtos chamada Ecoline, que oferece ao mercado maior potência e maior torque em toda a gama de produtos. Além de novos opcionais e uma cabine totalmente nova. (Outras montadoras também estão oferecendo novidades nos veículos com motor Euro 5) Manutenção especial - Os caminhões e ônibus da Iveco não necessitam de nenhuma manutenção especial. É preciso atender apenas às recomendações de revisão contida nos manuais. A manutenção não precisa ser mais frequente. Essa é outra característica da família Ecoline. Nossa engenharia estudou todos os intervalos de revisão e conseguiu aumentar o período entre as paradas preventivas Risco do uso de um diesel diferente do S-50 - Para o sistema SCR: caso os motoristas utilizem combustíveis com alto teor de enxofre nos caminhões, ou seja, diferente do combustível S-50, o sistema de exaustão terá sua vida útil diminuída consideravelmente Arla - Se os caminhões que utilizam a tecnologia SCR rodarem sem o Arla, essa falta é identificada e, automaticamente, após 48 horas, começa a tirar potência dos caminhões. Se o motorista colocar o Arla 32 nesse período, o caminhão identifica e volta à performance original IVECO/DIVULGAÇÃO

EURO 5 Caminhão Trakker atende normas da P7

Em março, alguns ainda estavam passando por adaptações. De qualquer forma, Marcondes afirmou no final de fevereiro que se um caminhão saísse do sul do Brasil em direção ao norte do país, encontraria o combustível. “Nas grandes estradas, vai ter. Pode ser que, em alguns locais, o motorista tenha que sair uns 20 km da rota”, disse o diretor do sindicato. Venda de veículos Conforme a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em janeiro foram vendidos 13.017 caminhões. No mês de dezembro foram 15.661 unidades. A associação afirma que nesses números de 2012 há vendas de veículos da P7 – ou Euro 5 (nome da fase correspondente na Europa). Entretanto, a Anfavea não informou quantos veículos P7 foram vendidos no início do ano. Algumas empresas, como a operadora logística JSL, devem fazer grandes aquisições. No final de fevereiro, estava sendo negociada a compra de caminhões Euro 5. E a previsão era de que “em curto período” a empresa tenha a frota integralmente composta por veículos com os novos motores. A renovação é tradição na operadora logísti-

30 dias DETERIORAÇÃO

PROJETO DE LEI

Mais rigor na redução de enxofre CNT/DIVULGAÇÃO

90 dias 60 dias

Quanto maior o tempo de estocagem do diesel, mais turvo o óleo se torna

O presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, defende a redução rigorosa na quantidade de enxofre do óleo diesel vendido no Brasil. Ele é autor do projeto de lei nº 560/2011, que tramita na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, do Senado Federal. O projeto prevê que o óleo diesel comercializado no Brasil tenha 10 ppm (partículas por milhão) de enxofre até o ano de 2015, obedecendo um calendário gradativo de implementação. “Enquanto o Brasil aceita a quantidade de até 1.800 miligramas por quilo de diesel (1.800 ppm), no Japão o teor máximo de enxofre é de 10 mg/kg (10 ppm). Há mais de dez anos, todo o diesel comercializado na União Europeia tem concentração máxima de enxofre de 50 mg/kg (50 ppm). Nos Estados Unidos o padrão é de 15 mg/kg (15 ppm) de enxofre”, diz Clésio Andrade. No Brasil, apesar de o

ca, que adquiriu no ano passado 2.300 caminhões. “A JSL vê com bons olhos a chegada da tecnologia Euro 5. A companhia está alinhada a todas as iniciativas que visam minimizar os impactos ao meio ambiente, tanto que tem um processo de renovação de frota contínuo que permite à empresa ter uma das frotas mais jovens do país, com idade de 1,8 ano para caminhões”, informou a empresa, por meio de sua assessoria de comunicação. Com toda a tecnologia dos novos caminhões (e também dos novos ônibus), o custo para a

diesel S-50 (50 ppm) estar sendo vendido em maior escala em 2012, ainda se comercializa o S-500 e o S-1.800. Na justificativa do projeto, o senador argumenta que o enxofre encontrado no diesel é um elemento indesejável para o meio ambiente, pois contribui para a formação de chuva ácida. A proposta também cita problemas de saúde causados pelo dióxido de enxofre, como o agravamento de doenças respiratórias, entre outras. De acordo com Clésio Andrade, com “o esforço global para a redução de poluentes e, tendo o Brasil se comprometido a reduzir suas emissões, é imprescindível que, similarmente ao que acontece em outros países, seja oferecido em todo o território nacional, a partir de 2015, o diesel com 10 mg/kg de enxofre”. O projeto ainda passará pela Comissão de Assuntos Sociais e pela Comissão de Serviços de Infraestrutura.

aquisição está sendo maior, de 8% a 15%, em média. O diesel S50 também tem preço mais elevado. Segundo o Sindicom, em alguns postos, há um aumento de R$ 0,08 a R$ 0,12 no litro, em relação ao S-500 (500 partes por milhão de enxofre) ou S-1.800 (1.800 partes por milhão). Em postos mais distantes, essa diferença pode ser de R$ 0,12 a R$ 0,20, conforme o sindicato. De acordo com a Petrobras, o preço é em média 5,4% maior que o do S-500, nos polos de comercialização da Petrobras para distribuidoras de combustíveis. “O

JÚLIO FERNANDES/CNT

SERVIÇO DENÚNCIA: Eventuais irregularidades ou ausência de S-50: 0800 970 0267 MULTA: Os postos indicados pela ANP para a venda do S-50 que forem flagrados sem o produto estarão sujeitos à multa de R$ 5.000 a R$ 2 milhões ORIENTAÇÕES CNT: Em 2011, a CNT e o Sest Senat lançaram a publicação “A Fase P7 do Proconve e o Impacto no Setor de Transporte”, que está disponível no site www.cntdespoluir.org.br

MENOS POLUIÇÃO Caminhões e ônibus fabricados em 2012 devem abastecer com o S-50

preço do diesel S-50 reflete sua qualidade superior e os investimentos necessários para sua implantação. Entretanto, é preciso lembrar que cada distribuidora de combustível terá sua própria estrutura de custos logísticos, e o preço nos postos é livre e é uma decisão do revendedor”, informa a Petrobras. Em 2011, a demanda de diesel S50 no Brasil foi de 3 bilhões de litros, ainda conforme a Petrobras. Neste ano, essa demanda deverá passar para 5,5 bilhões de litros.

Mas essa projeção dependerá das vendas dos novos veículos. E esse volume de vendas no início da P7 é uma preocupação relatada pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), no início de março. O presidente-executivo, Alarico Assumpção Júnior, disse temer queda nas vendas dos novos veículos nesse momento inicial. Ele defende que seja criada uma linha de financiamento especial para que os transportadores possam ser incentivados a

adquirir os novos veículos, que são mais caros. “Se o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) puder oferecer um Finame especial, para compensar essa diferença do reajuste de preço, será ótimo. É importante que haja fomentação, tanto para os distribuidores, para os fabricantes, para atender os transportadores e os caminhoneiros autônomos”, considera Assumpção. A gerência de imprensa do BNDES disse que “por enquanto

não há previsão de criação de uma linha de financiamento para esses veículos, o que não impede que isso ocorra no futuro”. Conforme a gerência de imprensa, o mercado ainda está se adaptando às novas normas. O presidente-executivo da Fenabrave também afirmou que uma mudança como essa, com a introdução da P7, agrega grandes inovações tecnológicas e envolve toda a cadeia automotiva. Portanto, é necessário um tempo para a adaptação de todos. O presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, considera que nos primeiros meses do ano a P7 mexeu mais com a indústria do que com o consumidor. Ele também ressaltou que o combustível estava sendo encontrado e que o momento é de adaptação. Na avaliação de Benatti, que também é presidente da seção de transporte de cargas da CNT, nestes próximos meses deve ser possível fazer um balanço melhor sobre o início de implantação da P7 e os reflexos no setor.

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ENTREVISTA

“A saúde é o nosso objetivo. Mas os benefícios vão além” O gerente de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente, Rudolf de Noronha, destaca que a fase P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) trará benefícios para a saúde da população, com a redução de poluentes emitidos na queima do óleo diesel, como o material particulado e hidrocarbonetos. Mas, conforme Noronha, os pontos positivos da P7 vão além da saúde e do meio ambiente, agregando mais desenvolvimento tecnológico aos caminhões e ônibus produzidos no Brasil e promovendo inovações para a produção de um combustível de melhor qualidade. Qual avaliação o senhor faz desse início de implantação da P7? Até o momento (início de março), estamos muito satisfeitos. O combustível S-50 está nas ruas em todo o Brasil. O Arla 32 também. Havia a apreensão se iria faltar o combustível. Mas não está sendo um problema e acredito que não deve vir a ser, mesmo quando houver um maior número de veículos da P7 em circulação. É possível estimar quando esses novos veículos estarão circulando em maior número? Acredito que a partir de abril e, com certeza, no segundo semestre. Houve uma pré-venda dos veículos P5 porque os novos caminhões e ônibus tiveram

aumento no preço. Muitos anteciparam suas compras. Mas com a economia aquecida, as vendas da P7 tendem a crescer. Em relação aos ônibus, isso é muito forte. Algumas cidades têm regras rígidas sobre a idade da frota. No Rio de Janeiro, os ônibus têm, no máximo, três anos. Isso incentiva a compra de veículos P7. Quando será possível falar de ganhos ambientais dessa nova fase do Proconve? Os ganhos começam a acontecer com a circulação dos novos veículos. Mas podemos citar o exemplo de uma megacidade como o Rio de Janeiro, com 6 milhões de habitantes. Daqui a três anos, com certeza, teremos uma resposta clara, contundente, sobre os ganhos ambientais. O monitoramento do ar mostrará isso. Em cidades mais relaxadas, com regras menos rígidas, os benefícios não serão sentidos nessa mesma proporção. O ônibus urbano é um elemento essencial no controle da qualidade do ar. E os caminhões com nova tecnologia também terão impactos positivos. Ônibus e caminhões representam 10% da frota do país e emitem 50% das emissões de poluentes dos veículos. Com isso, a fase P7 se torna ainda mais importante? Sim. Por isso, a nossa preocupação tão grande com o óleo diesel e a chegada da P7. Esse impacto está muito con-

centrado nas cidades grandes, com a circulação de ônibus e caminhões nas áreas urbanas. O Proconve estabelece os limites máximos de emissões dos poluentes dos veículos novos e é um programa de longo prazo. As medidas vêm sendo tomadas há 26 anos, desde o início do programa, em 1986. Temos as fases P, para veículos pesados; as fases L, para os leves; e a M, para as motocicletas. Máquinas agrícolas e rodoviárias também entraram no programa. Além dos benefícios à saúde, a P7 é positiva para

estimular o desenvolvimento tecnológico? A saúde é o nosso objetivo. Mas os benefícios vão além. Essa nova fase está trazendo uma inovação tecnológica sem precedentes para o Brasil. As medidas são radicais e também se refletem em ganhos na economia, em inovação e em tecnologia. Muda a fabricação do óleo diesel para um combustível que polui menos. Isso é muito positivo. Muda a tecnologia dos veículos. Poderemos exportar veículos mais aperfeiçoados. E, é claro, são grandes os benefícios ambientais e para a saúde. Isso envolve todas as pessoas. l GLAUBER FERNANDES/CNT

BENEFÍCIO Rudolf de Noronha destaca inovação tecnológica

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SEST SENAT

Comemoração feminina Unidades de todo o país oferecem atividades em homenagem ao Dia da Mulher POR

om o tema “Mulher, é tempo de celebrar suas conquistas”, unidades do Sest Senat de todo o país prestaram homenagens às trabalhadoras, às mães, às filhas, às avós e a todas as outras personagens vividas pelas mulheres brasileiras no dia a dia. Foram realizadas atividades, como palestras sobre saúde; ofici-

LIVIA CEREZOLI

nas de artes, moda, maquiagem, segurança pessoal e mecânica básica; blitze educativas e atividades esportivas, com aulas de yoga, hidroginástica e aeróbica. O evento tem como objetivo estimular o debate, conscientizar, qualificar e oferecer qualidade de vida a quem se faz cada vez mais presente no setor de transporte. Esta é a sexta edição

do projeto que conta com a participação do público feminino do setor de transporte e da comunidade em geral. Desde 2007, aproximadamente 200 mil mulheres já participaram da festa. “Com a realização desses eventos, celebramos o papel da mulher no setor de transporte e homenageamos aquelas que atuam de forma tão singular na

comunidade, desenvolvendo papéis múltiplos e enfrentando jornadas duplas ou mesmo triplas de trabalho. Mães, esposas e profissionais”, afirma o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade. O dia 8 de março foi oficializado como Dia Internacional da Mulher pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975. A data é uma referência ao dia 8 de março de 1857, quando 130 operárias de uma fábrica de tecidos de Nova York foram mortas em um incêndio depois da realização de uma grande greve por melhores condições de trabalho. Na época, as mulheres trabalhavam até 16 horas por dia e chegavam a receber até um terço do salário de um homem, para executar o mesmo tipo de trabalho. Confira a seguir detalhes das comemorações realizadas em algumas unidades do Sest Senat.

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

FORTALEZA (CE) a capital cearense, o tema central da comemoração foi o debate sobre os danos sofridos pelas mulheres vítimas de agressão psicológica. Palestras com psicólogos parceiros abordaram questões, como a cultura do sofrimento conjugal silencioso e sem denúncias, a Lei Maria da Penha como instrumento de proteção e o acompanhamento psicológico e

social das vítimas em situação de violência. O evento aconteceu na sede do Sest Senat em Fortaleza e também contou com aula de yoga e a realização de atendimentos na área de saúde, como aferição de pressão, teste de glicemia, orientação nutricional, massoterapia, além de aulas de maquiagem, higienização da pele, distribuição de brindes e apresentação do coral do Projeto Vozes.

RIO DE JANEIRO (RJ) om o objetivo de possibilitar às mulheres um reconhecimento do seu valor para o setor de transporte e para a sociedade, a unidade do Sest Senat de Deodoro, no Rio de Janeiro (RJ), reuniu 450 mulheres durante todo o dia 8 de março. Foram distribuídas cartilhas educativas sobre a saúde da mulher, realizados exames de acuidade visual, aferição de pressão arterial e cálculo de IMC, além de atividades, como limpeza de pele, hidratação das mãos, maquiagem e massagem corporal. Durante a festa, as mulheres também participaram de exercícios de relaxamento, consciência corporal e aula de tai chi chuan. O evento foi encerrado com um coquetel e uma homenagem às mulheres participantes.

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PORTO VELHO (RO) alestras, ações voltadas à saúde e à atividade física e apresentações culturais movimentaram as comemorações no Sest Senat de Porto Velho, entre os dias 5 e 8 de março. Na abertura do evento, uma palestra sobre acidentes domésticos abordou os cuidados necessários para evitar esses problemas, principalmente com crianças e idosos. Na sequência, as mulheres participaram da Feira da Beleza, com dicas de maquiagem e cortes de cabelo gratuitos, além de assistirem à apresentação do coral do Projeto Vozes. As mulheres que participaram do evento receberam ainda orientações sobre alimentação, realizaram exames de saúde e participaram de oficinas de customização de roupas e acessórios, aulas de hidroginástica e de aeróbica.

SANTA MARIA (RS) m parceria com o Núcleo de Gestão de Políticas Públicas em Gênero e Raça da UFSM (Universidade Federal de Santa Maria), o Sest Senat Santa Maria realizou, durante todo o dia 8 de março, blitze nos postos de combustíveis da cidade para a distribuição de material informativo sobre o Dia da Mulher. O panfleto conta a história da comemoração da data, as conquistas das mulheres ao longo dos anos e os desafios que ainda precisam ser superados. No sábado, dia 10, na sede da unidade, foi realizado o curso TPM (Treinamento para Mulheres), com palestras sobre o papel da mulher na sociedade moderna, dicas de ergonomia, gestão de riscos, segurança pessoal e oficinas sobre troca de pneu, óleo, moda, beleza e sexualidade.

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PATOS DE MINAS (MG) urante todo o mês de março, a unidade do Sest Senat de Patos de Minas (MG) realizou atividades para celebrar o Dia Internacional da Mulher. A programação teve início no dia 8, com a 3ª edição do café da manhã “Delícia de mulher e poesia”. O evento teve a apresentação do recital “Desabafo da Mulher Moderna”, interpretado pelo Teatro Universitário de Patos de Minas, exposição de artesanato e oficinas de beleza e saúde da mulher. Na unidade também foram oferecidas atividades, como curso de motopilotagem, palestras sobre acidentes domésticos e motivação no trabalho, além de aulas de hidroginástica e a apresentação do coral, com os integrantes do Projeto Vozes.

CAMPO GRANDE (MS) ensando no bem-estar e na melhoria da qualidade de vida das mulheres, o Sest Senat de Campo Grande (MS) realizou, no dia 8 de março, diversas atividades gratuitas, como palestras, cursos e oficinas. Em parceria com o departamento de Fisioterapia da Universidade Anhanguera Uniderp (Universidade para o Desenvolvimento do Estado e da Região do Pantanal), foram oferecidos cursos de massagem e orientações sobre postura. As mulheres também puderam participar de um workshop sobre cuidados com a pele, dicas de maquiagem, além de receberem instruções sobre mecânica básica de automóveis. O curso, já tradicional no Sest Senat, apresenta dicas sobre o funcionamento dos veículos, troca de óleo e de pneus, além de cuidados ao dirigir.

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

FEVEREIRO - 2012

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

29.637 28.465 11 12

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 63.117 Estadual Coincidente 17.417 Estadual 106.548 Municipal 26.827 Total 213.909

13.337 5.488 113.451 1.234.918 1.367.194

76.454 22.905 219.999 1.261.745 1.581.103

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.114 1.195

2.230.647 443.044 836.464 650.886 13.976 40.000 25.120 105.000

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

173 AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

873 1.783 9.513 12.505

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados fevereiro/2012)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumuldado - até fevereiro/2012) (R$ 818,9 milhões)

17,65

53,18 (6%)

78,81 (10%)

684,28 (84%)

0,81

2,64 (0%)

0,81

0,00

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2012

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês janeiro/2012

416,0

Estimativa de Arrecadação no ano (2012)

9.835,7

Investimentos em transportes total pago (2012)*

239,0

CIDE não utilizada em transportes (2012)

177,0

Total Acumulado CIDE (desde 2002)

73.689,0

valores pagos em infraestrutura (CIDE) não utilizado (CIDE) * O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

43%

57%

Obs.: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO 2012

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2011

acumulado em 2012

últimos 12 meses

expectativa para 2012

2,7 11,00 6,50 29,79

n.d.

3,27 9,50 5,24 19,10

9,75 0,56 -1,29

352,01

6,22 28,10 355,43

1,87

1,75

1,80

90 Observações: 1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2012 2 - Taxa Selic conforme Copom 07/03/2012

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2012

33,5

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2012 5 - Posição dezembro/2011 e fevereiro/2012 em US$ bilhões

6 - Câmbio de fim de período 24/02/2012, média entre compra e venda

0 2 200

9 6 8 7 5 4 3 0 200 200 200 200 200 200 200 201 Arrecadação Acumulada CIDE

1 201

2 201

Fontes: Receita Federal (janeiro/2012), COFF - Câmara dos Deputados (fevereiro/2012), IBGE e Focus - (Relatório de Mercado 24/02/12), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro) conforme Decreto nº 7.591 (out-2011). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

R$ bilhões

73,6

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

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BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2012

2007 A 2011 589.905 Aprovação no período 87,49%

JANEIRO

FEVEREIRO

14.704

9.517

86,91%

TOTAL 614.126 87,49%

87,76%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

8.246

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.615

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

Carga

Passageiros

FEDERAÇÃO FENACAM FETRANSPORTES FETRABASE FETCESP FETRANCESC FETRANSPAR FETRANSUL FETRACAN FETCEMG FENATAC FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR FETRAM FEPASC CEPIMAR FETRAMAR FETRANORTE FETRASUL FETERGS

UFs ATENDIDAS PR e MG ES BA e SE SP SC PR RS AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA MG DF, TO, MS, MT e GO RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA ES BA e SE RJ RN, PB, PE e AL MG SC e PR CE, MA e PI MS, MT e RO AM, AC, PA, RR e AP DF, GO, SP e TO RS

TELEFONE 41.3347-1422 27.2125-7643 71.3341-6238 11.2632-1010 48.3248-1104 41.3333-2900 51.3374-8080 81.3441-3614 31.3490-0330 61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009 27.2125-7643 71.3341-6238 21.3221-6300 84.3234-2493 31.3274-2727 41.3244-6844 85.3261-7066 65.3027-2978 92.3584-6504 62.3598-2677 51.3228-0622

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

SETOR Autônomo

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos farão parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2012

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

% 97%

VOLUME

34,46

17,26

% 97%

Ferroviário

0,83

1,08

0,55

Hidroviário

0,49

0,14

0,06

35,68 100%

17,87

100%

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

PARTICIPAÇÃO

TIPO

2007

2008

2009

2010

2011

Diesel

41,56

44,76

44,29

49,23

51,78

Gasolina

24,32

25,17

25,40

29,84

35,45

9,37

13,29

16,47

15,07

10,71

Etanol

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE Rodoviário Aéreo Outros meios Total

% 97%

VOLUME

38,49

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários – MMA, 2011.

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

10 15 10 a 50 CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

7,7%

0,9%

13,2%

21,4%

50 31,4% 25,5%

500 ou 1800**

Demais estados e cidades * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JANEIRO 2012

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)*

Brasil

(ATÉ JUNHO)

Rodoviário

MODAL

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR SETOR

2011

2010

Teor de Biodiesel 7,7% Outros 0,9%

Pt. Fulgor 25,5% Enxofre 21,4%

Corante 13,2% Aspecto 31,4%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JANEIRO 2012

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

15 10

0,0

7,9

5,6

4,8

0,0

AC 0,0 0,0

AL 7,9 5,7

AM 4,8 3,2

0,0

0,2

1,9

AP 0,0 0,0

BA 0,2 0,0

CE 1,9 1,0

0,0

DF 0,0 0,0

2,1

ES 2,1 1,1

0,0

1,7

GO 0,0 0,0

MA 0,0 0,2

MG 1,7 1,8

1,9

MS 1,9 2,8

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 5,6 5,1

1,3

2,9

3,0

PA 1,3 2,0

PB 2,9 2,0

PE 3,0 2,8

0,4

0,5

1,7

3,0

PI 0,4 0,8

PR 0,5 1,2

RJ 1,7 1,6

RN 3,0 2,8

0,0

RO 0,0 0,0

2,9

1,4

0,6

RR 2,9 2,4

RS 1,4 1,7

SC 0,6 0,7

4,7

2,7

SE 4,7 3,3

SP 2,7 2,6

2,0

TO 0,0 8,1

Brasil 2,0 1,9

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e processos industriais3.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida4. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e processos industriais3.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida4, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Em tese, a iniciativa privada deverá ter mais flexibilidade e interesse em usar da forma mais eficiente os recursos arrecadados” DEBATE

A concessão à iniciativa privada vai melhorar os aeroportos

As mudanças não serão feitas da noite para o dia CLÁUDIO JORGE PINTO ALVES

resposta, em tese, é sim, não há dúvidas disso. A iniciativa privada vai melhorar os aeroportos brasileiros mesmo que passe a gerenciar apenas uma parcela deles. E por que essa afirmação é apenas em tese? Vamos elaborar um pouco mais a resposta. As taxas de crescimento da demanda pelo transporte aéreo no Brasil há alguns anos têm sido superior às médias observadas nos demais países. Em 2011 movimentamos 16% a mais, em termos de passageiros, do que 2010. Em 2010 o crescimento foi mais intenso ainda, acima de 20%. Cadê a crise? Na década anterior, as taxas médias flutuavam perto dos 3% anuais! Sem dúvida, a pressão por expansões na infraestrutura dos aeroportos vem se acentuando. A degradação do nível de serviço já foi institucionalizada. Uma chuva mais forte em Congonhas repercute em toda a malha brasileira. Sim, e por que chegamos a esse ponto? Obras e projetos aeroportuários são caros e, até bem pouco tempo, injustificados frente a outras prioridades. A Infraero, empresa que administra os principais aeroportos, onde se

CLÁUDIO JORGE PINTO ALVES Professor titular do Departamento de Transporte Aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica)

movimentam 97% dos passageiros, sofreu seguidas ingerências políticas. Parcela dos recursos arrecadados pelo sistema migrou para os cofres públicos, reduzindo as condições de melhorias. A regulamentação atual, na tentativa de evitar desvios, impõe severas restrições ao trato dos recursos públicos. A dificuldade que a administração pública tem em contratar e adquirir produtos é impressionante! Por isso, em tese, a iniciativa privada, não estando sujeita a essas mesmas amarras, deverá ter mais flexibilidade e interesse em usar da forma mais eficiente os recursos. Melhorar e expandir até mesmo para arrecadar mais, fazer valer todo o investimento realizado. Tudo isso em tese, claro. Um cuidadoso processo licitatório foi conduzido. Buscou-se atrair consórcios que demonstrassem competência e experiência anterior no setor e bala na agulha para realizar as obras necessárias. Foi imposto que um mesmo grupo não assumisse mais do que uma unidade aeroportuária entre as três licitadas. Foram estabelecidos padrões de serviço que deverão ser oferecidos pelos novos gestores. E o tra-

balho da agência fiscalizadora, a Anac, vai ser muito importante para que efetivamente logremos atingir os padrões de serviços mais compatíveis com o modal aéreo. Algumas declarações dos futuros gestores já ganharam versões, no mínimo, inquietantes, como desconhecendo os deveres de quem participou e ganhou um longo processo. O elevado ágio alcançado pode estar mostrando o grande interesse pelo negócio. Pode também insinuar a identificação de cláusulas que permitam aos novos gestores arrecadar muito mais do que hoje. Ou pode ainda denunciar uma subavaliação sobre o que necessita ser empreendido. Para o Brasil não havia muitas alternativas. Enfim, a sorte foi lançada e três grupos estão na berlinda para cumprir com uma tarefa tão aguardada pelos usuários dos aeroportos: uma melhor qualidade no atendimento! Não se espera que da noite para o dia percebamos as mudanças em curso nesse setor. Mas se as obras se concretizarem e os níveis de serviços forem elevados, a tese capitalista, mais uma vez, ficará demonstrada a favor da iniciativa privada.

“Ter bons aeroportos, além de servir bem a um simples passageiro, passou a ser uma necessidade logística do mundo contemporâneo”

brasileiros?

Privatização: a questão é apenas operacional GILBERTO BRAGA

caos nos aeroportos brasileiros há muito tempo deixou de ser uma exclusividade de viajantes abastados, que podem utilizar a forma mais cara de transporte do país. Esse argumento soava como uma desculpa esfarrapada para o Estado não investir de forma adequada nos aeroportos, uma vez que a população pobre, de uma forma geral, não andava de avião. Ao deixar os aeroportos se deteriorarem, as autoridades diziam que tal situação só afetaria os ricos e que sobrariam mais recursos para investir em programas sociais, de maior interesse para os desafortunados. Raciocínios simplistas como esses encobriram nos últimos anos, como um véu, a verdadeira discussão sobre a incapacidade do Estado brasileiro em gerir de forma eficaz os aeroportos do país. Com a expansão do emprego, a melhoria da renda da população e a guerra de tarifas entre as companhias aéreas, viajar de avião passou a ser uma possibilidade concreta a qualquer brasileiro. Pesquisas indicam que as classes C e D

passaram a usar com regularidade, por exemplo, o transporte aéreo em suas viagens de férias. Usar o avião deixou de ser um luxo, mas passou a ser um meio de transporte comum e acessível a uma boa parcela da população. A globalização econômica, o acesso à informação, a propagação do ensino de línguas estrangeiras, os canais de TV por assinatura, entre outros fatores, disseminam a necessidade e a curiosidade de mobilidade de cargas e de pessoas. Ter bons aeroportos, além de servir bem a um simples passageiro aéreo, passou a ser uma necessidade logística do mundo contemporâneo. Pois é justamente nesse quadro que deve ser feito o debate sobre a privatização dos aeroportos no Brasil, ainda mais ante a perspectiva da realização da Copa do Mundo de Futebol e o fluxo de viajantes estrangeiros formadores de opinião. De plano deve-se entender que o modelo de privatização adotado não resolverá todos os problemas dos aeroportos brasileiros. O controle do tráfego aéreo continuará estatal, com

equipamentos perigosamente ultrapassados, sobretudo para operações em momentos de intempéries. A fiscalização de bagagens também permanecerá sob a batuta governamental, sendo uma incógnita. As aves e os urubus habitam as redondezas e continuarão a se chocar com as aeronaves. Por fim, a organização dos taxis é atividade municipal e funciona mal nas grandes capitais. A privatização atacará as deficiências de gestão e espera-se que seja uma parte e início das soluções. Todas as grandes metrópoles do mundo têm bons aeroportos, funcionais e com serviços adequados, transporte coletivo, acesso grátis à Internet, lojas que funcionam 24 horas e banheiros razoavelmente frequentáveis. Não teremos tudo isso aqui, mas se eles forem bem operados e modernizados, será uma vitória da população. Na parte operacional é importante que os aeroportos proporcionem o comércio de mercadorias com áreas adequadas para o armazenamento de cargas. De tudo isso, só não faz sentido debater se a GILBERTO BRAGA privatização é concessão, se é Professor de Finanças do Ibmec/RJ, economista e consultor empresarial uma questão partidária ou não.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2012

“Não se resolve o problema da mobilidade nos grandes centros evitando simplesmente o acesso dos caminhões de cargas” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

O que esperar da nova política de mobilidade

s transportadores anseiam que com a sanção da lei que cria a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) o desafio diário de transportar pessoas e cargas aos seus destinos possa ser realizado dentro de uma política de valorização da atividade transportadora, sobretudo com mais respeito à população e aos compromissos de entrega de cargas. Não se resolve o problema da mobilidade nos grandes centros evitando simplesmente o acesso dos caminhões de cargas. Acessibilidade se alcança muito mais estimulando os usuários de carros de passeio a usar o transporte coletivo. A venda de veículos no Brasil vem batendo recordes. Nos últimos dez anos, a frota total mais que dobrou e a grande maioria é composta por automóveis. O intenso fluxo de veículos reduz significativamente a velocidade das vias, o maior responsável é indiscutivelmente o carro de transporte pessoal. As diretrizes da PNMU privilegiam o transporte coletivo, pela sua importância e alcance social, criam possibilidades e definem critérios técnicos e políticos estáveis e bem avalizados para os sistemas de transporte urbano. A criação de corredores exclusivos para ônibus tem se mostrado boa solução para o tempo

do deslocamento. A construção de terminais urbanos e de plataformas logísticas podem oferecer conforto para os passageiros e capacidade operacional para a distribuição de cargas. Essas são soluções técnicas pouco complexas, mas com impacto extraordinário na qualidade do transporte e na mobilidade urbana. O caos no trânsito e os entraves para a mobilidade e a logística urbana que toda a sociedade vive atualmente têm origem na má condução dos projetos de implantação dos sistemas de transporte, que deveriam fazer parte de políticas públicas inseridas em um contexto mais amplo do planejamento urbano. A nova lei já é um avanço. O Congresso Nacional oferece um instrumento legislativo que promete solucionar os problemas de mobilidade que tantos transtornos têm trazido para a população e para os prestadores do serviço. Se der certo, os municípios brasileiros serão contemplados com sistemas de transporte público eficientes. O poder público deve isso à população: o exercício pleno de seu direito de ir e vir. Os transportadores se reconhecem como essenciais e preparados para que as pessoas conquistem esse novo patamar de qualidade em suas vidas.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

ABRIL 2012

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRABALHO RECONHECIDO

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Sou muito fã desta revista. Gostaria de parabenizar toda a equipe pelas reportagens incríveis que são publicadas todos os meses. A revista CNT Transporte Atual é nota 10 em todos os sentidos. Os assuntos tratados são importantes e as reportagens muito esclarecedoras.

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

Maristela Vantini Trevizan São Paulo/SP ENERGIA DAS ONDAS Fico feliz quando leio reportagens como a publicada na revista CNT Transporte Atual de março sobre a energia que é extraída das ondas no Ceará. Parabéns à publicação por tratar tão bem do assunto e à UFRJ pela iniciativa da pesquisa. O Brasil precisa mesmo diversificar a sua geração de energia e, assim, buscar a verdadeira sustentabilidade. Eduardo Lacerda Rio de Janeiro/RJ MATÉRIA DE CAPA A ideia da CNT em abordar a questão da logística urbana em uma reportagem foi

superválida e, com certeza, terá repercussão nacional, visto a importância do tema. A distribuição urbana é necessária e existem mecanismos para reduzir os impactos da atividade, como nós bem conhecemos. Parabéns à CNT por promover este tema tão atual e importante! Leise Kelli de Oliveira Belo Horizonte/MG RODOVIAS NO NORDESTE Infelizmente, a situação das estradas na região Nordeste não acompanha o crescimento econômico dos Estados, como mostrou a reportagem “Na rota do desenvolvimento”, publicada na edição nº 198 da revista CNT Transporte Atual. Ainda precisamos de muitos investimentos em infraestrutura para que o Nordeste possa desenvolver todo o seu potencial. Cláudio Fonseca João Pessoa/PB CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes