Revista CNT Transporte Atual-OUT/2003 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 100 | OUTUBRO 2003

TECNOLOGIA MELHORA A GESTÃO DOS TRANSPORTES E GERA ECONOMIA E AGILIDADE PARA OS CLIENTES

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

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IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40 mil exemplares

MAIS IMPOSTO A reforma tributária pode incluir no texto IPVA para embarcações e aeronaves. Empresas dos setores temem por mais prejuízo

REVISTA

CNT ANO IX | NÚMERO 100 | OUTUBRO 2003

INOVAÇÃO O transporte de carga é alvo de constantes lançamentos tecnológicos que visam aperfeiçoar o serviço. Leia reportagem especial sobre essas novidades

TRANSPORTE PÚBLICO Grupo de empresários, políticos e representantes da sociedade lançaram em Brasília documento de reivindicações do setor

46 RESSUREIÇÃO

Indústria naval tenta se reerguer após o auge na década de 70. O governo já iniciou estudo para fomentar o setor e garantir produção

100ª EDIÇÃO

CARRO SOLAR NA AUSTRÁLIA

INDÚSTRIA FERROVIÁRIA

CRISE NO TRANSPORTE DE CARGAS

CONCESSÕES EM XEQUE

SUCESSO DA VITÓRIA

MAIS TRANSPORTE

ALEXANDRE GARCIA

CAPA RICARDO SÁ

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

100 edições de jornalismo e debate CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

A CADA EDIÇÃO, DEIXAMOS DE SER COADJUVANTES E PASSAMOS A ESTABELECER PARÂMETROS PARA OUTROS VEÍCULOS DE COMUNICAÇÃO

o completar a 100ª edição, a Revista CNT tornou-se leitura indispensável para todos aqueles que de alguma forma lidam com transporte no Brasil. Ao debater idéias, disseminar conhecimento e informação através de um jornalismo ético e responsável, a Revista tem proporcionado aos leitores uma visão ampla dos mais variados aspectos de todos os modais do transporte. Desde maio de 1995, quando foi criada, empresários, executivos, trabalhadores do transporte, acadêmicos e poder público passaram a ter espaço para mostrar em profundidade as mais variadas questões desse setor da economia brasileira. Com objetividade e imparcialidade, as milhares de matérias, entrevistas e ar tigos publicados foram construindo uma nova visão sobre o transporte. A cada edição, deixamos de ser coad juvantes e passamos a estabelecer novos parâmetros para a abordagem editorial em ou tros veí cu los de co mu ni ca ção. Passamos a pautá-los e a fornecer subsí dios e fontes adequados. Procuramos envolver toda a sociedade em nosso debate. Ouvimos usuários, go vernos, legisladores e outros setores da economia que pudessem contribuir ou mesmo divergir. Buscando manter a qualidade e evo luir, fizemos no início deste ano uma re -

formulação editorial e gráfica. O novo projeto procurou trazer à Revista uma certa leveza com o objetivo de facilitar a leitura e acrescentar instrumentos gráficos que facilitassem a compreensão do texto. Investimos na qualidade do papel e na impressão. Quanto ao aspecto editorial, intensifi camos a abordagem de temas de interesse geral sob a lente do transporte. Ampliamos a cobertura, trazendo notícias de todos os cantos do país. A matéria de capa passou a ter maior espaço para que os jornalistas pudessem ir a fundo e tra zer toda a gama de informações sobre o tema central. Estabelecemos também seções que paulatinamente vão trazendo as inovações tecnológicas, a opinião dos leitores, os eventos do transporte, gestão de negócios, aprimoramento profissional e, claro, as principais reivindicações da categoria. Essas mudanças foram definidas para atender ao objetivo que norteou a criação da Revista CNT, modernizar, integrar e alavancar o crescimento do setor brasileiro de transporte através da democrati zação da informação. O acervo construído ao longo desses 100 números é, hoje, fonte de pesquisa para todos aqueles que querem saber um pouco mais sobre o transporte em nosso tempo.

8 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

REVISTA CNT

A REVISTA NASCEU DE UMA DECISÃO DO PRESIDENTE DA CNT, CLÉSIO ANDRADE, QUE A CONCEBEU COMO UMA ESPÉCIE DE CARTÃO DE VISITAS DA ENTIDADE

NÚMERO 100

éria, objetiva e aberta ao debate. A Revista CNT chega à sua centésima edição com esse con-ceito difundido e estabelecido junto a especialistas e persona-lidades dos setores de transportes e trânsito. Uma marca que carrega consigo

De acordo com o primeiro editor da publicação, jornalista Artur Pereira, a revista nasceu de uma decisão do presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, que a concebeu como uma espécie de “cartão de visitas” da entidade. A proposta era ampla, e a diretoria da CNT

ESPAÇOPAR REVISTA CHEGA À 100ª EDIÇÃO COM A MARCA DE PUBLICAÇÃO SÉ

Capa da edição número 1

a responsabilidade de ser uma das mais importantes publicações do país por sua aborda-gem e cobertura dos temas essenciais ao setor. Quase nove anos depois de circular pela primeira vez, em maio de 1995, a revista reforça sua posição consolidada no mercado.

decidiu por um veículo que não apenas divulgasse os assuntos de interesse dos modais, mas que também levasse ao transportador informações sobre política, economia, serviços e outros temas. Logo no primeiro ano de existência, a revista concretizou a imagem que

DEPOIMENTOS “É grande a importância de um veículo de comunicação especializado que possua um jornalismo de qualidade e imparcial. Essa tem sido a função da Revista CNT. Parabenizo toda a equipe por mais essa vitória e, como leitor assíduo, espero poder contar sempre com suas reportagens sérias e muito eficientes ao retratar a realidade do transporte brasileiro”

“Além do conteúdo técnico, a divulgação de estatísticas e pesquisas contribui para dar conhecimento à sociedade de informações relevantes, como, por exemplo, o ranking das melhores estradas brasileiras. Informação de interesse, compromisso editorial e profissionalismo são os segredos da longevidade da Revista CNT, fonte fiel de notícias para todo o setor”

“Já vejo o dia em que não precisaremos tentar provar que a vida será melhor para todos, com rodovias em ótimo estado, portos modernos, ferrovias interligando o país e melhor aproveitamento do potencial hidroviário. Nesse dia, teremos um orçamento compatível com o que o país necessita. Se estamos bem mais próximos desse dia, isso se deve, certamente, à Revista CNT”

“A centésima edição marca a trajetória da importante contribuição à divulgação dos temas relevantes para o desenvolvimento do setor. Entre eles, destaco a reportagem 'O ciclo que se fecha', publicada em setembro último, que discute a exclusão social no transporte, uma situação gravíssima que atinge à população de baixa-renda”

ANDERSON ADAUTO Ministro dos Transportes

KEIJI KANASHIRO Secretário-Executivo do MT

JOSÉ ANTÔNIO COUTINHO Diretor-geral do (DNIT)

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA Fº Presidente da NTU

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 9

originou sua criação. “Nesse período, destacamos dois temas: a saída para o oceano Pacífico e a primeira pesquisa rodoviária nacional”, lembra Artur Pereira, acrescentando a im-portância da publicação também para a di-vulgação do gigantesco trabalho social de-

objetivou, de acordo com o editor, propiciar aos leitores uma publicação com diagramação moderna e arrojada e consoante com as novas metas estabelecidas pela CNT. “Após aprofundada pesquisa junto a leitores e formadores de opinião, a orientação para a reforma era produzirmos uma revis-

AODEBATE RIA E RESPEITADA ENTRE LEITORES E FORMADORES DE OPINIÃO senvolvido pelas unidades Sest/Senat por todo o país. A partir de 2003, a Revista CNT passou por uma reformulação editorial e gráfica coordenada pelo jornalista Almerindo Camilo, atual editor responsável pela publicação. O projeto gráfico, do designer Antonio Seara,

ta que retomasse a discussão de temas de interesse específico do segmento, sem perder de vista a função de qualquer veículo de comunicação dirigida, de informar sobre novidades tecnológicas e abrir espaço para o debate de temas gerais de interesse do setor”, afirma Camilo.

Capa da edição 100

A PARTIR DE 2003, A REVISTA PASSOU POR REFORMA EDITORIAL E GRÁFICA PARA LEVAR AOS LEITORES UMA PUBLICAÇÃO MAIS ADEQUADA ÀS NOVAS METAS ESTABELECIDAS PELA CNT

“Quando Clésio Andrade tomou a iniciativa de editar uma revista que pudesse ser porta-voz dos anseios dos transportadores, ficou claro para toda a categoria que seria uma oportunidade para toda a classe contar com um veículo de comunicação forte e de elevada credibilidade, que leva aos poderes constituídos a nossa mensagem”

“Uma das principais contribuições da revista para o setor de transportes foi a inserção dessa atividade nas discussões de temas políticos e econômicos. As publicações especializadas costumam enfocar o transporte apenas sob o aspecto operacional. A Revista CNT quebrou essa limitação e colocou o setor no centro dos grandes temas nacionais”

“A Revista CNT é a mais completa no setor, pois não é apenas voltada para a informação, mas também para a discussão de temas relevantes. Ela cobra soluções para todas as polêmicas no setor de transportes. É também o veículo de comunicação que mais ajuda na luta por melhores condições de nossas rodovias”

“A Revista CNT foi uma das grandes conquistas para o setor, pelo seu conceito e seriedade. Através dela os três poderes viram que o transporte é essencial. E é também aqui que abordamos as deficiências no setor e que cobramos soluções. Quero destacar também, a importância social do veículo na divulgação dos serviços prestados pelo Sest/Senat”

SÉRGIO A. DE ALMEIDA BRAGA Presidente da Abrati

GERALDO A. DE BRITO VIANA

Presidente da NTC

JOSÉ FONSECA LOPES Presidente da Abcam

NEWTON GIBSON Presidente da ABTC

TECNOLOGIA INOVAÇÃO

COMBUSTÍVEL UNIVERSIDADES BRASILEIRAS LEVAM VERSÃO DE CARRO SOLAR

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 11

LIMPO PARA DESAFIO NA AUSTRÁLIA

POR

ANA CRISTINA D’ANGELO |

ILUSTRAÇÕES

GRAFFO

m quadrado parecido com po de professores da Escola Polium azulejo é capaz de ge- técnica da USP e do Instituto Mac-

rar energia suficiente para um car- kenzie, de São Paulo. ro percorrer 3.000 km a uma ve-

A inovação tecnológica estará,

locidade média de 60 km/h, sem em outubro, lado a lado com oucausar qualquer poluição e sem que tras experiências de universidades o motorista desembolse um centa- do mundo inteiro no World Solar vo para abastecer. A mágica se cha- Challenge, uma corrida mundial de ma célula solar e o veículo é o Cla- veículos movidos a energia solar que ve de Sol, desenvolvido por um gru- acontece na Austrália.

Essa ainda pequena extravagância beira um investimento de US$ 70 mil, mas a idéia é que os holofotes que se dirigirem ao evento estarão cumprindo a tarefa de difundir formas alternativas de energia num momento em que o planeta clama por soluções para redução da poluição e seus efeitos sobre o clima e vegetação. Limpa e renovável, a energia solar ainda é pouco utilizada justamente pela falta de conhecimento. “Se a gente se atreve a fazer um carro solar, podem começar a acreditar que é viável e partir para o uso em aplicações mais simples, como eletrificação rural, por exemplo”, explica o professor do Mackenzie, Vinícius Rodrigues Moraes, que há alguns meses dorme menos de quatro horas por noite, envolvido na coordenação do projeto Clave de Sol. O Clave de Sol funciona como um carro elétrico, a partir de um efeito descoberto e descrito por Albert Einstein. Pelo efeito fotoelétrico, o pequeno quadrado da célula solar capta a luminosidade e gera corrente elétrica para abastecer a bateria do carro. De cada 10 watts de energia luminosa captada, uma

CARRO PODE CUSTAR ATÉ US$ 2 MI m 2006, o Brasil poderá ser a sede de uma corrida mundial de carros solares. A equipe do professor Vinícius Rodrigues Moraes, do Mackenzie, está em busca de lugares ensolarados e com boas estradas para receber carros solares desenvolvidos na Austrália, Estados Uni dos, Canadá ou Holanda. Uma das alternativas, segundo ele, seria o Ceará, onde o sol é inclemen te e que tem recebido investimentos importantes para o turismo. O vento também é um ponto a favor porque as corridas pretendem difundir formas alternativas de energia, como a eólica. Como sempre e em praticamente toda ativida de no Brasil, é preciso encontrar um patrocínio, pois os altos custos de desenvolvimento de carros solares são bancados pelas universidades. Para concorrer na World Solar Challenge deste ano, na Austrália, a equipe do professor está em busca de investidores. “No Brasil, a corrida não é famosa

como o futebol, mas nos países desenvolvidos é bastante conhecida”, conta. Tanto que o dinheiro aplicado no desenvolvimento do Clave de Sol parece brincadeira frente ao que gastam os participantes dos EUA e Japão: os experimentos das academias desses países podem chegar a US$ 2 milhões – os US$ 70 mil brasileiros representam 3,5% do investimento estrangeiro. A corrida acontece desde 1987, a cada dois anos. Na Austrália, o percurso será de 3.000 km e terá participação de 20 países, que irão cruzar o país de norte a sul em 50 carros movidos a energia solar. Para representar o Brasil, quatro alunos da USP se revezarão ao volante do carro brasileiro ao longo da disputa. O professor Vinícius seguirá em carro de apoio para definir a estraté gia de cada piloto.

14 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

célula solar comercial – como os painéis vistos em estradas e sítios – gera 1 watt de energia elétrica e o restante vira calor. O projeto do Clave de Sol tem células solares mais eficientes para suportar uma corrida de longa distância. Para garantir eficiência, mínimos detalhes e materiais raros são empregados na construção do carro, o que resulta em alto custo, impedindo, pelo menos por enquanto, a fabricação em escala comercial. Com cerca de 25% do peso de um carro convencional e 1,5 metro de largura por 4 metros de comprimento, um dos segredos de fabri cação do Clave de Sol é o uso da fibra de carbono. A relação de resistência desse material é 30 vezes maior que a do aço comum - uma barra de 1 kg de fibra de carbono suporta 30 vezes mais peso que uma barra de aço de mesmo peso. No chassi e na carenagem, ainda são aplicados fibra de vidro, titânio, alumínio e magnésio. E o design procura também agradar aos olhos. “Projetamos apenas para ser aerodinâmico e para obter um bom coeficiente de arrasto, mas ele acabou ficando muito bonito”, diz Moraes. O carro solar comporta apenas duas pessoas, o que, de acordo com o professor do Mackenzie, significa economia. “Hoje, apenas 10% dos carros que circulam em São Paulo carregam três ou mais pes soas, apesar de terem sido projetados para isso. Espaço e peso significam consumo.” Ao longo dos 3.000 km de corrida, o Cla ve de Sol irá trabalhar a uma potência média de 2 HP, equivalente a de uma esteira de academia de ginástica, para atingir velocida de de até 90 km/h. Autonomia Imagine a possibilidade de rodar pelas ruas ou fazer viagens sem parar em postos de abastecimento. Mas como andar com um

GRUPO O professor Rodrigues (centro) e alunos que projetaram o Clave do Sol

PROGRAMA FAZ 10 ANOS idéia de projetar carros movi dos a energia solar não é nova no Brasil. Em 1993, o enge nheiro Eduardo Bomeisel uniu sua formação no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) aos rendimentos como empresário do setor de barra mentos elétricos, e apostou no desenvolvimento do Banana Interprise, o primeiro carro solar brasileiro. Nos anos seguintes, a USP participou da corrida mundial com o Sun ba e o Ecodrive. O projeto do Clave de Sol teve início em agosto de 2002, a partir de uma equipe mista de alu nos e professores das duas universi dades paulistas. “Pegamos a expe riência dos três carros anteriores

para desenvolver um veículo mais eficiente”, conta o professor da USP, Júlio Adamowski, que participou dos projetos anteriores e agora dá consultoria ao projeto do Clave de Sol. Luís Flávio da Cunha Araújo, um dos alunos da equipe, reclama da inexistência de leis de incentivo à projetos mais arrojados de tecnologia. “A iniciativa privada tem apoio do governo para apoiar a cultura, mas não a tecnologia.” Os Ministérios do Desenvolvimento e de Ciência e Tecnologia têm programas voltados ao incentivo do uso de energia alternativa, mas um projeto como o Clave de Sol depende de recursos privados para sua sustentabilidade.

carro solar à noite? O professor Vinícius garante que o Clave de Sol tem autonomia para funcionar durante sete dias seguidos sem comprometimento de desempenho. “O carro armazena o calor do dia e continua a funcionar quando não há sol”, afirma. O teste de bateria foi demonstrado na Austrália. Ao longo do tempo, há um desgaste natural da bateria, que, no caso de um modelo comercial, poderia ser alimentada por energia elétrica. As montadoras de automóveis estão de olho no carro solar, mas sua comercialização imediata é descartada. A cobertura de células solares inviabiliza um veículo para uso no dia-a-dia, pois a carcaça do experimento é frágil e não suportaria pequenos choques. Por outro lado, o que anima os fabricantes é o desempenho bem-sucedido, no mercado europeu, do carro elétrico, o parente mais próximo do carro solar. Funcionando basicamente como um telefone celular, o carro elétrico é abastecido por baterias que são adquiridas em postos de combustível, tornando-se uma alternativa limpa e mais econômica do que a gasolina ou o álcool. O preço do veículo ainda é salgado. As versões elétricas custam o dobro das convencionais, mas o investimento é facilmente amortizado nos primeiros meses de uso. De R$ 20 a R$ 30 de energia elétrica (baterias) por mês seriam suficientes para rodar cerca de 50 km por dia, 1.500 km por mês. Para encher o tanque de um Gol, o motorista desembolsa, em média, R$ 90 para consumir em 500 km. A Peugeot trabalha com as versões elétricas do modelo 206 e a Ford promete lançar, no próximo ano, na Europa, o E Ka. No Brasil, atualmente, só é possível importar. Assim como os veículos movidos a gás natural, o carro elétrico permite o uso da gasolina, podendo vir a ser uma opção factível para a indústria automotiva nacional. l

PELO COMPUTADOR Informática auxilia empresas a monitorar o transporte de cargas com segurança e economia

INOVAÇÃO

A CARGA DA TECNOLOGIA NOVOS EQUIPAMENTOS E SOFTWARES AUXILIAM O CADA VEZ MAIS EXIGENTE TRANSPORTADOR

imagem de confu são, desorganização e improviso não mais corresponde à realidade de um setor funda mental para qualquer nação. O transporte de cargas, o elo entre a cadeia produtiva e o consumidor, ganha ares futu -

POR

EULENE HEMÉTRIO

rísticos com as alternativas de produtos criados especialmente para a categoria. A Torre de Babel fala agora apenas uma língua: a tecnologia. Sempre atrelado a proble mas estruturais e ao gigantismo inerente, o transporte de cargas se vê abastecido de

soluções modernas que auxiliam em todas as suas etapas, do carregamento ao desembarque. Essas soluções atendem a todos os modais e a todos os níveis de empresa, do micro e pequeno empre sário às mega-corporações. A tecnologia pode vir travestida de pequenas antenas em postos de gasolina, que controlam a posição do caminhão e informam cliente e transportadora do encaminhamento do produto. Simples, barato e eficiente. Ou pode estar presente nos satélites, em equipamentos GSM. O trans por ta dor dis põe hoje de empresas especializadas em desenvolver produtos específicos ao seu ne gócio, adaptados ao tama nho e às suas necessidades, tanto de execução como de orçamento. São programas

FUTURA PRESS

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 17

INOVAÇÃO INFORMÁTICA

MODERNIDADE SIMPLIFICADA SISTEMAS ESPECIAIS RENOVAM A GESTÃO

que irão abastecer o empre sário e o cliente de informa ções para que as transações se efetuem com segurança, economia e integridade. Es ses softwares controlam desde a logística de um porto até a quantidade de carga que um caminhão pode receber sem danificar o eixo. E logística é outro ponto fundamental na moderniza ção da empresa brasileira, e o setor transportador não fica de fora. Pelo contrário, é um dos segmentos da produção nacional que mais se utiliza da técnica, que busca apri moramento para atender às exigências cada vez maiores das empresas. As reportagens das páginas 17 a 23 mostram uma parcela das alternativas presentes no mercado hoje que visam atender ao transporte nacional.

rganizar e otimizar todas as informações necessárias para o bom funcionamento de uma empresa de transporte. Missão nem sempre muito simples, mas que pode ser facilitada com a utilização de modernos softwares de gestão atualmente disponíveis no mercado. As opções são variadas e as empresas que desenvolvem as tecnologias garantem que os sistemas são adaptáveis a qualquer tipo de caso. Com o objetivo de automatizar os trabalhos diários e torná-los mais seguros, a BgmRodotec oferece um sistema capaz de integrar as atividades administrati vas e operacionais de qualquer empresa de transporte de cargas ou passageiros. De acordo com o diretor operacional da compa nhia, Valmir Colodrão, o diferen cial do Globus é que ele atende a todas as áreas de forma integrada, evitando o re-trabalho. Um banco de dados relacional denominado Oracle permite a co -

FUNCIONÁRIOS TÊM VISÃO CRÍTICA E ESPÍRITO DE UNIÃO

municação on-line entre as diversas unidades da empresa, além de associar as informações dos diversos setores. Isso proporciona maior agilidade nas atividades diárias porque a informação é inseri da uma única vez e disponibilizada para todas as áreas relacionadas. O sistema também propor ciona mais segurança já que todas as operações ficam registradas. Cada usuário depende de um código de entrada e uma senha individual para se conectar à rede - o acesso pode ser restrito, dependendo do cargo e função. Segundo Colodrão, há uma redução drástica de tempo nas operações administrativas após a implantação do sistema. “Uma empresa que faz pedidos de 15 mil itens por mês chega a utilizar apenas dois funcionários para a função. No entanto, ainda não detectamos redução de pessoal”, afirma o diretor da Rodotec. De acordo com ele, o que se observa é uma melhora significativa na qualidade do

serviço já que as pessoas não precisam mais perder tempo em operações manuais. “Os funcionários que normalmente faziam um trabalho braçal de digitação passam a fazer a aná lise dos dados. Com isso, eles adquirem uma visão crítica mais apurada e cooperam para o crescimento do negócio.” Atualmente, o Globus é utilizado em cerca de 300 empresas, como Gol, Catarinense, Translitoral e Expresso Brasilei ro, operando com mais de 3.000 usuários. O preço do ser viço depende da demanda do cliente e do número de licenças que a empresa utiliza, podendo variar de R$ 1.500 a R$ 12 mil. A Rodotec geralmente leva seis meses para concluir a implantação total do sistema e a capacitação do pessoal, com cursos e treinamentos. A Stefanini IT Solutions também oferece dois pacotes de

PAULO FONSECA

18 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

gestão empresarial: o SAP-R3 e o Oracle Aplication. Ambos têm funções de distribuição logística e gestão de transporte com fun ções de cadastramento e controle da frota. A otimização das rotas se dá através de um planejamento estabelecido com o con trole dos horários de transbordo, podendo ser feito via Internet ou Intranet. A leitura das mercadorias é feita automaticamente através de um chip com capaci dade de processamento, chama do de “smart-card”, que passa numa barreira eletrônica no mo mento do transbordo. O diretor da Stefanini, Paulo Sérgio Dutra, diz que a diferença entre os dois sistemas é apenas de plataforma, de acordo com as funcionalidades de cada um. Para saber qual o melhor pacote a ser utilizado, é preciso fazer um mapeamento de processos e métodos da empresa para saber quais os requisitos necessários

AGILIDADE Armazenamento sob controle facilita comércio

ao sistema. Com isso, é feito o roteamento de processos (por fluxo ou armazenamento) e o estudo de adesão ao método.

Implantação

O PEQUENO EMPRESÁRIO PODE TER UM MÓDULO ADEQUADO ÀS SUAS NE CESSIDADES

O custo de implantação do sistema de gestão é de aproximadamente R$ 200 mil para uma empresa com uma frota de 10 a 15 veículos. Já a tecnologia embarcada depende do nível de sofisticação e pode chegar a R$ 100 mil. “Na Ferrovia Centro Atlântica (FCA), a implantação completa do sistema girou em torno de R$ 2 milhões, em toda a frota”, diz o diretor. Segundo Dutra, o pequeno empresário também pode desenvolver um módulo que se adeque às suas necessidades. “O sistema se adapta ao valor a ser investido. Quanto maior o investimento, maior a segurança, o domínio das operações logísticas e a redução de custos operacionais.”

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 19

INOVAÇÃO MODAL RODOVIÁRIO

FISCALVIRTUAL T NAS ESTRADAS NOVOS EQUIPAMENTOS MONITORAM CAMINHÕES PAULO FONSECA

ESTRATÉGIA Truckweb controla o tráfego de cargas do cliente com precisão

ecnologias que dão suporte a operações logísticas começam a invadir o mercado de transporte: são estações de rádio que monitoram a passagem de veículos, frotas rastreadas por telefonia celular ou carregamentos controlados apenas através de códigos de barra. Soluções que sur giram com a crescente demanda pela melhoria na qualidade dos serviços prestados e a preocupação com a segurança. Com o avanço da telefonia móvel, a Sascar e a Motorola investiram R$ 5 milhões para lançarem um dispositivo de segurança baseado na tecnologia GSM (Global System Mobile), que faz o rastrea mento e o bloqueio de veículos. O objetivo é instalar o sistema em pelo menos 8.000 veículos até de zembro de 2003 - hoje, 26 mil automóveis já utilizam os recursos oferecidos pela Sascar em tecnologia TDMA (celular). O módulo GSM oferece segurança na transmissão de dados e torna as informações mais precisas, além de reduzir o risco de clo nagem de aparelhos. A tecnologia também permite que as transportadoras façam o gerenciamento das frotas através do monitoramento dos caminhões, seus traje tos, velocidade e localização. O serviço funciona 24 horas e pode acionar rapidamente resgate aéreo ou terrestre, em casos de seqüestro ou assalto. O sistema funciona nas maiores cidades e principais capitais brasileiras que têm cobertura da tecnologia GSM. Os aparelhos são

20 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

locados pelos operadores logísti cos, que assumem a manutenção, o funcionamento e o pagamento das linhas dos celulares. Este ano, a Sascar espera dobrar o seu faturamento com o lançamento do produto e chegar a R$ 45 milhões. Já o Truckweb é um sistema baseado em radiofreqüência, capaz de coletar dados geograficamente dispersos e alimentar automaticamente um banco de dados centralizado na Internet. A leitura de microchips instalados nos caminhões é feita através de Estações Rádio Base (ERB) espalhadas em pontos estratégicos das rodovias. As informações ficam disponíveis na rede, o que possibilita aos clientes fazer previsões mais exa tas do horário de chegada dos pro dutos, do controle de itinerários, horários de partida e chegada e do número de viagens de cada veículo. Ao contrário dos sistemas de monitoramento via satélite, o Truckweb não possui dispositivos de segurança. O representante do produto, Álvaro S. Costa Júnior, diz que essa não é a função do siste ma. “O Truckweb tem um enfoque logístico, informando eficazmente a localização da carga em tempo quase real, enquanto o satélite de mora 12 horas para fornecer as informações.” Segundo Costa Júnior, com o Truckweb é possível identificar re gularidade nos horários, estabele cer um padrão de tempo através da construção de um histórico e definir parâmetros. “Se um cami nhão deveria passar em um deter -

minado ponto por volta das 12h, o sistema pode ser programado para enviar um alerta no caso de um atraso superior a 15 minutos, por exemplo.” Empresas como TNT e Ripasa já adquiriram o programa. O ge rente de operações e distribuição primária da Editora Abril, Reginaldo Tiossi, diz que está em negociação com a Truckweb, após seis meses de testes com resultados satisfatórios. “Antes, o motorista tinha que ligar de onde estava para incluirmos os dados manualmente no nosso sistema de gestão. Agora, com a coleta automática de dados, além de agilizar o processo, ele ficou mais seguro”, afirma Tiossi.

O MÓDULO VIA GSM OFERECE SEGURANÇA E REDUZ O RISCO DE CLONAGEM

ITAMAR MIRANDA/AGÊNCIA ESTADO

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 21

INOVAÇÃO CONTROLE NAVAL

PORTOS MAIS INTELIGENTES APLICATIVO GERENCIA A MOVIMENTAÇÃO DE TERMINAIS POR

GERENTE Portus administra toda as etapas de logística

SERVIÇO TRUCKWEB (11) 3931-4161 MOTOROLA (11) 3030-5000 BGMRODOTEC (11) 5585-2255 STEFANINI IT SOLUTION (11) 3039-2000 SASCAR www.sascar.com.br STARTRADE www.startrade.com.br ARCADIAN TECNOLOGIA (31) 3241-8228

ais de 200 mil toneladas de fertilizantes entram no país todo mês em navios que chegam ao terminal da Fospar, uma empresa do grupo Cargill, no porto de Paranaguá (PR). Apenas 25 pessoas se revezam 24 horas por dia no gerencia mento do desembarque da carga. O que faz com que esse processo pareça tão simples é o Portus, software da Arcadian Tecnologia. O programa vem sendo usado também nos terminais da MBR e da Ferteco no Rio de Janeiro, nos da Cargill em Santos, Guarujá e Paranaguá, e está em implanta ção no Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba. Criado especificamente para a MBR, em 1999, o Portus ga nhou vida própria e, com recur sos de R$ 1,36 milhão provenientes do BNDES, com o compromisso de a empresa investir o

ISIS MOTA

dobro desse valor, foi adaptado para comercialização em maior escala. O Portus é uma suíte de 13 programas que podem ser adquiridos individualmente ou em pacote, com preços entre R$ 40 mil a R$ 200 mil, de acordo com o porte do projeto e as necessidades de quem compra. O sistema cobre toda a operação logística do terminal de uma empresa no porto - desde o controle do estoque (granel ou carga geral) até a documentação por tuária. “Ele identifica a melhor forma de atracação dos navios, avalia as marés, a luz do dia, disponibilidade de píer, analisa os prazos dos contratos e sugere alteração na ordem dos navios”, explica o diretor da Arcadian, Gustavo Mourão. “O gerente do terminal tem condições de tomar atitudes baseadas em informações precisas e completas.”

O Portus traz simulações com visualização gráfica que chegam a parecer uma tela de videogame e emite documentos portuários padronizados. “Sem um sistema como esse, precisaríamos ter entre 40% a 50% mais funcionários para controlar a rotina do terminal”, diz o gerente administrativo do Fospar, Régis Prunzel. O módulo de controle de estoque administra em tempo real, inclusive a qualidade dos produtos. “Dentro da linha tempo-espaço, o usuário consegue alocar melhor os seus produtos no armazém”, explica Mourão. Nem mesmo a concorrência escapa do sistema. Um módulo faz um registro dos navios, clientes, previsão e movimentação de carga dos concorrentes, consulta relatórios e compara os dados do operador com o de seus competidores.

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INOVAÇÃO TRANSPORTE DE CARGA

SEMIMPREVISTOS PROGRAMA ESPECIAL PLANEJA TODAS AS ETAPAS DO PROCESSO

m software capaz de calcular antecipadamente a quantidade de mercadoria a ser transportada por um determinado veículo pode aumentar em até 5% o volume da carga. Além da redução no preço do frete, o sistema possibilita a diminuição no tempo de abastecimento de cada con têiner com técnicas que facilitam o carregamento. O Maxload, desenvolvido pela Tops Engineering Corporation e representado no Brasil pela Startrade, é um programa de planejamento, diagramação e otimização de cargas que permite ao clien te escolher a melhor opção de embarque das mercado rias. O sistema calcula o me lhor transporte/veículo para ser usado em uma encomenda, gera mapas e gráfi cos em 3D e emite relatórios customizados que seqüenciam o carregamento. Como o sistema também leva em conta a distribuição do peso por eixo, o centro de gravidade da carga e as res -

trições de empilhamento, é pos sí vel di mi nuir pre juí zos causados por lesões na carga e gastos com a manutenção da frota.

Otimização

EMPRESAS FICAM MAIS ÁGEIS E GANHAM EM TRANSPA RÊNCIA.

FAZ-TUDO Maxload calcula o peso máximo de cargas

Segundo o diretor da Startra de, Luís Gar do lins ki, o software otimiza em 60% o tem po de car re ga men to e tam bém ga ran te agi li da de para mon tar pro pos tas, como foi o caso da Springer Carrier. “As empresas tor-

nam-se mais ágeis e ganham em transparência. Os projetos industriais apresentados aos clientes prevêem o preço do frete com antecedência.” O Maxload calcula, ainda, a distribuição do estoque em galpões. A carteira de cerca de 150 clientes da Startrade tem nomes como Parmalat, Bayer e Eletrolux. O software tem preço médio de US$ 7.000 (cerca de R$ 21 mil), dependendo do número de licenças. STARTRADE/DIVULGAÇÃO

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INOVAÇÃO GERENCIAMENTO

LOGÍSTICA DE QUALIDADE EXIGÊNCIAS AUMENTAM NA ESCOLHA DO OPERADOR ais do que oferecer transportes a preços acessíveis, empresas especializadas em operações logísti cas estão, a cada dia, preocupan do-se mais com a qualidade do serviço prestado. Facilidade de negociação, confiabilidade no ser viço, flexibilidade de programação, rastreamento de frotas, integridade da carga e estabilidade financeira são alguns critérios que abrem espaço no Brasil. Além da redução de custos, os embarcadores estão de olho na garantia do trabalho e na satisfa ção que isso pode gerar ao clien te. De acordo com a engenheira de produção Lívia Pereira, mestre em administração pela Cop pead/UFRJ, a indústria está redu zindo o número de contratos pon tuais para formar parcerias fortes. Segundo ela, a tendência é que um operador logístico cuide de to das etapas do processo sem gerar qualquer tipo de problema.

A especialista, que pesquisou a oferta de serviços logísticos no transporte de cargas na Vale do Rio Doce e na América Latina Logística (ALL), afirma que essa situação é positiva para o transportador, já que, conhecendo bem o cliente, é possível programar melhor os carregamentos e otimizar os ativos. “Apesar de um embarcador aparentemente pagar mais pelos grandes contratos, o custo final sai mais barato. Os prejuízos com armazenagem, roubo de cargas, quebra de produtos, chamadas de emergência ou atrasos de entrega são maiores do que a garantia de um serviço diferenciado”, diz Lívia.

Custos Segundo a pesquisadora, o transporte representa em média 60% dos custos logísticos de uma empresa e cerca de 3,5% do fatu ramento. Relatório do Banco Mundial mostra que esses custos

O GERENTE TOMA ATITUDES BASEADAS EM DADOS PRECISOS E COMPLETOS

– embalagem, armazenagem, transportes, estoques, administra ção e gestão – estão estimados em 20% da produção. A pesquisadora acrescenta que, em 2002, cerca de R$ 118 bilhões de excesso de estoques foram mantidos pelas empresas ao longo das cadeias produtivas. O conceito de “just in time” – de que as coisas devem funcionar em seu tempo exato –, no entanto, faz com que indústria só fabri que o que realmente é necessário para evitar armazenamento. Segundo Lívia, em países desenvolvidos, os operadores apenas controlam os ativos de empre sas especializadas. No Brasil, a maior parte das empresas de logística tem seus próprios ativos porque o país não possui infra-es trutura de logística pública. l

ROSANE MARINHO/AJB/FUTURA PRESS

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INFRA-ESTRUTURA INDÚSTRIA NAVAL

PARA VOLTAR AO PASSADO DE OLHO NOS ANOS 70, ESTALEIROS AGUARDAM MP POR

RODRIGO RIEVERS

tolada em dívidas e sem condições de concorrer com os asiáticos, a indústria naval brasileira conviveu, durante os anos 90, com o fantasma da insolvência. Mas o aumento da exploração de petróleo em plataformas marítimas e a decisão da Petrobras de nacionalizar a construção de embarcações de apoio (off-shore) deram novo impulso à atividade. Acima de tudo, esse movimento des pertou o interesse dos até então concorrentes orientais, que acabaram por firmar alianças es tratégicas com estaleiros nacionais. Mas essa conjugação de fatores não foi suficiente para despertar todo o potencial da indústria tupiniquim. Prova disso é que o setor emprega 15 mil pessoas em todo país, menos da metade do que chegou a empregar na década de 70. E, apesar de o nível de atividade daquela década parecer algo inatingível, a recuperação ocorrida en tre 1999 e 2002 não pode deixar de ser co memorada. É que segundo dados da Secre taria de Energia, Industria Naval e Petróleo do Rio de Janeiro, em 1998, a indústria naval fluminense não empregava mais que 500 trabalhadores. Hoje, são cerca de 12 mil postos de trabalho no Estado, que con centra 70% da atividade nacional.

O movimento de recuperação ainda está fortemente concentrado na construção de barcos de apoio às plataformas de petróleo em águas profundas. O mercado nacional de construção de navios de longo curso e de navegação de cabotagem está paralisado. Para tentar aproveitar esse momento positivo e impulsionar também a construção de cargueiros, a Secretaria de Fomento para Ações de Transporte do Ministério dos Transportes iniciou uma série de visitas aos 18 principais estaleiros nacionais para levantar as demandas. O trabalho também está sendo feito junto a armadores e trabalhadores. O resultado das visitas, iniciadas em agosto passado, vai servir de base para a elaboração de uma medida provisória de auxílio à atividade. Segundo o secretário responsável pela área do Ministério dos Transportes, Alex Oliva, um dos principais pontos da MP - que ele esperava enviar à Casa Civil até 15 de outubro - é a flexibilização do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para facili tar a contratação de novos financiamentos. Tra duzindo, o FMM passará a assumir até 50% do risco da operação, o que pode facilitar a tomada do empréstimo pelo setor naval já que a medida estimula a queda no spread do BNDES, responsável pelo repasse dos recursos. Outro

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facilitador é o salto do fundo: R$ 1,8 bilhão. Hoje, o BNDES exige 100% de garantia dos tomadores do setor naval. A idéia de Oliva é fazer com que FMM banque - mediante avaliação criteriosa - até 50% do risco do investimento. “O fundo vai complementar para que ocorra a contratação de novos empréstimos para fomentar a construção naval e gerar mais emprego, renda e arrecadação, além de ampliar nossa frota mercante, que nos últimos anos só declinou”, assinala o secretário. Segundo Oliva, é preciso aproveitar o momento de retomada das atividades, via indústria petrolífera, para incentivar a construção de navios de cabotagem e de longo curso. A meta do Ministério dos Transportes é aumentar de 5% para 20% a participação dos navios de bandeira brasileira no comércio exterior

FMM ASSUMIRÁ ATÉ 50% DO RISCO DA OPERAÇÃO, O QUE PODE FACILITAR EMPRÉSTIMOS DO SETOR NAVAL

até 2006. “Hoje, gastamos R$ 5,8 bilhões com a conta frete/serviços. Com 5% de participação, economizamos R$ 290 milhões. Se elevarmos para 20%, economizaremos R$ 1,16 bilhão por ano”, calcula o secretário. Oliva ressalta, no entanto, que o sucesso da MP depende de consenso entre os vários segmentos do setor. Dos estaleiros e armadores aos trabalhadores. “Queremos que essa medida provisória seja resultado de um comprometimento de todos os segmentos do setor aquaviário do país. Por isso, procuramos conversar com representantes dos estaleiros, armadores, trabalhadores, empresas de navegação de longo curso e cabotagem e também de navega ção interna”, diz Oliva. Ao flexibilizar o FMM via MP, o Ministério dos Transportes pretende elevar o volume de recur-

CÍRCULO VIRTUOSO SÓ TERÁ EFEITO EM 2004 e um dos compromissos de campanha do presidente Luiz Inácio Lula da Silva é gerar 10 milhões de empregos nos próximos quatro anos, é bom o governo apostar mesmo na reto mada da construção naval. Segundo es tudos de analistas do setor, para cada posto de trabalho direto aberto durante a construção de um navio são criados ou tros quatro indiretos. Os projetos aprovados para o próximo ano mostram um cenário mais otimista. No início de agosto, o Ministério dos Transportes autorizou o financiamento para a construção de quatro embarcações de apoio às plataformas de petróleo, encomendadas pela Transpetro (subsi diária da Petrobras) ao estaleiro Eisa, do

Rio de Janeiro. Os quatro navios custarão US$ 228 milhões. Desse montante, 90% serão financiados com recursos do Fundo da Marinha Mercante. Também foram aprovados, em agos to, três projetos para construção de em barcações, no valor de US$ 91,9 mi lhões. São três barcaças oceânicas e um “empurrador” para Companhia de Na vegação Norsul, além da modernização do estaleiro de Paranaguá (PR). Outros 23 projetos que estavam paralisados por prazos ou preços defasados foram re conduzidos. Eles têm um custo total de US$ 636,2 milhões serão analisados pelo BNDES. Caso aprovados, podem significar o início de um circulo virtuoso, mas que só terá efeito em 2004.

Mas, mesmo sem uma política para o setor naval e sem grandes volumes de financiamento - até setembro tinham sido liberados R$ 125 milhões -, há em curso um movimento de retomada. Estaleiros como o BrasFels, joint-venture entre o tradicional Verolme, de Angra dos Reis (RJ), e a Kepper Fels, de Cingapura, estão sendo impulsionados pela Petrobras. O BrasFels é responsável pela construção de parte da P-43. Seus funcionários trabalham na construção do imenso casco da plataforma, com mais de 300 metros de comprimento, 85 metros de largura e 28 metros de altura. Se realmente a Petrobras colocar em prática o plano de investir US$ 32 bilhões até 2009, o setor terá uma margem de folga pela frente.

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

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SONHO DE MAUÁ BUSCA SOBREVIDA história da construção naval brasileira remonta aos tempos do segundo im pério e está vinculada a um dos principais personagens brasileiros do século 19: Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Visionário e um dos maiores empreendedores da história do Brasil, Mauá foi o precursor da indústria naval no país. Fundou em Niterói (RJ), em 1846, os estaleiros da Companhia Ponta da Areia. Em um ano, empregava cerca de mil pessoas e produzia navios e caldeiras para máquinas a vapor, além de guindastes, prensas e até armas. O Mauá-Jurong, de Niterói (RJ), antes só Mauá, tem esse nome em homenagem ao Barão. Ao longo das sete primeiras décadas do século 20, a indústria naval brasileira foi se consolidando. Ergueu-se, principalmente, durante o governo Juscelino Kubitscheck, quando foram criados o FMM e o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. O auge veio na década de 70. Os navios ti nham capacidade para mais de 10 milhões de toneladas. Nos idos de 80, começaram a aparecer os primeiros sinais de decadência, além de alguns escândalos, como o do desvio de verbas da extinta Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunaman). Já na década de 90, o mercado viveu o auge da desregulamentação. A falta de políti cas públicas levou o setor à bancarrota. Paralelamente, a concorrência asiática, mercado onde há grande dinamismo e poucos encargos trabalhistas, ajudou a afundar a construção naval brasileira. Agora, impulsionado pela indústria do petróleo, o setor volta a sonhar com tempos de bonança.

sos liberados pelo fundo. Até 30 de setembro, haviam sido liberados R$ 125 milhões, volume que ainda está muito aquém das demandas por crédito do setor, que na maioria dos casos che ga às centenas de milhões, mas de dólares. Outra estratégia do governo é a de firmar parcerias com bancos de fomento regional. Em setembro, o diretor do FMM, Sérgio Bacci, aproveitou visita a estaleiros de Manaus (AM) para se reunir com a diretoria do Banco da Amazônia (Basa). O objetivo é firmar parceria para que a instituição seja repassadora dos recursos do fundo. “Bancos como o Basa podem ser mais ágeis no atendimento às demandas regionais, até porque seus técnicos conhecem as empresas lo cais”, assinala Bacci. “Essa medida também é uma forma de aliviar o BNDES, que tem centenas de projetos parados.” Para Ariovaldo Rocha, presidente do Sindicato Nacional da Indústria Naval (Sinaval), en tidade que reúne 90% dos estaleiros em ativi dade no país, a atuação do Ministério dos Transportes é bem-vista. Mas ele admite que conciliar interesses conflitantes, como os dos estaleiros, armadores e sindicatos de trabalha dores, não é tarefa das mais fáceis. “Sentimos que há um comprometimento para retomar a política naval no país, que acabou em 1985, e torcemos para que isso ocorra o mais rápido possível”, assinala o dirigente.

SALVAÇÃO Petroleiros são a garantia de investimento no setor

“PRECISAMOS REVERTER A EVASÃO DE R$ 6 BILHÕES ANUAIS PELA CONTA FRETE/ SERVIÇOS” ALEX OLIVA Secretário do MT quer flexibilizar o FMM

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Rocha aprova a flexibilização do FMM. Mas não é apenas o acesso aos recursos que preocupa o setor. Superávit primário e a taxa de juros são, segundo o presidente do Sinaval, fatores que corroboram para retardar a retomada do nível de investimentos. “Esperamos que permaneça o comprometimento do presidente Lula de que a Marinha Mercante brasileira não será prejudicada pela condução da política econômica.” Indo ao encontro do que prega o secretário Alex Oliva, o presidente do Sinaval diz ser necessário ampliar não somente o mercado de embarcações de apoio à atividade petrolífera, como também retomar a construção de navios de longo curso e cabotagem. “Precisamos reverter essa evasão de US$ 6 bilhões anuais pela conta frete/serviços.” l

ARMADORES QUEREM REDUZIR ENCARGOS e para o segmento dos estaleiros a proposta do Ministério dos Transportes de flexibilizar o FMM parece atraente, o mesmo não se pode dizer sobre os armadores. Eles defendem que o fundo assuma os riscos. Mas, segundo o vice-presidente do Sindicato Nacional dos Armadores (Syndarma), Cláudio Decourt, outras medidas são necessárias caso o governo queira realmente retomar a participação de navios de bandeira brasileira na navegação internacional. Decourt diz que, para que os armadores retomem as encomendas de navios, é preciso que o governo sinalize com medidas compensatórias para o alto custo da atividade no país, em função dos encargos trabalhistas.

Empresas que adotam bandeiras de conveniência – registro de navios em países onde praticamente inexistem encargos sociais, como Libéria, Panamá, Chipre e Bahamas, sempre terão vantagens competitivas.

Compensação Hoje, a navegação de longo curso feita por navios com bandeira nacional representa 3%, contra 30% na década de 70. O Syndarma propõe que os recursos do FMM também sejam utilizados para compensar os custos dos encargos sociais dos tripulantes das embarcações brasileiras. “Se quisermos voltar a ter competitividade no mercado internacional, precisamos eliminar ou pelo menos

compensar os custos com encargos sociais. Essa é uma das formas de compatibilizar a operação dos navios brasileiros com os que utilizam bandeiras de conveniência.” O presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida Filho, defende a mesma tese. “Nos países que adotaram as bandeiras de conveniência, quase inexistem encargos trabalhistas. Quando existem, eles adotam subsídios, inclusive trabalhistas. O Brasil precisa se adequar a essa realidade.” Almeida Filho aguarda com expectativa a MP do Ministério dos Transportes. “Esse diálogo pode trazer avanços significativos.”

MAXION/DIVULGAÇÃO

INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁS

A FERRO E FOGO GUERRA DE TAXAS PARA IMPORTAÇÃO ABRE FERIDA NO SETOR POR

GONÇALO JÚNIOR

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esde meados da década de 1970, a indústria ferroviária brasileira não vivia um momento de tamanha euforia quanto nos últimos cinco anos. A privatização do setor a partir de 1996 e o cresci mento constante da produção de grãos e minérios - tanto para consumo interno quanto para exportação - reativaram a produção de vagões em 2000. Ao mesmo tempo, criaram a necessidade de buscar alternativas para o deficitário transporte rodoviário – além de estradas ruins, a frota de 1,7 milhão de caminhões tem, em média, 18 anos de vida e está em péssimo estado de conservação. As fabricantes de vagões, que amargaram duas décadas de quase sucateamento, voltaram a receber ofertas que animaram o setor. Para arrematar, em maio, o presidente Luis Inácio Lula da Silva lançou um programa para revitalização das ferrovias. Nem tudo, porém, tem andado nos trilhos entre os segmentos envolvidos. O lobby iniciado pela Companhia Vale do Rio Doce com o propósito de convencer o governo federal a dar isenção fiscal para importação de vagões colocou construtoras e operadoras concessionárias numa tensão que alcançou o clímax na última semana de setembro, durante a realização do 4º Encontrem - Encontro Nacional da Indústria e Operadoras de Carga Ferroviária. Organizado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o evento discutiu a situação do mer cado de transporte de cargas e suas perspecti vas, com ênfase no plano lançado pelo governo. Fora dos seminários programados, no entan to, os fabricantes destacaram o esforço de correr contra o tempo para evitar que a pressão das operadoras de carga ganhe força em Brasília. Eles temem que, com a chegada da safra 2003/2004 nos próximos meses, as empresas usem o urgência para conseguir meios de com prar vagões lá fora sem qualquer taxa, sob a alegação de que as construtoras brasileiras não teriam tempo hábil necessário para fabricá-lo. Uma semana antes do encontro, a Abifer

APÓS 600 KM, O TREM É MAIS BARATO QUE O CAMINHÃO; APÓS 1.200 KM, A ECONOMIA CHEGA A 50%

convocou uma entrevista coletiva na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), em São Paulo, para fazer um apelo dramático: pedir o apoio da imprensa “em defesa” da indústria nacional de vagões. Segundo apurou a Revista CNT, a campanha tem sido liderada pela Vale do Rio Doce, que vem intensificando seus negócios com a China não apenas para a venda de minérios. Recentemente, a empresa teria comprado daquele país 900 vagões, cuja entrega deve ocorrer em algumas semanas. A mercadoria viria nos navios que levam minério do Brasil para o Oriente. De acordo com números da Abifer, cada va gão teria custado US$ 65 mil, inclusas as despe sas de transporte e tarifação - US$ 12 mil a mais que o brasileiro. Sem o pagamento de impostos, o valor praticamente empataria com o nacional, com a diferença de US$ 1.000 a menos para o chinês. “Algumas operadoras estão com visão imediatista e míope, é preciso ter uma base na- ENCONTREM cional forte para que o país se desenvolva”, afir- Em busca de alternativas ma Ronaldo da Rocha, vice-presidente da Abi- para incentivar a indústria ABFER/DIVULGAÇÃO

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PAULO FONSECA

fer. O dirigente admite que, no caso da China, seus fabricantes levam vantagem no momento quanto ao prazo de entrega porque já têm uma indústria em plena carga. Mas garante que, com a certeza das encomendas, os brasileiros podem produzir seis vagões por dia, a partir do segundo mês do pedido. “Os chineses têm condições de fazer até 40 mil por mês, mas não se conhece ainda a qualidade de seus produtos”, observa. Luis Cesário A. da Silveira, presidente da Abi fer, lembra que a importação de vagões sem taxação refletirá na geração de empregos no Brasil. “Não se justifica a vinda de bens de fora sem impostos que podem ser produzidos aqui”, reclama. O presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simetre), José Antonio Fernandes Martins, é mais enfático: “Todos buscam isenção diante da nossa suposta 'incapacidade' e queremos protestar veementemente contra isso, que é irracional, ilógico e absurdo”. Ele rebate a afirmação das companhias ferroviárias de que as empresas brasileiras não têm condições de suprir a demanda por vagões. “É um crime esse tipo de afirmação, fomos altamente sacrificados durante anos e, mesmo assim, estamos altamente preparados.” Martins destaca que as empresas filiadas à Abifer têm condições de construir até 5.000 va gões por ano, com pedidos feitos até três meses de antecedência para o início da produção – as siderúrgicas como CSN, Usiminas e Cosipa só fornecem as placas de metal a partir de certo vo lume e com prazo de 90 a 120 dias. A mobilização da indústria conta com outro aliado importante: os fornecedores de peças e equipamentos, a maioria multinacionais com re presentantes no país. Como a alemã Sab Wabco do Brasil, que atua há mais de 50 anos no mer cado nacional. Com a demanda crescente por vagões nos últimos anos, a companhia se asso ciou há seis meses com a norte-americana Wabtec para atender as montadoras brasileiras. Ago ra, vê com preocupação o esforço das ferrovias

EXPORTAR PODE SER UMA SAÍDA agões brasileiros para trem de passageiros já circulam por metrôs e zonas urbanas de algumas das maiores cidades do mundo. Podem ser encontrados em centros como Nova York, México e Santiago. Na parte de carga, o Brasil exporta para a Arábia Saudita, Gabão, Estados Uni dos, Angola, Argentina, Colômbia, Venezuela e Chile. Pode parecer muito, mas não é. Para se ter uma idéia, a indústria nacional produziu de janeiro a agosto deste ano 1.178 vagões e somente 34 foram exportados. Mesmo assim, a venda para outros países pode se transformar numa alternativa rentável de negócios, caso a indústria consiga retomar seu crescimento. Com o sucateamento do setor, os números da indústria nacional atual men te são mo des tos. So mente quatro atuam na fabricação de vagões de cargas, mas a Randon, tradicional empresa de ôni bus, anun ciou que en tra rá nesse mercado também na linha de carros de passageiros. Nove operadoras de trem de carga atuam no mercado. O segmento emprega hoje cerca de 10 mil pessoas diretamente, um terço da década de 1980. Um exemplo de sucesso na privatização das concessionárias é o

ALTERNATIVA “Esquecido”

no Brasil, setor vai ao exterior caso da MRS. Em seis anos, de acordo com números da empresa, foram investidos R$ 836 milhões na melhoria de sua infra-estrutura - são cer ca de R$ 130 mi lhões/ano. E mais R$ 1 bilhão está previsto para o quadriênio 20042008. Foram comprados 1.300 vagões novos e um total de 12 mil estão em atividade - ou seja, 100% da capacidade, contra metade disso quando era estatal. O volume transportado de matérias-primas também cresceu. Chegou a 74 milhões de toneladas em 2002. A previsão é chegar a 96 milhões este ano e 121 milhões em 2007. O transporte, que antes concentrava 80% de minério, se diversificou. Agora, 40% são grãos. A meta agora é fazer parceria com outras operadoras para buscar safras no interior paulista.

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para conseguir isenção de importação. “Reforçamos nossa área de carga, temos tecnologia e estamos prontos para atender às necessidades”, diz Carl Alvenius, presidente da empresa no Brasil. Diante da indignação dos fabricantes, durante o Encontrem houve quem propusesse o diálogo para se resolver o impasse. Júlio Fontana, diretor da operadora MRS, defende uma união de forças para expandir o mercado. “Os clientes estão conosco e isso aumen ta a garantia de que os negócios vão acontecer. Nós não podemos perder esse trem da história nesse momento”. Paulo Américo Lírico de Freitas, gerentegeral de estudos operacionais e tecnologia da Vale do Rio Doce, afirmou, ao ser questiona -

do sobre a pressão da empresa junto ao gover no, que não sabia dar mais detalhes sobre a discussão em torno da isenção para importação de trens. “O que sei é que 100% da produção nacional está comprada pela Vale”. Sobre a vinda de vagões da China, desconversa: “Nem sei dizer se a gente realmente fez essa compra”. Para alívio pelo menos temporário da indústria, Bernardo Figueiredo, representante do Ministério dos Transportes (MT) no evento, deu garantias de que o governo não concederá isenção para a importação de vagões. “Trata-se de um segmento com passado e que precisa ter futuro.” Segundo Figueiredo, “não existe essa intenção porque achamos que a indústria pode atender à demanda”. Ele observa, entretanto, que pode ser feita uma facilitação temporária de um

REVITALIZAÇÃO SE TORNA PALAVRA DE ORDEM otimismo que tomou conta do setor ferroviário depois do lançamento do plano de recuperação do setor esconde uma realidade deficitária que precisa de uma reestrutura ção. Principalmente junto às concessionárias que assumiram o serviço de transporte de carga após a privatização. Entre as grandes, apenas a MRS Logís tica, operadora do trecho considerado o filé mignon das ferrovias de cargas do país (1.674 km entre Rio, Minas e São Paulo), e a Ferroban (antiga Fepasa) atingiram as metas estabelecidas. A MRS também foi a única que conseguiu uma captação de dinheiro via emissão de bônus no exterior. Em agosto, o secretário-executivo

do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, explicou que a política do governo prevê a mudança da matriz de transporte de carga em todo país, com a ampliação dos deslocamentos por trens e barcos para reduzir o fluxo nas rodovias - com reflexos inclusive na di minuição de acidentes e na conserva ção das estradas. Há até plano para a reativação do trem turístico do Panta nal (edição 98 da Revista CNT) e a construção um ferroanel na região me tropolitana de São Paulo. Com isso, pre ten de do brar a ca pa ci da de de transporte de carga. Na opinião do secretário-executivo, o corredor da Ferro-Norte - que liga o Centro-Oeste aos portos do Sudeste -

tem um potencial “fantástico”, desde que sejam feitos os ajustes necessários. O comboio sai com velocidade média de 80 km/h, numa área onde a ferrovia é ótima. Já na divisa com São Paulo, cai para 40 km/h. Em Araraquara, na área urbana, o trem reduz para 10 km/h. Para aumentar a velocidade e garantir um trajeto uniforme, Kanashiro aposta no ferroanel do trecho paulista. Nesse caso, a idéia é retirar o transporte de carga do centro urbano, onde há muitas passagens de nível. Isso será possível com uma obra planejada em combinação com o rodoanel, que está tirando o tráfego pesado das marginais em São Paulo.

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EUGÊNIO GURGEL

ano para a importação de fundidos, por causa da carência do mercado nacional. O diálogo entre os dois lados tem sido intermediado há três meses pelo MT. Formada em maio, após o lançamento do plano de recuperação do sistema ferroviário pelo presidente Lula, a Câmara Setorial já fez três reuniões para discutir os problemas e, no momento, monta um plano de ação para os próximos três anos. Enquanto isso, os empresários reivindicaram junto ao governo financiamento privilegiado. Em julho, o BNDES anunciou a criação de uma linha de crédito para pagamento em 15 anos e sem limite de valor. Agora, o programa passa por ajustes finais. O governo reconheceu que em cinco anos os investimentos em infra-estrutura precisam chegar a R$ 5 bilhões. O problema é descobrir como conseguir os recursos. Paulo Sérgio Moreira da Fonseca, representante do BNDES, explica que, de acordo com o plano de revitalização do MT, as operadoras e concessionárias se dispõem a colocar R$ 1,2 bilhão como contrapartida ao governo. Ele espera que até abril de 2004 algumas metas tenham sido cumpridas.

Nova política A crise no setor ferroviário de cargas se agravou pela falta de investimento nos últimos governos, ao mesmo tempo em que a Rede Ferroviária acumulou prejuízos anuais de R$ 300 milhões. Para piorar, o espaço foi ocupado pelo sistema rodoviário nas duas últimas décadas, por ser mais barato e de solução imediata. A nova política do governo federal aposta nos pontos positivos do modal para defender mudanças. A partir de 600 km, o trem fica barato que o caminhão. Após 1.200 km, a economia chega a 50%. Com a produção agrícola descentralizada, o trem tornará os preços mais competitivos em uma logística mais adequada. l MAIORIA O transporte de minério responde por 60% do modal

PAULO FONSECA

36 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

TAXA PARA VOAR Setor aéreo teme perda de competividade caso o IPVA seja aprovado para ser cobrado no setor

POLÊMICA REFORMA TRIBUTÁRIA

MAISUMIMPOSTO... A IPVA PARA EMBARCAÇÕES E AERONAVES REVOLTA EMPRESAS

o contrário do que o go verno federal tanto pre ga, de que é preciso de sonerar os setores aé reos e aquaviários, a reforma tri butária que tramita no Congresso vem trazer mais uma despesa para pesar nas passagens e nos serviços. Na contramão do discur so que pretende desafogar as ro dovias brasileiras para uma otimi zação do sistema de transporte nacional, o IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículo Automo -

tor) agora pode incidir, também, sobre embarcações e aeronaves. Sindicatos e federações estão se mobilizando para barrar a apro vação da emenda em segundo turno, mas o relator da reforma, deputado Virgílio Guimarães (PTMG), afirma que não tem mais o que ser revisto. “A inclusão do IPVA não vai acarretar em aumen to da carga tributária, como te mem os empresários. O objetivo é promover um equilíbrio do setor de transporte, como um todo, re -

POR

EULENE HEMÉTRIO

“O OBJETIVO É PROMO VER UM EQUILÍBRIO DO SETOR DE TRANSPORTE”

duzindo tarifas em outros modais já tão onerados. Além disso, as alíquotas estaduais do IPVA vão desaparecer a partir do momento que ele se tornar um tributo federal”, diz o deputado. Para o comandante Renato Cezar Bittencourt, presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), entretanto, a medida será um incentivo à bandeira estrangeira e vai gerar um proble-

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ma sério para o setor. “A possibili dade de aplicação do IPVA sobre veículos de serviço destinados ao transporte aquaviário de cargas ou de pessoas, ou ainda de pesca, bem como as aeronaves comerciais, aumentará inquestionavel mente a carga tributária, com o conseqüente reflexo no custo de vida”, avalia. Segundo ele, a aplicação do IPVA sobre embarcações e aeronaves de bandeira brasileira terá impacto direto sobre a competitividade com relação aos estrangei ros, livres do imposto. “O nosso remanescente longo curso, com mais esse custo adicional a ser agregado, não terá como competir, restando aos armadores brasileiros afretarem navios ou espaços em embarcações estrangeiras.” Bittencourt cita que a cabotagem também sofrerá um revés na competição com outros modais, sufocando qualquer reativação. Em carta encaminhada a de putados, senadores e representantes de classe, o comandante vai mais longe. Ele ressalta que a aplicação do imposto sobre os serviços de transporte de petróleo e derivados da Petrobras resultará no aumento do diesel e da gasolina. “Somente os quatro petrolei ros em construção, a um custo de US$ 240 milhões, quando pron tos, imaginando-se uma alíquota de 3%, recolherão aos cofres do Estado US$ 7,2 milhões por ano.” O vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Ma rítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, afirma que, com o IPVA, a

GUIMARÃES Relator nega, mas empresas temem ônus

retomada da construção naval também pode ficar prejudicada. “Existe um programa para que a participação do barco de apoio de bandeira brasileira cresça dos 25% de hoje para 50% dentro de poucos anos. Como isso pode acontecer se o barco brasileiro estiver gravado por mais esse impos to? O governo está falhando na criação de políticas industriais.” Para Rocha, a cobrança de IPVA de embarcações e aeronaves é um erro e irá aumentar o Custo Brasil, restringir a expansão do mercado interno, elevar a dificul-

dade de exportação e, por conseqüência, frear o crescimento econômico do país. Segundo o vicepresidente o Syndarma, a faculdade dos Estados legislarem sobre a matéria pode ainda tornar o imposto um novo foco de briga fiscal, já que cada região poderá criar alíquotas diferenciadas. O sindicalista argumenta que os veículos automotores terrestres, aéreos e aquáticos, quando empregados para o transporte comercial de mercadorias e passageiros, são bens de produção assim como as máquinas fixas das indústrias. “Ao que se saiba, ainda não existe um imposto que puna anualmente a propriedade de teares, tornos, fornos, caldeiras etc. Por que então taxar os bens de produção móveis ou autopropulsados? É uma sandice econômica sem precedentes no mundo inteiro”, diz Rocha.

Arrecadação Segundo o diretor-presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), George Ermakoff, a cobrança pode dobrar o valor das tarifas já pagas pelo setor. Uma aeronave 737, que custa US$ 35 milhões, pagaria cerca de US$ 1,5 milhões ao ano de IPVA. “As empresas aéreas, já muito punidas com o Custo Brasil, vão ficar ainda menos competitivas. Estamos tentando isenção no Senado de alguns setores, pelo menos o aéreo regular, pois grande parte da arrecadação da aviação comercial brasileira é engolida pela voracidade do fisco e pelo

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CONSTITUIÇÃO JÁ PREVIA TAXA e acordo com o artigo 155 da Constituição Federal, já era possível cobrar o IPVA sobre embarcações e aeronaves, uma vez que a lei previa a incidência do tributo sobre a propriedade de qualquer veículo automotor, sem restrição ao modal, seja terrestre, aquaviário ou aéreo. Segundo o advogado Luiz Alfredo Bianconi, da empresa paulista de consultoria jurídica Oliveira Neves e Associados, a reforma só está tentando facilitar essa cobrança já que o Supremo Tribunal Federal (STF) fazia uma interpretação restritiva da norma. No ano passado, por exemplo, o STF arquivou um recurso ajuizado pelo Estado do Amazonas contra decisão do Tribunal de Justiça local, que desobrigou um contribuinte de pagar IPVA sobre embarcações. Ao entender do redator, o ministro Sepúlveda Pertence, a

SYNDARMA/DIVULGAÇÃO

autonomia estadual não se estendia à navegação marítima ou aé rea, sendo competência apenas da União legislar nesse campo. Dessa forma, o STF vinha declarando inconstitucional a cobrança do imposto e dando direito às empresas de recuperar, pelo valor corrigido, o IPVA pago indevidamente. O vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, lembra que o IPVA veio substituir a Taxa Rodoviária Única (TRU) na Constituição de 1988, que tinha por finalidade angariar recursos para a recuperação de estradas. “A taxa evoluiu para um imposto que nada tem a ver com seu objetivo original e agora poderá incidir sobre veículos que não usam estradas, ou melhor, que tem suas estra das construídas pela natureza, céu e mar”, diz o dirigente.

“É UMA SANDICE ECONÔMICA SEM PRECEDENTES NO MUNDO INTEIRO”

DESVANTAGEM Cabotagem luta com estrangeiro

preço do querosene. Além disso, a cobrança vai refletir no preço das passagens e impedir a democratização do setor”, diz Ermakoff. Para a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNEA), Graziella Baggio, a emenda é uma idéia equivocada que irá provocar uma restrição do mercado por conseqüência de uma diminuição no número de aeronaves. “Os altos custos de manutenção inviabilizarão o mercado da aviação pequena. As grandes operadoras também sofrerão um impacto muito grande. Uma empresa aérea com uma frota de 100 aviões, por exemplo, pagará o equivalente a um avião por ano só de IPVA.” De acordo com Virgílio Guimarães, a cobrança de veículos de lazer será diferenciada de aviões de carreira e também deve haver desoneração de tributos como o IPI e o Cofins. “Vamos estimular todo o setor de transporte, pois quando todos pagam, todos pagam menos. Não vamos perder espaço e nem restringir o mercado.” O vice-presidente executivo do Syndarma, Cláudio Roberto Fernandes Decourt, ressalta que o problema é sofrer concorrência de empresas estrangeiras que não pagam nada. “Mais de 60% da frota mercante mundial está classificada nos chamados registros abertos (bandeiras de conveniência), nos quais gozam de total isenção fiscal e tributária. O restante da frota, embora registrado em bandeiras nacionais, recebe toda sorte de subsídios e incenti vos. Se pagarmos até 5% de IPVA sobre o valor de um bem, durante toda a sua vida útil, a quantia despendida será equivalente ao preço de uma embarcação nova”, afirma Decourt. l

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MODAL RODOVIÁRIO SAFRA AGRÍCOLA

RODOVIA SOME COM R$ 1BI PREJUÍZO É PROVOCADO POR ESTRADAS INTRANSITÁVEIS POR

EDSON CRUZ FÁBIO CONTERNO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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dis cur so in fla ma do re pe ti do à exaustão pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva é que os brasileiros em breve vão testemunhar o “espetáculo do crescimento”. Se depender da agricultura, o espetáculo já está em cena. O Ministério da Fazenda previu uma safra recorde de 122 milhões de toneladas de grãos para este ano, e o Brasil já é um dos maio res pro du to res mun diais de diversas culturas, como laranja, soja, café, mi-

lho e feijão. Uma realidade que poderia ser bem mais otimista se as dificuldades para escoamento dessa pro dução não fossem tantas. De acordo com estudos da Con federação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), o Brasil perde mais de R$ 1 bilhão por ano devido à má con ser va ção das es tra das brasileiras. Os excessivos buracos ocasionam o desperdício de toneladas de grãos. “Entre 10 e 15 milhões de grãos são jogados no lixo devido ao mau estado da

ROTA DO PACÍFICO É ALTERNATIVA ECONÔMICA ma solução para o escoamento da safra brasileira, segundo estudos da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), seria a utilização mais efetiva da Rota do Pacífico, ligação entre o Centro-Oeste e Norte do Brasil aos portos do norte do Chile e sul do Peru. “O Centro-Oeste é a nova fronteira agrícola do país e essa rota encurta distâncias”, confirma o pre sidente da NTC, Geraldo Aguiar de Brito Viana. O percurso por rodovias entre os portos do Peru e Chile e o de Santos (SP) são idênticos, em torno de 2.000 km, mas o trajeto navegável é encur tado por cerca de 6.000 km. Pelo por -

to de Santos, a navegação se dá por 22 mil quilômetros. Pela Rota do Pacífico, a meta seria atingida com no máximo 17 mil quilômetros de navegação. As rodovias ainda são precárias, mas algumas já estão sendo pavimen tas pela iniciativa privada, como a BR070, que interliga Cáceres (MT) a San Matias, na Bolívia, cidade estratégica para se ter acesso aos principais es tuários peruanos e chilenos. Para atingir os países do Oriente, atualmente, são utilizadas rotas via canal do Panamá (América Central), Estreito de Magalhães (América do Sul) ou até mesmo via África do Sul, saindo de Santos e Paranaguá (PR). O que multiplica o tempo gasto nas

viagens, encarece os fretes e ameaça a integridade dos produtos. “Os custos ainda seriam menores porque as tarifas alfandegárias cobradas pelos portos de Iquique ou Antofagasta, no Chile, por exemplo, são em média 60% mais baratas que as bra si lei ras”, lem bra Pe dro Na daf, vice-presidente da Confederação das As so cia ções Co mer ciais do Bra sil (CACB). “O caminho para o Oriente via portos do Pacífico pode reduzir o frete em até 40%. Isso sem dúvida torna as exportações brasileiras bem mais competitivas”, concorda Geraldo Viana. Além disso, um terço da população mundial reside no Oriente, o que significa consumo.

PAULO FONSECA

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coamento de toda produção brasileira (principalmente agrícola e mineral). Só para comparação, as rodovias têm participação em apenas 26% do escoamento de toda a produção dos EUA, 24% na Austrália e 8% na China. Grande parte do crescimento da agricultura é explicado pela soja. Desde o início dos anos 90, a produção do grão tem demonstrado crescimento. Entre 1990/1991, o Brasil produziu 15 milhões de toneladas. O Ministério da Agricultura diz que a safra

deste ano será em torno de 48 mi lhões (au men to de 320%), o que representa cerca de US$ 5,6 bilhões. As perspectivas para 2004 são ainda mais animadoras e a soja deve responder por quase a metade dos grãos produzidos no Brasil. O problema é que o país perde competitividade no mercado internacional devido à grande dependência com relação ao modal rodoviário. Um estudo da Empresa Brasileira de planejamento de Transportes (Geipot) revela que 80,9% do transporte JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

malha rodoviária”, estima o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC), Geraldo Aguiar de Brito Viana. “Se as estradas estivessem em ótima condição de uso, programas como o Fome Zero nem precisariam existir”, lembra o presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Carga (ABTC), o pernambuca no Newton Gibson. Uma pesquisa da CNT em parceria com o Centro de Estu dos de Logística (CEL) da Uni versidade Federal do Rio de Janeiro diagnosticou que 78% dos cerca de 1,725 milhão de quilômetros de rodovias brasi leiras estão em condições pés sima, ruim ou deficiente. E o Brasil depende como nunca desse modal. O mesmo estudo comprova que as rodovias são responsáveis por 60% do es -

PREJUÍZO Depois de carregar (acima), a demora para chegar ao destino (ao lado)

“ENTRE 10 E 15 MILHÕES DE GRÃOS VÃO PARA O LIXO”

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da soja é feito por rodovias, 14,8% por ferrovias e 4,2% por rios. O Brasil perde cerca de US$ 70 milhões apenas com o transporte da soja, por caminhão, das fazendas aos portos devido aos percalços encontra dos no meio do caminho. A soja faz um percurso entre 1.200 km e 1.500 km por rodovia até chegar ao porto. E as estradas mal-conservadas aumentam o tempo gasto pelos caminhões e os preços dos fretes. Tudo isso se reflete no aumento do preço final do produto. Já a soja argentina percorre uma distância de no máximo 250 km e, por isso, o preço sai mais em conta para os países importadores. Um das saídas seria o Brasil priorizar outros meios de transporte para o escoamento da produção. No caso da soja, segundo o Geipot, mostra que o Brasil poderia economizar anualmente US$ 44 milhões em frete e US$ 26 milhões em combustível se outros meios de transportes, como navegação de interior, de cabotagem e fer rovia, fossem utilizados. No caso das ferrovias, como as locomotivas e os trilhos teriam que ser importados, o custo é alto - esse modal é considerado o mais atraente para o escoa mento da safra de produtos não-perecíveis. A opção pela navegação de cabotagem esbarra no dese quilíbrio de oferta de fretes. “O Nordeste importa 90% dos produtos do Sudeste. Boa par -

NTC Geraldo Viana pede incentivo para hidrovias

OS 22 DIAS A MAIS DE ESTOQUE GERAM PREJUÍZO DE R$ 118 BILHÕES

ESTOQUE GERA PERDA DE R$118 BI m grande problema enfrentado pelos produtores agrícolas brasileiros é com relação à armazenagem. “Os armazéns são escassos e não têm comportado a superprodução. Os caminhões acabam ser tornando depósitos ambulantes”, diz o professor do Centro de Logística (CEL), Paulo Fleury. Para comprovar a tese, no ano passado, a fila de caminhões da soja que iria ser embarcada no porto de Paranaguá ultrapassou a 100 km e, literalmente, interligou a capital paranaense, Curitiba, à cidade. Uma outra pesquisa do CEL indica que no Brasil as mercadorias costumam ficar estocadas por 65 dias - nos Estados Unidos, a estocagem é feita em no máximo 43 dias. Os 22 dias que separam o país do Primeiro Mundo representam um prejuízo de R$ 118 bilhões para as empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas. Elas têm que se proteger dos problemas gerados pelo círculo vicioso das rodovias em frangalhos, como atrasos de entrega, acidentes e roubos de carga. As estatísticas do CEL mostram que a situação já foi bem pior. Em 1990, as mercadorias costumavam ficar estocadas 75 dias enquanto que nos EUA o tempo má-

O CENTROOESTE É A NOVA FRONTEIRA AGRÍCOLA DO PAÍS

ximo era de 46 dias. Não é à toa que a produtividade do setor de transportes de cargas se torna um caos com relação à realidade norte-americana. Em termos de produtividade, o transporte de cargas só ganha mesmo do setor de varejos e processamento de alimentos na economia brasileira. De acordo com o presidente da ABTC, Newton Gibson, a falta de frigoríficos é outra demanda que propicia o desperdício. “O problema de armazenagem é crônico. É preciso que o governo tome uma atitude”, diz Gibson. O diretor do CEL aposta que um setor de transportes mais confiável e eficiente poderia diminuir sobremaneira o prejuízo das empresas brasileiras. “Esse valor na ordem de bilhões reais poderia ser reinvestido em outras atividades produtivas”, lembra Paulo Fleury. Conversas com o ministro Anderson Adauto e outros gestores do Ministério dos Transportes fizeram o presidente a NTC, Geraldo Viana, ficar mais otimista. “O governo está tendo boa vontade em equacionar os problemas de transporte. Espero que coloque os planos logo em ação”, afirma o dirigente.

te vem de navio, mas a recíproca não é verdadeira”, conta Gibson. Sem procura, há poucos navios. “O Brasil seria em princípio um país com vocação para o desenvolvimento da ca botagem porque possui uma costa de 7.500 km, onde estão concentrados 80% do PIB brasileiro, numa faixa de 400 km em direção oeste, mas o potencial é mal explorado”, garante o professor Paulo Fleury, diretor do CEL. O especialista diz ainda que a navegação de interior é subutilizada. “Dos 45 mil quilôme-

tros de rios potencialmente navegáveis, somente 28 mil são utilizados, assim mesmo de forma bastante improvisada”, conta Fleury. Há apenas três projetos modernos de exploração de hidrovias, que incluem os trajetos dos rios Tietê-Paraná, Paraná-Paraguai e Madeira-Amazonas. De acordo com o professor da UFRJ, essas hidrovias convivem com uma série de problemas que afetam a sua eficiência operacional. Restrições de calado, limitações das eclusas, espaços limitados entre vãos de

pontes criam sérios constrangimentos para o dimensionamento dos comboios hidroviários. “É preciso racionalizar o transporte da safra. Tenho certeza de que o Brasil só não é auto-suficiente em petróleo por causa do diesel. Sem tantos caminhões nas rodovias, o preço do diesel baixaria. Sem depender de tanto diesel, o Brasil nunca mais importaria petróleo”, fomenta a discussão Geraldo Viana. Além de conviver com péssi mas rodovias, o produtor brasileiro tem que equacionar o problema da falta de estradas. Uma das novas fronteiras agrí colas do país, o município de Uruçuí, no Piauí, que possui 3 milhões de hectares de cerrado próprios para a cultura da soja, sofre duplamente. O asfalto acaba a quase 100 km de Tere sina e a ligação com o Maranhão é realizada precariamente através de uma única balsa. A expectativa de produção para 2004 é acima de 310 mil toneladas de grãos. Devido aos pro blemas com as estradas, pelo menos cerca de 30 mil toneladas devem ser desperdiçados. Isso numa das regiões mais mi seráveis do país, com média de dois salários mínimos por família, e num dos Estados que têm recebido uma atenção especial do programa Fome Zero. Estradas ruins também têm causado estrago na produção de frutas. Em alguns casos, 50% da produção são desper -

PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÃO

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diçados por perdas no escoa mento, caso típico da banana. Para cada fruta consumida, duas são produzidas. “Para serem exportadas, as frutas têm que chegar perfeitas na mão dos consumidores estrangeiros. O péssimo estado das rodovias proporciona o sacolejo das frutas dentro dos caminhões e multiplica o prejuízo. As frutas chegam machucadas e depreciada aos portos”, lembra Newton Gibson. Em Pernambuco, um dos maiores pólos fruticultores do país, Petrolina, está sofrendo o problema. As estradas são intransitáveis e parte da produção se perde no meio do caminho. “O Brasil já parou por falta de energia e pode parar em função do transporte”, diz Gibson em alusão ao apagão que racionou a energia no país em 2001. A dependência extremada pelas rodovias provocou uma situação sui generis no mês pas sado, em Sergipe. Durante 15 dias, o trânsito de caminhões ficou interditado devido às más condições de uma ponte. “Por isso, os caminhoneiros tiveram que fazer um desvio de 400 km. É só no Brasil que acontece um descalabro desses”, reclama o presidente da ABCT. A distân cia do “desvio” equivale ao trajeto Aracaju-Salvador. Mas não é só a soja e a fru ticultura que estão em alta no mercado brasileiro de agrone gócios. As cadeias de cana-

SETOR AGRÍCOLA VAI SER 4,5% DO PIB, OU R$ 440 BI

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ARESTIDES BAPTISTA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

RECORDE Produção de soja é a maior, mas com risco de perda milionárias

EMPECILHOS Como escoar a colheita com estradas intransitáveis?

de-açúcar também têm puxado o crescimento da produção brasileira. A previsão é que somente a região CentroSul deva produzir 270 milhões de toneladas de cana. Os setores ligados à pecuária têm se mostrado otimistas. No ano passado, de acordo com dados da CNA, o Brasil exportou 399.150 toneladas de carne, incluindo “in natura” e industrializada, o que re pre sen ta acrés ci mo de 20% sobre as exportações de 2001. “Não tenho dúvida de que é agropecuária é que vai segurar o PIB”, afirma Geraldo Viana. Num ano em que a indústria sofreu uma estagnação devido à crise econômica, o presidente da NTC prevê que o setor agrícola vai representar 4,5% do PIB, uma meta de R$ 440,46 bilhões em 2003, 3,8% acima dos R$ 424,32 bilhões de 2002. O valor poderia até ser maior se houvesse logística que suportasse o caos rodoviário. O escoamento da produção esbarra em rodovias esburacadas que atrasam a chegada dos caminhões ao portos e encarecem os produtos nacionais. De acordo com o CEL, atrasos provocados por acidentes em rodovias encarecem até 30% o custo da produção agrícola e pecuária. “Os caminhões parados por um dia costumam elevar o preço dos fretes em até um terço”, confirma Newton Gibson. l

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TRANSPORTE PÚBLICO MOBILIDADE

ilhões de brasileiros estão sem acesso a um serviço considerado es sencial pela Constituição de 1988: o transporte público coletivo urbano. A vertiginosa queda nos rendimentos e o preço das tarifas têm afastado parcela cada vez maior de usuários, principalmente os com renda mensal de até R$ 720, justamente os que mais necessitam do serviço. Pesquisa do Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans), que estuda a mobilidade das populações urbanas, revelou que, diante da total impossibilidade de arcar com o alto custo dos deslocamentos, essas pessoas são obrigadas a circular a pé, de bicicleta ou mesmo a dormir na rua por não terem condições de voltar para casa após o trabalho. Na tentativa de reverter esse quadro de exclusão e sensibilizar o governo federal para a ne cessidade de retomar os inves timentos em infra-estrutura, além de dar tratamento tributário diferenciado ao setor, empresários, trabalhadores, secretários de transporte de todo o país e parlamentares juntaram esforços para criar o Movimen to Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualida -

COMPROMETIMENTO José Alencar recebe o documento do MDT

MOVIMENTO PRÓ-INCLUSÃO CONSELHO LANÇA DOCUMENTO COM REIVINDICAÇÕES PARA REDUZIR TARIFAS POR

RODRIGO RIEVERS NTU/DIVULGAÇÃO

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de para Todos (MDT) e a Frente Parlamentar do Transporte Público. O lançamento em conjunto ocorreu no dia 25 de setembro, na Câmara dos Deputados, em Brasília. O MDT vai atuar como elo entre a sociedade civil - incluindo usuários do transporte - e as esferas governamentais. O objetivo é esclarecer e conscientizar a população de que as tarifas são resultado da falta de investimentos públicos no transporte coletivo. O MDT, que agrupa sindicatos, associações, representantes do Fórum Nacional dos Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e do Fórum Nacional da Reforma Urbana, também irá articular propostas para serem entregues à União, Estados e municípios. Já a frente parlamentar, que reúne 92 deputados federais e oito senadores, atuará como braço político do movimento, inserindo a questão do transporte público na agenda social e econômica do governo. Para o coordenador nacio nal do MDT, Nazareno Stanis lau Affonso, a falta de investi mentos em infra-estrutura de transporte contribui para agravar os engarrafamentos nos centros urbanos do país. E, se gundo ele, os congestionamentos elevam o custo de opera ção das empresas e o repasse é feito para as tarifas. “Mais de 50 milhões de brasileiros não têm renda suficiente para utilizar o transporte público. Isso

SALVADOR ENCARA MORTE E PROTESTOS s primeiros dias de setembro deste ano não foram os mais calmos na vida recente de Salvador. Insatisfeitos com o aumento das tarifas de ônibus, que foram de R$ 1,30 para R$ 1,50, estudantes ocuparam as principais ruas da cidade em protesto contra o aumento de 15% nas passa gens. Ao deitarem no chão, os estudantes impediram a frota de ônibus de percorrer seu trajeto. A estratégia provocou uma série de engarrafamentos gigantescos, que paralisaram a cidade. Aulas foram can ce la das, usuá rios che ga ram atrasados ao trabalho ou não puderam se deslocar, trajetos que são percorridos em 30 minutos levaram mais de duas horas, enquanto ônibus tiveram os vidros estilhaçados pelos manifestantes,

“50 MILHÕES DE PESSOAS NÃO TÊM RENDA PARA UTILIZAR O TRANSPORTE PÚBLICO”

que atacaram também veículos de passeio que tentaram furar os bloqueios. A tragédia falou mais alto no dia 3 de setembro, com a morte do estudante Marcos Chaves de Jesus, 13 anos, atropelado por um ônibus que passava por uma via interditada.

Congelamento O movimento só perdeu força depois do dia 11, quando os estudantes garan tiram a possibilidade de usar o cartão de meia-passagem durante todo o ano - inclusive aos domingos, feriados e férias escolares. Eles também conseguiram a promessa da Prefeitura de Salvador de re vi ta li zar o Con se lho Mu ni ci pal de Transportes. Mas a mais importante conquista, no entanto, foi o congelamento por um ano do preço das tarifas.

porque o país optou por priorizar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo”, afirma Affonso. O coordenador diz que a atuação conjunta do MDT e da frente parlamentar é uma forma de pressionar o governo federal para a necessidade de buscar soluções rápidas para o transporte coletivo. “Espero que isso seja feito antes que as nossas cidades sejam inviabilizadas pelos engarrafamentos e pela poluição.”

Protesto estudantil A última e mais concreta

prova de que as cidades brasileiras podem mesmo ser inviabilizadas ocorreu em Salvador. Para protestar contra o aumento de tarifas, estudantes fizeram várias manifestações que pararam a cidade durante os dez primeiros dias de setembro. O caos se instalou na cidade, que viveu dias de tragédia, com a morte de um estudante, e intensos congestio namentos provocados pela onda de manifestações. Para o coordenador da frente parlamentar, deputado fede ral Jackson Barreto (PTB-SE),

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os protestos ocorridos em Salvador podem se repetir em outras capitais brasileiras caso medidas emergenciais não sejam tomadas. “Aquilo foi um retrato do que poderá ocorrer no país no próximo ano”, avalia. Segundo Barreto, nos últimos oito anos, o preço das passagens de ônibus subiu 25% acima da inflação. Em Brasília, por exemplo, um trabalhador gasta, em média, R$ 2,50 para se deslocar das regiões mais afastadas ao centro da cidade. Isso representa R$ 110 em um mês de 22 dias úteis - quase 50% do salário mínimo. “É preciso criar condições para que o transporte coletivo se torne acessível, principalmente às populações de baixa renda.” Na avaliação do prefeito de Salvador, Antônio Imbassahy (PFL), presente ao lançamento do MDT, as manifestações ocorridas na capital baiana mostram que a população brasileira não tem mais como pagar a passa gem de ônibus. “O modelo tari fário está esgotado, entrou em colapso, e há uma necessidade de se fazer uma revisão com pleta, sob pena de se agravar mais a situação e cercear o di reito de ir e vir de milhões de brasileiros.” Imbassahy levou à Câmara Federal a “Carta de Salvador”, redigida com a Frente Nacional de Prefeitos e com o Fórum Na cional dos Secretários e Diri gentes de Transporte e Trânsito. O documento traz uma série de

O CASO DE SALVADOR “FOI UM RETRATO DO QUE PODERÁ OCORRER”

reivindicações, como a redução do preço do óleo diesel, o repasse da Cide para o transporte urbano e proposta de tratamento tributário diferenciado. “Precisamos incorporar na agenda social do país o tema do transporte público”, diz o prefeito soteropolitano.

Responsabilidade

BARRETO Tema na agenda do governo

O secretário de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, José Carlos Xavier, diz que a pasta recebe as demandas e as reivindicações do MDT “com naturalidade”. Segundo ele, as entidades agrupadas no movimento terão assento no processo de Conferência das Cidades. Xavier admite que há uma parcela da sociedade que está excluída do sistema de transporte. “As pessoas estão fora

porque não podem pagar as tarifas. E a essência do governo Lula é a inclusão social. E a inclusão social, no caso do transporte, passa também pelo barateamento das tarifas. Mas não é uma questão que está toda com o governo federal. Passa também por competências e responsabilidades que são dos governadores, dos prefeitos e dos empresários do setor.” Após o evento na Câmara, empresários, parlamentares, trabalhadores, prefeitos, sindicalistas, e trabalhadores seguiram para o Palácio do Planalto, onde foram recepcionados pelo vice-presidente José Alencar, que estava no exercício da Presidência da República. Ele recebeu o documento com as propostas elaboradas pelo MDT para barateamento das tarifas e inclusão social. Entre elas, a

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“SETOR PASSA POR CAOS” x-prefeito de Aracajú (SE) e deputado federal pelo PTB, Jackson Barreto é o coordenador da Frente Parlamentar do Transporte Público. Ele diz que o movimento irá mostrar ao governo a necessidade de adotar medidas para reduzir o preço das tarifas do transporte coletivo. Leia trechos da entrevista.

ponsabilidade de um setor, mas como responsabilidade de um país. Queremos despertar a consciência e o interesse nacional para o problema de acesso com qualidade ao transporte. E despertar a estrutura do governo federal para debater a questão. É preciso chamar a atenção para o caos em que vive o setor em todo o país.

Qual a importância do lançamento conjunto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público e da Frente Parlamentar do Transporte Público? Nas últimas décadas, o governo cruzou os braços e não promoveu políticas públicas, o que dete riorou o transporte coletivo. O MDT é resultado das discussões da sociedade para melhorar o acesso ao transporte. E a Frente Parlamentar vai ser o braço políti co desse movimento, dando for ma e conteúdo às propostas para desonerar as tarifas públicas.

E como está sendo a resposta do governo? O governo estava meio alheio a tudo isso. Mas com as sugestões que apresentamos já estamos vendo que a questão começa a ser discutida. A Casa Civil já recebeu essas propostas e tem até um parecer favorável da sua assessoria, que analisou as su gestões que nós fizemos para desonerar a tarifa pública.

Como a frente parlamentar pode atuar? Nosso objetivo é inserir na agenda social, econômica e políti ca do governo a questão do trans porte público. Fazer o governo dis cutir, estudar e analisar propostas para mudar a política de transpor te público no país, que não deve ser encarado apenas como res -

Mas muitas propostas do setor foram rejeitadas na votação da reforma tributária na Câmara dos Deputados... É verdade. Mas tenho a esperança de que agora, com a discussão no Senado e com o parecer da Casa Civil, essas propostas possam ser incorporadas no Senado, colocando o transporte pú blico como serviço essen cial, tal como está previsto na Constituição.

ALENCAR DIZ QUE O GOVERNO ESTÁ SENSÍVEL AO PROBLEMA

CORREDOR MDT defende vias exclusivas para ônibus

destinação para o transporte público urbano de 25% dos recursos da Cide, a implantação de vias e faixas exclusivas para o transporte público e tratamento tributário diferenciado. No encontro, Alencar se mostrou compreensivo com o transporte público e observou que o governo federal está sensível ao problema. “O transporte de massa está ligado a esse serviço essencial que é prestado nas cidades.” Para Alencar, se o pleito dos governadores – que reivindicam parte da arrecadação da Cide na reforma tributária – for aceito, uma parcela da contribuição embutida nos preços dos combustíveis deve ser dada ao transporte público. Com relação à isenção do ICMS, Alencar defende a adoção da proposta, “pois é uma medida importante.” l PAULO FONSECA

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MODAL RODOVIÁRIO CONCESSÃO

O ENIGMA DE UM LABIRINTO CONTRATUAL ANTT ESTUDA ACORDOS PARA BUSCAR RENEGOCIAÇÃO COM AS EMPRESAS POR

EULENE HEMÉTRIO

ncontrar um ponto neutro entre usuários e concessionárias de rodovias já concedidas é mais que um desafio para o governo federal - é um enigma. Apesar de estar realizando estudos e debates para tornar mais justos os futuros processos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não vislumbra uma saída para a situação dos contratos que já foram assinados. As propostas sugeridas pelas entidades re presentantes dos transportadores são ampla mente rebatidas do lado das concessionárias, que só concordam em um ponto: quanto mais usuários passam pelas barreiras de pedágio, menos cada um paga pelo serviço. E, mesmo acordados nesse sentido, mudanças de locali zação de barreiras têm sido regularmente com batidas na Justiça, que não aceita alterações nos termos contratuais. A decisão é, na maio ria das vezes, ratificada por usuários de áreas

OS IMPOSTOS CHEGAM A REPRESENTAR CERCA DE 30% DO FATURAMENTO DA CONCESSIONÁRIA

CONCEPA/DIVULGAÇÃO

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urbanas altamente trafegáveis, por não considerarem justa a cobrança da tarifa dentro dos grandes centros. Com isso, as rotas de fuga vão se tornando mais comuns e o problema se agrava a cada dia. As alternativas que aparecem não conseguem agradar a maioria e a questão dos pedágios vai sendo empurrada com a barriga. Odenir José Sanches, diretor-presidente da Concepa - concessionária que faz o trecho Osório-Eldorado do Sul, na BR-290, no Rio Grande do Sul - é cético no que se refere à redução de tarifas. Para ele, a cobrança praticada hoje é justa se comparada aos serviços prestados e não há mais de onde cortar gastos. “As obras que realizamos são exigências contratuais e ainda temos despesas com manutenção, pessoal, instalações, movimentação financeira e serviços. No final, ainda temos que dar algum retorno para o acionista”, ressalta Sanches. Segundo ele, somente os impostos chegam a representar cerca de 30% do faturamento da concessionária e o governo não oferece nenhum tipo de subsídio para desonerar o setor. “Na atual conjuntura, o país não tem dinheiro para subsídios. E esse também não é o caminho, já que a liberação de recursos poderia refletir no aumento de impostos para toda a população. O justo é quem realmente utiliza os serviços pagar.” Para o presidente da Associação Brasileira de Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson, o valor de contrapartida em alguns Estados são muito altos, o que acaba onerando o usuário. Sanches afirma, porém, que diminuir a contrapartida das concessões estaduais ou reduzir as obrigações contratuais das concessionárias acabará afetando quem não tem nada a ver com a história. “Uma alternativa seria mesmo aumentar a base de pagantes, pois chegamos a ter 60% de fuga em alguns trechos. Se todos pagassem, o pedágio poderia ser reduzido em até 30%”, diz Sanches.

RODRIGO PETTERSON/FUTURA PRESS

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Muitas concessionárias preferem nem mesmo comentar o problema. É o caso, por exemplo, da CRT (Rio-Teresópolis), que alegou apenas que “qualquer revisão de contratos deve ser iniciativa do poder concedente”.

Alternativas

ALTO CUSTO Caminhões com 5 ou mais eixos pagam mais

De acordo com o superintendente de Exploração e Infra-Estrutura da ANTT, Carlos Serman, o pedágio é calculado a partir o fluxo de tráfego. Para reduzir o valor das tarifas, a solução seria reduzir as obras de melhoramentos, baixar os custos operacionais ou aumentar o número de pagantes. Nenhuma dessas alternativas, porém, estão próximas de acontecer ou são realmente viáveis. “São recursos difíceis de serem retirados, pois os

NOVA LEI PARA EVITAR ERROS PASSADOS

ara evitar que as próximas privatizações enfrentem os mesmos problemas difundidos nas concessões atuais, o Ministério do Planejamento está elaborando uma lei que vai definir, juntamente com o Ministério dos Transportes, uma nova modelagem de contratos: serão as Parcerias Público-Privadas (PPP). Dessa forma, os contratos de concessões passarão a ser contratos de parceria, sendo permitida, até, a suplementação da tarifa do pedágio. De acordo com o diretor da empresa de consultoria KPMG, Rubens Teixeira Alves, o PPP irá definir uma verba específica para cada projeto, gerando “pedágios-sombra”, oriundos do Tesouro Nacional. Dependendo do contrato firmado, também pode

haver uma combinação do “pedágio-sombra” com o pedágio real, na qual o usuário vai pagar um valor reduzido pelo serviço. A prioridade do governo, segundo Alves, serão as rodovias de baixa movimentação, para aumentar o volume de tráfego nas regiões. “É uma forma nova de pagar a mesma coisa. A diferença é que haverá uma maior segurança jurídica nos contratos, pois os compromissos assumidos terão a mesma prioridade que a dívida pública”, destaca o diretor da KPMG. Para Alves, haverá, ainda, uma melhor distribuição dos riscos entre o setor público e o privado, o que deve ser bem claro nos contratos de parceria. O PPP já é usado com sucesso em diversos países como Portugal, Irlanda,

Itália e Inglaterra. O projeto deve ser lançado para consulta pública em outubro para posterior encaminhamento à Câmara. Os editais, que devem ser publicados no primeiro semestre de 2004, irão exigir uma maior qualificação das concessionárias e, segundo Alves, o projeto não vai onerar a população com o aumento de impostos. De 26 a 28 de novembro, essa e outras discussões serão debatidas no 3º Congresso Brasileiro de Concessões de Rodovias, promovido pela Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR). Dentre a programação do evento, estão previstas palestras sobre o programa brasileiro de concessões e responsabilidade social, entre outras.

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usuários mostram, em pesquisas, que não querem a redução dos serviços. Além disso, é preciso investimentos para ampliar a capacidade das rodovias”, destaca Serman. O aumento da base de pagantes, segundo o superintendente da ANTT, seria adequado se houvesse um sistema de controle de quilometragem. “Assim, o usuário pagaria proporcio nalmente ao trecho utilizado, mas a implantação do sistema geraria gastos muito altos, tornando o projeto inviável.” De acordo com Serman, a agência está es tudando a fundo os editais das concessões desde maio passado. “Está sendo feita uma re visão preliminar e espera-se que até 2005 seja feita uma grande revisão”, anuncia o superintendente. “A atualização das necessidades das rodovias é muito dinâmica e nós temos sempre que levar em conta o equilíbrio econômico-fi nanceiro do sistema. O pedágio hoje está num nível razoável. O problema é que o poder aqui sitivo da população caiu, não acompanhando o crescimento da inflação.”

Segundo Gibson, na primeira fase do programa, várias funções que se constituem em prerrogativas do Estado deixaram de ser cumpridas: controle dos preços, garantia de padrões mínimos de serviços, defesa do interesse público e eliminação de preços discriminatórios. “Por conta dessas falhas, as tarifas de pedágio, livres de qualquer interferência do Estado, tenderam para se projetar para níveis estratosféricos”, ressalta. O presidente da ABTC cita, por exemplo, o caso de veículos de cinco eixos, cu jas despesas com pedágio superam em 33% os custos da remuneração de capital mais depreciação, em 67% os custos de manutenção e em 18% os custos com combustível. “Se não bastasse isso, o vale-pedágio não é fiscalizado de forma adequada e os equipamentos de pesagem de veículos estão sucateados. O transportador é quem acaba arcando com todas essas despesas.”

Renegociação

“O PARANÁ REDUZIU O PEDÁGIO, MAS TEVE QUE DIMINUIR AS OBRIGAÇÕES DAS EMPRESAS”

No Paraná, o governador Roberto Requião conseguiu baixar pela metade o preço de pedágio, depois de ameaçar até romper contratos com as concessionárias locais. A negociação, entretanto, provocou desconfiança dos investidores estrangeiros e reduziu os benefícios dos usuários a longo prazo. “O Paraná conseguiu reduzir o pedágio, mas, para isso, teve que reduzir também as obrigações das concessionárias. Isso acaba jogando os custos no contribuinte, como acontece com as rodovias federais que não foram privatizadas”, diz Serman. O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros, José Fonseca Lopes, destaca que o problema é que existem contratos de concessão de até 20 anos. “É preciso renegociar esses contratos para que sejam revistas, principalmente, a localização de praças de pedágio e a cobrança por eixos.” l

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NEGÓCIOS GESTÃO RESPONSÁVEL

VITÓRIADA AÇÃO EMPRESA DE ÔNIBUS CEARENSE É PREMIADA POR TRABALHO PELO

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SOCIAL P MEIO AMBIENTE

POR

SAMIRA DE CASTRO FOTOS VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

reservação do meio am biente e desenvolvimento sustentável têm sido preocupações constantes da Empresa Vitória, em seus 47 anos de atuação no mercado cearense. Antes de o termo empresa-cidadã estar na moda, a Vi tória já mobilizava seu pessoal para a prática de ações socialmente responsáveis, como cam panhas contra o desperdício de material e de doação de sangue. Hoje, com a certeza de que é possível reduzir os impactos ambientais causados por uma companhia de transporte público, a empresa vem investindo pesado na mobilização de esforços por um ambiente mais saudável. O retorno financeiro da política de gestão responsável dos recursos naturais - e humanos - vem no esteio das conquistas institucionais. Como resultado prático desse trabalho, a Vitória ganhou o Prêmio Cearense de Melhoria da Qualidade do Ar - Economizar, promovido pela Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão (Cepimar). Antes, vie ram os prêmios nacionais ANTP de Qualidade (1999 e 2001) e os destaques no Prêmio em Econo mia de Diesel (segundo lugar em 2000 e menção honrosa em 2001), promovido pelo Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e de Instituto de Desenvolvimento e Assis tência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq). “Essas premia -

ções vêm reconhecer e estimular nosso esforço em empreender uma gestão ambiental responsável, tanto junto aos nossos funcionários quanto à comunidade onde estamos inseridos”, afirma Renato Barros Alves, gerente de manutenção da empresa. Um dos responsáveis pelo sistema de gestão ambiental da em presa, Alves afirma que consta nos princípios da Vitória operar a frota de ônibus com emissão de poluentes dentro do padrão estabelecido pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente (Semace). A manutenção preventiva, baseada no monitoramento sistemático e rígido das emissões de fumaça, é feita a cada 15.000 km rodados em todos os veículos.

Sem multas Para reduzir a emissão de fu maça preta, a Vitória investiu, há dois anos, US$ 10 mil na compra de um opacímetro - equipamento importado que mede a densidade do ar. “Somos a única empresa no Ceará que controla a emissão de poluentes por esse sistema. A Semace ainda utiliza o sistema de cartão perfurado, que não garante precisão na análise.” Com o opacímetro, a empresa deu adeus às multas da Semace. E inaugurou um novo ciclo em sua política ambiental. “Hoje, 93% da nossa frota estão dentro dos padrões do Economizar, ou seja, seguem padrões de controle verificados pelo Idaq”, afirma Alves. Em 2001, todas as atividades relativas à manutenção dos veículos

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passaram a fazer parte do programa Manutenção Verde, que prevê, entre outras ações, o controle das poluições atmosférica e sonora (por meio de um decibelímetro), o cuidado com armazenamento e o manuseio do combustí vel (o diesel é guardado em tanques ecológicos), a lavagem mecânica de peças (com detergente biodegradável), o acondicionamento de sucata e a reciclagem da água utilizada na limpeza. Segundo Alves, as mudanças foram acontecendo de forma gra dual e, muitas vezes, sem que os usuários percebessem a preocupação da empresa com sua qualidade de vida. “Há 11 anos, começamos a abolir o amianto da nossa oficina.” O material, que provoca câncer, era encontrado nas lonas de freio, mas, desde 1991, a empresa só compra veículos com lonas sem amianto, ainda que esses sejam 40% mais caros. Alves ressalta que toda a frota é equipada com escapamento vertical, tipo chaminé alta, que garante um ar menos poluído aos pedestres, pois lança a fumaça para o alto, o que facilita a dispersão.

Referência Sediada em Caucaia (a 30 km de Fortaleza), a Vitória transporta cerca de 1,8 milhão de passagei ros por mês, com uma frota de 222 veículos. “Além da missão de prestar um bom serviço, temos um compromisso com nossa ci dade, que ainda é muito carente de infra-estrutura. Hoje, somos re ferência para a população e, de

EMPRESA TEM SELO DA ABRINQ Vitória conta no currículo social com o título de “Empresa Amiga da Criança”, concedido pela Fundação Abrinq. O selo é o reconhecimento das iniciativas pioneiras que a empresa desenvolvem na área sócioeducativa. “Sempre tivemos ações voltadas para o público infanto-juvenil. São projetos que vão desde o apoio às campanhas de vacinação até a atividades complementares à escola e doação de 1% do Imposto de Renda para o Fundo Estadual da Criança e do Adolescente”, explica Graça Moreira, diretora de desenvolvimento humano da Vitória. O pontapé inicial para a obtenção do reconhecimento da Abrinq foi dado em 1997. “Começamos com o projeto Criança no Mundo da Vitória, que consiste num pro-

DALTON LIMA Empresa com responsabilidade

“PRÊMIOS ESTIMULAM ESFORÇO DA EMPRESA”

FROTA Transporte de 1,8 mi por mês

grama de visitas à empresa, para alunos das redes de ensino particular e pública do Estado”, conta a diretora. As crianças conhecem o funcionamento empresa e têm aulas sobre a importância do transporte coletivo e de como agir no trânsito. Todas as visitas são monitoradas pelos professores. A Vitória criou este ano o programa “Respirando Ar Puro”, que estabelece a integração entre a empresa, uma escola pública e a comunidade próxima, com ações de educação ambiental. “Queremos estimular a mudança de comportamento dos alunos e da população em relação aos problemas ambientais, como destino do lixo domiciliar e arborização”, explica Graça. O projeto prevê também a criação da Associação dos Recicladores.

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PREOCUPAÇÃO COM ECONOMIA DE CUSTOS AJUDOU O MEIO AMBIENTE

preservação da vegetação de mangue e da fauna nativa, localizada em Caucaia”, lembra Graça Moreira, diretora de desenvolvimento humano da empresa. Para ela, as instalações físicas da empresa - arborizadas, limpas e funcionais - são reflexos da cultura ecológica e socialmente responsável posta em prática nas últimas quatro décadas.

Envolvimento

ECOLOGIA Teste diminui a poluição diária

certa forma, nos tornamos media dores de suas demandas junto ao Poder Público”, diz o diretor-supe rintendente da companhia, Dalton Lima de Freitas Guimarães. O interesse da Vitória em con tribuir para a qualidade de vida das pessoas através da conserva ção ambiental vai além do muro de suas duas garagens. A empre sa não só é parceira do município em atividades de conscientização, como lidera iniciativas pioneiras na área. “Fomos uma das co-fun dadoras do Parque Botânico do Ceará, em 1998, uma área de

A comunidade é envolvida no processo com campanhas realizadas sistematicamente junto à prefeitura e às escolas municipais. Nos dias da Árvore e do Meio Ambiente, por exemplo, a empresa promove distribuição de mudas e visitas ao Parque Botânico. “Não podemos fazer tudo sozinhos. Somos disseminadores da cultura ecológica”, diz Dalton Guimarães. O diretor acrescenta que a preocupação com economia de custos acabou “ajudando o meio am biente e vice-versa”. Junto aos funcionários, são realizadas atividades cotidianas de conscientização ambiental. Através de treinamentos, quadros de avisos e informativos, eles aprendem a importância da coleta sele tiva de lixo, da utilização correta de materiais e destinação adequada dos objetos. Com a doação do lixo reciclável (cerca de 1,5 tonelada a cada quatro meses), a empresa beneficiou entidades como o Lar Torres de Melo (idosos), Casa do Menino Jesus (crianças com câncer), Iprede (crianças desnutridas) e escolas de Caucaia. l

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MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS LUIS CARLOS ARAÚJO FONSECA/DIVULGAÇÃO

NOVOS CAÇAS

A Força Aérea Brasileira reabriu o processo de licitação para a compra de novos caças, em um valor estimado em até US$ 700 milhões. Uma comissão reiniciou o trabalho da concorrência para escolher os novos jatos que irão substituir os franceses Mirage. Já inscritas, estão a brasileira Embraer, a sueca Saab e a norte-americana Lockheed Martin.

MOTOR LIMPO

ALERTA Encontro da FETCEMG discutiu um possível “paradão” nas estradas

OTIMISMO, APESAR DE TUDO Apesar da estagnação econômica e a ameaça de um “paradão” nas estradas por falta de investimentos em infra-estrutura, a expectativa dos transportadores rodoviários de carga reunidos no 8º Encontro Mineiro do TRC, que aconteceu nos dias 2 e 3 de outubro, em Belo Horizonte, é que 2004 será um ano melhor. Afinal, diz Jésu Ignácio de Araújo, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Carga de Minas Gerais (FETCEMG), “não tem como piorar”. Ele lembra que “63% das estradas estão em mau ou péssimo estado de conservação, aumentando os custos de transporte; o roubo de carga nos dá prejuízo na ordem de R$ 600 milhões anuais e não temos um mínimo de disciplinamento”. Participaram do Encontro, cerca de 150 pessoas, entre fornecedores, empresários e lideranças classistas.

Os painéis técnicos debateram os temas infra-estrutura dos transportes, roubo de carga, disciplinamento, a Reforma Tributária, as mudanças decorrentes do novo Código Civil para o setor e o abastecimento nos grandes centros urbanos. O secretário Estadual de Transportes e Obras Públicas, Agostinho Patrus, alertou, durante o evento, para a possibilidade de ocorrer um “paradão nas estradas”. “A nossa infra-estrutura, principalmente as estradas, não suporta escoar a produção se o país crescer de 3% a 4%, no próximo ano”. Minas é o Estado com a maior malha rodoviária do Brasil. No evento, foram agraciados com a medalha do “Mérito do TRC Mineiro” Anderson Adauto, ministro dos Transportes, o jornalista Marcos Guiotti, a empresa Cesa Logística S/A, o empresário José Braz, e o líder classista Carlos Alberto Magalhães.

A 3M está lançando no mercado uma solução para a descarbonização de motores. O Fuel System Cleaner limpa os bicos injetores de combustível e descarboniza as válvulas e câmara de combustão, sem a necessidade de desmontar o motor. Os principais benefícios são a redução do consumo de combustível e do nível de emissão de poluentes.

PNEUS SEGUROS

A Bridgestone, em parceria com a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), lançou uma campanha de recolhimento de pneus usados para reciclagem. A iniciativa tem como meta coletar 18 mil pneus inutilizados em São Paulo. Para participar, basta levar os pneus de qualquer marca às revendas Bridgestone.

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EVENTO FETRONOR

DIESEL EM ALTA

Embora a venda de modelos movidos a diesel no Brasil estarem restritas a ônibus, caminhões e utilitários, no exterior, em especial na Europa e Estados Unidos, esses veículos são cada vez mais oferecidos e apresentam crescente aumento na procura. De acordo com estudo feito pela empresa britânica Automotive Services, em 2015 as vendas de carros a diesel chegarão a 27 milhões de unidades no

mundo, alta de 116% em relação aos 12,5 milhões que são negociadas atualmente. Cerca de 60% desse crescimento será assegurado por vendas na Ásia e América do Sul. O mercado norte-americano também desempenhará um papel importante. As estimativas apontam para 16% do total das vendas nos EUA dentro de 12 anos - em 2002, a quota de venda dos veículos a diesel foi de 4,5%.

EM ALTA Diesel não será restrito aos caminhões PAULO FONSECA

A Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (Fetronor) organiza, no dia 31 de outubro, o 3º Seminário Técnico Tendências e Estratégias para o Transporte Coletivo. Em pauta, discussões sobre o desenvolvimento do transporte de passageiros, alternativas para a qualidade de vida e para o crescimento econômico da região. A programação inclui apresentação de painéis sobre o alto valor das tarifas, suas causas e medidas que poderiam baratear o preço, licitação no transporte coletivo, além da palestra “Transporte, Um Mal Necessário Como Mudar Essa Imagem”. O seminário acontece no auditório da unidade Sest/Senat de João Pessoa. Para mais informações, ligue (83) 233-1449.

FENATRAN-2003

A Fenatran 2003 acontece entre os dias 20 e 24 de outubro no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. Patrocinada pela Anfavea e pela NTC, a feira irá reunir 200 expositores nacionais e 12 estrangeiros de todos os setores de transportes e logística. Os destaques serão os equipamentos de segurança e novas tecnologicas para transporte de cargas. Os organizadores esperam a presença de 26 mil pessoas durante a exposição.,

60 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

MICHELIN/DIVULGAÇÃO

CNT EM PAUTA PRÊMIO DE CONSERVAÇÃO E USO RACIONAL DE COMBUSTÍVEL Será neste dia 23 de outubro a entrega do Prêmio Nacional de Conservação e Uso Racional de Combustível/2003, cuja finalidade é reconhecer e premiar as ações e medidas que visam a conservação e o uso racional de energia no Brasil, além de incentivar e motivar a adoção de medidas para o aumento da eficiência no uso dos combustíveis. Na categoria transporte rodoviário, o prêmio é concedido anualmente pelo Idaq, órgão da CNT, e Secretaria Executiva do Conpet , coordenado pelo Ministério de Minas e Energia. As inscrições para edição 2004 do prêmio podem ser feitas até 28 de novembro. Para mais informações, acesse o site www.conpet.gov.br.

DESAFIO Buscas de novas tecnologias marcaram evento CARRO ECOLÓGICO

A 5ª edição do Michelin Challenge, que aconteceu em setembro em São Francisco (EUA), reuniu representantes da indústria automotiva para discutir o compromisso de encontrar alternativas viáveis de novos combustíveis e incentivar a pesquisa e o desenvolvimento de novas fontes de energia. Foram apresentados mais de 100 veículos do futuro, desenvolvidos pelas principais montadoras e companhias do segmento. Entre as novidades, 11 modelos

alimentados por célula de combustível, como o Santa Fe FCEV, da Hyundai, e 18 movidos a hidrogênio, dentre eles o Hy-Wire, fabricado pela General Motors. Outros destaques do evento foram Honda Insight e Prius 2004 (Toyota), com tecnologia híbrida (gasolina/eletricidade), o Nissan Hypermini, Ford Taurus e Chevrolet S10, os três movidos a eletricidade, e os biocombustíveis, como o Dodge Ram 2500, da DaimlerChrysler.

CNT DIVULGA RESULTADOS DA PESQUISA RODOVIÁRIA 2003 No dia 23 de outubro, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga os resultados da oitava edição da Pesquisa Rodoviária CNT. Este ano, as dez equipes de pesquisadores percorreram, por cerca de 40 dias, mais de 57 mil quilômetros das principais estradas brasileiras, entre federais e estaduais pavimentadas, incluindo a malha privatizada. O objetivo do levantamento é diagnosticar o estado geral de conservação das rodovias do país, levando em conta a qualidade do pavimento e da sinalização nas estradas, dadas às características de engenharia encontradas.

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 61

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Sem direito ao transporte rasília (Alô) - A edição anterior desta revista mostrou uma pesquisa que re vela que só 27% dos passageiros dos ônibus urbanos de São Paulo, Rio, Belo Horizonte e Recife são das classes E e D, gente que ganha até R$ 720 por mês. No entanto, pessoas com essa baixa renda são 45% da população. O que quer dizer que 18% deles não estão conseguindo sequer pagar o transporte urbano nas grandes cidades. São cerca de 20 milhões de brasileiros sem-transporte, sem poder desfrutar do direito de ir-e-vir previsto na Constituição. En tre esses ou não, 12 milhões de brasileiros estão sem emprego. Pode-se imaginar que os sem-emprego e sem-salário estão sem transporte para procurar emprego. Essa é a tragédia da combina ção entre a perda de poder aquisitivo dos salários com a alta no preço das passagens urbanas. Até agosto, segundo o IBGE, a taxa de desemprego no Brasil estava em 13% da população economicamente ativa. Mas em São Paulo e Recife, cidades onde foi feita a pesquisa, superava os 17%. No Rio, ficou abaixo de 10%. E o rendi mento real, comparado com agosto do ano passado, apresentava uma queda de 13,8%. A baixa atividade econômica deixa as oportunidades de emprego para os autônomos e os informais. A desaceleração inflacionária e a retomada de algum otimismo na produção ainda não se refletiram no emprego e salário. Quando chegar o “espetáculo do crescimento”, será que as pessoas mais ne cessitadas poderão exercer o direito de ir-e-vir na procura de emprego? Desde que o governo federal deixou o trans porte urbano aos municípios, cessaram os inves timentos em corredores de transporte citadino, metrôs e trens urbanos. Enquanto isso, as câ maras de vereadores, tentando resolver o pro blema social da falta de transporte, vão criando leis paternalistas e aumentando as gratuidades. O Estatuto do Idoso, recém-sancionado, apenas

QUANDO CHEGAR O “ESPETÁCULO DO CRESCIMENTO”, SERÁ QUE AS PESSOAS MAIS NECESSITADAS PODERÃO EXERCER O DIREITO DE IR-E-VIR NA PROCURA DE EMPREGO?

confirmou leis municipais já vigentes, que dão transporte gratuito para os que têm mais de 65 anos. Os estudantes pagam metade, os policiais e carteiros não pagam e um bom número de passageiros sem dinheiro passa por baixo da roleta ou negocia um preço reduzido da passagem e até mesmo pede carona. As empresas de transporte urbano reclamam que isso, somado aos impostos e encargos sociais, exige que ao menos exista algum subsídio para reduzir o preço inevitável da passagem. Os que estão concluindo todos os dados da pesquisa, prevista para acabar em novembro, estão chocados com os resultados. Acham que se cria um círculo vicioso no transporte urbano, que aumenta ainda mais o problema. Só quem recebe o vale-transporte é o trabalhador empregado e de carteira assinada. Os desempregados e os informais, que são os que mais precisam, estão fora do benefício. Muitas mães e pais de família estão dormindo no emprego, ou até em lugares próximos, porque não podem pagar transporte para voltar para casa todos os dias da semana. O preço da passagem consome de 30% a 70% do salário. Os filhos ficam carentes da presença deles e eles ficam sujeitos a assaltos ou assédios. Mais um problema nessa tragédia social. A alternativa de muitos é ir a pé. Com alimentação deficiente, já chegam cansados ao trabalho e voltam exauridos para casa. E também sujeitos a assaltos, praticados por outros sem-salário e sem-transporte. Quem não se queixa da situação são os produtores de bicicleta. Eles estão vendendo muito, com a inacessibilidade do transporte urbano com mais de duas rodas. Porque os trabalhadores estão descobrindo que a prestação da bicicleta é bem menor que o gasto mensal em passagem de ônibus. E que depois de certo tempo se tornam proprietários de um eficiente meio de transporte urbano.

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ESTATÍSTICA IDET

SETOR DE CARGAS APOSTA EM MELHORA DA ECONOMIA AUMENTO NO VOLUME TRANSPORTADO DECORRE DA EXPECTATIVA DE ÍNDICES POSITIVOS DA INDÚSTRIA E DO COMÉRCIO s empresas de transporte rodoviário de car gas movimentaram em agosto aproximada mente 38,6 milhões de tonela das. Esse volume representou um crescimento de 13,7% sobre a média diária do mês de julho e 3,1% sobre igual período de 2002. Historicamente, tem-se observado um crescimento na circulação de mercadorias ao longo do segundo semestre. Esse comportamento decorre, em grande parte, da reposição de estoques da indústria e do comércio para as festas de final de

INTEGRAÇÃO PODERÁ AUMENTAR A COMPETITIVIDADE DE DIVERSOS PRODUTOS BRASILEIROS NO EXTERIOR

ano. A redução da taxa de juros e a expectativa de recuperação do emprego e da renda no últi mo trimestre deste ano deverão reforçar essa tendência. No modal ferroviário de carga, a pesquisa Idet CNT/Fipe registrou em julho a movimenta ção de aproximadamente 32,1 milhões de toneladas úteis. Em comparação com julho de 2002, houve um aumento de 7,1% na média diária transportada. Cha mamos a atenção para o cresci mento consistente do indicador TKU, indicando o esforço das concessionárias tanto na busca

por novos clientes quanto pela diversificação dos produtos transportados. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos brasileiros em julho foi de 39.754 toneladas. O segmento tem como principal característica a movimentação de cargas de maior valor agregado. Iniciativas de integração produtiva e logística em estudo no setor poderão em curto espaço de tempo aumentar a competitividade de diversos produtos bra sileiros no exterior.

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 63

TRANSPORTE COLETIVO URBANO BASE GEOGRÁFICA

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM

IPK MÉDIO

REGIÃO NORTE

29,903,698

15,930,140

1.877

REGIÃO CENTRO-OESTE

28,480,548

12,183,366

1.983

TOTAL REGIÃO NORDESTE

185,562,608

94,734,153

1.930

TOTAL REGIÃO SUDESTE

501,067,958

311,376,030

1.533

TOTAL REGIÃO SUL

157,195,252

77,663,829

2.258

TOTAL BRASIL

902,210,064

511,887,518

1.738

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS JULHO/2003 DESTINO UF

130.488

17.315

21.477

2.005.767

9.727

5.487

731.394

19.329

467.002

499

4.365

1.372

225.066

FONTE: CNT / FIPE-USP

O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual registrou no mês de agosto mais de 6,12 milhões de viagens. No comparativo entre julho e agosto, houve uma redução de 3,3% na média diária de passageiros transportados. Isso se deve principalmente ao fim das férias de meio de ano. No segmento intermunicipal, foram realizados mais de 46,4 milhões de deslocamentos, ou aproximadamente 2,2 milhões de passageiros transportados por dia útil. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente 902,2 milhões de deslocamentos em agosto (42,96 milhões de des locamentos por dia útil), totalizando 511,8 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias nos municípios brasileiros. O Índice de Passageiros-Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,738. O IPK oscilou entre 1,293, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,494, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,3. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse a página da CNT (www.cnt.org.br) ou o site da Fipe/USP (www.fipe.com.br). l

64 CNT REVISTA OUTUBRO 2003

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

ALEXANDRE GARCIA Sou leitor assíduo da Revista CNT, principalmente das excelentes reportagens de capa e também da coluna do Alexandre Garcia. Gostaria que publicassem minha mensagem para os demais leitores desta conceituada publicação. Desde já agradeço Antonio Mizael Marca Transportes

CRESCIMENTO Tive a grata satisfação em receber a Re vista CNT, cujas matérias têm excelente conteúdo, enfocando as mudanças políticas, o desenvolvimento turístico, geração de emprego e renda, visando o crescimento geral do país. Parabéns pela revista Lars Grael Secretário de Estado da Juventude, Esporte e Lazer (SP)

CRÉDITO A edição com a matéria de capa “O difícil caminho do cré dito” (nº 98) será de grande va lia no desenvolvimento de mi nhas atividades parlamentares. Apro vei to para cum pri men tar toda a equipe da Re vista CNT pelo brilhante trabalho.

se refere à qualidade da publicação quanto pela relevância do conteúdo

“É uma importante conquista de espaço para empresas de transporte coletivo, que cada vez mais se inserem em questões referentes à inclusão social”

James Ferreira Santos Chefe do Gabinete Militar do governo de MG AÇÃO SOCIAL É

possível conseguir a REVISTA

CNT nº 97, de julho? Tem uma reportagem sobre Responsabilidade Social maravilhosa. Agradeço desde já

Tereza Barbosa de Souza,

Resposta da Redação Enviamos um exemplar da edição 97 para o endereço informado

ROUBO DE CARGAS Em atendimento ao requerimento do deputado Fernando Lupa (PSDB) , a reportagem “Estradas Livres” (edição 96, sobre a CPI de roubo de cargas em Pernambuco), de autoria do jornalista Rodrigo Rievers, foi transcrita nos anais da Assembléia Legislativa. Renovamos os nossos protestos de elevado apreço e distinta consideração.

Porto Alegre tsouza@trensurb.com.br

Deputado Bruno Rodrigues (PSDB) 2º Secretário da Assem bléia de Pernambuco

RESPONSABILIDADE SOCIAL A Viação Campos Gerais, de Ponta Grossa (PR), foi certificada este ano pelas propostas e projetos desenvolvidos em 2002 com o Selo Social. É um prêmio conferido pelo município a empresas que praticam cidadania. Somos a única empresa de transporte certificada e estamos trabalhando ainda mais para obtermos o Selo referente aos trabalhos deste ano. Acreditamos que essa seja uma importante conquista de espaço para empresas de transporte coletivo, que cada vez mais se inserem em questões referentes à inclusão social.

AGRADECIMENTOS A Revista CNT agradece as mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho. Chico Simões (deputado estadual de Minas Gerais-PT), Flávio Borges Botelho Filho (secretárioexecutivo do Ministério de Segurança Alimentar e Combate à Fome), Raquel Teixeira (deputada federal PSDB-GO), Renato Martins Mimessi (diretor da Escola de Magistratura de Rondônia), Zé Maia (deputado estadual de Minas Gerais-PSDB)

Cristiane Dresch Assessora de Comunicação Social

Senador Demóstenes Torres

da Viação Campos Gerais

(PFL-GO) Brasília • Se a sua empresa recebeu um prêmio pelo

RELEVÂNCIA Parabenizo a equipe da Revista CNT pelo excelente trabalho apresentado, tanto no que

reconhecimento ao trabalho de responsabilidade social, envie um e-mail para esta seção

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 65

PROGRAMAÇÃO • NOVEMBRO 2003

DESTAQUES DA PROGRAMAÇÃO missíveis: como prevenilas, diagnosticá-las e quais os mais recentes tratamentos utilizados. Envie perguntas pelo telefone 0800- 782891, pelo fax (0XX61) 321-7951 ou pelo endereço eletrônico redetrans@cnt.org.br e tenha a resposta ao vivo Dia 4 de novembro • 14h50

CNT DEBATE Doenças sexualmente transmissíveis Reúna a sua equipe para saber mais sobre as doenças sexualmente trans-

PALESTRA Os Desafios de Planejar e Executar Mudanças Reapresentação da palestra de 26 de setembro. O consultor Luiz de Almeida Marins, da Anthropos Consulting - Antropologia Empresarial, fala sobre o processo de mudanças, planejamento e preparação de equipes nas empresas. Dia 7 de novembro • 15h55

IDAQ SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL PARA GESTÃO DA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE O curso mostra o papel da informação na gestão da quali dade e produtividade nos ambientes de empresas rodoviárias de carga. Trata da melho ria da qualidade e produtividade a partir da operação da empresa e da manutenção de processos e recursos. Enfoca também os sistemas de informações associados a mercados, estratégias e monitoramentos de relações com clientes e o desdobramento da função qualidade aplicada ao serviço de transporte. Dia 4 de novembro • 10h10.

SEST/SENAT CURSO PROMOTOR DE VENDAS As características da venda do transporte de carga, as peculiaridades do mercado de

fretes, formação de preços e custos, além de técnicas de vendas, planejamento na pré e pós-venda e as habilidades na negociação. Dias 4 e 5 de novembro • 9h e 13h45, com reprise nos dias 14 e 17 •12h15 e 14h50.

MANUTENÇÃO E GARAGEM NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO A importância da ga ragem para o desem penho operacional da empresa de transporte, os conceitos fundamentais para constru-

ção de uma garagem e a importância do re curso da informática para aumentar contro les, agilizar processos e diminuir custos de manutenção são os te mas desse curso. E mais: a importância de se estabelecer estrutu ras e políticas de manutenção, os fundamentos da atividade de manutenção, a oportunidade e a viabilidade econômico-fi nanceira de adotar ter ceirização de modo mais amplo e as vantagens da Manutenção Preditiva nos processos de análise do óleo. Dia 27 de novembro • 10h10.

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HUMOR LAÉRCIO

LAÉRCIO é cartunista do jornal O POPULAR, de Goiânia (GO)