Revista CNT Transporte Atual-DEZ/2003

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 102 | DEZEMBRO 2003

FUTURO INCERTO BRASIL BUSCA INVESTIMENTOS PARA SE ADEQUAR À ALCA

ANÚNC SAÚDE DO S

CIO DE SEST/SENAT

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Elmar José Braun e Renato Cézar Ferreira Bittencourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Constantino Oliveira Júnior e Wolner José Pereira de Aguiar

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Antônio Carlos Rodrigues Branco, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Ernesto Antonio Calassi, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40 mil exemplares

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

VIAGEM SEGURA Confira reportagem com dicas de cuidados e orientações da PRF para encarar as rodovias nas festas de final de ano e férias

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CNT ANO IX | NÚMERO 102 | DEZEMBRO 2003

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EM BUSCA DO INVESTIMENTO À espera da Alca, o setor transportador discute como melhorar a infra-estrutura de obras que visam integrar o continente com metas de crescimento econômico

AVIAÇÃO AGRÍCOLA Embalado pela alta das safras, o setor estima faturamento recorde e pede apoio do governo para crescer mais

40 26

VIZINHOS DESEJADOS A Argentina começa a recuperar terreno após o colapso financeiro. E o Chile surge como alternativa animadora para as transportadoras internacionais

CISNE BRANCO

8

MUDANÇAS NOS PORTOS

36

PROJETO ECONOMIZAR

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CNT EM PAUTA ESPECIAL

58

MAIS TRANSPORTE

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IDET

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CARTAS

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REDE TRANSPORTE

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HUMOR

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CAPA ALEXANDRE C. MOTA

ANÚNCIO INSTITUCIONAL CNT

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

O país do futuro CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

EMPRESAS E TRABALHADORES TERÃO QUE SE AJUSTAR A ESSA TRISTE REALIDADE E TENTAR DE ALGUMA MANEIRA SE ADEQUAREM E SOBREVIVEREM

E

stamos no final de 2003, ano da renovação e da esperança. O país, no início, estava ansioso por mudanças, pleno de incertezas e de expectativas e, infelizmente, ao que parece, passará para outro período com as mesmas esperanças. Não é à toa que somos considerados a nação da esperança. Fazemos jus ao nosso slogan.

Será que alguma coisa mudou para melhor? Onde?

Acreditamos que houve transformação no país, é evidente que nada fica estanque todo o tempo, porém, em relação ao que se esperava, muito pouco aconteceu.

Convivemos com as maiores taxas de desemprego de nossa história; a renda “per capita” continua baixa; a qualidade de vida piorou; a violência urbana aumentou muito; a educação e a saúde em nada se altera ram; das atividades produtivas, apenas a agricultura, mesmo enfrentando juros altos, apresenta produção recorde; os empresários em geral continuam condenados a pa gar mais e mais tributos, o que acaba por desestimular a produção e inibir a geração de empregos e de renda.

Muito se propôs, muito se debateu, mas pou cas foram as melhoras para o povo da nação-es perança, que, paciente, ainda demonstra con fiança no governo e nas mudanças prometidas.

O transportador, otimista e determinado por natureza, também aguarda dias melhores em 2004. Mantém-se otimista mesmo com a recente aprovação, pelo Poder Legislativo, de

projeto de lei que prorroga a alíquota de 27,5% do Imposto de Renda de Pessoa Física, medi da que continuará a sobrecarregar a produção e a renda dos assalariados por pelo menos mais dois anos; mantém a fé no país apesar do aumento da Cofins, onerando e punindo mais as empresas intensivas em mão-de-obra deste país de desempregados.

Num país em que não há poupança interna, nem entrada de capitais externos, onde absurdamente se praticam espetaculares taxas de juros – ignorando a principal e preliminar regra da boa economia –, não há condições básicas para o crescimento econômico.

Os assalariados, a classe média, a competitividade de nossos produtos de exportação e o Custo Brasil sofrerão impacto imediato caso se deixe a condução das reformas passar pelo processo lento que vem embalando o continuísmo.

Empresas e trabalhadores terão que se ajustar a essa triste realidade e tentar de alguma maneira se adequarem e sobreviverem.

O melhor e mais sensato seria a discussão ampla para imediata implementação das medidas necessárias à viabilização das reformas política, administrativa, trabalhista e tributária, sem as quais não será possível sustentar por muito tempo a máxima de que ainda somos a nação do futuro. Não há fórmulas inéditas. É preciso coragem, determinação, persistência e a dedicação própria dos vencedores, dos que transformam adversidades em soluções. Só quebrando paradigmas é que poderemos chegar a ser o país do futuro.

FOTOS GUIDO MORETTO

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p PASSEIE PELO CISNE BRANCO, SÍMBOLO DA CHEGADA DE CABRAL AO BRASIL, EMBARCAÇÃO COM DETALHES RICOS E GRANDIOSOS

VELEIRO ABENÇOADO POR

P

or onde ele passa filas se formam para vê-lo e milhares de pessoas já conheceram de perto suas linhas e seus caprichos. Traços do inusitado nas costas marítimas, inspi rou-se nos versos da “Canção do Mari nheiro” para ser batizado: “Qual cisne branco que em noite de lua/ vai desli zando num lago azul/ O meu navio tam bém flutua /nos verdes mares de Norte a Sul”. Único veleiro da Marinha do Bra sil, o Cisne Branco é atração por onde atraca.

O veleiro foi encomendado em 1998 ao es-taleiro holandês Damen para as comemora-ções dos 500 anos do desco brimento do Bra-sil e custou US$ 15 mi lhões aos cofres da Marinha. A constru ção se deu no prazo re-corde de 1 ano e

PATRIZIA D’AVERSA

PERFECCIONISMO Veleiro incorpora detalhes na bússola e na placa que carrega seu nome

3 meses. Tudo foi calculado para a embarcação chegar a tempo para as festividades. Em 4 de fevereiro de 2000, o navio foi entregue em Amsterdã e em 9 de mar ço in cor po rou-se à Ma ri nha nas águas do rio Tejo, em Portugal. A viagem foi planejada para o veleiro aportar em Cabrália, no litoral baiano, em 22 de abril. No mesmo dia em que Pedro Álvares Cabral chegou às terras brasileiras, 500 anos depois, a embarcação foi recepcionada pela multidão que acompanhava os festejos.

Hoje, o Cisne Branco cumpre o papel de re pre sen tar o Bra sil em gran des eventos náuticos, dentro e fora do país, e contribui para o treinamento e instru ção de novos marinhei-ros. “O Cisne Branco nos ajuda a disseminar o espírito marinheiro”, diz o tenente Eduardo

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Tozzini, relações públicas do veleiro.

“Quem conhece o veleiro leva um pouco desse espírito com ele. Seja pela sua beleza ou pela conscientização da importância do mar para o país”, diz Tozzini.

Por fora, o navio-veleiro lembra uma cara-vela com casco de aço. Seu desenho, porém, foi inspirado nos últimos “clippers” do final do século 19. Do convés para baixo, a história é outra. O mobiliário e os equipamentos são modernos e garantem conforto e autonomia, limitada apenas pela quantidade de co-mida que é possível armazenar a bordo, suficiente para 25 dias. A água, cristalina e sem gosto residual, é retirada do mar, tratada em dessanilizador e depositada em um reserva-tório de 36 mil litros. O equipamento produz de 5.000 a 8.000 litros de água por dia, mais do que o necessário para o consumo de toda a tripulação, que pode chegar a 83 pessoas – 51 tripulantes fixos e 32 em treinamento. Dois geradores de energia trabalham para iluminar o ambiente e dar conta de duas plan-tas de ar-condicionado que abastecem todos os cômodos do navio, cada um com controle de temperatura ambiente individual.

As velas são a propulsão principal – 31 delas distribuídas em três mastros, divididos em três seções cada –, complementadas por um motor a diesel de 1.000 hp. As velas fa-zem com que as mais de 1.000 toneladas, peso do velei ro na água, cheguem a 33 km/h, en quanto o motor leva o barco a, no máxi mo, 20 km/h.

Quando se chega ao Cisne Branco, o que mais impressiona é a quantidade de cordas presas aos mastros – são 18 km de cabos. Nas dependências internas, há uma imagem de Nossa Senhora da Boa Esperança, uma réplica da que Ca -

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p “TODO VELEIRO TEM UMA ALMA E A MOEDA É O SEU PREÇO SIMBÓLICO. É UMA TRADIÇÃO NO MUNDO TODO”

LUXO INTERIOR Por dentro do navio, detalhes que realçam o valor do Cisne Branco

bral levava em sua nau-capitânia, entalhada em Belmonte, Portugal, por descendentes dos que esculpiram a imagem original. Abaixo da santa, um painel em vidro jateado retrata o Cisne Branco tendo ao lado o Pão de Açúcar, o Cristo Redentor e a Escola Naval, símbolos do Rio de Janeiro, se-de do navio.

Logo à frente está a praça d'armas, onde os oficiais fazem suas refeições e onde são realizados outros eventos – é praxe oferecer uma recepção aos governantes e autoridades locais quando o destino do veleiro é uma ca-pital ou porto importante. O salão impressiona pela decoração, os móveis em madeira e couro e o carpete azul-marinho com detalhes em amarelo-ouro.

Misticismo A sobriedade dá lugar ao misticismo quando descemos um pavimento até a base do mastro principal da embarcação. Ali está cravada uma placa indicando que ao pé dos seus 46,40 metros de altura, o equivalente a um prédio de 15 andares, foi assentada em 4 de agosto de 1999 uma moeda de 100 réis, de 1936. A moeda é entalhada com a figura do marquês de Itaboraí, patrono da Marinha. “Isso garante que, quando o veleiro cumprir sua vida útil, sua alma seguirá para um bom caminho. Todo veleiro tem uma alma e a moeda é o seu preço simbólico. É uma tradição no mundo todo”, explica Tozzini.

O veleiro tem ainda posto médico com material para atendimento básico e desfibrilador, lavanderia, cozinha e quartos, todos com banheiros. A sala da escuderia é vigiada por câmeras, uma vez que lá estão as armas do navio – pistolas e fuzis portáteis. No passadiço se dá o

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O CISNE BRANCO

controle da navegação, das comunicações e dos radares.

76 m de comprimento

Um por todos e todos por um

4,80 m de calado

DIMENSÕES 10,6 m de boca

O navio passa em média oito meses em viagem e o restante do ano no Rio de Janeiro. Mesmo quando atracado na sede, o Cisne Branco nunca fica sozinho. Num dia de rotina na sede, o expediente vai das 8h às 16h, quando há a troca de turno. A seguir, sete militares, sempre um oficial em serviço e seis praças, ocupam a embarcação.

Todos que fazem parte da tripulação apren-dem a manejar as cordas. O barbeiro do navio, que também é taifeiro, termo usado para designar garçom nas forças armadas, também passa pelos treinamentos com as velas e tem que aprender a manejá-las com segurança.

“Do comandante ao marinheiro, todos sobem no mastro e fazem manobras de vela”, explica o tenente Tozzini.

O Cisne Branco é um navio de representação do país, por isso, o trabalho de manutenção é diário, além de estar diretamente associado à segurança da tripulação. Tudo é verificado, desde a pintura, tensionamento dos cabos de aço, ve rificação das velas e cordas a checagem dos radares e comunicação eletrônica.

As atuais viagens do Cisne Branco são para formação de aspirantes da Escola Naval. O treinamento tem a duração de uma semana e inclui subida na mastrea ção, aulas de velas e nós, navegação, meteorologia bá-sica e marinharia em ge ral – manobras com os cabos e as velas.

O Cisne Branco ainda não tem agenda definida para o próximo ano. Para quem ainda não o conhece e quer sentir o que pode ser a alma de um veleiro, o jeito é esperar, pois ainda é um navio abençoado. l

VELOCIDADE MÁXIMA 10,7 nós com motor 17,5 nós com velas TRIPULAÇÃO 41 marinheiros (10 oficiais) 30 alunos VELAS 2.195 m2 em 3 mastros com 32 velas

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p FESTA ATÉ NOS EUA o dia 4 de julho de 2000, o Cisne Branco foi um dos navios participantes da parada naval em comemoração ao 224º aniversário da Independência dos Estados Unidos, que teve a participação do presidente Bill Clinton e de 70 mil embarcações civis norte-americanas e estrangeiras. Na Américas' Sail 2002, o Cisne Branco ficou em primeiro lugar na regata de Curaçao para a Jamaica. “Apesar de a finalidade do veleiro não ser competição, o casco dele é muito veloz e nossa tripulação muito bem adestrada”, diz o tenente Tozzini.

O recorde de visitação ao Cisne Branco se deu em abril deste ano, durante a 9ª Festa do Mar, em Rio Grande (RS). Mais de 14 mil pessoas visitaram o veleiro em apenas um dia, segundo Tozzini. “A visitação era rápida, com a entrada pela proa, passagem pelo convés e saída pela popa. No final do dia, até o piso ficou desgastado.”

Pelo segundo ano consecutivo, grupos de 50 alunos do ensino médio de Santos e Ilhabela e da Universidade de Sorocaba e da Unimonte, de Santos, embarcaram numa viagem no veleiro pelo projeto Unimar, da Marinha.

O navio-veleiro é também cenário do "Saudando a Reserva", a oportunidade de almirantes, sargentos e cabos que já não fazem mais parte da ativa retomarem o que eles chamam de “espírito marinheiro”. “É uma homenagem a pessoas que já fizeram muito pela Marinha no Brasil”, diz Tozzini.

N

CORPO E ALMA No sentido horário, parte dos 18 km de cordas, o local das refeições, o sino representativo e a sala de comando

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AUREA CUNHA / GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS

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PERSPECTIVAS INTEGRAÇÃO

INVESTIR VIRA PALAVRA DE ORDEM DA ALCA ÀS VÉSPERAS DE O ACORDO VIGORAR, VERBA PARA INFRA-ESTRUTURA AINDA É ESCASSA POR

ALINE RESKALLA

onge do otimismo que começa a voltar à indústria e ao comércio do país, o setor transportador não vê sinais de retomada na atividade.

Pelo contrário, as perspectivas para 2004 se mostram sombrias levando-se em conta que os baixos investimentos na área des pencaram ainda mais em 2003, alcançan do o mais baixo patamar dos últimos 50 anos, e que o orçamento federal para atividade no próximo ano não chega nem per to dos recursos necessários para a recupe ração da sua caótica infra-estrutura.

Num cenário de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) entre 3,5% e 4%, como indicam as projeções, fatalmente as transportadoras não conseguirão dar suporte a uma demanda aquecida, prevêem

L

especialistas. E em tempos de globalização, a manutenção do cronograma para a implantação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), definida na reunião de Miami, em novembro, torna-se uma preocupação a mais para as empresas, que temem não estar em condições de competir em pé de igualdade com os concorrentes do continente quando o bloco econômico entrar em vigor, em 2005.

Os números impressionam: o Ministério dos Transportes (MT) espera fechar o ano com investimentos de R$ 1,1 bilhão, faltando ainda R$ 100 milhões para que alcance a meta. Mas estudo do Sindicado Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon) mostra que a recuperação da infra-estrutura de transportes exige pelo menos R$ 7 bilhões por ano, incluindo todos os modais – a Pesquisa Rodoviária CNT

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DEFESA DE NEGOCIAÇÃO EQUILIBRADA NA ALCA pouco mais de um ano da entrada em vigor da Alca, as empresas de transportes vivem o drama de ver sua competitividade diminuir enquanto cresce o apetite dos vizinhos do continente pelo gigantesco mercado brasileiro. A ausência de um marco regulatório, a baixa competitividade e a deterioração da infra-estrutura com a falta de investimentos são as principais preocupações do setor.

Especialistas apontam ainda as di ficuldades de integração entre as em presas de transporte no Mercosul, já que os países (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai) têm políticas diferentes para a área e ainda não consegui ram avançar em relação a uma abertura efetiva. Na Argentina, por exem plo, uma transportadora consegue abater dos gastos com combustível 25% do custo com IVA, além de ou tros subsídios indiretos que não existem no Brasil e que criam diferenciais competitivos a favor das transportado ras daquele país.

Para os transportadores de carga, as regras do Decreto 99.704/90 – que dispõe sobre a execução no Brasil do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre, com a Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai – são muito genéricas e não levam essas di -

A

ferenças em conta. Por isso, a entidade defende que as discussões sobre a Alca sejam feitas com cuidado, sem pressa e depois da definição de temas como agricultura e produtos industria lizados, áreas em que o país é mais forte. E ainda: que se avance primeiro nos tratados já existentes antes da formalização do bloco, criando uma estrutura que dê condições melhores para os próximos acordos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros, Erni Severo Gama, “ainda há mui to o que se debater sobre a Alca e o prazo de 2005 é insuficiente para se definir questões importantes” na adesão ao bloco econômico. “A integração não pode ser feita abruptamente. É um quebra-cabeça complicado de se montar”, avalia Gama.

O assunto foi tema de um congresso realizado pela entidade em novembro, em Brasília, que contou com a participação de representan tes de 15 países. Segundo Gama, a realidade comercial de vários países “será for te men te al te ra da com a Alca”. Além das autoridades públi cas, os despachantes aduaneiros são os principais envolvidos na adapta ção dos mercados locais às novas re gras continentais – os agentes de co mércio exterior respondem por 90%

das operações de importação e exportação do mundo.

Na análise do presidente da Associação Brasileira de Transporte de Cargas (ABTC), Newton Gibson, a integração dos mercados é inevitável e também abre oportunidades, desde que negociada com equilíbrio. “Com a infra-estrutura precária e sem investimentos, vamos concorrer em condições desiguais com os parceiros comerciais. Somos favoráveis à Alca, mas precisamos ter de volta os investimentos e negociar parâmetros para que o setor não seja ainda mais punido.”

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 17

indica valor semelhante, R$ 7,5 bilhões por ano para reformar o sistema de transporte. Já insuficiente, o orçamento do ministério ainda passou pela guilhotina da Fazenda e viu seus recursos minguarem de R$ 3,93 bilhões, como estava previsto inicialmente, para R$ 1,69 bilhão.

Dados do próprio órgão mostram que até 1988 a verba gasta no setor chegava a 1,8% do PIB e hoje não alcança nem 0,1%. O ministro Anderson Adauto diz, em entrevista por e-mail à Revista CNT, que a extinção do Fundo Rodoviário Nacional marcou o início da trajetória declinante das aplicações em transportes. “Houve queda nos investimentos do setor, sim, mas essa redução está se acumulando há alguns anos. E a infra-estrutura de transportes apresenta problemas que

são fruto dos baixos recursos para o setor.”

Vale lembrar que 82,8% da malha rodoviária brasileira encontra-se em estado péssimo ou ruim, segundo a Pesquisa Rodoviária, o roubo de carga gera um prejuízo anual médio estimado em R$ 500 milhões às empresas e as mortes nas rodovias crescem assustadoramente a cada ano por causa dos buracos, de má sinalização e da falta de fiscalização – segundo o Coppead, 35 mil pessoas perdem a vida nas estradas a cada ano. O setor enfrenta ainda uma ociosidade de 45% – o normal seria 15% – e a obsolescência da frota, que tem idade média de 18 anos enquanto o ideal seria 5 anos.

“O transporte rodoviário não tem condições de suportar um crescimento de 3,5% do PIB, como se espera para 2004, com tão bai-

POPULAÇÃO DESCONHECE MERCOSUL pesquisa ISC, divulgada no início de dezembro, apontou que o Brasil ainda precisa informar melhor a população sobre seus acordos comerciais. O Mercosul, tratado alfandegário com Argentina, Paraguai e Uruguai assinado em 1991, é desconhecido por 67,6% dos entrevistados. A pouco mais de um ano de a Alca se tornar realidade, 69,8% não sabem avaliar a importância do Mercosul para o Brasil. Apenas 11,4% consideram o acordo “muito importante” para o país.

O levantamento, realizado entre os dias 2 e 4 de dezembro, fez 2.000 entrevistas em 24 Estados e tem margem de erro de mais ou menos 3%. O ISC de dezembro marcou 51,05%, e o índice de avaliação positiva do presidente Lula ficou em 41%. Já a expectativa de que 2004 será melhor que este ano foi a resposta de 72,7%.

A

AS EMPRESAS TEMEM NÃO ESTAR EM CONDIÇÕES DE COMPETIÇÃO QUANDO A ALCA VIGORAR

Se Lula tem boa imagem no exterior, inclusive para os brasileiros (52,4% dizem que a influência do atual governo é maior do que na Era FHC), ainda boa parte da população não sabe o que pode acontecer com a economia brasileira nem se o Mercosul pode ajudar ou não. Segundo a pesquisa, 25% acreditam que o acordo comercial auxiliaria o crescimento da economia do Brasil, contra 69,8% que não sabem avaliar.

A expectativa econômica para 2004 ampara a desinformação sobre os acordos comerciais. A avaliação sócio-econômica do ISC ficou em 34,25%, praticamente o mesmo índice de janeiro de 2003 (34%). Já a expectativa sócio-econômica caiu. Passou de 63,57% em janeiro para 54% em dezembro.

VIA AÉREA Aeroportos estão sem apoio financeiro

VIRA COPOS/DIVULGAÇÃO

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xos investimentos”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Carga (ABTC), Newton Gibson. O segmento de cargas, que movimenta R$ 42 bilhões por ano, acumula retração de 20% em 2003, considerado por Gibson um dos piores anos da história para a atividade.

Safra a perigo

O SEGMENTO DE CARGAS ACUMULA RETRAÇÃO DE 20% EM 2003, UM DOS PIORES ÍNDICES DA HISTÓRIA

O ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues, admitiu que o escoamento da próxima safra, que será recorde, enfrentará problemas devido à carência de investimentos em infraestrutura de transportes. Em palestra para agricultores no Rio de Janeiro, Rodrigues disse que os investimentos no porto de Paranaguá, por exemplo, não serão suficientes para atender ao crescimento de 5% da safra de grãos. O ministro afirmou ainda que encaminharia a Anderson Adauto um mapa identifi cando os principais gargalos e obstáculos ao crescimento agrícola do país.

Segundo Adauto, o volume dos recursos que será destinado à área em 2004 ainda não

foi definido, mas o ministro espera aplicar pelo menos R$ 1,05 bilhão na recuperação e conservação de rodovias – este ano, foram gastos R$ 600 milhões. No projeto de lei do Orçamento do próximo ano, no entanto, estão previstos R$ 2,297 bilhões para transportes, R$ 1,64 bilhão a menos que o volume destinado inicialmente para o setor em 2003 e R$ 41 milhões a menos que o orçamento de 2002. Os projetos de Parceria Público-Privada (PPP), apesar de reconhecidos pelo ministro como estratégicos e essenciais para a volta dos investimentos, ainda não estão formatados.

A perda de capacidade de investimento do setor público, no caso dos transportes, vem acompanhada de um ingrediente indigesto: o crédito insuficiente para os investimentos privados. Dados do BNDES, por exemplo, mostram que as aprovações de recursos para o setor também caíram: enquanto neste ano passaram pelo crivo do banco projetos no valor de R$ 3,413 bilhões, em 2002 esse total foi de R$ 4,174 bilhões – R$ 731 milhões a mais que em 2003. A situação é pior no caso

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 19

do transporte aéreo, que não teve nenhum projeto aprovado pelo BNDES em 2003. Esse é a política de investimentos para o setor de transportes, que representa cerca de 5% do PIB e emprega 2,5 milhões de pessoas apenas no segmento de cargas.

A reportagem procurou saber qual a política e os projetos do banco para a área, mas não conseguiu detalhes através da assessoria de imprensa, que repassou apenas um lista com os números de empréstimos.

Sem a Cide Em tempos de superávits recordes para pagamentos de juros de dívida pública, os recursos da Contribuição sobre Intervenção de Domínio Econômico (Cide) passaram bem longe do destino definido por lei. Assunto aparentemente proibido no governo, a Cide passou de esperança do setor de transportes a um grande imbróglio jurídico, depois dos vetos do expresidente Fernando Henrique Cardoso a vários dispositivos da Lei 10.636, de dezembro de 2002, que criou o Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes. FHC vetou, por exemplo, o texto que destinava 75% dos recursos da Cide ao FNIT. A medida foi tomada pouco depois do acordo de R$ 30 bilhões com o Fundo Monetário In ternacional (FMI), que fixou o superávit primário (economia do governo para pagamento de juros) em 4,25% do PIB. No entanto, os próprios FMI e Banco Mundial recomendam que países em estágio semelhante ao do Brasil destinem pelo menos 3,5% do seu PIB aos transportes.

No caso brasileiro, isso equivale a cerca de R$ 35 bilhões por ano.

Aparentemente livre da obrigação de ter de gastar os recursos da Cide em transportes, o governo parece ter se esquecido da Emenda Constitucional 33, que a transforma em tributo com destinação específica e obrigatória, impedindo que os recursos dela provenientes tenham qualquer outra aplicação. Questionado

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DISCUSSÃO POLARIZADA s empresários de transportes que temem uma abertura generalizada dos mercados na Alca podem se tranquilizar porque a reunião de Miami, em novembro, referendou a disposição brasileira e dos colegas do Mercosul de só negociar setores considerados maduros e consolidados, tanto em questão de competitividade quanto de marco regulatório, garantiu o chefe da Divisão de Comércio de Serviços do Ministério das Relações Exteriores, Sérgio Barreiros.

Segundo ele, o consenso a respeito da chamada lista positiva é uma boa notícia para as transportadoras brasileiras, que vivem uma de suas piores crises e encontram problemas de competitividade. “Conseguimos criar uma moldura flexível nas negociações que garantem um tratamento diferenciado para setores mais sensíveis da economia. Não somos obrigados a estender as regras multilaterais a essas ativida des”, diz Barreiros.

O representante ministerial reforça a lembrança de que os norte-americanos relutam em abrir determinadas áreas, como o transporte marítimo, o que con tribui para postergar as discussões so bre o setor de serviços.

Previsto para entrar em vigor 2005, o bloco reunirá os 34 países das Amé ricas – com exceção de Cuba. Juntas, essas nações têm população de 800 milhões de habitantes, PIB de US$ 13 trilhões (38% da taxa mundial) e movi -

O

mentação comercial de US$ 3,4 trilhões por ano (30% do comércio global). Entre o Brasil e os outros 33 países as transações chegaram a US$ 100 bilhões entre janeiro e outubro deste ano, dos quais US$ 60 bilhões referem-se a exportações brasileiras. Os principais parceiros são os Estados Unidos, que garantiram ao Brasil um superávit de US$ 5,5 bilhões no período, e Argentina, que vende mais do que compra: o déficit da balança comercial com os vizinhos platinos foi de US$ 394 milhões de janeiro a outubro.

A proposta inicial do bloco de uma abertura ampla e irrestrita – que previa a livre circulação de bens e serviços entre os países – deu lugar ao realismo depois do fiasco da reunião da Organização Mundial do Comércio (OMC) em Cancún, no México. Tradicionais defensores de uma integração sem limites, mas sempre se negando a discutir temas controversos como os subsídios agrícolas, os EUA acusaram o Brasil de intransigência, mesmo após bloquear as negociações de abertura total.

Mas, surpreendentemente, em Miami os EUA flexibilizaram o debate.

O Brasil concordou em deixar os sub sídios para serem tratados na OMC. Da reunião saiu o documento da “Alca Light”. O documento defende flexibilidade para levar em conta as necessidades de todos os sócios. O próximo “round” será em 12 de feve reiro, no México.

sobre como garantir pelo menos parte da Cide para a área, o ministro Anderson Adauto diz que “essa é uma decisão que não cabe apenas ao Ministério dos Transportes. É uma decisão de governo”. O problema é que o governo – leia-se Tesouro e Fazenda – faz jogo de empurra-empurra e ninguém fala sobre o assunto.

A Fazenda informa que a Cide é assunto do Tesouro, que por sua vez diz que todos os recursos do imposto são repassados integralmente para o MT. No entanto, uma consulta ao Siafi, o sistema de informações de gastos do Tesouro disponível na Internet, mostra que não é bem assim. Dos R$ 6,26 bilhões arreca dados com a Cide de janeiro a outubro deste ano, apenas R$ 416 milhões foram destinados à pasta. E o pior: desse total, só R$ 44,6

EMATER/DIVULGAÇÃO

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 21

em 2003, segundo Braga, que vê como maior gargalo a uma retomada do movimento a queda na renda da população. “O nível de emprego, especialmente da população de baixa renda, precisa melhorar. E os investimentos em infra-estrutura ajudariam porque é uma área que emprega muito.”

Ações na Justiça

milhões se transformaram em investimentos em infra-estrutura (veja quadro na página 19).

O MT afirma que recebe a destinação de re cursos já definida pelo próprio Tesouro, onde mais de uma vez a reportagem encontrou a lei do silêncio e não conseguiu obter uma expli cação sobre o repasse do dinheiro arrecado.

“A Cide se tornou uma caixa-preta”, afirma Newton Gibson, da ABTC. Na opinião do pre sidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte de Passageiros (Abrati), Sérgio Augusto de Almeida Braga, “esse imposto é um problema de política de governo, que privi legia claramente o superávit em detrimento dos investimentos, agravando a situação crítica que o setor enfrenta”. No caso do transporte de passageiros, a retração deve alcançar 3%

INTERESSE MAIOR O tema agricultura dividiu Brasil e EUA nos acordos

PARA NEWTON GIBSON, A “CIDE SE TORNOU UMA CAIXA-PRETA”

Depois dos vetos de FHC, a Cide virou assunto de reforma tributária, que o advogado tributarista Sergio Caldeira, acredita que pode ser solução. “A destinação de 25% dos recursos da Cide para os Estados e municípios irá descentralizar parte da aplicação da verba, o que deve agilizar a liberação de recursos. Quanto mais centralizado, mais burocrático é.”

O presidente do Sinicon, Luiz Fernando Santos Reis, lembra que o desvio dos recursos da Cide já reduziu a própria arrecadação do imposto por causa de ações das distribuidoras de combustíveis na Justiça. Enquanto de janeiro a outubro deste ano o valor apurado foi de R$ 6,26 bilhões, no mesmo período de 2002 os recursos chegaram a R$ 7,131 bilhões. As distribuidoras de combustíveis conseguem suspender o pagamento ao comprovar que a aplicação do dinheiro desrespeita a Constituição. “O dinheiro da Cide não pode mais ser desviado para outras áreas porque há uma perda total da capacidade de investimento por parte do Estado”, afirma Reis.

No Brasil, os acidentes rodoviários superam em 70 vezes os índices relativos do Canadá e em dez vezes os da Itália. Considerando-se as perdas de safras, o custo adicional gerado pelas más condições das rodovias, os dias adicionais de cobertura de estoques e as perdas humanas, o montante dos prejuízos estimados supera US$ 60 bilhões por ano. Isso sem falar na baixa eficiência energética da frota, que leva a um consumo de diesel 29% superior ao dos Estados Unidos, e da emissão de poluentes, 2,6 vezes superior à média norte-americana. l

22 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

INFRA-ESTRUTURA INTEGRAÇÃO

urante 500 anos agarra do à costa do Atlântico, o Brasil começa a acordar para os potenciais econômico, político e social de uma integração efetiva com os países banhados pelo oceano Pacífico. Peru, Bolívia, Chile e Equador e as regiões Centro-Oeste e Norte do país passam a ser encarados como eixos de uma nova rota de desenvolvimento, que pode encurtar o caminho dos produtos nacionais até os países do lado oeste da América do Sul, barateando as exportações e injetando competitividade no comércio exterior do país.

Estudos apontam como tendência, por exemplo, o desloca mento de parte da produção e do comércio de grãos para a costa oeste do continente em função tanto do crescimento do intercâmbio comercial entre as regiões como da expansão dos mercados do leste asiático, hoje com 1,8 bilhão de consumidores. No mercado andino, a população da Colômbia, Venezuela, Peru, Chile e Bolívia é de aproximadamente 109 mi lhões de habitantes. O comércio exterior do Brasil com a Ásia é de aproximadamente US$ 15 bilhões, valor pequeno e que revela um alto potencial de expansão, pois a região é a que mais cresce no mun do, a uma média de 5% ao ano – até 2030, deve crescer em mais 500 milhões de pessoas.

Para viabilizar essa integração, novas rotas estão sendo estudadas pelos países envolvidos, pela Coo peração Andina de Fomento (CAF), pelo Iirsa (Iniciativa para In-

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DESBRAVAR É A ALTERNATIVA PROJETOS PARA CORREDORES FACILITARIAM A SAÍDA AO PACÍFICO E O COMÉRCIO NACIONAL POR

ALINE RESKALLA ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

fra-estrutura Regional da América do Sul), e pela Câmara Interamericana de Transporte (CIT). A Bolsa de Mercadorias & Futuros (BM&F) estudou os impactos econômicos e sociais do complexo de ações necessárias à viabilização de uma saída para o Pacífico – através do chamado Centro-Oeste ampliado, incluindo os Estados dessa região e ainda Acre, Rondônia, Pará, Maranhão e Tocantins.

O levantamento apresenta 12 alternativas consideradas viáveis de corredores bioceânicos, que demandariam investimentos de US$ 10 bilhões em dez anos. Desse total, US$ 1,8 bilhão seria gasto com infra-estrutura, insumos, máquinas e equipamentos para transforma ção agrícola. Além de reduzir em até 4.000 milhas náuticas (equivalente a 6.400 km) a distância dos principais centros de produção do país até os portos asiáticos, as obras contribuirão para transformar as regiões em pólos de desen volvimento. A BM&F estuda a criação de um fundo de investimento para o financiamento de parte das obras, pois 80% do recursos viriam da iniciativa privada.

Os resultados compensariam o investimento: o emprego rural dire to na região cresceria 20%, com a criação de 746 mil vagas. Indireta mente, 2,9 milhões de postos se riam criados até 2010. O PIB da região seria incrementado em US$

MAIS OBRAS Saída para a Pacífico irá exigir melhorias nas estradas

CIT BUSCA VIABILIZAR INTEGRAÇÃO burocracia na aduana brasileira, as diferen ças de legislação entre os países por onde passarão as mercadorias e os investi mentos em infra-estrutura ain da são obstáculos que precisam ser superados na abertura de novas rotas para o Pacífico. Até este ano, lembra o presidente da Câmara Interamericana de Transporte (CIT) , Paulo Caleffi, o Brasil só assinou o protocolo de intenção e alguns tratados bilaterais, mas é preciso avançar.

A CIT trabalha em parceria com os governos do continente para viabilizar essa integração, definindo padrões para o trânsito de veículos e comercialização de cargas nas rotas a serem criadas. “Nós cuidamos de aproximar as igualdades e o governo cuida de acertar as diferenças”, diz Caleffi, para quem esse trabalho é essencial para fortalecer a América do Sul na Alca.

Segundo o presidente da CIT, a “intermodalidade contribuirá bastante para viabilizar as novas rotas porque há muitas barreiras físicas a serem vencidas”. A maior delas é a Cordilheira dos Andes, onde o acesso é bastante complicado e os investimentos precisam ser maiores. O consultor e pesquisador do Iirsa, Fábio Lemmi, lista outros dois entraves físicos: a região pantanosa e montanhosa

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Tapon Darien, que vai do sul do Panamá ao norte da Colômbia, e a Amazônia. Lemmi é cético em relação às rotas para o Pacífico. Ele argumenta que seria mais viável no trajeto até a Ásia, por exemplo, as saídas pelo Atlântico que passam pelo Sul da África.

Para Álvaro Fagundes Júnior, diretor da Expresso Araçatuba, os corredores ainda esbarram em alguns gargalos, como a aduana nas fronteiras. “No Brasil, depois das 18h não se consegue passar, enquanto nos países vizinhos as fronteiras funcionam 24 horas por dia. Nossa alfândega é mais atrasada.” Flávio Sottomayor, do Ministério do Planejamento, reconhece a existência desses problemas e diz que os governos estão trabalhando de forma integrada para resolvê-los. “Realmente, é inviável que se perca, por exemplo, dois dias de viagem por causa da ineficiência operacional da aduana, como ocorre em algumas fronteiras.”

24 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

20,2 bilhões e a participação do Centro-Oeste no “bolo” nacional cresceria dos atuais 10,4% para 13,5% em sete anos. Na produção, os números também são consideráveis: a safra de soja brasileira saltaria de 75 milhões de toneladas para 152,6 milhões até 2010, o que representa mais US$ 12 bilhões.

Um dos pesquisadores do Iirsa, o consultor Fábio Lemmi diz que as obras de integração devem incrementar o comércio exterior não só com os países do Pacífico, mas com os vizinhos continentais. Pelas estimativas da entidade, a movimentação comercial entre Brasil e Chile, por exemplo, cresce ria de US$ 2 bilhões para R$ 4 bilhões até 2010, enquanto com a Argentina poderia saltar de US$ 13 bilhões para US$ 20 bilhões no período. Apesar de considerar que a demanda por uma saída para o Pacífico ainda é pequena, Lemmi diz que há uma mudança de postura do governo brasileiro. “O Brasil é 50% do PIB da América do Sul e está tomando a frente do pro cesso”, diz o consultor.

Empolgação Flávio Sottomayor, um dos coordenadores dos estudos no Ministério do Planejamento e também do Iirsa, diz que o presidente Luis Inácio Lula da Silva está empolgado com a integração, assunto que tratará como uma das prioridades de seu governo. “Há uma disposição real

UMA OBRA PRIORITÁRIA ESTÁ PERTO DE SER VIABILIZADA: A FERROVIA NOVOESTE

do presidente em avançar nesse sentido. Ele já se reuniu e discutiu o tema com praticamente todos os presidentes da América do Sul desde que tomou posse. Um grupo de trabalho envolvendo cinco mi nistérios trabalha exaustivamente no assunto.” O Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, organismo criado pelo governo federal com representantes de toda a sociedade para discutir temas de interesse nacional, também analisa o estudo da BM&F. Segundo Sottomayor, os países já definiram os critérios de seleção de projetos: geração de desenvolvimento econômico e social, sustentabilidade ambiental, viabilidade de financiamento, aumento de fluxo de comércio e geração de renda,

emprego e impostos. Em 2004, grupos de trabalho tentarão concretizar os estudos em propostas reais, que devem estar definidas ainda no primeiro semestre.

Uma das obras consideradas prioritárias pelo governo e pela iniciativa privada está perto de se via bilizar: a Novoeste, ferrovia de 1.300 km que liga o porto de Santos a Corumbá, na fronteira do Mato Grosso do Sul com a Bolívia.

Segundo a BM&F, o custo da obra varia de US$ 450 milhões a US$ 900 milhões. A consolidação desse corredor passa também pela construção de um trecho de 338 km de rodovia entre as cidades bolivianas de Santa Cruz de La Sierra e Aiquile, que abre caminho para o porto de Arica, no Chile.

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Além da ferrovia, a construção de um trecho de 128 km de rodovia que ligará as peruanas Yurima guas e Tarapoto, ao custo de US$ 50 milhões, está em análise pelo BNDES e Banco do Brasil. No caso do Mato Grosso, o caminho mais curto para o Pacífico seria a estrada que liga Cáceres à Bolívia – ainda faltam 500 km de asfalto nesse percurso. Todas essas rotas evitam que o produto a ser exportado tenha que descer a Santos antes de ser transportado ao Canal do Panamá e de lá seguir para o Pacífico.

Considerado outro corredor im portante, a ampliação e o asfaltamento da BR-163, que liga Itaituba a Santarém (PA), está prevista no Plano Plurianual 2003-2007, com custo R$ 760 milhões. Em 1999, um grupo de empresários e políticos da região percorreu o trecho, que inclui ainda três rios, para comprovar a viabilidade do investimento, transportando mais de cem caminhões de soja. Em Itaituba, segundo a BM&F, a soja passou por balsas que operam na hidrovia do rio Madeira, de onde seguiram a Santarém. Mesmo com as condições precárias do corredor, a eco nomia estimada foi de US$ 2 por saca transportada. Com as obras, a previsão é que sejam exportadas pelo trecho 710 mil toneladas de milho, 402 mil toneladas de arroz, 62 mil toneladas de algodão e 3,85 milhões de toneladas de soja no primeiro ano de operação.

Novas rotas A Transportadora Expresso Araçatuba descobriu o filão há oito

anos, quando organizou a primeira de uma série de caravanas junto com representantes dos governos de Rondônia, Peru, Bolívia e Chile para provar a viabilidade de uma nota rota comercial, predominante mente rodoviária, interligando o Brasil ao mercado asiático e à costa oeste da América do Norte.

Para o diretor comercial da empresa, Álvaro Fagundes Júnior, a rota para o Pacífico já é uma realidade. Sem esperar por definições políticas, a empresa saiu na frente e obteve autorização para mais uma rota. “Já operávamos o trecho para Lima, agora conseguimos a licença para chegarmos ao Chile através da Bolívia. Saindo de São Paulo, teremos uma redução de 2.500 km no percurso.”

Os resultados da rota para o

O EMPREGO RURAL NO CENTROOESTE PODE CRESCER ATÉ 20%

ALTERNATIVA Nova rota favorece economia das empresas

Peru comprovam a viabilidade das novas saídas para o Pacífico: o faturamento da Araçatuba cresceu 70% no trajeto. O diferencial da operação é que o trajeto feito pela Bolívia, com 5.300 km de estrada, representa uma economia de quase 2.000 km em relação ao percur so usualmente utilizado (via Mendoza e Chile).

Na nova rota para o Chile, as estimativas da empresa são de uma movimentação entre 25 a 30 carretas por mês, que transportariam de 500 a 700 toneladas de produtos industrializados (peças de automóveis, equipamentos hospitalares, tecidos, sapatos e outros). Com o novo “permiso”, as cargas despachadas do Centro-Oeste chegarão quatro dias mais cedo no Chile. l FUTURA PRESS

ANDERSON PETROCELI/PORTAL DE URUGUAIANA

MODAL RODOVIÁRIO TRANSPORTE INTERNACIONAL

A TEMPESTADE PASSOU APÓS CRISE, COMÉRCIO COM A ARGENTINA VOLTA A CRESCER POR

epois de quatro anos de queda no PIB – só no ano passado, a atividade eco nômica despencou 10% –, a Argenti na começa a dar sinais de recuperação e já acumula um crescimento de 6,6% no primeiro semestre do ano com reflexos nas trocas co merciais com o Brasil. De carona, o retorno do intenso tráfego de caminhões na estação aduanei ra de Uruguaiana (634 km a oeste de Porto Ale gre), um dos pontos de maior concentração de travessia de cargas.

A crise que atingiu a Argentina durante o go verno de Fernando de La Rua teve sérias con seqüências nas relações comerciais com o Bra sil, atingindo diretamente os transportadores in ternacionais – a maioria com problemas para o recebimento de fretes. Aos poucos, conforme

EVILAZIO DE OLIVEIRA

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LAURI KOTZ Melhora gradativa nas relações comerciais

definia o secretário executivo da ABTI (Associação Brasileira dos Transportadores Internacionais), Samuel Zubeldia Nebenzahl, “o temporal acalmou e foi preciso começar a arrumar a casa”. Na ocasião, muitas empresas passaram por dificuldades e, embora não existam informações sobre números, empresas de menor porte e sem uma boa estrutura acabaram quebrando. Foi mais um exemplo da velha história da purificação do setor, onde só permanecem os mais aptos e competentes.

O caos econômico teria sido herdado da administração do antecessor, Carlos Menen, e de uma política cambial de equivalência do peso com o dólar. Com a economia em queda livre e os sérios problemas sociais se acumulando, o país teve uma série de presidentes transitórios, até a elei-

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UM DOS EFEITOS DA MELHORIA PORTENHA É O SALTO DAS VENDAS GAÚCHAS, QUE CRESCERAM 3 VEZES DE JANEIRO A AGOSTO

BOM VIZINHO Após a crise, Argentina volta a atrair negócios

ção de Nestor Kirchner, que, ao que parece, está conseguindo equilibrar as finanças e garantir a re tomada do crescimento interno, inclusive com ne gociações mais adequadas com o FMI (Fundo Monetário Internacional).

Um dos efeitos da recuperação argentina é o salto das vendas gaúchas, que quase triplicaram de janeiro a agosto, numa elevação de 196,38% nos primeiros oito meses do ano, comparado com igual período do 2002. O setor têxtil já supera as vendas do ano anterior à fase mais aguda da crise, segundo a Fiergs (Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul). Com essa retomada de negócios, as exportações para a Argentina saltaram de US$ 113,69 milhões para US$ 336,97 milhões entre janeiro e agosto.

Em Uruguaiana, a importância do transporte de cargas sempre foi muito grande para a econo mia local. Com 140 mil habitantes e uma forte tradição agro-pastoril, o município também está su jeito às variações das economias brasileiras e argentina, pois eventuais alterações que compro metam o intenso tráfego de caminhões na ponte internacional afetam boa parte da população. São CONSULADO DA ARGENTINA/DIVULGAÇÃO

pessoas que trabalham como despachantes aduaneiros e vigias, em postos de combustíveis, carga e descarga, em oficinas de autopeças e borracharias. É um enorme complexo que funciona em razão do transporte.

Para se ter uma idéia do tráfego em Uruguaiana, em 2000 passaram 149.991 caminhões car regados pela ponte internacional, um incremento de 11,5% sobre 1999. Desses, 96.568 conduziam mercadorias para exportação (12,75% sobre o ano anterior) e 53.568 transportavam mercadorias importadas (alta de 9,34%). No ano seguinte, com o agravamento da crise Argentina, o movimento caiu 5,51%.

No ano passado, a crise se agravou ao extremo, com queda de 18,51% no fluxo de cami nhões. Segundo a Receita Federal, passaram pela aduana 115.491 caminhões, dos quais 65.554 para exportação (queda de 30,44%) e 49.937 de importação (menos 5,17%).

Este ano, os negócios começaram a mostrar bom desempenho. Em outubro, foram 646 despachos a mais em relação ao mesmo período de 2002. Houve crescimento de 130,6 mil toneladas de itens para 136,3 mil toneladas. Em dinheiro, o aumento foi de US$ 16,5 milhões, chegando a US$ 107,1 milhões contra os US$ 90,6 milhões anotados em 2002.

O presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Cargas e de Linhas Internacionais do Estado do Rio Grande do Sul), José Vanoli Machado Nunes, conta que, em determinada época, 310 empresas estavam estabelecidas em Uruguaiana. “Muitas eram filiais e mantinham entrepostos de cargas e que acabaram fechando com o agravamento da crise argentina”, diz o dirigente. “Outras empresas quebraram ou foram incorporadas pelas maiores.

Hoje, existem 100 empresas e 40 filiais de empresas do centro do país ou da Argentina”, explica Nunes. Como reflexo desse movimento, o desemprego para milhares de motoristas. Só na região da fronteira oeste, segundo o Sindimercosul, são mais de 12 mil profissionais que agora se sujeitam

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AGÊNCIA DE SERVIÇOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL/DIVULGAÇÃO

ABEL CAPOVILA “Motoristas venderam caminhões para sobreviver”

“O PIOR JÁ PASSOU E AGORA AS COISAS ESTÃO VOLTANDO AO NORMAL”

a bicos e que a cada oscilação da economia dos países ficam de mãos abanando.

Na opinião do presidente da Cootranscau (Cooperativa dos Transportadores de Cargas de Uruguaiana), Cladimir Rao, “o pior já passou e agora as coisas estão voltando ao normal”. Segundo Rao, todas as pendências financeiras dos argentinos com transportadores brasileiros foram acertadas e as discussões, agora, se concentram numa eventual revisão nos valores dos fretes internacionais. A Cooperativa reúne cerca de 400 autônomos associados, a maioria atuando apenas no transporte internacional.

Para Lauri Kotz, diretor da Despachos Aduaneiros, empresa de Uruguaiana, “a situação das relações comerciais com a Argentina está melhorando gradativamente, embora ain da não tenha chegado aos índices de 2000”.

Essa melhoria começou em junho deste ano, com uma recuperação em cerca de 50%, segundo Kotz. “O nível de trocas entre os dois países ainda vai levar uns 12 meses para atin gir níveis considerados normais. Isso em con seqüência de uma política de créditos recíprocos assinados entre os presidentes Fernando

Henrique Cardoso e Duhalde (na época, presidentes de Brasil e Argentina, respectivamente)”, diz Kotz.

O cenário retratado por Kotz aponta para uma situação que chegou a ser de penúria em razão do excesso da oferta de caminhões e da pouca procura por fretes. A crise atingiu a todos, empresários e autônomos. Depois, com os bons resultados das safras agrícolas brasileiras, grande parte desses caminhões que se dedicavam ao transporte internacional passou a operar no mercado interno, atraídos também pela remuneração mais compensadora. Com a saída desses caminhões do mercado internacional, coincidentemente ao reaquecimento da economia argentina, surgiu o problema inesperado: faltou caminhão para o transporte internacional. O fato teve repercussão no custo do frete. Sem possibilidade de entrega imediata, as mercadorias ficaram em depósitos, encarecendo os custos finais.

No outro lado da fronteira, em Paso de los Libres, o diretor da Agência de Serviços Integrados de Transporte Internacional, Abel José Capovila, lembra que o setor de transportes sofreu muito durante a crise. Cerca de 80% da economia portenha é transportada por rodovias e a maioria dos pequenos empresários ou autônomos precisou vender seus caminhões para poderem sobreviver.

“Os que conseguiram resistir agora estão bem”, avalia Capovila.

Diante dessa pequena recuperação, Capovila considera que a falta de crédito para a renovação da frota é um dos principais problemas para os carreteiros locais, que não têm como competir com os caminhões brasileiros no transporte para outros países, como Uruguai e Chile, considerados bons parceiros comerciais.

“A saída continua sendo o setor primário, onde grande parte dos produtores mantém seus próprios caminhões para o escoamento das safras e para o transporte dos insumos”, diz Capovila.

Segundo o diretor da Agência, apenas grandes empresas se aventuram em viagens longas, especialmente para o Brasil. l

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PAULO FONSECA

ANTT AMPLIA PRAZO PARA RECADASTRAR ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) prorrogou o prazo para recadastramento das empresas de transporte de carga para 31 de março de 2004. O processo visa atualizar a Licença Originária e Autorização de Caráter Ocasional (para empresas nacionais) e Licença Complementar e de Trânsito (para empresas estrangeiras, os chamados “permisos”). Na Resolução 363 de 27de novembro, publicada no ‘Diário Oficial da União’ pela ANTT, o prazo de validade das licenças passa de três para cinco anos, a única mudança que irá atingir as empresas já cadastradas.

Até novembro, apenas 450 das 834 empresas brasileiras que atuam no transporte rodoviário internacional de cargas fizeram o recadastramento. Dessas, pelo menos 340 não conseguiram completar a documentação exigida. Depois desse prazo, as licenças expedidas antes de 14 de fevereiro de 2002 perdem a validade e quem não concluiu o novo documento não opera no transporte internacional.

Na tentativa de aumentar a fiscalização e aumentar a agilidade na concessão de autorizações, a ANTT alterou a lista de documentos a serem apresentados no recadastramento. A empresa deve comprovar sua habilitação jurídica e regularidade fiscal. Os novos documentos exigidos são: re querimento de representante da empresa

A

ou procurador, contrato ou estatuto social da empresa, comprovante de inscrição no CNPJ, relação da frota a ser habilitada, por país de destino, com os Certificados de Re gistro e licenciamento de Veículo (CRLV), certidões de regularidade fiscal federal, estadual e municipal e certidões de regularidade com INSS e FGTS. As empresas estrangeiras devem apresentar a licença de seu país e um representante legal no Brasil para obter a Licença Complementar. O prazo de validade da li cença vale por dois anos, ao fim do qual as empresas deverão atualizar seus dados.

As principais dificuldades são referentes à situação da frota atual em relação ao ca dastro antigo, inadimplência com a Fazenda e obrigações previdenciárias e trabalhistas.

Essas pendências estariam sendo negociadas pelas empresas em razão das atuais dificuldades econômicas do setor.

A prorrogação do prazo atendeu a pedido dos transportadores nacionais e internacionais de carga, através de suas entidades representativas. Em documento, as duas

entidades explicaram que muitas das empresas com operação no segmento internacional estão em fase de renegociação de dí vidas com a União e ainda não conseguiram concluir o processo devido à publicação das regras para adesão ao Refis.

Com o recadastramento, haverá uma depuração no setor, segundo avalia o presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Cargas e de Linhas Internacionais do Rio Grande do Sul), José Vanoli Machado Nunes. “Isso porque pelo menos umas 50 empresas da região da fronteira do Brasil com a Argentina atuam de forma irregular, algumas com frotas de 10 caminhões e com 300 ‘permisos’ em mãos e que acabam sendo alugados por valores que varia de U$ 100 a US$ 150,00”, diz Nunes.

A ANTT afirma que desconhece a irregularidade e diz que irá investigar a denúncia.

O certo é que em Uruguaiana é comum a prática do aluguel de licenças entre os carreteiros autônomos, conforme testemunham os empresários e motoristas locais.

DIVULGAÇÃO

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NEGÓCIOS TRANSPORTE DE CARGAS

NOVO CHILE TEM MAIS DO QUE O VINHO EMPRESAS BRASILEIRAS AMPLIAM TRANSAÇÕES COM O PAÍS VIZINHO APÓS CRISE NA ARGENTINA POR

JANAÍNA CUNHA MELO

final de 2001 anunciava um novo ano difícil para as empresas especializadas em transporte terrestre de carga inter nacional. Era o início de uma aguda crise econômica e social na Argentina, principal país de relações comerciais para o setor, responsável por até 90% do faturamento de grandes transportadoras brasi leiras. Hoje, quase dois anos depois, o panorama revela que a solução estava no extremo ocidente do continente sul-americano. Antigo parceiro, que vem conseguindo preservar a estabilidade interna e os acordos bilaterais, o Chile ganha novas dimensões nas relações comerciais com o Brasil e se apresenta como a principal alternativa para as empresas de cargas.

O

Fernando Alano, 44, diretor comercial de uma das empresas mais bem-sucedi das na estratégia de reorientar o fluxo co mercial no início da crise no país vizinho, é quem faz a análise. Hoje, a Transportadora DM, há 30 anos no mercado, colhe os frutos de haver investido no parceiro.

“Estávamos certos de que seria um 2002 tenebroso e acabou sendo o melhor ano da história da empresa. No auge de uma crise, sempre há mudanças de priorida de”, diz o executivo.

Alano afirma que, de janeiro a março de 2002, a DM sofreu uma queda de 30% no faturamento, já que apenas 10% dos clientes exportadores e importadores estavam fora da Argentina. Em três me ses, no entanto, começou a surtir efeito a

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 31

reorientação das rotas. “Fomos buscar novos clientes no Chile e no Uruguai, para nunca mais ficarmos submetidos a uma situação dessas. E agora estamos na condição ideal, sem um estado de dependência tão determinante.” Com o novo impulso, 25% dos clientes estão no Chile e 10%, no Uruguai.

Para César Augusto Schultz, diretorgeral da transportadora Augusta Internacional, outros fatores também impulsionam o mercado. Além da crise interna na Argentina, a desvalorização do real frente ao dólar favoreceu a expansão de negócios com o Chile. E o consumidor brasileiro foi se acostumando a ter mais inti midade com os produtos chilenos. “O Brasil está descobrindo de uma maneira mais efetiva não apenas o consumo do vinho, mas também as especiarias chilenas, como ameixas e azeitonas”, comenta o dirigente da Augusta.

Segundo Schultz, a empresa já viveu momentos em que se observou queda de até 90% do volume de negociações com clientes argentinos. “Durante a crise, muitos deixam de pagar os serviços e até as cargas importadas”, diz. Enquanto isso, o Chile vem preservando um ní vel de estabilidade que interessa ao mercado. Segundo Schultz, a movimentação de cargas entre Brasil e Chile cresce em torno de 10% ao ano para a Augusta. “O Chile não tem muitos altos e baixos, é estável.”

O diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi, chama a atenção para o fato de que a rota para o Chile passa necessariamente pela Argentina. Assim, os porte nhos permanecem como ponto estratégico para as relações comerciais brasileiras – quando não há nevasca, a principal rota de cargas passa por Buenos Aires e Men-

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doza e chega ao Chile pelo Túnel Libertador. “Temos um intercâmbio com rotas definidas e habituais, sobretudo para exportação de veículos e importação de produtos pesqueiros, frutas e vinhos”, diz Ofugi. O fluxo comercial apresentou aumento de 20% no último ano, segundo da dos da As so cia ção Bra si lei ras de Transportadores Internacionais (ABTI).

Novos membros O avanço das negociações no Mercosul também indica um novo olhar sobre os transportes na América do Sul. Chile e Bolívia estão incorporados às discussões como convidados, e o Peru já foi convi dado a se juntar ao grupo.

O tema ainda é controverso entre as empresas transportadoras, pois a nego-

ciação em bloco para entendimento das relações comerciais caminha a passos lentos, segundo Fernando Alano. Para o diretor da DM, só será possível falar em bloco econômico quando “a América do Sul se comportar como a União Européia, principalmente no tema dos mecanismos de facilitação das trocas comerciais”.

Para Vanice de Oliveira, gerente de operações da Augusta Internacional, um dos complicadores para o entendimento são as propostas que ainda não passam de acordos assinados, não-efetivos. “Temos que progredir na questão das fronteiras e nos impostos, por exemplo”, afir ma a gerente. Mais otimista, o diretor César Schultz acredita que as negociações em bloco estão terminando com as

PARCERIA ESTRATÉGICA E ACORDOS ISOLADOS adido para assuntos econômicos do Chile no Brasil, Rigoberto García, traça um panorama oti mista das relações entre os dois países e sinaliza uma consolidação cada vez maior de parcerias que favorecem aos dois mercados. Já são cinco os princi pais acordos bilaterais em franco desen volvimento. “Para o Chile, o Brasil é um parceiro estratégico”, afirma García.

Nos últimos dois anos, a troca comercial permaneceu praticamente es tável, com movimentações na casa dos US$ 2,3 bilhões. Mas o García ob serva uma mudança no cenário. En quanto as vendas do Chile diminuíram

O

de US$ 1 bilhão para US$ 700 milhões entre 1999 e 2002, até o momento as vendas brasileiras avança ram de US$ 1,3 bilhão para US$ 1,6 bilhão. Com base nos balanços anuais, Gracía observa que a alta ocorre de maneira progressiva.

O adido chileno aponta a assinatura do tratado de bi-tributação entre os paí ses como mais um passo nessa direção e defende para o Chile que as negocia ções continuem à margem do Mercosul.

O país do presidente Ricardo Lagos tem acordo com a União Européia e tratados de livre comércio com quase toda Amé rica Latina e Canadá. Em 2004, começa

a vigorar também o tratado com os EUA. Essas negociações, em conjunto, deverão provocar um efeito de crescimento extra do PIB chileno de 2%.

Segundo Rigoberto García, as negociações fora do Mercosul devem ser tratadas de maneira diferente pelos países, uma vez que afetam de forma específica cada setor da economia e os objetivos estratégicos de cada parceiro. Ainda assim, para García, o posicionamento do governo brasileiro frente à integração da América do Sul é uma política bem-sucedida e de alto pragmatismo. “O governo tem demonstrado um alto dinamismo nas relações internacionais.”

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 33

PAULO FONSECA

barreiras comerciais. Mas aponta que “ainda há dificuldade com o relacionamento nas fronteiras, por falta de uma regulamentação internacional mais ampla e bem-definida”.

Fernando Alano indica os problemas relativos às fronteiras como um dos principais entraves do intercâmbio comercial. Dentre eles, a falta de aplicação de recursos tecnológicos que dariam mais agilidade ao processo de transpor fronteiras e possibilitaria um aperfeiçoamento da logística do transporte. Só em Uruguaiana (RS), o fluxo é de mais de 11 mil caminhões por mês, seguindo a rota Brasil-Argentina-Chile, o que corresponde à cerca de 500 caminhões por dia e aproximadamente 10.500 toneladas de cargas para averiguação. “Todo esse volume de produtos e mercadoria passa por averiguação manual, quando poderíamos contar com análise através de código de barras. Já foi bem pior, mas hoje existe tecnologia documental para tornar o processo ainda mais ágil.”

A infra-estrutura das estradas é outra dificuldade do setor, apontada pelas empresas. Em todos os países, afirmam os diretores, as equipes convivem com a falta de acostamentos seguros, iminência constante de assaltos e roubos de cargas e falta de pavimentação adequada. “Isso influencia no custo direto dos serviços e, conseqüentemente, dos produtos”, afirma Alano. Os custos da manutenção de uma frota ficam mais elevados por conseqüência da inadequação de vários trechos das rodovias nacionais e internacionais. l

VINHO CHILENO Bebida é referência nas transações comerciais entre o Brasil e o país vizinho

ANÚNCIO BOA

AS FESTAS CNT

36 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

MODAL AQUAVIÁRIO LEGISLAÇÃO

OBRAÇO FORTE BRASIL CORRE PARA SE ADAPTAR ÀS MEDIDAS ANTI-TERRORIS

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 37

DO TIO SAM O MO IMPOSTAS PELOS EUA

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO FUTURA PRESS

s exportadores brasileiros estão correndo contra o tempo para se adaptar aos três conjuntos de novas exigências internacionais que têm a intenção de aumentar a segurança no trans porte mundial, principalmente marítimo. O primeiro prazo venceu em 12 de dezembro, quando entra em vigor a Lei do Bioterrorismo, elaborada pelos Estados Unidos como reação aos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001. A justificativa é proteger o país de ataques químicos e biológicos. A lei completa tem mais de 500 páginas em artigos e seções.

Para conseguir a liberação da entrada de seus produtos nos portos norte-americanos, os responsáveis por alimentos destinados ao consumo humano e animal e medicamentos têm que se cadastrar na FDA, agência do governo americano. Estão excluídos apenas produtos sob a jurisdição do departamento de agricultura – carne, frango e produtos de ovos.

Os exportadores deverão enviar avisos prévios à FDA informando sobre os embarques. O objetivo é possibilitar que os órgãos norte-americanos estejam preparados para as inspeções de entregas consideradas suspeitas com mais eficiência. Estimativa da FDA aponta que 16% das empresas que exportam alimentos para os EUA devem deixar de fazê-lo por causa das novas normas. O principal problema seria a nomeação do agente residente nos EUA – o custo estimado é de US$ 700.

Somente em 2002 o Brasil exportou US$ 17,5 bilhões para os EUA, sendo 23% em produtos relacionados ao agronegócio. De ja neiro a setembro deste ano, as exportações para os EUA chegaram a US$ 12,5 bilhões, US$ 1 bilhão em produtos alimentícios. Os principais produtos exportados são suco de laranja, carne enlatada e derivados de soja.

Segurança de contêineres Outra medida instituída pelos EUA é a Iniciativa para Segurança de Contêineres (em inglês, CSI Container Security Iniciative). A CSI, que entra em vigor em 1º de janeiro de 2004, funcionará como uma parceria entre a alfândega norte-americana e os principais portos do mundo, estabelecendo um sistema que permite identifi car e inspecionar contêineres jul gados “de alto risco” antes de seu embarque para os EUA. O sistema já está sendo im plantado há um ano. Na primeira

DE ABRIL DE 2002 A MAIO DESTE ANO, EMBARQUES BRASILEIROS AOS EUA SOMARAM US$ 4,5 BI

fase, foram contemplados 21 portos da Ásia e Europa, responsáveis por 70% do que é exportado para a América do Norte. Uma das principais medidas exigidas foi a instalação de scanners para identificação de mercadorias. Para a segunda fase, foram incluídos mais 18 portos, inclusive Santos.

Também está prevista a instalação de scanners com raios-X para inspeção das mercadorias.

Na prática, os EUA vão transferir o exame de carga do destino para a origem, onde haverá um pente-fino sobre todos os contêi neres embarcados. Os america nos enviarão ao Brasil (assim como já estão fazendo com outros países) funcionários que acompanharão os dados das mercadorias a serem exportadas. Uma amostragem dos contêineres será verificada pelo scanner antes do embarque. Ao sinal de qualquer risco de os contêineres estarem transportando, por exemplo, armas de destruição em massa, o funcioná-

rio americano pode solicitar à aduana brasileira a abertura do recipiente para a sua verificação.

O equipamento a ser instalado nos portos custa aproximadamente R$ 10 milhões. Será necessário ainda modificar a estrutura física do porto para que seja possível fazer o exame de uma amostra dos contêineres sem atrasar os embarques dos outros.

Os valores gastos pelo governo na adequação dos portos deverão ser repassados para taxas cobradas dos exportadores. Nos EUA, os portos cobrarão US$ 15 por contêiner para pagar a fiscalização. Os portos americanos recebem anualmente cerca de 35 milhões de contêineres – em 2002, do total de contêineres importados, 1,5 milhão saiu do Brasil.

Mais anti-terrorismo A terceira norma de segurança é o Código Internacional de Segurança a Navios e Instalações Portuárias (em inglês, ISPS Code – In-

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 39

TAXA PARA FINANCIAR ADAPTAÇÃO pesar da incerteza sobre valores de investimentos para adaptação às novas regras, uma coisa já está praticamente certa: o governo deverá criar uma taxa para financiar as despesas. O problema é que o Orçamento da União de 2003 não tem previsão de liberação de valores específicos para esse fim.

O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, diz que o sistema ainda terá que se adequar.

“Não sei se isso vai redundar em aumento de custos. Se houver aumento do preço do frete, alguém irá que absorver, e cada empresa terá que se estruturar para isso.”

No Brasil, cerca de 35 portos públicos e 90 terminais privados terão que se adequar às novas regras. Carneiro estima que as previsões de gastos variam entre R$ 150 milhões e R$ 800 milhões para ajustar os dez principais. Só o scanner custa R$ 10 milhões.

O Brasil tenta adiar as exigências para o julho de 2006. Para o vice-presidente executivo do Syndarma, Cláudio Décourt, a maior preocupação é com os portos. “A Lei do Bioterrorismo atinge principalmente o embarcador. Não acredito que vá causar grandes problemas. Nos

A

ternational Ship and Port Facility Security). Também proposto pelos EUA como parte das ações de prevenção e combate ao terroris mo, o ISPS foi aprovado em dezembro de 2002, pelos 162 países (inclusive o Brasil) que compõem a Organização Marítima Internacional (em inglês, IMO), ligada à ONU. O código, que entra em vigor em 1º de julho de 2004, es tabelece que, além dos portos, todos os navios terão um certificado de segurança para poder atracar em cais estrangeiros.

As companhias docas e os terminais existentes na área do porto terão que contratar empresas especializadas para fazer um diagnóstico das condições de segurança no local, aprovar junto à União essa avaliação, formular um plano de segurança, ter o aval do governo federal sobre o planejamento e implantação e receber a fiscalização de técnicos federais para o credenciamento. Os navios terão que ter a bordo um oficial de segurança treinado e também um sistema de alarme interligado com as autoridades competentes.

Para se adaptar ao ISPS Code, o Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Ma rítima) formou uma turma de 30 seguranças para trabalhar como oficiais a bordo. Segundo Cláudio Décourt, vice-presidente executivo da entidade, o ISPS Code não visa cuidados com a carga em si, mas com o navio. “A intenção é evitar que um grupo terrorista invada o navio e o use como instrumento para o terrorismo. Por isso, tem o

A ANTAQ PREVÊ QUE 60% DOS PORTOS IRÃO IMPLANTAR NO PRAZO AS NOVAS REGRAS

EUA, é comum ter agente responsável para desembarcar as cargas. Representa custo, mas nada que inviabilize a operação.”

Quanto à SCI, a operação é vantajosa, diz Décourt . “O contêiner chegaria à origem com uma espécie de selo verde, já aprovado. Mas significará um custo que a autoridade portuária terá que arcar.” Décourt afirma que o setor está se preparando. “A maioria das exigências não diz respeito às empresas, mas aos portos. Isso é o que preocupa. Tenho um pouco de medo.”

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Mateli, afirma que a maioria dos terminais pri vados terá condição de atender às exigências dentro dos prazos. Ele também mostra preocupação com os portos administrados pelo poder público. "O governo tem proble ma de verba e os portos estão endividados, e burocratizados. Tudo isso gera insegurança.” Mateli afirma que a entidade apóia as novas medidas e está pressionando o governo a atender às normas. Segundo ele, ainda há tempo para os portos se adequarem sem prejudicar as exportações do país.

alarme, resta saber quem vai receber esse alarme, se a Marinha ou a Polícia Federal.”

No Brasil, cerca de 35 portos públicos e 150 terminais privados brasileiros terão que se adaptar.

A homologação dos planos compete à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Comportos), órgão da Secretaria Nacional de Segurança Pública do Ministério da Justiça. O diretor do departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo Tarso Carneiro, afirma que os recursos para o setor no Orçamento de 2004 estão sendo discuti-

dos com a área econômica do governo e com o ministro da Casa Civil, José Dirceu. “Uma das opções é buscarmos financiamento externo, no Bird e no BID, por exemplo. Outra fonte é o autofinanciamento por meio de tarifas especiais”, diz Carneiro.

A Agência Nacional de Trans portes Aquaviários (Antaq) prevê que 60% dos portos conseguirão implantar em prazo hábil as novas normas de segurança. O vice-presidente da seção Aquaviário, Fer roviário e Aéreo da CNT, Meton Soares Júnior, é cético quanto ao tempo de implantação. “Não temos nada preparado ainda. O prazo é muito pequeno.” l

40 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

mpulsionada pela agricultura, que deve fechar o ano com crescimento de 9,22% do PIB, a aviação agrícola ganha espaço no país. Segundo o Sindicato Nacional de Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), o Brasil já é o segundo mercado mundial de ae ro na ves pul ve ri za do ras, depois dos Estados Unidos.

São cerca de 1.000 aviões agrícolas e 260 empresas regis tra das nes sa ati vi da de, ge ran do apro xi ma da men te 6.000 empregos diretos. O setor deve fechar o ano com faturamento de R$ 420 milhões, alimentado pelos R$ 79,42 bilhões gerados pela pro du ção do cam po, de acordo com dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

A maioria das empresas (média de 30%) está localizada no Rio Grande do Sul, onde foi realizado o primeiro vôo agrícola do Brasil, em 1947. Segundo dirigentes do Sindag, no Estado gaúcho o financiamento para o setor é mais acessível que em outras regiões. Mas o maior número de aviões se concentra no Mato Grosso.

Ape sar do fa tu ra men to previsto, o presidente do sin dicato, comandante Carlos Heitor de Oliveira Belleza, da Aero Agrícola do Alegrete, diz que a concorrência acir rada no setor impede maio res lucros para as empresas.

I

CARONA N

RECORDE DE SAFRA IMPULSIONA A AVIAÇÃO AG

MARLÚCIO FERREIRA

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 41

A BOA COLHEITA

RÍCOLA, QUE PEDE MUDANÇA NA LEGISLAÇÃO

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

42 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

“Quem quer lucrar muito não consegue se manter. Em algumas regiões, a situação está melhor, mas em outros lugares a atividade está até diminuindo, como na cultura do arroz no Rio Grande do Sul”, afirma o comandante.

De acordo com Belleza, a aero-agricultura é mais desenvolvida atualmente no Centro-Oeste brasileiro e no oeste de Minas Gerais e da Bahia, sul do Maranhão, Roraima e Rondônia. As principais culturas que utilizam a pulverização aérea são a soja, arroz, algodão, cana-de-Açúcar, trigo, banana, milho, feijão e pastagens, além de outras, em menor escala. Segundo o diretor técnico do Sindag, o engenheiro agrônomo Eduardo Cordeiro de Araújo, atualmente menos de 10% das pulverizações são feitas por avião. “O setor tem muito para crescer. Falta um pouquinho de apoio”, afirma Araújo.

Apesar de o IBGE estimar crescimento de 19,73% da safra 2003, que bateria recorde histórico com 116,298 milhões de toneladas, a aviação agrícola deve crescer 8% em termos de área tratada e o mesmo percentual com relação a frota.

Araújo diz que o setor deve terminar o ano com cerca de 20 milhões de hectares de área tratada. O número é expressivo, levando em conta que as plantações de grãos ocupam aproximadamente 45 mi lhões de hectares. Mas o presidente do Sindag explica que uma mesma cultura é pulverizada duas ou três vezes por safra – o algodão, por exemplo, recebe de cinco a seis aplicações. “Dessa forma, a aviação agrícola deve tratar efetivamente de 6 a 8 milhões de hectares.” O restante é pulverizado por máquinas e outros equi pamentos terrestres.

Belleza afirma que o setor, muito com petitivo e sem tabela de preço, precisa re duzir custos para se tornar acessível para

DIFERENÇAS Setor pede equiparação com combustível aéreo

um maior número de agricultores. “Tudo que vier para baratear será repassado para os produtores”, promete. Eduardo Araújo diz que, em valores absolutos, o preço da pulverização aérea é o dobro do valor da terrestre. “Mas na pulverização por avião os benefícios são maiores”, afirma. A justificativa é que o agricultor leva vantagem em termos técnicos e de produtividade já que na pulverização mecânica as máquinas podem causar quebras de até 10% na colheita.

Tratamento diferenciado Para efetivamente se “popularizar” e decolar em vôos maiores, a aviação agrícola ainda enfrenta desafios. Os represen -

PAULO FONSECA

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 43

tantes das empresas têm várias reivindicações: o atual percentual da Cide sobre o combustível usado na aviação agrícola, a padronização da alíquota do ICMS da gasolina, o tratamento diferenciado para a aplicação terrestre de defensivos, abertura de linha de financiamento específica e a sobreposição de legislações em relação às suas atividades.

Para negociar essas reivindicações, o Sindag tentou junto ao governo federal a abertura de uma câmara setorial permanente da aviação agrícola. Por enquanto, o sindicato conseguiu a criação de um

grupo de trabalho específico para a atividade dentro do Fórum de Competitividade da Aviação, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A comissão está em fase de instalação e já teve duas reuniões. São representantes de vários ministérios e sindicatos do setor aeroespacial que estão discutindo os problemas e as soluções para a aviação em geral. O secretário-executivo do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Amauri Dimarzio, admite que o setor necessita de apoio do governo. Para ele, uma das tarefas será rever a legislação da

SETOR QUER REDUÇÃO DA CIDE maioria dos aviões agrícolas brasileiros utiliza a gasolina aeronáutica (AVGAS), com octanagem e características físicas diferentes da gasolina automotiva. Como é empregada diretamente na produção agrícola, a AVGAS é equiparada a um insumo agrícola.

Entretanto, através da Lei 10.336/2001, a AVGAS foi equiparada às demais gasolinas para efeito de incidência da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), e não ao querosene de aviação (QAV) como era antes da promulgação da lei. O valor embutido da Cide para o querosene de aviação passou a ser de R$ 0,0653 por litro, enquanto o valor do imposto para as gasolinas (inclusive AVGAS) passou a ser de R$ 0,541 por litro.

O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) trabalha para alterar a lei para que a AVGAS volte a ser equiparada ao querosene. O consumo anual do combustível pela aviação agrícola é de 28 milhões de li -

A

O BRASIL TEM 1.000 AVIÕES AGRÍCOLAS E 260 EMPRESAS NO SETOR QUE GERAM 6.000 EMPREGOS

tros. Com a redução do valor da Cide, a economia do setor seria da ordem de R$ 13 milhões.

“Daria para diminuir os custos e melhoraria a situação financeira das empresas do setor. O mais importante seria a possibilidade de praticar preços mais baixos, o que aumentaria a competitividade com os equipamentos terrestres e aumentaria também a área tratada nas lavouras”, diz o diretor técnico do Sindag, Eduardo Cordeiro Araújo.

O dirigente afirma que o sindicato está trabalhando em duas frentes para tentar reduzir a Cide, uma linha administrativa, através do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e que reúne vários ministérios, e outra política.

Está em tramitação na Câmara dos Deputados o projeto de lei do deputado Roberto Balestra (PT-GO), que equipara a Cide da AVGAS à do QAV. O projeto está sendo analisado pela Comissão de Finanças e Tributação, cujo relator é o deputado Mussa Demis (PFL-PI).

44 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

aviação agrícola brasileira. Dimarzio diz que a atividade deve ser reorganizada pois é estratégica para a competitividade do agronegócio brasileiro.

Carlos Belleza afirma que a legislação aeronáutica tem gargalos que atrapalham o desenvolvimento do setor, como o conflito de legislações. A aviação agrícola é regulamentada por legislação federal e as suas atividades são fiscalizadas pelo Ministério da Agricultura e o Departamento de Aviação Civil (DAC), vinculado ao Mi nistério da Defesa. Alguns Estados também têm leis próprias para regular o setor.

“Estamos em negociação com o DAC e demais órgãos e vamos pedir modificações nas leis”, diz Belleza.

Eduardo Araújo afirma que a desigual dade de tratamento da aplicação aérea

de defensivos e as demais formas de pulverização é o principal entrave para um maior crescimento da aero-agricultura.

“Os terrestres não têm tanta burocracia e entraves na fiscalização. Somos muito fis calizados. As empresas aéreas têm que ter responsável técnico durante as aplica ções, os pilotos devem ter cursos específicos, entre outras exigências. Não queremos deixar de ser fiscalizados, mas queremos igualdade.”

Carlos Belleza diz que a Lei dos Agrotóxicos deu competência aos Estado para fiscalizar a pulverização terrestre, mas a aérea continua sob responsabilidade do Ministério da Agricultura. “Para se comprar agrotóxico, em qualquer lugar, não se exige nada, nem capacitação, nem local para lavar o pulverizador. Em cima de nós

“O SETOR TEM MUITO PARA CRESCER. FALTA UM POUQUINHO DE APOIO”

AVIÃO A ÁLCOOL COMEÇA A DECOLAR EM 2004 ma novidade deve movimentar a aviação agrícola em 2004: o avião a álcool. A Indústria Aero náutica Neiva, que é subsidiária da Em braer, espera obter até março próximo a certificação para a versão da aeronave agrícola EMB 202 Ipanema, equipada com motor movido a etanol (AvAlc – o ál cool para aviação).

O primeiro vôo do protótipo do Ipanema aconteceu em outubro de 2002, em Botucatu (SP). Para a obtenção da certificação da aeronave e do motor junto ao Centro Tecnológico Aeroespa cial (CTA) e sua homologação pelo De partamento de Aviação Civil (DAC), a

U

empresa está cumprindo diversas etapas para comprovar a aeronavegabilidade da nova versão. Segundo o geren te comercial da Neiva, Luiz Fabiano Za carelli Cunha, o investimento total é de US$ 400 mil.

O avião deve ser vendido por US$ 232 mil, pouco mais caro que o conven cional (US$ 219 mil). A Neiva já está ca dastrando os interessados na compra da aeronave e também já tem 56 empresas e agricultores inscritos para converter o motor a gasolina de seus aviões em ál cool (custo estimado de US$ 15 mil a 25 mil). Zacarelli calcula que a economia anual com a utilização do álcool pode

chegar a R$ 67,3 mil por avião, considerando um total de 400 horas de vôo.

Para essa estimativa, ele considerou o preço da gasolina para aviação a R$ 3,50 o litro (R$ 98 mil ao todo) contra R$ 0,90 do litro do álcool (R$ 30,7 mil).

Uma hora de vôo da aeronave a gasolina consome 70 litros, enquanto o avião a álcool “bebe” 83 litros, aproximadamente 18% a mais. A economia seria de R$ 170 por hora de vôo.

A Neiva detém 85% da frota nacional do segmento agrícola e já projeta um impulso nas vendas. Zacarelli prevê que deverão ser vendidas 40 aeronaves a álcool por ano.

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 45

tem uma legislação ampla e pioneira do Ministério da Agricultura. Está se inibindo o desenvolvimento agrícola, estamos perdendo espaço.”

Financiamentos A frota nacional de aeronaves agrícolas é composta por 80% de aviões nacionais, da marca Ipanema, que tem custo unitário de US$ 219 mil. Para o presidente do Sindag, a frota de aeronaves pulverizadoras no Brasil deveria ser duplicada. “Só a cultura de soja ocupa 20 milhões de hectares. Se tivermos uma doença na lavoura de soja, por exemplo, não teremos como tratar (com a frota atual). Vai se tratar a epidemia com o que se tiver. Utilizando a pulverização terrestre não sei quanto irá se perder da safra, mas será bem mais de 10% de perda da lavoura. Seria um absurdo para o país”, afirma Belleza.

Segundo o dirigente sindical, atualmente os agricultores têm mais facilidade para comprar um avião financiado do que as empresas aero-agrícolas. Os fazendeiros têm linhas de financiamento, como o Fundo Nacional do Centro-Oeste e o Fundo Nacional do Nordeste, com juros subsidiados. Para as empresas, a linha de financiamento mais atraente é o Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos), do BNDES, mas os encargos são mais altos. O Sindag está trabalhando para incluir a aviação agrícola no Moderfrota (Programa de Modernização da Frota de Tratores Agrícolas e Implementos), em que o Tesouro Nacional banca parte dos juros e as empresas têm prazo de dez anos para pagar, com taxa de 8,75% ao ano.

Também está em tramitação no Congresso Nacional o projeto de lei do deputado Wilson Santo (PSDB-MT) que inclui a aviação agrícola no Moderfrota. Já existe resolução do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) para que o financiamento de aeronaves agrícolas entre no Moderfrota. l

46 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

PROJETO ECONOMIZAR MARANHÃO

EM SÃO LUÍS O AR ESTÁ MAIS LIMPO EMPRESAS DE ÔNIBUS DA CIDADE RECEBEM PRÊMIO DE MELHORIA DA QUALIDADE DO AR POR

ontribuir para a quali dade do ar economi zando combustível.

Esse é um comporta mento presente nas empresas de transporte de passageiros que se inscreveram no Prêmio Maranhense de Melhoria da Qualidade do Ar. Mais que uma defesa da conservação do meio ambiente, o concurso é resultado da avaliação da apli cação do Projeto Economizar, programa nacional que adota medidas de redução do uso de combustível e de controle da emissão de gás carbônico e de partículas poluentes na atmos fera. O projeto é uma iniciativa da Petrobras, em parceria Ins tituto de Desenvolvimento As -

SANDRA CARVALHO

C

O PROJETO CONTRIBUI PARA CONSERVAR O MEIO AMBIENTE

sistência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq), vinculado à CNT. A Federação das Empresas de Transportes Rodoviários de Ceará, Piauí e Maranhão (Cepimar) foi responsável pela realização do concurso que avaliou dados das empresas em relação a 2002. As empresas de transporte de passageiros de São Luís foram o destaque e levaram os três primeiros lugares no concurso que ocorreu pela primeira vez neste ano e cuja premiação aconteceu na unidade Sest/Senat da capital maranhense, em outubro. Das 13 empresas sindicalizadas na cidade, nove participaram da competição.

PREFEITURA DE SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 47

CEPIMARDIVULGAÇÃO

SEM POLUIÇÃO Ônibus circulam com motores ajustados

ECONOMIZAR Responsável pelo meio ambiente

O critério de avaliação do concurso consistiu na medição da emissão de poluentes na atmos fera, da economia e controle de qualidade do combustível e na análise de projetos ambientais e seus resultados. Os itens de avaliação, segundo o coordenador da Cepimar, Altair Bezerraele, já são rotina das empresas, pois elas de senvolvem o Economizar desde 1997. A Taguatinga Transportes e Turismo (Taguatur), com sede em São Luís, ficou com o primeiro lugar no concurso. A empresa se destacou por possuir uma ampla área de armazenamento de óleo diesel, onde é realizado um tratamento sistemático e criterioso do combustível.

A Taguatur também é destaque nacional. A empresa ficou com o segundo lugar no Prêmio Nacional de Conserva ção e Uso Ra cio nal de Energia e venceu o Prêmio Piauien se de Me lho ria da Qualidade do Ar. “Também re ce be mos prê mios re gio nais, en tre eles, um que aborda o transporte de pessoas portadoras de deficiência”, diz a diretora administrativa da empresa, Ana Carolina Medeiros. Para o engenheiro mecânico da empresa, Ricardo Bessa, o primeiro lugar no prêmio maranhense “é justificado pelo rigoroso con tro le de qua li da de do

48 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

PREFEITURA DE SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO

combustível na Taguatur”.

Bessa diz que o combustível recebido pela empresa é depositado em um tanque de recepção, onde é realizado um processo de decantação para a separação do óleo diesel puro.

“Em seguida, é feito um processo de filtragem do combustível que passará também por um eliminador de água antes da estocagem”, explica o en genheiro. O processo permite uma análise minuciosa do combustível ao verificar visual, densidade, temperatura e ní veis de contaminação. Bessa ressalta que a Taguatur tem uma das maiores infra-estruturas da região em tanques e bacia de contenção para análise e armazenagem do diesel.

A empresa realiza semanal mente, por conta própria, a análise da fumaça emitida pe -

los seus 147 veículos, entre outras medidas também previstas pelo Economizar. “Num período de quatro meses, fechamos a análise de toda a frota”, diz Bessa. Além de reduzir a poluição do ar, com esses procedimentos a empresa também ganha em economia de combustível. Anualmente, segundo Bessa, são economizados aproxi madamente R$ 60 mil.

O segundo lugar do prêmio ficou com a empresa Expresso 1001, que também atua na região metropolitana de São Luís.

O destaque da empresa, segundo a Cepimar, foi a apresenta ção de uma média de 93,18% de aprovação dos veículos da frota em relação à emissão de poluentes, o melhor resultado nesse quesito entre as empre sas avaliadas.

De acordo com o gerente da

AR PURO São Luís colhe resultados do Economizar

O TRABALHO DO PROJETO FUNCIONA COMO UMA FORMA EFICIENTE DE GESTÃO

empresa, Paulo Henrique Lopes de Aguiar, além das orientações do projeto economizar, a Expresso 1001 aplica um outro procedimento que faz toda a diferença no controle da poluição. “Cuidamos da manutenção preventiva e utilizamos veículos com motores eletrônicos, que já são programados para esse fim”, diz o gerente.

O terceiro lugar do prêmio ficou com a Transportes Coletivos Maranhenses (TCM), que se destacou pelo desenvolvimento do programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA), voltado para a saúde dos colaboradores.

O secretário municipal de Transporte Urbano de São Luís, Francisco de Canindé Ferreira Basto, afirma que, em sete anos, a capital maranhense baixou para 40% a emissão de gases poluentes na atmosfera por parte de veículos, taxa que atende à legislação nacional. “A aplicação do Economizar, associada às medidas de fiscalização e controle do transporte coletivo urbano, foi essencial para a obtenção desse percentual”, diz o secretário. “A cidade deve baixar o índice para 20% em 2004, pois uma resolução irá limitar a três anos a idade da fro ta de ônibus da cidade, fator que hoje é tolerado em cinco anos.” São Luís tem hoje 750 coletivos cadastrados, número que pode chegar a 1.200 ônibus considerando clandestinos e não-regulamentados.

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 49

estrutura. São pequenas empresas, de até seis carros.”

A superintendente do SET avalia a aplicação do Economizar na cidade com saldo positivo.

“Os empresários conseguiram utilizar as medidas como instrumento de gestão.” Segundo Miriam Aguiar, o sindicato tem buscado estimular as empresas por meio do concurso. “Também temos um projeto de convênio com o Instituto Municipal de Controle Ambiental que pode validar a medição do Economizar oficialmente na cidade. Ele deve ser votado em assembléia do sindicato no início de 2004.” l SEST-SENAT/DIVULGAÇÃO

A Gerência Estadual do Meio Ambiente (Gema) ressalta a participação dos setores envolvidos no transporte urbano no Projeto Economizar no Maranhão. Para o gerente do órgão, Othelino Nova Alves Neto, o programa contribui, através do estímulo ao comportamento empresarial de conserva ção do meio ambiente, com me didas e projetos do governo para esse fim.

A superintendente do Sindi cato das Empresas de Transpor tes de São Luiz (SET), Miriam Aguiar, diz que, das 20 empresas de transporte de passageiros de São Luís, 16 utilizam as medidas do Projeto Economizar. “Sete empresas já apresentam resulta dos para a cidade e estão numa fase madura de aplicação do projeto. Outras não conseguem mais êxito por não terem infra-

VENCEDORES Diretores das empresas são homenageados

50 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

RODOVIAS ASSISTÊNCIA

QUEM PAGA PELO USODOTELEFONE? IMPLANTAÇÃO DO SERVIÇO 191 ESBARRA NO CUSTO OPERACIONAL

POR

EULENE HEMEETRIO

hamar socorro em caso de acidentes nas estradas, avisar sobre veículos roubados, quedas de barreiras ou até mesmo infrações de trânsito é uma tarefa um tanto quanto difícil nas rodovias brasileiras atualmente.

Cada Estado possui um número de telefone diferente para comunicar-se com a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e uma pessoa mal informada pode perder um precioso tempo somente tentando localizar as auto ridades competentes. Enquanto isso, os as saltantes fogem, os acidentados morrem e as necessidades da população continuam sendo colocadas em segundo plano.

Em fevereiro deste ano, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) colocou à disposição o número 191 para atender às emergências das estradas federais. Em abril, o serviço começaria a ser prestado em todo o território brasileiro. Bastaria discar os três dí gitos, em qualquer canto do país, de qualquer telefone, que a ligação seria encami nhada para a central da PRF mais próxima.

C

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 51

Ciente do problema, a polícia poderia encaminhar rapidamente viaturas e socorro médico para atender os usuários.

A proposta, no entanto, já passou por consulta pública e está há meses sendo avaliada pela agência reguladora. Em Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul, Alagoas, Rio Grande do Norte, Piauí, Maranhão, Sergipe, Acre, Tocantins, Amapá e Roraima o serviço já está funcionando em todo o território estadual. Em Pernambuco, somente as cidades litorâneas já têm acesso ao número e, em Santa Catarina, o serviço funciona parcialmente.

A TELEMAR NEGOCIA COM PRF, QUE DIZ SER UM ‘DESPAUTÉRIO’ PAGAR POR SERVIÇO PÚBLICO

DESCONHECIMENTO IMPEDE EFICIÊNCIA falta de regulamentação do serviço 191, somado ao desconhecimento da população sobre sua disponibilidade, está prejudicando o trabalho da Polícia Rodoviária Federal (PRF) no atendimento às ocorrências nas localidades onde o número já foi implantado. Em Brasília, os enganos já viraram rotina. Desde que o serviço está funcionando – há cerca de três meses –, a maioria das ligações recebidas na central é direcionada a outros fins.

Segundo o policial André Luís Nogueira Ro mão, que faz o atendimento aos usuários, apenas 30% das chamadas semanais, em média, são relacionadas a emergências nas estradas.

“Recebemos muitas ligações do 190, da Polícia Militar, e do 193, do Corpo de Bombeiros.

Muitas pessoas discam errado e nem mesmo conhecem o serviço”, diz Romão.

Para minimizar o problema, o número está sendo divulgado em adesivos, no site da PRF e nas viaturas policiais. No entanto, uma campanha massiva de conscientização só poderá ser feita após a implantação do serviço em todo o território nacional.

Enquanto o serviço está restrito, o coordenador geral de Administração da PRF, Juliano Rolim, diz que cada regional deve possuir uma central de atendimento ao usuário. Rolim destaca que o objetivo é atingir principalmente as rodovias não-privatizadas, que não possuem um serviço de emergências estruturado. Já a universalização do número e o acesso a telefones públicos ficariam a cargo da Anatel, que poderá, futuramente, disponibilizar um aparelho a cada 500 metros de estrada.

A

SERVIÇO PÚBLICO O 191 gera disputa entre PRF e operadoras PAULO FONSECA

52 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

FUTURA PRESS

Em Minas Gerais, Estado com a maior malha rodoviária do país, o 191 só foi implantado nos municípios de Uberaba, Uberlândia e Frutal. No Espírito Santo, os usuários apenas têm acesso ao serviço na Grande Vitória como também acontece na Paraíba, onde o 191 só funciona nos grandes municípios.

Nos outros sete Estados, incluindo São Paulo e Rio de Janeiro, a linha nem sequer foi implantada.

As negociações entre PRF e algumas operadoras de telefonia estão travadas por ques tões financeiras. A Telemar, por exemplo, que atende 16 Estados brasileiros, alegou que, de acordo com o artigo 39 da resolução 85 do Regulamento do Serviço Telefônico Fixo Comutado, de 30 de dezembro de 1998, “as chamadas destinadas a serviços públicos de emergência, definidos na regula mentação específica, serão gratuitas para o usuário”. O que não quer dizer que o serviço não será cobrado de alguém. A operadora, que ainda está em fase de negociação, quer cobrar as tarifas da PRF, que, por sua vez,

OBRIGAÇÃO Nas concessões, serviço é obrigatório e bem-feito

BASTA DISCAR 191 PARA QUE A LIGAÇÃO SEJA ENCAMINHADA À CENTRAL DA PRF MAIS PRÓXIMA

diz ser um “despautério” pagar por um serviço de utilidade pública.

A Telemar informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que segue rigorosamente as regras da Anatel e a legislação do setor e diz que está negociando com a PRF a melhor forma de disponibilizar este serviço. “Vale ressaltar que a carga tributária brasileira é uma das maiores do mundo e que os órgãos públicos do país arrecadam impostos da população justamente para prestar serviços à mesma. Dessa forma, cabe a esses órgãos adquirirem insumos para prestar tais serviços”, diz o comunicado da assessoria. Além disso, a empresa afirma que os serviços de telecomunicações têm custo de atendimento e manutenção, bem como a prestação de serviços de energia elétrica e demais insumos, e, portanto, o serviço tem de ser ressarcido.

Para o inspetor Ademário Vieira, chefe do Núcleo de Informática e Telecomunicações da 4ª Superintendência Regional de PRF de Minas Gerais, há uma incoerência no discurso das operadoras porque em muitos Estados o serviço já está funcionando sem onerar usuário nem governo. Ele citou como exemplo o caso de Minas Gerais, no qual as cidades do Triângulo Mineiro, que são atendidas pela operadora CTBC, já contam com o serviço implantado.

“Dentro da própria Telemar, em alguns Estados que trabalham sob concessão, o 191 foi ativado pela gerência local sem a cobrança das ligações. Essas divergências prejudicam a implantação do serviço. Não pode existir o faturamento dessas ligações”, ressalta Vieira.

Segundo o coordenador geral de Administração da PRF, Juliano Rolim, a implantação definitiva do serviço depende de uma definição da Anatel sobre essas questões. A agência, no entanto, informa

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 53

apenas que as sugestões recebidas durante a consulta pública “estão sendo avaliadas e qualquer definição somente será divulgada após esse período”. A assessoria de imprensa da instituição diz que não há um prazo estimado para a conclusão na análise.

“Algumas áreas do Plano Geral de Outorgas extrapolam as chamadas locais e gera custo de interurbano que não temos condições de arcar, pois o volume de ligações será muito grande. Estamos esperando uma solução, que as prestadoras não cobrem as tarifas como interurbano.

Mas isso depende de um ato da Anatel.

Que ela (Anatel) normatize o serviço ou comunique às prestadoras para que o for neçam gratuitamente”, afirma Rolim. l PAULO FONSECA

EMERGÊNCIA Sem o 191, PRF pede para motorista ligar aos números dos postos rodoviários para atendimentos

PAULO FONSECA

54 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

CUIDADOS Viagem nas festas de final de ano exige atenção redobrada no momento de encarar as estradas nacionais

SERVIÇO RODOVIAS

OLHONASEGURANÇA CONFIRA DICAS PARA EVITAR ACIDENTES NO FINAL DE ANO proximidade das festas de fim de ano re presenta, para milhares de brasileiros, a única oportunidade para viajar e recarregar as baterias.

Tradicionalmente, esse período registra intenso movimento nas estradas, sendo que mui tas delas em condições precá rias de conservação. Se não bastasse a má conservação comprovada pelos números

A

POR

RODRIGO RIEVERS

da Pesquisa Rodoviária CNT, que revelou que 82,8% das rodovias sob gestão estatal são classificadas estão em precá rias condições, o período de chuvas tende a tornar as estradas ainda mais perigosas.

As estatísticas da Polícia Rodoviária Federal (PRF) referentes aos dois últimos feriados de fim de ano compro vam. Entre 20 de dezembro de 2001 e 5 de janeiro de

2002, foram registrados 5.824 acidentes, com 3.707 feridos e 331 mortes. A situação não foi diferente no período seguinte: 5.671 acidentes, com 3.645 feridos e 344 mortes. Os casos desses 17 dias correspondem a quase 7% das ocorrências de um ano. “É preciso redobrar a atenção no fim de ano, porque o movimento é intenso e, em muitos locais, a chuva atrapalha os

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 55

56 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

PAULO FONSECA

motoristas”, diz o inspetor da PRF Aristides Amaral Júnior.

Para os motoristas que vão se aventurar pelas estradas, a PRF dá algumas dicas, tanto quem viaja em carros de passeio como para motoristas de ônibus e caminhões (veja quadro ao lado). Preparar a viagem com antecedência é fundamental para evitar sobressaltos. A PRF aconselha que o motorista trace um roteiro e busque informações sobre as rodovias pelas quais vai passar. Esse serviço está disponível no site do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) e da PRF – www.dnit.gov.br e www.dprf.gov.br, respectivamente. A página da CNT (www.cnt.org.br) disponibiliza os dados da Pesquisa Rodoviária e identifica os trechos mais prejudicados.

Um item importante a ser notado nas viagens é a atenção à sinalização próxima a cru za men tos e tre vos. É fundamental diminuir a ve locidade e redobrar a aten ção. Fazer as conversões cor re ta men te é uma das formas de evitar acidentes.

“Muitas ocorrências aconte cem por falta de atenção nesses trechos”, assinala o inspetor Júnior. l

ATENÇÃO Manobras exigem cuidado extra

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 57

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Alca: difícil achar o norte

B

BRASIL E EUA FICAM BLEFANDO. NÓS FINGIMOS QUE SOBREVIVEMOS SEM A ALCA, ELE NOS AMEAÇAM DEIXAR DE FORA

rasília (Alô) - De repente, descobre-se que só falta um ano para 2005 e a Alca chegarem, e o Brasil ainda não está preparado, embora venha há anos tratando do assunto. É que misturamos medo com ideologia, preocupação com preconceito, subserviência com arrogância. Não saiu resultado algum dessa esquisita mistura.

Neste momento, no governo, os ministros Furlan (Indústria) e Roberto Rodrigues (Agricultura) são uma voz sensata em meio a muita cabeça antiquada, terceiro-mundista que a gente encontra, por exemplo, no Itamaraty.

Enquanto isso, Brasil e Estados Unidos ficam blefando. Os americanos ameaçam deixarnos de fora, mas sabem que o nosso país é o grande mercado abaixo do Rio Grande. E nós fingimos que poderemos sobreviver comercialmente sem participar da Alca.

Temos uma imensa carga fiscal para nos atrapalhar. As empresas brasileiras temem o Custo Brasil na competição. Por outro lado, existem muitos produtos brasileiros com menor preço que os americanos porque têm menor custo e mais produtividade. Os agricultores americanos reclamam, por exemplo, que é fácil conseguir soja a um custo menor porque as terras brasileiras ainda são muito baratas e a mão-de-obra agrícola é de baixo preço. Aliás, está cheio de agricultor americano querendo comprar terra no Brasil para plantar soja. O mercado americano é tentador: é o maior poder aquisitivo do mundo. O que empresas brasileiras conseguirem vender lá, pela Alca, pode ser a redenção de muito baixo faturamento.

Os americanos, com o sinal de teimosia brasileira, foram tratando de convencer outros países, na política de tomar a sopa quente pelas bordas. Foram os do Pacto

Andino, o Chile, o Uruguai, os caribenhos.

Sobraram Brasil e Argentina, que estão vivendo o auge de suas relações comerciais, com uma grande dependência argentina.

Esses dois vizinhos querem se reforçar no Mercosul, para negociarem melhor na Alca.

Por isso as empresas nos dois países andam preocupadas. Será que seus governos vão negociar direito? Ainda mais com a pressa de 2005 estar chegando e tanta disparidade dentro de seus próprios governos.

Canadá, Estados Unidos e México já ganharam experiência no Nafta. O México disparou. Suas empresas cresceram, prosperaram, criaram empregos e riqueza, junto com as empresas americanas que imigraram para o solo mexicano. O exemplo do México, um latino como nós, pode nos dar alguma tranqüilidade. Os mexicanos teriam mais razões que nós para temer o gigante norte-americano, afinal, eles perderam a Califórnia e o Texas para Tio Sam. Se o Nafta fez bem para o México, por que a Alca não faria bem para o Brasil? O governo brasileiro, no meio de dúvidas e temores, aposta na diversificação: Comunidade Européia e emergentes da Ásia. A China está virando uma grande potência econômica e está interessada em tudo, ainda livre da maioria dos laços da Organização Mundial do Comércio, de que ela é integrante caçula. É bom que nos previnamos, mas não é bom que fujamos. Imaginem se o Brasil não tivesse acabado com a inflação e a globalização nos pegasse com 40% ou 80% de desvalorização monetária ao mês? Seria uma tragédia.

Ficaríamos à margem de um novo mundo.

Agora, já que não poderemos ficar à margem da Alca, o melhor é ajustarmos ainda mais nossas empresas e pressionarmos o governo por acordos justos. Mais do que isso, vai ser preciso baixar a carga fiscal.

58 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS A GÁS Entrou em operação neste mês no Rio de Janeiro o ônibus a gás da Petrobras. O veículo, que está sendo operado pela empresa Rubanil, foi desenvolvido pela Mercedes Benz e possui motor traseiro e suspensão pneumática e com arcondicionado. O ônibus tem capacidade para 40 passageiros sentados.

Segundo a empresa de petróleo, o veículo percorre 300 km e consome aproximadamente 200 metros cúbicos de gás natural, armazenado nos oito cilindros montados em seu chassi. Um dos objetivos do projeto é fazer uma avaliação do gás natural no transporte urbano de passageiros, orientando empresários do setor quanto ao uso do combustível.

Entre as vantagens do uso de gás natural em ônibus, a empresa destaca a redução das emissões de poluentes na atmosfera. Ainda de acordo com informações da Petrobras, o uso do combustível em ônibus impossibilita sua adulteração e não exige estocagem. Mais informações podem ser obtidas no site www.conpet.gov.br.

CONCESSÃO DE RODOVIAS Mais de 500 pessoas participaram do Congresso Brasileiro de Concessão de Rodovias e da 3ª Exposição Internacional de Produtos para Rodovias (Brasvias 2003), realizados entre os dias 26 e 28 de novembro no ExpoGramado (RS). Temas como segurança nas rodovias, atendimento pré-hospitalar,

recursos humanos e novidades em tecnologias e serviços oferecidos aos usuários de rodovias com pedágios foram abordados durante o encontro que, segundo os organizadores, teve como resultado uma avaliação positiva de expositores e participantes em relação ao Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias.

PIONEIRO Petrobras lança o 1º ônibus a gás

30 ANOS DE TRABALHO A Moviecarga comemora 30 anos de existência com o lançamento do livro “Moviecarga: 30 anos por dentro da História” (ed. Abre Página). A empresa começou como locadora de empilhadeiras e hoje é líder no setor de movimentação de carga e uma das maiores empresas de transporte e logística do país.

SEST-SENAT/DIVULGAÇÃO

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 59

CNT EM PAUTA NOVA UNIDADE DO SEST/SENAT Os trabalhadores em transporte do município de São Caetano, em Pernambuco, já podem contar com os serviços do Sest/Senat. A unidade foi inaugurada no último dia 21 de novembro e já oferece serviços como treinamento e reciclagem profissional e atividades de lazer e entretenimento. Também serão oferecidas mensalmente 528 consultas médicas, 528 consultas odontológicas e 704 procedimentos odontológicos. A inauguração da unidade Sest/Senat deve beneficiar cerca de 10 mil pessoas entre trabalhadores e dependentes. A unidade está localizada na BR232, no auto-posto Lira. Mais informações podem ser obtidas no 0800-782891.

INAUGURADA Sest/Senat abre unidade em São Caetano

LUTA CONTRA A AIDS CABINE DUPLA

INVESTIMENTO

A Iveco está lançando para o segmento de veículos comerciais leves a versão cabine dupla da linha Daily. Segundo informações da empresa, o veículo tem capacidade de carga a partir de 1.500 kg e foi desenvolvido para atender setores de serviços públicos e manutenção como telefonia, setor elétrico e de saneamento básico, que necessitam de um amplo espaço na cabine para o transporte de equipes.

De acordo com o responsável pelo setor de marketing de produto da montadora, Vicente Garcia, o veículo vai atender um mercado que vem sendo abastecido basicamente por veículos criados para o lazer.

O Porto de Paranaguá receberá R$ 117 milhões em investimentos nos próximos oito meses. O anúncio foi feito recentemente pelo superintendente de administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Eduardo Requião. Ele informou que os recursos virão de projetos com empresas de grande porte já instaladas no porto. Os recursos serão investidos em melhorias como a ampliação da capacidade de recebimento e armazenagem de produtos, a implantação de terminais especializados na movimentação de cargas entre outras.

A unidade Sest/Senat de São Luís realizou no último dia 1º o seminário "Atuação do setor de transportes na luta contra a Aids". O objetivo foi discutir o papel do governo no combate à doença e as estratégias da unidade para os novos programas preventivos a serem implantados no próximo ano. Informações sobre as ações da unidade maranhense no combate à doença podem ser obtidas no telefone (98) 249-0297.

UNIDADE MARÍLIA O município de Marília, no interior de São Paulo, contar com os serviços do Sest/Senat em 2004. A unidade que será inaugurada em janeiro e deve atender a uma média de 6.500 pessoas , entre trabalhadores em transporte e seus dependentes. Está prevista a realização de 480 atendimentos médicos por mês, 640 procedimentos e 480 consultas odontológicos. O endereço da unidade Sest/Senat de Marília é rodovia Carlos Tosin, km 322,44.

60 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

CNT ESPECIAL A CNT homenageou personalidades que contribuíram para a melhoria do transporte. Foi entregue o Prêmio Destaque do Ano 2003 e a Medalha JK – Ordem do Mérito do Transporte. Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, “as pessoas homenageadas refletem o espírito do brasileiro.

Um povo que amadurece no convívio com as adversidades, dono de um otimismo e de uma natureza que lhes dão características especiais como empreendedores e de confiança inabalável no futuro, que o fazem superar obstáculos”.

Parabéns! O transporte brasileiro agradece

Celso Luchiari, que recebeu o Prêmio Destaque do Ano, e família Ageu Monteiro de Almeida

Horst Otto Scheley Rubens Lessa Carvalho

Senador Osmar Dias recebe medalha Grande Oficial e o ex-presidente da CNT Benedicto Dario, a Grã- Cruz

Eudo Laranjeiras Costa

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 61

Anália Francisca Martins

Marcelino Nascimento

Rui César Alves

Jorge Simão (dir.) represe nta Michel Simão na cerimônia

José Francisco Caetano

Antônio J. de Oliveira

José Andrade Guilherme (acima), por José Guilherme da Costa

Arsênio Carlos Nóbrega

Guilherme Porcaro (dir.), em nome de Benito Porcaro

62 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

ESTATÍSTICA IDET

CRESCIMENTO SEM FERIADO A toneladas (7% maior que no mês anterior) e de 34,5 milhões de to neladas (número preliminar). Parte do crescimento no modal aeroviário decorre também do maior número de dias úteis em outubro.

O volume de carga nos aeroportos superou 360,8 mil toneladas nos três primeiros trimestres de 2003.

O modal rodoviário de passageiros, segmento interestadual, registrou em outubro aproximada-

FERROVIAS SÃO UM LIMITADOR NO USO DO MODAL

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS OUTUBRO/2003 ORIGEM

movimentação de cargas pelas empresas de transporte rodoviário atingiu em outubro 39,8 milhões de toneladas, aumento de 7,6% sobre a movimentação do mês anterior. O volume trans portado por dia útil apresentou um crescimento de 2,9%. Os fatores que explicam esse comporta mento são o maior número de dias úteis em outubro (23 a 22) e a recomposição de estoques para o final de ano. Apesar da recupe ração, o volume transportado foi menor (2,1%) que em 2002.

Após a alta de agosto (45,3%), quando superou 32,2 milhões de toneladas, o modal ferroviário de carga apresentou uma pequena redução em setembro (3,2%), com um volume movimentado próximo de 31,2 milhões de tone ladas. A baixa capilaridade da ma lha ferroviária tem sido um dos principais limitadores na utilização do modal. Ainda assim, o volume de carga movimentada superou 256,9 milhões de toneladas nos três primeiros trimestres de 2003.

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos e portos em setembro foi, respectivamente, de 40.627

mente 5,8 milhões de viagens.

Esse número é, na comparação por dia útil, 3,7% menor que o número de setembro e 2,4% menor que outubro de 2002.

No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente de 945,5 milhões de deslocamentos em outubro (41,1 milhões por dia útil) – mais de 534,9 milhões de quilômetros rodados. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,749. Apesar do aumento na quilometragem (5,1% ou 25,9 milhões de quilômetro), houve uma redução no número de viagens de 4,9% em compara ção com igual período de 2002.

Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse o site da CNT (www.cnt.org.br) ou da Fipe/USP (www.fipe.com.br). l

DESTINO UF

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

167.269

21.709

4.707

262.119

9.216

465.020

27.518

995.811

26.752

725.601

22.641

1.798.322

CENTRO-OESTE 85.791

14.945

300.697

491.215

17.131

909.778

375.889

664.175

696.614

21.978.646

3.372.319

27.087.643

8.653

146.682

53.065

2.559.664

6.792.190

9.560.253

3 665.119

1.843.322

1.081.834

26.017.244

10.213.497

39.821.017

NORTE NORDESTE

SUDESTE SUL BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS TRANSPORTADAS SETEMBRO/2003 DESTINO UF

PA

MA

MS

ES

MG

SP

PR

RS

SC

BRASIL

PA

1.539.746

4.948.714

-

-

-

-

-

-

-

6.488.460

MA

353.077

73.496

-

-

-

-

-

-

-

426.573

MS

-

-

115.935

-

-

44.855

-

-

-

160.790

MT

-

-

-

-

-

358.311

-

-

-

358.311

ES

-

-

-

544.395

791.076

-

-

-

-

1.341.300

MG

-

-

-

7.698.721

5.152.586

-

-

-

-

13.725.811

SP

-

-

19.082

-

-

2.412.189

15.873

-

-

2.448.688

PR

-

-

-

-

-

8.954

1.262.753

-

31.543

1.303.250

RS

-

-

-

-

-

-

-

762.108

814

762.922

SC

-

-

-

-

-

-

7.123

2.238

304.162

313.523

BRASIL 1.892.823

5.022.210

135.017

8.243.505

6.016.809

2.837.435

1.285.749

764.346

336.519

31.188.485

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO REGIÕES METROPOLITANAS (RM) MÊS BA

CE

PE

MG

RJ

SP

PR

RS

BRASIL

JANEIRO

1,8520

1,7799

1,5290

1,9258

1,2364

1,4109

1,7375

1,6004

1,5803

FEVEREIRO

1,8750

1,9036

1,6780

1,8057

1,3880

1,5206

1,9374

2,2449

1,7265

MARÇO

1,8288

1,8897

1,6699

1,7734

1,3330

1,5551

1,9021

2,4027

1,7048

ABRIL

1,8960

1,8411

1,6872

2,0419

1,3523

1,5886

1,9783

2,4500

1,7577

MAIO

1,8949

1,8617

1,7094

2,0299

1,3026

1,5989

1,9352

2,4607

1,7492

JUNHO

1,8571

1,9527

1,6363

1,9870

1,2933

1,5683

1,8978

2,4252

1,7213

JULHO

1,8457

1,8762

1,6193

1,9284

1,3020

1,5662

1,8642

2,3600

1,5880

AGOSTO

1,9248

1,9259

1,6891

2,0112

1,2931

1,6194

1,8879

2,4155

1,7377

SETEMBRO

1,9134

1,9564

1,7093

2,0514

1,2866

1,6310

1,9000

2,4667

1,7495

OUTUBRO

1,9378

2,0074

1,7140

2,0598

1,3239

1,6518

1,9120

2,4570

1,7488

FONTE: CNT / FIPE-USP

64 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

PESQUISA RODOVIÁRIA Recebi a Revista CNT, que é enviada para o embaixador do Canadá, e na edição de novembro vocês falam de uma pesquisa sobre as condições precárias da malha rodoviária. Vou viajar em dezembro para Santa Catarina e gostaria se saber se vocês poderiam informar qual o melhor caminho a percorrer.

Esperando poder contar com esta informação, antecipadamente agradeço pela atenção. Ângela Faria Embaixada do Canadá Resposta da Redação As informações foram enviadas para o endereço fornecido MOBILIDADE E POBREZA Reporto-me à matéria “O círculo se fecha” (edição 99), de pois de relê-la e pensar a res peito. Como diretor de empresa de trans por te, preo cu pa-me, sim, os atuais valores tarifários do serviço urbano, notadamen te em Brasília, onde atuo. Toda via, preocupa-me mais ainda certas colocações que fora de contexto podem levar a conclu são que o vilão maior de tudo isto é o transporte coletivo. Por exemplo: o texto “Desespero, falta de dinheiro, tarifa alta, nada ajuda o usuário”. A meu ver, a tarifa é resultado do cus to de oferta rateado pela de man da. Os com po nen tes de custo não são ditados pelo em presariado e a queda brusca de demanda decorre de vários fa -

HÁ QUE SE REDUZIR AS TARIFAS E OFERECER CONTRAPARTIDAS PARA NÃO AVILTAR A QUALIDADE DO SERVIÇO

tos que, juntos, agravam a situação: proliferação da “pirataria”, desemprego etc. Afinal, o prato de feijão com arroz, os remédios e outros artigos de primeira necessidade também são caros e é por isso que os mais pobres estão sempre alijados de alguma coisa. Há que se reduzir as tarifas, quanto a isso não tenho dúvidas, mas há que se oferecer contrapartidas para que não se avilte a qualidade do serviço. Ou então melhor será esperar acontecer o “espetáculo do crescimento”.

Cláudio Diegues Brasília (DF) PEDÁGIOS Li na edição 100 uma reportagem sobre pedágios (“O enigma de um labirinto contratual”) que informa que no Paraná o governador Roberto Requião baixou os preços dos pedágios em até 50% do valor anterior. Na campanha eleitoral, ele disse que iria reduzir as tarifas ou fecharia os pedágios e encamparia os mesmos. Até agora, só promessa. Está sendo feita uma audito ria e nada ainda foi decidido.

Mais uma vez o assunto será esquecido e deixado de lado para imperar o ditado “o povo paga a conta de novo”. Gostaria de saber quais foram os postos onde o pedágio baixou, pois perto da minha cidade há dois pedágios e a tarifa só aumentou depois que o Requião assumiu. Era R$ 4,40 no começo do ano e hoje é R$ 4,80.

Gostaria de receber informação dos

postos e a origem da informação.

Tarcisio Marcelo Menezes Campo Mourão (PR) Resposta da Redação O pedágio no Paraná baixou em 50% em 1998, no fim do primeiro mandato do governador Jayme Lerner. O governador Roberto Requião, que assumiu este ano, realizou uma auditoria nas concessionárias, verificando diversas irregularidades na área contábil, junto com o DER. O pedágio, no entanto, continua o mesmo desde a posse de Requião. Até o fechamento desta edição, não havia uma definição sobre o aumento das tarifas. Já a informação da redução de preços, veiculada na edição de outubro da Revista CNT, havia sido confirmada, à época, pelo superintendente de Exploração e Infra-Estrutura da ANTT, Carlos Serman AGRADECIMENTOS A Revista CNT agradece as mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho: Desembargador José Eduardo Machado de Almeida (CE), Michel Temer (deputado federal PMDBSP), José Milton (deputado estadual de Minas Gerais-PSDB)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

DEZEMBRO 2003 CNT REVISTA 65

DESTAQUES DA PROGRAMAÇÃO • JANEIRO 2004

IDAQ SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL PARA GESTÃO DA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE

MANUTENÇÃO E GARAGEM NO TRANSPORTE URBANO

SEGURANÇA E SAÚDE NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

Dia 19 • 10h, com reprise às 15h30

Dia 2 • 12h, com reprise às 14h30 • PEAD 2 Dia 8 • 9h, com reprise às 13h30 • PEAD 1

Dias 2 e 5 • 10h, com reprise às 15h30

Mostra a informação e seu papel na gestão da qualidade e produtividade e os ambientes básicos da qualidade em empresas rodoviárias de carga. O programa enfoca assuntos como noção de melhoria da qualidade e produtividade a partir da operação da empresa e da manutenção de processos e recursos.

GESTÃO DA MANUTENÇÃO Dia 9 • 10h, com reprise às 15h30

O programa analisa a importância da gestão dos custos de manutenção, a estrutura necessária a uma boa gestão de custos, a importância e os principais itens da estrutura dos serviços de manutenção, estrutura básica de um sistema de controle de manutenção, sistema de informação e controle da manutenção. Quanto aos pneus, são apresentados a importância da gestão, critérios para a aquisição e escolha de marcas e tipos mais adequados às condições específicas e recuperação. Aborda também os cuidados e precauções a serem tomados na terceirização para os diversos tipos de manutenção.

SEST/SENAT

Demonstra a importância da garagem para o desempenho operacional da empresa de transporte e apresenta os conceitos fundamentais para construção de uma garagem. A importância do recurso da informática para aumentar os controles, agilizar os processos e diminuir custos de manutenção é destaque do programa, assim como o valor de se estabelecer estruturas e políticas de manutenção. Discute também os fundamentos da atividade de manutenção e a viabilidade econômico-financeira de adotar a terceirização de modo mais amplo.

MARKETING E PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO PARA EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS Dias 29 e 30 • 10h, com reprise às 15h30

Instiga e instrui os empresários quanto às necessidades e técnicas de planejamento estratégico. Alerta quanto às tendências do negócio transporte urbano de passageiros, abordando-o nos níveis institucional, mercadológico, organizacional e social. Ilustra a importância do marketing e o vincula à melhoria da imagem da empresa e dos resultados.

O objetivo desse curso é proporcionar aos profissionais das empresas de transporte noções gerais sobre a segurança e a saúde no trabalho para desempenharem suas funções de forma mais produtiva, prevenindo os acidentes mais comuns e preservando sua saúde. As aulas apresentadas nesse vídeo são: Aula 1 • Introdução ao uso seguro e eficiente de materiais e equipamentos Aula 2 • Segurança nos ambientes de refeitório e escritório Aula 3 • Segurança nas áreas de manutenção e garagem Aula 4 • Segurança nos armazéns Aula 5 • Prevenção de acidentes e qualidade no trabalho PRIMEIROS SOCORROS Dias 22, 23 e 26 • 9h, com reprise às 13h30 • PEAD 1

Este curso tem o objetivo de preparar o treinando para realizar os primeiros socorros nas vítimas de acidente de trânsito.

66 CNT REVISTA DEZEMBRO 2003

HUMOR RICARDO SÁ

RICARDO SÁ é cartunista

ANUNCIO ECONOMIZAR