Revista CNT Transporte Atual - MARÇO/2004

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 105 | MARÇO 2004

CONSCIÊNCIA

ECOLÓGICA A LOGÍSTICA REVERSA E SUA IMPORTÂNCIA PARA A RECICLAGEM

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Elmar José Braun e Renato Cézar Ferreira Bittencourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Constantino Oliveira Júnior e Wolner José Pereira de Aguiar CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Ernesto Antonio Calassi, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Antônio Carlos Rodrigues Branco, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Jorge Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha REDAÇÃO

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

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HOBBY DE LUXO Colecionadores de carros antigos formam uma ligião com cada vez mais adeptos.

Saiba como participar

8 ESTATUTO DO IDOSO A lei ainda precisa de regulamentação para que as empresas de transporte possam permitir os benefícios

14 REVESTIMENTOS As péssimas condições das estradas nacionais reacenderam o debate sobre o melhor piso: concreto ou asfalto

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REVISTA

CNT ANO IX | NÚMERO 105 | MARÇO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

LOGÍSTICA REVERSA O tema é um item essencial quando se fala em reciclagem do lixo. O Brasil é líder no reaproveitamento do alumínio, mas peca em todos os outros segmentos. Da coletiva seletiva ao transporte às usinas, saiba mais sobre esse processo em reportagem especial

34 AEROPORTOS

24

QUEBRA-MOLAS

30

ESCOLA DE MAQUINISTAS

50

HIDROVIAS GAÚCHAS

52

ALEXANDRE GARCIA

55

MAIS TRANSPORTE

56

REDE TRANSPORTE

59

IDET

64

HUMOR

66

CAPA RICARDO SÁ SOBRE FOTO DE PAULO FONSECA

6 CNT REVISTA MARÇO 2004

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

SEST/SENAT Lendo a Revista CNT de janeiro (ed. 103), verifiquei que haverá em breve um curso para taxista feito pelo Sest/Senat de Porto Alegre. Já entrei em contato com a diretora da unidade, que me informou que o mesmo ainda não está com toda a programação pronta. Mas já fiz meu credenciamento para que quando houver o curso eu possa ser chamado para dar uma palestra sobre táxi e turismo (turismo receptivo). Aproveito a divulgação do curso para saber se é possível divulgar meu trabalho para que todos os leitores saibam do que trata o meu trabalho. Já dei palestras nas cidades do Rio de Janeiro (1º Fórum Nacional de Taxistas), Marília (SP), Bagé (RS), Bento Gonçalves (RS), Paranaguá (PR), entre outras.

José Cestari jccursostaxiturismo@ig.com.br PORTOS Estranho e lamento a reportagem da edição 104 (“Show nas águas dos nordestinos”) quando, no artigo sobre portos nordestinos, não foi citado Suape, em Pernambuco. Nós pernambucanos esperamos uma reparação à injustiça cometida.

Massilon Gomes Passo Fundo (RS) Resposta da Redação A reportagem focou apenas nos quatro primeiros portos no ranking de movimentação de cargas. Por esse motivo, Suape e outros portos da região Nordeste não foram citados.

“AS ENTREVISTADAS SERVEM DE EXEMPLO NÃO SÓ PARA AS MULHERES, MAS PARA OS HOMENS TAMBÉM”

LOGÍSTICA Li na edição 100 da Revista CNT uma reportagem interessante com a engenheira de produção Lívia Pereira, mestre em administração pelo Coppead/UFRJ (“Logística de Qualidade”). Gostaria de ter mais informações sobre o tema.

César Pinheiro São Miguel do Oeste (SC) Resposta da Redação O melhor caminho é procurar a Associação Brasileira de Logística (www.aslog.org.br) ou o Coppead (www.coppead.ufrj.br), que tem um centro de logística. Nesses locais você pode encontrar informações sobre cursos, estudos e aplicações do tema.

A Revista CNT publica periodicamente reportagens sobre o assunto.

Nesta edição, leia sobre logística reversa.

DIA DA MULHER Parabéns pela bela matéria em homenagem à mulher (“Sem papo de sexo frágil”, ed. 104). As entrevistadas servem como exemplo não só para as mulheres, mas para os homens também. A motorista Roselene Marques é o melhor exemplo de que capacidade não se mede pelo sexo. Gostaria de repetir sua frase para lembrar a homens e mulheres de que preconceito e submissão são formas pequenas de levar a vida: “Vão à luta para atingir seus objetivos. Corram atrás dos seus sonhos”.

Marcela Jô Oliveira São Paulo (SP)

ESTRADAS Acho que o governo já se perdeu e ainda não sabe disso. Afirma que 2004 será o ano do crescimento do Brasil. Dias depois, anuncia um corte no orçamento, que afeta (pasmem) os setores de produção e infra-estrutura. O ministro dos Transportes diz que as estradas serão reformadas.

Gostaria de saber com que dinheiro.

E minha boa vontade com o país vai por água abaixo quando leio a notícia que a duplicação da BR-101, conhecida como “rodovia da morte”, ficará para o segundo semestre (“Mais Transporte”, ed. 104). Ora, se até uma estrada que traz a morte como apelido não tem solução, o que será da nossa vida.

Francisco Aquino Porto Alegre (RS) AGRADECIMENTOS A Revista CNT agradece as mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho.

Elisângela Rodrigues (Universidade de Passo Fundo), Mário Sérgio Ferrari (chefe de gabinete da vicepresidência do Tribunal Regional Federal de Brasília), José Eduardo Macho de Almeida (deputado estadual-CE), James Ferreira Santos (Defesa CivilMG)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

MARÇO 2004 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

Investimentos para o transporte e o Brasil CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

É INADMISSÍVEL QUE OS RECURSOS DA CIDE SEJAM DESVIADOS PARA OUTROS FINS QUE NÃO AQUELES DEFINIDOS EM LEI

CNT recebeu com preocu pação a decisão do governo federal de contingenciar no Or ça men to da União de 2004 cerca de R$ 3 bilhões que seriam destinados a in vestimentos públicos em infra-estrutura. A parte destinada para o transporte, que no Orçamento original já era considerada modesta, será insuficiente para permitir uma resposta adequada às prementes necessidades dos diversos modais. Motivada por incertezas quanto à efetivação das receitas previstas no Orçamento, a decisão reforça a necessidade da construção de um arcabouço jurídico-normativo capaz de atrair recursos privados, permitindo, dessa forma, investimentos na renovação e ampliação da infra-estrutura de trans porte e logística do país.

Para que esses recursos possam ser captados e efetivamente aplicados na área de infra-estrutura, é imprescindível o estabelecimento de regras claras que dêem ao investidor a segurança do retor no do seu capital. A Parceria Público-Privada (PPP), apontada pelo próprio gover no como alternativa viável para a escassez de recursos no setor público, enquadra-se nessa categoria. O setor transportador é favorável à PPP por entender que, com as limitações aos gastos e ao endividamento

A

público, possibilitará o acesso a recursos privados, desde que haja motivação para aplicação desses investimentos.

A mera regulamentação da PPP não deve fazer com que surjam imediatamente recursos. Como a lógica que guia o investimento privado é a do lucro, deverão ser beneficiados obras e projetos que apresentem a melhor relação entre risco e retorno. Nas regiões mais pobres, o Estado não pode prescindir do seu papel de principal agente promotor do desenvolvimento.

Por isso é inadmissível que os recursos provenientes da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sejam contingenciados ou desviados para outros fins que não aqueles definidos em lei: transporte, energia e meio ambiente. Essa postura é ancorada no julgamento da ação movida pela CNT, em dezembro de 2003, em que o Supremo Tribunal Federal advertiu o governo no sentido de que a Cide não deve ser desviada de sua finalidade original.

O investimento em infra-estrutura cria bases para o crescimento sustentável e gera empregos. Nenhum país do mundo pode ser forte sem esses objetivos. O estado de conservação de nossas estradas e a falta de recursos para investimento nos portos, ferrovias e hidrovias poderão representar um obstáculo intransponível no curto prazo para o crescimento sustentado do país.

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RODRIGO RIEVERS

HOBBY ANTIGOMOBILISMO

QUANDO TER CARRO VELHO É BACANA HÁBITO DE COLECIONAR VEÍCULOS COM MAIS DE 30 ANOS CRESCE E FÃS JÁ ORGANIZAM ATÉ RALI DE REGULARIDADE m plena era da injeção eletrônica de combustí veis, do sistema de freios ABS e de outros avanços tecnológicos experimen tados pela indústria automobilísti ca, seria improvável imaginar um Cadillac 60 Special ano 1938, um Furgão Chevrolet 1953, um Mer cedes-Benz 280 Sl 1969, um Chevrolet Impala 1962, um Alfa

E

POR

RODRIGO RIEVERS

Romeo Spider Veloce 1974, um Porsche 911 T 1972 e até mesmo um bom e velho Fiat 147-L 1977 em condições de encarar um rali de regularidade, ainda que em pista asfaltada. Imprová vel, sim, mas não impossível.

Tanto que no fim do ano passado quase 50 duplas de colecionadores de carros antigos encararam 1.200 km de prova durante o pri-

meiro rali sul-americano de veículos antigos, cujo trajeto passou por dez municípios gaúchos e catarinenses.

Organizado pela Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), sob a supervisão da Federação Internacional de Veículos Antigos (Fiva), a corrida foi prova concreta de que o hobby de colecionar carros antigos – ou antigo-

mobilismo, como preferem os colecionadores – experimentou crescimento significativo nos últi mos dez anos. E há até mesmo explicações macroeconômicas para isso. Segundo Roberto Suga, que com um Furgão Chevrolet 1953 foi primeiro colocado na ca tegoria Pós-Guerra (1945-1960), o crescimento do antigomobilismo está relacionado à abertura da economia e à relativa estabilidade da moeda brasileira a partir de meados da década de 1990.

“Até os anos 90, alguns co lecionadores não viam os carros antigos apenas como um hobby, mas também como uma forma de investimento.

Com a estabilidade e o fim da inflação, esse tipo de investi mento perdeu sentido, o que ajudou a pulverizar as cole ções. A própria abertura econômica facilitou a importação de peças e carros antigos”, assinala Suga. Na avaliação do colecionador, que também é presidente do Clube do Chevrolet, além de atrair novos coleciona dores, esse tipo de prova ajuda a movimentar a economia das cidades onde os competidores pernoitam. E não é para me nos. Cada dupla de piloto e na vegador que participou do rali sul-americano desembolsou R$ 2.200 para ter direito a seis pernoites em hotéis. O valor também incluiu as refeições oferecidas durante a prova, além da participação no coque tel de abertura e no jantar de premiação e encerramento.

RODRIGO RIEVERS

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RESTAURAÇÃO Oficinas viraram bom negócio

“É PRECISO TER MUITO AMOR. RESTAURAR UM VEÍCULO EXIGE BOA DOSE DE PACIÊNCIA”

José Aurélio Afonso Filho, presidente da FBVA, entidade que reúne 65 clubes de carros antigos de todo o país e três museus, ressalta que, além de movimentar a economia das cidades, esse tipo de prova ajuda a despertar a atenção de potenciais colecionadores para a atividade. Por isso, a tendência é que o rali sul-americano passe, a partir deste ano, a integrar definitivamente o calendário internacional de provas da Fiva – a prova deve ser realizada em maio para não coincidir com outras corridas programadas no Uruguai e Argentina. “Esse tipo de prova é uma ótima forma de atrair a atenção dos potenciais co lecionadores, principalmente os jovens”, diz o colecionador.

Segundo Afonso Filho, os jo vens se interessam cada vez mais

pela atividade, principalmente na busca pelo automóvel nacional.

Veículos como Opala, Fusca, DKW e outros com mais de 30 anos de uso têm preços mais acessíveis. Do alto de suas três décadas de antigomobilismo, que lhe renderam um acervo de seis veículos, o presidente da FBVA dá um conselho para quem deseja iniciar uma coleção. “É preciso ter muito amor, principalmente se a pessoa quiser restaurar um veí culo, porque isso exige uma boa dose de paciência. Quem entra nessa atividade deve comprar um veículo reformado.”

Antigo sonho Foi justamente o que fez Marcelo Henrique Gama das Chagas, 28 anos. Morador de Brasília, ele realizou o sonho de ter um carro

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PENÉLOPES INVADEM AS PISTAS az tempo que a paixão por carros antigos deixou de ser coisa só do Clube do Bolinha. As Luluzinhas também tomaram conta do pedaço. Intitulada Penélopes Charmosas, alcunha carinhosa dada a um grupo que reúne somente colecionadoras, a Sociedade Feminina de Autos Antigos (SFAA) vai completar dez anos em 2004.

Presidida pela antigomobilista Edenise Carratú, 59 anos, as colecionadoras ganharam o apelido numa alusão à personagem do desenho “Corrida Maluca”, que fez a cabeça da garotada nos anos 70 e 80.

Antes de criarem a sociedade, esse grupo de mulheres apenas acompanhava seus maridos e namorados. Mas a convivência fez com que elas também se apaixonassem por clássicos como Cadillac, Chevrolet Corvette, Ford 1929, Landau e até Rolls-Royce. “Além de gostarmos dos carros antigos, a fundação do clube foi uma forma de acompanharmos nos sos maridos, de tornarmos as famílias ainda mais unidas”, diz a presidente da SFAA, com sede no município paulista de Vinhedo.

Edenise destaca que durante os eventos maridos e mulheres têm atividades diferentes.

Enquanto eles se dedicam a falar sobre mecâ nica e a negociar veículos, elas participam de reuniões sociais e fazem compras. Para comemorar a primeira década da sociedade, as Pe nélopes preparam uma festa de confraterniza ção a ser realizada no início de junho, com toda a pompa que elas têm direito, garante Edenise Carratú. “Será um jantar social digno dos dez anos da sociedade.”

Proprietária de uma Mercedes-Benz SL 1969, Edenise participou ao lado do marido,

F

Nilson Carratú, do rali sul-americano. Ele como piloto, ela como navegadora. Os dois ficaram em quinto lugar na categoria Especial 1. “O rali foi uma ótima experiência e a Mercedes se saiu muito bem. Não tivemos uma classificação melhor porque ainda somos inexperientes nesse tipo de prova”, diz Nilson Carratú, que credita o crescimento do interesse pelo antigomobilismo ao fato de hoje ser mais fácil encontrar carros antigos em bom estado.

LULUZINHAS As mulheres formaram seu clube e desfilam o gosto pelos carros

antigo. No fim do ano passado pagou R$ 25 mil por um Gordini, ano 1964, totalmente original. Foi paixão à primeira vista. “Eu estou doido por esse carro. Sempre quis ter um carro da Willis (montadora que depois foi incorporada pela Ford)”, diz Chagas.

E toda essa exaltação tem mesmo razão de ser. Pelo menos é o que afirma um dos diretores do Veteran Car de Brasília, Antô nio Felipe Sanches Costa. Palavra de quem conhece não só antigomobilismo, mas principalmente esse Gordini. É que antes de Marcelo comprá-lo, o carro pertenceu a Costa e também a outros colecionadores de Brasília. “É um excelente carro”, afirAUTOSHOW/DIVULGAÇÃO

ma Costa, dizendo que, ao ad quirir o veículo restaurado, Marcelo entrou com o pé direito no antigomobilismo. “Para quem começa e não tem muita expe riência, aconselho jamais iniciar pela restauração, que dá trabalho e exige profundo conhecimento sobre esse mercado.”

Paulo Renato Arantes, 24 anos, morador de Caxambu (sul de Minas), é outro exemplo de que para começar no antigomobilismo é preciso ser, acima de tudo, apaixonado por carros. “Sempre fui doido para ter um DKW e quando apareceu a oportunidade de comprar um eu não pensei duas vezes”, diz o colecionador, que é um dos sócio-fundadores do DKW-Vemag Clube do Brasil.

O DKW 1965 de Arantes foi comprado em 1999. Desde então, o jovem colecionador não pára de mexer no carrinho. “É preciso mantê-lo em ordem, pois esse é um dos segredos para conservar um carro antigo”, diz o fã do DKW, que demonstra tra quejo de colecionador experiente.

O amor pelos carros antigos levou o técnico em mecânica Antônio Flávio Ebran, 51 anos, a abandonar uma carreira de sucesso em montadoras e fábri cas de autopeças para se dedi car única e exclusivamente à restauração de veículos antigos.

Há 15 anos, ele deixou o emprego e montou a Flávio Ebran Restaurações, oficina com sede em Taubaté (SP).

“Não é fácil ser empresário,

ANTONIO FLÁVIO EBRAN/DIVULGAÇÃO

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EMPREENDEDOR O Chevolet Tigre nas mãos de Ebran

ainda mais em um ramo como o de restauração de carros antigos. Mas é gratificante ver que tudo deu certo”, diz o técnico.

Hoje, a oficina emprega 17 pessoas e, se necessário, até fabricam peças iguais às originais.

Memória viva Os colecionadores não se interessam apenas por carros antigos. A empresa de transporte urbano e intermunicipal de passageiros Capriolli Turismo, sediada em Campinas (SP), mantém um acervo com aproximadamente 15 ônibus antigos, todos restaurados. Atualmente, as relíquias estão expostas numa concessioná ria Mercedes-Benz da cidade.

“Foi a forma que encontramos de manter viva a memória do trans -

porte, os veículos que foram utilizados em cada época”, diz o diretor-presidente da empresa, Antô nio Augusto G. Santos.

No acervo da empresa, destaque para um modelo Chevrolet 1928, com lugar para 11 passageiros, e que na época era conhecido pelo sutil apelido de “cabeça de cavalo”. Outra peça do acervo é a jardineira Ford modelo T, ano 1923. Há ainda um Mercedes-Benz 1957, mo delo 312, um outro MercedesBenz 1959, monobloco, modelo 321HL, uma Ramona Ford 1928, além de dois ônibus Scania de dois andares, que pertenciam à sucata da Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo (CMTC), hoje extinta. l

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DUKE

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GRATUIDADE LEGISLAÇÃO

rimeiro de outubro de 2003. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sanciona um conjunto de regras, resultado de dez anos de estudos e pesquisas, que promete garantir a tão sonhada cidadania aos idosos brasileiros. No conjunto de determinações aprovadas, o direito ao transporte urbano, semiurbano e interestadual gratuito aos maiores de 65 anos. Seis meses depois da sanção e quase quatro meses depois de sua entrada em vigor (1º de janeiro), o Estatuto do Idoso ainda é uma lei que não saiu do papel por um motivo central: a falta de regulamentação.

No caso das empresas de transporte de passageiros, pairam mais dúvidas do que respostas sobre como operacionalizar a gratuidade. E ainda, sobre a fonte de receitas para bancar o livre acesso dos idosos, que hoje somam 15 milhões e representam 8,6% da população brasileira. Estimati vas do IBGE mostram que até 2025 a população brasileira de idosos mais que dobrará, che gando a 32 milhões de pessoas.

O artigo 39 do estatuto determina que, aos maiores de 65 anos, fica assegurada a gratuida de dos transportes coletivos pú blicos urbanos, exceto nos servi ços seletivos especiais, quando prestados paralelamente aos ser viços regulares. No caso das pes soas com idade entre 60 e 65 anos, fica a critério de legislação

P

CIRCULAM NOS ÔNIBUS URBANOS CERCA DE 60 MILHÕES DE PESSOAS POR DIA, SENDO 10% DE IDOSOS

ENTENDIM APLICAÇÃO DO ESTATUTO DO IDOSO PE REGULAMENTAÇÃO DO GOVERNO FED

15 CNT REVISTA MARÇO 2004

ENTO À VISTA LAS EMPRESAS TRANSPORTADORAS DEPENDE DE ERAL PARA CHEGAR AO BENEFICIADO POR ALINE RESKALLA

local dispor sobre as condições do exercício da gratuidade.

As empresas são obrigadas a reservar 10% dos assentos para os idosos, com identificação de preferência para esse público.

Para ter acesso, basta que o idoso apresente um documento com foto. Nesse ponto mora um dos problemas levantados pelas empresas, já que em muitas capitais o sistema utilizado é o de bilhetagem eletrônica. Para o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho, essa determinação fere a competência municipal, pois na maioria das cidades brasileiras a gratuidade local já existia. Como cada município tem seu sistema de controle, a tendência é de confusão em locais onde, por exemplo, a bilhetagem é automática.

Segundo Bicalho, o procedimento dificulta o controle, e a gratuidade precisa ser minuciosamente controlada para evitar falsificações. A NTU defende que o caso seja regulamentado pelos municípios, onde os idosos devem receber um cartão próprio dando direito à gratuidade.

Bicalho argumenta que fica difícil para o motorista do ônibus, com vários passageiros entrando e trânsito intenso nas grandes cidades, conferir a identidade de todos os idosos. “As pessoas vão começar a burlar a identidade, o impacto na receita das empresas será grande e as passagens tendem a subir de preço.”

Além da regulamentação por

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CONTESTAÇÃO ANTES DE ENTRAR EM VIGOR oucos dias antes da entrada em vigor do Estatuto do Idoso, o procurador-geral da República, Cláudio Fonteles, entrou com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) questionando os artigos 39 e 94 da lei 10.741/03. O motivo apresentado é que o artigo 39, que dispõe sobre transporte, limita o alcance da gratuidade estabelecido pela Constituição (artigo 230, parágrafo 2), restringindo o acesso dos idosos aos serviços seletivos e especiais de transporte urbano.

O artigo 39 do Estatuto assegura aos maiores de 65 anos a gratuidade dos transportes coletivos públicos, urbanos e semi-urbanos, exceto nos serviços seletivos e especiais, quando prestados paralelamente aos serviços regulares. Segundo Fonteles, ao estabelecer essa exceção, o Estatuto fere a Constituição, que assegura a gratuidade aos idosos sem nenhum limite ou ressalva.

O pedido do procurador, ainda sem julgamento, inclui também a suspensão do artigo 94, segundo o qual crimes previstos no Estatuto, cuja pena máxima não ultrapasse quatro anos de prisão, seja aplicado o procedimento previsto na Lei dos Juizados Especiais (9099/95) e nos Códigos Penal e de Processo Penal. É o caso, por exemplo, do artigo 98, que determina que abandonar o idoso em hospitais, casas de saúde ou congêneres, ou não prover suas necessidades básicas, quando for de sua obri gação, resulta em detenção de seis meses a três anos.

O dispositivo, para Fonteles, é inconstitucional, pois “permite a escolha da idade da vítima de determinados crimes como critério para garantir ao autor os benefícios de uma Justiça especializada, a dos Juizados Especiais”.

Portanto, argumenta ele, o texto não protege o idoso, mas beneficia o autor de crime contra maiores de 65 anos.

Essa discriminação provocaria situações como a de um agente respondendo perante a Justiça Comum e outro obtendo todos os benefícios da lei nº 9.099/95, mesmo que tivessem praticado crimes da mesma gravidade.

P

lei específica, a fonte de custeio da gratuidade é outra incógnita.

Pelos cálculos da NTU, cerca de 10% dos passageiros do transporte público urbano são idosos, o que geram impacto da gratuidade no preço da passagem também de 10%. Circulam pelos ônibus urbanos cerca de 60 milhões de pessoas por dia, em uma frota de 95 mil veículos. Bicalho calcula que seria necessário pelo menos R$ 1 bilhão por

ano para custear a gratuidade do transporte urbano e metropolitano do país.

Segundo o diretor da NTU, nos últimos anos a passagem subiu mais que a inflação, levandose em conta os reajustes dos combustíveis e também a gratuidade, que inclui, além dos ido sos, os estudantes, os deficientes físicos e outras categorias. O resultado é que desde 1995 o nú mero de passageiros urbanos e

ANDRÉ ARRUDA/AJB/FUTURA PRESS

ATENDIMENTO O jogo de damas no Rio está garantido com o sistema de cadastramento para os idosos

“CAPITAL” DO IDOSO IMPLANTA CADASTRO esmo sendo uma cidade com uma das maiores concentrações de idosos do país, com cerca de 720 mil pessoas acima de 60 anos, o Rio de Janeiro se antecipa à regulamentação do Estatuto do Idoso promovendo um amplo cadastramento da população que tem direito à gratuidade. O município está implantando o Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE), pelo qual o idoso faz o cadastramento para obter um cartão próprio.

Otacílio Monteiro, vice-presidente da Rio Ônibus, entidade que reúne as empresas de transporte da capital fluminense, explica que a pessoa liga para uma central e agenda a visita a um dos 13 postos distribuídos pela cidade.

Enquanto não se cadastra, o usuário continua a usar a identidade (veja quadro na página 22).

“Esse agendamento tem o objetivo de evitar filas e atender mais rapidamente os cidadãos, mas mesmo assim os idosos chegam bem mais cedo e ficam batendo papo. Acaba sendo divertido para eles”, conta Monteiro.

Nessa visita, a pessoa é fotografada e apresen ta os documentos para a confecção de um car tão eletrônico de identificação, que vai permitir seu livre trânsito pelos ônibus da capital. Oito dias depois, o idoso retira o seu Rio Card no posto onde se cadastrou. Segundo o vice-presi dente do Rio Ônibus, esse trabalho “será permanente porque a cada dia mais pessoas en tram na faixa etária da gratuidade”.

Além de se antecipar ao Estatuto, o SBE automatiza a arrecadação de tarifas e melhora o controle do fluxo de passageiros e da receita auferida dentro dos veículos. “Representa um instrumento para controle da evasão e de pla -

M

nejamento e operação do sistema, propiciando também maior segurança e maior velocidade de embarque”, diz Monteiro.

O SBE está sendo implantado também na região metropolitana do Rio de Janeiro, onde terá um perfil mais abrangente. Os ônibus irão interagir com os demais modais de transporte público (metrô, trens e barcas), possibilitando uma integração nos deslocamentos dos usuários e racionalizando os custos e as receitas envolvidas no sistema de transporte coletivo. Sobre os custos de implantação do SBE, o Rio Ônibus diz que os benefícios com o maior controle compensarão as despesas.

Para o chefe de gabinete da Superintendên cia de Transportes Urbanos da Secretaria Municipal de Transporte do Rio, Jorge Dutra, a en trada em vigor do Estatuto do Idoso não muda praticamente nada para a cidade. “Estamos na metade do processo e o relacionamento com as empresas está sendo bastante tranquilo.”

O transporte coletivo do Rio conta com cer ca de 8.000 ônibus, distribuídos em 48 empre sas, transportando cerca de 80 milhões de pas sageiros por mês ou, aproximadamente, 2,7 milhões de passageiros por dia. Desse total, 59,7% são pagantes e os outros 40,3% se be neficiam da gratuidade.

metropolitanos despencou 30%.

“As empresas sofrem com aumento de custo e redução dos passageiros, já que o bilhete está mais caro do que deveria. Com isso, as classes D e E, que são as que mais precisam, ficam alijadas do serviço de transporte público porque não podem pagar. É importante uma fonte de custeio para a gratuidade.”

A mesma opinião tem o vicepresidente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Rogério Belda, para quem toda isenção gera aumento de custo que fatalmente é repassado para a passagem.

Na sua opinião, pelo menos um terço dos custos com a gratuidade urbana deveria ser de responsabilidade das prefeituras, pois o segmento tem que administrar uma série de beneficiados além dos idosos, como estudantes e PMs “O setor está no limite da baixa rentabilidade e, do jeito que está, o Estatuto pode ajudar no desequilíbrio da receita das empresas.”

18 CNT REVISTA MARÇO 2004

WILSON DIAS/ABR/DIVULGAÇÃO

“MINISTÉRIOS DEVEM ORIENTAR” eia entrevista com o senador Paulo Paim (PT-RS), autor do projeto do Estatuto do Idoso, que entrou em vigor em 1º de janeiro deste ano.

L

Revista CNT: Após dez anos de estu do e três meses da entrada em vigor, como fazer com que o Estatuto do Idoso não seja apenas mais um conjunto de leis que não saem do papel?

Paulo Paim: Em primeiro lugar, é importante a população conhecer o Estatuto para que imprimam as leis no seu dia-a-dia. São 118 artigos. Por isso, estamos tendo uma série de reuniões e audiências públicas nos ministérios para que cada um trabalhe com a aplicação do Estatuto nas suas respectivas áreas. Temos conversado muito com o ministro da Área Social (Patrus Ananias). No caso do transporte, o ministério precisa orientar as empresas. O mesmo ocorre no caso da saúde. Eu tenho insistido muito que os ministérios precisam orientar as empresas.

Revista CNT: As empresas de transporte afirmam que não têm con trapartidas para destinar os assentos gratuitamente aos idosos, como des conto de imposto, por exemplo. O que o senhor acha disso?

Paulo Paim: Todo mundo sabe que as empresas acabam transferindo isso para os preços, então elas não vão pagar a conta. Não é porque dão duas vagas para o idoso que vão ter prejuízo. Sem -

pre aparecem mil argumentos para não se cumprir.

Revista CNT: Mas então não é o consumidor que paga a conta?

Paulo Paim: Indiretamente, a população sempre acaba pagando a conta não só no Brasil, mas no mundo todo.

Revista CNT: Qual a maior dificuldade para se fazer cumprir o estatuto?

Paulo Paim: A falta de divulgação. Se você tem um direito e não sabe que tem, não tem como cobrá-lo. Por isso, é im portante o trabalho integrado dos minis térios, de outras esferas de governo, dos conselhos municipais, das delegacias do idoso e dos órgãos de defesa do direito do consumidor. É preciso saber que há pena de prisão que vai de seis meses a 12 anos para quem descumprir as leis de defesa do idoso. Eu posso dar o anzol, mas não posso colocar o peixe na boca.

Revista CNT: Não é segredo que o senhor se inspirou no Estatuto da Criança e do Adolescente, que, apesar de ser um código de leis de primeiro mundo e já estar em vigor há alguns anos, ainda não foi capaz de evitar o trabalho infantil no país, de tirar as crianças carentes das ruas e evitar ex termínios, de ser cumprido na prática.

Quanto tempo será necessário para que o Estatuto do Idoso seja incorporado ao dia-a-dia do país?

Paulo Paim: Depois de dez anos de es -

PAIM Divulgação é fundamental

tudo, viagens pelo país e um longo trabalho de pesquisa, chegamos às leis que entraram em vigor em janeiro. Não dá para achar que com um, dois ou três meses as coisas já estariam funcionando como deve riam. Mas, no caso dos idosos, há uma diferença que pode agilizar a sua aplicação porque as crianças e adolescentes acabam precisando da ação de uma terceira pessoa para fazer valer seus direitos. No caso do idoso, não. A pessoa tem mais condições de lutar ela mesma pelos seus direitos.

MARÇO 2004 CNT REVISTA 19

A FALTA DE DEFINIÇÃO SOBRE A OPERAÇÃO DO SISTEMA GERA INSE GURANÇA NO SETOR

EVANDRO TEIXEIRA/AJB/FUTURA PREESS

No caso do transporte interestadual, o estatuto prevê em seu artigo 40 que as empresas deve rão reservar duas vagas gratuitas por veículo para idosos com ren da igual ou inferior a dois salários mínimos, e conceder desconto de 50% nos preços das passa gens para os idosos excedentes que se encaixam no mesmo pa drão de renda. Pelos cálculos da Associação Brasileira das Em presas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional de Passageiros

(Abrati), o comprometimento da receita do setor – que em 2003 não cresceu e foi de R$ 2,5 bilhões – pode chegar a 10%, o mesmo percentual de idosos entre os 140 milhões de passagei ros anuais que viajam pelos ônibus brasileiros.

Além do impacto na receita, a falta de definição sobre como operacionalizar o sistema de gratuidade gera insegurança no setor. “A empresa tem custo com imposto na passagem. Como é que fica isso? Com quantas ho-

ras de antecedência o beneficiário terá que fazer a reserva de sua viagem? O estatuto não diz”, afirma o superintendente da Abrati, José Luis Santolim.

Bicalho lembra que o próprio Estatuto do Idoso prevê que as despesas devem ser custeadas pelo poder público. Diz o artigo 115 que “o orçamento da seguridade social destinará ao Fundo Nacional de Assistência Social, até que o Fundo Nacional do Idoso seja criado, os recursos necessários, em cada exercício fi-

20 CNT REVISTA MARÇO 2004

nanceiro, para aplicação em programas e ações relativas ao idoso”. “É daí que deve sair a contrapartida até que o fundo do idoso seja criado”, aponta o diretor da NTU. Para tentar resolver o problema, o governo federal, através dos Ministérios dos Transportes e da Casa Civil, criou um grupo de trabalho para tratar da regulamentação da nova lei, de autoria do senador Paulo Paim (PT-RS).

O grupo inclui também os representantes das empresas, como a Abrati, que encaminhou um documento ao governo com propostas de regulamentação. Se gundo a entidade, o custeio tem-

“COM QUAN TAS HORAS DE ANTECE DÊNCIA O IDOSO TERÁ QUE FAZER A RESERVA DE VIAGEM?”

porário da gratuidade deve ficar por conta da Previdência, que deve também cuidar de cadastrar os idosos que realmente pre cisam do benefício. “Nossa posi ção é fazer o atendimento, mas é preciso a regulamentação”, diz Santolim.

O chefe da assessoria administrativa do Ministério dos Transportes, Fábio Macciotti, um dos coordenadores do grupo de trabalho, informa que a regulamentação se encontra em pro cesso final e deve estar concluída ainda em março. Ele admite que o Estatuto é muito genérico e VIAGENS não é auto-aplicável, ou seja, de- Dependência da pende de legislação específica. regulamentação

“Tivemos o cuidado de ouvir todos os interessados e o custeio dos benefícios está sendo levado em conta. O único problema é que o Ministério dos Transportes não pode interferir na parte econômica do governo, que fica a cargo da Fazenda. Precisaremos negociar isso juntos.”

Macciotti diz que o Fundo Nacional do Idoso ainda deve demorar a sair e a alternativa, por enquanto, é tentar introduzir no próximo Orçamento da União uma contrapartida para as empresas. Também está sendo estudada pelo grupo uma compensação tributária pela gratuidade aos idosos. Segundo Macciotti, a PAULO FONSECA

LEI PODE AMPLIAR CRISE Abrati se diz a favor da gratuidade aos idosos, mas argumenta que ainda faltam regulamentar sua aplicação e definir a fonte de custeio do benefício, como prevê a Constituição.

Caso contrário, afirma o superintendente da entidade, José Luiz Santolim, haverá desequilíbrio nas empresas, que já enfrentam a retração com a crise econômica e o crescimento da informalidade, que abocanha de 15% a 20% do mercado. A Abrati representa 140 empresas que faturam R$ 2,5 bilhões por ano. Confira a entrevista de Santolim à Revista CNT.

A

Revista CNT: Qual a posição da Abrati em relação ao que o Estatuto do Idoso prevê para a área de transporte?

José Luiz Santolim: A nossa posição é a mesma do governo federal, que editou o boletim 40, logo depois de o Estatuto entrar em vigor, no qual reconhece que é preciso a regulamentação ainda de vários pontos para que a lei passe a ser aplicada.

Revista CNT: Quais pontos?

José Luiz Santolim - Por exemplo, a empresa de ônibus tem um custo de im posto na passagem, então teríamos que en tregar um bilhete desonerado de imposto, já que o tributo referente ao bilhete não será pago pelo cliente, como ocorre normalmen te. É a empresa que vai pagar isso? O Esta tuto não diz. Outro exemplo: com quantas horas de antecedência o beneficiário terá que fazer a reserva de sua viagem? É preciso definir ainda a cobertura securitária a que terá direito o beneficiário, pagamento das taxas de pedágio e de utilização de ter minais, e oferta seletiva dos lugares em li nhas de alta densidade. São aspectos ope -

racionais fundamentais para as empresas de transporte que precisam ser regulamentados. Além disso, a Abrati entende que a gratuidade precisa ter uma fonte de custeio definida, sob pena de estar transferindo para os passageiros pagantes a tarefa de financiar o benefício aos idosos.

Revista CNT: Quem deveria se responsabilizar pela gratuidade?

José Luiz Santolim - Nossa sugestão, encaminhada em ofício ao Ministério dos Transportes, é que a Previdência deve fazer o custeio direto através do Orçamento, mediante emissão de algum tipo de vale-transporte a ser fornecido aos beneficiários por organismos públicos a serem definidos na regulamentação. Outra alternativa seria a compensação tributária para as empresas permissionárias, através de contribuições previdenciárias e dos tributos federais incidentes.

São medidas necessárias para que não se transfira o ônus a quem não deve.

Revista CNT - No caso, o consumidor.

José Luiz Santolim - É. Mas é preciso dizer que o repasse dos custos da gratuidade para as tarifas não é defendido pelas empresas, porque eventuais reajustes nas passagens podem agravar mais a informali dade, com o transporte clandestino absorvendo parcela ainda maior do mercado.

Revista CNT - Qual o impacto da gratuidade na receita das empresas?

José Luiz Santolim - Se você imaginar que já temos dois lugares reservados para os deficientes físicos carentes, com mais duas poltronas para os idosos, teremos quatro assentos gratuitos. Como os ôni -

SANTOLIM Compensação fiscal

bus têm 46 lugares, o impacto é de 8%.

Temos ainda o desconto de 50% nas passagens dos idosos excedentes. Não sabemos quantos serão. Estudos da Abrati mostram que a gratuidade, da forma como está hoje, tem um impacto em torno de 10% na receita das empresas. Nossa posição é de fazer o atendimento porque sabemos que a necessidade existe, só que, da forma como está, o Estatuto pode provocar desequilíbrio no setor.

Revista CNT - Como o assunto está sendo tratado com o governo?

José Luiz Santolim - Participamos do grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes, que está estudando e preparando a regulamentação. Nós apresentamos nossas sugestões a pedido do próprio ministério, que está analisando.

Revista CNT - Além da forma de custeio, que outras sugestões a Abrati apresentou ao ministério?

José Luiz Santolim - É importante que, nesse processo regulamentador, o poder público, possivelmente por algum ente ligado à Previdência, receba a incumbência de identificar e cadastrar o usuário, para que as empresas de transporte possam saber a quem atender, especialmente porque há exigência de comprovação de renda (inferior a dois salários mínimos, para viagens interestaduais).

22 CNT REVISTA MARÇO 2004

intenção do governo é concluir a regulamentação com urgência.

“Nosso interesse é dar uma res posta rápida para a sociedade, mas é preciso paciência.”

Enquanto a resposta não vem, no entanto, o Estatuto do Idoso fica mesmo no papel. A tecelã aposentada Luci Marques Cupertino, 70 anos, ainda não perdeu as esperanças de visitar seu irmão doente em São Paulo, que ela não vê há 50 anos. Ela e o marido, o ascensorista de elevador aposentado Alcino Rodrigues Cupertino, 69 anos, recebem um salário mínimo por mês cada um, e o dinheiro não dá para comprar as passagens – em torno de R$ 100 ida e volta. “Tomara que esse estatuto entre em vigor”, diz ela. Mais cético, o motorista aposentado Furbino Maciel Pimenta, 68 anos, diz que

PAULO FONSECA

MARÇO 2004 CNT REVISTA 23

desde janeiro, quando o estatuto entrou em vigor, ele não consegue mais viajar de graça porque as empresas suspenderam o be nefício. Como a nova lei se so brepõe às legislações regionais que já concediam o benefício, o seu cumprimento está mesmo suspenso pelas empresas até que se regulamente a lei.

A indefinição levou a Abrati a entrar com uma ação pedindo a suspensão temporária da fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no Tribunal Regional Federal da 1ª Região (DF), que acatou o pedido em liminar concedida em mea -

NAS CIDADES Idosos são 10% do movimento de passageiros

dos de fevereiro. A decisão referese ao fornecimento gratuito de passagens de ônibus – interestaduais e internacionais – a pessoas a partir dos 60 anos e que recebam até dois salários mínimos (artigo 40 do estatuto). A ANTT informa que, na prática, a decisão do TRF não tem efeito imediato, pois a agência já havia suspendido a fiscalização no último dia 13 de janeiro, depois que o Ministério dos Transportes manifestou o entendimento de que seria necessária a regulamentação do artigo 40, que trata do fornecimento gratuito das passagens.

As empresas de linhas interestaduais aguardam a regulamentação do Estatuto. Uma das maiores do setor, a Viação Cometa diz, por meio de sua assessoria, que “saúda com satisfação o Estatuto do Idoso, que vem garantir aos maiores de 60 anos uma série de direitos e benefícios. Todavia, somente poderemos atender o Estatuto nos itens relativos ao transporte quando forem regulamentados”.

A Cometa menciona o próprio reconhecimento do governo federal, no boletim “Em Questão” publicado pela Secretaria de Comunicação do Planalto, de que, para sua efetivação, a gratuidade “depende de uma lei federal específica e atos que regulamentem (como decreto ou portaria)”.

A São Geraldo informa, também através de sua assessoria, que aguarda a regulamentação para começar a cumprir o Estatuto.

O Conselho Nacional do Idoso, ligado à Secretaria de Direitos Humanos do governo federal, cobra agilidade na definição da regulamentação. Segundo um de seus membros, Perly Cipriano, a secretaria está preocupada com a questão e pretende marcar encontros com entidades ligadas aos idosos e às empresas para tratar da aplicação do estatuto. Cipriano reconhece que implantar uma nova lei é difícil e exige um trabalho intenso de todos os envolvidos. “O estatuto é uma grande conquista e precisa ser implementado logo, mas sabemos que não é tão fácil.”

Na opinião da assessora técnica do conselho, Jurilza Mendonça, a sociedade preci sa se mobilizar para cobrar o cumprimento da lei. Ela lembra que o Estatuto brasileiro representa um avanço em relação a países do continente, como o Chile, onde os idosos só têm livre acesso ao transporte urbano fora dos horários de pico. Já a consultora em direito previdenciário da Câmara dos Deputados, Ednalva Maria G.F. David, diz que o Brasil está ainda bem atrasado em relação aos países desenvolvidos. “Enquanto aqui ainda tentamos garantir direitos básicos para os idosos, na Europa, por exemplo, a preocupação é mais avançada e inclui um trabalho intenso de prevenção de doenças e de melhoria dos di reitos já garantidos e incorporados pela população.” l

MODAL AEROVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

DA PISTA AO SAGUÃO, AR DE NOVIDADE INFRAERO APLICA R$ 5 BI EM OBRAS DE MODERNIZAÇÃO E AMPLIAÇÃO NOS AEROPORTOS POR

RODRIGO RIEVERS

uem já teve de fazer escala em um dos aeroportos brasileiros sabe de perto o que é desconforto. Em alguns casos, faltam até banheiros em condi ções decentes de uso. Em outros, o número reduzido de posições de check-in, aliado ao intenso movimento de passageiros, provoca uma mistura explosiva: estresse e desentendimento entre passageiros e funcionários das empresas aéreas.

Na outra ponta da cadeia, a precária infra-estrutura dos terminais de carga prejudica as empresas aéreas que operam nesse segmento. Mas esses gargalos podem estar com os dias contados. Pelo menos é o que planeja a Empresa Bra sileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), que apronta para os próximos cinco anos um plano de investimento de R$ 4 bilhões, em recursos próprios. Isso sem contar o R$ 1 bilhão já aplicado nos últimos dois anos.

Q

O orçamento da empresa, que administra 65 aeroportos e de 83 Estações de Apoio à Navegação Aérea , é de fazer inveja a outros órgãos que cuidam dos transportes no país. Para se ter uma idéia, o Ministério dos Transportes terá pouco mais de R$ 2 bilhões no orçamento de 2004, incluindo o custeio com as despesas da própria Pasta. Os recursos da Infraero, subordinada ao Ministério da Defesa, vêm das receitas aeropor tuárias, principalmente da armazenagem de car ga aérea e locação de espaços comerciais nos aeroportos. Segundo a área técnica da empresa, as obras são priorizadas com base em estudos de necessidade de ampliação dos aeroportos.

São considerados itens como a capacidade operacional do aeroporto, expectativa de aumento no movimento de passageiros, cargas e aerona ves, e o potencial de desenvolvimento da região onde se localiza.

CARLOS PANTALEÃO/AIG/DIVULGAÇÃO

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MODERNIZAÇÃO Maquete mostra como ficará o aeroporto de Guararapes após obras

Para aproveitar o capital político representado por esse volume significativo de recursos que a empresa detém, a ordem do presidente da Infraero, Carlos Wilson, é de investir pesado na reforma e ampliação de aeroportos espalhados por todo o país. Já foram concluídas obras nos terminais de Salvador, Brasília, Fortaleza, Porto Alegre, Belém, São Luis, Natal, Porto Velho, Rio Branco, Aracaju, Campinas e Londrina. Nos próximos meses a empresa pretende inaugurar os aeroportos de Joinvile e Recife.

Além disso, estão previstas novas obras em Maceió, Florianópolis, Guarulhos, Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ), Pampulha (Belo Horizonte), Goiânia, Vitória e Cuiabá.

Escoamento Na área de carga, os maiores investimentos estão concentrados na construção de terminais de Manaus, Campinas e Guarulhos. Ao realizar todos esses investimentos, a Infraero está de olho no aumento da produtividade das empresas aéreas, na melhoria das condições de escoamento das cargas e, principalmente, no melhor atendimento aos turistas brasileiros e estrangeiros. “A ampliação e modernização dos nossos aeroportos foram elaboradas com o objetivo de preparar a infra-estrutura aeroportuária brasileira para o desenvolvimento econômico do país, com o crescimento das exportações e do movimento de turismo. Dentro de dez anos, os aeroportos brasileiros irão se destacar não somente pela arquitetura, moderna e funcional, mas também pela qualidade e variedade de serviços disponíveis em nossos terminais, com um acréscimo de conforto e segurança para o passageiro”, afirma Carlos Wilson, em entrevista por e-mail à Revista CNT. Na avaliação do presidente da Infraero, a melhoria dos aeroportos vai ao encontro do projeto do governo federal de incentivar o turismo no Brasil. Segundo Wilson, a Infraero entende que os seus aeroportos devem manter um padrão de qualidade internacional para re -

PAULO NICOLLELLA/AJB/FUTURA PRESS

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SEGURANÇA ATÉ CONTRA GARFOS epois dos atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos, o mundo se viu diante da necessidade de reforçar a segurança nos aeroportos. Mesmo no Brasil, que teoricamente está fora da rota do terrorismo, al gu mas me di das fo ram to ma das.

Atualmente, o controle da Infraero sobre os objetos carregados pelos passageiros é mais rigoroso. Uma passageira, que não quis se identificar, ia de Belo Horizonte para Brasília levando um conjunto de foundue para sua filha. O material quase não pode seguir por causa dos garfos pontiagudos.

Mesmo assim, o controle de segurança feito nos aeroportos brasileiros está longe do realizado em terras norte-americanas.

O presidente da Infraero, Carlos Wilson, lembra que os aeroportos brasileiros não operam com os mesmos níveis de risco dos EUA ou de Israel. “Nossos aeroportos estão perfeitamente adequados à legislação internacional no que diz respeito à segurança”, afirma.

A segurança nos aeroportos é realizada em parceria com a Polícia Fede ral. Além disso, a Infraero mantém trei namento de funcionários para identifi car possíveis riscos à segurança dos passageiros. Os terminais são equipados com sistemas de vigilância que funcionam 24 horas.

Periodicamente, grupos de salvamento e resgate participam de simulados de incêndio e acidente com aeronaves. Essas equipes são acionadas sempre que há risco de aci dente ou aviso de pane em aeronaves duran te a aproximação para pouso.

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SEGURANÇA Infraero diz que Brasil está bem servido

“EM 10 ANOS, OS AEROPORTOS IRÃO SE DESTACAR PELA QUALIDADE E VARIEDADE DE SERVIÇOS NOS TERMINAIS”

ceber bem turistas nacionais e estrangeiros.

“A Infraero apóia a Embratur num programa que visa estimular o aumento de vôos charters internacionais para o Brasil. Essa parceria já rendeu iniciativas em Portugal, Chile, Argentina, Espanha, Peru, Inglaterra e Itália. Em 2003, registramos um aumento de mais de 6% no número de vôos charters internacionais que pousaram no Brasil”, diz Wilson.

Para Leonel Rossi Júnior, diretor de Assuntos Internacionais da Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav), o plano de modernização e ampliação dos aeroportos corresponde às necessidades do turismo no país. Segundo Rossi Júnior, “quanto mais conforto, menor o estresse a que o turista será submetido” – e, melhor a imagem do turismo brasileiro no exterior. “Os ae roportos são parte importantíssima da estrutura turística de um país, e a Infraero tem mesmo que se dedicar a isso, até porque a empresa tem muito dinheiro, já que cobra por isso”, afirma o presidente da Abav. Ele critica apenas o excesso de lojas que estão sendo implantadas após as reformas e ampliações. “Atrapalha a circulação, mas é uma forma de arrecadar.”

Carlos Wilson justifica o fato de os aeroportos ampliados terem mais lojas. Além do conforto, o presidente da Infraero admite que, ao se dispo nibilizar novas áreas comerciais, novos negócios

RECEITA TURBULENTA EM SP: CONGONHAS NA MIRA eroporto de maior movimento do país, Congonhas, em São Paulo, foi projetado para suportar o movimento de 6 milhões de passageiros por ano. Em 2003, recebeu 9,4 milhões de pessoas. O número é ainda maior se computados os 2,6 milhões de passageiros que passaram por lá em conexão para outras cidades. O resultado é que há muito tempo o aeroporto inaugurado em 1936 virou sinônimo de caos para passageiros, que enfrentam situações de extremo desconforto, e moradores dos bairros vizinhos, que convivem com os rasantes das aeronaves sobre seus telhados e enfrentam os engarrafamentos provocados pelo intenso movimento de carros no entorno do terminal.

A previsão é que as obras do terminal de

A

passageiros sejam concluídas até julho. A ampliação do terminal trará mais conforto aos usuários. Serão colocadas oito pontes de embarque. Assim, os passageiros não precisarão caminhar pela pista do aeroporto, o que elimina o risco de acidentes.

Mas nem tudo são flores nas obras de Congonhas. Moradores dos bairros vizinhos ao aeroporto, representados pela ONG Movimento Defenda São Paulo, chegam a arrepiar quando escutam falar em ampliação do aeroporto. Na avaliação da diretora-executiva da ONG, Regina Monteiro, as reformas em Congonhas só trarão mais problemas para a região, principalmente para os moradores dos bairros de Jabaquara, Moema, Jardim Paulista e Jardim Aeroporto.

“Com essa ampliação, a Infraero só está

incentivando as companhias aéreas a trazerem mais vôos para Congonhas. E isso vai provocar um caos ainda maior para os moradores, que já sofrem com os engarrafamentos”, afirma Regina.

A Infraero diz que as reformas visam aumentar a capacidade, mas não têm o objetivo de elevar o número de vôos. “O que se quer é melhorar o conforto dos passageiros. Trabalhamos com o objetivo de estimular a migração de parte dos vôos dos aeroportos centrais para os chamados grandes aeroportos”, diz o presidente da entidade, Carlos Wilson. Sobre os problemas no trânsito, Wilson afirma que a construção do edifício-garagem prevê a instalação de novos acessos que deverão reduzir o tráfego nas proximidades do terminal.

AIB/ROBERTO STUCKERT/AIG/DIVULGAÇÃO

são gerados para a empresa e aumenta a receita. “O retorno financeiro é certo”, diz.

O presidente da Infraero ressalta ainda que outro retorno importante é o social, já que em muitos Estados os aeroportos são deficitários. Segundo Wilson, é necessário investir nesses aeroportos como forma de manter uma estrutura que contribua para o desenvolvimento e a integração regional.

Cargas A ampliação dos aeroportos nacionais pode representar melhores condições para o escoamento de cargas. “O transporte aéreo de carga apresenta um crescimento considerável. Em geral, são mercadorias de alto valor agregado ou produtos perecí- MAIS PASSAGEIROS Brasília terá sua capacidade ampliada veis, que precisam chegar rapidamente ao destino final. Em 2003, o volume de mercadorias armazenadas apresentou um sensível crescimento. Para os próximos anos, há expectativa de aumento ainda maior”, avalia Wilson. Em volume, em 2003 houve crescimento mínimo se comparado a 2002 – 1,21 milhão contra 1,20 Apesar de todos os aeroportos brasi- constantemente e, se possível, renova milhão. Mas, em receita, a Infraero leiros sob administração da Infraero ne- dos, “já que em aviação não se pode garante que terá crescimento significativo, cessitarem de algum tipo de reforma ou trabalhar com margem de erro”. O Sisporque no ano passado foram movimenampliação, pelo menos no que tange as tema Dacta 1, por exemplo, é da décatadas cargas de maior valor agregado – os condições de navegação aérea eles es - da de 1970. No ano passado, em fundados ainda estão sendo fechados. tão em boas condições. A avaliação é do ção do contingenciamento de verbas, Ainda dentro da ótica de fomento à ativicomandante Ronaldo Jenkins, coorde - ele apresentou problemas. “Houve dade, a empresa abriu a possibilidade de uti nador da Comissão de Segurança de comprometimento no horário de alguns lizar um mesmo vôo para carga e passagei Vôo do Sindicato Nacional das Empre - vôos. Mas não ocorreu nenhum probleros. Dessa forma, a Infraero pretende incensas Aeroviárias (Snea). “Para termos co - ma relativo à segurança”, diz Jenkins. tivar, concomitantemente, turismo e comérbertura integral só falta a Amazônia, Com relação às torres de controle, cio exterior. mas isso logo será implementado com a Jenkins diz que elas estão, de um modo Wilson aposta ainda que a melhoria dos complementação do projeto Sivam.” geral, em bom estado. A Infraero informa aeroportos terá influência direta nas com O coordenador do Snea diz que a que existem hoje 22 torres em operação. panhias aéreas. Wilson defende também cobertura de radar nas regiões Sul, Su- Esse serviço é homologado pelo Deparque, ao aumentar o espaço para operação deste, Nordeste e Centro-Oeste é satis - tamento de Controle do Espaço Aéreo das companhias aéreas com a construção fatória. Ele ressalta, no entanto, que es - dentro dos padrões exigidos pela Organide novos balcões de atendimento e novos ses equipamentos têm de ser revisados zação de Aviação Civil Internacional. terminais de carga, “a empresa incentiva o desenvolvimento de novos negócios”. l

TRÂNSITO AÉREO TRANQUILO

FOTOS PAULO FONSECA

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PROBLEMA À VISTA Lombadas improvisadas e sem sinalização provocam acidentes e danificam o carro

MODAL RODOVIÁRIO SEGURANÇA

MAL NECESSÁRIO SEM FISCALIZAÇÃO, QUEBRA-MOLAS SE PROLIFERAM NO PAÍS aís do futebol, do sam ba, do carnaval e de al gumas das mais belas paisagens do planeta, o Brasil também é detentor de um outro título, ainda que menos nobre para o orgulho nacio nal. É também o país dos que bra-molas. Para se ter uma idéia, o Distrito Federal, com um território de pouco mais de 5.000 quilômetros quadrados, abriga nada menos que 14 mil quebra-molas, sendo 6.000 de les fora dos padrões estabelecidos pela resolução nº 39 do Con -

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POR

RODRIGO RIEVERS

selho Nacional de Trânsito (Contran). Para a responsável pelo Departamento de Engenharia de Trânsito e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Heloísa Barbosa, essa “anomalia” encontrada no DF, e repetida em todo o país, se explica pela “falta de consciência dos motoristas em respeitar a velocidade estabelecida”.

Doutora em redutores de velo cidade pela Universidade de Leeds, na Inglaterra, Heloísa Barbosa afirma que a enxurrada de quebra-molas está vinculada à

conduta da maioria dos motoristas brasileiros, que não respeita as leis de trânsito. “Na Inglaterra, há vários tipos de redutores, até mais elaborados que os quebramolas. Mas o que funciona mesmo é que, independente da presença de redutores, o motorista inglês respeita a velocidade estabelecida”, diz Heloísa. E é pelo fato de os motoristas brasileiros pouco respeitarem os limites de velocidade que a professora defende o quebra-molas. “Por enquanto, é um mal necessário.”

Ela ressalta, no entanto, que é

MARÇO 2004 CNT REVISTA 31

INTERNET AJUDA NO COMBATE DE IRREGULARIDADE le é apenas mais um entre os milhares de pacatos cidadãos brasileiros que respeitam as leis de trânsito. Mas cansado de ter prejuízos por causa das centenas de lombadas irregulares espalhadas pela cidade de Itatiba (SP), o web-designer Ronaldo Ferreira resolveu chamar a atenção e botou a boca no trombone ao criar o movimento “Chega de Lombada”. Motoqueiro e prestador de serviços para várias empresas, a cada hora Ferreira precisa estar em um local diferente, às vezes impedido por uma das inúmeras lombadas mal sinalizadas. “Todo dia passava por uma lombada irregular e a corrente da minha moto soltava. Acabava perdendo o compromisso e ainda

E

fundamental que as ondulações sigam os padrões estabelecidos pelo Contran. Mas admite que prefeituras, Detrans e até mesmo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) não têm controle sobre a instalação de que bra-molas. E o caso do Distrito Federal é um exemplo claro dis so. “Não há como fiscalizar por que as pessoas fazem por conta própria e nós não temos quadros suficientes para retirar os quebra-molas irregulares”, diz o dire tor de segurança do Detran-DF, Antônio Bonfim.

Como não há funcionários em número suficiente, o DetranDF optou por realizar licitação e contratar uma empresa que identifique os quebra-molas irregulares e, mediante estudo

precisava sujar a mão de graxa para consertar a moto”, diz Ferreira.

Foi para protestar contra a proliferação indiscriminada dos quebra-molas que o designer criou, em 2001, o “Chega de Lombada”, que tem até site na Internet (www.reinaldoferreira.com.br/chegadelombada). “Em Itatiba, existiam cerca de 200 lombadas, e pelo menos a metade era irregular”, afirma. “Só num trajeto de 3 km entre a minha antiga residência à Santa Casa tinham 15 quebra-molas.”

Hoje, depois de muita pressão, Ferreira diz que a prefeitura está mais atenta à questão. O movimento chegou a fazer representação na promotoria pública.

A então promotora de Justiça da Cidadania, Ana Maria Buoso, fez acordo com a

prévio, construa novas lombadas dentro dos padrões técnicos estabelecidos. “Se for comprovado que naquele local não é possível instalar quebra-molas, a empresa a ser contratada irá destruir os irregulares e dar uma nova solução para reduzir a velocidade”, afirma Bonfim.

O diretor de segurança admi te que as lombadas irregulares representam risco tanto para pe destres quanto para motoristas.

Para os pedestres porque, sem sinalização adequada, a lomba da não é vista pelos motoristas. E os motoristas desavisados ten dem a passar em alta velocidade pelas ondulações, prejudicando suspensão, amortecedores e ain da correndo risco de se aciden tar. “As lombadas irregulares

prefeitura para que as lombadas fossem retiradas ou adaptadas conforme a resolução nº 39 do Contran. Em parte, foi atendida. Mas, segundo Ferreira, depois de ser substituída pelo promotor Eurico Ferraresi, o processo de adaptação foi paralisado. “Ao assumir o processo e estando satisfeito com o acordo com a prefeitura, Ferraresi solicitou ao Ministério Público Estadual o arquivamento do auto de representação”, diz Ferreira.

O líder do “Chega de Lombada” afirma ainda que, para retomar o processo, o pro motor municipal exigiu que os requerentes mapeassem e fotografassem todas as lombadas irregulares do município de Itatiba.

“Isso eu não tenho condições de fazer porque preciso trabalhar”, diz Ferreira.

EM MINAS, 73% DAS LOMBADAS ESTÃO FORA DO QUE RECOMENDA A LEI

causam prejuízos enormes”, assinala Bonfim. Só na cidade-satélite de Ceilândia são 4.147 lombadas. Em Taguatinga, são mais 1.512 e, no Plano Piloto, área nobre da suntuosa capital federal, nada menos que 862.

Sem fiscal Autoridade máxima na regulamentação do trânsito no país, o Denatran minimiza a proliferação indiscriminada dos quebramolas. O diretor do órgão, Ailton Brasiliense, diz que não cabe ao departamento fiscalizar Detrans e entidades de trânsito municipais. “Não é nosso papel. Somos o órgão máximo de políticas, nosso papel é coordenar todos os trabalhos, encaminhar ao Contran as resoluções

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que devem ser apresentadas, baixar portarias sobre assuntos que precisam ser explicados”, diz Brasiliense.

O problema é que a resolução nº 39 do Contran, publicada em maio de 1998 com o aval do próprio Denatran, deu prazo limite até setembro daquele mesmo ano para que os órgãos de trânsito retirassem as lombadas irregulares, tanto nas cidades quanto nas rodovias. Ailton Brasilien se limita-se a dizer que os moto ristas prejudicados devem recor rer a cada órgão de trânsito para perguntar porque os quebramolas não foram retirados. “Nós não podemos responder pelos Detrans, pelos órgãos munici pais de trânsito, não agimos como auditor, pois nosso papel é fazer a coordenação do sistema.

Eu não posso obrigá-los porque eles não são meus subordina dos, são subordinados aos pre feitos e governadores.”

O engenheiro e especialista

em segurança no trânsito Roberto Salvador Scaringella não concorda com a posição do Denatran. Ele cita o artigo 1º, parágrafo 3 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que diz que “a autoridade de trânsito responde por erro ou omissão”. “Não posso concordar com essa postura, pois é uma atitude muito sim plória. Pode até faltar dinheiro, equipamentos e pessoal, mas a lei é federal e o órgão que deve ria fiscalizar essa questão é o Denatran”, afirma.

Na avaliação de Scaringella, as autoridades se omitem em relação ao quebra-molas, porque acham que é um assunto menor na questão do trânsito. “E em ano eleitoral a omissão tende a aumentar na mesma proporção em que crescem os pedidos aos políticos para instalação de que bra-molas”, afirma o engenheiro.

A dificuldade de fiscalização não se restringe apenas ao Distri to Federal. Estimativa da

SEGURANÇA A eletrônica reduz acidentes

O PRINCIPAL PROBLEMA DO DNIT É CONTROLAR AS PLACAS FURTADAS PARA CONSTRUIR BARRACOS

BHTrans, empresa que gerencia o trânsito em Belo Horizonte, é que existam 800 quebra-molas na capital mineira em acordo com os padrões estabelecidos do Contran. No entanto, a assessoria de comunicação da empresa diz não ter a conta de quantas lombadas existem na cidade.

O mesmo ocorre em outras capitais brasileiras. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) estimava, em 2002, que existiam cerca de 11 mil ondulações. E no Rio de Janeiro, cerca de 3.000 quebra-molas, segundo dados de 2002 da CET-Rio. A maior parte, segundo a empresa, nas zonas oeste e norte.

Perigo nas rodovias Quebra-molas irregulares não é privilégio apenas das cidades brasileiras. As rodovias federais estão infestadas deles. O Departamento Nacional de Infra-estru tura de Transportes (Dnit), por

LABIRINTO JURÍDICO meio das Unidades de Infra-estrutura Terrestre (Unit), começou a fazer, no segundo semestre de 2003, levantamento para identifi car quantas lombadas irregula res existem pelas BRs do país.

Unidades do Pará, Roraima, Mi nas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Paraíba e Mato Grosso do Sul concluíram o processo.

Foram encontradas 2.095 ondulações. Desse total, 366 estão de acordo com a resolução do Contran, inclusive no que tange à sinalização. Outras 530 estão conforme os padrões de altura e diâmetro, mas sem sinalização adequada. E nada menos que 1.199 (57%) estão completamente fora dos padrões. Somente em Minas Gerais, onde está a maior malha rodoviária do país, 285 dos 387 (73%) quebra-molas encontrados nas rodovias federais não atendem à determinação nº 39.

“Nosso grande problema para resolver a questão é o orçamento. Em 2003, tivemos R$ 35 milhões para cuidar da sinalização e, neste ano, teremos R$ 15 milhões”, informa o coordenador de Operações Rodoviárias do Dnit, Afonso Guimarães Neto. Segundo ele, com essa verba o que resta a fazer é trabalhar apenas nos pontos críticos de sinalização. E isso não quer dizer regularização de quebra-molas, pois o principal problema para a coordenadoria é controlar os roubos de placas, furtadas para a construção de barracos. Mais um retrato da miséria social do país. l

igamos que você é motorista e que respeita as leis de trânsito. Mas por uma infelicidade dessas a que todos estão sujeitos, você passa por um quebra-molas irregular ou mal sinalizado. A probabilidade de que isso ocorra é, sem dúvida, infinitamente maior do que a de acertar em uma das loterias do governo federal. E então, o que fazer?

Para o advogado Cristiano Rodrigues de Almeida Rocha, do es critório Rocha, Borges e Resende Advogados Associados, o primeiro passo é procurar o Juizado de Pequenas Causas. Antes, é preciso, ainda, verificar o valor da ação. Só é possível acionar a União se os valores forem menores que 60 salários mínimos. Contra os Estados , devem ser de até 40 salários mínimos e , contra os municípios, de não mais que 30 salários mínimos.

D “EM 2003, TIVEMOS R$ 35 MILHÕES PARA A SINALIZAÇÃO. NESTE ANO, TEREMOS R$ 15 MILHÕES”

SINALIZAÇÃO Verba reduzida para manutenção

Se o caminho for a Justiça comum, o advogado aconselha que o cliente tenha paciência. “A Justiça é morosa, e para toda ação contra um órgão público, seja federal, estadual ou municipal há o duplo grau de jurisdição, ou seja, qualquer decisão desfavorável ao órgão público deve ser obrigatoriamente revista por um tribunal su perior”, diz Almeida Rocha.

Se depois de todas as etapas do processo jurídico, o motorista ganhar a causa, ele será enviado para a lista de precatórios. Mas uma medida provisória editada no governo Fernando Henrique Cardoso permite que os precatórios sejam parcelados em até dez anos. Enfim, paciência é a palavra-chave nesses casos. “Por isso, em qualquer ação contra o poder público a melhor saída é tentar um acordo”, assinala o advogado.

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POR UM AMBIEN SEM AVANÇAR NA LOGÍSTICA REVERSA, BRASIL TEM ÍNDICE REDUZIDO

FOTOS PAULO FONSECA

MARÇO 2004 CNT REVISTA 35

RESPONSABILIDADE SOCIAL PLANEJAMENTO

arnaval. Milhões de pessoas brincam nas ruas de norte a sul do país com suas inseparáveis companheiras, as latinhas de cer veja, cujas embalagens, ao final de quatro dias de festa, desapare cem, sem deixar um vestígio se quer, como num passe de mágica.

Postos de gasolina. O cliente solicita o uso de um aditivo que, após ser utilizado, terá seu invólucro descartado, não no lixo, mas armazenado em local seguro até que seja recolhido por uma empresa responsável.

Aparentemente, os casos acima citados nada têm em comum.

Mas eles fazem parte de um mes mo processo de grande importância ambiental e econômica para o país, a Logística Reversa (LR).

A LR nada mais é do que o planejamento, a operação e o controle de fluxo responsável por dar uma destinação a produtos já consumidos e que podem voltar à sua origem para serem reutilizados e reciclados, ou que necessitam ser depositados em locais adequados.

Didaticamente, a logística tradicional cuida da eficiência operacional da movimentação e armazenagem de produtos desde a fabricação aos pontos de venda. A reversa faz o mesmo para os pro dutos que já foram vendidos e usados ou rejeitados.

O objetivo é fazer com que os resíduos, embalagens e sucatas retornem a uma fonte – não necessariamente a inicial – e tragam

C

NTE MELHOR DE RECICLAGEM E COLETA SELETIVA

POR

MARÍLIA MENDONÇA

36 CNT REVISTA MARÇO 2004

para empresas e sociedade um ganho contínuo tanto de valores econômicos quanto legais, logísticos e, principalmente, ecológico.

Mola mestra A LR no Brasil, ao contrário de países mais desenvolvidos, ainda engatinha e não há uma legislação para regulamentar o processo nem designar responsáveis pela destinação dos resíduos em geral.

A maioria das empresas não encara o processo como necessário e não possui sequer um departamento específico para gerir essa questão. Muitas vezes, utilizam o processo, mas não dispensam maior importância e nem investem em pesquisas para o mesmo.

Por esse motivo, os fatores que movem o fluxo de volta dos produtos diferem de setor para setor.

Voltando aos casos iniciais, o que impulsiona o processo reverso das latas de alumínio, por exemplo, é o fator econômico. Como afirma Tarso Vilela de Resende, mestre em Planejamento de Transportes pela Universidade do Memphis (EUA) e doutor em Logística e Transportes pela Universidade de Illinois (EUA), “não há no país uma lei que diga: 'Ao vender uma cerveja em lata, deve-se, ou o fornecedor ou o vendedor, ser responsável pelo reaproveitamento dessas em balagens.”.

Segundo Resende, o sucesso da LR nesse caso advém do de senvolvimento de uma tecnologia de reaproveitamento desse mate rial e de uma alternativa de rendi mento para as pessoas que fazem

RECORDISTA Reciclar latas é negócio brasileiro

“O BRASIL É RECORDISTA MUNDIAL EM RECICLAGEM DE LATAS DE ALUMÍNIO”

a coleta. Decorre daí o interesse crescente dos catadores de lata, que vêem no processo uma chance de renda. “É uma logística impressionante. Você vai a locais onde o consumo é enorme e, meia hora depois, não vê nenhuma latinha no chão. É o reaproveitamento quase “just in time”. Você nem acabou de tomar a cerveja e já tem alguém abordando, querendo a latinha.”

Já no caso das embalagens de aditivos, uma legislação específica é a mola mestra do processo rever so. “Hoje em dia, toda a embalagem de aditivos é de responsabilidade de retorno das distribuidoras.

Então, aquilo é usado nos postos de gasolina, acomodado, armazenado num determinado ponto e a distribuidora é responsável por essa coleta. A partir daí, acontece a Logística Reversa”, diz Resende.

Dentro desse universo, desenvolvimento da reciclagem mostrase fator primordial. “A Logística Reversa está extremamente ligada

ao reaproveitamento de embalagens e também à consciência ecológica de trazer de volta produtos para reutilização, evitando-se assim gastos muitos elevados, principalmente com fontes não-renováveis”, afirma o professor.

E os grandes desafios para o país se tornam a inovação tecnológica para o reaproveitamento e o desenvolvimento da consciência social, que está longe da ideal. “A consciência ambiental do brasileiro é sofrível. Em outras sociedades, percebemos um senso ecológico bem maior”, diz Resende.

Para André Vilhena, diretorexecutivo da Cempre (Compromisso Empresarial para Reciclagem), é preciso incentivar a coleta seletiva de lixo e criar linhas de crédito para as cooperativas de catadores de lixo como forma de incentivo. “É um trabalho de mudança de cultura, de perseverança. Procuramos sensibilizar sociedade e governo de que só temos a ganhar com a reciclagem.”

MARÇO 2004 CNT REVISTA 37

O fato de o Brasil ser campeão e referência mundial em diversos setores – além das latas de alumínio, os índices de reaproveitamen to das embalagens de óleos lubrificantes, papel, garrafas PET e sucatas de aço são expressivos – refere-se muito ao aspecto econômico. “Os produtos que têm viabilidade econômica de reaproveitamento e reciclagem tornam extremamente eficientes a sua Logística Reversa. Quando isso não acontece, começamos a entrar no campo da pressão pública e social para o reaproveitamento”, diz Resende.

Um bom exemplo da influência do fator econômico na estruturação de canais de LR é sucata de aço. O produto é matéria-prima

importante da siderurgia nacional, que desenvolve com maestria a cadeia reversa, sendo referência mundial. Segundo Resende, “a partir do momento em que há grandes compradores de sucata no Brasil, consegue-se rastrear com facilidade o destino dela, já que será usada impreterivelmente em uma industria siderúrgica. Então, é feito um mapeamento e controla-se essa devolução.”

Outra logística interessante é a da distribuição do botijão de gás de cozinha e o retorno das embalagens de vidro na indústria de be bidas, com as quais o Brasil se torna, novamente, referência. Isso devido à complexidade da logística tradicional na distribuição desses

É PRECISO INCENTIVAR A COLETA SELETIVA E CRIAR LINHAS DE CRÉDITO PARA AS COOPERATIVAS DE CATADORES DE LIXO

produtos. “Estamos falando de produtos distribuídos por bicicleta, charrete, canoa, avião, nos cantos mais distantes do país. Então, tra zer isso de volta é uma solução que foi encontrada pelas empresas e que se torna referência mundial”, afirma o especialista da Dom Cabral.

O Brasil produz cerca de 241 mil toneladas de lixo por dia. Desse total, quase 100 mil toneladas têm destinação inadequada. Isso gera prejuízos de ordem ambiental e econômica – estima-se que o país perca algo em torno de R$ 5 bilhões por ano ao não reaproveitar lixo que produz.

Diante de valores tão significativos, é inevitável o questionamento

DISCUSSÃO PARADA NO CONGRESSO A urgência da elaboração de novas leis ambientais que deleguem responsabilidades sobre a destinação do produto final tem sido tema de calorosas discussões.

Encarregar o setor produtivo ou instituir uma “responsabilidade solidária”, na qual todos os envolvidos no processo – produtor, intermediário e consumidor – assumam deveres? Impor uma legislação forte, com a implementação de pesadas multas, ou criar incentivos fiscais para a empresa que se dedicar ao processo reverso?

Foi criada em 2003, pelo Congresso Nacional, uma comissão, que ainda não foi constituída, para realizar uma Política

Nacional de Resíduos Sólidos. Capitaneado pelo deputado federal Leonardo Mattos (PVMG), o grupo promoverá a rediscussão do primeiro projeto, de 1997, cujo relator foi o então deputado Emerson Kapaz e que não chegou a ser votado.

Mattos aposta no fator econômico para o que ele define como “uma redefinição da rota”. O congressista defende o incentivo fiscal para a empresa que investir no processo reverso e acredita que isso possa gerar uma diminuição no desemprego.

O engenheiro civil e sanitarista José Cláudio Junqueira Ribeiro, que participou das discussões do primeiro projeto, discor-

da no último ponto. Para ele, ao se pensar no ônus fiscal para a empresa, serão criados estímulos para investimentos em pesquisas.

E cita o caso das embalagens de agrotóxicos, que possui uma legislação específica.

“Quando foi instituído que o produtor seria o responsável pela embalagem descartada, houve grandes investimentos em pesquisas de novas tecnologias para a redução do custo do processo reverso. Hoje, há embalagens que se dissolvem na água.”

Ainda não será este ano que o projeto sairá da gaveta. Segundo o deputado Mattos, dificilmente o tema será votado pelo Congresso em 2004.

38 CNT REVISTA MARÇO 2004

sobre a insipiência do processo em terras tupiniquins. As dimen sões continentais do país, a falta de viabilidade econômica no reaproveitamento de alguns produtos, o alto custo do transporte decorrente das más condições de infraestrutura do setor (estradas sofríveis e ferrovias abandonadas), e a pouca consciência ecológica do cidadão são alguns dos pontos listados por especialistas.

Segundo Alexsandro Godoy de Paula, membro do Comitê de Logística Reversa da Aslog (Associação Brasileira de Logística), o pro-

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À MARGEM Projeto quer criar incentivos para cooperativas de catadores

CONSCIÊNCIA ECOLÓGICA EM FALTA ntimamente ligada à questão ambiental, a Logística Reversa passa longe desse fator no cenário nacional. Para Alexsandro Godoy de Paula, do Comitê de Logística Reversa da Aslog, a preocupação ambiental deveria começar no laboratório. “A Logística Reversa deve ser planejada com antecedência. Ao se criar um produto, deve-se pensar já na sua reciclagem.” A pouca consciência ecológica se evidencia quando comparada a de outros países.

Na Alemanha, o consumidor leva a sua sacola aos supermercados, que não oferecem sacos plásticos. Já em Quebec, no Canadá, o consumidor é responsável por devolver a garrafa PET aos postos de venda.

Responsabilidade social é o mote da Tomra Latasa Reciclagem. Segundo o diretor Paulo Abreu, “um trabalho de formiguinha”. A empresa recolhe embalagens pelo Brasil e os envia

I

para o Centro de Reciclagem de Pindamonhangaba (SP), onde o material será processado.

Pioneira no reaproveitamento das latas de alumínio e responsável por um terço de todo o material reciclado do país, a Tomra criou o Replaneta, centros de coleta seletiva espalhados em supermercados. Em 2003, a empresa arrecadou 8 milhões de embalagens em Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Brasília e Recife.

Juntamente com o trabalho de reciclagem, a Tomra Latasa desenvolve um projeto social com escolas – são cerca de 3.000 cadastradas – que recolhem as latas de alumínio e recebem cotas, que são trocadas por bens necessários à instituição como computadores e eletrodomésticos.

Abreu apenas ressente a falta de apoio público.

“Não há nenhum tipo de incentivo fiscal. Pagamos o ICMS sobre a embalagem reciclada que circula como se fosse uma nova.”

cesso nacional ainda está muito “cru”. “Se a Logística Direta está estrangulada no Brasil, com frotas de veículos antigos e ociosidade na malha ferroviária e hidroviária, na Logística Reversa, a estrutura é in finitamente menor.” Mas ele aponta soluções. “Uma saída é a otimização do transporte. Pode-se trabalhar com várias empresas conjuntamente. O caminho seria atuar em parceria com associações, sindicatos. A Logística Reversa é um grande negócio e quem der o primeiro passo vai ganhar.”

O aproveitamento do frete de retorno, que muitas vezes é ocioso, também é cogitado. “Todos os recursos da Logística Direta devem ser utilizados no intuito de diminuir custo e aumentar a otimização reversa”, afirma Godoy de Paula.

Mas ele ressalta que esse aproveitamento é apenas uma das etapas. O processo, segundo o especialista, é bem mais complexo. Depois do descarte pelo consumidor, o produto passa ainda por várias fases – identificação, triagem, revalorização através de tratamentos, limpeza - para só então passar pela transformação.

O custo das atividades envolvidas no processo de reutilização do produto descartado, o baixo valor agregado de alguns resíduos, a falta de consciência ecológica existente no país e problemas de ordem operacional, como a falha no acompanhamento da destinação final do material remanescente e a consequente dificuldade de coletá-lo, são os principais motivos para a lentidão da implan-

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ÓRGÃO FEDERAL PARA AVANÇAR usar. Sair na frente do mundo e criar um Ministério de Logística no Brasil.

Quem defende a tese é o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Vilela de Resende. Na sua concepção, a complexidade de condições apresentadas no país, com suas dimensões continentais e enormes diferenças estruturais, pede que haja um debate nacional sobre fluxos de transporte, incluindo a Logística Reversa nessa história. “Tenho batido há muito tempo na tecla de que o Brasil, muito mais do que um Ministério dos Transportes, e sei que estou tocando numa ferida complicada, precisa de um Ministério de Logística.”

Segundo Resende, é uma questão de decisão do poder público federal montar uma estrutura de análise dos grandes fluxos. “Sugiro uma estrutura ministerial, e se isso não for o objetivo, que pelo menos seja uma estrutura federal para que tenhamos um avanço na Logística Reversa.”

Esse ministério cuidaria de investimentos, conscientização, otimização e eficiência operacional dos segmentos de transporte e de armazenagem tendo em vista os fluxos de produtos e matérias-primas no país. “É muito mais do que simplesmente cuidar

O

tação da LR no Brasil. “Hoje, há uma concentração muito grande na nossa matriz de transportes no modal rodoviário. E isso vai de encontro negativamente à questão do valor agregado. Geralmente, produtos que fazem parte de uma necessidade de Logística Reversa são produtos de baixo valor agregado e peso bruto muito alto. Resultado: transportar em caminhão fica caro”, afirma o professor Resende.

Com relação à roteirização, a complexidade dos canais de distri buição desses produtos dificulta o processo, além da transferência de propriedade. Quanto se transmite a propriedade de um determinado produto, mais difícil fica sua rastreabilidade e roteirização.

O pneu é um exemplo típico.

A dificuldade logística é que o

para que o transporte seja feito do ponto A para o ponto B. É saber que o transporte é feito porque existe um fluxo combinado de matérias-primas e produtos e que isso vai culminar com o reverso, com a Logística Reversa de trazer isso de volta.”

Para Resende, a LR é apenas uma ponta de toda a ineficiência de fluxos de transportes que há no Brasil, um reflexo da sua matriz e das suas políticas. E o grande proble ma esbarra novamente nos custos. “Eu vou deteriorar, quebrar o meu caminhão, para trazer de volta uma carga sabendo que vão me pagar um valor ridículo, porque que não tem valor agregado nenhum?” O interesse no processo fica muito pequeno diante do alto custo de armazenagem e das péssimas condições das estradas.

A falta de investimentos em outros modais para permitir que se tenha uma determinada escala para os grandes deslocamentos também é tema de grande preocupação.

“Imagina, se pegarmos o Norte e Nordeste brasileiro, temos que fazer uma consolidação de cargas para justificar esse retorno”, diz o especialista.

Resende cita como exemplo os Estados Unidos, um país também de grandes dimensões, mas que possui uma matriz dos transportes muito bem dividida. Ele conta que há uma alimentação de grandes troncos ferroviários e hidroviários feita por caminhão. Então, é aproveitado absolutamente o que existe de positivo nos diversos modais.

“Anda-se pouco de caminhão, faz o tombo da carga, percorre-se muito as malhas de hidrovias e ferrovias e a carga é recolhida do outro lado do país no caminhão. A logística está pronta, a famosa espinha de peixe.

Um grande tronco sendo alimentado por vários segmentos menores.”

RECICLAR Usinas de processamento são o ponto final da LR

MARÇO 2004 CNT REVISTA 41

produto passa por várias transferências de propriedade dentro de sua cadeia de suprimentos.

Exemplo: um pneu é fabricado para um veículo novo, que é repassado para uma concessionária, que por sua vez o vende para o usuário. O comprador pode, ainda, revender esse veículo ou o pneu parar numa recauchutadora. A transferência de propriedade é bastante extensa, o que dificulta a rastreabilidade e a roteirização. No final, não há controle sobre o descarte do produto.

O gerenciamento de frotas é um dos poucos aspectos relacionados ao transporte que pode ser integrado à LR sem maiores custos ou dificuldades. Isso porque é possível aproveitar a tecnologia e infraestrutura da Logística Direta na estruturação dos canais reversos. “É mais fácil gerenciar uma frota quando se retorna planejadamen te com uma embalagem de produtos”, afirma Resende.

Mas o baixo nível de tecnologia de intercâmbio de informações que há no Brasil dificulta o processo. “Quando há a entrega de um engradado de garrafas PET num supermercado, num varejo muito pequeno ou numa mercearia, o comerciante não tem condições tecnológicas de avisar quando o produto foi consumido. Em questão de transporte, se não houver uma contratação de carga de ida e volta, fica caro. Por esse motivo, as empre sas, em determinadas situações, preferem simplesmente não cuidar dessa Logística Reversa.” l

42 CNT REVISTA MARÇO 2004

MODAL RODOVIÁRIO ASFALTO X CONCRETO

COMO REVESTIRAS E SITUAÇÃO PRECÁRIA DA MALHA BRASILEIRA REACENDE DEBATE

MARÇO 2004 CNT REVISTA 43

crise na infra-estrutura viária brasileira trouxe à tona uma séria discussão sobre a qualidade dos produtos utilizados na pavimentação das rodovias. Novas alternativas para a construção e a recuperação de estradas ganharam espaço no mercado nacional e até mesmo o De partamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) já se mostrou flexível à adoção de novas tecnologias e procedimentos.

Dentre as tendências na área de pa vi men ta ção, a grande discussão está centrada na utilização de concreto ou de asfalto – em suas diversas variações – no revestimento das estradas. Alguns dos destaques tecnológicos, nesse contexto, vão para o micro revestimento de asfalto modificado com polímero e para o asfalto borracha (eco lógico), que é fabricado com mistura de pó de pneus.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Pavimentação (ABPV), Eduardo Alberto Ricci, atualmente a melhor opção para estradas novas e a serem recapeadas, que necessitam de espessuras muito altas, é o pavimento rígido, de concreto. Já o asfalto seria indicado para estradas nas quais o tráfego fosse mais leve, até mesmo por causa da ausência de controle de peso nas rodovias federais.

STRADAS A SOBRE O PISO

POR

EULENE HEMÉTRIO PAULO FONSECA

De acordo com Ricci, em espessuras iguais de 20 centímetros, por exemplo, o con creto hoje se tornou mais viável. “O custo do nosso asfalto é muito caro em se comparando ao de países europeus.

Enquanto na Europa a tonelada gira em torno de R$ 700, no Brasil esse custo chega a R$ 1.000. Dessa forma, o asfaltamento de uma estrada acaba sendo de pior qualidade para dar conta de cumprir a quilometragem expressa no contrato”, diz Ricci.

Para o diretor da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Márcio Pitta, a utilização de concreto na pavimentação de rodovias é uma tendência mundial.

“Pavimentos no Brasil datados de 1928 estão intactos, sem problemas de manutenção. O pavimento rígido resiste à ação das cargas e não se deforma com o tempo. Do jeito que é construído, permanece dezenas de anos, resistindo às variações de temperatura e evitando a formação de panelas que aparecem conforme a chuva.”

Pitta ressalta que os gastos com manutenção de uma rodovia de concreto são até 60% mais baratos que uma rodovia pavimentada com asfalto, o que ajuda a diluir os custos iniciais da obra. Em vias de alto tráfego, segundo ele, o asfalto dura em média cinco anos, enquanto o con-

44 CNT REVISTA MARÇO 2004

cre to per ma ne ce 25 anos com manutenção mínima.

Benefícios A inclinação para utilização do concreto também é confirmada pela equipe de engenharia da Ecovias – concessionária responsável pelo trecho em concreto do sistema An chie ta-Imi gran tes (SP). Segundo os especialistas, a freqüência de intervenções de manutenção do pavimento rígido é mais adequada para rodovias de tráfego intenso, dado que há uma

CONCRETO PERMITE ECONOMIA DE ATÉ 20% DE COMBUSTÍVEL

ECOLOGIA Asfalto de pneu é alternativa

postergação de interdição de faixas de tráfego, típica dos recapeamentos de pavimento de asfalto.

As vantagens do pavimento rígido, contudo, não se prendem apenas à durabilidade. Por ser mais claro que o asfalto, o concreto reflete até 30% a mais de luz, aumentando a segurança do mo to ris ta e pos si bi li tan do maior economia de energia.

“Na época do apagão, a rodovia Castelo Branco (SP), que tem as duas marginais de concreto, desligou 50% GRECA ASFALTOS/DIVULGAÇÃO

da sua energia, sem perda de visibilidade”, diz Pitta.

Além disso, o diretor da ABCP afirma que o pavimento rígido ajuda a evitar acidentes, pois as frenagens são 40% mais rápidas por causa da aderência dos pneus. Ele acrescentou que estudos in ternacionais indicam, ainda, uma economia de combustível de 10% a 20%, uma vez que a superfície do pavimento é regular (não se deforma com o tempo).

Outro ponto joga a favor do cimento, segundo Pitta. O avan ço tec no ló gi co nes sa área permitiu o desenvolvi mento de equipamentos de alto rendimento, reduzindo o con su mo de ci men to por metros cúbicos de concreto e baixando o custo de im plantação. Como efeito comparativo, em 1974 eram gas tos apro xi ma da men te 490 quilos de cimento por metros cú bi cos de con cre to, en quanto hoje são utilizados 360 quilos.

As vantagens não se refletem na realidade. Apenas 2% dos mais de 170 mil quilômetros de rodovias brasileiras são pavimentados com concreto. Nos Estados Unidos, essa média che ga a 10% (o maior vo lu me do mundo). O presidente da As sociação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda), Amadeu Clóvis Greca, afirma, porém, que

MARÇO 2004 CNT REVISTA 45

“O ASFALTO É O ÚNICO PRODUTO QUE POSSIBILITA EVOLUÇÃO NA MEDIDA EM QUE A RODOVIA SE DESENVOLVE”

ASFALTO ECOLÓGICO É MAIS FLEXÍVEL asfalto ecológico (modificado com pó de borracha de pneus) é visto, hoje, como uma alternativa para driblar as deficiên cias do asfalto comum. Por apresentar maior flexibilidade, o asfalto ecológico promete ser mais resistente às ações do tempo e permite maior aderência do veículo ao chão. Além disso, o as falto borracha é apontado como solução para o reaproveitamento de pneus descartados, que chegam a 30 milhões anualmente.

De acordo com o presidente da Abeda, Amadeu Clóvis Greca, o asfalto ecológico está recebendo uma atenção muito forte por parte de países mais adiantados, pois possibilita, atra vés de processo de industrialização, uma desti nação às carcaças de pneus inutilizados. “Tudo indica que o asfalto ecológico terá um lugar de destaque no menu de produtos asfálticos das distribuidoras”, afirma.

No Brasil, a tonelada do asfalto ecológi-

O

co, formada por 180 quilos de borracha para 820 quilos de piche, ainda é 20% a 25% mais cara que o asfalto comum, devido à tecnologia empregada. A vantagem, no entanto, é que a técnica permite reduzir a espessura do pavimento em até 30%, compensando o aumento de custo da obra. O asfalto borracha também é aproximadamente 30% mais durável, o que reduz os gastos com manutenção.

Segundo o diretor do grupo Greca Asfaltos, Armando Morilha, o asfalto ecológico – o Ecoflex – já foi aplicado em 360 km de rodovias brasilei ras. Dentre os trechos pavimentados, destacamse a rodovia Anhanguera, na travessia do muni cípio de Araras (SP), e trechos das rodovias PR090, em Piraí do Sul (PR), BR-376, em Apucarana (PR), e BR-277, na travessia Campo Largo (PR) - rodovia com tráfego de mais de 15 mil veículos ao dia.

não deve se falar em desvan tagens no que se refere à aplicação de asfalto na pavi mentação. “A rigor, o asfalto é o único produto que possibilita que o pavimento evo lua na exata medida em que a própria rodovia se desen volve – volume de tráfego – através da aplicação de forma gradual, em várias modalidades e com aditivos me lhoradores.”

Segundo Greca, a durabilidade da pavimentação asfáltica é equivalente à de concreto, desde que tenham sido obedecidas as especificações técnicas de seu projeto na hora da execução.

“Da mesma forma, a pavimentação em concreto, se não for corretamente dimensio na da, fa tal men te apre sentará, a curtíssimo prazo, com pro me ti men to de sua estrutura e, portanto, de sua

EVILÁZIO BEZERRA/FUTURA PRESS

utilidade”, diz o presidente da Abeda.

ASFALTO Presente em 98% da malha

Ociosidade Apesar de extremamente necessário para a recuperação do Brasil, o setor de pavimen tação está praticamente estag nado. Tanto os fabricantes de concreto quanto os de asfalto estão operando com uma ca pacidade ociosa de 30% a 50%. O mercado dos produtos asfálticos em 2003 foi o mais fraco dos últimos dez anos e, para 2004, a esperança do se tor está toda concentrada no programa de Parceria PúblicoPrivada (PPP).

“Se os recursos da Cide fo -

O ASFALTO DURA 5 ANOS, E O CONCRETO FICA 25 ANOS EM MANUTENÇÃO MÍNIMA

rem realmente aplicados em projetos desse setor, como efetivamente deveriam estar sendo destinados, haverá, aí sim, um verdadeiro espetácu lo de crescimento em termos de incremento de riquezas, modernização e expansão da malha rodoviária e, principalmente, de forte geração de empregos nesse país”, diz Greca.

Para a ABPV, é di fí cil apon tar uma cau sa úni ca para o problema viário do país. Segundo Eduardo Ricci, presidente da entidade, há falhas de projeto e de fiscalização, erros construtivos, de conceito e até de materiais

MARÇO 2004 CNT REVISTA 47

(desobediência das especifi cações do projeto e ausência de um controle de qualidade rígido).

De acordo com Ricci, para estancar o processo de degradação das rodovias, mais que um comprometimento do governo no que tange ao repasse de verbas, é necessário um projeto adequado de infra-estrutura que prestigie a otimização dos recursos, a utilização de novos métodos

e novas técnicas no setor.

Isso porque o tipo de material utilizado na pavimentação de estradas e o planejamento adequado da estrutura influem de maneira incisiva na qualidade do piso, o que garantem durabilidade e segurança para o usuário.

“O edital para contratação de uma obra deve estabelecer uma me to do lo gia préaprovada ou, no caso de permitir a utilização de novos

A VERBA PARA RECUPERAR MAIS DE 12 MIL KM DE ESTRADAS É DE R$ 1,3 BI

métodos, é preciso definir, pelo menos, a durabilidade mínima do pavimento. Além disso, deve ficar bem clara a responsabilidade de cada órgão para garantir a qualidade do serviço”, afirma o dirigente. Ricci ressalta que a técnica inadequada não permite que a obra saia com um custo baixo, uma vez que é pre ciso respeitar o parâmetro do projeto. Para evitar a utiliza ção de produtos de má quali-

PROJETOS DEVEM DEFINIR TIPO DE PISO m entrevista por e-mail à Revista CNT, o engenheiro civil e professor da Escola Politécnica da USP, José Tadeu Balbo, traçou um panorama do mercado de pavimentação e citou características específicas de cada segmento.

E

Revista CNT: Qual a tendência da pavi mentação rodoviária no Brasil?

José Tadeu Balbo: A tendência do meio rodoviário é para uma crescente avaliação da possibilidade de emprego de pavimentos de concreto para o caso de rodovias de elevado volume de tráfego, inclusive como método de restauração do pavimento existente.

Isso porque a tecnologia de concretos para pavimentos (materiais e métodos construti vos) evoluiu de modo tão rápido no Brasil que os custos de construção dos pavimentos de concreto têm deixado de ser um fator limitante em seu emprego. Por outro lado,

considerada a tradição e as recentes melhorias tecnológicas na produção de asfaltos especiais, ocorrerá expansão marcante no emprego de asfaltos modificados com polímeros para revestimentos densos bem como na técnica de micro-concretos asfálticos para os serviços de manutenção periódica, que podem garantir uma sobrevida importante aos revestimentos asfálticos.

Revista CNT: O que faz um pavimento ser vantajoso para o usuário?

José Tadeu Balbo: Todos os aspectos re lacionados a custos operacionais dos veícu los (consumo de combustível, lubrificantes, desgaste de pneus, manutenção de sus pensão e de rodas) são melhorados na medida em que um pavimento, ao longo do tempo, apresente uma taxa de degradação mínima. Essa é a vantagem de um pavi mento de elevada rigidez em relação a um

pavimento flexível. Já o quesito segurança é atingível para qualquer tipo de pavimento, porém atrelado a manutenção periódica.

Revista CNT: Por que o pavimento de concreto é mais durável?

José Tadeu Balbo: Pelo fato de não estar sujeito a deformações plásticas, um dos principais motivos de recorrência de serviços de manutenção em pavimentos asfálticos, em especial em regiões muito quentes.

Trata-se de uma característica de o concreto ser pouco ou nada afetado pela temperatura de serviço. Além desse fato, o concreto funciona distribuindo pressões bastante reduzidas sobre camadas inferiores, o que contribui para a minimização de ocorrências de deformações plásticas também nessas camadas subjacentes. Sob tal enfoque, as estruturas de pavimento em concreto apresentariam maior durabilidade.

48 CNT REVISTA MARÇO 2004

TRAÇÃO INFLUI NA DURABILIDADE DA PISTA eterminadas configurações de carretas podem contribuir muito para acelerar o processo de desgaste do pavimento. A afirmação é do presidente da Federação das Cooperativas de Transporte de Minas Gerais, José Carneiro, que acredita que o grande problema de degradação das estradas está nos caminhões de tração 6x2. Para ele, esse modelo deveria ser proibido no Brasil e substituído, através de incentivos fiscais, pela configuração 6x4.

Segundo Carneiro, a deformação do piso é causada por veículos que não possuem sistema de distribuição do esforço nos eixos motrizes. Ele diz que, com a distribuição da tração em quatro pontos, e não apenas em dois, como na configuração 6x2, há um menor esforço do tremde-força (motor, caixa de câmbio e diferencial), evitando que as rodas provoquem a formação de ondas no asfalto. Dessa forma, mesmo sendo um veículo de porte pesado, o modelo 6x4 não danifica as estradas porque não sobrecarrega os eixos.

O dirigente explica que na tração 6x2 a carga é distribuída na proporção de 70% a 30%. Com um único eixo tracio nado, o eixo traseiro serve como apoio.

Para ele, essa configuração é um “verda deiro veneno para as estradas pois, ao invés de distribuir o esforço entre as quatro rodas traseiras, toda a força é concentra da em apenas duas rodas, provocando um impacto maior sobre o pavimento”.

De acordo com o estudo “Deformações

D

DESGASTE Peso pode precipitar a degradação do asfalto

em Misturas Asfálticas”, do professor João Virgílio Merighi, do departamento de Engenharia Civil da Universidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo, a deformação permanente do pavimento promove o afundamento na trilha-de-roda, sendo um dos tipos predominantes de defeitos dos revestimentos asfálticos. Segundo o professor, esse tipo de defeito se acentua em vias onde existe tráfego pesado de caminhões desenvolvendo baixas velocidades.

O estudo aponta, no entanto, que a formação do afundamento na trilha-de-roda é um defeito que pode ser previsto mediante uma dosagem bem feita da mistura

asfáltica. Basta, para tanto, conhecer os mecanismos reguladores do fenômeno e também dispor de métodos de previsão de desempenho compatíveis com a solução exigida pelo problema. “É certo que o surgimento da deformação permanente pode ser inibido, fa zendo-se uma dosagem da mistura asfál tica de maneira adequada, utilizando-se dados obtidos através de simulador de tráfego, que permitem visualizar o efeito da temperatura, pressão de contato, o que permite ao projetista buscar uma mistura asfáltica adequada, que seja mais resistente”, diz o estudo.

PAULO FONSECA

PAULO FONSECA

dade, no intuito de baixar os preços, o presidente da Abeda, Amadeu Greca, sugere que o poder público respon sabilize o fornecedor do produto através das distribuidoras de asfalto e emulsões.

For ne ce dor e em prei tei ro, sob a fiscalização do Crea (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura), responderiam pela qualidade e aplicação do asfalto nas obras rodoviárias.

Tecnologia aplicada Greca afirma, contudo, que não existe concorrência entre os fabricantes de asfalto e os de concreto, uma vez que a durabilidade do asfalto conseguida graças ao emprego de novas e modernas tecnologias, utilizadas mundialmente, possibilita que os dois produtos possam atender perfeitamente e sem conflitos às necessidades do Brasil. O dirigente da Abeda enfatiza que, embora acarretando um maior dispêndio inicial, o go verno deveria incentivar a construção de rodovias com um maior aporte de tecnolo gia de ponta, o que asseguraria uma maior durabilidade do asfalto. Por conseqüência, o método representaria, a médio prazo, significativa redução de custos. “O principal in centivo para que haja um in cremento na qualidade de nossa estrutura rodoviária é a revisão do critério do preço

CONCRETO Apenas em 2% das estradas

(exclusivamente) para se determinar vencedores de licitações de obras”, avalia Grecca.

De acordo com o Dnit, a verba necessária para recuperar mais de 12 mil quilôme tros de es tra das (para atender os contratos em vigor e alocar recursos para recuperação de trechos) é de R$ 1,3 bilhão. Até o fechamento desta edição, o órgão ainda não sabia quanto do orçamento liberado para o Minis-

tério dos Transportes seria destinado a esse fim.

O gerente de Estudos e Projetos do Dnit, Hugo Sternick, afirma que, em recente seminário ocorrido em Brasília, o governo chegou à conclusão de que é preciso avaliar alternativas técnicas na concepção de projetos e a viabilizar pesquisas para o desenvolvimento de novos produtos. Tudo vai depender, porém, das verbas e dos marcos regulatórios do PPP. l

50 CNT REVISTA MARÇO 2004

MODAL FERROVIÁRIO OPORTUNIDADE

ESCOLA NA LINH MRS LANÇA IDÉIA DE IMPLANTAR CURSOS PARA MAQUINISTAS D xtinta desde 1996, com o fim da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a escola de formação de maquinistas está prestes a ressurgir. Mais que um projeto institucional, a escola pretende ser um centro de referência para o setor, uma vez que não há, no país, cursos específicos para operadores.

Dependendo ainda de apoio e parcerias, o projeto foi idealizado para ter início ainda no segundo semestre deste ano. A urgência se deve à necessidade de maquinistas especializados, já que o único curso preparatório para o cargo foi abolido. A Escola Ferroviária de Santa Maria (RS) nasceu de um acordo entre a RFFSA e o Senai, em 1973. Passaram pelo centro de formação cerca de 800 alunos até 1996, quando a política de privatização do governo federal de sativou a escola.

A necessidade de profissionais qualificados é uma realidade den tro das empresas ferroviárias, que vêem a demanda crescer com o conseqüente aumento do escoa mento da produção pelas vias fér reas. “Temos necessidade de contratar novos profissionais, mas

E

eles não existem no mercado”, frisa o superintendente de recursos humanos da MRS Logística, Félix Lopez Cid. Sentindo na pele a dificuldade em contratar pessoal nessa área, a MRS está tentando mobilizar a categoria para implantar uma escola de maquinistas o mais rápido possível. O objetivo, ressalta Cid, é formar pessoas não só para a sua demanda interna, mas de acordo com a necessidade do mercado, NECESSIDADE Mercado à procura favorecendo todas as empresas do setor. de maquinistas POR

EULENE HEMÉTRIO

“Atualmente, o maquinista sobe para o posto através de pla no de carreira. Ele entra como oficial de operação e depois tem a oportunidade de ascensão através de provas e treinamentos. Dessa forma, repomos o quadro funcio nal nos níveis mais baixos, que não exigem tanta preparação e experiência”, explica o gerente de operações da Companhia Vale do Rio Doce, Davi Cade.

De acordo com Cade, somente em 2004 será necessário abrir vagas para pelo menos 60 maquiPAULO FONSECA

MARÇO 2004 CNT REVISTA 51

A DO TREM IANTE DA DEMANDA DE PROFISSIONAIS nistas na linha Belo Horizonte-Vitória. O quadro de 473 funcionários da área será ampliado para 533. A solução encontrada foi promover os manobristas, oferecendo-lhes treinamento, o que pode demorar alguns meses.

Experiência Para garantir a segurança e a eficiência da operação, um maquinista leva, normalmente, de 18 meses a dois anos para ser treina do dentro das empresas ferroviárias. O aprendizado, realizado com simuladores de viagens e equipamentos de ponta, também é uma forma de reciclar os profis sionais velhos de casa.

A proposta da escola, no entanto, é reduzir esse tempo, amor tizar as despesas e ter à disposi ção uma mão-de-obra adequada às demandas do setor. “Mesmo os maquinistas de pátio, que não conduzem os comboios em via gens, necessitam de uma visão apurada da situação”, diz Cade. O trabalho exige dedicação em tur nos de seis horas e a remunera ção varia conforme a responsabi lidade, e pode chegar a R$ 1.700.

“O maquinista deve ser tratado

como um motorista ou piloto de avião, sendo capacitado em centros especializados”, destaca o diretor do Sindicato dos Ferroviários em Belo Horizonte, David Eliude Silva. “São esses profissionais que realmente entregam o nosso produto ao cliente. No entanto, eu não consigo ver um maquinista bem formado antes de cinco anos de investimento da empresa”, afirma Cid, da MRS. A presidente do Sindicato dos Ferroviários, Edna Ribeiro Bezerra, diz que a escola poderia oferecer cursos não só para maquinis tas, mas para todas as funções ligadas ao setor ferroviário. “Se a iniciativa for retomada, deve-se ter cuidado para formar apenas o pessoal necessário para completar o quadro das empresas.”

Essa também é a preocupação de Cade: formar profissionais sem perspectiva de mercado. “Não é sempre que temos essa demanda. O risco é os profissionais se formarem e não terem oportuni dade de trabalho.”

David Silva teme o risco de uma reserva de mercado, mas enfatiza que o Plano de Revitalização de Ferrovias deve abrir as por tas para novos empregos. “Antes, tínhamos uma demanda pequena, mas hoje é interessante que as pessoas possam se capacitar e fazer testes para serem admitidas.

Além disso, montar uma escola que forme maquinistas de todo o lugar do Brasil reduz as despesas institucionais com treinamentos, o que pode ser revertido em investimento para o setor.” l

GERALDO ALMEIDA/PRATICAGEM LAGOA DOS PATOS/DIVULGAÇÃO

52 CNT REVISTA MARÇO 2004

POTENCIAL A lagoa dos Patos ainda pode ser muito explorada, assim como o terminal de Porto Alegre (abaixo)

TRANSPORTE FLUVIAL INFRA-ESTRUTURA

PELA NAVEGAÇÃ GOVERNO DO RS QUER EXPLORAR HIDROVIAS NO ESCOAMENTO o momento em que a economia do Rio Grande do Sul navega em águas turbulentas, a idéia de investir no desenvolvimento do transporte fluvial no Es tado faz surgir uma alternativa de crescimento e trabalho. A iniciati va contaria com a participação do governo holandês, que demons trou interesse em participar de pesquisas para o melhor aproveitamento de lagoas e rios no es coamento de safras e produtos in dustrializados para a exportação

N

POR

EVILAZIO DE OLIVEIRA

“TRARIA BENEFÍCIOS PARA TODA A REGIÃO DO VALE DOS SINOS E DA SERRA”

através do porto de Rio Grande.

Para o desenvolvimento do programa de pesquisa e um progressivo incremento nesse setor, seriam necessários uma contrapartida oficial e investimentos da iniciativa privada na modernização e adequação da frota atual.

O anunciado interesse dos holandeses na navegação interior do Rio Grande do Sul ainda depende de um estudo que a Secretaria Estadual dos Transportes está fazendo sobre os modais utilizados para o escoamento das safras e produ-

tos industrializados no Estado. É o PET/RS (Plano Estratégico de Transporte do Rio Grande do Sul), que constitui um amplo levantamento sobre os principais meios de transportes utilizados pelos associados da Federasul (Federa ção das Associações Comerciais do RS), Fiergs (Federação das Indústrias do RS) e Ocergs (Organi zação das Cooperativas do RS), responsáveis pelo maior fluxo de cargas no mercado nacional e internacional.

Através dos resultados da pes-

MARÇO 2004 CNT REVISTA 53

quisa, o governo pode priorizar suas obras em termos de investimentos futuros, de acordo com o diretor de Planejamento da Secre taria dos Transportes, Wilson Ghignatti.O levantamento também pretende fornecer os elementos necessários à tomada de decisão pelo investidor, público ou privado, que terá condições de identificar os segmentos que poderão ser potencialmente beneficiados pelos futuros investimentos, de acordo com a sensibilida de de cada empresário.

A possibilidade de uma forte

O GOVERNO DIZ QUE SERIAM POUPADOS U$ 35 MI ANUAIS COM O USO DE HIDROVIAS

expansão no transporte fluvial de cargas no Estado, mesmo com a anunciada participação do governo holandês, ainda é vista com reservas. O tom reticente - a frase mais proferida nos corredores gaúchos é “se tudo der certo vai ser muito bom” – tem origem num ponto crucial: verba.

Há um cálculo da Secretaria dos Transportes, segundo o qual se 40% das exportações de calçados produzidos no Vale dos Sinos (zona de 14 municípios próxima à região metropolitana de Porto Alegre) seguissem da capital gaúcha

ao porto de Rio Grande por transporte fluvial seriam poupados U$ 35 milhões anuais – esses valores não são confirmados pelas indústrias.

Segundo Ghignatti, o PET/RS permitirá definir investimentos a curto e médio prazo, principalmente nos aspectos referentes ao escoamento da próxima safra, que promete um novo recorde. “O trabalho na área do transporte fluvial também será entregue aos negociadores holandeses”, diz o secretário de Transportes.

Crescimento

O GAÚCHA DA PRODUÇÃO DE CALÇADOS E DE GRÃOS FLAVIO NEVES/FUTURA PRESS

A navegação interior no Rio Grande do Sul teve uma enorme expansão na década de 70, com a expansão da soja, quando o Estado produziu e exportou grandes volumes de grãos. O delegado da ABTP/Sul (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Paulo Duhá, identifica o crescimento do modal gaúcho na época com o funcionamento de inúmeras indústrias nas margens dos rios.

“Gerou um fluxo muito grande de embarcações de cargas”, diz Duhá. “Na década de 80, houve uma relativa estabilização e, depois, queda livre com o fechamento de muitas empresas e a transferência de outras para as proximidades do porto de Rio Grande.”

Para reativar o sistema fluvial, o governo do Estado trabalha na conclusão dos 2% restantes da sinalização da lagoa dos Patos, que permitirá a navegação noturna.

Para Ghignatti, esse serviço soma-

54 CNT REVISTA MARÇO 2004

POTENCIAL A SER EXPLORADO do à dragagem de pontos considerados críticos e a aplicação do PET possibilitará plenas condições de navegabilidade interior. Já foram realizados encontros com armadores para a análise da situação. “Mas como o assunto depen de da iniciativa privada, o Estado apenas dá condições para que esse tipo de transporte possa ser incrementado”, diz o secretário.

O presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Interior do Estado do Rio Grande do Sul, Fernando Ferreira Becker, é reticente quanto ao aproveitamento máximo do transporte fluvial. “É difícil montar uma logística adequada para carregar um barco com pelo menos 100 contêineres (número adequado para que a operação seja rentável)”, diz Becker. Sua avaliação é que o transporte fluvial somente será rentável para o armador e vantajoso para o embarcador quando as empresas estiverem instaladas nas margens dos rios próximos aos portos de embarque.

mapa hidroviário do Rio Grande do Sul revela um potencial com capacidade para ser melhor aproveitado. O acesso marítimo do porto de Rio Grande ao de Porto Alegre se faz através de 72 km de canais dragados para o calado de 5,18m (17 pés), o que garante o acesso das embarcações de cabotagem e de longo curso.

Apenas os portos de Rio Grande e de Porto Alegre estão em operação permanente – no total, o Estado dispõe de 15 portos em condições de uso. O terminal da capital, que registrou aumento de 33% no movimento de navios e cargas no ano passado, passa por alterações, com a gradual transferência da área portuária do cais Mauá para o cais Navegantes. O porto de Rio Grande responde por 10% da movimentação de cargas do Brasil, segundo dados do BNDES. Navios de grande porte continuam atracando no porto da capital, mas numa freqüência

O

Arrojo Segundo o vice-presidente de Negócios Internacionais da ACINH (Associação Comercial, In dustrial e Serviços de Novo Ham burgo, Campo Bom e Estância Ve lha), João Carlos Hartz, a expansão no transporte fluvial no Estado se constituiria num projeto arroja do. “Traria evidentes benefícios para toda a região do Vale dos Si nos e Serra, que hoje utiliza a via rodoviária para as exportações através do porto de Rio Grande.”

JOSÉ HARTZ Benefícios para a região

que não chega a entusiasmar os empresários do setor internacional. Transportam, sobretudo, adubos e fertilizantes e, algumas vezes, carregam ônibus produzidos em Caxias do Sul, frangos congelados e outros produtos da região da serra gaúcha. Embarcações menores transportam adubos e fertilizantes para as fábricas que ainda operam nas margens do rio Gravataí, na região metropolitana; produtos químicos do pólo petroquímico de Triunfo, cavacos de madeira para a fabricação de celulose e areia e cascalho para a construção civil.

A frota de navegação interior no Estado é composta por 37 embarcações de cinco empresas, que totalizam 96 mil TPB (tonelagem de porte bruto). As embarcações que navegam na lagoa dos Patos e no rio Guaíba se comunicam, ao sul, com a lagoa Mirim pelo canal de São Gonçalo. A hidrovia do Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos transporta 650 mil toneladas de produtos.

O dirigente da ACI-NH diverge apenas nos valores de economia presentes em estudos do governo.

Os US$ 35 milhões seriam pou pados se for levado em consideração o total das cargas em contêi neres possíveis de serem transportados pela hidrovia. Porém, se forem consideradas apenas as cargas geradas pelo Vale dos Si nos, esse valor ficaria em torno de US$ 3 milhões. Hartz levanta a possibilidade da participação de empresas da região, do setor de calçados e de transporte, que teriam interesse em incrementar seus negócios.

Hoje, as indústrias do Vale dos Sinos exportam 2 bilhões de pares de calçados por ano, que seguem via rodoviária para o porto de Rio Grande. Igual volume é transpor-

tado para outras partes do país, também por estradas – apenas 1% é transportado via área.

“Como o frete é agregado ao custo final, com a redução desse va lor pelo transporte fluvial haveria uma sensível diferença no preço final”, afirma Hartz.

O governo holandês já tem experiência na economia e transporte do Rio Grande do Sul. Em 2001, participou de um estudo no município de Rio Pardo (a 140 km de Porto Alegre), às margens do rio Jacuí, sobre as vantagens do transporte do fumo para exportações por barcas até Rio Grande. O convênio atual, para explorar a potencialidade das hidrovias gaúchas, não elimina a necessidade de melhorias nas estradas, conforme reivindicam que funcione. l

MARÇO 2004 CNT REVISTA 55

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O ano do buraco

B

PARA QUEM TEM QUE TAPAR BURACO EM 54 MIL KM DE ESTRADAS FEDERAIS, FICA NO ACOSTAMENTO O MORAL PARA ANUNCIAR RODOVIA NOVA

rasília (Alô) - Você pode dirigir na Tunísia sem medo de buracos no asfalto. Está bem, na Tunísia não chove. Mas chove na África do Sul, nos Estados Unidos, na Alemanha...e nesses países você também pode dirigir sem medo de quebrar a roda ou a suspensão num buraco. No Brasil, chove e nossas estradas viram uma sucessão de buracos. Depois do conserto, são colchas de retalho. Este vai ser o ano do tapa-buraco, sem chance de investimento em estrada nova ou em duplicações, que convertem caminhos asfaltados em estradas de verdade.

Eu gostaria de entender por que o asfalto bra sileiro não resiste a chuvas. Pelo que eu vi, tem a ver com a espessura do pavimento. Aqui, parece ser apenas uma capa para não levantar poeira.

Depois, gasta-se o dinheiro dos impostos para recuperação, tapando-se buracos. Para quem tem que fazer isso em 54 mil quilômetros de estradas federais, fica no acostamento o moral para anunciar estrada nova.

O ministro Anderson Adauto encerrou o ano bem alegrinho, pensando que terminava 2003 pondo em dia o asfalto federal e até poderia começar o novo ano anunciando novos investimentos. Mas aí vieram as chuvas sem parar. E os pin gos devem ter escorrido pela face do ministro como lágrimas. Agora, ele anda atrás de verbas suplementares para tapar o buraco-no-buraco, antes de deixar o Ministério. Na área de transpor tes, o orçamento de calças curtas fica em R$ 1,8 bilhão. As emendas dos parlamentares, passan do de R$ 700 milhões, foram por água abaixo como muitas pontes. Agora, a emergência pelo menos tem um boi-de-piranha para cruzar a cheia: as precipitações pluviométricas.

Com cortes de R$ 6 bilhões no orçamento, não vai ter chuva que molhe a mão que libera investimentos. Mas, afinal, há uma gorjeta: depois dos elogios do diretor-gerente do FMI, o ministro da Fazenda, Antônio Palocci, anunciou que vai

soltar alguma coisa para a construção civil, que gera emprego. O governo nem precisa de sinal verde do Fundo, basta cumprir os 3,75% do PIB de superávit primário, em vez de se exibir passando de 4,25%. O ano passado mostrou que a falta de investimento público ajuda o PIB a definhar. Mas temos uma nova safra e é preciso haver escoamento. Mais uma emergência. O Brasil tem estradas perto do litoral e os grãos estão sendo colhidos longe dele, no Centro-Oeste. Outra emergência. E as ferrovias, onde estão?

Em 2004, faz 150 anos – sesquicentenário – da ferrovia Barão de Mauá, e o governo vê oportunidade para dar sinais de revitalização nas estradas de ferro. Seria um reconhecimento da burrice histórica e estratégica de não ter ferrovias num país das dimensões do Brasil? Ou apenas uma bolha de sensatez? Todo congestionamento nos transportes se deve à ausência de ferrovias. Transporte em conta-gotas, de caminhão, em estradinhas, como se fôssemos um país do tamanho do Uruguai. Ferrovia não forma buraco quando chove. E a produção do Centro-Oeste espera por ferrovias-tronco. Como dormitamos em relação a trens, a China, lá do outro lado do mundo, nos acorda com sua sabedoria de milênios e se dispõe a nos ajudar a ligarmos por ferrovia decente o porto de Santos ao porto de Iquique, no Pacífico.

Enfim, se não vai haver dinheiro a não ser para jogar no buraco, pelo menos pode-se fazer sem custo a discussão sobre concessões rodoviárias e pedágio. E sobre as concessões do transporte interestadual de passageiros, que estão uma bagunça. E, se não houver Waldomiro a lançar desconfiança sobre o Brasil, também não custa convencer investidores estrangeiros de que vai ser um bom negócio apostar no escoamento das safras. Enfim, está saindo a Parceria Público-Privada, que pode dar certo, se ninguém pedir propina nem exigir dinheiro para a campanha.

56 CNT REVISTA MARÇO 2004

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS

UM PLANO CONCRETO Um modelo brasileiro de planejamento em transporte e logística ficará à disposição dos 34 países membros da Iniciativa de Transportes do Hemisfério Ocidental (ITHO) para consulta e troca de experiências e informações. A decisão foi tomada na 7ª reunião do Conselho Executivo da ITHO, realizada entre os dias 13 e 15 de fevereiro, em São Paulo. O Brasil, que preside o Conselho da ITHO, foi o único país que apresentou um planejamento completo com realizações a longo prazo. Trata-se da matriz dos transportes, um mapeamento do setor que aborda toda a sua movimentação de mercadorias e necessidade de infra-estrutura.

Apresentado pelo secretário nacional dos Transportes, Keiji Kanashiro, o programa foi desenvolvido com parcerias do Ministério com secretarias estaduais dos Transportes. Os projetos listados no programa estão presentes no Plano Plurianual 20042007. Durante o encontro da ITHO, o Brasil defendeu uma estratégia de negociação com o FMI para reclassificar os investimentos em infraestrutura no cálculo do superávit primário – pelo critério vigente, gastos em manutenção da infra-estrutura são considerados investimentos.

"A ITHO entende que nessas atividades não há novo investimento, mas sim a manutenção da infra-

estrutura em condições de uso. Elas têm de ser vistas como despesas e não como investimentos", diz Kanashiro. O diretor-gerente do FMI, Horst Köhler, que esteve no Brasil para novas avaliações da economia do país, elogiou a política do governo e afirmou que o órgão está receptivo ao pedido brasileiro. Também foi discutida a adaptação dos portos às novas medidas internacionais de

segurança. Ficou decidido na reunião que a Comissão Interamericana de Portos (CIP) passará a integrar a ITHO como um subgrupo. A implantação do Código ISPS, conjunto de medidas antiterrorismo para o transporte marítimo, tem prazo até 1º de julho, mas pode ser adiada em função da falta de tempo que vários países têm para certificar todos os seus portos.

PROCULTURA/DIVULGAÇÃO

FOTOS PAULO FONSECA

MARÇO 2004 CNT REVISTA 57

CNT EM PAUTA Cursos à Distância

SEM VERBA O coordenador da 11ª Unidade de Infra-Estrutura Terrestre do Mato Grosso (11ª UNIT), Cinésio Nunes de Oliveira, afirma que não existem recursos orçamentários e nem emergenciais para a restauração da BR-163 (acima)

O IDAQ e o Grupo WebAula estão lançando em parceria diversos cursos gerenciais, comportamentais e de informática. Todo o contéudo de programa e ensino acontece via internet, uma maneira fácil e inteligente de se manter atualizado. Para fazer um dos cursos oferecidos e verificar a qualidade dessa capacitação profissional, acesse www.cnt.org.br e clique em “Novos cursos à distância”.

ACIDENTE NO CARNAVAL A Polícia Rodoviária Federal pretende intensificar as campanhas pela direção responsável na Semana Santa. O motivo é que as operações realizadas no Carnaval não conseguiram impedir o aumento do número de mortos em acidentes nas rodovias federais durante o período.

Em todo o país, foram registrados 2.342 acidentes nas estradas federais, com 144 mortes e 1.311 feri-

FEIRAS EM SÃO PAULO A 6ª edição das feiras internacionais de Tecnologia, Máquinas e Artefatos de Borracha (Expobor) e Tecnologia e Equipamentos para Reformas de Pneus (Recaufair) será realizada de 27 a 30 de abril no Expo Center Norte, em São Paulo. Segundo os organizadores, estarão presentes 1.400 empresas num total de 200 expositores que mostram as novas tecnologias aplicadas na indústria da borracha e na reforma de pneus. Informações sobre as feiras podem ser obtidas no site www.francal.com.br.

dos, superando em 20% a marca do ano passado. Segundo a PRF, a maioria dos motoristas envolvidos tem entre 18 e 35 anos e as principais causas dos acidentes são embriaguez e excesso de velocidade. Outro fator que também contribui para as estatísticas, diz a PRF, é o número de novos motoristas, que a cada ano cresce em média 10%.

LABACE 2004 Mais de 80 expositores já confirmaram presença na Labace 2004, uma das maiores feiras de aviação da América, que será realizada de 15 a 17 de abril em São Paulo. O evento contará com exposições e conferências, no Pavilhão de Exposições do Transamérica ExpoCenter. O público também poderá assistir a uma exposição de aviões e helicópteros no aeroporto de Congonhas. Mais informações podem ser obtidas na Associação Brasileira de Aviação Geral: (11) 5032-2727.

Transporte de Passageiros O posto de Dourados (MS) promove o curso Capacitação de Condutores de Veículos de Transportes de Passageiros, em março. A unidade Sest/Senat prevê também o curso de Formação de Condutores de Veículos de Transporte Escolar. Já em abril será realizado o curso de Movimentação de Produtos Perigosos Informações podem ser obtidas pelo telefone (67) 424-2692, das 13 às 22h.

Educação para a Saúde O projeto “Educação para a Saúde” é realizado toda quinta-feira, às 20h, na unidade Sest/Senat de Regente Feijó (SP). São promovidas palestras gratuitas com temas como saúde bucal, dengue, câncer, doenças sexualmente transmissíveis (DST/Aids), hi pertensão, entre outros. A unidade fica na rodovia Raposo Tavares, KM 559. Mais informações: (18) 244-1125.

Produtos Perigosos A unidade Sest/Senat de Florianópolis (SC) está com inscrições abertas para os cursos de Movimentação de Produtos Perigosos, Motoristas de Transporte Coletivos, Escolares e Direção Defensiva. Os interessados devem procurar a unidade que fica na avenida Marinheiro Max Schramm, 3.635, Estreito, Florianópolis. Informações: (48) 281-6200.

58 CNT REVISTA MARÇO 2004

PROGRAMAÇÃO • ABRIL 2004 DESTAQUES SEST/SENAT DESTAQUES IDAQ CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO MELHORIA NA PRODUTIVIDADE DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

(Dias 6, 7, 8, 12 e 13 às 9h e reprise às 13h30 - PEAD 1)

Você pode contribuir para um trânsito mais seguro, garantindo a sua fluidez. Para isso é necessário transitar pelas vias consciente dos seus direitos e deveres. Fluidez no trânsito é facilitar a circulação, através de comportamento e atitude correta em relação aos demais usuários da via, quer condutores ou pedestres. Esta série tem o intuito de orientar os motoristas quanto ao cumprimento do código de trânsito e das penalidades legais, quando do seu descumprimento.

(Dia 6, às 10h e reprise às 15h30)

Mostra através de diversos exemplos melhorias de até 20% no consumo de combustível depois do treinamento dos motoristas e de algumas técnicas de análise. Analisa os indicadores que interferem na produtividade e qualidade dos serviços. Estabelece a relação entre produtividade e desempenho operacional e apresenta as condições, pré-requisitos e formas de um treinamento eficiente para motoristas. Mostra como avaliar e escolher o veículo mais adequado à operação de uma linha ou serviço.

Demonstra a importância de se medir a eficiência energética de uma empresa de transporte de passageiros.

GESTÃO DE CUSTOS E PREÇOS DE FRETES (Dias 19 e 20, às 10h e reprise às 15h30)

Aborda: estrutura de custos; importância de definição de uma metodologia para a questão orçamentária de custos; as diferenças entre os custos operacionais de alguns tipos de empresas e autônomos; as diferenças entre o preço justo do frete para o mercado e para a empresa; compara o comportamento das estruturas de custos e políticas de formulação de preços; a importância da empresa em assumir sua função de cliente do mercado fornecedor de insumos do setor, para induzir preços e tecnologia que favoreçam o controle de

seus custos; classifica e discute os custos diretos (fixos e variáveis) e indiretos ou administrativos.

MANUTENÇÃO E GARAGEM NO TRANSPORTE URBANO (dia 30, às 10h e reprise às 15h30)

Demonstra a importância da garagem para o desempenho operacional da empresa de transporte. Apresenta os conceitos fundamentais para construção de uma garagem e a importância do recurso da informática para aumentar os controles, agilizar os processos e diminuir custos de manutenção, além da necessidade de se estabelecer estruturas e políticas de manutenção. Discute os fundamentos da atividade de manutenção e a oportunidade e a viabilidade econômico-financeira de adotar a terceirização de modo mais amplo. Mostra também as vantagens da manutenção preditiva, principalmente nos processos de análise do óleo.

BORRACHEIRO (Dias 20, 22, 23, 26, 27 e 28 às 12h e reprise às 14h30 - PEAD 2)

No Brasil, quase tudo é transportado por veículos que utilizam pneus. Você sabe por quê?

Porque o Brasil é um dos maiores países do mundo, tem uma malha rodoviária muito extensa e não dispõe de ferrovias em quantidade suficiente que permita fazer o transporte de passageiros e cargas . E o transporte por avião nem sempre é acessível. Assim, dependemos dos pneus para tudo. Esta série de vídeo-aulas dará aos treinandos todas as informações necessárias para que o mesmo possa exercer a função de borracheiro.

SEST/SENAT

( Programa: PEAD 2

Programa: Programação Social

( Programa: PEAD 1 ( Horário: 9h e 13h30, de 2ª a 6ª ( Tempo de aula: 12 minutos

( Horário: 12h e 14h30, de 2ª a 6ª ( Tempo de aula: 12 minutos

Horário: 13h, de 2ª a 6ª

DIA

AULA

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AULA

1

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Chefia de Expedição (aulas 1 a 5) Chefia de Expedição (aula 6) Bilheteiro (aulas 1 a 4) Bilheteiro (aulas 5 a 6) Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 1 a 4) Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 5 a 6) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 1 a 4) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 5 a 9) Código de Trânsito Brasileiro (aulas10 a 14) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 15 a 19) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 20 a 24) Desenvolvimento Gerencial (aulas 1 a 5) Desenvolvimento Gerencial (aulas 6 a 10) Desenvolvimento Gerencial (aulas 11 a 15) Desenvolvimento Gerencial (aulas 16 a 20) Desenvolvimento Gerencial (aulas 21 a 25) Desenvolvimento Gerencial (aulas 26 a 29) Direitos e Deveres do Cidadão no Serviço de Táxi (aula 1) Motorista de Carreta / Cavalo Mecânico - Autônomo (aulas 1 a 5) Motorista de Carreta / Cavalo Mecânico - Autônomo (aulas 6 a 10) Motorista de Carreta / Cavalo Mecânico - Autônomo (aulas 10 a 15) Motorista de Ônibus Rodoviário (aulas 1 a 5) Motorista de Ônibus Rodoviário (aulas 6 a 10) Motorista de Ônibus Rodoviário (aulas 11 a 13) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte de Cargas (aula 1) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Rodoviário de Passageiros (aula 1)

Arrumador de Cargas (aulas 1 a 5) Arrumador de Cargas (aulas 6 a 7) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 1 a 3) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 4 a 7) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Coletivo de Passageiros (aula 1) Conferente de Cargas (aulas 1 a 5) Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportado de Carga (aulas 1 a 5) Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportado de Carga (aulas 6 a 10) Despachante de Ônibus Rodoviário (aulas 1 a 5) Despachante de Ônibus Rodoviário (aulas 6 a 7) Embalador (aulas 1 a 3) Embalador (aulas 4 a 6) Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 1 a 3) Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 4 a 8) Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 9 e 10) Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (aulas 1 a 3) Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (aulas 4 a 5) Distúrbios do Sono: Avaliação, Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3) Borracheiro (aulas 1 a 5) Borracheiro (aulas 6 a 10) Borracheiro (aulas 11 a 15) Borracheiro (aulas 16 a 20) Borracheiro (aulas 21 a 25) Borracheiro (aulas 26 a 29) Mercosul - Documentação para o Transporte Rodoviário de Carga (aula 1) Mercosul - Documentação para o Transporte Rodoviário de Carga (aulas 2 a 6) Equipamentos de Comunicação e Controle Operacional (aulas 1 a 5)

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TEMA

1

“Canal Saúde no Asfalto” Série: Unidiversidade Tema: Impunidade (23 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: É Com Você Cidadão Tema: Transgênicos (5 min) Série: Acervo Tema: Vida Qualidade de Vida (7 min) Série: Ligado em Saúde Tema: SUS 1 (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: O Revés da Moeda (13 min) Série: Ligado em Saúde Tema: SUS 2 (6 min)

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“Canal Saúde no Asfalto” Série: Viva Legal Tema: Manuseio e Estocagem de Alimentos (11 min) Série: Comunidade em Cena Tema: Comunidade Viva (10 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Saúde da Mulher - Conselhos Básicos (17 min) Série: Ligado em Saúde Tema: SUS 3 (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Unidiversidade Tema: Ensino a Distância (23 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Crises da Meia Idade (18 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Relógio Biológico (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Viva Legal Tema: Controle de Carência de Iodo (12 min) Série: Comunidade em Cena Tema: Escola de Música (11 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Adolescentes - Sonhos e Realidade (17min) Série: Ligado em Saúde Tema: Febre em Bebês (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Unidiversidade Tema: Ajuda Mútua (23 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: É Com Você Cidadão

MARÇO 2004 CNT REVISTA 61

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Tema: Desarmamento (6 min) Série: Acervo Tema: São Francisco (7 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Assaduras (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Em Nossas Mãos (17 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Sono Infantil (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Viva Legal Tema: Meningites (12 min) Série: Comunidade em Cena Tema: Terceira Idade (11 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Unidiversidade Tema: Primeira Infância (23 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: É Com Você Cidadão Tema: Fome (5 min) Série: Acervo Tema: A Vítima (8 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Alergia Infantil (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Atividade Física (17 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Início da Vida Escolar (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Viva Legal Tema: Cuidados com Recémnascidos (12 min) Série: Comunidade em Cena Tema: Entre o Rochedo e o Mar (10 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Acervo Tema: Tabagismo e Atividades Físicas (14 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Estresse na Infância (6 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: Unidiversidade Tema: Esporte, Saúde e Educação (23 min) “Canal Saúde no Asfalto” Série: É Com Você Cidadão Tema: Obesidade (5 min) Série: Acervo Tema: Visitantes Indesejados (7 min) Série: Ligado em Saúde Tema: Adolescência e Sexualidade (6 min)

IDAQ

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( Programa: Programas Gerenciais ( Horário: 10h e 15h30, de 2ª a 6ª

DIA

TEMA

1

Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Sistema GPS: Qual, Como e Porquê (7 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Código de Barras: EDI e INTERNET no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Gestão da Manutenção (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Informática (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (1 aula / 12 min) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas / aula 1 a 7) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas / aula 8 a 14) Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas / aula 1 a 4) Multimodalidade (6 aulas / aula 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas / aula 5 a 8) Multimodalidade (6 aulas / aula 4 a 6)

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30

Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas / aula 1 a 4) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas / aula 5 a 8) Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (3 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) Experiências Gerenciais de Sucesso: Como a Real Expresso Obteve a Certificação ISO 9002 (1 aula / 12 min) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas / aula 1 a 4) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas / aula 5 e 6) Controle da Demanda x Oferta no Transporte Urbano (5 aulas) Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

EDUCACIONAL E CULTURAL ( Programa: Trilhas Brasileiras ( Horário: 8h30, de 2ª a 6ª

DIA

TEMA

1 2 5

Tecsel- Niterói / SOS Costa Projeto Terra Vitória (Cegos/Floripa) Tamar/ Pirambu/Sergipe- São Martinho Meninos Carvoeiros/Campina do Monte alegre Lixão de Aguazinha - Olinda (Hidro Fênix -SP) Escola Oficina / Serra Negra do Norte

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62 CNT REVISTA MARÇO 2004

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Pelotão Esperança - RS/ Circo - RJ Ilha do Mel - Paraná/ Correios São Paulo Projeto Tamar/ Poço Verde Lab. Produtos Florestais/ Reserva Guaíba/ A questão ambiental Serra da Capivara - Piauí / Pastoral da Criança Vilas Olímpicas - Curumim Vila Bairro / Aleitamento Materno/ Trabalho Infantil Mães Canguru/ Médico da Família/ Biblioteca Volante RS -Bibliotecas Flutuantes / Angra dos Reis Mirante do Paranapanema/ Agentes de Desenvolvimento Projeto Terra Vitória ( Cegos / Floripa) Escola Oficina/ Serra Negra do Norte Projeto Terra Vitória (Cegos/Floripa) Tamar/ Pirambu/Sergipe- São Martinho

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Programa: Tirando de Letra Horário: 11h30, de 2ª a 6ª

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TEMA

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1

Transformação de histórias em realidade; A arquitetura pelo mundo; Bossa Nova; Dicionário Armando Nogueira (bola e literatura); A história da Índia Contadores de histórias; Rock brasileiro; Clube da Literatura A história de Lygia Fagundes Telles; Paulo Autran; Inspiração x Transpiração Ana Miranda; Educação e Livros; Hilda Furacão; Biografias Doc Comparato; a história de Frankenstein; Loucos por livros; Mário Quintana Histórias de Lobato; Produção de Livros Técnicos; O primeiro livro de um jovem poeta; A arte da culinária em livros Grandes Autores; Ecologia A influência dos CD-ROMs nos

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meios de comunicação João Melo Batista; Leitura na infância; Livros e CD-ROMs; Maxiano Soalheiros Francisco Bosco; Livros de Reportagem; a atleta Ana Flávia; Amor impossível, possível Amor Mariana Colassanti; Livros em Coleções; Vinícius de Moraes; Livros de Guerra Carlito Azevedo; Diários adolescentes; José de Alencar; Tim Rescala História da vida privada; Carla Camurati; Conservação dos Livros; Antônio Callado Patrícia Melo; Manuel Antonio de Almeida; Livros de torcedores; Maiakoviski Rita Espeschit; Biblioteca infantojuvenil; Mário Quintana; Raul Cortez Eric Nepomuceno; Livros de dança; Escrita feminina; Cruz e Souza Alice Ruiz; Vídeo na Escola; Silvia Klein; Fernando Sabino Histórias dos personagens; Moda se aprende em livros? Érico Veríssimo; Chico Pelúcio Importância da pesquisa na criação de obras literárias, cinematográficas e musicais.

Aluísio Azevedo; Paulinho Pedra Azul; Maitê Proença Adaptações de livros para cinema, teatro e TV Manuel Bandeira; O beijo no asfalto; Christiane Torloni

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Programa: Telecurso 2000 Horário: 17h (1º grau) e 17h30 (2º grau), de 2ª a 6 ª

DIA

1º GRAU

1

Geografia Aulas 7 e 8 Aulas 51 e 52 Geografia Aulas 7 e 8 Aulas 53 e 54

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2º GRAU 29 Português 30 Português

Geografia Aulas 9 e 10 Aulas 53 e 54 Geografia Aulas 9 e 10 Aulas 55 e 56 Geografia Aulas 11 e 12 Aulas 55 e 56 Geografia Aulas 11 e 12 Aulas 57 e 58 Geografia Aulas 13 e 14 Aulas 57 e 58 Geografia Aulas 13 e 14 Aulas 59 e 60 Geografia Aulas 15 e 16 Aulas 59 e 60 Geografia Aulas 15 e 16 Aulas 61 e 62 Geografia Aulas 17 e 18 Aulas 61 e 62 Geografia Aulas 17 e 18 Aulas 63 e 64 Geografia Aulas 19 e 20 Aulas 63 e 64 Geografia Aulas 19 e 20 Aulas 65 e 66 Geografia Aulas 21 e 22 Aulas 65 e 66 Geografia Aulas 21 e 22 Aulas 67 e 68 Geografia Aulas 23 e 24 Aulas 67 e 68 Geografia Aulas 23 e 24 Aulas 69 e 70 Geografia Aulas 25 e 26 Aulas 69 e 70 Geografia Aulas 25 e 26 Aulas 71 e 72

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64 CNT REVISTA MARÇO 2004

ESTATÍSTICA IDET

SETOR DE CARGA REGISTRANOVAQUEDA MEDO DE PREJUÍZOS COM A SAFRA OBRIGA GOVERNO A LIBERAR R$ 3 BILHÕES PARA RECUPERAR ESTRADAS segmento rodoviário de car gas foi res pon sá vel pela mo vi men ta ção de 35,9 milhões de toneladas em janeiro de 2004. Esse volume é 4,9% menor que o registrado em janeiro de 2003 (37,8 milhões de toneladas) e 7,6% menor que o de dezembro de 2003 (38,9 milhões de tone ladas). O principal motivador da redução foi à temporada de chuvas ocorridas em prati camente todo o território nacional, que provocaram per das nas lavouras e reduziram a velocidade de circulação dos caminhões na já precária malha rodoviária brasileira.

Os riscos de novos prejuízos em virtude das deficiências na infra-estrutura de transportes levaram o governo federal a anunciar a liberação de R$ 3 bilhões para a recu peração das estradas. A safra

O

recorde de 130 milhões de toneladas deste ano e a necessidade de reforço do setor exportador foram os principais motivadores de tal decisão.

Como apontado na última edição do Idet CNT/Fipe, o modal ferroviário registrou um crescimento significativo no volume de carga transportada no ano. Em 2003, foram movimentadas pelas concessio ná rias apro xi ma da men te 387,5 milhões de toneladas, 17,5% su pe rior a 2002 e 21,9% maior que o verificado em 2001. Os investimentos realizados e a modernização do parque foram fatores preponderantes para esse resultado. Para este ano, espera do um novo crescimento no volume transportado, além de novos ganhos de produtivida de no segmento. Para atingir esses objetivos as concessio nárias têm anunciado a reno -

A SAFRA RECORDE DE 130 MI DE TONELADAS E NECESSIDADE DE REFORÇAR AS EXPORTAÇÕES MOTIVARAM O ANÚNCIO DA VERBA

vação do material rodante e novos investimentos em manutenção e ampliação da malha. Esses investimentos terão como beneficio extra a geração de novos empregos na indústria ferroviária.

Em 2003 foram movimentadas nos portos brasileiros mais de 426,4 milhões de tone la das. Esse re sul ta do é 5,5% menor que o de 2002.

Porta principal de saída e entradas de produtos, o setor contribuiu, apesar da queda, para que o país obtivesse um superávit de US$ 24,8 bilhões em sua balança comercial. O mes mo com por ta mento foi observado no segmento aeroviário, onde houve uma redução de 2,14% no volume movimentado.

Em janeiro, mais de 6,7 milhões de pessoas utilizaram o transporte rodoviário de passageiros interestadual no Bra-

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ORIGEM

MODAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS MOVIMENTAÇÃO EM TONELADAS DESTINO UF

NORTE

NORTE

NORDESTE CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

196.441

15.772

4.079

234.509

8.208

459.010

NORDESTE

22.928

856.770

24.685

672.289

20.733

1.597.405

CENTRO-OESTE

70.337

12.160

273.188

506.933

14.459

877.076

354.473

616.654

631.558

20.847.256

2.820.388

25.270.328

7.827

135.826

58.917

2.185.763

5.326.607

7.714.940

652.006

1.637.181

992.428

24.446.749

8.190.395

35.918.759

SUDESTE SUL BRASIL FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS DESTINO UF

PA

MA

MS

ES

MG

RJ

SP

BRASIL

PA

1.720.968

5.513.230

–

–

–

–

–

7.234.198

MA

298.322

28.257

–

–

–

–

–

326.579

MS

–

– 108.188

–

–

–

30.457

138.645

MT

–

–

–

–

–

–

195.761

195.761

ES

–

– 555.183

–

812.135

–

5.229

1.372.547

MG

–

–

–

7.903.669

5.052.231

809.110

RJ

–

–

–

349

48.316

3.388.396

SP

–

–

17.807

–

–

5.541.487 125.995

8.459.201

5.934.817

BRASIL 2.019.290 FONTE: CNT / FIPE-USP

– 13.822.352 13.168

3.450.229

1.549 2.237.598

2.270.284

4.204.284 2.484.504 31.198.790

sil. Esse resultado representa uma queda de 11,4% frente igual período de 2003. Também no segmento intermunicipal verificou-se uma redução no volume de deslocamentos - 49,2 milhões de passageiros utilizaram os serviços, número 4,3% menor que janeiro de 2003 e 7,9% menor que dezembro de 2003.

Para os dois segmentos, a queda pode ser explicada pela lentidão na recuperação do nível de emprego e renda dos trabalhadores, apesar da recuperação observada no último trimestre de 2003.

No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registra dos apro xi ma da men te 833,5 milhões de deslocamentos em janeiro (31,1 milhões de deslocamentos por dia útil), sendo percorridos aproximadamente 499,8 milhões de quilômetros pelas empresas concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,627. O IPK oscilou entre 1,251, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,254, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, nú me ro de pas sa gei ros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica.

Para maio res es cla re ci mentos e/ou para download das ta be las com ple tas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br. l

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HUMOR DUKE

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