Revista CNT Transporte Atual - JUN/2004

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO X | NÚMERO 106 | JUNHO 2004

URGÊNCIA NO CAMPO FALTA DE INFRA-ESTRUTURA AMEAÇA EXPORTAÇÃO DAS SAFRAS AGRÍCOLAS, QUE BATEM RECORDE ANO A ANO

2 CNT REVISTA JUNHO 2004

JUNHO 2004 CNT REVISTA 3

CNT Confederação Nacional do Transporte

4 CNT REVISTA JUNHO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Jorge Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha

FALE COM A REDAÇÃO

REDAÇÃO

ASSINATURAS

EDITORES-EXECUTIVOS

Para assinar • 0800-782891 Atualize seu endereço • atualização@cnt.org.br

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte) REPÓRTERES

Eulene Hemétrio e Rodrigo Rievers COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Aline Reskalla, Duke (ilustração), Gonçalo Júnior, João Sampaio (edição), Marcio Tadeu, Queila Ariadne e Soraia Piva (arte) DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson Fernando Dias FOTOGRAFIA

Paulo Fonseca e Futura Press INFOGRAFIAß

Agência Graffo • www.graffo.inf.br PRODUÇÃO

Rafael Melgaço Alvim • rafael@revistacnt.com.br Sandra Carvalho • foto@revistacnt.com.br ENDEREÇO

Rua Tenente Brito Melo, 1341 – conjunto 202 Santo Agostinho • CEP 30.180-070 • Belo Horizonte (MG)

Telefone • (31) 3291-1288 Envio de releases e informações • revistacnt@revistacnt.com.br Cartas do leitor • doleitor@revistacnt.com.br

FALE COM A CNT Setor de Autarquias Sul, quadra 6, bloco J Brasília (DF) • CEP 70070-916 E-mails: cnt@cnt.org.br • info@cnt.org.br Telefone: (61) 315 7000 PUBLICIDADE Remar Representação comercial S/C Ltda Alameda Jurupis, 452, conjunto 71 - Moema (SP) - CEP 04088-001 CONTATOS E REPRESENTANTES

Diretor comercial • Celso Marino Gerente de negócios • Fabio Dantas Telefone: (11) 5055-5570 E-mail: cmarino@scmedia.com.br Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO Web Editora - Brasília (DF) TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares

JUNHO 2004 CNT REVISTA 5

EDITORIAL

Ainda é pouco CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O ABANDONO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS É DE TAL ORDEM QUE, MAIS DO QUE RECUPERAR, É PRECISO INVESTIR NA RECONSTRUÇÃO DAS VIAS

governo anunciou ruidosamente um pacote de obras de recuperação da malha rodoviária que somam R$ 2,07 bilhões, para 11 mil quilômetros de rodovias e manuten ção de outros 35 mil. Desse total R$ 1,44 bilhão deverá ser investido até o final deste ano. O anúncio foi feito em cerimônia realizada no Palácio do Planalto, com toda pompa, pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, como se as obras anunciadas significassem, finalmente, a redenção do sistema viário do país. É claro que medidas como essas são bem recebidas pelo setor de transporte, mas não podemos deixar de notar que houve muito mais marketing do que uma ação efetiva no sentido de recuperar a infra-estrutura rodoviária. Os valores estão muito abaixo do necessário, pouco mino rando o dramático quadro da infra-estrutura no país. Cabe ressaltar que foram arrecadados pela Cide mais de R$ 15 bi lhões em 2002 e 2003, dinheiro que foi aplicado em rubricas estranhas ao seu objetivo ou, simplesmente, apropriado pelo Tesouro.

A previsão do orçamento para 2004 aponta para uma arrecadação superior a R$ 8 bilhões. Como se vê, o total de R$ 2,07 bilhões é tímido frente ao valor arre cadado. Os 11 mil quilômetros que serão recuperados representam apenas 23% do total da extensão avaliada como péssi ma pela Pesquisa Rodoviária CNT 2003.

O

O abandono das rodovias brasileiras é de tal ordem que, mais do que recuperar, é preciso investir na reconstrução das vias. É necessário um esforço mais intenso de engenharia rodoviária que não se limite a cobrir buracos, mas refaça pavimentos, sinalizações, acostamentos e duplique ou construa novas pistas.

A CNT espalhou mil outdoors pelo país alertando que “Sem rodovias o Brasil não chega lá”. E não chega mesmo. A falta de investimentos em rodovias, ferrovias, navegação e em portos está limitando a capacidade produtiva do país. O sucesso do agronegócio está limitado à precária capacidade de escoamento da produção. O custo da deficiência da infra-estrutura em transporte afeta o Risco-Brasil, como analisa o economista Raul Velloso. Isto é, analistas do mercado financeiro internacional constatam que a precariedade de infra-estrutura limita a capacidade do Brasil de gerar divisas para honrar seus compromissos internacionais, o que significa maior risco para os investimentos estrangeiros, resultando em maiores custos de captação para as empresas brasileiras.

A CNT sempre se colocou a serviço da sociedade nas suas dificuldades. Mais uma vez estamos prontos para colaborar com o governo para salvar o transporte. Vamos continuar trabalhando em benefício do país, para que as empresas cresçam e gerem empregos e assim seja feita a justiça social tão desejada pelos brasileiros.

6 CNT REVISTA JUNHO 2004

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

CIDE 1 Excelentes as matérias publicadas na edição especial da Revista CNT. Falo como cidadão. Faço apenas uma pequena indagação. Na página 61, no quadro sobre a criação da Cide, se afirma que o valor equivale a R$ 0,54 por litro, no caso da gasolina. Já na página 32, no quadro “Saiba Mais sobre a Cide”, se afirma que o valor é R$ 0,18 por litro para a gasolina e R$ 0,07 para o álcool. Qual o valor correto para a gasolina?

Maurício Montenegro Via e-mail Resposta da Redação O valor correto da Cide é de R$ 0,07 para o diesel e R$ 0,28 para a gasolina, de acordo com decreto de 30 de abril.

CIDE 2 Quero cumprimentá-lo pela qualidade e conteúdo da Revista CNT, bem como manifestar meu total apoio à respeitada confede ração, na sua justa defesa para que a Cide seja utilizada em sua totalidade na infra-estrutura do transporte em nosso país, tal qual a finalidade de sua criação.

Acredito que, por não termos no Brasil o transporte multimodal conforme deveríamos ter, então que se cumpra à lei e que se aplique a arrecadação desse im posto ao seu destino certo, que é o transporte modal rodoviário.

Dessa forma, será possível realizar de fato a reconstrução da

“MANIFESTO MEU TOTAL APOIO NA JUSTA DEFESA PARA QUE A CIDE SEJA UTILIZADA EM SUA TOTALIDADE PARA O TRANSPORTE”

malha viária, que certamente reverterá em benefício de toda a sociedade brasileira em forma de preservação de vidas e bus cas de divisas. Reitero minha total solidariedade a tão nobre causa e deixo meu abraço.

Mário Montingelli Júnior Vereador em Poços de Caldas (MG) CIDE 3 Comunico que, em reunião plenária realizada no último dia 10 de maio, o vereador Carlos Sérgio Guilherme apresentou moção de congratulações ao dr. Clésio Andrade, presidente da CNT, pela entrevista dada à Revista CNT, intitulada “É Preciso Refazer as Rodovias”. O vereador teceu elogios ao tema abordado e pela qualidade das questões levantadas e respondidas pelo presidente da CNT. Recebam os nossos sinceros parabéns pela excelente revista.

José Mauro Raimundi Presidente da Câmara Municipal de Ponte Nova CIDE 4 Informamos à Vossa Senhoria que, em sessão ordinária, debateu-se e aprovou-se, por unanimidade de votos, requerimento verbal do vereador João Alves Neto solicitando envio de ofício, em nome de todos os vereadores, para nos solidarizarmos na campanha em prol da recuperação das nossas estradas. Aproveitamos a oportunidade para agrade-

cer o envio da Revista CNT e di zer que o apoiamos nesta luta. De fato, nossas rodovias estão um caos geral. Diariamente temos notícias de acidentes e mortes em todas as partes deste país. São muitas as famílias que já perderam parentes por causa de aci dentes nas auto-estradas. Assim sendo, fica aqui nosso protesto por uma malha rodoviária melhor.

Na oportunidade, renovamos nossos votos de estima e admiração.

Mozart dos Santos Medeiros Presidente da Câmara Municipal de Jardim do Seridó (RN) CUMPRIMENTOS Ao acusar recebimento de um exemplar da Revista CNT, nú mero 105, referente ao mês de março do ano em curso, apresento agradecimentos a V. Sª. pela gentileza do envio, extensivo aos demais membros da CNT, ao tempo em que parabenizo os colaboradores da mencionada publicação pela qualidade das matérias apresentadas.

Desembargador José Eduardo Machado de Almeida Corregedor Regional Eleitoral do Ceará

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: doleitor@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

REVISTA

CNT ANO X | NÚMERO 106 | JUNHO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

CAMPANHA PELA CIDE A campanha nacional iniciada pela CNT em defesa da aplicação correta da verba arrecadada pela Cide dá seus primeiros resultados

18 DEFESA NO CONGRESSO Em entrevista, o deputado Eduardo Gomes fala sobre a Frente Parlamentar e os planos para melhorar as condições da infra-estrutura do transporte nacional

22 MÚLTIPLOS CAMINHOS As multimodalidade vem se tornando uma opção cada vez mais utilizada pelas empresas brasileiras, e as ferrovias têm participação fundamental na escolha

26

LOGÍSTICA DA SAFRA atual situação das estradas provoca um problema que o agronegócio brasileiro não esperava contar. O escoamento das safras se torna, a cada ano, uma questão logística de difícil resolução se não houver investimento urgente.

As alternativas multimodais ainda não têm o alcance necessário para tal função. Reportagem mostra o que o país enfrenta para exportar e como os setores envolvidos estão trabalhando para superar o problema

A

10

RISCO BRASIL X INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIO: INVESTIR OU NÃO COWBOYS DO ASFALTO INDÚSTRIA FERROVIÁRIA CIT INDÚSTRIA NAVAL PNEUS AVIAÇÃO EXECUTIVA CAMPANHA CONTRA O ABUSO INFANTIL MAIS TRANSPORTE IDET REDE TRANSPORTE ARTIGO TÉCNICO ALEXANDRE GARCIA HUMOR CAPA JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

16 32 40 44 48 50 52 54 56 58 60 63 68 69 70

8 CNT REVISTA JUNHO 2004

JUNHO 2004 CNT REVISTA 9

OPINIÃO L.C. URQUIZA NÓBREGA

Salário mínimo e transporte público lcançou grande repercussão no Brasil a fixação do novo salário mínimo em R$ 260, a partir de 1º de maio. Todos que, com serenidade e espírito público, acompanham a trajetória política do presidente Lula e recordam os compromissos de sua vitoriosa campanha na disputa pela Presidên cia da Re pú bli ca, com preen dem como foi difícil para o chefe de Estado arbitrar naquele valor o novo mínimo. As expectativas eram grandes: como seriam compatibilizados os compromissos assumidos em campanha eleitoral com as exigências da economia, tudo convivendo com enormes demandas sociais e de investimentos?

Vencido esse primeiro momento de impacto da fixação do novo piso, vislumbra-se para o presidente e, por tabela, para governadores e prefeitos, em conjunto com os respectivos poderes legislativos, oportunidade do poder público, de imediato, reduzir os custos do trans porte coletivo urbano, com a retirada da alta carga tributária incidente sobre as empresas permissionárias e redução do preço do óleo diesel, simultaneamente com assunção das gratuidades e com atribuição do vale-transporte social para os chamados excluídos, dezenas de mi lhões no Brasil.

O conceituado cientista político e pen sador francês Alain Touraine, em recente conferência internacional, ao analisar a atual conjuntura brasileira, declarou que este país deixou de ser apenas urbano, tornando-se metropolitano. Esse conceito requer profunda reflexão pela sociedade

A

“O TRANSPORTE COLETIVO NAS CIDADES MÉDIAS E GRANDES TORNOU-SE TÃO IMPORTANTE E ESSENCIAL QUE SE NIVELA ÀS MESMAS EXIGÊNCIAS DA EDUCAÇÃO E DA SAÚDE PÚBLICAS”

e pelos seus mandatários nos poderes constituídos. Pelos últimos levantamentos, residem em nossas 26 regiões metropolitanas aproximadamente 40% da população: 70 milhões de pessoas! São patrícios e patrícias que diariamente exigem serviços públicos confiáveis para o exercício da cidadania e para contribuição a sistema produtivo.

O transporte coletivo em nossas cidades – médias e grandes – por imperativos de qualidade de vida, de controle ambiental e de conservação de energia, tornou-se tão importante e tão essencial que se nivela às mesmas exigências da educação e da saúde públicas. Se essas duas últimas atividades já são custeadas pelos cofres municipais, estaduais e federais, o transporte coletivo, com o mesmo grau de importância, pode ser perfeitamente operado pela iniciativa privada, em regime de concessão e permissão, com reduzido custos para os orçamentos governamentais. A redução da carga tributária e o custeio das gratuidades pesarão muito pouco no Tesouro, mas, em contrapartida, ao ensejar a redução das tarifas do trans por te co le ti vo, tra rão ver da dei ro complemento de renda para os assalariados, em caráter compensatório, além dos enormes benefícios que advirão para aqueles brasileiros desassistidos e que, recebendo do governo vale-transporte social, poderão se habilitar às oportunidades que a vida urbana oferece.

Luiz Carlos de Urquiza Nóbrega é superintendente da Fetranspor e diretor da Associação Comercial do Rio de Janeiro

FRNKIE MARCONE/FUTURA PRESS

JUNHO 2004 CNT REVISTA 11

REPORTAGEM DE CAPA INFRA-ESTRUTURA

O CAMPO TEM MEDO DE CAIR NA ESTRADA SEM INVESTIMENTOS, “APAGÃO LOGÍSTICO” AUMENTARÁ COM A SAFRA 2004/2005 POR

RODRIGO RIEVERS

escoamento da safra nacional de grãos tem esbarrado em sé rios problemas de infra-estrutura de logística. O transporte da soja, produto agrícola que nos últimos anos tem garantido o bom desempenho da balança comercial brasileira, está pre judicado pela má conservação das rodo vias federais e estaduais que ligam as re giões produtoras às ferrovias e, principal mente, aos portos, de onde a commodity sai para os mercados internacionais. E a tendência de crescimento da safra – in dicador que deveria ser comemorado por qualquer país do mundo – tem sido motivo de apreensão para produtores, trans portadores, operadores logísticos e até mesmo para o governo.

Tanto que o ministro da Agricultura,

O

Roberto Rodrigues, se apressou em cobrar, no início deste ano, mais agilidade na liberação de verbas para recupera ção das estradas. E, mais tarde, o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva juntou-se ao coro dos descontentes e reconheceu que a agropecuária brasileira pode ser prejudicada por problemas em estradas, hidrovias, ferrovias e portos. O fato é que até agora os recursos liberados pelo governo são insuficientes para dar solução ao problema. Os R$ 2,07 bilhões anunciados pelo governo federal em maio para iniciar a recuperação das rodovia é apenas uma medida emergencial.

E o que está por vir, segundo analistas do setor de logística, pode ser ainda pior.

Principalmente se as mais recentes pre-

12 CNT REVISTA JUNHO 2004

visões do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) se confirmarem.

Os da dos mos tram que a sa fra 2003/2004, que ainda está sendo colhida, deve alcançar 125,5 milhões de toneladas, contra 123,6 milhões de toneladas co lhi das no pe río do an te rior (2002/2003). “Preocupação existe. Mas o grande problema será em 2005, quando a estimativa é de uma safra de 130 milhões de toneladas. Se não houver investimentos significativos até lá, a produção vai correr sério risco de ficar parada nas estradas ou retida nos congestionamentos dos portos brasileiros”, afirma Alfredo Neto, diretor-executivo da Aslog (Associação Brasileira de Logística).

O diretor da Aslog cita como exemplo a dificuldade encontrada pelos produtores de grãos da região do Alto Teles Pires, formada pelos municípios de Lucas do Rio Verde, Nobres, Nova Mutum, Nova Ubiratã, Santa Rita do Trivelato, Tapurah, Ipiranga do Norte e Boa Espe rança do Norte, que representam o maior cinturão de produção agrícola do Mato Grosso e respondem por cerca de 2% da produção agrícola nacional. Os produtores só podem escoar a safra até os portos de Paranaguá ou de Santos, ou até o trecho da Ferronorte em territó rio mato-grossense, pela BR-163. “A saída já é precária e, em caso de inter dição maior da estrada, os produtores podem perder toda a carga”, diz.

No auge da safra, os caminhões lotam as estradas da região do Alto Teles Pires e pioram ainda mais as já precárias condições de tráfego da BR-163. Com a tendência de aumento da safra, a situação na região pode piorar, já que aumenta a demanda por transporte. E isso significa aumento de custos para toda a cadeia, desde o produtor até os transportadores.

RECORDE Agricultores já demonstram preocupação com a safra de 2005, quando EDSON MARTINS/FUTURA PRESS

MARCELO ELIAS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

a estimativa é alcançar uma produção recorde de 130 milhões de toneladas

SOLUÇÃO PASSA PELA CIDE preensiva com a precária infra-estrutura logística do país, a NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística) promoveu, no início de abril, em Brasília (DF), um encontro com lideranças políticas, economistas, transportadores e operadores logísticos para debater soluções para melhorar as condições de escoamen to dos produtos brasileiros. Realizado no auditório Nereu Ramos, da Câma ra dos Deputados, o 4º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas serviu para elaboração de uma série de propostas para retoma da dos investimentos públicos em in fra-estrutura de transporte.

A primeira, e mais urgente, segun do o presidente da NTC, Geraldo Vianna, é o estabelecimento de uma política de transportes em que o go verno federal assuma a responsabili -

A

dade sobre o planejamento para o setor. “É possível realizar um vasto programa de recuperação da infra-estrutura existente com o uso de 71% dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e a adoção de medidas semelhantes às estabelecidas por ocasião do ‘apagão’ no setor de energia, quando se criou uma câmara de gestão para tratar do problema”, avalia Vianna.

Segundo Vianna, a delegação da malha rodoviária federal ainda nãoconcessionada aos Estados e municí pios, com transferência da Cide para os mesmos, é uma forma de facilitar a retomada das obras em infra-estrutura de transporte, já que governadores e prefeitos são mais suscetíveis às pres sões populares. “Mas isso deve ocor rer rapidamente, porque os recursos não estão chegando na velocidade es perada”, alerta.

JUNHO 2004 CNT REVISTA 13

Para eliminar ou, no mínimo, reduzir drasticamente o problema, Alfredo Neto defende que, além da recuperação das rodovias, haja uma política de investimento – tanto de recursos quanto de prioridades – que permita uma mudança radical na matriz brasileira de transportes. “Para melhorar as condições de escoamento da soja, que é uma de nossas maiores riquezas, o país precisa ampliar o transporte fluvial”, aponta.

Segundo dados apresentados pela superintendente do Imea (Instituto Matogrossense de Economia Agrícola), Rosimeire Cristina dos Santos, a safra de soja do Mato Grosso deve experimentar uma quebra de 10% devido às condições precárias das rodovias que ligam as regiões produtoras do Estado às ferrovias e portos por onde o grão é exportado. “É um dado relevante e que nos faz pensar o quanto é urgente o país investir na melhoria de sua infra-estrutura de escoamento, não só da soja, que nos interessa diretamente, mas de produtos agrícolas como o algodão”, aponta. É por causa de intempéries como as enfrentadas por produtores do Mato Grosso que a estimativa do governo é que este ano haja uma perda de 10% a 12% da safra de grãos colhidos no país.

No início do mês de maio, durante seminário sobre o porto de Santos, realizado em Brasília, o ministro Roberto Rodrigues voltou novamente à carga e disse o que o setor de transporte e os produtores já sabem: que os investimentos feitos em 2004 na recuperação de estradas e na infra-estrutura logística só terão efeito sobre o escoamento da próxima safra.

Isso significa que as perdas na safra atual são irreversíveis.

A opinião é compartilhada por diretores da CNA (Confederação Nacional da

14 CNT REVISTA JUNHO 2004

INTEGRAR PARA COMPETIR discussão está longe de ser nova, mas nem por isso é me nos importante, principalmente num momento em que o país se depara com a necessidade de melhorar as condições de escoamento de suas riquezas. Se ocorrer, a tão desejada integração entre rodovias, ferrovias e portos vai imprimir uma compe titividade jamais experimentada pelos produtos nacionais, sejam agrícolas ou manufaturados.

Para o professor do departamento de especialização em transportes da UnB (Universidade de Brasília), Alex Sant’Anna, já passou da hora de os governos brasileiros entenderem que não adianta ser um dos maiores pro dutores de commodities do mundo, se não há condições adequadas para escoar produtos como soja e algodão.

“De nada vai adiantar essa preocupação do governo com balança comercial se não houver investimentos para recuperação da infra-estrutura logística do país”, avalia.

Sant’Anna ressalta, no entanto, que a retomada dos investimentos em logística deve ser precedida de um detalhado planejamento, que passa por uma política sobre onde devem estar as áreas agrícolas e industriais do país. “A logística começa quando se define qual o melhor lugar para se plantar soja, se esse local está perto de um porto, se está próxi mo a uma rodovia. E o mesmo racio -

A

cínio serve para a implantação de indústrias”, defende.

Segundo ele, no caso da agricultura, é a localização das regiões produtoras que vai determinar se o produtor de soja do Mato Grosso ou de Rondônia vai ter maior ou menor rentabilidade que o do Paraná. Hoje, afirma o professor, a rentabilidade da soja paranaense é maior que a da soja mato-grossense por um único motivo: o porto de Paranaguá está em território paranaense. “Por isso eu defendo que a logística seja um componente a ser analisado no momento em que se define uma política agrícola ou industrial”, diz.

Para Sant’Anna, apesar de o setor de transporte ser identificado – de um modo geral pela população – como o maior interessado na retomada dos investimentos em estradas, ferrovias e portos, são os produtores rurais e as indústrias os mais prejudicados com a situação atual. Isso porque, segundo ele, o preço do frete tende a aumentar cada vez que pioram as condições de escoamento da produção. “A tendência que se desenha é um aumento da demanda por transporte, principal mente por causa da safra agrícola, e uma oferta menor de caminhões dis poníveis, até porque o tempo de trans porte tem sido maior por causa das condições das rodovias. E, acima de tudo, isso vai ter reflexos é no bolso dos produtores”, assinala.

Agricultura). Para o diretor da instituição, Luiz Antônio Fayet, foi menos prejudicial ao país o fato de a safra agrícola deste ano não ter crescido na proporção es pe ra da an te rior men te. “Caso contrário, não teríamos como escoar a produção e a situação estaria caótica”, diz. O chefe do departamento de economia da CNA, Getúlio Pernambuco, lembra que as más condições das es tradas têm tido reflexo direto no bolso dos produtores, em função do aumento do preço do frete. Para ele, a situação tende a piorar quando o escoamento da safra de soja e algodão atingir o auge, em outubro próximo.

Sérgio Mendes, diretor da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), também mostra preocupação com um pos sí vel cres ci men to da sa fra 2004/2005. Segundo ele, somente em relação à soja, está previsto um aumento de 14 milhões de toneladas em relação à safra 2003/2004. E, se essa estimativa real men te se con so li dar, ar gu men ta Mendes, o país vai viver um problema de proporções nunca vistas antes. “Se o país não realizar melhorias em suas rodovias, ferrovias e portos, e se essa estimativa de crescimento de 40% da safra de soja se confirmar, estaremos diante de um entrave sem solução para nossas exportações”, alerta.

Na avaliação da NTC&Logística (Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística), o país já vive um “apagão logístico” que tende a piorar com a perspectiva de aumento na safra 2004/2005.

Segundo estudos da entidade, se isso ocorrer, o país não vai ter condições de escoar sua produção agrícola de forma eficiente. “Estamos numa encruzilhada.

Diria que ou não crescemos ou crescemos muito pouco. Ou seja, nossa carên -

15 CNT REVISTA JUNHO 2004

SONIA BORGES/FUTURA PRESS

JUNHO 2004 CNT REVISTA 15

“A CARÊNCIA DE INFRA-ESTRUTURA ESTABELECE UM TETO PARA NOSSO CRESCIMENTO E, COM ISSO, TORCEMOS PARA UMA SAFRA MENOR, O QUE É UM CONTRA-SENSO”

cia de infra-estrutura estabelece um teto para nosso crescimento e, com isso, acabamos torcendo para que a safra seja menor, o que é um contra-senso”, diz Geraldo Vianna, presidente da NTC. Segundo ele, a ausência de uma polí tica de transportes, nos últimos dez anos, teve conseqüência direta na queda de investimentos em infra-estrutura logística, o que acabou por limitar o crescimento do país. “É necessário que o go ver no es ta be le ça ime dia ta men te uma política de transporte para o país e dê início aos investimentos necessários para que a infra-estrutura logística ve nha a atender a demanda. E os recursos existem, basta utilizar a Cide (Contribui ção de Intervenção no Domínio Econômico) como está na Constituição.”

O presidente da NTC lembrou ainda que a CNT realiza intensa campanha

para mostrar que existem recursos disponíveis para restaurar as estradas. “A sociedade organizada precisa mostrar que o governo tem de cumprir a decisão judicial obtida pela CNT, que impede que os recursos da Cide sejam utilizados para finalidades não-relacionadas com o transporte. Precisamos mostrar aos usuários das rodovias que o governo, apesar de não ser obrigado, não pode deixar os recursos da Cide parados em caixa para gerar superávit primário”, frisa.

Vianna defende ainda que o país invista urgentemente na recuperação das rodovias, na ampliação de capacidade de armazenagem e na adequação do setor ferroviário para atender à crescente demanda externa por produtos agropecuários brasileiros. “É a única chance de o país realmente se consolidar como o maior exportador de grãos do mundo”, avalia. l

16 CNT REVISTA JUNHO 2004

ECONOMIA INVESTIMENTOS EXTERNOS

QUEM TEM MEDO DO RISCO-BRASIL? CONDIÇÕES DAS ESTRADAS AJUDAM A COMPOR RETRATO NEGATIVO DO PAÍS NO EXTERIOR POR

MÁRCIO TADEU

risco-país é uma gangorra que boa parte dos brasileiros acompanha diariamente pela mídia sem saber ao certo o que isso vai interferir em seu cotidiano. Sua variação pode acarretar até mesmo problemas para a infra-estrutura do país, ao colocar a economia num ciclo vicioso.

Taxa que indica a capacidade de um país honrar seus compromissos, quanto mais baixa é a nota maior a remuneração ao investidor. Assim, cada relatório divulgado pelo banco norte-americano JP.Morgan, instituição responsável pelo índice, causa apreensão no mercado, que se move de acordo com o resultado.

Para o economista e professor da Universidade de São Paulo (USP) Roberto Macedo, o índice exagera na visão que transmite ao exterior das dificuldades brasileiras. Macedo diz que o índice

O

MÁRIO LALAU/FUTURA PRESS

JUNHO 2004 CNT REVISTA 17

“causa graves danos ao país”, ao provocar impactos no mercado financeiro. As notícias do sobe-edesce da taxa desestimulam até mesmo investidores diretos, “que viriam com empresas para ven der, desenvolvendo atividades que, na realidade, muito pouco seriam afetadas”, diz o professor.

Para o economista Jaime Sala ma, da corretora paulista Clip Trade, porém, essa gangorra do índice traz problemas sérios ao país. Para ele, as condições das estradas brasileiras, por exemplo, ajudam a compor um retrato ne gativo do Brasil no exterior, pois a atual situação pode interferir ne gativamente nas exportações.

Com portos sem estrutura e péssi mas rodovias, prazos são des cumpridos, com reflexo nos negó cios futuros. Ou seja, produzimos desestímulo direto a novos investi mentos internacionais no Brasil. É um dos pontos do ciclo vicioso.

Nos últimos 30 anos, os investimentos em infra-estrutura viária foram reduzidos em 50%. Na outra mão, no mesmo período, cresceu enormemente a demanda pelo transporte de carga e de passageiros. Em seu estudo “A Cide e o Financiamento do Setor Federal de Transportes”, de 2003, o consultor legislativo Sena Pereira Júnior já apontava que “da degradação da malha rodoviária federal resultam índices gravíssimos de ineficiência econômica e social”.

De acordo com o economista e especialista em contas públicas Raul Velloso, “a derrocada dos investimentos federais é sem dúvida um dos pontos centrais do drama econômico brasileiro”. Para Velloso, “a carência de investimentos em certas áreas (infra-estrutura de transportes, energia elétrica etc) tradicionalmente ocupadas pelo setor público, é gritante”.

Segundo o economista, que desenvolve um trabalho de acompanhamento da aplicação da Cide no transporte para a CNT, essa deterioração se deve mais a fatores internos do que a problemas ex ternos, como a alta do preço do petróleo ou a possível elevação dos juros americanos. “O proble ma é que cresceram as dúvidas quanto à qualidade e à intensida de do ajuste das contas públicas.”

A queda nos investimentos em transportes aconteceu apesar de a arrecadação da Cide ter somado aproximadamente R$ 17 bilhões desde 2002 – para este ano, estão previstos R$ 8,3 bilhões. Pelas contas de Velloso, os investimen -

A FALTA DE INVESTIMENTO É SEM DÚVIDA UM DOS PONTOS CENTRAIS DO DRAMA ECONÔMICO BRASILEIRO

CRISE

Para Raul Velloso, os investimentos federais entraram em derrocada

tos do governo diminuíram para apenas 0,4% do PIB no ano passado (com previsão de 0,5% este ano), o que é menos da metade do registrado em 2001, por exemplo, quando atingiu 1,2% do PIB. Impacto direto no Risco-Brasil, tortura para o transportador, a falta de investimentos em infra-es trutura nos transportes atinge em cheio, também, o setor de construção civil, um dos principais geradores de empregos no país. Levantamento do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesa da (Sinicom) mostra que pelo menos 111 obras na área de transporte rodoviário estão paradas por falta de verbas, o que representa R$ 1 bilhão de investimentos a menos nas rodovias brasileiras.

O presidente do Sinicom, Luiz Fernando Santos Reis, nega que as obras estariam paralisadas como forma de pressionar o governo a pagar dívidas passadas.

“As obras estão paradas por falta de dinheiro”, diz Santos Reis. De acordo com o Sinicom, o governo deve R$ 542 milhões às empresas da construção pesada por obras de 2002 e 2003. Neste ano, o Ministério dos Transportes executou apenas R$ 46 milhões em obras.

Assim, com dinheiro curto para honrar juros das dívidas, o governo aplica a Cide na ciranda financeira e deixa a infra-estrutura a ver navios. Com isso, os modais ficam aquém das necessidades da economia do país, o que assusta investidores com medo de perder dinheiro. E assim o risco-país aumenta. O ciclo se fecha. l

18 CNT REVISTA JUNHO 2004

MOBILIZAÇÃO NACIONAL LANÇAMENTO

CAMPANHAJÁ ESTÁ AÇÃO DA CNT QUER PRESSIONAR GOVERNO A APLICAR A CIDE riada em 2001, pelo governo federal, a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) era a miríade do setor transportador brasileiro. Na época, o governo prometeu utilizar parte do imposto em investimentos na infra-estrutura do setor, especialmente na recuperação das rodovias brasileiras. Nestes três primeiros anos de existência, a Cide já arrecadou para as contas do governo quase R$ 17 bilhões. E o cenário pouco mudou. As estradas continuam ruins e a safra corre perigo.

A campanha iniciada em abril pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) visa exatamente expor à sociedade o atual quadro do transporte brasileiro, que pode prejudicar não só a economia do país, como se tornar uma ameaça pública diante dos perigos que algumas rodovias representam para o motorista. Ba seada nas ações desenvolvidas desde 2002, que pediam o uso correto da verba arrecadada com a Cide, a campanha na cional da CNT já está nas ruas e rodovias.

Intitulada Campanha Nacional PróCide, a iniciativa faz parte das estratégias da CNT no sentido de pressionar o governo a aplicar a contribuição na melhoria do transporte. Ou seja, cumprir a lei. A campanha visa sensibilizar todos os trabalhadores ligados ao transporte, empresários, formadores de opinião e, principalmente, os governos federal e esta -

C

JUNHO 2004 CNT REVISTA 19

NAS RUAS DE ACORDO COM A LEI

POR

MÁRCIO TADEU

AGÊNCIA FULL TIME/CNT/DIVULGAÇÃO

duais, do quanto é fundamental para a recuperação da malha viária brasileira e o desenvolvimento do país a correta aplicação dos recursos da Cide em infra-estrutura.

Uma das atividades previstas é a Ban ca de Ações. Toda pessoa que se vir en volvida em acidentes provocados direta ou indiretamente pelas más condições de conservação das rodovias será orientada por advogados de como proceder para responsabilizar o governo, por meio de ações na Justiça, com pedidos de indenizações. A Banca de Ações está sendo organizada a partir de um levantamento jurídico, considerando a constatação de que o governo tem disponíveis os recursos financeiros para recuperar as rodovias. A Banca de Ações pode ser acessada pelo telefone 0800-782891.

A estratégia da CNT engloba ainda uma intensiva campanha publicitária. Serão 1,6 milhão de peças publicitárias – cartazes, faixas de pára-choques, botons adesivos e adesivos de carro – distribuídas por todo o país. Mil outdoors estão sendo afixados em rodovias federais. O rádio é outro instrumento fundamental da campanha, com as inserções constantes de spots na CBN com esclarecimentos sobre o uso dos recursos da Cide.

Estudo exclusivo A Internet é também um veículo impor tante na campanha. Através da estrutura criada em seu site (www.cnt.org.br), a CNT permite que o usuário encontre com rapidez e facilidade informações diversas sobre a arrecadação dos recursos da Cide e de como o governo, efetivamente, gasta a verba.

Além da edição especial da Revista CNT (que teve tiragem de 200 mil exemplares e foi distribuída para toda a socidade), disponível para consulta, a página

SAIBA MAIS SOBRE A CIDE m dos maiores esforços desenvolvidos atualmente pela CNT é mostrar à sociedade brasileira o que é a Cide, a que ela se destina, o que o governo tem feito com os seus recursos e, mais importante, as conseqüên cias da falta de investimento.

A Cide foi instituída pela Lei 10.336, de dezembro de 2001, com a finalidade de arrecadar recursos para três finalida des: investimentos na infra-estrutura de transporte, subsidiar os preços de álcool combustível, gás natural, petróleo e seus derivados e financiar projetos ambientais (relacionados com a indústria do petróleo e do gás). À época, a contribuição foi vista pe los trabalhadores e empresários de transporte como uma salvação para o

U

setor, desgastado pela escassez e descontinuidade de investimentos em infraestrutura. Também foi recebida com especial esperança por quem trafega pelas rodovias nacionais, em estado de conservação precário.

O imposto começou a ser cobrado em janeiro de 2002 e hoje participa com R$ 0,07 por litro de diesel e R$ 0,28 por litro de gasolina, de acordo com o decreto 5.060, publicado no “Diário Oficial da União” de 30 de abril.

Em 2002, a arrecadação foi de R$ 7,2 bilhões, foi para R$ 7,5 bilhões no ano seguinte e deve atingir R$ 8,3 bi lhões este ano. Segundo o estudo de Raul Velloso publicado no site da CNT na Internet, a arrecadação do primeiro bimestre ficou em R$ 1,339 bilhão.

traz um link para o “Especial Cide”. Nele, o usuário encontra noticiário atualizado sobre o tema e pode acompanhar o trabalho exclusivo desenvolvido pelo tributarista Raul Velloso, mestre em economia pela Universidade de Yale (EUA) e especialista em contas públicas, contratado pela CNT. Com atualização semanal, o trabalho de Velloso demonstra a diminuição dos investimentos federais na infra-estrutura de transporte no Brasil e revela, ainda, em que medida esse quadro vem se agravando, mesmo tendo decorrido dois anos do início da cobrança da contribuição. Segundo o documento, “é dramática a queda dos investimentos do governo federal e do Ministério dos Transportes”.

“No ano passado”, diz o estudo, por exemplo, “os investimentos totais federais eram apenas um sexto do valor observado em 1988, quando medidos em porcentagem do PIB”. De acordo com Velloso, “desde aquele ano, os investimentos vêm caindo seguida e sistematicamente, mostrando que a derrocada dos investimentos é processo de raízes

JUNHO 2004 CNT REVISTA 21

PELO PAÍS A campanha da CNT prevê adesivos, camisetas, bonés e outdoors

O estudo prevê 2004 não será tão dife rente. Até o primeiro bimestre, foram colocados à disposição do governo R$ 104 milhões líquidos. Desse total, 38,8% fo ram para “Outras despesas correntes”, enquanto os investimentos ficaram com 2,3%. A destinação para pessoal e encar gos sociais foi de 55,7%, e as despesas financeiras levaram 3,2%.

Apesar de contar com o menor percentual de emprego da verba da Cide, os investimentos na infra-estrutura ganharam um pequeno alento com o anúncio do Programa de Manutenção e Restauração das Rodovias Federais feito em maio pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. De imediato, serão aplicados R$ 700 milhões para obras (veja quadro). O plano prevê o investimento de R$ 1,44 bilhão até o final do ano. Serão recuperados 11 mil quilômetros e outros 35 mil passarão por manutenção. l

PAULO FONSECA

mais complexas do que poderia parecer à primeira vista”.

Velloso confirma o que todo o setor já sabia: “Boa parte das energias dos governos vem se concentrando, nos último anos, na parte mais óbvia da recupera ção da credibilidade fiscal, que é a redução da razão Dívida Pública-PIB”.

Para o economista, em contra-partida, “a derrocada dos investimentos é deixado à parte, como se não fosse igualmente importante”.

Em 2003, ano em que foram arrecadados R$ 7,504 bilhões, apenas 28,2% foram in ves ti dos na in fra-es tru tu ra do transporte, segundo o estudo de Velloso.

A maior parte do bolo foi destinada a “Outras despesas correntes”: 32,6%. Juros e encargos financeiros, amortização da dívi da e in ver sões fi nan cei ras le va ram 29,3%, enquanto gastos com pessoal e encargos sociais ficaram com os 9,9% restantes.

AO TODO, SERÃO 1,6 MILHÃO DE PEÇAS PUBLICITÁRIAS E MIL OUTDOORS AFIXADOS EM RODOVIAS DE TODO O PAÍS

DIVULGAÇÃO

22 CNT REVISTA JUNHO 2004

ENTREVISTA EDUARDO GOMES

ENTRAVE PARA O PAÍS VOLTAR A CRESCER PARA DEPUTADO, TRANSPORTE É CASTIGADO POR “UM RALO QUE SUGA OS RECURSOS” edição especial da Revista CNT sobre o problema da infra-estrutura do transporte – a necessidade de aplicar o dinheiro arrecadado da Cide para recuperar o setor – mostrou que o país vive um mo mento de definição. O risco de um “apagão” do transporte caso não sejam realizadas obras emergenciais e de planejamento aumenta a cada dia. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou em meados de maio, um mês depois de o mi nistro dos Transportes, Alfredo Nascimento, ter feito o mesmo, a recu peração de 11.000 km de estradas.

Pouco diante da extensão de 57 mil quilômetros, que registram mais de 82% de trechos ruins, conforme a Pesquisa Rodoviária 2003. O mesmo acontece com os portos. Só para se ter uma idéia, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT) estima em US$ 1,6 bilhão os investimentos necessários para que os portos brasileiros sejam tão

A

POR

RODRIGO RIEVIERS

“NOSSA INTENÇÃO É PENSAR A INFRAESTRUTURA DO PAÍS PARA OS PRÓXIMOS 50 ANOS”

eficientes quanto os dos países desenvolvidos.

Preocupado com as conseqüências que a precária infra-estrutura pode trazer à economia do país, um grupo de deputados formou a Frente Parlamentar em Defesa da Infra-estrutura Nacional.

Coordenada por Eduardo Gomes (PSDB-TO), a comissão vai atuar em 11 áreas distintas. “A situação atual da área de transportes e logística é um entrave muito sério para retomarmos o crescimento econômico”, afirma o parlamentar em en trevista exclusiva à Revista CNT. Revista CNT - Por que criar uma Frente Parlamentar em defesa da infra-estrutura nacional?

Eduardo Gomes - Nossa inten ção é pensar a infra-estrutura do país para os próximos 50 anos.

Quando formulamos o manifesto de criação da frente, sabíamos que era preciso reunir esforços de políticos de diversas correntes partidárias

JUNHO 2004 CNT REVISTA 23

para fazer um diagnóstico e propor ações de melhoria da infra-estrutura, num movimento que fosse além das esferas governamentais. Conseguimos isso com a adesão de mais de 240 deputados federais e com a participação da sociedade.

Revista CNT - E como deve ser a atuação da Frente Parlamentar?

Eduardo Gomes - Essa frente precisa dar respostas a uma série de de mandas. O país necessita melhorar a infra-estrutura de circulação e escoamento de seus produtos e garantir a oferta de energia. Para isso, precisamos melhorar a legislação e definir marcos regulatórios que dêem condições para atrair investidores privados.

Revista CNT - Por que dividir a frente em 11 comissões setoriais?

Eduardo Gomes - A frente formulará propostas para os diversos setores que compõem o parque de infra-estrutura do país. Vamos ofere cer à Câmara Federal e à sociedade brasileira um diagnóstico atual. Teremos 11 coordenadores, um para cada área. Cada um deles vai realizar um diagnóstico e propor solu ções. Faremos debates específicos sobre cada área. Transportes será uma delas. Queremos, ainda, incluir o tema infra-estrutura de forma mais ampla no Congresso Nacional, principalmente na Comissão de Or çamento da Câmara, porque o debate precisa deixar de ser pontual. E entendemos que, ao dividir essa tarefa em áreas como estradas, portos, telecomunicações, energia elétrica e saneamento básico, o debate ganha em qualidade e eficiência.

Revista CNT - Como a precária infra-estrutura de transportes prejudica o crescimento do país?

Eduardo Gomes - A expansão do agronegócio, por exemplo, mostra que existe a necessidade imediata de aprimorar a logística de escoamento dos produtos agrícolas. O mesmo ocorre com a produção in dustrial. A atual situação da área de transportes e logística é um entrave muito sério para retomarmos o crescimento econômico.

Revista CNT - Como a frente avalia o programa PPP nos moldes propostos pelo governo federal?

Eduardo Gomes - Das iniciativas do governo federal no biênio 2003/2004, no Congresso Nacional, para atrair investimentos e discutir a dinâmica da infra-estrutura, a peça que mais andou foi o relatório da PPP (Parceria Público-Privado). O relator do projeto, deputado Paulo Bernardo (PT), fez um bom trabalho.

Absorveu as emendas e discutiu amplamente. Mas agora que a frente começa a discutir a PPP por setor, começamos a observar algumas incoerências do governo.

Revista CNT - Quais são elas?

Eduardo Gomes - Para atrair o capital privado é preciso de marcos regulatórios claros, que garantam o risco do investimento. Não adianta nada termos uma PPP atrativa, sedutora para o capital privado, se, ao mesmo tempo, o governo federal propõe a modificação brutal do fun cionamento das agências reguladoras. Não é possível o governo atrair capital para investimentos sem re-

24 CNT REVISTA JUNHO 2004

gras claras. A concessão de estradas requer uma maturação que pode va riar entre 30 e 35 anos.

Revista CNT - No caso das rodovias, o presidente da CNT, Clésio Andrade, disse que, mesmo com a PPP, a iniciativa privada não se interessaria por mais do que 3.000 km dos aproximadamente 60 mil quilômetros de estradas. Como solucionar esse problema?

Eduardo Gomes - Uma coisa é o marketing do governo e a expectativa que ele pode criar na população brasileira de que tudo se resolve com a PPP. Divulgar a realidade dos fatos é a grande contribuição que a CNT e as entidades ligadas ao setor podem dar. E o governo precisa prestar atenção e ser mais criativo. Além de trabalhar a PPP no uso específico da concessão para retorno de tarifas públicas, o governo pode promover outros tipos de parcerias no financiamento de obras nos locais onde o investimento em infra-estrutura de transporte pode ser conciliado com a produção agrícola.

Revista CNT - O senhor citou vá rias vezes a safra agrícola. De acor do com estudos da CNA (Confede ração Nacional da Agricultura), o Brasil perde mais de R$ 1 bilhão por ano no escoamento da safra agrícola devido à má conservação das estradas. Como a frente parla mentar pode atuar para ajudar a reverter essa situação?

Eduardo Gomes - Mostrando que a eficiência do agronegócio na cional será desperdiçada se não houver uma providência imediata.

Não podemos mais ter orçamentos previamente contingenciados, falta de financiamento em condições exeqüíveis e ausência de regras cla ras para contratos de atração de in vestimentos privados. Nós entendemos que o Ministério do Desenvolvi mento Indústria e Comércio e os demais ministérios vinculados à área estratégica do governo deveriam reunir as entidades que utilizam a infra-estrutura para tratar de um quadro real, criando menos expectativas e mais resultados.

Revista CNT - O orçamento do Ministério dos Transportes para 2004 é de pouco mais de R$ 2 bilhões, incluindo gastos com custeio.

Cálculos da CNT mostram que para deixar as rodovias em ordem seriam necessários investimentos anuais da ordem de R$ 7 bilhões. Qual é a saída para a falta de recursos públicos?

Eduardo Gomes - Há uma média histórica de um mandato de um ano e três meses para ministros da área de infra-estrutura, seja Minas e Energia ou Transportes. Para mim, esse é o principal retrato do descaso, por que não há continuidade no planeja mento. Além disso, o setor de trans portes parece ser castigado por uma espécie de ralo que suga os recur sos. A cada crise de falta de dinhei ro, cria-se um imposto. Criou-se a Cide para melhorar as estradas, mas os recursos foram usados para fazer a meta de superávit primário.

Revista CNT - A Cide é mesmo mais um imposto que está fadado a ter sua destinação desviada?

Eduardo Gomes - A falta de cla -

RISCO “A eficiência do agronegócio nacional será desperdiçada se não houver uma providência imediata”

“A CADA CRISE DE FALTA DE DINHEIRO, CRIA-SE UM IMPOSTO, COMO A CIDE”

reza na designação da Cide já causou prejuízos incalculáveis. Isso fomenta a sonegação do imposto. Há cálculos de que essa sonegação chega a R$ 12 bilhões por ano, por meio de liminares calcadas justamente na não aplicação nominal da Cide para aquilo que ela foi criada.

Revista CNT - O governo sinalizou às empresas ferroviárias que poderia abrir mão do aluguel da malha da Rede Ferroviária Federal. Em troca, as concessionárias fariam investimentos na malha. Essa estratégia pode dar certo?

Eduardo Gomes - Vejo como boa vontade do governo, mas isso não resolve o problema porque há ingredientes fantasiosos. O volume do aluguel não corresponde à demanda por investimentos. O governo precisa definir linhas de financiamento. O BNDES tem financiado projetos na América do Sul. Eu não entendo o sentido de financiar esses projetos e não destinar recursos para investimentos na nossa malha ferroviária.

Revista CNT - Então o Plano de Revitalização das Ferrovias, anunciado no ano passado, fica apenas no que o senhor denomina de campo da boa vontade?

Eduardo Gomes - Eu temo que haja uma dosagem muito grande de marketing nas ações do governo aliado a uma incapacidade ainda maior de realização. O governo é voluntário, se apresenta, mas faz a divulgação do programa antes de formular as condições, principalmente na questão de criar regras claras para os investidores. l

JUNHO 2004 CNT REVISTA 25

26 CNT REVISTA JUNHO 2004

INTERMODALIDADE INVESTIMENTOS

INTEGRAÇÃO É PAL EMPRESAS E OPERADORAS GANHAM COM O AUMENTO DO USO

falta de compreensão de que é preciso dividir para somar tem provocado um desequilíbrio incontido do setor de transportes no Brasil. Enquanto as ro dovias estão sobrecarregadas e operando em si tuações precárias, os modais ferroviário e aqua viário vêm sendo sub-utilizados há anos e aguardam, pacientemente, o reconhecimento de sua importância na cadeia logística nacional.

De acordo com o presidente do Conselho Ad ministrativo da Associação Brasileira de Logística (Aslog), Carlos Alberto Mira, estima-se que a economia gerada pela utilização correta dos mo dais (especialmente o hidroviário e o ferroviário) chegue a 20% dos custos com transporte. A fal-

A

A MERCOSUL LINE CUMPRE 99,3% DOS PRAZOS EXIGIDOS PELOS CLIENTES COM A INTEGRAÇÃO DE MODAIS

ta de uma estrutura adequada, no entanto, não deixa outra opção ao pequeno empresário do que escoar seu produto pela forma mais fácil e convencional: de caminhão.

Segundo Mira, a soja e o minério são exemplos de produtos que podem explorar as ferrovias com ótimos resultados. “Como não há estradas de ferro suficientes, o caminhão é que acaba fazendo este transporte por ser a opção mais simples de ser implementada. No entanto, essa não é uma escolha do embarcador, mas falta de opção por um transporte eficiente.”

Aos poucos, essa tendência vai sendo revertida por necessidade, economia ou por imposi ção de tempo. As empresas e operadoras come-

JUNHO 2004 CNT REVISTA 27

LAVRA DE ORDEM DOS DIVERSOS MODAIS NO TRANSPORTE DE CARGAS

ESTUDO FEITO PELA COPPEAD APONTA QUEDA NO FRETE EM QUASE 50% COM O USO DE HIDROVIA E FERROVIA

çam a crescer os olhos para a intermodalidade.

Entre as vantagens que esse sistema oferece, es tão a possibilidade do aumento de receitas e criação de outras (para os operadores do trans porte), redução do custo e tempo (para os clientes) e a redução de acidentes, impacto ambien tal e do o nível de congestionamentos nas rodo vias (para a sociedade).

Uma das empresas que investem na integra ção entre os modais, a Mercosul Line, subsidiá ria da P&O Nedloyd, realiza saídas semanais e quinzenais de quatro navios, via Manaus com destino a Santos. Na rota, terminais de carga de Fortaleza, Recife, Salvador, Vitória e Rio de Ja neiro. A redução de tempo e custo surge efeito

POR

EULENE HEMÉTRIO

com a operação em conjunto do terminal ferro viário pertencente à MRS, arrendado pela Brasil Maxi Logística. Segundo a empresa, 99,3% das cargas são entregas no prazo.

A Caramuru Alimentos é outra das empresas que tem investido na intermodalidade como forma de reduzir os custos e melhorar a eficiência do transporte, ao utilizar, hoje, os modais rodoviário, hidroviário e ferroviário. A fábrica de processamento de soja em São Simão (GO) foi construída estrategicamente na cidade no intuito de utilizar a hidrovia Tietê-Paraná.

Segundo o presidente da empresa, César Borges de Sousa, a empresa calcula que os investimentos em intermodalidade rendem 10% a

INTEGRAÇÃO RACIONALIZA OS CUSTOS ntermodalidade ou multimodalidade? Quais as diferenças? Quando usar cada sistema? E os modais? As perguntas de um processo de transporte de carga pouco difundido no Brasil são essenciais para entender a necessidade de aplicá-los.

O diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, Laerte Mathias de Oliveira, diz que a intermodalidade é a opção mais inteligente de transporte, pois integra os vários modais de transportes, racionalizando seus custos operacionais. “Já a multimodalidade, como o próprio nome diz, são os modais trabalhando paralelamente, acarretando, na maioria das vezes, concorrência predatória para o sistema.”

De acordo com José Emílio de Castro H. Buzelin, membro da Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem,

I

cada modal tem suas limitações e pa péis bem definidos no sistema de transporte. “A ferrovia tem uma limitação natural que é a entrega de cargas porta a porta. Já a limitação do sistema rodoviário é a capacidade volumétrica. Um compensa o outro nesses quesitos. O desequilíbrio advém de uma sobrecarga de ambas as funções sobre um único sistema”, avalia.

Buzelin ressalta, no entanto, que a expansão do sistema ferroviário em mo mento algum tomaria o espaço do rodoviário, nem tiraria o emprego dos caminhoneiros. “O trem existe porque há demanda. Sempre haverá mais caminhões rodando para suprir ou demandar uma composição ferroviária. Para o sistema rodoviário suplantar a ferrovia, precisa de uma compensação quantitativa e, para o

15% de economia sobre o custo total do frete. A opção pela integração entre os modais aconteceu com o intuito de aumentar o volume transportado e, consequentemente, a produção. “Em 2003, tínhamos uma demanda de 1,15 milhão de toneladas, sendo 550 mil (47,8%) transportada pela ferrovia em direção aos portos. Em 2004, a demanda cresceu para 1,30 milhão de toneladas, sendo 800 mil (61,5%) através das estradas de ferro”, diz Sousa.

Outro exemplo de uso da hidrovia Tietê-Pa raná em conjunto com outros modais é o trata do no estudo feito para o Coppead/UFRJ do engenheiro Paulo Nazário. Segundo o docu mento, a intermodalidade pode reduzir em quase 50% os custos financeiros. Ao avaliar a produção de Goiás, o mestre em pesquisa operacional traçou uma rota onde a soja sai da lavoura de caminhão e segue ao porto de São Simão. O escoamento é feito pela hidrovia Tie tê-Paraná até Perdeneiras, já no interior de São Paulo, de onde segue até o porto de Santos pela linha ferroviária da Ferroban. O trajeto

sistema ferroviário suplantar a rodovia, precisa de uma compensação qualitativa – que encontra prioridade na otimização operacional.”

Para garantir a eficiência dos modais, Buzelin defende que o setor de transporte deve ser encarado menos como uma área de trocas políticas e mais como uma área de trabalho.

“Além disso, é preciso uma maior clareza de competências de cada órgão, com uma articulação técnica eficaz”, diz. “A ferrovia não é obsoleta e ineficaz. Esse foi um estigma construído que não corresponde à realidade. O modal está inserido no contexto da modernidade. Basta o Brasil ter uma atitude pró-ativa evitando, por exemplo, que em algumas cidades o trem se torne um transtorno por causa das passagens de nível.”

total soma 1.340 km, para transportar 2.200 toneladas de soja. O estudo mostra que a intermodalidade reduziu o custo do frete, que passou de US$ 46 (se fosse somente pelo modal rodoviário) para US$ 25 (intermodal).

Para o presidente da Aslog, existem duas variáveis que compõem a equação da intermodali dade: o valor agregado do produto e a distância a ser percorrida. “O que define o modal a ser uti lizado é o quanto rápido eu quero que chegue a mercadoria no cliente”, diz Mira.

A integração entre todos os modais é ponto comum entre empresários do setor produtivo. Em seminário apresentado durante o 1º Induslog – Fórum de Logística e Competitividade Industrial, o diretor do Departamento de Infra-estrutura (Deinfra) da Fiesp/Ciesp, Mássimo Giavina, mostrou que é consenso na indústria a necessidade de criar condições urgentes para que um sistema intermodal seja utilizado no transporte de cargas.

Mas um dos entraves para o crescimento da intermodalidade é a falta de investimentos

JUNHO 2004 CNT REVISTA 29

“O QUE DEFINE O MODAL A SER UTILIZADO É O QUANTO RÁPIDO EU QUERO QUE CHEGUE A MERCADORIA NO CLIENTE”

JUNÇÃO Cada modal teria que ter suas limitações e papéis bem definidos

em ferrovias e a precária condição da malha rodoviária federal. Se as estradas esperam pela aplicação da Cide para que possam passar por uma recuperação, as linhas férreas vivem um momento de indefinição, com perspectiva de melhoras.

Uma radiografia do sistema ferroviário brasileiro, após ter completado 150 anos de existência, provavelmente apontaria um quadro clínico em lenta recuperação. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) diz que a União e a Rede Ferroviária Federal S.A. – extinta em 1996 – recebem hoje, das concessionárias, R$ 400 milhões por ano relativos aos contratos, além de outros R$ 400 milhões que estas empresas recolhem para a Cide. O setor ferroviário, no entanto, deve receber apenas R$ 45 milhões do orçamento do Ministério dos Transportes em 2004.

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

O investimento total previsto no Plano de Revitalização das Ferrovias é de R$ 8 bilhões, sendo R$ 2,78 bilhões a serem empregados na recuperação de trechos críticos (por parte do governo federal) e R$ 5,22 bilhões na expansão da malha (através de Parcerias Público-Privadas).

Para Bernardo Figueiredo, diretor da Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A. (empresa responsável pelo Plano), esse investimento cria rá condições para que a iniciativa privada possa atingir a meta de crescimento do transporte de cargas, o que aumentaria a possibilidade de integração com outros modais.

“Em 2003, fizemos o diagnóstico do setor.

Agora, vamos nos aprofundar nas alternativas de investimento. Com isso, esperamos que o nosso transporte deixe de ser pato – ave intermodal que anda, nada e voa, mas faz tudo mal feito – para sermos triatletas”, compara Figueiredo. O diretor da Valec aponta que as concessionárias pretendem aumentar a frota de vagões com 5.000 novos veículos até 2006. “Somente este investimento já incrementa em 30% a capacidade de transporte ferroviário”, diz.

A ANTF vai mais longe e afirma que, diante do aumento substancial do volume de cargas a ser transportado, as concessionárias prevêem a compra de nada menos que 14 mil vagões até o final de 2006. No ano passado, as ferrovias importaram 83 locomotivas e compraram 3.200 vagões novos no Brasil e no exterior.

A assessoria de imprensa da associação informou que as empresas do setor investiram mais de R$ 3 bilhões em apenas seis anos, permitindo a recuperação dos principais trechos da malha ferroviária e a geração de mais de 15 mil novos empregos diretos e indiretos.

Entre os anos de 1996 e 2002, o volume transportado pelo conjunto das ferrovias passou de 230 bilhões para 330 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) – o que corresponde a um incremento de quase 45% no volume total da carga transportada.

Essa visão, de necessidade de investir nas

30 CNT REVISTA JUNHO 2004

ferrovias para criar condições plenas de integração, já é fato em várias empresas. A Vale do Rio Doce usa com vigor a intermodalidade. A Doce nave Cabotagem, empresa exclusiva ao segmento, utiliza a rede de transportes da empresa para suas rotas: são 93 mil quilômetros de ferrovias e oito terminais portuários.

A operadora Aliança está investindo em terminais de contêineres para aumentar a oferta de serviços logísticos. Fechou parcerias com dois terminais dotados de desvios ferroviários, um em Jundiaí, que serve a região de Campinas, e o segundo em Caçapava, para atender o Vale do Paraíba. Em Manaus, desde dezembro do ano passado, a Aliança trabalha com terminal próprio de distribuição a 5 km do porto, o que agiliza o escoamento dos produtos da Zona Franca.

JÚLIO FONTANA NETO “Privatização da RFFSA só beneficiou o governo”

Desoneração O problema que o transporte de cargas en frenta é a herança do sucateamento das ferrovias, ponto nevrálgico de toda forma de intermo dalidade. Para o presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto, as ferrovias não receberam a adequação necessária quando foram privatiza das e, por isso, acabaram perdendo espaço para os outros modais. “Nos últimos três anos da Rede Ferroviária, o governo simplesmente ces sou os investimentos no setor”, diz Neto. “A pri vatização das ferrovias foi de longe a que mais benefícios trouxe para a União. Antes, o governo tinha prejuízo de US$ 1 milhão ao dia. Hoje, ele arrecada isso somente em concessão.” A pro posta cumpriu seu objetivo, que era desonerar o governo da manutenção da via, deixando que a iniciativa privada tivesse espaço para gerir e desenvolver um sistema funcional.

Alguns estudiosos, entretanto, ainda conside ram cedo avaliar o resultado desse processo.

“Por um lado, o desenvolvimento do setor pode ria estar mais agressivo e atento à continuada perda de parte do patrimônio público. Por outro, foi realizado um investimento muito grande da

“ESPERAMOS QUE O NOSSO TRANSPORTE DEIXE DE SER PATO – AVE INTERMODAL QUE ANDA, NADA E VOA, MAS FAZ TUDO MAL FEITO – PARA SERMOS TRIATLETAS”

iniciativa privada na malha ferroviária”, avalia José Emílio de Castro H. Buzelin, membro da Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.

O diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), Laerte Mathias de Oliveira, ressalta que a integração dos modais é urgente em todo território nacional para promo ver o desenvolvimento dos Estados menos favorecidos. A inoperância do setor, segundo ele, aumenta o custo-Brasil, principalmente nas exportações, podendo inclusive inviabilizá-las no mercado internacional.

Oliveira tem outra visão quanto ao investimento nas ferrovias. O engenheiro critica o posicionamento das concessionárias, alegando que, na época do Programa Nacional de Desestatização da RFFSA, as ferrovias estavam praticamente sucateadas e uma das cláusulas dos contratos de concessões do transporte ferroviário de carga exigia o investimento por parte dos arrendatários. “Caso isso tivesse ocorrido, as ferrovias estariam em plenas condições de operar com segurança e atendendo totalmente sua demanda.”

O fato é que a intermodalidade é uma realidade urgente. O lucro serve a todos os envolvidos no processo. Aumento de empregos, custos menores, prazos cumpridos, exportações garanti das de produtos com data de validade, esses são alguns dos fatores que fazem da integração uma meta a ser cumprida.

Meta que se tornou objetivo cumprido na Rhodia, exemplo de integração plena dos modais. Todo o trajeto de matérias-primas da empresa química é gerenciado de forma a facilitar o transporte. A chegada de produtos via porto de Santos é completada com o envio da carga para a unidade da empresa em Paulínia por caminhão, processo controlado pela Gafor, operadora que possui armazéns de estocagem nas rotas da empresa. Já o grupo Ultra é responsável por gerenciar o terminal ferroviário Tequimar, que também escoa químicas para unidades da Rhodia. l

JUNHO 2004 CNT REVISTA 31

32 CNT REVISTA JUNHO 2004

JUNHO 2004 CNT REVISTA 33

MODAL RODOVIÁRIO ESTAGNAÇÃO

COMO INVESTIR? EMPRESAS PERDEM 20 MILHÕES DE PASSAGEIROS POR ANO POR

QUEILA ARIADNE

“POSSO GARANTIR QUE, PELO MENOS NO MEU GRUPO, A PALAVRA ENDIVIDAMENTO É PALAVRÃO, E NÃO É POR FALTA DE DINHEIRO, MAS POR FALTA DE CORAGEM.”

crise do consumo e a falta de incentivos do governo estão inviabi li zan do in ves ti men tos no transporte rodoviário. Dados da ANTT (Associação Nacional dos Transportes Terrestres) mostram que, nos últimos dez anos, o movimento de passageiros caiu de 160 milhões para 140 milhões no período, uma queda de 12,5%.

“Atualmente, o setor movimenta R$ 1,2 bilhão de passageiros por ano; no início da década de 90, o faturamento era 48% maior”, afirma o presidente da Abrati (Asso cia ção Bra si lei ra das Em pre sas de Transportes de Passageiros Terrestres), Sérgio Augusto de Almeida Braga.

Nesse ritmo de retração, o setor não consegue acelerar os números e anda de marcha à ré nas rodovias do crescimento. Segundo Jelson Antunes, presidente do conselho do grupo JCA, que adminis tra as viações Cometa,1001, Catarinen se, Macaense e Ribeirão Preto, os em presários do setor estão desanimados demais para investir. “Posso garantir que, pelo menos no meu grupo, a pala vra endividamento é palavrão, e não é por falta de dinheiro, mas por falta de co ragem”, desabafa.

Antunes destaca que, de 1985 para cá, o faturamento do grupo caiu cerca de 40%, um desaquecimento provoca do pela combinação da queda do poder aquisitivo do consumidor, pelo aumento

A

da clandestinidade dos ônibus e, principalmente, pela elevação da carga tributária.

Na avaliação do empresário, o primeiro passo para devolver o fôlego ao setor deve ser dado pelo governo, com a desoneração tarifária. “Os impostos eram o quarto componente das despesas, atrás da folha de pagamento, combustíveis e pneus, mas hoje já disputa o segundo lugar com os gastos de abastecimento”, ilustra.

Para Antunes, as empresas não estão mais brigando por aumentos de passagens, mas, sim, pela redução dos impostos, que correspondem a quase 20% dos preços das passagens, só com a cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), sem considerar o Imposto de Renda, que tributa novamente os valores quando são transformados em lucro.

Segundo o empresário, o clima de incertezas só piora os planos de investimentos, que já estão comprometidos com a redução do volume de passageiros. Só para se ter uma idéia do contingenciamento de recursos, a própria renovação da frota, que é um dos pré-requisitos da legislação do setor, está defasada. “O ideal é renovarmos a frota no máximo em cinco anos, que é a idade média dos veículos, mas temos feito isso em nove anos.”

34 CNT REVISTA JUNHO 2004

o moDal roDoviário no país

“PIRATAS” ROUBAM FATURAMENTO DO SETOR FORMAL

Divisão Dos passageiros pelos moDais (em %)

ferroviário aéreo

3

1

1

outros terrestre

clandestinidade no transporte rodoviário atrasa a viagem do setor rumo ao crescimento. Estimativas apontam que o faturamento das empresas do ramo poderia ser 20% maior se os ônibus de viagem informais não atropelassem as empresas regulamentadas. Segundo dados do último anuário estatístico da ANTT (Associação Nacional dos Transportes Terrestres), com base em 2001, o setor tem 190 empresas, que transportam 140 milhões de passageiros em 5 milhões de viagens por ano. De acordo com o presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga, o faturamento anual é de R$ 1,2 bilhão. Sem a pirataria, poderia chegar a R$ 1,44 bilhão.

Mesmo assim, ainda faltariam pelo menos R$ 860 milhões para recuperar as perdas de 48% acumuladas nos últimos dez anos, quando o setor movimentava R$ 2,3 bilhões.

Segundo o superintendente de serviços de transportes da ANTT, José Antônio Schmitt, é difícil mensurar o prejuízo financeiro e fiscal causado pela frota de ônibus irregulares, que começaram a crescer em 1995.

Mas é correto afirmar que a clandestinidade é responsável por um grande rombo. Não é possível quantificar quantos passageiros migraram para o setor informal, mas sabe-se que nos últimos dez anos, por exemplo, a média de passageiros transportados pelas empresas permissionárias (com autorização da ANTT para operar) caiu numa proporção de

A

95

raio-X Transporte de passageiros Faturamento Quantidade de empresas Frota Média de idade da frota Empregos Quilometragem percorrida pela frota Parada interestadual e internacional Terminais rodoviários Viagens por ano Passageiros Viagens realizadas Fretamento Empresas Autorizações Certificados de registros de fretamento

?????????????????????? ?????????????????????? ?????????????????????? ?????????????????????? ?????????????????????? ???????????????

Fonte: Anuário Estatístico da ANTT/ano base 2001 /Abrati

20 milhões de passageiros no período.

Se esses passageiros continuaram a viajar, isso significa que, por mês, 1,6 milhão de passageiros trocaram o setor formal por ônibus não-regulamentados, pagando menos. O preço da economia, no entanto, é a falta das condições de ideais de segurança, que podem custar até a própria vida dos viajantes. Com a renda descendo a ladeira e os índices de desemprego contornando perigosas curvas ascendentes de crescimento recorde, muitos consumidores preferem pagar menos e correr os riscos. “Essa migração é fruto da descapitalização dos usuários”, afirma Schmitt.

Para os empresários do ramo, o problema vai muito além do que o econômico. “Falta maior fiscalização do governo”, reclama o pre sidente da Fetcemg (Federação dos Transportadores de Carga do Estado de Minas Gerais), Jésu Ignácio. Segundo ele, assim como o se tor de passageiros, o transporte de cargas pre cisa de uma regulamentação imediata. “Imagina um jogo de futebol sem juiz, sem uniformes e sem regras: vira uma pelada. E é exatamente isso que estamos vivendo no transpor-

te de cargas”, compara. Para Ignácio, a desorganização é um dos entraves aos investimentos. “Quem já está no ramo tem que investir um pouco em manutenção, mas a falta de re gras não atrai novos investidores.”

José Antônio Schimitt, da ANTT, afirma que o governo está buscando soluções para combater a clandestinidade e tem obtido sucesso em operações de apreensão. “Fize mos parecerias com a Polícia Rodoviária Federal, com órgãos regionais e até com universidades para fiscalizar a clandestinidade e avaliar a qualidade dos serviços do transporte regular”, afirma. Em meados de maio desse ano, por exemplo, fiscais da ANTT vistoriaram 60 ônibus e aplicaram 26 multas (totalizando R$ 46 mil) durante uma operação nas cidades de Feira de Santana e Teixeira de Freitas, na Bahia.

Na avaliação do consultor de mercado Valter Pieracciani, a melhor solução para combater os ônibus piratas é investir em tecnologia. “Quanto mais as empresas se modernizarem, mais difícil fica para os ônibus agirem na clandestinidade”, deduz.

JUNHO 2004 CNT REVISTA 35

R$ 1,2 bilhão 190 50 mil veículos 5 anos 500 mil 2 bilhões de km/ano 1.000 600 5 milhões 140 milhões por ano 5 milhões 3.173 32.829 3.146

Na briga do setor com os números para fechar o ano no azul, um dos principais “ladrões” de passageiros têm sido os carros populares. Antunes diz que as facilidades para comprar um veículo acabam tirando pes soas do transporte urbano, o que traz reflexos negativos para o faturamento.

Terra x ar Como se não bastassem os inimigos do chão, o setor do transporte rodoviário ainda é obrigado a enfrentar concorrentes no céu. Segundo o presidente da Abrati, Sérgio Augusto de Almeida Braga, as empresas de aviação praticam dumping, concorrência predatória com o transporte terrestre, com promoções para estimular o uso do transporte aéreo.

Para Braga, o problema é que o pró-

prio governo financia a prática de dumping, com subsídios tributários como a isenção do ICMS para empresas aéreas. “É inadmissível que um bem de capital que custa mais de US$ 60 milhões e tem um ele va do cus to ope ra cio nal pos sa competir com os ônibus, que têm um investimento de capital 200 vezes menor.”

A responsabilidade do governo na estagnação dos investimentos do setor rodoviário não pára por aí. Segundo Braga, a má-aplicação dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) reflete em aumento de custos para usuários do transporte, o que derruba o consumo e reflete no faturamento das empresas e, conseqüentemente, reduz o apetite dos investidores.

“A Cide foi criada como fonte de arrecadação para investimentos na infra-esAUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

“É INADMISSÍVEL QUE UM BEM DE CAPITAL QUE CUSTA MAIS DE US$ 60 MILHÕES E TEM UM ELEVADO CUSTO OPERACIONAL, POSSA COMPETIR COM OS ÔNIBUS, QUE TÊM UM INVESTIMENTO DE CAPITAL 200 VEZES MENOR.”

36 CNT REVISTA JUNHO 2004

trutura do transporte, que voltaria para a sociedade na forma de redução de cus tos, mas isso não tem acontecido e o dinheiro está sendo usado para outros fins”, enfatiza Braga. Um levantamento da CNT mostra que apenas 35% dos R$ 2 bilhões que o governo federal arrecadou no primeiro trimestre com a Cide, ou seja, R$ 700 milhões, foram aplicados no setor de transporte.

Para este ano, a previsão de arrecada ção com a Cide é de R$ 8,3 bilhões, 9,2% a mais do que os R$ 7,6 bilhões ar recadados em 2003. No entanto, a previsão para investimentos é de R$ 1,8 bilhão, 47% a menos que os R$ 3,4 bilhões investidos no mesmo período. “É algo chocante. Esse desvio mostra o caos financeiro nas contas públicas”, diz o consultor econômico Raul Velloso, responsável pelo estudo da CNT. Para Velloso, o desequilíbrio é resultado do desvio dos recursos da Cide para cobrir os crescentes gastos correntes do governo. “Esses gastos vêm subindo de forma impressionante. A farra de gastos correntes é geral”, diz.

Com o objetivo de combater o desvio dos recursos da Cide, a CNT lançou uma campanha nacional, que também tem como meta alertar para os riscos que a falta de investimentos pode trazer para o crescimento da economia.

Estudos da Abrati mostram que pelo menos 177 mil postos de trabalho pode riam ser criados se o governo aplicasse corretamente os recursos da Cide e ado tasse algumas medidas de apoio ao setor de transporte rodoviário de passageiros.

Para o presidente da entidade, Sérgio Augusto de Almeida Braga, o potencial do setor não tem sido aproveitado porque a política governamental aplicada na área na última década provocou sua estagna -

DIFICULDADE Sem investimento, renovar frota se torna difícil, ainda mais

“É NECESSÁRIO ASSUMIR RISCOS. PRECISAMOS DE CORAGEM DOS ADMINISTRADORES PÚBLICOS, QUE TÊM UM PAPEL IMPORTANTE.”

ção e retração. “Basta verificar que a produção brasileira de chassis para ônibus rodoviário caiu mais de 50%, de 2000 para 2002.” De acordo com Braga, o setor tem pelo menos dez pontos críticos, reunidos em um documento entregue ao Ministério dos Transportes (veja quadro).

Uma das questões mais importantes é a implantação do Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), conforme previsão da lei 10.233/01, para regulamentar o setor de transportes no Brasil e dotá-lo de planejamento e diretrizes de integração em todos os modais. “A criação do Conit é fundamental para a consolidação do setor, pois a integração dos modais rodoviário, aquaviário e aéreo permite uma visão da importância do sistema de logística como um todo”, diz Sérgio Braga.

AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

JUNHO 2004 CNT REVISTA 37

Na avaliação do consultor Valer Pieracciani, apesar do desânimo do empresariado para investir, sempre haverá oportunidade de negócios no setor de transportes rodoviário. Mas, para gerar investimentos na área empresarial, primeiro é preciso desenvolver a infra-estrutura. A primeira sugestão do especialista é um estudo detalhado para diagnosticar e documentar todas as obras necessárias e, em seguida, definir prioridades. O segundo passo, destaca Pieracciani, é buscar formas criativas de canalizar recursos para os investimentos.

Para ele, a melhor maneira são as parcerias com a iniciativa privada. No caso das parcerias, o dinheiro vem das empresas, mas é preciso ressaltar que o governo é quem autoriza as concessões de rodovias e, por isso, tem um papel importante no desenvolvimento do setor de transportes. No entanto, afirma Pieracciani, para dar certo, o governo precisa ser um gestor menos crítico, para não brecar as iniciativas de que o Brasil tanto precisa para se desenvolver. “É necessário assumir riscos; precisamos de coragem dos administradores públicos”, destaca. l ROBERTO CUSTODIO/ JORNAL DE LONDRINA/ FUTURA PRESS

com acidentes em rodovias

“QUEM JÁ ESTÁ NO RAMO TEM QUE INVESTIR UM POUCO EM MANUTENÇÃO, MAS A FALTA DE REGRAS NÃO ATRAI NOVOS INVESTIDORES.”

38 CNT REVISTA JUNHO 2004

JUNHO 2004 CNT REVISTA 39

40 CNT REVISTA JUNHO 2004

AUTÔNOMOS SERVIÇO

s Estados Unidos viram nascer na década de 1950 um baixinho atar racado, motorista de caminhão e que levou seu sindi cato ao posto de o mais poderoso do país. Jimmy Hoffa foi acusado de se associar com a máfia, candidatou-se a presidente e sumiu em 1983. Virou personagem em sua cinebiografia na pele de Jack Nicholson. Mas seu maior legado é o Teamsters, o Truck Union (sin dicato dos caminhoneiros). Uma marca tão forte que agrega 1,4

O

MARCA ESTÁ EM ADESIVOS EM 150 MIL CAMINHÕES QUE RODAM PELO PAÍS

milhão de associados, quase fanáticos, e é disputada a peso de ouro como aliada em eleições – este ano, a entidade apóia o democrata John Kerry.

No Brasil, sem o tom político e sindical e com o perfil de uma marca de serviços e entretenimento, uma página na Internet começa a se tornar referência entre os caminhoneiros. O Cowboys do Asfalto (www.cowboysdoasfal to.com.br), site criado em 1999 pelo empresário Emílio Dalçóquio, oferece diversão, serviços e intera-

ção para motoristas que viajam por todo o continente. Ponto de confraternização da categoria, a página virtual é marca ostentada em mais de 150 mil caminhões em adesivos.

Meio já difundido entre a categoria, a tecnologia não afastou o usuário. De acordo com criador do CA, o site recebe cerca de 80 mil acessos por mês. São caminhoneiros e simpatizantes de várias partes do mundo que se interagem, contam “causos”, mandam fotos, participam de fóruns,

UNIÃO VIRTUAL DA SITE “COWBOYS DO ASFALTO” SE EXPANDE E JÁ SOMA 80 MIL

FOTOS COWBOYS DO ASFALTO/DIVULGAÇÃO

JUNHO 2004 CNT REVISTA 41

MARCA VIROU “FEBRE” NAS RODOVIAS DO PAÍS iniciativa de criar o site Cowboys do Asfalto gerou uma marca que roda por toda a malha rodoviária nacional. Mais do que somente uma grife, o nome ultrapassou a Internet e ganhou status de ideologia entre os caminhonei ros. Essa identidade formada pelos motoristas já se tornou reconhecível nas estradas e ganhou as rodovias latino-americanas. Já é comum encontrar caminhões com adesivos e motoristas vestidos com roupas dos Cowboys. Até quem não tem acesso à Internet conhece por meio do boca-aboca e compra produtos.

Segundo Emílio Dalçóquio, existem hoje no Brasil mais de 150 mil veículos, entre caminhões, caminhonetes e automóveis, com o adesivo da “tribo”. Com a boa aceitação no meio, a loja virtual cresceu e ganhou uma filial física em Itajaí (SC). Conhecido como saloon, o ponto comercial oferece 55 tipos de produtos para os caminhoneiros, segundo o gerente-geral do grupo, Romeu Cominato. O produto mais vendido é o adesivo, item fundamental para a identidade do cowboy, seguido de mouse pad.

Além do site, o grupo Cowboys do Asfalto tem outras áreas de atuação como feiras e eventos direcionados aos caminhoneiros. A grande atração é a presença do “El Colt”, um Mack equipado que leva o nome da marca às festas.

Para Dalçóquio, a valorização do lado positivo da profissão de caminhoneiro é um dos fatores responsáveis pelo sucesso do site entre a categoria, a ponto de virar referência. “Hoje, o Cowboys do Asfalto é um site que virou uma identidade entre os caminhoneiros. Todos querem fazer parte dessa tribo”, diz.

A

ESTRADA ACESSOS POR MÊS utilizam serviços disponíveis como consulta a multas, dicas de saúde, mecânica e outros assuntos relacionados ao dia-a-dia da categoria. “Revistas e jornais existem há centenas de anos e ainda existem pessoas que não têm o hábito de ler. O cinema existe há cerca de 100 anos e a televisão, há pouco mais que 50 anos e ainda há quem não assista sequer um filme. No entanto, acredito que a Internet estará tão comum entre os caminhoneiros, como o celular é hoje. Todo mun do vai ter. Daqui a poucos anos, ela estará disponível em todas as

POR

SANDRA CARVALHO

casas e em postos de gasolina para uso coletivo”, diz Dalçóquio.

O caminhoneiro Pedro Hoff mann, 48, de Biguaçú (SC) costuma acessar o site de duas a três vezes por mês, quando está em casa. “Meu objetivo é sempre buscar novidades sobre mecânica de caminhões e transporte de car gas”, diz Hoffmann, que apren deu a acessar a Internet com seu filho. “Os caminhoneiros, como qualquer outro profissional, preci sam se atualizar.” Hoffmann transporta pescado, uma carga perecível que precisa ser bem conservada durante a viagem.

coWBoYs Do asfalTo Site em funcionamento desde 1999 cujo objetivo é estimular a interatividade entre caminhoneiros e aficionados pelo “mundo country” e caminhões

Cueca Calcinha

Informações gerais sobre todos os tipos de caminhões Notícias sobre os setores de trânsito e transportes

Boné

Canivete

Veja alguns produtos da grife Cowboys do Asfalto

Roupa feminina

Miniaturas

serviços ofereciDos

Consulta aos departamentos de trânsito estaduais e ao Denatran Dicas de saúde na estrada Fóruns de discussões

Bermuda

Informações sobre mecânica Casos verídicos nas estradas ENDEREÇO www.cowboysdoasfalto.com.br

FONTE: COWBOYS DO ASFALTO

Esse é um dos assuntos que pro cura em pesquisas na rede virtual.

“Gosto de buscar informações com pessoas que trabalham no mesmo ramo para saber o que fazem para conservar a carga. O site é um bom ponto de partida para isso. Além disso, sou fã da marca e uso até mesmo cuecas da grife.”

Ponto de encontro Profissional de longa data e com experiência em transporte de produtos perigosos em várias partes do mundo, Dalçóquio percebeu que os caminhoneiros pre cisavam de um ponto de encontro além da estrada. Um local positi vo, onde não ocorressem discus sões e muito menos reclamações.

Para Dalçóquio, o caminhonei ro já tem de lidar com diversos problemas no dia-a-dia como péssimas estradas, acidentes e saudade da família. “No site, não se discute política, religião ou time

de futebol. Problemas e soluções aparecem todo dia. Discutir e ficar lembrando, por exemplo, das péssimas condições das estradas não vai nos levar a nada. Recla mar por reclamar é como gritar no deserto e gerar uma falsa expectativa”, diz o empresário.

Mas fugir da realidade é difícil para quem está na estrada diariamente e tem que enfrentar as precárias condições do asfalto.

No link “Conte sua História”, há várias inserções de caminhoneiros que alertam colegas sobre pontos perigosos de rodovias em más condições e possíveis falhas mecânicas de determinadas mar cas de caminhões, sempre par tindo de suas próprias experiên cias.

Portanto, a proposta do site é explorar o que há de positivo na profissão, mostrando as alegrias e emoções de quem passa a maior parte do tempo na boléia. Casos

como o do caminhoneiro que aju dou uma andarilha a encontrar a família que ela não via há anos.

Ou do motorista que se pegou com um caminhão sem freio em uma decida cheia de curvas.

PROPOSTA DO SITE É EXPLORAR O QUE HÁ DE POSITIVO NA PROFISSÃO, COM DICAS E “CAUSOS”

Ponto de serviços A página traz também informações úteis ao caminhoneiro, abordando de mecânica de caminhões a dicas para uma boa alimentação na boléia. No site, também estão disponíveis serviços como consulta aos departamen tos de trânsito de todos os Esta dos, informações sobre novidades para os apaixonados por caminhões e classificados.

Há também o contato via rádio PX, onde o locutor é um excaminhoneiro impossibilitado de trabalhar que se comunica diariamente com os colegas, levando dicas e notícias, através do canal 5 AM. l

JUNHO 2004 CNT REVISTA 43

44 CNT REVISTA JUNHO 2004

MODAL FERROVIÁRIO INDÚSTRIA

OLHO NO CRÉDITO FINANCIAMENTO DO BNDES REANIMA SEGMENTO POR

GONÇALO JÚNIOR

sesquicentenário da primeira ferrovia no Brasil, comemorado em abril de 2004, coincidiu com o primeiro aniversário do programa criado pelo governo federal para recuperar o setor ferroviário, lançado em maio de 2003. Depois de quase 12 meses, representantes da indústria ferroviária vislumbram a retomada de crescimento, embora ressaltem que muito ainda precisa ser feito.

Eles destacam como avanço, em especial, a linha de crédito criada pelo BNDES para financiar a com pra de vagões de cargas e equipa mentos, que já está disponível para as operadoras do sistema de transporte de cargas.

Os fabricantes reclamam por uma política de proteção à indús tria nacional. A perda da concor rência para fornecimento de va gões de passageiros do metrô de Salvador pela paulista Maxion para o grupo coreano Rotem, em

O

novembro passado, está sendo usada pelos empresários como exemplo da necessidade de medidas de resguardo, como ocorre na maioria dos países que atuam na importação e exportação de indústria pesada. “O Brasil quer ficar muito certinho, enquanto os outros governos sabem bem como proteger seus fabricantes e, por isso, chegam aqui com preços não competitivos”, diz José Antônio Fernandes Martins, presidente do Sindicato Interesta dual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre).

O segmento defende ainda que seja criado um programa para que se adote as ferrovias como complemento para escoa mento da safra e das exportações. Essa seria a melhor forma de reaquecer a indústria, com geração de empregos, aumento da capacidade produtiva, desenvolvimento tecnológico e preços

CRÉDITO Indústria agora conta com linha especial do BNDES

O SEGMENTO DEFENDE UM PROGRAMA QUE ADOTE AS LINHAS PARA ESCOAR A SAFRA E AS EXPORTAÇÕES

competitivos. Ronaldo da Rocha, primeiro vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), faz questão de ressaltar que a entidade não quer que se substitua a frota rodoviária de caminhões por trens.

Segundo ele, as locomotivas devem ser consideradas como alternativa complementar para se reduzir o caos do escoamento da produção de grãos – em alguns portos, as filas para descarregamento chegam a 100 km, como em Paranaguá. Sem contar que existe uma carência significativa de armazéns para estocar o que se produz no campo. Esses problemas têm levado o país todos os anos a perdas espetaculares da safra. “Tem espaço para todos porque existe um volume grande que não está sendo atendido”, reforça Edgard Camargo Toledo Fi lho, vice-presidente da Abifer.

Os empresários defendem financiamento continuado para

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

que as operadoras expandam seus serviços e linhas, renovem a frota e comprem mais vagões e locomotivas. “O governo Lula é uma surpresa muito agradável porque a sua política para as ferrovias impôs uma dinâmica muito forte ao programa”, diz Ronaldo da Rocha. Na sua opinião, a cria ção da câmara setorial para dis cutir e estabelecer uma política de revitalização das ferrovias fez com que rapidamente medidas fossem tomadas. “O importante agora é manter a participação do BNDES, cuja linha de crédito tem prazo longo, de acordo com as nossas necessidades”.

Os executivos da indústria in sistem em bater numa tecla para alimentar o empenho do gover no: a geração de postos de tra balho numa época de recessão econômica e de desemprego re corde. Construir vagões, diferen temente de carros, demanda ainda bastante participação de

JUNHO 2004 CNT REVISTA 45

operários. Toledo Filho lembra outro aspecto positivo: um vagão transporta até 120 toneladas, cinco vezes mais que um caminhão. Essa seria uma forma de se ter preço melhor para exporta ção. “Não precisamos comprar vagões lá fora; temos um parque ferroviário moderno que só preci sa de planejamento para atender a demanda e se expandir”, afirma o dirigente da Abifer.

Para se compreender melhor a atual situação de reaqueci mento da indústria ferroviária é preciso lembrar que há 50 anos operadoras e fabricantes enfrentam um retrocesso sem comparação em todo o mundo. De lá para cá, foram desativados mais de 10 mil quilômetros de trilhos, segundo a ANTT. O país tinha 37 mil quilômetros em 1953. Meio século depois, o número caiu para 27 mil – contra 165 mil quilômetros de rodovias, entre federais, estaduais e municipais.

Politicagem, burocracia, excesso de funcionários e ineficiência são apontados como principais causas para a falência do setor nos anos 80. A privatização realizada na década passada não atendeu à expectativa da indústria que fabrica vagões e equipamentos porque o mercado não decolou como se esperava. O enfoque da indústria nacional hoje está totalmente voltado para o mercado interno, que absorve 90% da produção. O transporte de carga atende principalmente aos segmentos de soja, petróleo e minério.

46 CNT REVISTA JUNHO 2004

De acordo com o último levantamento do Ministério dos Transportes, realizado em 2001, o país conta com 11 companhias ferroviárias para longo percurso, de carga e passageiros. Entre fabricantes e operadoras, são absorvidas hoje 30 mil pessoas, entre empregos diretos e indiretos. Sete empresas fornecem vagões de cargas: CCC, TTrans, Inepar, Maxion, Usimec, Coomefer e Randon.

No ramo de passageiros, o nú mero é menor, quatro – Alstom, Siemens, Bombardier e CAF. O setor ferroviário vive dois cenários distintos hoje: um em recuperação, o de carga; e outro estagnado, o de passageiros. No primeiro caso, as fábricas saltaram de 294 vagões produzidos em 2002 para 2.028 no ano passado. Para 2004, estão fechadas as vendas de 3.586 unidades – e esse número pode aumentar até o final do primeiro semestre. O ritmo crescente se manterá nos próximos dois anos. Até o mo mento, os negócios acordados somam o fornecimento de 6.355 para 2005 e de 4.166 em 2006.

Serão mais de 14 mil vagões pro duzidos em três anos.

Os fabricantes sabem que, após o pico da renovação da atual frota, esses números tendem a cair, mas apostam na expansão ferroviária a partir do incentivo do Ministério dos Transportes e da necessidade de desafogar o es coamento da safra anual. O volu me transportado pelas operadoras saltou de 70 milhões de toneladas

para 125 milhões de toneladas em quatro anos. A demanda foi tão grande em 2003 que as trans portadoras compraram vagões da China sob a alegação de que as fabricantes brasileiras não tinham como atender ao número que queriam – o que foi desmentido pela indústria, que garantiu ter condições de produzir 5.000 carros por ano. As duas partes entraram em conflito, mas agora dizem que a paz voltou a reinar.

ESPAÇO Ronaldo da Rocha não quer substituir frota de caminhões

Passageiros O mesmo entusiasmo que leva a indústria a falar da venda de vagões de carga se arrefece quando o assunto se chama trens de passageiros. “É um problema muito sério e que tem sido deixado de lado pelas prefeituras e governos estaduais, mesmo com a loucura em que se transformou o transporte público nos grandes centros”, avalia Martins.

Ao contrário das linhas de cargas, as de passageiros não foram privatizadas – a única exceção é o metrô carioca, operado desde 1998 pela Opportrans Concessão Metroviária S.A. “Por não existi rem recursos, emperrou tudo e a cada ano o problema piora”, diz o presidente do Simefre, José An tônio Fernandes Martins.

Se ocorrossem investimen tos em metrôs e trens urba nos, os fabricantes de vagões de passageiros não teriam do que reclamar. No momento, porém, as obras do metrô de Fortaleza andam a passos len tos, enquanto usuários de ci -

“NÃO PRECISAMOS COMPRAR VAGÕES LÁ FORA; NOSSO PARQUE FERROVIÁRIO SÓ PRECISA DE PLANEJAMENTO PARA ATENDER A DEMANDA”

dades como São Paulo sofrem com as limitações das linhas existentes. Estima-se que seria necessário o triplo dos atuais 58 km para atender à demanda na capital paulista. Na Cidade do México, cujo serviço começou a ser construído si mul ta nea men te com São Paulo, o número chega a 220 km. Em Paris, o serviço totaliza 567 km.

Por isso, fabricantes como a Maxion buscam expandir seus negócios no exterior. A companhia fechou recentemente a venda de 660 vagões para renovação da frota do metrô de Nova York, que serão entregues até 2007.

Como existe uma política de gerar empregos nos EUA, o contrato estabelece que a montagem das “caixas” seja feita na cidade americana. Também foram vendidos 180 carros para o Chile. Ronaldo da Rocha diz que, se o Brasil ti vesse barreiras protecionistas, a Maxion teria vencido a concorrência para o metrô de Salvador – um negócio de R$ 90 milhões.

A expectativa dos fabricantes de vagões de passageiros está voltada no momento para um programa do BNDES que identificou 64 trechos urbanos cujas cidades poderiam ser interligadas por trens de forma mais barata e rápida. Principalmente nas regiões metropolitanas, como a de São Paulo. Em todos esses pontos, as linhas já existem e precisam apenas da compra de locomotivas, sinalização e do uso racionalizado dos trilhos. l

48 CNT REVISTA JUNHO 2004

epresentantes de dez dos 19 países da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) se reuniram em caráter extraordinário no último dia 22 de abril, em São Paulo, para discutir a atuação da entidade e a eleição do novo presidente. O atual presidente da CIT, Paulo Vicente Caleffi, foi reeleito por unanimidade e ficará no cargo por mais dois anos. Dentre as decisões do encontro, destaca-se a criação de grupos de trabalho nas áreas legal, acadêmica, de segurança, de mediação, de relações go vernamentais, infra-estrutura, multimodalidade e meio ambiente.

Cada país participante do encontro – Argentina, Aruba, Bolívia, Brasil, Cuba, Equador, México, Paraguai, Uruguai e Venezuela – relatou sua realidade a respeito do funcionamento e dos principais entraves do setor de transportes. A reunião também se configurou como um espaço de solicitações para os países.

Cuba, por exemplo, busca empresários brasileiros para a formação de empresa de economia mista para trânsito e embarcações navais.

No Equador, ocorre a necessidade de padronizar preços, marcas e modelos de carrocerias brasileiras em comercialização naquele país, que registra valores bastante distintos na área. A Bolívia des tacou que precisa de exportadores brasi leiros no ramo de semi-reboques para o transporte de gás. Foi geral a solicitação dos países por compra de frotas de ôni bus urbanos usados.

De acordo com o presidente reeleito da CIT, Paulo Caleffi, em seu primeiro manda to, uma das principais ações da entidade foi resolver as questões de registro e ad quirir reconhecimento internacional. “É um processo complexo. A ONU (Organiza ção das Nações Unidas), por exemplo, só

R

AMÉRICA ATUAL PRESIDENTE DA CIT É REELEITO E QUER

JUNHO 2004 CNT REVISTA 49

reconhece uma entidade após cinco anos de sua fundação. Nos primeiros dois anos, buscamos consolidar a personalidade jurídica internacional da CIT”, informa. De acordo com ele, importantes acordos foram firmados nesse período, como a parceria com entidades de ensino superior nos Estados Unidos, com a Associação Latino-Americana de Integração e com o Exército Brasileiro.

De acordo com Caleffi, nos próximos anos serão implantadas células da CIT nos 19 países membros da entidade. “Tam-

REELEITO Paulo Caleffi terá mais dois anos à frente da CIT CIT/DIVULGAÇÃO

REUNIDA DISTRIBUIR 19 SEDES PELO CONTINENTE

bém vamos consolidar o reconhecimento pelas organizações internacionais”, planeja. Para ele, a instalação das unidades físicas em todos os países participantes da câmara ampliará as possibilidades de integração do grupo. “Somos uma entidade muito nova nos critérios de aprovação pelas organizações mundiais, mas estaremos preparados quando completarmos nosso quinto ano de fundação, apresentando ao mundo uma CIT consolidada no continen te americano”, ressalta.

A CIT deve ainda nos próximos anos incorporar a participação do Suriname e do Canadá. De acordo com Paulo Caleffi, já existem negociações nesse sentido.

“Quando o presidente da CNT, Clésio Andrade, propôs a criação da CIT, a idéia era formar uma entidade internacional que reunisse todos os países do continente americano”, lembra. Segundo ele, a câmara age em três frentes estratégicas para conseguir seus objetivos de interação dos transportes na América. “Buscamos integrar os diversos modais do transporte de cada país, promover a criação de um único organismo de representação privada do setor e abrir os canais de comunicação entre os países”, elenca.

Entre as demandas apresentadas à CIT nesses dois anos de atuação da entidade, Caleffi destacou: a unificação dos critérios de pedageamento das rodovias, documentação padronizada para os fretes, equidade entre os países na cobrança de impostos, aplicação de novas tecnologias no setor, uso de combustíveis alternativos, estudo comparativo da legislação no setor, padronização da sinalização de trânsito, estabelecimento de currículo mínimo para os profissionais de transporte (capacitação profissional) e aceitação continental de carteiras de habilitação. l

OTIMISMO NAINDÚST PROJETOS ANUNCIADOS PELO GOVERNO PROMETEM REA indústria naval no Brasil passa hoje por uma fase de pleno crescimento, provocada principalmente pela quebra do monopólio de exploração e transporte de petróleo, ocorrida no final da década de 90.

Um projeto anunciado pela Trans petro de renovar sua frota de petro leiros, construindo 11 navios até 2007, ao custo de US$ 500 mi lhões, e outros 11 até 2010, tam bém contribui para o aquecimento do setor. Acrescenta-se a esse ce nário a aprovação do 2º Plano de Renovação da Frota de Embarca ções de Apoio Marítimo da estatal, que envolve a construção de até 18 barcos e a modernização e up grade de outros 21, com investi mentos totais de US$ 340 milhões.

A

POR

SANDRA CARVALHO

TRANSPETRO PRETENDE CONSTRUIR 11 NAVIOS ATÉ 2007, AO CUSTO DE US$ 500 MI

PORTOS E NAVIOS/DIVULGAÇÃO

JUNHO 2004 CNT REVISTA 51

RIA NAVAL QUECIMENTO DO MODAL

FALTA DE LIBERAÇÃO DO FUNDO DE MARINHA MERCANTE AINDA É ENTRAVE

Mas isso ainda não é tudo. Um outro fator que completa o quadro otimista do setor naval é a decisão de se construir no país partes essenciais da plataforma P-52, da Petrobras, injetando na indústria nacional parte dos US$ 923 milhões que serão investidos no pro jeto. Pesa ainda a afirmação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de que o crescimento da indústria naval no país precisa ser retomado.

Esses números e acontecimentos são animadores e favoráveis ao desenvolvimento da indústria naval e ao crescimento da marinha mercante no país. O setor tem garantida plena atividade nos próximos anos e precisa se unir e se descobrir para potencializar ainda mais seu crescimento. É essa a justificativa da revista “Portos e Navios” – uma publicação especializada com mais de 46 anos de circulação nacional – para a promoção da 1ª Feira e Conferência da Indústria Naval Offshore, a Navalshorre 2004, que acontece de 28 a 30 de junho, no armazém 6 do porto do Rio de Janeiro.

De acordo com o diretor da “Portos e Navios” e organizador do evento, Marcos Godoy Perez , o objetivo da feira é criar um ambiente de negócios propício para a troca de informações, promovendo inter câmbio entre fornecedores e compradores de produtos e serviços. A feira também funcionará para a divulgação da indústria naval offsho re brasileira. “O evento será um encontro com a retomada do setor, no qual antigas e novas empresas irão se conhecer”, define Godoy.

Para o vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Cláudio Decourt, o evento será também uma oportunidade de trazer para a sociedade a discussão sobre a importância da marinha mercante na economia brasileira. “Com toda a sua força na indústria naval e offshore, o Rio de Janeiro estava mesmo precisando de um evento deste porte”, observa.

Decourt afirma que, além do incentivo das atividades petrolíferas, o setor naval brasileiro conta hoje com outro fator de vital importância em sua história. “Estamos em meio às discussões finais para a aprovação da lei criada a partir da medida provisória 177, que regulamenta uma série de medidas voltadas ao crescimento do setor”, destaca. Segundo ele, empresários e trabalhadores da indústria naval e da marinha mercante, marítimos, metalúrgicos e o Ministério dos Transportes vêm desde o ano passado discutindo formas de estimular a atividade marítima no país, por meio da adequação do Fundo da Marinha Mercante, que ele afirma ser um instrumento inteligente e autosustentável de fomento ao setor.

Segundo Decourt, um dos entraves é a falta de liberação de recursos do Fundo da Mari nha Mercante, que arrecada cerca de R$ 500 milhões por ano, tendo hoje em caixa mais de R$ 1,5 bilhão. “Esses recursos de veriam ser totalmente destinados ao setor, mas não é isso o que acontece”, comenta. l

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

DESCARTE Além da economia para o transportador, reaproveitar o pneu velho é ecologicamente correto

NEGÓCIOS MANUTENÇÃO

O FUTURO DO PNEU A RECAUCHUTAGEM JÁ MOVIMENTA R$ 3 BILHÕES POR ANO NO PAÍS

recauchutagem de pneus não é mais um “jeitinho brasi leiro” de economi zar nos custos de manuten ção de um veículo. Ela se tor nou uma necessidade socioe conômica e tem fomentado o desenvolvimento de uma alta tecnologia voltada para a re forma e a reciclagem da bor racha. Todo ano, pelo menos 11 milhões de pneus são re cauchutados no Brasil, o que

gera cerca de 60 mil empre gos e um faturamento de quase R$ 3 bilhões.

As empresas de transporte de cargas sentem de perto a evolução do setor, uma vez que dois terços dos pneus uti lizados nos caminhões são re formados. “Comprar somente pneus novos seria uma impro priedade socioeconômica”, avalia o diretor-executivo da Aresp (Associação das Empre sas Reformadoras de Pneus do

POR

EULENE HEMÉTRIO

PNEU REFORMADO É CERCA DE 70% MAIS BARATO QUE UM NOVO

Estado de São Paulo) e da Abiarb (Associação Brasileira da Indústria de Artefatos de Borracha), Ademar Araújo Queiroz do Valle. Segundo ele, a utilização da recauchutagem evita a elevação dos custos de manutenção e o consequente aumento das tarifas de transporte público e dos fretes.

De acordo com a Aresp, o pneu recauchutado é cerca de 70% mais barato e, desenvolvido com as ferramentas

JUNHO 2004 CNT REVISTA 53

de alta tecnologia existentes hoje, possui a mesma durabilidade e segurança de um novo. “As máquinas e equipamentos estão cada vez mais pre ci sos e ade qua dos. Os adesivos estão bem desenvolvidos e temos laboratórios especializados em reconhecer o melhor produto a ser utilizado em cada situação”, destaca.

Diante da expansão do setor, o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), certificou a reforma de pneus de carros de passeio e está finalizando o processo de certificação de pneus de carga e passageiros. A partir de 2005, todos os reformadores de pneus deverão apresentar um selo de garantia do Inmetro.

Além da economia para o transportador, reaproveitar o pneu velho é ecologicamente correto e prorroga a existência de petróleo no planeta.

No Brasil, 100 milhões de pneus velhos estão espalhados em aterros, terrenos bal dios, rios e lagos, segundo estimativa da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos). Nossa produção nacional é de 46 milhões de unidades/ano, e o país exporta cerca de 5 milhões de pneus anualmente.

Por ser um produto de difícil decomposição, o Conselho Nacional de Meio Ambiente de terminou, em 2001, que as fá bricas e distribuidoras de

NOVO SISTEMA DE BALANCEAMENTO m novo sistema apresentado na Expobor/Recaufair promete balanceamento eterno. No lugar de esferas de chumbo, a Counteract apresentou uma tecnologia canadense que utiliza microesferas de vidro com silicone dentro do pneu para que ele não esvazie, ajustando automaticamente às deformações das estradas.

De acordo com o sócio da empresa, Peter David Crossfield, o mecanismo trabalha com inércia e eletrostática, fazendo com que o pneu permaneça estável. Crossfield afirma que sua vida útil é cerca de 30% maior do que no balanceamento comum. Segundo o expositor, essa tecnologia já é bem difundida na América do Norte, mas, no Brasil, ela surge como novidade. O custo do balan-

U

A PARTIR DE 2005, TODOS OS REFORMADORES TERÃO QUE TER SELO DO INMETRO

ceamento é de aproximadamente R$22,50 por pneu, enquanto no balanceamento convencional o preço varia de R$15 a R$20. A vantagem é que a freqüência com que o motorista deve realizar uma nova checagem é bem menor.

Cerca de 12 mil pessoas visitaram a Expobor e a Recaufair entre os dias 27 e 30 de abril, no Expo Center Norte, em São Paulo. Para o diretor executivo da Associação das Empresas Reformadoras de Pneus do Estado de São Paulo (Aresp) e da Associação Brasileira da Indústria de Artefa tos de Borracha (Abiarb), Ademar Araújo Queiroz do Valle, somente com recauchutagem, a feira vai render, nos próximos 18 meses, negócios em torno de R$ 20 a R$ 25 milhões.

pneus reciclassem pelo menos 25% do total referente a sua produção. Este ano, a proporção já passa para 100% e, para 2005, a cada quatro pneus novos, o fabricante deve reciclar cinco pneus velhos.

Máquinas para destruir os pneus e novas tecnologias na área de re cau chu ta gem e balanceamento foram destaque na Expobor (Feira Internacional de Tecnologia, Máquinas e Artefatos de Borracha) e na Recaufair (Feira Internacional de Tecnologia e Equipamentos para Reforma de Pneus), realizadas recentemente em São Paulo.

A Pirelli, por exemplo, apresentou as novidades da linha Novateck, criada para atender

aos clientes da própria empre sa. Segundo o coordenador de marketing do produto, Alexandre Botti, as bandas de rodagem do pneu reformado que leva a marca da Pirelli possuem um desenho exatamen te compatível com as carcaças originais e leva as mesmas características de um novo.

“Colocando um produto ao lado do outro, você não nota a diferença. Além disso, acompanhamos nossa rede credenciada e realizamos pelo menos uma auditoria por ano para verificar os padrões de qualidade. Somente para essa clientela selecionada, as vendas do produto vêm crescendo cerca de 35% ao ano “, ressalta Botti. l

LABACE/DIVULGAÇÃO

MODAL AEROVIÁRIO PERSPECTIVAS

PAÍS DOS JATINH BRASIL JÁ OCUPA SEGUNDO LUGAR NO MERCADO MUNDIAL DE

previsão é de bom tempo para a aviação executiva brasileira. O país é o segundo mer cado mundial nesse segmento, atrás apenas dos Estados Unidos. Com uma frota de 1.400 aeronaves, o setor movimenta US$ 300 milhões e cresce em média 5% ao ano, segundo dados da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral). Os novos lançamentos, mais bara -

A

POR

tos, prometem turbinar de vez o

QUEILA ARIADNE mercado. De acordo com o vicepresidente da Abag, Adalberto Febeliano, o jato mais usado pelos empresários para agilizar os negócios é o Citation Jet 1, da Cessna, que custa em média US$ 4 milhões. Em 2006, o custo operacional de modelos semelhantes promete cair para 25% desse valor. “As grandes empresas já estudam modelos que estarão disponíveis por US$

1 milhão”, anuncia Febeliano.

A extensão territorial do país, de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, é um ponto a favor para acelerar as vendas. Como tempo é dinheiro, cada minuto é importante para os empresários que precisam viajar para fechar negócios. Segundo o DAC (Departamento de Aviação Civil), o Brasil possui 2.267 pistas de pouso, sendo 744 públi cas e 1.523 privadas. No en-

JUNHO 2004 CNT REVISTA 55

SONHO DE CONSUMO A Labace contou com a participação de 93 expositores

NHOS AVIAÇÃO EXECUTIVA

tanto, os aeroportos que aten dem aos vôos comerciais só estão presentes em 110 dos 5.500 municípios do país. Isso corresponde a apenas 2% de todas as cidades brasileiras.

“Os empresários precisam se transportar com agilidade e não podem ficar presos aos horá rios dos vôos comerciais”, des taca Febeliano.

O crescimento do agrobusiness, atividade que tem segu -

rado a economia brasileira, também contribui para acelerar a aviação executiva. De olho no nicho promissor, a TL Táxi Aéreo dobrou a frota em relação ao ano passado para atender à crescente demanda de empresários e fazendeiros.

O agrobusiness já corresponde a 30% dos vôos da empresa, que, para acompanhar a procura, investiu R$ 500 mil no arrendamento e adaptação de três aviões e um helicóptero.

“Terminamos o ano passado com três aviões e hoje temos sete, mas ainda é cedo para prever o quanto vamos crescer”, afirma o diretor-executivo da empresa, Vicente Laviola.

Segundo ele, a aviação executiva tem assumido um papel importante diante da precariedade da infra-estrutura de transportes terrestres. As vantagens, destaca, são a rapidez e a flexibilidade de horários, revertidas em produtividade e lucro. Para cada quilômetro em um jato King Air C-90, que leva até seis passageiros, o grupo paga R$ 7,70. “Um vôo de São Paulo a Rondonópolis, de 1.180 quilômetros, pode ser feito em 2h40 a um preço de aproximadamente R$ 9 mil”, exemplifica Laviola.

Há aqueles empresários que preferem ter um avião particular. Para enfrentar o elevado custo da comodida de, eles podem recorrer à propriedade compartilhada.

Os pro prie tá rios ad qui rem

COM UMA FROTA DE 1.400 AERONAVES, O SETOR MOVIMENTA US$ 300 MILHÕES AO ANO

uma cota da aeronave e pagam uma par ce la men sal fixa, além de um custo por hora. São as chamadas frac tional ownerships. “A propriedade compartilhada é o futuro da aviação executiva porque multiplica o número de possíveis compradores”, afirma Febeliano.

O assunto foi discutido na segunda edição da Labace, a maior feira de aviação executiva da América Latina, realizada em abril em São Paulo. Segundo Febeliano, 3.700 pessoas prestigiaram o evento, que contou com 93 expositores. Os principais fabricantes de aviões e jatos executivos, como Bom bar dier, Cess na, Dassault, Embraer, Gulfstream e Raytheon, pousaram em São Paulo para mostrar as tendências do mercado. A Labace foi organizada pela Abag em parceria com a NBAA (National Bu si ness Avia tion As so cia tion), maior as so cia ção de aviação executiva do mundo.

Um dos principais astros foi o Legacy, da Embraer. “A Labace 2004 foi a primeira oportunidade de mostrarmos o Legacy ao mercado com um conjunto de melhorias que tornaram o avião ainda mais atraente. O evento também mostrou sinais claros de evolução, o que é positivo para a conquista de espaço e geração de negócios no setor”, disse o vice-presidente para o Mercado de Aviação Executiva da empresa, Antonio Pires Monteiro. l

56 CNT REVISTA JUNHO 2004

CAMPANHA NACIONAL DIREITOS HUMANOS

uase dois mil jovens e crianças e cerca de 500 caminhões, caminhonetes, ônibus e táxis guiados por trabalhadores em transporte de todo o país se concentraram na Esplanada dos Ministérios, em Brasília (DF), numa mobilização que marcou o Dia Nacional de Combate ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes, comemorado em 18 de maio. A concentração deu início a uma campanha organizada pela CNT que vai envolver caminhoneiros e transportadores num mutirão contra a exploração sexual infanto-juvenil que ocorre à beira das rodovias brasileiras.

A iniciativa, realizada pelo Sest/Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizado do Transporte) em parceria com a Secretaria Especial dos Direitos Humanos da Presidência da República, vai permitir a capacitação de 25 mil caminhoneiros e proteger os direitos de cerca de dez mil crianças em todo país. Além disso, cerca de dois mil adoles centes com idade acima de 16 anos serão qualificados para o mercado de trabalho. O termo de cooperação entre CNT e Se cretaria Especial dos Direitos Humanos vai dar origem ao Plano Nacional do Transporte em Defesa dos Direitos da Criança e do Adolescente.

Segundo Norma Avellar, coordenadora de Estudo e De -

Q

EM RESPEITO ÀS CRIANÇAS MUTIRÃO ORGANIZADO PELA CNT PRETENDE COMBATER EXPLORAÇÃO SEXUAL INFANTIL FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

senvolvimento do Senat, os motoristas serão fundamentais para que o projeto se consolide. “Eles estão a cada hora em uma cidade, em uma estrada.

Terão o compromisso com a sociedade de denunciar os maus-tratos cometidos contra as crianças que forem encontradas nas estradas”, diz. Os motoristas ligados à CNT – atualmente são cerca de 2,5 milhões – serão orientados por meio de cursos e palestras sobre violência infantil. Eles também serão orientados a denunciar casos de abuso contra crianças e adolescentes pelo número 0800-990500.

A CNT terá papel fundamental para reverter um triste quadro revelado a partir de um levantamento da PRF (Polícia Rodoviária Federal), que traçou o mapa da exploração sexual nas estradas federais.

O trabalho identifica 58 trechos – em 30 rodovias brasileiras – onde há ocorrência de exploração sexual de crianças e adolescentes. As rotas passam por 25 capitais do país e abrangem cerca de 650 pontos de exploração, como hotéis, bares, boates e zonas boêmias. Esses mesmo dados mostram que, entre janeiro e março de 2004, 33,4% de to das as ocorrências registradas pela PRF envolvendo crianças e adolescentes em rodovias tinham conotação sexual.

No mesmo dia da manifesta ção, diretores da CNT, Sest/Se -

nat, empresários e trabalhadores do setor de transportes e ministros participaram de cerimônia no Palácio do Planalto com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Representando o presidente da CNT, Clésio Andrade, o vice-presidente da confederação, Newton Gibson, entregou ao presidente Lula um manifesto com mais de 65 mil assinaturas de trabalhadores e empresários do setor de trans porte, no qual eles repudiam a prostituição infantil e prometem mobilização da categoria para o combate da exploração de me nores nas estradas.

Gibson disse que a CNT tem um papel muito importan te na mobilização contra a ex ploração sexual infanto-juvenil e que a prova disso está na adesão de 65 mil profissionais e empresários do setor. “Isso

APOIO Cerca de 500 caminhões, táxis e ônibus foram a Brasília

CNT LEVOU AO PRESIDENTE LULA MANIFESTO COM MAIS DE 65 MIL ADESÕES

mostra que o setor tem enorme capacidade de mobilização. Com o plano nacional, cumprimos o nosso dever”, afirmou. Ele ressaltou, no entanto, que é fundamental que governo federal e Executivos estaduais e municipais dêem as condições para o pleno desenvolvimento da juventude brasileira. “Nada substitui a escola na vida de um jovem em formação.”

O ministro da Secretaria Especial dos Direitos Humanos, Nilmário Miranda, lembrou que o apoio do presidente da CNT, Clésio Andrade, foi fundamental para consolidar a parceria e criar o Plano Nacional do Transporte em Defesa dos Direitos da Criança e do Adolescente. Para comemorar, a CNT organizou shows com Daniela Mercury e Sérgio Reis. l

58 CNT REVISTA JUNHO 2004

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS MARCELO ELIAS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

PNEUS GASTOS

AS CONCESSÕES FEDERAIS Os oito lotes de rodovias que fazem parte da segunda etapa do programa de concessões do governo federal BR-153 Divisa MG/SP - Divisa SP/PR 347,5 km BR-116 Curitiba - Divisa SC/RS 408,5 km BR-393 Divisa MG/RJ - Além Paraíba - BR-116/RJ Via Dutra 193,6 km BR-101 Divisa RJ/ES - Ponte Rio/Niterói/Campos 320,1 km BR-381 Belo Horizonte - São Paulo 563,2 km

BOM NEGÓCIO Pedágios movimentarão R$ 50 bi em 25 anos

RETOMADA DAS CONCESSÕES O governo está prestes a finalizar o novo modelo de concessões federais de rodovias, um negócio que irá movimentar, pelos próximos 25 anos, cerca de R$ 50 bilhões em novos pedágios, segundo cálculos do Ministério dos Transportes. É que ficam prontos no próximo mês os editais para a transferência à iniciativa privada de oito lotes de rodovias

federais, sendo sete já pavimentadas e uma ainda a ser construída (veja quadro). Por enquanto, a maior novidade em relação ao novo leilão de rodovias é a participação da Bovespa (Bolsa de Valores de São Paulo) no processo. Os leilões estão previstos para setembro.

A assinatura dos contratos deve ocorrer em dezembro.

BR-116 São Paulo - Curitiba 401,7 km BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba - Florianópolis 375,6 km BR-163 Cuiabá - Rurópolis-Mirituba 1.000 km * * A ser construída e pavimentada

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) proibiu o uso de pneus recapados, recauchutados, reformados ou remoldados em motocicletas, motonetas e ciclomotores. A decisão está em vigor desde o dia 7 de maio. A câmara temática de assuntos veiculares do órgão analisou durante três anos os riscos de acidentes graves provocados por pneus gastos ou remodelados e concluiu que eles colocam em risco a segurança das motos, veículos menos estáveis que os de quatro rodas. O uso de rodas trincadas, quebradas ou deformadas também está proibido e passa a ser infração grave, sujeita à multa e apreensão do veículo.

CONSUMIDORAS As mulheres compram mais carros que os homens. É o que aponta a pesquisa “Comportamento do Consumidor de Automóveis no Brasil”, encomendada pela WebMotors, realizada pelo Ibope/NetRatings. Os resultados mostram que 55% dos carros novos são comprados por mulheres.

No geral, o sexo feminino já representa 31% dos compradores de carros no país. A pesquisa foi realizada entre os meses de setembro de 2002 e agosto de 2003 e divulgada em maio último.

PAULO FONSECA

JUNHO 2004 CNT REVISTA 59

REGISTRO OBRIGATÓRIO

MODERNIZAÇÃO DE ALFÂNDEGAS A Aliança Pró-Modernização da Logística do Comércio Externo (Procomex), composta por mais de 40 entidades nacionais, lançou recentemente uma proposta de modernização da alfândega brasileira no seminário “Aduana: Fator de Competitividade do Comércio Internacional”, realizado em São Paulo. A base da proposta, que inclui um planejamento estratégico, é a aliança entre o setor privado e o governo federal para dotar a alfândega de um modelo de funcionamento mais eficiente. Segundo informações da Procomex, um estudo desenvolvido pela FGV

(Fundação Getúlio Vargas) estima que as perdas anuais decorrentes do atual sistema aduaneiro representam US$ 2,5 bilhões, considerando apenas os custos operacionais e financeiros dos exportadores e dos importadores. O atual sistema, segundo a entidade, faz com que os procedimentos de importação e exportação sejam complicados, demorados e inconsistentes, causando impactos negativos para a imagem do Brasil no exterior, além de custos adicionais significativos que geram perda de competitividade no mercado internacional.

COMENDADOR O empresário do setor de transporte de cargas Newton Gerônimo Gibson Duarte Rodrigues foi promovido, em 19 de abril último, pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao corpo de graduados especiais no grau de comendador da Ordem do Mérito

Militar. Gibson é vice-presidente da CNT, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Transporte de Cargas) e presidente da Fetracan (Federação dos Transportadores de Cargas do Nordeste) e do Conselho Regional Nordeste do Sest/Senat.

REGULAMENTO Caminhoneiros devem se acertar com a ANTT

Os 500 mil caminhoneiros autônomos e as 40 mil empresas de transporte rodoviário do país estão obrigados a tirar o RNTC (Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga) para prestarem serviços. A determinação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) vale a partir de 14 de junho.

Empresas e cooperativas terão de encaminhar para a agência, entidade credenciada ou unidades do Sest/Senat o registro da empresa, alvará de funcionamento, relação de filiais e dos veículos que compõem a frota, áreas de armazenagem e principais áreas de atuação. Para os autônomos, é necessário encaminhar a inscrição no INSS, dados do veículo e a identificação pessoal. A partir de 15 de dezembro os infratores passarão a ser multados.

CARROS ANTIGOS A Fiat do Brasil inaugurou uma nova fase da exposição de veículos antigos em sua sede administrativa, em Nova Lima (MG). No espaço já passaram modelos como o Fiat 520 de 1928, a Ferrari Dino de 1964, o FNM 2150 de 1969, o Fiat 508 C Balilla de 1949 e o Fiat 1100 de 1939, entre outros.

Recentemente, a exposição foi ampliada e, além de veículos leves, conta com um caminhão da época da Primeira Guerra Mundial e um trator de 1919.

60 CNT REVISTA JUNHO 2004

ESTATÍSTICA IDET

OBSTÁCULO AO CRESCIMENTO SITUAÇÃO RUIM DAS RODOVIAS, AGRAVADA PELAS CHUVAS DE JANEIRO, IMPEDE ALTA DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS o primeiro quadrimestre do ano, foram mo vi men ta dos mais de 140,6 milhões de toneladas pelas empresas rodoviárias de carga, sgundo dados do Idet, pesquisa realizada pela CNT/Fipe-USP, 4,56% me nos que o ob ser va do no mesmo período de 2003. Em abril, o volume movimentado atingiu a casa dos 33,5 mi lhões de toneladas. Esse resul ta do foi for te men te in fluenciado pelas graves defi ciências da malha rodoviá ria, agravadas pelas chuvas do inicio do ano. Os proble mas de infra-estrutura tem sido um obstáculo concreto à movimentação eficiente de

N

cargas dentro do território nacional.

A movimentação de car gas no modal ferroviário acumulada no primeiro trimestre de 2004 foi de 89,2 milhões de to ne la das, cres ci men to de 12,4% sobre o mesmo período de 2003, o que im plica um ganho de produtivi dade de 3,91%. Isso decorre diretamente dos investimen tos realizados pelas concessio ná rias em ma nu ten ção, tecnologia e compra de equi pamentos.

Aeroportos e portos A movimentação (embar que mais desembarque) de carga nos aeroportos e por tos brasileiros em março de

A QUESTÃO ESTRUTURAL É UM DOS OBSTÁCULOS À EFICIÊNCIA DO TRANSPORTE DE CARGA

2004 foi, respectivamente, de 53.574 toneladas e 33,3 milhões de toneladas.

O mo dal ro do viá rio de passageiros (segmento interestadual) registrou no pri meiro quadrimestre de 2004 mais de 23,2 milhões de via gens, uma queda de 14,9% frente ao mesmo período de 2003. O aumento do desemprego, a redução da renda e a preocupação com a violên cia são as principais explicações para esse movimento.

Em abril, foram registrados 5,5 mi lhões de via gens, 18,3% menor que no mesmo mês de 2003.

No segmento intermunicipal de passageiros também se observou uma redução no

JUNHO 2004 CNT REVISTA 61

ORIGEM

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS TRANSPORTADAS MARÇO 2004 DESTINO UF

ES

MG

RJ

SP

BRASIL

ES

537.905

794.450

4.056

–

1.336.411

MG

7.731.559

4.478.255

720.269

–

12.974.562

RJ

270

42.944

3.019.144

11.790

3.074.148

SP

–

–

1.387

2.320.567

2.357.530

8.269.734

5.332.819

3.744.856

2.879.140

30.340.104

BRASIL FONTE: CNT / FIPE-USP

RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERMUNICIPAL NÚMRO DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PERÍODO

2004

2003

VARIAÇÃO EM %

JANEIRO

49.214.982

51.420.705

-4,29%

FEVEREIRO

44.462.951

44.967.424

-1,12%

MARÇO

47.741.062

47.982.773

-0,50%

ABRIL

46.460.818

47.328.658

-1,83%

187.879.813

191.669.560

-1.99%

1º QUADRIMESTRE FONTE: CNT / FIPE-USP

número de viagens em abril.

Os 46,46 milhões de deslocamentos significando uma re du ção de 2,7% so bre 2003. Embora a movimentação de passageiros acumulada no primeiro quadrimestre deste ano tenha superado a casa dos 187,8 milhões, o Idet aponta para uma queda de 1,99% frente o resultado observado no primeiro quadrimestre de 2003.

Transporte urbano No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados apro xi ma da men te de 865,6 milhões de deslocamentos em abril (37,6 milhões de deslocamentos por dia útil), em 512,2 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,677. O IPK oscilou entre 1,233, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,387, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,3.

Para maio res es cla re ci mentos e/ou para download das ta be las com ple tas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br. l

62 CNT REVISTA JUNHO 2004

PROGRAMAÇÃO • JUNHO 2004 DESTAQUES SEST/SENAT TRANSPORTANDO CARGAS FRIGORIFICADAS (Dia 11, às 10h30 e reprise às 15h)

O objetivo deste curso é desenvolver profissionalmente os motoristas e ajudantes por meio da informação ou reciclagem de conhecimentos sobre o transporte de cargas frigorificadas.

TRANSPORTANDO CARGAS E ENCOMENDAS RÁPIDAS (Dias 12, 13 e 25 às 10h30 e reprise às 15h)

DESTAQUES IDAQ MELHORIA NA PRODUTIVIDADE DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE URBANO

CONTROLE DA DEMANDA X OFERTA NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

(Dias 1º e 2, às 8h30 e reprise às 16h30)

(Dias 22 e 23, às 8h30 e reprise às 16h30)

Analisa os indicadores que interferem na produtividade e qualidade dos serviços em meio urbano. Estabelece a relação entre produtividade e desempenho operacional e apresenta as condições, prérequisitos e formas de um treinamento eficiente para motoristas. Mostra como avaliar e escolher o veículo mais adequado à operação de uma linha ou serviço. Demonstra a importância de se medir a eficiência energética de uma empresa de transporte de passageiros. Mostra como buscar o aumento de produtividade de um veículo através de atuações desde a própria estrutura do sistema ao perfil da demanda.

Mostra como fazer de maneira moderna a alocação de mão-deobra operacional de acordo com a programação de viagens visando a redução de custos. Mostra como equilibrar a frota especificada e a demanda efetiva.

Mostra como conhecer a demanda e suas variações comportamentais, de modo a otimizar e racionalizar a operação de uma linha em meio rodoviário. Instrui sobre a montagem de um quadro de horários, até seu ajuste fino, de modo a capacitar a empresa a encontrar a melhor solução para o funcionamento de uma linha.

Este curso tem o objetivo de proporcionar conhecimentos gerais a todos os profissionais das empresas de transportes envolvidos no processo de coleta, transferência e entrega de cargas e encomendas rápidas.

AstralSat Você já pode assistir à programação da Rede Transporte através da AstralSat, TV por assinatura em banda C. Informações sobre assinaturas: 0800 782891

Previsão do Tempo Acompanhe durante a nossa programação boletins dos principais aeroportos do Brasil, com informações de hora em hora das condições de tempo. E ainda a previsão do tempo para as capitais do Brasil e para as principais rodovias nacionais.

Idaq Segunda a Sexta - 8h30 às 10h Reprise - 16h30 às 18h

16

Dias 1º

2

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) Aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) Aulas 5 a 8

3

Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas)

4

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aulas 1 a 7

7

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aulas 8 a 14

8

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aula 15 Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas)

9

Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12min)

11

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas)

14

Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Planejamento Estratégico (5 aulas)

15

Passageiros (14 aulas) Aulas 1 a 7

Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

17

18

Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Aulas 3 e 4 Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas)

21

Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas)

22

Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) Aulas 1 a 4

23

Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) Aulas 5 a 8

24

Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) Aulas 1 a 4

25

Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) Aulas 5 a 8

28

Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas)

29

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de

30

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) Aulas 8 a 14

Auto Giro Terça - 10h às 10h30 Reprise: Quinta - 16h às 16h30

O Programa revela os segredos da paixão nacional por motores e as novidades do mercado automobilístico. Você vai conhecer também os segredos das fábricas, os novos modelos e os de maior destaque no mercado.

Check Up Segunda, Quarta, Quinta e Sexta - 10h às 10h30 Reprise : Segunda, Terça, Quarta e Sexta 16h às 16h30

2 3 4 7 9 11 14 16 17 18 21 23 24 25 28 30

Hipotermia Fitoterapia HPV Insônia RPG Hipocondria Brinquedos Queda de cabelo Suplementos Alimentares Vírus da Gripe Saúde Vocal Dinheiro e Saúde Lentes de contato Estresse Anticoncepcionais Medicina Estética

Reprise: 1 2 4 7 8 9 11 14 15 16 18 21 22 23 25 28 29 30

Hipotermia Fitoterapia HPV Insônia RPG Hipocondria Brinquedos Queda de cabelo Suplementos Alimentares Vírus da Gripe Saúde Vocal Dinheiro e Saúde Lentes de contato Estresse Anticoncepcionais Medicina Estética Desperdício da água Retrato da AIDS

MARÇO 2004 CNT REVISTA 65

Pead SEST/SENAT

Dia

Tema

Segunda a Sexta - 10h30 às 11h30 Reprise: 15h às 16h

1 2 3 4 7 8 9 11 14

Filho único Segunda mãe Dinheiro Auto-imagem Temas transversais Jovem cidadão Educação religiosa Diabetes infantil Educação para portadores de deficiências Férias Idades de mãe Agora eu sei Limites Crianças na arte Violência Computadores Onde moro Dislexia Estatuto da criança e do adolescente Medos Doenças na infância

Dia

Aula

1 2

Condução econômica (aulas 6 a 10) Transportando Cargas Frigorificadas (aulas 1 a 5) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 1 a 5) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 6 a 7) Direitos e Deveres do Cidadão (aulas 1 a 3) Direitos e Deveres do Cidadão (aula 4) Sistema de Informações Gerenciais / Sistema de Apoio à Decisão SIG / SAD (aulas 1 a 4) Espanhol Básico (aulas 1 a 5) Espanhol Básico (aulas 6 a 10) Espanhol Básico (aulas 11 a 15) Espanhol Básico (aulas 16 a 20) Espanhol Básico (aulas 21 a 25) Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas 1 a 5) Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas 6 a 10) Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas 11 a 15) Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas 16 a 20) Princípios Básicos de Chefia Operacional (aula 21) Equipe de Mudanças (aulas 1 a 4) Equipe de Mudanças (aulas 5 a 7) Operador de empilhadeira (aulas 1 a 2) Operador de empilhadeira (aulas 3 a 7) Operador de empilhadeira (aulas 8 a 9) Distúrbios do Sono: Avaliação, Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3) Promotor de Vendas (aulas 1 a 5) Promotor de Vendas (aulas 6 a 10) Promotor de Vendas (aulas 11 a 12) Transportando Cargas e Encomendas Rápidas (aulas 1a 3)

3 4

7

8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25

28 29 30

Filhos Segunda a Sexta - 11h30 às 12h

O programa presta serviços e orienta sobre os processos formais e informais no campo da educação. Dirigido a pais, educadores e pessoas interessadas na formação de crianças e adolescentes, o programa discute questões do cotidiano nos ambientes escolar, familiar e social.

15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Canal Saúde no asfalto Segunda a Sexta - 12h às 13h

Dia

Tema

1

Canal Saúde (Alimentação Saudável) Ligado em Saúde (Hipertensão) Unidiversidade (Mundo Digital) Comunidade em Cena (TV Comunitária) É Com Você Cidadão (Trabalho Infantil) Canal Aberto (Academia Nacional de Medicina) Bate-Papo (XX Conasems/RN) Acervo (Acidentes e Violência) Ligado em Saúde (Hemofilia) Check Up (Violência Doméstica) Tv Pinel Ligado em Saúde (Gastrite) Viva Legal (Prevenção de Acidentes com Idosos) Programa de Palavra (Restaurador de Livros) É Com Você Cidadão (Doação de Órgãos) Canal Saúde (Águas de Março) Ligado em Saúde (Auto Medicação) Unidiversidade (Especial Canal Saúde) Comunidade em Cena (TV Comunitária) É Com Você Cidadão (Doação de Órgãos) Ligado em Saúde (Rubéola) Check Up (Desnutrição) Tv Pinel

2

3

4 7

8 9

11

14

15 16

17 18

21

22 23

24

25 28

29 30

Ligado em Saúde (Anestesia) Viva Legal (Meningites) Programa de Palavra (Cordel) É Com Você Cidadão (Doação de Órgãos) Canal Saúde (Conasems) Ligado em Saúde (Vitaminas) Unidiversidade (Economia) Comunidade em Cena (Comunidade Viva) É Com Você Cidadão (Doação de Órgãos) Canal Aberto Bate-Papo (XX Conasems II) Acervo (Sexo e Maçanetas) Ligado em Saúde (Vacina em Idosos’) Check Up (Desnutrição) Tv Pinel Ligado em Saúde (Merenda sem Gordura) Viva Legal (Lixo e Meio Ambiente) Programa de Palavra (Falsas Gêmeas) É Com Você Cidadão (Coleta Seletiva) Canal Saúde (Água Doce) Ligado em Saúde (Teste da Orelhinha) Unidiversidade (Segurança) Comunidade em Cena (Água) É Com Você Cidadão (Coleta Seletiva) Canal Aberto Bate-Papo (Conasems 3) Acervo (Doe Sangue) (Dona Ambrósia, Doces ou Frutas ?)

Ligado em Saúde (Pílula) Check Up (Agrotóxico e Saúde) Tv Pinel Ligado em Saúde (Mofo) Viva Legal (Manuseio e Estocagem de Alimentos) Programa de Palavra (Onipotente) É Com Você Cidadão (Coleta Seletiva) Canal Saúde (Alimentação Saudável - 52’) Ligado em Saúde (Piolho) Unidiversidade (Biblioteca Nacional) Comunidade em Cena (Água) É Com Você Cidadão (Coleta Seletiva)

Viva Vida Segunda a Sexta - 13h às 13h30 Reprise: 19h30 às 20h

Viva Vida é voltado à prevenção da saúde. De maneira simples, orienta sobre como equilibrar aspectos físicos, psicológicos e emocionais em busca de uma vida com qualidade.

As reportagens e entrevistas mostram que bem-estar e saúde estão ao alcance de todos.

66 CNT REVISTA MARÇO 2004

Dia

Tema

1 2 3 4 7 8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Patins in line Projeto Tesourinha Tapioca Hockey Bate Lata Almofadas Xadrez Pimenta Mesa Brasil Sesc Gafieira Yes, nós temos bananas Aeromodelismo Nova união da arte Jipeiros Domingo na represa Especiarias Pátina Fitoterapia Geléia Goalball Queimadura

Balaio Brasil Segunda a Sexta - 13h30 às 14h30 Reprise - 20h às 21h

Diversidade cultural e social, valorizando a multiplicidade de manifestações regionais do país.A cada edição, dança, música, artes plásticas, artesanato, ações sociais e educativas criam um mosaico de atividades muitas vezes desconhecidas e surpreendentes.

Dia

Tema

1 2 3 4 7 8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Artesanato Piauí Mawaca Projeto Jaraguá Trem do samba Bandas Alagoanas Diversidade Brasileira Conservatória Escola de Circo Cultura Capixaba Vila Curiaú Escola de pesca Ilha de Marajó Abaetuba Festa do Çairé São Gonçalo Artesanato em Pìrenópolis SESC Pantanal Rock em Goiás Fandango Caminhos de pedra Manezinhos

Globo Ciência e Globo Ecologia Segunda a Sexta - 14h30 às 15h

A partir de cenas do dia-a-dia, o programa “Globo Ciência” desmistifica a ciência rela-

cionando-a com a vida das pessoas. Fixa os conceitos básicos e, sistematicamente, difunde informações úteis, de orientação e esclarecimento ao público.

“Globo Ecologia”: o programa mostra exemplos de preservação da natureza e de educação ambiental, com o objetivo de conscientizar o telespectador sobre a importância do meio ambiente, além de denunciar problemas como a devastação, a poluição, o desperdício e o descaso em relação ao patrimônio natural brasileiro.

17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Matemática (aulas 5 e 6) Matemática (aulas 7 e 8) Matemática (aulas 7 e 8) Matemática (aulas 9 e 10) Matemática (aulas 9 e 10) Matemática (aulas 11 e 12) Matemática (aulas 11 e 12) Matemática (aulas 13 e 14) Matemática (aulas 13 e 14) Matemática (aulas 15 e 16)

Telecurso 2000 - Ensino Médio Segunda a Sexta - 18h30 às 19h

Dia

Tema

1

Globo Ecologia - D. Pedro II : Um Imperador ecologista Globo Ciência - Macaco de carro Globo Ecologia - Rio Cristalino Globo Ciência - Régua Globo Ecologia - Corredor Ecológico/ Poço das Antas Globo Ciência - Óculos Globo Ecologia - Kyoto / Clima Globo Ciência - DVD Globo Ecologia - Rio Pinheiros / POMAR Globo Ciência - Dentes Globo Ecologia - Travessia Petrópolis/ Teresópolis Globo Ciência - Lápis Globo Ecologia - Prudentópolis Globo Ciência - Código Globo Ecologia - Espírito Santo I Melhores Práticas de Ecoturismo

2 3 4 7 8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Globo Ciência - Aquário Globo Ecologia - Espírito Santo II - Litoral Globo Ciência -Sonhos Globo Ecologia - Espírito Santo III - Serra Capixaba Globo Ciência -Estações do ano Globo Ecologia - Biólogos Aventureiros

Telecurso 2000 - Ensino Fundamental Segunda a Sexta - 18h às 18h30

Dia

Aula

1 2 3 4

Geografia (aulas 47 e 48) Geografia (aulas 49 a 50) Geografia (aulas 49 a 50) Aula preparatória para exame de Geografia (aulas 1 e 2) Aula preparatória para exame de Geografia (aulas 1 e 3) Aula preparatória para exame de Geografia (aulas 2 e 3) Matemática (aulas 1 e 2) Matemática (aulas 1 e 2) Matemática (aulas 3 e 4) Matemática (aulas 3 e 4) Matemática (aulas 5 e 6)

7 8 9 11 14 15 16

Dia

Aula

1 2 3 4 7 8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

História (aulas 9 e 10) História (aulas 9 e 10) História (aulas 11 e 12) História (aulas 11 e 12) História (aulas 13 e 14) História (aulas 13 e 14) História (aulas 15 e 16) História (aulas 15 e 16) História (aulas 17 e 18) História (aulas 17 e 18) História (aulas 19 e 20) História (aulas 19 e 20) História (aulas 21 e 22) História (aulas 21 e 22) História (aulas 23 e 24) História (aulas 23 e 24) História (aulas 25 e 26) História (aulas 25 e 26) História (aulas 27 e 28) História (aulas 27 e 28) História (aulas 29 e 30)

Programa de Palavra Segunda a Sexta - 19h às 19h30

Dia

Tema

1 2 3 4 7 8 9 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30

Se Eu Souber Linguagem de Sinais Meio-dia e meia Preço Baixo Eva Furnari Para Escrever Bem Sair à Francesa Cotejar Impugnar Nhenhenhém Literalmente Berlinda Protocolizar Contumaz Subterfúgio Balzaquiana Descarrilhar Silhueta Vituperar Olinda Onisciente

JUNHO 2004 CNT REVISTA 67

68 CNT REVISTA JUNHO 2004

ARTIGO PARCERIAS

PPPs: Contratos privilegiados para projetos estratégico

A O SETOR DE TRANSPORTES SERÁ DESTINO DE UM NÚMERO CONSIDERÁVEL DE PROJETOS DE PARCERIAS

evolução da crise no setor de transportes tem sido continuamente monitorada pela CNT, e a dependência da competitividade das exportações brasileiras e da retomada do crescimento com relação à restauração e à ampliação das infra-estruturas fica cada vez mais evidente. Entretanto, a camisa-deforça macroeconômica não tem permitido a recuperação do investimento público em moldes e dimensões tradicionais, situação essa que tem imperado nos diversos governos que subiram a rampa do Palácio do Planalto nas últimas duas décadas.

Após esgotados os espaços de concessões financeiramente auto-sustentáveis, eis que surgem as “parcerias público-privadas”, as PPPs. De início, vale lembrar que o presente governo não está inventando nada de novo: as PPPs são uma tendência mundial. E onde há o novo?

Principalmente: como os novos contratos se distinguem das atuais concessões? Na verdade, está se introduzindo no nosso direito administrativo nova espécie de avença administrativa de caráter nitidamente privilegiado com relação às demais modalidades correntes (isto é, concessões e con tra tos ad mi nis tra ti vos co muns): prevêem-se suportes financeiros e reais do governo, garantias governa mentais extraordinárias, relações diretas dos financiadores com o poder concedente, licitações em diversas etapas que admitem reapresentações sucessivas de propostas, tudo isso para atrair a confian ça do capital privado em projetos infra-

estruturais do governo. Entretanto, esses favores fiscais não serão conferidos a um projeto qualquer: aqueles a serem con templados na “carteira” têm de fazer parte das prioridades estratégicas do governo, tais como constantes dos planos plurianuais de investimento, e deverão ser selecionados por um órgão gestor. Nem se admitem farras fiscais em nome das parcerias, eis que a garantia da preservação da responsabilidade fiscal e o controle pelo Banco Central constituem pilares centrais do novo regime.

O setor de transportes será forçosamente destino de um número considerável de projetos de parcerias. Conforme mostra a experiência internacional, rodovias, ferrovias, aeroportos industriais, terminais portuários e intermodais, pontes e túneis vêm atraindo investidores privados internacionais e nacionais, que em contratos desenhados sob medida para cada situação podem contribuir para complementar os recursos públicos, até em países financeiramente mais estáveis que o nosso (mas que também já sentem os limites do tradicional financiamento exclusivamente fiscal dos serviços públicos). Eis aí um importante traço das parcerias que os legisladores atuantes não podem olvidar: trata-se de um instrumento extremamente flexível, aberto ao desenvolvimento das soluções mais criativas, desde que econômica, financeira, social, política, jurídica e ambientalmente viáveis.

Joaquim José Guilherme e Aragão é coordenador do programa de pós-graduação em Transportes da UnB (Universidade de Brasília)

JUNHO 2004 CNT REVISTA 69

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Morte e vida estradeira

B

POR QUE UMA OBRA LICITADA NA BR-163 EM TANGARÁ DA SERRA CUSTA R$ 1,5 MILHÃO E QUANDO OS AGRICULTORES A FAZEM SAI POR R$ 95 MIL?

rasília (Alô) - As autoridades insistem que morrem cerca de 30 mil brasileiros por ano em nossas ruas e estradas. É mais ou menos esse o número do Denatran. O Ministério da Saúde, com base na causa-mortis das certidões de óbito, diz que foram exatos 32.730 mortos em 2002.

A ONG SOS Estradas, baseada em benefícios pagos do seguro do DPVAT, diz que são cerca de 42 mil. Conversa fiada. Pesquisa feita pelo professor Panitz, mestre em trânsito da PUC do Rio Grande do Sul, conclui que morrem 80 mil por ano. Ele calcula as mortes das estradas federais, somadas às estaduais, às municipais e às ruas das cidades brasileiras, mais os que morreram até 90 dias depois do acidente. Dá uma média de 219 mortes por dia! É mais do que um Boeing caindo todos os dias. Se caísse um Boeing a cada dia do ano, todos nos escandalizaríamos e não dormiríamos enquanto não se encontrasse uma solução para tamanho morticínio.

Como nas estradas os brasileiros avulsos morrem a varejo, sem o noticiário de uma queda de avião, a morte no asfalto vai vi rando rotina e nada se faz, embora a com paração dos números leve à conclusão de que é mais seguro viver no Iraque ou no Vietnã durante uma guerra do que andar ou rodar pelo asfalto brasileiro. Esse número significa que temos, proporcionalmente à frota de veículos, 20 vezes mais mortes no asfalto que os Estados Unidos.

Sim, nossos carrinhos são inseguros, nossos caminhões são velhos, nossos motoristas são imprudentes. Mas nossas estradas...não são estradas, são caminhos, com honrosas exceções. Nossos motoristas podem ficar assustados com o morticínio e mudarem para

uma atitude de direção defensiva. Ao comprarem carros, podem passar a exigir segurança e não decidir por preço ou estética motoristas e carros podem mudar. Mas quem muda as estradas? Quem consegue tapar os buracos, fazer acostamentos decentes, instalar sinalização confiável, corrigir as maltraçadas rodovias, exigir uma camada honesta de asfalto?

Por que nossas empreiteiras fazem estradas de verdade nos Estados Unidos e aqui o asfalto se ondula, abre e afunda em poucos anos? Por que uma obra licitada na BR-163 que passa por Tangará da Serra (MT) custa R$ 1,5 milhão e quando os agricultores a fazem sai por R$ 95 mil? Até agora se discutem as perdas em transporte nas más estradas: o estrago nos veículos e as quebras nas cargas, mas e as vidas, irrecuperáveis vidas, perdidas para sempre? A diferença entre a vida e a morte foi um buraco que surpreendeu a vítima, uma curva com pista inclinada ao contrário, que age como uma máquina centrípeta, jogando os veículos para fora, uma lombada mal sinalizada e, o principal, caminhos de duas mãos, em que veículos em sentido contrário quase tocam seus espelhos retrovisores e onde a ultrapassagem é sempre um quase-suicídio.

Mudar caminhos mal feitos e mal conservados é mudar da morte para a vida. Acho que esse é um cálculo impossível, mas se tivéssemos estradas de verdade o trio de variáveis da morte seria reduzido. No conjunto fatal de motoristas imprudentes, carros inseguros e estradas assassinas, se fossem corrigidas as estradas, a matança, quem sabe, seria reduzida em um terço. O que significa deixarem de morrer 73 pessoas por dia.

Quem seriam os salvos?

70 CNT REVISTA JUNHO 2004

HUMOR DUKE

JUNHO 2004 CNT REVISTA 71

72 CNT REVISTA JUNHO 2004