Revista CNT Transporte Atual - AGO/2004 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 108 | AGOSTO 2004

COMBUSTÍVEL

DOBEM MAIS ECONÔMICO E MENOS POLUENTE, GÁS NATURAL GANHA ESPAÇO NO BRASIL

REVISTA

CNT

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 3

ANO X | NÚMERO 108 | AGOSTO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

PESQUISA RODOVIÁRIA A CNT conclui em julho a 9ª edição da maior radiografia das rodovias brasileiras, avaliando 77 mil km da malha asfaltada do país

10 UM NOVO TAXISTA Essencial ao transporte urbano, o táxi começa a se profissionalizar como nunca antes visto. Os motoristas têm hoje cursos de condução e aulas de línguas

O GÁS PROMETE ntes restrito a pequenas experiências, o gás natural veicular (GNV) popularizou-se entre taxistas e particulares que usam muito o carro. O próximo passo é chegar aos ônibus

16 BALANÇO DE ACIDENTES

TURISMO FERROVIÁRIO

ENTREVISTA

PROJETO PPP

O AVANÇO DA BRA

VETO À RETOMADA

INCLUSÃO AMAZÔNICA

O setor aquaviário sofreu uma derrota com a eliminação de 14 artigos da MP 177, assinada pelo presidente Lula

MAIS TRANSPORTE

SEST/SENAT NA BR-459

IDET

REDE TRANSPORTE

ARTIGO TÉCNICO

OPINIÃO

HUMOR

CAPA PAULO FONSECA

CNT Confederação Nacional do Transporte

4 CNT REVISTA JUNHO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

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Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Hélcio Zolini, Jorge Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha REDAÇÃO EDITORES-EXECUTIVOS

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REPÓRTER

Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Cláudio Antonio, Rodrigo Rievers, Wagner Seixas (reportagem), João Sampaio (edição), Soraia Piva (arte) e Duke (ilustração) DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

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Paulo Fonseca e Futura Press INFOGRAFIA

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Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

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EDITORIAL

CNT será incansável na luta pela justa aplicação da Cide CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

“A CNT ESTÁ ATENTA PARA EVITAR QUE A CIDE TENHA UM DESTINO SEMELHANTE AO DA CPMF”

odo o governo tem a obrigação de cumprir rigorosamente a lei e os contratos por ele firmados. Esse é um princípio democrático e básico para que qualquer governo alcance a credibilidade e a respeitabilidade de seus cidadãos, de outras nações e, principalmente, de investidores nacionais e estrangeiros. Quando o investidor tem dúvidas sobre o resguardo dos seus direitos, ou não investe ou cobra caro pelo risco do investimento. E, assim, perdem-se boas oportunidades de captação de recursos para gerar o desenvolvimento do país. Dizer que a autoridade pública tem de cumprir a lei parece algo óbvio, afinal, as leis existem para serem cumpridas. Mas nem sempre é assim. Na maioria das vezes a iniciativa pela quebra de contratos nos serviços públicos parte de quem deveria cumpri-los exemplarmente: o governo. A emenda constitucional que criou a Cide estabelece que os valores recolhidos devem ser investidos em infra-estrutura e meio ambiente. Não deixa margem a outras interpretações. Mas o governo usou – e ainda usa – vários recursos e dribles na lei, distorcendo o seu cumprimento. A Cide é uma contribuição pesada que o cidadão paga sobre cada litro de gasolina, confiando que o governo está aplicando os recursos atendendo a lei. Já foram arrecadados cerca de R$ 18 bilhões desde a criação da contribuição, em 2001. Desse total, apenas 30% foram aplicados, e 70% cobriram desde amortização da dívida pública até o pagamento de indenizações trabalhistas da Rede Ferroviária Federal. A CNT teve de recorrer ao Tribunal Superior Federal para exigir que o governo cumprisse o óbvio, isto é, que os recursos arrecadados da Cide fossem aplicados em infra-estrutura e meio ambiente. O

TSF prontamente acatou a nossa justa demanda, indicando que os recursos só devem ser aplicados no seu destino constitucional. Nem assim a lei está sendo cumprida à risca. O grosso dos recursos arrecadados ainda adormece nos cofres públicos para gerar superávit fiscal. As liberações anunciadas com grande publicidade pelo governo são apenas parcelas do total arrecadado. Não correspondem nem à metade do total que deveria estar sendo aplicado em infra-estrutura há três anos. A CNT está atenta para evitar que a Cide tenha um destino semelhante ao da CPMF, criada a partir de uma luta pessoal do então ministro da Saúde Adib Jatene e destinada apenas à saúde e à seguridade. Hoje, a CPMF é apenas mais um tributo. E o sistema de saúde continua sofrendo com a sua crônica falta de recursos. Não vamos deixar que o mesmo aconteça com a Cide. Seremos incansáveis na luta para a sua justa aplicação nos sistemas viário e portuário, dramaticamente carentes de investimentos. Estamos em campanha permanente em sua defesa: no Judiciário, no Congresso e nas rodovias. Centenas de painéis espalhados por rodovias federais lembram: “Sem rodovias o Brasil não chega lá”. Trata-se de uma campanha que tem recebido amplo apoio da sociedade. A CNT vem recebendo apoio de entidades não-governamentais, de parentes de vítimas das más condições das rodovias e dos usuários de estradas. O tema passou a ser tratado pela mídia, em debates no Legislativo, nas esferas federal, estadual e municipal. A aceitação dessa bandeira mostra que estamos certos em usar de todo nosso poder de mobilização para exigir a aplicação dos recursos da Cide. E essa não é uma luta do transportador. É uma luta pelo Brasil.

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DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

CIDE 1 Gostaria de ressaltar o caos e o problema crucial em que se encontra a infra-estrutura, como rodovias, aviação, ferrovias, hidrovias e portos. Enfim, é lamentável este drama no país. O descaso do governo e a falta de investimento nestes segmentos é vergonhoso, pois sendo de vital importância e a locomotiva propulsora do escoamento da produção tanto interna e externamen te de ve ria re ce ber mais atenção. Li e gostei da entrevista do presidente da CNT, Clésio Andra de, pu bli ca da na Re vis ta CNT, especial abril/maio 2004, vinculada aos transportes. Suas idéias coincidem com as minhas. Eu considero uma vergonha nacional como vem sendo tra ta do um se tor es tra té gi co como este, do transporte em geral. Todos nós sofremos com o descaso das autoridades e do governo, que se diz competente e não se faz e não toma as devidas pro vi dên cias, pois to dos saem perdendo com isso; é um caso de urgência, como se fosse um paciente em emergência, uma UTI. Sem esforços de ambas as partes, não poderemos alcançar algo almejado. Felizmente o transporte é o carrochefe da produção e sem isso o país pára. As idéias expostas pelo presidente desta entidade são claras e objetivas. Portanto, as rodovias encontram-se numa ope ra ção tapa-bura co, enfim, como todos sabem, todas essas

“FICAMOS FELIZES EM SABER QUE MELHORIAS VÊM SENDO ESTUDADAS E APLICADAS NO BRASIL, VISANDO ATENDER MELHOR AO CIDADÃO QUE USA O TRANSPORTE COLETIVO”

disparidades afetam o crescimento econômico, aumenta o custo e a competitividade. Infelizmente este é o retrato e realidade em que se encontra e que traz danos irreversíveis ao país. Marcelo Evangelista Souza E-mail CIDE 2 Lendo a reportagem “MP entra na Luta pela Cide”, da Revista CNT número 107, não pude deixar de concordar com o trabalho que vem sendo feito pelo procurador da República Lauro Pinto Cardoso Neto, que, segundo a própria reportagem conta, abriu um inquérito civil público para apurar o que vem sendo feito com os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Como representante comercial, sou forçado a usar estradas que cortam todo o país e, lamentavelmente, o que vemos é que a grande maioria delas necessita com urgência de intervenções para se tornarem transitáveis minimamente. Se os recursos da Cide fossem aplicados como determina a lei, ou seja, nas estradas, ajudaria em muito a recuperar as condições de tráfego de nossas rodovias.

e reportagens ali contidos, que são de extrema valia para os trabalhos realizados pelo Departamento de Construção Civil e Transportes do Centro de Tecnologia da Universidade Federal de Alagoas. Edinaldo Marques Ufal (Universidade Federal de Alagoas) TRANSPORTE COLETIVO Parabéns pela reportagem sobre o sistema de transporte urbano publicada na edição 107 da Revista CNT. Mostra, com clareza e objetividade, a importância que tem para a população o setor de transporte urbano. Ficamos felizes em saber que melhorias vêm sendo estudadas e aplicadas em cidades brasileiras, visando o melhor atendimento ao cidadão que usa o transporte coletivo. Como um deles, torço para que todas essas medidas venham traduzir-se em mais conforto e respeito para todos. Luciano Medeiros Salvador (BA)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

RELEVÂNCIA Agradecemos o envio da Revista CNT, número 106, de junho de 2004, uma importante publicação. Parabenizamos pela excelente qualidade dos artigos

Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: doleitor@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O buraco na economia uanto custa para a economia brasileira os caminhos mal asfaltados, chamados impropriamente de rodovias? Quanto custa de perdas em cargas perecíveis, deterioradas pelo tempo desperdiçado e pelo transporte sacolejante? Quanto custa a destruição dos veículos? Quanto montam os prejuízos com cargas roubadas? Pior é um custo impossível de calcular: o de vidas perdidas. O professor Panitz, da PUCRGS, calcula em 80 mil por ano, considerando estradas municipais, estaduais, federais e vias urbanas, entre mortos na hora e até 90 dias dos “acidentes”. Isso dá média de 219 mortos por dia no asfalto brasileiro. A guerra no Iraque é fichinha, perto da matança rodoviária brasileira. Você dirá que estou me referindo a custos na economia, não em vidas. Mas as vidas são o primeiro fator da economia. Quanto custa a falta de ferrovias, num país com dimensões continentais? Quanto custa ter que transportar a conta-gotas, de caminhão, em vez de um transporte maciço, por trem? Quanto custa a despesa maior de transporte; a sobrecarga das rodovias; o congestionamento das estradas; a baixa produtividade do escoamento; o custo adicional de nossas exportações? Quanto custa não aproveitar nossas hidrovias? Quanto custa já não termos navegação de cabotagem? Quanto pesam sobre a economia brasileira nossos portos mais caros, mais lerdos? E há outros custos. As balanças inexistem. Cargas pesadas podem ajudar a afundar o asfalto frágil. Mas as placas estão nas estradas federais: “Balança à di-

“CADA BURACO ESCONDE A CARA ANÔNIMA DO EXÉRCITO DE INCAPAZES DE ADMINISTRAR A MALHA RODOVIÁRIA”

reita. Pesagem obrigatória”. Quem acreditar, na boléia de uma carreta de 40 toneladas, freia, entra à direita e fica esperando a pesagem que não existe, porque a balança está abandonada. E vai ser preciso gastar combustível para ganhar de novo a velocidade de cruzeiro na estrada, além do tempo perdido. Seria bem fácil pôr um pano tapando a placa, ao mesmo tempo em que tapam a vergonha. Mas não há vergonha. O desrespeito tem trânsito livre no asfalto brasileiro. Desrespeito a quem paga impostos para circular, a quem desvia 40% do que produz só para sustentar governos, sem ter serviços públicos correspondentes ao tamanhão da carga fiscal. Cada buraco é um atestado de desrespeito no asfalto brasileiro. Cada buraco esconde a cara anônima do exército de incapazes de administrar a malha rodoviária, que se constitui no sistema de artérias, veias e capilares que faz bater o coração da economia brasileira. Não importa se é a BR-101, que acompanha o nosso litoral de Touros, no Rio Grande do Norte, a Osório, no Rio Grande do Sul, ou se é a BR-153, que corta o interior do Brasil, de Norte a Sul. Se não está privatizada, vira caminho quase intransitável. Até as estradas de turismo são assim. Você vai por uma via privatizada para a região dos Lagos, no Rio de Janeiro, e a estrada está perfeita: pista, telefones, socorro, sinais. Pega o acesso de estrada estadual de 60 quilômetros para Ouro Preto, Minas Gerais, e é uma sucessão de buracos a espantar o turista. Não há dinheiro? E a Cide? Pois se perde muito dinheiro fingindo que não tem.

MODAL RODOVIÁRIO AVALIAÇÃO

RAIO-X COMPLETO CNT PREPARA A PESQUISA RODOVIÁRIA 2004, QUE IRÁ MOSTRAR AS CONDIÇÕES DE 77 MIL QUILÔMETROS DA MALHA BRASILEIRA POR

JOÃO SAMPAIO

PAULO FONSECA

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 11

CNT prepara o maior levantamento sobre as condições das rodovias nacionais já realizado no país. A 9ª edição da Pesquisa Rodoviária já está em fase de tabulação dos dados coletados entre os dias 28 de junho e 28 de julho e deve ser divulgada em outubro . O trabalho foi conduzido por 14 equipes, cada uma formada por duas pessoas, que partiram de diversas capitais para pesquisar aproximadamente 77 mil quilômetros de estradas federais e estaduais. Em relação à edição de 2003, foram acrescentados 20 mil quilômetros ao total pesquisado. Resta esperar se o resultado irá apontar índices tão desfavoráveis como no ano passado, quando 82,7% da extensão avaliado foram classificados como deficiente, ruim ou péssima em relação ao estado geral de conservação. A intenção da Pesquisa Rodoviária 2004 é apresentar uma radiografia ainda mais completa dos corredores rodoviários brasileiros, ao avaliar todos os Estados e o Distrito Federal. Foi mantida no estudo deste ano a avaliação das rodovias concessionadas, que terão sua classificação ao final do trabalho de sistematização dos dados. Em relação ao método de avaliação da Pesquisa Rodoviária, não houve mudança neste ano. Como em 2003, as equipes saem a campo e coletam informações de acordo com a metodologia indicada para os pesquisadores. São avaliados itens como pavimento, sinalização e geometria de toda a extensão das vias pesquisadas. Além disso, as equipes avaliam a infra-estrutura de apoio, o que inclui postos de polícia, pedágios, balanças e controladores de velocidade. Esses pontos específicos da pesquisa são georreferenciados, e a coleta é feita com o uso de GPS, um sistema eletrônico de posição global por satélite. A avaliação é feita em trechos de 10 km das rodovias pelas equipes, formadas por um motorista e um pesquisador. Depois da coleta de dados, é feita a análise estatística, a análise técnica

12 CNT REVISTA AGOSTO 2004

ITEM OBRIGATÓRIO PARA TODO O SETOR Pesquisa Rodoviária CNT já se tornou item obrigatório entre os empresários e trabalhadores do setor de transportes e de outros segmentos da economia. O levantamento é uma forma de não apenas checar com provas o estado da malha rodoviária, mas também de acompanhar e cobrar do governo soluções para o problema. “É um trabalho de fundamental importância e indicador confiável para que o governo possa balizar suas ações e políticas de restauração”, diz Sérgio Augusto de Almeida Braga, presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transportes Terrestres de Passageiros). Já o governo também aprova a pesquisa, que serve de guia para muitas de suas obras, segundo o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. “Sua importância é comprovada quando comparamos seus resultados com o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias Federais, que prevê a restauração de 7.000 km de estradas.”

No ano em que a CNT lançou a campanha pró-Cide, em que defende a aplicação dos recursos do imposto conforme determina a lei, a Pesquisa Rodoviária se torna instrumento essencial aos setores da cadeia produtiva. Para Armando Monteiro Neto, presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria), o levantamento assume tal importância ao apresentar resultados “imparciais e uma avaliação acurada” da situação da malha viária. “A pesquisa constitui-se, hoje, em ferra menta indispensá vel para balizar a discussão sobre políticas públicas”, afirma Monteiro Neto. Disponível para consulta pública no site da CNT, o estudo é uma ferramenta indispensável para quem utiliza as estradas nacionais, seja a trabalho ou a passeio. “A Pesquisa Rodoviária é referência quando o assunto é conservação de estradas. Os usuários obtêm em números o que sentem na prática, ou seja, as rodovias brasileiras estão mal conservadas”, diz José da Fonseca Lopes, presidente da

PERIGO Condições das estradas prejudicam o campo

Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros). Para José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas do Transporte de Cargas), que reúne firmas do Centro-Oeste, o levantamento é um retrato fiel das rodovias. “É imprescindível para o nosso setor porque indica de forma precisa os locais e os tipos de problemas existentes. É um trabalho desenvolvido com seriedade.” Compartilhando a opinião de Fernandes, o presidente da Fetrabase (Federação das Empresas de Transporte da Bahia e Sergipe), Antonio Carlos Knittel, cobra posição do governo. “A pesquisa é um forte indicador para que

nossas autoridades tomem consciência de que a pujança de nossos campos bem como toda a nossa produção industrial e a circulação de pessoas sofreram restrições pela falência da malha rodoviária em nosso país.” Apesar da crise rodoviária, o setor aponta o futuro com certa esperança. “Espe ra mos que essa nova amostragem provoque reações mais pragmáticas das autoridades no sentido de reverter esse cenário, principalmente, usando os recursos da Cide”, diz Paulo Caleffi, presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Sul).

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 13

PELA PESQUISA RODOVIÁRIA, SÃO AVALIADOS ITENS COMO PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO E GEOMETRIA DAS RODOVIAS

UM TRIO DE DAR MEDO cupar por anos seguidos o ranking de pior ligação do país parece ser a sina de pelo menos três ligações rodoviárias. É o que acontece com os trechos Teresina (PI)-Barreiras (BA), Salvador (BA)-Paulo Afonso (BA) e Poços de Caldas (MG)-Lorena (SP), que, alternadamente, aparece nos últimos lugares da Pesquisa Rodoviária desde seu início, em 1995. No levantamento do ano passado, o trecho Poços de Caldas-Lorena foi o pior do ranking nacional e ficou na última posição entre 109 ligações analisadas. Em seguida, vieram Salvador-Paulo Afonso (108ª) e Teresina-Barreiras (107º). No ano anterior, em 2002, era exatamente essa última a pior ligação entre as 75 analisadas em todo o país, enquanto na penúltima posição figurava Salvador-Paulo Afonso e, em antepenúl-

timo, o trecho Poços de Caldas-Lorena. O motorista Osmar Dias da Rocha, da Viação Regional, que faz o trecho Paulo Afonso-Salvador, conta que a estrada tem piorado seguidamente nos últimos anos e que “dá medo de trafegar por ela”. O trecho está todo tomado por buracos. “Os motoristas têm medo de usar essa rodovia. Além do acesso ruim, acontecem assaltos constantemente.” Rocha conta que assaltantes têm aproveitado a precariedade do trecho, quando os motoristas são obrigados a transitarem em baixa velocidade, para agirem. Ramiro Chavasco Ferreira, diretor da Alcace, empresa transportadora da região de Poços de Caldas, diz que o trecho que liga a cidade mineira à Lorena merece a posição que vem ocupando nos últimos anos. “O estado dessa rodovia é vergonhoso”, diz.

das informações e gerado um relatório geral, para ser então publicado e divulgado. Para se ter uma idéia da dimensão que terá a Pesquisa Rodoviária em sua edição 2004, que cobrirá toda a malha asfaltada federal pavimentada do país pela primeira vez, basta voltar a 1995, quando o estudo foi iniciado e avaliou 14 mil quilômetros de ligações pavimentadas. Concluído o trabalho de coleta dos dados e, depois, sua sistematização, o próximo passo é a ampla divulgação dos resultados da Pesquisa Rodoviária 2004. Além de disponibilizada no site da CNT (www.cnt.org.br), o relatório completo segue para a Presidência da República, Ministério dos Transportes, ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), secretarias estaduais de transportes de todo o país, núcleos de pesquisa em transportes, universidades e bibliotecas, além dos principais veículos de comunicação. Trabalho único em todo o país, a Pesquisa Rodoviária reforça o compromisso da CNT com o transportador ao empregar esforço fundamental para analisar e buscar soluções para o modal responsável por cerca de 62% de toda a carga transportada no país. l

14 CNT REVISTA AGOSTO 2004

MODAL RODOVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

ano de 2004 já está na reta final e o que se percebe é que pouco se fez para melhorar as condições das estradas em todo o país. Enquanto o governo faz de conta que não vê o caos que se passa na maioria das rodovias federais, o Brasil vai acumulando prejuízos, andando “com o freio de mão” puxado. Os dados mais recentes da Polícia Rodoviária Federal são apenas do primeiro trimestre deste ano, mas dá para ter a noção certa de que nossas estradas estão cada dia piores. O número de acidentes por defeito na via nos três primeiros meses do ano cresceu 11,4%, de acordo com a PRF, em relação ao mesmo período de 2003. No entanto, quando analisados separadamente os dados de Estados que têm nas estradas o principal caminho para escoamento da produção e precisam do transporte rodoviário, o resultado assusta. No Estado de São Paulo, o número de acidentes no primeiro trimestre cresceu 28%. Em Goiás, o aumento foi de 54% e, em Mato Grosso,16%. O maior aumento de ocorrências por defeitos nas estradas ocorreu na Bahia. No primeiro trimestre deste ano, foram registrados 84% mais acidentes em território baiano do que o mesmo período de 2003. Em Minas Gerais, que tem a maior malha rodoviária do país, o número de acidentes se manteve estável, com acréscimo de 1,1 ponto percentual, mas continua li-

TRAGÉDIA INCESSANTE FALTA DE INVESTIMENTO PROVOCA ALTA NOS ACIDENTES E PREJUÍZOS DE ATÉ R$ 100 MI POR

EULENE HEMÉTRIO E RAFAEL GOMES MANOEL SERAFIM

SEM PREVISÃO A BR-452 está em condições sofríveis, e o Dnit não planeja obras

DESCASO CHEGA À JUSTIÇA situação de uma estrada brasileira é tão precária que tornou-se caso de Justiça. Em junho deste ano, o Ministério Público Federal de Uberlândia (MG) entrou com uma ação pedindo a interdição de um trecho de 90 km da BR-452, entre os municípios de Uberlândia e Nova Ponte, no Triângulo Mineiro. O motivo era o número de buracos e os prejuízos causados aos veículos que trafegam ao local. A juíza da 3ª Vara Federal de Uberlândia, Lana Lígia Galati, acatou os argumentos do MPF e determinou a interdição do trecho, até que a estrada fosse consertada. “O governo anuncia a liberação de recursos, mencionando, inclusive, os montantes destinados às operações emer-

derando a pesquisa da PRF em números absolutos. Foram 334 acidentes por defeito da via nos primeiros três meses, quase o dobro do segundo lugar, São Paulo, com 171 ocorrências. De acordo com Jesu Ignácio de Araújo, presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de Minas Gerais), com o estado precário das estradas, o custo do transporte está cada vez mais alto. “Atualmente, se levarmos em consideração o aumento do consumo de combustível, o desgaste do veículo e a produtividade, o custo é 30% a 35% maior em estradas de Minas, Goiás e Mato Grosso”, afirma. Segundo estimativa da Fetcemg, os prejuízos dos transportadores mineiros com os defeitos das estradas giram em torno de R$ 100 milhões por mês. Enquanto os empresários e trabalhadores autônomos fazem as contas na máquina de calcular dos prejuízos, outras pessoas choram a morte de parentes e amigos causadas pelo descaso das autoridades. É o caso da comunidade de Moreiras, distrito de Carandaí, na Zona da Mata de Minas Gerais. No dia 6 de julho, o ônibus que transportava trabalhadores e estudantes diariamente foi atingido na traseira por uma carreta. Três pessoas morreram. O motivo do acidente: falta de acostamento na BR-040, que liga Belo Horizonte ao Rio de Janeiro. “Para pegar a estrada que dá acesso a Moreiras e outras duas comunidades, os veículos têm que

parar em uma das faixas de rolamento. Foi o que eu fiz, mas infelizmente o motorista da carreta não me viu”, diz o motorista do ônibus, Itamar Robson de Araújo. O prefeito de Carandaí, Moacir Tostes, afirma que já havia feito o pedido ao Dnit para a construção de um trevo ou, pelo menos, de um acostamento. “Em 2002, os técnicos do Dnit vieram aqui, mas disseram que não tinham recursos para fazer a obra”, revela. Nesse ano, a Cide arrecadou R$ 7,241 bilhões. Desse total, foram aproveitados R$ 5,6 bilhões, deixando uma perda de 23%, segundo a Receita Federal, cujos dados estão no link especial sobre a Cide na

genciais conhecidas por ‘tapa-buracos’ e à reconstrução de rodovias. No entanto, os recursos não chegam ao seu destino”, afirma a juíza na sentença. O Dnit recorreu da decisão e conseguiu cassar a liminar, mas, até agora, nada fez para melhorar a situação da BR452. Enquanto isso, os prejuízos vão sendo contabilizados. De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Triângulo Mineiro (Settrim), o aumento do custo do setor de transporte com a situação da estrada gira entre 22% e 27,5%. “Isso é o que se gasta fazendo o desvio indicado pela Polícia Rodoviária com a interdição. Mesmo depois da pista liberada pela Justiça, os transportadores e motoristas preferem fazer o

“O DNIT VEIO AQUI, MAS DISSE QUE NÃO TINHA RECURSOS PARA FAZER A OBRA”

desvio a enfrentar os buracos daquela estrada”, diz Ari de Souza, presidente do Settrim. “Temos ainda trechos da BR365 que estão intransitáveis.” Não só os caminhões e os motoristas sofrem com a situação precária da BR-452. Postos de gasolina e restaurantes que dependem do consumo dos usuários da estrada estão fechando as portas porque não há movimento suficiente para cobrir os custos. A solução parece estar distante. O Dnit informou que o caso da BR-452 ainda está sendo analisado. Não há ao mesmo um projeto para recuperação do trecho. Sobre a BR-365, o órgão alega está apurando o caso, pois existe um contrato de conservação da rodovia com empresas privadas.

página da CNT na Internet (www.cnt.org.br). Tostes confirma que funcionários do órgão federal estiveram no local após o acidente para avaliar o que se pode fazer de forma paliativa. Araújo desabafa: “Só neste ano foram uns dez acidentes no mesmo local pelo mesmo motivo. Infelizmente, só depois que morre gente é que se toma alguma providência”. Para o Dnit, o acidente em Carandaí foi causado por imprudência do motorista da carreta. O órgão afirma também que existe um projeto para um trevo de acesso no local, mas não há previsão do iníl cio das obras.

INTERVENÇÃO DE SORAYA PIVA SOBRE FOTOS DE DIVULGAÇÃO DA PETROBRAS

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 17

REPORTAGEM DE CAPA INOVAÇÃO

ECOLOGIA ECONÔMICA USO DO GÁS NATURAL CRESCE NO PAÍS E JÁ DÁ PASSOS FIRMES PARA CHEGAR AO TRANSPORTE COLETIVO URBANO POR

RODRIGO RIEVERS

iante das sucessivas crises internacionais que atingem o mercado mundial de petróleo e fazem o preço do barril subir na mesma velocidade do óleo que jorra dos poços tão cobiçados do Oriente Médio, o Brasil passou a investir na diversificação de sua matriz de combustíveis. Apesar de ainda incipiente se comparado ao potencial e ao tamanho do mercado nacional de combustíveis, o uso do Gás Natural Veicular (GNV) tem crescido de forma significativa nos últimos oito anos. Dados da Petrobras mostram que, de 1996, quando surgiram os primeiros kits de conversão de veículos para gás e os primeiros postos de abastecimento de GNV, até setembro de 2003, último levantamento da empresa, a frota de veículos convertidos passou de 4.800 para 660 mil em todo o país. Hoje, 15 Estados, num total de 120 municípios, têm postos de abastecimento de GNV com a bandeira da Petrobras. Com os postos de outras bandeiras, o país tem mais de 700 unidades de abastecimento. São Paulo é o Estado com o maior número de cidades contempladas com a rede de abastecimento de GNV da Petrobrás –

são 37 ao todo. Em seguida aparece o Rio de Janeiro, com 16 municípios. E a perspectiva é de expansão. Tanto que a BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras no mercado de distribuição de combustíveis, planeja implantar mais 50 postos até o primeiro quadrimestre de 2005. Outro dado que revela a franca expansão do GNV no mercado nacional está no investimento realizado pela BR Distribuidora em 2003. Foram nada menos que R$ 40 milhões destinados à ampliação da rede de postos, principalmente no Rio de Janeiro. “E as perspectivas para o ano de 2005 são ainda mais promissoras. Vamos expandir a rede de postos e melhorar, cada vez mais, a produtividade dos atuais postos”, afirma Antônio Rubens Silva Silvino, gerente executivo e corporativo da rede de postos da Petrobras Distribuidora, sem revelar, no entanto, o valor do investimento para o próximo ano. Hoje, segundo Silvino, a BR Distribuidora é líder no segmento de GNV. Possui cerca de 30% do mercado nacional, o que totaliza vendas mensais em torno de 34 milhões de metros cúbicos de GNV em sua rede, que hoje é composta por 225 postos. Além dos Estados litorâ-

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TECNOLOGIA REDUZ PERDA DE POTÊNCIA ma das principais reclamações dos motoristas que utilizam veículos convertidos para gás natural veicular é a perda de potência. Mas com o avanço da tecnologia nos kits instalados nos veículos, aos poucos, isso vem sendo minimizado. “A perda de potência ocorre. Mas, se o equipamento for de primeira linha e bem adaptado, ela pode ser reduzida de 6% para 3% da potência total do motor”, afirma Fábio Antônio Correa Silva, proprietário da Auto 100 – Centro Automotivo Ltda., de Belo Horizonte. A Auto 100 é uma das oficinas autorizadas pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Indus-

trial) a fazer a instalação dos kits para uso do GNV. Conforme a tecnologia do equipamento, a instalação de um kit pode variar de R$ 2.500 a R$ 4.500. Segundo o proprietário da Auto 100, a conversão de veículos para o uso de GNV é simples. A montagem consiste na instalação do sistema de gás natural – que inclui tubulações extras, conjunto de válvulas, componentes eletrônicos e cilindros de armazenagem – sem remover qualquer peça original de fábrica. O kit de conversão é composto por redutor, válvula de abastecimento, válvula de cilindro, chave comutadora, cano de alta pres-

neos, o GNV é disponibilizado também em Minas Gerais e em Mato Grosso do Sul.

Transporte coletivo

EM 7 ANOS, A FROTA DE CARROS CONVERTIDOS PASSOU DE 4.800 PARA 660 MIL EM TODO O PAÍS

Apesar do crescimento do GNV como alternativa para a gasolina e o álcool combustível, sua utilização no país ainda é bastante restrita às frotas de táxi. Somente nos dois últimos anos que o combustível começou a ganhar adeptos entre os proprietários de veículos particulares. E a introdução do GNV nos ônibus que fazem o transporte público de passageiros nas grandes cidades ainda é tímida. A Petrobras investe em um projeto de incentivo ao uso do GNV no transporte coletivo do Rio de Janeiro. O Petrobras Ônibus a Gás Natural foi lançado em novembro de 2003 com um ônibus-piloto movido pelo combustível. O objetivo do projeto é avaliar a viabilidade do uso do GNV no transporte urbano, além de permitir que os empresários do setor analisem as vantagens na conversão da frota. O ônibus que integra o projeto piloto foi de-

são, saco de vento, mangueira, parafusos e cilindros de armazenamento. “Hoje, 90% dos meus clientes não são mais taxistas e, sim, donos de veículos particulares”, afirma Correa Silva, explicando que, para mudar de combustível, basta acionar a chave comutadora no painel do veículo. A tendência no médio prazo, segundo informa a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), é que as montadoras nacionais fabriquem veículos que saiam de fábrica prontos para rodar com GNV. As montadoras, no entanto, ainda mantém os projetos em sigilo absoluto

senvolvido pela Mercedes-Benz e está sendo operado pela empresa Rubanil, que faz o trajeto Irajá-Passeio, um percurso diário de aproximadamente 300 km, com um consumo de 200 metros cúbicos de GNV. Além disso, em outubro de 2003, a Petrobras também assinou um termo de cooperação técnica com a Prefeitura de São Paulo, a SPTrans (empresa que administra o transporte na cidade) e com a Comgás (Companhia de Gás de São Paulo) para implantação do GNV nas frotas da cidade. “Os esforços para a expansão do uso do GNV nos transportes públicos demonstram a preocupação em explorar o potencial máximo desse combustível, diversificando a matriz energética brasileira. E essas iniciativas também vão ao encontro das demandas econômicas e ambientais cada vez mais urgentes”, assinala Silvino. Carlos Alberto Gurgel, professor do departamento de engenharia mecânica da UnB (Universidade de Brasília), diz que o futuro de GNV no Brasil passa pelo uso do combustível na frota de veículos de transporte urbano. Segundo

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“COM A EXPANSÃO DO GNV PARA A FROTA DE ÔNIBUS URBANOS, A DEPENDÊNCIA DE IMPORTAÇÃO DE PETRÓLEO VAI DIMINUIR”

COM RELAÇÃO AO ÁLCOOL E À GASOLINA, O GNV PODE ALCANÇAR UMA ECONOMIA EM TORNO DE 60%

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ele, se esse projeto da Petrobras realmente for levado adiante, terá, inclusive, implicações diretas sobre a importação de petróleo realizada hoje pelo Brasil. “O país praticamente importa petróleo por causa da procura pelo óleo diesel, que é basicamente usado no transporte urbano de passageiros e rodoviário de cargas”, diz. “Se houver de fato a expansão do GNV para a frota de ônibus urbanos, a dependência de importação de petróleo para fabricação de diesel vai diminuir drasticamente”, afirma Gurgel. Mas antes dessa iniciativa no Rio e em São Paulo houve uma outra, que não teve êxito. Entre 1985 e 1993, algumas companhias de transporte urbano do país experimentaram o GNV em suas frotas. O atual presidente da Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste), Eudo Laranjeira, foi um dos que utilizaram ônibus movidos a gás. Na época, 15% da frota de 45 ônibus de sua empresa, a Trampolim da Vitória, em Natal (RN), utilizaram o GNV. “Não tenho nenhuma dúvida de que o GNV é a uma alternativa de substituição ao óleo diesel, mas para que isso dê certo é preciso definir uma política de desenvolvimento clara para as empresas de transporte urbano”, diz Laranjeira. Segundo o presidente da Fetronor, o que levou a primeira experiência ao fracasso foi a ausência de uma política “transparente” de preços para o GNV, além da concentração da tecnologia em um só fabricante de ônibus, a MercedesBenz. “É preciso também desenvolver uma tecnologia na qual os cilindros sejam mais leves e que isso seja feito por mais de uma empresa fabricante de ônibus, para as empresas não ficarem na dependência de um só fabricante”, diz Laranjeira. Ele diz, ainda, que os sete cilindros utilizados pelos ônibus a gás eram pesados, o que diminuía drasticamente a autonomia dos ônibus, que girava em torno

ALEGAÇÃO DE “CANIBALISMO” aposta no GNV para diversificar a matriz de combustíveis não é a primeira que o país faz. Na segunda metade de década de 1970, após a crise do petróleo que elevou o preço do barril, o governo passou a investir na produção de álcool combustível feito a partir da cana-de-açúcar. No início da década de 1990 veio a crise de abastecimento de álcool provocada pelo aumento do preço do açúcar no mercado internacional. Desde 2003, a produção de carros bicombustível (gasolina/álcool) cresceu. Mesmo com essa tendência de produzir carros que rodem, ao mesmo tempo, com gasolina e álcool, a expansão do GNV passou a ser fator de preocupação para a indústria do açúcar e álcool. Para Alfred Szwarc, consultor da Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo), há “um certo canibalismo” da política de GNV em relação às estratégias de apoio ao álcool. Para ele, o GNV deveria ser restrito às frotas de ônibus e vans que fazem trans-

porte urbano de passageiros, enquanto o álcool deveria ser direcionado para táxis e carros particulares. “As condições para o GNV são mais favoráveis para veículos particulares e táxis, porque a tributação é menor que a do álcool e, além disso, há linhas de crédito oficiais para quem adaptar um veículo para rodar com GNV”, diz o consultor. “O governo precisa agir pra acabar com esse canibalismo.” Na avaliação de Szwarc, o governo federal pode priorizar o álcool sem temer nova crise de desabastecimento. “Aquele movimento de desabastecimento não vai ocorrer mais porque o Brasil não tem muito espaço para expandir sua participação no mercado internacional. Existe um ponto de equilíbrio nessa equação, já que quanto mais açúcar o país colocar no mercado externo, menor será o preço da mercadoria”, analisa. Já o professor da UnB Carlos Alberto Gurgel não vê “canibalismo”. “O setor de álcool tem um passivo e o GNV pode ser direcionado para táxis e particulares.”

PAULO FONSECA

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de 270 km. “Com isso, reduzia a relação custo benefício do combustível.”

Negociações

EXPANSÃO Os postos de abastecimento de GNV estão em 15 Estados

Para evitar os transtornos ocorridos no passado e que inviabilizaram o aumento do consumo de GNV no país, a Petrobras já iniciou negociações com o setor automobilístico. Montadoras como Scania, Volkswagen e Mercedes-Benz já têm condições tecnológicas para produzir ônibus movidos a GNV. O que se discute com o setor, segundo uma fonte do segmento, é a redução de impostos para estimular o crescimento da frota. Para isso, prefeituras e Estados serão envolvidas no processo de definição de um plano nacional de estímulo do uso do GNV no transporte coletivo. Além da perspectiva de reduzir a importação de petróleo para produção de óleo diesel, o GNV traz ainda outras vantagens econômicas. Com relação ao álcool e à gasolina, ele pode alcançar uma economia em torno de 60%. Também aumenta a vida útil dos motores e reduz custos com lubrificantes e manutenção. Isso porque o

GNV é um combustível seco e por isso não dilui o óleo lubrificante no motor do veículo. Sua queima não produz depósitos de carbono nas partes internas do motor, o que aumenta a vida útil e o intervalo da troca de óleo. E se não bastassem as vantagens pra a economia do país e para o bolso dos motoristas, a adoção do GNV nas frotas de ônibus urbano trará vantagens significativas do ponto de vista ambiental. Estudo comparativo da emissão de particulados de GNV e diesel feito pela Cetesb (Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental de São Paulo), mostra que o GNV emite menos poluentes como óxidos nitrogenosos (NOX) e dióxido de carbono. Em comparação com o óleo diesel, a queima de gás natural veicular reduz em 18% a emissão de hidrocarbonetos, em 70% a de óxido de enxofre, em 60% o material particulado que gera a fumaça negra, e em 5% os gases de efeito estufa. No Protocolo de Kyoto, assinado pelos países para reduzir os níveis de poluição na Terra, há um tópico que estimula a expansão do GNV no setor de transporte urbano no mundo l PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

NO PROTOCOLO DE KYOTO, HÁ UM TÓPICO QUE ESTIMULA A EXPANSÃO DO GNV NO TRANSPORTE URBANO PELO MUNDO

INCENTIVO Ônibus que faz parte do projeto da Petrobras no Rio

MODAL FERROVIÁRIO TURISMO

inhas até então desativadas e máquinas ultrapassadas passam a produzir lucros inesperados com o chamado turismo ferroviário e fomentam uma atividade que começa a apresentar resultados no país. O mote para atrair tanta gente é a real possibilidade de se viajar pelo passado, aclimatando o turista em locomotivas e vagões centenários, como a encantadora Maria Fumaça. Nesses passeios, a natureza e a história também são passageiros. Essa modalidade de turismo tem registrado crescimento anual de 18%, segundo a Associação dos Agentes de Viagem, e produz divisas para as localidades sedes das ferrovias, transformando a economia da região. Calcula-se que hoje mais de 1 milhão de pessoas por ano sejam transportadas pelos trens turísticos. Um exemplo dessa tendência ocorre em Minas Gerais. Em São João Del-Rey, onde fica o Conjunto Histórico Ferroviário do Brasil, considerado um dos mais importantes do mundo e que abriga a única Maria Fumaça com bitola 0,76 em atividade no mundo, a cidade experimenta uma explosão turística sem precedentes e puxa a vizinha Tiradentes, cujo acerto colonial, tombado na década de 1930 é totalmente preservado. Os 12 km de estrada de ferro que ligam as duas cidades históricas mineiras, cortando a bucólica região do rio das Mortes, mudaram o perfil econômico dos municípios. Tiradentes, por exemplo, foi alçada ao patamar de centro cultural e culinário e, semanalmente, acolhe milhares de turistas. Em apenas dez anos, multiplicou por 20 o número de pousadas e restaurantes. As antigas locomotivas Baldwins, fabricadas no final do século 19 nos EUA, são as atrações dessa viagem ao passado. Embora tenha como principal característica o transporte de passageiros, ligando Belo Horizonte a Vitória (ES), o trem Vitória-Minas já é tratado como turístico e seu percurso de 664 km, percorridos em quase 13 horas, usa toda a rota como um “cinema da história”. Paisagens e enredos passam pelas janelas de cada vagão.

VICENTE SILVEIRA/FUTURA PRESS

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HISTÓRIA

PASSEAR DE TREM PERMITE CONHECER

VINHO E BELEZA A Maria Fumaça da Serra Gaúcha, que oferece degustação no passeio

SOBRE TRILHOS

CONSTRUÇÕES DO IMPÉRIO E APRECIAR A NATUREZA

POR

WAGNER SEIXAS

VIAJE DE TREM ANHUMAS-CAMPINAS

TREM DO FORRÓ

TREM SÃO JOÃO DEL-REY-TIRADENTES

Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira

Locomotiva diesel, com carros de aço

Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira

Estação inicial Estação terminal Extensão total Freqüência Informações Telefone

Estação inicial Estação terminal Freqüência

Percurso

12 km

Origem do trecho

Estrada de Ferro. Oeste de Minas

Freqüência

sextas, sábados, domingos e feriados

Horários

Saídas de São João Del-Rey: 10h e 14 h

Saídas de Tiradentes

13h e 17 h

Informações

• São João Del-Rey - tel. (32) 371-8004

Anhumas (Campinas) Jaguary (Jaguariúna) 24 km sábados, domingos e feriados ABPF-Anhumas (19) 207-3637 e 207-4290

TREM DA MANTIQUEIRA Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira

Estação inicial Estação terminal Freqüência Informações Telefone

Cruzeiro (SP) túnel da Mantiqueira (divisa SP/MG) aos domingos, sempre às 10h ABPF-Regional Cruzeiro (12) 544-3493

TREM DO RIO NEGRINHO Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira

Estação inicial Estação terminal Freqüência Informações

Rio Negrinho (SC) Corupá (SC) último domingo do mês, às 10h ABPF-Regional Rio Negrinho Rua Jorge Zípperer, 162 - Caixa Postal 3 Rio Negrinho - SC - CEP: 04764-0939

Recife (PE) Caruaru (PE) viagens periódicas, especialmente à época dos festejos anuais de São João

Atrações: • Parada em Gravatá, para confraternização • Trio de forrozeiros em cada vagão (ingresso dá direito a uma camiseta, seguro e também retorno de Caruaru a Recife, em ônibus fretado) • Serviço de bar, segurança e serviços médicos Informações Serrambi - Viagens e Turismo Rua da Amizade, 38 - Graças Recife - CEP: 52011-260 Telefax (81) 423-5000

Locomotiva a vapor, com carros de madeira

Telefone

TREM DA ESTRADA REAL - PARAÍBA DO SUL (RJ) Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira

TREM DE GRUSSAÍ Trajeto Percurso Freqüência Informações

• Tiradentes - tel. (32) 3551269

Circula dentro da área do Sesc 7 km aos sábados, a partir das 15h Sesc Mineiro/Grussaí Rua Antonino Carvalho, s/nº - São João da Barra (RJ) - CEP: 28200000 (24) 741-3211

Percurso 14 km Atrações especiais: • Construções inglesas e igrejas do século 19 • Lojas com produtos artesanais e doces típicos • Orquidário Freqüência

sextas-feiras, às 20h; sábados, domingos e feriados, às 9h e 14h

Informações

(24) 2263-2368

FELIPE VARANDA/AJB/FUTURA PRESS

Com uma locomotiva puxando 19 carros com capacidade de transportar 1.700 pessoas, o trem refaz o caminho dos bandeirantes. Quatro carros são destinados à classe executiva. Eles têm bancos estofados, ar-condicionado e um serviço de atendente. O trem possui um carro lanchonete-restaurante e os demais vagões são para a classe econômica. É possível ao passageiro ver sedes de fazendas coloniais e as belezas da região do rio Doce. A máquina passa por represas, túneis, serras, rios e viadutos. Duas paradas se tornaram tradicionais: São Tomé do Rio Doce e Barra de Cuité, onde se pode comprar as deliciosas mangascoquinho, e em Aricanga, onde a população local produz o famoso biscoito polvilho gigante.

Popularização Totalmente restaurada, a Maria Fumaça de 1920, com capacidade para 280 pessoas, é o atrativo do passeio turístico entre as cidades de São Lourenço e Soledade de Minas, ambas em Minas Gerais. Margeando o rio Verde, o percurso é de 10 km de estrada de ferro e oferece ao

CARTÃO POSTAL Trem do Corcovado transporta 600 mil turistas por ano

ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDÃO Locomotiva elétrica

Trecho 1 Percurso Freqüência Trecho 2 Percurso Freqüência Trecho 3 Percurso Freqüência Informações Telefone

Pindamonhangaba-Campos do Jordão 47 km viagens periódicas, conforme a demanda Campos do Jordão-Santo Antônio do Pinhal 19 km conforme a demanda Sibímbios de Campos do Jordão Estação Emílio Ribas/S. Cristóvão diversos horários, diariamente EFCJ - Estrada de Ferro Campos do Jordão (12) 263-1531 e 243-2233

ESTRADA DE FERRO CAMINHO DAS ÁGUAS Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira Percurso 2,6 km, pelo parque Ipanema, em Ipatinga (MG) Atrações especiais • Lago com cata-ventos, quadras poliesportivas e campos de futebol • Pistas de cooper e ciclovia • Centro Cultural Sete de Outubro e Museu de Aço (em implantação) • Horto Municipal • Farmácia Verde (Fitoterapia) Freqüência aos domingos Horários 10h, 11h, 12h, 14h, 15h, 16h e 17h Informações (31) 3829-8602

NA EUROPA, CHARME E 200 MIL KM DE TRILHOS nquanto o Brasil ainda principia com o turismo ferroviário, a Europa tem tradição nesse tipo de negócio. O símbolo maior é o lendário Orient Express. Sua rota, junto com o charme e luxo dos vagões, é considerada a viagem dos sonhos de qualquer turista. O trem foi retratado num livro homônimo de Agatha Christie. Os números impressionam. O continente é cortado por 200 mil quilômetros de trilhos, interligando 27 países e 100 mil destinos. França e Alemanha possuem o sistema mais moderno, enquanto Portugal e Grécia ainda cumprem suas rotas com máquinas antigas. O modelo europeu facilita a vida do turista, pois na compra dos bilhetes estão cobertas ou com descontos as passagens de ôni-

bus, metrôs, travessias marítimas e estadias em hotéis. Um exemplo é a compra de um pacote do Eurailpass, na qual se ganha bônus de 60% no ônibus que faz a rota Romântica, na Alemanha; de até 30% nas diárias de hotéis; de 30% no preço da travessia de barco entre a Itália e a Grécia e tarifas especiais para aluguel de carros. O Orient Express ganhou fama e é hoje o mais concorrido trem de turismo do mundo. Depois de um período de ostracismo, o veículo foi totalmente reformado e sua rota está ampliada. O OE percorre Paris, Londres, Veneza, Praga e Istambul – hoje, a empresa estendeu os serviços para a Ásia (Cingapura, Tailândia e Malásia) e Austrália (Sydney, Brisbane e Cairns).

Modelos inspirados no Orient ganhara, espaço, como os africanos Rovos Rail e Blue Train, o indiano Palácio sobre Rodas, o espanhol Al-Andalus Expreso, o canadense Rocky Mountaineer , os suíços Glacier e o Golden Pass, o austríaco Arlberg Line, os noruegueses Flam e Rauma e os italianos Bernina Express e Centovalli Railway. Na América do Sul, o mais conhecido é o Trem da Morte, que corre em território boliviano. A alcunha, pouco estimulante, devese ao trajeto íngreme e perigoso, mas dotado de uma beleza natural extraodinária. O turista ainda vê restos das culturas incas. O percurso Quijarro-Santa Cruz de la Sierra é um dos quatro trajetos feitos em trem no país e o mais usado pelos turistas.

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turista um espetáculo de história e natureza. O passeio dura duas horas (ida e volta) e as saídas ocorrem apenas nos finais de semana. O prédio da Estação Ferroviária é uma atração imperdível e já foi cenário da minissérie global “Aquarela do Brasil”. Construído em arquitetura colonial inglesa, com azulejos originais e madeira de lei importados da China, é o único espaço de São Lourenço que preservou o estilo europeu do início do século passado. O trenzinho do Corcovado talvez seja o mais popular trem de turismo do país. Ele transporta 600 mil pessoas por ano, numa extensão percorrida em cerca de 20 minutos. Até o papa João Paulo 2º, quando da sua primeira visita ao Brasil, em 1980, usou o veículo para alcançar o Cristo Redentor e de lá celebrar uma missa campal. Outros passageiros ilustres, como o físico Albert Einstein, o rei Alberto da Bélgica e a princesa Diana se encantaram com as paisagens vistas da janela. O modelo usa o sistema Riggenbach de cremalheiras, partindo da Estação do Cosme Velho, inaugurada em 8 de outubro de 1884 pelo imperador d. Pedro 2º. O veículo atinge o alto do Corcovado, a 704 metros de altitude, num trecho de 3.284 metros de extensão em bitola métrica. O passeio atravessa a Mata Atlântica, antes de chegar à estátua do Cristo. Para muitos especialistas em turismo, o roteiro que faz o trem Curitiba-Paranaguá é o mais belo do país. A máquina parte de uma estação com mais de 120 anos, e percorre 110 km cortando a Serra do Mar. Quando alcança ao túnel de Roça Nova, o turista inicia uma série de travessias por outros 13 túneis (12 deles encravados em rocha maciça). O trecho ainda tem 38 viadutos. Vencida essa etapa, o trem chega à Casa Ipiranga. O local serviu de pouso para Pedro 2º e outras figuras históricas. Mais adiante, os passageiros se encantam com a cachoeira Véu de Noiva, o pico do Diabo – um dos mais altos da serra – e a garganta do Diabo, uma gran-

PASSEIO VIRA TURISMO ENGAJADO POR

SANDRA CARVALHO

s ferrovias são um filão do turismo em desenvolvimento no Brasil, tanto que o Ministério do Turismo prevê investir ainda neste ano R$ 3,5 milhões na recuperação de linhas antigas e de estações de cidades históricas. O turismo ferroviário funciona como um atrativo engajado, ou seja, é um meio de mostrar outras atrações das lo ca li da des, par te fun da men tal numa cadeia que, segundo a Embratur, envolve 52 setores. “Por meio de um passeio turístico de trem é possível ver a Mata Atlântica, admirar o Corcovado, ver as montanhas de Minas, os rios, o cotidiano de cidades e, principalmente, parte da história do país”, diz o historiador e diretor-administrativo da ABTF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), Henrique Anunziato. Na avaliação de Anunziato, o Brasil ainda tem muito o que melhorar nesse segmento. “O que falta aqui é o trinômio Estado, educação e turismo. Não há investimento. Os atrativos e a visão empreendedora e educativa do turismo são ainda pouco divulgados. E esse trinômio é fundamental no desenvolvimento do turismo ferroviário, pois ele é antes de tudo uma contemplação de aspectos externos”, afirma o historiador. Estudioso do setor, Anunziato constatou que o turismo se desenvolvia no Brasil, até bem pouco tempo atrás, de forma separatista. “O turismo ecológico era separado de turismo histórico que

era separado de turismo de negócio e cada área por si. Isso não funciona, e percebemos que todos os setores da área acordaram para o engajamento. O sucesso de um pode representar também o de outro.” O diretor da ABTF defende a tese de que a parceria com o setor privado é primordial para o desenvolvimento do turismo ferroviário. “Sabemos que os recursos governamentais disponíveis para a área são escassos, por isso, empresários devem abrir os olhos para esse filão e investir”, diz. Um investimento que deu certo é o Trem do Vinho, no Rio Grande do Sul, que circula por Bento Gonçalves e região. “Vários produtores da região perceberam que a cultura da uva e a fabricação de vinho por si só são atrativos turísticos e resolveram mostrar toda a cultura num passeio de trem. Eles investiram na idéia que resultou em melhorias para a rede hoteleira e de alimentação local”, diz Anunziato.

Simplicidade A união beleza natural e história é o mote do passeio da Maria Fumaça São João del-Rey-Tiradentes, administrada pela Ferrovia Centro Atlântica e ininterrupta desde 1881. O trajeto de 13 km responde hoje por 80% do turismo na região. “Ela (a Maria Fumaça) faz parte do conjunto de atrativos das cidades”, diz o administrador da linha, Berenício

RAQUEL PRUDENTE/FUTURA PRESS

UNÂNIME O passeio em São João Del-Rey é feito por 80% dos turistas que visitam a cidade

SERVIÇO BH-VITÓRIA

Donizete Carvalho. Para ele, os passeios ferroviários caíram no gosto do turista, principalmente dos estrangeiros. “A emoção que os lugares avistados trazem é muito grande, dizem os turistas. É uma simplicidade bela e que nos faz pensar na vida e nos emocionar. É essa a sensação que o turista tem e que é muito difícil de ser esquecida”, diz Carvalho sobre o trem, que completa em 28 de agosto 123 anos de história. Para Anunziato, o investimento em atrativos é também uma forma de resgatar a história do setor ferroviário. “O turismo responsável é possível e já é de sen vol vi do em vá rias par tes do país”, diz o diretor da ABTF, que administra quatro ferrovias turísticas com trens antigos, alguns do século 19. “É uma ação sustentável e que preserva a natureza e a história.”

* Quando: Diariamente, às 7h30 (saída de BH) e às 7h (saída de Vitória) * Informações: (31) 3273-5976 e (27) 3246-1215 CORCOVADO

* Quando: Diariamente, das 8h30 às 18h30, com saídas a cada 30min * Informações: (21) 2558-1329 ou trem@corcovado.com.br SERRA GAÚCHA

* Quando: Quartas-feiras e sábados, às 9h e 14h (Bento Gonçalves) e 10h45 e 16h (Garibaldi) * Informações: (54) 455-2788 ou mfumaca@italnet.com.br CURITIBA-PARANAGUÁ

* Quando: Diariamente, às 8h e 9h * Informações: (41) 323-4007 ou contato@serraverdeexpress.com.br

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de fenda entre duas escarpas. No pico do Marurmbi, ponto de 1.539 metros visitado por alpinistas, o trem faz uma parada. Os passageiros podem sair e fotografar a região. A Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) renasceu da sucata e hoje oferece roteiros divertidos pela região. O mais longo deles liga Pindamonhangaba a Santo Antônio do Pinhal. O percurso de 47 km rende um passeio com cinco horas de duração e uma das atrações é o parque Reino das Águas Claras, com esculturas dos personagens de Monteiro Lobato. Há também a opção de ir até Santo Antônio do Pinhal, saindo da estação Emílio Ribas, em Vila Capivari. O passeio é feito por um trem elétrico, com capacidade para até 40 passageiros. O trajeto tem apenas 19 km. O mais divertido é viajar na “jardineira”, o vagão aberto. A Serra Gaúcha também brinda seus turistas com os bucólicos passeios de Maria Fumaça e, a cada ano, transporta 60 mil pessoas. A locomotiva, recuperada de um depósito de sucata ferroviária, vence a distância entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa, passando por Garibaldi. O trajeto é de 23 km a uma velocidade de até 30 km/h. O passeio é animado por músicos e artistas, tem farta degustação de vinho e champanhe (na parada em Garibaldi), além de música gaúcha e corais italianos. O pólo do café e as colossais fazendas dos cafeicultores da região são o cenário do passeio de trem entre as cidades de Campinas e Jaguariúna. O roteiro só surgiu graças ao esforço da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), criada há 26 anos, quando o trecho ferroviário foi oficialmente desativado. Hoje, 20 carros e 14 locomotivas trafegam sobre os 31 km de trilhos que assinalam 130 anos de história. Durante a viagem, os guias contam a história daquela região, entre elas, a fabulosa fazenda de um barão do café, cuja fachada imponente tem cinco palmeiras imperiais. As mudas foram doadas por Pedro 2º. l

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LOGÍSTICA ENTREVISTA

moderna visão do Supply Chain Management (SCM), ou seja, da Gestão da Cadeia de Suprimento, tem chamado a atenção das grandes empresas pela sua complexidade e abrangência. A cada dia, mais pessoas buscam conhecer melhor a dinâmica desse processo em que toda a cadeia trabalha integrada e em parceria, analisando as preferências do consumidor e atuando de forma a atender integralmente suas preferências. Considerando os atuais problemas de infra-estrutura vividos no Brasil e as dificuldades logísticas enfrentadas pelos fornecedores, realizar a distribuição dos produtos de forma eficiente tornou-se um verdadeiro desafio. Autor da edição revista e atualizada do livro “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição”, o engenheiro Antônio Galvão Novaes revela os principais segredos para o sucesso na gestão da cadeia de suprimento e faz uma análise da situação brasileira. Para o professor da Universidade Federal de Santa Catarina em logística e transporte, a infra-estrutura precária reduz a eficiência empresarial. “A imprevisibilidade da entrega vai exigir níveis de estoque maiores e medidas emergenciais de custo elevado, frotas maiores e mais pessoal para cumprir compromissos que, no exterior, exigiriam níveis de oferta bem menores”, diz o engenheiro naval. Leia os principais trechos da entrevista concedida por Novaes à Revis ta CNT.

Revista CNT – Como o empresário pode definir a melhor estratégia de distribuição visando, ao mesmo tempo, redução de custos e satisfação do cliente? Antônio Novaes – Hoje, a grande oportunidade para se conseguir isso é trabalhar de forma integrada na cadeia

DESAFIO DA

ANTÔNIO NOVAES AVALIA A LOGÍSTICA DIANTE DA de suprimento. Isso porque as grandes possibilidades de redução de custos estão nas interfaces dos subsistemas, operados por empresas diversas. Deve-se procurar atacar os problemas nas interfaces, como também internamente às empresas da cadeia, visando eliminar tudo que não agregue valor para o consumidor final. Parte desse resultado financeiro é aplicado nos avanços tecnológicos – que, por sua vez, levam a reduções adicionais de custo – e outra parte possibilita reduções no preço final ao consumidor. Essa é a estratégia moderna. Revista CNT – De que forma as mudanças no perfil do consumidor influenciam na cadeia logística da empresa? Antônio Novaes – Dentro da visão moderna do SCM, o consumidor hoje é o rei, com as empresas buscando atendê-los da melhor forma possível. O perfil da demanda vai se alterando continuamente e, dentro dessa perspectiva, três aspectos básicos devem ser destacados. Em primeiro lugar, vão surgindo novos tipos de consumidores, com preferências diferentes. Em seguida, os consumidores estão ficando cada vez mais exigentes no que se refere a prazos de entrega dos produtos e à qualidade dos serviços. Em parte, essa característica se deve ao comércio eletrônico. Por último, devemos considerar que a competição por preço e por qualidade do serviço é cada vez maior, só

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EFICIÊNCIA

A INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA POR

EULENE HEMÉTRIO

RICARDO MEGA/FUTURA PRESS

“OS ATRIBUTOS EXIGIDOS PELO CONSUMIDOR SÃO PRAZO, CUSTO DO SERVIÇO E PÓS-VENDA – NADA DE JOGO DE EMPURRA”

TECNOLOGIA Comércio eletrônico aprimorou os sistemas de logística, diz Novaes

deixando espaço para as empresas realmente competitivas. Revista CNT – Então é o consumidor quem dita as regras da logística? Antônio Novaes – Sim. Por exemplo, a Frito Lay, grande fabricante de salgadinhos e produtos semelhantes nos Estados Unidos, tem como lema que seus produtos estão sempre frescos e crocantes. Mas uma pesquisa mostrou que isso não era verdade, principalmente nos pequenos varejos. Acontecia de o consumidor comprar um produto e depois reclamar da qualidade. Em conseqüência, todo o sistema logístico foi alterado: os antigos vendedores locais passaram a ser agentes, visitando os pontos de venda e trocando os pacotes de produto sempre que notavam alguma deficiência. O sistema de reabastecimento mudou radicalmente, como também a forma de compensação financeira para os agentes, avaliação de resultados, sistema de estoques etc. Os principais atributos logísticos exigidos pelo consumidor são: prazo de entrega, custo do serviço, relação pós-venda e responsabilidades – nada de jogo de empurra. Revista CNT – Como identificar essas regras? Antônio Novaes – Há formas implícitas e explícitas para identificar as preferências do consumidor. Os especialistas de marketing utilizam formas como entrevistas e experimentos. Uma forma muito utilizada no exterior e ainda pouco utilizada no Brasil é a Análise Conjunta (Conjoint Analysis), em que são simulados cenários contendo combinações diferentes de atributos, pedindo ao consumidor que faça escolha do cenário preferido. Por exemplo, na venda de carros

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DIVULGAÇÃO FERROVIA TEREZA CRITINA

novos pela Internet, o consumidor pode priorizar o prazo de entrega, o preço e seu eventual desconto, a maior flexibilidade em selecionar acessórios e equipamentos etc. No que se refere a prazo de entrega, pode avaliar sugestões diversas, em confronto com os demais atributos: duas semanas, um mês, 45 dias. Os resul ta dos dão in di ca ções im por tan tes, tan to qua li ta ti vas como quan ti ta ti vas, para se tomarem decisões quanto ao nível de serviço logístico ideal. Revista CNT – Em que medida a infra-estrutura de transporte do país interfere nos resultados da empresa? Antônio Novaes – O principal aspecto é o desempenho em termos de confiabilidade de prazos e segurança da carga. Quando a carga é roubada, há o prejuízo imediato da perda de seu valor, que até pode ser compensado pelo seguro. Mas a imprevisibilidade da entrega vai exigir níveis de estoque muito maiores e medidas emergenciais muitas vezes de custo elevado. Em segundo lugar, a infra-estrutura precária reduz em muito a eficiência dos transportes, exigindo frotas maiores e mais pessoal para cumprir compromissos que, no exterior, exigiriam níveis de oferta bem menores. Revista CNT – Quais critérios devem ser considerados na hora de escolher o modal a ser utilizado? Antônio Novaes – Tradicionalmente, o transporte de mercadorias era selecionado baseado em dois fatores: custo total de porta a porta e tempo. Hoje, as exigências são maiores, principalmente no que diz respeito aos prazos. Em função do JIT (Just in Time) e dos severos controles de estoque, a variabilidade nos prazos é um fator extremamente negativo. Por exem-

ORGANIZAÇÃO Eficiência logística pede integração entre os participantes

“O CONSUMIDOR HOJE É O REI, COM AS EMPRESAS BUSCANDO ATENDÊ-LOS DA MELHOR FORMA POSSÍVEL”

plo, se uma alternativa de transporte exige 15 dias, mas o prazo é 100% garantido, e outra apresenta 12 dias em média, mas podendo variar de 8 a 20 dias, a primeira opção pode ser mais vantajosa, pois permite um planejamento seguro, reduzindo em muito os níveis de estoque. Revista CNT – Como a empresa deve se organizar visando a eficiência logística? Antônio Novaes – A empresa deve ter uma integração estreita entre os participantes e transparência nas informações. Além disso, deve ter um tratamento integrado dos custos através dos conceitos de cadeia de valor, deve buscar permanente-

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mente a satisfação das necessidades e preferências do consumidor, ter forte apoio na Tecnologia de Informação e ter uma estrutura administrativa moderna. Revista CNT – Na sua opinião, qual a tendência da logística dentro do comércio varejista? Antônio Novaes – Em primeiro lugar, a reposição automática de estoques entre fornecedor e empresa cliente, ou entre o centro de distribuição da empresa varejista e suas lojas, em que o controle de estoque é feito remotamente pelo fornecedor, disparando a entrega sempre que necessário. Em segundo lugar, e associado com o primeiro, o uso intensivo de “cross-docking”, em que o Centro de Distribuição passa a não abrigar estoques, mas simplesmente servir como ponto de triagem das mercadorias. Em terceiro lugar, uso intensivo do “outsourcing” (estratégia de externalização). Por exemplo, a empresa Exel Logistics, situada na região de Campinas (SP), que possui um grande centro de distribuição totalmente automatizado, atuando como um operador logístico para a distribuição de produtos da Unilever. Também a evolução da Logística Urbana, com utilização de veículos mais apropriados, uso intensivo da te le má ti ca, coor de na ção em bar ca doroperador logístico-empresa cliente e monitoramento da frota à distância. Revista CNT – Quais as limitações brasileiras quanto às possibilidades de evolução em termos logísticos? Antônio Novaes – São várias as limitações: estrutura administrativa inadequada, por função (vendas, marketing, finanças etc) e não por processo; busca de resultados imediatos em muitos casos, sem investimento na tecnologia e na formação de

“A EMPRESA DEVE BUSCAR A SATISFAÇÃO DAS NECESSIDADES DO CONSUMIDOR, TER FORTE APOIO NA TI E ESTRUTURA ADMINISTRATIVA MODERNA”

pessoal; baixa ocorrência de administração profissional, com predomínio de administrações familiares, muitas vezes dirigidas por “self-made men”, com pouca atualização técnica e administrativa; infraestrutura de transporte e de segurança deficiente; limitações financeiras e muita volatilidade da demanda. Revista CNT – Como é o fluxo ideal de mercadorias em uma cadeia de suprimentos? Antônio Novaes – O mais enxuto possível, com o mínimo de estocagem intermediária e nas pontas, máxima redução do “lead-time” (tempo que vai desde a colocação do pedido até seu recebimento efetivo) e eliminação máxima de tudo que não agregue valor para o consumidor final. Revista CNT – E no Brasil, como funciona? Antônio Novaes – Estamos evoluindo, sem dúvida, mas há ainda muito a fazer. Um dos desafios é inculcar nas transportadoras (nos diversos modais) o verdadeiro conceito e a prática correta da logística e do SCM, ultrapassando a fase em que são meramente slogans acrescentados à pintura externa do veículo.

“LOGÍSTICA E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO” Antônio Galvão Novaes Ed. Campus, R$ 85, 409 págs

Revista CNT – O senhor acha que é possível implantar sistemas “hub-andspoke” no Brasil (Quando a carga é toda destinada a um centro único de operações – “hub” –, no qual são feitos a triagem e o redespacho da mercadoria para vários destinos, ao longo de rotas radiais – “spokes”)? Antônio Novaes – Acho difícil, pois no início são muito pouco rentáveis e de alto custo. Mas acho que teriam forte impacto nos custos de estoques das empresas clientes, caso chegue a ser implantado. l

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LEGISLAÇÃO INFRA-ESTRUTURA

ecesso no Congresso, ano eleitoral, divergências políticas... Tudo parece ser motivo para adiar ainda mais o projeto que promete ser um instrumento capaz de revolucionar a infra-estrutura brasileira: as Parcerias Público-Privadas. A demora na aprovação de um marco regulatório da PPP está atrasando a abertura de licitações em Estados como Minas Gerais e São Paulo – já adiantados nesse processo – e aumentando a expectativa do setor privado, que vem gastando os neurônios para sugerir aprimoramentos no texto. A preocupação geral é a mesma: dar garantias ao setor privado, de forma que ele tenha confiança para investir na PPP. Por um lado, o governo sabe que precisa reconquistar o investidor que, por outro, está vacinado contra as artimanhas da legislação, que permitem grande interferência do Estado em empreendimentos em que ele é o “dono” do patrimônio. “A PPP é uma solução inteligente, mas é lógico que vamos esbarrar em algumas dificuldades. A cultura do governo é, há anos, intervencionista, e não de parceiro, de sócio. Isso pode dificultar um pouco. Tem que haver uma mudança de cultura”, diz o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot-MG), Luiz Augusto de Barros. “A gente tem que lembrar

OLHAR DESC EMPRESARIADO DISCUTE GARANTIAS DA PPP EM

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ONFIADO COMPASSO DE ESPERA

POR EULENE HEMÉTRIO

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

que o nosso setor (de construção pesada) responde normalmente com muita rapidez a esse tipo de projeto, pois é um setor muito afeito ao risco. O próprio processo de concessão no Brasil mostrou isso, quando entramos de cabeça no negócio. A resistência do empresariado na PPP é por causa do passado intervencionista do Estado, que habituou a ser o grande contratante das obras, reincidindo e retomando contratos à sua vontade. O que arranhou a Lei de Concessão foi o próprio governo”, afirma o sindicalista. Barros diz que o medo do setor privado é que “o uso do cachimbo tenha deixado torta a boca do governo”, uma vez que a PPP é vista como um aprimoramento da Lei de Concessões. “O empresariado de contratos de longo prazo não pode, definitivamente, conviver com essa incerteza. Tudo tem que ficar muito claro na lei.” O que vem criando divergências tanto na base governista quanto na iniciativa privada são justamente as formas de garantia que o poder público pode oferecer. Dar precedência de pagamento às obras constituídas através de parcerias, por exemplo, à primeira vista parece ser uma proposta bastante interessante. Os setores de construção pesada e obras públicas, porém, já estão preocupados com o pagamento futuro dos contratos tradicionais. Segundo o presidente da As-

sociação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro, a categoria não aceita a precedência de pagamento, mesmo entendendo que será uma garantia para investimentos. “Não se pode priorizar o pagamento desses contratos (regidos pela PPP), deixando os outros em segundo plano. Independente da origem da obra, se o governo contraiu obrigações, deve tratá-las igualmente.” O presidente do Sicepot-MG compartilha da mesma opinião e observa que a credibilidade do Estado não pode ser colocada em rubrica. “Ora, quando falamos em PPP estamos focando a confiabilidade entre as partes. Como o governo pode dizer que ‘nesta rubrica eu sou sério, nesta outra não’? Para mim, esse é um grande erro. No final, os grandes empresários é que serão beneficiados, em detrimento dos pequenos, que não terão recursos para investir na PPP”, enfatiza Barros. O chefe da assessoria econômica do Ministério do Planejamento, Demian Fiocca, justifica que, na obra de regime de caixa, o empreendedor mobiliza menos capital próprio sendo que, quando a obra termina, ele também já acabou de receber por ela. “Na PPP, o empresário recebe o complemento só depois que a obra está pronta e sendo utilizada. Se o sistema público interrompe o pagamento, o investidor não tem como

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segurar o investimento”, diz o assessor ministerial. Para Fiocca, é certo que o Estado pague primeiro suas obrigações para depois investir em outras obras. De acordo com o assessor, para amenizar os impactos da PPP no Orçamento, a precedência somente estará valendo sobre investimento, e não sobre custeio. Ou seja, ela não será colocada à frente do pagamento de campanhas de vacinação ou merenda escolar, por exemplo. Além disso, a precedência também não terá validade para liberação de recursos, mas apenas sobre pagamentos. Fiocca diz, ainda, que a preocupação das construtoras de menor porte seria de que a PPP oferecesse vantagem às grandes empresas. Para isso, no entanto, foi estabelecido um limite mínimo de R$ 20 milhões para tais obras. “Na obra pública, o Estado vai continuar desembolsando verbas na modalidade tradicional para preservar os empregos, visto que as pequenas e médias empresas são as que mais empregam, hoje, no Brasil”, afirma.

Riscos O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Arlindo Moura, aponta que a decisão do Senado deve dar resposta aos seguintes riscos dos empreendimentos: crédito do setor público, quebra dos contratos, oscilação do câmbio, questio-

SP E MINAS SAEM NA FRENTE esde o início das discussões sobre PPP no Brasil, a proposta de uma legislação federal tem o objetivo de direcionar e estabelecer princípios e diretrizes gerais para o projeto. Dessa forma, a PPP deve ser flexível para que, de acordo com especificidades e necessidades mais urgentes, Estados e municípios possam elaborar seus próprios programas. Minas Gerais e São Paulo são os Estados mais adiantados no projeto de PPP, inclusive com legislação estadual já elaborada. Ainda neste ano, ambos pretendem aprovar a base legal para a implantação

namentos de sua legalidade e insuficiente liquidez nos ativos que deverão capitalizar os fundos de garantia. Além disso, Moura ressalta a necessidade da concessão de licenças ambientais prévias aos projetos de PPP (para evitar que os contratos sejam cancelados) e a instituição de uma secretaria executiva nacional específica para homogeneizar as negociações e os contratos no plano federal. Para Luiz Augusto de Barros, o processo licitatório é outro problema sério. “A PPP é um compromisso de longo prazo. A idéia de se ir para leilão completamente aberto, não interes-

efetiva do programa e lançar os primeiros editais de licitação. A recuperação da rodovia MG-050, que liga o Sudoeste mineiro a São Paulo, é uma das primeiras obras rodoviárias a ser realizada pelo programa. Os estudos de engenharia estão em fase de conclusão e serão analisados por uma consultoria internacional com experiência em PPP. O projeto é estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão e a vigência do contrato – 25 anos – já está em andamento. De acordo com o assessor da Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo, Deraldo de Souza Mesquita

Júnior, uma das formas encontradas para dar segurança ao investidor foi criar uma empresa estatal não dependente do Tesouro Nacional (Companhia Paulista de Parcerias – CPP), que parte de uma formatação jurídica de Sociedade Anônima (SA), com ampla mobilidade para gerir os ativos. “Através dessa empresa, de personalidade jurídica própria, teremos um campo operacional mais ágil, podendo contrair até mesmo empréstimos. Além disso, o sistema de Sociedade Anônima garante total transparência ao investidor”, diz Mesquita Júnior.

PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS SÃO AS QUE, HOJE, MAIS EMPREGAM NO BRASIL

sando quantas sejam as propostas, entra num nível de risco muito grande. Não é em um lance de leilão que se pode refazer toda a estratégia, toda a equação financeira necessária. Dessa forma, você pode colocar em risco o empreendimento simplesmente para ganhar o contrato. Essas obras são de grande porte e não se pode dar descontos sem avaliar bem as conseqüências disso”, diz o presidente do Sicepot. Segundo Fiocca, como qualquer competição de preços, há o risco de algum aventureiro entrar na licitação. Ele ressalta, entretanto, que o projeto do

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“SE A CIDE FOSSE APLICADA COMO DIZ A LEI, O QUADRO QUE NÓS VERÍAMOS HOJE SERIA DIFERENTE”

PPP salvaguardou esse ponto e prevê que, depois de analisadas as propostas técnicas, sejam descartadas as que não forem factíveis em longo prazo. “Para todo negócio existe uma margem de negociação. Tirando os aventureiros, é natural que vão para leilão os potenciais empreendedores, sabendo sua margem máxima de oferta. O empreendedor idôneo sabe até onde pode chegar”, diz o assessor. A expectativa é que a PPP seja aprovado no segundo semestre de 2004 para que as primeiras licitações sejam abertas ainda no final deste ano. “A PPP é necessário para dar sustentação e continuidade ao crescimento do país”, afirma

Fiocca. Se depender de consenso na base governista, entretanto, é provável que a PPP tenha sua votação conclusiva no Congresso somente em 2005. A matéria terá de ser submetida a mais uma audiência pública e depende ainda dos pareceres (favoráveis) das Comissões de Assuntos Econômicos e de Constituição e Justiça. Um dos pontos de maior polêmica entre os senadores é sobre a Lei de Responsabilidade Fiscal e as possíveis brechas para o aumento do limite de endividamento dos Estados. De acordo com o secretário do Tesouro Nacional, Joaquim Levy, no entanto, se houver bons fundos de garantia, não há com o

A APEOP RESSALTA A EXIGÊNCIA DE LICENÇAS AMBIENTAIS PRÉVIAS AOS PROJETOS DE PPP

quê se preocupar. “Os recursos da PPP serão amarrados nos fundos de garantia, resguardando a Lei de Responsabilidade Fiscal. Para isso, o objetivo é que eles sejam compostos, principalmente, por ações ou bens que tenham liquidez.”

Uso da Cide A iniciativa privada, apesar de ter esperanças no projeto, não vê grande benefício na PPP. “Não é ela que vai resolver o problema de emprego no setor de construção pesada. No curto prazo, nós tínhamos que estar enxergando, realmente, era a aplicação da Cide porque ela, sim, foi criada para isso. Se a Cide estivesse sendo aplicada como prevê a Constituição, na recuperação da infra-estrutura do país, sem dúvida nenhuma o qua dro que nós ve ría mos hoje seria completamente diferente”, diz o presidente do Sicepot-MG. Segundo Barros, a PPP vai resolver apenas uma pequena parcela da ociosidade do setor porque, em primeiro lugar, não são todos os projetos que cabem nesse programa, sendo beneficiadas somente as grandes empresas. Depois, é preciso ver como o empresariado vai se mobilizar. “Mesmo aprovada, eu acredito que vamos ter os primeiros resultados só daqui a três anos. Esse vai ser o período de maturação do projeto.” l

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AUTÔNOMOS QUALIFICAÇÃO

O TÁXI VAI À ESCOLA

CURSOS DE CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL MELHORAM O SERVIÇO PRATICADO NO PAÍS E DÃO CONFIANÇA AO TURISTA desembarca no aeroporto e se dirige à fila de táxi. No caminho, é abordado por um motorista e aceita a oferta de carro. Entusiasmado pela aproximação, o viajante pede ao motorista para leválo a um bom hotel, quer uma indicação que fique perto dos principais pontos turísticos. Seguem-se, então, uma interminável viagem de voltas, corredores engarrafados, taxímetro rodando e um destino inalcançável. O prejuízo ficou não apenas como turista, mas com a cidade que o recebeu, pois a primeira incursão desse viajante foi desastrosa. Essa imagem do taxista que só quer tirar proveito do turista está por acabar. Hoje, as principais capitais do país ofertam um serviço de praça qualificado, que respeita o passageiro que está na cidade a trabalho, em viagem de férias ou que é morador e utiliza esse tipo de transporte. Os responsáveis são os cursos de capacitação profissional, que visam agregar conhecimento, qualificação, boas maneiras e respeito ao tratar o usuário. O turismo é um dos segmentos que mais gera renda ao país – segundo a Embratur, somente no primeiro semestre deste ano, mais de

POR

SANDRA CARVALHO

OS MOTORISTAS APRENDEM HISTÓRIA E TÊM NOÇÕES DE INGLÊS, ESPANHOL, ECONOMIA E GEOGRAFIA

5 milhões de turistas estrangeiros visitaram o Brasil e deixaram US$ 1,6 bilhão. Mas para que essa alternativa de crescimento econômico tenha um desenvolvimento continuado, os 52 setores que compõem a área precisam se movimentar no mesmo ritmo para que o turista seja cada vez mais bem tratado e retorne, deixando nos lugares por onde passa uma escala de geração de emprego e renda. Alguns serviços têm papel essencial para que esse objetivo seja atingido. E o cartão de visita de uma cidade é o táxi. Esse é o serviço que busca e que também se despede do turista, e deve ser feito da melhor forma possível, para deixar a melhor impressão. Diante desse cenário, motoristas antes preocupados somente em rodar o taxímetro passam por um novo desafio: estudar. É necessário ter noções de línguas, manter bom relacionamento com o cliente e conhecimento socioeconômico, turístico, histórico e geográfico da cidade onde trabalha. Especialistas afirmam que a capacitação dos profissionais no Brasil é um fenômeno que ocorre como nunca antes registrado no país, mas que ainda está longe de chegar ao que é exigido e oferecido, por exemplo, na Inglaterra, onde taxistas fazem cursos por,

ROGÈRIO GOIS/FUTURA PRESS

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40 CNT REVISTA AGOSTO 2004

BELO HORIZONTE É MODELO NA CAPACITAÇÃO om cerca de 20 mil profissionais na área, Belo Horizonte vem se tornando uma referência nacional e modelo na formação de taxistas. A capacitação na capital mineira é obrigatória desde 1995, ano em que foi realizada a última licitação para contratação do serviço pela BHTrans, empresa que gerencia o transporte na cidade. Hoje, todos os taxistas regularizados no município passaram por curso de formação que é oferecido pelo Sest/Senat. Grande parte dos profissionais já está na fase reciclagem, que deve ser realizada de cinco em cinco anos. Para a técnica de trânsito da BHTrans, Rosana Garzon Moreira César, a qualificação obrigatória dos taxistas trouxe, entre outros resultados, o resgate da confiança da população no serviço. “Hoje, vários pais confiam em chamar um táxi para transportar seus filhos, em qualquer horário, pois sabem que o veículo está em bom estado e que o motorista é qualificado”, diz Rosana. Além disso, o aumento do uso do serviço de táxi teve impacto direto no trânsito, pois tirou um pouco o carro particular das ruas. A frota de táxis regularizados na cidade (6.150 permissões) é formada por carros com cinco anos da data fabricação e com quatro portas. O processo de profissionalização na capital mineira teve início em 1994, quando um curso de especialização no setor passou a ser oferecido pela unidade Sest/Senat local. A partir de 1995, o curso se tornou obrigatório e nenhum motorista obtém licença sem antes passar pela formação. “No início, tivemos resistência dos taxistas, mas hoje a maioria tem consciência da necessidade da capacitação”, diz o diretor do Sest/Senat em Belo Horizonte, José Vicente Gonçalves. O curso de formação de taxistas tem 44 horas/aula e o de reciclagem, 16. Para o médico Serafim Barbosa, que usa táxi em BH diariamente, o bom atendimento cria um relacionamento de freguesia. “Tenho uma lista com os telefones de quatro taxistas, os quais chamo com frequência. O serviço oferecido por eles é ótimo”, diz Barbosa.

PAULO FONSECA

ESTÍMULO O presidente da Fecanvir, Edgar de Souza

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pelo menos, dois anos antes de iniciarem a prestação do serviço. “É importante observar que na Inglaterra a renda do taxista é dez vezes maior que a do brasileiro”, diz o presidente da Federação Nacional dos Taxistas (Fecanvir), Edgar Ferreira de Sousa. A preocupação com a qualificação é crescente para esse tipo de transportador e se estende pelos sindicatos e federações de todo o país. Algumas cidades turísticas buscam a rápida profissionalização, como o Rio de Janeiro. A cidade se prepara para receber os Jogos Pan-Americanos em 2007, período em que será uma referência mundial. “A expectativa é que em 2007 mais da metade dos taxistas cariocas estejam qualificados”, diz o presidente da Fecanvir. A qualificação para atender estrangeiros é um item essencial para se destacar entre a frota da cidade. O taxista carioca Rômulo César Lima Holanda, há 11 anos na praça,

NESTE ANO, MAIS DE 500 TAXISTAS FORAM QUALIFICADOS PELO CURSO DO SEST/SENAT NO RIO DE JANEIRO

dedica-se ao estudo de línguas e atesta: essa qualificação é sinônimo de aumento na renda. Por saber se comunicar em inglês e em espanhol, foi escolhido por uma agência para atender o piloto italiano Valentino Rossi, que esteve na cidade para a disputa do GP de Motovelocidade. Em outro caso, Holanda transportava um turista russo e, após muito tempo tentando se comunicar por mímica, o idioma extra foi a salvação. “Ele não falava inglês. Mas descobri que ele entendia espanhol. Ele me contratou por três dias.” O presidente da Fecanvir, Edgar de Souza, já se desentendeu com um passageiro por não saber outro idioma. “Um norte-americano que eu transportava queria saber sobre o jogo de futebol que eu ouvia no rádio. Eu não entendia o que ele falava e isso deu muita confusão.” Não qualificar-se, hoje, é perder dinheiro. “Não saber atender o turista é abortar uma longa viagem”, diz Holanda. O principal meio de formação dos profissionais da área é o Sest/Senat, por meio dos cursos oferecidos em suas unidades. O Rio de Janeiro conta com cerca de 70 mil taxistas e, para melhorar o serviço, a Secretaria Especial do Turismo (Setur) e a Empresa Municipal de Turismo (Riotur) criaram no ano passado o projeto Rio Hospitaleiro, que visa qualificar todos os profissionais que têm contato direto com o turista no Estado. Segundo a Setur, neste ano, mais de 500 taxistas já foram qualificados pelo projeto, na unidade Sest/Senat de Deodoro. A primeira turma se formou em fevereiro e a segunda, em abril – uma terceira se forma em agosto. De acordo com o diretor da unidade de Deodoro, Edélcio Ludovice, a didática do programa de capacitação de taxistas, composta por 88 horas/aula, inclui cursos de história da cidade e seus pontos turísticos, treinamentos, noções de inglês e espanhol, palestras e debates, além de aulas de direção defensiva e legislação. “O taxista se prepara não somente para atender

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o turista, mas também para atender bem o passageiro urbano do dia-a-dia.”

Particularidades O cenário do setor tem suas particularidades nas várias cidades do país e a profissionalização da categoria ocorre para atender a diferentes demandas. No Rio de Janeiro, por exemplo, segundo o presidente da Fecanvir, os taxistas convivem com uma demanda reprimida, causada pela falta de segurança da população. “As pessoas ficam aterrorizadas com a criminalidade e têm medo até mesmo do taxista. A profissionalização contribui, inclusive, para mudar essa visão. O profissional vai resgatar a sua confiabilidade”, afirma Souza. Na cidade de São Paulo, onde há o maior número de taxistas do país (35 mil veículos e cerca de 50 mil taxistas), não há lei que obrigue os profissionais a passarem por curso de formação. Somente aqueles que atendem à região de aeroportos é que passam por uma rápida qualificação que dura cerca de oito dias, ministrada geralmente por empresas particulares. O presidente da Federação dos Taxistas do Estado de São Paulo, José Fioravanti, diz que a melhoria do serviço só ocorre com a qualificação. “É necessário que se criem leis que obriguem os taxistas da cidade a se capacitarem.” Segundo ele, a média de escolaridade dos profissionais da Grande São Paulo é o ensino fundamental completo. “Acho que plantar essa consciência em taxistas mais jovens é bem mais fácil do que nos mais velhos. Esses são muito mais resistentes.” Em Porto Alegre, a profissionalização da categoria já é um processo em andamento. “Acredito que a capacitação é a forma mais eficiente que temos para combater os chamados táxis piratas e ilegais. Saber tratar e

FORMATURA Alunos da 2ª turma do curso para taxistas do Sest/Senat do Rio

BRASÍLIA PEDE MAIS TEMPO PA om o objetivo de habilitar os taxistas em Brasília, a Secretaria de Transporte da cidade baixou uma portaria em maio para que todos os profissionais que atendem à área do aeroporto Juscelino Kubitschek se capacitassem em um prazo 90 dias. A portaria também determina, entre outras regras, que os motoristas trafeguem em veículos com menos de oito anos de fabricação, quatro portas, e com ar-condicionado. Para a presidente do Sindicato dos Taxistas do Distrito Federal, Maria do Bonfim Pereira de Santana, a exigência irá trazer melhorias para o setor. O problema, segundo a dirigente, é a demora dos taxistas em atender à portaria. A cidade tem uma frota de 3.400 táxis, dos quais cerca de 3.000

atendem à região do aeroporto. E esse contingente ainda não começou o processo de capacitação. “Estamos negociando esse prazo que está por expirar”, diz Maria do Bonfim. Os taxistas participarão de curso que aborde principalmente o relacionamento com o cliente, formação que será ministrada na unidade do Sest/Senat. “Acho que a capacitação é fundamental para a categoria já que o táxi é um serviço bastante utilizado em Brasília”, diz Maria do Bonfim. O serviço de táxi em Brasília tem particularidades de uma capital federal, executiva e legislativa. Há um maior movimento durante a semana, de um

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

2003 CNT REVISTA 43 AGOSTO 2004

RA REGULARIZAR certo tipo de usuário, que normalmente busca hotéis ou pontos como o Congresso. Conhecer detalhadamente a geografia da cidade é fundamental para o taxista, pois na maior parte das vezes irá lidar com pessoas que estão de passagem motivadas pelo trabalho, característica que requer agilidade e destinos certeiros. Maria do Bonfim diz que essa clientela é exigente e que 80% desse contingente desembarca no aeroporto. A característica também faz com que os taxistas tenham renda garantida de segunda a quinta-feira, período de maior movimentação no Congresso Nacional. “Quando chega o final de semana, ficamos praticamente parados”, diz a taxista.

“É NECESSÁRIO QUE SE CRIEM LEIS QUE OBRIGUEM OS TAXISTAS DA CIDADE A SE CAPACITAREM”

informar o passageiro é o nosso diferencial”, diz o presidente da Federação dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros e Bens do Rio Grande do Sul (Fecavergs), Mariano Costa. Um curso semelhante ao ministrado no Rio de Janeiro foi criado na capital gaúcho. De acordo com Costa, essa é a única arma para combater inclusive os moto-táxis, serviço que, segundo ele, vem invadindo o mercado de transporte de passageiros na capital gaúcha. “O trabalho do taxista funciona como uma espécie de relações públicas da cidade.” Uma das particularidades de Porto Alegre, segundo ele, é a licença provisória para taxistas, medida implantada neste ano pela empresa municipal que gere o transporte na cidade. O taxista fica com essa licença por 90 dias e, se tiver uma boa atuação, consegue a definitiva.

Melhoria na renda Para o ex-taxista gaúcho José Cestari, que hoje dá palestras para os colegas em todo o país, a qualificação está associada também à melhoria da renda do profissional. Segundo ele, o taxista tem de conhecer todos os serviços da cidade: hotéis, restaurantes e até mesmo como anda a política no município. “O bom taxista é tão preparado que tem mapas, catálogos telefônicos e até mesmo máquina fotográfica no carro, para casos de eventualidades.” Mas a qualificação profissional não traz resultados positivos somente para a alta temporada do turismo. O passageiro do dia-a-dia das cidades também gosta de ser bem tratado e orientado, é o que afirma a taxista carioca Rosimere Robertson. Ela foi aluna da primeira turma do curso de formação de taxistas no Rio de Janeiro do Sest/Senat Deodoro e diz que desde a primeira aula passou a aplicar os novos conceitos no seu trabalho. “Os resultados são os melhores possíveis. O passageiro fica mais satisfeito quando sabemos tratá-lo e orientá-lo”, diz Rosimere. l

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MODAL AQUAVIÁRIO LEGISLAÇÃO

POR

EULENE HEMÉTRIO

oda a esperança de revitalização da indústria naval brasileira caiu por terra em julho, quando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva vetou 14 artigos da medida provisória 177, que estabeleciam procedimentos para o recolhimento e a destinação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). De acordo com dirigentes e especialistas do setor naval, a Lei nº 10.893, tal como foi publicada, sofreu uma mutilação enorme no projeto apresentado e excluiu, inclusive, a criação do Fundo de Garantia à Indústria Naval (FGIN). A decisão presidencial vai de encontro à campanha eleitoral de 2002, na qual o presidente enfocou a necessidade de incentivo à marinha mercante para a retomada do crescimento. Na ocasião, discutia-se até a incoerência de se construir uma plataforma de petróleo em solo estrangeiro, enquanto tantos empregos poderiam estar sendo gerados no país. O veto do presidente se deveu a uma pressão da equipe econômica para a utilização dos recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM) para, mais uma vez, garantir superávit primário. Basta passar o olho nas justificativas dos vetos para ver a preocupação do governo federal na redução do “patrimônio do FMM”, no impacto sobre o “resultado primário” ou na diminuição de recursos para outros fins, “inclusive os de cunho social ou no aumento proporcional de receitas” (veja quadro). Além FGIN, foram cortados artigos que previam a correção – “desdolarização” – dos contratos de financiamento firmados e a prorrogação da isenção de pagamento do AFRMM sobre mercadorias cuja origem ou destino final seja porto localizado nas regiões Norte e Nordeste. Também foi vetado o benefício, em conta vinculada, de R$ 0,75 para cada R$ 1 de AFRMM gerado por empresas brasileiras de navegação que possuam embarcações próprias, operando com tripulação brasileira.

ERA UM REVITALI VETO DE LULA A 14 ARTIGOS DA MP 177

ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

MA VEZA IZAÇÃO INIBE RETOMADA DA MARINHA MERCANTE

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O FGIN, que seria constituído com recursos dos adicionais sobre os fretes, contaria com um valor estimado de R$ 400 milhões por ano. A emenda seria importante, por exemplo, para a licitação dos 42 navios da Transpetro, que está sendo aguardada desde o início do ano e deve gerar em torno de 10 mil empregos, além de movimentar investimentos de quase US$ 2 bilhões na indústria naval. Sem a criação do fundo, que seria gerido pelo BNDES, os estaleiros nacionais ficam incapacitados de oferecer garantias para tomar o financiamento necessário para a construção do navio. Não por menos, o setor aquaviário está inconformado e desiludido com a atitude do governo federal. De acordo com o presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), Luiz Rebelo Neto, havia o compromisso de não vetar a MP 177 porque disso dependia a revitalização do setor aquaviário. “Foi tirado um pedaço do coração do projeto. O setor está tolhido e não há como reverter o quadro atual sem os incentivos previstos”, diz Neto. O dirigente da Fenavega afirma que a frustração é geral. “O presidente Lula fez seu programa de governo voltado para o setor aquaviário. Era um compromisso de campanha. Mas, depois de tudo aprovado e votado na Câmara, a prática foi outra. Tudo em prol da redenção financeira e do superávit primário. Dessa forma, o Brasil não deslancha.” A posição de Neto é compartilhada pelo vice-presidente da CNT para o setor aquaviário, Meton Soares Júnior “Após tantos anos de argumentações e lutas, vejo que nosso trabalho não só foi improfícuo num passado recente, como também o será de agora em diante. Sem ter a necessidade de uma análise criteriosa dos vetos presidenciais, estou convicto de que a MP 177 está totalmente mutilada. Mais uma vez, trabalhadores e empresários sentem-se desiludidos no seu cami-

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ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

PARADO NO TEMPO Setor apostava na MP 177 para revitalizar portos e indústria

talização do transporte, é preciso enxergar a cadeia logística como um todo. “A intermodalidade é fundamental para o sucesso do transporte, pois não se pode concorrer num mundo altamente competitivo, possuindo um sistema rodoviário destruído, com suas estradas relegadas ao abandono há vários anos sem qualquer investimento, obrigando ao empresariado e autônomos suportar prejuízos incalculáveis.” Para Meton Soares, também não adianta fazer vista grossa para um sistema ferroviário que continua somando os mesmos erros do passado. Da mesma forma, ele acredita que não adianta falar de sistema hidroviário apontando correções nessa ou naquela bacia hidrográfica – como o caso do Rio Grande do Sul, onde se torna necessário realizar dragagens nos canais navegáveis da Lagoa dos Patos –, sem passar pela duplicação de rodovias importantes para escoamento da produção destinada ao exterior, como as BR-101 e BR-116. Segundo o dirigente da CNT, anualmente VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

nho de esperança para a revitalização da marinha mercante e indústria naval”, diz Soares. Como, então, revitalizar a marinha mercante brasileira? Segundo Meton Soares, muitos que tiveram a oportunidade de acompanhar a evolução do transporte marítimo e da indústria naval nas décadas de 60 e 70 responderiam com uma frase muito simples: “É necessário ter vontade política.” O tom de desilusão domina o cenário aquaviário nacional. “Nós acreditávamos na MP 177 como primeiro passo para uma retomada do segmento marítimo. Mesmo assim, ainda estávamos muito distantes das nossas reais necessidades para revitalizar, não apenas a marinha mercante, mas o transporte no Brasil como um todo. Para dar início com a seriedade que o caso requer, ou seja, revitalizar os transportes, temos de ter antes de tudo competência e vontade política”, diz. O dirigente lembra que, ao se falar em revi-

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são transportadas mais de 15 milhões de toneladas de cargas somente na bacia amazônica. “Se falarmos da bacia hidrográfica da região amazônica, entretanto, vamos constatar que dezenas de pessoas morrem anualmente face os mais diversos acidentes, em decorrência de embarcações precárias.” Meton Soares frisa, ainda, que o longo curso já chegou a ocupar o 11º lugar no cenário estatístico mundial sob a bandeira brasileira, e hoje constata-se a ausência do empresariado brasileiro nesse segmento. “A cabotagem hoje transporta cerca de 800 mil TEUS não devido aos seus navios adequados a esse transporte ou à plena eficiência dos empresários. Muita carga foi desviada para o sistema marítimo de cabotagem, face, repito, às péssimas condições das nossas estradas e à total e absoluta falta de segurança com a qual convivem os caminhoneiros.” Segundo o dirigente, o governo instalado

DESILUSÃO Para Meton Soares, é preciso vontade política para resolver problemas do setor

no Brasil em 1990 se encarregou de iniciar a destruição não somente do transporte marítimo, mas do transporte em geral. Aliado a esses fatores, o custo da carga tributária engordado pelos elevados pedágios vão tornando cada vez mais inviável o transporte rodoviário. “Reconhecemos o esforço do secretário Wagner Victer (da Energia, da Indústria Naval e do Petróleo, do Rio de Janeiro), mas a indústria naval precisa de planos de longo alcance, propiciando não somente o seu crescimento, como também da indústria paralela. É fundamental uma planificação profunda, técnica e profissional para uma política de transportes no Brasil, e não arremedos e medidas paliativas como as que são apresentadas e que vêm de longa data, numa tentativa de ludibriar usuários, empresários e trabalhadores, como se soluções definitivas estivessem sendo apresentadas.” O medo do setor aquaviário, que agora se confirma, é que os recursos do FMM sejam contingenciado, como acontece hoje com a Cide. De certa forma, ressalta Soares, “a dificuldade hoje para se ter acesso a esses recursos já é tão grande que passa a ser também uma maneira de segurar a verba para gerar mais receitas aos cofres da União”. Se exportar é a mola-mestra do governo federal, a dúvida que paira sobre o setor é como esperar um crescimento nas vendas externas se a infra-estrutura está sucateada. Segundo cálculos de Meton Soares, o Brasil já foi capaz de transportar mais de 40% da carga produzida, mas esse índice hoje quase não atinge 2%. O déficit de frete provocado pelo sucateamento, ainda segundo dados de Soares, atinge US$ 7 bilhões por ano. “Quando é que vamos dar aos nossos portos a importância e o destaque necessário, propiciando maiores investimentos, permitindo operação e escoamento de cargas, com a mesma eficiência que o mundo portuário no exterior oferece?”, diz. l

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MODAL AEROVIÁRIO NEGÓCIOS

epois do sucesso comercial da Gol, uma outra empresa aérea começa a ganhar espaço no mercado da aviação nacional, com preços competitivos em relação às concorrentes. Trata-se da BRA Transportes Aéreos, que trabalha com vôos fretados e em conjunto com operadoras de turismo e vem aumentando gradativamente sua atuação no mercado. Os diretores da empresa apostam agora em um vôo mais alto. Com sede em São Paulo e a maioria de seus destinos no Nordeste do país, a BRA começou a voar em 1999 com um Boeing 737-300 arrendado. Um ano depois, assinou um contrato com a Rotatur, empresa do grupo Varig especializada em vôos “charters” e passou a voar também com aviões da parceira, no período noturno. No início de 2002, a empresa contava com três Boeing 737300 configurados para 148 passageiros e terminou o ano com cinco aviões. Enquanto em 2001 foram transportados 163.416 passageiros em 2.539 horas voadas, em 2002 os passageiros transportados foram 425.989 (261% a mais que em 2001), em 11.849 horas de vôo, sempre com aproveitamento na faixa dos 80% – em feriados e alta temporada, a taxa sobe para 92% ou 93%. Em 2003, a evolução se manteve, com 639.487 passagerios (50% a mais que no ano anterior), em 15.243 horas voadas.

CADA VEZ MAIS ALTO A BRA CONQUISTA ESPAÇO NO MERCADO AO UNIR TURISMO E PREÇOS BAIXOS POR

CLÁUDIO ANTONIO FOTOS BRA/DIVULGAÇÃO

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VÔO “CHARTER” AMPLIA ATUAÇÃO comodidade e os preços mais baixos em relação às empresas de vôos regulares atraem um número crescente de usuários dos vôos “charters” no Brasil. Além da BRA, várias outras empresas nacionais operam nesse sistema, até mesmo algumas companhias regulares, como a Varig, por exemplo. As empresas de fretamento têm um tipo de operação particular. Enquanto a empresa regular tem suas linhas, locais e horários pré-definidos, as “charters” podem operar em qualquer trecho ou horário, mas precisam pedir autorização ao DAC (Departamento de Aviação Civil). De acordo com o DAC, além da BRA, outras seis empresas de vôos não-regulares operam no país: Beta (Brazilian Express Transportes Aéreos), TCB (Transporte Charter do Brasil) e Viabrasil Transportes Aéreos,

A O crescimento neste ano deverá fazer a empresa superar a marca de 1 milhão de passageiros. “Ultrapassaremos esse número com tranquilidade. Em julho, que consideramos quase que uma alta temporada, tivemos 130 mil passageiros. São, em média, 21 mil passageiros por dia e 700 por avião. É um número expressivo, já que cada avião tem em média 150 passageiros. Isso representa aviões todos cheios. Pode não ser um número expressivo se considerando empresas de grande porte. Mas, para nós, no início das operações isso era uma coisa fantástica e hoje uma realidade”, diz o diretor-executivo da companhia, Jair Pinto Evaristo. Outra meta da empresa é aumentar a frota de aeronaves. “Em janeiro, vislumbramos terminar 2004 com sete aviões. Temos uma excelente média de passageiros e entendemos o espaço que temos. Esperamos iniciar a próxima alta temporada (a partir de dezembro) com uma frota de nove a dez aviões”, diz Evaristo. Outro plano que está em desenvolvimento é o início de vôos internacionais, com pacotes da Europa para o Nordeste brasileiro. Segundo o diretor da empresa, serão cinco contratos semanais para vôos saindo de Natal, Fortaleza e Porto Seguro para Portugal, Holanda e Espanha. “Nossa operação é de fretamentos, por isso nosso objetivo é trazer para o Brasil turistas euro-

as três com sede em São Paulo, Fly Linhas Aéreas e TEAM (Transportes Especiais Aéreos e Malotes), ambas no Rio de Janeiro, e TAF Linhas Aéreas, com sede em Fortaleza e vôos pela região Nordeste. A Viabrasil e a Fly estão momentaneamente com as atividades paralisadas. A evolução do setor é tão significativa que até as chamadas companhias regulares passaram a dar mais atenção a essa faixa do mercado. A Varig, através da sua subsidiária Varig Charter, há um ano utilizava os vôos não-regulares para reduzir a ociosidade da sua frota. Hoje, reserva três Boeing 767 só para esse negócio, que já representa 2% do faturamento da empresa. A TAM, segundo o diretor de vendas Klaus Kuhnast, teve um crescimento de 43% em janeiro deste ano em relação a janeiro de 2003.

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BRA) transportou 1,1 milhão de passageiros no ano passado, número que deverá chegar a 1,4 milhão neste ano, segundo Folegatti. “Apostamos na verticalização do turismo. Somos uma empresa presente em todos os segmentos. Além dos ônibus, aviões, hotéis e pacotes, temos uma rede de 140 agências no Brasil”, diz o diretor, ressaltando que mais de 60% das vendas da empresa são feitas por agentes de viagens.

Foco no Nordeste

peus”, afirma Walter Folegatti, um dos sócios da empresa. Em 2003, a companhia já operou rota internacional, com 12 fretamentos de Córdoba, na Argentina, para Porto Seguro.

Operadora de turismo Uma das chaves do sucesso da empresa é a PNX Travel/BRA, operadora turística do grupo e que completou em maio seu primeiro ano, após o encerramento das atividades da também operadora turística Panexpress, em outubro de 2001. “Fechamos a Panexpress para reestruturar as atividades da empresa, fortalecendo a BRA. No ano passado, retomamos o braço operadora do grupo, com o nome fantasia PNX”, diz Folegatti. A operadora fechou o primeiro ano com 130 mil pacotes.

Jair Pinto Evaristo ressalta a importância da PNX/Travel para o sucesso da BRA Linhas Aéreas. “Digamos que a PNX-Travel é a empresa mãe da BRA, com os mesmos proprietários. É a terceira maior operadora do Brasil. Diria que todo grande operador de turismo freta aviões e a PNX tem uma empresa quase que exclusiva. Garante um bom nível de ocupação e tem capacidade de distribuição do produto BRA. Há uma capilaridade nessa coisa toda que garante esse sucesso de passageiros.” Os números animam a operadora, que possui frota com cerca de 30 ônibus e seis hotéis próprios, além de outros cinco arrendados. Tanto que a expectativa é de dobrar o número de pacotes vendidos até maio de 2005. Junta, a holding (operadora mais

OPÇÃO Interior

de avião da BRA

A EMPRESA ACREDITA QUE IRÁ SUPERAR A A MARCA DE 1 MILHÃO DE USUÁRIOS NESTE ANO

A maioria das rotas da BRA é voltada para o Nordeste, região que tem uma enorme ligação com a capital paulista. “É o nosso principal foco porque é uma situação lógica. São Paulo é a maior cidade nordestina do Brasil, e o nordestino é fiel às origens. Ele volta freqüentemente para visitar a terra dele”, diz Evaristo. A BRA segue a mesma linha de serviço que a Gol. As tarifas mais baixas implicam diferenças no serviço de bordo. No vôo “charter”, o cliente irá encontrar bebidas e lanches, mas não há refeição quente. “Elas (as refeições quentes) acarretariam um custo adicional que as pessoas não estariam dispostas a pagar mais por isso”, afirma o diretor-executivo da empresa. As passagens da empresa para os vôos “charters” podem ser compradas nas lojas BRA, aeroportos e agências de viagens. O site da empresa na Internet só dá acesso a informações sobre os vôos. l

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INTEGRAÇÃO AMAZÔNIA

rea de interesse de soberania nacional, a Amazônia é vista sempre com preocupação em relação a pistas de pouso clandestinas, para tráfico de drogas e armas. Por isso, foram criados o Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia) e a Lei do Abate, que permite atacar aviões civis que sobrevoam a região sem se identificarem. Se o espaço aéreo merece atenção governamental, o mesmo não se pode dizer das estradas. A situação continua como o imaginário nacional sempre viu, rodovias praticamente intransitáveis, especialmente a BR-230, conhecida como Transamazônica, cuja imagem predominante ainda é de muita lama, buracos, diversos veículos parados em muitos de seus trechos e boa parte de seu traçado original engolida pela floresta. Sem pavimentação e sem função socioeconômica definida, a rodovia se transformou num pesadelo para os motoristas que se aventuram a trafegála e para as 50 mil famílias levadas para a região no início dos anos 70, quando foi construída. Prestes a comemorar 32 anos – foi inaugurada em 25 de agosto de 1972 –, hoje, a Transamazônica vê apenas metade dessas famílias, sempre esperando que a estrada ainda venha a cumprir o seu papel de integração nacional. Alguns de seus trechos só são trafegáveis durante o pe-

CAOS NA FLORESTA TRANSAMAZÔNICA E RODOVIAS DA REGIÃO NORTE SÃO DESAFIO AOS MOTORISTAS POR

ríodo que vai de junho a dezembro. No restante do ano, predominado por chuvas intensas, o tráfego é muito difícil ou impossível de se realizar em mais de 70% da estrada. Vários trechos viram lamaçal e ficam interrompidos, deixando ilhados quase todos os núcleos urbanos. Quando termina o período das chuvas, o leito da estrada vira um rio de poeira avermelhada, que sobe à passagem dos carros e cobre a vegetação lateral. Os motoristas são obrigados a manter quase sempre os faróis acesos. Caminhão e ônibus podem ficar dias e até semanas atolados, aguardando socorro. Aqueles que transportam cargas perecíveis têm prejuízo certo. Trabalhadores rurais, empresários, sindicalistas e

CLÁUDIO ANTONIO

“O BRASIL PRECISA ENTENDER QUE A RODOVIA NÃO É PARA O POVO DO AMAZONAS, É PARA O POVO BRASILEIRO”

lideranças locais resolveram se organizar para chamar a atenção do governo quanto às vantagens que a Transamazônica pode oferecer ao país. “Podemos abastecer não só o Brasil, mas também o Mercosul, com feijão, arroz, açúcar, pi men ta-do-rei no, ca cau, frutos, verduras, legumes e carne. Além disso, a região é rica em madeiras e minérios. Basta criar uma infra-estrutura e asfaltar a estrada para que isso se transforme num imenso celeiro”, afirma Juraci Dias da Costa, coordenador regional da Fetagri (Federação dos Trabalhadores na Agricultura), em Medicilândia, no interior do Pará, uma das maiores produtoras de cacau do Estado. No Amazonas, a situação da

RIBA BOTELHO/FUTURA PRESS

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PLANO PREVÊ OBRAS ATÉ 2013 ma comissão coordenada pelo deputado Zé Geraldo (PT-PA), com participação agricultores e representantes de entidades da região amazônica, apresentou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva a “Proposta Global de Desenvolvimento para a Transamazônica”, a ser colocada em prática até 2013. O plano prevê o asfaltamento de 100 km da rodovia por ano, a partir de 2005, além de uma série de medidas destinadas a levar à população saneamento, energia, educação, segurança pública e agroindústrias, entre outros benefícios. De acordo com Zé Geraldo, a retomada das obras da rodovia Transamazônica “depende de vontade política do governo e do comprometimento dos parlamentares com a causa”. “É dever dos deputados e senadores do Brasil inteiro lutar por isso”, diz Zé Geraldo, destacando a necessidade de uma articulação política para que, pelo menos o trecho Marabá-Itaituba, de aproximadamente 1.000 km, seja asfaltado. Outra liderança regional, a deputada Ann

Pontes (PMDB-PA) também cobra mais empenho de todos os setores para a revitalização da BR-230. “O governo, o Congresso Nacional, os ministérios e demais órgãos responsáveis precisam realmente implementar as medidas destinadas a reativar urgentemente a Transamazônica, objetivando estimular a economia e promover a integração, justamente os fatores que motivaram a construção da rodovia”, diz a parlamentar. Em mensagem lida no plenário durante sessão solene da ação “Transamazônica: Novo Enredo para uma Velha História”, no final de junho, o presidente da Câmara, João Paulo Cunha (PT-SP), disse que os recursos do Orçamento são insuficientes para as obras na Transamazônica – este ano, estão previstos apenas R$ 12 milhões para pavimentação da rodovia, recursos suficientes para asfaltar, no máximo, 40 km, segundo Cunha. Diante da escassez de verba, o presidente da Câmara ressaltou a importância de os parlamentares se mobilizarem para a obtenção de recursos para as obras.

BR-230 é ainda pior e a rodovia praticamente inexiste naquele Estado. De acordo com o presidente do Sifretan (Sindicato das Empresas de Transportes por Fretamento do Estado do Amazonas), Flávio Willer Cândido, a região só conta com duas rodovias federais transitáveis. “Lamentavelmente, esse é o nosso quadro e, tratando-se da maior região do Brasil, necessitaríamos de mais rodovias e de infra-estrutura adequada”, diz Cândido. Segundo o dirigente do Sifretan, apenas a BR-174, que liga Manaus à Boa Vista e à Venezuela, e a BR-319, que vai para Porto Velho e liga o Amazonas ao resto do Brasil, estão ativas. “A BR-174 está até razoável, mas tem muitos vícios de construção que precisam ser solucionados. Ela é muito estreita, faltam acostamento, retorno e um local para fuga, para que se possam deixar veículos quebrados”, diz o sindicalista. “Já a 319 está muito pior. Dos 866 km, faltam recuperar 566 km.” Cândido ressalta a urgente necessidade de se resolver esses problemas. “O Brasil precisa entender de vez que essa rodovia (a BR-319) não é para o povo do Amazonas, é para o povo brasileiro. Além de alavancar nosso turismo, já que temos o maior potencial natural do mundo, baratearia os produtos que chegam à nossa região.” l

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MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS VOLARE/DIVULGAÇÃO

FEIRA EM SP Acontece entre os dias 10 e 13 de agosto a feira Movimat, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento irá apresentar as novas tecnologias e os últimos lançamentos em equipamentos e informática para logística e transporte de cargas. Estarão reunidos 200 expositores de todos os segmentos. A expectativa da organização é atrair 30 mil visitantes. Para obter mais informações, acesse o site www.imam.com.br.

FEIRA TRANSNACIONAL

MICRO-ÔNIBUS URBANO

Fornecedores de serviços para o desenvolvimento do comércio internacional estarão reunidos em São Paulo (SP), na Feira Transnacional 2004, que acontece de 18 a 20 de agosto no pavilhão do Transamérica Expo Center. De acordo com os organizadores, o evento é destinado aos profissionais de comércio exterior de grandes, médias e pequenas empresas exportadoras e importadoras, além de executivos que pretendem inserir suas companhias no mercado internacional e, para isso, precisam pesquisar e conhecer potenciais prestadores de serviços. Informações podem ser obtidas no site www.transnacional.com.br.

A Marcopolo lançou o modelo microônibus Minimax, cuja principal característica é a funcionalidade. O veículo pesa 300 kg e foi desenvolvido e construído para atender às necessidades e expectativas dos frotistas por um veículo pequeno e mais ágil que o ônibus convencional. Para o vice-presidente da Marcopolo, José Antonio Martins, devido à queda do número de passageiros e aos diversos outros problemas que afetam o transporte coletivo urbano, como a falta de investimento em infra-estrutura e a baixa velocidade média nas linhas, os frotistas têm a necessidade de veículos menores.

SAFÁRI Ônibus da Volare adaptado para conduzir turistas

EXPORTAÇÃO PARA A ÁFRICA Miniônibus brasileiros circularão na República da Zâmbia, no Sul da África. A informação é da fabricante brasileira Volare, que fechou contrato recentemente para a exportação do modelo W8, versão executivo, para o país. Os miniônibus serão utilizados para o transporte de turistas que visitam as cataratas de Victoria, conhecidas pela maior queda d água do continente africano. Segundo informações da empresa, os ônibus também circularão em safáris. O Volare W8 exportado para a Zâmbia tem capacidade para transportar 22 passageiros. O modelo versão executivo foi projetado para oferecer aos passageiros conforto em viagens de curtas distâncias.

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MELHOR IDADE Os trabalhadores pré-aposentados e aposentados de empresas de transporte do Ceará que buscam melhorias na qualidade de vida poderão contar com o programa “Vida Ativa na Melhor Idade”, que está sendo desenvolvido desde junho pelo Sest/Senat Fortaleza. O programa é direcionado ao público maior de 60 anos. O objetivo é preparar o trabalhador

ECONOMIZAR

pré-aposentado para um desligamento profissional tranquilo, sem conflitos, direcionando-o para a elaboração de novos projetos de vida após a aposentadoria. Conforme a unidade, o programa é desenvolvido através de palestras com temas que elevam a auto-estima dos idosos e mostrem a importância de se envelhecer com saúde

ASFALTO BORRACHA A Concer – concessionária da BR-040 nos 180 km que ligam Juiz de Fora (MG) ao Rio de Janeiro – está realizando testes com a tecnologia asfalto-borracha, inédita no Estado do Rio de Janeiro. O asfalto, que leva 400 anos para se desfazer e é conhecido com pavimento ecológico, está sendo implantado em um trecho-piloto do KM 45 ao

KM 64 no sentido Juiz de Fora da rodovia. “É o pneu velho voltando à estrada. A mistura asfalto e borracha aumenta a vida útil da rodovia, pois o revestimento se torna mais elástico e resistente ao envelhecimento. Melhora também a aderência e os efeitos anti-derrapagem”, diz Márcia Fragoso, engenheira da Concer.

NA LISTA A BR-381 é um dos trechos da licitação da ANTT

Os resultados do programa Economizar, realizado pela CNT do Idaq em parceria com a Petrobras, foram temas do encontro realizado pelos empresários e federações que aplicam o projeto. O Economizar tem o objetivo de proporcionar à empresa de transporte participante a redução das emissões veiculares no meio ambiente e a melhoria da gestão dos combustíveis. Já se somam 27 entidades envolvidas, que atuam em 22 Estados com técnicos treinados na Petrobras, utilizando unidades móveis dotadas de minilaboratório e opacímetro digital para realizar análises de combustível e testes de emissão gratuitamente nas empresas. Desde sua implantação, em 1997, o projeto registrou a economia de 144 milhões de litros/ano de combustível, o que corresponde à 401 mil toneladas de CO2 e cerca de 9.000 toneladas de particulados não-emitidos para atmosfera. Nesse período, cerca de 233 mil veículos foram vistoriados em 10.500 visitas a empresas. PAULO FONSECA

CONCESSÃO DE RODOVIAS O governo federal deve concessionar 5.500 quilômetros de rodovias. A informação é do Ministério dos Transportes, que lançará em outubro próximo licitação para a concessão de dez trechos de rodovias federais à iniciativa privada. Serão sete trechos – os

quais tiveram licitações canceladas no ano passado pelo Tribunal de Contas da União – e outros três trechos novos. A nova licitação foi elaborada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e inclui as rodovias BR-101, BR-116 e BR-381.

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APOIO RODOVIÁRIO SEST/SENAT

PORTO SEGUR

UNIDADE QUE FICA NA PIOR RODOVIA DO PAÍS OFERECE AJUDA E SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

POR

SANDRA CARVALHO

á um ano, a BR-459, no trecho que liga Poços de Caldas, no Sul de Minas, a Lorena, no Vale do Paraíba, em São Paulo, carrega o título de pior rodovia do país, segundo a Pesquisa Rodoviária CNT de 2003. Nos seus 239 km, motoristas convivem com buracos, falta de acostamento e curvas perigosas, o que resulta em um grande número de acidentes e carros quebrados pela rodovia diariamente. Sem muita esperança de ver a situação melhorada no levantamento de 2004, os motoristas que por ali trafegam sugerem cautela e atenção para quem utilizar a rodovia. “Temos de dirigir bem atentos. Existem trechos onde, além dos buracos, a pista é mão única. Para um carro passar, outro tem de esperar. Aí, o risco de uma colisão frontal é enorme”, diz o caminhoneiro Luiz Marques de Almeida, que trafega na região há mais de 20 anos. Ele leva em média oito horas para fazer o percurso entre Minas e São

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ONOCAOS

ORIENTAÇÃO AOS MOTORISTAS E COMUNIDADE Paulo. “Acho que é mais negócio para o transportador optar em dar a volta por outras rodovias, aumentando o trajeto e encurtando o tempo.” Segundo o motorista de ônibus Paulo Vítor as Silva, a rodovia precisa ter boas condições também por um outro fator: a cerração. “É uma região fria e à noite em determinados trechos quase não conseguimos enxergar”, diz Silva, que faz o transporte de passageiros na rodovia há 23 anos. Tampar buracos não é o suficiente, opina o motorista. “É necessário trocar o asfalto e dar continuidade às obras paralisadas. As únicas pessoas que estão satisfeitas com essa rodovia são os mecânicos, que devem estar ganhando muito dinheiro.” O único apoio que os motoristas têm no local, no sentido de orientá-los quanto à direção defensiva nesse trecho, é a unidade do Sest/Senat de Pouso Alegre, que em breve ganhará reforços de outros dois postos na região do Sul de Minas: Poços de Caldas e Varginha. Para aliviar o estresse dos motoristas que trafegam na ro-

SERVIÇO SEST/SENAT DE POUSO ALEGRE Avenida dos Alecrins, 1.020, Distrito Industrial Informações (35) 3422-7313 O QUE É OFERECIDO Atendimento médico e odontológico Orientações sobre saúde Atividades de lazer Cursos e palestras em diversas áreas

dovia, o Sest/Senat ministra cursos que abordam, principalmente, direção defensiva e primeiros socorros. Também são realizadas, com freqüência, blitze educativas na BR-459. O usuário ainda pode usufruir de atendimentos médico e odontológico. “A unidade também participa de um fórum sobre a rodovia, atuante na região, para cobrar melhorias”, diz a diretora da unidade Pouso Alegre, Cristina Siqueira. Além de atender aos motoristas que sofrem na estrada, o posto também serve à comunidade, motivo do registro de 750 atendimentos médicos por mês e 200 procedimentos odontológicos. “A demanda é alta não apenas pelas más condições da rodovia, mas porque atendemos à região”, diz Cristina. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), em 2003, somente no trecho mineiro da rodovia, que liga os municípios de Poços de Caldas a Wenceslau Braz, foram registrados 293 acidentes. Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transporte (Dnit), a recuperação da rodo-

via está prevista no Plano de Restauração e Manutenção de Rodovias Federais, anunciado em março pelo governo federal. Tiveram início em julho obras de recuperação entre Poços de Caldas e Itajubá, orçadas em R$ 25 milhões, mas sem previsão para conclusão. Ainda de acordo com o Dnit, no trecho que liga Itajubá até Lorena foram iniciadas em julho de 2003 obras de conservação, que incluem operações tapa-buraco, capina e limpeza, que têm prazo de conclusão em 2005.

Cenário goiano Realidade parecida é vivida por motoristas que passam pela BR-040 em Goiás. Durante o trajeto, eles buscam ajuda no Sest/Senat de Luziania, para aliviar o nível elevado de estresse e as dores na coluna, além de se acalmarem após ultrapassarem as dezenas de buracos ao longo da via. “Aqui, eles são orientados sobre como devem proceder nesse tipo de rodovia. A BR-040, nesse trecho de Goiás, que abrange cinco cidades, é duplicada, mas não tem acostamento e está em péssimas condições de tráfego”, diz o diretor da unidade de Luziania, Ruitter Ricardo Pinto. Esse posto realiza 530 atendi men tos, en tre pro ce di mentos médicos e odontológicos por mês. l

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ESTATÍSTICA IDET

PESQUISA REVELA RECUPERAÇÃO MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA REGISTRA ALTA DE 2% E DEVE FECHAR O ANO COM MAIS DE 449 MILHÕES DE TONELADAS TRANSPORTADAS o primeiro semestre do ano, foram movimentadas mais de 215,7 milhões de toneladas pelas empresas rodoviárias de cargas, segundo dados do Idet, pesquisa realizada pela CNT/Fipe-USP. Essa situação representa uma redução de 3,4 milhões de toneladas sobre o volume do mesmo período de 2003. É importante frisar a existência de uma recuperação no setor. Em junho, foram transportadas 37,9 milhões de toneladas, um aumento de 2,1% em relação à carga transportada em maio do mesmo ano. Com base nessas informações, é possível estimar uma movimentação superior a 449 milhões de toneladas para 2004.

Entre abril e maio, a movimentação de cargas no modal ferroviário teve crescimento de 1,75 milhões de toneladas úteis (5,57%). A principal origem das cargas continua sendo a região Sudeste, com 67,16%. O Nordeste contribui com 20,92% do total. A mesma distribuição se observa na destinação, com o Sudeste novamente liderando (68,64%), seguido pelo Nordeste (17,74%). A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos em maio foi de 54.713 toneladas. Já no modo aquaviário de cargas, observouse em junho um aumento de 5,8% em relação a maio. Essa variação positiva foi motivada pelo crescimento da movimen-

O PORTO DE SANTOS BATEU SEU RECORDE AO SUPERAR AS 6 MILHÕES DE TONELADAS DE CARGAS

tação em Santos (SP), que bateu seu recorde ao superar as 6 milhões de toneladas. O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou no primeiro semestre mais de 33,8 milhões de viagens - 15,8% inferior ao movimento em igual período de 2003, ano com 77,3 milhões de passageiros. Os principais destinos originados no Brasil foram os Estados do Sudeste. Em junho, foram registradas 5,23 milhões de viagens, redução de 2,58% de passageiros em relação a maio. No segmento intermunicipal de passageiros, observou-se uma redução no número de viagens em junho - 47,6 milhões contra 46,3 milhões de

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 61

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS TRANSPORTADAS • MAIO/2004 DESTINO UF

BRASIL

29.148

2.764

5.554

64.808

741

853

563.999

153.156

4.829

37.482

–

195.999

460

16.524

26.690

1.400

11.471

116.202

117.626

114.308

126.217

12.822.982

1.284.418

1.036.519

18.806.299

1.175

1.144

4.267

800.641

2.486.990

58.857

4.474.119

3.556

12.604

44.036

865.549

86.329

1.249.654

2.785.149

23.348

301.837

249.814

17.655.458

4.149.292

2.630.014

37.984.676

BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS TRANSPORTADAS • MAIO/2004 DESTINO UF

NORTE

NORDESTE

NORTE

1.450.190

5.504.703

407.997

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

–

6.954.893

385.997

–

2.105

–

796.099

–

218.013

567.359

–

785.372

SUDESTE

–

5.992

63.741

22.231.893

16.435

22.318.061

SUL

–

9.271

2.368.578

2.377.849

1.858.187

5.896.692

281.754

22.810.628

2.385.013

33.232.274

NORDESTE

BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

CENTRO-OESTE

maio (queda de 2,66%). A movimentação de passageiros acumulada no primeiro semestre deste ano supera os 281,7 milhões, redução de 1,27% em comparação ao mesmo período de 2003, ano com 573 milhões de viagens. Cabe ressaltar que, historicamente, junho é marcado por uma queda na movimentação de passageiros nos dois segmentos devido ao menor número de dias úteis em relação a maio. No transporte coletivo urbano por ônibus, foram registrados aproximadamente de 874,6 milhões de deslocamentos em junho (40,3 milhões por dia útil), ultrapassando a casa dos 518,4 milhões de quilômetros rodados pe las con ces sio ná rias nos municípios. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio foi de 1,688, oscilando entre 1,185, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,416, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transpor te co le ti vo, nú me ro de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilo me tra gem per cor ri da ou produção quilométrica. Esse indicador apresenta uma tendência de queda ao longo dos últimos anos. Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, aces se www.cnt.org.br ou www.fipe.com. l

62 CNT REVISTA AGOSTO 2004

PROGRAMAÇÃO • AGOSTO/2004 NOVIDADES • Rede Transporte na Internet Além dos tradicionais pontos de acesso e por TV por assinatura, agora você também pode assistir a nossa programação ao vivo pela Internet. É só acessar ww.cnt.org.br, ir no tópico Rede Transporte e clicar em Assista ao Vivo. Para assistir, é necessário ter em seu computador o programa Real Player que pode ser instalado gratuitamente. É só clicar no link Baixe o Real Player, que aparece abaixo da tela da Web TV. Qualquer dúvida na instalação, entre em contato conosco: 0800-782891

• Informe CNT Acompanhe notícias do Brasil e do mundo em tempo real.

• Previsão do Tempo Acompanhe boletins dos principais aeroportos do Brasil, com informações de hora em hora das condições de tempo. E ainda a previsão do tempo para as capitais do Brasil e para as principais rodovias nacionais.

DESTAQUES DO IDAQ Melhoria na produtividade de veiculos no transporte rodoviário Dia 5, às 8h30 e reprise às 16h30

Entre os tópicos apresentados, mostra exemplos de melhorias de até 20% no consumo de combustível depois do treinamento dos motoristas e de técnicas de avaliação e analisa os indicadores que interferem na produtividade.

Manutenção e garagem no transporte urbano Dia 27, às 8h30 e reprise às 16h30

Demonstra a importância da garagem para o desempenho operacional da empresa de transporte e apresenta os conceitos fundamentais para construção de uma garagem.

DESTAQUES DO SEST/SENAT Borracheiro

Embalador

Dias 2 a 9, às 10h30 e reprise às 15h

Dias 12 e 13, às 10h30 e reprise às 15h

O objetivo é subsidiar o treinando com todas as informações necessárias para que possa exercer a função de borracheiro.

Este curso foi concebido com o intuito de fornecer conhecimentos gerais e específicos sobre a profissão do embalador, para que ele possa aperfeiçoar a sua operação.

TELECURSO 2000 Ensino Fundamental Das 7h30 às 8h Reprise: 18h às 18h30

Dia

Matemática

2 3e4 5, 6 e 7 9 e 10 11 e 12 13, 14 e 16 17 e 18 19, 20 e 21 23 e 24 25 e 26 27, 28 e 30 31

Aulas 37 e 38 Aulas 39 e 40 Aulas 41 e 42 Aulas 43 e 44 Aulas 45 e 46 Aulas 47 e 48 Aulas 49 e 50 Aulas 51 e 52 Aulas 53 e 54 Aulas 55 e 56 Aulas 57 e 58 Aulas 59 e 60

Ensino Médio Das 8h às 8h30 Reprise: 18h30 às 19h

Dia

Biologia

2 3e4 5, 6 e 7 9 e 10 11 e 12 13, 14 e 16 17 e 18 19, 20 e 21 23 e 24 25 e 26 27, 28 e 30 31

Aulas 15 e 16 Aulas 17 e 18 Aulas 19 e 20 Aulas 21 e 22 Aulas 23 e 24 Aulas 25 e 26 Aulas 27 e 28 Aulas 29 e 30 Aulas 31 e 32 Aulas 33 e 34 Aulas 35 e 36 Aulas 37 e 38

IDAQ Das 8h30 às 10h Reprise: 16h30 às 18h

2 3 4

Mecanização da carga e descarga (7 aulas) Sistema GPS: Qual, Como e Por que (7 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas)

6e7

Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Código de Barras: EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) 9 Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) 10 Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) 11 Gestão da Manutenção (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) 12 Informática (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (1 aula) 13 e 14 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 1 a 7) 16 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 8 a 14) 17 Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 1 a 4) Multimodalidade (Aulas 1 a 3) 18 Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 5 a 8) Multimodalidade (Aulas 4 a 6) 19 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) 20 e 21 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8) Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) 23 Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (3 aulas)

Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (1 aula) 25 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (Aulas 1 a 4) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) 26 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (Aulas 5 e 6) Controle da Demanda x Oferta no Transporte Urbano (5 aulas) 27 e 28 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) 30 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (Aulas 1 a 3) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) 31 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (Aulas 4 a 6) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8)

AUTO GIRO Toda terça: 10h às 10h30 Reprise: quinta, das 16h às 16h30

FILHOS Das 10h às 10h30 Reprise (no mesmo dia, a não ser quando indicado): 16h às 16h30

2 4 5 6e7 9 11

Perigo:Crianças Namoro e Sexo (Reprise dia 3) Cultura (Reprise dia 4) Depressão Infantil Tecnologia Universo Adolescente (Reprise dia 10)

MARÇO 2004 CNT REVISTA 65

Linhas Pedagógicas (Reprise dia 11) 13 e 14 Situação de Risco 16 Folclore 18 Valores (Reprise dia 17) 19 Dilemas de Família (Reprise dia 18) 20 e 21 Auto-Estima 23 Drogas 25 Ser Pai (Reprise dia 24) 26 Amizade (Reprise dia 25) 27 e 28 Estresse 30 Propostas Curriculares 31 Estilos de vida

PEAD SEST/SENAT

20 e 21 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 6 a 10) 23 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 10 a 15) 24 Manobrista de Ônibus Urbano 25 Orientador de Ensino (aulas 1 a 5) 26 Orientador de Ensino (aulas 6 a 7) Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 1 a 3) 27 e 28 Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 4 a 8) 30 Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 9 a 13) 31 Frentista / Abastecedor

Das 10h30 às 11h30 Reprise: 15h às 16h

EM REDE

2 3 4 5 6 e7 9

Reprise: 20h30 às 21h

Das 11h30 às 12h

Borracheiro (aulas 1 a 5) Borracheiro (aulas 6 a 10) Borracheiro (aulas 11 a 15) Borracheiro (aulas 16 a 20) Borracheiro (aulas 21 a 25) Borracheiro (aulas 26 a 29) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Rodoviário de Passageiros 10 Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 1 a 5) 11 Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 6 e 7) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte de Cargas Direitos e Deveres do Cidadão no Transp. Coletivo de Passageiros Direitos e Deveres do Cidadão no Serviço de Táxi 12 Embalador (aula 1 a 5) 13 e 14 Embalador (aula 6) Sistema de Informações Gerenciais / Sistema de Apoio à Decisão 16 Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 1 a 5) 17 Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 6 a 10) 18 Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros 19 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 1 a 5)

2 3 4 5 6e7 9 10 11 12 13 e 14 16 17 18 19 20 e 21 23 24 25 26 27 e 28 30 31

All TV Games Ibope Viva favela Comunidades em rede Banda Bojo Arquivos via web Bastidores do Submarino Webquest Cotação via web Quadrinhos Tecnologia 3D Festival de cinema Fotografia na web Internet livre Portal de conteúdo Jogos eletrônicos Rede saci Comércio de carros E-commerce Sociedade da informação CD pela internet

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Das 12h às 13h Canal Aberto (5’): Dias 5, 12, 19 e 26 Bate-papo (30’): Dias 5, 12, 19 e 26 TV Pinel (18’): Dias 6, 7, 13, 14, 20, 21, 27 e 28

Ligado em Saúde (Vitiligo - 6’)

Viva Legal (Obesidade - 13’) Programa de Palavra (Onipotente - 23’) É Com Você Cidadão (Poluição Sonora - 5’) 3 Canal Saúde (Rádio e Cidadania - 52’) 4 Ligado em Saúde (Doação de Órgãos - 6’) Unidiversidade (SUMMIT - 23’) Comunidade em Cena (Terceira Idade - 11’) É Com Você Cidadão (Poluição Sonora - 5’) 5 Acervo (Controle de Teníase e Cisticercose no Paraná - 19’) 6e7 Ligado em Saúde (TDAH - 6’) Check Up (Especial Xingu - 23’) 9 Ligado em Saúde - (Fotofobia - 6’) Viva Legal (Saúde do Adolescente - 13’) Programa de Palavra (Espinha de Peixe - 23’) É Com Você Cidadão (Poluição Sonora - 5’) 10 Canal Saúde (Animais Silvestres 52’) 11 Ligado em Saúde (SUS e o Tabaco - 6’) Unidiversidade (Medicina do Futuro - 23’) Comunidade em cena (Músicos do Amanhã - 10’) É Com Você Cidadão (Poluição Sonora - 5’) 12 Acervo (Dengue Nunca Mais 20’) 13 e 14 Ligado em Saúde (Catarata - 6’) Check Up (Idosos e Qualidade de Vida - 23’) 16 Ligado em Saúde (Má Formação Congênita - 6’) Viva Legal (Qualidade de Vida 13’) Programa de Palavra (Eva Funari - 23’) É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’) 17 Canal Saúde (Municípios - 52’) 18 Ligado em Saúde (Alimentação Saudável - 6’)

66 CNT REVISTA MARÇO 2004

Unidiversidade (Alfabetização de Adultos - 23’) Comunidade em cena (Músicos do Amanhã - 10’) É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’) 19 Acervo (E Agora Aurora ? - 20’) 20 e 21 Ligado em Saúde (6’) Check Up (Hábitos Alimentares 23’) 23 Ligado em Saúde (Aftas - 6’) Viva Legal (Relações Familiares 13’) Programa de Palavra (Espinha de Peixe - 23’) É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’) 24 Canal Saúde (Um Olhar Sobre a Cidade - 52’) 25 Ligado em Saúde (Tendinite - 6’) Unidiversidade (Animação - 23’) Comunidade em cena (Comunidade Viva - 10’) É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’) 26 Acervo (Julieta e Romeu - 18’) 27 e 28 Ligado em Saúde (Câncer de Mama - 6’) Check Up (Febre - 23’) 30 Ligado em Saúde (6’) Viva Legal (Humanização da Criança Hospitalizada - 13’) Programa de Palavra (Inexorável - 23’) É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’) 31 Canal Saúde (Depressão - 52’)

VIVA LEGAL Das 13h às 13h30 Reprise: 21h às 21h30

2 3 4 5 6e7 9 10 11 12

Saúde e Segurança no Trabalho Exposição ao Sol Segurança Alimentar Hiperhidrose Trombose Venosa Profunda Dengue Atividade Física e Saúde Higiene Distúrbios do sono

13 e 14 16 17 18 19 20 e 21 23 24 25 26 27 e 28 30 31

Hipertensão Tabagismo Alcoolismo Acne Herpes Crescimento Vacinação Saúde e Segurança no Trabalho Exposição ao Sol Segurança Alimentar Hiperhidrose Trombose Venosa Profunda Dengue

GLOBO CIÊNCIA E GLOBO ECOLOGIA Das 13h30 às 14h Reprise: 21h30 às 22h

2 3 ro 4 5 6e7

Globo Ecologia - D. Pedro 2º : Um Imperador ecologista Globo Ciência - Macaco de car-

Globo Ecologia - Rio Cristalino Globo Ciência - Régua Globo Ecologia - Corredor Ecológico/ Poço das Antas 9 Globo Ciência - Óculos 10 Globo Ecologia - Kyoto / Clima 11 Globo Ciência - DVD 12 Globo Ecologia - Rio Pinheiros / POMAR 13 e 14 Globo Ciência - Dentes 16 Globo Ecologia - Travessia Petrópolis/ Teresópolis 17 Globo Ciência - Lápis 18 Globo Ecologia - Prudentópolis 19 Globo Ciência - Código 20 e 21 Globo Ecologia - Espírito Santo 1 - Melhores Práticas de Ecoturismo 23 Globo Ciência - Aquário 24 Globo Ecologia - Espírito Santo 2 - Litoral 25 Globo Ciência -Sonhos 26 Globo Ecologia - Espírito Santo 3 - Serra Capixaba 27 e 28 Globo Ciência -Estações do ano 30 Globo Ecologia - Biólogos Aventureiros 31 Globo Ciência - Macaco de carro

BALAIO BRASIL Das 14h às 15h Reprise: 19h30 às 20h30

2 3 4 5 6e7 9 10 11 12 13 e 14 16 17 18 19

Rio São Francisco Grande arraial Culinária mineira Parafusos Bispo do Rosário Imbuaça Sinfonia do Araripe Dança do Toré Adão Barbeiro Festa do ovo Mal amadas Genésio Natividade Tambor de Mina e Tambor de Crioula 20 e 21 Embarcações artesanais 23 Espaço referência 24 Estrada real 25 Festa junina 26 Festa do Divino 27 e 28 Afroreggae 30 Nós do morro 31 Cordel

VIVA VIDA Das 19h às 19h30

2 3 4 5 6 9 10 11 12 13 16 17 18 19 20 23 24 25 26 27 30 31

Patins in Line Projeto Tesourinha Tapioca Hockey Bate Lata Almofadas Xadrez Pimenta Mesa Brasil Sesc Gafieira Yes, nós temos bananas Aeromodelismo Nova união da arte Jipeiros Domingo na represa Especiarias Pátina Fitoterapia Geléia Goalball Queimadura Patins in Line

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ARTIGO TÉCNICO ROBERTA MURIEL CARDOSO ROCHA

Complexidade e caos na gestão

“DEVE-SE CONTAR COM AS DIFICULDADES QUE O PLANEJAMENTO VAI ENCONTRAR, MAS SABE-SE QUE A MUDANÇA É A ÚNICA REGRA ESTÁVEL NO ATUAL MOMENTO”

xiste uma idéia poderosa que interfere diretamente no planejamento, quase uma força oculta, de que as coisas são do jeito que são. Numa época em que tudo muda rapidamente, pode-se afirmar que o planejamento precisa contar com a instabilidade, com o incerto, com as turbulências e com o risco. Deve-se contar com as dificuldades que o planejamento vai encontrar pois este está programado para minimizar as incertezas, mas sabe-se que a mudança é a única regra estável no atual momento. As Teorias da Complexidade e do Caos podem nos ajudar muito a entender porque alguns processos não funcionam em um planejamento. Para entendimento da influência da complexidade dos sistemas em alguns fenômenos, verifica-se a observação de Bauer (1999) de que, para a compreensão de um fenômeno, primeiramente se isolavam seus componentes, estudava-se cada um deles e, somente depois, buscava-se entender o funcionamento do fenômeno pela superposição das partes estudadas. Não se consideravam as influências que cada uma das partes poderia exercer sobre as demais. Algumas vezes, identificavam-se comportamentos simples para as partes, mas que, após reunidos, conduziam a comportamentos extremamente complicados do todo. Pode-se identificar nas Teorias da Complexidade e do Caos a impossibilidade de planejar sem contar com a imprevisibilidade, como a incerteza, com previsões que podem não se concretizar e com a complexidade dos sistemas, dos fenômenos, das organizações. A imprevisibilidade não pode ser dirimida de determinados processos. A complexi-

dade não traz certezas àquilo que é incerto, mas proporciona, a partir do reconhecimento da incerteza, a possibilidade de dialogar com ela. A noção de mudança torna-se dependente da aceitação do incerto e de contar com o que não pode ser previsto. Contando-se com o imprevisível e incerto e com as mudanças na ordem do que foi planejado que poderiam não funcionar, possibilita-se prever ações a partir da identificação do que ocorreu de imprevisível. Stacey (1993), em um levantamento realizado em nove empresas de segmentos diversos que estavam envolvidas em projetos de reestruturação, constatou enormes diferenças entre os processos de gestão como foram idealizados e os processos que foram, de fato, implantados. O objetivo desse estudo era o de identificar padrões de comportamento que levassem às formas previstas de organização. Na maioria das empresas estudadas mudanças substanciais ocorreram, mas em nenhum caso essas mudanças correspondiam ao que fora idealizado inicialmente. As mudanças ocorreram porque as organizações mudaram e estas mudaram porque puderam aprender a partir da convivência com os conflitos que tentavam remover. Pode-se afirmar que o caos desempenha um papel positivo nas organizações e pode ser visto com “bons olhos”, desde que previsto e aceito, pois a instabilidade é necessária à emergência da mudança. Roberta Muriel Cardoso Rocha é diretora-executiva da Carta Consulta, especializada em gestão de IES

68 CNT REVISTA AGOSTO 2004

AGOST0 2004 CNT REVISTA 69

OPINIÃO RODRIGO VILAÇA

O desafio das ferrovias brasileiras Brasil já está produzindo mais e exportando mais, no rumo do desenvolvimento econômico, mas esse crescimento corre o sério risco de ser estrangulado, se alguns gargalos continuarem existindo. Vejamos o que ocorre com as exportações: para que os produtos sejam competitivos, a eficiência logística é um fator essencial. Não há competitividade sem transporte de qualidade, rapidez e baixo custo. Em um país com as dimensões do Brasil, isso depende basicamente da intermodalidade: rodovias, hidrovias e ferrovias funcionando como um sistema integrado. Os transportadores ferroviários estão fazendo sua parte. A partir da concessão dos serviços de transporte ferroviário à iniciativa privada, em 1996, as empresas já investiram R$ 4 bilhões nos últimos sete anos e, em 2004, estão investindo mais R$ 2 bilhões. Nesse período, a produtividade dos vagões aumentou 94%, o número de acidentes diminuiu 55% e a participação das ferrovias no transporte de cargas subiu de 19% para 24%, índice que poderá chegar a 30% em 2008. Todo esse esforço, no entanto, será insuficiente se não houver participação efetiva do governo federal, responsável pela infra-estrutura. É necessário aplicar R$ 11,3 bilhões nas ferrovias entre 2004 e 2008, sendo que R$ 7,1 bilhões competem ao setor privado e R$ 4,2 bilhões, à União. Mas, infelizmente, embora o investimento estimado fosse de R$ 1 bilhão por ano, o governo destinou apenas R$ 45 milhões para o setor em 2004. Faltam políticas claras, com visão de futuro

“SOMENTE COM INFRA-ESTRUTURA APRIMORADA O BRASIL TERÁ CONDIÇÕES DE SUPERAR SEUS ATRASOS PARA CONQUISTAR MERCADOS E SE FIRMAR COMO PAÍS DESENVOLVIDO”

e diretrizes definidas a partir de um planejamento estratégico, firmando metas de curto, médio e longo prazos, para que seja possível superar o desafio das ferrovias e de todo o sistema de transporte. Essas metas podem ser atingidas por um conjunto de ações, como as seguintes: • Adequar os critérios de financiamento do BNDES, atualmente inviáveis em função das taxas de juros. • Aperfeiçoar o modelo de concessão e os marcos regulatórios. • Aplicar na melhoria da malha ferroviária os arrendamentos que as empresas do setor pagam ao governo (R$ 320 milhões anuais). • Aplicar a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) conforme previsto na legislação; o óleo diesel consumido pelas locomotivas rende uma arrecadação de R$ 458 milhões anuais para o governo, que deveriam ser destinados à infra-estrutura ferroviária. • Concretizar novas parcerias entre os setores público e privado (PPP), viabilizando projetos prioritários; o setor ferroviário já tem R$ 3 bilhões em projetos à espera de parceria e outros R$ 3 bilhões em pré-projetos. Somente aprimorando a infra-estrutura logística, com terminais multimodais eficientes, investimentos compartilhados e parcerias efetivas entre operadores e clientes, o Brasil terá condições de superar atrasos, conquistar mercados e firmar-se como Nação desenvolvida. Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

70 CNT REVISTA AGOSTO 2004

HUMOR DUKE