Revista CNT Transporte Atual - SET/2004 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 109 | SETEMBRO 2004

UNIÃO CONTRA O CRIME POLÍCIA FEDERAL, BANCOS, TRANSPORTADORES E SEGURADORAS JUNTAM FORÇAS PARA COMBATER O ROUBO DE CARGAS

REVISTA

CNT

AGOSTO 2004 CNT REVISTA 3

ANO X | NÚMERO 109 | SETEMBRO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

PORTO DO FUTURO Itaqui (MA) planeja investir em seu terminal para se tornar referência para o comércio exterior e ponto estratégico de exportação

26 VENTO NO CERRADO O Distrito Federal e de Goiás querem implantar um trem da nova geração para ligar Brasília a Goiânia com velocidade superior a 200 km/h

UNIÃO DE FORÇAS Seminário promovido pela Polícia Federal, com participação de empresários e do ministro da Justiça, discute o roubo de carga e lança projeto de banco de dados para combate ao crime

10 ALEXANDRE GARCIA

SEMANA DE TRÂNSITO

LOGÍSTICA

ESTRADAS PRECÁRIAS

NOVO CONFINS

DINHEIRO CURTO As linhas de crédito para compra de caminhões ainda cobram juros fora da realidade do profissional autônomo. Veja as alternativas de financiameno

RESPONSABILIDADE SOCIAL

PRODUTOS PERIGOSOS

MAIS TRANSPORTE

CONGRESSO DA ABTC

IDET

REDE TRANSPORTE

ARTIGO TÉCNICO

OPINIÃO

HUMOR

CAPA RENATO COBUCCI/DIVULGAÇÃO

CNT Confederação Nacional do Transporte

4 CNT REVISTA JUNHO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

FALE COM A CNT Setor de Autarquias Sul, quadra 6, bloco J • Brasília (DF) • CEP 70070-916 • Telefone: (61) 315 7000 Na Internet: www.cnt.org.br • E-mails: cnt@cnt.org.br • info@cnt.org.br

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Hélcio Zolini, Jorge Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Virgílio Coelho REDAÇÃO EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

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Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Cláudio Antonio, Rogério Maurício e Ronaldo Almeida (reportagem), João Sampaio (edição), Soraia Piva (arte) e Duke (ilustração) DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

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SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 5

EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

Sem medo A CNT, CONVICTA DE QUE A SOLUÇÃO É DE RESPONSABILIDADE DE TODA A SOCIEDADE, ESTÁ SE ARTICULANDO COM ÓRGÃOS DE REPRESSÃO AO ROUBO DE CARGAS VISANDO AÇÕES DE FORMAS INTEGRADAS

ão se trata mais de uma ação marginal isolada. O roubo de cargas ganhou o status de crime organizado, com diversificações ousadas de modos de atuação. O roubo agora é encomendado e minuciosamente planejado. Os trabalhadores em transporte e os transportadores estão atônitos com a audácia dos bandidos e lamentam a dificuldade do Estado em reprimir esse tipo de crime. Estima-se que, no ano passado, houve 11 mil ocorrências nessa modalidade, com prejuízos que chegaram a R$ 800 milhões. Perdas de vidas também transtornaram o setor de transporte. Foram mortos 165 caminhoneiros, durante assaltos, entre 1998 e 2003. O roubo de cargas virou um tormento para o setor de transporte. Em nenhuma circunstância, uma atividade econômica desenvolvida por 40 mil empresas, 350 mil transportadores autônomos e que gera 2,5 milhões de empregos pode atuar de forma insegura e acuada. O trabalho de transportar as riquezas do país não pode estar submetido ao estigma do medo, imposto por um tipo de crime que insiste em desafiar a ordem. Entre 2001 e 2003, conforme apurou a Comissão Parlamentar Mista de Inquérito do Congresso Nacional, mais de 200 empresas de transportes foram à falência em conseqüência dos prejuízos provocados pelo roubo de cargas. As ações sistemáticas de quadrilhas especializadas estão diminuindo drasticamente os já escassos atrativos econômicos da atividade transportadora. A CNT, convicta de que a solução é de responsabilidade de toda a sociedade, está se articulando com órgãos de repressão ao roubo de cargas

visando ações de formas integradas. Tal política já apresenta os seus primeiros resultados. Em seminário realizado pela Polícia Federal em Belo Horizonte e apoiado pela CNT, discutiram-se formas efetivas de combate ao roubo de cargas e valores. A legitimidade e a objetividade de ação foram os principais pontos a serem priorizados, mediante uma legislação que desestimule a ação das quadrilhas. Nesse sentido, a Polícia Federal e a CNT apóiam o Projeto de Lei Complementar 187/97 de autoria do deputado federal Mário Negromonte (PP/BA), que estabelece procedimentos legais para ações policiais mais específicas e cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto de Veículos e Cargas. Outra ação discutida foi a quebra de um dos importantes elos da corrente do roubo de carga: o receptador. Para esse caso, é necessária a criação de uma destinação legal e diferenciada para o crime de receptação. Na Argentina, por exemplo, a lei estabelece que, se um produto roubado for encontrado em qualquer estoque, passa a existir a suposição de que todo o estoque é resultado de roubo, e todos os produtos são tomados. Uma experiência que deu certo e que deve ser seguida. A CNT está empenhada na busca de soluções que pelo menos interrompam o crescimento desse tipo de crime. Não se trata de um objetivo modesto. Sabe-se da gravidade do problema e que não será apenas uma ação isolada que trará alguma boa nova nesse sentido. É necessário que haja instituições fortalecidas, integradas e embasadas na principal regra social: a lei. Em benefício do transportador, em benefício do Brasil.

6 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

MEDO Sou transportador e tenho minha empresa sediada em Poços de Caldas, no Sul de Minas Gerais. Escrevo para comentar so bre a Pes qui sa Ro do viá ria 2004, que a CNT realiza, e dizer que sinto um misto de vergonha e preocupação com seus resultados, pois é bem provável que a rodovia que liga nossa cidade à Lorena (SP) volte a figurar entre as piores do país. Esburacada, sem acostamento, sem sinali za ção, é real men te de dar medo trafegar por aquela via. Esperamos que as autoridades competentes se ergam à realidade e façam algo de concreto para melhorar as condições da ligação Poços de Caldas-Lorena. Ostentar novamente o título de pior trecho rodoviário do país não pode mais continuar a ser a nossa sina. E o meu medo é exatamente este! Paulo Olegário Maciel Poços de Caldas (MG) CONGRATULAÇÕES Em primeiro lugar, eu queria parabenizar a Revista CNT pelo excelente trabalho que vem reali zan do em prol dos nos sos meios de transportes e em especial nossas rodovias. Eu sou servente, trabalho com Ursicimo Queiroz, e foi através desse meu trabalho que conheci essa importante revista. De lá para cá, leio todos os exemplares que chegam aqui no gabinete e fico

“OSTENTAR NOVAMENTE O TÍTULO DE PIOR TRECHO RODOVIÁRIO DO PAÍS NÃO PODE MAIS CONTINUAR A SER A NOSSA SINA”

feliz por ver um veículo de comunicação tão preocupado com o bem estar de quem depende das nossas rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Seria bom que todos os governantes do nosso país se espelhassem nessa revista, dessem um pouco mais de atenção às nossas estradas e tivessem um pouco mais de respeito pelas vidas que por elas andam, para que as pessoas não morram dia após dia por essa irresponsabilidade e to tal aban do no e des ca so como é o caso da Cide. O meu mais puro apreço desse simples leitor que lhes deseja muito sucesso e coragem para que essa luta continue sempre em prol de quem mais precisa, que é o povo brasileiro. Sucesso, esse são os meus mais sinceros. Nilton Padilha Muniz Salvador (BA) USO DO GNV Gostaria de elogiar a Revista CNT pela esclarecedora reportagem sobre o uso do Gás Natural Veicular (GNV) como combustível. Há muito tempo vinha pensando em adotar o GNV em meu carro, uma GM Blazer, mas não obtinha as informações de que necessitava para fazer a conversão. Agora, depois que li a matéria, ficaram bastante claras, pelo menos para mim, as vantagens do uso do GNV. Parabéns a toda a equipe da revista, e que continue assim, com matérias e re-

por ta gens so bre o se tor de trans por te in te res san tes tam bém para os simples usuários dos serviços. Macário Souza Lima Salvador (BA) TURISMO FERROVIÁRIO Foi com muito prazer que nos deparamos com informações sobre a Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) na edição de 108 da Revista CNT, páginas 25 e 27. Estou ciente de que, em comparação às demais ferrovias, temos um trecho até singelo, no entanto, há de se levar em conta os demais atrativos que a EFCJ oferece, como o parque Reino das Águas Claras e o parque Capivari, onde se encontra instalado o primeiro teleférico turístico do Brasil. Por isso, registramos aqui nosso convite para que uma equipe dessa redação agende uma visita conosco e, assim, possa colher informações mais complexas sobre a EFCJ. Lembrando que em novembro próximo estaremos completando 90 anos de fundação. Glória Barros Campos do Jordão (SP)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: doleitor@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

8 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Que crescimento é esse? rasília (Alô) - Os números da Confederação Nacional da Indústria levam ao otimismo. A ociosidade na indústria vem diminuindo por seis meses seguidos. Quer dizer, aumentou a produtividade e aumentaram as vendas, chegando quase a mais 20% neste ano. A indústria metal-mecânica cresce mais de 15% em relação a 2003. Para o comércio, vendas também em alta e inadimplência caindo. Aumenta o faturamento de veículos e de eletrodomésticos. As exportações devem atingir US$ 90 bilhões neste ano. Os governos gostam... A arrecadação de impostos vai tilintando na máquina coletora estatal à razão de R$ 1,25 milhão por minuto, 24 horas por dia. O otimismo é tal que já se refazem as previsões de crescimento do PIB de 3,5% para 4% neste ano. Será esse um crescimento real, “sustentado”, como diz o jargão da moda? Há sérias e fundadas dúvidas. Pesquisa feita na Unicamp mostra que entre 1981 e 2002 o número de brasileiros com renda de R$ 2.500 por mês caiu de 13,5% para 11,7% da população economicamente ativa. Os que ganham entre R$ 2.500 e R$ 5.000 por mês diminuíram de 13% para 7,6%. Os que ganham mais de R$ 5.000 caíram de 4,4% para 4,1%. Só aumentou a faixa dos que ganham até R$ 500 por mês. Subiu de 30,5% para 36%. Isso mostra que diminuiu o poder aquisitivo. Sem capacidade de compra, como sustentar o crescimento econômico? Com financiamento? De que jeito, com esses juros ainda astronômicos? Será que esse “crescimento” só se deve às exportações? E se dependermos das exportações, como fazer com o gargalo do escoamento, sem investimentos nos portos, em ferrovias, nas rodovias? Ah, a milagrosa Cide, que leva R$ 0,28 nossos por litro de gasolina, cada vez que abastecemos, e que já recolheu uns bons R$ 20 bilhões, onde anda ela, viajando em cofres distantes do sistema de transportes, ao contrário do que prescreve a lei que a criou? Ou será que estamos preparando um vexame planetário, o de produzir, vender e não conseguir entregar? Se o

A ARGENTINA ESTAVA NO FUNDO DO POÇO, APENAS SE RECUPEROU. É O QUE ACONTECE COM O BRASIL. QUALQUER CRESCIMENTO É RECUPERAÇÃO DO QUE FOI PERDIDO

governo não ouvir o alerta de “apagão” nos transportes, é o que pode acontecer. E aí, quando recuperar o mercado perdido? A Argentina, depois da crise, cresceu 5% em pouco tempo. Milagre econômico? Nada disso. Estava no fundo do poço, apenas se recuperou. É o que está acontecendo com o Brasil, depois da mediocridade do desempenho econômico nas últimas duas décadas. Qualquer crescimento agora é apenas recuperação do que foi perdido. Tanto que fomos a oitava economia do mundo e hoje somos a 15ª, perdendo para o México, que é menor que o Brasil em território e população. A grande pergunta é: que condições há para novos investimentos, depois que for reocupada a capacidade da indústria? A ociosidade diminuiu, ocupando de novo as máquinas. Mas quando se comprarão máquinas novas e se instalarão novas indústrias? Tudo bem, uma nova grande siderúrgica em Carajás já está na cabeça de investidores ousados. Mas quem ousará investir num país que não tem regras estáveis? Está aí a lei das agências reguladoras sendo mudada para provar isso. De Gaulle não disse, mas qualquer investidor mais desconfiado poderia dizer que não somos um país sério, se mudamos regras a toda hora. Para ter crescimento sustentado, reconheceu há pouco o ministro do Planejamento, é preciso ter investidores. Há alguns anos, entraram US$ 30 bilhões num ano, no Brasil. Hoje, os ingressos são metade disso. E como não temos poupança interna suficiente, teríamos que estimular o investidor. Não se estimula perdendo cinco meses para registrar uma nova empresa – um recorde mundial. Nem cobrando 40% do PIB em carga fiscal, nem cobrindo o investidor com uma teia burocrática que faria inveja ao Homem-Aranha, se ele existisse. Quem vai investir, arriscar, quer pelo menos ter certeza de estabilidade de regras por uns dez anos. Enquanto isso não acontecer, nosso crescimento vai ser apenas uma bolha, inchada pelo ar da capacidade ociosa esvaziada e pelas vagas dos desempregados que voltam a ser preenchidas.

10 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

especialização do crime de roubo de cargas e valores no Brasil tem assustado as autoridades policiais e causado prejuízos aos empresários do setor de transportes. As perdas chegam a R$ 800 milhões, quando somadas as ocorrências do transporte rodoviário, dos portos e aeroportos. Até mesmo bobinas de aço de 38 toneladas estão na mira dos bandidos, que, a cada dia, descobrem novas maneiras de modernizar sua ação e já possuem “clientes” grandes e fiéis. Entre 2001 e 2003, estima-se que mais de 200 transportadores tenham ido à falência em conseqüência das dificuldades e prejuízos provocados pelo roubo de cargas. Somente no ano passado, foram registrados cerca de 11 mil assaltos a caminhões, provocando a morte de pelo menos 18 motoristas e ajudantes. Todos esses números fizeram os custos com segurança pularem de 2% para até 15% do faturamento das empresas, em menos de duas décadas. O gerenciamento de riscos se tornou um aspecto fundamental dentro da logística de transporte e conta hoje com recursos tecnológicos de ponta, como o rastreamento via satélite. Além disso, as empresas pagam seguros elevadíssimos e não raro optam por contratar escolta para as cargas de maior valor agregado. No setor financeiro, a situação não é diferente. De acordo com o diretor de Segurança da Febraban (Federação Brasileira de Bancos), Edson Lobo, as instituições bancárias também têm investido bilhões anualmente com segurança interna e externa. “Além do apoio às ações policiais, temos apostado na sedimentação de uma cultura de segurança entre os nossos funcionários. Os bancos têm feito diversos treinamentos internos para conscientizar o trabalhador de cuidados que devem ser tomados no dia-a-dia”, diz Lobo. Diante de um quadro tão crítico, a Polícia Federal, em parceria com a CNT, a Febraban, a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização), o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal, promoveu,

CRIME SOB

SEMINÅRIO DA PF REÚNE SOCIEDADE PARA

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 11

MIRA FORTE

COIBIR ROU BO DE CARGAS

POR

EULENE HEMETRIO

dos dias 11 a 13 de agosto, em Belo Horizonte, o seminário “Repressão ao crime organizado: roubo de cargas e valores”. Neste primeiro evento, foram enfocadas as regiões Sudeste e Centro-Oeste. Outros seminários para tratar da questão já estão programados para serem realizados em breve em outras regiões do país. Durante o seminário, o vazamento de informações confidenciais sobre o transporte de carga de valor e a impunidade ao receptador foram apontados como os principais desafios a serem vencidos na luta contra o crime organizado. Tudo isso somado à carência de dados estatísticos e à precariedade da legislação, que prevê no máximo três anos de reclusão aos compradores de mercadorias roubadas. O ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, aposta na construção de um Sistema Único de Segurança Pública, que possa substituir, com vantagem, a força-tarefa, a missão especial e o gabinete de gerenciamento de crimes, retendo o que cada uma dessas instituições possui melhor. “Nós precisamos deixar de ser um país de leis e nos tornarmos um país de instituições operativas, ágeis, hábeis e capazes de produzir resultados”, disse Thomaz Bastos durante apresentação no seminário. “Nós não temos um tiro de canhão, nós não temos um passe de mágica para acabar com o crime organizado. Nem uma medida só. São muitas medidas que tem que ser tomadas simultaneamente, com paciência, determinação e com meta. O trabalho tem que ser um trabalho de cooperação. Nós temos um Plano de Segurança Pública com começo, meio e fim.” O Ministério da Justiça, em 2001, criou um grupo de trabalho na Secretaria Nacional de Segurança Pública para tratar esse tipo de crime. O grupo fez inúmeros estudos e propôs a criação de um banco nacional de dados sobre roubo de cargas e valores. Porém, com a mudança de governo, o tema ficou em suspenso até agora. “De fato, o que temos disponível é muito pouco para apoiar uma atuação mais forte. São alguns dados, apura-

12 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

RADIOGRAFIA DE UM CRIME Confira as estatísticas de roubos nas rodovias do país Evolução do roubo/furto de cargas no Brasil Ocorrências

Valores subtraídos R$ milhões

630

11.800

Mortes Motoristas e ajudantes

11.400 11.100

dos pela Secretaria Nacional de Segurança Pública, e outros obtidos pela CPI mista do Roubo de Cargas”, disse o presidente da CNT e vice-governador de Minas Gerais, Clésio Andrade. Antes da CPI, concluída em 2002, o roubo de cargas era apurado somente pelas polícias estaduais e as investigações sofriam interrupções constantes em razão de limites territoriais e jurisdicionais. A partir da Lei 10.446/02, sugerida pela comissão, a PF foi autorizada a investigar os crimes com repercussão interestadual ou internacional. De acordo com o titular da Diretoria de Combate ao Crime Organizado (DCOR) da PF, Getúlio Bezerra, a grande dificuldade da corporação em se tratando de roubo de cargas é a falta de unidade de repressão. “Nós temos hoje unidades especializadas da Polícia Civil em cada Estado, que estão fazendo um trabalho quase que individualizado, sem integração.

11.500 550

575

500 23

10.500

21 18

420

1999

2000

2001

2002

2003

1999

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1999

2000

2001

2002

2003

Panorama nacional Região

Ocorrências

Valores (R$ milhões)

Norte

250 (2,17%)

45 (7,14%)

Nordeste

850 (7,39%)

54 (8,57%)

Centro-Oeste

450 (3,91%)

38 (6,03%)

9.150 (79,57%)

420 (66,67%)

800 (6,96%)

73 (11,59%)

Sudeste Sul

PAULO FONSECA

Aconteceram

200 assaltos a passageiros em ônibus interestaduais e internacionais entre janeiro e maio de 2004

Invasões de depósitos

UNIÃO Romeu Tuma (esq.), Clesio Andrade, Marcio Thomaz Bastos, Paulo Lacerda, Remolo Aloise e Danilo de Castro durante o seminário promovido pela Polícia Federal

Ano

Ocorrências

2003

103

2002

2001

120

2000

1999

Fontes: Fetcesp, NTC, Conpsur, Polícia Federal e Abrati

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 13

Assaltos a passageiros em ônibus interestaduais 57% acontecem com violência 40% das abordagens são a pé 37% das abordagens são feitas por bandos de 4 pessoas

Produtos mais visados • Produtos alimentícios • Cigarro • Eletroeletrônicos • Têxteis e confecções • Produtos farmacêuticos • Higiene e limpeza • Produtos químicos • Autopeças • Combustíveis

Características do crime organizado • Pluralidade de agentes • Códigos de honra • Planejamento empresarial • Cadeia de comando • Armamento pesado • Rede de receptação (cargas “encomendadas”) • Estrutura jurídica • Infiltração (corrupção ou coação)

Valores subtraídos* 26,35 38,92 54,72 39,59 24,42

* Em R$ milhões)

POLÍCIAS ESTÃO NO COMBATE s Polícias Civil e Militar também participaram das discussões do seminário em Belo Horizonte. Para o comandante geral da PM de Minas Gerais, coronel Sócrates Edgar dos Anjos (foto), o evento mostrou a importância do trabalho integrado entre as polícias e disse que a corporação estará sempre pronta para compartilhar informações e colaborar nas operações. “A Polícia Militar acredita que as atividades integradas desencadeadas pelos órgãos envolvidos no sistema de segurança para conter todo o tipo de delito é um dos caminhos para garantir a segurança do cidadão seja nos centros urbanos, na zona rural ou nas estradas.” De acordo com o delegado Márcio Lobato Rodrigues, titular da Delegacia Especializada de Repressão ao Roubo de Cargas de Minas Gerais, a Polícia Civil age como polícia judiciária. “Dentro desse contexto, temos feito aquilo que é o nosso papel - o investigativo -, e nisso temos o reconhecimento de diversos órgãos, em face da estatística altamente favorável do nosso Estado (3% das ocorrências da região Sudeste). Temos conseguido historicamente uma média de recuperação na casa dos 50% do que é roubado, acima da média nacional”, diz Rodrigues. Lobato aponta que as dificuldades da Polícia Civil são as mesmas encontradas em outros órgãos de segurança: a falta de investimentos. “Acreditamos nos sérios propósitos do governador Aécio Neves e do vice-governador Clésio Andrade, no sentido de investirem na segurança pública, não só em equipamentos, mas também no homem, com melhor qualificação profissional, aperfeiçoamento e, sobretudo, valorização, com melhores vencimentos.”

Nós estamos nos apresentando agora com uma estrutura nova da Polícia Federal, que permite que a gente possa investigar roubo de cargas e transporte de valores, sem prejuízo do que os Estados estão fazendo. A gente está aqui para somar, para aprender.” Para Bezerra, o seminário foi o primeiro passo para consolidar essa estrutura, fazer um intercâmbio de informações e, principalmente, criar uma uniformidade de procedimentos. “As quadrilhas migram de um Estado para outro e se protegem nas divisas políticas dos Estados. A Polícia Federal tem mais de 100 unidades no Brasil e podemos dar essa persecução criminal uniforme.” O diretor-geral da Polícia Federal, Paulo Lacerda, acredita que, num curto prazo, deve haver uma maior sinergia entre os órgãos que atuam nessa área. “Tradicionalmente, o poder público tem tido um trabalho muito disperso na área do combate ao crime. A partir de seminários como este, estão sendo discutidas estratégias, maneiras de se integrar, e poderá haver uma melhora nesse sentido.” Clésio Andrade destacou que o que se pretende é apoiar os transportadores, fazendo parcerias com a polícia no que for preciso. Além disso, juntar as forças policiais do Estado com a PF para combater esse crime. “Estamos atônitos com a freqüência e a ousadia das quadrilhas e necessitamos, pelo menos, que seja interrompido o constante crescimento deste tipo de crime.” Segundo o presidente da CNT, o transporte das riquezas do país está se realizando sob a sombra do medo, “afetando toda a sociedade, causando perdas materiais e de vidas, elevando de forma insuportável os custos de transporte”, em virtude da adoção de medidas defensivas por parte de empresas e de transportadores autônomos. “O extraordinário crescimento do roubo de cargas no Brasil está afetando a capacidade econômica do transportador brasileiro e prejudicando a sua manutenção no mercado produtivo.” O presidente da seção de cargas da CNT, Flávio

14 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

FOTOS PAULO FONSECA

UNIÃO Clésio Andrade, da CNT, e o ministro Marcio Thomaz Bastos

LEI DO CONFISCO EM PAUTA CNT vai levar ao Congresso Nacional uma proposta que tem o objetivo de aumentar o rigor penal para os crimes de receptação. A Lei do Confisco, como foi batizada, já é implantada nos Estados Unidos e na Argentina e consiste em apreender todo o estoque do presumido receptador, e não apenas os produtos roubados, até que o fato seja esclarecido. Segundo o presidente da seção de cargas da CNT, Flávio Benatti, os crimes de roubo de cargas na Argentina caíram cerca de 70% após a modificação do Código Penal. “Essa proposta é muito interessante e deve ser vista pela sociedade com muitos bons olhos”, diz Benatti. Para o diretor da Polícia Federal, Ge-

túlio Bezerra, tem que haver reajuste na legislação. “Só existe o roubo de carga porque têm pessoas que compram os produtos. O crime de receptação está compensando, as penas são pequenas e não há um estigma, como é o caso dos traficantes de drogas.” A CNT apóia também o projeto de lei 187/97, do deputado federal Mário Negromonte (PP-BA), que cria um Sistema Nacional de Combate ao Roubo e Furto de Veículos e Cargas. O deputado propõe mecanismos de cooperação entre União e Estados, com participação obrigatória dos órgãos fazendários, o perdimento dos bens utilizados na prática do crime e a criação de um fundo nacional para financiar o sistema.

Benatti, apresentou dados que mostram que a região Sudeste concentrou em 2003 79,57% das ocorrências de roubo de cargas, 40% delas dentro de um raio de 150 km da capital de São Paulo. Em segundo lugar, aparece o Nordeste, com 7,35% das ocorrências e, em seguida, o Sul, com 6,96% dos registros. Benatti informou também que São Paulo sofre hoje com constantes invasões a depósitos. Somente no ano passado, 103 ocorrências desse tipo foram contabilizadas, gerando perdas de R$ 26,3 milhões. O gerente de Controle de Tráfego da Patrus Transportes Urgentes (Minas Gerais), Dangelo Menezes, informou que somente este ano a empresa sofreu seis assaltos a caminhões. “Temos seguro de toda a carga (fracionada), mas pagamos um alto preço, pois o cliente não quer dinheiro, e sim a mercadoria. Além disso, os motoristas são maltratados, muitas vezes temos o caminhão depredado, e isso acaba envolvendo toda a empresa.” Segundo Menezes, o número de ocorrências só não é maior porque a empresa investe pesado em gerenciamento de riscos, inclusive com monitoramento via satélite. “Depois que investimos nessa tecnologia, nossos roubos diminuíram 99%, mas temos custos altos com isso. O equipamento para rastreamento custa R$ 10 mil, e ainda pagamos de R$ 300 a R$ 500 por veículo ao mês, de manutenção.” Para o gerente da Patrus, o aumento do roubo de cargas é conseqüência, muitas vezes, da situação econômica do Brasil. “Temos observado um aumento enorme de pequenos furtos, no momento em que a mercadoria está sendo descarregada. As pessoas chegam e levam uma ou duas caixas – e isso o seguro não cobre”. O gerente diz, ainda, que uma outra forma de evitar os assaltos é utilizar veículos novos, mais ágeis, já que a baixa velocidade do caminhão facilita a ação das quadrilhas. “A situação das estradas também favorece muito para os bandidos. Motoristas contam que, em algumas estradas do interior de Minas, eles precisam parar o carro e engatar a primeira marcha para passar em determinados buracos.”

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 15

“VAMOS ATUAR COM INTELIGÊNCIA” titular da Diretoria de Combate ao Crime Organizado, Getúlio Bezerra (ao lado), aposta na nova estrutura da PF para reprimir o roubo de cargas. Leia a seguir.

Revista CNT - As entidades de transporte estimam mais de 11 mil as ocorrências de roubo de cargas por ano, provocando prejuízos de até R$ 800 milhões. Que medidas a Polícia Federal está tomando para reduzir esses índices? Getúlio Bezerra - Esses dados estatísticos são fruto dos próprios setoresalvo, vítimas dessa modalidade criminosa. A gente está tentando criar uma estrutura justamente para cobrir essa deficiência. Pretendemos desenvolver o banco de ocorrências de roubo de cargas para que possamos manter um serviço permanente de análise dessas informações. Essa é uma grande vantagem porque cada Estado estava fazendo seu controle isoladamente. O banco de dados que estamos desenvolvendo, as operações conjuntas, o intercâmbio de informações, a proximidade com os empresários, tudo isso vai criar muita facilidade e melhorar a qualidade de repressão. Não vamos atuar em força, mas em inteligência. Revista CNT - Qual é o principal desafio da Polícia Federal? Bezerra - Temos vários, e temos pressa. Oxalá a gente tenha os recur-

sos. Essa parceria com a CNT é muito favorável porque os empresários estão motivados e querem investir também no sentido de criar uma estrutura, uma coisa útil, de resultados. Se for feita uma estrutura sistêmica, organizada, eu acho que os resultados virão em médio e longo prazos. Revista CNT - Qual é a estrutura atual da PF para esse trabalho e o que falta ser consolidado? Bezerra - Existe a Divisão de Repressão aos Crimes Contra o Patrimônio (DPAT), que tem projeções em todos os Estados. As unidades já foram criadas e os titulares já foram nomeados. Agora, nós estamos fazendo qualificação de pessoal, instalações físicas, coisas burocráticas internas, normas de procedimento. E, independente disso, já estamos saindo para o campo para buscar conhecimento e tentar aglutinar forças. Revista CNT - Como a PF pode concorrer com a estrutura “moderna” do crime organizado? Bezerra - Não tem tanta estrutura assim, não. Já tem ladrão roubando ladrão. Em Minas, por exemplo, houve o assalto de uma carga e, enquanto os ladrões conduziam o caminhão, foram assaltados mais na frente. Isso mostra que não há tanta sofisticação. O que requer é informação privilegiada, apesar de todo o sigilo nas operações de

carga. Isso é preocupante. Você já ouviu falar, por exemplo, em assalto a carros-fortes vazios? Então, isso leva a uma hipótese de que há vazamento de informações. Revista CNT - O senhor acha que a descapitalização do crime organizado ou do receptador é a grande saída no combate a esse tipo de crime? Bezerra - Sim. Nessas investigações, a gente tem condições de aprofundar a investigação financeira de modo a descapitalizar essas pessoas. Porque elas ficam na cadeia comandando o crime e os bens, passando a ser um cidadão acima de qualquer suspeita. A gente tem que ter essa visão capitalista. Além de identificar, desmantelar, tentar tirá-los de circulação, uma preocupação nossa é expropriar – tirar todos os bens.

SISTEMA PARA ALIVIAR DRAMA REAL á cerca de 10 anos, Joaquim* fazia a linha Rio de Janeiro/Belo Horizonte, quando na BR-040, na subida de uma serra, teve o caminhão fechado por dois carros com homens armados e encapuzados. Em plena madrugada, os bandidos conferiram a mercadoria - que era de carga fracionada - e levaram o motorista para o cativeiro, onde ficou por três horas. Após darem sumiço ao caminhão, Joaquim foi colocado no porta-malas de um carro e abandonado no meio da estrada. Tempos depois, a carcaça do caminhão foi encontrada, mas a mercadoria nunca foi localizada. Sebastião* passou por situação semelhante há de três meses. No trajeto entre Santa Luzia (Grande São Paulo) e Cambuí (sul de Minas), também na subida de serra, foi abordado por dois homens armados. O motorista foi colocado debaixo da cama do caminhão, os bandidos conferiram a mercadoria três bobinas de aço de 8 toneladas, cada - e foram até o receptador. Ele ficou preso por 10 horas e depois foi deixado em um posto de gasolina. O proprietário da Transfênix, Domingos Francisco de Castro, diz que os bandidos, agora, estão se passando por motoristas. “Eles usam documentos falsos e até registram boletim de ocorrência, mas depois de três dias eles somem. Já tivemos vários

PAULO LACERDA Diretor da PF quer implantar sistema em todo o Brasil

ACONTECERAM 200 ASSALTOS A PASSAGEIROS EM ÔNIBUS INTERESTADUAIS E INTERNACIONAIS ENTRE JANEIRO E MAIO DE 2004

FLAVIO BENATTI Dirigente da CNT alerta sobre invasão de depósitos em SP

O presidente da CNT lembrou também que as seguradoras que operam no mercado de cargas se recolheram, ficando apenas algumas poucas cujos produtos, pelo alto risco, passaram a ser inacessíveis à maior parte dos transportadores. O presidente da CPMI do Roubo de Cargas, senador Romeu Tuma (PFL-SP), acrescentou que, além do custo operacional do seguro, muitas corretoras não aceitam determinados produtos. Segundo ele, as quadrilhas possuem um sistema operacional “tão bem organizado que permite que as mercadorias desapareçam rapidamente, uma vez que elas já estão encomendadas”. “Quanto mais as empresas procuram mecanismos de auto-defesa, mais a sofisticação em relação ao delito aumenta. Quando chega uma fiscalização a uma determinada empresa, ou a um determinado depósito, existem ali até mesmo notas

casos de motoristas que se apresentam com documentos ‘quentes’ e, depois do assalto, ninguém mais consegue localizar”, diz o empresário. A criação de um banco de dados integrado de ocorrências sobre roubo de cargas pode ser o grande instrumento da polícia no combate ao crime organizado. O programa consiste num cadastro de informações sobre roubos de cargas por todas as polícias (militar, civil, rodoviária e federal) e do “modus operandi” das quadrilhas. O sistema gera relatórios com áreas de atuação dos bandidos, cargas mais visadas, data, local e histórico da ocorrência. O sistema será implantado em todos os Estados para uniformizar os procedimentos e facilitar as ações de combate. O diretor-geral da PF, Paulo Lacerda, acredita que o banco de dados vai propiciar estatísticas mais confiáveis. “A Polícia Federal tem uma experiência muito boa na repressão ao crime organizado em várias áreas. Entretanto, em relação ao roubo de cargas, temos a humildade de dizer que não conhecemos ainda todas as nuances do problema. Num breve espaço de tempo, poderemos dizer que não temos a mesma dificuldade e estaremos mapeando todas as quadrilhas.” * Os nomes verdadeiros foram omitidos por questões de segurança

frias e uma gama de corpo jurídico para defender esses receptadores”, diz Benatti. O crime não se restringe somente às cargas. Nos últimos anos, aumentou o número de assaltos e roubos a passageiros dos ônibus intermunicipais e interestaduais. De 2001 até maio de 2004, foram registradas 1.979 ocorrências, somente em rodovias federais. O presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga, afirmou no seminário que, nos cinco primeiros meses deste ano, foram registradas 200 ocorrências de assalto a passageiros de ônibus interestaduais e internacionais, sendo que em 57% das vezes os bandidos utilizaram de violência. Almeida Braga destaca que as abordagens acontecem especificamente no serviço regular de transporte, e não nos ônibus de fretamento. l

18 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

DUKE

TEMPO PARA CONS SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO DESTE ANO DESTACA A VALORIZA POR

CLÁUDIO ANTONIO

ilhares de pessoas morrem ou se ferem em acidentes de trânsito no Brasil todos os anos. Só em 2003, de acordo com dados do Ministério da Saúde, foram 32.730 vítimas fatais. Tamanha violência fez com que os acidentes de trânsito se tornassem um grave problema de saúde pública e uma gran-

de responsabilidade para a população. A conscientização dos motoristas é uma das maneiras para tentar reverter esse quadro e prevenir os acidentes. Uma das ações é a Semana Nacional de Trânsito (SNT), que acontece entre os dias 18 e 25 de setembro em todo o país. Com o tema “O Trânsito é Feito de Pessoas. Valorize a Vida”, a SNT deste ano terá abrangência nacional, com

“VAMOS LEVAR À POPULAÇÃO QUE É ELA QUEM FAZ O TRÂNSITO”

participação dos órgãos oficiais e de vários setores da sociedade. O sistema Sest/Senat terá programações específicas em suas diversas unidades espalhadas por todo o país. O tema escolhido pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) foi desenvolvido em conjunto pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Ministério das Cidades e Ministério da Saúde para o Dia Mundial da Saúde de 2004,

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vei cu la ção de cam pa nhas para o trânsito em redes de comunicação locais e nacional, distribuição de panfletos, além de atividades sincronizadas entre os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, como caminhadas pela paz no trânsito em diversas cidades do país. “Faremos um trabalho em parce ria com a Po lícia Rodoviária Fe de ral. Va mos para a rua procurar conscientizar a população através de ações vivenciais. Levar para a população que é ela quem faz o trânsito”, afirma coordenadora de promoção social do

SCIENTIZAR ÇÃO DA VIDA COM PARTICIPAÇÃO DO SEST/SENAT comemorado em 7 de abril. O mote segue a linha educativa das campanhas dos anos anteriores – “Álcool x Trânsito (2001)”, “Celular. Não Fale no Trânsito (2002)” e “Dê Preferência à Vida (2003)” – com foco na abordagem crítica visando à construção da qualidade de vida como exercício da cidadania. Em todo o Brasil, o tema será trabalhado em atividades como blitzen educativas,

LULA IRÁ APRESENTAR O TEXTO DA POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO

Sest/Senat de Goiânia, Ondina Risquetti Zanpieri. Em Teresina, a unidade do Sest/Senat lo cal também pro mo ve rá ações preventivas. “Teremos uma semana importante, com blitzen educativas nas maiores avenidas, informativos sobre o trânsito e comandos médicos nas duas principais saídas da cidade, medindo a pressão, acuidade visual e exames de dosagem de glicemia nos motoristas”, diz a coordenadora

do Sest/Se nat da ca pital piauiense, Caubyra Nery.

Política Nacional Durante a Semana Nacional de Trânsito, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva irá apresentar o texto final da Política Nacional de Trânsito. Iniciativa do Ministério das Cidades, com o Denatran, a PNT foi elaborada a partir da realização de 27 seminários pelas capitais brasileiras, antes de ser encaminhada para os integrantes do Contran, composto por representantes dos Ministérios das Cidades, Transportes, Defesa, Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia, Desenvolvimento, Educação e Saúde. Durante o período de debate, o site do Denatran esteve aberto a sugestões do público para a questão. A futura PNT determinará o modelo de cidade que o país precisa construir que tenham como prioridade a vida, o conforto e a segurança do morador. Ambientes que possibilitem a convivência harmoniosa entre o deslocamento não-motorizado, o transporte público de qualidade e o veículo automotor. A intenção é que as sugestões possam ser implantadas, de maneira gradual, entre 2004 e 2014. l Para saber mais sobre os eventos, consulte o posto do Sest/Senat mais próximo de sua cidade

FOTOS PAULO FONSECA

20 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

CONJUNTURA PERSPECTIVAS

CRESCIMENTO JÁ ENCONTRA SEUS LIMITES INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA É OBSTÁCULO PARA BONS RESULTADOS DA ECONOMIA POR

s números não deixam dúvidas. O Brasil está crescendo. Produção industrial, vendas no comércio, exportações, geração de empregos são indicadores que tendem a indicar uma avaliação de economia estável e em evolução. Mas o principal motor dessa engrenagem alerta. Há limites para esse crescimento muito mais visíveis que esses mesmos indicadores. O transporte nacional não suporta sucessivas altas na economia sem uma infra-estrutura adequada e renovada. Eis o impasse para o governo. A indústria, por exemplo, segundo pesquisa do IBGE, registra alta pelo quarto mês consecu-

SANDRA CARVALHO

O GRANDE DESAFIO É MANTER A ALTA NOS PRÓXIMOS ANOS, O QUE NÃO ACONTECE DESDE OS ANOS 80

tivo. Os dados de junho, publicados em agosto, mostram que a produção industrial cresceu 0,5% em relação a maio. O índice é representativo, pois em maio a indústria brasileira havia registrado pico histórico de produção. Além disso, na comparação com junho do ano passado, houve alta de 13%. Nos primeiros seis meses deste ano, o nível de atividade industrial aponta crescimento de 7,7%, em comparação com o mesmo período de 2003, segundo a pesquisa. A recuperação da indústria, de acordo com o IBGE, vem sendo estimulada não apenas pelo aumento das exportações, mas também pelo início da expansão do mercado interno, motivado

pela recuperação da capacidade de compra a prazo do brasileiro. Segundo sinopse de agosto divulgada pelo BNDES, além da expectativa de que até o final deste ano o Brasil exporte mais que em 2003, o crescimento industrial é acompanhado por aumentos nas vendas do comércio e, mais recentemente, pela queda nos índices de desemprego. Segundo o economista André Nassif, as expectativas sobre o aumento do PIB no ano também têm sido avaliadas positivamente. Diante desse cenário, as previsões para o final do ano é de um crescimento de 3,7% contra uma estimativa de 3,45% ocorrida ao final de 2003. Entretanto, já se fala em outra previsão para

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 21

mente no setor de bens de capital, ou seja, dos equipamentos e máquinas. “Isso significa que os empresários estão investindo em produção”, diz a economista do IBGE, Isabela Nunes. O aumento na produção de máquinas e equipamentos, segundo Sílvio Sales, também economista do IBGE, significa ainda crescimento na atividade agroindustrial, principal atividade nas contas dos índices de exportações.

Crise nas águas

o PIB de 2004, com o resultado obtido no primeiro semestre divulgado no final de agosto, segundo o qual a economia do país cresceu 4,2%. De acordo com o economista, o crescimento registrado neste ano é resultado da preparação de um cenário favorável para 2004, já no fechamento do ano passado. Se o cenário internacional não oferecer riscos e não ocorrerem agravantes como, por exemplo, aumento brusco do preço do petróleo – hoje, cotado próximo aos US$ 50 –, é bem provável que em dezembro o Brasil feche o ano com saldo positivo na economia, segundo avaliação de Nassif. “Não há dúvidas de que a economia cresce e de que cres-

cerá ainda mais até o final do ano, mas o grande desafio é manter a sustentabilidade do crescimento para os próximos anos, o que não acontece desde o início da década de 80”, diz o economista. Caso consiga manter esse crescimento consecutivo durante, pelo menos, cinco anos, conforme Nassif, o Brasil se consolida como um país de cenário econômico bom e estável e poderá atrair mais investimentos. Um dos fatores fundamentais para manter essa sustentabilidade são os investimentos em produção nos diversos setores, o que já vem ocorrendo, segundo a pesquisa industrial do IBGE, que aponta que o crescimento na indústria é registrado principal-

EM ALTA Indústria cresceu 7,7% em 2004

INVESTIR NA PRODUÇÃO É FATOR ESSENCIAL PARA A ECONOMIA CRESCER

Diante desse cenário, segundo o economista Sander Magalhães Lacerda, do departamento de transportes e logística do BNDES, aumentar exportações é aumentar o movimento nos portos brasileiros, principal meio de escoamento da produção para o exterior. “Isso significa também crescimento para o setor de transporte de cargas, tanto no modal rodoviário quanto no ferroviário e na cabotagem”, diz Lacerda. Porém, todo esse crescimento esperado pelos economistas pode ser colocado água abaixo. O motivo é que os produtos brasileiros podem se tornar menos competitivos em função do preço, uma conseqüência da alta nos fretes motivada pelas más condições das rodovias e pela limitação dos portos brasileiros – da falta de contêineres ao problema de escoamento dos caminhões nos terminais motivado pela infra-estrutura precária. “Quanto maior o custo em trans-

porte, menos a economia tende a crescer”, diz Lacerda. O economista Raul Veloso, especialista em contas públicas, explica que o crescimento da economia tem forte impacto nos transportes já que o setor trabalha com a demanda derivada. “Ele (o transporte) é literalmente empurrado por outros setores. Se eles crescem, a demanda do transporte também cresce. Por isso, é necessário que todos os modais tenham estrutura para acompanhar a ampliação da economia”, diz Veloso. A avaliação do economista e também tributarista é quase um xeque-mate. Se a economia continuar crescendo em um ritmo frenético nos próximos meses sem que as condições de infraestrutura do país – leia-se estradas, portos, ferrovias – a acompanhem, em um certo momento esse crescimento ficará comprometido. “Podemos chegar em um ponto em que o ônus desse prejuízo será, inclusive, abatido no preço do petróleo. A partir daí,

é andar para trás”, diz. Veloso. O especialista faz questão de salientar que a correta aplicação dos recursos da Cide poderia excluir esse problema. “Não basta apenas galgar novos mercados. É preciso aplicar em infra-estrutura para atendê-los e manter a sustentabilidade do crescimento”, afirma o economista, que realizou trabalho para a CNT sobre os recursos da Cide.

NO EMBALO Comércio também registra bons índices este ano

Expectativas

“NÃO BASTA GALGAR NOVOS MERCADOS, É PRECISO APLICAR EM INFRAESTRUTURA”

Os transportadores de carga vivem um momento de sentimentos antagônicos em relação às expectativas de desenvolvimento econômico do país. O presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo), Urubatan Helou, diz que o momento favorável da economia, por enquanto, está gerando impacto positivo no setor de transportes em São Paulo. De acordo com ele, o Estado que mais produz no país registrou crescimento no setor de 2,5% nos

seis primeiros meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado. “Temos faturado mais. Mas quanto maior a ascensão econômica, maior pode ser a queda se não tivermos infra-estrutura para atendê-la. Vamos perder mercados e aí podemos assistir a um retrocesso muito maior”, diz Helou. O presidente da Fetcemg (Federação dos Transportadores de Carga do Estado de Minas Gerais), Jésu Ignácio de Araújo, diz que os impactos do crescimento da economia são bastante visíveis no Estado. Embora ainda não tenha dados comparativos do primeiro semestre deste ano com o ano anterior, ele enumera fatores que comprovam sua afirmação. “Os fornecedores de baús de cargas, por exemplo, estão aceitando encomenda com entregas marcadas para janeiro de 2005. Os fornecedores de cavalos mecânicos estão pedindo, no mínimo, 90 dias para entrega. A demanda está alta para eles, o que significa que empresários do ramo de transportes estão investindo”, diz Araújo. Para o presidente da Fetcemg, a expansão no setor se deve, principalmente, à agroindústria e à siderurgia, motivada pelas exportações. “Estamos recebendo esse impacto, mas já sabemos que a economia não deve crescer muito além do que já foi registrado, pois não temos infra-estrutura e isso fará com que o crescimento seja limitado.” l

PAULO FONSECA

LOGÍSTICA LEGISLAÇÃO

NA FILA DE ESPERA A

LEI DO TRANSPORTE MULTIMODAL AGUARDA DEFINIÇÕES BÁSICAS

pesar de ser prevista constitucionalmente há mais de seis anos, a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM), no Brasil, ainda não passa de teoria. A proposta que prometia agilidade, desburocratização e preços mais baixos na contratação dos serviços de transporte entrou para o hall das leis que “não pegam” no país. As 30 empresas reconhecidas hoje como OTM foram registradas

pelo Decreto 1563/96, para atuarem junto aos países do Mercosul, mas na prática elas nunca operaram pela falta de conhecimento das exigências aduaneiras e pela inexistência de normas e procedimentos uniformes entre Estados e países. Além disso, existem 136 empresas na fila de espera para regularização do registro junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Dentre os principais motivos que fazem do OTM pura demago-

POR

EUELENE HEMÉTRO

gia, estão as questões tributárias e de seguros. Os Estados não têm consenso sobre as tarifas de ICMS a serem cobradas pela atividade e a Susep (Superintendência de Seguros Privados) também não conseguiu aplicar, até hoje, a circular que ela mesma regulamentou em 2002, estabelecendo apólices específicas para esta atividade. Na tentativa de tornar realidade a atuação do OTM, a ANTT está buscando agora uma nova estratégia para alavancar o setor. A enti-

24 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

dade apresentou uma minuta ao Ministério dos Transportes sugerindo que se exclua a apresentação prévia de apólice de seguros para o registro de OTM, que se tornou obrigatória a partir do Decreto 3.411/00. De acordo com o superintendente de Logística e Transporte Multimodal da ANTT, Aury de Mello Teixeira, essa exigência seria o grande impeditivo para o registro das empresas. A assessora técnica da Divisão Internacional e Multimodal da NTC (Associação Nacional dos Transportadores de Carga), Sônia Rotondo, está confiante na mudança. Para ela, à medida que houver o registro do OTM e a condição de fazer o transporte multimodal, possivelmente surgirá no mercado seguradoras que queiram operar nesse segmento. “Nós só vamos saber se a lei do OTM é boa quando realmente tivermos tudo acertado e formos colocá-la em prática”, diz Sônia. A técnica acrescenta que o OTM é uma alternativa de operação que pode ser bem utilizada ou não. “Essa mudança proposta pela ANTT, no entanto, é uma abertura para que efetivamente se tenha condições para discutir transporte multimodal no país. Tudo que temos hoje nesse sentido vem de fora. O Brasil é um país multimodal por excelência, mas, com os anos, a cultura do modal individual prevaleceu.” Para o superintendente da ANTT, o objetivo é que o OTM organize toda a cadeia logística porta-a-porta por um preço previa-

“COM OS ANOS, A CULTURA DO MODAL INDIVIDUAL PREVALECEU NO BRASIL”

mente combinado, além de gerenciar os serviços de alfândega e burocracias internacionais. “A utilização do OTM na execução das atividades de movimentação de cargas traz não só as vantagens da utilização de um operador logístico, mas também a segurança de que a empresa embarcadora terá um único contrato de transportes, feito com o OTM, que assumirá toda a responsabilidade pela execução do transporte”, afirma Teixeira. A utilização de mais de uma modalidade de transporte na execução de uma operação logística

iria combinar as vantagens de cada modal utilizado, otimizando a cadeia logística com conseqüente redução de fretes. Os OTM possibilitariam, ainda, um melhor aproveitamento da infra-estrutura de transportes existente, uma redução do consumo energético com o transporte e uma sensível melhoria da qualidade e do nível de serviço ao cliente final. Teixeira avalia que os principais fatores para evolução da multimodalidade no Brasil estão relacionados com ações infra-estruturais, que dependem de investimentos

APÓLICE DE SEGUROPEDE CUIDADOS principal impasse entre as seguradoras e os pretendentes a OTM está na responsabilidade civil do agenciador, segundo o consultor e corretor de seguros Alexandre Pires. De acordo com ele, nenhuma agência quer segurar uma atividade que ainda não foi regulamentada, uma vez que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) somente pode registrar o OTM após a apresentação da apólice. Pires explica que o OTM, antes do registro, é apenas um agenciador (atividade não regulamentada), não sendo, obrigatoriamente, o transportador da mercadoria – que pode ser terceirizado. O mais adequado, segundo o consultor, seria haver um único seguro para o OTM, o de responsabilidade civil, e outro específico para o modal de cada transportador. “As transportadoras que porventura fossem contratadas teriam, por força de lei, que possuir os seguros obrigatórios para cargas, que

normalmente já possuem”, diz Pires. O corretor destaca que, dessa forma, deve-se tomar cuidado para que não haja duplicidade de garantias (dois seguros garantindo a mesma carga). Isso afasta o embarcador, pois resulta em novos custos para a empresa, que já está sobrecarregada de impostos. Pires acredita que o ideal para a regularização do transporte multimodal seria a regulamentação da atividade do agenciador para que ele próprio pudesse responder pelos maus contratos realizados. “O agenciador responderia, por exemplo, por contratar um caminhão-baú simples para transportar vacinas, ao invés de contratar uma empresa de transporte frigorificado. No entanto, se a contratação do serviço for adequada, a responsabilidade pela segurança da carga está na responsabilidade da própria transportadora”, afirma o corretor.

FRETES POR INTERNET E TELEFONE s afretamentos já contam com o que de mais moderno existe em tecnologia. Hoje, já é possível obter trabalho pela Internet e pelo telefone, de qualquer lugar do país. A Ponto Cargo criou um sistema em que o caminhoneiro se candidata a transportar determinada carga pelo telefone. O autônomo faz o agendamento do frete e recebe seu pagamento em um dos 250 postos da prestadora de serviços Repon. No lugar da carta-frete - tipo de um cheque que o motorista recebe para trocar por mercadorias e combustível –, ele recebe um cartão para sacar o dinheiro em postos de combustíveis ou filiais da empresa espalhadas pelo país. Cerca de 3.500 motoristas estão cadastrados no sistema. Segundo o diretor de negócios da Ponto Cargo, Sérgio Godoy, cálculos da empresa apontam para uma economia tributária de 7% a 11%. A produtividade do transporte também é beneficiada, através de um programa de fidelização dos caminhoneiros e do controle de todas as etapas do percurso, com o rastreamento do uso do cartão da Repon e de um sistema de antenas

privados e públicos, regulamentação, investimentos em ativos que viabilizem essa prática e a disposição dos embarcadores em avaliar sistematicamente as novas alternativas intermodais emergentes – que é uma especialidade do OTM. “O OTM só atingirá o máximo do seu potencial com uma melhor oferta de infra-estrutura de transportes, além de uma regulamentação que permita uma continuidade operacional na movimentação de produtos utilizando mais de uma modalidade de transporte”, diz Teixeira.

Legislação Apesar das esperanças do setor, é bom lembrar que em outubro de 2003 foi instituído o CTMC )Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas) como documento fiscal a ser utilizado pelo OTM. Ou seja, um cliente que precise transportar uma carga por dois ou mais modais pode contar com uma única empresa que se responsabilizará pela carga da origem ao destino, independentemente do número de modais que vierem a ser usados. A promessa de que o CTMC daria ao OTM racionalidade e competitividade no mercado, entretanto, não foi visualizada ainda. O transporte multimodal foi instituído inicialmente pelo Decreto 1.563/95, que dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, e, posteriormente, pela Lei 9.611/98, regulamentada pelo

Decreto 3.411/00. Neste último é que reza a necessidade de apresentar ao órgão competente – ANTT –, entre outros documentos, a apólice de seguros que cubra a responsabilidade civil do OTM em relação às mercadorias sob sua custódia, para o devido registro e conseqüente exercício da função. Essa apólice de seguros foi regulamentada pela Susep (órgão do Governo Federal), com a Resolução nº 37/2000, porém nenhuma seguradora havia oferecido esse produto no mercado. Após várias discussões entre a ANTT, a Susep e a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização), foi gerada uma nova resolução – CNSP nº 94, de

de rádio-frequência instalado no caminhão. Na área agrícola, o Sifreca (Sistema de Informações de Fretes para Cargas Agrícolas) realiza pesquisas sobre o transporte de cargas, com foco para produtos agrícolas e envia, mensalmente, um informe para diversas empresas em todo o país – o levantamento pode ser acessado também pela Internet. São pesquisadas aproximadamente 5.500 rotas – rodoviárias, ferroviárias, hidroviárias e aeroviárias – de abrangência nacional. Para o consultor do Ibralog (Instituto Brasileiro de Logística), Paulo Henrique Rocha, tanto clientes como transportadoras e caminhoneiros estão enxergando o processo de forma mais completa, valorizando todas as etapas. “E a tecnologia vem justamente oferecer mais credibilidade, melhores preços e segurança”, afirma. Para Godoy, da Ponto Cargo, o sistema permite “organizar a relação entre as indústrias e os caminhoneiros autônomos, reduzindo custos para os clientes e conferindo um tratamento do caminhoneiro como empresário que é”.

“O OTM SÓ ATINGIRÁ O MÁXIMO COM UMA MELHOR OFERTA DE INFRAESTRUTURA”

30/09/02 – que revogou a de nº 37 e autorizou a Susep a editar as normas necessárias à regulação do referido seguro. Hoje, a Circular 216, de 13/12/02, é a regulamentação em vigor sobre o tema. Mas, apesar de todos os esforços para possibilitar a comercialização do referido seguro, até o momento o mesmo não foi disponibilizado no mercado. De acordo com Teixeira, a nova mudança que se sugere à legislação deve ser promovida pela Presidência da República e pelo Congresso Nacional, cabendo à ANTT apenas o papel de orientar, em conjunto com as demais agências reguladoras de transporte, sobre as necessidades de ajustes nas leis. l

MODERNO E

PORTO DE ITAQUI RECEBE INVESTIMENTOS DE R$ 203 MI PARA escoamento da produção do Nordeste brasileiro vai ganhar um grande reforço no transporte marítimo a partir de 2005. O porto de Itaqui, situado na baía de São Marcos, em São Luís (MA), terá dois novos berços para aumentar a capacidade de movimentação de cargas no terminal. Além disso, serão feitas diversas melhorias na infra-estrutura portuária. Os projetos já estão

em fase final e os investimentos são estimados em aproximadamente R$ 203 milhões, oriundos dos governos federal e estadual. O aumento da capacidade do porto vai beneficiar, principalmente, a movimentação de derivados de petróleo e produtos para o Pólo Siderúrgico em implantação em São Luís. O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, diz que os investimentos

POR

EULENE HEMÉTRIO

no porto do Itaqui são “extremamente importantes porque o Brasil não está conseguindo escoar seus produtos” com eficiência. Além disso, frisa, o porto é “um catalisador de investimentos que promove crescimento, gera empregos e aumenta as exportações brasileiras”. Visando dinamizar o comércio da produção agrícola, Itaqui vai abrigar também o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram),

PORTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 27

EFICIENTE

SE TORNAR REFERÊNCIA EM EXPORTAÇÕES que consiste na oferta de estrutura de armazenamento (silos) e infra-estrutura de transporte de grãos do Maranhão, Piauí, Tocantins, Mato Grosso e sul do Pará. Para isso, estão sendo buscadas parcerias privadas com empresas locais e de abrangência nacional. O diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Carlos Alberto Nóbrega, diz que estudos feitos pelo governo federal apontam o porto

do Itaqui como um dos mais importantes do país pela sua localização estratégica – fica mais próximo aos Estados Unidos e bem posicionado em relação à Europa. É também um porto de águas profundas, com grande potencial de cargas, o que facilita a movimentação de minério, granéis, entre outros produtos. “Quando estiver concluída a Ferrovia Norte Sul, em conjunto com a Ferrovia dos Carajás, o porto do Itaqui será

um dos privilegiados para a movimentação de cargas no norte do país”, diz Nóbrega. Outra característica forte do Itaqui é que o porto possui fretes mais baixos por ser mais perto dos mercados mundiais, por ter grande profundidade, permitindo atracar navios de grande calado, e por possuir um sistema logístico eficiente para o transporte das cargas. “Ter um grande calado e estar localizado numa região de grande produção de minérios e produtos agrícolas são duas grandes vantagens do Itaqui. Ao facilitar o acesso ao porto e otimizar sua logística, todos os Estados vizinhos serão beneficiados. Além disso, a capacidade de receber navios maiores vai provocar a redução de custos do transporte”, diz Manteli, da ABTP. Dentre os principais produtos escoados pelo terminal estão a soja, o minério de ferro e seus derivados. Na importação, recebem destaque os derivados de petróleo, fertilizantes e cargas em geral. As principais rotas são Europa, Ásia (através do Canal do Panamá) e América do Norte. Para o vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, melhorar a estrutura portuária no Brasil é fundamental. “Hoje, temos 47 portos no país, mas não podemos perder tempo com os pequenos terminais. Temos que eleger sete ou oito que se destacam e investir neles para que atendam a todas as qualificações de carga, de modo a poder acompanhar técnica e produtivamente os portos in-

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ternacionais. É importante ter grandes portos que concentrem as cargas”, afirma. Segundo Meton Soares, em dez anos ocorreram melhoras na operação dos portos, principalmente devido às privatizações. “Em 1993, nós operávamos apenas seis ou sete contêineres por hora. Hoje, esse número passa de 40.” O dirigente da CNT ressalta, ainda, que é importante que o porto tenha grandes calados para atender as necessidades das novas embarcações. “Precisamos de canais dragados, berços maiores, equipamentos, automação e desburocratização, que é o grande gargalo do setor, hoje. A estrutura de um porto envolve uma série de ministérios, de documentos. É preciso evoluir para que os principais portos possam oferecer todos os tipos de serviço, de maneira eficiente.”

Vice-liderança O porto do Itaqui começa a ocupar esse papel na economia brasileira, destaque historicamente reservado a Santos e portos do sul do país, à medida que contribui para a manutenção da pauta de exportação. No ano passado, por exemplo, o Complexo Portuário de São Luís (Itaqui e terminais da Companhia Vale do Rio Doce e da Alumar) movimentou 68,5 milhões de toneladas de cargas, o que o deixa na segunda posição no ranking brasileiro, e atingiu a cifra de US$ 4 bilhões. De acordo com informações da Emap (Empresa Maranhense

“É PRECISO EVOLUIR PARA QUE OS PORTOS POSSAM OFERECER SERVIÇOS EFICIENTES”

de Administração Portuária), no primeiro semestre deste ano foram movimentadas em Itaqui 7 milhões de toneladas de cargas, 3,12% a mais em relação ao mesmo período do ano passado. Durante todo o ano de 2003, o porto movimentou 14,7 milhões de toneladas de cargas. Já o Complexo Portuário de São Luís movimentou, neste primeiro semestre, 35 milhões de toneladas, 5,71% a mais em relação ao mesmo período de 2003. O presidente da Emap, Fernando Fialho, estima um crescimento de 10% na movimentação de cargas ainda este ano. Com base nesses números, Itaqui consolida sua posição como porto de integração regional, sendo o escoadouro natural das cadeias produtivas do CentroOeste brasileiro. O porto conta atualmente com sete berços em operação, com profundidades en-

tre 9 e 19 metros. O terminal tem capacidade de armazenagem de 210 mil metros cúbicos de granéis líquidos, em 50 tanques, e 27.200 toneladas de grãos em silos. O porto tem ainda armazém abrigado, armazém inflável, quatro pátios para armazenagem desabrigada, silos horizontais e verticais para armazenagem de grãos, entre outros. Grande parte da movimentação do Itaqui é destinada ao comércio internacional. Na área de comércio interno, o porto é o entreposto de derivados de petróleo do Norte e Nordeste do país e movimenta fertilizantes destinados à cadeia produtiva do Maranhão e Piauí, como também para uma parte da região Centro-Oeste. A questão ambiental também tem uma grande atenção da direção do terminal. O porto maranhense conta com licença am-

“REPORTO BENEFICIARÁ O SISTEMA PORTUÁRIO” presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou, em agosto, a regulamentação para do Reporto (Programa de Incentivo ao Investimento na Infra-Estrutura Portuária), um dos itens do pacote de redução de impostos para estimular a produção. O projeto se refere a um regime especial, com vigência até o final de 2005 (pode ser prorrogado por mais um ano), que prevê a desoneração tributária da aquisição de máquinas e equipamentos para a modernização dos portos nacionais. O diretor-presidente da ABTP, Wilen Manteli, acredita que, com o Reporto, todo o sistema portuário será beneficiado, pois mesmo os portos administrados por empresas privadas são de uso público. “Esse foi um importante passo do governo. Há muitos anos estamos pleiteando isso. Mas tem que ampliar o prazo para dar tempo de amortizar os investimentos. Deveria até mesmo ser uma medida permanente, além de estender o benefício para os insumos que são consumidos nas operações navio-porto”, diz Manteli. O presidente da Emap, Fernando Fialho,

biental e, entre os planos já implantados, estão o Plano de Emergência Interno e o Plano de Gerenciamento de Resíduos. Itaqui possui, ainda, um programa de coleta seletiva e uma estrutura organizacional (Coordenadoria de Meio Ambiente e Segurança no Trabalho), com técnicos especializados na área. Além disso, está em desenvolvimento o Sistema de Gestão de Meio Ambiente e Segurança no Trabalho.

Segurança Como outros portos brasileiros, Itaqui já recebeu o Termo de Aptidão para De-

acredita que a medida irá acelerar a modernização do setor. “É uma eficiente ferramenta para os projetos em andamento no porto do Itaqui e certamente melhorará a sua competitividade e trará imensos benefícios, como a redução dos custos operacionais, a instalação de equipamentos de última geração e a adequação da infra-estrutura para comportar as novas demandas de cargas existentes na sua hinterlândia”, diz Fialho. O Reporto, que está sendo montado a pedido do ministro do Desenvolvimento, da Indústria e Comércio, Luiz Fernando Furlan, tem como objetivo estimular a realização de investimentos na recuperação, modernização e ampliação da estrutura portuária. Ao mesmo tempo, o regime vai reduzir o risco de surgimento de gargalos nos portos que possam dificultar a ampliação sustentada do comércio exterior do país. Na ocasião do anúncio da medida, Furlan disse que “o problema de estrangulamento de alguns portos pode ser resolvido temporariamente com a troca de equipamentos”. Para Manteli, no entanto, deve haver regras claras para os investidores. “A Lei

A EMAP ESTIMA UMA ALTA DE 10% NO VOLUME DE CARGAS EM 2004 NO PORTO DE ITAQUI

8630/93 (Lei de Modernização dos Portos) é uma lei boa, não há porque abandonála. Mas é preciso deixar as regras bem claras para o investidor. Há uma nebulosidade enorme quando falamos em política portuária no Brasil, hoje. Isso afasta os investidores, que têm receio.” De acordo com ele, é preciso também que a lei seja aplicada integralmente. “Apenas 70% dela foi implementada. Uma das coisas que ainda não foi colocado em prática, por exemplo, e que é essencial, é a reestruturação das Companhias Docas, pois elas não estão atendendo à demanda atual. O sistema portuário deve estar à altura do crescimento da economia.” O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, também avalia positivamente o Reporto. Segundo ele, a iniciativa “vai trazer grandes vantagens para os terminais privados”, mas ressalta que o governo tem que sair da promessa e colocar a medida para fora o mais rápido possível. Meton Soares prega, ainda, que é preciso desburocratizar a importação para promover o desenvolvimento.

cla ra ção de Pro te ção, ou seja, possui a habilitação da Comissão Nacional dos Portos (Conportos). A administração do porto vem implantando diversas medidas de segurança para atender as exigências da IMO (Organização Marítima Internacional das Nações Unidas), responsável pela aplicação do ISPS Code (Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias). “A adequação do porto às normas do ISPS Code significa que o mesmo está habilitado a continuar com as operações

com navios internacionais e garantir o cumprimento da pauta de exportações brasileira”, diz o presidente da Emap, Fernando Fialho. Dentre as medidas tomadas pelo porto, está a implantação do siste ma de contro le de acesso informatizado e de monitoramento das áreas do porto, do canal de acesso e da área de fundeio. Já funcionam equipamentos para detecção de armas e substâncias químicas, aparelho de raio-x para controle de bagagem de passageiros e tripulantes e circuito interno de TV. l

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MODAL FERROVIÁRIO DESENVOLVIMENTO

CERRADO DO FUT PROJETO INÉDITO APRESENTA TREM DE NOVA GERAÇÃO ENTRE BRA s cidades de Brasília e Goiânia podem ter a primeira ligação ferroviária da América Latina equipada com trem das novas gerações tecnológicas. Pelo menos, essa é intenção dos governadores Marconi Perillo, de Goiás, e Joaquim Roriz, do Distrito Federal. Entre os 209 km que separam as duas capitais, o projeto, inédito no país e que está sendo popularmente chamado de “Expresso Pequi” (pequi é um fruto apreciado na região), prevê a instalação de três estações de um Trem de Alto Desempenho (TAD): duas no entorno do DF e outra na cidade goiana de Anápolis (que fica a 160 km de Brasília e a 57 km de Goiânia). O maior empecilho é o custo, estimado em cerca de R$ 2,94 bilhões – dos quais 90% seriam gastos com as obras e 10% com a aquisição dos trens. A estratégia dessa iniciativa, talvez hoje o principal projeto do setor ferroviário em andamento no Brasil, é criar no Centro-Oeste um

novo pólo de desenvolvimento para competir como outros centros industriais já existentes e transferir o eixo de desenvolvimento econômico de Rio-São Paulo para Brasília-Goiânia. Os governadores acreditam na participação da iniciativa privada nacional e internacional, da União e de financiamentos do BNDES e de instituições externas – como o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o Bird (Banco Mundial). Perillo diz que vai utilizar os recursos da Cide arrecadados em Goiás, além de colocar a Celg (Centrais Elétricas de Goiás) para entrar no consórcio da obra. O consórcio espera ainda a regulamentação do projeto de lei da PPP (Parceria Público-Privada) para angariar recursos com empresas e investidores. Confiante no êxito do projeto, Roriz classifica o TAD Brasília-Goiânia como “a mais importante obra desde a decisão de Juscelino Kubitschek de construir a capital federal no

“O CUSTO ESTÁ ESTIMADO EM R$ 2,94 BILHÕES, 90% PARA GASTOS COM AS OBRAS E 10% COM A AQUISIÇÃO DOS TRENS”

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URO SÍLIA E GOIÂNIA

O CONSÓRCIO ESPERA AINDA A REGULAMENTAÇÃO DA PPP PARA ANGARIAR RECURSOS COM EMPRESAS E INVESTIDORES

Planalto Central” e acredita que o investimento será recuperado em oito anos. Nos estudos preliminares, foi feita uma análise geral das características dos trens de alta velocidade em funcionamento no exterior (veja quadro). O modelo que se aproximou das pretensões brasileiras foi o Talgo espanhol, que circula à velocidade máxima de 220 km/h. O secretário de Projetos Especiais do Distrito Federal, José Geraldo Maciel, diz que em setembro ficarão prontas as pesquisas de projeções do número de usuários do trem candango. O governo do DF criou em maio a Secretaria Extraordinária de Projetos Especiais para cuidar especificamente da instalação do TAD, a cargo de Geraldo Maciel. O traçado do trem está quase definido, faltando apenas o trajeto na parte interna de Goiânia, que depende de mais sobrevôos e estudos da topografia da região. O secretário afirma que a ligação ferroviária terá condições técnicas para trabalhar em vários esquemas operacionais, que permitirão a existência de um sistema de transporte de passageiros e outro para movimentar cargas durante a madrugada ou em horários de pouco movimento. Dentro de três ou quatro meses, o grupo encarregado de desenvolver a segunda fase do projeto deverá escolher a tecnologia mais adequada, o que inclui a velocidade padrão do trajeto e a bitola da linha férrea. Também está em fase final o estudo de

demanda, que detalhará o perfil dos passageiros que usam transporte terrestre e aéreo entre as duas cidades. Segundo o governo do DF, os dados preliminares mostram que a demanda de passageiros de ônibus, automóvel e avião, nos trechos previstos para o TAD (Brasília-Goiânia, Brasília-Anápolis e Anápolis-Goiânia), pode chegar a 10 mil pessoas por dia. Em agosto, foram iniciados os estudos do projeto de viabilidade econômica, orçado em R$ 4,5 milhões. O secretário Geraldo Maciel diz que até o final do ano estará pronta a documentação necessária que irá permitir aos governadores tomarem a decisão relativamente à viabilidade do empreendimento. “A partir de então, definido o papel do setor público e o tamanho do investimento que caberá ao setor privado, serão preparados os documentos para o início da licitação. Porém, independentemente da conclusão dos estudos técnicos, deveremos esperar a aprovação, pelo Congresso Nacional, do projeto de lei que irá disciplinar as PPPs”, diz Maciel. A expectativa é de que no primeiro trimestre de 2006 as obras possam ser iniciadas. Se tudo ocorrer conforme o cronograma, em 2009 o trem deverá estar em funcionamento.

Acelerado e cético A idéia do TAD nasceu em junho do ano passado, em uma reunião entre Roriz e seus secretários. O ex-chefe da Agência de Desen-

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TRENS MODERNOS FLUTUAM NO AR rança, Alemanha e Japão estão construindo um sistema ferroviário de última geração baseado em trens de altíssima velocidade, capazes de transportar 500 passageiros a até 400 km/h. Há um ano, um protótipo japonês rompeu seu próprio recorde mundial de velocidade ao atingir 560 km/h em um trilho de teste. Sem ninguém a bordo, o Maglev MLX01 utilizou tecnologia de levitação magnética para superar os 552 km/h obtidos em 1999. “Maglevs” são trens que se deslocam sem tocar os trilhos, impulsionados por poderosos ímãs. O MLX01 faz parte de um projeto financiado pelo governo japonês, estimado em US$ 2 bilhões, para o desenvolvimento de trens mais rápidos. A primeira viagem comercial do modelo aconteceu em Xangai, no final de 2002. O trem, de tecnologia alemã, percorreu os 30 km do centro da cidade chinesa ao aeroporto em 8 minutos – média de 400 km/h. A China comprou três “Maglevs” e pagou US$ 1 bilhão para ter acesso à tecnologia. Dos 24 km/h da locomotiva a vapor, que rodou pela primeira vez na Inglaterra, em 1825, às altas velocidades foram necessários 139 anos. Em 1964, um trem viajou os 549 km de Tóquio a Osaka em 3 horas, uma redução de 5 horas sobre o modelo tradicional. Era o Shinkansen, o trem-bala japonês. Na França, desde 1983 circulam diariamente entre Paris e Lyon os TGVs. Alemanha, Suíça, Espanha, Itália e Estados Unidos também aderiram à tecnologia

volvimento Econômico e Comércio Exterior do Distrito Federal, Rogério Schumann Rosso, fazia um relato sobre o potencial econômico do eixo Brasília-Goiânia quando o governador sugeriu a construção de um trem de alta velocidade no trecho. Foi o primeiro passo até o encontro com Perillo e o anúncio público, durante a feira agropecuária de Brasília, que resultou num convênio de cooperação técnica. “A simples idéia de que o trem será construído já fará com que empresários invistam no eixo”, disse o governador goiano na ocasião. Foram realizadas duas viagens à Europa, com o objetivo de visitar sistemas de alta velocidade, fazer contatos em busca de parceiros para a implantação do projeto e conhecer os modelos de PPPs adotados. Na última turnê, a comitiva se reuniu com investidores e representantes da Itália, entre eles o ministro da Infra-Estrutura e Transporte. Roriz entregou uma proposta para que os italianos forneçam toda a tecnologia e paguem pela realização do projeto executivo da linha. Para o professor José Alex Sant’Anna, do mestrado de transportes da UnB, o projeto do TAD faz o caminho inverso do desenvolvimento, pois importa tecnologia pronta e só gera empregos momentâneos. Sant’Anna argumenta ainda que não há demanda na região nem mesmo para um trem comum, “quanto mais para um trem de alta capacidade ou alta velocidade”. “Precisa ter um mínimo de viagens/dia para viabilizar. Esse é o ponto. Tem que ter demanda para uma ferrovia”, diz o professor. A implantação do TAD precisa da concessão do governo federal, mas o Ministério dos Transportes, pelo menos por enquanto, não pretende alocar recursos do Orçamento da União para o empreendimento. O diretor-executivo da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S/A, estatal ligada ao Ministério dos Transportes responsável por obras no modal, e coorde-

“A IDÉIA DE QUE O TREM SERÁ CONSTRUÍDO JÁ FARÁ COM QUE EMPRESÁRIOS INVISTAM NO EIXO”

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O CAMINHO DOS TRILHOS Saiba mais sobre o projeto do TAD do Centro-Oeste

O que está em andamento sobre o Expresso Pequi Contextualização do eixo Brasília-Goiânia Avaliação da vocação da região ao longo do eixo para setores de alta tecnologia e tecnologia da informação

A inspiração Os modernos modelos de trens que servem de base para o projeto

Preparação de base cartográfica

TGV (França)

Estudo da demanda de passageiros e de carga atual e futura

ETR 450 e ETR 500 (Itália)

Identificação de empresas nacionais e internacionais que possam gerar a dinâmica necessária para o desenvolvimento do eixo Estudo de impacto dos setores de alta tecnologia e TI em itens como crescimento econômico, emprego, renda, exportações e impostos Conceituação funcional e operacional do TAD

Ave e o Talgo (Espanha) Ice (Alemanha) Shinkansen (Japão) Transrapid (tecnologia alemã em operação na China)

Desenvolvimento do projeto conceitual do TAD: alternativas tecnológicas, traçado, investimentos, operação, manutenção e orçamento preliminar

Acela (EUA)

Estudo de viabilidade econômica e financeira do TAD

Eurostar (Inglaterra e França) Fonte: Governo do Distrito Federal

SECRETARIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO DISTRITO FEDERAL/DIVULGAÇÃO

“NINGUÉM PODE SER CONTRA A INSTALAÇÃO DE UMA TECNOLOGIA DE TRANSPORTE MODERNA NO PAÍS”

EM VISITA O governador Joaquim Roriz conhece o modelo do trem italiano

34 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

nador do programa de revitalização das ferrovias, Bernardo Figueiredo, diz que os pontos críticos da malha ferroviária são prioridades no momento. “O estabelecimento de prioridades se justifica na medida em que existem recursos escassos e grande carência de investimentos no atendimento às necessidades mais urgentes do país. Esses investimentos envolvem recursos da ordem de R$ 10 bilhões, o que ultrapassa muito a possibilidade orçamentária da União”, diz Figueiredo. Figueiredo ressalta que “ninguém pode ser contra a instalação de uma tecnologia de transporte moderna no país”, o que se discute é a oportunidade do investimento público no momento “tendo em vista a eliminação dos gargalos de infra-estrutura ferroviária com objetivo de dar sustentabilidade ao processo de retomada do crescimento econômico”.

ciel, a coexistência do tráfego de carga e de trens de passageiros que viajam em velocidades acima de 300 km/h não é recomendável. “Por isso, não é um despropósito considerar a hipótese para velocidades menores que 300 km/h. E no caso da ligação Brasília-Goiânia, desde o primeiro momento, tem-se considerado a oportunidade de análise do transporte de pessoas e carga, o que não quer dizer que o transporte de ambos venha a ser simultâneo”, diz Maciel. O projeto pretende implantar um esquema de operação que contemple três alternativas: trem de passageiro direto BrasíliaGoiânia, trem de passageiro e carga expressa Brasília-Goiânia parando em algu-

CAMINHO MAIS CURTO Região

VENTO NO CERRADO Confira o mapa do percurso do Expresso Pequi

Velocidade média Na exposição apresentada no seminário “Ferrovia Brasília-Goiânia: Necessidade ou Utopia?”, realizado em junho no DF, o professor Délio Moreira de Araújo, da Universidade Católica de Goiás, mostrou que uma tecnologia que permita também o tráfego de trens de carga incrementaria as vantagens da linha do TAD e viabilizaria o “Expresso Pequi”. Segundo Araújo, para uma linha de trem de alta velocidade (com a mesma tecnologia adotada na Europa e Japão) não há volume suficiente de passageiros entre Brasília e Goiânia. Um trem-bala, como TGV francês, atinge mais de 400 km/h e precisa percorrer 100 km para acelerar até a velocidade máxima e outros 100 km para parar. Para o trajeto Brasília a Goiânia, uma linha direta seria inviável. Como o projeto prevê três estações entre as duas cidades, a melhor opção é implantar trens com velocidade máxima entre 150 km/h e 200 km/h. De acordo com o secretário Geraldo Ma-

Trecho direto Brasília-Goiânia

209 km Trecho 1 Brasília-Anápolis

160 km Anapolis

Trecho 2 Anápolis-Goiânia

57 km GOIÂNIA

MINERVINO JUNIOR / JORNAL DE BRASILIA/FUTURA PRESS

BR EM COMPASSO DE ESPERA ntre as críticas contra o projeto de instalação futura de um TAD entre Brasília e Goiânia, a principal é quanto à BR-060, rodovia que interliga as duas capitais e que tem fluxo diário de cerca de 8.500 veículos. As reclamações sobre o estado da via incluem tráfego intenso de veículos particulares e de carga, grande número de acidentes e tempo da viagem. Para o economista Júlio Miragaya, presidente do Instituto Brasiliense de Estudos da Economia Regional, em vez de projetar gastos com o TAD o governo do Distrito Federal “deveria aplicar recursos em obras imediatas, como o término da duplicação da BR-060”. As obras da rodovia, que foi considerada deficiente na avaliação da Pesquisa CNT 2003 (ficou em 52º lugar), arrastam-se há 12 anos. A duplicação da BR060 foi interrompida no final de 2000 pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que determinou a suspensão de financiamento para a rodovia após constatar superfaturamento na obra.

que irá receber a linha do Expresso Pequi

BRASILIA

Em novembro de 2002, o Congresso Nacional aprovou decreto legislativo que autorizava o governo federal a liberar novamente recursos do Orçamento para conclusão da duplicação no trecho que liga Goiânia até a divisa com o Distrito Federal, sob justificativa de que todos os problemas identificados pelo TCU foram resolvidos. De acordo com dados de março de 2003 do TCU, 70% das obras de duplicação estão prontos e seriam necessários R$ 70 milhões para completar o restante. A última reforma da BR-060, de 1999, previa a duplicação de 18,5 km e a recuperação de outros 31,5 km. O principal trecho interrompido fica entre Anápolis e Brasília, uma das paradas do TAD. O Plano Plurianual 2004-2007 prevê a duplicação do trecho entre Taguatinga e Anápolis, 126 km., ao custo de R$ 190 milhões. Desse total, está previsto um financiamento público de R$ 148 milhões.

Gama Santa Maria

Valparaiso

Luziania

1° O trem sairá de uma estação próxima à do metrô no Parkshopping, na estrada Parque Indústria e Abastecimento 2° Segue em direção à saída sudeste de Brasília, passando entre Gama e Santa Maria 3° A primeira parada será entre Valparaíso e Luziânia 4° A terceira parada será em Anápolis 5° A definição do trajeto em Goiânia vai depender de estudos da topografia da região

O TRÁFEGO DE TRENS DE CARGA INCREMENTARIA AS VANTAGENS DA LINHA DO TAD E VIABILIZARIA O “EXPRESSO PEQUI”

mas estações intermediárias e trem apenas de carga. “Os estudos que estamos desenvolvendo, e que ficarão prontos até o final do ano, nos permitirão verificar se essas hipóteses podem ser confirmadas. Apenas para raciocinar: um trem sairia de Brasília direto (sem parada intermediária) para Goiânia, por exemplo, às 7h10 e, um outro sairia minutos depois de Brasília também com destino a Goiânia, mas com paradas intermediárias. Quantas? Ainda não sabemos, mas os estudos indicarão o melhor esquema operacional.” A vantagem de se transportar carga juntamente com passageiros seria o possível aumento da receita operacional. A expectativa de Maciel é que a inclusão do transporte de cargas ajude a viabilizar o projeto do TAD. l

38 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

JUROS QUE FAZEM SOF SO

FINANCIAMENTO PARA CAMINHÕES AINDA ESTÁ LONGE DA REALIDADE

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 39 KE DU

POR

á 15 meses, o caminhoneiro autônomo Ronaldo Faria Silva, que transporta minério em Nova Lima (região metropolitana de Belo Horizonte), paga R$ 5.617 de prestação de seu caminhão Volkswagen, modelo 26310. Ele comprou o veículo (com a carroceria) por R$ 151 mil: deu R$ 26 mil de entrada e financiou o restante em 36 meses pelo banco da própria montadora. Ao todo, Ronaldo vai pagar R$ 228,2 mil. Mas apenas recentemente o caminhoneiro conseguiu colocar as prestações em dia. Bastou um defeito no caminhão para a situação se descontrolar. Ronaldo diz que, além de o caminhão ficar parado, teve que pagar as peças e o conserto, o que resultou em seis prestações atrasadas. “Virou uma bola de neve”, conta. Para conseguir colocar tudo em dia, ele teve que vender o outro caminhão que possuía, um Mercedes-Benz 2535. Segundo o autônomo, para arcar com o valor alto da prestação “o caminhão tem que rodar 24 horas diariamente, o que aumenta o desgaste do veículo e o risco de defeito”. Ronaldo Silva, que é apenas um dos milhares de caminhoneiros autônomos que passam por problemas semelhante, reclama das altas taxas de juros. No caso dele, o financiamento do caminhão teve taxa de 2,87% ao mês. E a luta por melhores condições de financiamentos para a classe é uma das bandeiras da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), que liderou no final de julho a paralisação dos caminhoneiros para chamar a atenção do governo para as condições precárias das rodovias e reivindicar a liberação de R$ 8 bilhões da Cide para recuperação das mesmas. De acordo com o presidente da entidade, José da Fonseca Lopes, os caminhoneiros autônomos estão com dificuldades até para conseguir carga para transportar, por

FRER

E DO AUTÔNOMO

ROGÉRIO MAURICIO

causa de títulos protestados e cheques sem fundo. “Todos os dias, brigamos com as gerenciadoras de risco para liberar o crédito dos caminhoneiros endividados, porque se eles não trabalharem não pagarão as contas”, diz Lopes. O problema é que muitas empresas só contratam o frete de quem não tem restrições cadastrais. De acordo com Fonseca, o Brasil tem 450 mil caminhoneiros autônomos e a Abcam soma cerca de 100 mil associados. E, em nome de todos, desde o governo Fernando Henrique Cardoso, a direção da associação negocia um pacote de incentivos para os autônomos adquirirem caminhões novos ou seminovos. “Estamos cansados de negociar desde o governo anterior e também com o atual. No final do ano passado, o presidente Lula anunciou o Modercarga como um presente de Natal, mas foi presente de grego. Foi pior que o programa do governo anterior”, diz Lopes, se referindo ao Programa de Modernização da Frota de Caminhões. Anunciado em dezembro de 2003, o Modercarga foi lançado oficialmente pelo BNDES em abril deste ano e não emplacou. A assessoria de imprensa da instituição informa que o programa está passando por uma reavaliação e não soube informar o número dos financiamentos realizados. Os caminhoneiros afirmam que ninguém pegou dinheiro do Modercarga. “Até agora, o autônomo não tem condição de comprar nem caminhão novo, nem usado. Não acredito que o BNDES faça isso ainda este ano”, afirma o dirigente da Abcam. Em julho, durante encontro com representantes de associações de caminhoneiros no Palácio do Planalto, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou que o Modercarga tinha sido “uma decepção”. O presidente encarregou o ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, de estudar uma forma de o BNDES oferecer condições melhores para o programa.

A princípio, a intenção do Modercarga era financiar em um ano a aquisição de 20 mil caminhões para a modernização da frota nacional. Nas contas do governo, o programa reduziria a idade média dos cerca de 1,6 milhão de caminhões que rodam pelo Brasil de 18 para 10 anos. O BNDES destinou R$ 2 bilhões para o Modercarga, sendo R$ 600 milhões para o financiamento de caminhões usados com até sete anos. Os caminhões novos têm prazo de até 60 meses, com carência de três meses. Já os usados podem ser financiados em até 36 meses, também com carência de três meses para o pagamento da primeira prestação. A taxa de juros é de 17% ao ano, sendo 4% de spread bancário (lucro do banco) e o restante de TJLP (taxa de juros de longo prazo), que resulta em 1,37% ao mês. O percentual máximo de financiamento é de 70% do valor do bem negociado. Essas condições estão em vigor até o dia 28 de março de 2005, mas os bancos credenciados praticamente não oferecem o produto em suas agências. A taxa de juros e o percentual de financiamento são as principais reclamações dos caminhoneiros autônomos quanto ao Modercarga. As reivindicações da categoria são que os juros do BNDES teriam de ser subsidiados e que o valor financiado chegasse a 100% do bem. A Abcam também sugere a criação de programa de sucateamento de caminhões antigos e outro de inspeção veicular.

CDC e consórcio Enquanto o Modercarga não deslancha, a opção de financiamento bancário que os autônomos têm à disposição é o Crédito Direto ao Consumidor (CDC) pré-fixado, que em agosto operou com taxa de cerca de 2% ao mês (o que dá 26,82% ao ano), para caminhões novos ou até com cinco anos de uso,

FOTOS PAULO FONSECA

40 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

FROTA PARADA Juros altos dificultam renovação de veículos de carga

PARA PAGAR PEÇA E CONSERTO, RONALDO TEVE QUE ATRASAR SEIS PRESTAÇÕES

entrada mínima de 20% do valor do bem e prazo médio de 36 meses. Os juros aumentam proporcionalmente ao ano de fabricação do caminhão. Quanto mais velho o veículo, maior a taxa cobrada. Levantamento divulgado no site do Banco Central na Internet mostra que a taxa do CDC-pré para aquisição de bens variou de 1,66% a 5,6% ao mês, entre 4 e 10 de agosto. Especificamente para caminhões, o Unibanco operou em agosto com taxa de 1,95% e prazo de 48 meses. No Mercantil do Brasil o financiamento de caminhão zero teve taxa de 1,85% mais IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) para financiamentos de 24 meses e taxa de 1,93% mais IOF para 36 meses. Para seminovos, ano até 1992, a taxa foi de 2,4%. No Banco Volvo, a taxa variou de 1,8% a 1,95%, entrada de 10% a 30% e prazo de 18 a 42 meses. O DaimlerChrysler, banco da Mercedes-Benz, operou em agosto com taxas promocionais para os caminhões novos modelos 710 e 1620: taxa de 1,28% para financiamento de 12 meses, 1,38% para 24 meses e 1,48% para 36, sendo que autônomo pode financiar, no máximo, 80% do valor do veículo. A Scania não tem banco próprio, mas o

LINHA ESPECIAL PARA MOTOBOYS s motoboys contam com uma linha especial de financiamento do Banco do Brasil: o Proger Setor Informal. Os interessados podem financiar até 70% do valor da motocicleta. O prazo de pagamento é de 36 meses (com carência de 6 meses) e a taxa é de 6% ao ano mais TJLP (1,24% ao mês e 15,9% ao ano). Segundo dados da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), entre janeiro e julho deste ano, foi registrado um crescimento de 1,3% nas vendas – 513.068 motocicletas comercializadas, número que pode chegar até 1 milhão no final do ano. O modelo mais vendido em janeiro foi a Honda CG Titan 125 cc, que cedeu o posto de fevereiro em diante para a versão 150 cc. Até julho, os dois modelos venderam 258.644 unidades (50,4% das motos vendidas no país). As Yamaha modelos YBR 125 e a XTZ 125 venderam 55.288 unidades (10,8% do mercado no período). De acordo com pesquisa realizada em 2002 pela Abraciclo sobre o perfil dos compradores, 22% adquirem a moto para trabalhar. Na ocasião, 26%

interessado que não optar por financiar um caminhão da montadora por uma das várias instituições financeiras, pode escolher o Consórcio Scania. O prazo varia de 24 a 100 meses e a taxa de administração varia de 4% (24 meses) a 10% (100 meses). O Consórcio Volkswagen trabalha com prazos de 90 e 100 meses e a taxa de administração é de 15,9%. Já o Consórcio Nacional Mercedes-Benz tem grupos de 60 a 100 meses e taxa de 10% a 12%. No Consórcio Volvo, os novos grupos são de 100 meses e a taxa de administração de 10,7%. Quem também está entrando no ramo é o Banco do Brasil, que lançou em agosto o BB Consórcio. O produto está disponível para todos os clientes do banco. Para o segmento de veículos (motos, carros e caminhões), as taxas de administração variam entre 10% e 12%. Nas demais administradoras de consórcio, a taxa de administração varia até 16%. De acordo com informações do Banco Central, são 44 administradoras de consórcio que operam no país com veículos pesados.

Cooperativas Na avaliação do presidente da Abcam, as taxas do CDC também estão fora da realidade dos caminhoneiros autônomos. José da Fonseca Lopes diz que quem está conseguindo financiar caminhão atualmente são os profissionais que se agrupam em associações e cooperativas. “Os caminhoneiros, principalmente no Sul do país, se agrupam e conseguem comprar o caminhão novo com taxas menores.” E um dos aliados desses grupos é o Banco do Brasil, através do chamado BB Cooper-

EM ALTA Indústria de motos percebeu bom momento e facilita crédito e compra

compraram à vista, 53% optaram pelo consórcio e 21% financiaram. As taxas bancárias para financiamento de moto são maiores que as de compra de caminhões. A taxa média é de 2,5% ao mês (33,5% ao ano) contra 2% dos veículos pesados. Os prazos de pagamento são os mesmos (máximo de 36 meses), mas a entrada mínima para a moto é menor (10% contra 20%). Quando a opção é o consórcio, os caminhões têm prazos maiores (até 100 meses) e taxas de administração menores (média de 16% ao ano). Como o valor de uma moto é bem menor que a de um caminhão, os motoboys nem mesmo reivindicam melhores condições de pagamento. Até porque eles têm mais opções – são 184 administradoras de consórcio de motos e 44 de caminhões. Uma CG Titan 150 custa em média R$ 5.475 e pode ser adquirida no Consórcio Honda em 72 prestações de R$ 101,11 ou 36 de R$ 190,37. A mesma moto pode ser financiada pelo Banco Honda: 20% de entrada (R$ 1.095) e mais 36 prestações de R$ 202,81 (taxa de 2,7% ao mês). Os interessados têm que comprovar renda três vezes maior que o valor da prestação.

coMo fiNANciAr o cAMiNhão Confira alternativas de linhas de crédito para autônomos MODECARGA

CRéDItO DIREtO AO COnsUMIDOR

Atuação Meta

Taxa Bens

Balanço

Valor disponível Prazos Novos Usados Percentual financiado Taxa de juros

de 4/2004 até 28/3/2005 financiar 20 mil caminhões, caminhões -tratores, cavalos-mecânicos, reboques, semi-reboques, chassis e carrocerias novos ou com até 7 anos de uso o BNdES não tem um balanço oficial, mas em quatro meses praticamente nenhum caminhão foi financiado r$ 2 bilhões, sendo r$ 600 milhões para o financiamento de caminhões usados com até 7 anos até 60 meses, com carência de três meses até 36 meses, também com carência de três meses até 70% do valor do caminhão 17% ao ano + tJLP, o que dá 1,371% ao mês

Entrada mínima Prazo médio

2% ao mês ou 26,82% ao ano caminhões novos ou até com 5 anos de uso 20% do valor do bem 36 meses

COnsóRCIOs Prazos Taxa administração Empresas

de 24 meses a 100 meses de 4% ao ano a 16% ao ano 44

AssOCIAçõEs E COOPERAtIVAs Produto Percentual financiamento Prazo Taxa

BB Cooperfat até 90% do valor do veículo até 72 meses 4% ao ano mais tJLP (1,08% ao mês ou 13,75% ao ano)

radiografia da frota • Autônomos: 450 mil caminhoneiros e 1 milhão de motoboys • Frota: 1,6 milhão de caminhões (até janeiro) e 5,9 milhões de motocicletas (até julho) • Idade média: 18 anos (caminhões) e 10 anos (motos) • Produção (2003): 78,9 mil caminhões ((12,6 mil exportados e 66,3 mil vendidos) e 954,6 mil motos (100,4 mil exportadas e 854,2 mil vendidas) * Até julho deste ano, foram produzidos 59,5 mil caminhões e 513.068 motocicletas

fontes: Ministério das Cidades, denatran, renavam, Sistema Nacional de Estatística de trânsito, abraciclo, fenabrave, instituições financeiras, BNdES, administradoras de consórcios e Banco Central

fat. O banco faz convênios com associações e cooperativas de caminhoneiros e os associados das mesmas passam a contar com a linha de crédito, que financia até 90% do valor do veículo, com 72 meses de prazo e juro de 4% ao ano mais TJLP (que dá 1,08% ao mês, ou 13,75% ao ano). A Associação dos Proprietários de Caminhões de Transporte de Astorga , no Paraná, é uma das conveniadas com o BB. Segundo o presidente da associação, Marcos César, o grupo conta com 140 associados e boa parte já se beneficiou do financiamento. A associação foi criada em 1989, quando um caminhoneiro da região se acidentou e alguns colegas de profissão se uniram para pagar as despesas. A partir daí, todos começaram a contribuir mensalmente para a associação, que passou a emprestar o dinheiro sem juros para os caminhoneiros que precisassem comprar peças ou consertar o caminhão. A Cooperativa dos Transportadores Rodoviários de Carga do Estado de Minas Gerais, que tem cerca de mil associados, é outra entidade que firmou convênio com o Banco do Brasil. O presidente da cooperativa, José Carneiro, diz que ape-

“O MODERCARGA FOI PRESENTE DE GREGO. FOI PIOR QUE O PROGRAMA DO GOVERNO ANTERIOR”, DIZ FONSECA LOPES

nas no ano passado 150 cooperados compraram caminhões novos pelo BB Cooperfat. Para Carneiro, o governo federal foi infeliz ao lançar o Modercarga. “No Banco do Brasil, que é estatal, os juros são de 13% ao ano, enquanto a taxa do Modercarga é de 17%”, diz. Segundo o dirigente mineiro, o presidente Lula não conhece a realidade dos caminhoneiros. “A grande dificuldade é a instabilidade do mercado. A empresa nos paga o frete de acordo com a oferta e a procura. Existem mais caminhões do que serviço.” O presidente do Sindicato da União Brasileira Caminhoneiros, José Natan, diz que os caminhoneiros que vão do Norte do país para o Sudeste têm dificuldades de arrumar frete para voltar carregados para o Estado de origem. Segundo Natan, há caminhoneiros que chegam a esperar mais de 20 dias em São Paulo para conseguir voltar com o veículo carregado para o Norte. “Não tem carga. Fala-se que a economia está melhorando, mas o volume de carga não aumentou. Quem vive de carreto está pela hora morte. Até se consegue fazer o financiamento do caminhão, mas não dá para pagar”, diz Natan. l

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44 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

MODAL RODOVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

SOLUÇÃO CASEIRA APÓS ESPERA, EMPRESÁRIO BANCA REFORMA DE RODOVIA MANOEL SERAFIM

POR

SANDRA CARVALHO

ansado de esperar atitudes do governo, o cidadão mais uma vez tenta resolver problemas públicos por conta própria. Depois de iniciativas registradas no Rio Grande do Norte e no Mato Grosso, empresários do Triângulo Mineiro (oeste de Minas Gerais) se uniram para tapar buracos em trechos da BR-365 e da BR-452 com recursos do próprio bolso. A iniciativa surgiu como solução para reduzir os prejuízos causados pelas más condições das rodovias, segundo Vicente de Paula Resende, gerente do Grupo Décio, empresa do ramo de postos de combustíveis. O trecho de 220 km recebeu em 30 dias uma operação tapaburaco. A obra teve custo de R$ 60 mil e foi financiada por empresas da região. “Tomamos a atitude porque há anos os diretores de empresas e transportadores cobram do governo a iniciativa e, há anos, nada é feito. São ofícios e mais ofícios enviados aos órgãos competentes que ficam apenas nos pedidos e, como resposta, nas promessas”, afirma Resende.

URGÊNCIA Ação própria na BR-365

Na última Pesquisa Rodoviária CNT, as rodovias ficaram em 50º (BR-365) e 72º (BR-452), com classificação deficiente. “A empresa não faz isso só por ela, mas também pela segurança de todos aqueles que passam pelo trecho”, diz o gerente, que gastou em média R$ 300 por quilômetro na operação. “Fizemos as contas, compramos asfalto, produzimos uma parte da massa e contratamos pessoal para executar a obra. Tudo ficou pronto em 30 dias.”

Segundo Resende, o apoio só chegou no trecho da BR-365 próximo a Tupacuguara, onde prefeitura e empresários locais abraçaram a causa. Resende diz que o grupo recebeu apoio de policiais rodoviários da região. E, embora um fiscal de outra área tenha dito aos empresários que aquela obra poderia ser ilegal. “Não fomos impedidos em nenhum momento. O fiscal chegou a comentar que o que estávamos fazendo era proibido.”

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A assessoria de imprensa do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura em Transportes), órgão responsável por obras em rodovias federais, atitudes como as dos empresários do Triângulo Mineiro são ilegais, pois, sem informações suficientes sobre as especificações técnicas das estradas, as obras podem comprometer mais ainda a rodovia. Somente os supervisores do Dnit têm autorização para acompanhar obras. Ainda segundo a assessoria do Dnit em Brasília, as obras nas BRs 365 e 452 deveriam ter sido impedidas pelo órgão regional e os empresários, notificados sobre a irregularidade da operação. “Durante todo o tempo em que executamos a obra, ninguém nos notificou de nada. Parece que o governo não faz nada e não quer deixar que ninguém faça”, diz Resende. A previsão do Dnit é que as operações de manutenção e preservação das duas rodovias estão previstas para acontecerem ainda este ano. Os editais de concorrência já foram anunciados e o órgão aguarda o processo de licitação. A ilegalidade do ato dos empresários mineiros é precedida de um debate de direitos e deveres na relação Estado-cidadão. Quando a ação de reformar estradas, dever do Estado e direito do cidadão, ficou à deriva, as funções se confundiram. “Não faz sentido um empresário arcar com os prejuízos motivados pela incompetência da máquina pública”, diz o mestre em administração pública e professor da UFPR (Universida-

“SÃO OFÍCIOS E OFÍCIOS ENVIADOS AOS ÓRGÃOS OFICIAIS QUE FICAM SÓ NOS PEDIDOS E PROMESSAS”

o que mais me espanta é a passividade com que os empresários vêem esse ato. E muitos vêem ainda como um investimento”, afirma Dias. O cientista político sugere que empresas entrem com uma ação judicial contra o governo para tentarem recuperar o prejuízo. “Às vezes, ao perceber que a iniciativa privada bancou uma operação, o governo demora mais ainda em atender às reivindicações. Acho que os empresários, assim como todos os cidadãos, devem iniciar uma postura política mais ostensiva de cobrança das responsabilidades do governo.”

Buraco destruidor

EMPRESÁRIOS E CIDADÃOS DEVEM TER POSTURA POLÍTICA OSTENSIVA DE COBRANÇA DO GOVERNO

de Federal do Paraná), Herbert Age. O cidadão pagar uma elevada carga tributária para ter de tomar atitudes como a dos empresários mineiros revela uma postura, segundo Age, apolítica. “O empresário paga duas vezes pela mesma coisa. Acho que, quando há esse tipo de ação, (o empresário) deveria pedir dedução no valor dos impostos que pagam.” O cientista político José Luciano Dias, do Ibep (Instituto Brasileiro de Estudos Políticos), diz que o fato de empresários fazerem o papel do governo é um sinal de falência da máquina pública. “Eles pagam um duplo custo e não são ressarcidos de forma nenhuma. E

Outra iniciativa empresarial também foi registrada na BR-365, motivada por um único buraco, de quase 3 metros de diâmetro e 60 cm de profundidade. “Cada vez que um motorista deixava o ônibus cair no buraco tínhamos danos mecânicos e no motor”, diz o gerente de manutenção da Nacional Expresso, Márcio Alexandre Antunes. O buraco provocava pelo menos uma ocorrência de ônibus quebrado por dia para a empresa de transporte de passageiros. “Vários ofícios foram enviados aos órgãos competentes e não foram atendidos”, diz o gerente. Diante da situação, a empresa tomou a decisão de tampar a cratera por conta própria e sem custos. “O buraco foi, pelo menos, temporariamente tapado, e espero que fique até que os órgãos competentes tomem alguma atitude.” l

FOTOS PAULO FONSECA

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EM OBRAS Aeroporto de Confins prepara mudanças para se adequar a projeto de terminal ligado à indústria

té que se torne realidade o sistema de tele-transporte, difundido no seriado “Jornada nas Estrelas”, a logística industrial será um instrumento essencial para bons resultados empresariais. Assim, enquanto essa tecnologia não se torna disponível, busca-se a “otimização de resultados”, que nada mais é do que se tentar obter a maior produtividade possível de serviço e produção com os recursos técnicos e humanos disponíveis. Um exemplo dessa estratégia que une logística e otimização de resultados é o conceito de aeroporto industrial, adotado há décadas nos Estados Unidos e na Europa e que, no Brasil, deverá ter seu primeiro projeto implantado no Aeroporto Internacional Tancredo

MODAL AEROVIÁRIO INVESTIMENTO

AEROPORTO FUNCIONAL PROJETO PRETENDE TRANSFORMAR CONFINS EM LINHA DE PRODUÇÃO POR

RONALDO ALMEIDA

CAMPANHA PARA SENSIBILIZAR té dezembro, a Infraero, o DAC, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte tentarão sensibilizar os usuários dos vôos comerciais a se deslocarem nos 41 km que ligam o centro da capital mineira ao aeroporto de Confins, percurso de 40 minutos, perto dos 60 minutos dos deslocamentos aéreos Belo Horizonte-Rio, São Paulo ou Brasília. Para a Pampulha, o tempo cai pela metade. “Agora só falta conquistarmos os passageiros de Belo Horizonte para, com respeito e habilidade, sensibilizá-lo em uma campanha inteligente de

Neves, em Confins (região metropolitana de Belo Horizonte), a partir de 2005. No Brasil, esse sistema começou a ser discutido em 2001 pelos Ministérios da Indústria e Comércio e da Fazenda, e envolveu ainda a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária) e o extinto movimento Pró-Confins, criado em Belo Horizonte por empresários e o governo de Minas para reativar as atividades do aeroporto. Essas negociações permitiram a formulação de um conceito voltado para a realidade empresarial e tributária brasileiras, expresso na Instrução Normativa 241 da Receita Federal de 2002. Esta medida normatizou a instalação, dentro de aeroportos de grande porte, de plantas industriais de alta tecnologia, consumidoras de insumos importados e que exportem os produtos finais. A principal vantagem: a isenção de tributos, como o Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS e Cofins, além do ICMS, pois não há comercialização interna. O objetivo principal da proposta é aumentar as exportações.

Fim da ociosidade A escolha do Aeroporto Tancredo Neves como terminal industrial une o útil ao necessário – implantar um sistema que incrementará a economia mineira e nacional e, ao mesmo tempo, dar um basta no elevado grau de ociosidade de um dos mais modernos aeroportos do país. Afinal, os US$ 500 milhões investidos em Confins na dé-

mídia. Também devemos implementar ações nas áreas de segurança e acesso a Confins”, diz o diretor de operações da Infraero, brigadeiro Frederico de Queiroz Veiga. Para amenizar o aumento das despesas dos usuários, as corridas de táxi, hoje, na faixa de R$ 70, poderão ser reduzidas em até 50% e as tarifas de embarque serão revistas. Para melhorar o acesso a Confins, o governo de Minas se prontificou a realizar, em 90 dias, obras emergenciais na MG-010, que liga Belo Horizonte e Confins, ao custo de R$ 3 milhões, e ainda publicará em breve um edital específico para duplicação da

cada de 80 servem para atender a somente 500 mil dos 5 milhões de passageiros/ano de sua capacidade. O setor de cargas pode movimentar 40 mil toneladas/ano, mas opera somente 27 mil toneladas. O superintendente de logística de carga da Infraero, Gustavo Schild, estima em 35% a redução dos custos de produtos montados ou fabricados nos aeroportos industriais brasileiros, o que os tornarão bastante competitivos. “Os aeroportos industriais são uma solução para novas unidades de produção”, diz Schild. O superintendente da Infraero acredita que até outubro será aberta licitação para empresas interessadas em se instalarem nos lotes de 5.000 m2 de uma área de 70 mil m2, inicialmente disponibilizada no sitio do aeroporto – a área total de Confins para receber indústrias é de 1 milhão de m2. “No momento, a Receita Fede-

“AEROPORTO INDUSTRIAL É SOLUÇÃO PARA NOVAS UNIDADES PRODUTIVAS”

rodovia, obra que deverá ser concluída entre dois e três anos, num valor estimado de R$ 30 milhões. Pelo lado das companhias aéreas, a Infraero estudará a redução das tarifas aeroportuárias e o governo mineiro poderá reduzir de 25% para 16% a alíquota do ICMS sobre o querosene de aviação, a exemplo do que ocorreu no Rio. As empresas alegam aumento de custos para operar em Confins – cada vôo exigirá cinco minutos a mais de operação em relação ao Aeroporto da Pampulha, num gasto operacional de US$ 6.000/hora e US$ 1,8 milhão por mês com os 120 vôos diários.

ral aguarda o término dos trabalhos da Infraero de conclusão de um programa para gerenciar o sistema informatizado de aeroporto industrial, a fim de poder autorizar o início dessas atividades aduaneiras em Confins”, diz a inspetora da Receita Federal no aeroporto Tancredo Neves, Elza Serrão. O conceito brasileiro de aeroporto industrial busca envolver empresas “limpas”, de tecnologia de ponta e com alto poder de agregação de valor, com nas áreas de biotecnologia, jóias, médico-hospitalar, alimentos e farmácia. No setor de jóias, o benefício está na possibilidade de se agregar valor a um material que, em grande quantidade, é exportado ilegalmente e em estado bruto – gemas e pedras preciosas, que retornam como jóias “dolarizadas”. A implantação do aeroporto industrial coincide com a política atual dos empresários represen-

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tantes do setor de jóias de Minas Gerais, um dos maiores produtores mundiais de pedras preciosas. No entanto, o presidente do Ajomig (Sindicato das Indústrias de Joalherias, Ouriversaria, Lapidação de Pedras Preciosas e Relojoarias de Minas Gerais), Raimundo Viana, condiciona a instalação de empresas do setor em Confins: quer internalizar 80% dos produtos nos primeiros cinco anos e exportar 100% em 20 anos. E mais: a isenção dos atuais 20% do IPI, com a contrapartida de aumentarem em cinco vezes a arrecadação de IRPJ, Cofins e PIS. “Queremos internalizar nossos produtos de forma escalonada, pois somente há cinco anos iniciamos uma política de agregar valor aos nossos produtos, com pedras e designs brasileiros. Por isso, ainda é cedo para incrementarmos grande volume de exportação”, diz Viana. Dentro dessas condições, Viana garante que 50 indústrias se instalarão em Confins num prazo de

quatro meses, dentre elas uma da Itália, de olho no grande mercado de jóias brasileiro, consumidor de 40 toneladas de ouro por ano. “Essas indústrias poderão movimentar R$ 500 milhões anuais dentro de três anos e consumirão entre 30% e 40% das 20 toneladas do ouro produzidas no Brasil.” Para a inspetora Elza Serrão, as empresas que pretendem se instalar em Confins e colocar seus produtos no mercado nacional terão de se submeter à atual legislação brasileira de importação. Benefícios tributários, somente sob autorização específica – no caso do IPI, a concordância terá de sair do Ministério da Indústria e Comércio ou da Receita Federal. “A isenção do Imposto de Importação é mais complicada porque se insere no âmbito do Mercosul. Já a redução do PIS e Cofins somente será possível através de mudanças na legislação e terá de passar pelo Congresso.” Já o governo de Minas espera atrair investimentos da ordem de

VAZIO Movimento baixo fortalece idéias de modificar perfil do aeroporto

A INDÚSTRIA DE JÓIAS PODERÁ MOVIMENTAR R$ 500 MI ANUAIS EM TRÊS ANOS

US$ 1 bilhão por meio das empresas que podem se instalar no aeroporto de Confins, com destaque nas áreas de biotecnologia, microeletrônica e jóias. Com isso, espera atrair para Confins passageiros executivos desses segmentos, que deverão se somar aos usuários dos vôos que usarão o aeroporto da Pampulha até 30 de novembro. Outra medida aplicada para reativar o Aeroporto Tancredo Neves, além dos incentivos para o transporte de carga, foi a transferência de 120 vôos comerciais diários, em média, do Aeroporto da Pampulha para Confins. Essa decisão afeta diretamente 8.500 passageiros, número que deve ajudar a reduzir o déficit de movimentação no aeroporto internacional. A medida foi discutida em reunião realizada em agosto, no Aeroporto de Confins, quando se definiu o dia 1º de dezembro para o início das operações dos vôos interestaduais que hoje usam a Pampulha, unidade que passará a receber somente vôos regionais e de táxi aéreo. A decisão de levar os vôos para Confins foi tomada pela Infraero e pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) e integra acordo com a Tam, Varig, Gol e Vasp. Essa medida também alterou o perfil do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, que desde 29 de agosto, recebe somente vôos da Ponte Aérea RioSão Paulo – os demais foram transferidos para o Aeroporto Internacional Tom Jobim-Galeão. l

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50 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

NEGÓCIOS RECURSOS HUMANOS

entro de um mercado cada vez mais competitivo, grande parte das empresas nacionais de transporte rodoviário de passageiros tem investido em educação, treinamento e desenvolvimento de seus funcionários. A Viação Itapemirim, uma das maiores do Brasil no setor, aposta na valorização do ser humano, não apenas como mão-de-obra, no momento em que a qualidade deixa de ser um diferencial para ser uma característica básica de produtos e serviços. Motoristas, bilheteiros e mecânicos da empresa passam periodicamente por programas de treinamento e reciclagem, garantindo um quadro de funcionários de qualidade, sempre atualizados nas técnicas operacionais e de atendimento ao público. De acordo com o departamento de recursos humanos da Itapemirim, a reciclagem de motoristas é feita com cerca de 2.860 profissionais por ano, em 80 mil horas de treinamento. Os cursos abordam especialmente aspectos de relações humanas, saúde, meio ambiente, prática operacional, Código de Trânsito Brasileiro, direção defensiva, direção econômica e primeiros socorros. “Com essa visão de desenvolvimento do profissional em todos os aspectos que envolvem sua atividade, a empresa tem conseguido um desempenho operacional satisfatório, proporcionando assim uma operação equilibrada que, aliada a outras ações comerciais e administrativas, projetam a organização para a excelência dos seus serviços”, afirma o gerente de recursos humanos da empresa, Ronalson Vargas Mendes. “O resultado é fundamental para atender às expectativas do mercado.” Neste ano, está sendo desenvolvido um grande trabalho na área de treinamento na Itapemirim, no campo comportamental e

RECICLAGEM ITAPEMIRIM OFERECE TREINOS PERIÓDICOS

FOTOS PAULO FONSECA

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 51

DE VALORES PARA SEUS FUNCIONÁRIOS VIAÇÃO ITAPEMIRIM ESTADOS ATENDIDOS

21 CIDADES

2.000 FROTA

1.300 ônibus PONTOS DE VENDAS DE PASSAGENS

960 FUNCIONÁRIOS

5.000 NA INTERNET www.itapemirim.com.br Contatos 0300 789 2002

POR

CLÁUDIO ANTONIO

motivacional, com meta de alcançar a totalidade dos funcionários em todo país. Para isso, foi firmada parceria com profissionais da área e o trabalho vem obtendo receptividade dos colaboradores da empresa. Segundo o RH da empresa, até o final do mês de agosto, cerca de 2.545 funcionários participaram desse treinamento, com a intenção, segundo Mendes, “de descobrirem a força que tem dentro de si, aumentando a autoestima, a confiança e a motivação”. O aspecto preventivo é também uma das preocupações básicas, especialmente no que se refere à segurança dos usuários e do pessoal. Cartazes são afixados nas principais instalações dos motoristas, enfatizando os pontos críticos em trechos cobertos pelas linhas da empresa. Encartes são editados periodicamente fornecendo informações importantes sobre preparação das viagens, operação em condições desfavoráveis como

neblina e chuva, dentre outras. O treinamento é item essencial diante do atual quadro das rodovias brasileiras. Com mais de 80% das estradas em condições precárias, o constante aperfeiçoamento se torna um ponto obrigatório para quem enfrenta buracos e má sinalização. Também são realizadas reuniões educativas com as esposas dos motoristas, enfocando assuntos de interesse geral como economia doméstica, acompanhamento do repouso do motorista, saúde, lazer e outros. “Procuramos sensibilizar sobre a atividade e para a necessidade de descanso e ambiente familiar favorável”, diz Mendes. A empresa possui ainda um ônibus-escola transformado em unidade de treinamento ambulante, que percorre o país reciclando seus mecânicos.

História Uma das maiores empresas brasileiras de transporte rodoviário de passageiros, a Itapemirim nasceu em 1949, como ETA (Empresa de Transportes Autos), em Cachoeiro do Itapemirim (ES). Em 1953, surge o nome que carrega até hoje, fundada por Camilo Cola. Recém-chegado da Itália, após a 2ª Guerra Mundial, Camilo Cola se tornou sócio da ETA, que fazia a linha Cachoeiro de Itapemirim-Castelo. No ano da mudança, a viação contava com 16 ônibus e 70 funcionários. Um ano depois, a frota da empresa chegou a 22 veículos, iniciando o crescimento e a sua consolidação no mercado. Hoje, a Itapemirim conta com cerca de 1.300 ônibus, 5.000 profissionais (entre eles, 3.000 motoristas) e percorre mais de 150 milhões de quilômetros por ano, levando mais de 3 milhões de passageiros por cerca de 70% de todo o território nacional. Sempre atualizada, a empresa amplia seus serviços e hoje oferece aos viajantes a alternativa de comprar a passagem pela Internet. l

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SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 53

MEIO AMBIENTE PROTEÇÃO

COMO FAZER DO PERIGO UM ALIADO TRANSPORTE DE PRODUTOS DE ALTO RISCO EXIGE CUIDADOS JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS

POR

CLAÚDIO ANTONIO

desenvolvimento econômico brasileiro vem aumentando o consumo industrial de produtos perigosos e o transporte deles é uma atividade fundamental para possibilitar a movimentação desses materiais na cadeia produtiva. A preocupação em torno desse tema se justifica pois essas operações agregam diversos riscos ao sistema rodoviário, como vazamentos, que podem provocar mortes, danificar o patrimônio e os ecossistemas, em decorrência de incêndios, explosões, contaminações, efeitos tóxicos e até mesmo danos genéticos sobre os seres vivos. Os acidentes envolvendo produtos perigosos têm sido objeto de preocupação ao longo dos últimos anos, tanto por parte do governo, como da indústria e das comunidades envolvidas. A questão foi tema da Conferência Interamericana de Transporte de Produtos Perigosos (Citransppe), que aconteceu em São Paulo no início de setembro, e que tratou de maneira extensiva o transporte de produtos perigosos em diferentes países, tanto do ponto de vista da legislação e normalização aplicada aos diferentes modais, como em relação às questões de segurança. O objetivo da Citransppe, promovida e realizada em uma parceria entre o Instituto Pana-

OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS

mericano de Carreteras Brasil (IPC/BR) e a Associação Interamericana de Engenharia Sanitária e Ambiental (Aidis), é debater questões de legislação, acordos de cooperação, segurança e planejamento de emergências, sistemas de gestão no transporte de produtos perigosos e transporte no mercado globalizado. Em todo o mundo, os produtos perigosos são transportados em diferentes modais (rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e através de dutos) e estão sujeitos não somente a uma série de situações de perigo, mas também a normas próprias de cada lugar. Pela grande combinação de fatores adversos como o estado da via, traçado, manutenção, volume de tráfego e sinalização, condições atmosféricas, estado de conservação do veículo e experiência do condutor, entre outros, a comunicação entre todos os envolvidos nesse tipo de transporte é fundamental para evitar acidentes com resultados graves. Os produtos classificados como perigosos podem ter propriedades explosivas, inflamáveis, oxidantes, tóxicas, corrosivas, radioativas ou infectantes, reações que provocam danos ao meio ambiente e riscos incalculáveis às comunidades. O modo rodoviário é responsável pela

CUIDADOS Transporte de produtos perigosos exige vistoria

PELO MODAL RODOVIÁRIO SÃO TRANSPORTADOS CERCA DE 90% DOS PRODUTOS PERIGOSOS

maioria desse tipo de transporte no Brasil, movimentando principalmente produtos do setor químico, petroquímico e de refino de petróleo. O transporte desses materiais representa cerca de 90% do total do transporte rodoviário de produtos perigosos, sendo que os líquidos inflamáveis respondem por quase a metade desse tráfego. Apesar de a maioria dos transportes desses produtos ocorrer sem vazamentos, é praticamente impossível garantir segurança total durante as operações. Por isso, uma legislação sempre eficaz é fundamental. No Brasil, a questão da segurança está sendo constantemente aperfeiçoada, tendo como referências as recomendações da ONU e de outros regulamentos internacionais sobre o transporte de produtos perigosos. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), através da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal e Gerência de Transportes Especiais, promoveu uma revisão na legislação brasileira em fevereiro deste ano. A Resolução 420 tratou basicamente de normatização técnica para o essa categoria de transporte. Segundo a assessoria da Superintendência, a nova resolução foi atualizada após a realização de uma consulta pública, tendo como base a 11ª e a 12ª edições da ONU do Regulamento Internacional de Produtos Perigosos adotado na Europa – as edições da ONU sobre transporte de produtos perigosos são revisadas a cada dois anos, devido à dinâmica de novas formulações e fabricação de produtos. Após a aprovação das novas instruções, a agência inicia a fase de acompanhamento dessas exigências, com fiscalização e conscientização dos agentes envolvidos. Em virtude do alto nível de periculosidade de determinados produtos, pela legislação vigente, todo motorista que trabalha com transporte desse tipo de material tem que passar por um curso de treinamento

específico para transporte de produtos perigosos. Caso contrário, além de ser multado, o condutor terá pontos em sua carteira de habilitação e ainda correrá o risco de ter o veículo apreendido.

Ação preventiva Prevenir a ocorrência de incidentes durante o transporte é mais efetivo, econômico e menos complexo do que aplicar recursos e esforços somente nas medidas corretivas, segundo a Polícia Rodoviária Federal. Isso reforça a necessidade da prática de ações preventivas dirigidas para o controle de riscos de acidentes. No final do ano passado, a PRF iniciou um planejamento de padronização da sua atuação no setor, que foi responsável pelo incremento da fiscalização. “A Polícia Rodoviária Federal sempre fiscalizou esses produtos, mas cada Estado tem uma atuação diferenciada. Em outubro de 2003, começamos a padronizar, fazendo treinamento de policiais. Hoje, 176 policiais de todo o Brasil estão preparados para esse tipo de fiscalização”, diz o inspetor Antônio Passos de Souza, da Divisão de Fiscalização de Trânsito da PRF no Distrito Federal (DF). “Conseguimos diminuir os erros. Para se ter uma idéia, em 2002 emitimos cerca de 25 mil multas nessa área, número que deverá chegar a 75 mil até o final deste ano, de acordo com as nossas projeções. Isso tudo por causa das séries de operações que promovemos.” O motorista de produtos químicos conta com um serviço oferecido pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) para situações de emergência. Trata-se do Pró-Química, um sistema de informações e comunicações desenvolvido pela associação, em operação desde 1989, com o objetivo de fornecer, via telefone, orientações técnicas, além de estabelecer contato com o fabricante, transportador e entida-

EM 2002, A PRF EMITIU 25 MIL MULTAS EM CASOS DE TRANSPORTE DE PRODUTOS DE RISCO, NÚMERO QUE CHEGARÁ A 75 MIL EM 2004

des públicas e privadas que devem ser acionadas em ocorrências. A central de informações, que opera 24 horas todos os dias, recebeu neste ano, até o final de julho, 10.033 chamadas, 176 delas em casos emergenciais e incidentes, sendo que 99 delas foram no modal rodoviário. O motorista pode acionar o Pró-Química de qualquer lugar do país, pelo número 0800 11 8270. A Abiquim coloca à disposição também publicações e fitas de vídeo sobre segurança no transporte, armazenagem e manipulação de produtos químicos. Entre essas publicações está o “Manual de Emergências”, que lista mais de 3.000 produtos químicos e fornece informações sobre classificação de risco, número da ONU e principais ações emergenciais em caso de acidentes. l

56 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS FOTOS DIVULGAÇÃO

VOLVO NA REPÚBLICA DOMINICANA

DIA DA LOGÍSTICA

CONGRESSO INTERNACIONAL

A edição 2004 do seminário internacional “Logismat”, evento integrado à feira “Movimat”, trouxe uma grande novidade para o segmento e os profissionais relacionados à logística: a institucionalização do Dia da Logística. Resultado de extensa pesquisa realizada pelo Instituto Imam com profissionais e leitores da revista LOG&MAM, a iniciativa contou com o apoio de entidades relacionadas ao setor, tais como ABML, Aslog, Fecomércio e NTC&Logística. A data escolhida foi 6 de junho, uma referência ao Dia D, 6 de junho de 1944, um marco da Segunda Guerra Mundial no qual ocorreu a maior operação logística da história da Humanidade.

Especialistas brasileiros e estrangeiros interessados em apresentar suas recentes contribuições nas áreas de combustíveis e lubrificantes terão um importante espaço em 2005. A SAE International, fundadora da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), organiza pela primeira vez no Brasil o Fuels & Lubricants 2005 – Meeting and Exhibition –, congresso que é realizado regularmente pela SAE em diferentes países. O encontro será promovido pela Seção Rio de Janeiro da SAE Brasil entre os dias 11 e 13 de maio, no Hotel Sofitel, Rio de Janeiro.

EXPORTADO Modelos Volvo VM 17 foram vendidos para fabricante de cerveja da República Dominicana

O grupo León Jimenes, fabricante de cervejas da República Dominicana, utilizará 76 caminhões semipesados Volvo para a sua operação de distribuição de bebidas em todo o país. Os modelos Volvo VM 17 adquiridos pela empresa serão utilizados em mais de 200 rotas com pontos de venda das cervejas Presidente e Bohemia, as mais consumidas na República Dominicana. A atual frota de mais de cem caminhões da empresa é formada exclusivamente por veículos da Volvo. Os caminhões foram produzidos em agosto na fábrica da Volvo localizada em Curitiba e começam a ser entregues este mês.

TRANSPORTANDO COM SEGURANÇA A Unilever, por meio do programa “Transportando com Segurança”, conseguiu reduzir em 65% o número de acidentes ocorridos com motoristas que prestam serviço para a companhia. Nos últimos 12 meses, esse número caiu de 8 para 2,8 acidentes a cada 10 mil embarques. O sucesso do projeto permitiu à Unilever ser a vencedora do 15º Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, na categoria empresa. A premiação aconteceu em agosto, em Porto Alegre.

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 57

CENTRO DE MANUTENÇÃO Pelo menos até dezembro, quando a Cessna Aircraft Company – fabricante da qual é representante – inaugura mais um centro de manutenção de aeronaves executivas, no Kansas (EUA), o investimento da Táxi Aéreo Marília (TAM) no aeroporto de Jundiaí se converterá no maior complexo do gênero no mundo, com a inauguração do Centro de Tecnologia em Manutenção de Aeronaves Executivas Comandante

VANDALISMO EM SINALIZAÇÕES

Rolim Adolfo. O crescimento da frota nacional e o aumento da demanda por serviços de manutenção e reparos da aviação executiva, além das restrições em Congonhas para obras de ampliação, levaram a TAM a investir R$ 24 milhões no maior e mais completo complexo de manutenção de aeronaves executivas fora dos Estados Unidos, segundo a empresa.

KIT DELPHI MARINE A Delphi Corporation apresentou o kit Delphi Marine XM SKYFi, o primeiro rádio satélite (“plug & play”) para aplicações marítimas, desenvolvido para ser compatível com o Delphi XM SKYFi, o mais versátil rádio satélite do mercado norte-americano. O kit Delphi Marine XM SKYFi permite ao usuário utilizar o rádio satélite XM por meio do receptor SKYFi enquanto o consumidor atravessa os mares. O kit Delphi Marine oferece hardware e instruções permitindo a instalação do rádio satélite virtualmente em

qualquer barco. Para proteger o Delphi Marine XM SKYFi contra espirros de água, o kit possui uma cobertura suspensa com tratamento ultra-violeta, que ajuda os usuários a visualizarem a tela enquanto ajuda a proteger o receptor SKYFi. Um adaptador sem fio FM permite aos usuários utilizar mais de 120 canais XM de programação incluindo notícias, esportes, trânsito, tempo e 68 estações de música comerciais através da rádio FM existentes nos barcos.

MULTI LIFT Preocupada em oferecer produtos e serviços que dêem mais autonomia e independência aos portadores de deficiência, a Cavenaghi lançou o Multi Lift, elevador portátil de transferência. Com tecnologia 100% nacional, o mais novo lançamento da empresa

facilita a transferência dos portadores de deficiência de dentro para fora de um automóvel ou vice-versa. O Multi Lift pode ser encontrado na loja da Cavenaghi e nas concessionárias autorizadas Cavenaghi e sai por R$ 3.200, já instalado.

FACILITADOR Elevador portátil ajuda a locomoção de portadores de deficiência

A Hot Line, um dos maiores fabricantes de materiais neste segmento no Brasil, realizou pesquisa para detectar os principais problemas na área de sinalização viária vertical e horizontal. Segundo a pesquisa, 33% dos entrevistados apontaram como principal problema da sinalização viária horizontal (demarcações existentes no pavimento do sistema viário) a deficiência na implementação, desde o desenvolvimento do projeto até a mão-de-obra disponível para aplicação. A condição inadequada do pavimento de ruas e estradas é considerada por 19% dos pesquisados o maior problema das demarcações viárias. Já 14% apontaram a qualidade não-satisfatória do material utilizado como principal falha no segmento. O vandalismo, com 28% das opiniões, é o maior problema da sinalização viária vertical (notadamente as placas colocadas ao lado ou sob a pista). No total, foram ouvidos 54 representantes de instituições públicas e privadas do setor de trânsito e transporte de todo o país.

58 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

TRANSPORTE EM DEBATE EVENTO ABTC

ACOBRANÇACON 5ª EDIÇÃO DO CONGRESSO REFORÇA NECESSIDADE DE INVESTIM romover o encontro de empresários, entidades e governo, com a presença de federações, sindicatos, associações e imprensa, para debater sobre os principais problemas e soluções propostas ao crescimento do setor de transportes e da economia do país foi o objetivo do 5º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, promovido pela ABTC (Associação Brasileira de Transportadores de Cargas). O intuito do encontro, ocorrido em agosto em Foz do Iguaçu, no Paraná, foi somar forças para continuar cobrando e sugerindo ações de melhoria para a área. Durante o Congresso da ABTC também foi entregue o prêmio “O Transportador” à companhia Itaipu Binacional e à BR Distribuidora. De acordo com o presidente da ABTC, Newton Gibson, as discussões do tema representaram uma forma de mostrar a essencialidade do setor na economia brasileira. “É o transporte que move a economia nacional. Somos o elo essencial entre a

produção e o consumo. Sem transportes, a economia não anda”, disse durante discurso no evento. Também foram frisados no encontro os principais entraves dos transportes marítimo, ferroviário e aéreo. O Congresso também discutiu o comércio exterior e a economia globalizada. Os principais gargalos para exportações, o fortalecimento do Brasil no Mercosul, as negociações com a ABERTURA Alca e a abertura dos corredoSolenidade do Congresso da ABTC res do Pacífico foram tema POR

SANDRA CARVALHO

constante do seminário. “O que estamos vendo é uma abertura de mercado para a qual precisamos de mais investimentos em infra-estrutura. Sem essas ações, não teremos como galgar novos mercados”, diz o presidente da ABTC. Na sua participação no seminário, o secretário nacional de Política dos Transportes, José Augusto Valente, frisou a responsabilidade do governo em relação ao crescimento do setor, principalmente no modal FOTOS ABTC/DIVULGAÇÃO

NTINUA ENTOS NA INFRA-ESTRUTURA rodoviário, responsável por 63% de toda a movimentação de cargas no Brasil. Segundo Valente, o governo federal está investindo na recuperação das estradas e, até março de 2005, “a intenção é restaurar 7.000 km e dar manutenção em outros 35 mil quilômetros”. Para o presidente da Fetranspar (Federação dos Transportadores de Cargas do Paraná), Luiz Anselmo Trombini, o encontro foi uma forma de cobrar mais uma vez do governo federal a aplicação dos recursos da Cide como manda a lei. “Conseguimos unir mais forças com o intuito de continuarmos pleiteando nossa causa”, diz o anfitrião do evento.

Regras e fretes A infra-estrutura não foi o único tema em debate. O Congresso da ABTC se direcionou também à sustentabilidade das empresas brasileiras. O projeto de lei nº 71/2003 – que desburocratiza a falência das empresas – também foi discutido entre políticos e empresários. “A aprovação do

EM DEBATE Autoridades do transporte na mesa de evento

“SOMOS ELO ESSENCIAL ENTRE A PRODUÇÃO E CONSUMO. SEM TRANSPORTE, A ECONOMIA NÃO ANDA”

projeto, que tramita há 10 anos, é uma forma de garantir a recuperação das empresas, gerando empregos em vez de fechá-los”, diz Gibson. O projeto já passou pela Câmara e aguarda votação no Senado. A ausência de regras que organizem o setor de transporte de cargas também foi tema em Foz do Iguaçu. “A falta dessas regras transformou o frete rodoviário cobrado no Brasil em um dos mais baixos do mundo, impedindo o crescimento do setor”, afirma Gibson, para quem a falta de perspectiva dos empresários impede investimentos na integração dos modais, renovação de frotas, rastreamento dos veículos, segurança pública, armazenamento de cargas e formação de mão-deobra. “Ninguém aporta investi-

mentos em um setor que é desprovido de regras.”

Sest/Senat O trabalho social desenvolvido pela CNT teve lugar no Congresso da ABTC. Tendo como carro-chefe os postos do Sest/Senat, o seminário reforçou a participação das entidades de apoio aos trabalhadores do transporte no crescimento da economia e o comprometimento do empresariado com o social. “O trabalho do Sest/Senat é um exemplo de iniciativa que visa esse crescimento, pois constrói um país socialmente mais justo”, disse Gibson durante discurso sobre o tema. Hoje, as unidades de apoio ao trabalhador do transporte já chegam à marca centenária. l

60 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

ESTATÍSTICA IDET

INDÚSTRIA ELEVA VOLUME DE CARGA MOVIMENTAÇÃO DE JULHO APONTA ALTA DE 2,26%, TENDÊNCIA QUE DEVE SER MANTIDA PARA CONFIRMAR RECUPERAÇÃO DA ECONOMIA m julho, o volume movimentado pelas empresas de cargas superou a casa dos 38,8 milhões de toneladas. Esse número representa um acréscimo de 2,26% sobre em junho. O principal fator que explica o resultado é o maior número de dias úteis em comparação com junho (22 contra 20). Comparado com o mesmo período de 2003, ocorreu elevação de 4,61%, o que pode indicar uma recuperação da atividade industrial, principal influência nesse modal. Só poderemos confirmar esse fato com resultados ascendentes nos próximos meses. Destacamos os aumentos da movimentação de carga dentro de São Paulo (4,6%) e originadas naquele Estado com destino à região Sul (13,9%).

Entre janeiro e junho de 2004, a movimentação de cargas no modal ferroviário registrou volume superior a 186,6 milhões de toneladas úteis. Esse resultado representa um crescimento de 17,73% sobre o primeiro semestre de 2003 (o que equivale a 43,0 milhões de toneladas úteis). O bom desempenho é reflexo, ainda, da recuperação do preço de algumas commodities no mercado internacional, do esforço exportador empreendido pelo país no período e dos investimentos realizados pelas empresas de transporte ferroviário de cargas. Cabe ressaltar que desde o início do ano a média foi superior a 30 toneladas/mês, a maior desde fevereiro de 1996 (ano de criação do Idet).

DESEMPENHO DO MODAL FERROVIÁRIO É REFLEXO DO ESFORÇO EXPORTADOR FEITO PELO PAÍS NO PERÍODO

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos no primeiro semestre foi de 285.490 toneladas contra 242.488 toneladas em igual período de 2003. Para o setor aquaviário de cargas, o acumulado no ano apresenta queda de 2,27%, mas ao observarmos junho de 2004 em comparação ao mês anterior ocorreu um aumento de 8% – com junho de 2003, o aumento é de 16%. Historicamente, os meses de abril a setembro são de maior movimento de carga desse modal, com destaque para os portos de Santos e de São Sebastião com significativos aumentos na movimentação, reforçando o aparente crescimento da economia. O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou em julho apro-

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 61

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS • JULHO/2004 DESTINO UF

BRASIL

27.479

2.781

4.584

53.360

728

846

577.297

156.925

4.060

37.992

199.499

453

13.861

24.989

1.308

10.714

106.983

110.077

120.535

130.401

13.413.195

1.289.334

1.049.063

19.281.235

1.063

1.282

4.020

802.400

2.473.461

66.913

4.468.675

5.511

20.539

54.653

985.624

105.610

1.336.660

3.145.012

BRASIL 308.069

320.394

259.959

18.396.055

4.166.400

2.747.123

38.845.062

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS INTERESTADUAL Passageiros TRANSPORTADOS • JULHO/2004 DESTINO UF

NORTE

NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL BRASIL FONTE: CNT / FIPE-USP

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

26.987

8.023

10.704

391

46.105

26.987

1.261.404

29.480

296.357

2.258

1.616.486

8.023

29.480

89.820

297.883

40.872

466.078

10.704

296.357

297.883

2.041.793

435.574

3.082.311

391

2.258

40.872

435.574

429.111

908.206

46.105

1.616.486

466.078

3.082.311

908.206

6.119.186

ximadamente 6,12 milhões de viagens (16,89% superior a junho). As férias escolares e o maior número de dias úteis são os principais responsáveis pelo resultado observado. No segmento intermunicipal de passageiros, em julho, foram registrados 49,4 milhões de deslocamentos. Se comparado com o mesmo período de 2003, houve um aumento de 3,5% – com o período imediatamente anterior, representa um crescimento de 6,63%. Também, nesse caso, o maior número de dias úteis e as férias escolares explicam o crescimento. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente de 864,8 milhões de deslocamentos em julho (39,3 milhões por dia útil), totalizando 529,3 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias nos municípios. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio de julho de 2004 foi de 1,62, oscilando entre 1,15, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,24, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, aces se www.cnt.org.br ou www.fipe.com. l

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 63

PROGRAMAÇÃO • SETEMBRO 2004 NOVIDADES Neste mês, você vai conferir na Rede Transporte a volta das “Teleconferências Sest/Senat” e das entrevistas do “CNT Responde” e “CNT e o Congresso”. A Rede Transporte também tem um novo horário de funcionamento: de segunda a sábado, das 7h30 às 22h. Informações sobre assinaturas: 0800-782891

Rede Transporte na Internet Além dos tradicionais pontos de acesso e da TV por assinatura, agora você também pode assistir à nossa programação ao vivo pela Internet. É só acessar www.cnt.org.br, ir ao tópico Rede Transporte e clicar em Assista ao Vivo. Para assistir, é necessário ter em seu computador o programa Real Player, que pode ser instalado direto

da página. É só clicar no link Baixe o Real Player, que aparece abaixo da tela da Web TV. Em caso de dúvida na instalação, entre em contato conosco: 0800782891. E você também pode assistir pela Astralsat, a TV por assinatura em banda C.

Informe CNT Acompanhe notícias do Brasil e do Mundo em tempo real. Previsão do Tempo Acompanhe boletins dos principais aeroportos do Brasil, com informações de hora em hora das condições de tempo. E ainda a previsão do tempo para as capitais do Brasil e para as principais rodovias nacionais.

DESTAQUES IDAQ Gestão da qualidade e produtividade

Telefonista

Dias 8 a 15, às 11h e reprise às 15h

Dia 30, às 11h e reprise às 15h

O curso se destina à média e alta gerência e tem por objetivo sistematizar informações que permitam implantar o processo de gestão pela qualidade e produtividade em empresas de transporte.

Este curso foi concebido com o intuito de aperfeiçoar a ocupação e melhorar a qualidade do serviço prestado à empresa na área de comunicação telefônica, sistematizando os conhecimentos da profissão.

DESTAQUES SEST/SENAT Gestão de recursos humanos e seguros Dia 1º, às 8h30 e reprise às 17h

Trata do mau desempenho e das intervenções disciplinares com relação ao uso do poder e de suas conseqüências. Faz uma avaliação do impacto econômico do valor do seguro sobre o custo operacional da frota e sobre o valor do frete e discute o papel da seguradora, do transportador e do embarcador na negociação do seguro.

Manutenção e garagem no transporte urbano Dia 16, às 8h30 e reprise às 17h

Demonstra a importância da garagem para o desempenho operacional da empresa de transporte. Apresenta os conceitos fundamentais para construção de uma garagem e a importância do recurso da informática para aumentar os controles, agilizar os processos e diminuir custos de manutenção.

TELECURSO 2000

6e7

Ensino Fundamental Das 7h30 às 8h Reprise: 18h30 às 19h

Dia

Matemática

1 2e3 6, 7 e 8 9 e 10 13 e 14 15 e 16 17 e 20 21 e 22 23 e 24 27 e 28 29 e 30

Aulas 59 e 60 Aulas 61 e 62 Aulas 63 e 64 Aulas 65 e 66 Aulas 67 e 68 Aulas 69 e 70 Aulas 71 e 72 Aulas 73 e 74 Aulas 75 e 76 Aulas 77 e 78 Aulas 79 e 80

8 9

10 13

Ensino Médio Das 8h às 8h30 Reprise: 19h às 19h30

Dia

Biologia

1 2e3 6, 7 e 8 9 e 10 13 e 14 15 e 16 17 e 20 21 e 22

Aulas 37 e 38 Aulas 39 e 40 Aulas 41 e 42 Aulas 43 e 44 Aulas 45 e 46 Aulas 47 e 48 Aulas 49 e 50 ExB1 e ExB2

Dia

Física

23 e 24 Aulas 1 e 2 27 e 28 Aulas 3 e 4 29 e 30 Aulas 5 e 6

14 15

IDAQ Das 8h30 às 10h Reprise:17h às 18h30

Dias 1

Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8) Planejamento Estratégico (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

Planejamento Estratégico (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Planejamento Estratégico (5 aulas) Logística (Aulas 1 a 7) Logística (Aulas 8 a 13) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Sistema GPS: Qual, Como e Porquê? (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (Aulas 1 e 2) Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (Aulas 3 e 4) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Informática (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano

(Aula 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 1 a 4) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (06 aulas) Aula 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aula 5 a 8 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 1 a 3) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 4 a 6) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8) Gestão da Manutenção (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

AUTO GIRO Toda terça: 10h às 10h30 Reprise: quinta, das 16h às 16h30

FILHOS Das 10 às 10h30 Reprise (no mesmo dia, a não ser quando indicado) das 16h às 16h30

1 2 3 6 8 9 10 13 15 16 17 20 22 23 24 27 29 30

Filho único Segunda mãe (reprise dia 3) Dinheiro (reprise dia 6) Auto-imagem (reprise dia 7) Temas transversais Jovem cidadão (reprise dia 10) Educação religiosa (reprise dia 13) Diabetes infantil (reprise dia 14) Educação para portadores de deficiências Férias (reprise dia 17) Idades de mãe (reprise dia 20) Agora eu sei (reprise dia 21) Limites Crianças na arte (reprise dia 24) Violência (reprise dia 27) Computadores (reprise dia 28) Onde moro Dislexia

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Às terças e quintas, das 10h30 às 11h e das 16h30 às 17h

PROGRAMA DE PALAVRA

Das 10h30 às 11h e das 16h30 às 17h

1 3 6 8 10 13 15 17 20 22 24 27 29

Se Eu Souber Linguagem de Sinais Meio-dia e meia Preço Baixo Eva Furnari Para Escrever Bem Sair à Francesa Cotejar Impugnar Nhenhenhém Literalmente Berlinda Protocolizar

PEAD SEST/SENAT

27 28 29 30

3 6e7 8 9 10 13 14 15

17 20 21

22 23

Chefia de Oficina (aulas 1 a 5) Chefia de Oficina (aula 6) Arrumador de Carga (aulas 1 a 4) Arrumador de Carga (aulas 5 a 7) Facilitador (aulas 1 a 2) Facilitador (aulas 3 a 7) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 1 a 5) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 6 a 10) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 11 a 15) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 16 a 20) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 21 a 25) Gestão de Qualidade e Produtividade (aula 26) Inspetor (aulas 1 a 4) Inspetor (aulas 5 a 7) Motorista de Caminhão Rodoviário - Autônomo (aulas 1 a 2) Motorista de Caminhão Rodoviário - Autônomo (aulas 3 a 7) Motorista de Caminhão Rodoviário - Autônomo (aulas 8 a 12) Motorista de Caminhão Rodoviário - Autônomo (aulas 13 a 14) Relacionamento Interpessoal (aulas 1 a 3) Relacionamento Interpessoal (aulas 4 a 8) Relacionamento Interpessoal (aulas 9 a 13)

21 22

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Das 12h às 13h Reprise: 22h às 23h Canal Aberto e Bate-papo: 2, 9, 16, 23 e 30 TV Pinel: 3, 10, 17 e 24

Das 11h às 12h Reprise: 15h às 16h

1 2

Relacionamento Interpessoal (aulas 14 a 16) Facilitador (aulas 1 a 2) Facilitador (aulas 3 a 7) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 1 a 5) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 6 a 10) Motorista de Ônibus Urbano (aula 16) Telefonista (aulas 1 a 4)

2 3 6

7 8

9 10

14 15

Ligado em Saúde (Artrose) Unidiversidade (Afirmação indígena) Comunidade em Cena (Comunidade Viva) É Com Você Cidadão (Violência) Acervo (Tá Limpo e Uma Questão De Gênero) Ligado em Saúde (Dor De Ouvido) Check Up (Desnutrição) Ligado em Saúde (Sudorese) Viva Legal (Diabetes E Gravidez) Programa De Palavra (Eufemismo) É Com Você Cidadão (Violência) Canal Saúde (Lula Na Fiocruz) Ligado Em Saúde (Jejum) Unidiversidade (Rádio E Cidadania) Comunidade Em Cena (Mulher Na Mídia) É Com Você Cidadão (Violência) Acervo (Sexo Na Classe) Ligado Em Saúde (Picada De Abelha) Check Up (Fitoterapia) Ligado Em Saúde (Atm - Prevenção) Viva Legal (Participação Social Em Saúde) Programa De Palavra (Salada) É Com Você Cidadão (Violência) Canal Saúde (Abrasco) Ligado Em Saúde (Atm - Cuidados) Unidiversidade (Prostituição) Comunidade Em Cena (Mulher Na Mídia) É Com Você Cidadão (Mídia E Educação) Acervo (Uma Ciência Tupiniquim

23 24

28 29

Ligado Em Saúde (Os Direitos Do Paciente Com Câncer) Check Up (Dor De Amor) Ligado Em Saúde (Estrabismo) Viva Legal (Asma) Programa De Palavra (Linguagem De Sinais) É Com Você Cidadão Canal Saúde (Medicamentos) Ligado Em Saúde (Adaptação Na Creche) Unidiversidade (Trabalho Infantil) Comunidade Em Cena (Memórias Do Preventório) É Com Você Cidadão (Mídia E Educação) Acervo (Rio Dos Trabalhadores) Ligado Em Saúde (Pênfigo) Check Up (Diagnóstico Por Imagem) Ligado Em Saúde (Câimbra) Viva Legal (Climatério E Menopausa) Programa De Palavra (Meio E Meia) É Com Você Cidadão (Mídia E Educação) Canal Saúde (Preguiça) Ligado Em Saúde (Bebês E Os Dentes) Unidiversidade (Animais Silvestres) Comunidade Em Cena (Memórias Do Preventório) É Com Você Cidadão (Mídia E Educação) Acervo (Mulher E Medicamentos)

VIVA LEGAL Das 13h às 13h30

1 2 3 6 7 8 9 10 13 14 15 16 17 20 21 22

Atividade Física e Saúde Higiene Distúrbios do Sono Hipertensão Tabagismo Alcoolismo Acne Herpes Crescimento Vacinação Concepção/Contracepção Gestação/Pré-Natal TPM Climatério/Menopausa Câncer de Mama Papel do homem na Sociedade

66 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

23 24 27 28 29 30

Câncer de Próstata Calvície Disfunção Sexual Andropausa DST/AIDS Casa Segura

ESTAÇÃO SAÚDE Das 13h30 às 14h

1 2 3 6 7 8 9 10 13 14 15 16 17 20 21 22 23 24 27 28 29 30

Drogas Alimentação Saudável Diabetes Verminoses Saúde na Coluna Alcoolismo DST/AIDS Hipertensão Sono Dengue Higiene e Saúde Saúde Ocular Tabagismo Saúde Bucal Drogas Alimentação Saudável Diabetes Verminoses Saúde na coluna Alcoolismo DST/AIDS Hipertensão

Legislação Específica 2 3, 9 e 15 Motorista de Caminhão Rodoviário- Autônomo (36 min) O Transporte de Carga e o Papel do Motorista de Caminhão Tipos de Carga, Movimentação e Conferência de Carga Procedimentos de Operação Básica 6, 10 e 16 Relacionamento Interpessoal (36min) Personalidade Humana Motivação Comunicação: sua importância, comunicação eficaz, como facilitar a comunicação

TV ESCOLA Das 14h às 15h Reprise:19h30 às 20h30

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PROJETO SOLDADO CIDADÃO Das 14h às 15h Reprise:19h30 às 20h30

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1, 7 e 13 Segurança e Saúde nas Empresas de Transporte (48 min) Segurança nos Ambientes de Refeitório e Escritório Segurança nas Áreas de Manutenção e Garagem Segurança nos Armazéns Prevenção de Acidentes e Qualidade no Trabalho 2, 8 e 14 Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (1h12) O Cidadão e o Meio Ambiente Poluição: conceito, causas e conseqüências Poluição Atmosférica e Sonora Poluição das Águas, Poluição Visual e Lixo Legislação Específica 1

29 30

Água + Cérebro + Flores + Sol + Vento Jaú + Mata Atlântica + Ecossistema + Energia Água, dona da vida + Lixo é luxo + Saneamento + O ambiente social Poluição + Horta + Solo, nosso sustento + Apresentaçã Aqui e lá + A mulher, a árvore, o chapéu O velho e o novo + espelho das águas Coração do Pantanal + Paisagem Metropolitana Alemães no Brasil + Viver numa Ilha Paisagem Industrial + Cidade Histórica Brasília, sede do Poder + Aldeia indígena + Negritude

VIVA VIDA Das 21h30 às 22h

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Judô Nautimodelismo Parto Arco e Flecha Bocha Quiropatia Escola de circo Saltos Ornamentais Aquarismo

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Filatelia Esgrima Pólo Aquático Dança sobre rodas Criação de rãs Kiwi Velejar Boxe Feminino Pesca Marchetaria Beisebol Judô Nautimodelismo

BALAIO BRASIL Das 20h30 às 21h30

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Artesanato Piauí Mawaca Projeto Jaraguá Trem do samba Bandas Alagoanas Diversidade Brasileira Conservatória Escola de Circo Cultura Capixaba Vila Curiaú Escola de pesca Ilha de Marajó Abaetuba Festa do Çairé São Gonçalo Artesanato em Pìrenópolis Sesc Pantanal Rock em Goiás Fandango Caminhos de pedra Manezinhos Artesanato Piauí

SEXUALIDADE, PRAZER EM CONHECER Das 23h às 23h30

1, 10, 15, 24 e 29 Diferentes, mas não desiguais 2, 16 e 30 Transa Legal 3 e 17 Pai, eu? 6 e 20 Uma questão muito delicada 7 e 21 O melhor é prevenir 8 e 22 Minha família é assim... 9 e 23 Sem Violência! 13 e 27 Espelho, espelho meu 14 e 28 Hoje e amanhã

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 67

ARTIGO CHRISTINE T. NODARI E LUIS ANTONIO LINDAU

Avaliando a segurança de rodovias

“É POSSÍVEL TER CONHECIMENTO DE TRECHOS DESFAVORÁVEIS DO PONTO DE VISTA DA SEGURANÇA VIÁRIA, MESMO QUE OS DADOS SOBRE OS ACIDENTES NÃO ESTEJAM DISPONÍVEIS”

egundo a Organização Mundial de Saúde, “de todos os sistemas com os quais as pessoas têm que lidar diariamente, o sistema viário é o mais complexo e perigoso”. Vários países estão conseguindo reduzir as mortes no trânsito, como o Reino Unido, onde houve uma queda de 50% na taxa de mortes entre as décadas de 60 e 90. Já no caso brasileiro, nesse mesmo período, houve um aumento de aproximadamente 400%. O tratamento da segurança viária, no Brasil, ainda carece de técnicas que permitam a adoção de soluções eficazes. As soluções a serem adotadas devem ir além do enfoque tradicional da educação do trânsito, que é voltada, essencialmente, ao tratamento do componente humano. No Reino Unido, verificou-se que 80% da redução de acidentes com vítimas podem ser atribuídas a medidas relacionadas aos componentes viário e veicular. Para auxiliar a identificação de locais perigosos, o Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Lastran/UFRGS) desenvolveu um método de avaliação da segurança de trechos rodoviários. O método possibilita a atuação preventiva na melhoria da segurança rodoviária. Ou seja, é possível identificar trechos desfavoráveis do ponto de vista da segurança viária, mesmo que os dados sobre os acidentes não estejam disponíveis.

A versão atual do método está direcionada a rodovias pavimentadas de pista simples que correspondem a 95% das rodovias pavimentadas brasileiras. O método afere um Índice de Segurança Potencial (ISP), composto por características físicas rodoviárias que influenciam a ocorrência de acidentes. A construção do método ISP baseou-se no conhecimento de profissionais que atuam na área rodoviária. Foram pesquisados 334 profissionais que atuam como policiais, projetistas rodoviários e especialistas em segurança viária. Muitos desses especialistas atuam no exterior, em países com tradição em pesquisa na área de segurança viária. Como resultado da aplicação do método ISP, é possível não só identificar os trechos mais críticos do ponto de vista de segurança, como também apontar aquelas características físicas que deveriam ser alteradas de forma a reduzir a predisposição dos trechos à ocorrência de acidentes. O método ISP apresenta, como principal inovação, a inclusão de uma abordagem objetiva na identificação de ambientes pouco seguros. Essa forma de abordagem está alinhada com as tendências internacionais de evolução da prática de Auditorias de Segurança Viária. Christine Tessele Nodari é pesquisadora da UFRGS, com doutorado em segurança viária, e Luis Antonio Lindau é coordenador do Lastran e PhD em engenharia do Tráfego

SETEMBRO 2004 CNT REVISTA 69

OPINIÃO OTÁVIO VIEIRA DA C. FILHO

Nova contribuição para o transporte público

“O SEGMENTO EMPRESARIAL CONTRIBUI COM O SISTEMA REDES PARA RACIONAR E MELHORAR OS SERVIÇOS, COMO CONTRAPARTIDA ÀS MEDIDAS PARA REDUZIR AS TARIFAS”

s sistemas de transporte público urbano no país caminham para o colapso em decorrência da crise que atinge o setor há oito anos. Na tentativa de reverter esse quadro, os agentes setoriais defendem que o transporte público seja tratado como serviço essencial, como está na Constituição. Para alcançar esse objetivo, desenvolveram uma linha de trabalho em torno da desoneração tarifária. Isso porque a tarifa, pressionada pelos reajustes dos insumos, por um lado, e pela exclusão social, por outro, tornou-se incapaz de atender tanto a sua finalidade social como à viabilização de um transporte adequado ao deslocamento da população para ir ao trabalho, procurar emprego, ir à escola e aos hospitais, entre outras necessidades. Esse impasse está no diaa-dia das cidades brasileiras, onde vivem 80% da população do país. Atualmente, são 527 municípios com mais de 50 mil habitantes - um parâmetro para a implantação de transporte público. E, segundo pesquisas recentes, há 37 milhões de brasileiros excluídos desse transporte. A proposta de barateamento das tarifas se baseia na adoção de medidas como a redução de tributos federais, estaduais e municipais, a adoção de preço especial para o óleo diesel consumido pelo setor, o combate ao transporte clandestino nas cidades, a eliminação de gratuidades que não tenham finalidade social e a manutenção apenas daquelas que tenham fonte de custeio extra-tarifária e a revitalização do vale-transporte. Com o entendimento de que as medidas a serem adotadas pelo poder público não seriam

suficientes para mudar a realidade do transporte urbano, o segmento empresarial está contribuindo com o desenvolvimento do trabalho técnico Sistema Redes para a busca da racionalização e da melhoria da qualidade dos serviços, como contrapartida às medidas para o barateamento das tarifas. Esse sistema foi lançado no dia 26 de agosto passado, no seminário nacional “Construindo Redes de Transporte Público com Qualidade”, promovido pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), em Brasília. O Sistema Redes é um conjunto de referências técnicas voltado para os operadores públicos e privados e os gestores de transporte público, abordando os fatores determinantes de eficiência e eficácia das redes de transporte, como o planejamento, a implantação e a operação. O Redes, estruturado inicialmente em cinco grupos (aspectos estratégicos, componentes das redes, operação de redes, aspectos econômicos e financeiros e aspectos organizacionais), é composto por fichas técnicas organizadas em um colecionador, também disponibilizadas na Internet, no site www.ntu.org.br. Nesse momento, o segmento empresarial mantém a luta pelo barateamento das tarifas e a complementa com a proposta de racionalização das redes de transporte público, que deve ser vista como a contrapartida interna do setor em busca da desoneração dos custos e da melhoria da qualidade dos serviços. Otávio Vieira da Cunha Filho é presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

70 CNT REVISTA SETEMBRO 2004

HUMOR DUKE

72 CNT REVISTA SETEMBRO 2004