Revista CNT Transporte Atual - OUT/2004

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 110 | OUTUBRO 2004

PELA PAZ

POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO É A NOVA APOSTA PARA REDUZIR ACIDENTES E CONTROLAR A TRAGÉDIA NO BRASIL

CNT REVISTA

OUTUBRO AGOSTO 2004 CNT REVISTA 3

ANO X | NÚMERO 110 | OUTUBRO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

DISCUSSÃO NOS ARES A utilização de aeroportos centrais é debatida após as recentes mudanças no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte

22 SISTEMA REDES A NTU está lançando um mapa das melhores iniciativas de transporte coletivo urbano pelo país.

Curitiba é considerada modelo de eficiência

38 COMPANHEIROS Amuletos, santos, fotos, rezas. São várias as formas que caminhoneiros e taxistas encontram para pedir proteção nas ruas e estradas

55

PELA PAZ NO TRÂNSITO A Política Nacional de Trânsito, preparada pelo governo federal, pretende modificar o triste quadro de tragédias que se vive nas cidades e rodovias. Serão implantadas uma série de medidas até 2010 após discussão com a sociedade

12 MAIS TRANSPORTE ALEXANDRE GARCIA SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO SEMINÁRIO ROUBO DE CARGA LOGÍSTICA NO MERCOSUL TRANSPORTE ESCOLAR ÁLCOOL E BIODIESEL ARMAZÉNS EM FALTA EXPRESSO MEDIANEIRA SINALIZAÇÃO DE HIDROVIAS IDET REDE TRANSPORTE OPINIÃO ARTIGO TÉCNICO HUMOR CAPA COMPOSIÇÃO GRÁFICA DE SORAIA PIVA SOBRE FOTO DE PAULO FONSECA

8 11 19 26 29 34 44 48 50 52 60 63 67 69 70

CNT Confederação Nacional do Transporte

4 CNT REVISTA JUNHO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

FALE COM A CNT Setor de Autarquias Sul, quadra 6, bloco J • Brasília (DF) • CEP 70070-916 • Telefone: (61) 315 7000 Na Internet: www.cnt.org.br • E-mails: cnt@cnt.org.br • info@cnt.org.br

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Aloísio Carlos Nogueira de Carvalho, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Jorge Sória Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO

REDAÇÃO

ASSINATURAS

EDITORES-EXECUTIVOS

Para assinar • 0800-782891 Atualize seu endereço • atualizacao@cnt.org.br

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

Telefone • (31) 3291-1288 Envio de releases e informações • revistacnt@revistacnt.com.br Cartas do leitor • doleitor@revistacnt.com.br

REPÓRTER

Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Cynthia Castro, Marília Mendonça, Rodrigo Rievers, Rogério Maurício e Ronaldo Almeida (reportagem), João Sampaio (edição), Soraia Piva (arte) e Duke (ilustração)

PUBLICIDADE Remar Representação comercial S/C Ltda Alameda Jurupis, 452, conjunto 71 - Moema (SP) - CEP 04088-001 CONTATOS E REPRESENTANTES

FOTOGRAFIA

Diretor comercial • Celso Marino • (11) 9141-2938 Gerente de negócios • Fabio Dantas • (11) 9222-9247 Telefone: (11) 5055-5570 E-mail: cmarino@scmedia.com.br

Paulo Fonseca e Futura Press

Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício

INFOGRAFIA

de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053,

Agência Graffo • www.graffo.inf.br

editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson Fernando Dias

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço Alvim • rafael@revistacnt.com.br Sandra Carvalho

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

ENDEREÇO

Rua Tenente Brito Melo, 1341 – conjunto 202 Santo Agostinho • CEP 30.180-070 • Belo Horizonte (MG)

IMPRESSÃO Esdeva - Juiz de Fora (MG) TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares

EDITORIAL

Rumo à modernidade CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O PONTO CRUCIAL DO SUCESSO DA PPP ESTÁ NA DEFINIÇÃO DE REGRAS CLARAS E ESTÁVEIS QUE ASSEGUREM AOS INVESTIDORES O RETORNO DO CAPITAL APLICADO

D

efinitivamente, somos um país de siglas. Entre as inúmeras que fazem parte de nosso cotidiano, mais uma se aproxima: PPP (Parceria Público-Privada), sigla de importante projeto de viabilização de investimentos, que está aguardando votação por parte de nossos legisladores.

As PPPs poderão tornar realidade os projetos e investimentos nacionais, por meio de parcerias entre o governo e a iniciativa privada.

Trata-se de uma esperança renovada para todos nós, cidadãos e empresários, que aguardamos, com ansiedade, a retomada de investimentos que possibilitem a auto-sustentação do crescimento econômico brasileiro.

Enquanto essas parcerias são novidade para nós, em outros países elas já existem há tempos, têm financiado obras e suprido necessidades que o governo não consegue realizar de imediato. Geram redução de custos e de tempo nas construções de obras de grande envergadura ou que requeiram grande aporte de capitais. As primeiras experiências ocorreram no Reino Unido em 1992, num contexto de neoliberalismo e conservadorismo, dando início a contratos amplos e flexíveis entre o setor público e o empresariado, com finalidade de uso comercial de serviços públicos.

De tão bem-sucedida, a iniciativa foi adotada em vários países – Estados Unidos, Canadá, Austrália, África do Sul, Espanha, Finlândia, França, Portugal, Alemanha, Chile, Filipinas, entre outros. Os campos de aplicação são os mais variados possíveis, desde infra-estrutura econômica (distribuição de energia, saneamento básico, telecomunicações, transporte),

passando por infra-estrutura social (habitação, escolas, hospitais, centros culturais e desportivos) até chegar a funções administradas pelo Estado (prisões, redes de informática, limpeza pública, fiscalizações).

O ponto crucial do sucesso das PPPs está na definição de regras claras e estáveis que assegurem aos investidores o retorno do capital aplicado, acrescido dos percentuais relativos aos riscos técnicos, operacionais e políticos.

No entanto, há necessidade de racionalidade no processo e muito cuidado na condução de sua implantação, na construção de parcerias e em relação aos termos do contrato.

Há muitas sutilezas a vencer. Uma delas é não confundir a PPP com privatizações, licitações ou concessões. Devemos ter claro que não se trata de uma solução mágica para nossas necessidades de investimento. É uma alternativa plausível, viável e de curto prazo desde que se faça uma rigorosa seleção de projetos. E desde que cada um deles tenha uma matriz de avaliação da alocação dos recursos que contemple o monitoramento dos riscos, a análise e gestão de valores, o retorno do investimento, as taxas de cobertura da dívida, o cronograma de pagamentos, a contabilidade de lucros ou prejuízos, as projeções de balanços e os fluxos de caixa e, finalmente, as taxas de alavancagem, de faturamento e de lucro do empreendimento.

As Parcerias Público-Privadas podem ser parte da solução para viabilizar os investimentos públicos, mas não serão a solução para a área de infra-estrutura de transporte, principalmente de rodovias.

6 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

TAXISTA Como taxista em Belo Horizonte, fiquei muito interessado na reportagem “O Táxi vai à Escola”, da edição 109 da Revista CNT. Realmente, o taxista só não se aprimora se não quiser.

Eu, por exemplo, participei de todos os cursos voltados para a área, inclusive os do Sest/Senat, e posso garantir que são da melhor qualidade. Nos ajudam a saber como lidar com os passageiros, oferecendo um tratamento respeitoso e profissional. Fiquei muito feliz também em saber que os passageiros, nossos clientes, dão valor a essa preparação e elogiam o serviço que usam. Realmente, não é à toa que Belo Horizonte vem se tornando uma referência nacional em termos de serviço de táxi.

Daniel Silva Belo Horizonte (MG) AGRADECIMENTO O Setrans-PE (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Pernambuco) representa o setor que movimenta diariamente 2,5 milhões de pessoas.

A representatividade econômica e social do setor exige uma constante busca de informações e idéias criativas visando, assim, suprir sucessivamente as devidas etapas do nosso planejamento estratégico.

A Revista CNT tem para nós uma importância fundamental, ra-

“FIQUEI MUITO FELIZ EM SABER QUE OS PASSAGEIROS, NOSSOS CLIENTES, DÃO VALOR A ESSA PREPARAÇÃO E ELOGIAM O SERVIÇO QUE USAM”

zão pelo qual aproveitamos a oportunidade para agradecer a especial gentileza com que nos foi oferecida a publicação, ocasião em que solicitamos que seja feita a nossa inclusão em seu sistema de mailing, para envio periódico desta revista.

Tibério Tabosa Diretor-executivo do Setrans-PE (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Pernambuco) Recife (PE) FROTISTAS Na reportagem “O táxi vai à Escola” (edição de agosto de 2004), novamente tivemos a oportunidade de constatar a qualidade de trabalho desenvolvido por essa conceituada revista. No sentido de enriquecer ainda mais o conteúdo, aproveitamos esse contato para mais uma vez colocar a Adetax – Associação das Empresas de Frota do Município de São Paulo – à disposição para ser consultada sobre assuntos relacionados ao transporte em táxis.

A entidade é parceira do Sest/Senat em São Paulo para cursos de inglês e de direção defensiva. E parceira da Secretária Municipal de Saúde nas campanhas de vacinação infantil e de idosos.

Gostaríamos de acrescentar que não existem somente 50 mil taxistas em São Paulo (SP), mas, sim, 200 mil, que, nas frotas, podem começar a trabalhar sem precisar investir aproximadamente R$40 mil para a compra de alvará

e do veículo. Nas frotas, o motorista recebe carros com até dois anos de uso, manutenção gratuita, socorro mecânico e seguro de vida, além de contar com assistência médica e odontológica, exame médico para carteira de habilitação e colônia de férias, por meio do sindicato da categoria.

Em São Paulo, as empresas existem há 35 anos e hoje geram vagas a 3.300 motoristas, além de 1.200 empregos diretos nas empresas, e outros 5.000 indiretos em forne ce do res de pe ças e acessórios. A procura pelas vagas de trabalho em frotas cresceu aproximadamente, 15% nos últimos seis meses.

Esperamos que as informações complementares possam, de alguma forma, colaborar com o excelente trabalho desenvolvido pela Revista CNT, ratificando que a estrutura da Adetax sempre esteve e continuará à disposição para o que se fizer necessário.

Ricardo Auriemma Presidente da Adetax (Associação das Empresas de Frota do Município de São Paulo) São Paulo (SP)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: doleitor@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 7

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

É o Mercosul possível? rasília (Alô) - Na fronteira seca entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai, o gado atravessa para o lado em que o preço da carne estiver melhor. Não é contrabando; o gado é que sabe buscar o melhor caminho. Além disso, nós já estávamos aqui antes que governos riscassem as fronteiras – alegam os pecuaristas dos dois lados. Na fronteira com o Paraguai, a soja dos “brasilguaios” tem o mesmo faro para o melhor preço. Pode ser plantada de um lado e colhida de outro... A história do gado é secular; a da soja, recente. Mas nenhuma é novidade. Em 1585, o bispo de Tucumán organizou uma expedição clandestina para levar tecidos e roupas ao Brasil, à revelia das coroas de Portugal e Espanha. Dois anos depois, outra, partindo de Buenos Aires, levou ao Brasil mercadorias no valor de 10 mil pesos de prata e trouxe o dobro disso. Todos vendiam e ganhavam, até que os governos se meteram. E hoje gastam décadas para tentar desregulamentar o que regulamentaram, porque descobriram que vender e ganhar precisam de liberdade e meios de transporte.

Voltadas para suas antigas matrizes européias, as ex-colônias demoraram a descobrir as vantagens de negociar entre si. A primeira visita de um presidente brasileiro ao exterior, no entanto, revelou sabermos quem é nosso vizinho mais importante. Campos Sales foi à Argentina visitar o presidente Roca, em 1900. Mas um presidente brasileiro só foi ao Paraguai em 1941 e ao Chile só um ano depois do bicampeonato mundial de futebol em Santiago, em 1963! Em 1941, quando Vargas foi a Assunção, assinou com o vizinho um tratado sobre livre intercâmbio, para um regime de união aduaneira, que ficou no papel. Vinte e oito anos depois, em Brasília, Argentina, Brasil, Bolívia, Paraguai e Uruguai assinam o Tratado da Bacia do Prata, para integração física através de programas de cooperação. Quer dizer, meios de transporte.

Em 1971, os quatro países assinam uma declaração sobre aproveitamento dos rios das bacias do

B

“ENQUANTO O MERCOSUL PATINA, A UNIÃO EUROPÉIA JÁ CHEGOU AO ÁPICE DA MOEDA ÚNICA (...) OS GOVERNOS PRECISAM SER MENOS BUROCRÁTICOS OU VÃO PREJUDICAR SEUS POVOS”

Paraná e Paraguai. Muita discussão em torno de mesas, muito discurso, muito papel, muita assinatura. Pouca prática.

Enquanto isso, em Roma, criava-se a Comunidade Econômica Européia, em 1957. Os latinoamericanos corriam atrás e criavam a Associação Latino-Americana de Livre Comércio (Alalc), em Montevidéu, em 1960, com 11 países. A Alalc tinha 12 anos para liberar o comércio entre os países da região. Não deu certo. Finalmente, em 1991, quatro países do Cone Sul assinam o tratado de Assunção, criando o Mercosul. Mais dois, Chile e Bolívia, vão entrar mais tarde.

Trata-se, como bloco, da quarta economia do mundo, atrás de Nafta, União Européia e Japão. O PIB conjunto chega a US$ 1,2 trilhões, numa área com 230 milhões de habitantes. O Mercosul tem uma tremenda força estratégica, que é seu potencial na produção de alimentos, mas precisa se in tegrar mais para ser forte. A cada vez que o governo argentino ameaça bloquear algum produto brasileiro levantam-se dúvidas sobre o êxito do projeto, que prevê bens circulando livremente a partir de 2006, assim como tarifa única no comércio com terceiros, além de bancos centrais integrados e política macroeconômica uniforme. Será? Enquanto o Mercosul patina, a União Européia já chegou ao ápice da moeda única.

A globalização impôs a criação de grandes blocos econômicos no mundo, mas o protecionismo e o intervencionismo do Estado atrapalham. Brasil e Argentina derrubaram seus preconceitos no período Sarney-Alfonsín, mas ainda há um longo caminho a percorrer. A começar pela integração física. Está prevista uma autoestrada ligando São Paulo e Buenos Aires. Faltam ferrovias. É preciso aproveitar mais as hidrovias, melhorar os portos. A ligação Pacífico-Atlântico por ferrovias do Mercosul é um projeto ambicioso. Como ninguém quer voltar ao tempo das expedições clandestinas, os governos precisam ser menos burocráticos ou vão prejudicar seus povos.

8 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO (sampaio@revistacnt.com.br) ROOSEWELT PINHEIRO/ABR/DIVULGAÇÃO

MAIS PESO O governo federal decidiu liberar a circulação de caminhões mais pesados nas estradas e municípios brasileiros. Uma frota superior a 40 mil veículos será dispensada, a partir de 15 de dezembro, da atual exigência de obter uma autorização especial para circular. Estão na faixa dos veículos liberados caminhões que têm de 17,50 metros a 19,80 metros e peso total superior a 45 toneladas e inferior a 57 toneladas. Antes dessa determinação, somente os de até 45 toneladas não precisavam da autorização especial.

NOVO FILÃO A trading japonesa Mitsui, que fatura, em nível mundial, US$ 130 bilhões por ano, descobriu no Brasil um novo nicho de mercado: o aluguel de cargas de vagões ferroviários, adquiridos de terceiros. Nessa modalidade, o grupo comprou por US$ 50 milhões 650 vagões e alugou-os para a ALL Logística.

Do total, 500 vagões foram fabricados pela Maxion e 150 pela Randon.

PRESTÍGIO Autoridades do setor e especialistas em transporte e logística estiveram reunidos, de 15 a 19 de setembro, no 8º Congresso Paulista do Transporte Rodoviário de Cargas, em Águas de São Pedro (SP). No dia 17, data em que se comemora o Dia do Transportador, a programação do congresso foi especial, com a realização de um fórum com representantes de importantes empresas fornecedoras de insumos para o setor.

RÁPIDAS • Os números são preocupantes: a imprensa gaúcha noticiou que, das 77 mortes no trânsito de Porto Alegre no primeiro semestre, 27 foram motociclistas.

• Já a imprensa do Ceará deu que cerca de 30% dos fortalezenses não usam o transporte coletivo, não porque não queiram, mas por falta de dinheiro.

• Um lembrete às vésperas das eleições de 3 de outubro: o transporte de eleitores no dia do pleito será punido com prisão em flagrante. Pelo menos é o que diz a lei...

• Aconteceu em Atibaia (SP), de 24 a 26 de setembro, o 5º Encontro das Empresas de Fretamento e Turismo do Estado de São Paulo. O evento foi considerado o maior do setor já ocorrido no país.

• A ANTT já recebeu os dados preliminares do balanço do setor ferroviário brasileiro no primeiro semestre deste ano. O movimento de cargas transportadas por trem cresceu 16% em comparação com mesmo período do ano passado, que já havia registrado crescimento de 7% sobre 2002.

• O presidente da Petrobras Transportes (Transpetro), Sergio Machado, disse à “Gazeta Mercantil” (16/09) que está em “contagem regressiva” para a publicação do edital de licitação para a construção de 42 petroleiros pelos estaleiros brasileiros.

• O processo de concessão de rodovias federais para a exploração pela iniciativa privada, com cobrança de pedágio, vai atrasar. O governo pensava em assinar os primeiros contratos de concessão no final deste ano ou início do ano que vem. Agora, isso não deve acontecer antes de maio ou junho de 2005.

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 9

COMO NOS AVIÕES

REGISTRO EM DIA

Os ônibus interestaduais e internacionais terão, a partir de dezembro, que informar aos passageiros sobre os procedimentos de emergência e localização das saídas, uso correto do cinto de segurança e proibição do fumo. A orientação deverá ser feita antes do início da viagem. Além disso, a cor das cortinas das saídas janelas usadas para fuga serão modificadas para vermelho, com aviso “saída de emergência” em branco.

Prossegue até o dia 31 de dezembro o cadastramento das cerca de 50 mil transportadoras rodoviárias do país e de aproximadamente 500 mil caminhoneiros autônomos. A ANTT iniciou o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas em junho, que passará a ser exigido a partir de janeiro de 2005. Nos primeiros meses, haverá fiscalização nas estradas.

Depois, haverá multa de R$ 500 para o transportador que não tiver o registro.

PROFISSIONAL MODELO

EM ALTA

Começa em outubro, com 20 candidatos, a fase nacional do Prêmio Profissional Modelo do Transporte Urbano 2004, uma realização da NTU e do Sest/Senat, com patrocínio de Mercedes-Benz e Shell.

A entrega será em Brasília, no dia 19 de novembro. O vencedor receberá um carro 0 km. O segundo colocado ganhará R$ 6.000, e o terceiro, R$ 4.000.

As empresas do setor aéreo estão faturando com o transporte de cargas e encomendas. Dados da Infraero mostram que o volume de cargas vindas do exterior atingiu 174 mil toneladas entre janeiro e agosto deste ano, com alta de 21% em relação ao mesmo período do ano passado.

FRASES

“

Chegou a hora de o investimento publico atingir não só áreas como saúde, educação e moradia, mas também a infra-estrutura econômica, com investimentos em portos, ferrovias e rodovias.

”

JOSÉ DIRCEU, ministro-chefe da Casa Civil, durante seminário na Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) em 8 de setembro. Publicado no “Jornal do Brasil” do dia seguinte

“

As Parcerias Público-Privadas (PPPs) apenas são úteis para situações específicas, nas quais o retorno social de uma determinada obra supera o retorno financeiro.

”

ANTÔNIO PALOCCI, ministro da Fazenda, em entrevista à revista “Veja” de 15 de setembro, comentando sobre o efeito das PPPs na retomada dos investimentos em infra-estrutura no país

“

A Rodovia BR-101, no Estado do Rio de Janeiro, transformou-se na ‘Rodovia da Morte’, o que faz com que muitas empresas prestadoras de serviços e produtoras do setor de petróleo tenham em suas regras internas de segurança a proibição do tráfego noturno por esta rodovia.

”

• O governo abrirá licitação para o serviço de pesagem de caminhões até o fim do ano. No orçamento do Ministério dos Transportes para 2005, estão previstos R$ 35 milhões para 30 postos.

• A ANTT deu sinal verde para transformar em trajeto de passeio cultural os 59 quilômetros de ferrovia entre as cidades de Rio Pardo e Cachoeira do Sul (RS). A meta é atrair 120 mil passageiros por ano.

• A Globo levará a Rondônia cerca de cem atores e técnicos para gravar a minissérie “Mad Maria”. As gravações começaram em 5 de outubro e devem durar 50 dias.

A minissérie, de Benedito Ruy Barbosa, contará a epopéia da construção da ferrovia Madeira-Mamoré, no início do século 20. A estréia será em janeiro.

• É de lascar: Em 37 municípios de Minas Gerais, cerca de 80 mil pessoas (20 mil famílias) com renda familiar de até meio salário mínimo (R$ 130) estão fora do programa de distribuição de leite por falta de estradas pavimentadas. Foi o que noticiou a “Folha de S. Paulo” no dia 12 de setembro.

WAGNER GRANJA VICTER, secretário de Energia, da Indústria Naval e do Petróleo do Estado do Rio de Janeiro, em artigo publicado no “Jornal do Commercio” de 16 de setembro

“

Repensar a matriz de transportes brasileira é decidir o patamar de desenvolvimento que queremos atingir, definir o tipo de inserção que teremos na troca e comércio no mundo globalizado, enfim, projetar o país desejado.

”

WILSON LANG, presidente do Confea (Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura), em artigo publicado no dia 16 de setembro no “Jornal de Brasília”

10 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

SERVIÇO SOCIAL INAUGURAÇÃO

sistema Sest/Senat chega à marca de 100 unidades em funcionamento no país com a inauguração de mais quatro postos. O serviço se consolida como um dos mais importantes apoios sociais no Brasil, ao oferecer educação, lazer e saúde aos trabalhadores do transporte e comunidades. Segundo dados da CNT, mais de 22 milhões de pessoas em todo o Brasil já tiveram acesso aos serviços do sistema Sest/Senat, desde a sua criação, em 1993.

Em Varginha (sul de Minas), o Sest/Senat abriu suas portas em setembro, com estrutura de 25.589 metros quadrados, capacidade para realizar 1.600 atendimentos médicos e 1.100 atendimentos odontológicos por mês. Os primeiros cursos que estão sendo preparados para os trabalhadores do transporte são de primeiros socorros e de salva-vidas e devem ser iniciados na primeira quinzena de outubro. A unidade também realiza palestras educativas sobre saúde nas escolas e oferece também lazer como natação, hidroginástica e futsal a seus usuários.

A unidade de Pelotas (RS), já em funcionamento, está localizada às margens do canal São Gonçalo e possui 30 mil metros quadrados de área física. “Já estão cadastrados mais de 6.500 usuários”, diz o diretor da unidade, Roger Lange. O posto oferece 640 atendimentos odontológicos por mês e 1.440 atendimentos médicos mensais aos associados. A instituição também tem capacidade de realizar anualmente 28 cursos, como de transporte de passageiros e esco-

O

100 VEZES COM MAIS QUATRO UNIDADES, SISTEMA ATINGE

MAIS DE 22 MILHÕES DE PESSOAS EM TODO O BRASIL JÁ TIVERAM ACESSO AOS SERVIÇOS DO SISTEMA SEST/SENAT DESDE 1993

PELOTAS Unidade gaúcha já tem mais de 6.500 usuários

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 11

SESTSENAT MARCA CENTENÁRIA DE POSTOS ABERTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

lar, movimentação de produtos perigosos e transporte de emergência. Os serviços oferecidos pela unidade de Pelotas aos seus usuários abrangem pelo menos 30 municípios da região, pois, além da estrutura de sua sede, a unidade gaúcha leva suas ações a outras cidades por meio do projeto “Conhecendo a região e abrindo espaços”.

Ainda em setembro, foi a vez de São Gonçalo (RJ) receber o Sest/Senat. Com uma área de 80 mil metros quadrados, a unidade também vai atender os trabalhadores em transporte de Niterói e região. O posto conta com cinco salas de aula, oficina pedagógica, restaurante, lanchonete, auditório para 150 pessoas, piscina semiolímpica e infantil, quadra poliesportiva, academia de ginástica, campo de futebol e parque infantil.

A unidade de São Gonçalo reforça a importância do trabalho realizado pelo Sest/Senat, pois o atendimento e a atuação junto à comunidade começou antes da inauguração.

No início de outubro, foi inaugurado o posto de Campina Grande (PB), a 101ª unidade, com capacidade de realizar 1.584 atendimentos médicos por mês em clínica geral e várias especialidades – como oftalmologia, pediatria, ginecologia e cardiologia – e 1.056 consultas odontológicas. Preparada para realizar 1.232 horas de treinamentos mensais para a qualificação profissional de seus usuários, a unidade conta com uma área de mais de 38 mil metros quadrados, sendo 4.031 de área construída. l

12 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

CIDADANIA RESPONSABILIDADE SOCIAL

POR UM TRÂNSITO MAIS HUMANO POLÍTICA NACIONAL PRETENDE REDUZIR A TRAGÉDIA EM RUAS E ESTRADAS E IMPLANTAR MEDIDAS DE CONTROLE E REGULAMENTAÇÃO EM TODO O PAÍS POR

OCORREM NO BRASIL 350 MIL ACIDENTES ANUAIS, QUE DEIXAM 30 MIL MORTOS E 300 MIL FERIDOS

RODRIGO RIEVERS

xiste hoje no Brasil uma série de leis, decretos e portarias para regulamentar o trânsito nas cidades e rodovias nacionais. No entanto, ainda não há uniformidade na aplicação, o que remete àquela velha máxima de que no Brasil há leis que “pegam” e outras que não “pegam”. Isso porque, muitas vezes, União, Estados e municípios não se entendem na aplicação da legislação. Aliado à ausência de políticas de Estado para melhorar a qualidade do transporte público, esse emaranhado de leis, portarias e decretos não implementados acaba por provocar o que a maioria dos brasileiros vivencia em seu diaa-dia: o caos e as mortes no trânsito, principalmente nas grandes metrópoles nacionais.

Estudos do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), que balizam a Política Nacional do Trânsito (PNT), projeto que começou a ser elaborado no início deste ano

E

pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), revelam dados estarrecedores.

Segundo os números do instituto, ocorrem no Brasil cerca de 350 mil acidentes anuais, que deixam 30 mil mortos e 300 mil feridos. Além disso, o Ipea estima que esses acidentes geram um custo social da ordem de R$ 5,3 bilhões anuais, considerados apenas os aglomerados urbanos. Se computados os acidentes em estradas, esse custo pode chegar aos R$ 10 bilhões anuais.

A PNT é uma tentativa de reverter esse quadro e concentrar em uma única legislação todas as diretrizes para o trânsito nacional. O documento, que traz indicativos para consolidar a política, esteve aberto durante seis meses no site do órgão (www.denatran.gov.br), com o objetivo de receber sugestões da sociedade civil. Atualmente, o escopo da PNT está sendo analisado pelo Conselho das Cidades, órgão vinculado ao Ministério das Cidades, e

14 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

pela Casa Civil.

O documento traz quatro macro objetivos: 1) priorizar a preservação da vida, reduzindo os índices e a gravidade dos acidentes de trânsito; 2) promover o exercício da cidadania, incentivando a participação da sociedade civil nas discussões dos problemas e das soluções; 3) efetivar a educação para o trânsito, de forma a trabalhar, em cada cidadão e em toda a comunidade, princípios, valores, conhecimentos, habilidades e atitudes favoráveis à locomoção no espaço social, para uma convivência no trânsito de modo disciplinado e seguro; e 4) garantir a mobilidade e a acessibilidade a todos os cidadãos, propiciando as condições necessárias para sua locomoção no espaço público, de forma a assegurar plenamente o direito constitucional de ir e vir, e possibilitando deslocamentos ágeis, seguros, confortáveis, confiáveis e econômicos.

Além desses objetivos, a PNT elaborada pelo governo federal traz ainda metas para serem cumpridas na perspectiva de três horizontes. Até 2006, fim do atual mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, estão planejadas 29 metas para serem concluídas em pouco mais de dois anos. Outras 11 metas teriam de ser cumpridas até 2010 e três metas ficariam para 2014. E são justamente as metas que causam, em princípio, a desconfiança de especialistas em trânsito, de entidades da sociedade civil e ONGs que participaram com sugestões durante o período de consulta pública (veja quadro na página 16).

Para Eduardo José Daros, presidente da Abraspe (Associação Brasileira de Pedestres), ONG com sede em São Paulo, não é possível discutir metas sem envolver os municípios na elaboração das mesmas. “Achei totalmente fora de propósito se discutir metas, já que são os municípios os órgãos executivos que deveriam propô-las individualmente em função dos recursos e experiência de cada um. É como se uma grande empresa fixasse metas de vendas

“A MELHORIA DO TRÂNSITO EM NOSSO PAÍS E NO MUNDO DEVE SER PRECEDIDA DA VISÃO QUE SE TEM SOBRE TRANSPORTE DE PESSOAS”

sem a participação dos vendedores responsáveis. Para serem levadas a sério, as metas deveriam ir se consolidando a partir das propostas dos principais municípios e entidades responsáveis pela operação e segurança no trânsito”, diz.

Daros também critica o fato de não ter havido tempo hábil para se discutir, no seminário organizado pelo Denatran em São Paulo, a proposta elaborada pelo governo. “Não houve tempo suficiente, pois a pauta, além da PNT, envolvia outros assuntos, incluindo metas de redução de acidentes”, afirma. “No caso da PNT, por exemplo, o material apresentado na reunião era atualizado (publicado no dia 30 de junho), ou seja, diferente daquele que utilizamos para apresentar nossas sugestões.”

O ex-diretor do Denatran no governo Fernando Henrique Cardoso e atual consultor em trânsito, Délio Cardoso, diz que a PNT não passa de uma “tese acadêmica”. Segundo ele, nenhuma política de trânsito será eficaz enquanto os diretores dos Detrans

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 15

(Departamentos de Trânsito estaduais) não forem indicados por critérios técnicos. “É preciso fazer uma política que venha mesmo de cima para baixo porque, caso contrário, a implementação de qualquer legislação ficará a cargo da conveniência dos governadores e prefeitos”, diz Cardoso.

Apesar de menos crítico em relação à proposta do governo, Nazareno Stalisnau Affonso, vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), acredita que, se os recursos do Funset (Fundo Nacional de Segurança no Trânsito) e do Seguro Obrigatório (DPVAT) continuarem contingenciados, será muito difícil atingir as metas traçadas pelo governo, principalmente no que se refere à educação no trânsito, que, em última análise, pode ser o fator preponderante para reduzir o atual índice de 16 mortes para cada 100 mil

“NÃO HÁ TREINAMENTO QUE CRIE AS CONDIÇÕES ENFRENTADAS PELOS MOTORISTAS NAS ESTRADAS”

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

SUGESTÕES VÃO DO ABS À MULTIMODALIDADE pesar de o diretor do Denatran, Ailton Brasileinese Pires, ter considerado “tímida” a participação da sociedade civil na PNT, enquanto esteve aberto a consultas o escopo do projeto recebeu sugestões das mais variadas e representativas. Grande parte delas foi colhida durante os seminários realizados nas 26 capitais brasileiras e no Distrito Federal.

A Abraspe enviou um documento no qual sugere revisões no texto apresentado pelo Denatran, com quatro objetivos e dez diretrizes. “O que queremos é compatibilizar as diferentes necessidades de trânsito, decorrentes do transporte de passageiros e cargas, com a disponibilidade do espaço público para circulação dos pedestres”, diz Eduardo José Daros, presidente da ONG. Entre as contribuições feitas por populares pela Internet, o investimento na multimodalidade foi a sugestão de Agnaldo Bocchino. “Gostaria de enfatizar que a discussão sobre a melhoria do trânsito em nosso país e no mundo deve ser precedida da visão que se tem sobre transporte de pessoas, pois, hoje em dia, nos vemos à mercê da indústria automobilística, que dita diretrizes que influenciam inclusive a economia dos países, tendo em conta a mãode-obra empregada. Tanto é assim que não se investe em igual proporção em ferrovias, hidrovias e transportes coletivos”, disse Bocchino, na mensagem que enviou ao site do Denatran.

Entre as sugestões enviadas, ainda disponíveis no site do Denatran, pedidos de investimentos em escolas de trânsito para crianças, reclamações contra a película que escurece vidros, obrigação de freios ABS como equipamento padrão nos veículos e maior divulgação de campanhas e projetos referentes ao trânsito.

A

PROJETO PREVÊ GERENCIAMENTO DE MULTAS deputado federal Almir Moura (PL-RJ) apresentou na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 1365/2003, que propõe a criação de um fundo nacional para gerenciar os recursos arrecadados com as multas de trânsito. Segundo o deputado apresentou em sua justificativa, o objetivo do projeto é combater a tendência observada entre administrações estaduais e municipais de trânsito de querer arrecadar cada vez mais, por meio de autua-

O

ções contra condutores de veículos automotores.

O deputado argumenta que, atualmente, os recursos arrecadados com as multas ficam ou nos Estados ou nos municípios, o que os incentiva esses dois entes “a proceder de forma gananciosa e até abusiva, mediante o seu poder de fiscalizar o trânsito”. Para Moura, esse procedimento tem causado injustiças e prejuízos aos condutores, que vêm denunciando a vigência de uma “indústria de multas” no país.

“Se direcionarmos a um fundo nacional todos os recursos arrecadados com as multas de trânsito, acreditamos que esses procedimentos condenáveis dos Estados e municípios serão arrefecidos. Essa medida seria comple men ta da com uma dis tri bui ção justa de recursos, entre União, Estados e municípios, na forma proposta neste projeto, para que fossem aplicados no setor viário e também atendendo às exigências do trânsito, como formuladas pelo art. 320 do Código de Trânsito Brasileiro”, diz o deputado.

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 17

COMPORTAMENTO INDUZIDO inda que as estatísticas não sejam completamente confiáveis por falta de uma integração entre os diversos agentes de trânsito, o Brasil, segundo estimativas do Ipea, registra por ano cerca de 350 mil acidentes de trânsito, que acabam com 30 mil mortos e 300 mil feridos. Com dados tão significativos, é difícil não encontrar um brasileiro que não tenha perdido um amigo ou parente num acidente de trânsito.

Em muitos dos casos, os traumas para familiares e amigos mais próximos são irreversíveis. Mas, em parte, os acidentes e as seqüelas provocadas por eles poderiam ser evitados caso os motoristas respeitassem as leis e sinalizações de trânsito. A psicóloga Ludmila Fernandes, mestre em psicologia ambiental, avaliou como o ambiente físico influencia no comportamento dos motoristas de Brasília.

O estudo se baseia no comportamento dos condutores e a relação desse procedimento com os elementos físicos que existem nas vias urbanas (os semáforos, placas indicativas de velocidade, pardais, faixa de pe-

A

destres e as barreiras eletrônicas).

“Meu questionamento era identificar que influência esses elementos físicos do ambiente da rua teriam sobre esse comportamento específico de velocidade dos motoristas. Será que eles teriam uma influência diferenciada ou não?”, diz Ludmila.

Ela aplicou o questionário nas áreas externas do campus da UnB (Universidade de Brasília), nos postos de gasolina, em shopping centers, feiras livres e no Parque da Cidade. No total, foram ouvidos 504 motoristas (58,6% homens e 41,7% mulheres) com idade média de 29,9 anos.

Do resultado mostrado, 48% dos motoristas disseram que cometem faltas no trânsito. A principal delas é dirigir acima da velocidade permitida.

“Foi possível verificar que a existência das placas indicativas de velocidade influencia os motoristas, que passaram a correr com uma freqüência menor. Ou seja, no momento em que avistam as placas, reduzem a velocidade. Os motoristas que aceleram com maior freqüência são influenciados pela presença de pardais e barreiras eletrônicas.”

CARLOS VIEIRA/CBPRESS/FUTURA PRESS

habitantes, utilizado como parâmetro para as metas traçadas na PNT. Hoje, segundo cálculos da própria ANTP, estão contingenciados cerca de R$ 400 milhões do Funset e outros R$ 100 milhões do DPVAT. “Se não tiver os recursos correspondentes, será muito difícil executar as metas.

Isso, de certa forma, nos preocupa porque não há sinais dos Ministérios da Fazenda e do Planejamento de que esses recursos serão liberados”, diz Affonso.

Além da questão do contigenciamento das verbas, o vice-presidente da ANTP levanta outras questões que, segundo ele, não ficaram totalmente claras. “A questão do controle de peso dos veículos de cargas nas estradas não ficou bem definida, e também achamos que não há uma avaliação correta de quanto vale a vida humana. Hoje, quando uma família tem consciência de que pode pedir indenização por um parente morto em acidente, esse valor é de apenas R$ 6.000.

Nós sabemos que não há valor para a vida humana, mas R$ 6.000 nos parece muito inferior ao que deveria realmente ser.”

Outro lado Para o diretor do Denatran, Ailton Brasilienese Pires, não há nenhum equívoco em traçar objetivos. “As metas são um referencial para que a sociedade civil organizada, o Ministério Público e as instituições de auditoria possam cobrar resultados das autoridades que gerenciam o trânsito, agora que temos um referencial com metas definidas para cada ano.

Não há ousadia nisso, apenas seriedade, compromisso”, diz Pires.

Segundo ele, é fundamental que o país tenha uma Política Nacional de Trânsito, já que

INFLUÊNCIA Em Brasília, estudo revela que motorista reage de acordo com a sinalização

18 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

“INDÚSTRIA DE MULTA” AINDA GERA POLÊMICA uito já se discutiu sobre a indústria das multas no Brasil.

O tema veio à tona com a proliferação dos pardais nas capitais brasileiras. No fim do governo Fernando Henrique Cardoso, o então diretor do Denatran, Jorge Francisconi, foi demitido após tentar regularizar as multas aplicadas por radares.

Sua sucessora, Rosa Cunha, chegou logo falando em “indústria das multas”. A partir daí, o Denatran passou a exigir estudos criteriosos para instalação de radares fixos ou móveis (deslocáveis), sinalização clara e adequada, proibição do aluguel de equipamentos na base de comissão por mul-

M

ta aplicada ou paga, agente de trânsito ao lado do radar móvel e fim do privilégio da Polícia Rodoviária Federal de não usar radares fotográficos.

Os contratos entre Detrans e as empresas que fabricam e instalam os radares fixos e móveis tiveram de ser revistos. Antes, as empresas ganhavam por produção. Depois disso, passaram a receber um valor fixo mensal pelo aluguel dos equipamentos.

Para o ex-diretor do Denatran, Délio Cardoso, mesmo com as mudanças ainda é possível falar no Brasil de uma “indústria das multas”. Isso porque, na maioria dos casos, os radares são colocados em locais estratégicos para pegar os motoris-

tas de surpresa. “Não sou contra os radares, mas eles devem ser utilizados mediante critérios técnicos. E, no caso de Brasília, que acompanho mais de perto, posso garantir que muitos deles estão em locais inadequados”, afirma.

Para o assessor de comunicação da Polícia Rodoviária Federal em Brasília, Ricardo Torres, os radares são uma forma de reduzir os acidentes nas estradas.

Mas, segundo ele, o que falta ainda é um treinamento adequado para os motoristas que passam no exame de habilitação.

“Não há treinamento que crie as condições enfrentadas pelos motoristas nas estradas. Uma coisa é dirigir na cidade, outra é dirigir na estrada”, avalia.

PAULO FONSECA

há um sentimento em todas as instituições governamentais e não-governamentais de que é preciso buscar objetivos comuns para unificar as regras no país. Com relação à participação da sociedade civil na PNT, o diretor do Denatran avalia que a ação foi “tímida”. “Brasileiros e brasileiras precisam aprender a cobrar calçadas, faixas de pedestres, redução de acidentes, semáforos, ciclovia. Embora a PNT tenha recebido mais de 2.000 sugestões, considero mínima a atuação da população.”

Pires diz que, além da PNT, o governo tem outro projeto para formar pessoas mais críticas em relação ao trânsito. “É o Projeto Educação e Cidadania de Trânsito, com cobertura para 30 milhões de estudantes, do ensino fundamental à pós-graduação, e com um número ilimitado de participantes da sociedade civil organizada. Mas o governo apenas fomenta a mobilização, porque a participação popular precisa ser legitima.” l

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 19

TRÂNSITO SEMANA NACIONAL

EDUCAR AINDA É O MELHOR CAMINHO UNIDADES DO SEST/SENAT REALIZAM CAMPANHAS COM MOTORISTAS FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

POR

SANDRA CARVALHO

Semana Nacional de Trânsito (SNT), que neste ano aconteceu entre 18 e 25 de setembro, foi de intensa movimentação nas 100 unidades Sest/Se nat espa lha das pelo país. O período é celebrado pelos trabalhadores em trânsito e transporte como uma forma de ressaltar as responsabilidades com o trânsito, fazendo com que motoristas e pedestres sejam informados corretamente sobre o assunto de forma divertida. O objetivo é sempre o mesmo: educação e paz no trânsito.

Em parceria com a Polícia Militar, a unidade de Contagem (MG) realizou o 1º Seminário de Trânsito. Temas como o programa PARE – desenvolvido pela PM local, cujo objetivo é reduzir acidentes – e a importância da fiscalização foram abordados durante o se-

A

EDUCAÇÃO Unidade Sest/Senat de Campo Grande realizou blitze com motoristas

SNT PELO PAÍS Em Santa Maria (RS), aconteceu o 1º Simpósio de Valorização da Vida no Trânsito (acima); São José do Rio Preto (SP) afixou frases de efeitos para promover a reflexão sobre o trânsito (ao lado); Em Fortaleza (abaixo), exercícios nas palestras educativas

minário que reuniu mais de 200 pessoas, entre trabalhadores em transporte, policiais e agentes de trânsito. A unidade de Belo Horizonte também participou do seminário e realizou diversas blitze educativas e palestras sobre educação no trânsito.

A unidade de Araçatuba (SP) desenvolveu durante a semana o programa Transporte e Cidadania, que, por meio de atividades lúdicas e culturais abordou a educação no trânsito. Durante a semana, a uni da de pro mo veu apresentações teatrais, palestras educativas, danças, gincanas e outros eventos esportivos para os associados e a comunidade.

A unidade de Guarulhos (SP) também promoveu o programa do Transporte e Cidadania, da qual participaram durante a semana mais de 1.200 pessoas, entre trabalhadores em transporte, familiares e membros da comunidade local. Segundo informações da gerência da unidade do Sest/Senat, além das atividades educativas e culturais, foram realizados serviços gratuitos como corte de cabelo, exames para diagnosticar diabetes, pressão arterial e outras atividades. Além disso, temas de relevância para motoristas como educação no trân si to e doen ças se xual men te transmissí veis fo ram abordados em palestras. l

22 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

MODAL AEROVIÁRIO AEROPORTOS

EM NOME DA SEGURANÇA E DO CONFORTO TRANSFERÊNCIA DE VÔOS NO RIO E BH MELHORA CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO POR

transferência de vôos nos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em vigor desde 29 de agosto, e da Pampulha, em Belo Horizonte, a partir de 1º de dezembro deste ano, para os terminais internacionais Tom Jobim e Tancredo Neves pode ser explicada não só pela sua ociosidade e pelo desconforto para os usuários nos momentos de maior demanda nos aeroportos centrais, mas, em muito, pelo quesito segurança.

Isso porque a movimentação de aeronaves no Santos Dumont e na Pampulha alcança o limite máximo de 18 e 14 procedimentos, respectivamente, de pouso e decolagem por hora

A

RONALDO ALMEIDA

“A MEDIDA OCORREU PARA O CONFORTO DO USUÁRIO E PARA O INCREMENTO DO TERMINAL”

em vôos da aviação comercial regular nos momentos de pico.

E essa ocorrência de operações máximas aumenta o risco tanto de atrasos de vôos como de acidentes aéreos.

Esses limites são estabelecidos pelo DAC (Departamento de Aviação Civil), em conjunto com o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), e consideram as características gerais do aeroporto, como dimensão, equipamentos de controle de vôos, movimentação na pista, tempo de permanência de aeronaves no solo e intervalo entre vôos.

O peso do item segurança no processo de transferência de vôos é confirmado pela Infraero.

De acordo com a assessoria de comunicação do órgão, os aeroportos da Pampulha e de Santos Dumont apresentam mais obstáculos para a aproximação e decolagem de aeronaves do que os de Confins e do Galeão, mas o fator segurança, a partir dos procedimentos nos limites máximos, também pesou na decisão, assim como a ociosidade e o desconforto de grande número de passageiros nos terminais (veja quadro “Antes e Depois”).

CELSO AVILA / FUTURA PRESS

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 23

Em reunião realizada em agosto em Confins para anunciar a transferência de vôos em Belo Horizonte, o diretor de Operações da Infraero, brigadeiro Frederico de Queiroz Veiga, apesar de afirmar que a segurança na Pampulha “atende ao movimento”, reconheceu que Confins tem nível superior de garantia.

O DAC nega influência da questão de limite de operações sobre as decisões de transferência em Belo Hori-

MAIS ESPAÇO Santos Dumont registra queda na movimentação

“FOI UMA DECISÃO DE MOMENTO, A MAIS INDICADA NA ÉPOCA”

zonte, pois Pampulha e Confins não entraram em condição de “falta de segurança”. “A decisão se deveu ao conforto do usuário e à necessidade de incremento no uso do aeroporto de Confins”, o que também foi alegado para a transferência de vôos para o Galeão.

A assessoria do DAC considera que “operar ‘dentro dos limites’ não afeta a segurança, pois os limites são estabelecidos em consonância com a capacidade de controle de tráfego de cada aeroporto”. Essa decisão de diminuição do limite de operações foi para reduzir o incômodo ao passageiro pela grande quantidade de pessoas circulando nos saguões dos aeroportos, segundo o departamento, e nada teve a ver com segurança de vôo. O limite máximo de operações permitidas nos aeroportos centrais é menor do que o limite de ope ra ção “real”, prescrito pelas características de cada aeroporto em consideração à segurança de vôo.

No entanto, na reunião ocorrida em Confins em agosto, o chefe do subdepartamento de Operações da Infraero, brigadeiro Hélio Paes de Barros, declarou que a saturação do aeroporto da Pampulha “ocorre com freqüência, o que leva à transferência de vôos para Confins”.

O diretor do Sindicato Nacional dos Aeroportuários, Leandro Castro Pinheiro, entidade que representa funcionários da In-

fraero nos aeroportos do país, afirma que a freqüência de operações no limite máximo estipulado está por trás da transferência, devido à maior insegurança das operações de vôos nos momentos de pico no Santos Dumont e na Pampulha e ao aumento do risco de acidentes.

As operações de vôos do início da manhã e final de tarde nos aeroportos centrais do Rio e de Belo Horizonte, principalmente às segundas-feiras e sextas-feiras, alcançam os limites máximos estipulados pelo DAC – no restante do dia, chegam a 10 movimentos/hora. Daí a medida para que o aeroporto central do Rio passe a operar somente vôos de Congonhas.

Liberalidade e momento Uma liberalidade excessiva, a partir do conceito de liberdade de mercado vigente na época, permitiu a transferência dos vôos de Confins e Galeão para os aeroportos centrais, segundo o diretor de Operações da Infraero.

O diretor-geral do DAC, brigadeiro Jorge Godinho, nega erro na decisão do DAC, em 1997, de permitir a saída de vôos de Confins. “Foi uma decisão contextualizada, de momento, a mais indicada na época, como é hoje mais indicado retornar com os vôos.” Na época, ocorreu a desregulamentação do setor, que deu fim à classificação de empresas aéreas como regionais e nacio-

para a redução do ICMS sobre o querosene de aviação. No Rio de Janeiro, as empresas obtiveram aprovação dessas reivindicações pelo governo estadual para operar no Galeão. O diretor de Planejamento da Vasp, Afonso Medeiros, afirma que o planejamento de transferência das empresas para Confins já foi iniciado, e será ajudado pelas mudanças no Rio.

Bom resultado

nais, um critério, no entanto, desrespeitado pelas empresas.

“Pampulha não comportaria o crescimento exigido pela demanda”, diz o brigadeiro Veiga.

Assim, a TAM, empresa originalmente regional, mas com vôos nacionais, ao adquirir aeronaves Fokker 100, próprias para pistas menores, recebeu permissão do DAC para transferir seus vôos para aeroportos centrais. Ameaçadas, as concorrentes se sentiram no mesmo direito e seguiram o mesmo caminho.

Agora, diante do esgotamento desses terminais, as companhias condicionam as mudanças à redução das tarifas aeroportuárias pela Infraero e da alíquota do ICMS sobre o combustível de aviação, no caso de Minas Gerais. “Dada à situação delicada da indústria do transporte aéreo, o poder público poderia

disponibilizar medidas econômicas compensatórias, como a redução das tarifas aeroportuárias (...) e do ICMS sobre o combustível de aviação”, diz o comunicado enviado ao DAC pelas empresas Gol, Vasp, Varig e TAM, em janeiro deste ano.

O diretor de Operações da Infraero, Queiroz Veiga, diz que já está acertada a redução das tarifas aeroportuárias e de embarque. “As tarifas de pouso e permanência no solo cairão 20%, a partir de um tratamento especial da Infraero na classificação de Confins.” Segundo Veiga, as tarifas de embarque também serão reduzidas em 20% e passarão de R$ 9,15 para R$ 7,20.

Ainda estão em andamento as negociações das companhias aéreas com as secretarias de Desenvolvimento Econômico e da Fazenda de Minas Gerais

AS TARIFAS PARA AS EMPRESAS AÉREAS E A TAXA DE EMBARQUE IRÃO CAIR

A primeira mudança de vôos superou a expectativa da Infraero. Após 29 de agosto, o Galeão registrou um acréscimo médio de 7.500 passageiros/dia, acima da expectativa de mais 6.000 passageiros. A partir das mudanças, quatro empresas aéreas internacionais já manifestaram interesse em retomar rotas para o exterior pelo aeroporto.

Sobre a possibilidade de transferir vôos regulares de Congonhas para Guarulhos, exceto da ponte aérea Rio-São Paulo, pois o aeroporto central paulista recebe elevado volume de tráfego, o DAC informa que “ainda não foi marcada reunião para decidir sobre o assunto”. A Infraero comunicou não haver previsão, mas que o DAC realiza pesquisas para avaliar o caso, que tem outras características, já que Guarulhos não está subutilizado, como ocorria no Rio e ocorre em Minas.

As companhias aéreas consideram não fazer sentido restringir Congonhas como terminal de

PAULO FONSECA

APERTO Pequeno para o atual movimento, Pampulha perderá vôos em dezembro

atendimento somente a vôos da ligação com o Santos Dumont ou a algumas cidades, “como chegou a ser cogitado pela Infraero em reunião de dezembro de 2003” do Grupo de Trabalho sobre Aeroportos Centrais – também integram o grupo, a Infraero, o Decea e o DAC. De acordo com as empresas, São Paulo merece cuidado, por ser o principal pólo econômico e cultural do país e receber 27% do tráfego aéreo nacional. “Por isso, sua concentração de linhas se torna praticamente impossível de acomodar em um só aeroporto”, diz estudo do grupo.

No entanto, de acordo com a programação da Infraero de transferência de vôos em Belo Horizonte, “a decisão final sobre a transferência ainda será tomada pela autoridade superior”, no caso, o DAC, e “as regras podem ser alteradas”. O superintendente de Empreendimentos e Engenharia da Infraero, Paulo Dietzch, afirma

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 25

que permanecerão na Pampulha os vôos entre Belo Horizonte e São Paulo e Rio. “Já houve o entendimento entre a Infraero, DAC e as empresas”, diz. Essa decisão, se confirmada, não comprometerá o movimento da Pampulha, segundo ele, já que os vôos executivos, mais demandados nessas rotas, respondem por cerca de 30% a 35% do movimento tol tal do aeroporto.

AEROPORTOS VIRAM CANTEIROS Infraero planeja aplicar R$ 4 bilhões na modernização dos terminais brasileiros em cinco anos. “Esse investimento se baseia na expectativa de crescimento da demanda de cargas e passageiros”, diz o superintendente de Empreendimentos de Engenharia da estatal, Paulo Dietzch. Praticamente todos os 66 aeroportos administrados pela empresa, que respondem por 97% do movimento regular de aeronaves no país, passarão por obras.

Estão em fase licitatória as obras em Goiânia, Vitória, Santos Dumont, Guarulhos e Macapá.

Brasília já começou a quarta etapa da ampliação do terminal, com capacidade de 7,4 milhões de passageiros/ano, além de um aeroshopping com quatro salas de cinema, praça de alimentação e espaço para exposições. Até dezembro, será inaugurada a segunda pista.

O apelo turístico do Sul levou à criação de uma área de desembarque internacional no aeroporto de Navegantes, em Santa Catarina. E uma parceria inédita entre a Infraero e o Insti-

A

tuto de Arquitetos do Brasil permitiu escolher o projeto do novo aeroporto de Florianópolis. O terminal de passageiros terá capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano.

No Nordeste, a Paraíba reforma e amplia seus dois principais aeroportos. O de Campina Grande (PB) já está pronto para receber 250 mil pessoas por ano, e o Internacional Presidente Castro Pinto, de João Pessoa, poderá movimentar 860 mil passageiros/ano quando as obras estiverem concluídas. Em Maceió (AL), o novo terminal de passageiros do aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares terá capacidade para 1,2 milhão de passageiros.

Pernambuco também modernizou seus terminais. Prestes a ficar pronto, o novo aeroporto de Recife terá capacidade para 5 milhões de passageiros/ano. Já o novo aeroporto de Petrolina dobrou a capacidade para 150 mil passageiros/ano, o terminal de carga receberá melhorias e o pátio de aeronaves e a pista de pouso e decolagem serão ampliados e reforçados.

A VEZ DO NORDE REGIÃO RECEBE O SEMINÁRIO “REPRESSÃO AO CRIME ORGANIZADO”

RICARDO FERNANDES/DIÁRIO DE PERNAMBUCO/FUTURA PRESS

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 27

P 70% DOS PRODUTOS QUE O NORDESTE CONSOME CHEGAM DO SUDESTE

ESTE POR

EULENE HEMÉTRIO

ercursos longos, estradas ruins, caminhoneiros desprotegidos, polícia despreparada e com problemas de estrutura. Esses são os principais fatores do Nordeste brasileiro que vêm agravando o problema do roubo de cargas e valores na região. Em 2003, o Nordeste respondeu por 7,39% das ocorrências de assaltos a caminhões, o que deixa a região na segunda colocação do país em número de casos, uma posição nada confortável – o Sudeste puxa a fila com 79,57% dos registros.

Com o objetivo de conhecer e criar métodos para inibir este tipo de crime, a Polícia Federal realizou, com o apoio da CNT, bancos e seguradoras, o segundo seminário “Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores”, em Recife, de 6 a 8 de outubro, com foco no Nordeste. O primeiro seminário ocorreu em Belo Horizonte, em agosto, com enfoque no Sudeste e Centro-Oeste.

Com a realização desses encontros regionais, a PF espera dar os primeiros passos para a consolidação de uma estrutura forte de repressão ao crime organizado, na qual todas as polícias agirão de forma integrada, de acordo com o titular da diretoria de Combate ao Crime Organizado (DCOR) da PF, Getúlio Bezerra. “Queremos difundir a nova estrutura da Polícia Federal e mostrar que é possível fazer um combate eficiente, desde que somemos nossas forças.”

Apesar da distância dos gran-

des centros urbanos brasileiros, Bezerra acredita que as dificuldades de repressão ao roubo de cargas são semelhantes: falta de integração entre as corporações e ausência de uniformidade das ações.

Segundo ele, as quadrilhas atuam migrando de um Estado para o outro e se comunicam. Por isso, é necessário que as polícias trabalhem integradas e possuam um banco de dados único de informações.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan), Newton Gibson, ressalta que a região é muito prejudicada porque cerca de 70% dos produtos consumidos são oriundos do Sudeste. O dirigente observa que muitas mercadorias que seguem para o Nordeste são atacadas ainda em São Paulo, no Rio de Janeiro ou em Minas Gerais, o que auxilia para engordar as estatísticas desses Estados.

Em se tratando de prejuízos, o Nordeste fica em terceiro lugar no ranking brasileiro com perdas de até R$ 54 milhões. A região perde apenas para o Sudeste (R$ 420 milhões) e Sul (R$ 73 milhões). As mercadorias mais visadas são cigarros e gêneros alimentícios, pela facilidade e rapidez de comercialização.

Segundo Gibson, um dos principais problemas vem sendo observado no mercado atacadista do interior, uma vez que a distância dos grandes centros torna as mercadorias ainda mais caras.

“Supermercados estão fazendo aquisição de cargas roubadas

28 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

através de encomendas”, diz o presidente da Fetracan.

Outros produtos que possuem um “grande atrativo” para as quadrilhas que atuam no Nordeste são eletrodomésticos, celulares, açúcar e materiais de construção.

“Não é difícil encontrarmos policiais e autoridades de diversos setores envolvidos nesse tipo de crime. Os produtos são de alto valor agregado e fácil acesso. É muito mais fácil roubar uma carga que um banco”, diz Gibson.

O empresário acredita também que as ocorrências se acentuam no sertão, pela dificuldade de acesso das polícias, da mesma forma como acontece no combate às plantações de maconha. “Um exemplo é a região do (rio) São Francisco, que, além de pólo de fruticultura, também é uma grande produtora de maconha.”

Para Gibson, é importante que a PF “se envolva verdadeiramente com o problema por ser uma questão de segurança nacional”.

“Lamentavelmente, hoje o empresário registra o boletim de ocorrência, recebe o seguro, mas o processo acaba ficando por isso mesmo. Os inquéritos são mal feitos e as informações, mal apuradas. Muitas vezes, os delegados são obrigados a liberar os bandidos por falta de provas que poderiam ser melhor esclarecidas com a qualificação dos policiais.”

Receptador Dentro desse quadro, o receptador é visto como a grande chaga do transporte de cargas, pois repre-

senta o maior estímulo ao roubo de mercadorias. Rigor na fiscalização e na punição dos compradores são reivindicações que já foram apresentadas no primeiro seminário e que o setor de transporte irá reforçar. “A fiscalização tem que ser efetiva. É preciso confiscar a mercadoria envolvida, e não só multar os receptadores”, diz Gibson, referindo-se à Lei do Confisco, proposta pela CNT no último evento.

Ele denunciou que apenas a aplicação da multa não basta para coibir o crime organizado e que muitos fiscais têm interesse nos casos em que são detectadas irregularidades porque ganham uma participação financeira nas multas.

“Esse seminário é, na verdade, uma continuidade da CPMI do Roubo de Cargas (Comissão Parlamentar Mista de Inquérito, que começou em 2000 e foi encerrada em 2002). Essa iniciativa vai trazer grandes resultados para o setor”, diz Gibson.

No evento do Recife, serão contempladas também as entidades representantes dos transportadores autônomos, por meio da participação em painéis e debates. De acordo com Getúlio

A FALTA DE SEGURANÇA E ESTRADAS PRECÁRIAS FACILITAM A ABORDAGEM DE LADRÕES

Bezerra, a PF vai, num primeiro momento, ouvir o que o setor de transportes tem a dizer para então dotar a corporação da infra-estrutura necessária no combate ao crime organizado.

O sertão nordestino sofre, ainda, com um grave problema de assaltos a ônibus. As ocorrências, segundo Gibson, são freqüentes e crescentes. “Os passageiros têm o percurso desviado para estradas vicinais e os bandidos chegam ao absurdo de obrigar os passageiros a se despirem, passando por um constrangimento muito grande.”

A ousadia dos bandidos também impressiona. Recentemente, um ônibus de alunos da polícia da Paraíba estava indo para um campeonato esportivo quando foi parado por uma quadrilha. Na ocasião, até os uniformes dos alunos foram levados. “Somos muito prejudicados em função da falta de segurança no percurso. As estradas ruins facilitam ainda mais a abordagem dos bandidos”, afirma o dirigente da Fetracan. Para ele, Alagoas, Paraíba, Piauí e Ceará são Estados onde a interligação fica mais prejudicada. t

DUKE

LOGÍSTICA COMÉRCIO EXTERIOR

MERCOSUL EM XEQUE ATUAL INFRA-ESTRUTURA INIBE CRESCIMENTO ECONÔMICO á quase 10 anos da assinatura do Protocolo de Ouro Preto, que estruturou o Mercosul, o Brasil evoluiu em sua corrente de comércio, mas ainda coleciona gargalos quando se trata de logística e intermodalidade. Enquanto realiza negócios bilionários com os países membros (Paraguai, Uruguai e Argentina), empresários do setor de transportes reclamam da miopia do governo federal, que ainda

H

POR

EULENE HEMÉTRIO

não conseguiu equilibrar sua matriz de transporte.

A hidrovia Paraná-Tietê, por exemplo, que é um dos troncos do transporte internacional, poderia transportar até 90% a mais de produtos, caso fosse dada a devida atenção ao modal aquaviário. Com capacidade para transportar até 20 milhões de toneladas, ela opera hoje apenas 2 milhões. Já as ferrovias representam uma fatia tão pequena no fluxo de mercadorias que, em

algumas ocasiões – como nas importações paraguaias – chega a zero. (veja quadro na pág. 30) A corrente comercial (importação mais exportação) entre o Brasil e os países integrantes do Mercosul teve seu ápice em 1997, com um total de US$ 18,5 bilhões. Seu pior desempenho, desde a assinatura do protocolo, foi em 2002, com uma corrente de comércio de US$ 8,9 bilhões – valor equivalente ao de 1993, ano que antecedeu a estruturação do

30 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

acordo. Em 1990, este saldo era de apenas US$ 3,6 bilhões.

Para o diretor comercial da Expresso Araçatuba, Álvaro Fagundes Júnior, “estamos numa época de revisão e aperfeiçoamento do Acordo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), dentro dessa nova realidade apresentada pelo Mercosul”. Segundo ele, o Brasil já está bem avançado em questões de políticas aduaneiras, mas ainda há problemas que precisam ser superados para que o país mergulhe de vez nesse mercado.

Fagundes aponta que uma das

A CHAMADA “QUINTA LIBERDADE” ALMEJA ABRIR AS FRONTEIRAS PARA O TRANSPORTE

medidas que facilitaria a entrada e a saída de mercadorias dos países membros seria a adoção da chamada “Quinta Liberdade”, que almeja abrir de vez as fronteiras de transporte. Dessa forma, poderiam ser evitados problemas como o que estourou recentemente no transporte de mercadorias do Brasil para o Chile (país associado ao Mercosul), passando pela Argentina. “Nós temos que ter permissão para passar pela Argentina e agora ela quer cobrar justa compensação por isso, participando desse tráfego e pegan-

do mercadorias no país de origem. É preciso chegar num consenso tripartite sobre isso”, diz.

Com a Quinta Liberdade, qualquer empresa de transporte, de qualquer país, poderia pegar cargas em qualquer lugar e levar para qualquer destino.

“Nesse caso, o Brasil seria favorecido pelo tamanho da frota, mas também seriam dadas oportunidades para que empresas de outros países tivessem acesso ao nosso mercado”, afirma Fagundes. “A intermodalidade é a nossa grande inten-

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 31

ESTRUTURA LIMITA TIETÊ-PARANÁ hidrovia Paraná-Tietê é uma das principais pontas de integração do Mercosul, mas que está subutilizada.

Com crescimento de 15% ao ano, ela transporta cerca de US$ 50 milhões em mercadorias anualmente. Seus 2.400 km de extensão permitem que os produtos saiam de São Paulo e Goiás, passando por mais de 200 municípios e 25 terminais intermodais até chegar no Paraguai.

O resultado positivo, que a primeira vista salta aos olhos, não é assim tão farto. Problemas de infra-estrutura limitam em até 90% sua capacidade de transporte e prejudicam sua integração com outra grande hidrovia que dá acesso a mercados importantes na Argentina, no Paraguai, no Uruguai e na Bolívia: a hidrovia Paraguai-Paraná. Essa última representa a espinha dorsal de integração entre os países membros do Mercosul, navegável em toda a sua extensão de 3.442 km.

Segundo o diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, Oswaldo Rosseto Júnior, a principal obra a ser realizada para permitir o aumento da circulação de mercadorias é a retirada de pedras da barragem da usina de Itaipu. Enquanto a profundidade dos rios Paraná e Tietê permitem a navegação de navios com calado de 2,5 a 2,7 metros, nesse trecho as pedras limitam a

A

passagem a barcos de apenas 1,8 metro de calado.

O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, diz que a Paraná-Tietê está inserida numa região dinâmica, rica e com atividade produtiva intensa. “A hidrovia está relativamente bem resolvida, com obras de transposição prontas, para que se use todo o curso navegável. Entendemos, entretanto, que, quando a necessidade decorre de uma interferência feita pela iniciativa privada, a responsabilidade pela retirada das pedras deve ser da hidrelétrica.”

Outro problema apontado por Rosseto é a inexistência de uma eclusa em Itaipu, para dar continuidade à hidrovia até o rio Paraguai. “Desde a construção de Itaipu que nós estamos lutando pela integração deste sistema.” Segundo ele, também podem ser dadas outras opções para esse link como esteiras rolantes, dutovias ou terminais rodoviários.

O superintendente da Administração da Hidroviária ParaguaiParaná (Ahipar), Fermiano Yarzon, afirma que a Paraná-Paraguai movimenta hoje 2,5 milhões de toneladas ao ano e que, em cinco anos, esse volume deve ser de 10 milhões de toneladas. “Não temos nada que mexer na hidrovia do lado brasileiro. Só estamos remodelando os terminais existentes para permitir a integração com outros modais”, diz Yarzon.

A LOGÍSTICA AINDA ESTÁ VOLTADA PARA O MERCADO INTERNO

TIETÊ-PARANÁ Caso raro de hidrovia globalizada

ção, mas para isso o OTM (Operador de Transporte Multimodal) precisa ser melhor regulamentado. Da forma que está posto hoje, ele é considerado um grande atravessador que, na verdade, não possui ativos.”

O presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística), Altamiro Carlos Borges Júnior, diz que um dos problemas que travam o avanço do setor é que as empresas de logística ainda estão muito voltadas para o mercado interno – o que dificulta a integração no mercado externo. “Os operadores logísticos estão iniciando o trabalho de integração entre as suas unidades. Apesar de terem filiais em outros países, trabalham de forCARLOS CHIMBA/DIÁRIO DA REGIÃO/FUTURA PRESS

32 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

mas diferentes, de acordo com cada país.”

Como conseqüência, as informações não são devidamente trocadas, o que provoca atrasos dos pedidos na alfândega. “Todo mundo sabe quando uma carga segue de São Paulo para Buenos Aires, mas as informações alfandegárias só acontecem na hora da travessia entre os países, gerando filas enormes. Mesmo tudo estando programado, parece que alguém não está integrado. Deveria haver um sistema, disponível para todos os pares, que facilitasse o comando dessas informações”, diz Borges.

Na opinião do dirigente, deveria haver um plano diretor de logística que compreendesse não só o Mercosul, mas toda a América Latina. “Existem vários programas isolados, mas poucas iniciativas do governo federal.” Para Borges, os países deveriam ter papéis mais bem definidos para evitar que o comércio fosse feito apenas baseado na concorrência, como acontece hoje.

Borges avalia, ainda, que as melhorias mais visíveis nesses dez anos de acordo foram na iniciativa privada, que buscou, por conta própria, sua modernização. É o caso, por exemplo, da ALL (América Latina Logística) – única empresa que possui concessão ferroviária em outro país, além do Brasil –, que há pouco tempo vem realizando sua logística de forma verdadeiramente integrada.

A assessora técnica da ANTF (Associação Nacional dos Trans-

portadores Ferroviários), Ellen Capistrano Martins, conta que existem dois pontos de interconexão da malha ferroviária brasileira com a Argentina e que em 2003 foram investidos R$ 642 milhões para aumentar a qualidade do serviço. Atualmente, a ALL exporta cerca de US$ 6,3 milhões ao ano, sendo 21% desse total diretamente para a Argentina. Além disso, foram importados US$ 7 milhões, sendo 11% de produtos argentinos.

No transporte marítimo, o processo burocrático é igual ao de qualquer outra rota de comércio internacional. Para os armadores, as principais dificuldades encontradas estão nos acessos aos portos. Além da precariedade da malha ferroviária e rodoviária, o setor reclama do con-

“DEVERIA HAVER UM PLANO DE LOGÍSTICA PARA TODA A AMÉRICA LATINA”

gestionamento nos terminais. A Mercosul Line, que utiliza a via marítima para o transporte para Mercosul, aponta que o custo de movimentação nos portos e a baixa eficiência operacional nos portos são gargalos que também precisam ser sanados.

O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, acredita que a interconexão feita com os países membros do Mercosul está numa situação razoável: “É verdade que carecemos de iniciativas para aumentar o fluxo de produtos, mas atualmente temos boas ligações tanto na esfera rodoviária, quanto na hidroviária e na ferroviária.” Além disso, ele cita que estão sendo feitas várias obras e projetos para melhorar a infra-estrutura desses corredores.

AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

De acordo com Passos, a duplicação e restauração de 563 km da BR-381, entre Belo Horizonte e São Paulo, já têm 97% das obras executadas. A rodovia faz parte do novo Programa de Concessões do governo federal, cujos editais deverão ser lançados ainda este ano. A duplicação da BR-116, entre São Paulo e Paraná, também está em andamento.

O Ministério dos Transportes informou ainda que estão sen do rea li za dos pro je tos para duplicação do trecho sul da BR-101, entre Palhoça (SC) e Osório (RS), para a construção de novas pontes sobre o rio Uruguai, na fronteira Brasil-Argentina; sobre o rio Jaguarão, nas proximidades das cidades de Jaguarão

INTERESSES Argentina quer cobrar permissão da fronteira

O GOVERNO DIZ QUE A CONEXÃO COM O MERCOSUL ESTÁ NUMA SITUAÇÃO “RAZOÁVEL”

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 33

SUL CRIA PLANO ESTRATÉGICO o intuito de desenvolver uma proposta que atenda às necessidades básicas do setor de transportes, no caminho para o Mercosul, os governos do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul estão desenvolvendo diagnósticos que visam a constituir um Plano Estratégico de Transportes (PET). Nesse raio-X, estão destacadas as principais mercadorias que circulam nos Estados, a origem e o destino, bem como os modais utilizados.

O Rio Grande do Sul foi o primeiro a concluir o diagnóstico e já encaminhou o documento ao Ministério dos Transportes, que fará o levantamento dos pontos críticos e estabelecerá prioridades de onde é preciso investir para otimizar os recursos disponíveis e reduzir os custos de transporte. De acordo com o diretor de Planejamento da Secretaria de Transportes do RS, Wilson Ghignatti, o objetivo é dotar os Estados da infraestrutura necessária para facilitar o transporte de mercadorias.

No setor hidroviário, o porto de Rio Grande é uma peça importan-

N

(RS) e de Rio Branco (URU), e para a recuperação da atual ponte Barão de Mauá.

O secretário reconhece, no entanto, que é preciso qualificar melhor as ferrovias, dando condições operacionais mais eficientes para atrair novos tipos de cargas. A assessora da ANTF concorda que é preciso modernizar, mas ressalta que é necessário olhar o setor de transportes como um todo: “Resolvendo as questões de infra-estrutura de

te para o comércio exterior. No entanto, outros portos do interior foram abandonados frente ao avanço do setor rodoviário.

Segundo Ghignatti, um dos problemas já detectados é a ociosidade de alguns trechos ferroviários e a necessidade de construção de uma nova linha, de Porto Alegre a Pelotas. Ghignatti ressalta que o percurso feito atualmente é de 800 km, mas poderia ser reduzido para 250 km. “Também estamos estudando a possibilidade de novas configurações para utilizar determinados trechos inoperantes, considerando o aumento das exportações”, diz.

Além disso, estão sendo avaliadas as chances de integração entre os modais. Segundo Ghignatti, a Secretaria de Transportes está buscando parcerias junto ao governo espanhol, para viabilizar a implantação de uma Plataforma Logística Multimodal. A licitação já foi feita e sete propostas estão sendo julgadas. O objetivo é acolher zonas logísticas diversas, centros de consolidação e distribuição de mercadorias e terminais alfandegados.

cada modal, toda a cadeia logística será viabilizada.”

Segundo Passos, o Ministério dos Transportes está trabalhando para estimular a intermodalidade porque o país dispõe das estruturas e é preciso estar atento a todas as soluções que venham significar redução do custo logístico. “Não se fará integração econômica sem uma integração física forte, que efetivamente estreite as relações”, frisa o secretário. l

34 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

POLÍTICA TRANSPORTE ESCOLAR

FREQUÊNCIA CERTA NA SALA DE AULA PROGRAMA ATENDE 3,2 MILHÕES DE ALUNOS DA ZONA RURAL odo dia é a mesma coisa.

Eles acordam ainda de madrugada, se arrumam e vão para a única praça do arraial esperar a van para ir para a escola. O carro chega e deixa o local às 6h30. Essa é a rotina de 12 adolescentes da comunidade rural de Silva Xavier, em Sete Lagoas (MG), alunos da 5ª à 8ª série da escola pública. “Nós só contamos com essa van para ir à aula, sem ela talvez não daria para estudar. A gente teria de pagar passagem de ônibus ou ir a pé”, diz Laura Pereira Martins, 12, filha de produtores rurais do local, que cumpre uma jornada escolar das 7h às 11h30.

A van é resultado do Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE), criado pelo Ministério da Educação há dez anos, que destina verbas para a compra ou terceirização de frota em zonas rurais. Os recursos são designados pelo governo em caráter suplementar, e parte dos serviços fica a cargo do município ou Estado. A verba deve ser utilizada na manutenção da frota existente, para comprar até 20% do combustível

T

utilizado ou para pagamento de SANDRA CARVALHO serviço terceirizado.

São atendidos pelo programa 5.353 municípios e 3,2 milhões de alunos. Segundo o coordenador do programa, José Maria Rodrigues de Souza, neste ano, serão repassados R$ 245 milhões, e outros R$ 5 milhões para ONGs e entidades POR

que atendem crianças com necessidades especiais.

A fazenda onde Gleicimara da Luz, 12 anos, mora fica a 3 km do ponto de encontro. A sua rotina começa às 5h, para conseguir chegar na praça às 6h30. “Venho todos os dias correndo, o problema é quando chove. Aí fica comSANDRA CARVALHO

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 35

ALUNO VIAJA 8H PARA IR À ESCOLA agner Silva, aluno da 2ª série do ensino fundamental da Escola Estadual Afonso Francisco Tranin, é exemplo de alguém que dedica a maior parte do seu tempo para o ensino. O jovem de 15 anos ocupa 8 horas apenas no trajeto de ida e volta de casa para escola. Morador da comunidade rural de Arapiá, em Três Lagoas, ele sai de casa às 8h30 e chega à escola às 12h30. As aulas terminam às 16h40, mas somente às 21h estará em casa. Terá tempo de jantar e em seguida ir dormir para no dia seguinte enfrentar a mesma rotina. Estudar, ler livros, ajudar os pais e brincar, só mesmo no final de semana. “Moro com meus pais em uma fazenda a 60 km da escola. Sou o primeiro a entrar no ônibus e um dos últimos a chegar em casa”, diz.

W

Apesar de toda a dificuldade enfrentada, Wagner se diz satisfeito em poder ir à aula. Fora da faixa etária para a série, ele conta que começou a estudar muito tarde, com 11 anos. “Sempre morei em fazendas; meus pais são trabalhadores rurais. Não freqüentei escola na idade certa porque a fazenda onde eu morava era muito longe e não tinha nem transporte e nem estrada”, conta. Os problemas da longa jornada são relevados pela boa disposição de adolescente. “A viagem é cansativa e barulhenta, mas é dentro do ônibus que eu me divirto com os amigos.”

Há aqueles que levantam de madrugada, como é o caso de Janaína Cristina Sólido, aluna da 8ª série da mesma escola. “Acordo às 4h, saio de casa às 4h30 e chego na escola às

plicado ir à aula. Acho que deveria ter uma van para buscar quem mora longe”, diz a jovem, que ainda irá enfrentar 12 km de estrada de terra e 13 km de asfalto até entrar em sala de aula.

A reportagem da Revista CNT acompanhou o trajeto da turma que entra na escola às 11h30, com alunos até a 4ª série. A poeira na estrada de terra estreita (e a lama em época de chuva) é constante durante o trajeto, pois a van circula apenas na zona rural. A grande atração fica, entretanto, dentro da van, que cumpre seu percurso com segurança. “A gente vai se divertindo na van” diz Fernando dos Santos, aluno de 10

6h30. Já fui a pé para a escola, e é muito difícil quando chove, pois a estrada fica com lama”, diz a estudante, que mora a 20 km da escola.

Em Sete Lagoas, a realidade é um pouco diferente. A criança que fica mais tempo na van não ultrapassa uma hora, mas ainda há dificuldades. É o caso dos irmãos Leonardo Aparecido dos Santos, 8, e Bruno Silva Santos, 10, alunos da Escola Municipal Filomena Vitalina Botelho – a única da comunidade, e que moram na fazenda onde os pais trabalham.

Eles ficam cerca de 20 minutos na van, mas têm de andar em média 4 km para chegarem em casa ou no ponto.

“Somos deixados na entrada da fazenda. É que aqui não tem estrada e não há como o carro entrar”, diz Bruno.

anos que dá a dica da bagunça nos bancos do carro.

A realidade vivida por essas crianças é bastante diferente da que viveu a dona-de-casa Raimunda Ferreira Lemos. “Trabalhei na roça durante toda a minha infância e adolescência. Não tinha escola perto, e eu precisava trabalhar. Por isso fiquei sem estudar”, diz. Hoje, Raimunda, aos 49 anos, tenta recuperar o prejuízo da infância freqüentando aulas de alfabetização para adultos na comunidade. “Se tivesse carro para buscar, acho que teria estudado.”

A maioria das reclamações é feita diretamente às diretoras das escolas. São geralmente elas que

O PNATE CHEGA HOJE A 5.353 MUNICÍPIOS, E REPASSA VERBA DE R$ 245 MI

levam as denúncias aos órgãos competentes. Em Silva Xavier, quem reclama, em tom ameno, é o motorista Euder Geraldo Vieira, contratado pela prefeitura local por meio de licitação. “Percorro 115 km por dia para transportar essas crianças e estou há seis anos nesse ramo. Gosto do que faço. O único problema é que a manutenção do carro é altíssima em função da estrada de terra, e tudo fica por minha conta”, diz.

Para transportar as crianças, Euder passou por uma avaliação, que continua sendo feita ao longo do contrato. A lei exige o carro “sempre em bom estado” e os motoristas precisam estar capacitados e atualizados.

No distrito de Arapiá, em Três Lagoas (MS), a porta-voz é a diretora da única escola da comunidade, Rosângela Franco. “Levo o problema imediatamente à secretaria de Educação do município”, diz.

Segundo a diretora, as principais reclamações na comunidade estão relacionadas ao número de ônibus que atendem aos estudantes – apenas um. Os alunos demoram a chegar à escola, e quando chegam estão cansados, “o que pode atrapalhar um pouco o aprendizado”.

A fiscalização da verba é feita pelos conselhos municipais do Fundo de Manutenção e de Desenvolvimento do Ensino Fundamental e de Valorização do Magistério (Fundef), também vinculado ao MEC. Já as reclamações são enviadas pelo Fundef e pela sociedade ao Ministério Público Federal, que abre auditoria nas prefeituras. l

38 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

os últimos anos, o setor de transporte de passageiros vem enfrentando uma crise no Brasil identificada, especialmente, pela redução de 30% na demanda dos usuários de ônibus urbanos. Cerca de 37 milhões de brasileiros deixaram de usar esse meio de locomoção e passaram a andar a pé ou de bicicleta a partir de 1996, conforme dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). A atuação dos perueiros no transporte clandestino e a exclusão social são algumas explicações para esse quadro.

Como contribuição em busca da recuperação do setor, paralelamente às tentativas de barateamento das tarifas, a NTU lançou o Sistema Redes, um conjunto de técnicas avançadas para o planejamento, implantação e operação de redes de transporte urbano, voltado para gestores públicos, operadores públicos e privados. O presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, diz que as propostas contidas no Redes complementam o trabalho de tentar reduzir as tarifas, via diminuição da carga tributária e dos insumos, para trazer os excluídos de volta para o transporte.

A partir de um colecionador, tipo fichário, o Sistema Redes apresenta os mais modernos conceitos para a gestão de redes de transporte público com eficiência e qualidade, inicialmente, em 5 capítulos – aspectos estratégicos, componentes das redes, opera-

N

EXEMPLOS D SISTEMA REDES, LANÇADO PELA NTU, MAPEIA AS

PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

E EFICIÊNCIA MELHORES INICIATIVAS DO TRANSPORTE COLETIVO

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 39

ção de redes, aspectos econômicos e financeiros e aspectos organizacionais –, além de um exclusivo para o estudo de casos, como o sistema tarifário de Florianópolis, o uso de microônibus em vilas e favelas de Belo Horizonte, o corredor ADB da região metropolitana de São Paulo, o consórcio das empresas operadoras de transporte municipal e intermunicipal de Porto Alegre e o planejamento de transporte na capital gaúcha, entre outras.

Mas o Redes não se resume a uma publicação. O sistema terá diversas mídias, entre elas, um site na Internet que permitirá a troca de informações e a atualização permanente dos conceitos e casos documentados. “Como se fosse uma obra aberta, em que cada colaborador se torna autor do trabalho, com a interatividade sendo uma característica marcante”, observa um dos consultores do Sistema Redes, Maurício Cadaval.

Para saber mais sobre o sistema, basta acessar o site www.ntu.org.br/Re des/prin ci pal.htm ou entrar em contato pelo e-mail redes@ntu.org.br.

Uma das discussões apresentadas é sobre os veículos a serem utilizados no transporte urbanoj.

O Sistema Redes sugere que as cidades façam adequações dos serviços e da frota, usando mais de um tipo de veículo. Em Florianópolis, com a ativação do Sistema Integrado de Transporte, em agosto de 2003, o município conseguiu melhorar a fluidez do trânsito. A capital catarinense tinha li-

40 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

nhas saindo das extremidades Norte e Sul em direção ao centro, mas a malha viária ficou saturada. “Foram construídos nove terminais de integração e as linhas passaram a ser tronco-alimentadoras. Houve uma redução nos ônibus do centro”, diz o consultor de tecnologia para transportes José Aloísio Cavalhieri, contratado para implantar o sistema.

Agora, os passageiros saem dos extremos da ilha e trocam de ônibus nos terminais.

Em Belo Horizonte, a utilização de microônibus em vilas e favelas também é citada pelo Sistema Redes. Seis linhas atuam em aglomerados da capital mineira. Esses veículos alimentam os ônibus que rodam nas principais avenidas e no centro nas ligações por meio dos terminais do BHBus. Na opinião do engenheiro Paulo Tarso Resende, doutor em planejamento de transportes com especialização em planejamento urbano, a utilização de vários tipos de veículos é fundamental para a racionalização. “As propostas dos

usuários são diferentes, vão desde viagens curtas até deslocamentos metropolitanos. Além disso, as grandes cidades são compostas por diversas vias, com topografias diferentes. É importante a adaptação da frota”, diz o engenheiro, que é coordenador da Célula de Logística da Fundação Dom Cabral. Entre as vantagens no uso de veículos diferentes, estão a maior agilidade e diminuição da concentração de veículos e pessoas no centro. Há também redução de custos, pois ônibus menores e mais baratos serão usados onde há menos passageiros. “Além disso, os poluentes do ar diminuem.”

A construção de corredores exclusivos, com ônibus articulados, é apontada como uma ferramenta para a melhoria da fluidez. Mas o Sistema Redes ressalta que para a eficácia deve haver sempre a preocupação urbanística, para evitar assim a descaracterização da identidade do município. São Paulo, cidade com o trânsito mais intenso do país (são 15 mil ônibus e 6,5 milhões de passageiros por

O SISTEMA REDES SUGERE QUE AS CIDADES ADEQUEM OS SERVIÇOS E DA FROTA, USANDO MAIS DE UM TIPO DE VEÍCULO

LOGÍSTICA Belo Horizonte, por meio do BHBus, interliga bairros ao centro PAULO FONSECA

dia), está investindo nos corredores exclusivos, dentro de um projeto amplo para oferecer mais qualidade e rapidez. Em 2001, começou a ser implantado o Sistema Interligado, no qual o Passa-Rápido (nome dados aos corredores) é um dos componentes. Segundo o coordenador de Gestão dos Contratos do Sistema Interligado, Carlos Alberto Carmona, da Secretaria Municipal de Transportes, esses novos corredores estão sendo construídos sempre com a preocupação urbanística.

O município já conta com alguns corredores de transporte, implantados há mais de dez anos, mas que geraram pontos de degradação e não resolveram o problema do trânsito – a avenida Santo Amaro (zona sul da cidade) é um exemplo de identidade perdida. Agora, além da construção dos novos (avenidas Ibirapuera e Rebouças, entre os principais), os antigos estão sendo recuperados com a proposta de inserção urbana, segundo Carmona. “Os corredores novos são no canteiro central, com pontos de parada adequados, sempre com a preocupação urbanística.”

O coordenador paulista cita o novo corredor ligando o bairro Pirituba (zona oeste) ao centro, com 15 km de extensão. Antes, o tempo de viagem nesse trajeto era de 90 minutos. Agora, passou para 55 minutos. O engenheiro Paulo Tarso considera positiva a implantação de corredores exclusivos em locais com alto fluxo de passageiros. Mas defende a construção

dessas soluções em vias troncais, de grande extensão, fora da área central, para reduzir os efeitos na identidade urbana.

Parcerias Em Porto Alegre, como exemplo de otimização no transporte público, o Redes cita a experiência dos consórcios, adotada em 1997. O sistema de transportes da capital gaúcha é formado por uma empresa pública, responsável por 22% da operação, e 14 privadas, distribuídas em três consórcios. O município foi dividido em três grandes redes operacionais e cada consórcio atua em uma delas. A empresa pública opera as linhas ligando essas regiões. Na opinião do diretor presidente da EPTC (Empresa Pública de Transportes e Circulação de Porto Alegre), Túlio Zamin, o gerenciamen-

DOCUMENTO Esse é o fichário do Sistema Redes

to é facilitado porque o órgão gestor se relaciona com três consórcios, representantes de 14 empresas. “Ao reunir várias empresas em um consórcio, é possível planejar melhor e otimizar recursos operacionais e urbanos.” O montante arrecadado no sistema é dividido entre os consórcios e a empresa pública.

A implantação de tarifas segmentadas também pode levar o setor a conseguir mais passageiros, conforme aponta o Sistema Redes. Ao fixar a bilhetagem eletrônica em agosto do ano passado, Florianópolis diversificou os preços das passagens. Antes, o município tinha quatro patamares tarifários, proporcionais à distância. Agora, são sete regiões tarifárias, com preços entre R$ 1 e R$ 2,60, segundo a gerente de Marketing do Setuf (Sindicato das Em-

presas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis), Lílian Barbosa.

Porto Alegre e Curitiba, cidades com política de tarifa única, consideram a possibilidade de rever essa prática. É uma medida eficiente que se somará a outras já em operação nessas capitais, que tendem a melhorar o serviço.

O Sistema Redes também esmiúça causas que levaram à evasão de passageiros, como a questão do transporte clandestino. Ribeirão Preto (interior de São Paulo) conseguiu reverter o problema implantando o Serviço Complementar Leva-e-Traz, que incorporou ao transporte coletivo os trabalhadores clandestinos. Até 2001, pelo menos 100 perueiros atuavam no município. O novo serviço absorveu 86 deles.

Os motoristas foram contrata-

CURITIBA VIRA REFERÊNCIA MUNDIAL om um modelo de urbanização que incentiva o crescimento da cidade ao longo dos corredores de transporte, entre outras medidas para priorizar o transporte coletivo em relação ao individual, Curitiba se tornou referência nacional e mundial em eficiência do setor. Ao promover o desenvolvimento no entorno dos corredores exclusivos de ônibus, o município conseguiu reduzir o número de deslocamentos diários ao centro da cidade e fortaleceu o cenário nos bairros e periferias.

“Se antes 92% das pessoas precisavam ir ao centro para resolver suas mais variadas necessidades, hoje esse índice não chega a 30%”, diz o gerente de operações da Urbs (empresa que administra o transporte coletivo da Grande Curitiba), Luiz Filla.

C

Para tornar possível esse resultado, desde 1974, quando começou a implantação da Rede Integrada de Transportes (RIT), a lei de uso e ocupação do solo favorece o desenvolvimento nos arredores dos corredores, onde a taxa de ocupação é maior.

Nessas imediações, há um incentivo à implantação de habitações, serviços e equipamentos urbanos, como escolas, unidades de saúde, shoppings e bancos.

A Prefeitura de Curitiba também foi descentralizada em oito regionais, instaladas nas chamadas Ruas da Cidadania, perto dos corredores.

“São medidas tomadas ao longo de 30 anos, que acabaram proporcionando a melhoria da qualidade de vida”, afirma o gerente de operações.

Segundo ele, a ocupação do

solo está integrada ao sistema viário e ao transporte coletivo, o que permite a eficiência. “O transporte coletivo é utilizado como indutor de crescimento da cidade.”

Além de Curitiba, outros 13 municípios da região metropolitana fazem parte do sistema integrado. A Rede atende 94% da capital e 73% dessas outras cidades. Dentro da rede, os passageiros pagam uma passagem única, no valor de R$ 1,90 para qualquer deslocamento, podendo integrar nos terminais ou nas estações. A parte que não é coberta pela RIT também cobra R$ 1,90, mas se o usuário precisar fazer outro deslocamento terá de pagar nova passagem. O mesmo acontece na região metropolitana, onde as tarifas fora da rede custam entre R$ 1,90 e R$ 3.

dos pelas empresas permissionárias, através de uma cooperativa.

Em março de 2001, eles operavam com vans, substituídas depois por microônibus. Os veículos foram adquiridos pelos operadores e a remuneração do serviço é feita pelas permissionárias à cooperativa. Para não concorrer com as linhas convencionais, o Leva-eTraz atende regiões que apresentavam carência de transporte coletivo, pela dificuldade de acesso ou demanda reduzida. O novo serviço é gratuito e percorre distâncias pequenas, levando os moradores aos pontos de ônibus.

Belo Horizonte também resolveu o problema com um sistema semelhante. Quase 3.000 perueiros chegaram a atuar na cidade, na virada do século. Em cerca de dois anos, a demanda no transporte coletivo caiu de 480 milhões de passageiros por ano para 417 milhões – uma perda de 13%.

Após a retirada dos perueiros, o trabalho da BHTrans (empresa que gerencia o transporte na capital mineira), segundo o gerente de coordenação de implantação e controle, Célio Freitas Bouzada, foi fazer um mapeamento dos locais que não eram atendidos pelo transporte público e que tinham demanda insuficiente para ônibus convencionais. Nesses pontos, o transporte suplementar começou a operar em 2002, com quase 300 motoristas oriundos do transporte clandestino e aprovados em licitação. Hoje, o serviço atende 60 mil pessoas por dia, com passagens entre R$ 1 e R$ 1,50. l

ECO DIESEL/DIVULGAÇÃO

44 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

TECNOLOGIA COMBUSTÍVEIS

FUMAÇA VERDE, ECONÔMICA E RENTÁVEL ÁLCOOL RECONQUISTA ESPAÇO NO BRASIL, E BIODIESEL ENSAIA CHEGADA NO MERCADO ioneiro na produção de veículos movidos a um combustível renovável (o álcool na década de 1980), o Brasil está novamente injetando ânimo no setor energético ecologicamente correto devido às expectativas de exportação do etanol e também da introdução do biodiesel no mercado interno.

Com o barril de petróleo batendo nos US$ 50 e a preocupação com o meio ambiente trouxeram à tona, mais uma vez, a discussão sobre a necessidade de se ter alternativas energéticas viáveis, que garantam a segurança do país, e “limpas”, que ajudem a reduzir os índices de poluição.

De acordo com o consultor da Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo), Alfred Szwarc, a expectativa é que neste ano sejam produzidos cerca de 12,5 bilhões de litros do etanol no

P

POR

EULENE HEMÉTRIO

“A VANTAGEM DO BRASIL ESTÁ NO CUSTO, 40% A 50% MENOR QUE DOS EUA, O QUE GERA INTERESSE PELO NOSSO ÁLCOOL”

Brasil para o mercado interno e mais 1,8 bilhão de litros destinados à exportação. “O setor está em expansão, não somente devido ao crescimento do uso no mercado interno, mas em função de um maior interesse no mercado internacional”, diz Szwarc. Índia, China, Tailândia, Austrália, África do Sul, Colômbia e Peru já estão introduzindo a mistura na gasolina. O Japão aguarda a consolidação do mercado mundial do álcool para aderir à medida. Há cerca de quatro anos o país negocia com o Brasil, mas, segundo avaliação de especialistas do setor, os orientais ainda não se sentem seguros para fechar um acordo desse tipo. Além de confiança do abastecimento, o Japão quer garantias logísticas e opção por outros fornecedores, pois o país irá exigir uma porcentagem de álcool na gasolina.

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 45

ECOLÓGICO Plantação de mamona, uma das fontes do biodiesel

ESTE ANO A PRODUÇÃO SERÁ DE 12,5 BI DE LITROS DE ETANOL AO MERCADO INTERNO E 1,8 BI PARA EXPORTAR

Segundo Szwarc, o programa de uso do álcool nos Estados Unidos – maior consumidor de combustíveis do mundo – também está em franca expansão. A produção do país cresceu tanto que já se aproxima da brasileira. A previsão é que os norte-americanos produzam cerca de 12 bilhões de litros do combustível este ano. “A vantagem do Brasil, no entanto, está no custo, que é 40% a 50% menor que dos Estados Unidos, o que tem gerado grande interesse pelo nosso álcool”, diz o consultor.

Mesmo com uma frota reduzida de veículos movidos exclusivamente a álcool, a adição de 20% a 25% de álcool na gasolina possibilitou que o Brasil mantivesse uma certa regularidade na produção do combustível (veja quadro). Além disso, o lançamento de veículos flex-fuel (FFV) – os bicombustíveis, que podem ser abastecidos com álcool e/ou gasolina – também têm aquecido o setor sucro-alcooleiro.

Segundo informações da Unica, os FFV, em apenas nove meses nas ruas, responderam por 57% das vendas de veículos a álcool. Isso porque o governo concedeu ao novo veículo um tratamento igual aos dos carros movidos somente a álcool, com recolhimento de IPI menor. Esse tratamento elevou a participação do carro a álcool a 6,9% dos veículos leves brasileiros, contra os 4,3% verificados em 2002. É importante lembrar que no final dos anos 80 eles representavam cerca de 85% da frota nacional, mas uma série de fatores, inclusive a queda

do preço do barril do petróleo para cerca de US$ 11, fez com que esse percentual baixasse significativamente, ano após ano.

Com a introdução dos bicombustíveis, que podem ser abastecidos 100% com álcool, a tendência é estabilizar a produção de álcool anidro (específico para a mistura na gasolina) no mercado interno e aumentar a de álcool hidratado (destinado a veículos abastecidos exclusivamente a álcool). O uso do etanol como combustível representou uma economia da ordem de US$ 52 bilhões, de 1975 a 2002, que seriam gastos com importação de petróleo.

Direto da terra Outro fator que está motivando o setor sucro-alcooleiro é a utilização de aproximadamente 10% de etanol na produção de cada litro do biodiesel – combustível obtido através de plantas oleaginosas. Além disso, estão sendo realizados estudos para verificar a viabilidade de adicionar 5% a 10% de álcool diretamente no diesel.

O biodiesel vem sendo estudado no Brasil desde a década de 80. Em julho de 2003, o governo federal decidiu implementar o “Programa de Produção e Uso do Biodiesel”. A regulamentação deve sair em novembro deste ano e prevê a isenção total de tributos federais para o biodiesel produzido pela agricultura familiar.

Também estão previstas resoluções da ANP (Agência Nacional de Petróleo), estabelecendo os re-

quisitos técnicos e parâmetros de controle de qualidade do biodiesel, além da estruturação da cadeia produtiva. Devem ser editados, ainda, os instrumentos legais para definição dos tributos.

Com a conclusão do marco, o combustível será autorizado para uso comercial, adicionado ao diesel mineral na proporção de 2% (B2). Após a sua autorização, continuarão a ser feitos estudos para utilização do biodiesel em percentuais maiores. A assessoria de imprensa da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) informa que os fabricantes se comprometem a manter a garantia dos motores a diesel com a adição de 2% do biodiesel.

Assim como acontece com os outros combustíveis, os produtores de biodiesel deverão seguir critérios de qualidade e serão

obrigados a certificar o produto, de acordo com as especificações da ANP. A fiscalização será feita pela própria agência, diretamente ou mediante convênios, da mesma forma como atua em relação aos demais combustíveis.

Seu uso, no primeiro momento, será de modo autorizativo – não-obrigatório. O objetivo é introduzir o novo combustível na matriz energética brasileira a partir de projetos auto-sustentáveis, considerando preço, qualidade, garantia do suprimento e política de inclusão social.

Várias instituições nacionais já desenvolvem pesquisas sobre o uso de biodiesel no Brasil. Recentemente, foram destinados R$ 8 milhões dos fundos setoriais CTPetro e CT-Energ, geridos pelo Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT), para esse fim. Também serão aplicados R$ 4 milhões do Pro-

ESTUDO DA CÂMARA APONTA QUE O BIODIESEL REDUZ EM 78% AS EMISSÕES DE GÁS CARBÔNICO

grama de Investimentos na Amazônia, do MCT, no desenvolvimento de pesquisas sobre o combustível.

O biodiesel já é utilizado em diversos países da Europa desde a década de 90. Na Alemanha, em especial, há uma rede de mais de mil postos de venda do combustível puro, onde o usuário escolhe a proporção a ser misturada. No Brasil, cidades como Ribeirão Preto (SP) também estão fazendo testes em frotas de ônibus urbanos, com o aproveitamento do óleo de fritura na rede McDonald’s.

De acordo com estudo divulgado pela consultoria legislativa da Câmara dos Deputados em março deste ano, o biodiesel pode reduzir em 78% as emissões de gás carbônico, em comparação com o óleo diesel derivado de petróleo, considerando a reabsorção pelas plantas. Além disso, reduz em 90% as emissões de fumaça e praticamente elimina as emissões de óxido de enxofre.

Emprego e renda O estudo aponta que o biodiesel pode ser um importante produto para exportação e para a independência energética nacional, associado à geração de emprego e renda nas regiões mais carentes do Brasil. Estima-se que a cada 1% de substituição de óleo diesel por biodiesel, produzido com a participação da agricultura familiar, podem ser gerados cerca de 45 mil empregos no campo, com uma renda média anual de aproximadamente R$ 4.900 por pessoa.

Nem tudo, entretanto, são

TERESA MAIA/DIARIO DE PERNAMBUCO/FUTURA PRESS

flores. Em agosto, o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), juntamente com outras ONGs, enviou um manifesto ao coordenador da Comissão Executiva Interministerial (CEI), Rodrigo Augusto Rodrigues, e à ministra de Minas e Energia, Dilma Roussef, contendo questionamentos do ponto de vista dos consumidores e do ambiente urbano – até o fechamento desta edição, o governo ainda não havia respondido ao Idec.

O coordenador-executivo do Idec, Sezifredo Paz, afirma que o consumidor está sentindo falta de detalhes a respeito do produto.

“Somos a favor da implantação, porque sabemos do potencial de inclusão social e dos benefícios ambientais que o programa pode gerar. Mas temos que ver, do ponto de vista dos consumidores, como vai ser a fiscalização, qual vai ser a garantia dos motores, preço, entre outras coisas. É preciso abrir o debate”, diz.

De acordo com Paz, ainda existem dúvidas se, pelo fato de o biodiesel ser um produto biodegradável, poderia provocar problemas caso o produto ficasse armazenado por muito tempo antes do uso (situação comum em geradores de energia de emergência). Para Sezifredo, “é preciso esclarecer se isso poderia provocar o mau funcionamento dos motores que recebessem o combustível degradado”.

O chefe do Agrupamento de Motores do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), Silvio Figueiredo, acredita que ainda não há

EXPANSÃO ALCOOLEIRA Cana-de-açúcar brasileira pode chegar ao Japão

testes suficientes para que sejam identificadas todas as possíveis ocorrências derivadas do uso do biodiesel. Segundo Figueiredo, em função da legislação ambiental, os motores novos estão passando por um momento de transição para atender os limites de emissões de poluentes. “Isso impõe novas incertezas porque os testes também deveriam considerar essa nova geração de motores. No exterior, existe uma razoável experiência, mas o éster produzido pela Europa é derivado de um produto que nós não possuímos aqui: o óleo de colza.”

Figueiredo reforça, porém, que a mistura de apenas 2% é uma forma de minimizar os riscos. “A grande vantagem do biodiesel é dispensar o petróleo, a médio e longo prazo”, destaca.

O analista ambiental Paulo Macedo, coordenador do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), do Ibama, afirma que até o início de 2005 todos os estu-

CADA 1% DE TROCA DE ÓLEO POR BIODIESEL PODE GERAR 45 MIL EMPREGOS NO CAMPO

dos realizados serão suficientes para sua implantação. “Toda combustão, independente do combustível, gera resíduos. No caso de motores do ciclo diesel, 1% desses resíduos é nocivo e controlado pelo Proconve. Os limites máximos de emissão regulamentados são os mesmos para qualquer combustível, ou seja, independente da mistura todos terão que atender esses limites”, diz Macedo.

Em relação ao custo do biodiesel a controvérsia é grande. O governo garante que vai fazer esforços para que o preço nos postos não seja alterado. Estudo da COPPE/RJ (programa de pósgraduação ligado à UFRJ) mostra que o custo final por litro do biodiesel seria de R$ 1,41 no caso de produção de óleo de soja, R$ 2,40 (óleo de mamona), R$ 0,75 (óleo de fritura), R$ 0,99 (sebo bovino) e R$ 2,16 (babaçu). O litro do diesel é de R$ 1,60, em média R$ 1,60. l

PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

A PERIGO Safra de 119,3 milhões de toneladas pode perder 19,7% por falta de capacidade nos 6.985 armazéns

UM DÉFICIT

BRASIL PODE PERDER 23,5 MILHÕES DE TONELADAS DA SAFRA POR falta de investimentos em silos pode provocar déficit de armazenamento de 23,5 milhões de toneladas para a safra deste ano.

Esse é o panorama do sexto levantamento realizado pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), divulgado em setembro, que revelou ainda que a atual safra (2003/2004) chegou a 119,3 milhões de toneladas, resultado 3,1% inferior ao período 2002/2003. Segundo o Diagnóstico da Situação do Armazenamen-

A

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

SEGUNDO A CONAB, O DÉFICIT DE ESTOCAGEM CHEGARÁ A 50 MI DE TONELADAS EM 2010

to no Brasil, os 6.985 armazéns cadastrados têm capacidade para estocar 95,8 milhões de toneladas – no ano passado, a capacidade era de 93,4 milhões de toneladas.

As 23,5 milhões de toneladas excedentes equivalem a 19,7% dos grãos produzidos, uma capacidade estática de 80,3%, índice que nos Estados Unidos chega a 120%. E a situação tende a piorar.

Para contra-atacar o problema, o governo federal lançou em março, através do Banco do Brasil, uma linha especial de crédito para

financiar novos armazéns. Segundo dados da assessoria de imprensa da instituição, até início de setembro o saldo de empréstimos contratados por produtores rurais e cooperativas era de R$ 113 milhões – valor que corresponde a um volume de armazenagem estática da ordem de 1 milhão de toneladas, 23 vezes menor do que o necessário em valores brutos. O objetivo do programa é incrementar a capacidade de armazenagem de grãos na ordem de 8 milhões de toneladas até 2006. A expecta-

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 49

tiva é que sejam desembolsados R$ 600 milhões pelo programa.

Para o consultor de logística da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), José Luiz Amaral, esse investimento é apenas um paliativo. “O problema é muito grave, mas isso já é melhor do que nada”, diz.

A assessoria do BB não soube informar os Estados que mais estão se beneficiando do crédito, mas a intenção é diversificar a capacidade de armazenagem, hoje concentrada na região Sul. O presidente da Aslog (Associação Bra-

OS 3.097 ARMAZÉNS DOS TRÊS ESTADOS DO SUL TÊM CAPACIDADE DE ESTOQUE PARA 44,8% DA SAFRA

com levantamentos da Conab, apenas 5% da soja brasileira são armazenados junto ao produtor. A capacidade estática de armazenagem é de cerca de 18,5 milhões de toneladas, enquanto a estimativa de produção da próxima safra chega a 58 milhões de toneladas.

“Não temos estrutura de armazenagem adequada tanto para o grão como para insumos. Os gargalos estão em todos os setores”, diz Borges. Ele afirma que a falta de infra-estrutura é mais visível no Centro-Oeste, mas é grave em praticamente todo o país, como no

DE PESO

FALTA DE ARMAZÉNS, DIZ ESTUDO DA CONAB sileira de Logística), Altamiro Borges, afirma que “nem o financiamento do Banco do Brasil e nem outros projetos privados que estão em andamento deram resultado em função de o déficit ser muito grande”. “A velocidade dos investimentos tem que ser maior. O resultado deve começar a ser percebido só no ano que vem”, diz.

Para Borges, o problema de logística se agrava porque os armazéns estão longe das fronteiras agrícolas – “o que gera custos e desabastecimento”. De acordo

O BRASIL ARMAZENA EM FAZENDA 6% DOS GRÃOS, MENOS QUE ARGENTINA (25%), EUROPA (40%) E EUA (65%)

noroeste da Bahia, Pará, Maranhão e Rondônia, que são fronteiras agrícolas. Em Goiás, boa parte dos armazéns está localizada na região noroeste, que não produz grãos. Já no sudoeste do Estado, segundo a Conab, o déficit é de 1 milhão de toneladas.

Outro detalhe é que, dos 6.985 armazéns cadastrados pela Conab, apenas 83 são do governo – em 2002, esse número era de 33.

Desde então, a Conab investiu cerca de R$ 5 milhões e elevou os estoques públicos de 300 mil tonela-

das para 1,5 milhão de toneladas.

Mas a estatal não tem planos para a construção de novas unidades nos próximos anos.

O Rio Grande do Sul importou o sistema silobag, tecnologia argentina de armazéns plásticos, pois o Estado tem capacidade para 19,5 milhões de toneladas, mas a colheita supera 22 milhões.

Já as cooperativas agropecuárias do Paraná, que devem faturar R$ 15 bilhões neste ano, calculam investimentos de R$ 240 milhões até dezembro para ampliar a capacidade de armazenagem em 1 milhão, o que representa 13,5% da capacidade de estocagem do Estado, que é de 19 milhões de toneladas. Mas, segundo a Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), são necessários investimentos de R$ 2,5 bilhões nos próximos quatro anos para reduzir o déficit.

Como a safra supera há anos a capacidade de armazenagem, os produtores independentes enviam as cargas diretamente para os portos, o que provoca congestionamento e filas de caminhões, como em Paranaguá (PR), onde os caminhões se transformam em verdadeiros armazéns sobre rodas.

No pico da safra passada, em março, a fila superou os 100 km, com mais de 6.000 caminhões.

Para a Aslog, a fila ocorre porque o tempo para escoar a safra é curto. “É um problema de programação dos navios. Também falta estrutura para carga e descarga. O agravante é que o Brasil não tem porto 100% voltado para o agronegócio”, diz Borges. l

EXPRESSO MEDIANEIRA/DIVULGAÇÃO

50 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

NÉGOCIOS RECONHECIMENTO

TRADIÇÃO E QUALIDADE MEDIANEIRA ATUA HÁ 53 ANOS E RECEBE RECONHECIMENTO epois de ter sido premiada pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) como a melhor empresa de transporte urbano no Brasil em 2003, a Expresso Medianeira, de Santa Maria (RS), está relacionado entre as “Melhores Empresas para Você Tra ba lhar no País”, conforme levantamento das revistas “Exame/Você S.A”, edição 2004.

O Ex pres so Me dia nei ro opera há 53 anos em Santa Maria (a 300 km de Porto Alegre), município que já foi um importante centro ferroviário e hoje é mais conhecida como uma cidade universitária, pois é sede da Universidade Federal de Santa Maria, uma das mais importantes do Estado. A empresa ocupa uma área de

D

POR

EVILAZIO DE OLIVEIRA

EMPRESA ESTÁ ENTRE AS 150 MELHORES PARA SE TRABALHAR NO PAÍS, SEGUNDO PESQUISA

53 mil metros quadrados e possui três terminais de linha com a infra-estrutura básica.

Responsável por 63% do transporte urbano do município, o Expresso Medianeiro possui 123 ônibus. Do total da frota, 55 ônibus estão equipados com motores ecológicos que reduzem a emissão de gases poluentes, quatro microônibus possuem poltronas estofadas, ar-condicionado e facilidade para acesso de portadores de deficiência física, refletindo a preocupação da empresa com o meio ambiente e a responsabilidade social.

O grupo transportador oferece programas de treinamento para seus funcionários e familiares, atividades para bemestar durante o expediente, lazer, cultura e práticas esportivas, itens importantes que

FUNCIONÁRIO BEM TRATADO A

pesaram na inclusão na pesquisa das revistas “Exame/Você S.A”. Além disso, possui um trabalho social reconhecido no país.

Em 1998 a empresa aderiu ao Programa Gaúcho de Qualidade e Produtividade e criou o Programa de Qualidade Medianeira. Entre as homenagens, têm destaque o prêmio Responsabilidade Social (2002), Troféu Ouro do Programa Gaúcho de Qualidade e Produtividade (2003) e Melhor Empresa de Transporte Coletivo Urbano do País, segundo a ANTP (2003). Reconhecimentos que se somam à inclusão entre as 150 melhores empresas para se trabalhar no Brasil.

“Mais um orgulho para a direção e funcionários da Medianeira”, diz Victorino Aldo Saccol, diretor-administrativo da

Expresso Medianeira realiza exames médicos preventivos constantemente com todo o pessoal da empresa

empresa, que surgiu da união de cinco irmãos em 1951, quando utilizaram o dinheiro do pai, um agricultor italiano que chegara ao Brasil em 1907, para adquirir a então Irmãos Bortoluzzi e dar início ao Medianeira – o atual nome só surgiu em 1964.

Segundo Saccol, o desenvol vi men to do tra ba lho de qualidade prioriza cinco itens con si de ra dos fun da men tais dentro da estratégia empresarial: cliente, colaborador, comunidade de Santa Maria, fornecedores e parceiros e acionistas. “Esses cinco itens de prioridades são atingidos através de programas internos de treinamento, para que o cliente seja bem atendido, passando pela frota nova, limpa, cuidada e bem organizada e sem perder viagens. É um compro-

PERFIL DA EMPRESA

Fundação 1951 Atuação Transporte coletivo em Santa Maria (RS) Frota 123 Colaboradores 511 Passageiros transportados 1,7 milhão/mês Cobertura 63% do transporte coletivo de Santa Maria Faturamento R$ 15 milhões/ano

misso da empresa o atendimento dessas prioridades”, diz o diretor.

Nos relacionamentos com a comunidade, o empresário cita a participação no projeto da TV OVO, uma ONG que de sen vol ve uma sé rie de programas para ensinar os jovens a produzir, fazer entre vis tas, mon tar e edi tar programas de televisão. O resultado do trabalho é exibi do para a co mu ni da de num ônibus da empresa. Todas as semanas, esse veículo faz uma nova linha para mos trar o pro gra ma fei to para aquela região. “A participação da empresa no projeto da TV OVO tem um retorno muito grande em termos de simpatia popular”, afirma Saccol.

Os funcionários são chama-

dos de colaboradores, que se uniram através de uma associação. Hoje, são 511 funcionários, 10 em cargos executivos. “A empresa realiza uma série de promoções internas para que todos se sintam num ambiente familiar”, diz Saccol.

Para isso, a empresa tem até um cinema, onde são exibidos filmes seguidos de debates sobre o tema.

O bom funcionário não é desperdiçado dentro da empresa, que não alega carência de vagas para promover os candidatos. “Muitas vezes o funcionário recebe a promoção com a transferência para um cargo de mais responsabilidade numa das 11 empresas que fazem parte do grupo. Assim, executamos, na prática, o nosso Programa de Qualidade Total”, diz Saccol. l

MODAL AQUAVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

NAVEGAR COM SEGURANÇA SÓ EM 2005 PROJETO DE SINALIZAÇÃO DAS HIDROVIAS DO AMAZONAS PRECISA DE LICITAÇÃO tão esperado projeto de sinalização e balizamento dos rios Madeira e Amazonas só deverá sair do papel em 2005, segundo informações da AHIMOC (Hidrovias da Amazônia Ocidental). O dinheiro para essa primeira etapa, cerca de R$ 10 milhões, já está garantido pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, exprefeito de Manaus. A liberação da verba está prevista para o início do ano que vem. De acordo com o engenheiro da AHIMOC, Ronaldo Dantas Lima, o valor exato ain-

O

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

EDSOM LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANPORTES/DIVULGAÇÃO

52 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 53

da não é conhecido, porque a licitação ainda não aconteceu.

O trabalho começará no Madeira e seguirá para os demais rios da bacia, mas ainda não há previsão e nem orçamento para esses outros projetos serem executados.

Segundo Dantas Lima, serão três etapas de obras no Madeira. Primeiro será feita a batimetria (verificação do local exato para colocar a sinalização), depois acontecerá a fundação para montar e colocar as placas. Finalmente, serão instaladas as 427 placas (de 3x3 metros e 1,2 tonelada cada).

ESSENCIAL O Madeira é via de escoamento da produção do Centro-Oeste

O balizamento é a colocação de bóias de auxílio, que demarcam o canal de navegação – fazendo um paralelo, corresponde às faixas pintadas no asfalto das rodovias. As informações da sinalização hidroviária indicam o comprimento e altura das embarcações permitidas no local, profundidade do rio, existência de pontes e distâncias dos portos.

O departamento de Hidrovias do Ministério dos Transportes garante que a nova sinalização do rio Madeira vai permitir uma navegação mais rápida e aumentará a se-

gurança do transporte de carga e de passageiros.

O primeiro projeto nesse sentido surgiu em 1998, mas foi considerado inadequado. A pesquisa que serviu de base para a elaboração do projeto atual foi desenvolvida pela Marinha e Universidade Federal do Amazonas. Por um ano, foi feito o levantamento dos 1.100 km da hidrovia.

O assessor da Transportes Bertoline, Mauro Bertoline, diz que em todos os rios da Bacia do Amazonas a sinalização é precária. “Hoje, o número de placas é pequeno pela grande extensão dos rios. No Madeira, por exemplo, acontecem muitos acidentes, como balsas encalhadas. Temos que mandar uma lancha na frente para orientar os comboios.”

Segundo Bertoline, que atua no ramo agrícola, os empresários são obrigados atualmente a fazer o serviço de sinalização para diminuir os riscos de acidentes. “Dragagem não existe. Só é feita na seca, quando deveria acontecer antes, pelo menos de três em três meses”, diz o assessor da empresa, que transporta 600 mil toneladas de grãos por ano.

Sem sinalização adequada, no período de seca, o transporte da maioria das empresas da região só acontece durante o dia. Em período de estiagens rigorosas, as profundidades mínimas do rio chegam a ficar abaixo de 3 metros em alguns pontos. Essas passagens deveriam ter seu canal de navegação balizado por bóias. Na hidrovia do rio Madeira, não há

54 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

restrições à navegação, exceto entre julho e outubro, quando ocorre a formação de bancos de areia.

O diretor administrativo da Hermasa, Silvio Luiz Eidt, diz que a nova sinalização vai ajudar a navegação e resolver os problemas da época da cheia. “Sinalização traz segurança. Hoje, não existem placas nas laterais do Madeira. Para evitar acidentes utilizamos cartas eletrônicas (software que funciona como um guia para as embarcações).” A Hermasa, empresa de transporte de carga agrícola, já transportou neste ano cerca de 1,5 milhão de toneladas de grão.

Duelo com Mississipi A hidrovia do rio Madeira (corredor Oeste-Norte) permite, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios. Segundo o Ministério dos Transportes, 4 milhões de toneladas de cargas são transportadas pelo rio anualmente. O Madeira é a segunda principal via de transporte da Amazônia, depois do rio Amazonas. Por ele, é escoada a soja das plantações do Centro-Oeste.

Navega hoje pelo rio Madeira o segundo maior comboio de embarcações do mundo. Com capacidade para transportar, de uma só vez, 32 mil toneladas (volume equivalente a 1.200 carretas carregadas), perde apenas para um comboio no rio Mississipi (EUA), que carrega 50 mil. A hidrovia abastece de combustível Rondônia e Acre, transportando quase 1 milhão de toneladas do produto por ano. l

FOTOS PAULO FONSECA

VOLANTE

PROTEGIDO CAMINHONEIROS E TAXISTAS REVELAM O QUE OS CONFORTAM NAS VIAGENS PELAS RUAS E ESTRADAS DO BRASIL POR

MARÍLIA MENDONÇA

56 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

motorista de transporte/herói sem medalha e sem bandeira/vai levando o progresso/ por estradas brasileiras”. Os versos, parte de um poema feito pela dona-de-casa Euzi Lima Evangelista, foram carregados por mais de 25 anos pelo caminhoneiro Edson dos Reis Evangelista, 64 anos. Escrita à mão e dobrada cuidadosamente para caber dentro da carteira, a homenagem foi guardada com zelo pelo marido, que levava também uma foto da mulher colada no párabrisa do seu caminhão. Assim como Evangelista, motoristas de todo o país carregam consigo algum tipo de lembrança, objeto ou amuleto como forma de abrandar as dificuldades da vida solitária na estrada. São seus companheiros de viagem.

Tendo passado mais de 40 anos de sua vida cruzando o país de norte a sul, o hoje aposentado Evangelista faz questão de afirmar que carregava não só o poema e a foto da esposa – a quem chama carinhosamente de “meu cristal” –, mas de toda a família, “no pensamento e na bolsa”. As fotos dos seis filhos, que faz questão de citar nominalmente – Cláudia, Clauzir, Ana, Valéria, Júnior e Eduardo – eram a “carga mais preciosa” que levava em suas viagens.

Além da família, outros companheiros inseparáveis eram Nossa Senhora Aparecida e são Cristóvão. Representados em

“O

imagens dentro do caminhão, foi a eles que Evangelista se apegou nos inúmeros momentos de aperto que passou. Como quando perdeu o freio na Serra de Petrópolis. Quem conta é dona Euzi. “Eu estava com ele.

O freio do caminhão acabou, mas ele se apegou a Nossa Senhora e conseguiu descer sem maiores problemas.”

Mais que objetos e lembranças, Evangelista carrega consigo também um bem maior, que ameniza qualquer frustração e sentimento de solidão na estrada: a solidariedade. “Ajudei muita gente. Às vezes eu estava com a Euzi no carro e ela sentia medo. Mas eu sempre parava quando alguém pedia.

Dizia seja o que Deus quiser e parava para socorrer. Nunca tive problema. Gostaria que o tempo voltasse uns 20 anos.

Havia mais coleguismo, mais companheirismo. Hoje, as pessoas reclamam dos problemas, mas acho que o principal é a pecinha que está atrás do volante.” Remetendo ao poema de dona Euzi, ele diz que se sente um verdadeiro herói, “graças a Deus.”

FAMÍLIA PRESENTE A um esticar de mãos está o maior companheiro de viagem do caminhoneiro Altair Thomas de Bittencourt, 48 anos: o rádioamador. De qualquer ponto do Brasil, ele fala em sua casa em Araranguá (SC), onde mantém

COMPANHEIRA Nelsindo Azevedo viaja com imagem de Nossa Senhora

“É BOM FALAR COM A FAMÍLIA PORQUE, NO APERTO NA ESTRADA, É NELA QUE A GENTE PENSA”

uma base. Assim, mata saudades diariamente, a qualquer hora, da mulher, Jucélia, dos filhos Andréa e Wagner, e dos seus “piás”, os netos Vitor e Júlia. Todos, inclusive, presentes em fotos na carteira de Altair, que mostra com orgulho suas crias. “É muito bom poder falar com eles com essa facilidade.

Mesmo porque, nos momentos mais difíceis ou de maior aperto na estrada, a primeira coisa que a gente pensa é na família.” Ele comemora o fato de, mesmo de longe, compartilhar do dia-a-dia doméstico. E fala com graça da faceirice da neta Júlia. “Ela vem direto no rádio falar comigo: ‘Tô mal de roupa, vô’. E olha que ela só tem 5 anos.” Ao chegar em Araranguá, primeira providência: levar a garotinha numa loja para ela escolher o que quiser.

Mais felizardo, Gilberto Camilo Ferreira, 57 anos, não poderia

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 57

escolher companheira melhor.

Desde 1998, a ex-professora Vera Lúcia, 52 anos, o acompanha nas viagens pelo país. Aposentada há seis anos e com os filhos Ana Paula e Everton criados, Vera resolveu deixar Itumbiara, no interior de Goiás, e seguir com o marido.

Caminhoneiro desde os 18 anos, Gilberto viajou por mais de 30 anos sozinho na boléia. Hoje, conta com o zelo e a mão firme de “Mãe”, forma como se refere à mulher. “Desde que se aposentou na escola, é a Mãe quem toma conta de tudo. Desde a comida até os contatos com transportadoras, verificação de cargas. Hoje, eu falo que o caminhão é dela.”

TODO SANTO AJUDA Nascido na Paraíba e morador de Campos Altos, no interior

JACKSON NÃO CRÊ NO ROSÁRIO, MAS É PRUDENTE: “CORAGEM DE TIRAR EU NÃO TENHO”

de Minas Gerais, há 51 anos, o caminhoneiro Nelsindo Xavier de Azevedo não se esquece de suas raízes nordestinas. O que não o deixa mentir é sua fé inabalável em padre Cícero, a quem recorre nos momentos de tensão e de dificuldades na profissão. Do beato milagreiro, guarda em casa uma imagem, uma réplica do característico chapéu e as lembranças das famosas festas realizadas em Juazeiro do Norte.

“Padim Cícero é o santo mais devotado no Nordeste. Eu não tenho religião certa, não sou muito rezador e nem sou de ir à missa, não. Mas nem por isso deixo de me valer dos meus santinhos. O que vale é o que vai no coração.”

Casado com Maria José, uma devota de Nossa Senhora Aparecida, Azevedo mostra a imagem da santa que ganhou da mulher, além de uma outra, de são Cristóvão, protetor dos caminhoneiros, que o acompanham nas viagens. “Tenho fé demais neles e já vi muito milagre acontecer.” E conta uma das aventuras mais perigosas que enfrentou em 47 anos de profissão e 67 de vida. “Era um feriado de 7 de Setembro, há quatro anos. Eu estava na BR-040, altura da cidade de Barbacena (MG). A pista estava escorregadia, perdi o controle do caminhão. Na hora, eu me vali de Nossa Senhora.

Subi num barraco, voltei para a pista, tombei o caminhão,

derrubei o farelo de soja que carregava todo na pista, mas não tive nem um arranhão. E graças a ela nenhum outro carro passou na estrada no momento do acidente.”

Apesar de não ser adepto de nenhuma religião, Azevedo acha que, na atual situação, só Deus para ajudar o caminhoneiro autônomo no Brasil. “É cada dia mais difícil ser caminhãozeiro (sic) hoje em dia. É perigoso, falta incentivo. O seguro é altíssimo, ninguém dá conta de pagar. Tem que apelar pro santo mesmo. O nosso seguro é Deus.”

CAMPEÕES DO VOLANTE Na falta da família por perto, na preferência geral de motoristas de várias partes do país, Nossa Senhora Aparecida e são Cristóvão são, sem dúvida, os recordistas absolutos. Presenças constantes em pára-brisas, retrovisores e carteiras, eles fazem parte da rotina não só de caminhoneiros, mas também de taxistas, que contam com o socorro dos santos no dia-a-dia cada vez mais violento das grandes cidades.

Que o diga o taxista André Vicente da Silva, 53 anos. Ele carrega em seu carro, todos os dias, nada menos que 15 imagens de Nossa Senhora Aparecida distribuídas entre terços, fitas, cartões, imãs, medalhinhas... Ela é sua companhia constante. “Herdei isso de

58 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

meus pais, que eram devotos. E faço questão de ir a Aparecida do Norte de seis em seis meses para agradecer a ajuda dela e pedir sua proteção.”

Taxista há 15 anos, ele sente o toque da santa na sua profissão. “A cada segundo, percebemos a presença dela. Às vezes, há um passageiro suspeito, que desvia do carro da gente. Outras vezes, a pessoa estranha está dentro do carro, mas a gente pede para ela acalmar. Até hoje deu certo.”

Uma experiência curiosa aconteceu em setembro com o também taxista Jackson da Silveira, 36 anos. Acostumado a “andar a sós” com seu táxi pelas ruas de Belo Horizonte, ele ganhou um presente especial de uma passageira: um terço de contas de cristal, que se tornou o primei ro e até ago ra úni co “apoio” dentro do seu carro.

Cético com relação às questões religiosas, apesar de ser casado com uma devota fervorosa de são Judas Tadeu, e objetivo com as questões do dia-a-dia – “É melhor a gente nem pensar, senão nem sai de casa” –, Jackson diz que não se preocupa. “Não levo nada comigo, não precisa.

Pra mim, não faz diferença.”

En tre tan to, o ter ço se gue pendurado no retrovisor do carro. Perguntado se vai dispensar a “companhia” do rosário, é enfático: “Não acredito nisso, mas também não

“APESAR DE ELA NÃO FALAR, EU SEMPRE LIGO... É UMA COMPANHEIRA E TANTO ”, DIZ ORIDES, DE OLHOS MAREJADOS

PREFERIDO O padroeiro dos caminhoneiros tem presença nas boléias

vou dispensar. Coragem de tirar eu não tenho.”

PARCEIRO INVISÍVEL

PRUDENTE André da Silva leva 15 imagens no seu táxi

Outro “parceiro” comum nas estradas é Jesus Cristo – muitas vezes em forma de adesivos ou terços, outras de maneira mais subjetiva. Isso no caso dos evangélicos, que não cultuam imagens, mas fazem questão de afirmar que “Ele é o maior companheiro”, a quem aceitaram no coração e que os seguem aonde vão.

“Eu converso com Ele todos os dias na estrada. É só ter fé, abrir a boca e falar. Ele já me livrou de muito acidente, da mão de ladrão. Em 33 anos de profissão, nunca fui assaltado. E olha

que durante 22 anos eu trabalhei na Rio-Bahia, que é um das BRs mais perigosas do país”, diz o caminhoneiro Orides Seabra Campos, 58 anos, natural de Pedregulho (SP).

Empregado de uma transportadora de Rondonópolis, no Mato Grosso, Seabra Campos ressalta também que a lembrança da família, em especial da filha Márcia, é um consolo durante as viagens. Portadora de deficiência física – a garota de 24 anos não anda e não fala – Márcia é um dos seus incentivos. “Apesar de ela não falar, eu sempre telefono para conversar com ela. E, sempre que posso, faço questão de levá-la em alguma viagem. É uma companheira e tanto....”, conclui, com os olhos marejados. l

60 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

ESTATÍSTICA IDET

SETOR DE CARGAS MOSTRA NOVA ALTA VOLUME TRANSPORTADO APRESENTOU AUMENTO PELO TERCEIRO MÊS CONSECUTIVO, REFLETINDO RECUPERAÇÃO INDUSTRIAL s empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram em agosto aproximadamente 39,4 milhões de toneladas. Esse volume representou um crescimento de 1,4% sobre a média diária de julho e 2,2% sobre igual período de 2003. Historicamente, tem-se observado um crescimento na circulação de mercadorias ao longo do segundo semestre. Esse comportamento decorre, em grande parte, da reposição de estoques da indústria e do comércio para as festas de final de ano. A recuperação da produção industrial também está sendo refletida no volume transportado, que apresentou aumento pelo terceiro mês consecutivo, podendo indicar uma efetiva recuperação da atividade econômica e uma tendência ascendente para o transporte rodoviário de cargas, neste ano, se comparado com 2003.

No modal ferroviário de carga, a pesquisa CNT/Fipe registrou em julho a movimentação de aproximadamente 34,0 milhões de to-

A

neladas úteis. Em comparação com julho de 2003 houve um aumento de 5,9% na média diária transportada, sendo o quinto mês consecutivo de crescimento com valores acima de 30 milhões de toneladas – média recorde de 31,5 milhões. É relevante ressaltar o crescimento consistente do indicador TKU em 9,1% de julho de 2004 em relação a julho de 2003, o que representa um maior valor agregado da tonelada transportada proveniente do esforço das concessionárias tanto na busca por novos clientes quanto pela diversificação dos produtos transportados.

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos em julho de 2004 foi de 46.868 toneladas. O segmento continua apresentando aumentos significativos na movimentação de carga se comparado com os mesmos períodos de 2003. A opção pelo transporte aeroviário pode indicar uma maior de movimentação de cargas de elevado valor agregado no

OS AEROPORTOS APRESENTAM AUMENTOS NO VOLUME DE CARGA NA COMPARAÇÃO COM OS MESMOS PERÍODOS DE 2003

território nacional, sua principal característica. Esta mudança só poderá ser mais bem compreendida a partir dos valores observados nos meses subseqüentes.

O modal aquaviário apresentou um aumento em julho de 1,55% – se comparado a julho de 2003, o patamar vai para 14,9%. Em três das cinco regiões do país foram observados percentuais de crescimento superiores à média do mês: Nordeste (1,7%), Sul (12,7%) e Norte (15,2%). Destaques para o porto de Santos e de São Sebastião.

O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou em agosto mais de 5,41 milhões de viagens. No comparativo entre julho e agosto, houve uma redução de 11,5% no total de deslocamentos devido, principalmente, ao fim das férias de meio de ano.

No segmento intermunicipal, foram realizados mais de 47,8 milhões de deslocamentos, aproximadamente 2,7 milhões de passageiros transportados

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 61

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS • JULHO/2004 DESTINO UF

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

1.571.553

6.269.753

–

–

–

7.841.3067

429.330

391.854

–

2.109

–

823.293

CENTRO-OESTE

–

–

237.979

531.516

–

769.495

SUDESTE

–

6.001

67.069

22.330.938

14.446

22.418.454

SUL

–

–

–

8.149

2.144.181

2.152.330

2.000.883

6.667.608

305.048

22.872.712

2.158.627

34.004.878

NORTE NORDESTE

BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

TRANSPORTE COLETIVO URBANO

BASE GEOGRÁFICA

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM RODADA

IPK MÉDIO

REGIÃO NORTE

32.397.638

17.165.221

1.8874

REGIÃO CENTRO-OESTE

27.781.284

13.261.389

2.0949

TOTAL REGIÃO NORDESTE

190.831.090

98.953.119

1.9285

TOTAL REGIÃO SUDESTE

505.287.374

323.756,887

1.5607

TOTAL REGIÃO SUL

167.371.516

78.986.086

2.1190

TOTAL BRASIL

923.658.584

532.122.701

1.7358

FONTE: CNT / FIPE-USP

por dia útil – uma elevação de 2,9% se comparado com o mesmo período de 2003.

O transporte coletivo urbano (ônibus) registrou mais de 931 milhões de deslocamentos em agosto (42,3 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 532 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias. O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,736, com variações positivas em todas as regiões do país, e superior a 7,05% se comparado com o média total do mês anterior, aumento explicado pelo término das férias de meio de ano e retorno às aulas.

Apesar de se observar uma pequena queda de 0,11% no IPK de agosto de 2004 se comparado com o de 2003, como o mês deste ano possui mais dias úteis, foram registrados aumentos tanto no número de passageiros transportados por dia, na ordem de 1,18% (36,8 milhões), como também na quilometragem rodada por dia, em 1,89% (21,2 milhões de quilômetros). O IPK de agosto de 2004 oscilou entre 1,1997, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,4202, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. l Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 63

A TV DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE VOCÊ VAI VER NO

Uma entrevista com Ailton Braziliense, Diretor do Denatran, que discute a Política Nacional de Trânsito José Carlos Xavier, Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana fala sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável.

CNT Responde recebe também neste mês, o Presidente da FETCESP e da Seção de Cargas da CNT, Flávio Benatti para debater o tema Roubo de Cargas

EM OUTUBRO

E ainda neste mês: Uma entrevista com o Presidente da CIT, Paulo Caleffi, que discute os rumos do Mercosul

CNT RESPONDE Terças e Quintas, às 10h30 e 16h30 Apresentação: Luiz Fara Monteiro

ASSISTA À REDE TRANSPORTE NA INTERNET Acesse www.cnt.org.br e clique no banner da Rede Transporte, onde está escrito “Ao vivo via web”. É preciso ter o programa Real Player instalado no computador.

Este software está disponível para download abaixo da tela da web tv.

TELECURSO 2000

IDAQ

Ensino Fundamental Das 7h30 às 8h Reprise: 18h30 às 19h

Das 8h30 às 10h

1

Dia

Preparatório de matemática

1 4 5 6

Aulas 1 e 2 Aulas 1 e 2 Aulas 3 e 4 Aulas 3 e 4

Dia

Língua Portuguesa

7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Aulas 1 e 2 Aulas 1 e 2 Aulas 3 e 4 Aulas 3 e 4 Aulas 3 e 4 Aulas 5 e 6 Aulas 5 e 6 Aulas 7 e 8 Aulas 7 e 8 Aulas 9 e 10 Aulas 9 e 10 Aulas 11 e 12 Aulas 11 e 12 Aulas 13 e 14 Aulas 13 e 14 Aulas 15 e 16 Aulas 15 e 16

Dia

Física

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Aulas 7 e 8 Aulas 7 e 8 Aulas 9 e 10 Aulas 9 e 10 Aulas 11 e 12 Aulas 11 e 12 Aulas 13 e 14 Aulas 13 e 14 Aulas 13 e 14 Aulas 15 e 16 Aulas 15 e 16 Aulas 17 e 18 Aulas 17 e 18 Aulas 19 e 20 Aulas 19 e 20 Aulas 21 e 22 Aulas 21 e 22 Aulas 23 e 24 Aulas 23 e 24 Aulas 25 e 26 Aulas 25 e 26

Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas)

20

Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas)

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aula 1 a 7)

4

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 8 a 14)

5

Logística (Aulas 1 a 7)

21

6

Logística (Aulas 8 a 13) e O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga

Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas)

22

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas)

25

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (Aulas 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 1 a 4)

26

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (Aulas 4 a 6) Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 5 a 8)

27

Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 1 a 3) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4)

28

Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 4 a 6) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8)

29

Gestão da Manutenção (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

7

Sistema GPS: Qual, Como e Por quê? (7 aulas)

8

Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas)

Ensino Médio Das 8h às 8h30 Reprise: 19h às 19h30

19

11

Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas)

12

Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Informática (Aulas 1 e 2)

13

Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Informática (Aulas 3 e 4)

14

Planejamento Estratégico (5 aulas) Informática (Aulas 5 e 6)

15

Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8)

18

AUTO GIRO Toda terça: 10h às 10h30 Reprise: quinta, das 16h às 16h30

CHECK UP

6

Das 10 às 10h30 Reprise: 16h às 16h30

1 4 6 7 8 11 13 14 15 18 20 21 22 25 27 28 29

Hipotermia Fitoterapia HPV Insônia RPG Hipocondria Brinquedos Queda de cabelos Suplementos Alimentares Vírus da Gripe Saúde Vocal Dinheiro e Saúde Lentes de contato Estresse Anticoncepcionais Medicina Estética Desperdício da água

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça, das 10h30 às 11h e 16h30 às 17h Quinta, das 10h30 às 11h e 16h30 às 17h

EM REDE Das 10h30 às 11h Reprise: das 16h30 às 17h

1 4 6 8 11 13 15 18 20 22 25 27 29

Educação na Rede Software Nacional Teletrabalho Leilões Virtuais Livro Digital Museus na Web TV Digital Hackers e Crackers Privacidade na Web Exclusão digital Nas ondas da rede Propaganda nas ondas da internet B2B: Rede da eficiência

PEAD SEST/SENAT Das 11h às 12h

1 4 5

Auxiliar de expedição (Aulas 1 a 5) Auxiliar de expedição (Aula 6) Bilheteiro (Aulas 1 a 4) Bilheteiro (Aulas 5 e 6) Fiscal de transportes urbanos (Aulas 1 a 3)

7

8 11 12 13

14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Fiscal de transportes urbanos (Aulas 4 a 6) Mercosul - Documentação para o transporte rodoviário de carga (Aulas 1 a 3) Mercosul - Documentação para o transporte rodoviário de carga (Aulas 4 a 6) Motorista de cavalo mecânico autônomo (Aulas 1 a 3) Motorista de cavalo mecânico autônomo (Aulas 4 a 8) Motorista de cavalo mecânico autônomo (Aulas 9 a 13) Motorista de cavalo mecânico autônomo (Aulas 9 a 13) Motorista de cavalo mecânico autônomo (Aulas 14 e 15) Motorista de transporte de escolares (Aulas 1 a 4) Motorista de transporte de escolares (Aulas 5 a 9) Motorista de transporte de escolares (Aulas 10 a 14) Equipamentos de comunicação e controle operacional (Aulas 1 a 5) Gestão de frotas (Aulas 1 a 5) Gestão de frotas (Aulas 6 a 10) Gestão de frotas (Aulas 11 a 15) Gestão de frotas (Aulas 16 a 20) Direção defensiva (Aulas 1 a 5) Direção defensiva (Aulas 6 a 10) Condução econômica (Aulas 1 a 5) Condução econômica (Aulas 6 a 10) Segurança e saúde nas empresas de transporte (Aulas 1 a 5)

14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

TV ESCOLA Das 14h às 15h Reprise:19h30 às 20h30

1

Capitais Brasileiras - Salvador 25min + Recife 25min

4

Capitais Brasileiras - São Paulo 25min + Rio de Janeiro 25min

5

Capitais Brasileiras - Porto Alegre 25min + Brasília 25min

6

Mestres da Literatura - Machado de Assis 24min43 + José de Alencar 28min18

7

Mestres da Literatura - Graciliano Ramos 28min2 + Guimarães Rosa 29min53

8

Mestres da Literatura - Lima Barreto 28min +Mário de Andrade 31min6

11

Índios no Brasil - Quem são eles?

17min38 +Nossas línguas 19min16 + Boa viagem, Ibantu 16min40 Índios no Brasil - Quando Deus visita a aldeia 15min44 + Uma outra história 15min31 + Primeiros contatos 18min2

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda a sexta, das 12h às 13h Reprise: das 22h às 23h

JOGO DE IDÉIAS Segunda a sexta, das 13h às 14h Reprise: das 20h30 às 21h30

1 4 5 6 7 8 11 12 13

Ferreira Gullar Marisa Lajolo Eliana Yunes José Tinhorão Antônio Skármeta Marcelo Gleiser Palhaços Rubem Alves Ismail Xavier

Fernando Bonassi e Ferréz Angeli Jornalismo e Conflitos: Domingos Meirelles e Sérgio Dávila Zuza Homem de Melo Literatura e Cinema: Beto Brant e Marçal Aquino Ruth Rocha Nelson Pereira dos Santos Adélia Prado Cordel e Cordelistas Marcelo Rubens Paiva Jornalismo e História Jornalismo e Poder

12

13

Índios no Brasil - Nossas terras 19min53 + Filhos da terra 17min2

14

Índios no Brasil - Do outro lado do céu 18min23 + Nossos direitos 17min8

15

500 anos: um mundo novo na TV Dois mundos desconhecidos 13min9 Caminhos da riqueza 12min29 Encontro no além-mar 11min15

18

500 anos : um mundo novo na TV Terra cheia de graça 10min13 a cor do pau-brasil 12min18 dores de colônia 12min28

19

500 anos: o Brasil - colônia na TV gente colonial 15min52 + cana de mel, preço de fel 13min4 na companhia dos holandeses 14min44

20

500 anos: o Brasil - colônia na TV dos grilhões ao quilombo 14min53 + a conquista da terra e da gente 14min50 entre a fé e a espada 14min56

21

500 anos: o Brasil - colônia na TV fausto e a pobreza das minas 13min9 + segredos da inconfidência 14min32

22

500 anos: o Brasil - império na TV a corte desembarca na colônia 18min12 + rebeliões no império 17min49 o Brasil dos viajantes 16min32

25

500 anos: o Brasil - império na TV o reino do café 17min29 + a capital do império 21min45 do Paraguai 14min20

26

500 anos: o Brasil - império na TV a modernidade chega a vapor 14min58 + a abolição 20min10

27

Rondon e os Índios Brasileiros 3 x 18min

28

Capitais Brasileiras - Salvador 25min + Recife 25min Capitais Brasileiras - São Paulo 25min + Rio de Janeiro 25min

29

REPORTAGEM

VIVA LEGAL

Das 15h às 16h

Das 17h30 às 18h

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Frio e turismo no sertão nordestino A produção cafeeira no Brasil Livros e escritores Dificuldade no aprendizado A experiência da adoção Os fios da indústria têxtil O homem urbano Visões do Descobrimento Os mares de Cabral Câncer : Prevenção e Tratamento Turismo rural - lazer e negócios Em nome da terra Às margens do Ipiranga Animação: fantasia e arte Noite paulistana Frutos do São Francisco Habitação, os desafios do futuro Novos passos da dança Viagem ao Maranhão Programa espacial brasileiro Energia para o Brasil

VIVA VIDA

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Saúde e Segurança no Trabalho Exposição ao Sol Segurança Alimentar Hiperhidrose Trombose Venosa Profunda Dengue Atividade Física e Saúde Higiene Distúrbios do sono Hipertensão Tabagismo Alcoolismo Acne Herpes Crescimento Vacinação Saúde e Segurança no Trabalho Exposição ao Sol Segurança Alimentar Hiperhidrose Trombose Venosa Profunda

PERSPECTIVA

Das 17h às 17h30

Das 18h às 18h30 Reprise: das 21h30 às 22h

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Judô Nautimodelismo Parto Arco e Flecha Bocha Quiropatia Escola de circo Saltos Ornamentais Aquarismo Filatelia Esgrima Pólo Aquático Dança sobre rodas Criação de rãs Kiwi Velejar Boxe Feminino Pesca Marchetaria Beisebol Judô

Soluções Criativas Trabalho e especialização Lazer e esporte Franchising Apostando em nichos Ecologia e negócios Parcerias estratégicas Tecnologia em alta Feito à mão Mudar para crescer Nichos no exterior Gestão Empresarial Tecnologia no cotidiano Festas e negócios Pesquisa para o mercado Qualidade abre caminhos Nichos profissionais Marketing Franquias Substituindo importações Parcerias Lucrativas

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 67

OPINIÃO SÉRGIO AUGUSTO DE ALMEIDA BRAGA

Os percalços do transporte de passageiros onvive o setor de transporte rodoviário de passageiros com uma série de obrigações impostas pelos Poderes Públicos, especialmente Executivo e Legislativo, de difícil entendimento pelo empresariado. Geralmente, são decisões emanadas desses Poderes para o cumprimento pelas empresas, independentemente de observância de primados legais vigentes, incluindo cláusulas contratuais e mesmo mandamentos da Carta Magna. Enumerá-las todas aqui é impossível.

Há cerca de três anos, por exemplo, o governo federal criou a obrigatoriedade de as empresas reservarem lugares gratuitos para dois deficientes físicos carentes em todas as viagens, não indicando qual seria a fonte de custeio de tal benefício assistencial. As empresas, já sufocadas por uma carga tributária de quase 40% sobre seu faturamento bruto, tiveram que aceitar a medida sob pena de rigorosas sanções administrativas. Dada a impossibilidade de solução adequada pela via do diálogo, o setor foi obrigado a recorrer ao Judiciário para buscar salvaguardas a seus legítimos direitos.

Agora, nova medida governamental estabelece gratuidade para dois idosos carentes e desconto de 50% para os todos os outros idosos que se apresentarem para as viagens interestaduais. E isso ao arrepio da lei vigente, que determina o estabelecimento de fonte de custeio para as gratuidades assistenciais. Mais uma vez tenta-se impor às permissionárias o ônus de financiar um benefício social que deve ser suportado, como estabelece a legislação vigente, pelo orçamento da seguridade social.

A Abrati teve que recorrer à Justiça, defendendo, como é o seu papel, as suas associadas.

Foram conseguidas importantes decisões na 14ª Vara Federal, no Tribunal Regional Federal da 1ª Região e no (STJ) Superior Tribunal de Justiça, reconhecendo o direito das empresas a não

C AS EMPRESAS, JÁ SUFOCADAS POR UMA CARGA TRIBUTÁRIA DE QUASE 40% SOBRE O FATURAMENTO BRUTO, TIVERAM QUE ACEITAR A MEDIDA SOB PENA DE SANÇÕES ADMINISTRATIVAS

transportarem os idosos, sem que antes haja a definição constitucional de indicação da chamada fonte de custeio do benefício. É necessário registrar que as empresas não são contrárias ao transporte dos idosos carentes. Apenas não podem realizar transporte gratuito sob pena de terem de fechar as portas. Como bem assinalou o ministro Edson Vidigal, presidente do STJ, ao negar a suspensão de segurança impetrada pela ANTT contra as empresas associadas da Abrati: “Nossas relações econômicas se regem pelas regras do sistema capitalista, da economia de mercado, não sendo lícito ao Estado, em nome de uma obrigação que é sua, confiscar vagas em ônibus ou em qualquer outro meio de transporte, sem a correspondente contrapartida indenizatória”.

E prosseguiu: “Se isso não tem previsão contratual, não está em vigor, não foi pactuado entre a empresa e o Estado; ainda que essa ordem decorra de uma lei, não está a empresa autorizada, concessionária ou permissionária obrigada a transportar de graça (...) Qualquer conta, alguém tem que pagar. E não dá para se remeter tudo e sempre para o contribuinte em geral”, assinala a decisão do ministro Vidigal.

O transporte rodoviário do Brasil é um dos melhores do mundo na avaliação de grandes especialistas nacionais e internacionais, mas parece que alguns senhores da verdade de plantão nos Poderes Públicos querem condená-lo à extinção.

Como atividade da iniciativa privada que não conta com nenhum tipo de benefício público, o setor composto por bravos pioneiros prefere acreditar que ao final prevalecerá o bom senso em favor dos brasileiros.

Sérgio Augusto de Almeida Braga é presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros)

OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 69

ARTIGO TÉCNICO LUÍS SÉRGIO DA CRUZ SILVEIRA

Por um Plano Nacional de Transporte

M

COMO FORMA DE SE PROTEGEREM CONTRA AS INEFICIÊNCIAS, AS EMPRESAS GASTAM R$ 118 BILHÕES APENAS PARA MANTER EXCESSO DE ESTOQUE NA CADEIA PRODUTIVA

uito se tem discutido a respeito das dificuldades enfren ta das pelo se tor de transporte no país. Entretanto, apesar de sua importância e dos esforços de alguns, pouco se tem feito. Como conseqüência, chegamos a níveis de ineficiência inaceitáveis, que comprometem o crescimento econômico e social do Brasil.

Como forma de se protegerem contra tais ineficiências, as empresas brasileiras chegam a gastar R$ 118 bilhões apenas para manter excesso de estoque ao longo das cadeias produtivas (Coppead/CNT, 2002). Isso é o reflexo, dentre outros fatores, da falta de planejamento sistêmico e de controle do setor, assim como do descaso do governo e do constante contingenciamento de recursos.

A participação dos modais na matriz de transporte brasileira agrava a situação.

Priorizando o modal rodoviário, o país assume o modelo adotado por países de pequenas dimensões territoriais, incompatível com as necessidades brasileiras. É preciso vencer grandes distâncias desenvolvendo outros modais de transporte e incentivando a multimodalidade. Enquanto isso não for possível, o país continuará a pagar sua pesada conta, o Custo Brasil.

Para a reversão desse quadro, bastante esforço deverá ser envidado, principal-

mente, na área de planejamento de transportes. Torna-se fundamental, neste momento, traçar diretrizes, propor ações estratégicas e priorizar ações visando ao máximo o aproveitamento dos recursos disponíveis e também à captação de novas fontes de investimentos. É preciso envolver governos, empresários, usuários, trabalhadores, organismos de fomento, representantes da indústria e da agricultura para a discussão e a implementação de um Plano Nacional de Transporte. Um plano que esteja harmonizado com as diretrizes de crescimento econômico e social do país e que propicie o desenvolvimento de uma série de programas para o setor, como, por exemplo: modernização, melhoria da infra-estrutura, incentivo à multimodalidade, estímulo às Parcerias Público-Privadas e financiamento.

Para isso, é importante lembrar que o esforço de elaboração de um Plano Nacional de Transporte não pode se restringir apenas à identificação dos problemas do setor de transportes ou à definição de ações estratégicas sem viabilidade de execução. Deve-se, acima de tudo, gerar comprometimento e responsabilidades entre os atores envolvidos. Só assim será possível amenizar e reverter a crise pela qual passa o setor de transportes.

Luís Sérgio da Cruz Silveira é MSc em Transportes pela Universidade de Brasília

70 CNT REVISTA OUTUBRO 2004

HUMOR DUKE

72 CNT REVISTA OUTUBRO 2004