Revista CNT Transporte Atual - JAN/2005

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 113 | JANEIRO 2005

O PNEU TEM

FUTURO BRASIL É EXEMPLO MUNDIAL COM LEGISLAÇÃO RÍGIDA DE RECICLAGEM DA BORRACHA

CNT REVISTA

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 3 OUTUBRO AGOSTO 2004

BAIXADA SANTISTA A região do litoral sul de São Paulo planeja uma série de obras de infraestrutura para se tornar um pólo multimodal no transporte de cargas

ANO X | NÚMERO 113 | JANEIRO 2005

REPORTAGEM DE CAPA

24 ÔNIBUS VIPS De olho na alta de passageiros, as empresas renovam suas frotas e oferecem carros com mais conforto e serviços especiais ao turista

38

PNEU VERDE Com uma legislação rígida, o Brasil se torna referência mundial na reciclagem e reaproveitamento da borracha. Conheça mais sobre esse trabalho e as exigências ambientais

12

FESTA DOS MELHORES A CNT realizou o Grande Prêmio de Jornalismo e a entrega da Medalha JK para homenagear os destaques de 2004 no transporte

60

EDITORIAL

5

CARTAS

6

ALEXANDRE GARCIA

8

MAIS TRANSPORTE

10

20 ANOS DE CUMBICA

20

HIDROVIAS NA AMAZÔNIA

30

SETOR ENERGÉTICO

36

TELECOMUNICAÇÃO

44

NEGÓCIOS BRASIL-ARGENTINA

48

SAÚDE NA ESTRADA

53

SEST/SENAT

58

IDET

66

ARTIGO TÉCNICO

68

REDE TRANSPORTE

69

OPINIÃO

73

HUMOR

74

CAPA COMPOSIÇÃO GRÁFICA SORAIA PIVA

CNT Confederação Nacional do Transporte 4 CNT REVISTA JANEIRO 2005

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

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Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

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de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

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JANEIRO 2005 CNT REVISTA 5

EDITORIAL

Uma longa jornada CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

“NESTE ANO SABEREMOS RESPONDER, COM CRIATIVIDADE E ESPÍRITO EMPREENDEDOR, AOS DESAFIOS DESTE PAÍS. MAIS UMA VEZ VAMOS FAZER O BRASIL CRESCER”

I

niciamos 2005 na crista de uma saudável e justificada onda de otimismo. Já se pode perceber que resultados obtidos na macro economia começam a chegar ao bolso do brasileiro, na forma de novos empregos e de recuperação da renda. Há razões de sobra para acreditar que o Brasil inicia uma nova fase de crescimento, desta vez com perspectivas duradouras.

Ao longo destes anos, passamos por grandes dificuldades e muito sacrifício. Mas em 2004, apesar da austeridade econômica e da elevação da taxa de juros, o país voltou a crescer. De março a agosto, a produção industrial aumentou a cada mês, o desemprego diminuiu, o número de trabalhadores com carteira assinada aumentou em 1,785 milhão – expansão de 8,6% em relação ao ano anterior –, a inflação foi mantida sob controle e o governo comemora a marca de US$ 94 bilhões exportados no ano.

No setor de transportes, apesar do investimento muito aquém do necessário para evitar gargalos de crescimento, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, assegura que sua pasta investirá R$ 6 bilhões na melhoria de condições de tráfego nas rodovias federais, em portos, ferrovias e transporte hidroviário. Investimento necessário para evitar que o crescimento do país seja brecado pela falta de condições de transporte e dificuldade de escoamento.

São fatores positivos, que enchem de otimismo não só o governo como o país. A última pesquisa CNT/Sensus demonstra com clareza que o Brasil foi contagiado pelos números positivos da economia: o percentual de brasileiros que

acreditam que sua renda mensal vai aumentar nos próximos seis meses passou de 43,1%, em setembro, para 47,7% em dezembro, apesar de 59,5% dos entrevistados terem mantido a renda no último semestre.

As notícias da economia são boas, mas não podemos deixar de ser realistas: ainda há muito o que fazer até que tenhamos um país economicamente forte e socialmente justo. Ainda há muito o que mudar. A política monetária impõe juros demasiadamente altos que sangram empresários e trabalhadores. A pesada carga tributária é inibidora de investimentos. É preciso dar um basta nessa fúria arrecadadora que há décadas assola o Brasil em todos níveis de governo – federal, estadual e municipal. É prioritário que o governo promova reformas na administração pública e adote um novo modelo de gerenciamento que acabe com o excesso de burocracia, diminua gastos e melhore a prestação de serviços ao cidadão. A reforma do judiciário recém-aprovada pelo Congresso ainda é tímida e precisa ser aprofundada. É urgente que se promova ampla reforma trabalhista que garanta os direitos dos trabalhadores, mas que estimule a geração de empregos.

Temos ainda uma longa jornada de trabalho pela frente. Nós, empresários e trabalhadores do transporte, podemos nos orgulhar de termos dado uma enorme contribuição a retomada do crescimento do país. A produção nacional foi transportada mesmo quando parecia impossível transportá-la. E neste ano que se inicia saberemos responder, com criatividade, tenacidade e espírito empreendedor, aos desafios cada vez maiores deste país. Mais uma vez vamos fazer o Brasil crescer.

6 CNT REVISTA JANEIRO 2005

DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

LULA 1 O presidente Luiz Inácio Lula da Silva enche-nos, aos transportadores deste país, de enormes esperanças de que 2005 será o ano da infra-estrutura. Foi o que pude apreender do artigo publicado na Revista CNT de dezembro (edição 112), do presidente Lula, versando sobre esta primeira metade de seu governo e as expectativas para os dois anos que lhe restam. Sou otimista quanto ao seu desempenho e não poderia deixar de apostar que não falta ao presidente visão de que realmente é preciso tirar a infra-estrutura de transportes do buraco em que ela se encontra.

Aloísio Siqueira Bastos de Andrade Belo Horizonte (MG) LULA 2 Fico satisfeito em saber que 2005 promete muito para o setor de transportes, como mostra o artigo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, publicado na edição de dezembro (número 112) desta Revista CNT. Estamos mesmo cansados de estradas esburacadas nas quais arriscamos a nossa vida para que a economia do país cresça, o que esta publicação vem há muitos anos denunciando. Espero realmente e faço votos positivos para que ocorra o que o presidente disse, não ficando apenas em seu artigo.

José Geraldo Nogueira Curitiba (PR)

"NÃO FALTA AO PRESIDENTE LULA A VISÃO DE QUE É PRECISO TIRAR A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DO BURACO EM QUE ELA SE ENCONTRA."

FUTURO GARANTIDO É louvável a iniciativa do Sest/Senat que, em conjunto com o Exército Brasileiro, oferece a milhares de jovens a oportunidade de se aprimorar profissionalmente e, assim, se habilitarem para o primeiro emprego, como demonstrado na reportagem “Futuro Garantido”, da edição de novembro da Revista CNT (edição 111). Sou tio e padrinho de um jovem que está aproveitando com todas as energias esta oportunidade que lhe foi apresentada e, conforme me ralatou, mudou em muito a sua vida, já que hoje é um hábil profissional da área de informática, prestes a oferecer ao mercado suas experiências. Parabéns a todos os envolvidos pela iniciativa e também à equipe da revista por ter relatado de forma bastante profícua e proveitosa a parceria estabelecida entre o Sest/Senat e o Exército. São exemplos como este que nos faz acreditar na construção de uma verdadeira cidadania.

Dimas Souza Rupião Brasília (DF) PESQUISA RODOVIÁRIA Lendo a série de reportagens da Revista CNT, em sua edição 111 (novembro), sobre a Pesquisa Rodoviária 2004, fiquei pasmo com os relatos de quem precisa das rodovias brasileiras para seu sustento. É algo inadmissível que, nos dias de hoje, com o Brasil batendo recordes e mais recordes de produção de grãos e ainda mostrando um espetacular crescimento de sua economia, a infra-estrutura rodoviária

esteja tão relegada a segundo plano.

Na verdade, o que precisa este país para acabar de vez com a famigerada precariedade de nossas estradas é um investimento maciço na chamada intermodalidade, como acontece em países da Europa e Ásia. O que não significa, como mostra a realidade estampada nas reportagens, que vá se descuidar ainda mais das nossas rodovias. Esse esforço é necessário e plausível: investir em todos os modais como forma de acabar com os gargalos da infra-estrutura e dotar o país de condições suficientemente adequadas para crescer. Aliás, acompanhei os artigos tanto do ministro Alfredo Nascimento quanto do presidente Lula e fiquei satisfeito ao saber que 2005 promete ser melhor para este setor do que tem sido até agora.

Alípio Dias Varginha (MG)

ERRAMOS Diferentemente do que saiu publicado na legenda da pág, 25 da edição de dezembro (“Projeto em agonia”), o nome do coordenador do Pare-MG é Waldemar Araújo

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 202 Belo Horizonte - Minas Gerais Cep: 30.180-070 Telefax: (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt2@uol.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

8 CNT REVISTA JANEIRO 2005

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Um saco de otimismo

O "TEM EX-CRIANÇA SONHANDO COM R$ 40 BILHÕES AO ANO. MAS O MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO ACHA QUE PARA O CURTO PRAZO R$ 5 BILHÕES JÁ ESTÃO DE BOM TAMANHO"

Papai Noel chegou com um saco de otimismo, deixando na trilha do trenó uma poeira de estrelas de euforia. O ano se encerrou, para a felicidade geral da Nação e, principalmente, do governo, com "tudo em cima": contas privadas e públicas com bons resultados, mais vendas, melhores números em relação à pasmaceira do ano anterior, riscoBrasil lá embaixo, dívida externa caindo, dólar idem, contas do tesouro superando metas do FMI, superávit na balança comercial e na de pagamentos cada vez maior, recorde de exportações – e por aí vão os mimos que chegaram junto com o velhinho da Lapônia. Como se não bastasse, antes mesmo de aprovar o orçamento, Senado e Câmara entregaram ao país o ouro, o incenso e a mirra da lei das Parcerias Público-Privadas.

Para brasileiros que há 30, 40, 50, 60 anos, sonhavam com trenzinhos, estradinhas e portos embaixo da árvore de Natal, a lei traz embrulhadinhos sonhos de ex-meninos, hoje transportadores, exportadores, produtores: duplicação e melhoria da BR-116 no Nordeste e em São Paulo, um projeto de R$ 2,5 bilhões; apoio logístico ao porto de Sepetiba, de R$ 100 milhões; ampliação e recuperação do porto de Itaqui, no Maranhão, de R$ 160 milhões; reforma do complexo viário do porto de Santos, de R$ 500 milhões; e o Anel Ferroviário de São Paulo, um projeto de R$ 200 milhões. Isso só para o primeiro Natal. Tem ex-criança sonhando com investimentos de R$ 40 bilhões ao ano. Mas o Ministério do Planejamento, dançando conforme a música da mão-fechada do ministro da Fazenda,

acha que para o curto prazo R$ 5 bilhões já estão de bom tamanho. É bom não sonhar demais. Não esquecer que estamos no país dos grandes discursos e das grandes leis – tão grandes que vão muito além da realidade. Vejam a Lei do Desarmamento, por exemplo. Os bandidos estão cada vez mais bem armados, e a lei visava restringir as armas dos que estão nos matando, assaltando e seqüestrando. Que a lei das PPP não seqüestre o nosso realismo e bom senso, para que ela não se limite a brindes eufóricos de Ano Novo e se dissipe como a borbulha do espumante. É preciso não esquecer que o combustível da parceria é a existência de poupança pública e privada para o investimento sustentável do nosso desenvolvimento.

Reconheçamos, sim, que a lei é um instrumento excelente para que os exportadores brasileiros não tenham que passar o vexame de vender e não entregar, por falta de transporte – desculpem lembrar uma tragédia já tão anunciada.

Ainda têm os recursos orçamentários de 2005 para infra-estrutura de transporte e a Cide – que está para o transporte assim como a Lei do Desarmamento está para a segurança pública: está tudo escritinho, mas aplicado do lado errado. Enfim, o Brasil crescendo, geram-se recursos, exigem-se investimentos e, quem sabe, alguém vai descobrir que a prioridade é transportar, e que as nossas rodovias, ferrovias e portos não estão à altura da nossa produção, das nossas exportações e da nossa vontade de crescer. A culpa não é do Papai Noel. Ele está cheio de boas intenções. O que não dá é para acreditar nele. É preciso fazer acontecer.

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO (sampaio@revistacnt.com.br) EMBRAER/DIVULGAÇÃO

TRECHOS LEILOADOS O leilão de concessões de rodovias federais deverá acontecer em junho próximo, mas a cobrança do pedágio começará provavelmente em janeiro de 2006. Serão 3.000 km de estradas, divididos em oito trechos: • BR-153, da divisa de São Paulo com Minas Gerais até a fronteira com o Paraná; • BR-381 (Fernão Dias), da capital paulista até Belo Horizonte (MG); • BR-116, ligando São Paulo a Curitiba (PR); • BR-393, no Rio de Janeiro; • BR-101, também no Rio; • BR-101, no Espírito Santo; • BR-116, entre Curitiba e a divisa dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul; • BRs 116, 376 e 101, entre Curitiba e Florianópolis (SC).

NOVO MODELO - O jato comercial Embraer 195 fez em 7 de dezembro seu vôo inaugural na sede da empresa, em São José dos Campos (SP), desempenhando com sucesso uma série de testes de validação de sistemas e qualidades em vôo. O Embraer 195, de 108 assentos, é o maior avião já construído pela empresa. O modelo é o quarto e maior integrante desta família de jatos comerciais da empresa, sendo projetado para o mercado entre 70 e 110 assentos.

RÁPIDAS • Tramita no Congresso projeto do deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS) que isenta do pagamento de IPI os caminhoneiros vítimas de furto ou roubo na compra de um novo caminhão. O deputado Carlos Nader (PFL-RJ) apensou à proposta projeto que isenta do mesmo imposto os veículos usados para transporte de carga.

• Pelo menos 40 diários de todas as regiões do país noticiaram em matéria de capa a última rodada da Pesquisa CNT/Sensus, destacando, em todos eles, o aumento da popularidade do governo Lula. A pesquisa foi divulgada no dia 14 de dezembro e aponta que a imagem positiva do governo Lula subiu de 41,3% em setembro para 44,5% em dezembro.

• Em até seis meses, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) realizará concurso para ampliar seu quadro de servidores contratando 534 pessoas. O concurso já tem o aval do Ministério do Planejamento.

• A RFFSA (Rede Ferroviária Federal) vai transferir para as prefeituras, mediante convênio, prédios de armazéns, oficinas, escritórios, residências e estações pertencentes às ferrovias terceirizadas. Os acionistas da Rede também aprovaram a prorrogação do processo de liquidação da empresa por mais 180 dias. A Rede vai estudar os pedidos das prefeituras para transferir a elas os ativos que não estejam incluídos nos planos de revitalização ferroviária.

• O licenciamento ambiental do trecho sul do Rodoanel , em São Paulo, pode atrasar o início de sua construção em até dois anos, já que está ameaçada a previsão de iniciar as obras até junho de 2005. Motivo: uma decisão judicial que obriga o Ibama a participar do licenciamento do trecho sul do Rodoanel. Essa é uma área de manancial, responsável pelo abastecimento de parte da capital paulista.

• A Bridgestone Firestone do Brasil construirá uma nova fábrica de pneus no país para atender à demanda interna e exportar para países do continente latino-americano. O Pólo Industrial de Camaçari (Bahia) foi o local escolhido para receber a nova unidade.

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NOVO SEST/SENAT

BIODIESEL LIBERADO

São Vicente, no interior paulista, é a mais nova cidade a contar com uma unidade do Sest/Senat. A inauguração foi em 10 de dezembro e contou com a presença do presidente da CNT, Clésio Andrade.

Com capacidade para treinar até 22,4 mil pessoas por mês, o Sest/Senat São Vicente poderá atender ainda cerca de 960 consultas odontológicas e 1.440 consultas médicas por mês. A unidade servirá às comunidades de São Vicente, Cubatão, Guarujá e Santos, além de outros municípios da Baixada Santista, como Praia Grande e Mongaguá.

A ANP (Agência Nacional do Petróleo) regulamentou a adição de 2% do biodisel ao diesel derivado de petróleo. A mistura será feita pelas distribuidoras de combustíveis, a exemplo do modelo adotado para a adição de álcool anidro à gasolina comercializada pelos postos revendedores, mas as refinarias também poderão fazê-la. A adição não exigirá alterações nos motores movidos a diesel.

O biodiesel deve chegar aos postos revendedores em fevereiro.

Veja na Rede Transporte a série especial sobre biodiesel de 10 a 14 de janeiro.

REGISTRO PRORROGADO

CARTILHA

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) prorrogou o cadastramento dos caminhoneiros. O novo prazo vai até o dia 28 de fevereiro e a fiscalização começa no dia seguinte. O objetivo do governo é conhecer melhor a situação dos veículos que transportam cargas. Para quem não fizer a atualização, as punições vão desde multa de R$ 300 ao cancelamento do registro.

A Secretaria Nacional de Segurança Pública vai elaborar um manual cujo objetivo é orientar os policiais de todos os Estados na prevenção e no combate à criminalidade, inclusive ao roubo de cargas. O secretário Luiz Fernando Corrêa aceitou a sugestão do chefe da Polícia Civil do Rio, delegado Álvaro Lins, e o material deverá ser confeccionado a partir de março próximo.

• Depois de seis meses de investigação, a Polícia Federal prendeu no início de dezembro 34 integrantes de uma quadrilha de roubo de cargas que dividia suas operações entre quatro Estados, numa espécie de “linha de montagem”. Em São Paulo, eram alterados chassis dos caminhões roubados. No Espírito Santo, ficavam os principais receptadores, que providenciavam notas frias das mercadorias. A Bahia era o local dos desmanches dos caminhões.

Em Minas ficavam intermediários que buscavam compradores para a carga roubada. A chamada Operação Cavalo de Aço mobilizou 480 agentes.

• A Companhia Vale do Rio Doce tem um plano para até o fim da década de adquirir 13,3 mil novos vagões e 242 locomotivas. De 2001 até este ano, as três ferrovias operadas pela Vale - Vitória a Minas, Ferrovia Centro-Atlântica e Estrada de Ferro Carajás - adquiriram 6.927 vagões e 195 locomotivas.

• Até fevereiro deste ano, serão liberados R$ 6 milhões para a promoção do Brasil em uma série de atividades em mídia, eventos e materiais promocionais em diversos países. A ação deve reaquecer o movimento nas empresas aéreas.

FRASES

“

O desenvolvimento do país virá na esteira da melhoria da infra-estrutura de transporte. Vamos continuar aumentando a disponibilidade orçamentária para o setor em 2005. Gastando mais e melhor, daremos os passos decisivos para uma revolução na infra-estrutura de transportes nacional.

”

Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em artigo publicado na edição de dezembro da Revista CNT

“

Creio que seria oportuno que as mudanças, já iniciadas pelo atual governo, fossem estendidas aos trâmites administrativos, com reorganização da estrutura gerencial, redução de ministérios, fusão de órgãos, simplificação de procedimentos e maior ênfase à atividade-fim.

”

Clésio Andrade, presidente da CNT, em editorial da edição de dezembro da Revista CNT

“

A indústria ferroviária e a naval vão ter que aumentar muito sua capacidade. Precisamos tirar 40 milhões de toneladas das rodovias brasileiras, que não foram projetadas para suportar essa carga.

”

José Dirceu, ministro-chefe da Casa Civil, anunciando que o governo federal pretende dobrar os investimentos na recuperação de estradas a partir deste ano. No "Jornal do Brasil" de 14 de dezembro.

“

Não é exagero afirmar que o biodiesel será também um aliado da política de estabilidade dos preços.

Na medida em que for ampliada a sua utilização, estaremos mais protegidos em relação aos eventuais incrementos dos preços da gasolina e do álcool.

”

Renan Calheiros (PMDB-AL), em artigo publicado no "Jornal de Brasília" de 12 de dezembro.

12 CNT REVISTA JANEIRO 2005

PNEU: BRASIL DÁ EX

PAÍS SE TORNA REFERÊNCIA MUNDIAL NO REAPROVEITAMENTO DA

FOTOS MÜLLER TECHNIK/DIVULGAÇÃO

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 13

REPORTAGEM DE CAPA ECOLOGIA

POR

ma silenciosa “guerra de pneus”, audível apenas entre fabricantes e remoldadores, tem produzido efeitos benéficos para o consumidor e o meio ambiente. Enquanto os preços do produto sofrem quedas (ou se estabilizam), os índices de reciclagem das carcaças sobem a cada ano. Tal fenômeno se deve à pressão causada pela resolução 258/99 do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente), que obriga o recolhimento do mercado do lixo gerado pelo pneu velho. O Brasil se tornou vanguardista na questão do descarte, ao determinar que fabricantes e importadores sejam responsáveis pela destinação final do resíduo. O processo começou em 2002, com um pneu insercível (peça que pode ser reaproveitada) para cada quatro novos. As metas foram crescendo ano a ano até chegar a cinco para cada quatro a partir de janeiro de 2005.

As duas partes, fabricantes e remoldadores, atuam diferencialmente para amenizar o impacto ambiental provocado pelos pneumáticos lançados na natureza e, assim, cumprirem uma legislação inédita no mundo. Atuando em linhas contrárias, estabelecem um conflito de interesse na coleta dos pneus. Os fabricantes fazem o recolhimento (ou pagam empresas especializadas em coleta de lixo), destinando-os à reciclagem.

Nesta etapa, os pneus são triturados para reaproveitamento da borracha, ou utilizados para manter fornos de cimenteiras, ou, ainda, transformados em pó para uso no asfalto e na composição de óleo combustível. Os remoldadores, por outro lado, usam as carcaças em bom estado para recauchutagem e os pneus insercíveis vão parar nos galpões de empresas de recicla-

U

TECNOLOGIA Maquinário utilizado para picotar pneus e separar a borracha

WAGNER SEIXAS

gem. Para a indústria, a estratégia é desaparecer com os pneus velhos e reduzir a participação dos “reformados” no mercado, tirando-lhes a principal matéria-prima.

As oito indústrias (as multinacionais Bridgestone-Firestone, Goodyear, Pirelli, Continental e Michelin e as nacionais Levorin, Maggion e Rinaldi) deverão produzir 55 milhões de unidades em 2005, conforme previsão da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumático) – 30 milhões irão abastecer o mercado interno e o restante será exportado para 85 países. Por lei, a partir de janeiro, todos deverão retirar do mercado o mesmo número de pneus colocados à venda, mas já se fala em renegociar o prazo.

O presidente da Anip, Gerardo Tommasini, contraria expectativas pessimistas e assegura que a meta será alcançada e cita como exemplo o esforço dos fabricantes e revendedores na coleta do “lixo pneu” em 2002 e 2003. “Por lei, tínhamos de reciclar 80 mil toneladas e conseguimos superar o objetivo em mais de 20 mil toneladas. Basta dizer que das 260 mil toneladas de pneus insercíveis, 57% foram parar em fornos de cimento no país”, diz o dirigente da Anip.

Tommasini está convencido de que não haverá problemas para a resolução do Conama ser cumprida integralmente neste ano. “Não tenha dúvida de que você não vai mais ver pneus por aí.” A Anip montou um programa, junto com o Poder Legislativo de Estados e municípios brasileiros, para o recolhimento do material.

Os remoldadores, que em tese poderiam “recolher” o chamado “lixo da borracha” e usá-lo para recauchutagem, alegam que a maioria das carcaças nacionais descartadas não tem condi-

EMPLO AO MUNDO

BORRACHA COM PROGRAMAS DE INCLUSÃO E LEGISLAÇÃO RÍGIDA

REMOLDADO REQUER ATENÇÃO NA HORA DA COMPRA omprar um pneu seja ele novo ou remoldado, implica conhecimento pleno do veículo e sua finalidade. Planilhas das empresas de transporte de carga e de passageiros apontam que o item é o segundo mais caro na composição de custos.

A escolha do produto deve considerar o peso da carga, o tipo de caminhão (ou ônibus), altura, largura, diâmetro e desenho e as condições da rodovia. O ato da compra não se limita apenas no desembolso inicial. O comprador deve avaliar o produto dividindo a quilometragem rodada com o custo do pneu. Pode ocorrer que um modelo remoldado, de R$ 900, saia mais caro do que um pneu novo, de R$ 1.200 no mínimo.

Para o técnico em compras da Votorantim (SP), Eloy Souza Amaral, o primeiro passo na

C

compra de um recauchutado é diferenciar uma carcaça e avaliar sua durabilidade.

Sabe-se hoje, através de análises, que um bom pneu de carga pode ser reformado até cinco vezes. “O custo da reforma em relação ao de um pneu novo gira em torno de 35%.

O remoldado pode fazer igual ou até mais quilômetros que o modelo novo”, diz Amaral Ao optar pela recauchutagem, o motorista deve saber que o produto tem por base um pneu usado. Ele é reformado de tala a tala. Além da banda de rodagem e dos ombros, toda a superfície dos flancos é substituída, usando-se apenas a carcaça, cuja lona é a estrutura responsável por manter a rigidez, pressão e formato, impedindo o pneu de inflar como um balão. Amaral lembra que, quando são comprados dois ou

ções de ser recuperadas, devido a danos causados pelas péssimas condições das rodovias.

Apenas um terço dos pneus novos são reformados, ou seja, 10 milhões de unidades/ano. Tal volume é insuficiente para atender os pedidos do mercado, surgindo daí a necessidade de buscar a matéria-prima fora do país. As empresas preferem importar pneus norte-americanos e europeus, considerados “excelentes e mais confiáveis” para a remodelação. Embora declarem ter retirado do mercado 3,8 milhões de carcaças, o Ibama (órgão que fiscaliza o cumprimento da resolução do Conama) não confirma esses números. O material, garantem os remoldadores, foi direto para a usina de produção de óleo e combustível da Petrobras no Paraná.

Segundo o economista paulista Ney Batista, especialista em reciclagem de materiais sólidos, a indústria de remodelagem consegue recuperar uma minúscula parte dos pneus lançados pelas fábricas. Porém, alega, todas dependem do mercado externo para atender à enorme demanda por recauchutados, especialmente os pedidos procedentes dos setores de transporte de carga e de passageiros. Hoje, 70% da frota brasileira é calçada por pneus reformados. “O pre-

mais remoldados, o consumidor deve lembrar que as carcaças podem ser de marcas e tipos diferentes. “Cada fabricante adota uma fórmula para fazer o seu pneu. Alguns utilizam mais poliéster, outros mais náilon ou mais aço. Essas diferenças podem pode afetar o veículo, especialmente se o recauchutador não for credenciado.”

A vantagem do remoldado fica por conta do custo. Um modelo para caminhão custa em média 40% do preço do novo.

Para um automóvel, a diferença é de 60% . Amaral alerta para a escolha de uma boa remoldadora, pois “a economia não vale o risco da insegurança. Existem boas empresas que processam a recuperação de pneus, produzindo peças quase tão boas quanto às convencionais”.

MARCELLO LOBO

ço é bem inferior e a qualidade do produto não difere do novo. Portanto, numa visão econômica, o recauchutado interfere até no preço de fretes e passagens. O produto é o segundo item que mais encarece o transporte, perdendo apenas para o combustível”, diz Batista.

O economista exemplifica sua tese ao lembrar que um pneu de caminhão ou ônibus pode suportar até cinco reformas, dependendo das boas condições da carcaça. O preço de um modelo novo que calça o caminhão modelo MBL 1218 ou uma carreta Volvo custa entre R$ 1.288 a R$ 1.844. O mesmo modelo, porém recauchutado, é vendido entre R$ 700 e R$ 900 – uma economia média de 40%. Apesar das “lendas” sobre riscos relativos à segurança, as empresas

VANTAGENS O remoldado garante economia média de 40%

OS EUA, QUE GERAM 275 MILHÕES DE PNEUS VELHOS POR ANO, TÊM EM ESTOQUE DE CERCA DE 3 BILHÕES DE CARCAÇAS

têm o aval do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial).

Técnicos e especialistas garantem que os remoldados oferecem segurança, confiabilidade e durabilidade. Com tais rubricas e o preço reduzido, eles prevalecem na hora da reposição.

Atendendo consultas de representantes do segmento de pneus reformados, o Inmetro trabalhou durante dez meses na análise e regulamentação técnica dos produtos e chegou à conclusão que a indústria de pneu remoldado necessita da importação de carcaças de pneus usados como matéria-prima para a produção, considerando, ainda, a eficiência dos produtos.

A diretoria de Credenciamento e Qualidade do órgão concluiu que o pneu só pode ter “denominação de reformado” se passar pelos processos de recapagem, recauchutagem e remoldagem.

Diante da viabilidade dos chamados “pneus remold”, o Inmetro já certificou a reforma de pneus de carros de passeio e está finalizando o processo de certificação do produto destinado ao transporte de passageiros e carga. A partir de 2005, todos os reformadores apresentarão um selo de garantia do instituto. A tendência é de crescimento no setor, impondo um ritmo mais

reciclagem de pneus é a lata da vez.” A analogia feita pelo ecologista mineiro Rodolfo Cambraia é uma previsão otimista de que o Brasil tende a dar ao “lixo borracha” o mesmo destino hoje dado às embalagens de alumínio. O país lidera o ranking da reciclagem de latas, promovendo uma economia anual acima de US$ 1 bilhão. “O mesmo deve ocorrer com as carcaças. Existem pelo menos oito empresas brasileiras que começaram a ganhar dinheiro com a reciclagem da borracha”, diz o ambientalista.

Para cumprir a resolução do Conama, os fabricantes de pneus montaram um ambicioso programa de coleta, envolvendo todos os seus revendedores, entidades ambientalistas e o Poder Público. Em dois anos seguidos, conforme o presidente da Anip, Gerardo Tommasini, foram superadas as metas legais. “Criamos ecopontos em várias cidades brasileiras para o recebimento do pneu insercível.” Segundo o Ibama, a única fábrica de cimento que usa carcaças em seus fornos está localizada em Pedro Leopoldo (MG). É no Paraná onde ocorrem os melhores exemplos para reciclagem do “lixo borracha”.

O Estado tornou-se uma matriz das recauchutadoras e de outros processos para o reaproveitamento da carcaça. Celso Luiz Dallagrana, diretor da Associação dos Recauchutadores de Pneus do Paraná, diz que a atividade ainda não recebe incentivos do governo, seja através de uma legislação mais abrangente ou através de linhas de crédito específicas. “Tiramos da natureza o mal e o recuperamos para o mercado. Poderíamos estar no mesmo nível dos recicladores de papel e alumínio. Falta apoio do Poder Público”, diz Dallagrana.

O pneu insercível, até então visto como um dos maiores vilões do meio ambiente, começa a se tornar um “material econômico” graças às tecnologias desenvolvidas para reciclá-lo. Uma delas foi desenvolvida pelo Laboratório de Quí-

“A

mica da Universidade Federal de Minas Gerais. A pesquisa desenvolvida por um grupo de cientistas, coordenada pelo professor Rochel Montero Lago, conseguiu tornar economicamente atraente a desvulcanização das carcaças. Depois de dois anos de estudos, a equipe descobriu um processo que transforma a até então resistente e insolúvel borracha em matéria-prima para outras aplicações.

A tecnologia aplica material barato e menos complexo para alcançar a desvulcanização, obtendo um produto que pode ser transformado em combustível, óleo, graxa, plásticos, pneus novos, asfalto de maior elasticidade e durabilidade ou aditivos de outros polímeros. A invenção foi patenteada no Instituto Nacional de Propriedade Industrial. Várias empresas já

EVILÁZIO BEZERRA/FUTURA PRESS

USO ECOLOGICAMENTE CORRETO PELO BRASIL

ECOLOGIA Recapaemento de borracha PAULO FONSECA

PROTEÇÃO Em Belo Horizonte, pneus ficam em encostas perigosas

MARCELLO LOBO

timas fatais. Em São Paulo, a manipulação desse material movimentou ano passado 70 mil toneladas de pneus. Eles foram triturados na unidade de Jundiaí ou foram aplicados nas obras de aprofundamento do rio Tietê.

No Rio Grande do Sul, pesquisadores obtiveram uma argamassa a base de pneus inserciveis e construíram casas populares a um custo 65% mais baixo. O tijolo de borracha está em 200 casas em Porto Alegre – uma moradia de 40 metros quadrados consome 118 pneus.

Recapeamento

REUSO Em São Paulo, 70 mil toneladas de pneus foram reaproveitadas

se interessaram pela tecnologia e pretendem aplicá-la a partir deste ano, quando 70 milhões de pneus serão recolhidos no país.

A empresa Ecija, de Curitiba, começa a obter dividendos com a reciclagem, exportando para a Holanda material que é aproveitado para a composição de asfalto, artefatos de borrachas e compostos para a produção de novos pneus. Jacinto Padillha, diretor da empresa e representante brasileiro da Associação Americana dos Recauchutadores e Recicladores de Borracha, diz que “a reciclagem tem um enorme potencial, especialmente para a exportação”.

A Petrobras desenvolve com muito sucesso um processo que mistura xisto e pneu insercível na composição de óleo combustível, usado para alimentar usinas termelétricas. Diariamente, 12 mil carcaças são picotadas na usina de São Mateus do Sul (PR), que possui capacidade para processar toda a sucata de pneus produzida por ano no país. Segundo Paulo Rosa de Campos, gerente-geral da unidade, a tecnologia ainda é onerosa, mas justi-

fica-se pelas vantagens ambientais e de saúde pública. “Hoje, em Curitiba, não existem pneus abandonados. A dengue desapareceu da cidade. Por outro lado, estamos desenvolvendo um produto que irá contribuir para a auto-suficiência de petróleo do Brasil. O projeto já se torna rentável e ‘ecologicamente’ correto”, diz o gerente. A empresa paga R$ 50 por tonelada de carcaça e, segundo dados de Campos, 500 mil pneus processados proporcionam uma economia de 12 mil litros de óleo.

Os resíduos levados para São Mateus são misturados na proporção de 50 kg de borracha para 950 kg de xisto. A combinação gera gás natural e óleo mineral, o que resulta num aumento de 11,1% na produtividade da usina.

A maldição do “lixo borracha” agora alivia problemas em áreas de enchentes. Em Araçoiaba da Serra (SP), a prefeitura local economizou R$ 54 mil ao utilizar pneus velhos de carretas para a construção de uma galeria de água de chuva numa das avenidas da cidade.

Em Belo Horizonte, a prefeitura usou carcaças para conter áreas de risco, onde antes os deslizamentos causados por enchentes fizeram ví-

Somente agora o Brasil está descobrindo a aplicação dos resíduos da borracha na composição do asfalto. Nos EUA, 70% das estradas do Arizona foram recapeadas pela mistura asfalto-pneu. Segundo o especialista Ney Batista, “as chamadas rodovias emborrachadas oferecem como vantagens a maior durabilidade, resistência na formação de trincas, mais segurança para o sistema de frenagem dos veículos devido à melhor aderência e menor ruído causado pelo tráfego. É tudo o que nossas estradas não têm.”

No Brasil apenas 2 km desse tipo de pista foram asfaltados até hoje. O projeto-embrião foi desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul. A massa foi aplicada entre os KM 318 e KM 320 da BR-116, em Guaíba (RS). O capeamento revelou-se resistente às variações climáticas e na absorção do peso dos caminhões e mostrou-se mais durável e de melhor aderência. Para o asfaltamento desse trecho, foram derretidos 1.400 pneus.

Apesar do sucesso do empreendimento, o projeto ainda é tímido, face às necessidades de recomposição da malha viária brasileira.

Segundo a Secretaria de Transportes do Rio Grande do Sul, há previsão de novos testes com o produto em outras cidades gaúchas.

Para o engenheiro gaúcho Orlando Pereira Filho, um estudioso desse tipo de material, a tecnologia reduz custos de manutenção e aumenta a vida útil das rodovias. “Só não enxerga isso quem tem má intenção. Afinal, países do Primeiro Mundo já utilizam essa massa no asfaltamento de suas estradas.”

18 CNT REVISTA JANEIRO 2005

forte na importação de matéria-prima ou mesmo na busca por carcaças despejadas na natureza.

Anualmente, são importados 8 milhões de unidades entre novos e remoldados para automóveis e utilitários. A indústria de recauchutagem tem um percentual muito pequeno na importação de pneus para transporte de carga e de passageiros, argumentando que o produto nacional é de melhor qualidade. Porém, avaliam técnicos da área, é possível que em neste ano ocorra um volume maior de compras no exterior de carcaças destinadas a ônibus e caminhões. A justificativa é única: as péssimas condições das estradas têm danificado muitas carcaças que poderiam ser recuperadas.

Queda de braço Para o presidente da Abip (Associação Brasileira de Importadores de Pneus), Francisco Simeão, não se trata de nenhum absurdo o Brasil ter uma política favorável aos pneus remoldados.

Ele lembra que, no Reino Unido, 47% dos pneus do setor de transportes são reformados.

Nos EUA, a proporção chega a 58%. Os remoldadores brasileiros comemoram o recente reconhecimento pela OMC (Organização Mundial de Comércio) de que o pneu reformado, feito a partir da carcaça de um usado, tem qualidade e durabilidade e, portanto, deve ter o mesmo tratamento dado ao pneu novo nas relações comerciais entre os países. É uma vitória considerável na queda de braço com os fabricantes.

Contra os “reformados” pesa a suspeita do possível uso de carcaças comprometidas, considerando a ruína das rodovias do país. Mas, de acordo com os remoldadores, o uso de material impróprio é impossível tecnicamente de ocorrer, pois cada peça é milimetricamente testada, com tecnologia, máquinas e equipamentos de última geração. “Até a ONU aprovou esse mecanismo, por meio do Regulamento 108/98 da Comunidade Européia, que exige rígidos padrões de segurança e desempenho dos pneus, submetidos a testes de uso em severas condições”, diz Si-

NO RIO DE JANEIRO, OS PNEUS E ARTEFATOS DE BORRACHA CORRESPONDEM A 0,5% DO LIXO URBANO; EM SÃO PAULO, A TAXA É DE 3%, E NOS EUA, DE 1% DOS RESÍDUOS

meão. Proprietário da maior remoldadora do país, a BS Colway, que emprega 700 funcionários, Simeão enumera as vantagens do produto: “Ele é ecológico, atende ao mercado consumidor sem agredir o meio ambiente, poupando recursos naturais não-renováveis. Na produção de cada pneu remoldado de automóvel, em substituição a um novo, ocorre a economia de 20 a 40 litros de petróleo.”

Nesta concorrência beligerante, quem ganha é o consumidor. A indústria contra-ataca, ao reduzir seus preços, aprimorar sua produção, lançar novos modelos, alargar prazos de garantia e, agora, facilitar a compra, parcelando o débito sem cobrança de juros e colocando seu produto em lojas especializadas e até supermercados,

MARCELLO LOBO

numa extensa rede de comercialização, calculada em 4.500 pontos. Por outro lado, algumas fábricas, como a Goodyear e a Michelin, resolveram agir em duas frentes e aderiram ao sistema de recauchutagem. A multinacional norte-americana presta serviços diretamente a empresas de transporte e oferece um produto que leva sua chancela de 100 anos. A indústria francesa apregoa seu revolucionário modelo Recamic, dotado de certificado ISO 9001. Ambas entram na concorrência com os remoldados, trazendo na carcaça dos produtos um selo de garantia.

Apesar das vantagens descritas por Simeão, o assunto ainda alimenta uma outra polêmica jurídica. A Advocacia Geral da União (AGU) entrou com processo na Justiça do Rio de Janeiro, pedindo a suspensão da comercialização de “pneus remold” importados, sob o argumento de que sua entrada no país ocasiona prejuízo à saúde pública, ao direito do consumidor e ao meio ambiente, já que “são considerados lixo indesejável em países do Primeiro Mundo”. O argumento se baseia numa portaria da Secex (Secretaria de Comércio Exterior), que impede a importação de pneus recauchutados, em virtude do risco que oferecem ao meio ambiente. Duas empresas importadoras recorreram e a questão foi parar no TRF da 2ª Região. As importações ocorrem por meio de liminares.

Salvador da pátria Em meio a esse embate, surgem tecnologias e mecanismos para eliminar o passivo ambiental causado pela acomodação de pneus em depósitos, lixões, quintais, beiras de rio e estradas. As metodologias de reciclagem e reaproveitamento, entre elas, a recauchutagem, aparecem como elemento salvador de pátria e com um nítido viés ecológico. Ganha-se dinheiro com o descarte de pneus usados ao mesmo tempo em que tira da natureza um dos mais perigosos “venenos ambientais”. O Brasil ocupa hoje o segundo lugar no ranking mundial de recauchutagem (perde para os EUA), alçando o país a uma posição van-

CONSCIÊNCIA O pneu descartado vira problema futuro

600 ANOS É O TEMPO QUE DEMORA UM PNEU PARA SE DECOMPOR

guardista na preservação do meio ambiente. Os remoldadores ganham a simpatia até dos ecologistas, pois, ao adicionarem novas camadas de borracha reciclada nos pneus velhos, aumentam a vida útil do produto em 100%, economizam 80% de energia e matéria-prima e reduzem o custo em até 50% em relação aos pneus novos.

No entanto, há um ponto de atrito com as entidades ambientais: a importação de pneus meiavida procedente da Europa e dos EUA. Alegam os ecologistas que o Brasil pode se transformar na “lixeira do mundo”, o mesmo argumento que balizou a ação da AGU. A Abip se defende e aponta fatores sociais, econômicos e até ambientais. Segundo Francisco Simeão, as remoldadoras devidamente credenciadas abrem milhares de empregos, geram receitas e impostos, limpam o meio ambiente, contribuem com a saúde pública e, principalmente, atendem à enorme demanda nacional, barateando custo de empresas transportadoras e do consumidor comum. A BS Colway introduziu um programa de reciclagem de pneus velhos que contribui para acabar com a dengue no Paraná, além de criar ocupação remunerada para 6.000 catadores de pneus e outros materiais recicláveis, sem falar nos empregados formais na fábrica de picotamento dos pneus.

A questão vem sendo discutida até no Senado. A Lei 216/03, que tramita no Congresso, pede a regulamentação na importação de pneus para posterior remodelagem. O projeto tem parecer favorável do relator, senador Antônio Carlos Valadares (PSB-SE). l

20 CNT REVISTA JANEIRO 2005

O AEROPORTO ABRIGA 130 LOJAS, POSSUI 260 BALCÕES DE CHECK-IN E GERA 22 MIL EMPREGOS DIRETOS E

60 MIL INDIRETOS

o começo, tinha tudo para dar errado. Vivia fechado devido às constantes névoas. Sofreu críticas, diziam que nunca poderia ser construído naquele lugar – Cumbica, em tupi, significa “nuvem baixa”. Mas vingou, e se tornou a principal porta do país. Hoje, é chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos-Governador André Franco Montoro.

A 25 km do centro da capital paulista, ele fica escondido – como se fosse possível – na cidade vizinha de Guarulhos. Da saída da rodovia Ayrton Senna, já é possível mirálo no horizonte, imponente com seus mais de 139 mil pousos e decolagens e seus 12 milhões de passageiros anuais.

O aeroporto internacional de Cumbica é um portento que funciona 24 horas há exa-

N

POR

RICARDO BALLARINE

QUANDO ESTIVER COMPLETO, CUMBICA ATENDERÁ

41 MILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO

tos 20 anos. É o maior terminal de passageiros da América Latina, mas, se o seu movimento pode parecer imenso quando comparado com seus irmãos brasileiros, fica ínfimo na hora de tabular seus números com seus pares estrangeiros – no aeroporto de Los Angeles (EUA) passam 68 milhões de pessoas anualmente, e o londrino Heathrow coordena 467 mil movimentos de aviões por ano, por exemplo. Num ranking informal de passageiros nos aeroportos mundiais, Cumbica está em 67º lugar (dados de 2002).

Quando o Boeing 747-200 da Varig pousou no dia 25 de janeiro de 1985, no vôo RG-861, vindo de Nova York, o Brasil iniciava uma nova Era e abria as portas para o exterior – oficialmente, o aeroporto foi inaugurado no dia 20, com uma operação vinda de Congonhas. Ain-

HISTÓRIAS DE 20 AN

O ANIVERSÁRIO DO AEROPORTO PELAS PALAVRAS DE TRÊS MUL

FOTOS MARCELLO LOBO

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 21

OS TERMINAIS 3 E 4 ESTÃO NO PLANO DIRETOR E TERÃO CAPACIDADE PARA 12 MILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO CADA UM

HOJE, CIRCULAM EM MÉDIA

34 MIL PASSAGEIROS POR DIA EM GUARULHOS

da esperava-se por um governo Tancredo Neves, o primeiro civil a presidir o país após 20 anos de ditadura militar – o mineiro viria a morrer em 21 de abril, e deixou a vaga para José Sarney. E Cumbica assumiu um posto representativo dessa fase Nova República.

A Revista CNT conta a história dessas duas décadas pelas palavras de três personagens que viveram em Cumbica e realizaram seus sonhos trabalhando no aeroporto. São três mulheres, três desejos diferentes: conhecer o mundo, formar uma família e ter sucesso profissional. Duas irmãs e uma amiga que juntas caminharam pelas portas do país e viram nas frestas uma chance.

“Eu comecei a trabalhar no aeroporto por mero acaso. E acabei conhecendo o mundo.”

Renata Cristina Fernandes Hamdi Pacha

foi a pioneira do trio. Ingressou no aeroporto em 1988, quando a informática ainda estava longe de aportar no Brasil e facilitar o trabalho e a vida de qualquer cidadão. “No começo, Cumbica funcionava tudo no manual. Eu recebia mensagens via telex, trabalhava no escuro, principalmente com o excesso de conexões”, diz Renata, que abriu seu périplo no aeroporto pela Varig, como agente de tráfego, aos 18 anos.

O acaso chegou quando esperava um ônibus para buscar seu carro numa oficina e encontrou com uma amiga que a avisou do teste de seleção da companhia aérea. Seu pai havia morrido fazia alguns meses e o trabalho em uma escolinha não lhe dava condições de ajudar a manter a casa. Resolveu arriscar. Dez dias depois, estava trabalhando. Era 1988.

NOS DE CUMBICA

ULHERES QUE REALIZAREM SEUS SONHOS EM GUARULHOS

22 CNT REVISTA JANEIRO 2005

EM 20 ANOS, PASSARAM PELO TERMINAL

178 MILHÕES DE PASSAGEIROS

MOVIMENTAÇÃO Avião chegando em Cumbica

A primeira fase durou até 1992, quando deixou o Brasil para morar em Londres. “Depois do Plano Collor, perdi as esperanças”, diz Renata, ainda hoje inconformada com o bloqueio nas contas correntes que o presidente Fernando Collor de Mello promoveu logo que assumiu a Presidência, em 1989. Ficou um ano na Europa, e quando voltou assumiu um posto na espanhola Iberia. É nesse momento que sua viagem pelo mundo começou.

“Trabalhava muito na época, até 14 horas por dia, quando eu estava registrada como ‘part-time’ (meio período, ou quatro horas).

Pegava o valor das horas extras em passagens para o exterior”, diz Renata, que conheceu praticamente toda a Europa e América. Tanto que hoje está no seu quarto passaporte. É dessa época suas maiores críticas ao aeroporto: “Ninguém se entendia, não havia estrutura nem pessoal qualificado. O aeroporto

era despreparado para receber o turista estrangeiro.” Foram mais três anos de Cumbica, três anos de viagens e descobertas. Suas preferências recaem sobre Londres e Madri, e a capital britânica é novamente o destino de Renata quando ela deixa definitivamente Cumbica, em 1996. No Reino Unido, conhece seu marido, o argelino Lazhar, exilado político. Casam-se, e hoje estão de malas prontas para morar em Nova York, com seus três filhos, Kamilah, 2, Nayhla, 5, e Khaled, 6.

“Cumbica me proporcionou muitas coisas. Conheci muita gente. Eu alimentava o desejo de conhecer o mundo, e sabia que não iria parar no Brasil.”

Se Renata sonhava com outras paisagens, Fernanda Braz almejava saltos mais próximos.

Queria uma carreira profissional, ou “trabalhar em uma multinacional”, como um velho guardanapo registra o desejo numa lista preparada às vésperas de um Ano Novo. Amiga de Renata, foi por essa influência que Fernanda se viu às 5h da manhã de um dia de janeiro de 1990 preenchendo uma ficha na Varig. Dois dias depois, era agente de tráfego da companhia.

Tinha 18 anos. “A Renata me vendia a idéia de trabalhar no aeroporto como algo muito legal.” Sua história contém as mesmas idas-e-vindas da amiga, mas sem vôos muito longos. Em 1993, pediu demissão após um dia na praia, num raro momento de folga. “Pensei no que estava fazendo com a minha vida”, diz Fernanda, que enfrentava uma rotina de trabalhos extensos e sem mobilidade de folgas e férias.

Parou por seis meses, período em que continuou sua faculdade de hotelaria. Mas inquieta e super ativa, não agüentou e voltou a Cumbica. Novamente motivada pela velha amiga, tentou e conseguiu uma vaga na Iberia. Só que, consciente de sua hiperatividade, acumulou empregos – trabalhou na American Airlines e na American Express, sempre em Cumbica.

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 23

Após uma passagem pelo hospital, provocada por uma estafa de último grau, “optou” por apenas um emprego, aconselhada por médicos e por seu pai. Em 1995, Fernanda começou seu vôo mais alto. Dedicou-se ao novo trabalho, estudou no exterior. “Me assusta ver onde cheguei, e me sinto super realizada.” Aos 32 anos, hoje ela é executiva de uma multinacional do sistema financeiro. O velho sonho do guardanapo se tornou realidade.

“O aeroporto me ajudou, pois é um lugar onde se aguça a sensibilidade. Tenho um vínculo emocional com este lugar.” Viajar só foi um verbo a surgir depois de 1997, quando deixou de vez Cumbica para começar uma carreira de sucesso na área de marketing.

“Paris não tem igual”, mas aquele lugar chamado de “nuvem baixa” ainda a emociona.

“Adoro estar aqui. Quando viajo, gosto de che-

AS 3 MULHERES Daniela, Fernanda e Renata relembram os tempos de aeroporto

HOJE, CUMBICA PODE ATENDER ATÉ

17 MILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO

gar mais cedo e tomar um café, ir à banca de revistas, fico andando pelos terminais.”

A marca de Renata não pára por aqui.

Ainda está presente até hoje em Cumbica.

Sua irmã, Daniela Fernandes Justo, é a peça de resistência do trio. Também influenciada, foi carimbar sua carteira de trabalho em 1994 na Sata, empresa que presta serviços no embarque e desembarque de passageiros. Aos 19 anos, começou de “brincadeira”.

“Antes, eu ia ao aeroporto para caçar autógrafos, ver o movimento”, diz Daniela, que no dia da entrevista comemorava o segundo aniversário de seu filho, Guilherme. Se a irmã procurava o mundo, Daniela olhava para o umbigo e queria um apego, uma família.

Conseguiu em Guarulhos – conheceu seu marido, e também seu chefe, Cláudio, no aeroporto. “Minha vida está em Cumbica. Meu marido, os amigos, todos estão no aeroporto.” Para completar, dois cunhados e dois primos também trabalham no terminal.

A rotina diferente, sem horário fixo, não a incomoda. “Arrepio só de ver o bicho pousando. É um lugar onde conheço outras culturas, outros tipos”, mas para comemorar o aniversário do filho teve que tirar férias para conciliar com uma folga do marido e preparar a festa. Ainda assim, Daniela é taxativa. “Não me vejo em outro lugar.” Tanto que não viaja.

“Sou apegada à família, a idéia de viajar não me atrai”, diz, provocada pela irmã, que insiste que ela deveria arrumar as malas.

Hoje, 20 anos depois, Cumbica se prepara para crescer. Já estão em licitação as obras para o terminal 3. Parte da vida dessas três mulheres, o aeroporto também quer mostrar o que pode. Já Renata, 18 anos depois de ter pisado pela primeira vez em Cumbica, prepara seu adeus ao Brasil.

Fernanda, com uma carreira estável, ensaia a publicação de um livro de ficção. E Daniela precisa correr para controlar a garotada na festa de aniversário de seu filho. l

24 CNT REVISTA JANEIRO 2005

UMA BAIXADA PROJETOS DE AEROPORTOS PARA A REGIﾃグ DO LITORAL SUL

MARCELLO LOBO

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 25

MULTIMODALIDADE INVESTIMENTO

POR

EULENE HEMÉTRIO

m dos principais desafios brasileiros apontados para 2005 é equilibrar a matriz de transporte nacional, o que proporcionaria um maior desenvolvimento econômico e social dos municípios. Inserida nesse contexto, a região metropolitana da Baixada Santista (RMBS) - formada pelas cidades de Bertioga, Guarujá, Santos, Cubatão, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe - tem se despontado como um grande pólo multimodal, capaz de gerar crescimento e auto-sustentabilidade para a região.

Um dos grandes saltos previstos é a construção de um complexo industrial em Praia Grande, com a implantação de um aeroporto com 3.000 metros de pista dupla, destinado à importação e exportação de mercadorias como também ao transporte interno de cargas. Há ainda a expectativa de conclusão dos aeroportos de passageiros de Itanhaém e Guarujá, além das opções já existentes, como o porto de Santos, o sistema rodoviário

U

local e o transporte ferroviário de cargas e de passageiros.

Com os vários recursos de transporte disponíveis e com os projetos que estão em andamento, a baixada santista está à frente de um avanço significativo em suas operações logísticas, facilitando a circulação das riquezas dentro dos seus limites territoriais. Com isso, a região pretende aprimorar sua vocação turística e garantir subsistência fora das épocas de temporada.

Preocupada com o desenvolvimento, independente da chegada de veranistas - a população de 200 mil pessoas passa para 1 milhão na alta temporada -, a Prefeitura de Praia Grande, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Metropolização, está lutando para atrair cerca de 100 empresas para compor o complexo industrial da cidade. De acordo com responsável técnico pelo projeto, Adamastor Augusto dos Santos, o objetivo é levar para o local cerca de 20 indústrias das áreas de tecnologia, bioquímica, componentes para a aviação e para a industria automobilística, além de

MOVIMENTADA DE SÃO PAULO ABREM PERSPECTIVA DE CRESCIMENTO

outras 80 que comporiam a cadeia de suprimentos necessária.

O projeto, segundo ele, é viável através da PPP (Parceria Público-Privada), sendo que a prefeitura doará o local - às margens da rodovia Padre Manoel da Nóbrega -, que fica a 12 km do centro de Praia Grande. Existem duas opções, mas a prefeitura precisa de autorização do Ministério do Meio Ambiente para iniciar as operações de desmatamento e construção.

A iniciativa privada deve investir cerca de R$ 70 milhões, e as empresas que integrarem esse “cluster” também terão benefícios fiscais, uma vez que o aeroporto-indústria se encaixa no perfil das Zonas de Processamento de Exportações (ZPEs), previstas em lei federal.

Dessa forma, elas não terão de pagar impostos como a Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), o PIS (Programa de Integração

AEROPORTO DE ITANHAÉM/DIVULGAÇÃO

26 CNT REVISTA JANEIRO 2005

ALTERNATIVA Aeroporto de Itanhaém ajuda no desenvolvimento

A REGIÃO PRETENDE APRIMORAR SUA VOCAÇÃO TURÍSTICA E GARANTIR SUBSISTÊNCIA FORA DAS ÉPOCAS DE TEMPORADA

Social) e o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

O prefeito da cidade, Alberto Mourão, diz que a representatividade do município irá trazer inúmeras vantagens para a região: “Praia Grande terá uma facilidade muito maior em receber recursos extra-orçamentários, independente do quadro político municipal, porque irá participar ativamente dos negócios, estando atualizada e alinhada com os objetivos nacionais”.

Augusto dos Santos frisa que o aeroporto industrial será o único do Brasil a ser criado especialmente com o fim de transportar os produtos fabricados dentro do próprio complexo ao qual pertence. “Por esse motivo, o aeroporto-indústria de Praia Grande não vai competir com outros terminais do Estado.”

Após obter o licenciamento ambiental, a prefeitura buscará autorizações do Ministério da Indústria e Comércio para implanta-

ção de uma zona de exportação no local, da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e das autoridades aeronáuticas, como o DAC (Departamento de Aviação Civil), a Infraero (Infra-Estrutura Aeronáutica) e o Daesp (Departamento de Aviação do Estado de São Paulo).

O responsável pelo projeto acrescenta que o alvo do empreendimento é a empresa que fabrica produtos de alto valor agregado, normalmente transportados por via aérea. As pistas de 3 km de extensão por 45 metros de largura permitirão o pouso de aeronaves de grande porte, como o Boeing 747, garantindo agilidade às indústrias locais. Com isso, o porto de Santos também não será prejudicado, já que a maioria dos produtos transportados pela companhia são granéis.

Oportunidades O administrador regional do Daesp, José Antônio da Fonseca, responsável pelo aeroporto de Itanhaém, acredita que um projeto não se sobrepõe ao outro e, pelo contrário, vem dar alternativas para o desenvolvimento regional.

“Um aeroporto deve atender, normalmente, a um raio de 50 km. A nossa região é muito rica e dispõe de muitas oportunidades”, diz Fonseca.

Até o fechamento desta edição, o aeroporto de Itanhaém estava aguardando um parecer do governo do Estado para proceder à inauguração. De acordo com Fonseca, faltava apenas concluir a sinalização de alguns trechos e

REGIÃO COM RENDA ALTA E PROBLEMAS COMUNS Baixada Santista é a terceira maior região do Estado de São Paulo em termos populacionais, com mais de 1,4 milhão de moradores fixos, segundo dados do Censo de 2000. Nos períodos de férias, acolhe igual número de pessoas. Ela abrange uma área de 2.372 quilômetros quadrados (corresponde a menos de 1% da superfície do Estado) e caracteriza-se pela grande diversidade de atividades econômicas presentes nos municípios que a compõem, como o porto de Santos e o aeroporto de Guarujá.

Responsável por mais de um terço de todo o comércio exterior do Brasil e atendendo a cerca de 17% do território brasileiro, o porto de Santos é o maior e mais importante complexo portuário da Améri-

A

acertar pequenos detalhes para que o aeroporto já fosse colocado em operação.

Diferente do projeto de Praia Grande, Itanhaém é um investimento público e foi criado para transportar, prioritariamente, passageiros. Sua capacidade limitase a aeronaves de até 100 passageiros, por ter uma pista de 1.350 metros. “Estamos agora contanto com os empresários de turismo para gerar movimentação no terminal. Temos uma vocação muito grande para essa área e também podemos receber executivos com destino aos centros de convenções de Santos”, diz Fonseca. Segundo o administrador, há uma demanda reprimida na região, que somente vai ser sentida quando o aeroporto estiver operando efetivamente.

Da mesma forma, o aeroporto de Guarujá espera conquistar o

ca do Sul. Com aproximadamente 13 km de cais, movimenta 40 milhões de toneladas de carga geral por ano e 43% do movimento nacional de contêineres, ou seja, de cada cinco contêineres embarcados ou desembarcados na costa brasileira, dois passam pelo pºorto de Santos.

As atividades industriais, localizadas predominantemente em Cubatão, importante pólo siderúrgico em escala regional, assim como as portuárias em Santos e as ligadas ao comércio, serviços e atividades de turismo e veraneio, têm reflexos diretos na economia da região e respondem pela geração de um PIB de US$ 7,4 bilhões, ou, ainda, por uma renda per capita de US$ 5.023.

Apesar do importante papel que exerce no Estado, a região metropolitana da

público dos vôos charters, com destino à Baixada Santista ou de partida para o Nordeste. “Estamos há oito anos quebrando pedras no caminho porque o aeroporto é compartilhado (aeronáutica e município) e passou pelo crivo de uma série de órgãos”, diz o prefeito de Guarujá, Maurici Mariano.

“Não vamos competir com Itanhaém, que vai absorver outro tipo de passageiro, e ainda vamos aliviar os aeroportos de Congonhas e Cumbica.”

O projeto também já está concluído, faltando apenas o Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (Rima). Mariano aposta no projeto como um vetor de crescimento, com geração de emprego e renda em toda a região. “Estamos preparando uma nova era de desenvolvimento. Dentro do programa existe, por exemplo, o projeto de um túnel ligando diretamente

Baixada Santista apresenta problemas comuns aos grandes aglomerados urbanos, como, por exemplo, os relacionados à questão ambiental, à carência de infra-estrutura, ao saneamento ambiental, ao transporte e à habitação.

O crescimento exacerbado em Santos, Cubatão e Guarujá, aliado a outras atividades geradoras de emprego nos setores de comércio e serviços, provocou um movimento altamente pendular em direção a outras cidades, com melhores condições de habitação e espaço disponível. Os municípios de São Vicente e Praia Grande e o distrito de Vicente de Carvalho, no Guarujá, acabaram adquirindo características de cidades-dormitório, o que tem levado as prefeituras a buscar soluções para se auto-sustentarem.

BAIXADA SANTISTA INTEGRADA Complexo Industrial de Praia Grande O que o aeroporto irá proporcionar: • Atração de 20 indústrias para a área interna • Envolvimento de 80 empresas da cadeia de suprimentos • Investimento de R$ 100 milhões • Geração de 20 mil empregos diretos e indiretos Outros pólos multimodais • Porto de Santos • Aeroporto de Itanhaém (passageiros) • Ferrovia Santos-Jundiaí • Sistema AnchietaImigrantes (Serra do Mar) • Aeroporto de Guarujá (passageiros) • Terminal rodoviário de São Vicente

Guarujá ao porto de Santos, facilitando a integração entre os municípios”, diz Mariano.

A cidade de São Vicente também já vem se preparando para absorver a demanda turística da região. Além das praias e parques temáticos, o município tem uma grande importância cultural e histórica para o país. Sempre no mês de janeiro, a cidade promove o maior espetáculo teatral em areia de praia no mundo, com 800 atores da comunidade, que é a encenação da fundação da Vila de São Vicente, contando a história da primeira cidade do Brasil.

Para atender as pessoas que diariamente chegam e saem de São Vicente, foi construída uma nova e ampla estação rodoviária, próximo à rodovia dos Imigrantes.

O secretário de Transportes, Alfeu Rodrigues, lembra que a cidade conta ainda com um estuário na-

MARCELO LOBO

28 CNT REVISTA JANEIRO 2005

OPÇÃO Um dos terrenos da Prefeitura de Praia Grande em estudo para o aeroporto

MAIS EMPREGO, MAIS RECEITA Complexo Industrial de Praia Grande é um projeto ousado que significa mais que uma opção de transporte para a Baixada Santista. A idéia de atrair grandes empresas para a região vem acompanhada de uma grande expectativa de geração de emprego, qualificação profissional da comunidade e também de crescimento do comércio local.

O número de empregos formais no município atinge hoje apenas 10% da população. A baixa oferta de emprego está fortemente vinculada à atividade turística, que conta com a informalidade em épocas de temporada. Por causa desse problema, o Poder Público também é prejudicado pelo aumento inexpressivo de riquezas.

“A implantação do Complexo Industrial vai gerar cerca de 20 mil empregos diretos e indiretos, além de aumentar a receita do município através de uma nova estrutura tributária”, diz o

O

prefeito. Mourão destaca que a prefeitura poderá aplicar os recursos excedentes em novos projetos para o desenvolvimento da cidade, “gerando uma seqüência natural de crescimento”.

Segundo ele, o desenvolvimento causado pelo aeroporto-indústria irá atingir até mesmo o nível educacional de Praia Grande, já que a comunidade deverá buscar especialização para concorrer às vagas de emprego. Além disso, o comércio local se tornará mais competitivo, e o município terá de se adequar à nova realidade com mais ofertas de hotéis, centros de convenções, opções de lazer e alimentação.

O prefeito diz que a expectativa é que a população da cidade dobre com a implantação do projeto, chegando a quase 400 mil habitantes.

“O desenvolvimento do município vai gerar autosustentabilidade e seus moradores poderão usufruir dos benefícios que surgirão.”

vegável e que a construção dos aeroportos irá incrementar os acessos à cidade, aquecendo a economia de toda a região.

“Todo investimento indutor do desenvolvimento é bem-vindo na região da costa da Mata Atlântica, na qual se inclui São Vicente. Nossa cidade construiu o Complexo de Eventos e Convenções, um anfiteatro e criou, nos últimos oito anos, inúmeras atrações turísticas. Esses projetos só virão a atrair mais visitantes e investidores à região.”

Para completar a rede multimodal da Baixada Santista, a antiga ferrovia Santos-Jundiaí, operada atualmente pela MRS Logística, é outro ponto de importância para a região. Com conexão direta ao porto de Santos, a linha movimenta hoje mais de R$ 2 milhões por mês somente com o transporte de contêineres, fertilizantes, trigo e sal vindos do porto.

Segundo o responsável pelo departamento de commodities agrícolas da MRS, Marcelo Saraiva, ainda passam pela estrada de ferro diversos produtos de siderurgia e carga geral. “A vantagem da ferrovia é a segurança e o custo baixo. A carga que vem do porto de Santos segue direto para o cliente final sem interrupções”, diz. Para Saraiva, apesar de ser difícil uma integração efetiva entre ferrovias e aeroportos, o desenvolvimento da região acaba incrementando os negócios e refletindo, indiretamente, no crescimento do mercado. l

30 CNT REVISTA JANEIRO 2005

MODAL AQUAVIÁRIO HIDROVIAS

REDENÇÃO DAÁ REGIÃO AMAZÔNICA SE MOVIMENTA PARA ESTRUTURAR O TRAN POR

WAGNER SEIXAS

iz a lenda que a Transamazônica foi consumida pelos deuses da selva tropical com o claro intuito de mostrar que a principal alternativa de transporte de cargas e de passageiros na Amazônia seria por via fluvial. Se os mitos caboclos assim quiseram, preservando a floresta e impedindo o sonho ufanista do governo militar, o modal hidroviário na região revela um potencial extraordinário para escoar uma ascendente produção de grãos, madeira, minerais e produtos manufaturados. Sem exageros, especialistas denominam os rios de “BRs da Amazônia”, e são essas vias que transportam a riqueza regional. “O Estado do Amazonas, por exemplo, pararia no tempo se não fosse a sua malha hidroviária”, diz o professor Orlando Feitosa Álvares, da Universidade Federal do Amazonas. Para ele, “as empresas de transporte descobriram agora o que os índios já faziam há séculos”.

São mais de 20 mil quilômetros de águas navegáveis, sendo 16 mil quilômetros utilizados o ano inteiro, independente do período de chuvas e estiagem - o complexo fluvial amazônica é formado pelos rios Amazonas, Guaporé, Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e seus afluentes. Elas cumprem o papel de integração e ajudam a consolidar a cidadania, interligando centenas de municípios e oito Estados da região (Amazonas, Pará, Amapá,

D

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 31

GUA

NSPORTE FLUVIAL JÚLIO FERNANDES/MINITÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

Acre, Roraima, Rondônia, Tocantins e Maranhão). É através do modelo fluvial que povos instalados em pontos inatingíveis por vai terrestre recebem saúde, educação e cultura. A Hiléa, denominação dada pelo sábio Humboldt para designar a floresta equatorial que vai das encostas orientais dos Andes, passando por todo o vale do Amazonas, até chegar às Guianas, é unida por água e por meio dela é que o homem sobrevive e se comunica.

“Alcançar as comunidades alojadas às margens dos rios é tarefa de todos, seja do Poder Público ou do setor privado, visando oferecer o mínimo de dignidade aos cidadãos ribeirinhos”, diz o antropólogo Dimitri Sávio, da Fundação Amazonas Legal. Ele cita como atividade exemplar o tribunal itinerante do Amapá. Desde o final de 2002, navega pelos rios da região um barco-corte, com capacidade para 65 pessoas. Nele, juízes e promotores passam até sete dias resolvendo pendências judiciais em cerca de 200 municípios do Amapá. Embora seja voltado para questões familiares, os magistrados solucionam também problemas de pequenos empresários. Dotada de computadores, gerador de energia e de uma sala de audiência com capacidade para dez pessoas, a embarcação pertence ao Tribunal de Justiça do Amapá e faz parte do projeto Justiça Itinerante, fruto de uma parceria entre o TJ estadual e a Fundação Banco do Brasil.

“Sem os rios, os povos da floresta ficariam completamente isolados, sem qualquer tipo de comunicação com a civilização”, diz a economista Ana Cristina Barros, autora de uma pesquisa sobre a indústria madeireira no Pará e a importância das hidrovias para escoamento da produção. Ela e o colega Christopher Uhi fizeram uma extensa análise sobre o rio Amazonas, concluindo que o transporte fluvial tem influência decisiva na economia local, especialmente na extração e comercialização de madeiras. “Há mais de mil pequenas serrarias familiares no estuário, ao lado de mé-

dias e grandes empresas. Todos dependem o rio para transportar a produção”, diz o estudo.

A bacia Amazônica compreende mais de 50% do potencial de hidrovias brasileiras. Basta dizer que a interligação da extensa rede hidrográfica do país seria capaz de formar um corredor permitindo que uma simples faca de cozinha, produzida em Belém, chegasse às mãos de um churrasqueiro em Buenos Aires. “Essa via que não polui é de baixo custo operacional. Porém, ainda não é explorada com eficiência”, diz o professor Feitosa Álvares.

A relação custo/benefício tem estimulado a entrada de empresas no negócio hidroviário. Cálculo da organização norte-americana Environmental Advantages of Inland Barge Transportation mostra que o transporte de cargas por via fluvial é extremamente mais econômico, barateando o custo de fretes. As comparações com outros modais servem de ilustração: se um caminhão percorre 25 km com 1 litro de combustível e carga de 1 tonelada, enquanto um trem percorre 86 km e uma embarcação, 219 km. Um comboio, diz o estudo, transportando 10 mil toneladas equivale ao uso de 278 caminhões com 36 toneladas. Esses caminhões seriam obrigados a utilizar mão de obra de 556 homens (motoristas e ajudantes), enquanto o comboio tem uma tripulação de apenas 12 pessoas.

O rio Madeira, por exemplo, tem 1.056 km de via e é capaz de levar produtos de Porto Velho (RO) para o porto de Manaus. São cinco dias de travessia numa das regiões mais belas do mundo. O Ministério dos Transportes tem executado obras na hidrovia, objetivando a redução dos custos de frete. Dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) comprovam que os pontos fortes de uma hidrovia concentram-se no custo baixo de sua implantação, no baixo impacto ambiental e no menor gasto por quilômetro/carga. “O custo de construção por quilômetro de uma hidrovia sai por US$ 34 mil, enquanto a obra do mesmo quilômetro de uma rodovia não sai por menos de US$ 440 mil, ou de uma ferro-

32 CNT REVISTA JANEIRO 2005

via, cujo custo chega a US$ 1,4 milhão”, diz estudo da agência.

De acordo com Jefferson Soares, técnico da Ahimor (Administração da Hidrovia do Amazônia Oriental), “o transporte hidroviário é pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de carga, manutenção mais barata e maior vida útil”.

O deputado federal Lupércio Ramos (PLAM), amparado por números, pleiteia junto ao governo federal uma política de incentivo para o uso geral das hidrovias, especialmente no transporte fluvial de passageiros. “Cada tragédia causada por naufrágio mostra a falta de estrutura de alguns barcos-piratas, que não possuem porões de estanque em caso de ruptura do casco, principalmente em época de vazantes, quando os rios estão baixos e cheios de troncos de árvores, pedras e bancos de areia.” Para Ramos, os armadores e empresários do setor reclamam da falta de uma linha de financiamento para a construção de embarcações mais seguras para o transporte de cargas e de passageiros.

As reivindicações vão sendo atendidas em conta-gotas, em ritmo ainda incompatível com a demanda, diz o parlamentar. Recentemente, o BNDES liberou um financiamento de R$ 2,1 milhões, via Fundo da Marinha Mercante, para a empresa Waldemar Navegação Ltda., sediada em Belém. Com o recurso, a empresa irá construir duas embarcações do tipo “ferry-boat” para transporte de carga com capacidade de 300 toneladas cada uma. Construídas em aço naval, dotadas de tecnologia moderna de acordo com as normas internacionais de segurança e controle de poluição, as embarcações reduzirão em cerca de quatro horas o tempo de viagem na rota Belém-Macapá-Afuá-Belém.

Muitos empresários já apostam no modal fluvial, impulsinados pelos expressivos números da economia da região. Exemplo dado pelo ex-caminhoneiro gaúcho Irani Bertolini: ele investe um total de R$ 20 milhões com recursos próprios e da linha Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos, do BNDES) na construção de

“O AMAZONAS PARARIA NO TEMPO SE NÃO FOSSE A SUA MALHA HIDROVIÁRIA”

“SEM OS RIOS, OS POVOS DA FLORESTA FICARIAM COMPLETAMENTE ISOLADOS, SEM CONTATO COM A CIVILIZAÇÃO”

empurradores e balsas para movimentar, por rio, a soja produzida em Mato Grosso. Os comboios de Bertolini, desde 2003, transportam soja para a Cargill pelos rios Madeira e Tapajós, de Porto Velho a Santarém (PA), onde os grãos serão embarcados em navios, rumo ao mercado externo.

Bertolini chegou a Manaus na década de 1970, com uma carga de móveis num caminhão Mercedes 1111. De lá para cá, montou na região um grupo de transporte, armazenagem e construção de balsas e carretas que já fatura R$ 130 milhões por ano.

Somente nos últimos dez anos, os governos conseguiram enxergar a importância de investir nesse modal, embora ainda de forma tímida e sem a eficiência que a região demanda. Estimase que na bacia Amazônica circulem mais de 10 mil tipos variados de embarcações, servindo para o transporte de cargas ou de passageiros. “É o único veículo do caboclo amazônico”, diz Feitosa Álvares. Segundo o professor da Federal do Amazonas, o modal hidroviário “é subaproveitado”. “Nos EUA, país líder na exportação de produtos agrícolas, o transporte hidroviário responde por 61% do transporte de grãos, enquanto as ferrovias transportam 23% e as rodovias, 16%.” No Brasil, dono da maior malha aquaviária do planeta, a participação desse modal corresponde a 14%.

Com recursos públicos e privados, a bacia Amazônica vai se organizando, lentamente, com portos bem equipados e terminais privativos. O projeto da hidrovia Tocantins-Araguaia vai garantir condições de navegação nas melhores condições de segurança, contando para isso, além de uma via desimpedida, com sinalização adequada, que oriente e permita ao usuário navegar com tranqüilidade. Essa navegação já ocorre, atualmente, porém, de forma irregular, pois os rios a tornam possível somente no período das águas altas, entre novembro e maio.

A bacia hidrográfica dos rios Araguaia e Tocantins tem sob a sua área de influência cinco Estados: Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Pará e

ALBERTO CESAR ARAUJO/FUTURA PRESS

Maranhão. É formada, entre outros, por três importantes mananciais: os rios Tocantins, Araguaia e das Mortes. Se transformados em hidrovias de grande porte, poderão ser fatores determinantes da exploração em larga escala de recursos minerais e agrícolas, pela possibilidade de direcionar a produção regional do Brasil Central, desde Barra das Garças (MT) até o porto flúvio-marítimo de Vila do Conde, próximo a Belém, privilegiadamente localizado em relação aos mercados norte-americano, europeu e do Oriente Médio. O escoamento da soja mato-grossense depende e muito dessa via fluvial para alcançar o mercado externo com preço competitivo.

DEPENDÊNCIA População ribeirinha usa os rios como meio de sobrevivência

Novas rotas

HÁ UMA DEMANDA REGIONAL SUPERIOR A 6 MILHÕES DE TONELADAS/ANO DE CARGAS

As hidrovias na Amazônia passaram a ter tamanha importância econômica que grupos organizados da região, liderados por empresários, insistem em investimentos para novas rotas. Citam como exemplo positivo a área da bacia do Tapajós, utilizada para transporte de grãos.

As eclusas de Tucuruí, distantes 250 km de Belém, quando totalmente concluídas, permitirão a navegação em trecho superior a 600 km.

Empresas de transporte já vislumbram o potencial para atração de clientes, considerando os expressivos números do agronegócio, das extrações florestais e minerais. Por via fluvial, será formado um corredor de exportação da produção regional, alcançando o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Há uma demanda regional

superior a 6 milhões de toneladas/ano, identificada em estudo realizado pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) para a Ahimor.

Outra hidrovia relevante para o desenvolvimento amazônico está nas áreas dos rios Atua e Anajá. Obras estão sendo executadas naquela bacia e movimentaram mais de 9 milhões de metros cúbicos de terra para a dragagem, permitindo a navegação e a passagem de comboios com até 2.800 toneladas de capacidade de carga em quatro chatas, de Belém a Macapá. Várias alternativas foram estudadas para construção do canal intermediário até ficar definida a de um canal com 32 km de extensão como a mais viável, diante da economia significativa, facilidade de execução e menor impacto ambiental. A hidrovia criará um eixo central de transporte, proporcionará a revitalização do transporte de carga já existente na rota Belém-Macapá.

A futura hidrovia Tocantins-Araguaia é vista com catalisadora de efeitos positivos em aspectos sócio-econômicos e de turismo, por meio de uma efetiva integração nacional do Marajó e do Amapá. A hidrovia atravessará a ilha, levando novas oportunidades de emprego e de geração de renda para a população local, além de facilitar e agilizar o escoamento da produção.

A vocação amazônica para o uso de hidrovias foi reforçada durante Congresso Regional para Transporte, realizado no final do ano passado em Manaus. Os participantes destacaram a diversidade econômica da região, focada em atividades minerais, agrícolas, de piscicultura, energética e de turismo. A região é a maior província mineral do planeta, com seis grandes centros poliminerais. Os congressistas estabeleceram uma visão políticoestratégica da logística do transporte na Amazônia, apontando que a malha viária nasceu distorcida, se comparada com outros países como Rússia, Estados Unidos e China. Apontam como alternativa o uso do transporte fluvial. “A redenção está nas águas”, diz o relatório final do congresso. l

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 35

GESTÃO PEQUENA E MICRO

transporte cumpre um papel fundamental em qualquer nação, e o crescimento econômico, que se acentuou ao longo de 2004, exige um sistema de transporte eficiente capaz de atender às demandas do mercado.

Diante da importância dos pequenos e micro empresários, o Idaq (Instituto de Desenvolvimento Assistência Técnica e Qualidade em Transporte) associou-se ao Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas) para criar o projeto Crescimento Sustentável das Micro Empresas e Empresas de Pequeno Porte do Transporte Rodoviário.

O projeto tem por objetivo oferecer cursos de capacitação para as empresas de transporte e é composto por módulos de ensino com aulas presenciais acompanhadas por instrutores selecionados e treinados. O projeto contará com material didático inédito, desenvolvido pelo Idaq - os temas serão apresentados em cadernos do empresário, manuais do instrutor e vídeo-aulas.

O módulo excelência empresarial dará origem a três cursos: Em empreendedorismo, serão apresentadas etapas necessárias para a criação e a ampliação de um empreendimento, enquanto na seção de gestão de pessoas serão discutidas informações essenciais para o gerenciamento eficiente dos funcionários. Já no curso de relações trabalhistas serão examinados os principais aspectos da relação entre patrão e empregado

O

PARCERIA DE QUALIDADE IDAQ E SEBRAE JUNTAM FORÇAS PARA CRIAR UM PROJETO DE CAPACITAÇÃO EMPRESARIAL

RETRATO EMPRESARIAL

Pequena e micro empresa • Representam 85,4% das organizações que atuam no transporte de carga • Atuação marcante no transporte turístico e em táxis

e as ações que devem ser executadas para atender às exigências da legislação.

O módulo gestão da qualidade dará origem a um curso sobre as ações indispensáveis à implantação de um Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), as ferramentas gerenciais necessárias para viabilizar sua implementação e as mais importantes normas e os requisitos exigidos para a certificação do SGQ de uma empresa, especialmente na ISO 9001:2000.

A gestão administrativa e financeira será debatida no terceiro módulo, assim como os principais aspectos que devem ser considerados no momento de se estabelecer o preço a ser cobrado por um serviço. No mesmo módulo, serão tratadas e discutidas as atividades necessárias para uma gestão da manutenção eficiente.

Já no módulo planejamento operacional, serão apresentados os principais aspectos a serem considerados pelo transportador de passageiros no planejamento,

operação e acompanhamento de suas atividades cotidianas, de forma a oferecer um serviço eficiente e de qualidade a seus clientes. O módulo logística discutirá os aspectos mais relevantes do tema e as mais importantes ações envolvidas em sua gestão.

O módulo destinado ao marketing mostrará as principais atividades a serem desenvolvidas pelas empresas para atender seus clientes e conquistar novas parcelas do mercado. Tópicos como Análise e Abordagem do Mercado e Comunicação Empresarial, por exemplo, apresentam as ações a serem tomadas para conhecer as reais necessidades dos usuários dos serviços de uma transportadora e atendê-las a contento.

O material didático encontra-se em fase final de produção, com início previsto dos primeiros cursos em março. A implementação do projeto em todo o país será viabilizada pelo esforço conjunto da CNT, do Idaq e das federações, associações e sindicatos associados. l

36 CNT REVISTA JANEIRO 2005

ENERGIA ECONOMIA

FUTURO PROMIS PETROBRAS ESPERA ATINGIR AUTO-SUFICIÊNCIA EM PETRÓLEO Pe tro bras não faz segredo, mas caberá ao pre si den te Luiz Inácio Lula da Silva anunciar a auto-suficiência em petróleo, prevista para 2006. O anúncio da cha ma da “in de pen dên cia energética” será feito com estardalhaço político, mas terá também contornos de “euforia e ufanismo”. Afinal, o país deve economizar mais de US$ 4 bilhões anuais com a importação do óleo e o alcance da autonomia (2,3 milhões de barris/dia) permitirá a exportação do excedente.

Hoje, o país atende 83% da demanda nacional.

Tal conquista coloca uma pá de cal definitiva no famoso relatório produzido pelo geólogo Walter K. Link, datado dos anos 50, a pedido do Departamento de Exploração da Petrobras. Na ocasião, o norte-americano dizia que o Brasil não tinha petróleo. Estava certo o escritor Monteiro Lobato, que, munido apenas da fantasia e sem equipamentos científicos, vislumbrava no Brasil um potencial local para exploração do ouro negro.

Em carta dirigida ao então presi-

A

POR

WAGNER SEIXAS

INVESTIMENTOS Recorde de extração em 2005

dente Getúlio Vargas, Lobato temia que as “terras potencialmente petrolíferas caíssem em mãos estrangeiras”. Na ocasião da missiva, o Brasil não produzia uma gota sequer de petróleo.

Números atualizados indicam que a Petrobras promoveu investimentos na descoberta e exploração de 384 sítios. Em seis anos – 2004 a 2010 –, serão investidos US$ 53,6 bilhões, dos quais US$ 46,1 bilhões apenas no Brasil. Com esse volume de dinheiro disponível, o presidente da empresa, José Eduardo Dutra, prevê crescimento anual mé-

dio de 5,9% na produção. “Nesse ritmo, podemos alcançar a auto-suficiência em 2006.”

A bacia de Campos passa a ser um fator decisivo para saltar dos atuais 1,6 milhão de barris/dia para 2,3 milhões. Passarão a operar, a partir de 2005, mais seis unidades na região, o que ampara a profecia de Dutra.”Vamos liderar o mercado de petróleo, gás natural e derivados na América Latina”, diz. A empresa antevê, para 2010, a exportação diária de 500 mil barris. Para o economista Laércio Villela, “a independência terá efeitos na nossa economia.

FOTOS PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 37

SOR JÁ EM 2006 Estaremos menos vulneráveis com os problemas externos, entre eles, as variações do dólar, conflitos em áreas produtivas ou outros efeitos econômicos”.

Os sinais evidentes da sonhada autonomia surgirão em 2005.

Com a entrada em funcionamento da plataforma P-43, a partir de 18 de janeiro, quando o campo da Barracuda passará a produzir 150 mil barris diários, o país estabelecerá novo recorde produtivo, de 1,7 milhão de barris/dia. “Esse é a senha para o crescimento”, diz Dutra.

Na operação pela auto-suficiência até o Ibama torna-se parceiro. O presidente do órgão, Marcus Barros, autorizou o funcionamento da Barracuda, alegando estar contribuindo para a “independência” brasileira. Outro poço que deverá entrar em operação em 2005 é o de Golfinho, no norte do Espírito Santo. Segundo o gerente Ibsen Flores, o sistema piloto irá produzir 20 mil barris diários. A reserva local é de 450 milhões de barris de óleo leve.

A perseguida auto-suficiência não se restringe apenas à descoberta e exploração de poços. A in-

EDUARDO DUTRA Liderança na América Latina

“ESTAREMOS MENOS VULNERÁVEIS COM PROBLEMAS EXTERNOS, ENTRE ELES, AS VARIAÇÕES DO DÓLAR”

serção de novos produtos e tecnologias de ponta na matriz energética irá contribuir para a redução acelerada da dependência. A energia renovável, cujo êxito com o álcool é animador, contará com um orçamento de US$ 6,1 bilhões por parte da Petrobras.

O gás surge como outra opção estratégica. No Rio de Janeiro há uma política de incentivo às empresas de transporte de passageiros para o uso do combustível. Segundo a Secretaria Estadual de Energia, pelo menos 250 mil veículos (carros, ônibus e microônibus) são movidos pelo combustível. O uso de gás deve se expandir nos próximos 15 anos, prevê o secretário fluminense Wagner Victer.

O país tem sido “abençoado” por sucessivas descobertas de gás natural, especialmente no litoral da região Sudeste. Com isso, o Brasil já conta com reservas que ultrapassam os 420 bilhões de metros cúbicos. Projetase que o volume de gás a ser disponibilizado ao mercado nacional passe dos atuais 27 milhões de metros cúbicos diários para 60 milhões em 2010.

Com o Brasil ocupando a 16ª posição na produção de petróleo, a principal identidade tecnológica do país nesse setor é a sua enorme capacidade para atuar em áreas offshore – fundo do mar –, desenvolvendo tecnologia própria e apresentando soluções que nações de tradição exploratória não possuem. O sucesso da bacia de Campos explica como o país, pressionado pelo preço do óleo e

os humores do comércio exterior, foi obrigado a criar uma engenharia específica para arrancar petróleo em altas profundidades. Especialistas em todo o mundo se encantam com a plataforma P-52, que quando entrar em operação, no final de 2006, terá papel crucial para que a Petrobras alcance a meta de produzir em campos nacionais 2,3 milhões de barris diários: só ela produzirá 180 mil barris por dia.

Em agosto de 2005, a engenharia brasileira dará outra “lição” na capacidade de atuar em águas profundas. A P-48 nada mais é do que a conversão do navio Stena Concórdia em plataforma, a maior do gênero já executada no Brasil. A plataforma será levada para o campo de Caratinga, em Campos, onde terá papel estratégico na prospecção, avalia o diretor da estatal, Guilherme Estrella. Até 2010 o país verá aumentar em quase 1 milhão de barris/dia a sua produção. “Não estamos considerando novas descobertas de reservas que devem acontecer nesse período”, diz Estrella. O total de reservas provadas da Petrobras é de 14,6 bilhões de boe (barris de óleo equivalente). Somente em 2003, a estatal incorporou ao seu patrimônio 2,21 bilhões de boe, o maior número de sua história, com salto de 14%. A meta agora é alcançar 17,3 bilhões de boe, em 2010, dando prioridade à tendência das novas descobertas de províncias petrolíferas com óleo mais leve. l

AUTOVIAÇÃO 1001/DIVULGAÇÃO PAULO FONSECA

VIAGEM DE PRIM TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS AMPLIA O CONFORTO E

LUIZ CARLOS DIZERO/DIVULGAÇÃO VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

IMEIRO MUNDO APRESENTA NOVIDADES TECNOLÓGICAS NA FROTA

POR

ANA CRISTINA D’ANGELO

iajar de ônibus pelas principais rotas do país está bem longe de representar um suplício. Nos últimos cinco anos, tanto fabricantes como transportadoras têm investido em conforto e segurança para passageiros e motoristas, a partir da evolução do mercado, que introduziu e desenvolveu novas tecnologias. Se o chamado Primeiro Mundo ainda detém o que há de melhor na área mecânica, o Brasil dá um banho em conforto e design, de acordo com o diretor executivo da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), Roberto Ferreira.

DVD, Internet, poltronas de quase 2m de comprimento e lanche de bordo são algumas das novidades para quem viaja de ônibus. Os dois primeiros itens ainda são privilégio de ônibus fretados, aqueles usados pelas empresas de turismo, mas os outros dois e mais itens, como lençol e travesseiro, água e cafezinho em ônibus de dois andares (double deck) e espera em salas Vips nas rodoviárias se tornaram rotina de linhas regulares pelo Brasil. “O transporte de passageiros no Brasil se desenvolveu nas rodovias, dessa forma nós estamos na frente e merecemos atenção de todo o mundo para novidades de última geração”, diz o presidente do grupo JCA, Jelson Antunes – o conglomerado detém as empresas Cometa, Viação 1001 e Catarinense.

Em breve, diz Antunes, a Cometa coloca em teste um ônibus com câmbio automático, que ele

FOTOS PAULO FONSECA

40 CNT REVISTA JANEIRO 2005

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SERVIÇO TV e cobertor para o passageiro

considera “tecnicamente perfeito” para segurança de quem dirige e para a tripulação, permitindo uma direção suave e sem riscos.

E para embelezar os veículos, a empresa contratou um escritório de design para desenvolver uma carroceria moderna e atraente ao passageiro. A idéia é remodelar toda a frota em três anos, por dentro e por fora.

Do top de linha, chamado Double Class, são 80 carros que fazem os trajetos entre Belo Horizonte, Curitiba, Rio de Janeiro e São Pau-

lo e também linhas no interior paulista. Todos com dois andares, poltronas que inclinam quase 180 graus, apoiadores para os pés e para copos, ar-condicionado e, dependendo da linha, café, água e lanche. Passageiros da Cometa para essas linhas podem contar também com sala VIP no terminal rodoviário Tietê, em São Paulo.

Questão de tempo Aumentar as regalias e estender os confortos existentes para todas as linhas feitas pe-

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 41

las empresas é uma questão de tem po, exi gên cia dos usuários e condição das estradas. “Avaliamos o poder aquisitivo das cidades e o que o passageiro quer quando decide viajar de ônibus”, afirma Antunes.

A Gontijo já oferece uma frota nova para atrair o passageiro. São 1.200 veículos Scania modelo K 124, número que a torna a maior frotista Scania do mundo. O que o viajante ganha? Tecnologia avan-

çada e conforto interno, segundo o assessor da empresa, Juvercy Alves de Oliveira. “Há um gerenciador de velocidade que permite ao motorista programar a velocidade para toda a viagem, sem mudanças bruscas e uma condição de redução suave por conta do sistema de freios”, diz.

Em conforto, a Gontijo, que também é dona da Viação São Geraldo, dividiu a frota em quatro categorias de serviço: ônibus convencional, executivo, Millenium e leito. Todos pertencem à frota de última geração, com diferenças como ar-condicionado, água mineral e lanche nas linhas interestaduais da modalidade executivo. O Millenium só atende às linhas interestaduais da Viação São Geraldo e, além das regalias do executivo, oferece ao passageiro manta, lençol, travesseiro e programação de televisão.

O tipo leito não tem TV, mas uma poltrona que vira quase uma cama e com um espaço entre elas maior que nos outros serviços. Oliveira prevê que muito em breve a Internet “vai ser arrozcom-feijão” em linhas convencionais, basta que a primeira empresa resolva implantá-la.

Também na Gontijo uma pesquisa de opinião e do poder aquisitivo da população atendida pelas linhas orienta a empresa qual modalidade vai oferecer em determinada região. No Triangulo Mineiro, por exemplo, estão disponíveis os tipos convencional, executivo e leito, como no trecho Belo Horizonte a São Paulo. No

VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

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VIAÇÃO CATARINENSE/DIVULGAÇÃO

AUTOVIAÇÃO 1001/DIVULGAÇÃO

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 43

CONFORTO Poltronas estão maiores e com apoio para os pés (ao lado); abaixo, nova frota da Catarinense

Nordeste, a única linha com carros do tipo executivo é a que faz o percurso Belo Horizonte a Salvador. O tipo Millenium roda entre Belo Horizonte e Anchieta, Guarapari e Porto Seguro.

Alfaiataria Para viajar com mais conforto, o passageiro desembolsa, pelo menos, 15% a mais em relação ao preço mais barato do tíquete em ônibus convencionais, como determina a legislação. O ônibus leito, por exemplo, custa o dobro em relação ao convencional. Em geral, as empresas trabalham com uma família de quatro tarifas para a mesma linha, a critério do cliente.

A tendência é que aumente o prazer na viagem com mais conforto, na opinião do supervisor de Engenharia de

Informações da Comil, Alberto Zakrzevski, uma das principais fabricantes nacionais de carrocerias de ônibus. “É como alfaiataria, o cliente pede, a transportadora avalia e nós incrementamos o produto”, afirma. O segmento sofisticado, há cinco anos, não ti nha tan ta de man da como agora, segundo o supervisor. “O futuro aponta para melhorias em conforto térmico e acústico, implantação de monitores para DVD, som, ga bi ne tes sa ni tá rios mais modernos, bar, geladeira, tudo para atender o usuário”, diz Zakr zevs ki. Em 2004, a Comil fechou com recorde produtivo de 2.300 carrocerias de ônibus, sendo a maior parte de veículos sofisticados.

Para segurança dos pas-

"O FUTURO APONTA PARA MELHORIAS EM CONFORTO TÉRMICO E ACÚSTICO”

sageiros e do motorista, as empresas são exigentes na escolha de pessoal. Na Gontijo, por exemplo, a equipe é toda própria, formada por um grupo de 3.000 profissionais, selecionados por outros 173 motoristas chamados orientadores, os mais experientes.

A prova de fogo é percorrer a estrada que liga Belo Horizonte a João Monlevade, trecho da BR-262 com 413 curvas em apenas 100 km, sem acostamento ou sinalização - na Pesquisa Rodoviária CNT 2004, essa ligação teve classificação “deficiente”. Antes e depois de chegar de cada viagem, o motorista passa pelo bafômetro e fiscais da empresa e até mesmo “agentes secretos” ficam nos pontos de parada observando a movimentação dos ônibus. Também a cada viagem, os veículos são vis to ria dos pe los téc ni cos, mesmo que não tenha havido falhas.

A Itapemirim também investe na segurança dos passageiros, ao promover cursos de direção defensiva para seus motoristas. A iniciativa surgiu em virtude do péssimo cenário da malha rodoviária, que requer atenção e cuidados extras para garantir uma boa viagem. No caso brasileiro, apenas a tecnologia não é certificado de segurança e prazer, pois os buracos atingem ao ônibus velho e novo. l

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NEGÓCIOS COMUNICAÇÃO

CONVERSAS MAIS FÁCEIS E BARATAS CONTATO INTERNO ESTÁ MAIS ACESSÍVEL ÀS EMPRESAS, QUE DISPÕEM DE TECNOLOGIAS QUE ATENDEM ÀS EXIGÊNCIAS DO MERCADO POR

EULENE HEMÉTRIO

necessidade de informações dentro e fora das empresas acelera o desenvolvimento de novas tecnologias, que, por sua vez, aumenta a demanda por informações mais precisas. E nesse círculo, cada vez mais claro, nascem aparelhos modernos e planos sempre mais adequados às necessidades do cliente.

Quanto mais opções aparecem no mercado, menores são os custos de implantação e manutenção dos serviços, e maiores são as facilidades de integração da equipe de trabalho. Num mercado onde a mobilidade é palavra de ordem, operadoras de telefonia celular se esforçam para

A

oferecer um maior número de vantagens, que possa atrair grandes empresas transportadoras.

Celular, Internet, rádios, rastreadores, videoconferências, as opções são várias, com pacotes diferenciados para cada perfil de cliente. E o mercado, hoje, praticamente impõe serviços desse tipo na empresa, o que torna quase uma exigência para o setor de transportes. Quem não dispõe desses recursos acaba ficando à margem dos grandes contratos.

O engenheiro mecânico Paulo Renato Biovezam, professor da Fabet (Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte), explica que

PAULO FONSECA

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tudo isso é culpa do “just-in-time”. Segundo ele, adquirir produtos de telecomunicação é o mesmo que garantir ao cliente mais produtividade e segurança. “Com esses recursos, você pode monitorar todo o processo logístico de perto, além de poder informar diretamente ao cliente os detalhes sobre a entrega.”

A Nextel é uma das fornecedoras desse tipo de tecnologia. Todos os serviços da empresa são baseados na tecnologia iDEN (integrated Dispatch Enhanced Network), desenvolvida pela Motorola. O iDEN é um sistema de trunking digital de alta capacidade, que permite aliar os recursos de rádio digital, telefonia móvel digital e transmissão de dados numa mesma rede. Assim, disponibiliza num mesmo aparelho diversos recursos focados na produtividade do usuário.

No Conexão Direta Nextel, os clientes podem falar ao simples toque de um botão com qualquer outro usuário do serviço, seja ele da equipe de trabalho, clientes ou fornecedores, por tempo ilimitado e sem custo de interurbano. O telefone tem roaming internacional e possui vários recursos além dos oferecidos em aparelhos comuns.

Através do NextelMail, por exemplo, o usuário pode acessar qualquer e-mail, corporativo ou pessoal, além de conferir a agenda de compromissos e tarefas e os contatos do seu software gerenciador de e-mails sem utilizar a linha do telefone. A sincronização das agendas é feita por ar, sem a necessidade de um cabo para ligar o aparelho ao computador.

O Nextel Online, por sua vez, reúne as demais soluções de transmissão de dados. Estão disponíveis serviços como Wap Ilimitado, Mensagem de Mão Dupla – que permite enviar mensagens de texto com até 500 caracteres com opção de respostas pré-programadas – e soluções customizadas, desenvolvidas sob medida para as empresas. Essas soluções podem variar de ferramentas para gerenciamento de campo até a telefones móveis com leitor de código de barras.

A TIM oferece dois planos principais voltados

46 CNT REVISTA JANEIRO 2005

OPERADORES DIFERENTES ara manter atualizadas as ferramentas de comunicação disponíveis, várias empresas têm investido em equipes especializadas em TI (Tecnologia da Informação). O trabalho consiste em estar sempre em sintonia com o que há de mais moderno no mercado das telecomunicações.

A Patrus Transportes Urgentes é uma das empresas que apostou nesse ramo e já percebe os resultados do trabalho. “A Patrus investe sistematicamente em novas tecnologias e busca formas de levar a informação a seus clientes, fornecedores e colaboradores, com pesquisas de mercado, ou mesmo construindo projetos que levem a informação onde for preciso”, diz o gerente de TI, Paulo César Reis de Souza.

Segundo ele, a Patrus utiliza vários recursos de comunicação, dependendo da sua aplicabilidade do negócio. “Utilizamos rádio, celular, Internet, canal de voz e de dados para comunicação interna e externa. Também estamos testando a comunicação de Voz sobre IP.” Como a Patrus trabalha em vários Estados, ela opera com vários fornece-

P

dores de tecnologia. “Fica difícil conseguir um único fornecedor que consiga atender a nossa demanda, até mesmo porque o perfil da carga em cada Estado é diferente. Sendo assim, a empresa se flexibiliza para atender todas as exigências com várias operadoras e tecnologias”, diz Reis de Souza. “Posso dizer que o custo é muito elevado, mas os benefícios são enormes. A Patrus deixa abertas várias formas de entrar em contato e estabelecer uma comunicação.”

Souza frisa que o investimento nessa área vem sendo significativo, pois há sempre aumento das demandas de comunicação. “O diferencial de usar esses sistemas é manter sempre nossos clientes, fornecedores e colaboradores bem informados, com a informação certa que eles precisam.”

A comunicação traz agilidade ao negócio também. “Com a integração da equipe, estamos mais preparados para atender as solicitações dos clientes e mais ágeis no processo de carga e descarga. A informação flui na empresa e faz com que sejamos cada vez mais eficientes”, diz Souza.

para o mercado corporativo: o Nosso Modo Nacional e o Nosso Grupo. O primeiro refere-se a um contrato nacional único, com apenas um plano para toda a empresa, que oferece o compartilhamento dos minutos adquiridos entre filiais de diferentes Estados. O Nosso Grupo é um plano específico para pequenas empresas.

A vantagem da TIM é que ela é a única operadora de telefonia móvel presente em todos os Estados brasileiros. Com isso, é possível oferecer ao cliente a mesma tarifa, sendo descontada do pacote de minutos contratado. Além disso, as ligações locais originadas e recebidas em áreas cobertas pela Rede TIM GSM já são isentas do pagamento de adicional de deslocamento.

O plano Nosso Modo Nacional é adequado

“COM ESSES RECURSOS, A EMPRESA CONTROLA TODO O PROCESSO LOGÍSTICO DE PERTO E INFORMA O CLIENTE OS DETALHES DA ENTREGA”

para empresas com consumo igual ou superior a 10 mil minutos mensais em ligações locais entre celulares ou do celular para um telefone fixo.

O pacote inclui vários serviços, entre eles, Box Vip (caixa postal multimídia que permite o recebimento escrito ou “falado” de e-mail, fax e documentos pelo celular), chamada em espera, conferência para até cinco telefones (fixos ou móveis), siga-me e o pacote multimídia (vídeomensagem, foto-mensagem).

Alguns módulos opcionais como Tarifa Zero (rede interna com tarifa zero entre os acessos da empresa, como se fosse um “ramal móvel”), CredCorp (a empresa paga valor pré-definido da conta do celular pessoal do empregado pelo uso a trabalho) e Grupo de Negócios (cadastro de

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PARA REDUZIR OS CUSTOS DE TELEFONIA ENTRE FILIAIS, ALGUMAS EMPRESAS TÊM UTILIZADO FERRAMENTAS SOFISTICADAS DE COMUNICAÇÃO

números com tarifa reduzida) também são oferecidos pelas operadoras Oi (Sudeste menos São Paulo, Nordeste e Norte), Vivo (Sudeste menos Minas Gerais) e Brasil Telecom (Centro-Oeste).

Além do Nosso Modo Nacional e Nosso Grupo, a TIM traz como novidade o Motorola MPx220. O celular utiliza o sistema operacional Windows Mobile 2003 para Smartphone e estará disponível para os usuários GSM/GPRS em 1.700 cidades. O aparelho é uma verdadeira central de comunicação (voz e dados), produtividade e entretenimento, trazendo, em sua tela principal, acesso rápido aos serviços. Ele combina o poder do sistema operacional com a mobilidade de um telefone celular GSM. O mercado corporativo também será benefi-

ciado por meio da integração com correio eletrônico (Microsoft Exchange 2003), suporte à navegação segura (SSL), redes privadas virtuais (VPN), suporte à Internet e integração com os sistemas utilizados pela empresa, permitindo que seus funcionários estejam conectados enquanto estão fora do escritório. O aparelho custa cerca de R$ 2.600 nos planos pós-pagos.

O gerente de Marketing da TIM, Alexandre Trindade, ressalta que estes serviços são fruto de investimentos da ordem de US$ 1 bilhão em 2004. “Nossa cobertura cresceu bastante nas estradas e temos soluções inteligentes muito atrativas para as empresas de transporte”, diz. O retorno para o cliente, segundo Trindade, é sentido na melhoria da produtividade.

O diretor de Novos Negócios da Brasil Telecom, Paulo Matos, ressalta que a operadora também está investindo nesse setor, possibilitando, inclusive, uma sinergia entre os telefones fixos e móveis. Além do Pula-Pula (plano no qual se paga a conta em um mês e não paga no outro), as ligações a longa distância podem ser revertidas em créditos de chamadas locais. “Os produtos corporativos não são serviços de prateleira. Temos uma equipe especializada que avalia o plano que melhor se adequa às necessidades do cliente”, diz o diretor da Brasil Telecom.

Para reduzir os custos de telefonia entre filiais e parceiros, algumas empresas têm utilizado ferramentas sofisticadas de telecomunicação. Através de um aplicativo baixado gratuitamente na Internet, é possível ligar para outro usuário sem pagar tarifa de telefone. O Voz sobre IP (Voice Over Internet Protocol), que significa transmitir voz digital pela Internet, é uma tecnologia alternativa à tradicional transmissão de voz pela rede pública de telecomunicações. O som chega limpo e numa velocidade similar à de uma ligação normal.

Para utilizar o software, basta ter um computador conectado em banda larga, com placa de som, caixas de som e um microfone. l

INTEGRAÇ BRASIL E ARGENTINA AVANÇAM NO PROJETO DE CORREDORES BIO

DUKE

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NEGÓCIOS INFRA-ESTRUTURA

POR

PATRÍCIA GIUDICE

rivalidade é ponto comum, seja no campo de futebol ou no saldo da balança comercial. Vizinhos e duelistas na batalha dos dólares, Brasil e Argentina levantam a bandeira branca em território pouco explorado ainda.

Se a reunião do Mercosul, realizada em Ouro Preto (MG) no final do ano passado desagradou aos industriais portenhos, se o Brasil ainda procura brechas para exportar mais para seu companheiro de bloco, na infra-estrutura de transporte o armistício é bem-vindo e alvissareiro.

Ferrovias, modernização de portos, rodovias trafegáveis, o transporte encontra um ponto de interesse para que os dois países sentem à mesa.

Um projeto desenvolvido desde 1997 prevê m corredor de transporte para ligar o oceano Atlântico ao Pacifico. Para isso, uma ferrovia, uma rodovia e um gasoduto previstos no plano terão que cortar o Brasil e a Argentina e terminar no Chile. São mais de US$ 1,3 bilhão de investimentos (veja quadro).

Para o economista da Fundação Comércio Exterior (Funcex), Fernando Ribeiro, a rela-

A

ção dos dois países irá melhorar muito, sem prejuízos para nenhum lado. “A competitividade do Brasil com a Argentina é muito grande e a indústria argentina tem uma postura protecionista com seus produtos. Mas acho que não irá prejudicar nenhum dos dois países, e sim, estimular o comércio e a integração”, afirma Ribeiro.

O projeto já foi apresentado e aprovado pelos governos dos dois países, e o desenvolvimento de cronograma de obras do eixo de um corredor multimodal de integração está em estágio avançado. No primeiro parágrafo do documento, o empresário brasileiro Darci Zanotelli e o diretor de gestão estratégica do governo de Misiones (ARG), Daniel Liano, idealizadores do projeto, lembram a possibilidade de conflito entre os países por onde o corredor irá cortar. “Faz poucos anos ainda estava presente na Argentina a hipótese de um conflito com o Brasil. Nessa época, o governo central não pensava na possibilidade de unir, por rios ou vias férreas, os países no espaço que hoje se denomina como Mercado Comum do Sul (Mercosul)”, diz trecho do projeto. Mas hoje a intenção é contrária, é in-

ÃO EMPAZ CEÂNICOS E PREVÊEM MELHORIAS NA PRODUÇÃO INDUSTRIAL

50 CNT REVISTA JANEIRO 2005

tegrar tanto a economia quanto as comunidades dos dois países.

A estrutura começa em São Paulo, no porto de Santos. Segue pelo Brasil através do Paraná e Santa Catarina, beneficiando o transbordo de cargas que vêm de todos os Estados vizinhos. O último ponto previsto no Brasil é em Herval do Oeste e São Miguel do Oeste (SC), quando entra na Argentina pelas províncias de Misiones, Posadas e Corrientes. Termina no porto de Antofagasta no Chile. Para as três vias, rodoviária, ferroviária e gasoduto, serão empregadas estradas que irão cortar cidades distintas, mas a rota a seguir é semelhante. A ferrovia bioceânica, por exemplo, fará a ligação com os portos de Santa Catarina.

Segundo um dos idealizadores do projeto e presidente da Comissão Binacional BrasilArgentina, Darci Zanotelli, foi feito um levantamento sobre os investimentos e também de todos os benefícios que seriam gerados para os países envolvidos. “Fizemos um estudo da viabilidade do projeto. Identificamos o que poderia ser transportado, os benefícios internos e externos, o que acarretaria em cada localidade, e até uma interligação com o Mato Grosso do Sul”, diz Zanotelli.

Os Estados mais envolvidos no projeto são o da província de Misiones, no lado argentino, e de Santa Catarina. “O governo argentino até hoje ajudou mais do que o brasileiro.

Mas isso se deve mais por falta de conhecimento dos benefícios, mesmo assim estamos avançando com as obras, com ajuda dos governos estaduais”, afirma Zanotelli.

A proposta é obter vantagens econômicas e técnicas da interconexão entre os portos de Santos e Antofagasta-Mejillones, no Chile. A principal delas é diminuir a distância percorrida entre os dois oceanos e ter maior facilidade de construção e reforma de alguns trechos. Também prevê menor cálculo operacional e melhores portos de entrada e saída dos produtos.

A ECONOMIA COM FRETE NO TRECHO ENTRE SÃO PAULO E BUENOS AIRES PODERÁ ALCANÇAR R$ 400 MILHÕES POR ANO

UNIÃO Kirchner e Lula se empenham no projeto

Dois grandes funis de concentração de frete serão constituídos: ao leste, um que abranja todo o sul do país, incluindo São Paulo, na cidade de Pousadas e se dirija paralelamente ao Paraná até Barranqueiras, no Chaco. No oeste, a cobrança de frete ferroviário irá se concentrar em Socompa, na província de Salta, na Argentina. Este abrange também as cidades de Santa Fé e Córdoba e todo o Paraguai e a Bolívia. Em Salta, ficarão concentradas toda a produção do norte argentino que seguirá para o Pacifico.

Distribuição A viabilidade do projeto de interconexão também pode ser visto devido ao reflexo no

ANA NASCIMENTO/ABR

aumento das exportações. Santa Catarina é um forte distribuidor no ramo da alimentação, principalmente nos derivados de carne de aves e porcos, fertilizantes e alimentos a base de grãos. As empresas agroindustriais são hoje líderes em exportação no Estado, visto que boa parte segue para o mercado argentino. Novas rotas criam a possibilidade de maior produção e saída para outros mercados consumidores do mundo.

Para construir a infra-estrutura necessária, são necessárias outras formas de transporte para que o projeto atenda a todas as necessidades. Do porto de Santos no Brasil até Antofagasta, no Chile, a conexão multimodal precisa unir duas linhas de vias navegáveis, a do Paraná e do Rio Paraguai.

O maior obstáculo de integração hidroviária é a represa de Itaipu, onde não é permitida a navegação. Ainda será construído um elevador de cargas ou portos de transferência mediante caminhões. A primeira opção irá permitir a descida de barcos através do Paraguai, mas a segunda é mais barata mesmo que, sem embargo, o frete encareça por precisar de maior manipulação.

Se superada essa dificuldade, não haveria problema em conectar as hidrovias Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai. As mercadorias que serão mais transportadas via fluvial são a areia, calcário, soja e derivados, gado e produtos industriais. O rio Paraná e seus afluentes, com extensão de 3.800 km, atenderão a uma área em que vivem cerca de 70 milhões de pessoas e onde se concentram 80% da atividade industrial e comercial do Mercosul, segundo previsões do estudo binacional. A economia com frete, de São Paulo a Buenos Aires, poderá alcançar inicialmente cerca de R$ 400 milhões por ano - hoje, 70% do transporte é feito através de caminhões.

Dos mais de 730 km previstos, faltam para a rodovia, apenas 68 km para terminar, 26 km no lado argentino e 42 km no brasileiro - para a ferrovia, restam 402 km.

Segundo o presidente da comissão binacional, a manutenção das vias será de responsabilidade dos dois países. Para terminar as obras, a Comissão Binacional busca parcerias com empresas e espera iniciar o trecho faltante da rodovia no primei-

HISTÓRIADE TENSÃO NA FRONTEIRA istoricamente, Brasil e Argen ti na vi ve ram mui tos momentos de tensão no comércio, mas sempre mantiveram uma dependência com relação à compra e venda de vários produtos.

Segundo a professora de Relações Internacionais da Universidade Estadual do Rio de Janeiro, Miriam Saraiva, economicamente, durante anos os dois paises não tinham complementariedade. “Em 1970, com a crise do petróleo, os rumos fi ca ram di fe ren tes. A Ar gen ti na abriu sua economia, mesmo com o parque industrial sucateado, e o Brasil se aprofundou no desenvolvimento”, diz Miriam.

Na década de 1980, a Argentina estava totalmente desindustrializada e o Brasil avançou no mercado e passou a ser um fornecedor importante para o país vizinho.

Nessa época, 70% dos produtos manufaturados argentinos eram exportados para o Brasil.

“Eles (brasileiros e argentinos) mantiveram integrações na área de transporte, saúde, energia, e se tornaram importantes um para o outro. Mas o Brasil é mais importante para a Argentina do que o contrário”, diz a professora. O economista da Fundação Comércio Ex te rior, Fer nan do Ri bei ro, confirma com dados baseados no volume de exportação de um país para o outro. “O Brasil tem penetração de um terço do que a Argentina importa, entre produtos manufaturados, automóveis e eletroeletrônicos. Em compensação, menos de 10% do que o Brasil importa vem da Argentina, que são em maioria matéria-prima, commodities”, diz Ribeiro.

H

Segundo Miriam, durante alguns anos, os dois países estavam preocupados em resolver problemas internos, como a dívida externa, e deixaram de integrar setores como vinham fazendo. Em 1991, foi firmado o Tratado de Integração, e, em 1992, “quando (o presidente da Argentina, Carlos) Menem e (o presidente do Brasil, Fernando) Collor estavam no poder, houve uma abertura mais liberal da economia. Mas Menem conseguiu implantar um projeto de crescimento do país, que buscava avanços comerciais e produção em larga escala. Este incentivo no desenvolvimento não aconteceu no governo de Collor.”

Após a assinatura do Tratado de Ouro Preto, em 1994, que institucionalizou o Mercosul, o mercado entre Brasil e Argentina avançou nas áreas que foram menos problemáticas, como a comercial. “Foi mais fácil, já que os agentes econômicos se mobilizaram. Outros setores de desenvolvimento, por interesse, enfrentaram crises e ficaram parados”, diz Miriam Saraiva.

A professora da UERJ ressalta que os dois países enfrentam crises constantes e interesses de exportadores, e, por não terem orçamentos folgados, apresentam divergências. Quanto ao embargo aos produtos brasileiros promovido recentemente, Miriam diz que “os governos locais são frágeis e dificultam o processo. Se o Mercosul fosse mais forte, talvez isso seria mais difícil de acontecer”. Para Ribeiro, o conflito comercial vem de longa data, mas se agravou em 1999, quando o real se desvalorizou. “É uma relação complicada, mas o comércio está se recuperando.”

ro semestre deste ano - a previsão de conclusão é de oito meses.

Ao contrário da ferrovia e da rodovia, que já estão em fase de término, o gasoduto teve seu plano lançado em 2002.

Ele prevê a ligação de Santa Catarina a Misiones e foi projetado para atender a demanda de gás do Oeste ao planalto Serrano catarinense.

Para colocar de pé o empreendimento, foi feito um levantamento com dados técnicos sobre o consumo de lenha nativa e cultivada e carvão vegetal na região a ser favorecida. O resultado mostrou que não haveria danos à região, tanto ambientais como econômicos. Em setembro do ano passado, o projeto foi apresentado ao governo de Santa Catarina e em dezembro, o presidente argentino, Nestor Kirchner, pediu ao governo da província de Misiones agilidade no início das obras.

Segundo Zanotelli, o gasoduto irá ampliar as perspectivas para o crescimento conjunto, facilitando o acesso do gás natural aos setores produtivos de Santa Catarina. “Este empreendimento permitirá que as indústrias sejam mais competitivas, o transporte automotivo seja mais econômico e que a qualidade de vida dos habitantes melhore”, afirma.

Em dezembro de 2004, o presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, assinou com o governo do Peru um acordo que garante a construção de outra rodovia interoceânica para ligar a cidade de Inapari (AC) com os portos peruanos de Ilo e Matarani, no Pacifico. A previsão é que esteja pronta em dois anos e consuma investimentos de US$ 700 milhões. Durante a assinatura, Lula disse que vai fazer todo o esforço que estiver ao seu “alcance para que a tão sonhada integração do continente sulamericano se concretize definitivamente nos próximos anos”. l

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 53

AUTÔNOMO BEM-ESTAR

VIDA SAUDÁVEL EXIGE NOVO HÁBITO ALIMENTAÇÃO E EXERCÍCIOS NA ROTINA DO CAMINHONEIRO MARCELLO LOBO

POR

HERIVELTON MOREIRA

udar hábitos alimentares, posturas ao volante e fazer exercícios de alongamento a cada quatro horas, no máximo, cinco horas de viagem. Essas são as únicas armas disponíveis aos caminhoneiros para enfrentarem as adversidades das estradas brasileiras, repletas de buracos e sem infra-estrutura adequada para assistência, por exemplo, em casos de acidente, o que pode atrasar uma viagem em até 12 horas. A avaliação é de especialistas em nutrição, fisioterapia e gastroenterologia.

“Os restaurantes de beira de estrada fornecem refeições muito calóricas e ricas em gorduras e preparações que contêm frituras, bacon, torresmo, poucas opções vegetais, carnes muito gordas. A tradicional feijoada de sexta-feira, por exemplo, é um perigo para o coração. A opção do PF (prato feito), desde que de qualidade, é muito interessante, por combinar uma leguminosa e um cereal. Com essa dupla o caminhoneiro tem carboidratos, ferro e fibras. No entanto, o excesso de consumo de proteína animal (carnes, ovos e

M

“AS VEZES VOCÊ COME SENTINDO CHEIRO DE AZEDO” rroz, feijão, salada de alface com tomate e um bife de carne de boi ou um filé de frango e dois ovos. Esse é o cardápio tradicional do famoso PF (prato feito) brasileiro, encontrado em qualquer restaurante. Aparentemente, uma alimen ta ção equi li bra da, le van do-se em consideração a união de um cereal, dois legumes, uma hortaliça e proteína animal. A questão é que na es tra da nem sem pre a qua li da de pode ser checada.

Os caminhoneiros afirmam que chegam a ter que ingerir comida azeda, por falta do que ter o que comer.

Na avaliação de muitos, a melhor comida é servida em Santa Catarina e no Paraná. Pelo excesso de gorduras, frituras e óleo utilizado até mesmo no preparo do arroz, as comidas mineira, do interior de São Paulo e em todo o Nordeste são as mais criticadas.

Marcio Martins Gislon, há 11 anos na profissão, diz que muitos de seus colegas “sofrem de diarréia e têm problema de coluna”. Para somar, o estado das rodovias complica o ato de ali-

A

mentar-se. “O atraso na entrega de uma mercadoria gera até 20% de desconto no pagamento do frete, e como você cumpre os prazos com o nível de nossas estradas? É fácil você encontrar um caminhoneiro nervoso, tenso, com perda de sono em função da tensão emocional. É por isso que temos também muitas úlceras. Eu mesmo já me tratei três vezes”, diz o motorista.

Um dos problemas mais freqüentes dos caminhoneiros é a “reciclagem” de comidas. “A gente sabe e não pode fazer nada, mas às vezes você come sentindo cheiro de azedo no feijão. Em conversas com funcionários de restaurantes, a gente fica sabendo que eles reforçam o feijão preparado hoje com o que ficou dois dias no congelador”, diz Paulo César Megasso, jovem de 20 anos que está há seis meses na profissão. Ele diz passar mal pelo menos uma vez por semana em função da alimentação.

A comida por quilo é outro problema. Laurence Olgado, que transporta carga há oito anos no interior de São Paulo, diz que a maior preocupação é

com o “salitre” utilizado para “conservar” os alimentos. “É terrível, porque a gente fica empachado e invariavelmente adoece pelo caminho.”

Os ca mi nho nei ros ad mi tem que também não param para se exercitarem. “Nós entendemos que hoje a economia funciona como um relógio, com os prazos de entrega bem ajustados.

Só que estão diminuindo o tempo, e o estado das estradas piora a situação.

Além dos buracos, temos as condições de atendimento. Se uma carreta tomba na pista, ela fica interditada, no mínimo, sete horas. Quando seguimos viagem, como vamos nos lembrar de parar para fazermos exercícios de alongamento?”, diz Olgado.

A categoria se considera refém de uma condição impossível de ser alterada. “Não temos fiscalização nos restaurantes e lanchonetes dos postos de gasolina. As estradas estão que um buraco só, aumentando as dificuldades para cumprirmos nossos prazos. Quer dizer, temos que tocar o barco e procurar formas de nos cuidar”, diz Megasso.

PAULO FONSECA

embutidos) sobrecarrega os rins e eleva o ácido úrico, ocasionando pedras e uma doença conhecida como gota, que promove a má circulação do sangue”, diz a nutricionista Ana Paula Campos.

Já o gastroenterologista do Hospital das Clínicas da UFMG e do Hospital da Po lí cia Ci vil, Cé lio Jé fer son Sal ga do, acrescenta a essa lista as bebidas alcoólicas, os refrigerantes, o cigarro e os produtos que contêm cafeína, tais como, café, chá mate e chá preto. Para ele, guardadas as devidas proporções, todos

RICARDO ALMEIDA Alerta para o sedentarismo

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É RECOMENDÁVEL QUE O MOTORISTA FAÇA UMA PEQUENA CAMINHADA APÓS AS REFEIÇÕES PRINCIPAIS

são igualmente perigosos. “É preciso ter equilíbrio em quatro tipos de alimentos: as gorduras (carnes), os ácidos (refrigerantes e conservas em geral), açúcar e temperos. O excesso de alho e cebola pode prejudicar o organismo, em especial o estômago”, diz o médico.

Os especialistas são unânimes em afirmar que os motoristas podem melhorar a qualidade de vida aplicando algumas regras básicas. Fazer pequenas refeições em intervalos de três horas, privilegiar as frutas e evitar biscoitos. Devido à dificuldade de se encontrar todo tipo de frutas nas estradas, a preferência é escolher entre laranja, banana e maçã. Com intervalos reduzidos na alimentação, é provável que o caminhoneiro passe a comer menos quantidade de alimentos durante as refeições principais, o almoço e a janta.

“Quando uma pessoa ingere grande quantidade de alimentos de uma só vez, e ainda acompanhada de líquidos, como os refrigerantes, que têm gases, prejudica a digestão. Fora isso, existe o problema de acabar de almoçar e entrar na boléia e dirigir por horas seguidas. O recomendável é que o motorista faça uma pequena caminhada após as refeições principais e que também não fique deitado”, diz Jéferson Salgado.

No caso dos líquidos, a preferência é pela água e sucos naturais, sempre observando que seu consumo deve ser constante e não apenas no horário das refeições. “É uma questão de habituarse ao uso de lancheiras térmicas, para a conservação das garrafas a temperaturas mais frias. Beber água devagar, em pequenas quantidades e períodos reduzidos de tempo, evita a parada constante para urinar. Quando uma pessoa sente sede, ela já esta com 3% de desidratação. A hidratação do corpo mantém regulada a temperatura, a pressão e auxilia no funcionamento dos rins, que é quem filtra o sangue e este, por sua vez, distribui melhor as vitaminas e sais mineiras em nosso organismo. Uma vez que os caminhoneiros têm uma atividade sedentária, é muito importante manter o corpo bem hidratado”, diz a nutricionista Ana Paula.

Em estradas com melhores serviços e de acordo com a época de cada fruta e legume, os caminhoneiros podem se utilizar também de milho verde cozido, água-de-coco, castanha do Pará, goiaba, mamão e vitamina com leite, desde que seja feita hora. Ana Paula recomenda que não se dispense as saladas, com alface (rico em fibras, potássio e vitaminas) e tomate (campeão em licopeno, uma substância que ajuda a prevenir o

PAULO FONSECA

câncer da próstata), observando as condições de higiene e conservação.

Hábitos Mesmo que em condições adversas, o caminhoneiro tem que estar alerta para essas peculiaridades da sua alimentação. Ao “cair na estrada”, deve compreender que nem sempre é possível manter hábitos culturais. O famoso churrasco, por exemplo, na experiência da nutricionista Ana Paula Campos, carrega também a fumaça, que pode passar substâncias nocivas para a carne. Ela alerta ainda para a pele de frango, rica em colesterol. Jéferson Salgado lembra que, estatisticamente, 50% da população mundial tem uma bactéria (H Pilori) alojada no estômago, causadora de gastrites e úlceras.

“Estima-se que a média brasileira seja de 80%. Sendo assim, nós, em função do tipo alimentar, temos mais incidência de doenças estomacais. Imagine os caminhoneiros, com as condições e o tipo de alimentação que se utilizam. É preciso que eles sejam

EXCESSOS Cuidados com a comida gordurosa devem ser tomados

orientados a equilibrar a alimentação, o uso adequado de líquidos e ingestão de alimentos naturais, como frutas e legumes”, diz o gastroenterologista.

Enfurnada na boléia por horas, o motorista tem poucas opções de evitar o sedentarismo. Hoje, os especialistas na área afirmam que o melhor exercício para o corpo é a caminhada, ação longe da realidade do profissional da estrada. Para o fisioterapeuta Ricardo Mazzoni de Almeida, da Clínica Fisiominas, de Belo Horizonte, a má postura e o a falta de exercícios levam, ao longo dos anos, a problemas de desvio na coluna, entre outros males das articulações, e nos rins.

“Exercitar o corpo melhora a circulação do sangue e mantém os músculos rejuvenescidos”, diz Mazzoni de Almeida. A recomendação é privilegiar os exercícios de alongamento.

O fisioterapeuta recomenda que, a cada quatro horas, o motorista faça uma parada de 15 minutos, com o objetivo de “esticar as pernas” e promover o alongamento dos músculos das pernas (como os exercícios feitos pelos atletas antes das corridas, pegando na ponta dos pés e esticando-os para trás), os dedos das mãos (entrelace os dedos das mãos, gira-os para frente e depois estica os braços elevando-os do abdômen até a cabeça seguidas vezes) e os pés (com os braços esticados para cima, levanta-se o corpo na ponta dos pés, pelo menos umas dez vezes).

Esses exercícios melhoram a circulação do sangue nas pontas do corpo (dedos das mãos e dos pés), mantêm a disposição da pessoa e evita as sonolências ao volante. Mazzoni de Almeida diz que o as autoridades médicas ainda “não acordaram para a necessidade de campanhas e orientação aos motoristas, de forma que eles passem a mudar hábitos e costumes inapropriados à profissão”. “Isso seria econômico para o governo, que depois tem que pagar benefícios a essas pessoas que, em muitos casos, ficam inválidos para o trabalho muito cedo.” l

ESCOLA DO FU SEST/SENAT VAI ADQUIRIR CINCO SIMULADORES DE DIREÇÃO PARA á bastante difundidos nos Estados Unidos, Espanha, Alemanha, Portugal e China, chegarão no ano que vem ao Brasil, por meio do Sest/Senat, simuladores especiais de condução de transporte de cargas, especialmente as perigosas, e de passageiros. Tratase de um dos mais avançados meios de treinamento profissional disponíveis no mundo, o que justifica o interesse da entidade em adquirir mais este recurso para a capacitação dos motoristas de caminhões e ônibus.

De modo geral, o uso de si-

J

POR

JUNIA LETÍCIA

mulação intensifica o processo de apren di za gem e pre pa ra melhor os operadores de veículos pesados sem necessidade de utilizar os meios reais. As soluções técnicas adotadas são baseadas no conceito de modularidade, permitindo adaptar os dimuladores às necessidades formativas de cada cliente, desde a capacitação para a condução, até simulação para tarefas específicas.

O simulador de direção está apto a medir a capacidade mental, os estímulos visuais e sonoros e o senso de direção, além

de reproduzir efeitos visuais, auditivos e vibratórios encontrados em qualquer ambiente de trânsito. O equipamento é usado para o treinamento de manobras difíceis, tais como curvas estreitas, recuo, estacionamento e entradas em terminais rodoviários.

O novo sistema vem reforçar a missão do Sest/Senat. Desde a sua criação, em setembro de 1993, a entidade tem se empenhado na capacitação dos motoristas profissionais por meio de aulas teóricas, dispondo de recursos de vídeo-aulas para a demonstração de técnicas de dire-

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 59

UTURO TREINAMENTO DE MOTORISTAS ção defensiva. Mas as limitações de recursos técnicos de simulação das situações de risco impossibilitam uma completa formação, que passa a ser adquirida pelo motorista com a sua vivência nas estradas, enfrentando, diariamente, situações de risco que muitas vezes acabam resultando em acidentes fatais.

Nos Estados Unidos, entidades governamentais e privadas ligadas ao trânsito estão vendo nos simuladores a forma mais eficaz de auxílio na capacitação de motoristas. Tais entidades constataram uma escassez de

O SIMULADOR É USADO PARA O TREINAMENTO DE MANOBRAS DIFÍCEIS, TAIS COMO CURVAS ESTREITAS E RECUO

profissionais bem-treinados, sendo incluídos aí motoristas de ônibus urbanos.

Uma agência de trânsito norte-americana coletou dados para comparar o número de acidentes 20 meses antes e depois da implantação do treinamento por meio do simulador. Após esse período, o órgão verificou uma redução de 10% no número de colisões. Em outras agências que também realizam treinamento de pessoal, o uso de simuladores diminuiu o número de desistentes dos programas de capacitação. Várias delas informaram ainda que o tempo de treinamento foi reduzido ao ser adotado o simulador.

O Sest/Senat, atendendo o seu compromisso com a inovação e a excelência, tem três ojetivos básicos ao adquirir os equipamentos: preparar um novo modelo de capacitação dos condutores profissionais, seguindo metodologias adotadas e aprovadas internacionalmente com foco na condução segura, confiável e completa; reduzir o número de acidentes envolvendo veículos de transporte de passageiros e cargas; e tornar a entidade reconhecida como centro de referência na formação de condutores profissionais, operadores de veículos pesados e de alta tecnologia.

A meta é que sejam adquiridos cinco simuladores para atender, em princípio, os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, além de um no Sul e

um no Centro-Oeste a serem definidos posteriormente. Cinco dos equipamentos serão do tipo “low-end”, ou seja, simuladores computadorizados, com uma pequena câmara instalada em um modelo de ônibus ou caminhão que se movimenta fisicamente. À medida em que o aluno realiza manobras, a cabine movimentase e a câmera exibe a cena. O objetivo principal é treinar manobras específicas através de uma tela de 42 polegadas.

O outro simulador a ser adquirido é do tipo “mid-range”.

Com tecnologia mais avançada que o “low-end”, esse equipamento é interativo e mais complexo, oferecendo uma experiência mais realista na condução de veículos. O sistema de alta fidelidade é composto por uma cabine que simula um ônibus ou caminhão em cenas de condução projetada em uma tela panorâmica com 180 graus.

O Sest/Senat ainda está em processo de definição dos simuladores a serem importados e das unidades onde eles serão instalados. A produção de novos cursos de formação dos motoristas e a capacitação de instrutores para utilização da nova tecnologia também já estão em estudo. A expectativa é que os simuladores estejam disponíveis para a capacitação dos profissionais a partir do segundo semestre de 2005. O Sest/Senat prevê a qualificação de 2.000 motoristas durante o ano de instalação da nova tecnologia. l

FOTOS AGÊNCIA FULL TIME/CNT/DIVULGAÇÃO

O presidente da CNT, Clésio Andrade, e a vencedora do grande Prêmio, jornalista Viviane Barreto, de “O Dia”

juventude prevaleceu na entrega do Prêmio CNT de Jornalismo 2004, ocorrida no dia 7 de dezembro, em Brasília.

Uma carioca, formada há apenas dois anos e meio, foi a grande vencedora. Viviane Barreto, 24 anos, repórter do jornal “O Dia”, ganhou o Grande Prêmio com a matéria “Transporte preferido: os pés”. Ao final do evento, que revelou a força do Rio de Janeiro e do Rio Grande do Sul na premiação, outros cinco profissionais comemoraram juntos a entrega, novamente bastante prestigiada pelos jornalistas que atuam nas

A

POR

MARCELO NANTES

“A INTENÇÃO NÃO É SÓ MOSTRAR A CRISE, MAS BUSCAR MELHORIA”

redações dos principais veículos de comunicação do país.

Dos seis trabalhos, dois foram investigativos, dois relataram as dificuldades para os usuários do serviço de transporte urbano na região metropolitana do Rio de Janeiro, um revelou gastos com transporte no Brasil em comparação a nações mais desenvolvidas e o último mostrou o drama de uma pequena população do interior do Rio Grande do Sul após os efeitos de um temporal.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, prestigiar reportagens significa promover a melhoria do setor transportador no país.

“Nossa intenção não é mostrar a

crise por que passa o sistema nacional de transportes apenas por mostrar, mas para buscar melhoria. A partir da realidade apresentada, será possível cobrar do governo e oferecer contribuições. No caso dos transportes urbanos, ficou claro que a questão da estrutura é gravíssima.”

O Grande Prêmio A série de matérias que levou o Grande Prêmio foi publicada entre uma terça-feira e a segunda-feira seguinte. Viviane sugeriu a pauta movida pela intuição: estava segura de que poderia conseguir o resultado de uma pesquisa feita pelo governo do Estado fluminen-

UMA RARA CON PRÊMIO CNT DE JORNALISMO HOMENAGEIA REPORTAGENS QUE

O presidente da ABTC e vice-presidente da CNT, Newton Gibson, entrega o prêmio a Nauro Júnior, do “Zero Hora”

se sobre o Plano Diretor de Transportes Urbanos antecipadamente.

“Quando me defrontei com os dados, me chamou a atenção que, do total de 19,7 milhões de viagens (qualquer deslocamento superior a 500 metros) realizadas diariamente na região metropolitana do Rio de Janeiro, 6,7 milhões eram feitas a pé. Cada reportagem publicada dava enfoque a outros dados que mostravam a precariedade no transporte coletivo. Os editores resolveram, então, fazer uma grande matéria no domingo traçando uma radiografia do transporte no Estado com base no levantamento do PDTU”, diz a jornalista.

Com o documento em mãos, Viviane constatou que o ônibus é o principal meio de locomoção, que “há mais viagens feitas de bicicleta, 600 mil por dia, do que de metrô” e que os moradores de Japeri (RJ) chegam a passar 33 dias no ano dentro de um ônibus.

“Entrevistei uma senhora de 75 anos que andava algo cerca de 90 minutos por dia. A linha que atendia à sua região foi desativada. Após a publicação da reportagem, voltou a operar.”

“A LINHA QUE ATENDIA À SUA REGIÃO FOI DESATIVADA. APÓS A MATÉRIA, VOLTOU A OPERAR”

O presidente da NTC, Geraldo Viana, entrega o prêmio da categoria Rádio ao jornalista Giovani Grizotti, da RBS/Rádio Gaúcha

NTRIBUIÇÃO REVELAM A ATUAL SITUAÇÃO DO TRANSPORTE NACIONAL

62 CNT REVISTA JANEIRO 2005

O presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, entrega prêmio ao jornalista Edmilson Ávila, da Rede Globo

Acompanhando um furo, o primeiro prêmio. Gol de placa para Viviane, que mesmo sendo a personagem principal de uma grande festa fez questão de dividir os louros. Citou todos da equipe (Élcio Braga, Hélvio Lessa, Marcelo Remigio e Vanessa Assenoff), que com ela, foram “cúmplices” na conquista.

INCENTIVO PROFISSIONAL

TV e rádio Mas em se tratando do Prêmio CNT de Jornalismo, a novidade para uns pode ser rotina para outros. Dois freqüentadores da premiação voltaram a marcar presença neste ano. Um repórter de TV e outro de rádio receberam, cada um, o quarto prêmio.

Edmilson Ávila, da TV Globo, e Giovani Grizotti, da Rádio Gaúcha de Porto Alegre, receberam cada um o quarto prêmio.

O primeiro testemunhou os “percalços” daqueles que depen-

11ª edição do Prêmio CNT de Jornalismo incluiu trabalhos inscritos, em texto e imagem, veiculados em mídia impressa, rádio, televisão e, pela primeira vez, na Internet, entre 14 de novembro de 2003 e 16 de setembro de 2004. Aproximadamente, 230 reportagens concorreram a seis troféus e prêmios de R$ 5.000 para cada uma das cinco categorias e de R$ 15 mil, para

A

O presidente da Fetacesp e também vice-presidente da CNT, José Fioravante, entrega o prêmio ao jornalista Luiz Ernesto Magalhães, de “O Globo”

dem do transporte coletivo, numa grande cidade tal e qual o Rio de Janeiro, por meio de uma série de cinco capítulos veiculada no noticiário “RJTV”, intitulada “Passageiro cidadão”. “A intenção era contar a peregrinação dessas pessoas, desde quando acordam até a hora de voltar para casa. Percebemos que o principal problema pode não ser a lentidão do serviço ou a distância. Mostramos que um transporte ineficiente colabora na formação de favelas, dificulta a busca por trabalho e traz muitos prejuízos. O desempregado está

o vencedor do Grande Prêmio. A escolha coube a uma comissão composta por três jornalistas – Estevão Damázio (Rádio CBN Brasília), André Duda (TV Brasília), Helena Chagas (jornal “O Globo”) –, um professor de comunicação – Carlos Sette – e uma especialista da área de transporte – Maria Alice Prudêncio. A estatueta foi desenhada pelo artista plástico Omar Franco, de Brasília.

no subúrbio, mas o emprego que procura fica longe, invariavelmente no centro. Então, esconde o endereço, garante a vaga e se muda para o morro em Ipanema ou em Copacabana”, diz o repórter.

Giovani teve tarefa tão árdua quanto. Os nove anos de experiência em rádio o encorajaram a se embrenhar no submundo do crime internacional: roubo de caminhões segurados para posteriormente serem negociados em troca de armas e drogas no Paraguai e Bolívia. A denúncia partiu de um dos integran-

tes da quadrilha, que, ao se desentender com os comparsas, decidiu entregá-los.

“Ele (o denunciante) entrou em contato comigo e o encaminhei à força-tarefa de combate ao crime organizado do Ministério Público. Mas a investigação não andou. Então, resolvi apurar o assunto por conta pró pria. Apre senta do pelo denunciante ao gerente da organização no Estado, me fiz passar por um empresário dono de transportadora, interessado em negociar com a quadrilha”, diz o jornalista.

“TRANSPORTE INEFICIENTE DIFICULTA A BUSCA POR TRABALHO”

força do arroio Fragata rompeu a cabeceira de uma ponte na BR116. “A foto premiada explicita o caos que se transformou uma das regiões mais importantes do Rio Grande do Sul, após a força das águas terem rompido a rodovia e deixando isolados vários municípios em um momento de vulnerabilidade”, diz Júnior.

Júnior diz que só conseguiu a imagem ideal após convencer o editor, que no momento encontrava-se a 300 km da tragédia, de que um avião era fundamental para a reportagem. Esse foi seu 12º prêmio e o primeiro CNT.

Roberto da Costa Paiva, e o mercado ilegal por meio de anúncios nos classificados. “O órgão é responsável por fiscalizar todo o transporte na cidade, mas tem uma estrutura precária. O número de fiscais não passa de uma dúzia e são inúmeras as denúncias de corrupção. Logo de início, a investigação apontava para a máfia do transporte pirata. Resolvi então começar a publicar o que já tinha a partir da cobertura do enterro do executivo da SMTU”, diz Magalhães.

Internet estréia Foto

Mídia impressa

Também com origem nos Pampas, o fotógrafo Nauro Júnior conquistou seu prêmio, e uma leptospirose, ao ilustrar a reportagem “Isolamento”, no jornal “Zero Hora”, sobre uma enchente no interior do Estado. No dia 7 de maio deste ano, Pelotas enfrentou uma das piores enchentes dos últimos 100 anos. A

Na categoria Mídia Impressa, venceu o jornalista Luiz Ernesto Magalhães, com a reportagem “A máfia do transporte pirata no RJ”, veiculada pelo jornal “O Globo”. O “fio da meada” foi o assassinato do chefe de gabinete da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU), Paulo

O presidente de honra da CNT, Thiers Fattori, entrega o prêmio aos jornalistas Alexandre Rocha e Giovana Pagel, da Anba

A categoria Internet estreou neste ano e premiou o trio Giuliana Napolitano, Geovana Pagel e Alexandre Rocha, com a reportagem “Brasil gasta com transportes o dobro de países”, para a Agência Brasil Árabe (Anba) – com sede em São Paulo, a Anba foi a única com sotaque diferente de cariocas e gaúchos. “A matéria surgiu da vontade de detalhar os gargalos de logística, que afetam o comércio exterior. Como um dos objetivos da Anba é apontar oportunidades de negócios no Brasil, achamos que seria interessante mostrar um setor que precisa urgentemente de investimentos internos ou externos”, diz Rocha, que representou o grupo. De acordo com o texto, um estudo do Banco Mundial, sobre o setor, demonstrou que os gastos com logística no Brasil somam 20% do PIB, o dobro do que é observado nos países desenvolvidos. l

64 CNT REVISTA JANEIRO 2005

MEDALHA JK m solenidade ocorrida dia 7 de dezembro no Memorial JK, em Brasília, o presidente da CNT, Clésio Andrade, condecorou sete personalidades que se destacaram na contribuição para o desenvolvimento do transporte brasileiro com a Medalha JK – Ordem do Mérito do Transporte. Coube ao vice-presidente da República e ministro da Defesa, José Alencar, a mais alta distinção, o grau de Grã-Cruz.

Receberam o grau de Grande Oficial o superintendente da Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Leste Meridional do Brasil (Fetranspor), Luiz Carlos de Urquiza Nóbrega, e o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar), Luiz Anselmo Trombini. Com o grau de Oficial, foram homenageados o motorista de táxi em Caxias do Sul (RS) José Veronez, fundador do sindicato e da federação da categoria em seu Estado; o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima e diretor da CNT Glen Gordon Findlay; e o empresário e fundador da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo Odayr Baptistella Elias.

Recebeu ainda a comenda no grau de Oficial post mortem Eliezer de Freitas Guimarães, empresário reconhecido por seu empenho e

E

Clésio Andrade e o vice-presidente José Alencar

Luiz Anselmo Trombini

Luiz Carlos de Urquisa Nóbrega

Anna Kubitschek, neta do JK, discusa no evento

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 65

José Veronez

perfil empreendedor, tendo sido representado por sua filha, Celina Guimarães.

Presente na cerimônia de entrega da Medalha, a neta do presidente Juscelino Kubitschek e pre si den te do Me mo rial JK, Anna Christina Kubitschek Barbará Pereira, destacou que a homenagem vai ao encontro do espírito empreendedor e realizador de JK. “Suas ações como homem público tinham como objetivo principal o bem estar das pessoas, que se traduz atualmente pela expressão ‘desenvolvi men to com jus ti ça so cial’”, disse em seu discurso. Segundo ela, essas foram as marcas de JK na Prefeitura de Belo Horizonte e na Presidência da República, mantidas vivas pelo Memorial JK, e que a CNT transformou em prática de atuação em favor do setor de transporte.

Glen Gordon Flinday

Celina Guimarães, que recebeu em nome de Eliezer de Freitas Guimarães (post mortem)

Odayr Baptistella Elias

66 CNT REVISTA JANEIRO 2005

ESTATÍSTICA IDET

MANTIDA TENDÊNCIA DE ESTABILIDADE TRAJETÓRIA DO SEGUNDO SEMESTRE DE 2004 CONTINUOU ASCENDENTE, AO CONTRÁRIO DO QUE FOI OBSERVADO EM 2003 m no vem bro as empresas de transporte rodoviário de cargas foram responsáveis pela movimentação de 40,78 milhões de toneladas em todo Brasil. Esse volume representou uma relativa estabilidade (aumento de 0,45%) com o período an te rior. Se com pa ra do à média diária do mês de outubro houve um crescimento de 3,8%. Esse resultado se deve basicamente ao menor número de dias úteis em novem bro fren te ou tu bro e pela menor reposição de estoques para o natal devido à proximidade do evento em que parte da produção já foi enviada para as lojas. Na comparação com igual período de 2003 observou-se um aumento de 7,8% no volu me trans por ta do. Cabe destacar que a trajetória do segundo semestre de 2004

E

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS SE MANTEVE ESTÁVEL EM NOVEMBRO EM RELAÇÃO AO MÊS ANTERIOR

é as cen den te, di fe ren te mente do que foi observado em 2003, o que reforça a tese de recuperação da economia e a expectativa de melhora do consumo no período de festas respondem por este comportamento.

No modal ferroviário de carga a pesquisa IDET CNT/Fipe registrou em outubro a movimentação superior a 33,9 milhões de tonelada o que representou um crescimento de 1,1% em relação ao mês de setembro. No acumulado de janeiro a outubro foram transportadas mais de 323 milhões de toneladas úteis, representando um crescimento de 8,4% sobre igual período de 2003, com média mensal de 32,3 milhões de toneladas, um novo recorde para o modal. A pesquisa também aponta um aumento da produtividade de 3,88% no segmento em

2004. A recuperação da demanda externa e os investimentos realizados pelas ferrovias somados ao esforço exportador empreendido no País são os principais responsáveis por este resultado.

O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual registrou no mês de novembro aproximadamente 5,3 milhões de viagens. Na comparação por dia útil entre outubro e novembro verificou-se uma queda de 1,26% no número de passageiros transportados, percentual geralmente observado neste período. Quando comparado com novembro de 2003 observase relativa estabilidade com pequena queda de 0,01% no número de viagens. No segmento intermunicipal foram realizados mais de 47,5 milhões de deslocamentos, ou seja, aproximadamente 2,3 milhões de passageiros trans-

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 67

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA

(TONELADAS TRANSPORTADAS • JANEIRO A NOVEMBRO/2004)

SUL SUDESTE CENTRO-OESTE NORDESTE NORTE

40.000

35.000

9.307

8.190

30.000

8.604

9.141

8.854

8.991

9.504

8.836

26.282

26.094

9.218

9.343

27.317

27.405

1.224

7.951

25.000

20.000 24.447

22.927

25.842

24.960

24.362

23.731 21.957

15.000

10.000

5.000 992

1.007

1.066

1.083

1.153

1.145

1.138

1.152

1.162

1.200

1.637

1.685

1.795

1.850

2.043

2.023

1.886

1.811

2.098

2.212

652

607

803

659

739

716

671

641

657

725

JANEIRO

FEVEREIRO

MARÇO

ABRIL

MAIO

JUNHO

JULHO

SETEMBRO

OUTUBRO

NOVEMBRO

0

SUDESTE

SUL

CENTRO-OESTE

NORDESTE

AGOSTO

2.090

NORTE

FONTES: CNT / FIPE-USP

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA

(TONELADAS TRANSPORTADAS • JANEIRO A OUTUBRO/2004)

40.000

35.000

30.000

2.076 25.000

1.209

20.108 17.821

10.000

5.000

0

2.414

21.527

21.405

2.557

2.529

21.648

21.960

2.298 2.387

2.298

1.540

20.000

15.000

2.398

17.515

22.947 21.307

19.566

267

290

319

320

335

320

337

332

333

313

5.179

4.092

5.370

5.082

5.339

4.909

5.692

5.479

5.268

6.484

1.270

875

1.493

1.587

1.827

1.901

1.865

1.933

1.893

1.952

JAN/2004

FEV/2004

MAR/2004

ABR/2004

MAI/2004

JUN/2004

JUL/2004

AGO/2004

SET/2004

OUT/2004

SUL

SUDESTE

CENTRO-OESTE

NORDESTE

NORTE

FONTES: CNT / FIPE-USP

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO REGIÃO NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM

31,156,037

16,426,568

183,955,397

92,639,826

31,881,404

12,702,456

SUDESTE

497,781,059

308,214,372

SUL

141,063,754

75,128,071

FONTES: CNT / FIPE-USP

505,1 MI DE KM FORAM RODADOS, COM UM IPK MÉDIO DE 1,744

portados por dia útil. No intermunicipal verificou-se uma recuperação, com melhora no indicador de 4,0% em comparação com novembro de 2003 e de 0,84% em relação o outubro de 2004.

No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados aproximadamente de 885,8 milhões de deslocamentos em novembro, demonstrando estabilidade para o segmento com pequena redução de 0,82%, em dias úteis, se comparado com o mês anterior (44,29 milhões de deslocamentos por dia útil). Foram rodados pelas empresas concessionárias nos municípios brasileiros 505,1 milhões de quilômetros. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,744, um aumento de 0,96% em relação a outubro deste ano. O IPK oscilou entre 1,199, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,449, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica.

Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do IDET, acesse o site da CNT: www.cnt.org.br ou a página da Fipe/USP: www.fipe.com.br. l

68 CNT REVISTA JANEIRO 2005

ARTIGO TÉCNICO OSWALDO JOSÉ BARBOSA DA SILVA

Novidades importantes do Código Civil para as empresas em geral

“MUITAS FORAM AS INOVAÇÕES QUE, DIRETA OU INDIRETAMENTE, AFETARAM AS EMPRESAS EM GERAL”

A

Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002, instituiu o novo Código Civil Brasileiro, revogando o anterior, que vigorava desde 1º de janeiro de 1917. Entrou em vigor em 1º de janeiro de 2003, de modo que a sociedade em geral tivesse tempo hábil para tomar conhecimento de seu conteúdo.

Muitas foram as inovações que, direta ou indiretamente, afetaram as empresas em geral e mesmo tentando resumi-las de modo a caber em tão poucas linhas, certamente pecaremos por omissão.

No que tange à constituição e organização das empresas podemos apontar as seguintes novidades: a) a menoridade cessa aos 18 anos (art. 5º); b) os cônjuges somente podem manter sociedade empresária ou simples desde que não casados no regime da comunhão universal de bens ou no da separação obrigatória (art. 977). O propósito desse preceito (que causou grande celeuma e é objeto de projeto de lei para ser revogado) é não permitir a confusão dos bens que já estão em comunhão no regime da comunhão universal; c) o Código Civil Brasileiro institui novos conceitos como a definição de empresário, sociedade empresária e sociedade simples (arts. 966 e 982); d) limita o poder do sócio majoritário para designar administrador não sócio; e) institui facultativamente o conselho fiscal (art. 1.066) para as sociedades limitadas; f) determina a instituição de assembléia geral para sociedades limitadas com mais de dez sócios, para deliberar sobre determinados assuntos (art. 1.071); g) desde que prevista a possibilidade no contrato social permite a exclusão de sócio minoritário desde que por atos graves que ponham em

risco a continuidade da empresa (art. 1.058); h) institui o estabelecimento, como complexo de bens organizados para o exercício da empresa (art. 1.142) o que permite o seu arrendamento.

No que tange à responsabilidade civil e às relações contratuais sobressaem-se as seguintes novidades: a) as empresas respondem, independentemente de culpa pelos danos causados pelos produtos (inclusive serviços) postos em circulação (art. 931); b) não se pode usar no nome (ou pseudônimo) alheio, em propaganda comercial (art. 18); c) em caso de abuso de personalidade jurídica caracterizado pelo desvio de finalidade ou pela confusão patrimonial, pode o juiz decidir que as relações obrigacionais sejam estendidas aos bens particulares dos administradores ou sócios da pessoa jurídica (art.

50); d) os juros legais, desde que pactuados, podem ser iguais à Selic (mas nesse caso exclue-se a correção monetária); e) nos contratos de execução continuada ocorrendo onerosidade excessiva por fato imprevisto, o contrato poderá ser revisto (arts.478 a 480).

Por fim, e muitíssimo importante, as sociedades empresárias terão um ano para adaptar seus contratos sociais ao novo Código (art. 2.031) prazo este que foi prorrogado até 10 de janeiro de 2005, por força da Lei nº 10.838, de 2004.

Esgotado o prazo acima referido tanto as juntas comerciais quanto os cartórios de pessoas jurídica não efetuarão quaisquer registros solicitados pela empresa até que ela efetue, mesmo que tardiamente, a adaptação.

Oswaldo José Barbosa da Silva é advogado

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 69

A TV DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE VOCÊ VAI VER

• Uma entrevista com Luiz Antônio Fayet, consultor da CNA, que fala da importância do setor agrícola na economia do país • A atuação da Polícia Rodoviária Federal no patrulhamento das estradas e na fiscalização do transporte interestadual é o tema da entrevista

EM JANEIRO

com o inspetor Alvarez

E NO CNT E O CONGRESSO

VOCÊ VAI VER

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terças e Quintas, às 10h30 e 15h30 Apresentação: Luiz Fara Monteiro

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Telecurso 2000

18

Ensino Fundamental Segunda a Sexta - 7h30 às 8h - 19h às 19h30 DIAS 3 A 31

Lingua Portuguesa (aulas 59 a 80)

19

Telecurso 2000 Ensino Médio Segunda a Sexta - 8h às 8h30 - 19h30 às 20h

20

DIAS 3 A 31

Inglês (aulas 19 a 40)

21

Idaq Segunda a Sexta - 8h30 às 10h DIA

TEMA

3

Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aula 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 1 a 4 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aula 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário (03 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (04 aulas) Planejamento Estratégico (05 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (02 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (06 aulas) Aula 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aula 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (06 aulas) Aula 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aula 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (07 aulas) Sistemas de Transporte Urbano (03 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (04 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (06 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Mecanização da Carga e Descarga (07 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (07 aulas)

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6

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31

Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (05 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (04 aulas) Aula 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (05 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (04 aulas) Aula 3 e 4 Just in Time (05 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (02 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 1 a 4 Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 5 a 8 Mecanização da Carga e Descarga (07 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) Aula 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) Aula 8 a 14 O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Informática (06 aulas) Sistema GPS: qual, como e por quê? (07 aulas)

Auto Giro

19 20 21 24 25 26 27 28 31

Segurança Alimentar Hiperidrose Papel do Homem Câncer de Próstata Higiene Disfunção Sexual Crescimento Trombose Venosa Dengue

VIVA VIDA Segunda, Quarta e Sexta - 10h30 às 11h - 15h30 às 16h DIAS

03 04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

Projeto Tesourinha Arco e Flecha Aquarismo Judô Parto Nautimodelismo Beisebol Kiwi Esgrima Criação de Rã Bocha Velejar Dança sobre rodas Pólo Aquático Escola de Circo Manchetaria Pesca Filatelia Boxe Feminino Saltos Ornamentais Arco e Flecha

PEAD SEST/SENAT Segunda a Sexta - 11h às 12h DIAS

Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Toda Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

03 a 10 10 a 12 12 e 13 13 e 14 17 a 21 24 a 26 26 a 31

VIVA LEGAL

Borracheiro (aulas 1 a 29) Facilitador (aulas 1 a 7) Inspetor (aulas 1 a 7) Orientador de ensino (aulas 1 a 7) Inglês básico (aulas 1 a 25) Motorista de ônibus rodoviário (aulas 1 a 13) Princípios básicos de chefia operacional (aulas 1 a 17)

Segunda, Quarta e Sexta - 10 às 10h30 - 15h às 15h30

Canal Saúde no asfalto Segunda a Sexta - 12h às 13h - 22h às 22h30

DIAS

03 04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18

Trombose Venosa Dengue Sono Hipertensão Higiene Atividade Física Calvície Disfunção Sexual TPM Câncer de Mam Crescimento Vacinação

DIAS

3 4 5 6 7 10

Ligado em Saúde/Viva Legal/Programa de Palavra/É Com Você Cidadão Canal Saúde na Estrada Ligado em Saúde/Unidiversidade Comunidade em Cena/É Com Você Cidadão Canal Aberto/Bate-Papo/Acervo Ligado em Saúde/Programa Saúde da Família/Check Up/TV Pinel Ligado em Saúde/Viva Legal Programa de Palavra/É Com Você Cidadão

11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

Canal Saúde na Estrada Ligado em Saúde/Unidiversidade Comunidade em Cena/É Com Você Cidadão Canal Aberto/Bate-Papo/Acervo Ligado em Saúde/Check Up/TV Pinel Ligado em Saúde/Viva Legal/Programa de Palavra/É Com Você Cidadão Canal Saúde na Estrada Ligado em Saúde/Unidiversidade Comunidade em Cena/É Com Você Cidadão Canal Aberto/Bate-Papo/Acervo Ligado em Saúde/Check Up/TV Pinel Ligado em Saúde/Viva Legal Programa de Palavra/É Com Você Cidadão Canal Saúde na Estrada Ligado em Saúde/Unidiversidade Comunidade em Cena/É Com Você Cidadão Canal Aberto/Bate-Papo/Acervo Ligado em Saúde/Check Up/TV Pinel Ligado em Saúde/Viva Legal/Programa de Palavra/É Com Você Cidadão

Balaio Brasil Segunda a Sexta - 13h às 14h - 16h às 17h DIAS

03 04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

Trem do Samba Rock em Goiás Laranjeiras Culinária Mineira Guerreiros Dança do Amarante Dança do Toré Rio São Francisco Grande arraial Imbuaça Parafusos Mal Amadas É tudo Verdade Culinária Baiana Frenésio Jequitinhonha Adão Barbeiro Bispo do Rosário Maturidade Sinfonia do Araripe Trem do Samba Rock em Goiás Rio São Francisco

ESTAÇÃO SAÚDE Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 20h às 20h30 DIAS

03 04 05 06 07 10

Saúde Ocular Alimentação Saudável Diabetes Mellitus Saúde da Coluna Alcoolismo Drogas

11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

DST /AIDS Tabagismo Higiene e Saúde Dengue Saúde Bucal Saúde Ocular Alimentação Saudável Diabetes Mellitus Saúde da Coluna Alcoolismo Drogas DST /AIDS Tabagismo Higiene e Saúde Dengue

Check up Segunda a Sexta - 14h30 às 15h - 20h30 às 21h DIAS

03 04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

Hipotermia Fitoterapia HPV Queda de cabelos Insônia RPG Hipocondria Brinquedos Suplementos Alimentares Vírus da Gripe Lentes de contato Estresse Anticoncepcionais Saúde Vocal Dinheiro e Saúde Medicina Estética Desperdício da água Hipotermia Fitoterapia HPV RPG

FILHOS Segunda, Quarta e Sexta: 17h às 17h30 DIAS

03 05 07 10 12 14 17 19 21 24 26 28 31

Ser pai Drogas Mudança de Hábito Talento Precoce Morte Estilos de Vida Propostas Curriculares Estresse Universo Adolescente Tecnologia Depressão Cultura Manoro e Sexo

BRASIL AFORA Terça e Quinta : 17h às 17h30

JANELA NATURAL Segunda a Sexta - 17h30 às 17h45

DEZEMBRO 2004 CNT REVISTA 71 DIAS

03 04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31

Bacia de Piracicaba + Travessia Petrópolis Pirenópolis e Brasília + Águas Emendadas Foz do Iguaçu - Tríplice Fronteira + Várzea Amazônica Lagamar + Baleia Jubarte Caatinga + Madeiras Ilustrador Botânico + Corredor Ecológico Espírito Santo + São Luís Salto Morato + Ecoturismo/Itaipava Reentrâncias Maranhenses + Energia Solar Agricultura Orgânica + Chapada dos Veadeiros Nordeste Jurássico + Brasil das Águas Pantanal + Corais Peixes Amazônicos + Missões Bacia de Piracicaba + Travessia Petrópolis Pirenópolis e Brasília + Águas Emendadas Foz do Iguaçu - Tríplice Fronteira + Várzea Amazônica Lagamar + Baleia Jubarte Caatinga + Madeiras Ilustrador Botânico + Corredor Ecológico Espírito Santo + São Luís Salto Morato + Ecoturismo/Itaipava

JORNAL DO TRANSPORTE Segunda a Sexta: 17h:45 às 18h

TV ESCOLA Segunda a Sexta: 18h às 19h - 21h às 22h DIAS

03

04 05 06 07 10 11 12 13 14 17 18

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28 31

O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão / Brasil Democrático Escolhi viver aqui / Colônia De onde vem 1 De onde vem 2 Império / Republica Velha Era Vargas / Regime Militar Rondon e os Índios Brasileiros O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e Contestado / Uma cidade se faz um sonho No Regine dos Militares / Questão Social Escolhi viver aqui / Colônia O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão / Brasil Democrático Escolhi viver aqui / Colônia De onde vem 1 De onde vem 2 Rondon e os Índios Brasileiros O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e Contestado / Uma cidade se faz um sonho O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria No Regine dos Militares / Questão Social A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão / Brasil Democrático

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 73

OPINIÃO GETÚLIO BEZERRA

Integração: palavra de ordem na repressão ao roubo de cargas

C

“A PF ESTÁ DE 'MÃO ESTENDIDA' PARA RECEBER O CONHECIMENTO JÁ GERADO PELAS POLÍCIAS CIVIS E MILITARES DOS ESTADOS NO COMBATE ÀS QUADRILHAS”

ombater o roubo de cargas e valores no país não pode ser encarado, por qualquer órgão policial, como uma tarefa trivial ou comum. A análise dos casos existentes comprovou que este tipo de crime reveste-se de extrema complexidade, pois envolve agentes públicos corruptos, quadrilhas com funções definidas, grande poder de reação (explosivos, granadas, metralhadoras), atuação interestadual, organização prévia e sofisticada na execução dos ataques.

Criada em setembro de 2003 na estrutura da Polícia Federal, a Divisão de Crimes Contra o Patrimônio (Dpat) tem como atribuições proceder às investigações das infrações penais relacionadas na lei 10.466/2002. A unidade especializada procurou, no ano de 2004, fazer um diagnóstico das atividades dos criminosos que se dedicam ao roubo de cargas e valores. O objetivo era estabelecer ações estratégicas integradas. A meta em 2005 é dar ênfase ao estabelecimento de uma infra-estrutura adequada para as unidades descentralizadas (Delepats) e implementar um banco de dados integrado, para o registro nacional das ocorrências de roubo de cargas e valores.

A realização dos Seminários Regionais de Combate ao Roubo de Cargas e Valores com o apoio da CNT é peça fundamental para a integração entre as diversas agências de segurança, inteligência, fiscalização e controle. As polícias civis, militares e rodoviárias federais participaram dos encontros realizados nas regiões Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Também estiveram nos eventos representantes da Receita Federal e Vigilância Sanitária, e representantes do sistema bancário, securitário e de transporte.

Na visão mais moderna e aceita mundial-

mente, a união desses órgãos do governo com o trabalho da Polícia Federal otimiza as ações de repressão, uniformizando a capacitação e os procedimentos policiais.

A PF está de "mão estendida" para receber o conhecimento já gerado pelas polícias civis e militares dos Estados no combate a essas quadrilhas. Em contrapartida, temos a oferecer nossa capacidade de atuação interestadual e potencial para intercambiar e mobilizar os diversos agentes repressivos.

Tal integração já gerou, inclusive, resultados práticos positivos. Desmantelamos uma das maiores quadrilhas do roubo de cargas do país.

A recente operação, denominada Cavalo de Aço, contou com o apoio das polícias Rodoviária Federal e Militar do Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e Bahia. Além disso, tivemos o apoio logístico da Força Aérea Brasileira.

O combate à receptação é um caminho paralelo a ser seguido. O trabalho da Polícia Federal no combate ao crime organizado já demonstrou que todas as frentes devem ser focadas. Não apenas os bandidos que assaltam ou furtam, não só o agente público que se corrompe, mas também os comerciantes desonestos, que geram mercado para cargas roubadas.

A Polícia Federal recebeu as atribuições da lei 10.466/2002, fruto dos trabalhos da CPI do Roubo de Cargas, com grande seriedade. A motivação gerada pelos encontros regionais já resultou em empenho e resultados práticos. Acreditamos que o ano de 2004 foi extremamente produtivo. O ano de 2005 se inicia, para a Polícia Federal, em um novo patamar no combate ao roubo de cargas e valores no país.

Getúlio Bezerra Santos é diretor de Combate ao Crime Organizado da Polícia Federal

74 CNT REVISTA JANEIRO 2005

HUMOR DUKE