Revista CNT Transporte Atual - FEV/2005 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 114 | FEVEREIRO 2005

VALE MONOPÓLIO DE RISCO

EMPRESA É ACUSADA DE DOMÍNIO ECONÔMICO NOS SETORES FERROVIÁRIO E LOGÍSTICO

2 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTE DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTE DE SEÇÃO, RESPECTIVAMENTE: SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL – TITULARES Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL – SUPLENTES René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins Braz Paulo Salles DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Carneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin

Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

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Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

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FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 5

EDITORIAL

Evolução do setor CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O SEST/SENAT INVESTE NO APRIMORAMENTO DE MÉTODOS PARA CAPACITAR E PREPARAR NOVOS TÉCNICOS, EM DIVERSAS ÁREAS PROFISSIONAIS, PARA O SETOR DE TRANSPORTE

o setor de transporte, os avanços tecnológicos têm sido amplos e revolucionários. As transformações que provocam, também. Diante do fenômeno, a melhor posição é a do empreendedor que vê oportunidades de mercado e investe na melhor qualificação de seus funcionários. O investimento na formação e treinamento de profissionais para atender a nova demanda deve ser o foco das atuais políticas de emprego. O Sest/Senat está alinhado com essa filosofia e seu modelo prepara os trabalhadores para lidar com as novas tecnologias, fazendo delas um forte elemento de inclusão social. Para esse novo desafio, de formar profissionais para os modernos recursos, outros paradigmas: responsabilidade social, solidariedade e participação. Assim, o Sest/Senat é a maneira dos transportadores participarem solidários em resposta ao chamamento à sua responsabilidade social. As novas tecnologias transformaram as frotas em terminais de sistemas computadorizados sobre rodas, com monitoramento “full time” por satélite. Avançados sistemas de comunicação equipam os veículos, ampliando o controle desde a unidade central até o ponto de desembarque dos passagei ros ou de entrega das cargas. Assim, muito mais que condutores, as novas funções exi-

gem especialistas, que operem os equipamentos computadorizados. O desafio que se coloca é capacitar a mão-de-obra para atender as exigências profissionais do mercado, resolvendo a crise de empregabilidade e o problema social do desemprego. O Sest/Senat investe no aprimoramento de métodos para capacitar e preparar novos técnicos, em diversas áreas profissionais, para o setor de transporte. Para a formação profissional em atividades que utilizam os mais modernos recursos tecnológicos, o Sest/Senat mantém instrumental didático apoiado nas mais atuais tecnologias: ensino à distância via Internet, cursos presenciais com simuladores de direção computadorizados, simuladores para revisão eletrônica e mecânica de veículos, curso de tecnologias embarcadas, que prepara os profissionais para operar equipamentos modernos instalados nos veículos. O Sest/Senat organiza atualmente mais de 300 cursos de formação e treinamento. Ao preparar e qualificar o trabalhador, dentro da mais nova realidade do mercado de trabalho e diante das novas tecnologias, o Sest/Senat promove a evolução do setor de transporte e o crescimento econômico, além de contribuir significati vamente para o equilíbrio social, facilitando a ocupação profissional.

CNT REVISTA

2005 CNT REVISTA 6 JANEIRO OUTUBRO AGOSTO 2004

ANO X | NÚMERO 114 | FEVEREIRO 2005

REPORTAGEM DE CAPA

FINANCIAMENTO Saiba como o motorista autônomo pode obter crédito mais vantajoso e com juros baixos em bancos e comprar seu caminhão

POLÊMICA FERROVIÁRIA A Companhia Vale do Rio Doce domina a maior parte da extensão das linhas de trem de carga do país e gera um problema logístico e econômico para empresas que precisam descarregar seus produtos

NOVA LUZ A Estação da Luz, totalmente reformada, volta a ser um marco na cidade de São Paulo e ponto importante no transporte de passageiros

GRANDES CARGAS O transporte de equipamentos e maquinários pesados exige uma logística especial que pode demorar até um mês para ser liberado

Editorial

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Investimentos

Viracopos

Equipamento de portos

Roubo de cargas

Museu virtual

Banco de currículos

Idet

Rede Transporte

Opinião

Humor

CAPA PAULO FONSECA

8 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO (sampaio@acsmidia.com.br) DAIMLERCHRYSLER DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

CVC NA AVIAÇÃO A CVC, maior operadora de turismo do país, pretende lançar uma empresa própria de aviação, conforme noticiou o “Jornal de Brasília” de 8 de janeiro. A empresa já obteve autorização jurídica para operar uma companhia de vôos fretados. De acordo com o presidente da CVC, Guilherme Paulus, o plano da futura companhia (cujo nome fantasia é Samba) é usar seis Fokker 100 da TAM. Os destinos prováveis serão Rio, Porto Seguro, Salvador, Vitória e até Buenos Aires.

CARGA TRIBUTÁRIA A Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) criará uma comissão de tributaristas para fiscalizar a arrecadação e a aplicação dos impostos recolhidos pelo governo federal. O objetivo da OAB é descobrir por que a carga tributária brasileira é uma das maiores do mundo. A Cide e a CPMF são dois dos primeiros impostos que a OAB pretende avaliar.

SUCESSO MINEIRO A DaimlerChrysler do Brasil entregou no início deste ano 160 unidades do caminhão leve Mercedes-Benz Accelo para o Grupo Martins, de Uberlândia (Triângulo Mineiro), um dos maiores atacadistas do país. O Accelo é um sucesso de vendas. A Mercedes-Benz já comercializou mais de 3.400 unidades do caminhão desde seu lançamento, em maio de 2003.

RÁPIDAS • As empresas brasileiras de comércio exterior desembolsaram, em 2004, US$ 1,2 bilhão em pagamentos por atraso no embarque e no desembarque de mercadorias nos portos brasileiros. Os cálculos foram feitos pela Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga). • Não custa lembrar: o prazo para que os caminhoneiros providenciem o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga vence em 1º de março. Depois disso, multa de R$ 500.

• A rodovia dos Tamoios, um dos principais acessos ao litoral norte de São Paulo, terá duas praças de pedágio depois de sua duplicação completa, no planalto e na serra, a partir de 2008. Os postos de cobrança estão planejados na retomada no programa de concessões rodoviárias pelo Estado, que englobará ainda as estradas Ayrton Senna-Carvalho Pinto e Dom Pedro 1º, hoje administradas pela Dersa. A estimativa é que os pedágios custem, em valores de hoje, R$ 2,50, no trecho de planalto, e R$ 7, na serra da Tamoios.

• O engenheiro Pedro Soares é o novo gerente de Vendas de Veículos para o Mercado Interno da Agrale S.A., com responsabilidade pelos segmentos de caminhões, ônibus e aplicações especiais, como o novo jipe Marruá. • Já está na União o estudo de viabilidade para a construção do anel rodoviário do Rio – um projeto que começou a ser traçado em 1978 e está no orçamento do governo federal para 2005. O estudo do governo do Estado vai oferecer ao Ministério dos Transportes as possibilidades de custeio da obra, orçada em R$ 610,5 milhões.

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FIM DO IPVA

WORKSHOP DO SETCESP

Tramita na Assembléia Legislativa paulista projeto de lei que pretende isentar as empresas frotistas de táxi do pagamento de IPVA. Só com o tributo, calcula a Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo), as frotas gastam em média R$ 650 por veículo. A intenção da Adetax é acumular forças para brigar também pelo fim do ICMS e IPI para as empresas frotistas, a exemplo do que ocorre com os taxistas autônomos.

O Setcesp reunirá no dia 24 de fevereiro renomados consultores no 3º Workshop de Treinamento, que acontecerá na sede da entidade. Os palestrantes serão: Arthur Diniz (“Desenvolvendo Líderes”), Ségio Dal Sasso (“Gente, Gestores e Empreendedores”), Tom Coelho “Existe um Criador Dentro de Você” e Luciano Pires (“A Fórmula da Inovação para o Crescimento das Empresas”). Inscrições gratuitas (e maiores informações) pelo telefone: (0xx11) 6632-1088.

AJUDA FEDERAL

PACOTE DE OBRAS

O governo federal divulgou a abertura de inscrições para prefeituras interessadas em disputar verbas para a área do transporte urbano. São R$ 10,5 milhões de um fundo de financiamento com o objetivo de melhorar a infra-estrutura de transporte coletivo e não-motorizado. A maior parte dos recursos, R$ 8 milhões, será destinada a corredores estruturais.

O Ministério dos Transportes e o Exército já acertaram os ponteiros para este ano e fecharam a execução de um pacote de obras na infra-estrutura que envolve investimentos de R$ 144,3 milhões. As unidades do Batalhão de Engenharia Civil do Exército conduzirão cerca de 30 projetos de recuperação, manutenção, pavimentação e sinalização de BRs.

FRASES

“

Inevitavelmente o resultado será o aumento de preços. Não tem jeito

“

Clésio Andrade, presidente da CNT, em reportagem sobre o impacto da MP 232, que elevou a carga tributária das empresas prestadoras de serviço. Em “O Estado de S. Paulo” de 7 de janeiro.

“

O sistema de transporte aéreo conta com subsídios. Então, por que não existe isso para o transporte rodoviário?

“

José Airton Cirilo, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em entrevista ao jornal cerarense “Diário do Nordeste” em 16 de janeiro.

“

Estima-se que as más condições das rodovias brasileiras fazem aumentar em até 38% o custo operacional dos veículos, 58% o consumo de combustíveis, 100% o tempo das viagens e 20% o custo do frete. Cada dólar não gasto na manutenção das estradas implica a necessidade de despender cinco dólares em reconstrução. Calcula-se que num trecho de rodovia em estado crítico a elevação do número de acidentes pode chegar a 50%.

“

• A Associação Brasileira de Pavimentação realiza, de 14 a 16 de março, o Simpósio Internacional de Reciclagem de Pavimentos, em São Paulo. Para o evento, foram recebidos 60 resumos de todas as partes do mundo. • O governo federal vai gastar R$ 2,2 milhões para renovar a frota do Palácio do Planalto. Serão comprados 40 veículos, incluindo carros de passeio com quatro portas e movidos a álcool, caminhões, ônibus, microônibus e motocicletas.

• A Degussa, líder mundial em especialidades químicas, está lançando no mercado brasileiro o Sivo Clear, para ser aplicado no pára-brisa dos veículos com o objetivo de repelir a água em dias chuvosos. O produto será comercializado em kit, sob a marca Crystal Vision, terá preço sugerido de R$ 50 e poderá ser encontrado em supermercados, revendas de pára-brisas e postos de combustível, entre outros.

Marcos Vilaça, ministro do Tribunal de Contas da União, em artigo no “Diário de Pernambuco” de 15 de janeiro.

“

É mais do que necessário que o governo estimule os investimentos em infra-estrutura, recuperando as precárias estradas, o transporte ferroviário, hidroviário, marítimo e os portos, evitando gargalos que oneram os custos dos produtos e que impedem o escoamento da produção e o crescimento do país.

“

Ruy de Salles Cunha, presidente da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee), em artigo publicado no “Jornal do Brasil” de 11 de janeiro.

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DO LEITOR revistacnt@acsmidia.com.br

ASFALTO-BORRACHA Na edição da Revista CNT de janeiro de 2005, na reportagem da página 13 intitulada “Pneu: Brasil dá Exemplo ao Mundo”, mais especificamente na página 17, afirma-se que: “No Brasil apenas 2 km desse tipo de pista foram asfaltados até hoje...”. Na realidade, nossa em pre sa, Gre ca Dis tri bui do ra de Asfaltos S/A, foi quem executou este segmento de 2 km de asfalto-borracha em agosto de 2001. Isto foi possível graças a um convênio entre a Greca, a concessionária de rodovias Univias, a Universidade Federal do Rio Grande do Sul e a Microsul, que possibilitou esta aplicação pioneira no Brasil. Atualmente, já contamos com aproximadamente 450 km de asfalto-borracha nos Estados do Paraná, São Pau lo, San ta Ca ta ri na e Rio Grande do Sul. O asfalto-borracha no Brasil já é uma realidade e está sendo largamente utilizado, principalmente nos Estados do sul e sudeste do país. Armando Morilha Junior Diretor técnico do Grupo Greca Asfaltos BRASIL-ARGENTINA Vimos através desta parabenizar pela excelente matéria elaborada na edição de janeiro desta Revista CNT, onde um dos assuntos mais marcantes foi a reportagem intitulada “Integração em Paz – Brasil e Argentina Avan-

O ASFALTOBORRACHA NO BRASIL JÁ É UMA REALIDADE E ESTÁ SENDO LARGAMENTE UTILIZADO NO SUL E SUDESTE

çam no Projeto de Corredores Bioceânicos e Prevêem Melhorias na Produção Industrial”. A matéria em si estava bem elaborada e explicativa, merecendo parabéns toda a equipe da publicação. Darci Zanotelli São Miguel do Oeste (SC) PARCERIA DE SUCESSO Louvável a parceria entre o Idaq e o Sebrae para a capacitação empresarial, matéria da edição 113 desta revista (“Parceria de Qualidade”). As pequenas e micro empresas representam um significativo número no setor de transportes e, na maioria das vezes, não têm suporte administrativo/financeiro para a devida sobrevivência, digna de sua importância no segmento. Com essa parceria, os usuários terão um transporte seguro, organizado e capaz de satisfazer as exi gên cias do com pe ti ti vo ramo de transportes, seja de passageiros, seja de cargas. Parabéns ao Idaq e ao Sebrae pela iniciativa brilhante. Marcus Vinícius Theodoro Belo Horizonte (MG) NOVOS AEROPORTOS Considerei a matéria “Uma Baixada Movimentada”, da edição de janeiro desta revista, muito interessante, pois os projetos de aeroportos para a região do litoral de São Paulo vão trazer mais uma opção de transporte,

conseqüentemente atraindo empresas para a região, aumentando o emprego e certamente impulsionando o comércio local. Esse projeto, como pude apreender, trará benefícios para todos que moram na região. Vicente José da Silva Peruíbe (SP) VIDA SAUDÁVEL Venho parabenizar a Revista CNT pela matéria “Vida Saudável Exige Novo Hábito”, publicada na edição de janeiro. Com a pressa em entregar as cargas, acabamos almoçando em qualquer restaurante de estrada e não damos atenção devida à qualidade dos alimentos, o que nos provoca mal estar durante a viagem quase sempre. Após ler a matéria, me conscientizei que ao ingerir um alimento em qualquer restaurante vou analisar melhor o ambiente e o alimento, afinal, se quero ser saudável, tenho que me alimentar bem, como bem explica a matéria. João Coelho Salvador (BA)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 202 Belo Horizonte - Minas Gerais Cep: 30.180-070 Telefax: (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes.

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Boca no trombone

O BRASIL NÃO TEM CONDIÇÕES DE CRESCER COM AS ESTRADAS QUE TEM. COMO VAI ESCOAR, COMO VAI EXPORTAR?

rasília (Alô) – Podem explicar o que quiserem, sobre a queda da ponte na rodovia Régis Bittencourt, entre Curitiba e São Paulo, mas ninguém vai aceitar. Podem fazer relatórios técnicos, chamar engenheiros para opinar. O que eu ouço nas ruas é o que também diz uma voz dentro de mim: “Ponte que cai numa represa, sem água corrente, é caso de polícia”. Deixo a modéstia de lado para contar que no dia seguinte à queda do trecho da ponte na represa do Capivari: eu disse ao microfone que seria difícil de engolir qualquer explicação. Agora, isso é o que se ouve do povo. Onde já se viu uma ponte cair porque desabou o aterro da cabeceira? Será que a ponte se apoiava no aterro? Será que o aterro estava mal compactado? Será que os pilares da ponte foram feitos fraquinhos, para não agüentar o deslizamento de um aterro? Não sei quem fez e isso pouco me interessa, é problema do Ministério Público, mas fica me incomodando cada vez mais a frase que ouvi de um empreiteiro: “O governo finge que nos paga e nós fingimos que fazemos estradas.” Outro dia, o construtor de uma estrada me ligou para reclamar que eu criticara o leito asfaltado porque não escoava a água da chuva. Ele disse que eu estava sendo injusto. Agora, eu acabo de transitar na mesma estrada, em plena seca gaúcha. O sacudir sem parar do carro mostrou os milhares de lugares onde a água se acumula. A conversa fiada dele de que a estrada está boa só serve para quem nunca dirigiu numa “autobahn” ou numa “turnpike” construída por empreiteira brasileira. Em ambos os casos, o

carro não fica saltitando, ondulando, vibrando, testando a suspensão. Só aqui. Porque não fiscalizamos. Porque nos acostumamos a sofrer ou viramos masoquistas. Ou porque não conhecemos estradas de verdade. E, se a estrada foi feita com o meu imposto, eu tenho todo o direito de botar a boca no trombone. Parece que o trombone dos prejudicados está soando suficientemente alto para ser ouvido do outro lado do Atlântico, mais precisamente na Redação do “Financial Times”, em Londres. O que o jornal diz, estamos carecas de saber: “o Brasil não tem condições de crescer com as estradas que tem”. Como vai escoar, como vai exportar? A cantilena já virou bordão, mas não pode calar, até que as autoridades sejam convencidas. Faltam rodovias, os caminhos asfaltados precariamente e de duas mãos de direção não são rodovias. Faltam ferrovias para comprovar que há um mínimo de inteligência na logística de transportes. Faltam portos eficientes. Parece mentira, mas, quando há falta de portos e falta de recursos para o Estado os construir, a iniciativa privada está fazendo, como é o caso do porto do grupo cearense M.Dias Branco na Bahia, por exemplo. Só que quem paga imposto não pode virar bonzinho e suprir serviços que competem ao Estado. Milhões são gastos pela iniciativa privada com segurança, quando os impostos deveriam servir para que se prestasse esse serviço público essencial. O trombone também precisa exigir um Estado mais leve, menos oneroso, menos burocrático, para romper a cultura que começou ainda no Brasil Colônia, de se pagar impostos para, prioritariamente, sustentar o Estado.

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PAULO AMORIM/FUTURA PRESS

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REPORTAGEM DE CAPA DISPUTA JUDICIAL

VALE UMA EMPRESA NO OLHO DO FURACÃO AÇÕES DA VALE DO RIO DOCE SÃO QUESTIONADAS POR MINERADORAS E EXPORTADORES, QUE ACUSAM A COMPANHIA DE MONOPÓLIO FERROVIÁRIO E LOGÍSTICO POR

WAGNER SEIXAS

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“A VALE PRATICA UM OLIGOPÓLIO NOCIVO AO PAÍS. MUITAS EMPRESAS TÊM QUEBRADO POR NÃO RESISTIR ÀS PRESSÕES E À DEPENDÊNCIA PELA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE”

Brasil que começa 2005 com os olhos voltados para a infra-estrutura do transporte se depara com um problema de ordem econômica envolvendo um dos modais mais importantes para o desenvolvimento do país. O controle de maior parte da malha ferroviária por parte da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) tem provocado questionamentos para quem necessita das linhas férreas e de ramais portuários para o transporte de seus produtos. De tabela, a precária infra-estrutura do transporte nacional é colocada em xeque. A gigante mineradora, sozinha ou associada a outras empresas nas quais tem participação acionária, domina 60% das linhas. A enorme fatia sob sua tutela tem provocado prejuízos e falências de empresas que dependem do “trem da Vale” para escoar a produção. Sob outro ponto de vista, o domínio logístico da companhia implica reduções ou mesmo ausência de investimentos no setor mineirador por parte de médios e pequenos empresários, o fechamento de postos de trabalho, a queda de arrecadação de tributos e perdas na balança comercial, diante da incapacidade de exportar produtos. A Vale, segundo empresários e líderes de classe, tem obtido vantagens (lucros e domínio pleno do escoamento da produção) ao deter tão grande extensão de linhas. Embora seja uma concessão pública, o acesso de terceiros ao sistema férreo e portuário é inibido pela CVRD, que estabelece taxas supervalorizadas, datas, prazos e quantidade para o transporte de mercadorias. “Ela (a Vale do Rio Doce) pratica um oligopólio nocivo ao país. Muitas empresas têm quebrado por não resistir às pressões e à dependência pela logística de transporte”, diz o professor e economista gaúcho Moacir Saraiva, autor de um estudo sobre as ferrovias brasileiras. Tamanho poder logístico foi montado a partir de 1996, quando foram privatizadas as

redes estatais. A CVRD montou uma malha “poderosa e monopolista”, conforme avaliação de Saraiva, ao controlar a Vitória-Minas, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e deter uma relevante participação na MRS - a Vale administra ainda a Estrada de Ferro Carajás. Embora tenha assumido o compromisso com o Ministério dos Transportes de dar transparência às informações, permitindo um acompanhamento por parte do poder concedente, tal comportamento não é praticado. “O instrumento de fiscalização tem se mostrado ineficaz”, diz um técnico do Ministério dos Transportes, ao reconhecer a enorme influência da empresa no modal ferroviário. As críticas atingem também setores do governo, onde são decididas questões de concorrência, como a Secretaria de Direito Econômico (SDE) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgãos vinculados ao Ministério da Justiça. Alegam que a companhia tem “passado ileso” dos processos, mesmo naqueles em que a legislação impede que uma mesma empresa detenha controle acionário acima de 20% de ramais ferroviários. “A Vale ainda não recebeu uma punição exemplar”, diz um empresário minerador, que prefere omitir o nome. Ele aponta o controle que a mineradora exerce na FCA, obtido através de sucessivas aquisições, o que permitiu que o limite de 20% fosse ultrapassado e chegasse a 89%. Após processo formalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Vale obteve a totalidade do capital. “Ela (a Vale) é dona do ramal e dita as regras, conforme sua conveniência, para quem necessita dos trilhos para levar seus produtos até o porto”, diz o empresário minerador. Na MRS, a significativa participação no capital (mais de 44%) veio através das aquisições da Ferteco e da Caemi, quando a Vale superou o limite legal de 20% do capital votante. Com as aquisições das mine-

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radoras concorrentes, a companhia tornou-se proprietária dos quatro terminais de exportação de minério de ferro (Samitri/ES, Tubarão/ES, Sepetiba/RJ e Ilha de Guaíba/RJ) da região Sudeste. “Estamos nas mãos dela. Se não fizermos acordos e não aceitarmos os preços de tarifa, corremos risco de ficarmos sentados em toneladas de gusa”, diz um guseiro da região de Carajás. Segundo especialistas ouvidos pela Revista CNT, a estratégia pode provocar danos ao país, pois imobiliza o desenvolvimento de novas reservas de minérios por terceiros. A prática da companhia tem levado alguns mineradores a vincularem suas estratégias às da Vale, fazendo inclusive contratos de venda de longo prazo para a mineradora, tornando-se prestadores de serviços. “Se não fizermos isso, estaremos fadados à falência”, diz um dos empresários. O deputado federal Marcus Vicente (PTB-ES) diz que uma média mineradora foi obrigada a vender à CVRD parte de sua produção de minério de ferro por US$ 1 a tonelada, enquanto o mercado pagava US$ 30. “Impedida de escoar o produto e pressionado por leis ambientais, o jeito foi aceitar o preço”, diz o parlamentar capixaba. Vicente afirma ter conhecimento de inúmeros pequenos e médios mineradores (calcula em 24) instalados no quadrilátero ferrífero que dependem – “como oxigê-

“IMPEDIDA DE ESCOAR O PRODUTO E SOB PRESSÃO DAS LEIS AMBIENTAIS, O JEITO FOI ACEITAR O PREÇO DA VALE”

nio” – dos sistemas portuários do Espírito Santo (Tubarão, Praia Mole e Ubu), do Rio de Janeiro (Sepetiba) e do porto de Santos. “Esses mineradores não conseguem acessar a infra-estrutura de transporte da mina ao porto porque são cerceados em seu direito de livre concorrência pela Vale, que, principalmente nessa região, gerencia ferrovias, minerodutos e portos.” De acordo com Vicente, a lista de pressões inclui imposição de contratos com condições abusivas (de volume, quantidade, exigências burocráticas, prazos e preços etc), represálias contra os que contestam junto aos órgãos reguladores e de de-

fesa da concorrência, venda casada de produto e logística sem abertura de valores. “A Vale dá preferência no atendimento a cargas próprias”, diz um gerente do setor de gusa. O presidente do Sindicato da Indústria de Extração de Minérios de Ferro de Minas Gerais, Bruno Melo, diz que a própria Vale tem revisto sua posição e já abriu um espaço para discutir o problema. Segundo Melo, a mineradora pediu um prazo (a vencer em abril) para regularizar o transporte férreo dos guseiros e mineradores do Estado. “É um primeiro passo para o entendimento. Pela primeira vez, sentimos uma boa receptividade por CELIVALDO CARNEIRO/FUTURA PRESS

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parte da Vale. Afinal, essa não é uma situação ideal e correta para quem detém uma concessão pública. Não acreditamos numa solução de curto prazo. O governo federal também deve agir, promovendo investimentos em infra-estrutura”, diz Melo. O sindicalista faz a conta das dificuldades enfrentadas pelos guseiros para colocar o produto no mercado externo. Por causa dos entraves no escoamento da produção, as perdas provocadas pelo frete chegam a 15%. “Isso significa menos receita para o governo, menos investimentos do setor e, conseqüentemente, menos empregos. Os prejuízos poderiam ser revertidos em novos investimentos e crescimento do setor, atendendo com eficiência a sempre crescente demanda externa”, diz o líder classista. Para exemplificar os prejuízos, Melo descreve a rota alternativa para superar os problemas causados pelo poder logísti-

“CORRE-SE O RISCO DE A FERROVIA NÃO SER ÚTIL A OUTROS SETORES ESSENCIAIS”

co da Vale. “Muitas vezes, para cumprir prazo, somos obrigados a escoar gusa no porto do Rio, quando o ideal e mais barato seria em Turbarão. Mesmo quando conseguimos alcançar o porto capixaba somos obrigados a embarcar um terço do minério no porto de Paul, para, em seguida, completar a carga no porto de Tubarão. A operação é caríssima, pois o navio tipo Panamax fica na fila, a um custo diário de US$ 50 mil. Isso encarece o produto, atrasa a entrega e cria problemas com nossos clientes.” Melo diz que uma das alternativas é criar um ramal portuário para atender a demanda dos guseiros de Minas. “Já estamos formando um grupo para investirmos na construção de um ramal em Tubarão. Resolveríamos um problema, mas ficaríamos ainda dependentes do transporte ferroviário da companhia.” Esse poder logístico da Vale tende a ampliar-se com o interesse da empresa pela aquisição de outro ramal da Ferrovia Norte-Sul. O governo federal trabalha em duas frentes para viabilizar a FNS: vender o controle societário para a CVRD ou enquadrá-la no programa de Parceria Pública-Privada (PPP). Para especialistas, a concentração de linhas nas mãos da CVRD só lhe traz vantagens caso disponha a participar do processo da PPP. “É necessário que se defina e avalie adequadamente as regras e as condições operacionais e financeiras que regularão o aces-

so do concessionário da FNS aos portos de Itaqui, Vitória e Santos, ou seja, é fundamental definir em que condições os trens da FNS vão circular nas linhas da Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia Centro-Atlântica e a Vitória-Minas”, diz o técnico do Ministério dos Transportes. Caso isso não esteja claramente estabelecido em bases adequadas, a Vale do Rio Doce será o único grupo que participará de quaisquer desses processos, pois somente ela terá como ter acesso aos principais destinos e origens da carga que será transportada pela Ferrovia Norte-Sul. “Assim, o processo estará dirigido para a CVRD, causando um vício grave”, diz o técnico. Corre-se o enorme risco de a ferrovia não ser útil a outros setores importantes – como produtores agrícolas –, atendendo, apenas, aos interesses da Vale. “Toda a produção de grãos, por exemplo, enfrentará sérios problemas se ficar dependente da mineradora. As regras precisam ser bem claras e definidas, pois, caso contrário, teremos uma ferrovia servindo a um único cliente, a própria Vale”, afirma o técnico do MT. Dentro do próprio governo existem frentes que tentam convencer o presidente Luís Inácio Lula da Silva e o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, a evitar que se amplie a concentração de controle férreo por parte da Vale. “Se isso ocorrer, muitas empresas vão quebrar e,

EUGÊNIO GURGEL

caso resistam, não poderão promover investimentos para crescer. Isso significa menos receita e menos postos de trabalho”, diz o economista João Álvaro Dante, especialista em logística. No Centro-Oeste e Norte do país, a doutrina que a Vale tem promovido atingiu a indústria de exportação de grãos. “Um produtor perdeu milhões pelo fato de não ter escoado sua soja, quando o preço estava no pico. A demora trouxe prejuízos, pois quando o produto foi finalmente embarcado o preço já não era bom”, afirma Dante. Segundo o economista, as linhas estão sempre ocupadas para transporte de minério da Vale e, quando é permitido o transporte, os preços das tarifas triplicam de valor. Alguns grupos de produtores da região têm buscado alternativas na hidrovia, mas elas ainda não atendem a enorme demanda. “Enquanto as eclusas de Tucuruí não ficarem prontas, não poderemos usar esse modal e ficaremos à mercê da boa vontade da Vale”, diz um exportador de soja. Reações contra o monopólio pipocam pelo país. O Ministério Público Federal em Minas Gerais instaurou procedimento administrativo para apurar a ocorrência de monopólio logístico pela companhia na administração de suas linhas férreas. A base da ação foi a reportagem publicada no jornal “Diário do Comércio”, de Belo Horizonte, em agosto do ano

VITÓRIA-MINAS Ferrovia é um dos trechos sob controle da Vale

O QUE DIZ A LEI uando um setor do mercado com múltiplos compradores é controlado por um único fornecedor, tendo assim capacidade de afetar o preço pelo domínio que exerce sobre a oferta, está configurado o monopólio, em sua definição legal mais usualmente aceita. Essa é a avaliação feita por especialistas em direito comercial. “O monopólio deve ser evitado, mas, quando isso não for possível, o melhor é tentar controlá-lo”, diz Rachel Sztajn, professora de direito comercial da USP (Universidade de São Paulo). Segundo a professora, a Constituição de 1988 não restringe a prática do monopólio em si, mas estabelece princípios de livre concorrência e da defesa do consumidor cujo objetivo é reprimir o abuso do poder econômico. “Uma empresa detentora de 60% do fornecimento de um determinado segmento do mercado, por exemplo, não pode ser considerada monopolista, mas essa empresa pode vir a

“QUEM DETÉM 60% DE UM SEGMENTO PODE VIR A EXERCER O MONOPÓLIO”

exercer o monopólio”, diz Rachel. Alguns monopólios são instituídos com apoio legal para estimular um determinado setor nacional, ou para protegê-lo da concorrência estrangeira, como aconteceu no Brasil com o monopólio do petróleo pela estatal Petrobras, instituído na década de 50 e que durou até agosto de 1997. Outros são criados pelo Estado sob a justificativa de aumentar a oferta do produto e baratear seu custo. Já quando um pequeno grupo de fornecedores controla um segmento do mercado em que a oferta de um produto ou serviço tem vários compradores, institui-se o oligopólio, segundo Rachel. Nesse caso, “as empresas guiam suas políticas de produção de acordo com a política das demais empresas por saberem que, em setores de pouca concorrência, a alteração de preço ou qualidade de um afeta diretamente os demais”, diz a professora da USP. Louise Savassi

passado, quando foi exposta a concentração logística da empresa que estaria impedindo e dificultando o acesso das pequenas mineradoras ao modal férreo, contemplando apenas o atendimento da produção da Vale e de suas subsidiárias. “Com exceção das que conseguiram formalizar contratos de utilização com cotas definidas, sobraram para as outras a opção de vender o produto para a própria Vale – a preços menores”, afirma a reportagem. Ainda no ano passado, o grupo Itaminas teve que se desfazer de uma de suas minas em Sarzedo (região metropolitana de Belo Horizonte) para quitar dívidas com a Mineração Brasileiras Reunidas (MBR), pertencente ao grupo Caemi, que por sua vez é controlado pela Vale. O procurador da República Fernando de Almeida Martins diz que, se comprovados os fatos, ficam caracterizados o abuso de posição dominante, infração à ordem econômica prevista no artigo 20 da Lei 8884/94. Ele enviou ofício à ANTT e à SDE para que se pronunciem sobre a questão. Ainda com base no mesmo material jornalístico, a Assembléia Legislativa de Minas Gerais começou a discutir e avaliar o monopólio logístico da Vale. O presidente da Comissão de Transportes, Comunicação e Obras Públicas da Casa, deputado Célio Moreira (PL), pretende “discutir os critérios de utilização e ver no que a Assembléia pode ajudar”.

EUGÊNIO GURGEL

20 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

“O ABUSO DE POSIÇÃO DOMINANTE DE QUEM DETÉM A INFRAESTRUTURA PODE CONSTITUIR INFRAÇÃO À ORDEM ECONÔMICA”

A própria SDE antecipou que o caso poderia chegar à sua análise, em função de apresentar indícios de monopolização, já que a Vale controla todas as ferrovias de Minas Gerais: MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica – os dois sistemas são concessões públicas – e a Vitória-Minas. “O abuso de posição dominante por parte de alguém que detenha infra-estrutura pode constituir uma infração à ordem econômica, porém é preciso analisar as particularidades de cada caso”, diz, em comunicado, a SDE. Em janeiro passado, a SDE emitiu pareceres que sugerem a aprovação, com restrições, de operações envolvendo a CVRD. A decisão reconhece o monopólio da companhia e seus efeitos junto a setores que dependem do modal, abrindo um precedente jurídico para outras ações. Foram analisadas as operações de aquisição das mineradoras Ferteco, Samitri, Socoimex e MBR, bem como o “descruzamento” das participações societárias entre Vale e Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), resultantes do processo de privatização dessas empresas. No parecer que tratou das aquisições, a SDE

concluiu que as operações elevaram significativamente a participação da Vale no mercado de minério de ferro, no transporte ferroviário e nos serviços portuários que fazem o escoamento desses produtos. A Secretaria verificou também que as elevadas participações indicavam a possibilidade de exercício de poder de mercado, além de poderem prejudicar o acesso de terceiros aos corredores logísticos. Na região de Carajás, a união da empresa com a siderúrgica norte-americana Nucor Corporation está sendo questionado pela Associação das Siderúrgicas de Carajás (Asica) junto à SDE. Estão em risco de sobrevivência, segundo a Asica, 12 guseiras instaladas ao longo da estrada de ferro de Carajás, nos Estados do Pará e do Maranhão. Para o presidente da Asica, Luiz Carlos da Costa Monteiro, “a nova usina representará uma concorrência desigual, pois a Vale detém o monopólio do fornecimento do minério de ferro granulado, usado como matéria-prima pelas guseiras, e também do transporte ferroviário e da operação do porto para exportação do produto.”

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 21

EMPRESA EVITA FALAR COM A REVISTA CNT Revista CNT tentou ouvir a Vale do Rio Doce sobre o parecer da Secretaria de Direito Econômico, de 14 de janeiro de 2005, em que considera a possibilidade de concentração de mercado, por parte da empresa, em prejuízo do acesso de terceiros aos corredores ferroviários. Por mais de dez dias, a reportagem pediu entrevistas com os diretores e o presidente da Vale, em telefonemas diários, sempre expondo sua intenção de publicar a versão da empresa a respeito das informações obtidas. Apenas no dia 23 de janeiro foram oito as tentativas solicitando o posicionamento da Vale. Em todas as tentativas, a assessoria de imprensa informava que o responsável pela área estava em reunião ou não se encontrava na empresa. Em entrevista ao site da “Revista Ferroviária” (www.revistaferroviaria.com.br), o pre-sidente da CVRD, Roger Agnelli, afirma, a respeito da decisão do órgão do Ministério da Justiça, que “os argumentos da companhia não foram considerados” pela SDE. “O relatório contém inconsistências importantes e pode afetar o desempenho da companhia”, declara o presidente da Vale. Ainda na entrevista concedida à revista, Agnelli diz: “A nossa visão é de que a Vale tem feito um movimento importante no fortalecimento da siderurgia nacional, da logística e da indústria mineral. Nossa postura é atender às necessidades de nossos clientes. Não faltou minério e não faltou transporte e nem investimentos”. Em um trecho da matéria da “Revista Ferroviária”, lê-se: “Ele (Agnelli) argumentou ainda que, nos últimos dois anos (período de elaboração do relatório da SDE), a CVRD realizou uma série de apresentações técnicas demonstrando a postura e o posicionamento da companhia nas áreas de minério e ferroviária”. Agnelli finaliza: “Temos argumentos e estamos tratando da questão nos fóruns apropriados e vamos aguardar o rito normal. A empresa vai aguardar o trâmite normal deste parecer”.

MONOPÓLIO Empresas querem ação do governo

Embora submetidas a uma dependência logística e enfrentando perdas, empresas e empresários preferem o silên cio quan do o as sun to “monopólio da Vale” é citado. O medo de possíveis represálias impede que surjam mo vi men tos con so li da dos para alterar o quadro. Segundo Bruno Melo, líder dos guseiros de Minas Gerais, toda e qualquer solução só virá do Planalto. “Somente o governo federal pode resolver essa questão. Seja intermediando o conflito ou gerando um novo modelo de infra-estrutura que torne todos os setores me nos de pen den tes.” Também favorável ao envolvimento do Poder Público, o de pu ta do Mar cus Vi cen te alega que a concentração de ferrovias nas mãos de uma

empresa assusta também o governo petista. “Isso poderia funcionar como um monopólio particular. O governo tem por obrigação proteger o usuário cativo, aquele que depende das ferrovias, de uma concentração prejudicial a todo o sistema. Tal situação patrocinada pela Vale deveria ser analisada como abuso do poder econômico.” Paralelamente à polêmica com a Vale, o governo brasileiro anuncia que neste ano irá investir R$ 6 bilhões em infra-estrutura do transporte, num pacote que engloba recuperação de rodovias, melhorias nos portos e revitalização de ferrovias. Um passo mais do que necessário para evitar o tão temido “apagão” logístico, que pode estar travestido de filas em portos, buracos nas estradas ou ferrovias limitadas. l PAULO FONSECA

22 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

ORÇAMENTO INFRA-ESTRUTURA

PROMESSA DE INVESTIMENTO ORÇAMENTO DE 2005 PREVÊ R$ 6 BI PARA TRANSPORTES ANTÔNIO PUGÁS/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

POR

ANA CRISTINA D’ANGELO

volume de investimentos do governo federal em transportes para este ano, à primeira vista, é vultoso. O orçamento sancionado no final de janeiro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva prevê aplicação de quase R$ 6 bilhões no setor. São R$ 3,439 bilhões do bolo orçamentário e outros R$ 2,2 bilhões relativos ao acordo com o FMI (Fundo Monetário Internacional). Ao atingir o superávit acordado com o Fundo, o governo terá verba para uma sequência de projetos, incluindo os investimentos em infra-estrutura. O dinheiro, contudo, depende das negociações a cargo do Ministério da Fazenda. O que parece bastante adequado, no entanto, pode ficar no papel se seguido o exemplo do que aconteceu no ano passado. De um orçamento previsto para o setor da ordem de R$ 4,623 bilhões, in-

ALFREDO NASCIMENTO Ministro quer investir R$ 3,5 bi em estradas

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 23

cluindo os créditos suplementares, apenas 13% foram efetivamente aplicados. Ao longo do exercício do ano passado, o governo empenhou R$ 1,22 bilhão. Entretanto, até 10 de dezembro, a verba liberada havia sido de R$ 608 milhões, ou seja, metade do que foi empenhado. “A política de contingenciamento do governo é muito rigorosa para efeito da formação do superávit primário”, afirma o deputado federal Eliseu Rezende (PFL-MG), presidente da Comissão de Finanças e Tributação da Câmara. Na espera dos decretos de contingenciamento para o exercício deste ano, os ministérios (Planejamento e Transportes) preferem não se manifestar. “Temos que aguardar as projeções de arrecadação da equipe econômica, normalmente com certo grau de conservadorismo, para termos idéia dos cortes que serão sugeridos ao presidente e uma primeira idéia do que vai ser empenhado para transportes em 2005”, diz uma fonte do Ministério dos Transportes. O ministro Alfredo Nascimento, em entrevista concedida no final do ano passado, disse que “não há divisão interna no governo quanto à importância de dar prioridade à infra-estrutura”. A intenção é recuperar o patrimônio antes de partir para expansão. “Não adianta fazer coisa nova com um monte de obra inacabada e um quadro de forte desgaste do que já está pronto.” Outra orientação importante, segundo o ministro, é garantir isonomia na destinação dos recursos

aos Estados, atendendo às necessidades de cada um. “Planejamos o orçamento dentro do escopo de continuar os programas de recuperação da infra-estrutura atual.” Somente nas estradas, a promessa é investir R$ 3,5 bilhões. A expectativa é que, ao final de 2006, 60% da malha federal esteja em boas condições de tráfego. Dentro dos projetos para 2005, também está a duplicação de trechos considerados estratégicos para a economia nacional, como a BR-101 Sul e a 101 Nordeste. Nos portos, o investimento previsto é de R$ 500 milhões. O programa emergencial de recuperação de rodovias “está avançado”, de acordo com o ministro, e para tanto serão aplicados R$ 2,2 bilhões.

Mais verba Apesar dos cortes orçamentários ocorridos em 2004, o ministro chegou a afirmar que não teve problema de dinheiro no ano que passou. “Ao contrário, registramos um aumento gradual do volume de recursos para investimentos do Ministério dos Transportes, que foi incluído entre as prioridades do governo. Eu assumi a pasta em março, com um orçamento de R$ 3,1 bilhões aprovado pelo Congresso. Desse montante, cerca de R$ 2,4 bilhões foram destinados a investimentos.” Segundo o ministro, a maior parte foi injetada em um programa emergencial de recuperação de rodovias e também na quitação de dívidas pendentes dos exercícios anteriores. O ministério tinha um estoque

“NÃO HÁ DIVISÃO INTERNA NO GOVERNO QUANTO A PRIORIZAR A INFRAESTRUTURA”

de restos a pagar de R$ 1,5 bilhão, com débitos remanescentes de 2002 e 2003. “Conseguimos zerar essas dívidas, recuperamos a credibilidade do governo junto às empresas e demos maior agilidade às obras, que estavam em ritmo lento por causa da falta de pagamento”, disse Nascimento, ao fazer o balanço de 2004. Na dúvida sobre quanto contar para o exercício 2005, o ministério anunciou uma parceria com o Exército. Os militares serão responsáveis por obras correspondentes a R$ 200 milhões. Entre as obras, estão pavimentação, restauração e manutenção de rodovias, construção de pontes, trevos e terminais hidroviários. Além de uma série de intervenções em rodovias já andamento, o Exército está assumindo a construção de 31 terminais hidroviários da Amazônia e da complementação do porto fluvial de Parintins, totalizando R$ 21,1 milhões. Este ano, o volume de recursos que virá do Exército é quase quatro vezes superior aos valores de projetos tocados em 2004 (cerca de R$ 55 milhões). A execução dos trabalhos será por meio do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Conforme o general Ítalo Fortes Avena, um dos responsáveis pelo setor de construção do Exército, uma das obras em andamento deve ser inaugurada em meados deste ano. Trata-se do trevo principal de Uberaba (MG), na confluência entre as BRs 050 e 262, próximo à divisa de Minas com São Paulo. l

PAULO FONSECA

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 25

AUTÔNOMO FINANCIAMENTO

UM MERCADO EM AVALIAÇÃO CRÉDITO PARA CAMINHONEIROS DEVE PASSAR POR MUDANÇA APÓS FIASCO DO MODERCARGA POR

EULENE HEMÉTRIO

indústria montadora de veículos bateu todos os recordes de produção no ano passado. Somente de caminhões, foram vendidas 82.815 unidades no atacado de nacionais, contra 66.363, de 2003. Por outro lado, o Programa de Modernização da Frota de Caminhões (Modercarga) se revelou um fiasco, com apenas quatro operações realizadas desde maio de 2004. O que aconteceu, afinal, com o mercado? Como os transportadores estão tendo acesso aos milhares de caminhões novos que chegam às concessionárias? E o que ocorreu com o Modercarga, que era visto pelo governo federal como a grande saída para que os transportadores rodoviários de cargas adquirissem veículos novos? O programa federal lançado no ano passado visava atender, especialmente, os caminhoneiros autônomos. O Modercarga proporcionava prestações fixas em até cinco anos para veículos novos e três anos para os usados. O financiamento

seria feito através do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), com recursos do FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador). O pro ble ma, en tre tan to, é que o BNDES já oferecia um programa similar para financiamento de equipamentos, o Finame, com taxas que variam de acordo com a TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), estabelecidas trimestralmente pelo Conselho Monetário Nacional. Enquanto o Modercarga tinha uma tarifa fixa de 17% ao ano, os juros do Finame giraram em torno de 13,75%. Para se ter uma idéia de como as tarifas do programa são acessíveis, basta comparar com os juros dos financiamentos tradicionais dos bancos, que giram em torno de 24% ao ano. “O Modercarga foi desenhado em conjunto com todos os setores, mas na prática não se tornou competitivo”, diz o superintenden te de Ope ra ções In di re tas do BNDES, Cláudio Bernardes. O fato é que os juros do Finame, ape-

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EVOLUÇÃO DA VENDA DE CAMINHÕES

sar de ser flutuante, sempre foi mais competitivo e ainda tinha a vantagem de amortizar as parcelas com o tempo, à medida em que a dívida ia sendo quitada. Mesmo contando com uma grande rede de agentes financiadores, o único banco a vender quatro caminhões pelo Modercarga foi o banco Volvo. Segundo Bernardes, pelo Finame, foram financiados R$ 2,4 bilhões, em 2003, e mais R$ 2,7 bilhões, em 2004 – o que representa um crescimento de aproximadamente 10%. De acordo com o gerente de Vendas de Caminhões Novos da concessionária Itaipu, Contagem (região metropolitana de Belo Horizonte), Marcelo Ninno, o ano de 2004 foi extremamente positivo para o mercado. “Para a Scania, o ano foi ainda melhor, pois crescemos 48,4% em relação a 2003, retomando a liderança das vendas de caminhões pesados

VENDAS INTERNAS NO ATACADO

Unidades 82.815 66.363 64.222 70.509 61.624 46.906

Ano 2004 2003 2002 2001 2000 1999

EXPORTAÇÃO

Ano 2004 2003 2002 2001 2000 1999

Unidades 25.260 12.260 5.475 6.762 9.293 8.498

com 24,2% do mercado”, diz Ninno. Segundo ele, a marca vendeu 6.093 unidades de equipamentos pesados em 2004, contra uma venda de 4.106 unidades, em 2003. O modelo mais vendido pela concessionária mineira é o R400, na versão 4x2, que custa hoje em torno de R$ 300 mil, dependendo do nível de conforto e opcionais escolhidos pelo cliente. Ninno diz que a maioria das operações é realizada via Finame (53%), seguidas de compras à vista (24%). Além dessas alternativas, o cliente pode optar pelo Consórcio Nacional Scania, leasing ou CDC.

Fonte: Anfavea

Obstáculos A principal dificuldade de acesso aos programas do governo federal, segundo os caminhoneiros, é preencher todos os pré-re qui si tos exi gi dos pe los ban cos.

FINAME MOVIMENTA R$1 BILHÃO EM 2 ANOS pesar de não atingir ainda com firmeza o caminhoneiro autônomo, o programa mais utilizado no mercado para o financiamento de caminhões, hoje, é o Finame. Gerido pelo BNDES, o programa é intermediado pelas instituições financeiras credenciadas e movimentou cerca de US$ 1 bilhão nos últimos dois anos. Além da taxa de juros abaixo da encontrada no mercado financeiro tradicional, o cliente tem um prazo de financiamento de até 60 meses (incluindo carência). Até o momento, só podem ser in-

cluídos no programa veículos novos cadastrados, com índices de nacionalização maior ou igual a 60%. Para ter acesso ao programa, o interessado deve procurar um banco comercial que analisa o cadastro do cliente (bens, receita, despesas etc) e abre uma linha de crédito. Como para qualquer empréstimo, é preciso ter certidões negativas de débito de tributos estaduais e federais, de INSS e de FGTS, certidão quanto à Dívida Ativa da União e quadro de composição acionária. Além disso, é necessário apresentar ao banco uma especificação técnica (or-

çamento ou proposta técnico-comercial) do bem a ser financiado. Após aprovação do crédito pela instituição, a operação é encaminhada para homologação e posterior liberação dos recursos pelo BNDES. Para pequenas empresas e transportadores autônomos, o financiamento pode ser de até 90% do valor do bem, com uma entrada de 10% à vista. O custo do Finame é calculado através da somatória da TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), que hoje gira em torno de 9,75%, spread BNDES (1% a 3%) e spread bancário.

PAULO FONSECA

“Quem realmente precisa não consegue financiar. Mas, para quem tem condição de comprar à vista, são dadas todas as opções do mundo”, diz Márcio Galvão Silva, que conseguiu financiar R$ 70 mil em 36 meses. “O Finame é excelente, mas é muito difícil ter acesso. As exigências são tantas que só poucos conseguem.” Galvão faz parte de uma cooperativa que presta serviços a uma mineradora. Para comprar o caminhão novo, ele teve que dar o antigo como entrada e parcelar o restante em banco. Segundo ele, o problema de pagar as mensalidades em dia se deve às inúmeras despesas com a manutenção do veículo. Além dos gastos com oficina e pneus, têm também os custos com combustível. “Conheço muita gente que perdeu o caminhão depois de pagar mais de R$ 100 mil em prestações”, diz o motorista.

EM EXPANSÃO A Scania cresceu 48,4% em 2004 em comparação a 2003

“QUEM PRECISA NÃO CONSEGUE FINANCIAR. E PARA QUEM COMPRA À VISTA SÃO DADAS TODAS AS OPÇÕES DO MUNDO”

Alisson do Valle Ferreira comprou um caminhão Mercedes Bens 2423, 6x4, ano 2004, no valor de R$ 190 mil. Desse total, ele financiou R$ 70 mil em 12 meses, sendo que já pagou cinco prestações. Segundo ele, o caminhoneiro enfrenta dificuldades dependendo do serviço que ele presta. “Quando a empresa atrasa o pagamento, fica difícil. Mas, no meu caso, está dando para pagar o caminhão tranqüilamente e ainda sobra reserva.” O caso de Ferreira, no entanto, parece ser a realidade de poucos. De acordo com o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, a maioria dos autônomos não tem condições legais nem financeiras para trocar seu veículo. “O mercado hoje é predatório e normalmente o caminhoneiro é inadimplente nos compromis-

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sos dele. Qualquer sistema, se não prever esse tipo de situação, vai excluir o autônomo”, diz Lopes. Cláudio Bernardes, do BNDES, admite que o Modercarga não cumpriu sua função, mas afirma que está sendo estudada a possibilidade de formar um só programa, com o que há de melhor nos dois planos. “O Finame é muito bom. E, já que tem dado certo, o objetivo é forta le cer o pro gra ma. Pen sa mos, por exemplo, em incluir o financiamento do caminhão usado no Finame, para que o autônomo tenha mais acesso”, diz Bernardes. Para a redução dos juros, entretanto, o superintendente do banco explica que depende dos agentes financiadores, que cobram 3% de spread bancário nas operações, além do valor

“NÃO ADIANTA FROTA NOVA SEM INFRA-ESTRUTURA” tão sonhada renovação da frota de caminhões, no Brasil, pode não estar em seu melhor momento, apesar do aumento expressivo da produção de veículos. Para o coordenador do curso de Logística da FGV-RJ (Fundação Getúlio Vargas), Renaud Barbosa da Silva, o país está passando por um momento crítico de infra-estrutura e, antes de propor melhorias nos programas de financiamento, o governo deveria investir na restauração da malha rodoviária nacional. “Cerca de 70% das nossas rodovias estão em péssimas condições. Renovar a frota, neste momento, seria jogar dinheiro fora. Eu estaria comprando um caminhão para quebrá-lo nas

estradas”, diz o professor. Segundo ele, a inadimplência certamente seria alta nas condições atuais, pois o caminhoneiro não teria como pagar as prestações, em virtude do alto custo de manutenção do veículo. Silva ressalta que não é possível renovar toda a frota enquanto não for resolvido o problema da infra-estrutura. “O governo alega que não tem dinheiro. Na verdade, ele resolveu priorizar a redução do déficit primário. A Cide (imposto sobre combustíveis) serve para tudo, menos para o que foi proposto (que era para o investimento em rodovias, entre outras coisas).” Para o professor da FGV, o Modercarga não passou de marketing político, como o

Fome Zero. “Se eu vou abrir mão de recursos, é evidente que eu quero um retorno. O Modercarga era um programa que, naturalmente, se fazia necessário, pois temos cada vez mais autônomos no mercado. Ao mesmo tempo, o governo precisa de votos.” A solução imediata para esse conflito, segundo Silva, seria quebrar o programa por faixa de equipamentos, privilegiando inicialmente os caminhões para circulação em áreas urbanas, onde a infra-estrutura está menos danificada. Enquanto isso, o governo ganharia tempo para consertar as estradas e fazer uma política pública de transporte mais inteligente, voltada para a multimodalidade.

MARCELLO LOBO

fixado pelo BNDES, que é a TJLP mais 1% de spread. Na opinião de Fonseca, o aumento na produção de veículos somente atendeu os grandes empresários e o mercado exportador. “O Modercarga foi um fracasso. Para que ele funcione, tem que mudar algumas regras”, diz. Segundo o dirigente, pequenas e médias empresas estão formando grupos e trocando três caminhões por um, o que passa a impressão de que está havendo renovação da frota. Ele destaca, porém, que, dos cerca de 450 mil autônomos do país, apenas 1% está conseguindo comprar um caminhão novo. “Quem comprou está ten do di fi cul da des de hon rar o compromisso. Qualquer financiamento precisa ter condições diferenciadas para o caminhoneiro. Para atender a demanda, é preciso ter juros subsidiados e seguro embutido no preço do veículo”, diz o presidente da Abcam.

TROCA DE FROTA Para aposentar o velho, setor pede incentivo

“O MODERCARGA FOI UM FRACASSO. PARA QUE ELE FUNCIONE, TEM QUE MUDAR ALGUMAS REGRAS”

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 29

A avaliação da entidade dos autônomos é que seria essencial ter um fundo de aval que garanta a aquisição do veículo, caso o caminhoneiro enfrente algum problema para efetuar o pagamento das prestações. Essa medida, conforme Fonseca, é necessária até que seja colocada “ordem na casa”. “Nosso setor é muito renovável. Está sempre entrando e saindo gente. Além do registro, que está em andamento, nós precisamos de um disciplinamento para o setor, como acontece com os taxistas. Eles, por exemplo, têm que passar por cursos de reciclagem, ter autorização para trabalhar, além de ter de cumprir uma série de exigências. Nós também precisamos do mínimo para entrar no mercado e sermos competitivos.” Fonseca aponta, ainda, que toda essa situação vai criando um buraco negro. “Quando não tem mais jeito, o caminhão é tomado e vai para leilão. Os bancos, que não querem dor de cabeça, vendem pacotes aos leiloeiros, não dando brechas para que os autônomos tenham acesso. Esses veículos chegam inflacionados no mercado e, quando vendidos, vão novamente para os agentes financeiros, virando um círculo vicioso.” O dirigente lembra também que é preciso encontrar uma solução para o problema dos caminhões velhos. “A idade média da nossa frota é de 18 anos, mas 5% dos caminhões têm mais de 30 anos de uso. Ao mesmo tempo que deve ser dado o incentivo para a compra, deve haver um programa para sucatear os equi pa men tos an ti gos”, diz. Fon se ca acredita que deveria existir uma tabela fixando o preço base do caminhão velho e, assim que vendido, este deveria ser sucateado, doado ou vendido a países pobres, dependendo do seu estado de conservação. l

FOTOS MARCELLO LOBO

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mponente na arquitetura e importante para o tráfego de passageiros da Gran de São Paulo, seus traços contam a história da cidade e mostram o desenvolvimento econômico do Estado. A Estação da Luz, mais de 100 anos após sua construção, ganhou roupa nova e está totalmente recu pe ra da. Fo ram qua se quatro anos de obras e restauração para devolver suas galerias e trens urbanos aos passageiros e pessoas que precisam se deslocar na cidade. A nova Luz abriga o prédio original, que aguarda uma revitalização do espaço para que seja visitado como patrimônio histórico, artístico e cultural. “A estação é vista como um marco histórico e um monumento, já que é um registro do desenvolvimento da cidade”, diz o vice-coordenador do Núcleo de Estudos das Cidades e professor do Departamento de História da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo), Adil son José Gon çal ves. Após a reforma, segundo o his to ria dor, a es ta ção “se reintegra com outra função, a de patrimônio da cidade”. Ocupando uma área de 7.500 metros quadrados do Jardim da Luz, o complexo ar qui te tô ni co de 1901 é tombado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Pa-

LUZ IMPONEN OBRAS RECUPERAM ESTAÇÃO DE TREM E PR

NTE E REDIVIVA ESERVAM PARTE DA HISTÓRIA DE SÃO PAULO

POR

PATRICIA GIUDICE

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trimônio Histórico, Artístico, Ar queo ló gi co e Tu rís ti co). Com a restauração, sua parte interna, as fachadas laterais e a fachada principal foram entregues no ano passado, durante as comemorações dos 450 anos da cidade de São Paulo. As obras começaram em julho de 2001, dando início ao Projeto Integração Centro, que passa pela Estação da Luz e tinha o objetivo de in-

terligar linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e do Metrô. A estação está no eixo central e seriam ne ces sá rias gran des in ter venções e modificações funcio nais em sua es tru tu ra, além da restauração da parte histórica. Após a reforma, que custou R$ 190 milhões, o sistema passou a integrar seis linhas de trens urbanos e a ser “o corredor intermediário

“A ESTAÇÃO É UM MARCO HISTÓRICO E COMO MONUMENTO, POIS É O REGISTRO DA CIDADE” CAPACIDADE Sistema atende cerca de 120 mil pessoas por dia

entre as linhas e o metrô”, segundo o gerente de Engenharia de Infra-estrutura da CPTM, Fer nan do An dra de Buarque Gusmão. “O sistema de ligação Norte-Sul e Les te-Oes te es ta va mui to carregado e precisava de outras linhas, por isso, foi estabelecida a integração. E ainda pos si bi li tou gra tui da de para o metrô para quem sai dos trens na Es ta ção da Luz”, diz Gusmão. O sistema

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me tro viá rio de São Pau lo possui 280 km de faixa e liga 22 municípios da região metro po li ta na. Seus sa guões per mi tem a trans fe rên cia gratuita entre os passageiros da CPTM e do metrô – antes, o usuário precisava atravessar a rua Mauá e pagar outra passagem para fazer a integração. Para alcançar o resultado de integrar as linhas na Estação da Luz, foi feita a escavação de subterrâneos onde hoje circulam cerca de 600 trens diários de passageiros e 35 de cargas. Antes de realizar a obra, órgãos de preservação histórica e ambiental fiscalizaram o cumprimento de exigências. As principais intervenções atingem o usuário, pois o sistema foi duplicado e hoje tem ca pa ci da de para aten der mais de 120 mil pessoas por dia. De acordo com a CPTM, futuramente, a Luz poderá ser citada como um dos mais importantes pólos de integração me tro-fer ro viá rio da América Latina. O arquiteto do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) em São Paulo, Marcos José Carrilho, diz que a obra tem três dimensões principais: a importância social, o significado histórico e o impacto urbanístico positivo que pode ser alcançado. Ele explica que, inicial men te, pen sou-se em

construir uma nova estação ao lado da antiga, por causa dos efeitos do aumento de usuários. “Mas foi logo descartada porque condenaria a velha estação ao ostracismo e ao abandono, em conseqüência da perda de sua função fundamental”, diz Carrilho. A segunda proposta, segundo o arquiteto, era buscar conciliar a adaptação do prédio às necessidades do aumento de usuários. Isso acarretaria reformas como criação de pisos dos dois lados da esta ção, um di re ta men te da calçada da rua Mauá e outra da praça da Luz, que levaria

INTEGRAÇÃO Quem sai dos trens da estação tem gratuidade no metrô

A OBRA NA LUZ TEM TRÊS DIMENSÕES: SOCIAL, HISTÓRICA E IMPACTO URBANÍSTICO

ao abrigo da gare (estação da estrada de ferro) onde ficariam as catracas. A idéia era integrar também os dois lados do bairro da Luz, que é cortado pela ferrovia. “Essa solução impu nha a eli mi na ção das duas pas sa re las la te rais, com po nen tes ori gi nais do prédio”, diz Carrilho. Assim, a construção de um subterrâ neo foi a solução mais aceita e posta em prática. “Acho que essa feita aumentou o percurso dos usuários e aumentou o consumo de energia, saindo mais onerosa. Mas a preocupação é em

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atender as demandas, e a melhor maneira é atingindo um bom desempenho.”

Mais acesso Na reforma, foram construídos dois saguões, no interior da gare sob as quatro plataformas. O primeiro tem 1.300 metros quadrados, e o segundo, 1.500. A laje de cobertura dos saguões ganhou reforço para suportar a cir cu la ção si mul tâ nea de quatro trens com até 36 toneladas por eixo. Ainda foram executados três acessos

A REGIÃO CENTRAL ONDE FICA A ESTAÇÃO PRETENDE EVITAR A DEGRADAÇÃO

ESTAÇÃO ERA PASSAGEM PARA O CAFÉ EXPORTADO Estação da Luz foi construída entre 1895 e 1901 para substituir a antiga ferroviária idealizada pelo barão de Mauá em 1867. Com projeto de estilo vitoriano, neoclássico, ela nasceu como a principal estação da Companhia São Paulo Railway e tinha como responsável o engenheiro James Ford. A Luz é um marco histórico para a cidade, pois dali era feito o escoamento de toda a produção de café do Estado. A primeira estação era acanhada e foi construída pela Estrada de Ferro Inglesa. Na época, ela fazia apenas a linha entre Jundiaí (interior de São Paulo) e Santos, de onde o café era exportado. O crescimento da demanda da produção fez com

que surgisse a necessidade de construir uma estação maior. Os materiais para sua construção, em 1895, vieram desmontados de fora do país: pregos, tijolos, madeira, telhas e cerâmicas foram trazidos de Marselha, na França, e a estrutura de aço, da Escócia. Em 1946, um incêndio destruiu grande parte da estação, restando somente a gare e a ala oeste. Até 1951, foram feitas as obras de reconstrução com algumas modificações. O edifício ganhou mais um pavimento e uma plataforma central para o uso do trem metropolitano. Dessa data em diante, houve a decadência do ciclo ferroviário e vários ramais foram desativados. “Até 1950, ela (a estação) foi signifi-

cativa. Quando houve a nacionalização inglesa, ficou decadente, acompanhando a própria região onde está a Luz”, diz o historiador da PUC-SP Adilson José Gonçalves. Assim, a Luz passou a receber trens urbanos para tráfego de passageiros e não mais essencialmente cargas. A decadência se aprofundou quando, em 1973, o tradicional restaurante Vagliengo virou uma lanchonete, fechada anos mais tarde. O local começou a ser freqüentado por mendigos, prostitutas, traficantes e usuários de drogas. Apenas em 1996 a Estação da Luz passou a ser patrimônio nacional, que gerou a exigência de preservar suas linhas e suas características.

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ROUPA NOVA Com investimento de R$ 190 milhões, a estação está agora recuperada

sub ter râ neos a es ses sa guões, para as ruas Mauá, Cásper Líbero e Pinacoteca – todas no entorno da estação. Para o acesso dos passageiros, foram colocadas 14 escadas rolantes e uma especialmente para portador de deficiência física ou visual. Ao redor da Luz, outras obras precisaram ser feitas, principalmente na rua Mauá e praça da Luz, como a construção de novas galerias pluviais e reconstrução das mais antigas. “É muito importante a valorização do entorno, da Universidade de Música, da Pi na co te ca do Es ta do, da praça da Luz. Alguns casarões também estão sendo recuperados e valorizados”, diz Gon çal ves, his to ria dor da PUC-SP. E no seu interior, na gare da estação, houve a res-

tauração dos dois lados e nos níveis térreo e plataforma. Para a restauração arquitetônica da área operacional, foi preciso recuperar as alvenarias e estruturas metálicas, como as passarelas. Os quatro torreões do lado externo também foram restaurados, assim como a recomposição dos tijolos deteriorados e dos contornos de argamassa e substituição de telhas de chapa de zinco da cobertura. Os elementos artís ti cos tam bém fo ram re constituídos e a cor da fachada original da estação foi recuperada. Até o grande relógio voltou a funcionar. O projeto que reformou a Estação da Luz ainda prevê a revitalização do espaço interno do prédio original. Para este ano, está prevista a en-

ESTAÇÃO DA LUZ LOCALIZAÇÃO

praça da Luz, 1 (zona norte de SP) INAUGURAÇÃO

1901 PROJETO ORIGINAL

do inglês Charles Henry Driver ÁREA

7.500 m2 FLUXO DE PASSAGEIROS

40 mil/hora INTEGRAÇÃO

4 linhas de trem metropolitano com 2 linhas de metrô (1 e 4) Fonte: CPTM

trega da Estação da Luz da Nossa Língua. O espaço servirá para celebrar a língua portuguesa e mostrar desde o seu sur gi men to até as trans forma ções que so freu ao longo dos anos. Para essa parte do projeto, serão gastos cerca de R$ 30 milhões liberados a partir de parcerias entre entidades públicas e privadas do país. Para Gonçalves, a Luz precisa ser va lo ri za da en quan to pólo cultural, “com a expectativa de difundir cultura”. “A grande importância da estação era a de ligar a cidade e o porto na época da província, de onde vinham também os imi gran tes. Ela cum priu o papel de referência da ativida de eco nô mi ca e so cial, fundamental para o desenvolvimento”, diz o historiador. Hoje, a região central onde fica a estação está sendo reurbanizada para que voltem os freqüentadores e que não passe pela mesma degradação. Com toda a reforma significativa para a logística da cidade, Fernando Gusmão, da CPTM, diz que os principais interessados estão aprovando. “Os usuários têm se manifestado quanto à beleza da estação, quanto à sua modernização e o contraste. O principal é a integração livre, para ter condição de acesso”, diz o gerente de infraestrutura da companhia. l

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MODAL AEROVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

UMA NOVA FASE PARA VIRACOPOS INVESTIMENTOS DE R$ 300 MILHÕES MODERNIZAM O TERMINAL E AUMENTAM CAPACIDADE DO TRANSPORTE DE CARGAS

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 37

EM 2003, AS EXPORTAÇÕES ERAM DE 75 MIL TONELADAS. NO ANO SEGUINTE, PASSOU PARA 107 MIL TONELADAS, ALTA DE 54%

FOTOS MARCELLO LOBO

POR

ANA CRISTINA D’ANGELO

este ano, completa-se uma década de investimentos consecutivos da Infraero no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). O esforço em inversões que se aproximam de R$ 300 milhões tem como objetivo transformá-lo no maior terminal de cargas da América Latina, capaz de interagir com as indústrias da região metropolitana de Campinas e ser um ator importante na diversificação e ampliação da pauta exportadora brasileira. Fundado na década de 1930, Viracopos sempre teve vocação comercial, mas sofreu decadência a partir de 1985, quando boa parte do transporte de cargas foi transferida para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Após período de ociosidade, a Infraero decidiu pelo renascimento do terminal, elaborando um ambicioso plano de investimentos, com recursos próprios e apoio do município de Campinas. “Gradativamente, Viracopos foi voltando a ocupar papel central no transporte de carga não só pelos investimentos realizados em infra-estrutura, mas também pelos processos de eficiência construídos junto às trades”, afirma a superintendente do aeroporto, Lia Aparecida Sigaglio. Entre 1995 e 2002, foram construídos os terminais de exportação, de cargas vivas e de importação, o terceiro pátio de aeronaves e a torre de controle. Também parte das obras de readequação e modernização compreenderam um novo sistema viário, sistema de transelevadores no terminal de importação, a primeira fase da ampliação do terminal de exportação, uma nova subestação principal e uma estação de tratamento de água e reservatório de água principal. Nesses sete primeiros anos do plano, o investimento foi de R$ 87 milhões. Os resultados começaram a aparecer bem rápido. Em 2003, as exportações

realizadas via Viracopos somavam 75 mil toneladas (dados de janeiro a novembro). No ano seguinte, o terminal desembarcou 107 mil toneladas em produtos no mesmo período, um crescimento de 54%, sendo a maior parte cargas de alto valor agregado dos setores de teleco mu ni ca ções, in for má ti ca, in dús tria automotiva e metal-mecânica. Atualmente, as principais obras em execução estão concentradas em três pontos principais. A ampliação do sistema de transelevadores, que são sistemas verticais de armazenamento automatizado e informatizado de cargas. Hoje, esses elevadores estão disponíveis no armazém de importação com 14 mil posições de armazenamento em dois segmentos: cargas de até 1.000 kg e cargas de até 30 kg.

Novas salas Outra “obra importante”, como ressalta a superintendente de Viracopos, é a construção do edifício administrativo da Infraero e um anexo de serviços do terminal de logística da carga. São quatro pavimentos, com um total de 10 mil metros quadrados que, além de abrigar a Infraero, vão receber órgãos envolvidos no processamento de cargas internacionais, como Receita Federal e Ministério da Agricultura. Despachantes aduaneiros, transportadores rodoviários e outros prestadores de serviços também ganharão salas de apoio. Dividida em duas etapas, a modernização e readequação do terminal de passageiros já estão 50% prontas. Essa nova área em ope ra ção compreende balcões de check-in, lojas de companhias aéreas, concessões comerciais, escritórios operacionais e duas salas de embarque. A última etapa deve ser concluída e inaugurada até o final do primeiro trimestre de 2005. A partir daí, o terminal de passageiros de Vi-

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racopos estará capacitado para receber até 2 milhões de passageiros por ano, com conforto. Nesse processo de modernização, que consumirá R$ 21,5 milhões, a área total do terminal terá sido ampliada de 10 mil para 31 mil metros quadrados. Lia Sigaglio lembra que, apesar de vocacionado para cargas, Viracopos retoma também os serviços para passageiros. Em dezembro passado, por exemplo, a Varig/TAM inaugurou vôos internacionais diários para Frankfurt e Buenos Aires. Também a demanda por vôos fretados tem crescido, em especial para o sul de Minas Gerais. Para o próximo ano, o foco da Infraero será em investimentos no terminal de carga expressa, aquela que é entregue em 24 horas. Sedex, UPS e DHL, as principais empresas do setor de carga expressa, hoje ocupam instalações provisórias. No novo terminal, vão ocupar um espaço de 14 mil metros quadrados. Cerca de 80% do movimento nacional de cargas expressas já estão em Viracopos. Outra obra importante para o próximo ano é o novo terminal para agentes de carga. Atualmente, estão instaladas cerca de 280 empresas, das quais 45% são voltadas para as atividades de comércio exterior e logística. O novo edifício está projetado para receber até 400 empresas. Também será iniciada em 2005 a pista Taxi Way Delta, para manutenção e hangares de aeronaves. A pista de taxiamento servirá aos cinco hangares que serão construídos pelas empresas aéreas, já com contratos para esta finalidade. Dessa forma, as áreas dos pátios principais não serão mais sobrecarregadas com o estacionamento de aviões em manutenção. Apesar do planejamento realizado, o projeto de investimentos em Viracopos é modular, ou seja, reflete o movimento da

“VIRACOPOS VOLTOU A OCUPAR PAPEL CENTRAL NO TRANSPORTE DE CARGA”

economia, lembra a superintendente do aeroporto. “Em aviação, o crescimento do PIB reflete em dobro”, diz Lia Sigaglio.

Compromisso

CAPACIDADE AMPLIADA Viracopos poderá receber 2 milhões de passageiros/ano até o final deste trimestre

Nesse sentido, a parceria com o município de Campinas é fundamental. No plano diretor da cidade, há um compromisso para com os investimentos realizados pela Infraero, no sentido de estimular as indústrias da região a utilizar o terminal de Viracopos para exportações. Para o professor da FGV-RJ (Fundação Getúlio Vargas), especialista em transporte aéreo e logística, José Bento Carlos Amaral Júnior, Viracopos carece mais do que um plano para que se torne um pólo logístico. “É

preciso que seja um catalizador de novos exportadores e importadores”, afirma o professor. Para ele, não é possível que o terminal sobreviva apenas dos naturais exportadores. A integração de pequenas e médias empresas, operadores logísticos terrestres, trades e organismos do governo seria essencial para otimizar o terminal, o que Amaral Júnior simulou através do projeto Aeroporto On-line, desenvolvido por ele com apoio do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Pelo projeto, a criação de um portal de transações comerciais eliminaria boa parte da burocracia e custos que afastam potenciais exportadores a entrar na prática do comércio internacional. “Num raio de 100 km no entorno de Viracopos, há empresas aptas a exportar que precisam apenas de incentivo”, diz Amaral Júnior. Ele acredita que o ambiente on-line resolveria boa parte das dificuldades iniciais e aproximaria os agentes envolvidos no comércio internacional. O primeiro passo seria um cadastro da empresa interessada em exportar através do portal, já com aprovação prévia da Receita Federal. Nesse caso, poderia ser um exportador esporádico, sem experiência contínua. Em seguida, o

“É PRECISO QUE SEJA UM CATALIZADOR DE NOVOS EXPORTADORES E IMPORTADORES”

exportador acessaria itens como acondicionamento e tempo crítico para embarque e acionaria automaticamente um transportador aéreo, também presente no portal, para realizar o processo. Num terceiro momento, o trade estrangeiro também poderia entrar no portal, acompanhar o processo de embarque, tempo e demais detalhes do negócio através do aeroporto on-line. O professor avalia que a participação de pequenas e médias empresas nas exportações via Viracopos poderia dobrar a partir das facilidades do mundo virtual. O crescimento das cargas no terminal, segundo ele, depende da diversificação, já que as cargas cativas não apresentam grandes variações em volume vendido. A estimativa do projeto é de um crescimento entre 4% e 5% no volume de exportação a partir da experiência do aeroporto on-line. Amaral Júnior pretende apresentá-lo à Infraero nos próximos meses e buscar financiamento junto ao governo para realização de pesquisas complementares, que permitam saber melhor o impacto da implantação de transações virtuais na região metropolitana de Campinas, além de identificar as empresas interessadas e aptas a utilizar o aeroporto on-line. l

40 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

s portos brasileiros há muito tempo não têm uma oportunidade tão grande de transformar seus terminais em grandes operadores logísticos, com equipamentos de ponta capazes de garantir agilidade e eficiência na movimentação das mercadorias. Desde 1997, quando da largada de privatização dos portos brasileiros, foram investidos cerca de US$ 3 bilhões na modernização de todo o sistema portuário, entre recursos públicos e privados, conforme estimativa da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Com a aplicação do Programa de Incentivo ao Investimento na Infra-Estrutura Portuária (Reporto), do governo federal, a expectativa é que seja investido, apenas em 2005, quase o mesmo montante acumulado nesses últimos oito anos. A indústria de máquinas está otimista. Para o diretor de negócios da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), José Velloso Dias Cardoso, os investimentos em 2004 giraram em torno de US$ 700 milhões, sendo que podem chegar a até US$ 3 bilhões este ano. “O Reporto foi um gol de placa do governo. Além de melhorar os terminais, reduzindo o Custo-Brasil, o programa vai atrair capital externo na forma de investimento em novas fábricas”, diz Cardoso. Segundo o diretor da Abimaq, a isenção de pagamento de IPI, PIS, Cofins e ICMS para os produ-

tos nacionais vai reduzir de 25% a 30% o custo dos equipamentos – uma máquina importada, porém, não terá o mesmo benefício. Para ter competitividade, a empresa estrangeira será obrigada a investir numa fábrica no Brasil. O diretor da Abimaq explica que somente será desonerado o produto que não tiver similar no país. Caso contrário, a empresa terá de arcar com impostos de importação, PIS, Cofins e IPI. “Uma política industrial que reduz juros e impostos acaba criando acesso e acelerando um setor da economia. Infelizmente, não é isso o que temos visto nos outros setores”, diz Cardoso. O Reporto foi regulamentado em agosto passado pelo governo federal, dentro do pacote de redução de impostos para estimular a produção. O projeto referese a um regime especial, com vigência até o final de 2005 (podendo ser prorrogado por mais um ano), que prevê a desoneração tributária da aquisição de máquinas e equipamentos para a modernização dos portos nacionais. O objetivo é estimular a realização de investimentos na recuperação, modernização e ampliação da estrutura portuária. Para o presidente da ABTP, Wilen Manteli, o programa vai estimular os investimentos nessa área. “O mercado está, cada vez mais, exigindo rapidez e qualidade. Não adianta chegar um navio sofisticado num porto que não esteja adequado. Ao mesmo tempo, entretanto, o governo tem

EQUIPAD INVESTIMENTO EM MÁQUINAS

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 41

MODAL AQUAVIÁRIO TECNOLOGIA

OS E MODERNOS PARA OS PORTOS PODE QUADRUPLICAR EM 2005

POR

EULENE HEMÉTRIO

RODOLFO BUHRER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

TECNO MOAGEIRA/DIVULGAÇÃO

que dar mais segurança ao investidor, com um marco regulatório claro”, diz Manteli. De acordo o dirigente, os terminais privatizados estão muito próximos dos portos mais desenvolvidos do mundo. “A parte ainda retrógrada está representada pelas ineficientes Companhias Docas, pois há uma forte intervenção política na gestão. Os portos não são encarados como um grande negócio e não há continuidade. Isso tudo está atrelado a conceitos e práticas obsoletas.” Segundo o presidente da ABTP, esses terminais geridos pelo Poder Público contam com “muitos funcionários públicos, que precisam estar de acordo com uma gama de regulamentos”, o que dificulta a dinamicidade exigida nas operações. “Um navio não pode esperar que saia um memorando para Brasília autorizando a operação. Os órgãos burocráticos ainda estão trabalhando de forma desordenada e lenta. Queremos informatização das atividades, fiscalização eficiente e rápida. É preciso investir nisso para acelerar o processo. A privatização é o melhor caminho.” Manteli afirma que o investimento em tecnologias é estraté-

NO TOPO Tecno Moageira fechou 2004 com R$ 130 mi em vendas

O PREÇO DA TECNOLOGIA Veja quanto custa alguns equipamentos usados nos portos EMPILHADEIRA

US$ 1 milhão a US$ 10 milhões RECUPERADORA (RODAS DE CAÇAMBA)

US$ 5 milhões TRANSPORTADOR DE CORREIA

US$ 3.000 (o metro) TRIPPER

US$ 30 mil CARREGADOR/ DESCARREGADOR DE NAVIOS

US$ 3 milhões VIRADOR DE VAGÕES

US$ 5 milhões GUINDASTE DE TERRA

US$ 8 milhões

gico para os portos. Segundo cálculos da ABTP, os custos de um navio parado no cais giram em torno de US$ 30 mil a US$ 50 mil ao dia. “Não só o navio fica parado, como toda a atividade da cadeia produtiva. Isso eleva de 3% a 5% o custo das exportações”, diz o executivo. Dias Cardoso, da Abimaq, avalia que este é o momento propício para o investidor. “Além da redução dos custos dos equipamentos, o governo vai oferecer financiamento, junto ao BNDES, com juros bastante competitivos. Paralelamente, o aumento das exportações e das importações faz com que os investimentos sejam atrativos.” Cardoso acrescenta que há mais de uma década não se vê investimentos sig nifica tivos nos portos. “Agora, nós temos mercado, acesso a crédito e redução de custos.” De acordo com o diretor da Abimaq, a indústria já teve um crescimento de 33% na exporta ção de bens de capital mecânico em 2004, fechando o ano com um saldo em torno de US$ 5,5 bilhões. O maior importador dos produtos brasileiros são os Estados Unidos, o que, segundo Cardoso, prova que os fabri-

cantes nacionais estão atualizados em termos tecnológicos. No Brasil, a Abimaq estima que 65% dos equipamentos que os portos compram são oriundos do próprio país. Atualmente, existem cerca de 300 fornecedores de máquinas e seus componentes, empregando cerca de 15 mil pessoas. “Há um enorme campo para crescimento. Como em todos os outros setores, o Brasil não é auto-suficiente em bens de capital. E esse é justamente o mérito do Reporto: estimular a vinda dos fabricantes para o país”, diz Cardoso.

Mercado aquecido Os fornecedores de equipamentos e tecnologias para os portos já estão sentindo o aquecimento do mercado. A Tecno Moageira, empresa fabricante de instalações para movimentação de granéis sólidos, fechou o exercício 2004/2005 com vendas em torno de R$ 130 milhões. “O programa governamental de fato favorece a reestruturação do setor. Alguns clientes estão se habilitando aos recursos e, com isso, há um certo crescimento na demanda para os respectivos equipamentos, o que permite uma boa expectativa de comercialização neste e no próximo exercício”, diz o administrador comercial e de marketing da empresa, Arthur Reinke. Além da customização requerida pelo cliente, Reinke afirma que a busca do aprimoramento tecnológico dos equipamentos é constante e gradativa, sendo que, ulti-

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 43

65% DOS EQUIPAMENTOS QUE OS PORTOS DO BRASIL COMPRAM SÃO ORIUNDOS DO PRÓPRIO PAÍS

INVESTIMENTO A Santos Brasil dobrou o número de guindastes de terra em seis anos

mamente, o controle de meio ambiente tem recebido atenção especial, com introdução de supressores de pó (“dust trap”) e filtros. A Metso Minerals, outra fornecedora de equipamentos portuários, também espera um incremento da atividade em 2005. Segundo o gerente de vendas da empresa, Silvino Marcos Garcia, “vários negócios já estão sendo fechados para este ano”. A demanda por produtos de grande porte é pequena, e as máquinas devem ser encomendadas com meses de antecedência. Um guindaste de terra, por exemplo, demora cerca de 18 meses para ser montado e custa

em torno de US$ 8 milhões. O preço de um carregador de navios também é acima de US$ 3 milhões. Já as empilhadeiras têm preços variando de US$ 1,5 milhão a US$ 10 milhões. Geralmente, o que muda nos equipamentos é o nível de automação, o que possibilita mais agilidade e redução de despesas, além da diminuição do risco de acidentes. A Santos Brasil, criada a partir do consórcio vencedor do leilão de privatização do Terminal de Contêineres de Santos (Tecon), é uma das empresas que está investindo na tecnologia portuária. O seu presidente, Wady Jasmim, conta que de 1998 até 2004 já aplicou US$ TECON/DIVULGAÇÃO

250 milhões na modernização da operação. Para 2005, estão previstos investimentos da ordem de US$ 41 milhões. Atualmente, a Santos Brasil conta com oito guindastes de terra, sendo que apenas quatro foram adquiridos junto com o arrendamento do terminal. Mais dois equipamentos desses já estão encomendados. Segundo Jasmim, a empresa também comprou, nos últimos anos, 17 empilhadeiras (“reach stacker”), além de aumentar a retro-área e a extensão do cais acostável. “Investimos R$ 5 milhões em processamento de dados e mudamos todo o perfil de operação. No ano anterior à privatização, o custo por contêiner cheio era de US$ 550 a US$ 600. Em 2004, o preço médio, incluindo a cabotagem, foi de US$ 171 dólares. Quadruplicamos a eficiência da operação e reduzimos o tempo de espera, que era de 25 horas e meia, para menos de duas horas.” Jasmim afirma ainda que, quando a empresa iniciou a operação do terminal, a velocidade média de carregamento e descarregamento era de dez contêineres por hora. Hoje, chega a 45 por hora. Segundo ele, a área de logística e planejamento é imprescindível. “A velocidade de uma operação logística é a do elo mais lento. Quando é hora de realizar a operação, não se pode mais pensar no que vai ser feito, mas apenas executar o que foi planejado.” l

LOGÍSTICA

TRANSPECIAIS/DIVULGAÇÃO

44 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

CARREGAMENTO PESADO

POR

EULENE HEMÉTRIO

rinta dias na estrada, viajando a uma velocidade de 10 km/h a 60 km/h, do nascer ao pôr-do-sol. Férias? Não. Trabalho pesado. Aliás, muito pesado. Para ser mais exato, são no mínimo 45 toneladas, 23 metros de comprimento, 3 metros de largura e 4,4 metros de altura. Essa é a carga mais leve que Francisco Dias de Souza Filho, 43 anos, motorista especializado no transporte de cargas especiais (ou excedentes), já carregou. Regulamentadas por uma série de normas e resoluções, cargas indivisíveis exigem mais que um simples ato de “carregar” e “descarregar”. É preciso mergulhar num minucioso planejamento, prever qualquer obstáculo, contatar todos os setores envolvidos, pagar taxas, contratar escolta credenciada, sinalizar, respeitar horários e limites de velocidade, de peso por eixo, de potência do veículo. Tudo deve estar milimetricamente calculado, programado, pensado, avaliado, medido e calibrado antes da viagem. Às vezes, mais de um mês é necessário para que todo o trajeto seja mapeado. Além disso, é preciso contar com o apoio de uma série de órgãos e entidades, polícias rodoviárias e de trânsito, prefeituras,

empresas de telefonia, TV a cabo e de energia elétrica. Afinal, desviar de viadutos, retirar postes do caminho, desfazer e refazer jardins, podar árvores, tirar e colocar semáforos fazem parte de uma rotina na vida das pessoas que lidam com esse tipo de transporte. Francisco Dias conta que está há cerca de dez anos nesse ramo. “É mais um passeio turístico, porque a gente não pode correr. Tem que gostar, mesmo, do serviço. Quando comecei, achava muito estranho. A gente custa acostumar a dormir cedo. E acaba acordando tarde, também, porque o caminhão só pode rodar depois das 6h. Nos primeiros dias, confesso que até queria sair. Mas depois, devagar, fui acostumando”, diz o motorista. Apesar da demora da viagem – quando há carregamentos seguidos, um caminhoneiro chega a ficar até três meses fora de casa –, as vantagens de se trabalhar com cargas especiais conquistaram o motorista. Os principais pontos destacados por Dias são não ter de trabalhar à noite, conviver com menos risco de assalto, fazer uma alimentação adequada e nos horários normais e, o mais importante: dormir uma boa noite de sono todos os dias. “Ainda por cima, a gente não

DEVAG

COMPLEXO, TRANSPORTE DE

AR E SEMPRE

CARGAS ESPECIAIS LEVA MAIS DE UM MÊS PARA SER AUTORIZADO

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precisa se preocupar em carregar novamente o veículo para o trajeto de volta, pois a equipe responsável pela logística cuida de todos os detalhes.” Na boléia e nos carros de escolta, acompanha o motorista uma equipe de até seis pessoas. “Somos praticamente uma família. Para se ter uma boa convivência, um tem que entender e respeitar muito o outro.” O caminhoneiro conta que trabalha sem pressa, ao contrário dos colegas autônomos, e que recebe uma comissão por viagem, além do salário fixo garantido pela empresa em que trabalha, em Belo Horizonte. O diretor operacional da Transpeciais, Adaucir Ribeiro Lopes, afirma que as cargas mais comuns transportadas pela empresa são peças para indústria, siderurgia, máquinas para mineração e caldeiraria. Lopes diz que uma das maiores peças já transportadas pela empresa foi uma turbina para a hidrelétrica de Miranda (Monte Carmelo-MG), que tinha 9,4 metros de largura. A carga veio da Argentina através do porto do Rio de Janeiro e seguiu de lá para Monte Carmelo via rodoviária. No trajeto, foi preciso apoiar todo um viaduto com estrutura tubular para não prejudicar a base da obra de arte. Já o produto mais pesado que recorda ter transportado na empresa foram transformadores da Cemig, de 250 toneladas cada um. Para atender à

RESTRIÇÕES NAS CIDADES eículos utilizados no transporte de cargas especiais, que não se enquadram nos limites de peso e dimensões estabelecidos pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), devem obedecer a uma série de normas e resoluções para circular em via pública. O horário normal de trânsito, quando devidamente autorizado, é do amanhecer ao pôr-do-sol, inclusive aos sábados, domingos e feriados, atendidas as condições favoráveis de trânsito e visibilidade. Nos trechos rodoviários de pistas múltiplas, com separação física entre as mesmas, é permitido o trânsito noturno de conjuntos que não excedam a largura de 3,2 metros, o comprimento de 25 metros, a altura de 4,4 metros ou o peso bruto total combinado de 74 toneladas. Períodos diferentes podem ser adotados, para trechos rodoviários específicos, mediante proposição do interessado no transporte às chefias das Units, que submeterão a matéria à aprovação prévia da Coordenação Geral de Operações Rodoviárias. Caso seja autorizado o transporte, os trechos devem ser convenientemente sinalizados pelas respectivas Units. Em casos especiais, devidamente justificados, poderá ser autorizado o trânsito noturno de comprimento das combinações que excedam 19,8 metros, nas vias de pista simples com duplo sentido de circulação. Para isso, entretanto, devem ser observados o volume de tráfego no horário noturno, que deve ser de no

máximo 2.500 veículos, o traçado de vias e suas condições de segurança, especialmente no que se refere à ultrapassagem dos demais veículos, a distância a ser percorrida e a colocação de placas de sinalização em todo o trecho da via, advertindo os usuários sobre a presença de veículos longos. A Autorização Especial de Trânsito (AET) tem validade pelo prazo máximo de um ano, de acordo com o licenciamento da unidade tratora, para os percursos e horários previamente aprovados. A autorização somente é fornecida após vistoria técnica da Combinação de Veículos de Carga (CVC), que é efetuada pelo órgão executivo rodoviário da União, dos Estados, dos municípios ou do Distrito Federal. No deslocamento em comboio, deverá ser observada sempre a distância mínima de 30 metros e a máxima de 100 metros entre os conjuntos transportadores. Para cada tipo de veículo e pista, é exigido um número diferente de carros para escolta da carga. Normalmente, dois automóveis credenciados são suficientes. Em alguns casos, entretanto, a Polícia Rodoviária Federal também precisa acompanhar o trajeto. As intervenções necessárias no trajeto são feitas por empresas contratadas no local, e os únicos imprevistos admitidos são relacionados a condições climáticas, já que o transporte de cargas especiais não pode ser feito com chuva nem neblina.

TERESA CIPRIANO/A CIDADE/FUTURA PRESS

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 47

demanda, a Transpeciais conta com diversos parceiros para o aluguel de equipamentos. Ao todo, são mais de 150 opções. Dentre os equipamentos disponíveis, estão carreta prancha quatro eixos com capacidade para até 75 toneladas, prancha de três eixos com capacidade para 45 toneladas e cavalo mecânico. O diretor da Transpeciais diz que os motoristas da empresa passam por diversos cursos de formação e reciclagem, em que aprendem amarração de cargas, direção defensiva e legislação específica. Todo profissional é formado dentro da empresa. No início, ele é contratado como motorista de escolta, a fim de ganhar experiência e familiaridade com o transporte de cargas excedentes. A frota, com cinco anos de uso, está equipada com o Autotrac, um dos mais avançados sistemas de monitoração por satélite. Desenvolvido pelas forças armadas dos Estados Unidos, o equipamento aumenta a produtividade e a

segurança do transporte. Através de um computador, é possível monitorar o caminhão a cada metro do percurso, além de permitir o bloqueio do veículo ou a imobilização da carreta. Por meio dele também é possível acionar o alarme, controlar a velocidade e checar o desempenho à distância.

LIMITES Para andar na cidade, as regras são exigentes

Custo elevado A empresa possui seguro para carga, descarga, tombamento, quebra, roubo e até para as obras de arte transpostas. O preço do transporte varia muito, de acordo com a distância, os impedimentos e os serviços incluídos no pacote. Lopes não esconde, porém, que o custo é bastante elevado pela complexidade do trabalho e pelas inúmeras taxas que devem ser pagas para as polícias rodoviárias, para as empresas de trânsito, para as prefeituras e para o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura do Transporte). Para se ter uma idéia, somente em 2002, foram emiti-

“É MAIS UM PASSEIO TURÍSTICO, PORQUE A GENTE NÃO PODE CORRER. TEM QUE GOSTAR, MESMO, DO SERVIÇO”

das mais de 110 mil Autorizações Especiais de Trânsito (AET), gerando uma arrecadação de R$ 1,5 milhão. Além do custo, não é nada simples conseguir uma AET. Normalmente é preciso preencher um requerimento específico nas Unidades de Infra-Estrutura Terrestre (Unit), para cada viagem, juntamente com cópia dos Certificados de Registro e Licenciamento dos Veículos (Cavalo e Semi-Reboques), nota fiscal, catálogo ou outros documentos que especifiquem a carga a ser transportada, procuração com firma reconhecida e relação de rodovias a serem percorridas. Ao requerer a AET, o interessado ainda precisa apresentar um projeto técnico da Combinação de Veículos de Carga (CVC), devidamente assinado por um engenheiro que se responsabilizará pelas condições de estabilidade e de segurança operacional. Há, inclusive, uma divisão dentro do Dnit especializada em avaliar se pontes e viadutos suportam o peso dos materiais. A em pre sa de en ge nha ria contratada que fazer o estudo de viabilidade também deve acompanhar as passagens pelos viadutos, tirando fotos das estruturas antes e depois da transposição, de modo a comparar os pilares para ver se houve abalos. Um engenheiro nor mal men te acom pa nha toda a viagem. l

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MODAL RODOVIÁRIO SEGURANÇA

AÇÃO INTEGRADA CONTRA O CRIME TRABALHO DA PF PARA COMBATER ROUBO DE CARGA SE ESTRUTURA E OBTÉM RESULTADOS POSITIVOS POR

SANDRA CARVALHO DIMANG KON BEU/OTEMPO/FUTURA PRESS

roubo de cargas é uma das ações criminosas mais complexas e difíceis de ser combatida atualmente. Segundo a Polícia Federal, as quadrilhas atuantes são tão organizadas que a cada dia se descobre um mecanismo ou tecnologia nova empregado na concretização do roubo. Notas frias, rádio-comunicadores, escoltas e até mesmo túneis subterrâneos para fugas são apenas algumas das artimanhas usadas pelos criminosos, que têm, geralmente, atuação interestadual. Além de tantos mecanismos, as quadrilhas contam ainda com a conivência de motoristas e de empresas receptadoras das mercadorias roubadas para se manterem na ativa. “A estrutura desse tipo de crime está cada vez mais organizada e ampla”, diz o delegado Antônio Celso dos Santos,

Delegado Antônio Celso dos Santos, da Polícia Federal

DAVI RIBEIRO / DI·RIO DO LITORAL / FUTURA PRESS

chefe da Divisão de Crimes contra o Patrimônio (Dpat). Por isso, segundo ele, a PF vem melhorando sua estrutura no combate ao roubo de cargas. A Dpat, setor da PF que investiga o roubo de cargas e valores, foi criada em setembro de 2003 e teve seu trabalho estruturado e intensificado durante o ano de 2004. Conforme Celso dos Santos, a divisão conta com um setor operacional composto por um delegado e uma equipe de agentes. Esse setor mantém contato com suas 27 projeções, implantadas nas superintendências da PF em cada Estado. São as Delegacias de Repressão ao Crime contra o Patrimônio (Delepats), subordinadas normativamente à Dpat e administrativamente às superintendências da PF nos Estados. Cada Delepat conta com um delegado, um escrivão e agentes. O número de agentes varia conforme a demanda do Estado e pode chegar até 20 ou 30 por delegacia. Eles podem ser deslocados para outro Estado conforme a necessidade. Essa é a base da estrutura da Polícia Federal no combate ao roubo de carga. Mas o departamento conta também com o apoio de outras corporações: as Polícias Civil e Militar dos Estados e as Polícias Rodoviárias Federal e Estaduais. Os setores privados, como as empresas de transporte de carga e valores e empresas seguradoras, também contribuem com o trabalho integrado, pois ajudam a manter um banco de dados com informações das em-

presas e sobre a atuação das quadrilhas. Esse é o aparato com que as investigações são realizadas.

Denúncias De acordo com Antônio Celso dos Santos, as investigações geralmente têm início por meio de denúncias anônimas ou por ocorrências registradas. Elas ocorrem em função de denúncias de caráter interestadual, característica de atuação de grandes quadrilhas que agem no roubo de carga. “Inicialmente, nossa delegacia da área procura se inteirar dos fatos após o recebimento da denúncia. Procura observar se a Polícia Civil já está atuando. Se isso estiver acontecendo, nos apresentamos para contribuir nas investigações iniciadas e compartilhamos das informações já apuradas”, diz o delegado. Se a quadrilha tem ramificações em vários Estados ao mesmo tempo, os agentes das Delepats de cada Estado são mobilizados de forma organizada, criando-se,

REQUINTE Quadrilhas usam empresas frias para “legalizar” as mercadorias

“TEMOS DE PRENDER TODA A QUADRILHA PARA QUE POSSAMOS POR FIM À ATUAÇÃO DA MESMA”

assim, uma operação em nível nacional para o caso. O trabalho da Polícia Federal, assim como o das quadrilhas, é complexo e costuma envolver até 300 agentes nas investigações. “São vários pontos a serem checados antes que se deflagre uma operação para prender criminosos”, diz o chefe da Dpat. Segundo Celso dos Santos, essa forma de ação se faz necessária porque as estruturas das quadrilhas são “extremamente complexas”. São bases montadas e “aperfeiçoadas” em anos de atuação. Contam, geralmente, com um amplo depósito ou fazendas para guardar as cargas e caminhões, cavalos mecânicos para ajudar no transporte de carga, galpões e empresas de receptação. Além disso, contam com empresas frias para a emissão de notas fiscais ou falsificadoras do documento que podem tornar “legal” o transporte da mercadoria roubada de um Estado a outro. Sem contar o armamento pesado para a realização do trabalho sujo.

ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS

lho extremamente minucioso e que demanda tempo para se obter sucesso”, o que explica por que a PF e as outras políciais envolvidas no combate a essa modalidade de crime precisam dispor de um número tão grande de profissionais.

Cavalo de Aço

O delegado também informa que as quadrilhas costumam agir de forma semelhante: abordam motoristas em trechos onde é necessário reduzir a velocidade, em função de buracos, sinalização etc. Outras têm motoristas como agentes apoiadores. Eles chegam a registrar ocorrência policial para simularem um roubo. Por isso, segundo Antônio Celso dos Santos, as investigações demoram em média de seis meses a um ano. “Toda a estrutura da quadrilha é investigada e, às vezes, a denúncia recai sobre um mero componente da quadrilha, que acaba levando a polícia ao restante. A prisão dos envolvidos só ocorre quando todos os integrantes já foram devidamente investigados.” Só então o mandado de prisão preventiva é expedido pela Justiça. Esse é um dos motivos do elevado número de presos ao final de uma investigação. “Não queremos prender apenas o operacional das quadrilhas. Isso não adianta. Os

MUTIRÃO Operação da PF pode envolver até 300 agentes

A OPERAÇÃO CAVALO DE AÇO COLOCOU 50 PESSOAS NA CADEIA APÓS AÇÃO EM 5 ESTADOS

executores do crime são facilmente substituídos. Temos de prender toda a quadrilha, em todas as suas esferas e ramificações, para que possamos por fim à atuação da mesma”, explica o delegado. Antônio Celso dos Santos conta que as grandes quadrilhas de roubo de carga – ele acredita existir centenas em atuação no Brasil – nasceram da estrutura de grandes grupos de roubo a banco. “São organizações criminosas que investiram alto em tecnologia e todo o aparato necessário para o roubo a banco. Mas, com as medidas de proteção tomadas pelas instituições bancárias, como portas detectoras de metais, vigilantes, instalação de câmeras filmadoras, alarmes e outros investimentos em segurança, além das mudanças na atuação das polícias no combate a esse crime, muitas resolveram aproveitar todo o seu aparato investindo no roubo de cargas”, diz. Santos acredita que a grande estrutura das quadrilhas é montada ao longo de anos. “É um traba-

Um exemplo recente de ação da Polícia Federal no combate ao roubo de cargas foi a operação Cavalo de Aço, deflagrada em 9 de dezembro do ano passado nos Estados do Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Bahia. Mais de 200 agentes participaram das investigações, que tiveram o apoio das Polícias Rodoviárias Federal e Militar desses Estados. Somente no Espírito Santo, conforme destaca o chefe do Dpat, 33 pessoas envolvidas no roubo de carga foram presas, entre executores, receptadores e facilitadores. Ao todo, cerca de 50 pessoas foram para trás das grades. Segundo Celso dos Santos, a operação recebeu esse nome em referência ao “cavalo” que puxa as carretas. Outra operação recente, ocorrida em janeiro, foi deflagrada com a prisão de quatro pessoas em São Paulo e uma na Bahia. O delegado justifica que é preciso uma boa estrutura policial no combate ao roubo de carga, mas frisa um ponto que considera essencial: “É necessário que comerciantes se conscientizem e deixem de comprar mercadorias roubadas. Sem mercado, as quadrilhas não terão como agir.” l

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 51

INTERNET

HISTÓRIA NA TELA CNT LANÇA O MUSEU VISUAL DO TRANSPORTE, COM BASE EM 20 ANOS DE PESQUISA NO MUNDO INTEIRO POR

o início de tudo, o único modo de se carregar algo de um local para outro era a tração animal. Com o advento dos roletes de madeira e das alavancas pelo homem das cavernas para transportar suas caças e, posteriormente, da roda, na Suméria, há 3.500 anos, tudo se modificou. A transformação mais rápida veio com os veículos automotores, no início do século 20. Dados históricos mostram que o transporte é algo fundamental no desenvolvimento da sociedade. A evolução do meio de locomoção está diretamente relacionada à evolução do homem. Por isso, sua história é tão importante quanto a história da

SANDRA CARVALHO

RÚSTICO Primeiros ônibus tinham tração animal

FOTOS MUSEU VIRTUAL DO TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

MEMÓRIA

humanidade. Foi pensando em mostrar essa relação – desenvolvimento dos transportes no contexto evolutivo da humanidade – que a CNT vai disponibilizar em seu site, a partir deste mês, o Museu Virtual do Transporte. De acordo com o idealizador do museu, o sociólogo, advogado e pesquisador Eurico Galharde, a idéia é mostrar por meio de fatos históricos que o homem se desenvolveu através do transporte. E ele ainda vai mais longe em sua tese. “O transporte faz parte do tripé de sustentação do homem. Sem saúde, sem habitação ou sem transporte, não há como viver”, diz Galharde. Primeiro, explica Galharde, o homem utilizou a locomoção

O COMEÇO No início, eram os roletes de madeira

O MUSEU VAI TRAZER MAIS DE 5.000 IMAGENS PESQUISADAS EM 45 PAÍSES DO MUNDO

muscular, depois, a tração animal. “Há um desenvolvimento lógico e social nessa fase”, diz. Um dos primeiros fatos históricos expostos por meio de imagens no museu virtual é a gênese da locomoção, inspirada no livro Gênese, da Bíblia: “Deus deu ao homem os pés para se locomover”. O sociólogo conta que a idéia nasceu com uma coleção de miniaturas de ônibus que ele começou a fazer há mais de 20 anos. Para cada peça adquirida, desenvolveu uma pesquisa sobre o contexto histórico. “Iniciei minha carreira profissional no transporte urbano e tive o privilégio de visitar vários países e conhecer o desenvolvimento do

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 55

transporte em vários pontos do mundo. Iniciei então uma ampla pesquisa sobre o assunto”, diz. O museu virtual irá retratar e contextualizar o transporte desde os primórdios da humanidade. “Optamos pela virtualidade porque, para obter peças antiqüíssimas para um museu real, seria caro; muitas peças já estão guardadas em museus centenários. Com o museu virtual, vamos vencer essas barreiras. Podemos disponibilizar imagens de tudo para divulgar conhecimento de uma forma prática e democrática”, diz o pesquisador. No acervo, estarão disponíveis dados que vão desde os princípios básicos da locomoção até o que existe de mais moderno e tecnológico no assunto. A pesquisa de Galharde contou com o trabalho de outras cinco pessoas, entre historiadores, artesãos e especialistas em Internet. “Nossa idéia é recontar a história do homem com ênfase no transporte. Não é simplesmente mostrar uma gravura e dizer: esse é o primeiro ônibus do mundo criado por Paschoal. Mas, sim, explicar o contexto político, econômico e social daquela época.” O idealizador do projeto explica que serão retratados cerca de 5.500 anos da história do transporte. As fotos e os dados estarão organizados por modal e em ordem cronológica. Na primeira etapa, estarão disponíveis ao visitante dados históricos e imagens de três segmentos:

carga, passageiro e setor aeroviário. Haverá também um apêndice sobre o desenvolvimento global e histórico do transporte. Numa segunda etapa, serão inseridas informações sobre hidrovias e ferrovias. Todo o conteúdo terá animação e som, para facilitar e tornar mais agradável a visita ou pesquisa.

IDEALIZADOR Eurico Galharde se inspirou até na Bíblia

Curiosidade O acervo vai trazer mais de 5.000 imagens pesquisadas em 45 países do mundo. E, segundo os organizadores, ainda há muito a ser pesquisado. “Um museu é um trabalho eterno e dinâmico”, diz Galharde. Além de serem organizadas por modal, as peças serão colocadas em espaços como a Vitrine da Curiosidade, que trará informações pitorescas como, por exemplo, o fato de o passageiro e a carga se misturarem e se confundirem na época em que o transporte muscular imperava. Outro dado é o fato de a aviação comercial do Brasil ter nascido ilegalmente, por meio do comércio de drogas com a Colômbia no início do século 20. No museu, não háverá apenas a história dos meios de transporte, mas também das vias, estradas, rodovias. Uma curiosidade sobre o assunto é que o Império Romano, de 200 a.C a 200 d.C, abriu 45 mil quilômetros de estradas. No acervo, também estarão disponíveis informações históricas sobre as várias medidas de distância criadas ao longo dos

NO ACERVO, ESTARÃO DISPONÍVEIS DADOS DO PRINCÍPIO BÁSICO DA LOCOMOÇÃO ATÉ O QUE EXISTE DE MAIS MODERNO E TECNOLÓGICO

séculos, como, por exemplo, o milharium aurium criado pelo imperador Augusto em Roma, no ano 30 d.C. Trata-se de uma espécie de cone que ficava no fórum romano e que trazia informações sobre as distâncias daquele ponto até diversas cidades do império. “Encontramos em Roma as ruínas do milharium. Fotografamos e trabalhamos na pesquisa para colhermos o máximo de informações possível. Depois, um artesão o esculpiu com base em suas características. E o fotografamos para inserir no museu virtual”, diz Galharde. Para que as imagens do museu tenham o máximo de fidelidade possível à realidade a qual pertenceram, uma equipe de artesãos transformou fotografias e desenhos em objetos, que são fotografados e inseridos em seguida no site. Para isso, eles utilizam materiais como resina, madeira, tecidos e buscam esculpir tudo, levando em consideração todos os detalhes pesquisados pela equipe que organiza o museu. Além do museu virtual, a CNT busca guardar a história do transporte na Fundação Memória do Transporte, que fica em Campinas (SP). O assunto também é tema da Rede Transporte, que reconta a história do transporte nos vários canais disponíveis. l O Museu Virtual do Transporte poderá ser visitado no site www.cnt.org.br. E confira a programação da Rede Transporte na pág. 61

56 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

SEST/SENAT MERCADO DE TRABALHO

ACESSO MAIS FÁ

BANCO DE TALENTOS COMEÇA A FUNCIONAR EM MARÇO E PRETEN alta emprego, mas, ao mesmo tempo, muitas empresas deixam de contratar por não encontrar o profissional certo, com a capacitação esperada. Por isso, para facilitar o contato entre as empresas e a mão-de-obra qualificada disponível no setor de transporte, o sistema Sest/Senat está desenvolvendo o projeto Banco de Talentos, um arquivo de currículos e de oportunidades de trabalho. Inicialmente, o serviço, que estará disponível a partir de março, funcionará como um projeto piloto, e será aprimorado para uma posterior consolidação. A idéia, segundo os idealizadores do projeto, é aproximar empregadores e profissionais interessados em uma colocação no mercado de trabalho, sobretudo aqueles trabalhadores que foram capa ci ta dos pelo sis te ma Sest/Senat em seus diversos cursos. Com o projeto, ganham os dois lados: ocorre a de mo cra ti za ção do aces so às oportunidades de emprego e a agilidade dos proces-

BANCO DE TALENTOS O QUE É

Banco de oportunidades que irá disponibilizar ao trabalhador em transporte vagas no mercado de trabalho QUEM PODE PARTICIPAR

Trabalhadores em transporte Empresas do setor O QUE SERÁ OFERECIDO ÀS EMPRESAS

O banco disponibilizará currículos de profissionais qualificados, facilitando nos processos de seleção O QUE SERÁ OFERECIDO AO TRABALHADOR*

* Oportunidades de emprego * Estágios * Bolsas de estudo * Trabalho voluntário * Orientações sobre o mercado * Modelos de currículos e cartas de apresentação * O interessado poderá participar de vários processos seletivos simultaneamente Fonte: Sest/Senat

sos de recrutamento e seleção realizados pelas empresas. Além disso, as empresas terão acesso a profissionais qualificados. Isso será possível com a implementação de uma ferramenta de pesquisa que vai manter uma linha direta de comunicação entre a equipe técnica do Sest/Senat, os profissionais de gestão de pessoas das empresas participantes e os trabalhadores em transporte. Para participar do Banco de Talentos, o interessado em conseguir uma vaga no mercado de trabalho precisa preencher uma ficha cadastral no site da CNT (www.cnt.org.br). As informações englobam dados pessoais, qualificações e experiências e serão organizadas em forma de currículo e ficarão disponíveis para a consulta de todas as empresas também cadastradas junto ao banco. A partir daí, o profissional em transporte terá acesso a todas as vagas disponíveis no sistema e poderá participar de vários processos seletivos simultaneamente.

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 57

CIL AOEMPREGO

DE APROXIMAR O PROFISSIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE MARCELLO LOBO

No caso das em pre sas, para se integrar ao Banco de Talentos, é necessário que os gestores preencham o formulário de cadastro e que o negócio compreenda todas as regras de funcionamento, expostas no Termo de Adesão. Esse processo também pode ser feito no site da CNT. O Banco de Talentos é ofere ci do gra tui ta men te pelo Sest/Senat e não existem restrições para a participação. Até mesmo o trabalhador em transporte que não fez nenhum curso no Sest/Senat pode participar. Além de empregos, o projeto também prevê a viabilização de um espaço destinado ao cadastro de pessoas interessadas no desenvolvimento de trabalhos voluntários. O objetivo da entidade é criar, dessa forma, o surgimento de ações solidárias que fortaleçam a cidadania e que contribuam para a construção de uma sociedade mais participativa e consciente. Ao Banco de Talentos também estará integrado o projeto Bolsa de Estudos, que será

direcionado às pessoas desempregadas, a trabalhadores de baixa renda e àqueles que apresentam mais dificuldades de acesso a um posto de trabalho. O sistema será o veículo prioritário para encaminhamento das solicitações de bol sa, ser vin do ain da como instrumento para auxiliar o Sest/Senat no processo de seleção de bolsistas. Além de buscar um emprego para o trabalhador em transporte, o Banco de Talentos também vai orientá-lo sobre a realidade do mercado. Se gun do ela bo ra do res do banco, o sistema vai gerar aos cadastrados uma série de estatísticas como, por exemplo, os profissionais mais procurados e as áreas com um maior nú me ro de ofer tas. Dessa forma, o trabalhador ficará antenado sobre as necessidades do mercado. Além disso, ficarão disponíveis no site modelos de currículos e de cartas de apresentação, informações fundamentais e que podem ajudar o profissional em qualquer processo seletivo. l

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ESTATÍSTICA IDET

PESQUISA RATIFICA ALTA DA INDÚSTRIA NÚMEROS DO ANO PASSADO MOSTRAM QUE O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS CRESCEU EM RELAÇÃO A 2003 s empresas de transporte rodoviário de cargas foram responsáveis pela movimentação em 2004 de aproximadamente 455,6 milhões de toneladas. Esse número é 1,58% maior que o observado em 2003 e ratifica a recuperação da produção industrial ocorrida em 2004, pois esse modal é basicamente o responsável pela distribuição da carga industrializada no país. Comparando dezembro de 2004 com o mesmo mês de 2003, o aumento é ainda mais significativo, chegando a 6,3%. Isso reflete a trajetória ascendente observada principalmente a partir do segundo semestre de 2004, que culminou com o mês de dezembro sendo o melhor resultado do ano, com mais de 41,3 milhões de toneladas transportadas. Estimulado principalmente pelas exportações e pelos investimentos realizados, o modal ferroviário registrou um aumento expressivo no volume de carga transportada no ano. Entre janeiro e novembro de 2004, foram movimentadas pe-

las ferrovias mais de 356,1 milhões de toneladas, com uma média recorde de 32,3 milhões de toneladas por mês, superando em 8,46% o índice de 2003. Para o mesmo período, o recorde anterior era de 29,8 milhões de toneladas. Para 2005, as expectativas são de redução no comércio exterior brasileiro, ante os sinais de desaquecimento da economia mundial

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA

motivados pelo expressivo déficit nas contas externas americanas e pela redução do crescimento da economia chinesa. Diante desse cenário, ainda esperam-se resultados positivos para o modal ferroviário compensado pelo aumento da produtividade proporcionada por novos investimentos no setor. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos

(Toneladas transportadas • JANEIRO A NOVEMBRO/2004)

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 JANEIRO

SUL

FEVEREIRO

SUDESTE

FONTES: CNT / FIPE-USP

MARÇO

CENTRO-OESTE

ABRIL

NORDESTE

MAIO

JUNHO

NORTE

JULHO

AGOSTO

SETEMBRO

OUTUBRO

NOVEMBRO

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

(TONELADAS TRANSPORTADAS • 2004)

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 59

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 JAN

FEV

NORTE

MAR

NORDESTE

ABR

CENTRO-OESTE

MAI

JUN

SUDESTE

JUL

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

SUL

ORIGEM

FONTES: CNT / FIPE-USP

RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERESTADUAL

(PASSAGEIROS TRANSPORTADOS • DEZEMBRO DE 2004)

DESTINO UF NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL BRASIL

SUDESTE 12.344 341.772 343.536 2.354.704 502.325 3.554.681

NORTE 31.124 9.253 12.344 451 53.172

NORDESTE CENTRO-OESTE 31.124 9.253 1.454.716 33.998 33.998 103.587 341.772 343.536 2.604 47.136 1.864.214 537.510

SUL 451 2.604 47.136 502.325 494.876 1.047.392

BRASIL 53.172 1.864.214 537.510 3.554.681 1.047.392 7.056.969

FONTES: CNT / FIPE-USP

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA ANO

(Valores em toneladas)

ACUMULADO

VARIAÇÕES %

PRIMEIRO SEMESTRE

ANO

2001

215.419.794

441.408.929

ANUAL –

2002

217.731.658

453.540.208

2,75%

2003

219.257.553

448.480.595

-1,12%

2004

215.770.946

455.578.033

1,58%

FONTES: CNT / FIPE-USP

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO REGIÃO NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM

IPK MÉDIO

33.092.182

17.495.285

1,9777

199.018.979

99.893.297

1,9777

31.804.138

12.915.810

2,0466

SUDESTE

522.853.417

322.719.365

1,5802

SUL

147.015.158

78.785.617

2,0693

BRASIL

933.783.874

531.809.374

1,7489

FONTES: CNT / FIPE-USP

ESTRADAS TIVERAM ALTA DE 1,58% NO TRANSPORTE DE CARGAS EM 2004 QUANDO COMPARADO COM 2003

aeroportos em novembro de 2004 foi de 50.188 toneladas, o que representou um aumento de 9,8% em relação ao mês anterior. Comparando os acumulados anuais de 2004, observa-se um crescimento de 14% em relação a 2003. Os valores significativos de aumento podem expressar o sobreuso do modal para cargas de maior valor agregado. Em função da redução histórica de movimentação entre os meses de outubro e fevereiro, o modal aquaviário sofreu uma queda na movimentação por dias úteis de 3,15% em dezembro de 2004 se comparado com novembro. O modal rodoviário de passageiros, segmento interestadual (veja tabela), em 2004, registrou aproximadamente 68,5 milhões de viagens. No segmento intermunicipal de passageiros, observou-se em dezembro de 2004 uma elevação de 17,25% em relação ao mês anterior, desempenho significativo que no resultado acumulado do ano representou um alta de 4,14%. No transporte coletivo urbano (veja tabela), foi ultrapassada a casa dos 531,8 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias (5,29% maior que novembro de 2004). O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) oscilou entre 1,2146 na região metropolitana do Rio de Janeiro e 2,4406, no Rio Grande do Sul. l Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.

PROGRAMAÇÃO DE FEVEREIRO Telecurso 2000

Ensino Fundamental Segunda a Sexta - 7h30 às 8h - 19h às 19h30 DIAS 01 02 03 04 07 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Português (aulas 81 e 82) Português (aulas 83 e 84) Português (aulas 83 e 84) Português (aulas 85 e 86) Português (aulas 85 e 86) Português (aulas 87 e 88) Português (aulas 87 e 88) Português (aulas 89 e 90) Português (aulas 89 e 90) Aula Preparatória para Exames Português (aulas 01 e 02) Aula Preparatória para Exames Português (aulas 01 e 02) Aula Preparatória para Exames Português (aulas 03 e 04) Aula Preparatória para Exames Português (aulas 03 e 04) Inglês (aulas 01 a 02) Inglês (aulas 01 a 02) Inglês (aulas 03 a 04) Inglês (aulas 03 a 04) Inglês (aulas 05 a 06) Inglês (aulas 05 a 06)

9 10

11 14

Telecurso 2000 Ensino Médio Segunda a Sexta - 8h às 8h30 - 19h30 às 20h

DIAS

01 02 03 04 07 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Aula Preparatória para Exames Inglês (aula 01) Matemática (aulas 01 a 02) Matemática (aulas 01 a 02) Matemática (aulas 03 a 04) Matemática (aulas 03 a 04) Matemática (aulas 05 a 06) Matemática (aulas 05 a 06) Matemática (aulas 07 a 08) Matemática (aulas 07 a 08) Matemática (aulas 09 a 10) Matemática (aulas 11 a 12) Matemática (aulas 11 a 12) Matemática (aulas 13 a 14) Matemática (aulas 13 a 14) Matemática (aulas 15 a 16) Matemática (aulas 15 a 16) Matemática (aulas 17 a 18) Matemática (aulas 17 a 18) Matemática (aulas 19 a 20)

23 24

Idaq Segunda a Sexta - 8h30 às 10h DIAS

TEMA

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) ula 1 a 7

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aula 8 a 14 Multimodalidade (06 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aula 15 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) Aula 1 a 3 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (06 aulas) Aulas 1 e 2 Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas) Aulas 1 e 2 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) Aula 4 a 6 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (06 aulas) Aulas 3 e 4 Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas) Aulas 3 e 4 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) Aulas 7 a 10 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (06 aulas) Aulas 5 e 6 Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas) Aulas 5 Sistema GPS: Qual, Como e Porquê? (07 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (03 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (04 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (07 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Rodoviário (05 aulas) Informática (6 aulas) Aula 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Rodoviário (05 aulas) Informática (6 aulas) Aula 3 e 4 Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível, Capital e Seguros (05 aulas) Informática (6 aulas) Aula 5 e 6 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 1 a 4 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 5 a 8 Gestão de Recursos Humanos e Seguros (03 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (03 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (04 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (04 aulas) Sistemas de Transporte Urbano (03 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (07 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aula 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aula 1 a 4 Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aula 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aula 5 a 8 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (07 aulas)

Auto Giro Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO

Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h DIAS

01 03 08 10 15 17 22 24

CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO

VIVA VIDA Segunda, Quarta e Sexta - 10 às 10h30 - 15h às 15h30 DIAS

02 04 07 09 11 14 16 18 21 23 25 28 19 20 21 24 25 26 27 28

Projeto Tesourinha Arco e Flecha Aquarismo Judô Parto Nautimodelismo Beisebol Kiwi Esgrima Criação de Rã Bocha Velejar Dança sobre rodas Pólo Aquático Escola de Circo Manchetaria Pesca Filatelia Boxe Feminino Saltos Ornamentais

VIVA LEGAL Segunda, Quarta e Sexta - 10h30 às 11h - 15h30 às 16h DIAS

02 04 07 09 11 14 16 18 21 23 25 28 19 20 21 24 25 26 27 28

Trombose Venosa Dengue Sono Hipertensão Higiene Atividade Física Calvície Disfunção Sexual TPM Câncer de Mam Crescimento Vacinação Segurança Alimentar Hiperidrose Papel do Homem Câncer de Próstata Higiene Disfunção Sexual Crescimento Trombose Venosa

PEAD SEST/SENAT Segunda a Sexta - 11h às 12h DIAS

Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas 18 a 21)Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aula 01) Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aulas 02 a 06)

62 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005 03

04 07 08 09 10 11 14

17 18 21 22 23 24 25 28

Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (aulas 01 a 05) Inglês Básico (aulas 01 a 05) Inglês Básico (aulas 06 a 10) Inglês Básico (aulas 11 a 15) Inglês Básico (aulas 16 a 20) Inglês Básico (aulas 21 a 25) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 01 a 05) Carregador de Veículo de Transporte Terrestre (aulas 06 a 07) Roteirista (aulas 01 a 03) Roteirista (aulas 04 a 06) Sistema de Informações Gerenciais/ Sistema de Apoio à Decisão SIG/SAD (aulas 01 a 03) Sistema de Informações Gerenciais/ Sistema de Apoio à Decisão SIG/SAD (aula 04) Arrumador de Carga(aulas 01 a 04) Arrumador de Carga (aula 05 a 07) Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 01 a 02) Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 03 a 07) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 01 a 05) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 06 a 10) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 11 a 20) Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 21 a 25) Gestão de Qualidade e Produtividade (aula 26) Direitos e Deveres do Cidadão (aulas 01 a 04)

Canal Saúde no asfalto Segunda a Sexta - 12h às 13h - 22h às 22h30 DIAS

FEVEREIRO

01/02/2005

Terça-feira Canal Saúde na Estrada RIO GRANDE DO SUL / SANTA CATARINA Quarta-feira Ligado em Saúde SEXUALIDADE INFANTIL Unidiversidade UFSC - PROJETO LARUS Comunidade em Cena PROJETO RECICLAR É Com Você Cidadão SAÚDE DO TRABALHADOR (MINEIROS) Quinta-feira Canal Aberto Bate-Papo SECRETÁRIO ESTADUAL DE SAÚDE (RIO GRANDE DO SUL / SANTA CATARINA) Acervo HIGIENE - 1994 - 18 min Prod.: Fund. Roberto Marinho / Magnetoscópio O programa mescla reportagem e ficção para falar dos hábitos de higiene pessoal Sexta-feira Ligado em Saúde CANAL SAÚDE 10 ANOS

02/02/2005

03/02/2005

04/02/2005

08/02/2005

09/02/2005

10/02/2005

11/02/2005

CHECK UP FIBROMIALGIA Prod.: STV/ TV Unifesp TV Pinel Prod.: Instituto Phillippe Pinel

14/01/2005

Segunda-feira Ligado em Saúde ALIMENTAÇÃO SAUDÁVEL Viva Legal HEMOFILIA Prod.:Ministério da Saúde Programa de Palavra CAFÉ COM LEITE É Com Você Cidadão RACISMOS Prod.:Coopas

15/02/2005

Terça-feira Canal Saúde na Estrada BAHIA / SERGIPE Quarta-feira Ligado em Saúde POLUIÇÃO SONORA Unidiversidade Comunidade em Cena TRABALHO INFANTIL Prod.: Associação Imagem Comunitária / Coopas É Com Você Cidadão RACISMOS Quinta-feira Canal Aberto Bate-Papo SECRETÁRIO ESTADUAL DE SAÚDE (BAHIA / SERGIPE) Acervo SAÚDE DA MULHER - CONSELHOS BÁSICOS - 1994 - 17 MIN Prod.: Escola de Saúde Publica do Paraná Anticoncepção, gravidez, parto, prevenção do câncer de mama e de colo de útero. Sexta-feira Ligado em Saúde CANAL SAÚDE 10 ANOS Check Up AGROTÓXICO E SAÚDE

16/02/2005

17/02/2005

CHECK UP

APARELHOS REPRODUTORES Prod.: STV/ TV Unifesp TV Pinel Prod.: Instituto Phillippe Pinel 07/02/2005 Segunda-feira Ligado em Saúde OBESIDADE INFANTIL Viva Legal INFECÇÃO HOSPITALAR Prod.:Ministério da Saúde Programa de Palavra

KIWI É Com Você Cidadão MORTALIDADE INFANTIL Terça-feira Canal Saúde na Estrada ALAGOAS / PIAUÍ Quarta-feira Ligado em Saúde IDOSOS Unidiversidade Comunidade em Cena TRABALHO INFANTIL Prod.: Associação Imagem Comunitária / Coopas É Com Você Cidadão MORTALIDADE INFANTIL Quinta-feira Canal Aberto Bate-Papo SECRETÁRIO ESTADUAL DE SAÚDE (ALAGOAS / PIAUÍ) Acervo LIXO, ONDE É QUE EU JOGO ? 1995 - 17MIN Sexta-feira Ligado em Saúde CANAL SAÚDE 10 ANOS

18/02/2005

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terças e Quintas, às 10h30 e 15h30

Apresentação: Luiz Fara Monteiro

Você vai ver CNT RESPONDE

Em fevereiro A deputada Federal Mariângela Duarte, do PT de São Paulo, fala do programa do Biodiesel. A necessidade de investimentos e o grande potencial dos portos brasileiros são temas da entrevista com Meton Soares Jr, diretor da Fenavega

ASSISTA À REDE TRANSPORTE NA INTERNET Acesse www.cnt.org.br e clique no banner da Rede Transporte, onde está escrito “Ao vivo via web”. É preciso ter o programa Real Player instalado no computador. Esse software está disponível para download abaixo da tela da web tv

21/02/2005

22/02/2005

23/02/2005

24/02/2005

Prod.: STV/ TV Unifesp TV Pinel Prod.: Instituto Phillippe Pinel Segunda-feira Ligado em Saúde PREGUIÇA Viva Legal VACINAÇÃO Prod.:Ministério da Saúde Programa de Palavra FALSAS GÊMEAS É Com Você Cidadão QUEIMADAS E DESMATAMENTOS Terça-feira Canal Saúde na Estrada MATO GROSSO / MATO GROSSO DO SUL Quarta-feira Ligado em Saúde AUTISMO Unidiversidade Comunidade em Cena TEATRO ROÇA CAÇA CULTURA Prod.: TV Tagarela / Coopas É Com Você Cidadão QUEIMADAS E DESMATAMENTOS Quinta-feira Canal Aberto Bate-Papo SECRETÁRIO ESTADUAL DE SAÚDE (MATO GROSSO/ MATO GROSSO DO SUL)

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 63

JORNAL DO TRANSPORTE De segunda à sexta 17h45

Apresentação: Katiuscia Neri (foto) Edições diárias com as notícias do setor de transporte, os fatos mais importantes do dia, as decisões do governo, dicas de trânsito, agenda de eventos, a opinião de autoridades do setor, reportagens especiais e muito mais

01 02 03 04 07 08 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Mal amadas Candial Manezinhos Pantanal Escola de Pesca Festa do ovo TV Muro São Gonçalo Caminhos de Pedra Parafusos Fandangos Manacá Vila Curiaú Artesanato Piauí Conservatório Natividade Bandas Alagoanas Abaetetuba Cultura Capixaba Ilha de Marajó

GLOBO CIÊNCIA Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 20h às 20h30 DIAS

01 02 03 04 07 08 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Mergulhando no Aquário Sonhando com Ciência É tempo de Ciência O Enigma da Ciência Ver o marido com 4 olhos A dúvida Cruel Cada macaco no seu carro Ciência sob medida Luz.. Câmera... dentição O lápis e seus mistérios Mergulhando no Aquário Sonhando com Ciência É tempo de Ciência O Enigma da Ciência A dúvida Cruel Cada macaco no seu carro O lápis e seus mistérios Mergulhando no Aquário Luz.. Câmera... dentição É tempo de Ciência

07 09 11 14 16 18 21 23 25 28

Agora eu sei Auto Imagem Criança 2004 na arte CNT REVISTA 63 DEZEMBRO Violência Computadores Onde Moro Valores Dilemas Infantis Auto-estima Folclore

BRASIL AFORA Terça e Quinta : 17h às 17h30

SEXUALIDADE, PRAZER EM CONHECER Segunda a Sexta - 17h30 às 17h45 DIAS

01 02 03 04 07 08 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Sem Violência Diferentes formas de amar Espelho, espelho meu Diferentes, mas não desiguais Transa Legal Pai, eu Uma questão muito delicada O melhor é prevenir Minha Família é assim Hoje e amanhã Sem Violência Diferentes formas de amar Espelho, espelho meu Diferentes, mas não desiguais Transa Legal Pai, eu Uma questão muito delicada O melhor é prevenir Minha Família é assim Hoje e amanhã

JORNAL DO TRANSPORTE Segunda a Sexta: 17h:45 às 18h

TV ESCOLA Segunda a Sexta: 16h às 17h - 21h às 22h

25/02/2005

28/02/2005

Acervo TRILHAS DA SUSTENTABILIDADE - 2002 - 20 MIN Prod.: TV Aldeia e Trilha Ambiental Conta porque o Acre é considerado o estado de maior biodiversidade do mundo. Sexta-feira Ligado em Saúde CANAL SAÚDE - 10 ANOS Check Up MAPA DA FOME Prod.: STV/ TV Unifesp TV Pinel Prod.: Instituto Phillippe Pinel Segunda-feira Ligado em Saúde PRIMEIRA INFNCIA Viva Legal SAÚDE MENTAL: DESOSPITALIZAÇÃO Prod.:Ministério da Saúde Programa de Palavra TREMA É Com Você Cidadão NOVOS CONSELHOS DE SAÚDE

GLOBO ECOLOGIA

DIAS

Segunda a Sexta - 14h30 às 15h - 20h30 às 21h

02 DIAS

01 02 03 04 07 08 09 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28

Melhores práticas do Ecoturismo Espírito Sto. II Litoral Espírito Sto. III - Serra Capixaba Biólogos Aventureiros Alta Floresta - Rio Cristalino Clima D. Pedro II, um Imperador Corredor Ecológico do Mico Leão Dourado Rio Pinheiro / Projeto Pomar Travessia Melhores práticas do Ecoturismo Espírito Sto. II Litoral Espírito Sto. III - serra Capixaba Biólogos Aventureiros Alta Floresta - Rio Cristalino Clima D. Pedro II, um Imperador Corredor Ecológico do Mico Leão Dourado Rio Pinheiro / Projeto Pomar Travessia

FILHOS

04 07 09 11 14 16 18 21 23

25 28 19 20 21 24

Segunda, Quarta e Sexta: 17h às 17h30

Balaio Brasil Segunda a Sexta - 13h às 14h - 16h às 17h

DIAS

02 04

Medo Doenças Infantis

25 26 27 28

O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão / Brasil Democrático Escolhi viver aqui / Colônia Império / Republica Velha Era Vargas / Regime Militar Rondon e os Índios Brasileiros O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e Contestado / Uma cidade se faz um sonho No Regine dos Militares / Questão Social Escolhi viver aqui / Colônia O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão / Brasil Democrático Escolhi viver aqui / Colônia No Regine dos Militares / Questão Social Rondon e os Índios Brasileiros O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e Contestado / Uma cidade se faz um sonho O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia / 3-4-5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria No Regine dos Militares / Questão Social Escolhi viver aqui / Colônia Império / Republica Velha Era Vargas / Regime Militar

FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 65

OPINIÃO NILMÁRIO MIRANDA

Motorista cidadão em defesa das crianças e adolescentes

A EXPLORAÇÃO SEXUAL É UM FENÔMENO MULTIDIMENSIONAL DE EXTREMA VIOLAÇÃO DE DIREITOS CONTRA O SER HUMANO

nédito levantamento feito pela Polícia Rodoviária Federal identificou o mapa da exploração sexual infantojuvenil nas estradas federais. São 58 trechos com ocorrência de exploração sexual de crianças e adolescentes em 30 rodovias brasileiras. As rotas passam por 25 capitais do país e abrangem cerca de 650 pontos de exploração, como hotéis, bares, boates e zonas boêmias. Além disso, dados da Pesquisa sobre Tráfico de Mulheres, Crianças e Adolescentes para Fins de Exploração Sexual (Pestraf), realizada em 2002, apontam no Brasil a existência de 241 rotas de tráfico de mulheres e crianças para fins comerciais. Um dos principais destinos são a Espanha, seguida pela Holanda, Venezuela e Itália. Os dados evidenciam, portanto, a necessidade de envolver o setor do transporte no enfrentamento à violência sexual infanto-juvenil. Os motoristas que já são reconhecidos como sujeitos fundamentais para o desenvolvimento do país – já que transportam quase 70% das mercadorias do Brasil – são também importantes agentes de cidadania. Ao transitar de norte a sul pelas estradas do nosso país, os caminhoneiros vivem a realidade brasileira e podem se engajar na luta pela garantia dos direitos das nossas crianças e adolescentes, atuando como disseminadores de informações e fiscalizadores das situações consideradas de risco. A exploração sexual é um fenômeno multidimensional de extrema violação de direitos contra o ser humano. Quando esse tipo de violência relaciona-se ao universo da criança e do adolescente e ao exercício do

direito a uma sexualidade saudável, o tema, além de prioritário, passa a figurar entre os mais desafiantes e contundentes da agenda social do país, exigindo do Poder Público e da sociedade um esforço conjunto de enfrentamento e de coibição de sua prática. Desde janeiro de 2003, quando o presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva declarou como prioridade o enfrentamento deste grave problema, inúmeras iniciativas têm sido implementadas e importantes parcerias têm se concretizado. É o caso da parceria firmada com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), que deflagrou uma campanha nacional de mobilização, visando a garantir os direitos da criança e do adolescente. Inovadora e extremamente oportuna, a iniciativa já tem revelado importantes avanços. O Programa “Motorista Cidadão: em Defesa dos Direitos da Criança e do Adolescente” tem como foco a criação de uma rede de proteção, tendo como protagonistas os motoristas profissionais. Mais de 400 instrutores já foram capacitados por meio de uma teleconferência e de uma apostila especialmente elaborada para esse fim. E em dezembro de 2004 foi iniciado o processo de capacitação que visa atingir 25 mil motoristas em todo o território nacional. Com isso, a CNT exerce a responsabilidade social de forma eficiente e dá um bom exemplo ao Brasil, con tri buin do para ga ran tir às nos sas crianças e jovens uma vida mais feliz! Nilmário Miranda é ministro-chefe da Secretaria Especial dos Direitos Humanos da Presidência da República

66 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005

HUMOR DUKE