Revista CNT Transporte Atual - MARÇO/2005

REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 115 | MARÇO 2005

E MAIS

O FUTURO DA AVIAÇÃO NO BRASIL A LOGÍSTICA DE PRODUTOS ESPECIAIS

A INDÚSTRIA SE MEXE COM A VIGÊNCIA DO PROTOCOLO DE KYOTO, MONTADORAS LANÇAM PROJETOS QUE POLUEM MENOS E APOSTAM NA ELETRICIDADE E NO HIDROGÊNIO

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DA JUSTIÇA MÁRCIO THOMAZ BASTOS

ANÚNCIO COMERCIAL

CNT REVISTA

JANEIRO 2005 CNT REVISTA 3 OUTUBRO AGOSTO 2004

ANO X | NÚMERO 115 | MARÇO 2005

REPORTAGEM DE CAPA

ENTREVISTA O ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, fala sobre o combate ao roubo de cargas e como a Polícia Federal está se armando para enfrentar o crime

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PELO MEIO AMBIENTE Montadoras começam a lançar motores com tecnologia voltada a poluir menos, com combustíveis ecológicos, como eletricidade e hidrogênio

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FERROVIAS NA HISTÓRIA A exibição da minissérie “Mad Maria” levantou o debate sobre o modal no país, abandonado e sem investimentos nas últimas décadas

24 ESTRADAS EM FRANGALHOS O início do ano foi trágico para as rodovias, sem manutenção adequada.

Leia o que está sendo feito para recuperação

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Editorial Cartas Alexandre Garcia Mais Transporte Pesquisa CNT/Sensus Fúria tributária Crise da aviação Infra-estrutura portuária Logísticas especiais Taxistas Opinião Idet Rede Transporte Humor CAPA COMPOSIÇÃO GRÁFICA SORAIA PIVA

9 10 11 12 14 30 34 40 44 55 60 62 64 66

4 CNT REVISTA MARÇO 2005

ENTREVISTA MÁRCIO THOMAZ BASTOS

ALMERINDO CAMILO, RICARDO BALLARINE E JOÃO SAMPAIO

POR

esde ano passado, a CNT vem realizando em parceria com a Polícia Federal uma série de seminários pelo país para discutir o problema do roubo de carga nas rodovias - o próximo acontece em Porto Alegre, nos dias 17 e 18. O debate pretendeu envolver a sociedade e o governo para buscar soluções de enfrentamento das quadrilhas.

Para o ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, a parceria é “importantíssima, pois permite otimizar esforços, agilizar investigações e trocar informações que levam à prisão de criminosos”. Thomaz Bastos, em entrevista exclusiva à Revista CNT, afirma que a PF está preparada para combater o crime, tanto na área de inteligência como na tecnológica.

Na en tre vis ta a seguir, Thomaz Bastos fala também sobre a violência no Pará, a Reforma do Judiciário e a unificação das polícias.

D

Revista CNT - Como o senhor mesmo disse em um dos seminários promovidos recentemente pela CNT e Polícia Federal sobre o roubo de cargas, as quadrilhas estão cada vez mais organizadas e inteligentes. Na sua avaliação, a Polícia Federal está ou não preparada para combater esses criminosos?

Márcio Thomaz Bastos - A Polícia Federal vem combatendo o crime organizado de maneira eficaz nestes últimos anos, pois, ao contrário dos criminosos, trabalha de forma constante, articulada e conta com o apoio de diversos ór-

gãos do Estado (Receita Federal, Ministério Público, juízes federais, polícias estaduais etc). É evidente, contudo, que é preciso buscar o tempo inteiro conhecimento sobre novas modalidades de crime utilizadas pelas quadrilhas. O surgimento de novas tecnologias também pode dificultar a ação da polícia, mas, assim como surgem novos equipamentos para criminosos, surgem novas ferramentas de investigação para os policiais. Os resultados positivos da Polícia Federal, ao desarticular quadrilhas de crimes cibernéticos e de crimes financeiros, demons-

“A PF ESTÁ APTA A

MINISTRO DA JUSTIÇA RESSALTA PARCERIA COM A CNT NO

IANO ANDRADE/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS

MARÇO 2005 CNT REVISTA 5

tram que estamos preparados e atuando bem no combate a delitos sofisticados.

Revista CNT - Quanto o governo federal pretende investir no combate ao roubo de cargas no Brasil em 2005 e de que forma isso se dará?

Márcio Thomaz Bastos - O orçamento do DPF é alocado conforme a necessidade da área e não dividido por setores. É claro que, havendo necessidade de investimento de recursos para realizar operações nesse setor, o DPF irá destiná-los, como vem fazen-

“A PF ESTÁ NO COMBATE DO CRIME DE MANEIRA EFICAZ NOS ÚLTIMOS ANOS, POIS TRABALHA DE FORMA CONSTANTE”

“A PARCERIA COM A CNT É MUITO IMPORTANTE POIS SUA CATEGORIA CONHECE MUITO BEM O PAÍS”

do. Temos todo interesse em combater este tipo de crime.

tipo de ação que nos permite otimizar esforços, agilizar investigações e trocar informações que levam à prisão de criminosos, além de envolver os trabalhadores desse setor em ações de prevenção. Fico muito satisfeito que esteja acontecendo essa aproximação institucional, pois a categoria representada pela CNT conhece muito bem o país e pode oferecer relatos de fatos de interesse da polícia.

Revista CNT - Que itens da segurança serão contemplados na proposta do governo para essa área? Como a Polícia Federal será atendida exatamente?

Márcio Thomaz Bastos - A Polícia Federal será beneficiada com um aumento no efetivo, este ano, de mais 2.000 policiais. Estão sendo entregues, neste momento, 540 viaturas, entre caminhonetes e carros comuns. Além disso, está sendo retomado o convênio Proamazônia/Promotech. É um investimento de US$ 425,2 milhões que prevê a revitalização das unidades da PF, fixação de novas bases operacionais em áreas críticas, ampliação dos segmentos técnico e científico e a criação de mecanismos de consulta, cooperação, avaliação, planejamento e coordenação integrada com organizações policiais de todo o mundo.

Revista CNT - De que forma a sociedade – em particular os transportadores – pode participar das ações do governo no combate às quadrilhas especializadas?

Márcio Thomaz Bastos - Eu soube que os caminhoneiros lançaram, no ano passado, a campanha “Caminhoneiros do Bem”, um disque-denúncia mantido pela associação da categoria. Esse tipo de iniciativa é essencial para auxiliar o trabalho da polícia.

Revista CNT - Como avalia a parceria entre a CNT e a Polícia Federal?

Márcio Thomaz Bastos - É importantíssima essa parceria entre Estado e sociedade. É esse

Revista CNT - Como o governo pretende agir no Pará e em outras localidades onde o clima de tensão agrária é crescente, para, não apenas resolver um caso imediato,

VENCER O CRIME”

ENFRENTAMENTO DAS QUADRILHAS DE ROUBO DE CARGAS

6 CNT REVISTA MARÇO 2005

mas dar fim a um problema que se arrasta ao longo da história nacional?

Márcio Thomaz Bastos - O governo federal vem desenvolvendo uma série de ações para sanar dificuldades nessa região auxiliando ainda o trabalho do governo estadual. Temos a presença do Exército, o reforço da atuação da PF e, mais importante: a integração das forças estaduais com as forças federais para o enfrentamento da situação. Esse trabalho, de acordo com as linhas estabelecidas pelo Sistema Único de Segurança Pública, está mudando o patamar da elucidação de crimes no Brasil e ajudando a acabar com a impunidade. De forma integrada, as polícias federal e estadual empreenderam um processo de investigação rápido e eficiente, que prendeu os responsáveis pela execução, o intermediário e identificou o contratante do crime que vitimou a irmã Dorothy, mas não parou o trabalho por aí, como já foi realidade no Brasil, em casos como a morte de Chico Mendes. Agora, a polícia vai até o fim na investigação. Essa mudança de patamar deixa claro que nenhum crime ficará sem esclarecimento e que serão colhidas todas as provas para que o Judiciário faça seu trabalho.

Revista CNT - Muitas pessoas desistem de brigar por seus direitos porque consideram a Justiça lenta. Por outro lado, os juízes reclamam do acúmulo de processos. Como o Ministério da

“A PF VAI INVESTIGAR ATÉ O FIM NO PARÁ.

NENHUM CRIME FICARÁ SEM SOLUÇÃO”

“AINDA HÁ MUITO A SER FEITO. A REFORMA FOI APENAS UM PONTO DE PARTIDA”

Justiça está trabalhando para mudar essa imagem, que ainda persiste? Como resolver a questão de indenizações nos casos de acidentes de trânsito, por exemplo, que, na maioria das vezes caem no esquecimento porque as pessoas ficam desestimuladas a reclamar seus direitos diante da morosidade do Judiciário?

Márcio Thomaz Bastos - A promulgação da Reforma do Judiciário em dezembro passado representou um marco na história do Brasil. Foi a alteração mais profunda e séria na estrutura da Justiça do país, que nunca se preocupou tanto em ter uma Justiça mais ágil, transparente e democrática. E isso ficou muito claro com a assinatura, pelos chefes dos três Poderes, do “Pacto por um Judiciário mais Rápido e Republicano”, em 15 de dezembro.

Esse pacto estabelece 11 compromissos que têm em comum o aprimoramento da prestação jurisdicional no Brasil. Um deles prevê a reforma da legislação civil, penal e trabalhista – a chamada reforma infraconstitucional, que é justamente a que vai combater o problema da morosidade da Justiça, simplificando as regras do jogo ao torná-las mais exeqüíveis e fáceis. Um dos projetos dessa reforma, que tramita na Câmara, trata justamente desse problema. É o que simplifica o trâmite das execuções judiciais, acelerando as soluções de problemas como os de pagamentos de indenizações por danos morais e acidentes. Além disso,

desde a sua criação, em 2003, a Secretaria da Reforma do Judiciário vem apoiando projetos de modernização de gestão do Judiciário. Criamos o “Prêmio Innovare – o Judiciário do Século 21”, que tem a função de identificar, valorizar e difundir práticas inovadoras de gestão dentro do próprio Judiciário. Esse prêmio é de fundamental importância porque nós entendemos que as soluções para esses problemas estão dentro do próprio Poder Judiciário.

Revista CNT - Que avaliação o senhor faz do trabalho feito até agora com vistas à Reforma do Judiciário?

Márcio Thomaz Bastos - A minha avaliação é muito positi-

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

va. O primeiro passo para a conquista do Judiciário dos nossos sonhos foi dado com a promulgação da Emenda Constitucional 45. Mas estamos conscientes de que ainda há muito a ser feito.

Essa reforma foi apenas um ponto de partida. Acreditamos que o clima agora é muito favorável para outras mudanças no Judiciário. E tanto a sociedade e o Congresso Nacional quanto o próprio Poder Judiciário estão abertos a essas mudanças porque acreditam que elas beneficiarão a nação como um todo. E é nesse sentido que vamos continuar trabalhando.

Revista CNT - A Justiça brasileira teve sua imagem arranhada

“ANTES DA UNIFICAÇÃO DA POLÍCIA, É PRECISO INTEGRAR O TRABALHO POLICIAL”

após o caso de juízes que fabricavam vereditos?

Márcio Thomaz Bastos - Casos isolados como esse não podem contaminar a imagem de um Poder inteiro, mas não podemos negar que eles existem. O que eu noto é que a própria magistratura está muito atenta a esse tipo de problema e acredito que a Reforma do Judiciário tem uma contribuição importante a fazer com a criação do Conselho Nacional de Justiça, órgão que vai orientar, planejar e fiscalizar as atividades do Poder Judiciário no Brasil.

Revista CNT - Qual sua opinião sobre a proposta de unificação das polícias? O que é preciso fazer para a unificação e

MARÇO 2005 CNT REVISTA 7

onde, no Brasil, isso está efetivamente acontecendo?

Márcio Thomaz Bastos Antes de pensarmos na unificação da polícia, é necessário fazermos uma integração do trabalho policial. E essa foi uma das propostas feitas desde a campanha do presidente Lula à Presidência da República, que hoje estamos desenvolvendo.

Estou falando do Sistema Único de Segurança Pública (Susp), que tem como principal tarefa apoiar os projetos apresentados pelos Estados e municípios para a área, formando parcerias, inclusive envolvendo outros órgãos federais. Todos os Estados já fazem parte do Susp. Foram criados os Gabinetes de Gestão Integrada (GGIs) e todos receberam recursos do Fundo Nacional de Segurança Pública. Em 2004, por exemplo, o Ministério da Justiça investiu em instrumentos importantes para o combate à criminalidade, como viaturas, laboratórios de DNA e Sistema de Identificação Digital. O que queremos é evitar que as 56 polícias existentes no país atuem com dinâmicas distintas, sem compartilhar informações.Temos que ter uma polícia integrada, um Judiciário que julgue e um sistema prisional voltado para a recuperação dos presos. Estamos reorganizando as instituições de segurança do país, como é o caso da Polícia Federal, que está cortando na própria carne. l

CNT Confederação Nacional do Transporte

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PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTE DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTE DE SEÇÃO, RESPECTIVAMENTE: SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL – TITULARES Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

CONSELHO FISCAL – SUPLENTES René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Carneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

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IMPRESSÃO Posigraf - Curitiba (PR) TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares

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EDITORIAL

Novas tendências tecnológicas CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

A CNT VEM, DESDE 1996, PELA AÇÃO DO PROJETO ECONOMIZAR, DIFUNDINDO PRINCÍPIOS DE COMPROMISSO COM O MEIO AMBIENTE, COM METAS CONCRETAS DE REDUÇÃO DA EMISSÃO DE GASES POLUENTES

A

s mais legítimas preocupações com o meio ambiente e as inequívocas justificativas econômicas explicam o desenvolvimento das novas tecnologias de motores e combustíveis para os veículos automotores.

Estão aí, entrando no mercado, os motores híbridos, os bicombustíveis e os flex fuels.

Somente para entender a natureza do funcionamento dessas máquinas: os veículos híbridos utilizam motores de combustão interna com gasolina ou diesel e podem usar também energia elétrica. Os modelos bicombustíveis são aqueles que podem utilizar gás natural veicular (GNV) e gasolina ou álcool. A tecnologia flex fuel permite a utilização de álcool ou gasolina, num mesmo tanque de combustível, misturados ou não.

A cidade de São Paulo está programando, para este ano, testes com ônibus equipados com motores híbridos. Essa tecnologia reduz em 90% a emissão de fumaça negra, 70% de monóxido de carbono e até 30% de dióxido de carbono. A Prefeitura de Santiago (Chile) encomendou de um fabricante de ônibus de motores híbridos, de São Bernardo do Campo (SP), mil unidades. Em comum entre as duas cidades, está a preocupação com a qualidade do ar que a população respira.

Levantamento dos fabricantes aponta para cerca de 170 mil veículos bicombustíveis no Brasil, movidos a gás natural, gasolina ou álcool. Embora a maioria dos usuários desse tipo de veículo seja formada por taxistas e frotistas, muitos motoristas particulares estão fa-

zendo essa opção, especialmente vantajosa, do ponto de vista econômico, para quem circula grandes quilometragens.

As preocupações com as mudanças climáticas no planeta, causadas principalmente pela emissão de gases poluentes, levaram os países a firmar o Protocolo de Kyoto, em vigor desde o último dia 16 de fevereiro. A adoção das novas tecnologias também contribui para o cumprimento das exigências do Protocolo, melhorando a qualidade do ar.

A mistura com o óleo diesel, na proporção de 2%, determinada pelo governo, introduziu o biodiesel na matriz energética brasileira, um combustível renovável e bem menos poluente. Mais da metade do consumo de combustível em transportes no país é de óleo diesel, exigindo que o Brasil importe mais de 6 bilhões de litros de diesel, a um custo aproximado de U$ 1,2 bilhão por ano. A adição de 2% de biodiesel vai proporcionar uma economia anual de 800 milhões de litros de diesel.

A CNT vem, desde 1996, pela ação do projeto Economizar, difundindo, entre os transportadores e para toda sociedade, princípios de compromisso com o reequilíbrio do meio ambiente, com metas concretas de redução da emissão de gases poluentes de veículos na atmosfera. O projeto orienta tecnicamente para o uso racional de combustíveis.

Nesses quase dez anos de atuação do Economizar, a CNT criou entre os transportadores consciência de seu papel como importante agente em favor do equilíbrio ambiental.

10 CNT REVISTA MARÇO 2005

DO LEITOR revistacnt@acsmidia.com.br

ÁGUAS DO AMAZONAS Parabenizamos os editores e toda a equipe da Revista CNT pelo conteúdo das publicações. Permita-nos destacar a importância, para nós amazonenses, da reportagem “Redenção da Água”, edição 113, de janeiro de 2005.

Acreditamos que a presença de um homem como Alfredo Nascimento à frente do Ministério dos Transportes, após haver ocupado a Prefeitura de Manaus, vai permitir um melhor aproveitamento do imenso potencial hidroviário do Amazonas e do restante do país.

Gostaria apenas de observar que o deputado Lupércio Ramos é membro filiado ao PPS desde o primeiro semestre de 2003.

Jornalista Valdir Suzin Assessor de Imprensa do deputado Lupércio Ramos (PPS-AM) RENOVAÇÃO DE FROTA Lendo a matéria “Um Mercado em Avaliação” (edição 114), cheguei à conclusão que a renovação de frotas no Brasil pode não ser uma boa no momento, pois o país teria que passar, antes, por uma reforma na infraestrutura das estradas porque as rodovias estão em péssimas condições de trafegar. Não adianta comprar um caminhão novo para quebrá-lo nas estradas como estão hoje.

Fábio Amaral Fernandes Anápolis (GO)

“SEMPRE TIVE CURIOSIDADE EM SABER COMO LEVAR CARGAS QUE REQUEREM O MAIOR CUIDADO E NÃO SABIA COMO FICAR INFORMADO”

ESTAÇÃO DA LUZ Parabéns pela excelente matéria “Luz Imponente e Rediviva”, da edição 114 desta conceituada Revista CNT. A Estação da Luz, para nós, moradores da cidade de São Paulo, não é só vista como uma simples estação de metrô, e sim como um patrimônio histórico, artístico e cultural. Após a reforma, ela ficou deslumbrante.

Quem vier à cidade de São Paulo, não pode deixar de visitar a Estação da Luz. Flávia Vieira São Paulo (SP) VIRACOPOS A matéria “Uma Nova Fase para Viracopos” (edição 114) é muito interessante, pois, com o investimento de R$ 300 milhões, o aeroporto será o maior terminal de cargas da América Latina, o que será excelente para a região de Campinas, que poderá interagir com outras indústrias. Além de ser um ator importante na diversificação e ampliação da exportação brasileira. Espero que esse tipo de notícia, mostrando que a infra-estrutura do transporte no país necessita urgentemente de investimentos, torne-se algo corriqueiro, e não mais um exemplo de espetacular otimismo. Levou-me a lembrar das tantas declarações do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e de sua equipe ministerial de que este ano de 2005 e também o

vindouro serão destinados à recuperação da infra-estrutura de nosso país. Faço votos de que assim o seja.

Marcos Fernandes Vilaça Ribeirão Preto (SP) CARGAS ESPECIAIS A Revista CNT tem cumprido o seu papel de informar aos seus leitores como funciona o transporte no Brasil. A excelente matéria sobre transporte de cargas especiais (“Devagar e Sempre”, edição 114) mostra isso, pois sempre tive curiosidade em saber como funcionava o esquema para transportar essas cargas que requerem o maior cuidado e não sabia como obter essa informação. Lendo a revista, encontrei a matéria que saciou a minha curiosidade. O que mais me chamou a atenção é o longo período que às vezes é preciso que o caminhoneiro fique longe de casa para esse tipo de transporte.

Não imaginava que chegasse a dois, três meses. Parabéns a toda a equipe da Revista CNT. Daniel F. Carvalho Belo Horizonte (MG)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 202 Belo Horizonte - Minas Gerais Cep: 30.180-070 Telefax: (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes.

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Por um ano melhor

B

O GOVERNO PARECE TER OUVIDO AS PREVISÕES SOMBRIAS E REALISTAS DE QUE SE APROXIMA UM APAGÃO NOS TRANSPORTES, PREJUDICANDO A ECONOMIA EM GERAL

rasília (Alô) - Este ano tem tudo para ser melhor que os anteriores no que diz respeito a investimentos públicos em transportes. Em primeiro lugar, há a euforia do crescimento do PIB em mais de 5% no ano passado. Isso estimula a manutenção de investimentos previstos no orçamento, para que não sobrevenha o “vôo de galinha” a que se refere o Ministro da Fazenda. Só assim se quebra a ciclotimia brasileira, em que os gráficos do PIB são de subidas e descidas. Em segundo lugar, o governo Lula entra na sua segunda metade. Na hora da verdade. Este é o ano da véspera do ano eleitoral. Se aspirar à reeleição, Lula tem que se mostrar às urnas como realizador. Obras que apareçam mais que a mediocridade do Fome Zero.

Terceiro e mais importante: o governo, enfim, parece ter ouvido as previsões sombrias e realistas de que se aproxima um apagão nos transportes, prejudicando o escoamento de safras, as exportações e a economia em geral. E resolveu dar mais atenção para estradas e portos. Quando pronunciou, no Mato Grosso do Sul, a triste constatação de que “A gente só começa mesmo o governo no terceiro ano”, além de reconhecer a perda de dois anos, demonstrou que agora é para valer.

Mesmo com cortes de R$ 15 bilhões no orçamento de 2005, o Projeto Piloto de Investimentos vai receber, da conta de superávit fiscal, quase R$ 3 bilhões, graças ao sinal verde do FMI para a interpretação das sobras. Mais de dois terços desse valor vão para transportes. O Projeto Piloto prevê recuperação de 17 rodovias federais, que há muito deixaram de

ser estradas, conclusão de duplicação de quatro estradas, que vinham se arrastando há anos, modernização de sete portos obsoletos e caros e a construção de uma eclusa no rio Tocantins.

A BR-116, que liga Fortaleza a Jaguarão (RS) e a BR-153, que também liga o norte ao sul pelo interior, cada uma vai ter mais de R$ 170 milhões. Ainda pouco, convenhamos. A importante 364 vai ter quase R$ 35 milhões. Os portos de Santos, do Rio de Janeiro, de Rio Grande e de Sepetiba também vão ter recursos – quase R$ 230 milhões no total, mas nunca o suficiente. A eclusa do Tocantins, R$ 150 milhões. As estradas federais que ligam Brasília a Uberlândia (MG) e a Barreiras (BA) vão ter uns trocados: R$ 5 milhões cada uma. A lenta duplicação da BR-101 no sul vai ter R$ 295 milhões; no Nordeste, a necessária duplicação da 101 vai receber um pouco mais: R$ 307 milhões. As regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte estão nas prioridades. O metrô de BH vai receber mais de R$ 80 milhões e o anel rodoviário do Rio, um pouco mais do que isso.

Dizem que o presidente Lula está entusiasmado com o projeto, e isso é bom.

A animação do presidente pode funcionar como um desestímulo à tesoura da equipe econômica, num momento em que houver dificuldades de caixa. Nos anos anteriores, o orçamento virou ficção. Entre orçar e liberar a verba, vai um abismo. Agora, tudo favorece. E, se não for assim, há risco para todos. Risco de apagão nos transportes e risco de apagão nas urnas. Moral da história: investir em transportes sem cortes neste ano será bom para todos.

12 CNT REVISTA MARÇO 2005

MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO (sampaio@acsmidia.com.br) MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

LUTO Faleceu em 2 de fevereiro, aos 82 anos, o vicepresidente da Fetcesp, Braz Paulo Salles. Diretor do Expresso Piracicabano, Salles foi “um dirigente Braz Salles capaz, atuante, dinâmico e respeitado”, diz um comunicado assinado pelo presidente da federação paulista, Flávio Benatti. A ampla organização sindical no Estado de São Paulo e no Brasil deve-se muito a Celso Salgueiro Salles, assim como a luta contra o roubo de cargas, uma bandeira sua desde meados da década de 80. O setor de transportes também perdeu, em 14 de fevereiro, o proprietário do Expresso Mirassol e diretor do Setcesp Celso Rodrigues Salgueiro, que dedicou toda sua vida ao transporte rodoviário de cargas.

NEGÓCIO DO CHILE • A Marcopolo fechou contrato para fornecer 1.116 ônibus para o Projeto Transantiago, sistema organizado de transporte coletivo urbano de Santiago do Chile. Esta é uma das maiores vendas da empresa em sua história e a maior de veículos articulados, com 496 unidades. Os ônibus, dos modelos Gran Viale Articulado (18,5 metros e capacidade para 160 pessoas) e Gran Viale 12 metros (80 pessoas), serão montados sobre chassis Volvo e Daewoo.

Os veículos começarão a ser entregues a partir de junho próximo até fevereiro de 2006.

RÁPIDAS • Em balanço mundial da Scania divulgado no início de fevereiro, o Brasil aparece como maior mercado de caminhões da marca no mundo, com 6.093 unidades. A mesma posição também foi conquistada nas vendas de ônibus, com 576 unidades.

• O Sest/Senat de Belo Horizonte vai preparar 300 taxistas e reciclar em torno de 400. O objetivo é melhorar o atendimento aos clientes quando os serviços do aeroporto da Pampulha passarem para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins), em março.

• A frota de veículos abastecidos com GNV cresceu 85% ao ano desde 1998. O consumo do gás natural veicular já responde no país por 7% do consumo total. Ao mês, são 18 mil conversões.

• O número dos desembarques de passageiros nos vôos nacionais bateu recorde em todos os meses do ano passado em relação a 2003. No total, foram 36,5 milhões de desembarques nos aeroportos do país. Outro dado surpreendente da aviação: as viagens internacionais geraram a entrada de US$ 3,2 bilhões no Brasil em 2004.

• Um lembrete após a volta às aulas: os veículos não equipados com o tacógrafo ou com o aparelho operando de forma ineficiente cometem infração grave, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Pagam multa de R$ 127,69, têm recolhido o Certificado de Licenciamento Anual e “ganham” cinco pontos no prontuário do motorista.

• A Volare, principal fabricante brasileira de miniônibus, fechou 2004 com 3.037 unidades comercializadas, crescimento de 8% em relação ao ano anterior.

MARÇO 2005 CNT REVISTA 13

“BOLA NA REDE”

RENOVAÇÃO DE FROTA

O Consórcio Nacional Iveco vai levar cerca de cem pessoas para assistir a Copa do Mundo de 2006, na Alemanha. A promoção intitulada “Bola na Rede” está valendo até o próximo mês de julho. Todos que comprarem uma cota do Consórcio Nacional Iveco durante este período concorrem automaticamente ao sorteio de uma viagem com acompanhante para assistir a dois jogos do Brasil na primeira fase da Copa.

Negócio de R$ 100 milhões foi fechado com a venda de 600 ônibus para os sistemas municipal e intermunicipal de Belo Horizonte.

Os chassis, todos da MercedesBenz, representam R$ 57 milhões.

Outros R$ 43 milhões são referentes a carrocerias de várias marcas. Dos 600 ônibus, 450 foram negociados com o Setra-BH (capital) e 150 com o Sintram (região metropolitana).

SEM-PONTE

“FLEX” BOM DE VENDA

As empresas de transporte de cargas que operam nas regiões Sul e Sudeste estão com dificuldades para renegociar preços dos fretes, que subiram consideravelmente por viagem por conta da queda da ponte sobre o rio Capivari (PR), na BR-116. Só a Transportadora Grande ABC calcula que terá um gasto por mês de R$ 1,6 milhão a mais.

Os veículos movidos com mais de um combustível são um sucesso. De acordo com a Anfavea, foram vendidas em 2004 379 mil unidades de carros flexíveis, o equivalente a 26% do mercado total de veículos leves nacionais e importados.

Em janeiro deste ano foram 29.497 unidades vendidas, 83% a mais do que no mesmo mês em 2004.

• A American Airlines decidiu vender sanduíches e aperitivos em seus vôos, o que representará uma economia de US$ 30 milhões por ano. Os tira-gostos serão vendidos por US$ 3 e os sanduíches, por US$ 5. Na primeira classe, o fast-food continua de graça.

• A companhia aérea BRA apresentou oficialmente ao DAC um pedido de concessão para se transformar em empresa de transporte aéreo regular.

Registrada como empresa de fretamento, a BRA detém cerca de 5% do tráfego de passageiros do país.

• O BNDES aprovou financiamento de R$ 27,5 milhões, de um total de R$ 46,2 milhões, para a construção de um edifício-garagem no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo.

• No Carnaval de 2006, a Unidos de Vila Maria (SP) vai contar a história do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Não deixa de ser também uma homenagem aos 70 anos do Setcesp.

FRASES

“

Temos de mostrar que o Rodoanel não é um projeto interessante só para a região do ABC ou São Paulo, mas para o país inteiro

Dario Rais Lopes, secretário estadual dos Transportes de São Paulo, em entrevista ao “Estado de S. Paulo” de 15 de fevereiro

“

”

Senhores deputados e senadores, atenção.

No ano que vem, tem eleição

”

Faixa colocada no Congresso Nacional pela frente de entidades (cerca de 1.300) constituída para tentar derrubar a MP 232, que aumenta a carga tributária das empresas prestadoras de serviço.

“

Do jeito que ela está, não passa

”

Severino Cavalcanti (PP-PE), presidente da Câmara Federal, a respeito da MP 232. No “Jornal do Brasil” de 18 de fevereiro.

“

Quem pensa que o custo de uma ferrovia é muito alto desconsidera as despesas de uma rodovia. O uso de veículos automotores gera inúmeras despesas indiretas, tais como o policiamento, os serviços de emergência, a engenharia de tráfego, a recuperação dos feridos, o provimento de espaço para estacionamento, o congestionamento, a poluição, sem contar as vidas que se perdem em milhares de acidentes

”

Antonio Ermírio de Moraes, empresário, em artigo publicado no site da “Revista Ferroviária” (www.revistaferroviaria.com.br) em 13 de fevereiro.

AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

PESQUISA CNT/SENSUS AVALIAÇÃO

LULA EM ALTA PRESIDENTE TEM APROVAÇÃO DE 66% DA POPULAÇÃO esmo com as imagens de estradas em péssimas condições sendo mostradas diariamente, a crise política vivida pelo governo no Congresso, a escalada do crime no Pará, a elevação do preço de alguns hortifrutigranjeiros e o aumento da carga tributária combatida amplamente por empresários na mídia nacional, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva estaria reeleito no primeiro turno, se as eleições fossem hoje. E sem adversários no contexto político atual.

Essas foram as principais conclusões da 74ª Pesquisa CNT/Sensus, que mede o ISC (Índice de Satisfação do Cidadão). Sobre a popularidade de Lula, o presidente da CNT,

M

POR

HERIVELTON MOREIRA

Clésio Andrade, avaliou que o resultado está calcado no “carisma pessoal e no bom momento da economia”. Em dezembro de 2004, Lula estava com 65,4% de aprovação e subiu em fevereiro para 66,1% – a desaprovação ficou estável, de 26,7% em dezembro para 26,5% em fevereiro. A única queda registrada foi relativa ao desempenho do governo. O percentual de avaliação positiva caiu de 44,5% para 42,6% e o percentual dos que consideram o governo regular aumentou de 38,2% para 39,9%.

No período em que foi realizada a pesquisa, não foi possível captar a influência da eleição do deputado Severino Cavalcanti para a presidência da

Câmara nem a morte da missionária Dorothy Stang.

A Pesquisa CNT/Sensus foi realizada de 15 a 17 de fevereiro, em 195 municípios brasileiros, e ouviu 2.000 pessoas.

A sondagem realizou simulações da disputa para eleições presidenciais de 2006, com três candidatos do PSDB. Caso entre no páreo, o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso contaria com 13,2%, atrás de Anthony Garotinho (13,8%). Lula venceria para 45,4%. Num outro cenário, o governador de Minas Gerais, Aécio Neves, teria 11,1%, e ficaria também atrás de Garotinho (14,3) e Lula seria reeleito para 46,5%.

E numa terceira hipótese, com o atual prefeito de São Paulo, José Serra, na disputa, o candidato tucano seria o único a bater Garotinho (18,3% a 12,4%) – Lula venceria em 2006 com 45,4%.

Violência e desemprego O ISC revelou, também, que o brasileiro não está mais tão a favor do desarmamento como quando teve início a campanha do desarmamento, promovida pelo governo federal no ano passado. Em março de 2004, 73% eram desfavoráveis à posse de armas, contra 23,4% a favor. Quase um ano depois, 48% se dizem favoráveis e outros 48% contra. O recolhimento de armas, na visão do brasileiro, não está resolvendo o problema da violência no país. “A população apoiou a campanha e a violência só aumentou. Por isso, mudou de opinião porque constatou que o Estado não está resolvendo a questão”, avaliou Clésio Andrade.

Entre as maiores preocupações do brasileiro, o desemprego ocupa a primeira colocação, embora o percentual esteja diminuindo.

A pesquisa apontou que 48,4% disseram que esse é o maior problema do país, contra 53,5% em dezembro do ano passado. O segundo tema importante é o combate à fome,

“A POPULARIDADE DE LULA ESTÁ CALCADA NO CARISMA PESSOAL E NO BOM MOMENTO DA ECONOMIA”

com 15,5% contra 18,8% de quase um ano atrás. O combate à violência está em terceiro lugar com 13%. Em fevereiro de 2004, apenas 10% das pessoas entrevistadas se preocupavam com esse tema.

Seguindo a opinião do atual presidente da Câmara dos Deputado, deputado Severino Cavalcanti, 60,3% dos entrevistados são contra a união civil de pessoas do mesmo sexo, contra 32,7% favoráveis. A resistência diminuiu em comparação à última abordagem sobre a questão, em 2003, quando 64,7% das pessoas se posicionaram contra. l

16 CNT REVISTA MARÇO 2005

MEIO AMBIENTE INOVAÇÃO

KYOTO ESTÁ NO AR APESAR DE BUSH NÃO ASSINAR TRATADO, AS TECNOLOGIAS DE REDUÇÃO DE EMISSÃO DE GASES GANHAM FORÇA NAS MONTADORAS NORTE-AMERICANAS POR

ISIS MOTA

FOTOS NORTH AMERICAN INTERNATIONAL AUTO SHOW/DIVULGAÇÃO

POLUIÇÃO ZERO A Iveco lançou na Itália o City Class Fuel Cell, primeiro ônibus movido a células de combustível autorizado a operar nas ruas do país. Produzido pela Irisbus, marca que fabrica os ônibus da marca, o veículo apresenta níveis zero de emissão de poluentes. Ele é equipado com tanques de hidrogênio. O veículo possui um tempo operacional de 12 horas e chega a uma velocidade máxima de 60 km/h

Salão de Detroit (North American International Auto Show) é quase tão antigo quanto os automóveis.

Realizado anualmente desde 1907, só foi interrompido de 1943 a 1952, por causa da 2ª Guerra Mundial, mas a edição de 2005 vai entrar para a história como a primeira em que o discurso foi mais importante que os lançamentos: finalmente, a indústria automobilística reconheceu que o petróleo não é infinito e começou a investir pesado nos combustíveis alternativos. As grandes estrelas de Detroit foram mesmo os híbridos.

A novidade surge no momento em que o Protocolo de Kyoto entra em vigor em 141 países, com medidas que visam reduzir a emissão de gases poluentes, o principal fator para o aquecimento global. E, por ironia, são os Estados Unidos, que não assinaram o tratado, que oferecem o palco para o que a indústria automobilística tem para apresentar

O

O UTILITÁRIO DA GM RODA COM A PROMESSA DE CONSUMIR 25% MENOS DE COMBUSTÍVEL, GRAÇAS AO SISTEMA HÍBRIDO

de mais moderno e avançado no quesito ecologicamente correto.

As montadoras asiáticas saíram na frente no ano passado – a Toyota com o “eco-campeão” Prius, eleito “Carro do Ano” na Europa em 2004, e a Honda, com o Insight e o Accord híbridos.

Detroit 2005 foi a vez das norte-americanas responderem com veículos menos poluentes e mais econômicos, mas – fator mais importante – construídos para se encaixar no “american way of life”: carros grandes e espaçosos. Assim, o país responsável por 42,6% das emissões começa a trabalhar para reduzir a poluição a despeito da decisão do presidente George W. Bush.

A Ge ne ral Mo tors apre sen tou três conceitos que pretendem transformar os veículos em modelos de responsabilidade ecológica. O GMC Graphyte é um utilitário-esportivo (SUV) sofisticado com tração nas quatro rodas e a promessa de consumir 25% menos, graças ao seu

18 CNT REVISTA MARÇO 2005

HIDROGÊNIO, SOLUÇÃO DO FUTURO s principais montadoras dos EUA acreditam que o hidrogênio é o combustível do futuro. O grande problema é a infra-estrutura de abastecimento. Pelo menos foi o que disse o CEO da GM, Rick Wagoner, em seu discurso na abertura da primeira coletiva de imprensa do Salão. Ele deixou claro que acredita no hidrogênio, mas, enquanto os governos não criam infra-estrutura, a solução fica com os motores híbridos.

O hidrogênio pode alimentar tanto motores a combustão quanto elétricos e será o combustível mais barato. Mas, além da rede de abastecimento, a indústria ainda precisa resolver o problema da extração do gás. “Extrair hidrogênio da eletrólise da água ainda é caro. Acredita-se que extraí-lo de fontes renováveis como o álcool é mais viável”, diz Guilherme Baeta, especialista em motores da UFMG. “Particularmente, eu acredito que é por isso que os Estados Unidos estão investindo na plantação de milho para produção de álcool – cujo volume deve ultrapassar a produção brasileira de álcool de cana em 2010. Eles já estão de olho no hidrogênio.”

Esse gás é mesmo a aposta num futuro limpo e independente do petróleo. Desde 2002, todos os centros de pesquisa automobilística do mundo já têm protótipos de carros movidos a hidrogênio. “Cada país terá uma ponte diferente para chegar ao hidrogênio. No Brasil, tivemos o flex e agora os multicombustíveis, até chegarmos um dia ao hidrogênio. Na Europa e no Japão, a ponte serão os híbridos. Nos Estados Uni-

A

dos, mesmo que o álcool seja produzido, os invernos rigorosos fazem com que ele seja uma solução complicada, e de novo voltamos para os híbridos”, diz Baeta.

O hidrogênio é o gás mais abundante no universo – compõe cerca de 90%. Para queimar e produzir energia, não necessita de carbono, o que reduz o nível de poluição e não contribui para o aquecimento da Terra. Segundo a ONG HydrogenNow, com sede no Colorado (EUA), o gás pode ser obtido através de metano, biomassa, eletrólise da água e de fontes renováveis, como a solar e a eólica.

GM SEQUEL A inovação chega com o “by-wire” (sem contato mecânico); o protótipo possui 3 tanques de hidrogênio e autonomia de 480 km

MARÇO 2005 CNT REVISTA 19

GMC GRAPHYTE HYBRID Motor elétrico e potência de 300 hp, com sistema híbrido com controle eletrônico e travamento mecânico (motor abaixo)

sistema de propulsão e aos dois motores elétricos.

O sistema híbrido do Graphyte foi considerado o ponto de partida da colaboração entre a GM e a DaimlerChrysler, que vão desenvolver juntas a tecnologia que será usada em veículos das marcas GM, Mercedes e Chrysler. Enquanto a GM começou pelos grandes SUVs, a Mercedes-Benz afirmou que pretende criar híbridos de luxo com tração traseira.

Essa é uma das grandes vantagens do sistema: pode ser usado em praticamente qualquer modelo e vendido em qualquer mercado. Os planos conjuntos incluem carros e utilitários com tração traseira, dianteira e integral com motores a gasolina ou a diesel. Seu design universal permite que os engenheiros projetem uma arquitetura que se encaixa em veículos de qualquer tamanho, inclusive caminhões pequenos.

Consumir 25% menos combustível derivado de petróleo é, no mundo dos veículos de hoje, uma virtude e tanto. Estudos da Shell estimam o esgotamento das reservas de petróleo em 40 anos. “Mas esse prazo pode cair pela metade, por causa da explosão de consumo de automóveis na China e outros países da Ásia”, diz o doutorando em motores multicombustíveis da UFMG, José Guilherme Baeta, também analista de treinamento da IsvorFiat.

Por isso, a corrida pelos combustíveis limpos esquentou com os híbridos. “Híbrido é a conjugação de um motor interno a combustão, como os ‘normais’ de hoje, com um motor elétrico e um sistema de gerenciamento que controla o uso de um ou de outro”, diz o especialista, no Laboratório de Motores do Cetec (Fundação Centro Tecnológico), em Belo Horizonte. O motor elétrico do Toyota Prius, que foi o primeiro híbrido vendido comercialmente no mundo, tem alto torque em baixas rotações e é ótimo nas retomadas. Um repartidor de potência consegue controlar quem vai tracionar as rodas: se o motor térmico, se o elétrico, os dois ao mesmo tem-

20 CNT REVISTA MARÇO 2005

BRASIL BUSCA INDEPENDÊNCIA DO PETRÓLEO nquanto os carros de Detroit estão mais perto do “ecologicamente correto” com energia elétrica ou vinda do hidrogênio, a indústria automobilística brasileira busca ser menos dependente do petróleo através dos motores multicombustíveis, que começaram com o conceito “flex” para gasolina e álcool e chegaram hoje ao “tri-fuel”, como o Astra (GM) e o Pólo (Volkswagen) – motor a combustão comum que pode rodar com gasolina, álcool ou gás misturados em qualquer proporção.

E

O sucesso é tanto que o exemplo brasileiro foi citado pelo CEO da GM em seu discurso em Detroit, quando se referiu à liderança da GM no mercado nacional. Em 2004, 26% dos veículos novos vendidos no Brasil tinham motores bicombustíves. O volume de vendas foi 348% maior que o registrado no ano anterior, quando a febre dos “flex” começou com o lançamento do primeiro exemplar, o VW Gol Total Flex.

Nem a fama de “beberrões” dos carros multicombustíveis deve impedir seu crescimento. “O consumo de álcool fica

po e em que porcentagem. “Funciona quase como uma caixa de marcha automática”, diz Baeta. “Os carros híbridos não têm aquela disparidade entre consumo urbano e na estrada que temos hoje.”

Um motor híbrido auto-alimenta a bateria até quando a máquina a combustão não está gerando energia. “Nos nossos carros, essa energia cinética é perdida. No híbrido, o movimento do eixo das rodas gira o gerador e carrega a bateria.

No momento da frenagem, quando o motor não é usado para girar as rodas, essa energia carrega a bateria do motor elétrico”, diz Baeta.

O sistema inaugurado pela GM no Graphyte é “two-mode”, ou seja, tem dois modos de funcionamento. O primeiro permite economia de combustível em baixas velocidades e no pára-arranca-pára do trânsito urbano, com uma combinação de propulsão elétrica e força do motor. O segundo modo é usado principalmente em altas velocidades para otimizar o consumo porque fornece toda a energia do motor a gasolina apenas quando ela é necessária – nas subidas mais íngremes, por exemplo. Uma bateria de

mais elevado quando o motor trabalha na mesma temperatura necessária para queimar a gasolina. É preciso aumentar o calor em 6°C a 7°C, senão o consumo nunca vai melhorar – existem carros flex com motor 1.8 que fazem 5 km/l”, diz Guilherme Baeta, da UFMG. “A viabilidade econômica do flex não está em desempenho e consumo, e sim na possibilidade de adequar o bem ao bolso. Se o preço de um combustível subir demais, o carro pode rodar com outro. É por isso que o flex dá certo.”

MERCURY META ONE CONCEPT Tem transmissão modular híbrida de seis velocidades com motor elétrico trifásico e bateria NiMH refrigerada a ar de 325v

2004 CNT REVISTA 21 MARÇO 2005

OPEL ASTRA DIESEL HYBRID Dois motores elétricos que garantem aceleração de 0 a 100 km/h em 8s; o consumo de diesel chega a 25 km/l

NiMH (níquel-metal-híbrido) de 300 volts fornece energia para os motores elétricos.

Embora já haja veículos híbridos no mercado, o sistema “two-mode” da GM e DaimlerChrysler será o primeiro a proporcionar os dois modos de pilotagem ao motorista. O sistema cabe no espaço de uma transmissão automática convencional, com uma bateria fornecendo a energia para dois motores elétricos controlados eletronicamente. “A GM se orgulha de empregar a tecnologia híbrida primeiro em veículos grandes, como ônibus e utilitários, porque eles são geralmente os maiores consumidores de combustível”, disse Tom Stephens, vice-presidente da GM Powertrain, na apresentação do veículo em Detroit.

Reinvenção A maior promessa de quebra da dependência do petróleo, entretanto, veio com o Sequel, conceito que a GM revelou em Detroit como uma “reinvenção” do automóvel. “A tecnologia incorporada ao Sequel – célula de combustível, controles eletrônicos computadorizados substituindo todos os cabos e motores elétricos nas rodas traseiras (wheel hub) – está se desenvol-

O ESCAPE PRODUZ 97% MENOS EMISSÕES TÓXICAS QUE OS VEÍCULOS CERTIFICADOS PELA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL ATUAL

vendo tão rápido que a GM pôde reduzir à metade o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h, comparado com os atuais veículos a célula de combustível, em menos de três anos”, declarou o vice-presidente de pesquisa e desenvolvimento da GM, Larry Burns, na apresentação do Sequel à imprensa especializada no Salão.

O Sequel apresenta suprimento de hidrogênio suficiente para rodar até 480 km, graças a três tanques que armazenam até 8 kg do gás, e acelera de 0 a 100 km/h em menos de 10s. A atual geração de células de combustível tem autonomia entre 272 km e 400 km e aceleração de 0 a 100 km/h entre 12s e 16s.

O único “porém” no Sequel, claro, ainda é o preço. Segundo Burns, o Sequel ainda não é economicamente viável, mas é factível. De acordo com a GM, esse é o caminho: dos motores e transmissões atuais para os híbridos e, eventualmente, para a célula de combustível. A meta da GM é desenvolver, até 2010, um sistema de propulsão a célula de combustível compatível, em durabilidade e performance, com os motores atuais a combustão e trazê-lo para produção em escala com preços comerciais. O melhor é

22 CNT REVISTA MARÇO 2005

PROTOCOLO PREVÊ METAS ATÉ 2012 Protocolo de Kyoto, que entrou em vigor em 16 de fevereiro, impõe metas de redução de gases poluentes no planeta, responsáveis pelo chamado efeito estufa e o aumento da temperatura do mundo. O documento foi assinado por 141 países, mas o maior poluidor, os EUA, não ratificou o tratado, que só ganhou força depois que a Rússia aderiu ao pacto, no ano passado.

O acordo foi lançado em 1997, em Kyoto (Japão), baseado no Tratado da ONU so bre Mu dan ças Cli má ti cas, de 1992.

Trinta países industrializados serão obrigados a cumprir metas de redução de dió-

O

xido de carbono – as nações em desenvolvimento, como o Brasil, não têm índices a cumprir. Até 2012, as emissões deverão ser reduzidas em 5% em relação aos níveis de 1990 – na Europa, o índice é de 8% e no Japão, de 5%.

Os EUA não assinaram o acordo sob a alegação de que as medidas prejudicariam a economia do país. Além disso, George W. Bush queria que os países em desenvolvimento também tivessem metas. Os norteamericanos são responsáveis por 42,6% das emissões poluentes, seguidos pelo Reino Unido (10,5%). O Brasil responde por 3% dos gases que causam efeito estufa.

FORD ESCAPE HYBRID “Utilitário d eletronicamente controlada, cons

que nada disso depende de tecnologia a ser inventada: o futuro já existe.

Outra gigante norte-americana, a Ford, não ficou para trás. Seu Escape híbrido, à venda desde setembro do ano passado e exibido no Brasil no último Salão de São Paulo, recebeu em Detroit o título de “Utilitário do Ano”. O veículo, com um sistema combinado de dois motores, um a gasolina e um elétrico, produz 97% menos emissões tóxicas que os veículos certificados pela legislação ambiental atual.

Em Detroit, a marca anunciou que terá cinco modelos totalmente híbridos até 2008, quando irá lançar as versões comerciais dos sedãs Ford Fusion e Mercury Milan com essa tecnologia. A linha híbrida será completada pelo Mercury Marine, que será comercializado a partir de setembro deste ano, e o Mazda Tribute, que chega ao mercado em 2007.

A Mercury, marca que pertence à Ford,

A FLÓRIDA VAI COLOCAR 8 ÔNIBUS A HIDROGÊNIO PARA CIRCULAR A PARTIR DESTE ANO; O AEROPORTO DE DALLAS TAMBÉM USARÁ O VEÍCULO

usou o Salão de Detroit como palco para o conceito Meta One, apresentado pela montadora como o primeiro motor híbrido do mundo (diesel e eletricidade) com emissões próximas de zero. O conceito será, provavelmente, a base para um crossover que a Mercury começará a produzir em 2007.

Bill Ford, CEO da companhia que leva o nome de sua família, anunciou que a empresa passará a ser a mais agressiva no desenvolvimento de veículos híbridos. “A meta do meu bisavô era oferecer transporte acessível para o mundo. Quero expandir essa visão para o século 21, oferecendo um transporte que seja acessível em toda a acepção da palavra: tanto nos aspectos social e ambiental como econômico.

Isso significa veículos seguros, limpos e eficientes no uso da energia.”

O magnata dos automóveis declarou ainda que isso é só o começo e apenas uma das tec-

MARÇO 2005 CNT REVISTA 23

do Ano” Potência combinada (gasolina + elétrico) de 155 cv, transmissão umo de 15 km/l e redução de 97% no nível de emissões

nologias de combustíveis nas quais a Ford está trabalhando. Uma delas já começa a dar frutos: o Estado da Flórida (EUA) vai colocar oito ônibus Ford E-450 movidos a hidrogênio em circulação em 2006 e a frota do aeroporto internacional de Dallas vai usar, também no ano que vem, os ônibus V-10 a hidrogênio da mesma marca.

Cada ônibus leva 12 pessoas, incluindo o motorista, e tem tanques de hidrogênio com autonomia de 240 km. Protótipos dos E-450 a hidrogênio foram apresentados no Salão de Detroit e usados para transportar os jornalistas que cobriram o evento, junto com o Focus movido a célula de combustível, que ainda está sendo desenvolvido e terá 30 unidades entregues para avaliação nos EUA e Canadá a partir de fevereiro.

A Iveco está testando, nas ruas da Itália, seu primeiro ônibus com células de combustível, movido a hidrogênio, mas nenhum fabricante tem previsão de quando esses motores limpos podem chegar a veículos mais pesados como os caminhões. l MARCELLO LOBO

ELETRICIDADE O chamado trolebus, o ônibus movido a eletricidade que circula em São Paulo, já existe há mais de 50 anos, mas ainda tem rotas restritas e só pode trafegar em avenidas sem túneis

24 CNT REVISTA MARÇO 2005

“A DECISÃO DE CONSTRUIR AQUELA ESTRADA DE FERRO PASSA PELA AFIRMAÇÃO NACIONAL E PELO DESEJO DE DOMINAR O DESCONHECIDO E SELVAGEM”

“

Isto aqui é como a vida, numa ferrovia tudo pode acontecer entre uma estação e outra

Do romance “Mad Maria”

empresário Antonio Ermírio de Moraes, em artigo para a “Revista Ferroviária”, ao comentar o declínio da infra-estrutura ferroviária ao longo da história brasileira, elencou os custos de manutenção rodoviária. Segundo o texto, os Estados Unidos calculam que os gastos para fazer funcionar as estradas em boas condições chegam a US$ 300 bilhões por ano. “Precisamos recuperar a precária malha rodoviária. E com urgência. Mas não podemos continuar sem metas no campo ferroviário. Não podemos assistir passivamente o encolhimento da já ínfima rede ferroviária do país”, diz Ermírio de Moraes.

Hoje, o Brasil assiste a dois folhetins.

Na TV, a minissérie “Mad Maria” conta a

O

POR

RICARDO BALLARINE E NICOLE MILEIB

“

saga da construção da ferrovia MadeiraMamoré através de intrigas palacianas e casos amorosos. Do outro lado da tela, discute-se repetidamente a necessidade de investimentos em infra-estrutura do transporte, principalmente em soluções intermodais.

Nos dois casos, a história se repete como farsa. Se a TV funciona novamente como substituta da educação, o discurso obreiro fica a girar em círculos, prática existente desde os cinqüenta anos em cinco de JK. A his tó ria da Ma dei ra-Ma mo ré co me ça em 1870, em Ron dô nia, como par te do tra ta do en tre Bra sil e Bo lí via, país que que ria uma li ga ção com o Atlân ti co e ne go ciou a obra como acor do ao ce -

PLANEJAMENTO EM HERANÇA DA MADEIRA-MAMORÉ MOSTRA QUE O PAÍS, MAIS DO QUE

ACERVO DO MUSEU PAULISTA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

“O PROBLEMA É QUE NO BRASIL NUNCA HOUVE UM PROJETO PLANEJADO PARA INTEGRAR OS VÁRIOS TIPOS DE TRANSPORTE”

der o Acre. Na pri mei ra fase, pou co se fez. A sel va co lo ca va as man gas de fora.

Em 1907, novo de sa fio e as obras recomeçam. A fer ro via cir cu la por pou co tem po de pois de sua inau gu ra ção, em 1912. O ano coin ci de com o de clí nio do ci clo da bor ra cha e a ex pan são da cul tu ra na Ásia. Para pio rar, três anos de pois, foi inau gu ra do o Ca nal do Pa na má, ao mes mo tem po em que a Bo lí via en con tra va so lu ções no Peru e no Chi le.

Assim, os 364 km de extensão da ferrovia, que liga Porto Velho a Guajará-Mirim, em meio à floresta densa, foram se esvaindo. O empresário norte-americano Per ci val Far qu har, em preen de dor do projeto, entrega o controle da ferrovia em 1913. Em 1972, ela pára de funcionar.

MARÇO 2005 CNT REVISTA 25

“A MADEIRA-MAMORÉ NÃO DEU CERTO PORQUE ERA UMA FERROVIA EM ANTENA, LIGA UM PONTO A OUTRO E NÃO HÁ INTEGRAÇÃO”

Com os leitos, vão-se mais de 20 mil trabalhadores e 6.000 mortos. Agora, com a Globo na parada, obras de recuperação de trechos da ferrovia se puseram de pé, Mad Maria virou best-seller nas livrarias (leia mais na pág. 28), enquanto o país tenta entender o ditado que caracterizou a rota amazônica: “Um caminho que conduzisse do nada a lugar nenhum”.

O professor de teoria e história literária da Unicamp Francisco Foot Hardman aponta, em seu ensaio “Trem-fantasma – A Ferrovia Madeira-Mamoré e a Modernidade na Selva”, um caminho para começar a percorrer o entendimento das motivações: “A decisão de construir aquela estrada de ferro numa região insalubre e quase inacessível possui determinações

M PRIMEIRO LUGAR INVESTIMENTOS, NECESSITA DE ESTUDOS PARA O TRANSPORTE

26 CNT REVISTA MARÇO 2005

mais específicas que passam pela afirmação nacional, pelo desejo de dominar o desconhecido e selvagem, pelo afã – em dado momento, incontornável – de percorrer territórios estranhos e de transformá-los, neles imprimindo as marcas conhecidas da engenharia mais avançada”.

DESENVOLVIMENTO No Brasil, a ferrovia surgiu para escoar produtos

Modelo extrativista O Brasil tentou. O Norte do país, no início do século 19, bem poderia representar esse desconhecido, pois a economia já começava a se consolidar no Sudeste e Sul, embalada pelas imigrações européias e japonesas. Soma-se ao cenário a imponência da Amazônia, com suas belezas e mistérios. E o projeto de desenvolvimento para a região, junto com a inédita ferrovia, perde-se entre as árvores.

“Há um aspecto histórico quanto à construção das ferrovias no Brasil. Todas foram feitas para escoar produtos, dos variados ciclos econômicos, para o litoral. Isso se baseou no modelo extrativista de economia.

Era preciso levar as riquezas até os portos.

Por isso, não vemos ferrovias com mais de 800 km continente adentro em relação à costa brasileira”, diz o engenheiro civil Ernesto Nobre Júnior, gerente-técnico do Nupeld (Núcleo de Pesquisa em Logística e Desenvolvimento do Transporte).

Na mesma linha de raciocínio, o engenheiro e professor titular do Programa de Engenharia de Transportes da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Amaranto Lopes Pereira, vai além do fim do ciclo da borracha. “A Madeira-Mamoré não deu certo também porque era uma ferrovia em antena, que liga um ponto a outro e não há integração com mais nada. A MadeiraMamoré acabou se tornando um ponto de referência geográfico para quem morava em povoados próximos”, diz o também exdiretor da Rede Ferroviária.

PARA SABER MAIS “TREM-FANTASMA – A FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ E A MODERNIDADE NA SELVA”

OLHO

Francisco Foot Hardman.

Ed. Companhia das Letras, 345 págs,

R$ 47 “A FERROVIA DO DIABO” Manoel Rodrigues Ferreira.

Ed. Melhoramentos, 408 págs,

R$ 29,90 “MAD MARIA” Márcio Souza. Ed. Record, 461 págs,

R$ 45,90 “MAD MARIA” Minissérie da Rede Globo. Até 25/3

E como incrementar o desenvolvimento do Norte do país? Estudo e intermodalidade são as palavras-chave para começar a discussão. “Somente uma malha ferroviária mais eficiente não seria uma solução para alavancar o progresso da região Norte ou de outra no país. A solução é ter um sistema intermodal, no qual um único gestor administraria um sistema de transporte”, diz Lopes Pereira, que reclama da falta de estratégia. “O problema é que no Brasil nunca houve um projeto planejado para integrar os vários tipos de transporte.”

No seminário “Ferrovias: Integração e

FERNANDA LUZ/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

MARÇO 2005 CNT REVISTA 27

como essa região poderá se integrar com a outra”, diz Nobre Júnior.

Investimentos

Crescimento Econômico”, realizado no final do ano passado no Rio de Janeiro, o ministro da Integração Nacional, Ciro Gomes, disse que o modal é fundamental “para haver integração nacional e suprir as deficiências de infra-estrutura do país”.

Já o gerente do Nupeld defende um desenvolvimento sustentável para a região e amplia a importância das hidrovias. “Hoje, existe problema de escoamento da produção agrícola por falta de infra-estrutura. Não quer dizer que os trilhos seriam a melhor forma de se fazer isso (escoar). É preciso se fazer estudo para ver a demanda de cada região e

O país possui hoje, segundo dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), 28 mil quilômetros de ferrovias, cifra que chegou a quase 40 mil em 1958. O volume transportado por essa extensão ultrapassa os 350 milhões de toneladas – cerca de 24% da matriz do transporte nacional. Estudo da entidade indica que a malha ferroviária precisaria de R$ 11 bilhões em investimentos até 2008, entre dinheiro privado e estatal.

Enquanto os investimentos não aportam, via estrangeiro ou PPP, resta ao país pensar. “Há projetos de ferrovias que foram feitos tão sem planejamento que até as bitolas são de medidas diferentes. Isso é só uma curiosidade, mas ilustra como nunca foi pensado um modelo de integração quando as principais ferrovias foram construídas”, diz Nobre Júnior.

O caminho para a eficiência intermodal é tão tortuoso quanto à construção da MadeiraMamoré. Que se ergue aos poucos, combalida pelo abandono e sucateamento, mas reavivada graças à TV. Já foi arrecadado cerca de R$ 1 milhão, junto a empresas e governo federal, para que Rondônia reative dois trechos da linha – Porto Velho a Santo Antônio, de 8 km, e Guajará-Mirim à cidade de Yata, de 28 km – e os transforme em atração turística. Maquiada em função da minissérie ou não, o fato é que parte da história brasileira está sendo resgatada e colocada à disposição do público.

Nesse intervalo, o engenheiro Nobre Júnior sugere inspiração oriental para o país. “No Brasil, não sabemos planejar. No Japão, eles demoram três anos planejando e um construindo. Aqui, é o contrário, isso se não levar mais tempo para construir. Temos tecnologia, o que falta é planejamento. E isso é cultural.”

28 CNT REVISTA MARÇO 2005

“A MADEIRA-MAMORÉ É A AVÓ DA TRANSAMAZÔNICA” e a minissérie da Globo fracassar na audiência, pelo menos serviu para ajudar a recuperar parte da história do Brasil. Esse pedaço ressurgiu com força nas livrarias com a reedição de duas obras fundamentais, além do romance que inspirou a trama televisa (“Mad Maria”, de Márcio Souza, ed.Record). Manoel Rodrigues Ferreira foi o autor da reportagem “A Ferrovia do Diabo”, em que disseca a construção da ferrovia MadeiraMamoré, e que estava fora de catálogo havia mais de 20 anos.

O segundo livro que retrata esse instantâneo da história recente do Brasil é “Trem-Fantasma”, de Francisco Foot Hardman. Ponto de partida de uma tese de doutorado na Faculdade de Filosofia da USP, o livro seria uma pesquisa para um documentário de Eduardo Coutinho e se tornou um ensaio literário preciso e fundamental para entender a História. Esta segunda edição – o livro foi lançado originalmente em 1988 –, revista e ampliada, tem como destaque o caderno de fotos de Dana Merrill, que viveu na selva durante a construção da ferrovia.

Professor de teoria e história literária da Unicamp, Foot Hardman percorre a virada do século 19 para o 20, através das exposições e feiras

S

científicas que aconteciam pelo mundo, para chegar ao termo “fantasmagórico” e na selva amazônica.

“Essa representação é mais profunda quando se diz respeito ao padrão de modernização, pedratória e não planejada socialmente, e que leva a um arruinamento das obras de forma precoce”, diz o professor em entrevista à Revista CNT. Se o Brasil tinha condições de construir ferrovias, perdeu-se então em meio às “elites imediatistas” e ao “Estado ausente”.

Abaixo, Foot Hardman fala sobre Percival Farquhar, o empresário norteamericano que construiu a MadeiraMamoré, PPP, Machado de Assis, história e o caso Dorothy Stang. (RB) Revista CNT – A figura de Percival Farquhar foi muito debatida por ser considerada uma espécie de embrião da PPP. É possível fazer essa relação?

Francisco Foot Hardman – A vinculação com PPP é complicada de ser feita, é um outro momento histórico, outro padrão de desenvolvimento do capitalismo. Entre 1870 e 1929, ano da quebra da Bolsa de Nova York, houve uma grande expansão da economia no mundo, e o vetor de desenvolvimento foi a ferrovia. Farquhar era uma espécie de velho magnata, um grande empresá-

COM A QUEDA DO CICLO DA BORRACHA, POR VOLTA DE 1912, A FERROVIA NÃO PAGAVA O CUSTO DA MANUTENÇÃO

rio internacional, que investiu em setores estratégicos (portos, ferrovias, energia) e controlou parte considerável desses setores na América Latina. Ele queria lucro nos investimentos, queria retornos e garantias. E buscou apoio nos governos. Mas é difícil fazer esse tipo de comparação.

Revista CNT – Por que as ferrovias-fantasmas, como o senhor denomina as construções no início do século passado, não deram certo no desenvolvimento do Norte do país?

Foot Hardman – Os ciclos econômicos da região não foram suficientes para suportar as ferrovias. Com a Madeira-Mamoré aconteceu a mesma coisa. Com a queda do ciclo da borracha, por volta de 1912, a ferrovia não pagava o custo da manutenção. A idéia era escoar também mercadorias de oceano a oceano, mas não deu

RENATO ROCHA/TV GLOBO/DIVULGAÇÃO

certo, principalmente depois da abertura do Canal do Panamá (1915).

Revista CNT – O senhor traça um paralelo entre o desenvolvimento de diversas nações com a construção de ferrovias. O Brasil, acometido dessa grandiosidade, enveredou-se pelo mesmo caminho. O que deu errado?

Foot Hardman – Num país continental e plano, com minério de ferro e madeira em abundância – que são as matérias-primas para construir ferrovias –, teria tudo para dar certo. Mas a partir dos anos 1950, quando (o presidente) Juscelino Kubitschek optou pelas rodovias e a indústria petrolífera, o Brasil entrou na chamada civilização do automóvel, em detrimento da ferrovia. Nos outros países, buscou-se a convivência entre os tipos de transporte de longa dis-

tância, como nos Estados Unidos, Argentina e Rússia. São opções.

As elites brasileiras são imediatistas e pedratórias. E o Estado foi se ausentando das políticas públicas de infra-estrutura.

Revista CNT – Fantasmagórico é um termo pertinente ao Brasil. Vivemos assombrados por obras interrompidas, políticos eternos e promessas repetidas. O país transita num tremfantasma?

Foot Hardman – Essa representação, infelizmente, é mais profunda quando se diz respeito ao padrão de modernização, pedratória e não planejada socialmente, e que leva a um arruinamento das obras de forma precoce. Pode-se dizer que a MadeiraMamoré é a avó da Transamazônica. É um processo que de fato produz a fantasmagoria.

NA TV Minissérie recupera parte da história

A PARTIR DOS ANOS 50, O BRASIL PRIORIZOU O CARRO EM DETRIMENTO DA FERROVIA

MARÇO 2005 CNT REVISTA 29

Revista CNT – No livro, o senhor cita um personagem de Machado de Assis: “O Brasil é uma criança que engatinha; só começará a andar quando estiver cortado de estradas de ferro”. O que ele diria hoje?

Foot Hardman – Machado de Assis escreve isso no conto “Evolução”, como ironia ao discurso político. É um jogo de retórica, do discurso oco, de promessas vazias. Hoje, talvez dissesse “Nenhum Brasil existe”, que é de Carlos Drummond de Andrade.

Na época, pedia-se um projeto voltado para os brasileiros e não para fora, para os estrangeiros. O Brasil não é mais uma criança e está expondo suas feridas.

Revista CNT – O senhor escreve que parte das motivações veio da necessidade de dominar a selva, o desconhecido. No mês passado, o Brasil viveu uma comoção diante da morte da missionária Dorothy Stang, no Pará. Cem anos depois, o Brasil ainda não conseguiu dominar a selva. O que aconteceu?

Foot Hardman – Hoje, pode-se conhecer cada metro quadrado do país. Em 1907, existia um desconhecimento do território. Esse conhecimento é utilizado ao longo da história a serviço da grilagem, do trabalho escravo, da exploração ambiental. A ausência do Estado nessa área, com abandono de políticas, é marcante. E o Estal do não assume.

30 CNT REVISTA MARÇO 2005

ECONOMIA IMPOSTOS

MOMENTO DE DAR UM BASTA AUMENTO DA CARGA TRIBUTÁRIA GERA MOVIMENTOS CONTRA A POLÍTICA FISCAL ENTRE TODOS OS SETORES DA SOCIEDADE POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

governo federal fechou o ano de 2004 com a maior arrecadação de impostos da história do Brasil: R$ 322,5 bilhões.

Já descontada a inflação, o valor é 10,6% superior ao arrecadado em 2003. Somando os impostos estaduais e municipais, o montante sobe para R$ 650,1 bilhões. De acordo com estimativas do IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário), a carga tributária deve atingir a máxima histórica de 36,5% do PIB (Produto Interno Bruto). A elevação dos impostos foi superior ao PIB de 2004, que atingiu a marca de 5,2%, a maior desde 1994. Mas a União não se conteve.

Em dezembro passado, uma edição extra do “Diário Oficial” trouxe à tona a medida provisória 232.

Anunciada como pacote de bondades ao corri-

O

gir em 10% a tabela do Imposto de Renda de Pessoas Físicas, a MP aumentou em 25% a base de cálculo da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) – de 32% para 40% – e do IR de prestadores de serviço, além de ampliar o número de categorias que devem reter imposto na fonte.

A nova mordida do Leão causou indignação dos setores produtivos e desembocou em uma grande manifestação em fevereiro, em São Paulo.

A recém-formada Frente Brasileira contra a MP 232 já reúne cerca de 1.500 entidades de classe.

Um grupo de empresários lançou um site contra a medida: www.mp232.com.br. O governo dá sinais de recuo. Adiou por um mês os efeitos da MP no fim de janeiro e repetiu o adiamento de parte da medida no início de março. Talvez por

“QUANDO É PRECISO, CORTAMOS DESPESAS. NÃO GASTAMOS MAIS QUE ARRECADAMOS. ATÉ UMA CRIANÇA SABE DISSO, MAS O GOVERNO NÃO”

ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DE SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO

prever dificuldades da aprovação no Congresso Nacional, já admite mudanças. A votação deve acontecer no início de abril.

Já a OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) criou em janeiro a Comissão Especial de Estudo da Carga Tributária Brasileira, grupo que irá traçar a radiografia da situação no Brasil, as repercussões para o contribuinte e o retorno social da arrecadação de impostos.

Para um dos organizadores da frente contra a MP 232, Guilherme Afif Domingos, presidente da Associação Comercial de São Paulo, o governo deveria transformar a medida em projeto de lei. “O governo que venha conversar de frente com a sociedade e não por punhaladas. Vamos criar um estado de alerta permanente de todas as lideranças da sociedade civil”, diz Afif Domingos.

Segundo estudos do IBPT, se mantido o texto original da MP 232, haverá um aumento de

UNIÃO DA SOCIEDADE Lançamento do movimento contra a carga tributária

MARÇO 2005 CNT REVISTA 31

35% na carga tributária das empresas prestadoras de serviço. As empresas de transporte foram especialmente afetadas por um artigo da MP, que obriga o cliente a efetuar a retenção na fonte de parte do PIS, Cofins, IR e CSLL. A soma desses impostos chega a 6,15% sobre os serviços realizados cujo valor ultrapasse R$ 5.000. Caso haja mais de um pagamento no mês, inferior a esse limite, deverão ser somados para determinar a base de retenção. A MP exige que transportadoras que contratam serviços de autônomos passem a fazer a retenção de 1,5% do IR na fonte.

Antes da MP 232, o setor de transportes já vinha sofrendo com a sanha arrecadadora do governo. De acordo com o presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas), Newton Gibson, levantamento recente da Fundação Getúlio Vargas mostra que a carga tributária dos transportadores já era de quase 50%. Com a MP, o aumento médio nos custos do transporte de carga é calculado em 2,71% pelo segmento.

Segundo Gibson, o grande prejuízo do setor será a descapitalização das empresas por causa da retenção do IR na fonte. “Quase não existe pagamento à vista do frete, geralmente o faturamento é para 30 dias. Mas teremos que pagar o imposto adiantado. Sem capital, os transportadores terão que recorrer aos bancos e aos juros altos.” Para Gibson, em vez da ânsia de só aumentar tributos, o governo deveria cortar custos e despesas. “Quando é preciso, nós empresários cortamos despesas. Não podemos gastar mais que arrecadamos. Até uma criança sabe disso, mas o governo não.”

O diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, faz coro com Gibson e prevê o reajuste do preço do frete do modal. “O valor encarecerá, tendo em vista que os impostos praticados atualmente já são onerosos, e existem dificuldades operacionais e de receitas que incidem diretamente no preço praticado.”

O vice-presidente executivo do Syndarma (Sin-

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dicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Cláudio Décourt, alerta que o grande problema da MP 232 para o modal não será o aumento de tributos, mas a perda da competitividade das empresas brasileiras. “Principalmente no transporte internacional, porque as empresas nacionais terão que fazer a retenção do imposto e as empresas estrangeiras, não. O embarcador, dono da carga, vai preferir a empresa estrangeira. Pioram as condições de competir.”

O presidente da CNT, Clésio Andrade, acompanhado do presidente da seção de cargas da CNT, Flávio Benatti, e do presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Vianna, apresentaou as reivindicações do setor no final de janeiro diretamente ao secretário da Receita Federal, Jorge

“NÃO HÁ JUSTIÇA FISCAL. COMO SE VAI COMPARAR PESSOA FÍSICA E JURÍDICA? É COMO COMPARAR UM PIANISTA E UM DATILÓGRAFO PORQUE USAM OS DEZ DEDOS”

UMA NOVA DERRAMA m 1792, Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes, um dos integrantes da Inconfidência Mineira, foi enforcado e esquartejado. A Coroa Portuguesa tentava se manter no poder, cobrando impostos altíssimos.

Na segunda metade do século 18, as minas de ouro já se esgotavam e a população empobrecia. Apesar disso, o Quinto (imposto sobre o ouro – 20% do que era produzido) continuava sendo cobrado, mas já não alcançava as 100 arrobas anuais estipuladas. Diante dessa deficiência, a Coroa estabeleceu ainda a Derrama, imposto sobre todos os outros, a fim de completar a cota.

Hoje, passados 115 anos da Proclamação da República sonhada pelos in-

E

confidentes, a lógica arrecadadora não mudou. Em 2003, a carga tributária – arrecadação total de impostos dividida pelo PIB – foi de 34,8%. Em 2004, a arrecadação subiu 10,6% e chegou a R$ 333,5 bilhões. Estimativas do IBTP apontam que a carga tributária deve atingir 36,5% do PIB. Mas dados do tributarista Ives Gandra indicam que nos três níveis de governo, se incluídas as empresas e pessoas físicas que estão na informalidade, a carga tributária real gira em torno de 54%.

Segundo a Receita Federal, a MP afetará 230 mil empresas e prestadores de serviços. O IBTP calcula que 500 mil empresas serão diretamente afetadas, e 1,5 milhão, indiretamente.

Rachid. O documento informou que 22% das empresas de transporte apresentaram prejuízo no último ano e que 78% das empresas apresentaram baixo lucro. Isso significa que a retenção criada de impostos pretendida pelo governo “representará insuportável impacto financeiro”.

A CNT defende a exclusão da retenção de impostos na fonte de todo o setor, principalmente o transporte coletivo de passageiros. A Confederação reivindica, ao menos, que o início da vigência seja adiado para 1º de junho.

Outra reivindicação é que o valor do pedágio seja excluído da base de cálculo da retenção.

Segundo Benatti, a MP irá “ocasionar a elevação do custo do capital de giro”. Benatti teme o aumento dos custos para o setor. “Representa um confisco para as empresas. Isso é o que mais nos preocupa.”

Rachid ficou de responder às reivindicações, mas ainda argumenta que a mudança na base de cálculo do imposto dos prestadores de serviços seja um aumento da carga tributária. Segundo ele, o pagamento de imposto pelo lucro presumido é uma opção da empresa e que sempre é possível acertar as contas com o Fisco por meio do regime de lucro real. Rachid insiste que a carga tributária dos prestadores de serviços continua mais baixa que a de pessoas físicas.

O secretário da Receita diz que o governo federal abriu mão de R$ 500 milhões, quando corrigiu em 10% a tabela do IR da pessoa física. Em contrapartida, adotou medidas que renderão outros R$ 500 milhões.

Sem argumentos O ministro da Fazenda, Antônio Pallocci, afirmou que a soma dos impostos federais não aumentou no ano passado. Mas o secretário do Tesouro Nacional, Joaquim Levy, admitiu que a carga tributária do governo cresceu quase 1%. Para o advogado tributarista Ives Gandra Martins, professor emérito da Universidade Mackenzie (SP), contra números não há argumentos. “Na prática, houve foi mais do que esse 1% de aumento.” Se-

AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

“

Ao invés de criar novos impostos que sufocam cada vez mais o contribuinte e o setor produtivo do país, o governo precisa é corrigir e simplificar o atual sistema tributário. Ao mesmo tempo, deve buscar uma atuação gerencial mais eficiente, que implique melhor controle dos gastos públicos, e pensar numa reforma tributária mais abrangente e eficaz, que promova a redução, e não o aumento da carga de impostos que tanto tem onerado a nossa economia

”

Clésio Andrade, presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte)

“

CNA/DIVULGAÇÃO

A aplicação da MP 232

geraria uma transferência

de renda de aproximadamente R$ 500 milhões do setor rural para os cofres oficiais.

A MP confunde receita bruta com receita tributável

”

Antônio Ernesto de Salvo, presidente da CNA (Confederação Nacional da Agricultura)

CNC/DIVULGAÇÃO

“

O governo aumentou a burocracia e resultará na ampliação da informalidade na economia.

A MP 232 como está configura ação típica de governo fascista e autoritário

”

Antonio José Domingues de Oliveira Santos, presidente da CNC (Confederação Nacional do Comércio)

CNI/DIVULGAÇÃO

“

A lógica econômica e a clara

reação da sociedade, que está no limite da tolerância nesta questão de aumento da carga tributária, aconselham o governo a rever a MP

”

Deputado Armando Monteiro Neto (PTB-PE), presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria)

gundo ele, o governo usou nos cálculos a arrecadação de 2002, quando houve uma arrecadação maior por causa de pagamentos de atrasados do Refis. “Apresentaram um número global, sem dissecar, porque houve aumento considerável.”

Para Gandra, é essencial que o governo corte despesas. Ele discorda do secretário da Receita, que diz que a medida representa justiça fiscal.

“Não há justiça fiscal. Como se vai comparar pessoa física e pessoa jurídica? Pessoa jurídica tem necessidade de contabilidade, paga PIS, Cofins.

Pessoa física não tem esse problema. Como se comparasse um pianista e um datilógrafo, só porque eles usam os dez dedos.”

O também advogado tributarista Sacha Calmon, professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), acredita que a saída para a diminuição da carga tributária está na queda das taxas de juros. “O pagamento de juros é a grande despesa do governo. Cada meio ponto percentual que aumenta na taxa Selic representa uma despesa de mais R$ 90 milhões mensais.” Esse rombo é coberto pela cobrança de impostos. “É um contrasenso, uma miopia total. Juros altos não detêm inflação.”

Para o tributarista Raul Velloso, o impacto que o governo espera pela adoção das novas regras fiscais está longe de alcançar resultado. “Para justificar o aumento, as autoridades alegam que é necessário compensar o impacto negativo com a correção da tabela do IR da pessoa física, mesmo prejudicando um grande número de empresas.

No fim, é o contribuinte quem paga a conta.”

Velloso desmonta outro argumento do governo, o de que existe vantagem tributária no regime do lucro presumido para prestadores de serviço. “Se essa vantagem havia, não deve ser tão grande assim, pois as empresas têm de pagar ISS aos municípios e outros impostos. Ou seja, muitas empresas serão afetadas negativamente, induzindo à informalidade aquelas que têm funcionários e não têm como voltar à condição de pessoa física.” l

34 CNT REVISTA MARÇO 2005

AJUSTE NECE

SEGUNDO ESPECIALISTAS, MUDANÇAS SERVEM PARA ADEQUAR

PAULO FONSECA

MARÇO 2005 CNT REVISTA 35

MODAL AEROVIÁRIO CRISE

POR

recente episódio da Vasp, que parou de voar nos últimos dias de janeiro deste ano, depois que o DAC (Departamento de Aviação Civil) cassou sua licença, acende a discussão sobre uma crise na aviação nacional. Com custos elevados e baixo aproveitamento das aeronaves (em média 60% dos aviões são ocupados), o setor passa por turbulência. A Varig, outra marca simbólica no imaginário coletivo da população, tenta se sustentar às custas de uma parceria com a TAM e ainda aguarda uma ajuda governamental que possa colocar seu débito de U$ 1,8 bilhão em situação mais confortável. A nova rota parece ser as chamadas “low cost, low fair”, ou empresas de gestão moderna e enxuta, como a Gol, que em cinco anos de operação já detém quase 25% do mercado nacional.

Há quem aposte que não há espaço para mais de duas companhias aéreas no Brasil, dada a situação da renda per capita do brasileiro e a inviabilidade de se manter as antigas empresas de grande porte com taxas de juros elevadas e a instabilidade econômica. “Pagar leasing de aeronaves cotado em dólar não é tarefa fácil”, diz o advogado especialista em tributos na aviação, Rubens Kominski.

O histórico de planos econômicos sucessivos e medidas heterodoxas, como o congelamento de preços das tarifas durante o Plano Cruzado, foi fatal para outras marcas importantes da aviação nacional,

O

ESSÁRIO

AS EMPRESAS AO TAMANHO DO MERCADO

ANA CRISTINA D’ANGELO

PAULO FONSECA

INDÚSTRIA MOSTRA COMPETÊNCIA m contraponto à crise da aviação civil nacional, a indústria aeronáutica brasileira tem dado mostras de know-how tecnológico e competitividade. O país foi quem primeiro desenvolveu um projeto de helicóptero e a pesquisa aeroespacial foi chamada a contribuir quando da implantação da indústria automobilística – além de Santos Dumont, inventor do avião. É o que diz Cosme Degenar Drumond, autor do livro “Asas do Brasil” (Cultura Editores, 468 págs, R$ 59,90). Jornalista, durante anos trabalhando o tema da aviação, Drumond sentiu a ausência de uma publicação que pudesse dar conta da construção aeronáutica no Brasil, sua história e estratégias ao longo do tempo.

Dentre os setores que usufruíram as pesquisas realizadas pelo setor aeronáutico, Drumond cita o programa de incentivo ao álcool, a indústria de aço, o sistema bélico e a indústria automotiva. A década de 50 merece des-

E

taque pela figura de Casimiro Montenegro Filho, fundador do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), baseado em modelos europeus e norte-americanos. “Ele pagava, em dólar, professores estrangeiros porque pressentia a importância de inseminar no país a cultura aeronáutica”, diz o escritor. Alguns anos depois, países asiáticos copiaram o modelo do ITA, uma das universidades mais concorridas do país.

No capítulo que trata da Embraer, Drumond revela que a empresa foi a maior exportadora do país por três anos consecutivos e que as aeronaves produzidas em São José dos Campos (SP) podem ser vistas em todo o mundo. Com preços competitivos e jatos de alto padrão internacional, a Embraer concorre com as gigantes Boeing e AirBus. O modelo ERJ 145, um jato para 50 passageiros, é o modelo mais comercializado e tem encontrado aceitação importante no mercado. “É uma empresa de que temos que nos orgulhar.”

como a Transbrasil. A empresa deixou de voar em 2001, depois de trilhar caminhos parecidos aos que obrigam a Vasp a manter seus aviões no chão. Com uma dívida próxima de R$ 1 bilhão, sem capital de giro e sem crédito no mercado, a empresa recebeu o golpe de misericórdia quando os fornecedores de combustível deixaram de abastecer seus aviões, com medo do calote. Uma das maiores do país na década de 80, a Transbrasil chegou a receber uma intervenção federal, ensaiou uma recuperação, mas não foi capaz de sobreviver.

O capítulo mais recente é a tentativa da Ocean Air de ressuscitar a marca brasileira. Na segunda semana de fevereiro, o presidente da Ocean Air, German Efromovich, reuniu-se com o ministro da Defesa e vicepresidente da República, José Alencar, para apresentar o plano de criação de uma empresa de transporte de carga com a marca Transbrasil e pedir a transferência, sem licitação, de hangares e balcões que ainda estão com a companhia aérea, parada desde 2001. Efromovich tem experiência na recuperação de empresas quebradas e José Alencar tem sido otimista nessa crise das aéreas.

Para ajudar a Varig a sair da crise, Alencar foi o principal defensor da nova Lei de Falências. A legislação permite que as empresas descontem prejuízos obtidos em razão de planos econômicos e uma série de outras alternativas até que a falência seja decretada. A lei representa uma sobrevida para Vasp e Varig. No início do mês, Alencar disse que é favorável a um acordo entre as companhias aéreas e o governo para que haja “um encontro de contas”. “Se fosse nos Estados Unidos, a Varig já teria parado de voar, os credores lá têm maior possibilidade de serem duros e a ajuda financeira do governo já teria sido retira-

UESLEI MARCELINO/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS

da”, diz Stefano Dridelli, presidente da consultoria Bain & Company.

Outra tacada empreendida pelas companhias aéreas brasileiras também foi posta em xeque neste começo de ano. O Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) determinou o fim do compartilhamento dos vôos de Varig e TAM. As empresas assinaram acordo para dividirem vôos em março de 2003, com aumento gradativo da operação conjunta, de forma a aproveitar melhor as aeronaves.

Seria o início de um processo de fusão. O resultado não foi positivo. O Ministério da Fazenda chegou a um parecer de que as companhias criaram tarifas artificiais, aumentaram abusivamente as margens de lucro e reduziram, de forma combinada, as opções de vôos aos consumidores.

Gol e TAM parecem ser as principais beneficiadas da crise enfrentada pelas duas empresas mais tradicionais do mercado.

Os dados de 2004 mostram a TAM com 41,2% de participação de mercado, seguida por Varig, com 31,6%, e a Gol, com 24,3%. A Vasp, que já vinha perdendo posição e prestígio há dois anos, fechou 2004 com apenas 0,75%. O especialista em aviação André Castellini aposta que o mercado tende a uma concentração ainda maior. “Países como Austrália e Canadá têm só duas companhias aéreas.” No segundo semestre de 2005, o consultor acredita que a Gol vá superar a Varig em participação no mercado doméstico.

A fórmula Gol de tarifas acessíveis, serviço de bordo econômico, bilhetes eletrônicos e reduzido número de funcionários, foi importada de países europeus e dos EUA, precursores de um modelo mais moderno e eficiente para a aviação comercial. Tanto o velho continente como os EUA já haviam experimentado a falência de gigantes do setor aéreo, frequentemente atreladas ao

MAIS UMA Vasp se une à Transbrasil e também deixa de voar

Estado, como acontece agora no Brasil. A quebra da norte-americana PanAm e a falência da Swissair (que precisou de socorro da concorrência e trocou sua marca por Swiss) são alguns exemplos de episódios dramáticos na aviação mundial. Saem as gigantes e chegam as companhias eficientes. Spanair, Air Europe, Easyjet trafegam pelos países europeus com taxas de ocupação de quase 90%. As reservas podem ser feitas pela Internet e, quanto maior a antecedência, mais barato fica o bilhete. O avião só decola com determinado número de passageiros e, ainda assim, o consumidor agradece. É possível viajar de Milão a Madri por menos de 20 euros (um pouco menos de R$ 80) ou de Paris a Roma por

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UM HOMEM E SEU SONHO POR RICARDO BALLARINE ua trajetória cai como uma luva no consciente norte-americano.

Empreendedor, inventor, desbravador. Encaixa perfeitamente também na história não-contada, típica dos porões do FBI e da CIA. Howard Hughes nasceu milionário, morreu milionário e deixou muito mais que instituições para pesquisa – que já renderam seis Prêmios Nobel. Pode-se dizer que a história da aviação teria tomado outro rumo se ele não fosse aficcionado pelo tema. No elenco das marcas que simbolizam um trunfo do homem, o de voar, a história de Hughes passa por duas: TWA e PanAm. A cinebiografia “O Aviador”, dirigida por Martin Scorsese, percorre a vida de Hughes (1905-1976) através de duas paixões: os aviões e o cinema.

Vencedor de 5 Oscar, o filme é a ode a um visionário. Deixa de lado, ou toca de raspão, seus problemas políticos – envolvimento com a CIA e o Watergate –, encara de frente o drama do TOC (Transtorno Obsessivo Compulsivo, que não possuía diagnóstico na época) e promove cinema de primeira ao traçar o perfil do empresário.

Hughes pensou no futuro. Tinha dinheiro e condições para tanto. A aviação foi seu grande mote de vida, que influenciou até seu primeiro filme, “Anjos do Inferno”, um drama sobre a 1ª Guerra Mundial e que possuía cenas de combate entre aviões inovadoras para a época.

Construiu aviões que batiam recordes de velocidade – o H-1, que voou em 1935, ano em que fundou a Hughes Aircraft –, planejava aeronaves comerciais com mais espaço e realizava aventuras, como atravessar o país de costa a costa.

Na 2ª Guerra Mundial, firmou acordos com o governo americano para a cons-

S

trução de aviões cargueiros, com capacidade para transportar tanques e armas. Chamado de Hercules, foi tema de chacota de seus colegas e motivo de investigação no Senado. Era o primeiro avião do tipo a ser construído, e o que sobrava era muita desconfiança. A super-aeronave só voou depois do fim do conflito, mas mesmo assim foi parâmetro para o que viria a se tornar a indústria de guerra dos EUA. Em 1948, Hughes dá um passo para a aviação comercial, ao comprar a TWA. Na prática, significava o controle dos vôos domésticos. Na prancheta, o empresário queria desafiar a então poderosa PanAm, que fazia as rotas internacionais. Era o que faltava para a derrocada de Hughes. Com “representantes” no Senado, a PanAm de Juan Trippe tentou abortar os planos da concorrente. Temia a entrada da TWA, que vinha com propostas de rotas alternativas a custo baixo.

Hughes perdeu a batalha e teve que se contentar com o mercado doméstico. As dívidas da empresa o forçaram a vendê-la para Trippe na década de 1970 – em 1991, após a primeira guerra no Iraque, a PanAm teve a falência decretada.

A história de Hughes é um típico épico norte-americano. Texano, ousou peitar as elites da costa leste e o esquema de Hollywood. Assim como Preston Tucker, que desafiou as montadoras de Detroit em 1940, com um carro inovador – em 1988, Francis Ford Coppola filmou sua história em “Tucker, Um Homem e seu Sonho”. Ambos caíram por pressões dos chefões da época – PanAm, Ford, GM, Chrysler. Foram barrados nesses clubes restritos, mas suas histórias ultrapassaram esses limites.

50 euros (menos de R$ 200). Para quem se importa, os inconvenientes são restrições maiores para o peso da bagagem e lanchinho pequeno e insosso.

Tarifa e segurança definem a escolha do passageiro na hora de viajar, de acordo com Dridelli. No caso brasileiro, a tarifa ainda é restritiva para grande parte da população. Pelo menos 60% dos passageiros que circulam nos 66 aeroportos ad mi nis tra dos pela In frae ro (Em pre sa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) viajam a trabalho. A expectativa é que o percentual cresça à medida que o turismo nacional avance.

No mundo, a briga mais significativa entre as aéreas é pela tarifa mais baixa. O impacto do 11 de Setembro, na avaliação de Dridelli, foi pontual e limitado aos Estados Unidos. “Ninguém deixou de viajar de avião por causa do atentado.”

Histórico A Vasp foi fundada por um grupo de empresários em 1933 e dois anos depois se tornou estatal. De 1935 a 1990, quan-

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OLHO

MOVIE WEB/DIVULGAÇÃO

ENTUSIASTA Cena de “O Aviador”, baseado na história de Howard Hughes

do foi privatizada, acumulou uma dívida de US$ 75 milhões. Naquele ano, foi comprada pelo empresário Wagner Canhedo, por cerca de US$ 44 milhões. Em 2000, a companhia fez diversas promoções e voltou a dar lucro, mas a boa fase durou pouco. No primeiro semestre de 2004, o prejuízo foi de R$ 25,8 milhões, 198% a mais que no mesmo período do ano anterior. No ano passado, além dos balanços negativos, a empresa viu desabar sua participação de mercado e seus indicadores de qualidade. Em janeiro, a Vasp respondia por 11,46% dos passagei ros trans por ta dos, per cen tual que caiu para 0,75% em dezembro. O indicador de regularidade caiu de 97, em janeiro, para 10 em dezembro. O de pontualidade, que era de 92 no início do ano, chegou a 50 no final de 2004. Em eficiência operacional, a Vasp foi de 89 para 5. Os números são do DAC, que usa escala que 0 a 100.

A Transbrasil voou por 46 anos e chegou a ter 5.000 empregados. Fundada em 1955 com o nome de Sadia Transportes Aéreos, a empresa atuava na vanguarda do mercado. Na década de 70, foi a maior operadora de Boeing 727 da América do Sul e tinha participação acionária também na Nordeste Linhas Aéreas Regionais. Os últimos capítulos da novela Transbrasil foram a falência decretada em abril de 2002 pela Justiça de São Paulo e a retomada dos hangares pela Infraero, no ano seguinte. Em janeiro de 2002, a Transbrasil voltou aos noticiários devido a um negócio insólito. O empresário Dilson Prado, de Goiás, comprou a empresa pelo valor simbólico de R$ 1, assumiu a dívida de R$ 910 milhões e prometeu investimentos vultosos para fazer a empresa decolar. A venda foi anulada pouco depois. l

40 CNT REVISTA MARÇO 2005

MODAL AQUAVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

FRETEMORTO À VI ENTIDADES DO SETOR ALERTAM PARA CALADOS COM ALTURA maioria dos portos brasileiros tem sofrido, em maior ou menor escala, com sérios problemas de as so rea men to (obs tru ção, por areia e terra, dos canais de acesso e dos berços). Em conseqüência, os volumes movimentados por navio diminuem gradativamente, aumentando os fretes e os gargalos logísticos. As restrições impostas à navegação de navios de maior calado, por causa da redução de profundidade provocada pela falta de dragagem, tornaram-se uma preocupação nacional, especialmente quando se trata de escoamento da produção agrícola.

O presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Glen Gordon Findlay, diz que, em ge-

A

POR

EULENE HEMÉTRIO

“É PRECISO DAR CONDIÇÕES PARA QUE OS NAVIOS GRANDES CHEGUEM AO BRASIL”

ral, os portos brasileiros não têm recebido qualquer investimento do governo federal em serviços de dragagem, seja de manutenção ou de aprofundamento. Segundo ele, essa situação tem causado problemas como a redução da capacidade de carregamento dos navios, além de riscos à navegação. “Além da crucial questão da segurança da navegação, portos com calado profundo permitem a operação de navios de grande capacidade, o que proporciona o escoamento adequado de nossa produção, além de tornarem nossos produtos mais competitivos no mercado internacional, uma vez que tais navios de grande porte, em função da escala de volume, podem oferecer fretes mais atrativos”, diz Findlay.

Para o dirigente, o grande prejudicado

JULIANA LEITÃO / DIARIO DE PERNAMBUCO / FUTURA PRESS

ISTA INSUFICIENTE

MARÇO 2005 CNT REVISTA 41

pelo problema é o próprio país, que perde capacidade exportadora e corre o risco de perda de mercados. “Tal restrição nos volumes carregados e conseqüente aumento do frete poderá provocar a perda de competitividade do produto brasileiro e, em última instância, ocasionar a perda do mercado para outros países, que possam fornecer a mercadoria nos volumes desejados pelas nações compradoras, a preços competitivos. E, obviamente, quando perde o Brasil, através da redução nas exportações, perde o produtor, o trabalhador, os terminais, os operadores portuários, os armadores e os agentes marítimos. Com menor atividade econômica, reduzem-se as oportunidades de emprego, geração de renda, impostos etc.”

Segundo o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, o calado médio necessário para atender grandes cargueiros deve ser de no mínimo 45 pés (1 metro corresponde a 3,3 pés), medida que evita o chamado “frete FENAMAR/DIVULGAÇÃO

morto” – quando um navio não pode ser completamente carregado por problemas na profundidade dos portos e o cliente é obrigado a pagar pelo espaço vazio.

Manteli assegura que a falta de dragagem está fazendo com que grandes navios não tenham acesso aos portos ou até mesmo fiquem presos na lama. Ele diz que “o serviço de dragagem está atrasado por má gestão das companhias docas. A verba que deveria ser destinada à manutenção e dragagem é hoje consumida pelos passivos dessas companhias”. Manteli defende a PPP (Parceria Pública-Privada) como solução para os portos. “Quando é obra maior, como de aprofundamento, os recursos devem vir da União. Fora isso, o recurso para manutenção e investimento deve ser do próprio porto. A PPP pode ser o grande instrumento para resolver esse tipo de problema.”

Dragagem urgente O vice-presidente da CNT (seção Aquaviário), Meton Soares Júnior, lembra que o navio Queen Mary II, por exemplo, precisou de uma operação de dragagem urgente para poder atracar no porto do Rio de Janeiro, em 2004. O navio é a maior embarcação de turismo a chegar ao Brasil, de altura equivalente a um prédio de 23 andares, com capacidade para cerca de 2.600 turistas Ele não poderia atracar no porto por causa do assoreamento.

De acordo com Meton Soares, o sistema de dragagem nos portos estratégicos deve ser contínuo para acompanhar a evolução da marinha. “A indústria naval está construindo navios cada vez maiores, capazes de trans-

GLEN GORDON FINDLAY Estrutura pode prejudicar a exportação

42 CNT REVISTA MARÇO 2005

GOVERNO ADMITE PROBLEMA E PROMETE RECUPERAÇÃO epois de anos sem promover qualquer investimento na dragagem dos portos brasileiros, o governo federal prometeu a liberação de verbas para os serviços de manutenção e para obras urgentes de infra-estrutura.

Segundo o diretor nacional de portos do Ministério dos Transportes (MT), Paulo de Tarso, foram aprovados cerca de R$ 630 milhões para 2005, que serão liberados paulatinamente.

O objetivo é facilitar o acesso logístico aos portos, resolvendo, principalmente, os problemas de dragagem dos canais e berços de atracação.

Um dos principais programas que possibilitou essa liberação é o Agenda Portos, lançado pelo governo federal em outubro do ano passado, que teve como finalidade fazer um diagnóstico da situação de 11 portos estratégicos (selecionados com base na capacidade de exportação e na diversificação regional), identificar gargalos e implementar medidas imediatas. O projeto é formado por um grupo interministerial (Indústria e Comércio, Agricultura, Casa Civil, Fazenda e Transportes) e, segundo Tarso, já viabilizou investimentos da ordem de R$ 57 milhões no ano passado.

D

O diretor do MT admite que os portos brasileiros carecem de investimentos em dragagem e em inovação tecnológica, além de mudanças na legislação. Segundo ele, o governo está preocupado com a questão principalmente porque esse gargalo vem dificultando o escoamento da produção agrícola, e há uma grande pressão dos empresários nesse sentido. “Se os portos não se desenvolverem, não será por falta de recursos do governo federal”, diz Tarso.

O presidente da Fenamar, Glen Gordon Findlay, diz que o porto de Santos retomou em fevereiro os serviços de dragagem no canal de acesso, depois de mais de dois anos de total paralisação de tais serviços – o que provocou a redução do calado em alguns pontos em até 2,5 metros. De acordo com ele, em Paranaguá, a Capitania dos Portos acabou por restringir a navegação noturna, não só em função da redução do calado, como de problemas envolvendo a sinalização inadequada do canal de acesso (bóias fora de lugar).

“Como experimentado em anos anteriores, teremos que ver se tais recursos serão efetivamente empregados – e bem – e se não acabarão por serem contingenciados.”

portar um volume de mercadorias mais elevado. É preciso dar condições para que esses navios cheguem ao Brasil.”

Meton Soares diz também que a limitação de calado deve variar em cada porto, de acordo com a característica do terminal.

“Sepetiba, por exemplo, tem um berço de atracação favorável hoje, pelo tipo de produto a que ele se destina a transportar”, diz. Conforme o dirigente, devem ainda ser observadas as normas e delimitações para se desfazer do material retirado na dragagem, pois, com as correntes marítimas, a tendência é que o produto retorne, causando novo assoreamento.

Pela avaliação do presidente da Fenamar, o Brasil tem alguns poucos portos (Sepetiba, Pecém, Suape, Ponta da Madeira, Tubarão) com condição de operar os chamados supercargueiros. Findlay afirma, porém, que é preciso avaliar a capacidade de escoamento dos portos não só pela questão do calado, mas também pela infraestrutura portuária de uma forma mais ampla, envolvendo acesso viário e ferroviário, capacidade de armazenamento, entre outros pontos. “Temos vários portos com re-

PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

EM OBRAS Dragagem feita em Santos para dar condições ao porto

RÉGUA NO CALADO PROFUNDIDADE MÉDIA DOS BERÇOS PARA ATRACAÇÃO (EM METROS)

Porto

Mínima

Máxima

7,6

13,5

Paranaguá (PR)

8

13

Rio Grande (RS)

5

14,5

12

15

8,20

10

Suape (PE)

10

15,5

Itaqui (MA)

9

21,5

Itajaí (SC)

–

12

São Francisco do Sul (SC) 8

11

Rio de Janeiro

7

12

Vitória

3

10,5

Fortaleza

3

11

Santos (SP)

Sepetiba (RJ) Salvador

Fonte: Antaq

“TAL RESTRIÇÃO NOS VOLUMES CARREGADOS PODE PROVOCAR A PERDA DE COMPETITIVIDADE DO PRODUTO BRASILEIRO E DO MERCADO PARA OUTROS PAÍSES”

MARÇO 2005 CNT REVISTA 43

dução de calado, afetando praticamente todos os terminais brasileiros como Rio Grande, São Francisco do Sul e Itajaí, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Ilhéus, Recife e Fortaleza. Enfim, não há praticamente Estado algum que não esteja sofrendo com restrições de calado, em função da absoluta falta de investimento do governo.”

O coordenador da Câmara de Logística da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), Jovelino Pires, diz que a grande preocupação do empresariado hoje é priorizar os corredores de exportação, dos quais os portos são uma peça fundamental. Para ele, se não houver uma profundidade adequada dos calados, poderá haver, inclusive, desvios de rota (do Brasil para a Argentina, por exemplo). “Tudo pode acontecer. Os portos brasileiros ainda são caros dentro do contexto internacional, devido a um conjunto de fatores. A burocracia que impera nas companhias docas ainda é muito grande e, além disso, os portos administrados pelo Poder Público ainda são muito pouco automatizados”, diz Pires.

Findlay lembra, entretanto, que a Argentina (principal e mais próximo concorrente do Brasil) também tem restrições de calado. “Mesmo assim, o Brasil precisa se movimentar e investir pesadamente e com urgência em infra-estrutura portuária e de transporte, a fim de garantir a capacidade de crescimento do país no cenário internacional, para que todo nosso potencial exportador possa ser explorado.” De acordo com o presidente da Fenamar, nos principais parceiros comerciais do Brasil, destino da maior parte das mercadorias nacionais, não há restrições de calado.

“Se os navios não são carregados na sua totalidade aqui, é em função de limitações de calado em nossos portos e não nos portos de destino.” l

44 CNT REVISTA MARÇO 2005

LOGÍSTICA ROTAS ESPECIAIS

ORGANIZAR É O ÚNICO CAMINHO TRANSPORTE DE PRODUTOS PECULIARES DEPENDE DE DINAMISMO E SEGURANÇA POR

EULENE HEMÉTRIO

entre os diversos produtos que são transportados diariamente no Brasil, alguns carecem de uma logística nada tradicional e cheia de peculiaridades. A distribuição de jornais, por exemplo, é um dos processos que exige o máximo de organização e otimização das rotas, já que o produto precisa estar nas casas dos assinantes e nas bancas do Oiapoque ao Chuí logo no início da manhã, independente da distância a ser percorrida.

Uma outra área que merece destaque é a de transporte de órgãos para transplante, amos tras bio ló gi cas e es pé ci mes para diagnósticos (sangue, soro, plasma, urina, biópsias, vírus, bactérias etc). Da mesma forma que os jornais, o prazo para a entre-

D

ga desse tipo de produto é extremamente curto e depende de uma logística absolutamente dinâmica. Acrescenta-se ainda a perecibilidade dos materiais, muitas vezes destinados a salvar vidas.

Por fim, obedecendo a regras rígidas de controle, o transporte de produtos perigosos (químicos, explosivos) também é uma área que necessita de empresas altamente especializadas em logística. Afinal, um pequeno erro no manuseio desses produtos pode provocar um desastre ambiental de grandes proporções.

Material biológico Flexibilidade e rapidez. Essas são palavras-chave quando o assunto é logística de transporte de órgãos e materiais bioló-

MARÇO 2005 CNT REVISTA 45

DUKE

46 CNT REVISTA MARÇO 2005

gicos. Para se cumprir os prazos, que são geralmente mínimos, é preciso ter às mãos diversas opções aéreas e rodoviárias, além de ser necessária uma série de cuidados específicos para o acondicionamento dos “produtos”.

O coração é o órgão que requer maior agilidade no transporte (geralmente, é feito por avião ou helicóptero), pois suporta a isquemia (insuficiência de irrigação sanguínea) por apenas quatro horas. Em seguida, vem o fígado, que pode ser transplantado em até 12 horas, o rim, em 36 horas, e as córneas, que podem ficar armazenadas por até dez dias. No caso dos órgãos com maior resistência, o transporte pode ser feito via rodoviária (em ambulâncias ou veículos comuns).

Em São Paulo, existem dez centrais de captação de órgãos, divididas em regiões geográficas, que são as OPOs (Organizações de Procura de Órgão), sendo seis no interior do Estado e quatro na região metropolitana. Todos os potenciais doadores – com diagnóstico de morte cerebral – são notificados às OPOs que, por sua vez, orientam os hospitais sobre os procedimentos necessários (exames, dados do paciente, tipagem sanguínea) e tentam efetivar a doação. As informações completas são repassadas à CNCDO (Central de Notificação, Captação e Distribuição de Órgãos), que distribui os órgãos conforme a lista de espera do sistema estadual de transplantes.

De acordo com o médico Adriano Fregonese, responsável pela OPO da Unicamp, cada órgão normalmente vai para uma cidade diferente, sendo preciso deslocar várias equipes médicas para a retirada e o implante. Os órgãos, que deixam de ser oxigenados após sua retirada, precisam ser transportados numa temperatura de 4ºC, envoltos a um líquido especial e dentro de uma caixa com gelo.

No ano passado, a Unicamp firmou um convênio com o serviço aeronáutico da Polícia Civil do Estado de São Paulo para agilizar o

PRAZO CURTO Produtos laboratoriais têm 48 horas para serem entregues

“ÀS VEZES É ARRISCADO TRANSPORTAR UM CORAÇÃO POR VIA TERRESTRE, POR CAUSA DO TRÂNSITO DENSO”

procedimento dos transplantes. O convênio prevê a utilização de um helicóptero da instituição no transporte da equipe de captação e retirada de órgãos, diminuindo o tempo entre a retirada e o implante, o que também reduz o índice de rejeição nos pacientes. As OPOs têm, ainda, um acordo com a Aviação Civil para utilização dos seus vôos regulares. “Não há segredos para o transporte de órgãos. A equipe médica acondiciona, lacra, identifica e remete o órgão. É apenas um ‘leva-e-traz’. Na maioria dos casos, porém, temos que dar preferência aos veículos rápidos. Mesmo dentro da capital, às vezes é arriscado transportar um coração por via terrestre, por causa do trânsito denso”, diz o médico.

Produtos laboratoriais O Brasil já conta com o serviço de várias empresas especializadas no transporte de material biológico (amostras de sangue, urina, biópsias).

Segundo o diretor-geral da World Courier do Brasil, empresa especializada do setor, Valter de

MARCELLO LOBO

MARÇO 2005 CNT REVISTA 47

Para o transporte de amostras biológicas, são usados veículos utilitários fechados, sinalizados conforme padrão de segurança. O prazo ideal para a chegada ao destino final limita-se a 24 horas, com tolerância de até 48 horas. As empresas fornecem treinamento obrigatório para motoristas e funcionários, conforme determinações da Iata/Icao.

Produtos perigosos

Souza, as normas para esse tipo de transporte são internacionais, regulamentadas pela Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, para a sigla em inglês) e Icao (Organização Internacional da Aviação Civil), ambas no Canadá, que seguem recomendações da ONU e da OMS (Organização Mundial de Saúde) – no Brasil, o DAC (Departamento de Aviação Civil) e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) seguem padrão internacional.

As temperaturas de transporte são pré-determinadas no desenho do estudo clínico, pelo patrocinador e pelos laboratórios que fazem as análises. Dependendo do caso, as amostras podem ser transportadas em temperatura ambiente, refrigerada de 2°C a 8°C, ou congelada e transportada em gelo seco a –78°C. Segundo o supervisor da divisão de logística do laboratório Fleury (SP), Anderson Matias Leão, é raro ter que transportar material infeccioso (como vírus e bactérias) – apenas 1% das amostras. Nesses casos, entretanto, as exigências são altas, como também as taxas.

A FROTA É 100% RASTREADA VIA SATÉLITE, JÁ QUE OS PRODUTOS PERIGOSOS SÃO VISADOS PELAS QUADRILHAS DE ROUBO DE CARGAS

Substâncias que apresentam algum risco para a saúde ou para o meio ambiente têm o transporte regulado hoje por uma série de normas que visam garantir a segurança das operações. Esses produtos são classificados de acordo com a Resolução 420, da ANTT, em nove categorias, que englobam gases, explosivos, produtos inflamáveis, tóxicos, oxidantes, infectantes, radioativos e corrosivos. Ao todo, são mais de 3.000 produtos considerados perigosos, dentre eles combustíveis, defensivos agrícolas, lubrificantes, cloro e ácido sulfúrico para uso industrial, tinta, vernizes e resinas.

O Brasil possui uma das legislações mais rígidas do mundo para o transporte de produtos perigosos, o que acabou exigindo uma segmentação logística das empresas transportadoras. A Golden Gargo, por exemplo, é especializada no transporte de defensivos agrícolas. O diretor comercial da empresa, Mauri Mendes, diz que um dos principais agravantes para a distribuição dos produtos é a atual condição das rodovias. Os motoristas e funcionários são obrigados a passar por uma carga de treinamento anual bastante forte, com ênfase na direção defensiva, pois qualquer avaria na carga pode provocar um acidente ambiental.

Segundo Mendes, a legislação não estabelece uma velocidade máxima para o transporte desses produtos, mas a empresa, por segurança, orienta aos motoristas a não ultrapassar o limite de 80 km/h, mesmo que a rodovia esteja em boas condições. A frota é 100% rastreada via satélite, já que os produtos perigo-

48 CNT REVISTA MARÇO 2005

sos são altamente visados pelas quadrilhas de roubo de cargas. As seguradoras estabelecem limites de valores da mercadoria para o transporte e toda a frota utilizada na operação é da própria empresa.

De acordo com o diretor da Golden, a indústria de defensivos tem como prática vender o produto diretamente ao produtor agrícola, o que força a empresa de transporte a chegar com a encomenda até as fazendas, tendo de passar por estradas de terra e pontes de madeira. Os produtos são embalados em baldes (líquidos), sacos ou caixas (sólidos) e normalmente distribuídos com antecedência a unidades de armazenamento, onde há um estoque para emergências.

“Quando surge alguma praga inesperada na lavoura, como a ferrugem da soja, por exemplo, entramos com toda uma logística de guerra para que o produto chegue a tempo de salvar a plantação”, diz Mendes. Para garantir a entrega com segurança, os veículos da empresa têm idade média de dois anos.

Além de todos os prazos e precauções, o motorista deve sempre verificar se há vazamentos e precisa estar preparado para isolar a área, conter o vazamento e comunicar à Polícia Rodoviária Federal, à empresa que faz atendimentos de emergência e ao cliente, caso haja algum imprevisto.

No caso de um acidente de grande monta, um avião ou helicóptero é deslocado imediatamente para o local.

A transportadora deve seguir uma série de normas de segurança, como sinalizar adequadamente o veículo e informar sobre o produto carregado.

Jornais À meia-noite de um dia qualquer, centenas de caminhoneiros, perueiros e motoqueiros se preparam para mais uma jornada de trabalho. Endereços são seleciona-

“O RASTREAMENTO AUXILIA NA GESTÃO DAS ROTAS E POSSIBILITA O CONTROLE DO HORÁRIO EM QUE SEU PRODUTO CHEGOU A CONSUMIDOR FINAL”

dos, jornais são montados e os veículos, carregados. Até as 6h30, todo o material deve estar em seu destino final, seja ele São Paulo, Maranhão ou Curitiba.

De São Paulo, onde estão dois dos principais jornais do país, a logística obedece a dois critérios, mas de forma geral o esquema é repetido por todos os veículos com circulação nacional. Primeiro, saem os caminhões com destino ao interior do país, levando a edição nacional, numa distância limite de 700 km. Em locais mais afastados, a carga segue de avião. Às 3h saem os perueiros e motoqueiros com a edição da capital, que é distribuída na região metro-

GOLDEN CARGO/DIVULGAÇÃO

MARÇO 2005 CNT REVISTA 49

politana. Tudo muito bem estruturado, com rotas definidas através de um sistema que agrupa os assinantes por CED (Código de Endereçamento e Distribuição).

Os perueiros geralmente possuem a chave das bancas. Eles recolhem o encalhe (jornais do dia anterior que não foram vendidos) e deixam a nova edição. Já os motoqueiros devem guardar na memória as dicas de cada assinante – se deve jogar na varanda ou deixar na caixa de correio, se tem cachorro, se deixa no portão ou se joga por cima do muro... A referência de cada novo endereço somente é informada nas primeiras entregas.

Depois, tudo deve ser arquivado na cabeça.

MARCELLO LOBO

AGILIDADE Produtos perigosos (acima) e jornais (ao lado) e contam com estrutura especial

“O SISTEMA DE RASTREAMENTO VIA SATÉLITE POSSIBILITA QUE CADA JORNAL CONTROLE O HORÁRIO EM QUE SEU PRODUTO CHEGOU AO CONSUMIDOR”

E, assim, todo o processo logístico se repete, dia após dia, para levar informação a todo canto do Brasil. O horário de fechamento e entrega do material varia de acordo com o jornal, mas o grande desafio de todos eles é fazer com que o produto chegue cada vez mais cedo para o leitor. Alguns possuem seu próprio departamento logístico, e outros preferem contratar o serviço de terceiros.

O diretor-geral da SPDL (São Paulo Distribuição e Logística), Miguel Petribu, diz que é firmado um acordo com os jornais para que eles obedeçam rigorosamente o horário de saída da gráfica. A empresa, que foi fundada para fazer a logística dos jornais “Folha de S.Paulo e “O Estado de S. Paulo”, possui 176 caminhões que levam os jornais ao interior do país e mais cerca de 2.000 perueiros para a região metropolitana.

O índice de roubo é praticamente zero, o que minimiza um pouco os custos do transporte. “O sistema de rastreamento via satélite auxilia na gestão das rotas e possibilita que cada jornal tenha o controle do horário em que seu produto chegou ao consumidor final”, diz Petribu. l

50 CNT REVISTA MARÇO 2005

MODAL RODOVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

s dois primeiros anos foram o retrato fiel da situação atual das rodovias federais. Trechos interrompidos, quedas de pontes e crateras se multiplicaram pelo país. Ainda que o número de acidentes tenha caído 10% em relação a 2004 no período de Carnaval – foram 2.120, segundo a Polícia Rodoviária Federal –, o que preocupa é que a situação das estradas só se complica ano após ano. Agora, o que se vê são pontes destruídas, imensas crateras e pistas interrompidas. Esse cenário talvez não fosse tão ruim se não tivesse chovido tanto, mas não impediria a degradação, que atingiria mais cedo ou mais tarde.

Não bastassem os buracos, as más condições e a irresponsabilidade de condutores, a chuva aumentou ainda mais os riscos de se trafegar pelas estradas brasileiras. A principal vítima deste início de ano foi a BR-116 (Régis Bittencourt), onde a ponte sobre a represa do rio Capivari, no Paraná, caiu no final de janeiro. A rodovia corta o país e é uma das principais vias de escoamento da produção nacional.

A ponte, que registra tráfego de 30 mil veículos por dia, teve sua pista rompida no sentido São Paulo-Curitiba em função da instabilidade de um aterro, provocada pelo acúmulo de água no solo, após vários dias consecutivos de fortes chuvas. Isso fez com que a cabeceira da ponte cedesse, causando uma rachadura sob as pistas. O local ficou interditado por 10 horas.

Dois caminhões se envolveram em um aci-

O

ACHARAM UM A CHUVA É A PRINCIPAL RESPONSÁVEL PELAS INTERRUPÇÕES NAS ESTRA

ADRIANO CORDEIRO DOS SANTOS/GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

CULPADO DAS EM 2005, SEGUNDO O DNIT

POR

SANDRA CARVALHO

MARÇO 2005 CNT REVISTA 51

dente durante o desmoronamento. Um deles caiu na represa e o motorista morreu. Outro caminhão ficou pendurado na ponte. Três pessoas ficaram feridas. O tráfego foi desviado para uma outra pista da ponte que ficou em mão dupla em uma extensão de aproximadamente dois quilômetros. Caminhões com mais de 45 toneladas estavam, até o fechamento desta edição, impedidos de passar pela outra via da ponte.

O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte), após análise do local e estudos de solo, constatou que a principal causa do deslizamento do aterro sobre a represa do Capivari foi mesmo a intensidade das chuvas – desde 2001, o Paraná não registrava chuvas tão intensas.

Engenheiros do IEP (Instituto de Engenharia do Paraná) afirmaram na época que a cabeceira da ponte deveria ter sido impermeabilizada, para que a água não penetrasse no aterro. No entanto, frisaram que não saberiam se essa medida iria funcionar diante de tanta chuva.

O Dnit, por sua vez, concluiu que, mesmo se o seu serviço de gerenciamento de obrasde-arte especiais estivesse no local no dia do acidente, não teria como evitar o deslizamento.

Na ocasião, o diretor do órgão, Alexandre Silveira, decretou estado de emergência da ponte, para que as obras, com custo previsto de R$ 2 milhões, que já estão sendo feitas, ocorressem sem licitação. Além da ponte sobre a BR-116, outras duas pontes no Paraná também foram interditadas – a ponte sobre o rio Jangada, na BR-153, divisa com Santa Catarina, e a ponte sobre o rio Capivari, na BR-476.

Também na BR-116, 13 dias após o acidente no Paraná, a pista da rodovia cedeu com a queda de uma barreira na estrada por causa das chuvas, na altura do KM 87, no Rio de Janeiro. O trecho afetado, entre Teresópolis e Além Paraíba, é de responsabilidade da Concessionária Rio-Teresópolis (CRT). Foi aberta uma cratera de cerca de 60 metros de extensão por 50 metros de profundidade.

52 CNT REVISTA MARÇO 2005

TRABALHO DOBRADO PARA A POLÍCIA RODOVIÁRIA chuva é a bola da vez. Sem levar em conta a falta de manutenção que condenou boa parte da malha rodoviária nacional, as estruturas responsáveis pelas estradas agora se apóiam em são Pedro. Nesta época do ano, em que a chuva mostra sua força, a Polícia Rodoviária Federal vê seu trabalho dobrado. Segundo o diretor de infra-estrutura terrestre do Dnit, Hideraldo Karon, a atuação da PRF nessas situações é fundamental. “Eles garantem a orientação aos motoristas sobre os riscos na estrada”, diz.

Então, a PRF, responsável pelo policiamento e fiscalização das rodovias, costuma fazer um trabalho bem além de orientações nesses casos. Os policiais acabam arcando com a parte emergencial e se desdobram. “Num primeiro momento, acaba sendo o policial rodoviário quem

A

percebe o problema que está ocorrendo na pista e quem interdita o trecho, sugerindo o atalho aos motoristas. Ele faz isso até a chegada dos técnicos do Dnit, que assumem a interdição”, diz o chefe da Divisão de Fiscalização de Trânsito da PRF, inspetor Alvarez Simões.

Nos trechos de concessão privada, Simões ressalta que o trabalho da PRF é mais tranqüilo. “Nessas rodovias, o policial conta com o apoio da segurança privada para a realização do seu trabalho.”

Atualmente, segundo ele, a corporação faz todo o trabalho no país com um efetivo de cerca de 8.000 policiais nas rodovias, mas deve receber neste ano a mãode-obra de outros 1.100.

Para o inspetor Simões, nem sempre os imprevistos e as más condições das rodovias são os grandes vilões causadores dos acidentes. Duas situações

acabam por piorar o cenário. Uma é a imprudência dos motoristas, “o que independe das condições da estrada”, diz o inspetor. Para ele, quando o trecho é muito ruim, o motorista acaba andando mais devagar. A segunda surge quando um trecho é muito bom e possui apenas algumas partes em más condições. “O motorista nesse caso acaba se deparando com os buracos quando está em velocidade. Aí, sim, o risco de acidentes é grande.”

Para a Semana Santa, o inspetor Simões frisa que estão sendo avaliados os pontos mais críticos das estradas e os trechos com mais acidentes no período do Carnaval, para que uma operação seja montada. Ele adiantou que a BR-381, entre Minas Gerais e Espírito Santo, a BR116 em toda sua extensão e a BR-101 terão reforços no próximo feriado.

ALBARI ROSA /GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

Um caminhão e um carro caíram na cratera. Um dos ocupantes do caminhão morreu. A CRT imediatamente iniciou obras na rodovia. Mesmo assim, uma comissão da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) está realizando estudos para concluir se a concessionária foi negligente ou não.

Maior malha Minas Gerais foi o Estado que teve mais interdições em função das chuvas neste ano (veja quadro na pág. 52). Até o fechamento desta edição, o Estado, que possui a maior malha rodoviária do país, registrou cinco ações em rodovias federais interditadas em janeiro e fevereiro, entre elas, uma ponte na BR-381, entre Belo Horizonte e Ipatinga. Após a queda de uma barra metálica por causa das chuvas, técnicos do Dnit interditaram a passagem. O trecho permanecerá fechado até que a estrutura de 170 metros de altura seja totalmente recuperada.

Para o presidente do Conselho de Política Econômica da Fiemg (Federação

54 CNT REVISTA MARÇO 2005

das Indústrias de Minas Gerais), economista Lincoln Gonçalves Fernandes, as interdições no Estado provocam “inúmeros prejuízos”, principalmente pelos problemas nas estradas vicinais, o que impede que a produção sequer saia da cidade de origem. “Essas interdições causam perdas significativas para a economia do país, pois geram aumento nos custos e conseqüentemente diminuições nas exportações”, diz.

Segundo o economista, esse é o caso do município de Unaí (noroeste de Minas), um dos maiores produtores de soja do país. O município teve três pon tes da BR-251 in ter di ta das por causa das chuvas no início de fevereiro, além de registrar enchentes e problemas nas estradas vicinais.

No panorama nacional, Fernandes cita como exemplo as conseqüências de problemas no tráfego na Régis Bittencourt. “As interdições, ainda que temporárias, fazem com que o Nordeste do país fique desabastecido de farinha e de grãos. Os Estados

“AS INTERDIÇÕES FAZEM COM QUE O NORDESTE DO PAÍS FIQUE DESABASTECIDO DE FARINHA E DE GRÃOS”

PROMESSA Dnit afirma que irá investir R$ 2 bi neste ano PAULA MARTINS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

produtores de grãos mandam a produção para lá via portos e, para chegar aos portos, a BR-116 é uma dos principais acessos.”

Culpa da chuva O diretor de infra-estrutura terrestre do Dnit, Hideraldo Karon, afirma que as interdições ocorridas nos últimos meses foram provocadas pelas chuvas. No entanto, ele explica que, em 2005, com mais recursos, o órgão vai poder fazer um trabalho preventivo para que em 2006 não sejam tantos trechos interditados em função do mau tempo. “Teremos neste ano R$ 2 bilhões, ou seja, quatro vezes mais do que foi aplicado no ano passado, que serão destinados à recuperação e reconstrução de trechos”, diz o diretor do Dnit.

Com essa quantia, segundo Karon, será possível ao órgão contratar mais funcionários através de concurso e realizar o maior número possível de obras e estudos sobre as condições das rodovias. “Os anos de 2004 e 2005 são decisivos para os investimentos em infra-estrutura. Serão investidos recursos numa ordem nunca vista nos últimos dez anos. Herdamos problemas causados por erros de administrações passadas e que temos de consertar rapidamente para que o país ande.” Conforme o diretor, a verba do orçamento para as rodovias deste ano está quase totalmente aparada nos recursos da Cide (Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico).

E para reduzir os problemas nas estradas, segundo Karon, além de recuperar e reconstruir trechos, é necessário dar continuidade ao processo de PPP (Parcerias Público-Privadas) e ao de concessão de rodovias. Entre os planos do governo para este ano, está a concessão de oito trechos rodoviários do país, totalizando 3.038 km de rodovias. A expectativa, segundo informações do Ministério dos Transportes, é que os contratos sejam assinados até junho. Entre os lotes concedidos, estão alguns na chamada Rodovia do Mercosul. O prazo da concessão será de 25 anos para todos os trechos. l

MARCELLO LOBO

AUTONOMOS CIDADES

MUITOS E GRANDES TAXISTAS TENTAM DRIBLAR OS MILHARES DE BURACOS NAS RUAS DAS CIDADES E EVITAR PREJUÍZOS POR

NICOLE MILEIB

56 CNT REVISTA MARÇO 2005

ão Paulo tem 30 mil buracos.” A frase foi dita no início de janeiro pelo prefeito José Serra, numa de suas primeiras entrevistas coletivas. Difícil mensurar o tamanho desse número para o tamanho de uma cidade como a capital paulista: é muito ou pouco?

Para uma categoria que vive todos os dias nas ruas, o veredicto é rápido e não deixa dúvida: é muito. E são grandes. Esse é o relato dos taxistas que circulam nas principais capitais do país, e que não escapam do diagnóstico paulista.

E em época de chuva, como a que acontece no verão, a abertura de fendas no asfalto da cidade incomoda e dá prejuízo aos motoristas de táxi.

Motorista profissional há 40 anos, Natalício

“S

Bezerra da Silva é há 15 anos presidente do Sindicato dos Motoristas Autônomos de São Paulo.

Segundo ele, a durabilidade de um pneu dos táxis paulistanos é a metade do esperado. “A gente tem que sempre trocar pneu, suspensão. Os carros não agüentam”, diz. Bezerra da Silva, que hoje atua somente no sindicato, teve que trocar os dois pneus no início do ano. Ele passava pela avenida Santo Amaro (zona sul) quando caiu numa cratera. Perda total de dois pneus e R$ 404 a menos no bolso.

O prejuízo não é somente com os pneus. Segundo vários taxistas, o carro precisa de revisão com mais freqüência. “As costeletas (ondulações no asfalto) que a gente vê em avenidas com muito trânsito acabam com o carro. Fica tudo bambo por baixo”, diz Marcos Silva, que faz ponto

EM SP, SEIS PERDAS TOTAIS APÓS CHUVAS uem já não viu alguma imagem pela TV de carros boiando num mar de água da chuva? A cidade de São Paulo lidera o ranking das imagens espetaculares de enchentes que tanto promovem alguns programas vespertinos.

Os alagamentos, em médias e grandes proporções, representam um risco para o profissional do trânsito. No caso de São Paulo, as trombas d’água transformam uma avenida em um rio em questão de minutos.

Na praça há 30 anos, Francisco Gomes se considera um homem de sorte nas ruas paulistas. Nunca teve problemas com o carro por causa de buracos ou alagamentos. Mesmo assim, reconhece o quanto é difícil dirigir sobre vias tão mal-conserva-

Q

das. Histórias de colegas que sofreram com vias alagadas não faltam. “Um amigo meu ficou preso num alagamento e a água chegou até o motor. Ele teve um prejuízo de quase R$ 1.800 por causas das duas semanas que o carro ficou parado e da retífica do motor”, diz Gomes.

Somente neste ano, o Sindicato dos Taxistas de São Paulo já registrou a perda total de seis carros por causa das chuvas. O presidente da entidade, Natalício Bezerra da Silva, conta que três desses carros conseguiram que o seguro pagasse a perda. “Os outros três estão com processo contra a seguradora para conseguir o dinheiro do carro.”

O dono de qualquer carro que teve perda total por causa de uma enchente, por

exemplo, tem o direito de entrar na Justiça contra o Estado por danos materiais. Mas é um longo caminho. Segundo o advogado cível Ricardo Cattan, um processo que tem o Estado como réu dura cerca de seis anos.

“Com esta lentidão, as pessoas se desanimam a procurar seus diretos”, diz.

Uma situação inversa aconteceu com um taxista do Rio de Janeiro. A presidente do sindicato fluminense, Adriana Iori, lembra do caso de um colega que bateu em um poste no centro do Rio e teve que pagar por ele. “O coitado precisou pedir dinheiro no banco para pagar.” De acordo com Cattan, o caso do taxista carioca é uma exceção. “Ele (o motorista) poderia ter recorrido na Justiça, como o Estado faz, e então (a decisão) demoraria anos.”

PAULO FONSECA

numa esquina movimentada da Pompéia (zona oeste de São Paulo). Segundo ele, não dá pra contabilizar o quanto se gasta com pequenos reparos, mas uma coisa é certa: um dia parado na oficina significa menos R$ 100 no taxímetro.

No final do ano passado, Marcos passou por um susto ao voltar para casa em Guarulhos (Grande São Paulo). Num buraco, o pneu estourou e o pára-choque caiu. “A minha sorte é que o prejuízo foi só com pneu, porque o pára-choque não quebrou e eu consegui encaixá-lo. Senão o prejuízo seria muito maior, mais de R$ 500.”

A assessoria de comunicação da Prefeitura de São Paulo diz que são 35 mil os buracos na cidade – 5.000 a mais que a previsão de Serra. Um número que muda a cada dia, mas que se mantém na casa das dezenas de milhares. De acordo com dados da prefeitura, a Operação Tapaburaco fecha cerca de 1.500 buracos por dia. A capacidade da operação aumentou nos dois últimos meses porque a usina de asfalto da cidade começou a produzir 500 toneladas de massa asfáltica por dia contra as 100 toneladas/dia produzidas no ano passado.

ANEL RODOVIÁRIO Circular na via de BH traz preocupação ao motorista

MARÇO 2005 CNT REVISTA 57

Mesmo com uma maior agilidade, a operação não foi capaz de acabar com muitos buracos na Marginal Tietê, via mais movimentada da cidade, com um tráfego de 700 mil veículos por dia. Por lá, passa de tudo. À noite, é possível ver carretas levando asas e turbinas de aviões ou carregadas com outros equipamentos pesados. E o taxista sofre com o excesso de tráfego. “O táxi roda 24 horas. A probabilidade de acontecer alguma coisa por causa de buraco, enchente, falta de iluminação é muito maior”, diz Bezerra da Silva.

Para minimizar o problema, a prefeitura fechou uma parceria com 13 cooperativas de táxi da cidade, que somam quase 5.000 carros. Os motoristas dessas cooperativas irão ajudar a identificar os principais buracos. Eles passam a informação via rádio para a central que, no final do dia, encaminha para a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e para as subprefeituras. Em contrapartida, os taxistas serão “abastecidos” com informações sobre trânsito e previsão do tempo.

23 km de problemas

AO PASSAR PELA AVENIDA SANTO AMARO, CAIU NUMA CRATERA. PERDA TOTAL DE DOIS PNEUS E R$ 404 A MENOS NO BOLSO

Se São Paulo tem a Marginal Tietê como exemplo de via mal-conservada e campeã de reclamações, Belo Horizonte tem o seu Anel Rodoviário. Famoso pelos seus já tão falados “23 km de problemas”, ele é, há anos, alvo de reclamação de motoristas e moradores que vivem em seu entorno.

Taxista com ponto em um bairro nobre da capital mineira, o Belvedere, Ricardo Faetta aponta o Anel Rodoviário como a pior via da cidade. Segundo ele, que também é integrante do Sindicato dos Taxistas Autônomos, trafegar no Anel à noite e com chuva é “muito perigoso.

Mas, se o passageiro quer passar por lá para cortar caminho, não temos como falar que não”, diz o motorista. Construído justamente para funcionar como atalho, o Anel Rodoviário pode tornar o trajeto mais longo. “À noite, o farol bate no espelho d’água que cobre o buraco.

A gente não enxerga e de repente você está

JOÃO CASTELLANO/FUTURA PRESS

com dois pneus furados, a suspensão quebrada”, diz Faetta. Ele lembra que é muito comum ver carros quebrados por causa dos buracos.

A reforma do Anel é uma promessa antiga e envolve os governos Federal, do Estado e do município. Já existe um projeto de revitalização, mas que ainda está no papel. Atualmente, a verba anual para a manutenção dos 23 km de asfalto é de R$ 1 milhão, o que daria cerca de R$ 100 mil por mês. Alexandre de Oliveira, engenheiro do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) e responsável pela manutenção do Anel, assume que esse valor é insuficiente. “Deveria ser pelo menos o dobro, só para a manutenção.”

Em Belo Horizonte, além do Anel Rodoviário, os taxistas também reclamam de outras vias importantes. É o caso da avenida Antônio Carlos, que liga o centro da cidade à Pampulha. O fluxo de táxis na avenida é grande porque é o caminho mais escolhido para chegar ao aeroporto. A avenida está passando por reformas e terá um trecho duplicado, mas enquanto a obra não termina o motorista de táxi sofre com os buracos, o trânsito e a falta de iluminação em alguns trechos. “A pavimentação é muito precária. Eles aumentam a espessura do asfalto e as bocas de lobo continuam profundas. O resultado? Buracos disfarçados que caímos quase todos os dias, pre-

ALAGAMENTO Em São Paulo, chuvas preocupam taxistas

“À NOITE, O FAROL BATE NO ESPELHO D’ÁGUA QUE COBRE O BURACO E DE REPENTE VOCÊ ESTÁ COM DOIS PNEUS FURADOS, A SUSPENSÃO QUEBRADA”

judicando o alinhamento de nossos carros”, diz Juarez Xavier, há 21 anos na praça.

As ruas da periferia de Belo Horizonte ainda estão em pior estado do que as vias mais movimentadas da cidade, apontam os taxistas. Fernando Luiz, que percorre as ruas da capital mineira há dez anos, conta que rasgou o pneu há poucas semanas quando caiu em um buraco provocado pelas últimas chuvas, numa rua da região noroeste. Segundo ele, o valor de R$ 145 gastos no pneu novo foi uma despesa que não estava na conta do mês. “Pagamos um imposto que é altíssimo e não vemos nenhuma melhoria.

As ruas continuam uma vergonha e não temos opção de mudar de profissão.”

Se os taxistas de São Paulo e Belo Horizonte têm muito a reclamar, em Porto Alegre, os profissionais trabalham com mais tranqüilidade. Pelo menos é a opinião de Walter Presser, tesoureiro do sindicato da categoria na capital gaúcha. Segundo o taxista, a cidade não tem grandes problemas de trânsito se comparada com as outras capitais. “A questão dos buracos não chega a ser uma calamidade aqui em Porto Alegre”, diz.

Em tempo de chuva, o risco de alagamento é outra preocupação para os taxistas. No Rio de Janeiro, os motoristas já passaram aperto em pleno centro da cidade, conta a presidente do Sindicato dos Taxistas, Adriana Iorio. “Há uns quatro anos, o problema dos alagamentos diminuiu muito.” Os buracos são, mais uma vez, a maior dor de cabeça na hora do trabalho.

Na zona sul carioca, região mais rica e que recebe o maior número de turistas, o asfalto é considerado um tapete para muitos profissionais. “Em bairros mais distantes de outras regiões como Pavuna, Santa Cruz, Realengo, a situação das ruas é lamentável”, diz Adriana. A avenida Brasil, uma das principais vias de acesso à cidade, está entre as campeãs de má conservação. “Se os nossos pneus deveriam rodar 80 mil quilômetros, aqui eles duram no máximo 30 mil”, diz a sindicalista. l

MARÇO 2005 CNT REVISTA 59

60 CNT REVISTA MARÇO 2005

OPINIÃO ANDRÉ CASTELLINI

Crise do setor aéreo e o papel do A380

D

O QUE DEFINE OS RESULTADOS DE UMA EMPRESA É MUITO MAIS A SUA ESTRATÉGIA, SEU MODELO DE NEGÓCIOS E A SUA CAPACIDADE DE EXECUÇÃO DO QUE O SETOR AO QUAL ELA PERTENCE

iscute-se muito a crise do setor aéreo. A verdade é que o setor não está em crise. Há, sim, muitas empresas em crise. Porém, há também muitas empresas que estão tendo resultados excelentes e que estão gerando recursos para crescer, investir e remunerar seus acionistas.

Isso acontece também em outros setores.

Muitas empresas automobilísticas foram rentáveis nos últimos anos: Toyota, Nissan, GM ou Honda, enquanto que outras tiveram elevados prejuízos, como a Fiat e Mitsubishi.

Várias empresas de tecnologia apresentam prejuízos, como, por exemplo, a HP em 2002, enquanto que seus concorrentes eram rentáveis. Exemplo: Dell.

No caso das companhias aéreas, empresas como a Air France, British Airways, Jetblue, Qantas, Southwest, Ryanair, Virgin e KLM tiveram lucro em 2004, enquanto que a American, Alitalia, Delta, Japan, United e muitas outras tiveram elevados prejuízos.

No Brasil, Gol e TAM apresentaram em 2004 os lucros mais altos de suas histórias. Nesse mesmo ano, a Vasp parou de voar devido às perdas acumuladas, e a Varig continua atribulada na sua crise financeira e tenta reestruturar seu enorme passivo, para estancar seus prejuízos e a erosão de sua participação de mercado.

O que define os resultados de uma empresa é muito mais a sua estratégia, seu posicionamento competitivo, seu modelo de negócios e a sua capacidade de execução do que o setor ao qual ela pertence.

Também a aviação comercial está se tornando um setor mais competitivo e, portanto, para uma companhia aérea sobreviver, ela deverá não só oferecer um serviço de quali-

dade, como também deverá ser extremamente eficiente no controle de custos.

A importância da competitividade em custos já é muito evidente nos vôos de curta duração, que em geral são vôos domésticos.

Essa importância aumentará também para os vôos de longa duração, ou seja, nos vôos intercontinentais. E daí o A380.

O A380 será a aeronave com o menor custo por assento para vôos longos e, portanto, a forma de uma companhia aérea disponibilizar o assento mais barato em rotas de alta densidade de tráfego.

A Boeing, por sua vez, está desenvolvendo o 7E7 que será uma aeronave que apresentará um custo por viagem menor que o A380, mas que, tendo um número muito menor de assentos, terá um custo por assento maior. Essa aeronave será, portanto, mais econômica para rotas de média densidade.

A Boeing argumenta também que o 7E7 viabilizará o serviço direto entre um maior número de cidades. Por exemplo, se hoje o passageiro quiser ir de São Paulo a Boston, ele deve antes passar por Chicago, Nova York ou Washington e pegar um segundo vôo local. Com o 7E7, talvez no futuro ele encontrará um vôo direto São Paulo-Boston.

As duas aeronaves provavelmente coexistirão, como mostram as primeiras encomendas. A grande dúvida é se o número de encomendas será suficiente para amortizar os gigantescos investimentos realizados nos projetos. Esse desafio será particularmente difícil para a Airbus com o A380. A carteira de pedidos é, porém, encorajadora.

André Castellini é vice-presidente da consultoria Bain & Company

MARÇO 2005 CNT REVISTA 61

62 CNT REVISTA MARÇO 2005

ESTATÍSTICA IDET

FERROVIAS BATEM NOVO RECORDE ESTIMULADO PELO MINÉRIO DE FERRO, MODAL FECHA 2004 COM ALTA DE 8% NO VOLUME TRANSPORTADO FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

onforme apontado na última edição do Idet CNT/Fipe, o modal ferroviário apontou um crescimento significativo no volume de carga transportada, registrando um novo recorde de tonelada média transportada. Em 2004, foram movimentadas pelas concessionárias de ferrovias aproximadamente 388,6 milhões de toneladas. Esse número é 8,09% superior ao de 2003. Os investimentos realizados na modernização do parque, o crescimento das exportações, a alta do minério de ferro e a recuperação do nível de atividade industrial (inclusive de material ferroviário) foram fatores preponderantes para esse resultado. Para se ter uma idéia da importância do transporte de minério de ferro para as ferrovias, em 2004 o volume representou aproximadamente 61% da tonelagem transportada. O modal ferroviário deverá se manter em alta exceto se a China, responsável pela compra de 25% do minério brasileiro

C

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

(Toneladas transportadas)

MARÇO 2005 CNT REVISTA 63

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 AGOSTO

SUL

SETEMBRO

SUDESTE

OUTUBRO

CENTRO-OESTE

NORDESTE

NOVEMBRO

JANEIRO/05

NOVEMBRO

NORTE

FONTES: CNT / FIPE-USP

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

(TONELADAS MÉDIA MENSAL • 1997 A 2004 EM MILHARES)

40.000

35.000 32.387 29.963

30.000 26.489

27.479

25.218 25.000 22.249

22.820

22.452

1998

1999

20.000

15.000

10.000

5.000

0 1997

2000

2001

2002

2003

2004

FONTES: CNT / FIPE-USP

exportado em 2004, criar restrições comerciais ou reduzir sua atividade econômica.

O segmento rodoviário de cargas foi responsável pela movimentação de 41,1 milhões de toneladas em janeiro de 2005. Esse volume é 14,3% maior que o registrado em janeiro de 2003 (35,9 milhões de toneladas), refletindo a recuperação do setor em 2004. Se comparado com dezembro de 2004 (41,3 milhões de toneladas), a movimentação foi apenas 0,6% menor. Essa estabilidade na tonelagem transportada pode ser considerada uma melhora, pois os patamares continuaram relativamen-

te altos para o período apesar das chuvas ocorridas em todo o território nacional.

Em 2004, foram movimentadas nos portos mais de 433,8 milhões de toneladas. Esse resultado é 2,67% menor que o verificado em 2003. Embora o volume movimentado tenha sido menor, o valor dos produtos exportados foi maior, contribuindo dessa forma para que o país obtivesse um superávit recorde de US$ 33,7 bilhões em sua balança comercial. Uma pauta comercial com maior valor agregado também pode ser a explicação para os aumentos significativos da movimentação de cargas no seg-

O SETOR RODOVIÁRIO DE CARGAS MOVIMENTOU 41,1 MI DE TONELADAS EM JANEIRO DE 2005

mento aeroviário, que registrou alta de 14,01% comparando os acumulados anuais e de 13,9% em relação a dezembro, ambos entre 2004 e 2003.

Em janeiro de 2005, mais de 6,8 milhões de pessoas utilizaram o transporte rodoviário de passageiros interestadual, o que representa uma queda de 0,9% frente igual período de 2003, indicando uma estabilidade no modal. No segmento rodoviário de passageiros intermunicipal, verificou-se um aumento nos deslocamentos. Em janeiro, 51,2 milhões de passageiros utilizaram os serviços das linhas intermunicipais de ônibus.

Esse volume é 3,9% maior que o de janeiro de 2003. Tanto com relação ao interestadual quanto ao intermunicipal, esse movimento pode ser explicado pela gradual recuperação do nível de emprego e renda dos trabalhadores.

No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente 821,7 milhões de deslocamentos em janeiro (39,1 milhões por dia útil), sendo percorridos aproximadamente 509,8 milhões de quilômetros pelas concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,6. O IPK oscilou entre 1,1471, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,1926, na região metropolitana do Rio Grande do Sul. t Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br.

IDAQ Segunda a sexta, das 8h30 às 10h

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PROGRAMAÇÃO DE MARÇO 4

TELECURSO 2000 ENSINO FUNDAMENTAL Segunda a sexta, das 7h30 às 8h e das 19h às 19h30

1e2 3e4 7e8 9 e 10 11 e 12 15 e 16 17 e 18 21 e 22 23 e 24 28 e 29 30 e 31

Inglês (aulas 7 e 8) Inglês (aulas 9 e 10) Inglês (aulas 11 e 12) Inglês (aulas 13 e 14) Inglês (aulas 15 e 16) Inglês (aulas 17 e 18) Inglês (aulas 19 e 20) Inglês (aulas 21 e 22) Inglês (aulas 23 e 24) Inglês (aulas 25 e 26) Inglês (aulas 27 e 28)

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9

TELECURSO 2000 – ENSINO MÉDIO Segunda a sexta, das 8h às 8h30 e das 19h30 às 20h

1 2e3 4e7 8e9 10 e 11 14 e 15 16 e 17 18 e 21 22 e 23 24, 25 e 28 29 e 30 31

Matemática (aulas 19 e 20) Matemática (aulas 21 e 22) Matemática (aulas 23 e 24) Matemática (aulas 25 e 26) Matemática (aulas 27 e 28) Matemática (aulas 29 e 30) Matemática (aulas 31 e 32) Matemática (aulas 33 e 34) Matemática (aulas 35 e 36) Matemática (aulas 37 e 38) Matemática (aulas 39 e 40) Matemática (aulas 41 e 42)

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Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Sistema GPS: Qual, Como e Porquê (7 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Código de Barras: EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Gestão da Manutenção (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Informática (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 1 a 7) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 8 a 14) Gestão de Custos e Preços de Fretes (aulas 1 a 4) Multimodalidade (aulas 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (aulas 5 a 8) Multimodalidade (aulas 4 a 6) Definição e Negociação Tarifária

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no Transporte Urbano (aulas 1 a 4) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (aulas 5 a 8) Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (3 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (aulas 1 a 4) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (aulas 5 e 6) Controle da Demanda x Oferta no Transporte Urbano (5 aulas) Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (aulas 1 a 7) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (aulas 8 a 14) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (aula 15) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (6 aulas)

PEAD SEST/SENAT

4, 11, 18 e 25

Ligado em Saúde Check Up TV Pinel

7, 14, 21 e 28

Ligado em Saúde Viva Legal Programa de Palavra É Com Você Cidadão

Segunda a sexta, das 11h às 12h

1 2 3 4e7 8

Condução Econômica (aulas 1 a 5) Condução Econômica (aulas 6 a 10) Conferente de Cargas (5 aulas) Direção Defensiva (aulas 1 a 5) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 1 a 5) 9 Motorista de Ônibus Urbano (aulas 6 a 10) 10 Motorista de Ônibus Urbano (aulas 1 e 12) Motorista de Caminhão Rodoviário – Empresa (aulas 1 a 3) 11 Motorista de Caminhão Rodoviário – Empresa (aulas 4 a 8) 14 Motorista de Caminhão Rodoviário – Empresa (aulas 9 a 13) 15 Espanhol Básico (aulas 1 a 5) 16 Espanhol Básico (aulas 6 a 10) 17 Espanhol Básico (aulas 11 a 15) 18 Espanhol Básico (aulas 16 a 20) 21 Espanhol Básico (aulas 21 a 25) 22 Cobrador de Ônibus Urbano (aulas 1 a 5) 23 Cobrador de Ônibus Urbano (aulas 6 a 9) Chefia de Oficina (aula 1) 24 e 25 Chefia de Oficina (aulas 2 a 6) 28 Transportando Cargas Frigorificadas (aulas 1 a 5) 29 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 1 a 5) 30 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 6 a 10) 31 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 11 a 15)

CHECK UP Segunda a sexta, das 14h às 14h30 e das 20h às 20h30

1 2 3 4 7 8 9 10 11 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30 31

Desnutrição HPV Insônia RPG Hipocondria Brinquedos Saúde Vocal Lentes de Contato Queda de cabelo Suplementos Alimentares Vírus da Gripe Hipotermia Fitoterapia Violência Domestica Medicina estética Desperdício da Água Retratos da Aids Estresse Anticoncepcional Agrotóxicos e Saúde Desnutrição HPV Insônia

ESTAÇÃO SAÚDE Segunda a sexta, das 14h30 às 15h e das 20h30 às 21h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda a sexta, das 12h às 13h e das 22h às 22h30

1, 8, 22 e 29 2, 9, 16, 23, 30

Canal Saúde Ligado em Saúde Unidiversidade Comunidade em Cena É Com Você Cidadão

3, 10, 17, 24 e 31 Canal Aberto Bate-Papo Acervo

16 17 18 21 22 23 24 25 28 29 30 31

Alimentação Saudável Drogas Diabetes Saúde da Coluna Hipertensão Verminoses Sono Saúde ocular DST/Aids Dengue Higiene e Saúde Tabagismo

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça e quinta, das 10h30 às 11h e das 15h30 às 16h

As novas regras para a renovação da carteira de habilitação e as campanhas educativas do Detran do Distrito Federal são os destaques do mês. O chefe da Divisão de Educação no Trânsito do Detran-DF, Marcelo Granja, vai falar também sobre a fiscalização eletrônica nas vias

ASSISTA TAMBÉM JORNAL DO TRANSPORTE

Segunda a sexta, das 17h45 às 18h TV ESCOLA

Segunda a sexta, das 16h às 17h e das 21h às 22h BRASIL AFORA

Terça e quinta, das 17h às 17h30 AUTO GIRO

Terça e quinta, das 10h às 10h30 e das 15h às 15h30 VIVA VIDA

Segunda, quarta e sexta, das 10 às 10h30 e das 15h às 15h30 VIVA LEGAL

1 2 3 4 7 8 9 10 11 14 15

Saúde da Coluna Hipertensão Verminoses Sono Saúde ocular Alcoolismo Saúde Bucal DST/Aids Dengue Higiene e Saúde Tabagismo

Segunda, quarta e sexta, das 10h30 às 11h e das 15h30 às 16h FILHOS

Segunda, quarta e sexta, das 17h às 17h30 BALAIO BRASIL

Segunda a sexta, das 13h às 14h e das 16h às 17h JANELA NATURAL

Segunda a sexta, das 17h30 às 17h45

Assista a Rede Transporte ao vivo na Internet Acesse www.cnt.org.br É preciso ter o programa Real Player instalado no computador. Esse software está disponível para download abaixo da tela da web tv

66 CNT REVISTA MARÇO 2005

HUMOR DUKE