Revista CNT Transporte Atual - ABRIL/2005 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

CNT

ANO X NÚMERO 116 ABRIL DE 2005 R$ 7,90

T R A N S P O R T E

AT UA L

LEASING LEASING DE DE VEÍCULOS VEÍCULOS

BOM NA TROCA FERROVIAS FERROVIAS OS CHINESES ESTÃO VINDO CAOS CAOS NA NA INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA

PPPs VÃO RESOLVER?

TROQUE SEU CARRO POR UM

TÁXI E FIQUE NO LUCRO LEIA ENTREVISTA EXCLUSIVA COM SEVERINO CAVALCANTI

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ABRIL 2005

“O PLC 187 assegura a legalidade para o transporte e garante menor evasão fiscal, o que irá representar ganhos à sociedade” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Roubo de dignidade

Congresso Nacional tem em mãos uma excepcional oportunidade para dar à sociedade um instrumental legislativo capaz de reprimir, com grande eficiência, o roubo de cargas e valores no Brasil. Está tramitando no Congresso o Projeto de Lei Complementar 187/97, de autoria do deputado Mário Negromonte (PP-BA). Entre outras coisas, o projeto institui o controle direto pelos transportadores sobre os documentos fiscais que atestam a boa procedência da carga, comprovando sua origem legal. A medida, além de assegurar a legalidade para o transporte, vai garantir menor evasão fiscal, o que ao final representa ganhos para a sociedade. O Projeto de Lei 187 propõe outro mecanismo eficiente de repressão ao roubo de cargas ao determinar que as fiscalizações fazendárias estaduais encaminhem às autoridades policiais cópias de registros de infração aplicadas a veículos e mercadorias que forem encontradas sem a documentação legal. Com isso, casos que receberiam apenas o tratamento fiscal passam a ter também atenção policial. Nas últimas duas décadas, sofremos muito com o aumento vertiginoso do roubo de cargas. Os trabalhadores em transporte e os transportadores ficaram atônitos com a ousadia dos bandidos. Os prejuízos econômicos provocados pela ação criminosa abalaram muitas empresas. Conforme dados da Comissão Parlamentar do Congresso que investigou o crime no Bra-

sil, o roubo de cargas provocou um aumento de 40% no custo do seguro do transporte, o que inviabiliza, em parte, o lucro das empresas transportadoras. Entre 2001 e 2003, mais de 200 empresas de transporte foram à falência, em conseqüência das dificuldades e prejuízos provocados pelo roubo de cargas. Depois de anos sobre o jugo do crime, (causa de mortes, aumento de preços de produtos, prejuízos financeiros e bancarrota de empresas), os transportadores e a sociedade iniciaram uma reação para reprimir a ação criminosa, que se soma ao Projeto 187. A Polícia Federal, os transportadores representados pela CNT e outras entidades com interesse na questão vêm realizando, desde agosto do ano passado, uma série de encontros, encerrados em março, na cidade de Porto Alegre, para tratar do combate ao roubo de cargas. Atribuímos já como resultados dos encontros as ações da Polícia Federal no desbaratamento de perigosas quadrilhas nas regiões Nordeste e Sudeste. Dos seminários surgiu também uma nova disposição, de transportadores, autoridades políciais (estaduais e federais) e do Poder Público, de criar instrumentos para a repressão ao delito. Uma das propostas é a formação de um banco de dados que centralize informações e estatísticas sobre esse tipo de ação criminosa em todo o Brasil. Portanto, esperamos a aprovação do PLP 187/97 e recursos para a atuação da PF, para que cesse o ambiente de constrangimento e agressão à dignidade do transportador.

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“VAMOS TRABALHAR PARA QUE O EXECUTIVO DÊ INÍCIO À LARGADA DE GRAN

ENTREVISTA

SEVERINO CAVALCANTI

“VAMOS ATUAR PELO TR POR

que pode a Câmara dos Deputados fazer pela melhoria das condições da infraestrutura de transporte do país, atolada em problemas que vão desde as precárias condições da malha viária até os investimentos há décadas insuficientes para sua recuperação? Na opinião do novo presidente da Casa, deputado Severino Cavalcanti (PP-PE), pode muito. “A Câmara tem papel importantíssimo na definição do Orçamento para o setor de infra-estrutura”, enumera o parlamentar. Já na condição de presidente da Câmara, Severino Cavalcanti foi convidado pelo presidente da CNT, o vice-governador de Minas Gerais, Clésio Andrade, para uma visita à sede da en-

JOÃO SAMPAIO

tidade, em 23 de março passado. Foi uma bela oportunidade para que o parlamentar conhecesse melhor os problemas que afligem o setor de transporte e logística, do ponto de vista do transportador, e fosse, ao mesmo tempo, apresentado às principais lideranças do segmento, presentes ao encontro. “Disse ao Clésio Andrade que os deputados vão se irmanar com os empresários para dar condições de melhorar o transporte do país”, afirma Severino Cavalcanti, na entrevista abaixo, concedida com exclusividade à Revista CNT . REVISTA CNT: Em relação à visita que o senhor fez à CNT no último dia 23 de março, quando se encon-

trou com o presidente da entidade, o vice-governador de Minas, Clésio Andrade, que balanço faz do encontro, na medida em que pôde conhecer melhor a estrutura da Confederação e os representantes nacionais do setor de transportes e logística do país? SEVERINO CAVALCANTI: Foi um encontro muito cordial. Os dirigentes da CNT abordaram temas de real importância para o setor de transportes e nos pediram apoio para a aprovação das matérias de interesse do setor. Disse ao Clésio Andrade que os deputados vão se irmanar com os empresários para dar condições de melhorar o transporte do país.

Como representante do Nordeste na Câmara dos Deputados há várias legislaturas, o que o senhor elencaria como as principais demandas da região no setor de infra-estrutura de transportes e como o senhor poderá colaborar para resolvê-los, agora investido da condição de presidente da Câmara dos Deputados? Investimentos. Na contramão do crescimento da receita pública, os investimentos em infra-estrutura no Brasil mantiveram-se praticamente estáveis, representando uma redução na participação desses investimentos em relação ao próprio PIB (Produto Interno Bruto,

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ANTÔNIO CRUZ/AGÊNCIA BRASIL

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DES OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA”

ANSPORTE” a soma de todas as riquezas produzidas pelo país). Como no restante do país, o Nordeste enfrenta problemas de conservação das rodovias, carências de equipamentos e discrepância de preços nos portos, a falta de ferrovias, são alguns aspectos que exigem investimentos em infraestrutura. O governo anunciou ano passado um ambicioso plano de investimentos na recuperação das rodovias e obras de saneamento. Vamos trabalhar para que o Executivo dê início à largada de grandes obras de infra-estrutura, de acordo com os limites orçamentários já estabelecidos pelo Congresso, visto que eles significarão duplo estímulo à economia nacional: por atenderem a

demandas de extrema necessidade e por representarem dinamização de setores notoriamente enfraquecidos nos últimos anos, sobretudo em regiões como a nossa, rica em recursos e belezas naturais que encantam turistas de todo o mundo, mas com um quadro de miséria desolador. Os dois programas anunciados - recuperação das rodovias federais e o plano de saneamento - prevêem investimento de R$ 4,17 bilhões. O dinheiro virá de três fontes: Orçamento da União e financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Mundial). Está no Nordeste a maior parte das estradas a serem restauradas ou recuperadas: 12.520 quilô-

metros. Segundo o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, a seleção das obras levou em consideração sua importância estratégica, notadamente no tocante ao escoamento da produção agrícola. Na condição de presidente da Câmara dos Deputados, quais projetos relacionados ao setor de infra-estrutura o senhor destacaria como sendo os mais importantes e prioritários a tramitar na Casa e que condições vê agora para colocálos em votação e conseqüente aprovação? São muitas propostas em tramitação. Várias delas se destinam a coibir os desvios

na aplicação dos recursos da Cide (Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico). O dinheiro arrecadado com a Cide, cerca de R$ 5 bilhões até meados do ano passado, vem sendo desviado para o pagamento da aposentadoria de servidores públicos e da dívida externa. Também estão em fase de discussão os critérios que deverão constar dos contratos de concessão para exploração de infra-estrutura rodoviária federal. Como presidente, vou dar todas as condições para que as matérias sejam votadas. A agilidade com que elas serão incluídas na pauta depende da formação do consenso em torno das diversas propostas, e nesse ponto a atuação das

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“OS INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL MANTIVERAM-SE PRATICAMENTE ESTÁVEIS” ANTÔNIO MILENA/AGÊNCIA BRASIL

entidades representativas do setor será fundamental. Que contribuições pode dar ao país a Câmara dos Deputados para tentar resolver os gargalos do transporte no Brasil, tais como falta de manutenção da malha viária, os históricos baixos investimentos no setor de infra-estrutura, péssimas condições das rodovias, entre outros? A Câmara tem papel importantíssimo na definição do Orçamento para o setor de infra-estrutura, que no ano passado recebeu mais de R$ 43 bilhões, sendo R$32 bilhões das estatais e R$ 11,1 bilhões do Tesouro. Especificamente para o setor de transportes, estão destinados R$ 6,325 bilhões, dos quais destacaria a restauração e conservação de rodovias federais, com R$ 1 bilhão; a duplicação das BR-101 Sul, BR-101 Nordeste e adequa-

ção da BR-381, com R$ 745 milhões; e a adequação, recuperação e ampliação de portos, com R$ 226,1 milhões. Na opinião do senhor, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) podem ajudar de alguma forma a resolver esses problemas? Além do baixo nível de investimentos públicos, os novos mecanismos que estão sendo criados não se aplicariam às necessidades regionais. Colocar-se toda expectativa na parceria público-

privada, as comentados PPPs, é exagero se levarmos em consideração que o capital particular dará preferência a investimentos que garantam retorno mais rápido e garantido. A realidade nordestina continua sendo a de uma região com poucas chances de desenvolvimento e as possibilidades de mudança desse quadro são mínimas. Em relação especificamente ao Projeto de Lei Complementar 187/97, do deputado Mário Negromonte (PP-BA), que autoriza a tomada de bens de envolvidos

em roubo de cargas, quando o senhor acredita que ele possa ir à votação na Câmara dos Deputados? A proposta, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, já foi incluída na pauta no mês passado, mas não foi apreciada por falta de quórum. Estamos com a pauta congestionada por medidas provisórias. Logo após a liberação da pauta e da votação da Proposta de Emenda Constitucional Paralela da Reforma Tributária, poderemos voltar a colocar em votação. t

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo ABRIL 2005 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Carneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Midia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

ESTRADAS Por que as rodovias se deterioram rapidamente?

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Tenente Brito Melo, 1341, conjunto 202 S. Agostinho • CEP 30180-070 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

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DEBATE A PPP irá resolver a questão de infra-estrutura?

BOA ALTERNATIVA O leasing registra crescimento no setor de transportes, que já responde por 75% dos contratos

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JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 AGOSTO CNT REVISTA REVISTA 99

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ANO X | NÚMERO 116 | ABRIL 2005 A CHINA ENTRE NÓS O Brasil pode receber investimento chinês para recuperar infra-estrutura ferroviária e garantir o escoamento agrícola

ENTREVISTA Paulo Godoy fala sobre o investimento privado na recuperação da infraestrutura e das PPPs PÁGINA PÁGINA

REPORTAGEM DE CAPA Como serviços especiais, taxistas aumentam seus ganhos com clientes fiéis, que deixam o carro em casa por economia e segurança

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E MAIS EDITORIAL CARTAS MAIS TRANSPORTE ALEXANDRE GARCIA SEMINÁRIO ROUBO DE CARGAS FEIRA TRANSNACIONAL AVIAÇÃO COMERCIAL INDICADORES REDE TRANSPORTE HUMOR CAPA MARCOS PERON

3 10 12 15 42 49 56 62 64 66

FMI Governo vai investir superávit em obras, mesmo sem o acordo PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

EXÉRCITO BRASILEIRO Tenho acompanhado com atenção as matérias publicadas pela Revista CNT. Todas elas, sem exceção. As reportagens têm sido muito úteis nos estudos empreendidos pelos oficiais do Exército Brasileiro, que perseveram ser aprovados no difícil e concorrido concurso da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (Eceme), localizado no Rio de Janeiro. No estudo dos problemas brasileiros, a revista tem contribuído na preparação desses oficiais, pois suas matérias buscam apresentar a situação precária das estradas do país, com conseqüências no Custo Brasil. Mas também há publicações otimistas, com assuntos importantes sobre as conquistas tecnológicas e inovações de empreendedorismo, de coragem e de determinação. A edição 108 apresenta o gás natural veicular (GNV) como a tábua de salvação para os consumidores, nos automóveis (taxistas e carros particulares) e nos ônibus (transporte coletivo). O turismo ferroviário é um nicho que pode ser mais bem explorado, permitindo expandir a oferta de empregos. A Pesquisa Rodoviária CNT, que vem sendo publicada em diversas edições, e particularmente na edição 111, contém dados fidedignos de extrema importância para a

A REVISTA CNT POR MEIO DE ESCLARECIMENTOS SÉRIOS SOBRE OS MEIOS DE TRANSPORTE, DEFICIÊNCIAS E CONQUISTAS, CONTRIBUI PARA O ENGRANDECIMENTO DO BRASIL sociedade e, também, para os governos federal, estaduais e municipais identificarem os pontos críticos e planejarem uma rápida e urgente recuperação das estradas brasileiras. A edição 112 traz reportagem sobre o uso do álcool da canade-açúcar nas aeronaves do agronegócio. Uma tecnologia orgulhosamente brasileira. Cabe destacar, ainda, as matérias sobre segurança, termômetro indicando perigo nas estradas e nas ruas. A indústria da segurança está em alta, oferecendo mais postos de trabalho, mas concomitantemente encarece o produto final ao consumidor. Gostaria de congratular-me

DOS LEITORES com a direção da CNT, na certeza de que por meio de esclarecimentos sérios sobre os meios de transporte, deficiências e conquistas, Contribui para o engrandecimento do Brasil e, ainda, ajudando nos estudos dos futuros decisores e generais da nossa Força Terrestre. Riyuzo Ikeda Tenente-coronel Comandante do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) (Recife, PE) CARGA TRIBUTÁRIA Tem toda razão o presidente da CNT, Clésio Andrade, quando afirma, na edição 111 da Revista CNT, que “ao invés de criar novos impostos que sufocam cada vez mais o contribuinte e o setor produtivo do país, o governo precisa é corrigir e simplificar o atual sistema tributário”. Sinto na pele o que é isto. Na condição de microempresário da área de transportes, que busca uma alternativa de renda na prestação de serviços especializados, sou sufocado todos os meses com uma elevada carga tributária, que consome mais de um quarto de todo o

meu faturamento que, diga-se de passagem, é pequeno e insuficiente para cobrir com folga todas as despesas mensais, tais como salário de auxiliares, honorário de contador, aluguel, condomínio e os custos administrativos, como luz e telefone. Estou, confesso, à beira da falência. A MP 232 é, na verdade, uma gota d’água que emergiu sobre um mar de impostos, taxas e contribuições que fazem o brasileiro que trabalha e vive na legalidade se revoltar com tal situação. Não pode o governo atual fazer-se de surdo, cego e mudo diante do escândalo que representa a carga tributária no Brasil. Quanto mais em se tratando de um governo do Partido dos Trabalhadores, que alimentou por mais de 20 anos o sonho de uma nação mais justa para com os pequenos, os assalariados, os honestos, enfim, o verdadeiro povo brasileiro. André Garcia de Menezes Belo Horizonte (MG)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Tenente Brito Melo, 1.341, cj 202 30180-070 Belo Horizonte MG Fax (31) 3291-1288 E-mail revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

GNV EM ALTA A Petrobras e os ministérios de Minas e Energia e das Cidades assinaram no início de março convênio para intensificar o uso de GNV no transporte coletivo. A estatal garantirá o preço do produto por dez anos: ele custará 55% do valor do diesel. Caberá às prefeituras criar programas de adequação das frotas para usar o gás. Da frota de transporte coletivo urbano do país, 33% poderiam usar GNV, segundo a Petrobras. Só no Rio e em São Paulo, um bilhão de litros de diesel é consumido por ano.

MARCA HISTÓRICA A Neiva, uma subsidiária da Embraer, entregou em 15 de março o milésimo Ipanema. Esta aeronave é a primeira movida a álcool entregue a um cliente pela empresa.

NAVALSHORE

NOVA FROTA

REAJUSTE DO PEDÁGIO

• Acontece de 11 a 13 de maio próximo, no Rio de Janeiro, a 2ª Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore - Navalshore 2005. Para maiores informações sobre o evento, inclusive como instalar estandes, visite o site www.portosenavios.com.br.

• A Gontijo fechou com a Scania a compra de 151 chassis com motores já calibrados para índices de emissões Euro III. Do total, 100 irão para a Cia. São Geraldo e o restante para a Gontijo. É a primeira compra da Gontijo depois que adquiriu a São Geraldo.

O governo de São Paulo negocia com as 12 concessões rodoviárias do Estado a mudança do índice de reajuste da tarifa de pedágio para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Hoje, usa-se o IGP-M. Se o IPCA tivesse sido adotado desde 1998 nas concessões, a

diferença no preço do pedágio seria brutal. De 1998 até o ano passado, o IGP-M acumulou uma alta de 127,19% contra 67,24% do IPCA. A segunda etapa do programa de concessão, que deve ser licitada neste ano, já usará o IPCA como índice de reajuste.

RÁPIDAS • O Sest/Senat de Belo Horizonte está preparando-se para abrir a primeira Escola de Aviação Civil do Sistema em Minas. Pré-inscrições já podem ser feitas pelos tels.: (0xx31) 3408-1507/1508/1510.

• A Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) - holding que controla cinco concessionárias de rodovias - assumiu oficialmente a Viaoeste, num total de 162 quilômetros.

• Para atender ao programa de integração do transporte público do DF, os novos ônibus deverão ter sistema GPS, bilhetagem eletrônica e parte da frota adaptada para deficientes e idosos.

• O governo estuda a possibilidade de abrir o capital da Infraero, vendendo as ações excedentes ao controle da União. A idéia é transformar a Infraero em holding e criar pelo menos três subsidiárias.

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“O GOVERNO PRETENDE BUSCAR SOLUÇÕES MAIS BARATAS QUE O DIESEL PORQUE O TRANSPORTE PESA MUITO NO BOLSO DO CONSUMIDOR.” Dilma Rousseff, ministra de Minas e Energia, em "O Globo" de 9 de março

FRASES PPP EM DEBATE Apresentar as garantias e as linhas de financiamento oferecidas pelo governo federal aos parceiros privados e outros aspectos jurídicos das PPPs, para viabilizar investimentos no setor de Transportes, são as propostas da 3ª Conferência Anual sobre Parcerias Público-Privadas, que a IBC (International Business Communications) irá promover em São Paulo dias 12 e 13 de abril, no Grand Meliá Mofarrej.

BRASILEIRO A PÉ Pesquisa inédita divulgada pelo Ministério das Cidades mostra que o deslocamento da população nas cidades consome anualmente cerca de R$ 80 bilhões, ou 6,7% do PIB. Cerca de 35% da população brasileira costuma andar a pé em seus principais trajetos diariamente. Outros 28% usam automóveis, 5%, carro e moto, e os

32% restantes utilizam o transporte coletivo. O levantamento, feito em parceria do governo com a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) descreve ainda que a poluição (R$ 4,4 bilhões) e os acidentes (R$ 4,3 bilhões) são causas externas que custam R$ 8,7 bilhões ao país.

"Salta aos olhos que a matriz de transporte brasileira esteja centrada no automóvel." José Carlos Xavier, secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, no "Jornal do Commercio" de 12 de março

“Uma coisa é fazer reivindicação. Outra coisa é fazer vandalismo. São métodos violentos e inaceitáveis.” José Serra, prefeito de São Paulo, ao comentar sobre a greve dos perueiros em São Paulo. Edição de 17 de março do "Correio Braziliense"

“O Brasil precisa desesperadamente de investimentos em infra-estrutura. “ Luiz Fernando Furlan, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, em reportagem da revista "Isto'E Dinheiro".

OMAR FREIRE/SECOM MINAS GERAIS/DIVULGAÇÃO

CABOTAGEM Deu na coluna de Márcia Peltier, no "JB", de 14 de março: O vice-presidente da CNT, Meton Soares, esteve no Itamaraty alertando os diplomatas sobre o mau negócio que será para o Brasil a proposta de abertura da navegação entre portos nacionais – cabotagem – a armadores europeus. A pressão foi feita pela União Européia, durante negociações com o Mercosul. O empresário levou cópia do regulamento 3.577/92, da União Européia, que protege sua cabotagem de terceiros.

COMBUSTÍVEL DO FUTURO Presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugura, em março, a primeira fábrica nacional de biodiesel, em Cássia (MG). Na ocasião, o presidente da CNT, Clésio Andrade, compareceu na condição de governador em exercício de Minas Gerais, acompanhado de outros políticos

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JÚLIO FERNANDES/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE VANDALISMO Greves no sistema de transporte provocaram em 16 de março tumulto e prejuízos em São Paulo e no Rio, deixando mais de 5,2 milhões de pessoas a pé. Em São Paulo, as cenas de guerra e vandalismo levaram a PM às ruas. Trinta coletivos foram depredados no Rio.

LÍDERES • O presidente da Câmara dos Deputados, Severino Cavalcanti (PP-PE), em visita à sede

da CNT, em 23 de março, quando se encontrou com o presidente da entidade, Clésio Andrade

BONS VENTOS

ARRECADAÇÃO MILIONÁRIA

• A Gol espera fechar 2005 com receita líquida de R$ 2,8 bilhões. Em 2004, teve R$ 1,9 bilhão. Além de iniciar vôos regulares em maio para Santa Cruz de La Sierra, a companhia quer ampliar as suas rotas para Montevidéu e Assunção. A Gol fechou 2004 com lucro líquido de R$ 384,7 milhões, resultado 119% maior que o ano anterior.

A Assembléia do Rio pode abrir uma CPI para avaliar as condições das estradas do Estado, incluindo a cobrança de pedágios. O estopim foi uma reportagem de "O Globo" revelando que as concessionárias com trechos no Estado arrecadaram em 2004 cerca de R$ 872 milhões

com a cobrança de tarifas. O valor, segundo a reportagem, seria suficiente para que as estradas pedagiadas fossem completamente refeitas duas vezes, com troca de asfalto e recuperação da terraplenagem. E ainda sobraria troco. EDSON GONÇALVES/DIVULGAÇÃO

MAIS VAGÕES A MRS Logística alcançou no início de março a marca de 100 milhões de toneladas de cargas transportadas em um ano. A empresa tem como meta atingir 110 milhões de toneladas em 2005. Para dar suporte a seu plano, a MRS está comprando 29 locomotivas importadas dos EUA e mais 600 vagões no país.

MUITO GÁS A Aspro, líder de sistemas de compressão para abastecimento de GNV, comemorou com a Ipiranga a inauguração do milésimo posto com GNV no Brasil, em março, em Vila Velha (ES)

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“O governo fez o anúncio sem arrogância, sem festa. Sarney e Itamar ficaram parecendo radicais em relação ao Fundo” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

O lado bom

rasília (Alô) – Teria o governo sido ingênuo ao não renovar o acordo com o FMI? Afinal, abriu mão de um bode expiatório sempre à mão para justificar arrochos. “Taxa Selic mais alta? É o FMI. Ah, vocês querem mais recursos para estradas? Mas o FMI não deixa...” E ainda restava o recurso de – se aparecer algum PT do B ou um PSOE gritando “Fora Lula” – tirar a poeira dos cartazes e brandir “Fora FMI” para desviar a atenção. Talvez tenha sido um erro estratégico, assim, não renovar com o FMI. Além disso, o crédito seria deixado como reserva, para nos dar credibilidade. Talvez tenha sido ingenuidade angelical. O fato é que o governo foi discreto, pensou no futuro e fez o anúncio sem arrogância, sem festa, sem falar em rompimento. Sarney e Itamar ficaram parecendo radicais em relação ao Fundo... Olhando o lado bom, deixou a alegação de falta de recursos para a infra-estrutura de transportes com uma desculpa a menos. Se dispensou o bode expiatório do FMI, o governo enfiou para dentro de casa o bode da reforma ministerial de Itararé – a reforma que não houve. Severino foi o enviado de Deus que evitou uma situação pior. Lula não desagradou ao PT gaúcho nem ao pernambucano, mantendo Olívio Dutra e Humberto Costa; não permitiu especulações com Ciro Gomes na Saúde, já que é pretendente ao goveno do Rio, onde a Saúde federal realiza intervenção; não nomeou o Ciro de Severino, enrolado com imóveis da Câmara. Atrapalhou Ciro Gomes e Eunício Oliveira, com a perspectiva de migração e deixou de cara no chão os porta-vozes da reforma, Aloísio Mercadante, José Dirceu e Renan Calheiros. O país ficou parado um tempão, os deputados aproveitaram para aumentar gastos, mas deixou-se de falar no improviso desastrado no Espírito Santo. Olhando o lado bom, o governo, tonto, baixou a arrogância e isso o deixa mais aberto para conversar sobre as exigências do país. Quase ao mesmo tempo, caiu a medida provisória 232 do aumento de imposto de prestadores de serviço. Olhan-

do o lado bom, ela acordou o cordeirinho passivo chamado contribuinte, que sempre foi para o sacrifício sem dar um bééé. O lobo a sonegar, para compensar o peso dos tributos, ficava sem moral para reclamar e vestia a pele de cordeiro, enquanto se oferecia como refeição ao leão. A MP 232 foi a gota e as águas se dividiram. Não mais impostos sem cortes de gastos do governo – esse foi o grito que chegou mais de dois séculos depois que os colonos americanos jogaram chá na baía de Boston, sentenciando que não haveria mais impostos sem representação da colônia. Tiradentes, no fundo, rebelou-se por causa de imposto. E era apenas o quinto. Hoje são quase dois quintos. A neo-rebeldia mostra os contribuintes aprendendo com os consumidores, que, nos últimos dez anos, descobriram seus direitos. E aprendendo até com o MST, que faz barulho e vai para as ruas, brigando pelo que acha justo. Não foi Severino. Ele foi apenas instrumento, um aliado importante nessa sublevação justa e pacífica. Já estava demais. A etapa seguinte será pressionar o governo para, em lugar de elevar impostos, reduzir seus gastos administrativos para poder aumentar seus investimentos em serviços públicos. Ao chegar a maturidade do contribuinte, ele passa a ser respeitado, porque mostrou força política. E o país fica mais democrático. A política econômica não é afetada com isso, nem seus formuladores e operadores. O que muda é a qualidade da relação, e isso é bom para todos. O governo, hoje, esforça-se em aproveitar os US$ 100 bilhões de exportações nos últimos 12 meses. Não vai ser o milagre conseguido por Médici com o tricampeonato de futebol no México. Exportação não é futebol. Mas vai contribuir para os operadores econômicos ganharem ufanismo. E com ufanismos como o “Pra Frente Brasil” milagres acontecem. Afinal, mesmo com o dólar aquém do desejado pelos exportadores, o superávit deste ano já supera em 40% o de igual período do ano passado. Mesmo com as dores do parto, olhando o lado bom, vamos acabar parindo um lindo e robusto país.

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REPORTAGEM DE CAPA

RÁPIDO SEGURO ,

ECONÔMICO POR

EULENE HEMÉTRIO

MARCOS PERON

SERVIÇOS DE TÁXI TÊM VANTAGENS PARA OS CLIENTES FIÉIS E OFERECEM GANHOS EXTRAS NO FINAL DO MÊS

“FAÇO TUDO DE TÁXI. JÁ FIZ VÁRIAS EXPERIÊNCIAS COM MOTORISTAS MARCELLO LOBO

CONGESTIONAMENTO As grandes capitais brasileiras convivem com trânsito cada dia mais intenso

FAZENDO AS CONTAS, O TÁXI FICA QUASE

50% DO CUSTO DAS DESPESAS COM CARRO PRÓPRIO

s grandes centros urbanos estão cada vez mais afogados em um trânsito que não pára de crescer. Dia após dia, mais veículos circulam nas ruas, gerando congestionamentos gigantes, irritando usuários, atrasando compromissos. A otimização do transporte público é geralmente apontada como uma das principais soluções para o caos do tráfego. Nesse processo, vários outros fatores estão em jogo, entre eles, o serviço de táxi. Na praça, dinheiro vale tempo e segurança. O táxi aparece como alternativa para aqueles que não querem (ou não podem) arcar com os custos de um carro próprio e, ao mesmo tempo, necessitam de

uma opção mais rápida e confortável ao ônibus e ao metrô. Além de ser um meio de transporte rápido e seguro, o passageiro do táxi não precisa se preocupar em encontrar vagas em estacionamentos, nem pagar IPVA, licenciamento anual ou seguros. O comerciante Edson de Oliveira Braga, 72 anos, é um dos usuários fiéis do táxi. Há oito anos utiliza o serviço com freqüência, pelo menos quatro vezes ao dia, para circular em Belo Horizonte, onde mora. “Faço tudo de táxi. Já fiz várias experiências com motoristas particulares, mas não compensa. É como ter uma empregada doméstica. Além de ter que pagar todos os encargos so-

ciais, precisa encontrar alguém de confiança”, diz Braga. “Eu dirigia por prazer, mas agora não dá mais. Acho o trânsito em Belo Horizonte uma loucura. E, fazendo as contas, andar de táxi fica quase a metade do custo das despesas com o carro próprio. Tem ainda a vantagem de contribuinr para reduzir o número de carros nas ruas.” O consultor jurídico Alcio Amaury dos Santos, juiz aposentado e outro adepto do serviço, já é amigo das telefonistas da cooperativa que o atende. “Táxi é mais fácil, mais cômodo e até mais econômico. O trânsito é muito confuso, perde-se muito tempo com o carro próprio. Um carro na rua corre o risco de

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PARTICULARES, MAS NÃO COMPENSA”

GRANDES CIDADES

Novas propostas para o segmento de transporte individual As prefeituras das grandes cidades estão se movimentando para buscar soluções para o crescente número de veículos que congestionam os centros urbanos. A Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, por exemplo, tem realizado estudos, por meio do DTP (Departamento de Transportes Públicos), para estimular o transporte público por meio do táxi,

dirigido às pessoas que utilizam transporte individual. Um dos projetos em desenvolvimento pelo DTP se refere à implementação, em bases mais adequadas às necessidades do público, do táxi-lotação: um microônibus com ar-condicionado, bancos estofados e tarifa diferenciada, que teria pontos de partida e de chegada permanentes,

além de alguns pontos no trajeto com horário de passagem determinado. Uma outra proposta, atualmente em análise, é a que incentiva os taxistas à compra de veículos novos movidos a gás, em troca de abatimentos tarifários. Além da redução do transporte particular nas ruas, a medida visa diminuir os níveis de poluição da cidade.

Para facilitar o fluxo, a SMT de São Paulo também liberou o uso dos corredores de ônibus para os taxistas. A decisão passou a vigorar em outubro do ano passado e permite que os taxistas trafeguem com passageiros em horários específicos por 210 km de vias antes destinadas somente ao tráfego de coletivos urbanos.

PAULO FONSECA

GARANTIA Nas áreas residenciais, facilidade para o cliente

prejuízos grandes com acidentes ou furtos, fora o desgaste”, diz Santos. Na opinião dele, que utiliza o serviço cerca de quatro vezes ao dia, também na capital mineira, se a maioria desse preferência ao táxi, haveria condições de melhorar o serviço e até de reduzir as tarifas. A psicóloga Ana Araújo, 40, que trabalha no departamento de exportação de uma empresa mineira, geralmente usa o táxi para sair à noite ou para comparecer a compromissos marcados em cima da hora. “Como não tenho carro, prefiro o táxi porque é muito mais rápido e seguro”, diz. Ela acredita, entretanto, que as tarifas cobradas são muito altas, o que inviabiliza a utilização

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“VEJO DINHEIRO NO FIM DO MÊS E NÃO ME PAULO FONSECA

AUTOMÓVEL X CIDADE

Situação urbana no limite

DESCONTO Marco Túlio oferece vantagens para aposentados

com maior freqüência. Para Ana, uma boa opção de serviço existente em Belo Horizonte é o táxilotação, com um custo bem menor que os táxis convencionais, já que é possível transportar mais pessoas de uma só vez. “Só não uso mais porque o serviço não atende todos os locais em que vou.” “JUST IN TIME” Para a cidade, o táxi também desempenha uma função importante. Segundo a urbanista Regina Maria Prosperi Meyer, do departamento de história da FAU (Faculdade de Urbanismo da Universidade

de São Paulo), não é possível eliminar o problema do trânsito sem levar em consideração os taxistas. “Afastar ou reduzir o número de taxistas seria desastroso na atual conjuntura. Até o momento em que dispusermos de uma excelente rede de transportes públicos – ônibus, metrô, trem –, teremos que encarar o táxi da mesma forma que o comércio “just in time” está encarando o transporte por motocicletas”, diz a urbanista. Como forma de incrementar a renda mensal, alguns taxistas tentam “fidelizar” a clientela. Nos pontos de bairro, os motoristas criam car-

Para a urbanista Regina Maria Prosperi Meyer, do departamento de história da FAU, o elevado número de veículos nos grandes centros é um problema para o qual devem existir soluções articuladas. “Penso que não adianta apenas ‘oferecer soluções para garantir o fluxo’ de forma pontual, pois o aumento é constante e as soluções tornam-se irrelevantes em pouco tempo. Um exemplo claro são os túneis construídos em São Paulo.” De acordo com Regina, a relação automóvel e cidade está chegando a seu limite. “Há uma evidente contradição que precisa ser encarada. No fundo, a alteração essencial no momento é uma mudança de postura em relação ao que chamamos ‘encaminhamento de soluções’. Todos os mecanismos de alívio do problema acarretam novas e crescentes demandas.” Para a urbanista, o pedágio de circulação nos grandes centros é uma das possíveis soluções articuladas para melhorar o trânsito. “Haveria, sem dúvida, aumento da desigualdade, pois, para os mais ricos, taxas desse tipo são assimiláveis. Para os mais pobres, não. Mas poderia se tornar uma medida importante se o destino dos pedágios de circulação revertessem para a melhoria do transporte público, que é o principal caminho para criar um conjunto de soluções conjugadas”, diz a especialista. Regina afirma também que os problemas existentes hoje no transporte coletivo (como superlotação, atraso de ônibus, veículos antigos) são decorrentes de má administração do serviço público. “Isso tudo é conseqüência de excesso de demanda e pouco investimento. Se fizermos as contas do que São Paulo gastou nos últimos dez anos em túneis e imaginarmos como poderíamos ter convertidos esses gastos em favor do transporte público, teríamos um quadro dos equívocos cometidos.” A urbanista destaca que é muito importante incluir os taxistas nas políticas públicas de transporte. “É urgente melhorar o serviço, modernizá-lo. Dentre as muitas idéias que ouvi, a que me pareceu mais importante diz respeito justamente ao subvencionamento do serviço, barateando seu uso de forma radical.” De acordo com ela, no entanto, o equilíbrio de todos os meios de transporte nas grandes cidades (ônibus, táxi, metrô) deverá obedecer às circunstâncias e à demanda de cada município.

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DESGASTO. JÁ SEI ATÉ A MÚSICA QUE OS PASSAGEIROS PREFEREM” PAULO FONSECA

PREFERÊNCIA Gonçalves prioriza os clientes cadastrados

teiras de passageiros, oferecem vantagens e garantem renda extra no final do mês. Integrante de um segmento de taxistas “particulares”, José Augusto Gonçalves, na praça há 20 anos, atende clientes cadastrados, a maioria de um conjunto comercial no bairro de Pinheiros (zona oeste de São Paulo). “Posso me dar ao luxo de só atender clientes cadastrados. O dia inteiro eles precisam de mim e são mais de 30”, diz Gonçalves. Ele conta que, quando trabalha pegando passageiros na rua, às vezes roda horas sem ligar o taxímetro. “Quando comprei o ponto e a clien-

tela se consolidou, decidi deixar o pinga-pinga da rua para atender só os cadastrados. Com o registro de cada um, dou recibos e eles me pagam quando recebem reembolso das empresas ou os salários. Hoje, só trabalho na rua depois de deixar o cliente no seu destino, ainda assim só se me pararem , pois volto logo para o meu ponto. É mais seguro para mim e para eles também. Vejo dinheiro no fim do mês e não me desgasto tanto. De alguns passageiros já sei até a música que preferem, sempre coloco para eles.” Gonçalves criou um sistema tão eficiente que muitas

MARCELLO LOBO

SEGURANÇA No shopping, jovens usam o táxi e tranquilizam a mãe

SÓ ATENDO CLIENTES COM CADASTRO. SÃO MAIS DE

30 QUE USAM O DIA INTEIRO O TÁXI

vezes transfere alguns clientes para seus amigos de ponto. “Às vezes, calha de ter dois ao mesmo tempo, ou o trânsito me segura, e me atraso para uma corrida marcada. Nesse caso, telefono para um amigo de ponto e também para o cliente oferecendo a troca. Quase sempre aceitam, mas alguns preferem me esperar.” O taxista Marco Túlio de Oliveira Melo está há 12 anos na praça, atuando principalmente na zona oeste de Belo Horizonte. Com um ponto fixo no bairro Nova Suíça, ele também disponibiliza serviços especiais para conquistar clientes, dando descontos para os

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GRANDES CIDADES

Estacionamento rotativo em xeque Um dos grandes problemas apontados pelos taxistas que impedem a fluidez do trânsito é o estacionamento rotativo – chamado, em algumas cidades, de faixa ou zona azul. O presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), Edgar Ferreira de Souza, diz que, ao adotar o estacionamento rotativo, as prefeituras estão, na verdade, incentivando a população a ir de carro próprio para os grandes centros. “A faixa azul é um estímulo para estrangular as ruas, congestionar as vias e piorar a velocidade do transporte coletivo, em nome de um argumento social’. Na minha opinião, falta visão aos administradores. Acho incompetência não ver que o custo do rotativo é muito maior que o benefício que ele gera”, diz Souza. Segundo o dirigente, a extinção do rotativo nos centros urbanos diminuiria os custos do transporte coletivo, uma vez que as linhas seriam otimizadas com uma maior utilização por parte da sociedade. “Um veículo faria duas ou três viagens no mesmo tempo que hoje faz apenas uma. A arrecadação do estacionamento rotativo é simbólica em vista ao custo que ele gera, inclusive ecológico.” Os custos de tarifa estão interligados com a

questão do uso do carro de praça, afirma Souza. “Existem quarteirões praticamente inúteis, fechados para a faixa azul. A partir do momento em que eu não tenho aonde estacionar, eu vou de táxi ou de ônibus. Pulverizando a utilização do transporte coletivo, a rentabilidade aumenta e as tarifas são reduzidas.” O gerente de estacionamento rotativo da BHTrans (empresa que gerencia o trânsito em Belo Horizonte), Sérgio Rocha, afirma que o comércio é um dos motivos da adoção do rotativo. “Os comerciantes querem que o cliente chegue até a porta da loja.” Segundo Rocha, as cidades que proíbem o estacionamento rotativo ou a circulação de veículos particulares no centro estão fadadas a deteriorar o comércio local. “Tentamos conciliar os interesses. O espaço físico é finito e não tem jeito de agradar a todos. Ficamos no meio do fogo cruzado, buscando preservar a qualidade de vida do cidadão e o meio ambiente. Cada um tem uma ótica, mas nós temos que entender a cidade como um todo.” Belo Horizonte tem hoje mais de 12 mil vagas físicas. Em um mesmo dia, cada vaga é usada, em média, por 3,5 carros. De acordo com a

RESERVADO Estacionamento rotativo nos grandes cen

BHTrans, a receita líquida do estacionamento rotativo é revertida para projetos de melhoria do sistema viário – sinalização, fiscalização, educação no trânsito e manutenção. A urbanista Regina Meyer afirma que o estacionamento rotativo poderia ser extinto porque, em muitos casos, esse sistema reduz significativamente a capacidade do fluxo. “Tudo que estimule a utilização do táxi e do transporte público é bastante bem-vindo. Em alguns casos, o estacionamento rotativo retira 50% da capaci-

dade de tráfego da via, gerando problemas secundários. Várias cidades já estão desativando esse serviço e adotando estacionamentos subterrâneos.” Sérgio Rocha afirma, porém, que deveria ser feito um estudo ambiental e de impacto de cada projeto de estacionamento nos grandes centros para não haver o risco de resolver um problema e criar outros. “Se tem lugar para estacionar, as pessoas vão de carro para o centro, o que acaba aumentando muito o fluxo de veículos.”

TÁXI OU CARRO PRÓPRIO? MARCELLO LOBO

CALCULE SEUS GASTOS E COMPARE

CARRO PRÓPRIO ITEM

VALOR

SEGURO DO VEÍCULO (VALOR ANUAL) SEGURO OBRIGATÓRIO (VALOR ANUAL) IPVA (VALOR ANUAL) TAXA DE LICENCIAMENTO (VALOR ANUAL) COMBUSTÍVEL (MÉDIA MENSAL X 12) MANUTENÇÃO* (MÉDIA ANUAL) ESTACIONAMENTO (MÉDIA MENSAL X 12) LAVA-JATO (MÉDIA MENSAL X 12) OFICINA MECÂNICA/ELÉTRICA/LANTERNAGEM** DEPRECIAÇÃO TOTAL DE DESPESAS EM UM ANO * Óleo, pneus, balanceamento. ** Para fazer uma média desse item, você deve contar com imprevistos como acidentes no trânsito, arrombamento das portas, quebra dos vidros, problemas nos freios, na caixa de marchas, nos amortecedores etc. Esse valor vai depender, principalmente, do estado de conservação do seu veículo e da franquia do seu seguro.

TÁXI 1º PASSO CORRIDA (VALOR UNITÁRIO)

2º PASSO MULTIPLIQUE O VALOR ACIMA PELA MÉDIA DE CORRIDAS EM 1 MÊS

3º PASSO TOTAL EM UM ANO (MULTIPLIQUE O VALOR ACIMA POR 12)

tros urbanos estão sendo colocados em xeque

usuários freqüentes e facilidades para os aposentados. Apesar da rotatividade de passageiros, Oliveira Melo possui cerca de 40 clientes fixos e acredita que, além da rentabilidade – que, segundo ele, é garantida – , a segurança é um dos maiores benefícios da relação amigável com os usuários. “É muito arriscado pegar qualquer pessoa na rua. Geralmente atendo as chamadas para o fonetáxi do bairro ou para o celular. Sempre passo o número do telefone para os passageiros e, quando não posso atender, indico um amigo. Tem funcionado bem assim”, diz o taxista. Para ele, a tari-

fa é baixa se comparada aos custos do carro próprio.

“TUDO QUE ESTIMULE A UTILIZAÇÃO DO TÁXI E DO TRANSPORTE PÚBLICO É BASTANTE BEM-VINDO”

PONTUALIDADE Segurança é a razão apontada pela advogada Carla Cristina Montecinos para utilizar o serviço de táxi. Mãe de duas adolescentes, ela usa o táxi no trajeto entre sua residência, no Itaim-Bibi (zona sul de São Paulo), até o shopping Iguatemi, onde as filhas passam as tardes de fim de semana. “Não preciso me preocupar em sair de casa ou perder algum compromisso, sei que elas estarão no

horário dentro do táxi, em segurança”, diz Carla. Ela fez um acordo com dois motoristas, que têm ponto no bairro. “Marco o horário de volta com minhas filhas e aviso o motorista que estará disponível. Ele chega no shopping Iguatemi e espera dez minutos. Depois desse tempo, ele liga o taxímetro e o valor que marcar até as duas entrarem no carro eu desconto da mesada.” A mãe joga firme para garantir pontualidade. “Eu pago sempre no final do mês por todos os dias que o taxista viaja com elas. Mas pelo valor do atraso, faço questão que elas paguem na porta de casa.” t

DUKE

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NEGÓCIOS

LEASING OPÇÃO

ECONÔMICA MODALIDADE DE FINANCIAMENTO, COM MENOS BUROCRACIA E TRIBUTOS, TEM ALTA DE 56% E R$ 14 BILHÕES EM CONTRATOS

POR

ALINE RESKALLA

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AUTOMÓVEIS, CAMINHÕES, ÔNIBUS E UTILITÁRIOS REPRESENTAM 75%

FROTA 100% Os caminhões da Tora Logística são adquiridos através do leasing, uma modalidade de financiamento que pode ser utilizado

o país dos maiores juros do mundo, o leasing rouba a cena como alternativa de crédito para investimento das empresas. Seis anos após o pesadelo de 1999, quando os contratos corrigidos pelo dólar chegaram a triplicar de valor com a desvalorização do real, levando pânico ao mercado, a modalidade retorna com força total. No ano passado, a carteira brasileira de leasing alcançou R$ 14,05 bilhões, um crescimento de 55,9% sobre 2003. Os novos negócios totalizaram R$ 12,69 bilhões, com expansão de 110,79%. Foram 310 mil novos contratos. Os dados são da Abel (Associação Brasileira das Empresas de Leasing). O desempenho acima da média, levando-se em conta que a economia brasileira cresceu 5,2% no ano passado, é atribuído tanto ao reaquecimento da atividade produtiva, que demandou investimentos na ampliação da frota por parte das empresas de transporte, quanto pela estabilização da economia, que deu mais confiança aos clientes para assumir contratos de longo prazo. “O mercado está muito aquecido a ponto de faltar caminhão de algumas linhas para atender ao aumento de

EM 2004, FORAM FECHADOS

310 mil NOVOS CONTRATOS DE LEASING EM TODO O BRASIL

produção”, diz o superintendente-executivo de financiamento do Banco Mercantil do Brasil, Paulo Casaes. Ele avalia que o leasing é adequado para empresas que procuram veículos e equipamentos usados e para as que têm dificuldade de obter com agilidade as certidões exigidas para financiamento pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Na sua opinião, o que torna atraente a operação de leasing para as empresas que pagam imposto sobre lucro real é a possibilidade de deduzir as despesas de pagamento das parcelas do Imposto de Renda. O economista Paulo Vieira lembra que os brasileiros sempre foram receosos em relação ao leasing, sentimento que se agravou a partir da crise cambial de 1999. Naquele ano, a modalidade parecia estar com seus dias contados no Brasil. Mas agora, com as altas taxas de juros e o crescimento da economia, o leasing tem todas as condições para decolar de vez, diz Vieira. “As empresas estão fugindo das taxas dos empréstimos do mercado e o arrendamento mercantil pode ser uma boa oportunidade para financiar o investimento.” O leasing é uma espécie de aluguel de um bem mó-

GLOSSÁRIO

DO TOTAL DE CONTRATOS

ARRENDADORAS Sociedades de arrendamento mercantil e carteiras de arrendamento de bancos, que compram o bem para uso “alugado” do arrendatário

TORA LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

ARRENDATÁRIO Contratante do leasing. Na maioria dos casos, é pessoa jurídica, mas pode ser pessoa física também BENEFÍCIOS TRIBUTÁRIOS Dedução das parcelas do leasing do Imposto de Renda e da Contribuição Social (para empresas optantes pelo lucro real) e possibilidade de transferência de crédito de ICMS da arrendadora para o arrendatário (apenas nos casos em que a regulamentação estadual permitir) BENS Veículos, máquinas, computadores, equipamentos, entre outros. O leasing pode ser contratado para bens novos ou usados CONTRAPRESTAÇÃO É o preço mensal do arrendamento do bem (equivalente a um aluguel) FIM DO CONTRATO Quando vencer o prazo, o arrendatário terá a opção de comprar o bem, devolvêlo ou renovar o contrato IMPOSTOS Incidem sobre a operação 2% de ISS e 0,65% de PIS. Eventualmente, pode incidir imposto sobre importação

na aquisição de veículos e equipamentos novos e usados

vel, que oferece ao comprador a opção de comprá-lo no final do contrato, pagando um valor residual. Até 100% do valor dos bens pode ser financiado. Nessa operação, a instituição financeira (arrendadora) compra um bem com o objetivo de alugá-lo para determinado cliente (arrendatário), pessoa física ou jurídica, por um prazo acordado entre as partes. O contrato pode também incluir acessórios, como frete e seguro, dependendo da negociação entre cliente e o banco. Pelos dados da Abel, automóveis, caminhões, ônibus e utilitários representam 75% do total dos contratos de leasing no Brasil. Na correção das prestações, cada banco usa uma tabela de coeficientes, que leva em conta o valor do bem, o valor da entrada, o número de prestações e taxas. O cliente pode contratar o leasing em parcelas fixas em real (não reajustadas) ou parcelas pós-fixadas (reajustadas) em dólar ou TR. A maioria absoluta (79,45%) dos contratos fechados em 2004 utiliza como indexador índices pré-fixados, o que dá certa tranqüilidade ao arrendatário, que não fica sujeito às oscilações de mercado. Com o pé atrás após a crise cambial, as empresas e pessoas fí-

LEASING É uma operação de arrendamento de bens adquiridos por uma instituição financeira para uso de um arrendatário. Na prática, é o aluguel de um bem com a possibilidade de compra no final do contrato LEASING FINANCEIRO É o tipo mais comum no Brasil. O arrendatário assume todos os riscos inerentes ao uso do bem arrendado, considerando a probabilidade de adquiri-lo ao final do contrato LEASING OPERACIONAL O arrendatário paga pelo “aluguel” do bem por determinado período e, ao final do contrato, geralmente o devolve à arrendadora. Em grande parte dos casos, os riscos, como manutenção, são de responsabilidade da arrendadora PRAZOS O contrato de leasing financeiro tem o prazo mínimo de 24 meses para bens com vida útil de até 5 anos, e de 36 meses quando a vida útil for superior. No caso do leasing operacional, o prazo mínimo é de 3 meses SUBSTITUIÇÃO DO BEM O bem arrendado pode ser substituído antes do fim do contrato, desde que seja realizado um aditivo contratual com a arrendadora VALOR RESIDUAL GARANTIDO (VRG) Preço pago pelo arrendatário na compra do bem ao final do contrato de arrendamento, ou como pagamento mínimo à arrendadora no caso de venda a terceiros

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JOSÉ ASSUMPÇÃO PRESIDENTE DA LÍDER RECLAMA DA CARGA TRIBUTÁRIA

LÍDER/DIVULGAÇÃO

sicas estão preterindo o dólar. Aqueles que optam pela correção das prestações pela moeda americana não chegam a 10% do total. No final do contrato, que deve ser de no mínimo dois anos, o cliente pode comprar o bem, por um valor previamente acertado, pelo valor de mercado ou, ainda, devolvê-lo à instituição financeira. O valor de compra no final da operação é chamado Valor Residual Garantido. CARGA TRIBUTÁRIA Para algumas empresas contratantes, o leasing é uma boa opção à compra direta do bem. O presidente da Líder Táxi Aéreo, comandante José Afonso Assumpção, acha que o leasing já foi mais atraente, mas continua sendo a melhor opção. “De 15 anos para cá, ficou mais caro contratar o leasing devido ao peso dos impostos.” Os aviões da Líder vêm dos Estados Unidos e, além do ISS (Imposto sobre Serviços) e PIS (Programa de Integração Social), a empresa paga também Imposto sobre Importação. “O ideal seria que as empresas de serviço público de aviação pagassem apenas o Imposto de Renda. Estamos sufocados pela carga tributária”, diz Assumpção. O executivo argumenta ainda que o custo do leasing, em alguns casos, se aproxima do custo da importação do bem. A Líder tem 42 helicópteros, 16 jatos e quatro turbo-hélices, 80% em contrato de leasing. Ao contrário da maioria dos contratos, os arrendamentos da empresa são geralmente do tipo operacional – ao final do leasing o bem é devolvido à arrendadora. A maioria dos aviões arrendados é usada, mas Assumpção espera renovar a frota com novas encomendas. Para 2005, segundo ele, está fechada uma encomenda de seis helicópteros para a Petrobras. “Antes, os clientes queriam aviões mais baratos e com mais tempo de uso, mas a orientação mudou”, diz Assumpção. “Há ainda para este ano a previsão de cinco novos contratos. Vamos entrar em uma concorrência para serviço de helicópteros novos.” Segundo ele, o leasing é vantajoso porque não entra na conta de endividamento e, como ser-

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É O FINANCIAMENTO DE CUSTO MAIS BAIXO, MAIS ACESSÍVEL E MENOS BUROCRÁTICO

viço, pode ser descontado no Imposto de Renda. Na Tora Transportes, todas a aquisições da frota são feitas via leasing. São 60 cavalos mecânicos e 540 semi-reboques para atender à demanda de clientes em praticamente todas as regiões do Brasil e nos países do Mercosul. “É o financiamento de custo mais baixo, mais acessível e menos burocrático”, afirma o diretor de operações da transportadora, Juarez Peixoto. Os bens geralmente são comprados pela Tora ao final do contrato, mas o diretor explica que a empresa adota o critério de manter a frota com a média de idade de cinco anos. Em alguns casos, a Tora dá um bem usado como parte do pagamento de um novo. Peixoto afirma que, antes de fechar acordos com as operadoras de leasing, é

EM 2004, A CARTEIRA ALCANÇOU

R$ 14 bi COM ALTA DE 56% SOBRE 2003 preciso alguns cuidados. Não é possível, segundo ele, fechar negócio sem avaliar a economicidade do leasing e a boa qualidade da instituição que o oferece. “Há sempre a possibilidade de negociar vantagens com a arrendadora também.” O diretor da Tora diz que, enquanto existir benefício fiscal para operadores e contratantes, haverá empresas interessadas no leasing. “A possibilidade de dedução das parcelas como despesa para cálculo do IR é importante frente

LEASING OPERACIONAL

Uma boa alternativa de contrato Nos países desenvolvidos, o leasing operacional é o preferido das transportadoras, que no Brasil utilizam mais a modalidade financeira. Para especialistas, o sucesso da alternativa no primeiro mundo tem a ver com a estabilidade da economia e com a profissionalização da atividade, que só agora começa a decolar no Brasil. Na análise do economista João Marcelo Ferraz, a garantia de disponibilidade total dos equipamentos e o custo operacional conhecido, por quilômetro rodado, são os principais atrativos do tipo operacional. No leasing financeiro, as despesas de manutenção, assistência técnica, multas e serviços correlatos à operacionalidade do bem arrendado são de responsabilidade do cliente. INOVAÇÃO No ano passado, a Volvo fechou no país um contrato inovador na modalidade operacional com a Energética Santa Elisa, chamado “leasing sazonal”. O contrato foi desenhado

especialmente para a atividade da companhia, que utiliza a frota durante sete meses por ano, durante a safra de cana. Para evitar desperdício e o gasto excessivo, a empresa realocou a frota pelo restante do ano. A Volvo negociou esse tipo de contrato através do subarrendamento dos veículos para uma outra usina de um estado do Nordeste, com safra concentrada no restante do período. “O subarrendamento é perfeitamente legal”, diz Eduardo Pydd, gerente de gestão de frota e leasing operacional da Volvo do Brasil. No leasing operacional, o prazo mínimo do contrato é de 90 dias e o preço para o exercício da opção de compra é o valor que o bem arrendado tem no mercado. O limite do prazo deve ser inferior a 75% do prazo de vida útil econômica do bem. Já nas operações de leasing financeiro, o período mínimo do prazo é de dois anos para bens com vida útil igual ou inferior a cinco anos, e três anos para bens de vida útil acima de cinco anos.

OS NOVOS NEGÓCIOS EM 2004 TOTALIZARAM R$ 12,69 BI, COM EXPANSÃO DE 110,79%

LEASING EM NÚMEROS CONFIRA ESTATÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

MERCADO

Bancos diversificam estratégias O expressivo crescimento que o mercado de leasing experimenta no país tem obrigado bancos e financeiras a repensarem suas estratégias na disputa pelos clientes. O Banco Guanabara, por exemplo, aposta na agilidade. Para clientes antigos, a liberação dos contratos sai em cinco minutos, garante o diretor financeiro da instituição, Roberto Leonardo Maia. Para os novos clientes, Maia afirma que o tempo é um pouco maior, mas curto se comparado à média do mercado. “Costumamos liberar em no máximo uma semana.” Oitenta por cento da carteira de leasing do Guanabara é formada por empresas de transportes. Segundo Maia, o crescimento da economia aumenta o movimento de cargas e, com isso, os pedidos de caminhões estão aumentando. “Estamos acompanhando a boa fase de encomendas de caminhões. Temos muitos clientes que optam pelos usados”, afirma Maia. O Guanabara, 28º no ranking da Abel, encerrou o ano passado com 111 contratos no valor total de R$ 20,5 milhões. O HSBC adota a estratégia de atendimento personaliza-

do. A diretora comercial de leasing, Mara Lygia Prado, diz que os gerentes do banco procuram identificar as necessidades dos clientes e oferecer a eles uma solução com valores e condições adequadas. Segundo ela, no ano passado as operações de leasing do HSBC cresceram 60% em volume de contratos, em comparação com 2003. Dados da Abel mostram que, até dezembro, o HSBC – na 11ª posição do ranking da associação – tinha 6.210 contratos de leasing, totalizando R$ 273,117 milhões. Apesar dos clientes do setor de transporte serem maioria, o HSBC não concentra as operações de leasing em nenhum setor específico da economia. No Mercantil, as expectativas para este ano estão dirigidas para o segmento de máquinas pesadas e caminhões para a indústria de base. O banco, localizado em Minas Gerais, tem-se beneficiado do aumento da produção das empresas da cadeia minero-metalúrgicas da região, devido à alta das exportações. Os dados da Abel mostram o Mercantil como o 26º operador de leasing, com 377 contratos realizados até o final de 2004, totalizando R$ 23,1 milhões.

BOA FASE Instituições financeiras apostam no

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MARCELLO LOBO

aquecimento do mercado para leasing

à carga tributária recorde.” Para ele, o baixo risco é também uma segurança para a operação, pois os contratos de leasing já prevêem o pagamento do VGR e o índice de inadimplência é baixíssimo. Peixoto afirma que já houve melhorias para a equalização dos valores das prestações de leasing. “As taxas acompanham a alta dos juros de toda a economia, mas já foram piores”, diz. No setor ferroviário, um dos grandes contratos foi fechado em fevereiro pela Brasil Ferrovias, holding controladora das operadoras Ferroban, FerroNorte e Novo-Oeste. Devido ao acordo assinado com Bunge Alimentos para os proximos dez anos, a BF acertou a aquisição, via leasing, de 374 vagões e 17 locomotivas. Calcula-se que já neste ano a Ferrio-Norte transporte 1 milhão de toneladas de carga para Bunge. Em dois anos, a quantidade deve chegar a 1,8 milhão de toneladas anuais. Ao fim do contrato, os ativos serão incorporados à BF. Para José Osvaldo Cruz, da coordenadoria da presidência da empresa, uma das grandes vantagens do

leasing é a possibilidade de ter acesso aos ativos rapidamente. “Aumentamos a capacidade de transporte com um fluxo de caixa de longo prazo, eliminando a necessidade de desembolso de altos valores, no curto prazo, para compra de equipamentes”, diz Cruz. “Os pagamentos mensais são uma vantagem e,em alguns casos, ainda temos a opção de compra ao final do processo.” MOMENTO FINANCEIRO O vice-presidente do Ibef (Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças), Laurindo Souza de Deus Filho, afirma que o leasing, apesar de ser boa opção para as empresas se equiparem, nem sempre é a mais adequada. Ele diz que as empresas exportadoras, por exemplo, têm a opção de obter financiamentos no exterior, na moeda em que exportam. “A empresa fica protegida das oscilações do câmbio e pode ter um custo de financiamento muito menor do que no Brasil”. Já para as empresas com negócios dentro do país, Deus Filho diz que é preciso avaliar seu momento financeiro e a sua situação fiscal. “É sempre bom comparar

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A DEDUÇÃO PARA O IR É IMPORTANTE FRENTE À CARGA TRIBUTÁRIA RECORDE SAIBA MAIS SOBRE AS OPERAÇÕES DE LEASING O que pode ser comprado com o leasing? No Brasil, a operação é mais utilizada para a compra de veículos e equipamentos de informática, mas podem ser adquiridos outros bens duráveis como motos, máquinas, aviões, barcos etc. Quem pode fazer leasing? Qualquer pessoa física ou jurídica O leasing financia 100% do bem? Sim. Pode também incluir acessórios, frete e seguro O que o cliente paga no leasing? Geralmente, uma entrada e mais 24 ou 36 parcelas mensais Como se calcula o valor das parcelas do leasing? Cada banco usa uma tabela de coeficientes, que leva em conta o valor do bem, da entrada, o número de prestações e taxas As parcelas mensais podem ser reajustadas? O cliente pode contratar o leasing em parcelas fixas em real (não reajustadas) ou parcelas pós-fixadas (reajustadas) em dólar ou TR O que acontece no caso de ocorrência de sinistro do bem? Se houver perda total, pode ser feita a rescisão definitiva do contrato (chamado Motivo de Força Maior). Nesse caso, o cliente, a companhia de seguros e o banco acertam as

contas e o leasing não precisa ser retomado, mesmo que não tenha decorrido o prazo de 24 meses O prazo do leasing pode ser modificado? Sim, desde que o cliente e o banco concordem com essa modificação e que ela não signifique reduzir o prazo para menos de 24 meses Pode-se trocar o bem durante a vigência do leasing? Sim, desde que autorizado pelo banco O cliente pode “repassar” o leasing? Sim, desde que o novo arrendatário tenha o crédito previamente aprovado pelo banco DESVANTAGENS DO LEASING • O bem pode ser retomado facilmente em caso de inadimplência • Se desistir do contrato, o arrendatário não tem direito de devolução dos valores pagos e permanece com a obrigação de quitar o restante da dívida • Ao contrário dos financiamentos, caso o cliente queira antecipar pagamentos, o valor devido aumenta, porque a operação de arrendamento é anulada e recalculada como financiamento. A mudança tem efeitos fiscais que ampliam a dívida, como cobrança de IR e troca de ISS por IOF.

os custos do leasing do equipamento com os preços de outras modalidades de financiamento.” “Uma boa opção são os financiamentos do BNDES, que têm prazo de dois anos de carência e cobram juros de TJLP mais uma taxa adicional que varia entre 1% e 2%”, diz Deus Filho. Já algumas empresas estão optando pelo lançamento de debêntures como forma de captação de recursos para fazer investimentos. “Mudou a motivação dos lançamentos. Hoje, eles são primordialmente para investimentos e não mais para o simples pagamento de dívidas como em passado recente”, diz o executivo do Ibef. O gerente jurídico do Idec (Instituto Brasileiro

A MAIORIA DOS CONTRATOS, CERCA DE

80%, UTILIZA ÍNDICES PRÉ-FIXADOS de Defesa do Consumidor), Marcos Diegues, alerta que os contratantes de leasing devem aderir ao acordo cientes de que ele não é financiamento. “Possibilita o acesso aos bens, mas, apesar de ser uma espécie de aluguel, uma de suas cláusulas exige o pagamento do VRG antecipado”, diz Diegues. “A escolha será determinada pela necessidade e urgência do usuário. O crédito pessoal, apenas para citar um exemplo, tem quase sempre taxa de juros mais alta do que a dos financiamentos, mas, em compensação, o contratante não tem o bem alienado.” t

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DUKE

INFRA-ESTRUTURA

MÃOS ÀS

OBRAS

GOVERNO GARANTE QUE IRÁ INVESTIR VERBA DO SUPERÁVIT MESMO APÓS FIM DO ACORDO COM O FMI POR

AMERICO VENTURA

s obras do projeto-piloto negociado entre o governo brasileiro e o FMI (Fundo Monetário Internacional), que prevê a destinação de recursos do superávit primário para investimentos em infra-estrutura, serão tocadas normalmente, mesmo com a decisão do Brasil de não renovar o acordo com a instituição financeira. A garantia dada pelo ministro da Fazenda, Antônio Palocci, é um alívio para o setor produtivo brasileiro, que tem alertado as autoridades para a necessidade de alocação de recursos para a melhoria da infra-estrutura do país.

O acordo, firmado antes do anúncio da decisão do governo Lula de, após sete anos, não mais recorrer ao dinheiro do organismo internacional, permite a utilização de US$ 2,8 bilhões anuais pelos próximos três anos (2005 a 2007) do que o governo conseguir de superávit primário para empreendimentos, especialmente ligados à área de transportes. Com a não-renovação de acordo com o FMI, o país perde o aval do Fundo, mas perseguirá as metas já estabelecidas e terá em Palocci a referência de credibilidade para a comunidade econômica nacional e internacional.

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O PAÍS TERÁ PALOCCI COMO REFERÊNCIA DE CREDIBILIDADE

ERALDO PERES/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS

FMI

Brasil mantém estreitas relações

FIM DO ACORDO Rodrigo Figaredo, do FMI, e Henrique Meirelles, do BC

O ministro reconheceu que as deficiências em infra-estrutura são um dos principais fatores que interromperam os ciclos anteriores de expansão da economia nacional. Também o ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, veio a público na última semana de março e se manifestou, afirmando que “a infraestrutura já é uma prioridade para o governo”. É o reconhecimento de que não dá mais para se viver com os gargalos em todos os modais. Hoje, o Brasil tem um fluxo comercial superior a US$ 150 bilhões e em expansão. Por outro lado, as estradas continuam ruins, prolongando as viagens e en-

A DEMANDA BRASILEIRA DE CERCA DE

R$ 10bi NÃO SERÁ ATENDIDA COM OS RECURSOS DO AVAL

A relação do Brasil com o FMI começa em 1944, com a participação do país na conferência que criou o Fundo Monetário Internacional. Pouco tempo depois, em 1958, o governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck fez o primeiro acordo formal brasileiro com a instituição, para um empréstimo de US$ 200 milhões, que não se concretizou. Jânio Quadros, em 1961, buscou ajuda de US$ 2 bilhões com o organismo, mas as negociações foram interrompidas com a sua renúncia. Depois de quase duas décadas, e já sob o regime militar, o Brasil retomou contato com o FMI em 1982. O então ministro da Fazenda e hoje deputado federal Delfim Netto negociou empréstimo de US$ 4 bilhões . Durante a década, o Brasil fez acordos anualmente com Fundo. O governo Collor, em 1992, conseguiu aprovação para um empréstimo de US$ 2 bilhões, mas o impeachment interrompeu as negociações e apenas US$ 170 milhões foram liberados.

Crises na Ásia e na Rússia em 1998 levaram o Brasil a negociar um pacote gigante de US$ 41 bilhões com o FMI, Banco Mundial, BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o BIS (Banco de Compensações Internacionais), na gestão de Fernando Henrique Cardoso. Novo pedido de socorro veio em 2001 – US$ 15 bilhões. Em 2002, com agravamento da crise internacional e incertezas com as eleições de outubro, um novo acordo foi assinado. O programa seguiu entendimentos negociados pelo governo FHC no final de 1998 e previa, inicialmente, a liberação de US$ 30 bilhões, disponíveis desde setembro de 2003. O governo Lula, entretanto, não fez nenhum saque junto ao FMI. A entrada de dinheiro novo, em investimentos no setor produtivo e na Bolsa de Valores, aliada aos saldos na balança comercial têm permitido ao país honrar seus compromissos internacionais sem lançar mão da verba disponível no Fundo.

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JOSÉ CRUZ/ABR

COMANDANTE Antônio Palocci (centro) arca com a responsabilidade de manter o país nos trilhos

carecendo o frete e os insumos, enormes filas nos portos atrasam o embarque de produtos que vão gerar divisas e empregos para o país. São exemplos de uma realidade cruel para o setor produtivo. Que ainda persiste. Garantidos os recursos, o objetivo agora é aumentar a quantidade de repasses. Os recursos negociados com o FMI são bem-vindos, mas ainda insuficientes para a demanda brasileira, estimada em R$ 10 bilhões anuais. Somando-se os gastos previstos na proposta orçamentária enviada ao Congresso Nacional para investimentos em infra-estrutura em 2005 em todos os minis-

térios, chega-se a R$ 4,3 bilhões. Quase a metade do que seria necessário para que o Brasil pudesse estar em melhores condições que seus oponentes no disputado mercado consumidor. Além da lentidão e da timidez governamental na liberação de recursos, o presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística), Altamiro Carlos Borges Júnior, reclama uma providência tão importante quanto urgente: a falta de uma melhor gestão do governo, de um plano diretor que promova a coordenação nos níveis federal, estadual e municipal, com participação de estatais e da iniciativa privada, nos projetos prioritá-

rios para o país. “Não temos visto as notícias divulgadas pelo governo se transformarem em obras. Mas 90% das estradas continuam precárias, a safra não escoa de forma adequada, os portos de Santos, Paranaguá e Sepetiba pedem obras urgentes que eliminem os gargalos de acesso. Uma situação que se arrasta há anos e contribui para a perda da competitividade.” Se o governo quer mesmo melhorar essa situação, é preciso agir logo. Estudo da Amcham (Câmara Americana de Comércio), feita no segundo semestre de 2003 e que retrata a percepção que as multinacionais têm do país e do clima para investimentos, mos-

ANALISTAS PROJETAM CRESCIMENTO ENTRE

3,4 % E

4,2 % PARA O PIB DO BRASIL EM 2005

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FOTOS ERALDO PERES/PHOTO AGÊNCIA/FUTURA PRESS

CNI/DIVULGAÇÃO

FIM DE CASO Após sete anos de acordo Palocci e...

MONTEIRO CNI teme processo de exportação com atuais gargalos

tra um quadro desolador para a infra-estrutura brasileira. A qualidade e disponibilidade de fontes de energia e os sistemas de transporte aéreo foram os itens que receberam a melhor avaliação, 6,3 pontos, considerado razoável pela pesquisa. Os outros foram considerados ruins pelas multinacionais: o sistema portuário recebeu nota 5,1, o rodoviário ficou com 4,9, e o sistema ferroviário foi avaliado com nota 4. Como se vê, um trabalho imenso para o governo percorrer se quiser mesmo atingir os objetivos anunciados até 2008. Colocar pelo menos 60% das rodovias federais em boas condições, con-

tra 16,1% atuais, segundo estimativas do governo (17%, de acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT 2004). A meta para os trechos considerados ruins é ainda mais ambiciosa, reduzir de 47,8% para 1% em três anos. RETENÇÃO DE RECURSOS O contingenciamento de recursos que acometeu o setor também é motivo de preocupação para o presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Armando Monteiro Neto, pelos efeitos perversos que traz para o setor industrial e por colocar em xeque a capacidade de o segmento continuar crescendo. “A deterioração da

... Lula e concordaram com rompimento com o FMI

infra-estrutura tem afetado negativamente o desempenho das empresas nacionais. A elevação dos custos de transportes, por exemplo, têm reduzido a competitividade do setor produtivo nacional. Além disso, a ampliação de gargalos na infra-estrutura começa a gerar dúvidas quanto à continuidade do processo de crescimento das exportações brasileiras”, afirma. O assessor especial da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), ex-ministro Luís Antônio Fayet, acredita que somente para realizar a recuperação da malha rodoviária sejam necessários R$ 5 bilhões.

“Entretanto, isso não basta, pois precisamos abrir novas rotas de exportação, pois a geografia da produção do agronegócio alterou-se freneticamente nas duas últimas décadas, empreendendo a ocupação acelerada do Centro-Oeste.” Segundo ele, os R$ 2,8 bilhões representam “uma gota d’água nesse oceano de necessidades e que chega tardiamente.” O empresário Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) alerta para o fato de que o Ministério dos Transportes, contempla-

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O ALTO CUSTO DO TRANSPORTE AFETA A COMPETITIVIDADE PAULO FONSECA

INVESTIMENTOS

Projeto-piloto é inédito

GIBSON ABTC estima em R$ 10 bilhões os investimentos

O AVAL É OPORTUNO E CAMINHA NA DIREÇÃO DE REALIZAR O TRABALHO TANTAS VEZES MITIGADO PELAS ENTIDADES DO TRANSPORTE

do com a maior parte dos recursos do acordo com o FMI, teve um corte substancial da dotação orçamentária, superior a R$ 2 bilhões, o que limita os investimentos em transportes este ano. “Podemos assegurar que os novos números não serão, absolutamente, suficientes para solucionar os graves problemas que revestem hoje em dia a situação dos transportes no Brasil. Entretanto, é sempre bom lembrar que a situação que estamos vivendo hoje não é fruto da desídia ou desinteresse do atual governo. Isso já vem de décadas”, diz Meton Soares. Bate na mesma tecla o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Transporte de Carga), Newton Gibson. Ele estima que

O projeto-piloto aprovado pelo FMI permitirá que o Brasil utilize até US$ 3 bilhões do superávit primário em investimentos em infra-estrutura até 2007. Com o acordo inédito, o governo poderá abater anualmente US$ 1 bilhão do esforço fiscal para o pagamento de juros da dívida pública e alocar os recursos em obras, o equivalente a R$ 2, 8 bilhões de acordo com o câmbio da época. É como se o país pudesse perseguir um superávit menor – a meta deste ano é 4,25% do PIB e, em tese, passaria para 4,10%. Um exemplo: se o Brasil tiver que economizar R$ 90 bilhões para o pagamento de juros da dívida (o superávit primário) em 2005, até R$ 2 ,8 bilhões para infra-estrutura seriam descontados desse valor. Assim, a economia de receita para pagamento da dívida cairia para R$ 87,2 bilhões, mas mesmo assim a meta seria considerada pelo Fundo como cumprida. Como já estava na expectativa de que o acordo fosse

aprovado, o governo havia separado R$ 2,9 bilhões no Orçamento de 2005 para essa finalidade. Acelerar investimentos que seriam realizados no futuro para que seus benefícios sejam antecipados é a idéia do projeto-piloto, afirmou o secretário do Tesouro Nacional, Joaquim Levy, quando do anúncio do fechamento do acordo. O Ministério dos Transportes será o maior beneficiado com os recursos (veja quadro). O governo anunciou que quer utilizar esse dinheiro especialmente para recuperar estradas e portos e eliminar gargalos para o escoamento da produção. Cerca de 15 outros países negociam projetos semelhantes com o FMI, mas o Brasil foi o primeiro a conseguir o aval técnico da instituição, o que Levy chamou de “manifestação de credibilidade” do país. O governo afirma que o fato de o Brasil não ter renovado o atual programa de ajuda junto ao Fundo não afeta o projetopiloto.

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PARA ONDE VAI O DINHEIRO CONFIRA A RELAÇÃO DE PROJETOS E OS VALORES DESTINADOS (EM R$ MILHÕES) FRANKIE MARCONE/FUTURAPRESS

URGÊNCIA Obras na BR-101 no Nordeste são prioritárias

as necessidades de aporte alcançam R$ 10 bilhões, mas observa, entretanto, que os recursos chegam em boa hora. “O aval oferecido pelo FMI é oportuno e caminha na direção de realizar o trabalho tantas vezes mitigado pelas entidades do segmento transporte.” Com o que concorda o presidente da CNI. “É claro que o acréscimo de recursos para investimentos em infra-estrutura irá beneficiar não só o setor produtivo como toda a sociedade brasileira. A realização dos projetos selecionados, sobretudo na área de infra-estrutura, irá acelerar a recuperação da malha rodoviária nacional e a implementação da agenda dos portos.”

Será criado um comitê coordenador, integrado por representantes dos Ministérios da Fazenda, do Planejamento e da Casa Civil, para supervisionar a execução dos projetos participantes do acordo com o FMI. “Se os projetos forem executados de acordo com o cronograma estabelecido e as diretrizes do projeto-piloto, os recursos estarão livres de qualquer contingenciamento. Além disso, cada proposta da carteira será identificada separadamente dentro do Orçamento da União, de forma a facilitar o acompanhamento de sua execução”, afirma Armando Monteiro Neto.

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ABRIL 2005

PRECISAMOS ABRIR NOVAS ROTAS DE EXPORTAÇÃO, POIS A GEOGRAFIA DO AGRONEGÓCIO MUDOU NAS ÚLTIMAS DÉCADAS

2005

Crescimento do PIB depende das reações do mercado Depois de ter registrado alta de 5,2% no ano passado, constituindo-se na maior expansão desde 1994 (5,9%), a expectativa para este ano é que o PIB cresça menos. A dúvida está em definir o tamanho do crescimento tendo em vista as variáveis econômicas. O Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, anunciou recentemente um rebaixamento da expec-

tativa de crescimento, de 3,8% para 3,5%, como reflexo da política de juros altos do Banco Central, que promoveu em março seu sétimo aumento consecutivo. A taxa não é consenso dentro do próprio governo. O ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, disse no início de março que no Alvorada a estimativa é que o índice fique em 4%, mas ele próprio afirma acreditar que o valor

possa ser superado. Os últimos números da balança comercial, que bate sucessivos recordes e já acumula US$ 7 bilhões de superávit, a recuperação do dólar, mesmo que ainda tímida, em relação ao real, e os resultados das vendas do comércio interno dão razão à expectativa de Furlan. O ceticismo ainda não tomou conta do mercado e os economistas projetam um PIB entre 3,4% e 4,2% para este

ano. Parece ser consenso que o BC não entrará o segundo semestre mantendo a trajetória de alta da Selic, o que reforça a idéia de que 2005 está garantido e que já é hora de projetar 2006. As decisões econômicas internas e a cotação do petróleo e a taxa de juros norte-americana no cenário externo devem mostrar com mais segurança, especialmente até julho próximo, o desempenho do PIB em 2005.

PAULO FONSECA

VIABILIDADE Cézar Medeiros receita choque de ousadia para o país

Há quem acredite que o governo possui instrumentos para atacar com mais velocidade e com um montante de recursos mais expressivo os gargalos. Um choque de ousadia é a receita proposta pelo economista Cézar Medeiros, que finaliza um estudo no qual propõe um projeto ambicioso para garantir que o país cresça continuamente pelos próximos 30 anos. Segundo ele, a proposta permitiria um salto de produtividade, viabilizaria projetos de infra-estrutura e estimularia investimentos. Medeiros sugere a criação de uma empresa nacional de ativos, com participação do

governo através de ações das estatais e imóveis, sem dinheiro, porém, sem dívidas. O capital dessa nova empresa poderia atingir até R$ 500 bilhões e teria capacidade para alavancar recursos no mercado. A nova empresa, através de SPEs (Sociedades com Propósitos Específicos), constituiria parcerias com empresas privadas com a finalidade de captar recursos no mercado nacional e internacional para viabilizar investimentos em infra-estrutura. Passada a fase inicial de prospecção de investimentos, a empresa poderia colaborar também com a redução da dívida pública. t

EVENTO PROMOVIDO PELA PF EM PORTO ALEGRE PREGA INTEGRAÇÃO CONTRA ROUBO DE CARGAS

SEMINÁRIOS REGIONAIS

AVANÇO SOBRE

O CRIME POR

crime organizado, especializado no roubo de cargas e valores, começou a ser desestruturado através da identificação e punição dos receptadores, mediante a adoção de legislação mais severa. Ao mesmo tempo, órgãos de segurança, transportadores, seguradores e – de um modo geral, toda a sociedade – participam de ação integrada de troca de informações no combate ao delito. Essa, a conclusão do Seminário de Repressão ao Roubo de Cargas, realizado em Porto Alegre, em março. O encontro, promovido pela Polícia Federal, com o apoio da CNT, bancos, segura-

EVILAZIO DE OLIVEIRA

doras e órgãos de segurança do Estado, foi o quarto de uma série iniciada em Belo Horizonte (regiões Sudeste e Centro-Oeste), Recife (Nordeste) e Manaus (Norte). Todos os pronunciamentos reafirmaram a necessidade de ampla cooperação entre as entidades ligadas ao combate ao crime organizado, a formação de um banco de dados, a uniformidade da linguagem e da ação conjunta. Estiveram presentes no evento o ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, e o diretor-geral da PF, Paulo Lacerda. O titular da Diretoria de Combate ao Crime Organizado, Getúlio Bezerra, lembrou que, desde 2002, a PF é obri-

APENAS EM 2003 OCORRERAM CERCA DE

11 mil ASSALTOS A CAMINHÕES NAS ESTRADAS DO PAÍS

gada a investigar crimes de repercussão interestadual ou internacional, sem limites territoriais. “Não existe hoje coincidência acerca dos números de roubos e valores dos prejuízos, cada área tem seus próprios levantamentos, a maioria conflitante entre si.” Estimativas das áreas de segurança dos transportadores rodoviários apontam a ocorrência de cerca de 11 mil assaltos a caminhões em 2003, que provocaram a morte de 18 motoristas e ajudantes e prejuízos superiores a R$ 800 milhões. Segundo Bezerra, o desenvolvimento de operações conjuntas, com o intercâmbio de informações e a proximidade com os empresários, facilitará a qua-

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CNI/DIVULGAÇÃO

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DISQUE-DENÚNCIA

0800-773-1122 A Polícia Federal já recebeu mais de 4.000 denúncias através deste serviço da Abcam

SEQUÊNCIA Encontro em Porto Alegre foi o quarto promovido com o objetivo de integrar esforços contra o crime

lidade e a eficiência da repressão. “Nossa intenção é atuar cada vez mais em inteligência.” Para o delegado, o trabalho policial precisa se concentrar na identificação e prisão dos receptadores. E acredita que o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, cujo projeto tramita no Congresso, será de extrema valia nesse processo. “É preciso descapitalizar essa gente (as quadrilhas)”, diz Bezerra.

PARTICIPAÇÃO Márcio T. Bastos esteve no evento em Porto Alegre

CUSTOS De acordo com dados apresentados pelo presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul) e secretário-geral da CIT (Câmara Interamericana de Transporte), Paulo Vicente Callefi, as empresas transportadoras gastam entre 12% e 15% do faturamento em gerenciamento de riscos. “Os cargueiros são equipados com rastreadores via satélite, um equipamento caro, mas cada vez mais necessário. Eventualmente, utilizam escolta armada para cargas de maior valor e, nos últimos seis meses, estão sendo

ESFORÇOS

Para Bezerra, operações conjuntas facilitarão a qualidade e a eficiência da repressão

instaladas câmeras a bordo dos caminhões e chips rastreadores via satélite acoplados às mercadorias consideradas de maior risco”, diz Caleffi. Prevenções tecnológicas também são utilizadas no transporte de valores, com dispositivos que procuram inutilizar o dinheiro roubado pelas quadrilhas. Embalagens, especialmente preparadas para explodir, queimam notas, derramam tinta e mancham as cédulas, impedindo seu uso. Esse sistema já está sendo utilizado nas tesourarias de alguns bancos e salas de auto-atendimento, como medida de precaução contra assaltos. Segundo informação do diretor de segurança da Febraban (Federação Brasileira dos Bancos), Edson de Araújo Lobo, de 1999 a 2004 os roubos a bancos caíram cerca de 70% no país. O setor de transportes investe em tecnologia para a prevenção de roubos de cargas, mas, como afirma Caleffi, “muitos desses mecanismos não devem ser divulgados para não alertar os bandidos”. “É preciso ter uma reserva técnica, estar um passo a frente deles, e isso se consegue com inteligência.” As empresas seguradoras, que amargaram um prejuízo de

9% em 2003, ou seja, 10% acima do registrado no ano anterior – em razão do roubo de cargas – tentam se unir ao governo para reduzir os prejuízos. O gerente de investigações da Fenaseg (Federação Nacional de Seguros), Mário Viola de Azevedo Cunha, diz que um sistema de câmeras implantado em parceria com o Ministério das Cidades tem dado condições de identificar a situação legal de veículos, em tempo real, facilitando a atuação policial. São seis câmeras instaladas em rodovias próximas a pontos de fronteira, em seis Estados, que lêem as placas e cruzam a informação com órgãos de trânsito e de segurança. “Já foram realizadas cerca de 6 milhões de verificações e 2.300 veículos foram identificados como produto de roubo ou furto”, diz Cunha. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, mostra confiança na integração da ação policial no combate ao crime. “O caminhoneiro passou de vítima para aliado da polícia”, diz Fonseca Lopes referindo-se ao serviço de disque-denúncia criado pela Abcam, em outubro de 2004, que já recebeu mais de 4.000 ligações para a PF. t

EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇAO

MODAL FERROVIÁRIO

AMPLIAÇÃO Obras na ferrovia Norte-Sul estão em negociações avançadas e podem contar com recursos

É UMA PARCERIA TÃO IMPORTANTE QUE JÁ ESTÁ SENDO ACOMPANHADA POR OUTROS PAÍSES COM UMA CERTA APREENSÃO

GIGANTE DE INVESTIMENTO CHINÊS EM INFRA-ESTRUTU POR

EULENE HEMÉTRIO

ara garantir o abastecimento de minério de ferro e produtos agrícolas, a China está empenhada em estabelecer parcerias com o Brasil. As ferrovias são o principal alvo do interesse chinês, uma vez que investimentos em infra-estrutura podem se transformar em meio seguro e confiável para o fornecimento de insumos ao gigante asiático. Os recursos chineses ainda são uma incógnita devido, principalmente, à demora na regulamentação das PPPs (Parce-

rias Público-Privadas). No entanto, fala-se em cifras de US$ 2 a US$ 8,5 bilhões. O Citic Group (instituição financeira do governo chinês que realiza investimentos no exterior) quer auxiliar o Brasil a se livrar de gargalos logísticos, visando garantir a produção necessária para o desenvolvimento sustentável de seu país. A ampliação da Ferrovia Norte-Sul e sua ligação com o porto de Itaqui (MA) é um dos projetos mais avançados em negociação. Com o objetivo de facilitar o escoamento da soja, as obras incluiriam a construção de trechos ligando Araguaína (TO) a Estreito (MA) e Anápolis (GO) a

Santa Isabel (GO). Ao todo, devem ser construídos mais de 1.500 km de estrada de ferro, além de melhorias na BR-153, que liga Belém a Brasília. Há também grande interesse dos chineses na construção da Ferrovia Transnordestina (Companhia Ferroviária do Nordeste) e na ligação da Novoeste (Brasil Ferrovias) – que abrange a região do Mato Grosso com o porto de Santos. O traçado da Transnordestina, remodelado para dar dinamicidade ao projeto, deve beneficiar diretamente os Estados de Pernambuco e Ceará através do escoamento da produção pela ferrovia que vem do Maranhão e

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FALA-SE EM CIFRAS DE ATÉ

US$ 8,5 bi chineses, o que favorecerá a logística para o transporte da soja brasileira até o Porto de Itaqui

PARA INVESTIR NO BRASIL

OLHO NO TREM RA ABRE DEBATE SOBRE O COMÉRCIO SINO-BRASILEIRO WWW.CHINAONLINE.COM.BR/DIVULGAÇÃO

do Piauí. O projeto também prevê a ligação de Araripina (PE) a Crato (CE) e a Eliseu Martins (PI), além da ligação com o porto de Pecém (CE) e do chamado “Ramal do Gesso”, que vai servir para escoar a produção de gipsita até Suape (PE). Todos os projetos, entretanto, ainda estão em fase de planejamento e de muita conversa. O diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, afirma que o Brasil está aberto a qualquer oportunidade e a qualquer proposta que gere receitas para o país. Segundo ele, o investimento chinês pode acelerar radical-

URBANA China muda perfil e se muda para a cidade

mente a expansão da malha ferroviária brasileira a médio e longo prazos. O dirigente destaca que o atraso na regulação das PPPs é o que prejudica toda a negociação. “Quanto mais demorar a definição dos critérios para as parcerias, mais difícil ficarão os acordos. E esse atraso pode comprometer, inclusive, o escoamento da próxima safra, gerando conseqüências para todo o país”, diz Vilaça. O diretor da ANTF acredita, porém, que não há como a parceria dar errado. “É uma simples troca, quase um escambo. Eles nos dão a infra-estrutura e nós fornecemos os produtos.

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ALERTA VERMELHO

Brasil deve se proteger Apesar de todas as vantagens da parceria com a China para o avanço do transporte brasileiro, há um alerta vermelho sobre os cuidados a serem tomados para não expor o Brasil a uma exploração descabida do gigante asiático. “A China está fazendo seu papel ao buscar o que for melhor para ela. Cabe ao Brasil, agora, saber defender seus interesses”, diz Amaury Porto de Oliveira, membro do Grupo de Análise da Conjuntura Internacional da USP. “Os chineses são altamente eficientes no que fazem e estão procurando ganhar em todas as negociações. É claro que a par-

ceria nos daria perspectivas de fortalecimento, mas temos que fazer nossa parte e cuidar do nosso lado.” De acordo com o analista, é preciso saber negociar na base do “toma-lá-dá-cá”, tentando extrair contrapartidas e cuidando para que elas sejam efetivamente garantidas. Para Oliveira, é preciso ter consciência de que a China está levando tudo o que pode dos países que abrem suas portas para ela. “A parceria é muito positiva, mas o Brasil deve se proteger e não se deixar deslumbrar apenas com as maravilhas oferecidas, como melhoria da infra-estrutura e criação de empregos.”

DESTAQUES Para os chineses, Lula leva o Brasil a uma nova ordem mundial,

ANTF/DIVULGAÇÃO

Não creio que haja risco algum nessa transação, ainda mais se a iniciativa privada brasileira estiver à frente dos projetos.” NOVA ORDEM

OPORTUNIDADES Rodrigo Vilaça, da ANTF, vê chineses com otimismo

De acordo com o presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil China (CCIBC), Charles Tang, “a China necessita assegurar um fluxo constante e confiável de produtos estratégicos para o crescimento sustentável do país e para a alimentação de seu povo. Um dos principais parceiros, com possibilidade de garantir isso à China, é o Brasil”. Tang diz que a parceria es-

tratégica e comercial entre o “gigante da Ásia e o gigante da América Latina” é um dos principais pontos da nova ordem mundial que está surgindo. “Estamos saindo do mundo unipolar e entrando no multipolar, com a emergência da China como potência econômica em escala mundial e com a unificação da Europa. Nessa nova ordem, na qual os blocos de interesses existentes estão sendo alterados, as alianças estabelecidas também estão mudando e a balança de poder está acompanhando tudo isso”. Segundo Tang, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva

ANTÔNIO MILENA/ABR

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O CITIC SE PROPÕE A LIVRAR O PAÍS DOS GARGALOS LOGÍSTICOS

CHINA

Pólo de comércio mundial

como gigante da América Latina, e é parceiro estratégico no comércio mundial

está buscando uma posição de destaque para o Brasil dentro dessa nova ordem. “Essa parceria é tão importante que está sendo acompanhada de perto por outros blocos e países, até com uma certa apreensão”, diz o presidente da CCIBC. Para ele, a parceria tende a ser cada vez mais viável porque ambos os lados estão sendo beneficiados. “A China necessita de produtos estratégicos como minério, álcool, biodiesel, manganês, bauxita, aço, carne, soja, algodão e celulose. No que tange a projetos específicos, as empresas chinesas poderão investir somas signi-

ficativas na logística brasileira, para garantir de forma regular e estável o fornecimento dos produtos, pois não dá para esperar uma fila de até 200 km nos portos.” O presidente da Câmara Comercial afirma, ainda, que a China deve investir também na construção de terminais para embarque de minério de ferro e na montagem de silos. O Espírito Santo pode ser um dos primeiros a ver os resultados desse esforço: empresas chinesas devem investir na construção de um terminal e 120 km de estrada de ferro. Tang não revela, entretanto, os detalhes do projeto.

“A China já é a segunda economia mundial e tem potencial para se desenvolver até se tornar pólo alternativo de comércio em meados deste século”. A avaliação é de Amaury Porto de Oliveira, membro do Grupo de Análise da Conjuntura Internacional da USP e embaixador aposentado do Brasil em Cingapura. Com seu PIB já acima de US$ 1 trilhão, a expectativa de Oliveira é que a China “não demore a se aproximar da superpotência norte-americana”. “Ao estreitar relações com esse colosso, o Brasil só tem a ganhar com a parceria. No entanto, não podemos imaginar que os chineses estão preparados e dispostos a grandes bondades, a resolver nossos problemas gratuitamente. Eles estão empenhados na tarefa gigantesca de sua solidificação, raspando tudo o que está em volta”, diz Oliveira. O embaixador afirma

que, para atingir o objetivo de se tornar pólo alternativo do comércio mundial, a China terá que fazer grande esforço para robustecer sua economia e criar uma malha de transporte eficiente. “À China, tudo interessa nesse momento. Os chineses estão se empenhando em crescer e toda oportunidade que surgir vai ser aproveitada.” A China vive um momento de transição, do campo para a cidade. “Os chineses apostam na globalização, são parte da globalização. Não é por acaso que estão consolidando uma economia continental e abalando a Ásia. A China consumiu metade da produção de cimento e aço do mundo, no ano passado, na construção urbana. A projeção é que, daqui a 20 anos, cerca de 300 milhões de chineses (de uma população total de 1,2 bilhão) saiam do campo para as cidades.”

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JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

É SIMPLES TROCA, ESCAMBO. NÃO HÁ RISCOS NA TRANSAÇÃO

ROTA COMERCIAL NEGÓCIOS DO BRASIL COM A CHINA (VALORES EM US$) ANO

EXPORTAÇÃO

IMPORTAÇÃO

2004

5,44 BILHÕES

3,71 BILHÕES

2003

4,53 BILHÕES

2,15 BILHÕES

2002

2,52 BILHÕES

1,55 BILHÃO

2001

1,9 BILHÃO

1,32 BILHÃO

2000

1,09 BILHÃO

1,22 BILHÃO

1999

676 MILHÕES

865 MILHÕES

1998

905 MILHÕES

1,03 BILHÃO

1997

1,09 BILHÃO

1,17 BILHÃO

1996

1,11 BILHÃO

1,13 BILHÃO

1995

1,2 BILHÃO

1,04 BILHÃO

PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS PARA A CHINA SOJA, MINÉRIO DE FERRO, MADEIRA, ÓLEOS BRUTOS E FUMO FONTE: MDIC

VALE OURO A soja é um dos produtos estratégicos no comércio exterior

Segundo Tang, “o Brasil tem conseguido realizar negócios da China nos últimos quatro anos”, movimentando bilhões de dólares em exportações e importações (veja quadro). De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, somente em 2004 foram exportados mais de US$ 5 bilhões e importados cerca de US$ 3,7 bilhões. Os principais produtos comercializados para o mercado oriental foram a soja, o minério de ferro,

óleos brutos de petróleo, fumo e madeira. INDEPENDÊNCIA O consultor para logística de transporte da CNA (Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária), Luiz Antônio Fayet, lembra, porém, que o mundo não tem muitas alternativas para o abastecimento de produtos agrícolas, e necessita do Brasil para se prover. “O mundo não tem onde comprar produtos primários. O Brasil precisa ter uma política independente, não há por-

EM 2004, O BRASIL EXPORTOU

US$5 bi PARA O MERCADO CHINÊS

que se prender a um país. Basta produzir”, diz Fayet. Para o consultor, “há um carnaval com a expectativa do investimento chinês”, já que grandes companhias internacionais de commodities agrícolas vêm aplicando bilhões no país há anos sem fazer barulho. “O Brasil tem 6 milhões de m2 de território útil, apesar de ser menor do que a China. O mundo vai acabar chegando aqui”, diz Fayet. O consultor acrescenta que é mais interessante manter o comércio aberto, aproveitando todas as oportunidades do mercado internacional. t

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NOVA EDIÇÃO DA FEIRA TRANSNACIONAL EM FLORIANÓPOLIS MIRA NO COMÉRCIO EXTERIOR E DISCUTE O SETOR EM FÓRUM MODAL AQUAVIÁRIO

FOCO CERTEIRO POR

PATRÍCIA GIUDICE PORTO DE SÃO FRANCISCO/DIVULGAÇÃO

om o setor de logística em crescimento, um tipo de evento começa a ganhar importância para os negócios, principalmente para os empresários que querem divulgar seus serviços e conquistar mais clientes. Melhor ainda se for evento de alcance nacional e priorizar um setor. As chances de acertar no que as grandes e pequenas empresas procuram são bem maiores. A terceira Feira Transnacional começa por Florianópolis suas edições anuais, nos dias 28 e 29 de abril, no Centro de Convenções CentroSul. A capital paulista – única a receber o evento em 2003 e 2004 – vem a seguir, em setembro, e Salvador, em novembro, fecha o circuito. A Feira é evento sob medida para o setor aquaviário. Um bom exemplo foi o crescimento de 257% nos negócios feitos em 2004 pela EGL do Brasil, empresa que desenvolve serviços de movimentação de mercadorias pelos modais aéreo e marítimo, com grande parte dos negócios fechados logo após o evento. O

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PORTO DE ITAJAÍ/DIVULGAÇÃO

ALGUMAS EMPRESAS DEIXARAM DE EXPORTAR 25% DA PRODUÇÃO EM 2004 OPORTUNIDADE Porto de Itajaí pretende ampliar negócios na feira

diretor da Transnacional Feiras e Eventos, Ricardo Demasi, diz que os prestadores de serviços geralmente fazem um trabalho customizado para apresentar na feira e preparar os passos para um acordo. “Negócios até podem ser fechados, mas geralmente daqui sai uma demanda, e o contrato é gerado após a conversa inicial durante a feira.” Segundo Demasi, o objetivo do evento é mostrar que exportar não é tão difícil quanto pode parecer, o que vale também para empresas de pequeno porte. “É preciso que você tenha bons prestadores de serviço. Exportar é fácil desde que você tenha bons fornecedores, uma boa “trading”, um bom operador logístico, então você começa a entrar no mercado internacional”, diz o organizador. A Transnacional procura dar espaço para exposição das empresas que prestam serviços para exportação e importação e aproximá-las das empresas que já estão ou querem entrar no mercado internacional. “A meta do Brasil é exportar cada vez mais, por isso é preciso desmis-

tificar o comércio exterior e mostrar que, com competitividade e bons parceiros na logística, é possível exportar para qualquer lugar do mundo”, diz Demasi. “Para minha empresa, é importante aparecer na feira, participar, principalmente por ela ser focada em negócios, diferentemente de outras feiras que acontecem no país”, diz Vincenzo Carlo Grippo, diretor da Braservice, uma das empresas de transporte e logística que vai expor seus serviços na Transnacional. Para Grippo, “o fundamental é marcar o nome da empresa no mercado e abrir para que as empresas procurem o serviço”. Mesmo com filial em São Paulo, a empresa vai para a feira de Florianópolis com a meta de se tornar mais conhecida na região Sul. NOVOS NEGÓCIOS O porto de Itajaí também é um dos grandes beneficiados com a Transnacional. O gerente de negócios do porto, Leônidas Ferreira, diz que é o meio mais barato e eficiente de estreitar

as relações com os clientes, gerar novos negócios e fortalecer a marca do porto. “Também é uma chance de ganhar novos clientes e firmar novas parcerias, principalmente com armadores que ainda não têm linhas regulares em Itajaí”, diz Ferreira. E completa: “Na feira, podemos fazer negócios tanto com visitantes como com expositores”. Ferreira diz que a expectativa é que os negócios sejam fechados logo no primeiro ano após as três edições da feira, com objetivo de expandir a carteira de clientes. “Em São Paulo, o objetivo é alcançar empresas de Goiás, Espírito Santo e Rio de Janeiro. Em Florianópolis, queremos buscar clientes nos três Estados da região”, diz o gerente do porto. Em 2004, Itajaí levou para a Transnacional empresas da cadeia logística e com elas dividiu o estande de exposição. Segundo Ferreira, a intenção foi atender melhor o exportador, já que alguns detalhes sobre operações, como despacho aduaneiro e frete marítimo, não são

competências do porto. “Por isso, juntamos no mesmo estande o complexo portuário, o despachante aduaneiro e o agenciador de carga, para discutir a logística da exportação na hora, durante a feira.” Importante por fazer com que empresários do segmento se encontrem com profissionais de comércio exterior, prestadores de serviço em logística e navegação, bancos, companhias de seguro, governo federal, “trade companies” e indústrias, a Transnacional é uma oportunidade para também conhecer “cases” de sucesso de grandes empresas multinacionais. Isso vai acontecer através do Fórum Expressão Transnacional, evento paralelo realizado pela Editora Expressão, que prevê a entrega de prêmios para empresas exportadoras, palestras e reuniões com empresários. Neste ano, será realizada uma reunião do Fórum Parlamentar Industrial Sul, reunindo as federações das indústrias dos três Estados do Sul com deputados e senadores para dis-

FEIRA TRANSNACIONAL/DIVULGAÇÃO

É PRECISO DESMISTIFICAR O COMÉRCIO EXTERIOR. O BRASIL PODE EXPORTAR PARA QUALQUER LUGAR DO MUNDO

SANTA CATARINA

Na agenda econômica No terceiro ano da Feira Transnacional, a maior novidade é a expansão das edições pelo Brasil. Durante dois anos exclusivamente em São Paulo, em 2005 ela passa também por Florianópolis e Salvador. Não foi por acaso que os organizadores escolheram Santa Catarina para sede de uma das edições. Segundo o diretor da Transnacional, Ricardo Demasi, o primeiro motivo é que o Estado fechou o ano de 2004 como o sexto maior exportador brasileiro. Também é um dos poucos Estados brasileiros que “mantém um porto muito ativo, como é Itajaí, e ainda tem grandes indústrias instaladas”. Para Demasi, “todo empresário catarinense sempre pensa em exportar, se não é para outro lugar do mundo, é para outro Estado”. Santa Catarina representa hoje mais de 5% do volume de exportação feita no Brasil. O diretor de relações industriais da Fiesc (Federação das Indústrias de Santa

Catarina), Henry Quaresma, diz que a feira é importante porque vai tratar de toda a questão logística do Sul e, principalmente, vai discutir a questão da infra-estrutura de transporte para a região. Quaresma diz ainda que em 2004 houve um incremento muito grande na exportação do Estado, mas “o transporte aquaviário não atendeu às necessidades para escoamento de toda a produção catarinense”. Segundo o diretor da Fiesc, Santa Catarina tem aumentado seu potencial exportador e “é notória a necessidade de investimentos”. “Temos seis portos e dois que estão sendo estudados para implementação. Por isso, o transporte aquaviário é um tema importante e precisa ser discutido”, informa. Para Antônio Carlos Coutinho, diretor da Editora Expressão, a feira é um evento que chega para ficar na agenda econômica do Sul do país. “Nunca tivemos uma feira voltada para o comércio exterior como essa.”

cutir e reivindicar mais verbas para a infra-estrutura da região. De acordo com o diretor da feira e da Expressão, Antônio Carlos Coutinho, esse é o maior problema do Sul. “Algumas empresas deixaram de exportar 25% da produção no ano passado por causa de tempo de espera nos portos. O que precisamos é investimento.” Coutinho diz que, mesmo que São Paulo exporte mais, o Sul tem maior superávit porque exporta mais do que importa. E uma das exigências ao governo federal, e que será discutida no Fórum, é mais investimentos na região. “O governo acha que não há compensação, e investe mais no Sudeste e Nordeste, por isso o fórum foi criado para defender a região”, diz o diretor da Expressão. Um dos “cases” de sucesso que será apresentado durante o Fórum Transnacional é o da Kepler Weber, empresa gaúcha que registrou maior crescimento nas exportações de máquinas e equipamentos agrícolas em 2004. Guido Mantega, presidente do BNDES (Banco Nacio-

nal de Desenvolvimento Econômico e Social), deve fazer uma palestra para abrir a cerimônia de premiação dos maiores exportadores, cujo destaque será a Bunge, maior exportadora do Sul do país, e a Siemens, que apresentou crescimento de 381% em vendas externas. Para Demasi, o fórum é uma oportunidade para ter presente na feira um público qualificado. “Com esse evento, os empresários não vêm só para a feira, mas também para conhecer o mercado e, principalmente, adquirir capital intelectual”, diz o diretor do evento. Além de ter um efeito multiplicador através da apresentação de “cases”, segundo Coutinho. “É ótimo fazer com que empresas que conseguiram um destaque fora do Brasil e deram certo mostrem a receita para outras empresas. Ajuda a troca de informações: outras empresas podem ver o que foi feito de bom pelos grandes exportadores, como conseguiram alcançar sucesso no comércio exterior”, diz o diretor da Expressão. t

PAULO FONSECA

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MODAL RODOVIÁRIO

ESTRADAS

VICIADAS ESPECIALISTAS E GOVERNO DIVERGEM SOBRE AS CAUSAS DA DETERIORAÇÃO DAS RODOVIAS E SUA RECUPERAÇÃO POR

SANDRA CARVALHO

á consenso entre especialistas em transporte e técnicos governamentais sobre as péssimas condições das estradas brasileiras, que estão levando o país rapidamente ao risco de um “apagão logístico”. Ao mesmo tempo, todos concordam que investimentos de peso na recuperação da infra-estrutura não podem mais ser adiados. No entanto, quando estão em discussão as causas da deterioração da malha viária brasileira e o que está sendo feito para aplicar os recursos disponíveis, não parece haver a mesma convergência de opiniões. Para o engenheiro civil Luiz Cezar Pacheco,

da Universidade Federal de Juiz de Fora, o trabalho realizado pelos órgãos e empresas responsáveis pela manutenção, recuperação e construção das rodovias é a causa da baixa vida útil do asfalto nas estradas brasileiras. Segundo Pacheco, três pontos confirmam esse fato. O primeiro seria a falta de fiscalização do governo em relação às obras públicas. “Muitas obras são realizadas de maneira tecnicamente inadequada, e acabam por resolver os problemas apenas por um tempo, o que leva ao desperdício de dinheiro.” O segundo seria a falta de manutenção no momento certo, realizada da maneira correta. “O tempo é fundamental

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MARCELLO LOBO

PRAZO ESTOURADO Manutenção das estradas tem que ser feita no prazo correto e, após alguns anos, a recuperação asfálica se faz necessária

quando se trata da recuperação e prevenção de problemas em rodovias. Tudo é muito demorado e o prejuízo acaba sendo grande, pois a erosão das estradas não pára. Qualquer equipamento viário destruído precisa ser trocado e consertado imediatamente, sob pena de novos danos ocorrerem.” Finalmente, Pacheco aponta o excesso de peso das cargas nas estradas. “Não há balanças. Falta controle.” Pacheco afirma ainda que a situação é agravada pela deficência dos projetos. “A quantidade de rodovias danificadas pelas chuvas nos primeiros meses do ano comprova essa deficiência”. Apesar do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura do Transportes) apontar o acúmulo de água no solo devido ao excesso de chuvas como causa para os danos nas estradas no verão passado, Pacheco diz

que “toda rodovia deve ser construída com drenagem suficiente para contenção máxima de chuvas: é necessário prever no projeto a possibilidade de uma enchente milenar.” VIDA ÚTIL Já a engenheira civil e pesquisadora da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ), Laura Goretti, vê as origens do problema no processo planejamento-recursos-obra. “Quando se constrói um pavimento, no momento em que o material a ser usado é definido, o prazo de vida útil acaba sendo definido também”, diz Goretti. Segundo ela, “projetos são feitos de acordo com os recursos disponíveis para a obra: recursos

escassos levam a uma vida útil menor”. A pesquisadora afirma que muitos pavimentos foram construídos há várias décadas, levando em conta determinado fluxo de veículos. “A vida das rodovias é dinâmica e transformações sociais e econômicas acabam impactando nas estradas. Passam mais veículos que o previsto, a produção aumenta e trafegam mais caminhões em um trecho que talvez não tenha sido projetado para suportar isso”. Goretti é crítica em relação à ação do governo federal. Segundo ela, as rodovias brasileiras poderiam estar em melhor estado não fosse a falta de manutenção e recuperação. “Quando se constrói uma estrada, é necessário dar manutenção no período certo e prever que, após alguns anos,

deve ser feita a recuperação asfáltica. O governo não poderia deixar uma rodovia se deteriorar tanto como ocorre hoje.” O engenheiro Jhony Lopes, coordenador de planejamento do Dnit, reconhece que falta manutenção nas rodovias brasileiras. No entanto, segundo ele, a culpa deve-se à extinção, em 1988, do Fundo Rodoviário Nacional, que provia boa parte dos recursos para a manutenção e conservação. “Nos anos seguintes, foram investidos nas estradas seis vezes menos recursos do que o necessário.” Para Lopes, os pavimentos têm, em média, vida útil de 12 anos, e a maioria das rodovias já estava, na época da posse do atual governo, com prazo de manutenção ou recuperação ultrapassado, o que teria le-

ASFALTO OU CONCRETO?

Não há consenso também sobre a forma de recuperar as rodovias O material a ser utilizado na recuperação das rodovias também divide opiniões entre especialistas e governo. Segundo a pesquisadora da Coppe/UFRJ Laura Goretti, o uso do concreto seria melhor, pois o material tem vida útil maior, apesar de ser bem mais caro que o asfalto. De acordo com Goretti, o concreto se paga ao longo do tempo além de ter custos menores de manutenção. No caso de escassez de recursos, a especialista aconselha: “Para estradas de menor volume de tráfego pode ser usado o asfalto convencional, enquanto naquelas com maior

“O GOVERNO NÃO PODERIA DEIXAR AS RODOVIAS SE DETERIORAREM TANTO ” (ESPECIALISTAS)

X “NÃO TEREMOS TODAS AS RODOVIAS EM BOAS CONDIÇÕES EM CURTO PRAZO” (GOVERNO FEDERAL)

fluxo, a opção deveria ser pelo uso do concreto”. Goretti lembra que as novas tecnologias para o setor, como o uso de asfalto de pneus, deveriam ser consideradas pelo Dnit, pois estão demonstrando bons resultados em testes. O engenheiro Luiz Cezar Pacheco, da UFJF, tem a mesma opinião. Ele ressalta que o asfalto deve perder espaço ao longo do tempo. “O concreto é bem mais resistente. O material suporta agressões como chuva e peso por mais tempo que o asfalto, o que lhe garante maior durabilidade.” Os planos do Dnit, no entanto, prevêem principalmente

o uso da massa asfáltica para a recuperação de rodovias. Segundo o engenheiro Jhony Lopes, “em virtude da limitação de recursos” isso ocorre.. Ele afirma que o órgão não está fechando os olhos para as novas tecnologias e já realiza obras utilizando o asfalto de borracha. Lopes afirma que o concreto está nos planos do Dnit apenas no caso de construção de novas rodovias. “A duplicação da BR-101, no Nordeste, atualmente em licitação, deverá ser feita em concreto”, diz. O chefe do departamento técnico do Sindicato da Indústria da Construção Pesada de

São Paulo (Sinicesp), Hélcio Petrônio de Farias, afirma que não existem materiais mais indicados que outros. “O cerne da questão é o projeto, que precisa ser feito de forma que a obra atenda adequadamente a trechos específicos. Afinal, estradas são construídas muitas vezes em condições adversas e na dependência dos tipos de solo.” Para Farias, o material usado nas rodovias não é determinante para sua deterioração. “A falta de controle do peso dos veículos e a fiscalização das obras são fatores bem mais importantes que o tipo de material.”

vado as estradas ao ponto crítico em que estão. De acordo com Lopes, os planos de recuperação do governo prevêem a aplicação de R$ 1,5 bilhão em manutenção e recuperação da malha viária, com o objetivo de deixar a maioria das rodovias em bom estado, no prazo de seis anos. “Não teremos todas as rodovias em boas condições em curto prazo.” Segundo o engenheiro, rodovias são construídas com a previsão de ficarem em bom estado por pelo menos cinco anos. A partir de então, têm que passar por recuperação. “Boa parte da malha rodoviária brasileira está no limite e qualquer chuva abre buracos nas estradas.” Lopes discorda de quem afirma que o processo de avaliação de projetos do governo é falho. Segundo ele,

para avaliar projetos de rodovias, o Dnit utiliza o HDM, um sofisticado software de análise usado em 28 países e capaz de prever com seguranca a vida útil das estradas. O coordenador do Dnit reconhece, no entanto, que não há controle eficiente do peso que trafega sobre as rodovias brasileiras. “Às vezes, uma rodovia é construída para durar 12 anos, mas com o excesso de carga, acaba durando apenas a metade. Faltam balanças nas estradas, um problema que estamos tentando resolver. Já existem recursos destinados para esse fim.” Lopes afirma que o Dnit tem adotado medidas eficientes para manter as rodovias em estado de operação satisfatório, até a liberação de recursos para a sua recuperação definitiva. Ele cita o Crema,

contrato entre o governo federal e empresas especializadas para a manutenção de algumas rodovias pelo período de cinco anos. “Inicialmente, fazemos uma intervenção pesada na rodovia e em seguida as empresas contratadas passam a fazer a conservação. Controlamos todos os parâmetros na conservação e avaliamos o resultado do trabalho das empresas.” Segundo Lopes, o Crema é aplicado em alguns trechos da BR-040, na BR-153 (Tocantins e Goiás), na BR-163 (Mato Grosso do Sul) e na BR-316 (Maranhão). Quando não há recursos para a implantação do Crema, Lopes diz que são implantados contratos semelhantes, com duração de apenas dois anos, nos quais as empresas contratadas fazem operações de manutenção mais leves. t

NOVAS COMPANHIAS AÉREAS ESPERAM AUTORIZAÇÃO PARA VOAR E SINALIZAM AS TENDÊNCIAS DO MERCADO MODAL AEROVIÁRIO

CÉU ABERTO

E SEM CRISE POR

ISIS MOTA

julgar pelo noticiário, o cidadão comum diria que o mercado de aviação comercial no Brasil vai mal. De um lado, a falência da Vasp, que teve sua sede lacrada em março, de outro, a Varig, obrigada a interromper vôos compartilhados com a TAM e em negociação com o governo federal e credores. Abaixo da superfície, entretanto, o mercado – num segmento no qual quatro empresas concentram mais de 98% do tráfego doméstico – vai muito bem. Tão bem que está atraindo nove novas empresas – atualmente, são 22 operando no país. “Hoje, o maior nicho de crescimento no setor é na operação de ‘offshore’ e acredito que uma boa parte dessas empresas esteja pensando em operar nesse segmento”, diz o gerente de produtos Aviation, Sandro Povegliano, do Unibanco AIG, uma das maiores seguradoras do mercado brasileiro de aviação. O DAC (Departamento de Aviação Civil) está analisando os pedidos da Aeropostal Brasil (para vôo regular de carga e mala postal), Air Minas (re-

gular de passageiros, carga e mala postal), Sete (regular de passageiros, carga e mala postal), WebJet (regular de passageiro, carga e mala postal), Globex Cargo (charter de carga e mala postal), Capital (charter de passageiro, carga e mala postal), FG Linhas Aéreas, que terá nome comercial de Samba (charter de passageiro, carga e mala postal), Jet Sul (charter de carga e mala postal) e BRA (passando de charter para regular). Essas empresas parecem não ter dúvida de que há espaço para novos competidores no mercado, principalmente nas rotas entre cidades menores – a exemplo do que acontece nos Estados Unidos. Com o fim do regime regulatório, que protegia a estrutura da indústria norte-americana, criou-se o sistema “hub-and-spoke”, que substitui um conjunto de rotas diretas entre aeroportos (ponto-aponto) por uma rede que organiza essas ligações através de alguns pontos de conexão (hubs) com os quais se articula, através de rotas secundárias (spokes), a malha de aeroportos. “O sistema ‘huband-spoke’ permite aumentar a freqüência de

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LUCAS LACAZ RUIZ/FUTURA PRESS

BRA E A CVC QUEREM ENTRAR NA AVIAÇÃO COMERCIAL E AGUARDAM O DAC

DAC

Processo rigoroso para obter concessão e autorização para voar Para obter concessão ou autorização de funcionamento, uma empresa de transporte aéreo deve dar início a processo junto ao DAC, órgão responsável pela regulamentação da aviação comercial no país e subordinado ao Ministério da Defesa. O processo tem duas fases: autorização de funcionamento jurídico e obtenção do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta). Esse documento é o aval do governo brasileiro sobre as condições da empresa para operar transporte aéreo com segurança. O DAC segue normas da portaria 243/GC5, publicada

vôos sem cair abaixo do nível eficiente de tráfego, bem como atender a aeroportos cujo volume de tráfego, para qualquer outra cidade, seria insuficiente para justificar o serviço ponto-aponto”, diz Eduardo Augusto Guimarães, consultor da diretoria de Estudos Macroeconômicos do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em estudo sobre a regulação do mercado de aviação civil. Segundo Guimarães, a desregulamentação do mercado americano depois de quatro décadas e a entrada de novas empresas provocaram a redução de 25% nas tarifas médias ajustadas à inflação, na década de 1990, e

no “Diário Oficial da União” de 14 de março de 2003 e faz uma análise da demanda existente. Ou seja, sempre que avalia o pedido de nova linha ou o aumento de freqüência em rotas já existentes, o órgão investiga se há espaço suficiente no mercado pretendido que justifique a autorização. Segundo a assessoria de imprensa do DAC, as empresas “só vão operar onde houver mercado para elas”. O funcionamento jurídico diz respeito à constituição da pessoa jurídica (CNPJ), composição da diretoria e outros detalhes jurídicos e administrativos. Quando a empresa apre-

aumento da oferta de vôos (cerca de 20% no mesmo período), resultando em expansão de mais de um terço no tráfego de passageiros. A causa foi a segmentação entre mercado de passageiros a negócios, que se preocupam com o tempo, e turistas, muito mais movidos pelo preço. OPERADORAS DE TURISMO No Brasil, o DAC decidiu flexibilizar as normas depois de um período de regulação que terminou em 2003. O processo de desregulamentação teve impacto significativo sobre as tarifas: o yield/custo passageiro.km (taxa de retorno do custo do

senta toda a documentação necessária, o DAC emite uma Portaria de Funcionamento Jurídico – que ainda não permite a operação comercial – mas dá início à segunda fase. A empresa terá que comprovar condições técnicas e operacionais. São exigências internacionalmente estabelecidas para operar com segurança. Além disso, a empresa, nessa fase, sofre uma série de vistorias e inspeções pelo DAC, que verifica a área de frota, sistema de manutenção, treinamento da tripulação e manuais de vôo, entre outros itens. “O número de aeronaves e a tri-

ESTÁ HOJE NA CASA DE

R$34 bi O MERCADO DE SEGUROS PARA A AVIAÇÃO

pulação necessária para a operação da empresa dependerão do objetivo da companhia, ou seja, o tamanho da malha e a freqüência em que ela pleiteia operar”, explica o DAC. Se os requisitos forem atendidos, o Cheta é entregue e são assinados os contratos de concessão para as empresas regulares e de permissão para as suplementares, conhecidas como “charter”. O prazo para finalização dos processos de constituição é variado. Segundo o DAC, depende apenas da agilidade de cada empresa no cumprimento de todas as exigências que a lei estabelece.

passageiro por quilômetro), em 2002, tinha valor equivalente ao de 1996 inflacionado pelo IPCA (declínio de 0,5%), mas apresentava uma redução de 51% quando convertido em dólares. Da mesma forma, a relação yield/custo passageiro.km declinou de 2,0 em 1996 para 1,6 em 2002. Essa redução do preço relativo do transporte aéreo foi acompanhada do aumento do volume de passageiros (de 16,6 milhões para 26,8 milhões de passageiros.km entre 1996 e 2002, o que corresponde a uma taxa anual de 8,3%). A oferta de assentos saltou de 28,6 milhões para 47,1 milhões no mesmo período (taxa anual de 8,6%).

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MARCELLO LOBO

AS EMPRESAS REGIONAIS TIVERAM BOM RESULTADO EM 2004 E DEVEM CRESCER EM 2005

Ocorreram também mudanças na estrutura do setor: a participação da Varig caiu de 49% para 39% entre 1996 e 2002, enquanto a parcela da TAM cresceu de 14% para 35%. A novata Gol, em 2002, já respondia por 12% do mercado. Seguindo essa trilha, operadoras de turismo, como a BRA, que chega atualmente a mais de 30 destinos, a maioria na região Nordeste, e a CVC Turismo, dona da FG Linhas Aéreas (Samba), querem entrar no negócio. Com seis Boeing 737-300 e um 737-400, a BRA terá também um 767 com cinco contratos semanais para vôos de Natal, Fortaleza e Porto Seguro

para Portugal, Holanda e Espanha. “Nossa operação é de fretamentos, e nosso objetivo é trazer para o Brasil turistas europeus”, diz o diretor comercial da companhia, Walter Folegatti. A WebJet, cuja autorização deve sair nos próximos 60 dias, já nasce cercada de boatos. Depois do anúncio à imprensa do superintendente da empresa, Rogério Ottoni, que investirá US$ 10 milhões entre recursos próprios e de financiamentos, passaram a circular rumores de que a companhia teria sido vendida a um banco de investimentos. O plano da empresa, segundo Ottoni, é operar rotas entre o Rio de Janeiro e cidades como

Porto Alegre e Brasília, concorrendo com a Gol na venda de passagens mais baratas através da Internet. Para quem quer começar pequena, a Gol pode ser um bom espelho: a companhia encerrou 2004 com uma frota de 27 aviões, planos de chegar a 36, ainda este ano, e projeção de 63 aeronaves para 2009. Além disso, segundo a empresa, as aeronaves alugadas deverão ser substituídas por aviões próprios a partir de 2006 – já foram encomendados 26 jatos à Boeing. Durante a divulgação dos resultados de 2004, o presidente da companhia, Constantino Júnior, afirmou que a empresa, atualmente com 25% de participação no mercado, pode atingir 30% em dezembro. REGIONALIZAÇÃO As empresas que aguardam autorização do DAC afirmam querer trilhar caminho semelhante. A Capital planeja alugar jatos de grande porte, como o Boeing 737, para voar entre São Paulo e as regiões Norte e Nordeste, enquanto a Globex Cargo pretende transportar carga para a Europa e Estados Unidos com aviões DC-10. A Air Minas já adquiriu sua primeira aeronave Brasília, fabricada pela Embraer,

com capacidade para 30 passageiros, para ligar Belo Horizonte a cidades do interior de Minas Gerais. O caminho que se traça é o da regionalização, de rotas domésticas e curtas. Nos anos 60, o Brasil tinha mais de 300 cidades atendidas por linhas aéreas. Hoje são 112. “Um ponto de destaque são as empresas regionais, que apresentaram um bom resultado no ano passado e têm uma tendência de crescimento para 2005, juntamente com as empresas do segmento agrícola”, diz Povegliano, do Unibanco AIG. O setor de seguro aeronáutico caminha junto com a expansão do mercado e amplia suas cifras. O prêmio total de seguro pago pelas companhias, no ano passado, foi de R$ 351 milhões, de acordo com a Susep (Superintendência de Seguros Privados). Os critérios para cotação do seguro, segundo Povegliani, são, entre outros, o tipo de aeronave, a experiência dos pilotos, a região de atuação mais freqüente e as oficinas onde a manutenção será feita. O prêmio representa de 1,5% (para aeronaves de asa fixa) a 3% (helicópteros executivos) do valor da aeronave – um mercado que já oscila na casa dos R$ 34 bilhões. t

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“BOAS RODOVIAS RESULTAM EM SEGURANÇA PARA OS USUÁRIOS, MENOR GASTO COM TRANSPORTE E REDUÇÃO DO CUSTO BRASIL”

DEBATE

AS PPPS RESOLVEM O PROBLEMA DE INFRA-ESTRUTURA?

Ajudando o Brasil a encontrar o caminho do desenvolvimento MOACYR SERVILHA DUARTE

viabilização do crescimento de nosso país é uma causa que envolve todos os segmentos, seja na esfera pública ou privada. Assim, o Brasil precisa estar atento a todas as possibilidades que permitam um desenvolvimento econômico sustentado, o que exige, com urgência, mas também com sabedoria, eliminar os gargalos existentes na infra-estrutura em geral e no sistema rodoviário em particular. As parcerias entre os setores público e privado constituem uma opção viável para os governos solucionarem problemas crônicos que afetam o sistema rodoviário. Com a Lei das Parcerias Público-Privadas, foram definidas três formas de concessão: comum, patrocinada e administrativa (prestação de serviços). As concessões comuns correspondem ao modelo bemsucedido já adotado no país há nove anos. Com as concessões, o Brasil passou a contar com alto padrão de qualidade em grande parte de seus principais eixos rodoviários.

MOACYR SERVILHA DUARTE é presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

As concessões comuns, no entanto, não podem ser aplicadas em toda a malha rodoviária. De acordo com levantamentos técnicos, além dos 9.800 quilômetros de rodovias administradas e operadas atualmente pela iniciativa privada, existem outros 10 mil quilômetros possíveis de serem concedidos. O modelo torna-se inviável nos trechos em que a receita da tarifa de pedágio, nos valores praticados, não assegura o pagamento dos investimentos, da conservação, da manutenção e da operação da estrada, e nem a justa remuneração do investidor. Para esses casos, as concessões patrocinadas (PPPs) despontam como solução, uma vez que o modelo prevê aporte de recursos públicos e cobrança de tarifa. Essa combinação cria condições para o Poder Público atrair o interesse de investidores a projetos importantes nas mais diversas regiões do país. Ao Estado caberia a responsabilidade pelas vias secundárias e vicinais, onde é possível a gestão direta

ou o estabelecimento de contratos de manutenção. O sucesso das concessões depende, no entanto, de alguns fatores. É importante, primeiramente, que haja um ambiente institucional sólido, que garanta segurança no cumprimento dos contratos. Cruciais também são os estudos de viabilidade que devem preceder a execução dos projetos. Eles podem evitar problemas como os surgidos em Portugal e no México, países obrigados a redefinir o modelo de negócio adotado nas parcerias em razão de os resultados não estarem em acordo com o previsto. As PPPs, a exemplo das concessões comuns, podem ajudar o Brasil no caminho para o desenvolvimento, assegurando estradas com alto padrão de qualidade para escoar a produção nacional. Rodovias com boas condições de tráfego resultam em mais segurança para os usuários e diminuição de gastos com transporte, o que contribui para a redução do Custo Brasil.

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“AS PPPS NÃO SOLUCIONARÃO PROBLEMAS EM SETORES OU REGIÕES ONDE NÃO HAJA PERSPECTIVA REAL DE GANHO PRIVADO”

Como ficam as regiões pobres e os setores não rentáveis? TASSO JEREISSATI

s Parcerias PúblicoPrivadas podem se tornar um importante instrumento para a retomada do crescimento, de forma sustentada, suprindo nossa necessidade de obras de infraestrutura. Mas não são de forma alguma a solução definitiva, muito menos a panacéia para todas as nossas mazelas nesse setor, vital para o nosso desenvolvimento. As circunstâncias justificam as parcerias. A capacidade do Estado brasileiro para financiar obras de infra-estrutura e serviços à população é reduzida. Por outro lado, determinados serviços não atraem o empreendedor privado pela baixa ou nenhuma rentabilidade. Ao mesmo tempo, a tarifa cobrada (como o bilhete do metrô, pedágio de uma estrada, frete ferroviário, taxa portuária, tarifa elétrica) não pode ser muito elevada, sob pena de se tornar inacessível à maioria da população ou desinteressante ao usuário. A PPP é uma forma de compatibilizar o preço módico (interesse públi-

co) com a rentabilidade (interesse privado) do serviço. Neste sentido, a oposição teve fundamental importância na discussão do projeto no Congresso, especialmente no Senado Federal, buscando garantir o justo equilíbrio entre os interesses público e privado. Independentemente das PPPs, entretanto, existem setores em que esse equilíbrio exigirá um esforço a mais do setor público. Determinadas obras no setor de transporte, por exemplo, não serão, num primeiro momento, atraentes para o empreendedor privado. Se, por um lado, são fundamentais do ponto de vista estratégico, talvez não proporcionem retorno imediato bastante o suficiente para estimular o parceiro privado a investir. É o caso, por exemplo, de uma rodovia ou ferrovia que sirva a regiões com grande potencial, mas que não se tornaram produtivas ainda exatamente pela falta da infraestrutura em transportes. Esta rodovia ou ferrovia funcionaria, inicialmente, como indutora do crescimento. O governo

então ainda seria o principal financiador destas obras, que dificilmente seriam alvo de PPPs. Outro setor que teria dificuldades para atrair parceiros privados é o saneamento básico. Apesar dos evidentes benefícios sociais, notadamente na saúde pública, a iniciativa privada hesita em investir nessa área dada a baixa remuneração do investimento. As PPPs, a despeito de constituírem poderoso instrumento para atrair investimentos, não solucionarão problemas estruturais em setores ou regiões onde não haja perspectiva real de ganho privado. Não podemos ignorar que, em última instância, é o empreendedor privado que vai definir onde quer investir, vislumbrando o maior retorno possível. Investir em setores que, muito embora sejam vitais do ponto de vista estratégico, não sejam atraentes economicamente, é obrigação do Estado, que não pode esquivar-se do seu papel de indutor do desenvolvimento, além de provedor das necessidades básicas da população.

TASSO JEREISSATI é senador pelo PSDB-CE

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA FEVEREIRO DE 2005 (EM TONELADAS)

ESTATÍSTICAS

DESTINO

TOTAL

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

16.126

3.367

221,590

8.755

446.085

27.519

1.012.893

32.545

719.140

23.549

1.815.647

CENTRO-OESTE

54.295

6.746

319.151

574.845

12.703

967.739

SUDESTE

321.032

660.368

702.796

21.718.400

3.036.715

26.439.311

8.720

182.942

94.253

2.623.816

6.334.201

9.243.933

607.812

1.879.076

1.152.112

25.857.792

NORTE NORDESTE

SUL TOTAL

NORTE

NORDESTE

196.247

BRASIL

9.415.922 38.912.714 FONTE: IDET-CNT/FIPE-USP

O VOLUME DE CARGAS MOVIMENTADO EM JANEIRO PELAS FERROVIAS É O MAIOR ÍNDICE DO MODAL NESSE MÊS DESDE 1997

TRANSPORTE ÍNDICES DOS MODAIS REGISTRAM ALTAS NO AN m fevereiro, as empresas rodoviárias de carga foram responsáveis pela movimentação de 38,9 milhões de toneladas (5,25% menor que o observado em janeiro) em todo o território nacional. Apesar da queda observada, ao se comparar por dias úteis os dois meses, houve um aumento de 4,91%. Observa-se também que o movimento acumulado em 2005 é 13,05% maior que o verificado em igual período de 2004, o que confirma o crescimento do setor. A pesquisa CNT/Fipe-USP utiliza o critério de origem-destino, o que per-

mite verificar a dinâmica do transporte rodoviário de cargas dentro do país. As empresas concessionárias de transporte ferroviário de cargas movimentaram, em janeiro, aproximadamente 32,2 milhões de toneladas úteis. Esse é o maior volume transportado pelo modal em um mês de janeiro, desde 1997. Entre janeiro de 2004 e janeiro de 2005, a movimentação de cargas por ferrovias apresentou um crescimento de 2,2 milhões de toneladas úteis (6,97%), sobre uma base que já havia crescido 16,84% em igual período em 2004. Os

principais responsáveis por esse resultado foram os ganhos de produtividade das empresas, obtidos a partir dos investimentos realizados em material rodante e recuperação da malha e o maior dinamismo do setor exportador no período. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos portos atingiu o montante de 34,8 milhões de toneladas em janeiro. O setor apresentou uma relativa estabilidade no mês (redução de 0,25% em relação a dezembro de 2004). Mas, se comparado ao acumulado de 2004 com o

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS MÊS DE JANEIRO – 1997 A 2005 (EM MILHARES DE TONELADAS) 35.000 30.083

32.178

2004

2005

30.000 25.746

25.036 25.000 20.000

21.646

20.112

22.030

1998

1999

2000

23.195

18.126

15.000 10.000 5.000 0

1997

2001

2002

2003

DE CARGAS CRESCE O E CONFIRMAM TENDÊNCIA DE CRESCIMENTO ECONÔMICO mesmo período de 2005, observa-se um crescimento de 13,72%. A aparente acomodação do crescimento do setor, mesmo que em patamares elevados (se comparados com 2004), só poderá ser confirmado se as sucessivas estabilidades continuarem a serem observadas nos meses que seguem, principalmente do período que vai de abril a setembro em que, historicamente, ocorre maior aquecimento do setor. O modal rodoviário de passageiros, no segmento interestadual, registrou em fevereiro aproximadamente 5,6 milhões

de viagens. Esse número representa um aumento de 0,49% no acumulado no ano, frente igual período de 2004, e de 3,57% se observado os últimos 12 meses. No transporte de passageiros, segmento intermunicipal, a situação é semelhante, com aproximadamente 45,5 milhões de passageiros transportados, um aumento de 3,19% no acumulado no ano frente igual período de 2004 e de 6,03% se observados os últimos 12 meses. Essas altas nos dois segmentos podem indicar uma reversão de tendência e mos-

trar uma recuperação, pois a base é o mesmo período do ano anterior. Embora outras variáveis devam ser analisadas para explicar o movimento, a recuperação da renda da população, segundo dados do IBGE é determinante para o crescimento do setor. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente de 788,5 milhões de deslocamentos em fevereiro (40,4 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 473,5 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) mé-

dio para o período foi de 1,6359. O IPK oscilou entre 1,1179, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,1908, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. t Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do IDET, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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PROGRAMAÇÃO

ABRIL 2005

27 e 28 29

TELECURSO 2000 ENSINO FUNDAMENTAL

Aulas 59 e 60 Aulas 61 e 62

Segunda a sexta, das 7h30 às 8h e 19h às 19h30

1e4 5e6 7e8 11 e 12 13 e 14 15 e 18 19, 20 e 21 22 e 25 26 e 27 28 e 29

Aulas 29 e 30* Aulas 1 e 2** Aulas 3 e 4 Aulas 5 e 6 Aulas 7 e 8 Aulas 9 e 10 Aulas 11 e 12 Aulas 13 e 14 Aulas 15 e 16 Aulas 17 e 18 * Inglês **Matemática

IDAQ Segunda a sexta, das 8h30 às 10h

4 5

TELECURSO 2000 ENSINO MÉDIO Segunda a sexta, das 8h às 8h30 e 19h30 às 20h

6 MATEMÁTICA 1 4e5 6e7 8 e 11 12 e 13 14 e 15 18 e 19 20 e 22 25 e 26

Aulas 41 e 42 Aulas 43 e 44 Aulas 45 e 46 Aulas 47 e 48 Aulas 49 e 50 Aulas 51 e 52 Aulas 53 e 54 Aulas 55 e 56 Aulas 57 e 58

Tema 1: Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário • Aulas 1 a 3 Tema 2: Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano • Aulas 1 a 4 Tema 1 • Aulas 4 a 6 Tema 2 • Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário • 3 aulas Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade • 4 aulas Planejamento Estratégico • 5 aulas Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada • 2 aulas Tema 1: Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano • Aulas 1 a 3 Tema 2: Gestão de Custos e Preços de Fretes • Aulas 1 a 4 Tema 1 • Aulas 4 a 6 Tema 2 • Aulas 5 a 8

Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário • 7 aulas 12 Sistemas de Transporte Urbano • 3 aulas Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul • 4 aulas 13 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa • 6 aulas O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga • 12 min 14 Mecanização da Carga e Descarga • 7 aulas 15 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário • 7 aulas 18 Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano • 5 aulas Tema 2: Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga • Aulas 1 e 2 19 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano • 5 aulas Tema 2 • Aulas 3 e 4 20 Just in Time • 5 aulas Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada • 2 aulas 21 Gestão de Recursos Humanos e Seguros • 3 aulas

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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

Tema 2: Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano • Aulas 1 a 4 22 Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques • 3 aulas) Tema 2 • Aulas 5 a 8 25 Mecanização da Carga e Descarga • 7 aulas 26 Tema 1: Marketing e Planejamento para Empresas de Transporte Urbano • Aulas 1 a 7 27 Tema 1 • Aulas 8 a 14 28 O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga • 12 min Informática • 6 aulas 29 Sistema GPS: qual, como e por quê? • 7 aulas

PEAD SEST/SENAT Segunda a sexta, das 11h às 12h

1 4 5 6 7

Código de Trânsito Brasileiro • Aulas 1 a 5 • Aulas 6 a 10 • Aulas 11 a 15 • Aulas 16 a 20 • Aulas 21 a 24 Ajudante de Motorista de Caminhão/Ajudante de Coleta e Entrega • Aula 1

8 11 12 13 14 15

• Aulas 2 a 7 Gestão de Frotas • Aulas 1 a 5 • Aulas 6 a 10 • Aulas 11 a 15 • Aulas 16 a 20 Meio Ambiente e Cidadania no Transporte • Aulas 1 a 5 18 • Aulas 6 a 10 19 Promotor de Vendas • Aulas 1 a 5 20 e 21 • Aulas 6 a 10 22 • Aulas 11 a 15 25 • Aulas 16 a 20 26 • Aula 21 Telefonista • Aulas 1 a 4 27 Segurança e Saúde nas Empresas de Transporte • Aulas 1 a 5 28 Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo • Aulas 1 a 5 29 • Aulas 6 a 10

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda a sexta, das 12h às 13h e 22h às 22h30

BALAIO BRASIL Segunda a sexta, das 13h às 14h e 16h às 17h

GLOBO ECOLOGIA Segunda a sexta, das 14h às 14h30 e 20h às 20h30

PROGRAMA DE PALAVRA Segunda a sexta, das 14h30 às 15h e 20h30 às 21h

FILHOS Segunda, quarta e sexta, das 17h às 17h30

BRASIL AFORA Terça e quinta, das 17h às 17h30

JANELA NATURAL Segunda a sexta, das 17h30 às 17h45

TV ESCOLA Segunda a sexta, das 16h às 17h e 21h às 22h

AUTO GIRO Terça e quinta, das 10h às 10h30 e 15h às 15h30

ASSISTA TAMBÉM

VIVA VIDA Segunda, 4ª e 6ª das 10 às 10h30 e 15h às 15h30

CNT RESPONDE CNT E O CONGRESSO

GLOBO CIÊNCIA Segunda, 4ª e 6ª das 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

Terça e quinta, das 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

JORNAL DO TRANSPORTE

Assista a REDE TRANSPORTE ao vivo na INTERNET

Segunda a sexta, das 17h:45 às 18h

Acesse www.cnt.org.br

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