Revista CNT Transporte Atual - MAIO/2005

PUBLICAÇÃO DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

CNT

ANO XI NÚMERO 117 MAIO DE 2005 R$ 7,90

T R A N S P O RT E

AT UA L

MEIO AMBIENTE

LIXO DE NAVIOS AMEAÇA LITORAL RODOVIAS

UMA VIAGEM PELA MELHOR DO BRASIL GOL

UMA EMPRESA ANTENADA

DESMANCHE PROJETO NO CONGRESSO DEIXA CRIME A UM PASSO DO FIM LEIA ENTREVISTA COM O PRIMEIRO ASTRONAUTA BRASILEIRO

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005

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“Apesar dos incontáveis esforços da CNT, muito pouco investimento tem sido destinado à infra-estrutura” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Base do desenvolvimento

O

desenvolvimento do transporte antecede o desenvolvimento econômico. O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se não for atendido satisfatoriamente por um transporte adequado.

Um transporte bem estruturado, impulsionador da economia, depende de infra-estrutura viária em perfeitas condições de tráfego, ferrovias, portos e sistema aéreo integrados em multimodalidade que dêem ganhos de eficiência à cadeia logística. A infra-estrutura precária de nosso país afeta toda a sociedade. Apesar dos in contáveis esforços da CNT, muito pouco investimento tem sido destinado a este importante prérequisito para o desenvolvimento do país. Os recursos teoricamente destinados ao setor são pura ficção, porque não são suficientes para rea lizar o mínimo necessário.

A frota economicamente ativa do transporte de passageiros, graças à legislação específica, está em patamares similares à de países desenvolvidos. Porém, o mesmo não se pode afirmar para o transporte de cargas. As novas regras para o programa de Modernização da Frota de Caminhões (Modercarga), do BNDES, têm o objetivo de facilitar a renovação da frota de caminhões para empresas e autônomos.

A expectativa é que haja o atendimento das necessidades do transporte de cargas. A linha de crédito praticada pelo BNDES não atendia ao perfil dos transportadores, devido ao alto custo do financiamento, com juros absurdos de 17% ao ano. Enquanto vigorou, de dezembro de 2003 a dezembro de 2004, foram feitos apenas dois con tratos de financiamento de caminhões, compro vando sua inadequação.

Como resultado, há veículos de carga em circulação com mais de 35 anos de uso, o que não só in-

dica o empobrecimento do setor como onera os custos operacionais e de manutenção. Aliados às péssimas condições das rodovias, isto embute custos em grande escala e danos para os agentes econômicos do setor. No ano passado, apenas no transporte de grãos, foram perdidas cerca de 7 milhões de toneladas, um prejuízo de R$ 2,7 bilhões.

Os transportadores vêm, há anos, apelando junto ao governo para o estabelecimento de regras de financiamento adaptadas à capacidade de pagamento do setor, que sofre com baixa rentabilidade, agravada pela tributação excessiva – mais de 60% do que é gerado. A fúria fiscal e os juros praticados pelo mercado quase inviabilizam a atividade e a capitalização das empresas, impedindo a expansão e geração de empregos.

Com as novas regras do Modercarga, as taxas de juro oscilam conforme o porte da empresa ou do profissional autônomo – entre 14,75%, para pessoas físicas, micro, pequenas e médias empresas, e 17,75% para as grandes empresas. Neste último caso, note-se que ainda está acima da taxa praticada nas condições anteriores do programa.

Apesar da simpatia com que os transportadores recebem as novas propostas de financiamento do governo, preocupam as altas taxas de juros perversas, excessivas e inviáveis. Para um sólido incremento econômico do setor de transporte rodoviário de carga, é imprescindível que se coloquem em prática incentivos reais voltados às especificidades do setor. Somente assim teremos melhoria nesta atividade, pressuposto indispen sável para o crescimento econômico.

Resta-nos a esperança de que o poder público se sensibilize diante de pressões advindas de outros setores da economia que necessitam de um transporte moderno, eficiente, seguro e de baixo custo.

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ASTRONAUTA BRASILEIRO FALA SOBRE SUA MISSÃO NO ESPAÇO E VISLUMBRA TURISMO NAS ESTRELAS COM TECNOLOGIA NACIONAL MARCOS CÉSAR PONTES

ENTREVISTA

O ELEITO POR

E

le trabalha em Houston, na Nasa (a agência espacial norte-americana). É o único astronauta formado no hemisfério sul. E vai ao espaço em 2006. “O Eleito” é o tenente-coronel Marcos César Pontes, repre sentante da Agência Espacial Bra sileira no consórcio da Estação Espacial Internacional desde 1998, quando foi selecionado para participar do programa científico.

A referência ao livro de Tom Wol fe “Os Eleitos” e ao filme dirigido por Philip Kaufman sobre o pri meiro grupo de astronautas ame ricanos a fazer treinamento para ir ao espaço, é a inspiração de Cé sar Pontes na missão, que será realizada em parceria com a Rús sia. O cronograma está em fase de preparação, a data só será di vulgada no segundo semestre, e

RICARDO BALLARINE

ele deverá participar do projeto como especialista.

O astronauta esteve no Brasil para realizar uma série de palestras e conversou com a Revista CNT sobre a missão espacial e a Nasa. Revelou o sonho de ver um programa de turismo espacial do Brasil, realizado com tecnologia própria. “É perfeitamente possível construir uma aeronave para vôos suborbitais. É questão de vontade de desenvolver uma certa área”, diz César Pontes.

Aos 42 anos, diz ter apenas um medo: “O de não participar do vôo”. Na entrevista, o astronauta fala também sobre a homenagem que fará a Santos Dumont em co memoração ao centenário da in venção do avião, a volta ao Brasil e suas aspirações. Como Pelé ao marcar o milésimo gol, diz que só se sentirá realizado quando as cri-

anças brasileiras tiverem acesso à educação e condições de realizar seus sonhos.

REVISTA CNT - Como é ser o primeiro astronauta brasileiro a trabalhar na Nasa?

Ocorreu algum tipo de problema pelo fato de você ser brasileiro?

Não, de forma alguma. O brasileiro, no exterior, carrega consigo uma história de bons relacionamentos. O Brasil é bem recebido e MARCOS CÉSAR PONTES - A depende também do desenvolviprincípio, é uma grande respon - mento pessoal. Assim como eu, sabilidade. Quando apareceu são mais 22 estrangeiros no trei esse título, eu lembrei do mo- namento. Ninguém tem problemento em que participei do pro- mas. Quando você está em vôo, cesso de seleção e fiquei pen- trabalha em equipe e tem que sando no vôo. Eu tinha uma idéia confiar nas pessoas, independendo treinamento, aquela coisa de te de país, de religião.

“Os Eleitos”, era aquilo que eu imaginava. Logo que entrei, perQual a expectativa em relacebi uma grande responsabilida- ção ao vôo? de, porque não é o tenente Pon tes, não é o Marcos quem está A expectativa tem crescido fazendo, quem está fazendo é o desde 1998, quando iniciei o treiBrasil. E tenho orgulho de carre - namento em Houston. Os preparagar a bandeira brasileira. tivos têm sido feitos desde aquela

FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

A MISSÃO ESTAÇÃO ESPACIAL INTERNACIONAL Países participantes: Rússia, Japão, Canadá, França, Alemanha, Itália, Suíça, Inglaterra, Suécia, Dinamarca, Bélgica, Noruega, Holanda, Espanha, Brasil e Estados Unidos COMPRIMENTO 108 m

PESO 400 t

VELOCIDADE 28 mil km/h (uma volta no planeta a cada 90 minutos) OBJETIVOS * Desenvolver laboratórios para pesquisa * Desenvolver habilidade para viver no espaço por períodos longos * Criação de ambiente para novas tecnologias NO BRASIL Órgão técnico responsável: Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Especiais)* Representação: Agência Espacial Brasileira* * Vinculados ao Ministério da Ciência e Tecnologia SAIBA MAIS www.marcospontes.net www.aeb.gov.br spaceflight.nasa.gov

época. Em dezembro de 2000, completei toda a parte essencial do treinamento e fui declarado astronauta pela Nasa. A partir de então, venho esperando o vôo, fazendo um trabalho vinculado a processos administrativos para que eu possa ser escalado. Neste ano, as negociações da Agência Espacial Brasileira com o lado rus so da estação permitiram que o vôo seja feito no ano que vem.

questão industrial, científica, edu cacional e até política. Essa participação num programa de 16 países coloca o Brasil em evidência e permite à indústria ter maior penetração no mercado internacio nal de alta tecnologia na área espacial, assim como permite a nos sos cientistas a oportunidade de colocar experimentos em um am biente difícil de se obter, que é o da microgravidade, permitido pela estação espacial. Na missão, irei realizar experimentos nacio nais e instalar componentes bra sileiros na estação espacial.

brasileira no programa da estação espacial, existe a perspectiva da seleção de outros astronautas.

do com vôos suborbitais (até 100 mil metros de altitude) e prosseguindo com vôos mais altos.

Existem condições para deO Brasil tem capacidade senvolver um programa espa - para desenvolver o turismo escial brasileiro? pacial?

O Brasil tem condições técnicas e geográficas para isso. A lo calização de Alcântara (MA) é excelente e vejo o desenvolvimento do programa espacial não só no Qual a importância da sua sentido institucional, da produção participação na missão para o e desenvolvimento de foguetes e Brasil? satélites brasileiros e cargas úteis, como também no desenvolA importância para o Brasil O Brasil pode ter outros as- vimento de algo que ainda é sonão se aloca apenas na minha tronautas? nho, que é o turismo espacial. participação. Faço parte de um Acho que é um caminho para o programa e minha participação é Esse é um dos projetos que desenvolvimento da tecnologia, basicamente a ponta de um ice - também estabeleci como meu ob - assim como foi em certa época a berg. Fiz toda a parte técnica que jetivo. Não quero ser o único. Com aviação comercial, e isso vai ajutraz benefícios para o Brasil na a continuação da participação dar a exploração espacial. Inician -

Acho que sim. É perfeitamente possível construir aqui no Brasil uma aeronave para realizar vôos suborbitais, como a SpaceShipOne (foguete civil que já realizou viagens nos EUA em 2004). É questão de vontade de desenvolver uma certa área.

Em quanto tempo isso pode acontecer?

Eu gostaria que acontecesse nos próximos dez anos. Mas vai depender dos orçamentos e do in teresse comercial no assunto.

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“O BRASIL TEM CONDIÇÕES TÉCNICAS E GEOGRÁFICAS PARA DESENVOLVER UM PROGRAMA ESPACIAL”

“A PARTICIPAÇÃO NUM PROGRAMA DE 16 PAÍSES PERMITE À INDÚSTRIA TER MAIOR PENETRAÇÃO NO MERCADO DE ALTA TECNOLOGIA” O único empecilho seria o orçamento?

No Brasil, acredito que sim. Temos centros de tecnologia que podem trabalhar. Se for esse um caminho a ser desenvolvido, poderia ser feito aqui. Lógico que orçamento é sempre um problema, assim como a direção do orçamento, onde aplicar o orçamento.

mos de protocolo de transmissão de dados, como em termos culturais. E para isso existe a necessidade de desenvolvimento de uma metodologia de trabalho sistemático, que é o ponto que mais me chama a atenção. Esse método Na Nasa, o que mais lhe cha- vem sendo transferido para o mou a atenção em termos de Inpe, que é o responsável técnico tecnologia? pela estação, e, da mesma forma que a indústria japonesa tem que Vou destacar lógica de desen - atender a todos os critérios técni volvimento de grandes sistemas. cos, a brasileira também precisa Quando uma estação espacial vai seguir as normas. E o Brasil está ser montada, não é apenas uma absorvendo toda essa tecnologia. questão da tecnologia. Como há um módulo japonês ligado a um Você tem a intenção de renorte-americano, que está conec - tornar ao Brasil? tado com um europeu, é preciso que todo esse sistema converse, Depois do vôo, sim. Tenho a que fale a mesma língua. Esse é possibilidade de fazer outro vôo um grande desafio, tanto em ter - com os EUA num ônibus espacial

do programa, e se for necessário continuar, dependendo da avaliação, continuo. Mas quero voltar, acho que posso ser útil no Brasil junto ao programa espacial ou em outras áreas, como a educação.

Você tem algum medo?

Medo é uma emoção básica que a gente tem que ter. Se tivesse que falar sobre isso, meu maior medo não é o de ir ao vôo, é o de não ir.

Qual será a homenagem a Santos Dumont na missão espacial?

Vou levar para a Estação Espacial objetos de uso pessoal. Já conversei com os herdeiros da família e eles cederam um relógio e um chapéu de Santos Dumont.

Não surgiu nenhum problema em homenagear Santos Dumont num país que defende os irmãos Wright como inventores da aviação?

Não, nunca aconteceu nada comigo. Em algumas reuniões, vou com o macacão e um bottom do 14 Bis, para mostrar “isso existe, isso é real”. Não é provocação, e o pessoal da Nasa entende bem.

O que falta para se sentir realizado profissionalmente?

Meu maior sonho é bem pé no chão. Se um dia a gente puder falar que no Brasil todas as crianças têm educação, que elas têm condições para sonhar e realizar, isso seria minha maior realização. l

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jésu Ignácio de Araújo MAIO 2005 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Carneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Midia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Tenente Brito Melo, 1341, conjunto 202 S. Agostinho • CEP 30180-070 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

POLUIÇÃO NA PRAIA O lixo descartado por navios é um dos grandes problemas ambientais PÁGINA

VIOLÊNCIA NAS RUAS Confira como os taxistas estão se protegendo dos assaltos

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GOL CONSOLIDADA Leia perfil da empresa aérea que mudou conceitos na aviação comercial e conquistou mercado

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JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 CNT REVISTA REVISTA 99 AGOSTO

TRANSPORTE ATUAL

ANO XI | NÚMERO 117 | MAIO 2005 MELHOR RODOVIA Saiba como é trafegar na Bandeirantes, a estrada que recebeu a maior nota na Pesquisa Rodoviária 2004

REPORTAGEM DE CAPA Projeto do deputado Mário Negromonte prevê uma série de medidas para reprimir e dificultar o roubo de cargas e a venda de mercadoria subtraída. Saiba mais sobre a lei

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E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Ferrovias Logística Debate Rede Transporte Humor CAPA PAULO FONSECA

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ENTREVISTA Marcos César Pontes, o primeiro astronauta brasileiro, fala sobre turismo espacial PÁGINA

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EMPRESA PRÓSPERA Especialistas e consultores apontam caminhos para que seu negócio cresça PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

USO DE TÁXIS Foi muito esclarecedora a reportagem sobre a utilização de táxis na rotina das pessoas e a economia que isso pode trazer para o bolso.

Como usuário desse tipo de transporte no meu dia a dia, posso confirmar as vantagens: não me estresso, não gasto com pneus, não pago IPVA e esse monte de impostos que os governos estadual e federal nos impõem. E tenho carro na hora que preciso na minha porta para me levar e trazer aonde eu quiser. Mas gostaria de fazer uma observação.

Fila dupla é proibida para todos os motoristas. Na ânsia para não perder clientes, os taxistas muitas vezes não respeitam as normas de trânsito e param em qualquer lugar, prejudicando quem está atrás.

Carmo Dilermano da Silva Betim (MG) ESTRADAS RUINS É aquela velha história. Filho feio não tem pai. A reportagem sobre as péssimas condições das estradas brasileiras tocou no ponto. Se nem governo nem especialistas concor dam sobre o que faz as estradas se rem tão ruins, como esperar que haja uma ação integrada que melho re as condições de nossas rodovias?

Enquanto isso, somos obrigados a consumir produtos com preços mais

“OU O GOVERNO TOMA COMO PRIORIDADE MELHORAR AS ESTRADAS BRASILEIRAS OU O PAÍS ESTARÁ LONGE DE SE TRANSFORMAR EM UMA POTÊNCIA ECONÔMICA” altos do que deveriam ser, que trazem embutidos a perda de parte da safra no transporte, o custo elevado do frete com a demora para a carga chegar ao destino. Ou o governo realmen te toma como prioridade melho rar as condições das estradas brasileiras ou o país estará lon ge de se transformar em uma potência econômica.

Antonio Amaral Rio de Janeiro (RJ) SUBSÍDIO Acuso o recebimento da Revista CNT - Transporte Atual, edição 116, aproveitando a oportunidade para agradecer e dizer-lhes que

a Metrobus Transporte Coletivo S/A está trabalhando incansa velmente para a melhoria do transporte público em Goiânia (GO). A Metrobus opera, somente no Eixo Anhanguera, com uma frota de 92 ônibus articu lados. Recentemente, o governador de Goiás, Marconi Perillo, criou o “Transporte Cidadão”, que subsidia a passagem em 50%, sendo que a passagem em Goiânia é de R$ 1,50 e os passageiros que embarcarem nos ônibus da Metrobus pagam apenas R$ 0,75. Com o subsídio da passagem, a demanda au mentou significativamente, e o governador Marconi Perillo autorizou a compra de cinco ônibus biarticulados da Volvo, com capacidade para transportar até 270 pessoas. So mente São Paulo e Curitiba possuem veículos como estes.

César Perilo Chefe de Gabinete Metrobus Transp. Coletivo S/A ROUBO DE CARGAS Lendo a entrevista com o presidente da Câmara dos Deputados, Severino Cavalcanti, na edição 116 desta Revista CNT – Trans porte Atual, fiquei realmente es perançoso de que o projeto do deputado Mário Negromonte,

que autoriza a tomada de bens dos envolvidos em roubo de cargas, venha rapidamente a ser votado. É urgente essa medida, como forma de inibir a onda de assaltos que acomete o setor transportador.

Adriano de Souza Ruas Salvador (BA) PROJETO GRÁFICO Como empresário do setor de transporte de cargas e leitor assíduo da Revista CNT, escrevo para elogiar o novo projeto grá fico desta publicação, bem como a denominação “Transporte Atual” acrescida ao título, o que empresta a este órgão da CNT mais abrangência e afinação com a atualidade. Como em outras áreas de atividade, a revitalização também se faz necessária nos projetos de comunicação, como bem soube fazer a equipe desta cada vez mais conceituada revista.

Silviano Dias São Paulo (SP)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Tenente Brito Melo, 1.341, cj 202 30180-070 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

RONALDO SILVEIRA

CABOTAGEM O presidente da CNT, Clésio Andrade, enviou carta ao ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, protestando contra a ameaça de abertura da navegação de cabotagem a armadores europeus e do resto do mundo, como quer a União Européia. A CNT juntou documentos provando que só podem operar na cabotagem européia navios com bandeiras dos países-membros da UE. Nos Estados Unidos, segundo o ofício da CNT, o rigor ainda é maior: lá, só podem operar navios de bandeira americana, construídos naquele país e tripulados por cidadãos americanos.

DESCASO Mais de mil pessoas pararam as três pistas da BR-381, em Betim (MG), para reivindicar melhoria nos 15 quilômetros que ligam a cidade à Contagem. O trecho é dos mais importantes da BR, já que ali estão a fábrica da Fiat e a Regap, mas sua situação é de completo abandono.

DESFIBRILADORES

FIM DAS VANS

BOM EXEMPLO

Por meio de uma parceria entre o Incor e a Prefeitura de São Paulo, as estações de metrô passarão a ter desfibriladores automáticos – aparelhos usados para manobras de ressuscitação em casos de paradas cardiorrespiratórias. Os funcionários do metrô receberão treinamento.

O transporte intermunicipal de passageiros através de fretamento, em Minas Gerais, só poderá ser feito por ônibus com mais de 20 lugares. A intenção do governo é acabar com o transporte clandestino de passageiros por van. Este tipo de veículo só poderá fazer o transporte escolar.

O grupo Itapemirim participa da campanha de arrecadação de recursos para a campanha Criança Esperança, da Rede Globo, em 2005. Além de destinar R$ 0,30 do valor de cada passagem vendida pela Viação Itapemirim, durante um período inicial de três

meses, o grupo se propõe a trabalhar pela divulgação e disseminação das mensagens da campanha para o seu público interno e externo: cerca de 16 mil funcionários em todo o país e aproximadamente 20 mil passageiros por dia.

RÁPIDAS • O prefeito de Betim (MG), Carlaile Pedrosa, propôs municipalizar o trecho da BR-381 que passa pelo município mineiro, mas o Dnit não aceitou. Enquanto isso, os buracos só aumentam.

• O ônibus urbano Marcopolo Viale, lançado no mercado europeu há um ano, atingiu expressivo volume de vendas.

Em 12 meses, foram comercializados mais de 150 veículos.

• As empresas aéreas em todo o mundo podem ter prejuízo de US$ 5,5 bilhões neste ano devido à alta do petróleo. O prejuízo acumulado pelas empresas do setor de 2001 a 2005 seria de mais de US$ 40 bilhões.

• Esta edição, excepcionalmente, não traz os resultados da pesquisa do Idet/Fipe. Seus elementos de análise estão sendo aprimorados e reestruturados para melhor balizar os transportadores do país.

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“É DIFÍCIL RECONHECER UM ERRO NUM GOVERNO QUE ACERTA TANTO. MAS NÓS NÃO INVESTIMOS TANTO NAS ESTRADAS COMO GOSTARÍAMOS” Presidente Lula, ao enumerar os baixos investimentos em estradas como um dos erros do seu governo. Na “Folha de S. Paulo” de 30 de abril

FRASES MAIS EMPREGO

NO LOMBO

A Marcopolo, principal fabricante nacional de carrocerias para ônibus, é a primeira empresa no Estado do Rio Grande do Sul a aderir ao Programa Nacional de Primeiro Emprego (PNPE). A companhia vai desenvolver ações de apoio ao projeto e contratar 100 jovens até 2006.

Destes, 53 novos colaboradores entre 18 e 24 anos de idade já foram admitidos antes mesmo de firmar parceria com o governo.

Levantamento inédito divulgado pelo Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais, do MEC) mostra que até cavalos são usados para levar alunos às escolas. Dos 5.394 veículos analisados, 63,3% (3.415) desrespeitam as determinações do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) para o transporte de alunos. Entre os

critérios não-respeitados estão o tipo de transporte que pode ser utilizado (Kombi, ônibus, van ou embarcações) e o tempo de circulação do veículo (até sete anos de uso).

Segundo o Inep, foram encontrados 1.979 veículos fora dessas especificações. Além de cavalos, a pesquisa detectou casos de transporte escolar em caminhões e carroças.

DIVULGAÇÃO

comerciais leves furgão, van e chassi com cabina, já atingiu mais de 1,2 milhões de unidades vendidas desde seu lançamento na Europa.

Sucesso de vendas em vários mercados, os modelos

Clésio Andrade, presidente da CNT, em “O Estado de S. Paulo” de 30 de abril

“Quero gastar R$ 3,8 bi em rodovias até julho ou agosto. Depois, volto ao presidente para pedir mais verba” Alfredo Nascimento, ministro dos Transportes, ao anunciar a liberação de R$ 1,5 bilhão para a infra-estrutura de transportes. No “Jornal do Brasil” de 20 de abril

“Olhando para trás, acho que a prioridade que dei ao transporte coletivo foi um ponto fundamental da minha gestão” Olavo Setúbal, banqueiro, lembrando-se da época em que foi prefeito de São Paulo, na década de 70. Na “Folha de S. Paulo de 15 de abril.

DEZ ANOS DE SPRINTER A marca Mercedes-Benz está comemorando dez anos de comercialização da linha Sprinter em todo o mundo.

Apresentada pela primeira vez em 1995, a família Sprinter, representada pelos

“O presidente Lula reconheceu (o erro de não investir em rodovias) num momento em que dá para mudar, e a palavra dele vale muito”

Sprinter estão presentes em mais de 100 países. No Brasil, por exemplo, desde sua estréia em 1997 até março deste ano, já foram comercializadas mais de 47 mil unidades.

AVANÇO DO GNV A Irisbus (Iveco) vendeu em março 400 ônibus movidos a GNV à Prefeitura de Roma, na Itália.

Foi o maior negócio desse tipo já firmado na Europa.

“Com as estradas em condições perfeitas, a redução do consumo poderia decretar o fim da importação de petróleo” Augusto Carvalho, deputado distrital pelo PPS, em artigo no “Correio Braziliense” de 6 de abril

“Percebemos as carências sociais do nosso país pela paisagem que se desenha nas janelas de nossos ônibus quando percorremos as estradas brasileiras. Queremos ajudar, queremos interferir e melhorar esse cenário” Andrea Cola, diretora comercial da Viação Itapemirim, ao comentar sobre a parceria da empresa com a Rede Globo, por meio do projeto Criança Esperança

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE FUNDO DAS PPPS CONCESSÕES O governo federal reuniu ações de 15 empresas, no valor de aproximadamente R$ 4 bilhões, para compor o Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, destinado a honrar compromissos da União com seus parceiros em projetos de infra-estrutura e reduzir o “risco político” dos contratos, que podem durar até 35 anos. As parcerias são a principal alternativa para contornar a falta de recursos públicos para investimentos considerados prioritários.

A licitação dos oito trechos mais valorizados do Programa de Concessão de Rodovias será feita pelo critério da menor tarifa de pedágio combinado com o maior valor pago ao governo pela outorga no prazo de 25 anos. Os editais sairão em junho, o leilão ocorrerá até setembro e os contratos serão assinados em outubro. Além de empresas nacionais, companhias americanas, portuguesas, espanholas e africanas manifestaram interesse nos 3.059 kms que serão licitados.

REDE VIDA

QUATRO PONTOS CRUCIAIS

Todos os dias, às 18h50, vai ao ar, pela Rede Vida, o programa Rede Transporte. Em pauta, temas como segurança pública, infraestrutura, educação, economia e inclusão social. Um programa que revela idéias e opiniões sobre os problemas brasileiros.

Vale a pena conferir.

Em um longo artigo publicado na “Folha de S. Paulo” de 8 de abril, o presidente da CNT, Clésio Andrade, discorreu sobre quatro pontos fundamentais para a recuperação da infra-estrutura de transporte do país. Intitulado “O Transporte Sem Rumo”, o artigo elenca inicialmente a necessidade de estabelecer o transporte – ao lado da energia – como prioridade para que se firmem as condições de desenvolvimento do país, como fez Juscelino Kubitschek nos anos 50. “JK partiu do princípio básico de que energia e transporte antecedem qualquer desenvolvimento econômico. Os governos seguintes, com uma ou outra exceção, optaram pela inércia e pela omissão”, diz o presidente da CNT. O segundo ponto citado diz respeito aos prejuízos humanos decorrentes das péssimas condições das estradas. “Excluindo-se a participação dos imprudentes e irresponsáveis, quantos inocentes ficaram inválidos ou perderam suas vidas por acreditar que poderiam transitar em

DESCARGAS Um decreto municipal mudou o horário de carga e descarga de mercadorias no comércio de São Paulo. Em vez de serem liberadas durante todo o dia, elas só poderão ser feitas das 22h às 6h.

Serão 5.800 caminhões a menos na cidade durante o dia.

HOMENS TRABALHANDO Terreno onde será erguida a unidade Sest/Senat em Colatina (ES), a quinta no Estado, com 25,5 mil metros quadrados. A entrega está prevista para novembro.

nossas BRs?”, é o que questiona Clésio Andrade.

O artigo fala ainda do desvio do dinheiro da Cide para outras finalidades que não aquelas a que se destinam constitucionalmente. “Dos R$ 22,4 bilhões pagos pelos consumidores de 2002 a 2004, só R$ 4,2 bilhões (18,9%) foram investidos em transporte. A bem do Brasil, esse quadro precisa mudar”, afirma Clésio Andrade. Finalmente, o presidente da CNT faz um grave alerta sobre a onda de roubo de cargas no Brasil, sem esquecer de citar o esforço que vem sendo empreendido pela Polícia Federal no desbaratamento das quadrilhas especializadas.

“Em função desse tipo de crime (roubo de cargas) – que, ressalte-se, vem sendo combatido com firmeza pela Polícia Federal –, o custo do seguro registrou aumento de 40%, o frete subiu na mesma proporção e, o mais lamentável de tudo, 176 caminhoneiros foram assassinados no período de 1998 a dezembro do ano passado.”

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“Antes, quem descobriria o que era juro, imposto, lucro e custo, numa inflação de 84% ao mês? Acho que melhoramos” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Sintonia fina

B

rasília (Alô) – Às vezes achamos que o Brasil vai acabar. Devemos, pelo menos, reconhecer que só nesses últimos anos de real temos condições de saber realmente o que está acontecendo. Vejam a inflação, por exemplo. Lula, em sua única entrevista coletiva, ficou se explicando sobre décimos por cento ao ano. Discute-se se será atingida a meta do governo, de 5,2% ao ano, ou vai a 6,28%, como alguns astrólogos do mercado acabam de anunciar. Isso significa que estamos nos digladiando por uma diferença de 1% ao ano – o que, há uma década, era a inflação de uma tarde. Acho que melhoramos.

Eram tempos de 5.000% ao ano. Hoje estamos em tempos de 5% ao ano. E foi logo ali, ainda em anos 90. O fim da inflação e da correção monetária, graças à nossa capacidade de nos adaptarmos, deu ao Brasil uma referência monetária, que havíamos perdido. Vergonha nossa, a referência de moeda era o dólar. Hoje, caímos na real do real. Conhecemos a realidade dos custos, a realidade do fatura mento, a realidade do lucro, a realidade dos salários, a dura realidade dos juros e a gigan tesca realidade dos impostos. Antes, quem descobriria o que era juro, imposto, lucro e custo, numa inflação de 84% ao mês?

Quando nossos neurônios e boca estavam ocupados em sobreviver à inflação e em che gar ao fim do mês, não tínhamos tempo para descobrir nem discutir os outros problemas que nos afligiam. Se alguém falasse em ética, seria considerado ministro de alguma nova religião, prestes a comprar alguma rede de televisão. Hoje a ética está no nosso cotidiano, como antes estavam a remarcação de pre ços e a reivindicação de salários.

Antes, não tínhamos tempo de perceber o atraso que era glorificar o jeitinho brasileiro.

Hoje, duvido que alguém dê emprego ao candidato que se apresentar como especialista em jeitinho. Tontos com a inflação, não conseguimos perceber a inutilidade do orgulho terceiro-mundista. Hoje, almejamos primeiro mundo. Era uma época em que não tínhamos tempo de investigar corrupção e nepotismo; de exorcizar paternalismo e clientelismo.

Com o fim da noite escura da inflação, em que todos os gatos eram pardos, estamos fazendo a prova da janela, para ver quem lava mais branco. Em 1990, tínhamos 18 certificados ISO de qualidade. Hoje, são quase 20 mil.

Agora estamos chegando à sintonia fina, depois da transição. Num governo ainda mais ortodoxo que o neoliberal, mantemos superávit primário e estamos realizando uma política monetária de sacrifícios, para calibrar os décimos da inflação. Mas a História está indicando um caminho que se abre: ao derrubarmos a MP 232, que aumentava imposto, jogamos nossa carga de chá no mar com 230 anos de atraso em relação aos patriotas americanos e homenageamos Tiradentes.

Agora basta. Que não mais se carreguem as costas de nossas empresas com impostos. A hora é de descarregar, descarregando também as despesas administrativas do Estado, em era de informática. Imposto é para bons serviços pú blicos. E temos serviços públicos ruins, quando eles existem. Agora também é hora de calcular, à luz da realidade da moeda, se a política de juros desestimula a inflação ou a realimenta. Antes de pôr na ponta do lápis, já parece óbvio que juros impostos e burocracia só encarecem os custos e empurra a hoje milimétrica inflação para cima.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE VIRAM SEUS NEGÓCIOS PROSPERAREM ELEGEM AS ESTRATÉGIAS PARA CRESCER NO MERCADO ESPECIAL

A TÁTICA “TRANSPORTE É UM MEIO DE COMÉRCIO. SE O PAÍS CRESCE, O TRANSPORTE VAI JUNTO”

DO VÔO POR

oda vez que a economia cresce, puxa junto o setor de transporte. O ano de 2004 foi um dos me lhores das últimas décadas para as empresas, emba ladas pela expansão de 5,2% do PIB (Produto Interno Bruto) brasi leiro. Mas a política econômica que pratica os maiores juros do planeta ameaça estragar o espe táculo do crescimento antes que ele se consolide. Com previsão de desempenho positivo para o se tor produtivo, porém inferior ao de 2004, este promete ser um ano para testar a capacidade das transportadoras de crescer com as próprias pernas.

“Transporte é um meio de co mércio. Se o país cresce, o trans -

T

ALINE RESKALLA

porte vai junto. A gente não pode fugir disso. Agora, você pode diminuir a vulnerabilidade agregando diferenciais ao seu negócio”, diz Luiz Alberto Mincarone, presidente do Conselho Administrativo da DM Transpor tes e diretor da ABTI (Associacão Brasileira de Transporte Internacional). Por diferenciais, ele entende principalmente serviços, como operações logísticas, des pachos, aduaneiros e armazenagem de mercadorias. A DM acaba de aumentar a frota em 20 caminhões e pode adquirir outros 40 veículos ainda este ano.

O sócio-diretor da Mira Transportes, Carlos Mira, tem opinião semelhante. “Não somos apenas uma empresa de caminhões. Temos inteligência logística.” Mira

não costuma navegar conforme o vento, ele gosta de definir a direção. Nos últimos seis anos, sua empresa cresceu 150%. Nos quatro primeiros meses de 2005, o movimento aumentou mais 40%. O segredo, conta o empresário, está em se anteci par às tendências, tornando-se uma transportadora de ponta. A Mira foi uma das primeiras empresas da área a ter um site, a equipar seus caminhões com celular e a oferecer ao cliente a possibilidade de localizar a sua carga em tempo real, pela Internet. A bola da vez, segundo Mira, é o protocolo de entrega pelo celular – processo diferente e mais avançado do que o registro pelo satélite, já bastante utilizado no mercado.

DM/DIVULGAÇÃO

INDÚSTRIA DE CAMINHÕES VENDEU

100 mil VEÍCULOS EM 2004

LUIZ CARLOS GOMES/FUTURA PRESS

Com a nova tecnologia, cada motorista tem um aparelho celular pelo qual recebe a lista de entregas a serem feitas. Quando conclui cada uma delas, ele digita o nome do cliente e da pessoa que recebeu e, automaticamente, os dados são transmitidos para a central da empresa, que dá baixa no processo. Para o empresário que trabalha com cargas expressas, o cliente do século 21 quer mais do que agilidade e pontualidade na entrega, ele quer acompanhar em tempo real a localização de sua carga e saber quando ela chegou ao destino. “Por isso, investimos pelo menos 10% do nosso faturamento em tecnologia todos os anos. Posso dizer que não dependemos da economia para crescer”, diz o empresário.

Para Mincarone, da DM, o crescimento tem que vir acompanhado de mais qualidade, senão vira uma bolha e pode ser interrompido a qualquer momento. “É o que temos feito através de veículos novos, do rastreamento da frota, do gerenciamento de riscos e da informatização cada vez maior dos sistemas.”

PRODUTIVIDADE E quando o assunto é informatização, vale lembrar o ganho de eficiência que as empresas de transporte urbano conquista-

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ALL/DIVULGAÇÃO

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INVESTIMENTOS

Lucro 34 vezes maior A ALL, maior operadora logística com base ferroviária da América Latina, decidiu apostar pesado em 2004 e não se arrependeu.

Os objetivos ousados e uma estratégia bem definida levaram o lucro da empresa a um resultado 34 ve zes superior ao de 2003, alcançando R$ 150,6 milhões.

Uma das receitas para o sucesso foram os acordos co merciais de longo prazo com seus clientes, assegurando volumes e investi mentos em novos vagões.

“Os contratos demons tram que os clientes têm confiança e reconhecem o nível de serviço da ALL a ponto de decidirem, estrategicamente, expandir seus negócios na área de influência da companhia”, diz Bernardo Hees, diretor-presidente da ALL. Exemplo: o contrato com a Bunge Alimentos, o maior acordo de transporte de lon go prazo da história do Bra sil, que viabilizará, nos pró ximos 23 anos o transporte de 270 milhões de toneladas.

Além disso, em 2005, a ALL agregará à sua frota 1.300 novos vagões disponibiliza dos por clientes.

Os resultados expressi vos foram alcançados, lem bra Hees, mesmo levando em conta adversidades como a interrupção por quase 30 dias do tráfego

para Paranaguá devido ao acidente sobre a ponte do rio São João, o embargo da China, que provocou a retração do mercado da soja, e a paralisação, por três meses, de refinarias de petróleo para manutenção de equipamentos que acontecem a cada sete anos, lo calizadas na área de atuação da ALL. Também está co memorando os resultados de 2004 o Grupo Arex, que reúne um grupo de empresas na área de trans porte e logística. A principal delas, o Expresso Araçatuba, faturou R$ 170 milhões em 2004, expansão de 26%. A empresa investiu R$ 15 milhões em frota e abertura de novas áreas em 2004. “Este ano espera mos crescer mais 15% com a compra de mais 90 cami nhões”, diz Oswaldo Castro Jr., diretor-geral da empre sa. Segundo ele, a empresa entrou “definitivamente no segmento de cargas fracio nadas”, com objetivos nada modestos. A empresa espe ra disparar nas entregas realizadas porta-a-porta, saltando de 1,2 milhão de toneladas para 2 milhões previstos para este ano.

OUSADIA Investimento da ALL elevou o lucro da empresa para

ram com a bilhetagem eletrônica, diz o consultor Luiz Bichara, da Global Smart. Segundo ele, a tecnologia reduz a evasão de re ceitas e dá mais segurança ao passageiro, eliminando o acúmulo de dinheiro nos ônibus e, conseqüentemente, a incidência de assaltos. Mesmo sendo um serviço oligopolizado, o transporte público enfrenta, na análi se de Bichara, adversários de peso, como a informalidade e falta de uma política pública para melhorar a qualidade do serviço e dos preços para os usuários. “Todos os insumos desse negócio estão diretamente ligados a decisões do governo, que reajusta o combustível, os impostos e acaba provocando a elevação das tarifas”, diz o consultor. Para Bichara, crescer significa principalmente enfren -

tar essas barreiras com aumen to de produtividade, fator diretamente ligado à informatização, e redução dos custos. E, ainda, estabelecer mecanismos de influência e pressão nos gover nos, através de entidades representativas fortes.

O presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Vianna, diz que as empresas são “bastante dependentes do desempenho da economia e que 2004 foi muito favorável para o setor”, com o crescimento tanto do comércio interno como externo. “Esse é o melhor dos mundos para o trans portador, que teve um ano de aquecimento e recomposição de margens.” Como conseqüência, a indústria de caminhões comemorou a venda recorde

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INDÚSTRIA VENDEU 100 MIL CAMINHÕES EM 2004 FERNANDO VIVAS/AG. A TARDE/FUTURAPRESS

mais de R$ 150 milhões no ano passado

de 100 mil veículos em 2004.

No entanto, diz Vianna, 2005 não será assim tão pujante. Segundo ele, as exportações con tinuam crescendo, mas o mercado interno já pisou no freio, mostrando que os juros altos estão provocando estragos.

Para Vianna, o país não cresce mais do que 3% em 2005 – o Ipea (Instituto de Pesquisa Eco nômica Aplicada) prevê índice de 3,5%. “As exportações ainda não sentiram impacto da queda livre do dólar porque muitos contratos foram fechados antes da desvalorização. No segundo semestre é que vamos ver.” O dirigente lembra que o trans porte rodoviário de lotação não cresceu como o de carga fracio nada por causa da expansão de outros modais, como o ferro viário e o aquaviário.

TECNOLOGIA Bilhetagem eletrônica reduz a evasão e aumenta a segurança de passageiros

Para o assessor técnico da Transportes Bertolini, Paulo Caleffi, que também é presidente da CIT (Câmara Interamericana de Transportes), o crescimento das empresas da área hoje re quer, principalmente, a aproxi mação com os demais modais do setor. Por falta de integração e comunicação, diz, um mo dal tenta ocupar o espaço de outro em um segmento em que não é competitivo, desperdiçando uma chance de sinergia que pode melhorar o serviço e gerar expansão. Caleffi também considera essencial a adapta ção das empresas a uma nova exigência: a logística. “O trans portador precisa entrar nesse negócio senão vai ficar cada vez mais dependente de outras empresas.” E, por fim, acres centa, o investimento constan -

É PRECISO TER VISÃO EMPRESARIAL PARA CRESCER. HÁ EMPRESAS COM GESTÃO MODERNA E OUTRAS COM PRÁTICAS TOTALMENTE ULTRAPASSADAS

te em segurança e informação.

A estratégia de Caleffi trouxe resultados para a Bertolini, que aumentou em 25% o volume de carga transportada no ano passado. “Passamos a investir pesado desde 2002. Este ano, teremos um estaleiro próprio no Amazonas e acabamos de obter a autorização do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a construção de 24 balsas graneleiras.” O valor do negócio: US$ 23 milhões. A em presa reorientou o transporte de grãos, passando a dirigir a soja e o milho de seus clientes destinados ao Norte através do porto de Santarém (PA), mais próximo das áreas de consumo, fugindo de portos congestiona dos e mais distantes, como os de Santos e Paranaguá.

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“PODE-SE CRESCER IMPULSIONADO PELA ECONOMIA OU COM PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E INVESTIMENTOS”

10 PASSOS PARA CRESCER

1

Aprender a dizer não para o cliente que não traz retorno. Muitas vezes a empresa fecha um negócio que vai lhe trazer prejuízo. Não adianta crescer só em vendas, é preciso ter lucro e rentabilidade Investir em tecnologia. Para vencer muitos dos problemas do transporte brasileiro, é preciso recorrer a recursos de última geração. Além disso, tecnologia traz ganho de eficiência

2

3

Ter mentalidade empresarial: conquistar um cliente novo é fácil, basta jogar o preço no chão. Prestar um serviço de qualidade, com diferenciais e fidelizar esse cliente, é o grande desafio

4

Monitorar constantemente o desempenho operacional da empresa com a finalidade de realizar rapidamente os ajustes necessários para corrigir os desvios ocorridos

5

Associar-se aos grandes operadores logísticos ou entrar nesse mercado

6

Saber explorar nichos de mercado e oferecer serviços agregados ao transporte. Oportunidades de bons negócios surgem a qualquer momento, mas é preciso ter feeling para não perdê-las

7

Planejar estrategicamente a expansão, estabelecer metas a serem alcançados, definir como elas serão atingidas e sintonizar toda a atuação da empresa em função do mesmo objetivo

8

O crescimento, para ser sustentado, precisa vir acompanhado de aumento na qualidade. Caso contrário, torna-se uma bolha que tende a explodir a qualquer momento

9 10

Ganhar mercado no transporte hoje requer a aproximação com os demais modais. Por falta de integração e comunicação, um modal tenta ocupar o espaço de outro em um segmento em que não é competitivo Investir no relacionamento com o cliente. Fazer com que ele crie vínculos com os valores da sua empresa e não com os representantes dela. Assumir uma postura pró-ativa FONTE: CONSULTORIAS

Para o vice-presidente do site Guia do Transportador Ro doviário de Cargas, João Batista Pinheiro Dominici, na teoria internacional da gestão, a palavra “swot” resume as estratégias necessárias: S de “strengths”, que representa a força, a capa cidade de reforçar-se para vencer seus objetivos; W de “weaki ness”, que significa o reconhecimento das próprias fraquezas; O de “opportunity”, que signifi ca o feeling de perceber as oportunidades de crescimento; e finalmente o T de “threats”, que representa a necessidade de saber enxergar os riscos de um negócio. “Para crescer você precisa investir e para isso pre cisa analisar com tranqüilidade as condições para isso.” Para o executivo, a principal dificulda de que o empresário encontra para investir no Brasil é o ambiente de negócios, que não cresce sustentadamente há muito tempo. A avaliação de Do minici é que 2004 foi um ano de crescimento que ninguém sabe ainda se foi um vôo de galinha ou de águia.

A AVIAÇÃO COMERCIAL PROJETA CRESCIMENTO DE ATÉ

8% PARA ESTE ANO

tado em três anos, o fluxo de passageiros bateu recorde no primeiro trimestre de 2005. A média de crescimento, comparada ao mesmo período de 2004, alcançou o patamar de 19,9% nos vôos domésticos e de 19,2% nos internacionais.

Segundo o diretor-presidente do Snea (Sindicato das Empresas Aeroviárias), George Erma koff, o panorama da aviação comercial no Brasil ficou me nos sombrio, mas é preciso lembrar que a base de compa ração é fraca. Ele atribui o RECUPERAÇÃO crescimento exclusivamente à Seja qual for o tipo do vôo, recuperação da atividade eco as empresas aéreas querem nômica e projeta para 2005 um aproveitar o bom momento da resultado cerca de 7% a 8% economia. Depois de crescer superior ao do ano passado. “A 12% em 2004, o melhor resul - maior parte desse desempe-

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TRANSPORTES BERTOLINI/DIVULGAÇÃO

nho foi puxada pelas três maiores empresas do setor, que são a TAM, a Varig e a Gol, que detêm 98% do mercado.”

O bom desempenho do se tor foi verificado também na média de aproveitamento dos assentos oferecidos, que saltou de 57% em mar ço de 2004 para 68% este ano. As sinale-se, entretanto, que as empresas aéreas ampliaram em 20,7% a oferta de lugares l no período.

ESTRATÉGIA

Empresas devem ter o crescimento qualitativo como objetivo Muitas empresas ainda medem o crescimento ape nas pelo aumento de vendas, o que é considerado um erro estratégico pelo consultor Marco Antônio Oliveira Ne ves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística. Para ele, crescer significa ter lucro e rentabi lidade. Para conseguir isso, é preciso um planejamento es tratégico e uma gestão pro fissional. “Crescer de forma qualitativa é que vai susten tar a empresa no longo pra zo.” Com esses objetivos em

foco, a empresa deve inves tir constantemente em tec nologia, procurando se adiantar ao mercado.

A diretora comercial da Viação Itapemirim, Andrea Cola, diz que é importante também mostrar aos clientes o comprometimento que a empresa tem com eles, com a qualidade do serviço e com sua satisfação. A executiva diz que o maior desafio para o setor transportador não é o futuro da economia, nem a concorrência informal, mas as estradas

caóticas do país. “As perdas são enormes.”

Segundo Neves, transfor mar-se num operador logístico deverá ser o caminho natural de todas as grandes e médias empresas de transporte rodoviário de carga.

Pesquisa recente da consultoria AT Kearney revela que aproximadamente 82% das atividades de transportes nas empresas já se encontram terceirizadas, enquanto a terceirização da atividade de movimentação e armazenagem de materiais encontra-se

num patamar de 32%. A gestão de processos e sistemas está em 23%.

Recentemente, o Núcleo de Estudos de Logística da Uni versidade Federal do Rio de Janeiro mostrou que há uma expectativa de que a terceirização dos serviços de logística atinja até 65% de toda carga no Brasil. Segundo Neves, esse seria o índice de saturação do setor, que se encontra atual mente próximo de 20%. “Há margem para esse mercado triplicar de tamanho nos próximos anos”, diz o consultor.

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EM QUATRO ANOS

23 milhões

PAULO FONSECA

DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS NEGÓCIOS

O PULO DO

GATO GOL IMPORTA MODELO DE AÇÕES OUSADAS PARA O MERCADO DE AVIAÇÃO E MOSTRA QUE É VIÁVEL OPERAR NO BRASIL POR

ANA CRISTINA D’ANGELO

m 15 de janeiro de 2001, quando o novíssimo Boeing 737 deixou Brasília em direção a São Paulo, pela manhã, Constantino Júnior estava relaxado, as aeromoças animadas com o des contraído uniforme laranja e branco, sem gravatinhas ou acessórios mais formais, os passageiros – jor nalistas na maioria –, curiosos. Os riscos estavam calculados. A pla nilha apresentada ao Senado Federal, dois anos depois, e os vistosos resultados financeiros e de partici -

E

pação de mercado recentes mostram que o sucesso da Gol não é resultado do acaso, sonegação de impostos ou truque mercadológico. É um caso de transposição geográfica bem feita e oportuna de um modelo norte-americano que já se mostrara bem-sucedido e que, iria, cedo ou tarde, acabar chegando ao Brasil.

Então, sor te e visão de Nenê Constan ti no, o em presá rio mi neiro de Patrocínio, hoje com 74 anos, dono da maior frota de ônibus urbanos e interurbanos do mundo, que saiu na frente,

O FINAL DOS ANOS 70 FOI UM MOMENTO PROPÍCIO PARA EMPRESÁRIOS CRIATIVOS

MARIO LALAU/FUTURA PRESS

MERCADO

Foco é a América Latina O pró xi mo desa fio da Gol é o mercado internacional. No ano passado, entrou em operação o primeiro vôo para Buenos Aires.

Em maio, começa a operar o trecho que leva a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. O foco de crescimento agora, afirma o vice-presidente de marketing e serviços da Gol, Tarcísio Gargioni, é a América Latina. “A experiência de Buenos Aires foi positiva e podemos voar com o mesmo tipo de avião e de conceito.”

Não se abre, por en quanto, o “share” pretendido nessa nova empreitada.

chamou os “pensadores” do ramo, preparou os filhos em Har vard e resolveu criar uma com pa nhia aé rea bra si lei ra nunca dantes vista.

Passados quatro anos, a Gol tem 24% de participação nos vôos domésticos, 32 aeronaves contra as seis do início de ope ração e rentabilidade sobre re ceita líquida acima de 10%. Está prestes a ocupar o lugar da Va rig, marca tradicional do merca do e que durante anos foi sinô nimo de viajar de avião no Bra sil, ao lado de gigantes como Vasp e Transbrasil, já falidas.

“Tanto se fala em crise no mer cado brasileiro de aviação, mas não podemos esquecer que a

Mas os executivos sabem que as semelhanças culturais e de renda vão facilitar a entrada e o enfrentamento da concorrência européia e nor te-ame ri ca na nos novos mercados.

A Gol passou a intensificar no mercado doméstico os vôos para destinos mais procurados, em especial as capitais do Sudeste, para dar conta de novos investimen tos. Já fo ram en co mendados mais 30 aviões até 2010. A empresa deverá receber seis novos Boeing 737-800 em 2006, 13 em 2007, sete em 2008 e qua tro em 2009.

Gol é um caso de tremendo sucesso”, diz o presidente da consultoria Bain and Company, Ste fano Dridelli. A verdade é que o mercado já tem um novo forma to, numa transição rápida que permite vislumbrar, segundo Dridelli, a permanência de duas empresas aéreas no país já no próximo ano – TAM e Gol – e, nas beiradas do mercado, mas não com menos vigor, o crescimento da atuação das regionais, como Total, Trip, Ocean Air. Recomen da atenção também aos nomes Webjet e Samba, esta última um empreendimento do grupo de turismo CVC. As semelhanças entre a his tória da Gol e da norte-ameri -

EM 2001, A GOL TINHA

3% DE PARTICIPAÇÃO NOS VÔOS NACIONAIS cana Southwest não são mera coincidência. No fim dos anos 70, ainda no governo Jimmy Carter, os Estados Unidos fizeram uma esperada desregula mentação no transporte aéreo, estimulando a livre concorrên cia, concedendo liberdade tarifária e levando ao pânico quem não se dispussese a mudar.

“Foi um momento propício para empresários criativos”, diz um consultor do mercado de aviação brasileiro que acompanhou de perto o nascimento da Gol. Os donos da então pequena Southwest, que atuava modestamente no Texas, acharam que era a hora certa de crescer.

Para avançar no mercado em

MERCADO AMPLIADO

velocidade e de maneira segura, o modelo de gestão escolhido contemplava número pequeno de aviões, refeições práticas e operação simplificada – leia-se menos funcionários que as outras companhias. O mode lo passou a ser conhecido como “low cost, low fare” (baixo custo, baixa tarifa).

O resultado, 30 anos depois, é uma operação sempre lucrativa, até mesmo durante períodos em que todo o mercado estremeceu, como em 2001. São 400 aeronaves e uma forma de operar já exportada para outros continentes. Nesse período – lembrando sempre que coinci dências valem muito pouco

CNT TRANSPORTE ATUAL PAULO FONSECA

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CELIO MESSIAS/ PHOTO AGENCIA/FUTURA PRESS

dor, implantando controle de qualidade, tecnologia, participação nos lucros para os empregados”, diz Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marke ting e serviços da Gol que, na década de 80, trabalhara com Constantino na Pioneira, uma de suas empresas de transporte rodoviário.

Em maio de 2000, quando Constantino já estava decidido a quebrar paradigmas no mercado brasileiro de avia ção, Gargioni tinha acabado Usando a filosofia do baixo custo para oferecer melhor preço, a Gol aumentou sua participaçnao no mercado de aviação comercial de ler “Nuts – As soluções criativas da Southwest” (de Kevin Freiberg e Jackie Freináuticas da PUC de Porto Ale - berg, editora Manole). “Fiquei para o mundo dos negócios –, gre, Júlio Lima, diz que as em- entusiasmado com o livro e faliram as grandes, Pan Am, TWA presas “low cost, low fare” são achei que era possível fazer e Eastern. “Saíram de cena os imbatíveis em rotas domésticas uma em presa mais sim ples que não acreditaram no modelo, e trajetos internacionais curtos. no Brasil, especialmente pelo como aconteceu aqui com Vasp Segundo ele, nos Estados Uni- baixo poder aquisitivo da po e Transbrasil”, diz o consultor.

Fora dos EUA, a onda gera dos, elas respondem por 30% pu la ção.” Nes se mo men to, da pela Southwest chegou pri do mercado, na Europa o per- Gargioni – então consultor da meiro ao Reino Unido, quando centual está em 25% e a única Vasp – recebeu o convite da a dama de ferro Margareth representante brasileira do mo- família Constantino.

Já estavam no projeto os Thatcher de ci diu tam bém delo já detém 24%. filhos Constantino Júnior e abrir o mercado das compa Henrique Oliveira, presidente nhias aé reas, per mi tin do o FIM DOS PARADIGMAS e diretor financeiro, respecti surgimento de marcas conheAo fundar a Gol, Nenê Cons- vamente, que negociaram as cidas para quem já passeou tantino intuía que, para reali - pri mei ras ae ro naves da pela Eu ro pa como Easyjet, zar o sonho de ter uma com- Boeing para a decolagem da Ryanair e Virgin, esta última panhia aérea, era preciso fa - Gol. Um ano depois, a Boeing, braço da gravadora e megaszer diferente. “No mercado ro- em seu ranking anual de emtore de CDs de mesmo nome.

O professor de ciências aero doviário, ele sempre foi inova- presas/clientes do setor, in -

ESTE ANO A EMPRESA DETÉM

24%

DE PARTICIPAÇÃO NO MERCADO NACIONAL

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POLÊMICA

“Corujão” expôs o mercado PAULO FONSECA

formava que a Gol era a terceira melhor companhia do mundo. No ano seguinte, a empresa brasileira atingiu a primeira posição.

Enquanto isso, outras fica vam para trás. A Transbrasil parou de voar em 2000, de pois de ficar sem dinheiro para com prar com bustí vel.

Uma dívida milionária corroia a credibilidade da empresa junto a fornecedores e a em presa foi obrigada a parar, abandonar seus balcões nos principais aeroportos e deixar insegurança no ar.

A Vasp não demorou a tri lhar o mesmo caminho. Na opinião de Dridelli, em nome

de “facilitar a vida dos passa geiros”, o governo tem sido condescendente com as aé reas que não se moderniza ram. “Se estivéssemos nos Es tados Unidos, os credores e o governo seriam mais duros, a ajuda financeira já teria sido retirada.”

Feliz com o sucesso, o presi dente da Gol, Constantino Jú nior, afirma que o ingrediente fundamental da fórmula é o baixo custo. “Isso nos possibi lita oferecer tarifas baixas aos clientes, incentivar o mercado a fazer o mesmo, melhorar os resultados da companhia e reinvesti-lo a favor dos nossos clientes”, diz o executivo.

Um dos momentos mais polêmicos na vida da Gol foi o início da operação dos vôos “corujão”, que decolavam de madrugada dos aeroportos e ofereciam passagens com até 50% de desconto. Se a passagem comum já era mais barata em relação à concorrência, a chegada do “corujão” fez com que outras empresas pressionassem o DAC para exigir a abertura das contas praticadas pela Gol. A empresa foi acusada de concorrência desleal. Os executivos financeiros da Gol foram chamados a dar explicações em audiência pública no Senado, em maio de 2004. Segundo um dos executivos presentes à sabatina, a empresa revelou seu plano de negócios para os próximos dez anos, que continha uma planilha com indicadores como o custo do assento/quilômetro de R$ 0,12 versus R$

Na concorrência, o silêncio é a resposta quando o assunto é a Gol. Com exceção da TAM, que, em episódios recentes, resolveu deixar para trás a recusa a mudanças e começou a acompanhar os movimentos da con cor ren te. Em mar ço passado, a Gol decidiu reduzir em até 60% o preço das passagens. Como resultado, um corre-corre para garantir os assentos promocionais, congestionando o site da companhia. Dois dias depois, a TAM anunciou a redução das tarifas no mesmo percentual, com va lidade apenas para o feriado da Páscoa. Segundo a assessoria de imprensa da companhia,

0,24 praticado pelo restante do mercado, a redução do custo de alimentação a bordo e a redução do tempo de pa rada das aeronaves no solo. A planilha revelava, também, os custos de manutenção mais baixos das aeronaves da Gol em relação a companhias mais antigas, que não renovaram suas frotas. “A Gol expôs a ineficiência das formas de gestão anteriores”, diz o vicepresidente de marketing e serviços da companhia, Tarcísio Gargioni.

Segundo Gargioni, os vôos na madrugada reduziram ainda mais o tempo de parada das aeronaves no solo. Com o custo já ajustado nos vôos diurnos, não teria sido necessário praticar os mesmos preços nos vôos “corujão”, o que permitiu redução nos valores das tarifas e atraiu novos passageiros para a empresa.

a venda de passagens mais que dobrou no período. No caso da Gol, a empresa informou que o site saiu do ar vá rias vezes em função do tráfego de 1,5 milhão de pessoas tentando comprar passagens mais baratas e, em menos de 24 horas, todos os assentos disponíveis nos vôos com descontos foram vendidos.

Constantino Júnior garante que o corte nas tarifas não será temporário. Chama de realinhamento de preços e informa que deve vigorar por um ano. É certo que, para trechos mais disputados, encontrar passagem barata é bem mais difícil. De acordo com o consul-

CNT TRANSPORTE ATUAL

GOL EM NÚMEROS • Início de operação - janeiro de 2001 • Número de vôos no início de operação - 51 • Número atual de vôos diários - 316 • Cidades cobertas - 38 • Aeroportos cobertos - 41 • Número de aeronaves - 32 • Modelo das aeronaves - Boeing 737 • Vôos internacionais - Buenos Aires

Internet • Os destinos mais procurados são Rio de

Janeiro, São Paul, Brasília, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre e Salvador

BALANÇO DE 2004 • Receita - R$ 2 bilhões (40% maior que em

2003) • Lucro líquido - R$ 384,7 milhões (119% maior

• Todas

• Rentabilidade sobre receita líquida - acima

PERFIL DO PASSAGEIRO • 10%

dos passageiros da Gol estão andando de avião pela primeira vez • 60% são executivos • 63% do sexo masculino • A maior parte tem entre 30 e 40 anos

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• 75% usam Internet todos os dias • 80% dos bilhetes são comprados pela

(Argentina) e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia)** • Número de funcionários - 3.400

as capitais brasileiras são atendidas, com exceção de Boa Vista (RO) ** A partir de maio/2005

MAIO 2005

que no ano anterior) de 10% • Assento/quilômetro - R$ 0,12 • Custo por passageiro - R$ 0,90

AS EMPRESAS “LOW COST, LOW FARE” PARTICIPAÇÃO NO MERCADO MUNDIAL • Europa - 25% • Estados Unidos - 30% • Brasil - 24%

RICARDO BALLARINE

EXTERIOR Buenos Aires foi o primeiro passo para avançar na América Latina

NENÊ CONSTANTINO INTUÍA QUE, PARA REALIZAR SEU SONHO DE TER UMA COMPANHIA AÉREA, ERA PRECISO FAZER DIFERENTE tor que ajudou a elaborar o modelo, o “pulo do gato”, que permite ações ousadas como essa, passa por aviões parados em solo durante no máximo 20 minutos contra até 50 minutos da concorrência e assento/quilômetro (custo da relação pas sageiro e distância percorrida) de R$ 0,12 frente aos R$ 0,24 das outras companhias. De acordo com a planilha da Gol – exposta aos senadores brasileiros depois da acusação de concorrência desleal (leia quadro na pág. 26) –, o custo do passageiro para a empresa é de R$ 0,90, com a troca da refeição de bordo por barrinhas de cereais e amendoim, enquanto outras companhias, também de acordo com a Gol, gastavam até R$ 6 por pessoa l apenas com esse item.

PAULA SAMPAIO/FUTURAPRESS

“HOJE, ESTAMOS EXPORTANDO CAIXAS DE TRENS PARA O METRÔ DE NOVA YORK E TRENS PARA SANTIAGO” MODAL FERROVIÁRIO

POR

ALINE RESKALLA

transporte ferroviário de cargas brasileiro entrou na agenda inter na cio nal. Em ba lado por um ex pressivo crescimento nos últimos dois anos – média de 8% segundo pesquisa Idet-Fipe –, o setor produtivo conseguiu trazer para o Brasil, pela primeira vez, a Conferência Inter na cio nal de Fer rovias de Transporte de Cargas Pesadas, que recebe empresários, executivos e técnicos de 18 países no Rio de Janeiro, entre 16 e 18 de junho, no Riocentro.

As operadoras brasileiras te rão números expressivos para exibir. Em nove anos de concessão das ferrovias à iniciativa pri vada, os investimentos somaram R$ 6,3 bilhões e, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), mais R$ 7 bilhões estão previstos nos próximos quatro anos. “Quere mos mostrar aos executivos e técnicos estrangeiros os novos horizontes da ferrovia brasilei ra”, diz o diretor-executivo da associação, Rodrigo Vilaça.

O

O transporte de granéis de grande volume continua sendo a principal atividade das ferrovias no mundo inteiro. O Brasil, maior produtor internacional de minério de ferro e segundo no ranking de soja, é um dos grandes “players” nesse mercado, tendo transportado no ano passado 2,6 milhões de toneladas úteis (e 1,1 trilhão de to ne la das/qui lô metro), das quais 90% em granéis e produ tos siderúrgicos. Esse volume coloca o Brasil na sétima posição no ranking mundial de países ferroviários – em seguida aos EUA, China, Rússia, Cana dá, Índia e Ucrânia.

E para atender ao crescimen to da demanda mundial, a in dústria está respondendo à al tura. Desde 1996, a produtivida de do setor cresceu 54%, ele vando de 19% para 25% a participação das ferrovias na matriz de transporte do país. Só em 2004, a produção de vagões al cançou 4.537 unidades, número que deve praticamente dobrar para 9.000 em 2005, segundo projeções da ANTF. Para o presidente da Abifer (Associação Brasileira da In dústria Ferroviária), Luís Cesá -

NOVO BRASIL É SEDE DE CONFERÊN ABIFER/DIVULGAÇÃO

LUÍS CESÁRIO Indústria atende ao crescimento econômico

PRODUÇÃO DO SETOR CRESCEU

54% DESDE 1996

HORIZONTE CIA E EXPÕE REVITALIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS rio Amaro da Silveira, “num país enorme como o Brasil, as ferrovias desempenham papel fundamental” quando se busca um transporte econômico para vencer as distâncias. Segundo ele, a indústria conseguiu evoluir para atender ao cresci mento da economia graças à capacitação técnica. “Hoje, es tamos exportando caixas de trens para o metrô de Nova York e trens para Santiago.” É com o otimismo revelado pe los números que o setor recebe a 8ª Conferência de Ferrovias de Transporte de Carga Pesada, rea lizada a cada quatro anos pela In ternational Heavy Haul Associa tion. A IHHA é uma organização

não-governamental que fomenta, discute e divulga novas práticas de operação, engenharia e tecno logia para o setor ferroviário.

Especialistas e autoridades de países como EUA, Canadá, África do Sul, China, Rússia, Índia, Austrália e Brasil vão apresentar trabalhos e reunir informações que poderão ser de grande importância para o crescimento do setor de ferro vias de transporte de carga pe sada. O ministro dos Transpor tes, Alfredo Nascimento, foi con vidado para participar da abertura da conferência, mas infor mou que só poderia confirmar sua presença poucos dias antes do início. Segundo o ministro, “o

governo brasileiro concorda com a visão de que o modal ferroviário traz mais competitividade à nossa economia, contribuindo para a redução do custo Brasil”.

BONS NEGÓCIOS Paralelamente à conferência, será realizada a Brazil Rail 2005 – Feira Internacional de Ferrovias, que contará com cerca de 120 expositores dos setores de combustíveis, óleos lubrificantes, empresas de sinalização e manutenção, tecnologia de informação e consultorias.

A Açotrilho, fabricante de aparelhos de mudança de via

para sistemas metro-ferroviários, aposta em bons negócios na feira. Segundo o diretorexecutivo da empresa, Luiz Porto, a intenção é aumentar a participação no exterior. “Vamos aproveitar a feira para mostrar nossos produtos aos estrangeiros.” A Açotrilho apresentará na Brazil Rail algumas inovações que o mercado ainda não utiliza, como uma nova forma de fixar os parafusos na via, eliminando o problema do afrouxamento por conta do desgaste das peças.

A Randon S.A Implementos e Participações, fabricante de va gões ferroviários, e a Frasle, re presentante da divisão de autopeças das Empresas Randon, já confirmaram presença na Brazil Rail 2005. De acordo com o diretor do negócio ferroviário da Randon Implementos, Celso Santa Catarina, a empresa aposta pesado no ramo ferroviário.

Os investimentos acumulados nos últimos dois anos ultrapassam R$ 5 milhões. Para o diretor, a conferência é uma oportunidade para a Randon reiterar que também atua fortemente nesse segmento.

Para Eduardo Moreira, ge-

“QUEREMOS MOSTRAR OS NOVOS HORIZONTES DA FERROVIA BRASILEIRA”

INVESTIMENTOS

Uma aposta nas parcerias Ao mesmo tempo em que prometem investir pe sado para aumentar a pro dução, os operadores e a indústria de transporte ferroviário cobram do governo uma contrapartida de R$ 4,2 bilhões para a expansão da malha. Para os empresários, o momento é bom para o setor, mas há muito a fazer, especialmente quanto aos gargalos ainda existentes.

“Temos mais de 10 mil km de ferrovia que praticamente desapareceram. Dos 38 mil km existentes no país, as concessões abarcaram apenas 28 mil”, diz o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. Para ele, boa parte das ferrovias está hoje em “áreas sem demanda e é preciso ligálas ao mercado”.

O ministro dos Transpor tes, Alfredo Nascimento, admite que o orçamento é curto para as necessidades do setor, mas aposta na participação privada, atra vés das PPPs, para impul sionar a reengenharia fer roviária brasileira. O gover no elaborou um pacote de R$ 9 bilhões para melhorar

a infra-estrutura no país, dos quais R$ 4,5 bilhões deveriam ser destinados ao transporte sobre trilhos.

“Não teremos condições de arcar com todo esse custo sozinhos e por isso apostamos nas PPPs como um caminho promissor para via bilizar os recursos.”

A maior parte do dinheiro do pacote, R$ 1,5 bilhão, virá do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste) e do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste).

Outros recursos viriam das empresas CSN e Taquari Participações, que investiriam R$ 300 milhões do próprio bolso e outros R$ 250 milhões através de no vos acionistas. O foco prin cipal é a reestruturação da Brasil Ferrovias e a cons trução da Nova Transnor destina, vias consideradas estratégicas para a econo mia brasileira. O governo também espera contar com investimentos chineses para construir um trecho de 685 km da Ferrovia Nor te-Sul, que liga Estreito (MA) a Gurupi (TO). O proje to é um dos candidatos a inaugurar as PPPs.

FERROVIAS EM PAUTA CONFIRA A PROGRAMAÇÃO DOS EVENTOS NO RIOCENTRO 8ª Conferência Internacional de Ferrovias de Transporte de Carga Pesada • Brasil Rail - Feira Internacional de Ferrovias • Quando: 14/6 a 16/6 • Expositores: 120 • Áreas: Combustíveis, óleos lubrificantes, empresas de sinalização e manutenção, tecnologia de informação, consultorias Seminário Internacional de Negócios Ferroviários • Quando: 15/6 e 16/6 • Objetivo: Apresentação dos programas de investimentos das operadoras de transporte de carga pesada • Países participantes: EUA, Canadá, África do Sul, China, Rússia, Índia, Austrália e Brasil Conferência “Segurança, Meio Ambiente e Produtividade” • Quando: 14/6 a 16/6 • Trabalhos inscritos: 156 • Trabalhos selecionados: 98 • Trabalhos brasileiros: 16 Prêmio Profissional Ferroviário • Quem concorre: Estudantes pós-graduados na área de ferrovias • Premiação: US$ 1.000 Como se inscrever e obter mais informações: www.ihhc2005.com.br

rente de marketing e produto da GE Trans por ta tion Rail, “trata-se de um encontro importantíssimo para o Brasil” porque reu ni rá os maio res transportadores ferroviários de carga do mundo. “Vamos apresentar as atuais tecnologias GE relacionadas a sinaliza ções fer roviá rias apli cá veis. Também vamos expor a nova linha de locomotivas GE de até 3.000 HP de potência para bi to las estrei tas”, diz Moreira. A empresa já fabricou mais de mil locomotivas no Brasil e atualmente exporta para 14 países. Em 2005, a GE começa a vender para o exterior locomotivas de última geração (C family).

Serão as primeira unidades desta nova família de locomotivas GE fabricadas no mundo.

A Termolite, especializada no desenvolvimento e produção de

sapatas de freio metro-ferroviários, apresentará na feira sua linha, fabricadas de acordo com as necessidades do cliente. A empresa espera repetir os bons resultados alcançados em outras feiras do setor. “Participar da Brazil Rail será muito impor tante para estendermos nossos contatos, principalmente com os clientes internacionais. A Termolit busca expandir seus negócios na Argentina, México e outros países da América Latina”, diz o gerente comercial, Renato Baldichia, que espera aumentar em 15% as exportações este ano.

INCENTIVO Nos dias 15 e 16 de junho, será realizado o Seminário Internacional de Negócios Ferroviários, voltado para a apre sentação dos programas de

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

A ANTF PREVÊ APORTE DE

R$ 7 bi NOS PRÓXIMOS QUATRO ANOS

SUMIÇO País tem 10 mil quilômetros de ferrovias bandonadas

investimentos das operadoras de transporte de carga pesada de oito países: EUA, Canadá, África do Sul, China, Rússia, Índia, Austrália e Brasil.

Mil pessoas devem participar da conferência e 300 do seminário. Ao todo, cerca de 6.000 pessoas, sendo 1.800 estrangeiras, deverão passar pelo Riocentro nos três dias da conferência.

Cada painel será formado por um dirigente de operado ra e três fornecedores de ma terial ferroviário do mesmo país. Na conferência, que an tes do Brasil foi realizada na

Austrália, serão apresentados 98 trabalhos.

O encontro ainda promoverá a primeira edição do Prêmio Profissional Ferroviário, voltado para estudantes pós-graduados na área de ferrovias. O vencedor receberá US$ 1.000, além de um tour pelas principais ferrovias do país. Os profissionais do se tor também poderão se inscrever no Curso de Interação RodaTrilho, que será realizado no início da semana da conferência e é direcionado aos que executam ou decidem os projetos, manutenção ou operações do sistema l roda-trilho.

FERROVIAS

Um modal indispensável para a economia mundial O inglês George Stephen son, que apresentou aos em presários de seu país a pri meira locomotiva do mundo, em 1814, certamente não ima ginava a dimensão que ga nharia seu invento mais de dois séculos depois. Na épo ca, o crescimento da produ ção com a Revolução Indus trial levou os empresários a apoiarem Sthephenson na criação de um meio de transpor te mais eficaz para as merca dorias. Hoje, mais do que nun ca, as estradas de ferro são indispensáveis em qualquer

economia e passam por uma etapa de reformulação em vá rios países.

Na Europa, por exemplo, a formação do mercado comum trouxe a necessidade de um novo projeto para as ferrovias dos países membros. Há um ano, a Comunidade Européia criou uma agência ferroviá ria, diante da necessidade cada vez maior de integração.

O decreto que criou a agência afirma que “o setor ferroviá rio europeu caracteriza-se pela ausência de regulação técnica internacional. A cria -

ção de um espaço ferroviário integrado pressupõe a aplicação de normas técnicas comuns para sua viabilização”.

Desde 1854, quando as locomotivas e vagões chegaram ao Brasil, o transporte ferroviário de cargas alternou momentos de crescimento e es tagnação. Em 1996, o modal deu um grande salto, com a privatização da rede, o que gerou investimentos por parte da iniciativa privada, elevando a eficiência e a produtividade.

Em 2004, quando as ferro vias completaram 150 anos no

Brasil, o governo federal lançou o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias, por meio do qual pretende aumentar a oferta de transporte de cargas sobre trilhos, integrar as ferrovias aos demais modais de transporte visando a redução do custo logístico, e ampliar a capacidade de investimento. Para os empresários, falta agora definir a aplicação do valor do arrendamento em obras emergenciais como passagens de ní vel, invasão das áreas de domínio e contorno das cidades.

PAULO FONSECA

REPORTAGEM DE CAPA

A LEI DO MAI PROJETO DO DEPUTADO NEGROMONTE, QUE AGUARDA IMPORTANTE PARA COIBIR O ROUBO DE CARGA E CAMINHÕES

CNT TRANSPORTE ATUAL

POR

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EULENE HEMÉTRIO

C S FORTE VOTAÇÃO NO CONGRESSO, É PASSO E ACABAR COM O DESMANCHE

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ena 1: Em outubro de 2000, um caminhoneiro dormia na boléia num posto de abastecimento em Itapecerica da Serra (Grande São Paulo) quando acordou assustado depois de uma pedra estilhaçar o vidro da cabine. Dois homens armados o renderam e um terceiro o levou para uma mata próxima. O bando levou o caminhão e a carga, avaliados em R$ 150 mil. O veículo nunca foi encontrado. As investigações registraram que esse método é típico de quadrilhas que atuam em desmanches.

Cena 2: Em Guaramirim (SC), um caminhão carregado com eletrodomésticos subia a Serrinha, em junho de 2002, em direção a Farroupilha (RS) quando foi abordado por um carro e obrigado a parar. Um homem armado rendeu o motorista e o colocou no porta-malas do carro.

A quadrilha, de pelo menos quatro pessoas, levou o caminhão e a carga, avaliada em R$ 93 mil. Depois de passar 20 horas preso, o motorista foi transferido para o baú do seu caminhão, já vazio, e deixado em Corupá (SC), a 30 km do local do assalto. Foi libertado quando frentistas de um posto de abastecimento ouviram barulho dentro do baú.

Essas duas cenas reais, iguais a milhares de outras que acontecem anualmente nas rodovias brasileiras, podem acabar. Está tramitando no Congresso, em caráter de urgência, o Projeto de Lei Complementar 187/97, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

A votação no Congresso depende de uma brecha na votação das medidas provisórias en viadas pelo Executivo (leia matéria na pág. 38).

Depois de sete anos de emendas e impasses – apenas no mês de março, o projeto foi a plenário cinco vezes, mas teve a votação suspensa pelas MPs, com prioridade na pauta da Câmara –,

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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“A demanda por peças é muito grande. Há encomenda ALBARI ROSA / GAZETA/FUTURA PRESS

FISCALIZAÇÃO Votação do PLC 187 é esperança do segmento de redução de roubo de cargas no país

O DESMANCHE É O DESTINO DE CERCA DE

10% DOS VEÍCULOS ROUBADOS NO BRASIL

o PLC é a esperança do setor transportador para ver reduzidas as estatísticas do crime nas rodovias brasileiras. Segundo a Fetcesp (Federação das Empre sas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), foram re gistradas 56.300 ocorrências de 1999 a 2003 no país, e mais de R$ 2,6 bilhões foram subtraídos – entre cargas e veículos.

Além de criar um sistema nacional para a integração de todos os órgãos de segurança e administrativos envolvidos no combate ao roubo de veí culos e cargas, o PLC 187/97 prevê a regulamentação de uma série de dispositivos que podem se tornar viáveis com a criação do Fundo Nacional

de Combate ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

Um dos pontos fortes do projeto é a proibição do desmonte de veículos sem a baixa junto aos órgãos competentes. Se gundo o deputado Mário Negromonte (PP-BA), autor do PLC, o objetivo é melhorar a fiscaliza ção, principalmente nos ferrosvelhos, que, de acordo com o deputado, são um “chamariz para o desmanche de veículos”.

O presidente da Abcam (As sociação Brasileiras dos Caminhoneiros Autônomos), José da Fonseca Lopes, diz que a proibição do desmonte também “vai ser muito importante no combate ao crime, pois as quadrilhas, além do roubar as cargas,

vendem os caminhões para as oficinas de desmanche” – ‘supostos ferros-velhos’”. Segundo ele, peças de caminhões são caras e muitos motoristas procuram essas oficinas em busca de um preço mais acessível. “A de manda é muito grande. Há inclu sive encomenda de veículos para desmanche”, diz o presidente da Abcam. Fonseca Lopes afirma que o crime organizado evoluiu muito. “Antes, as quadrilhas roubavam a carga e abandonavam o caminhão. Agora, vendem o caminhão também. O lucro é dobrado e o mandante quase nunca é apanhado.”

Negromonte, autor do projeto, diz que o governo está preocupado com a constitucionali-

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de veículos para desmanche”

DINHEIRO FÁCIL

“Roubar carga é o negócio mais lucrativo do crime” O crime de receptação está previsto no Artigo 180 do Código Penal Brasileiro. De acordo com a legislação, pode ser condenada a até quatro anos de reclusão a pessoa que “adquirir, receber, transportar, conduzir ou ocultar, em proveito próprio ou alheio, coisa que sabe ser produto de crime, ou influi para que terceiro, de boa-fé, a adquira, receba ou oculte”.

No caso de receptação qualificada (quando envolve desmonte ou venda), a pena pode chegar a oito anos de reclusão, mais multa.

Segundo o advogado Adilson Rocha, a pessoa que comete receptação pode ser presa em flagrante enquanto estiver de posse da mercadoria. O mesmo acontece no caso de apropriação indébita.

Para o criminalista, o PLC 187/97 pode ajudar na área administrativa, obrigando o Estado a agir. No caso dos desmanches, por exemplo, Rocha afirma que “grande parte dos galpões de ferros velhos funcionam como oficinas de desmanche, mas o governo faz vista grossa”.

Rocha afirma que há um

vazio hoje na legislação, que precisa também ser resolvido. É o caso, por exemplo, de um caminhoneiro contratado para fazer uma entrega, que, ao invés de entregar a mercadoria no endereço combinado, leva a carga para outro destino. “Não há crime para esse tipo de conduta. Não é receptação nem apropriação indébita, pois a empresa entregou o produto ao transportador e ele mesmo, com o ca minhão dele, fez a entrega.

Não furtou, não subtraiu, nem se apropriou do bem. A empresa fica no prejuízo”.

PRINCIPAIS ITENS DO PLC 187/97 • Criação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas para promover a capacitação e a articulação dos órgãos federais, estaduais e do Distrito Federal, entre outras ações.

• Criação do Fundo Nacional de Combate ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, para financiar a estruturação, o aparelhamento, a modernização e a adequação tecnológica dos meios utilizados pelos órgãos integrantes do Sistema na execução das atividades de prevenção, fiscalização e repressão ao furto e roubo de veículos e cargas.

• Proibição do desmonte de qualquer veículo sem que tenha sido previamente providenciada a respectiva baixa junto aos órgãos competentes.

• Perdimento dos bens utilizados para a prática de furto ou roubo de veículos e cargas, ou para assegurar a impunidade do crime.

• Redução obrigatória do prêmio do seguro contratado para veículos dotados de dispositivo opcional de prevenção contra roubo e furto.

• Obrigatoriedade de utilização de manifesto de carga como medida preventiva contra o furto e roubo de veículos de carga; • Regulamentação, pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), dos dispositivos antifurto obrigatórios nos veículos nacionais e importados, dos requisitos técnicos e atributos de segurança obrigatórios nos documentos de propriedade e transferência de propriedade de veículo.

O “retorno financeiro” é um ponto importante para aumentar a repressão ao crime. “Roubar carga é o negócio mais lucrativo que há no mundo do crime. Rende mui to mais que o tráfico de drogas, que o roubo a bancos.

Nada dá tanto dinheiro fácil.

E, quando é feito sem violência (caso de furto ou estelionato), não dá cadeia, independentemente da quantidade de mercadoria, ou o valor dela. Para o direito penal brasileiro, ‘tanto faz roubar um centavo quanto roubar um milhão’”, diz Rocha.

dade do Fundo, mas garante não haver motivos, pois ele não será constituído com recursos da União. O Fundo será formado, de acordo com o projeto, pelo perdimento dos bens utilizados pelas quadrilhas e receptadores na prática dos crimes, além de multas, aplicações, doações e convênios. Perdimento, na definição do Dicionário Houaiss, significa “perda de bens em favor da fazenda pública”. Na prática, portanto, o Estado apreende a carga roubada, ação que não é feita hoje, e leiloa a mercadoria.

O objetivo do Fundo é financiar a estruturação, aparelha mento, modernização e adequação tecnológica dos meios utili-

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DESMANCHES

Repressão depende de vistorias EDUARDO MARTINS / AG. A TARDE/FUTURA PRESS

NEGROMONTE Projeto melhora fiscalização de ferro-velhos

zados pelos órgãos de prevenção, fiscalização e repressão ao furto e roubo de veículos e car gas. A idéia é atingir diretamen te o receptador, pois ele próprio seria a fonte dos recursos para o combate ao crime organizado.

O assessor de segurança da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), coronel Souza, diz que o PLC 187 “é importante porque estrutura o sistema legal para o combate ao roubo de cargas”. “Dessa forma, passa a haver um arcabouço legal para a formação um sistema inte grado em todo o país.”

O assessor da NTC diz que o perdimento de bens do re -

ceptador é uma “grande vantagem do projeto”. “Hoje, o receptador é condenado, mas não perde os bens usados para a prática do crime. A partir da aprovação da lei, ele pode perder os bens móveis e imóveis utilizados na prática do crime, bastando, para isso, que apenas um produto seja condenado. Esses bens po dem ser leiloados e em bene fício do próprio sistema de combate ao roubo de cargas.

A medida vai doer no bolso do receptador e ele vai pensar duas vezes antes de praticar o crime.” Negromonte concor da que é preciso mais rigor com os receptadores. “Muitos

POR

SANDRA CARVALHO

O artigo 6º do PLC 187/97 prevê a proibição do desmonte de qualquer veículo sem que tenha sido previamente providenciada sua baixa junto aos órgãos competentes – a Lei 8.722, de outubro de 1993, também presume a proibição. Mas o cumprimento real da medida depende de um controle maior por parte da Polícia Civil dos Estados sobre a ação dos desmanches.

Segundo estatísticas do CNVR (Cadastro Nacional de Veículos Roubados), cerca de 10% dos veículos roubados ou furtados são destinados ao desmanche ilegal, com objetivo de venda de peças.

O delegado do Núcleo de Repressão a Crimes Econômicos do Rio Grande do Sul, Naylor Roberto de Lima, que desbaratou em dezembro de 2004 um desmanche ilegal de caminhões na periferia de Curitiba, concorda com as propostas do PLC. “É necessário que as vistorias da polícia nesse tipo de estabelecimento aumentem em todos os Estados”, diz. Segundo ele, as empresas geralmente estão camufladas como indústrias.

Como exemplo de fachada, em Contagem (MG), no início do ano, a Delegacia de Furtos e Roubos descobriu um desmanche em um ferro-velho, que comprava latas de cerveja e outros pequenos objetos. A atividade final era vender peças de veículos roubados.

De acordo com Roberto de Lima, as peças mais comercializadas pelas quadrilhas de roubo de veículos são motores, chassis, caixas de câmbio e eixos. O delegado diz ainda que as carrocerias são também comercializadas e muitas quadrilhas chegam a remontar alguns veículos.

Ao fazer a vistoria num galpão, a delegacia de Furtos e Roubos de Curitiba encontrou peças de pelo menos nove carretas roubadas em Curitiba, além de quatro chassis de caminhão adulterados e placas de caminhões de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul. Em uma carreta roubada, encontrou eixos e caixas de direção.

Para o diretor de assuntos institucionais da Fenaseg, Ricardo Xavier, o fim do desmanche, caso ocorresse, teria um impacto negativo na economia do país e no meio ambiente. “É necessário regulamentar os desmanches e criar leis para controlá-los”, diz Xavier. Tal controle, de acordo com o diretor da Fenaseg, deve envolver uma “fiscalização rigorosa e o controle criterioso da baixa dos veículos considerados inutilizáveis pelos departamentos de trânsito dos Estados”. Segundo ele, seria também necessário maior controle sobre as peças desses veículos. Além disso, Xavier defende a limitação do comércio de peças e a marcação de determinadas peças com o número do chassi do veículo, propostas levadas à CPMI (Comissão Parlamentar Mista de Inquérito) de Roubo de Carga, em dezembro. Para o delegado Roberto de Lima, “quanto maior for o número de peças identificadas pelas montadoras nos veículos, menores serão as chances das quadrilhas”.

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“SOMENTE VÁRIAS AÇÕES INTEGRADAS PODEM ELIMINAR O PROBLEMA DO ROUBO DE CARGA” FOTOS OSVALDO RIBEIRO SESP - RS/DIVULGAÇÃO

PREJUíZO Quadrilhas agora vendem os caminhões para desmanche

juízes dão liminares de soltura ao receptador, que acaba saindo impune da situação”, afirma o deputado.

tigada a origem da mercadoria.

Se a documentação está ilegal, a multa é cobrada e o infrator, liberado”, diz.

Ou tro pon to im por tan te INTEGRAÇÃO destacado por Souza é que o projeto obriga os Estados a fa Para funcionar e se fazer va- zer in tercâm bio de da dos. ler, a lei vai exigir a participação “Não temos um banco de da obrigatória dos órgãos fazendá - dos nacional, atualmente. As rios junto à polícia. “Toda vez trocas de informações aconte que a carga for autuada pela cem como ‘ação entre amigos’, Receita pelo uso de notas frias, mas não existe um banco de o órgão vai emitir a multa e será dados integrado.” obrigado a comunicar o crime à Além disso, o projeto recria a polícia, para que sejam tomadas matrícula-termo, que deixou de providências na área penal. existir no Código de Trânsito Hoje, a Receita faz a parte dela, Brasileiro – matrícula-termo é mas, como formalmente não um documento da empresa ateexiste a integração, não é inves- stando que determinado moto -

NAYLOR LIMA “É preciso aumentar vistorias”

FORAM ROUBADOS NO BRASIL

289.895 VEÍCULOS DE JANEIRO A JUNHO DO ANO PASSADO

rista está apto a dirigir determinados caminhões. “Esse instrumento é muito importante por que vincula o motorista ao veículo”, diz Souza. A inexistência da matrícula permite que um assaltante passe despercebido por uma blitz, caso esteja devidamente habilitado e com o documento do veículo.

Para o presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes Lopes, a identificação do motorista vai ajudar. “O projeto tem uma série de pontos importantes, mas a matrícula-termo é um ponto essencial para identificar o condu tor do veículo.”

O PLC 187/97 torna também obri ga tó ria a apresen ta ção

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CONGRESSO

Dois outros projetos estão parados O PLC 187 não é o único ligado ao transporte em tramitação que não consegue ser votado. O Projeto de Lei 2660/96, que limita o tempo de direção do motorista de caminhão e ônibus trafegando em rodovia, de autoria do Poder Executivo, é outro exemplo. O mesmo acontece com o PL 4358/01. De autoria do deputado Feu Rosa (PSDB-ES), o projeto discipli na o transporte rodoviário de cargas, a responsabilidade do transporte e os mecanismos de sua operação.

O texto aprovado tipifica o transporte rodoviário de cargas realizado em vias públicas, no território nacional, como atividade econômica de natureza comercial, fixa responsabilidades, direitos e deveres do trans portador perante o contratante, como a obrigatorie dade da contratação de seguro contra perdas e danos causados à carga e de segu ro de responsabilidade civil contra danos a terceiros.

Segundo o assessor de Segurança da NTC, Coronel Souza, projetos como o do PLC 187 não são colocados em pauta porque as lideran ças políticas não os consi deravam urgentes. “Ao assu mir a presidência da Câma ra, no início deste ano, o de putado Severino Cavalcanti assumiu o compromisso de agilizar o processo, o que tem ocorrido. O problema é

o regimento da Casa, que não permite a votação de lei ordinária antes das MP. Não se consegue aprovar nada naquele Congresso por causa dessas medidas. Não tenho dúvidas que, ao desobstruir a pauta, o projeto seja aprovado. Desde 1997, ele teve 13 emendas agregativas, mas não sofreu nem um voto em contrário.”

A edição de uma medida provisória é prerrogativa do presidente da Repúbli ca. Depois que ela é edita da, fica 14 dias na Comissão Mista, para avaliação.

Após esse prazo, ela segue para a Câmara, que também tem 14 dias para avaliação. A MP tem que ser votada até o 45º dia da edição. Se não ocorrer nesse prazo, a Mesa tem que colocar em pauta obrigatoriamente no 46º dia. Nesse instante ela tranca a pauta. E se não for votada em 120 dias, a MP é arquivada.

Caso seja votada, da Câmara a MP segue para o Se nado e, se não houver alte ração, ela é sancionada, se gundo o secretário Geral da Mesa, Mozart Vianna de Pai va. O possível exagero na edição de medidas provisó rias tem sido discutido no Congresso. A oposição alega que muitas poderiam entrar na Casa como Projeto de Lei. Já o governo afirma que são matérias urgentes e relevan tes, daí a opção pelas MPs.

PROIBIÇÃO O desmanche de veículos sem a

do manifesto de carga, um documento de controle criado por algumas empresas. Tratase de uma lista contendo informações sobre as mercadorias transportadas (descrição, número da nota fiscal, conhecimento rodoviário), com o objetivo de dar mais agilidade à fiscalização. “Nós já pedimos, há três anos, que o Ministério da Fazenda reconheça o manifesto de carga como documento fiscal, mas ainda não ob ti ve mos res posta”, afirma Souza.

Para o titular da Diretoria de Combate ao Crime Organizado (DCOR) da Polícia Federal (PF), Getúlio Bezerra, o projeto é importante ferramenta no combate ao receptador. Se gundo ele, existem falhas no

siste ma de re pressão, e a aprovação do PLC 187/97 “já está muito atrasada”. Desde 2002, quando a PF foi autorizada pela Lei 10.446 a investigar crimes com repercussão interestadual ou internacio nal, a instituição vem se preparando para atender a esse tipo de demanda. Bezerra diz, entretanto, que não há disci plina operacional no setor e os dados são dispersos. “Não há só um remédio para o roubo de cargas. Apenas várias ações integradas podem gerar um resultado satisfatório.”

SEGUROS De acordo com Bezerra, outro aspecto importante da lei é a redução do valor do prê -

A NOVELA NO CONGRESSO...

PAULO FONSECA

12/8/1997 28/8/1997 28/8/1997 5/11/1997 2/2/1999 23/2/1999 19/3/1999 21/5/1999 26/3/2001 15/5/2001 29/5/2001 10/10/2001 13/12/2001 13/12/2001 11/3/2002 11/6/2002 19/1/2003 20/8/2003 8/3/2005 9/3/2005 10/3/2005

baixa nos órgãos competentes será ilegal

mio de seguro para veículos dotados de dispositivos opcionais de prevenção contra furto e roubo. “Hoje, apesar de todos os equipamentos an tifurto, o valor reduzido no seguro é mínimo. O preço do seguro aumenta de acordo com o mercado do roubo, ou seja, nunca ajuda a reduzir o crime”, diz o delegado da PF. Esse item, porém, não é aprovado pelas seguradoras.

O diretor de automóvel e as suntos institucionais da Fena seg (Federação Nacional das Seguradoras), Ricardo Xavier, afirma que a entidade sempre estimulou as seguradoras em relação a uma política de redução dos seguros. Mas acre dita que uma lei determinan do a diminuição do valor do

10/3/2005 10/3/2005 17/3/2005 22/3/2005

Plenário - Apresentação do PLC Plenário - Leitura e publicação da matéria Mesa Diretora - Despacho à CREDN, CVT E CCJR Parecer favorável do relator da CREDN, deputado Pedro Valadares, com emenda MESA - Arquivado nos termos do Art. 105 do Regimento Interno.

MESA - Desarquivamento nos termos do artigo 105, parágrafo único, do RICD. Parecer favorável do relator da CVT, deputado Airton Cascavel, com emendas Recebida manifestação do relator da CCJC, deputado Jutahy Junior CCJC - Designado relator o deputado Zenaldo Coutinho Recebida manifestação do relator da CCJC MESA - Novo despacho à CREDN, CVT, CFT (ART. 54) e CCJR (ART. 54) Parecer do Relator da CFT, deputado Félix Mendonça, pela adequação financeira e orçamentária Recebida manifestação do relator da CCJC Parecer do relator da CCJC, deputado Zenaldo Coutinho, pela constitucionalidade e juridicidade Devolvido ao relator da CCJC Parecer do relator da CCJC pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa CCP - Publicação dos Pareceres da CRE, CVT, CFT e CCJC MESA - Apresentação do Requerimento de Urgência pelo deputado Mário Negromonte Plenário - Discussão em primeiro turno (matéria não apreciada em face da não-conclusão da apreciação da MPV 227/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado) Plenário - Discussão em primeiro turno (matéria não apreciada em face da não-conclusão da apreciação da MPV 227/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado) Plenário - Aprovado requerimento do deputado Mário Negromonte, que requer urgência urgentíssima para a apreciação do PLC 187/97 Alteração do Regime de Tramitação em virtude da aprovação da REQ 1092/2003 => PLC 187/97.

Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada pelo encerramento da sessão) Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada por falta de “quorum” (Obstrução) Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada em face da não-conclusão da apreciação da MPV 229/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado)

CREDN - Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional • CCJC - Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania • CVT - Comissão de Viação e Transportes • CFT - Comissão de Finanças e Tributação • CCP - Coordenação de Comissões Permanentes • MESA - Mesa Diretora da Câmara dos Deputados

“AS QUADRILHAS ROUBAVAM A CARGA E ABANDONAVAM O CAMINHÃO. AGORA VENDEM TAMBÉM O CAMINHÃO”

prêmio vai contra a dinâmica do mercado.

Segundo Negromonte, nada mais justo que a redução para motoristas que já gastaram um valor a mais com a proteção de seus carros. Xavier discorda: “Existem desde dispositivos de proteção superpotentes a um pequeno botãozi nho de alarme. São mais de 500 itens diferentes, alguns protegem mais e outros, menos. Uma lei nesse sentido teria de ser bastante específica

para cada item e teria de ser atua li za da com fre quên cia, pois sempre surgem dispositivos novos”. O diretor da Fena seg diz, ainda, que cada uma das mais de 40 empresas seguradoras do país tem uma política de redução dos valores dos prêmios, de acordo com o mercado. “Uma lei dessas geraria problema para as seguradoras, pois cada segurado é um caso, um perfil. Não dá para uni for mi zar tudo l numa única lei.”

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FOTOS FABIANO BARRETTO/DIVULGAÇÃO

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OS NAVIOS JOGAM LIXO EM ALTO MAR POR CONVENIÊNCIA, NEGLIGÊNCIA E ECONOMIA

MEIO AMBIENTE

LITORAL AMEAÇADO COSTA BRASILEIRA CONVIVE COM EXCESSO DE LIXO E AMEAÇA AO ECOSSISTEMA POR

EULENE HEMÉTRIO

quantidade de lixo jogada nos oceanos é hoje três vezes maior do que a pesca. A estimativa é do comandante Fernando Araú jo, gerente de Meio Am biente da Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha do Brasil. Estima-se que 50% do lixo seja material plástico, que, em terra, leva de 100 a 450 anos para desaparecer. De acordo com o Mi nistério do Meio Ambiente, as principais fontes de poluição dos oceanos são a dragagem dos portos, o derramamento de óleo, o esgoto lançado pelas cidades e o descarte de resíduos diretamente no mar feito, também, por navios.

A poluição marinha não tem frontei -

A

ras e a Costa dos Coqueiros, no litoral norte da Bahia, é um triste exemplo. Em 2004, integrantes do projeto “Praia Lo cal, Lixo Global” recolheram 4.349 produtos na região (plástico, papel, metal, vidro, isopor, madeira e borracha), com origem em mais de 70 países. Além da influência das correntes marítimas, esse trecho da costa baiana tem a plataforma continental situada a apenas 15 quilômetros do litoral, ao contrário dos cerca de 200 quilômetros da maioria da costa brasileira. Isso permite que navios e correntes de grande intensidade circulem muito perto da praia, fazendo com que o lixo descartado no mar chegue mais freqüentemente ao litoral.

Segundo o oceanógrafo Isaac Santos,

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LITORAL BAIANO

Região é propícia para receber dejetos O lixo despejado no oceano é guiado pelas correntes marítimas numa velocidade aproximada de 10 quilômetros por dia. Dessa forma, todo resíduo que flutue, arremessado ao longo da faixa de influência da corrente Sul Equatorial, mais cedo ou mais tarde tende a chegar ao Brasil.

O oceanógrafo físico Mauro Cirano, do Instituto de Geociências da Universidade Federal da Bahia, explica que o sistema de correntes (Giro Subtropical) abrange todo o Atlântico Sul, passando pela África, pelo Brasil e pela Ar gentina. De acordo com ele, a corrente Sul Equatorial, que

vem das regiões mais oceâni cas, chega ao Brasil numa fai xa de latitude que coincide com o litoral baiano e, por isso, a região é propícia a receber muitos dejetos lançados em alto mar.

“Quando se aproxima do litoral brasileiro, essa corrente se bifurca no sentido norte e sul, se dividindo ao longo de todo o litoral brasileiro. O lixo jogado em regiões interiores pode chegar carregado por essa circulação de longa escala, com o auxílio dos ven tos de leste e nordeste. Próximo à costa, os processos são mais locais, com circulação de menor escala”.

CEMITÉRIO Fabiano Barretto encontrou sinalizador entre o lixo marítimo

integrante do projeto, é também muito comum encontrar por lá embalagens de apare lhos de barbear descartáveis, de outros produtos de higiene e limpeza, inseticidas e sinalizadores utilizados na pesca. A origem do lixo, entretanto, não significa que ele tenha sido necessariamente jogado ao mar de uma embarcação da mesma nacionalidade. Todos os navios se abastecem em diferentes portos com os mantimentos necessários para o uso da tri pulação. Dessa forma, um na vio brasileiro, por exemplo, pode ter sido abastecido em Roterdã com um suco de frutas embalado na Holanda.

O “cemitério de embala gens”, como é conhecida a Cos ta dos Coqueiros, foi descoberto no Carnaval de 2001, quando o surfista e fotógrafo Fabiano Barretto foi passar o feriado nas praias desertas da Linha Verde.

Caminhando sozinho por 86 km,

FORAM RETIRADOS

730 OBJETOS DE

47 PAÍSES DIFERENTES DA PRAIA DOS COQUEIROS

em quatro dias, Barretto encon trou enorme quantidade de lixo e recolheu as embalagens que achou mais curiosas, a maioria dos Estados Unidos, da África do Sul, da Alemanha, da Bélgica e do Reino Unido. Um ano depois, retornou com o amigo Davi Neves e recolheu 730 embalagens de 47 países diferentes.

Entre elas, havia uma garrafa contendo uma carta escrita por um marinheiro italiano com as coordenadas do local onde tinha sido jogada no mar – a mais de 4 mil quilômetros da costa baiana. Barretto decidiu criar o movimento “Praia Local, Lixo Global” e a ONG Global Garbage, com a finalidade de divulgar informações relacionadas ao lixo marinho.

NEGLIGÊNCIA Apesar de re gu la do por convenções internacionais e legislações específicas, o des-

carte de lixo nos oceanos ain da é um problema comum enfrentado pelos países do terceiro mundo. O superintendente de cargas Klaus Ihssen afirma que os navios jogam lixo em alto mar por “conve niência, negligência e economia de gastos”.

Ihssen é funcionário de uma armadora norueguesa, com bandeira de conveniência de Hong-Kong, e atende os navios da companhia na costa brasileira. Segundo ele, os incineradores de bordo não conseguem queimar todo tipo de lixo produzido pela tripulação e muitos materiais, como latas e vidros por exemplo, não são destruídos na queima.

“A viagem do Brasil para o extremo Oriente (Japão e Co réia) leva em torno de 42 dias, contados da saída do último porto brasileiro ao primeiro do destino. Isto exige que, inevitavelmente, o lixo produzido

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SUJEIRA Dejetos são descartados dos navios durante o dia e depois se juntam aos resíduos jogados nas praias trazendo prejuízos à fauna nacional

a bordo durante a viagem tenha que ser jogado ao mar antes da chegada às águas territoriais dos países de destino”, revelou. Para ele, a maioria dos navios atira lixo ao mar.

“Normalmente o descarte é feito à luz do dia, durante a jornada de trabalho do encar regado de cozinha”, explica.

PORTOS Ainda de acordo com Ihs sen, os principais portos bra sileiros oferecem serviço de coleta de lixo seletiva, atra vés de empresas privadas re gistradas e autorizadas pelas Capitanias. Ele reclama, po rém, do preço do serviço. “O porto de Santos cobra cerca

de R$ 2,60 por quilo, cerca de US$ 896,55 por cada mil quilos, considerando US$ 1 equivalente a R$ 2,90. O porto do Rio de Janeiro cobra aproxi madamente R$ 240 por m3 e, em Vila do Conde/Belém, são US$ 400 por 20 m3 (quantidade mí ni ma), pois o lixo é transportado para depósitos que ficam a 150 quilômetros do porto”.

O comandante Araújo res salta, entretanto, que “nada justifica o despejo de resí duos no mar fora dos requisi tos estabelecidos pela Convenção Marpol” (Convenção Internacional para a Preven ção da Poluição Causada por Navios). Na opinião do coman dante, o estabelecimento de

tarifas razoáveis e adequadas deve fazer parte de uma estra té gia na cio nal por tuá ria que estimule a conduta corre ta por parte dos comandantes dos navios.

Ihssen afirma, entretanto, que o serviço de coleta de lixo no Brasil não funciona por ser oca sio nal. “Pelo re la to de agentes de navegação, apenas um a cada três navios, em média, solicita o recolhimento de lixo. Muitas vezes, apenas em função de exigências documentais ou se o navio des tina-se a portos da Europa ou dos EUA, que exigem a apresentação de certificado de retirada de lixo no último porto de escala”.

“O ato de jogar lixo ao mar

O PORTO DE SANTOS COBRA

R$ 2,60 POR QUILO PARA COLETAR LIXO NOS NAVIOS

APENAS UM A CADA TRÊS NAVIOS, EM MÉDIA, SOLICITA O RECOLHIMENTO DE LIXO CNI/DIVULGAÇÃO

SEM FRONTEIRA Lixo é jogado no mar pelos navios e chegam ao litoral

CAMPEÃ Garrafa de água mineral é a mais encontrada na praia

não tem nacionalidade”, ressal tou o su pe rin ten den te.

Para ele, a solução seria a co brança compulsória de uma taxa de lixo incorporada à taxa de utilização do porto.

Ihssen acha que a coleta diária do lixo deveria ser oferecida pelo porto, através de ser viço próprio ou terceirizado, nos moldes dos serviços ofe recidos pelas prefeituras.

Para o comandante Fernando Araújo, os portos brasileiros têm o dever de dispor de instalações ou serviços de recolhimento do lixo para os navios. “Apesar de ser uma opor tu ni da de de ne gó cios,

nem todos os portos brasileiros oferecem esse serviço. Em alguns portos, as cidades não possuem instalações adequa das, apesar do lixo de navios, de maneira geral, não diferir muito do lixo doméstico.”

Um outro problema aponta do por Ihssen é que, além do lixo orgânico de cozinha, há o lixo de materiais utilizados na estivagem das cargas como madeira, papel e plástico, que o porto dificilmente aceita re colher. “Isso acontece devido à interferência da Receita Fede ral, que não aceita seu despejo para terra por considerar que pode tratar-se de contraban -

CORRUPÇÃO Extensão da costa brasileira dificulta a fiscalização

do. Os portos do Rio de Janeiro, de Santos e de Vila do Conde (Belém) não permitem o despejo, a menos que se faça um requerimento que exige custo elevado de acompanha mento, entre outras coisas.”

FISCALIZAÇÃO Segundo o oceanógrafo Robson Calixto, do Ministério do Meio Ambiente, “é muito difícil fiscalizar adequadamente uma costa de 8.500 quilômetros. A melhor forma de evitar que o lançamento de lixo aconteça é treinando os operadores marítimos e as autoridades portuárias, e atualizando constantemente a legislação”.

“Todo navio gera quilos de lixo durante suas viagens e é obrigado a despejar esse lixo no porto que em que está aportando. A grande dificuldade é que nem todos estão dispostos a pagar o preço cobrado”, lamentou o integrante da Global Garbage, Isaac Santos. De acordo com ele, há relatos de ex-empregados dos portos afirmando que a corrupção na área é grande.

“Muitos terminais assinam do cumentos afirmando que receberam o lixo quando, na verdade, a coleta não foi realizada”.

Para Santos, o poluidor deveria arcar com as conseqüências de sua atitude, mas não há casos re-

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A GARRAFA DE ÁGUA MINERAL É O PRINCIPAL PRODUTO ENCONTRADO NAS PRAIAS BRASILEIRAS PREJUÍZOS

Fauna marinha é a mais atingida

FERIMENTO Oceanógrafo Isaac Santos diz que resíduos ferem banhistas

NAS PRAIAS GAÚCHAS

60% DAS TARTARUGAS MORTAS TÊM PLÁSTICO NA BARRIGA

gistrados de armadores que te nham sido punidos no Brasil por não respeitar as convenções in ternacionais relativas ao lixo ma rítimo. “Não conhecemos relato de um único navio que tenha sido multado”, afirmou Santos.

O comandante Fernando Araújo, diz que nenhuma fiscalização é onipresente e permanente. “A Au toridade Marítima a exerce atra vés da verificação de documenta ção e recepção de denúncias”, ressaltou. Segundo ele, o trabalho preventivo da Autoridade Maríti ma é a fiscalização permanente da documentação de bordo, que inclui o livro de registros do lixo do navio, onde devem estar assi -

De acordo com o oceanógrafo Isaac Santos, integrante do projeto “Praia Local, Lixo Global”, o impacto que o lixo provo ca no am bien te pode ser visto sob três aspectos: prejuízos para a fauna, para os usuários de praia (banhistas) e para o turismo (eco no mia) de mu ni cí pios costeiros. Ele lembrou que, numa pesquisa realizada no Rio Grande do Sul, 20% dos usuários de praias alegam que já tiveram algum ferimento com resíduos encontrados nas praias.

A fauna marinha, entretanto, é a principal prejudi cada. Segundo Santos, os animais podem ingerir lixo contaminado ou até mesmo plásti cos, aci den tal men te.

Isso acontece com freqüên cia, por exemplo, com tartarugas marinhas – que se alimentam de água viva – e com golfinhos. Além do peri go de ingestão, sacolas de

naladas todas as descargas realizadas, a posição geográfica e as condições em que foram realizadas. Adicionalmente, em todos os cursos do Ensino Profissional Marítimo, gerenciado pela DPC, cerca de 25% da carga horária é dedicada a temas ambientais.

De acordo com Araújo, existem situações em que a Convenção permite alguns lançamentos, em locais distantes da costa, de material triturado e passível de degradação biológica. “Não é

plástico provocam o aprisionamento de animais, levando a uma morte lenta por que eles perdem a habilidade de nadar.

Santos afirma que plásticos duros podem perfurar o intestino dos animais, levando-os à morte. De acordo com ele, 60% das tartarugas encontradas mortas nas praias do Rio Grande do Sul têm resí duos de ingestão de plásticos.

Outra grande preocupação dos biólogos é com a degradação dos recifes de corais, que têm grande biodiversidade. “Redes presas em recifes ficam durante anos destruindo o habitat dos animais e impedindo o crescimento das plantas”, comentou.

De acordo com Santos, o lixo marinho também é responsável por graves problemas mecânicos nas embarcações, uma vez que podem en tupir os canais de resfriamento dos motores dos navios.

usual esse tipo de ocorrência. No entanto, se o representante da Autoridade Marítima tomar conhecimento de fato em desacor do com a Marpol, deverá autuar o infrator”. O comandante acha que o número real de casos de lançamento de lixo ao mar é mui to reduzido e que a maior parte deles deve ocorrer em alto mar.

“Ressalte-se também que a maioria dos resíduos lançados ao mar vem de fontes terrestres e não de l navios”, afirmou.

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FOTOS MARCELLO LOBO

VIAGEM PELA RODOVIA DOS BANDEIRANTES MOSTRA PORQUE ELA GANHOU O PRIMEIRO LUGAR NA PESQUISA RODOVIÁRIA DA CNT MODAL RODOVIÁRIO

A MELHOR

DO

BRASIL POR

RICARDO BALLARINE

odas as estradas deveriam ser como esta. Um tapete, não tenho preocupação com buraco, tempo perdido, penso só em dirigir.” Do Recife, o caminhoneiro Antônio Carlos dos Santos passava por Sumaré (interior de São Paulo), de onde seguiria para o Triângulo Mineiro e de lá para Brasília. Estava parado num posto de atendimento no km 114 da rodovia dos Bandeirantes, pedindo uma informação ao funcionário da Autoban, concessionária que administra a estrada desde 1998. “Onde tenho esse tipo de serviço no Brasil?”, diz o motorista.

Melhor rodovia do país segundo a Pesquisa Ro doviária CNT 2004, a SP-348 é mesmo um “tapete”, como afirma o caminhoneiro. A reportagem da Revista CNT pegou a estrada em seu início em São Paulo, na Marginal Tietê, e seguiu até Limeira, altura do km 159. O retorno foi feito à noite, seguindo o mesmo trajeto. A seguir, o relato de como é transitar numa estrada de primeiro mundo, que, de acordo com a pesquisa da CNT, obteve índice máximo nos quesitos estado geral da via, pavimento, sinalização e geometria, o que lhe ga-

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A SP-348 TEM ÍNDICE MÁXIMO EM ESTADO GERAL DA VIA, PAVIMENTO, SINA

HORIZONTE VERDE Plantações acompanham a extensão da via

PRESENÇA CERTA APOIO Motorista chega a posto do SAU

rantiu nota 100 e o primeiro lugar.

Rota importante do Estado, a Bandeirantes é o elo entre a capital e a região de Campinas, importante pólo industrial e agrícola. Com PIB de R$ 67,5 bilhões, a área metropolitana de Campinas abrange 19 municípios, é sede de in dústrias do setor de telefonia e informática, do circuito das frutas – morango e uva, principalmente – e das plantações de cana-de-açúcar – uma paisagem a se perder de vista em determi nados trechos da rodovia.

A Bandeirantes registra tráfego diário de 45 mil veículos, em média, entre caminhões, transportando a produção e levando cargas para uma região de aproximadamente 2,3 milhões de pes soas, automóveis a passeio ou a trabalho, e ôni bus de turismo ou fretados pelas indústrias.

A sensação que o motorista tem ao entrar na Bandeirantes é de alívio, pois o choque da saída da claustrofóbica e estressante Marginal Tietê para uma via de quatro pistas, sem ondulações e trânsito intenso, é brutal. Placas não deixam

O USUÁRIO PAGA

R$33 PARA FAZER A VIAGEM DE IDA-E-VOLTA DE SÃO PAULO A LIMEIRA

esquecer que a partir daquele trecho a administração passa a ser da Autoban, ao mesmo tem po que alertam o motorista para as velocidades máximas – 120 km/h para automóveis e 90 km/h para ônibus e caminhões, marca impensável de alcançar na BR-101, por exemplo.

A diferença se percebe no volante, que pára de trepidar, e na estabilidade do carro. Pistas bem sinalizadas, pavimento seguro e traçado que favorece o fluxo são uma tentação para o pé no acelerador – logo desestimulada pelos radares ao longo da via que impedem os mais afoitos de ultrapassar o limite máximo. Avisos de segurança são bem visíveis nas laterais e no canteiro central – toda a rodovia é de mão dupla, com pistas em níveis diferentes. Na maior parte do trajeto entre São Paulo e Campinas, a via possui quatro faixas, e, em 62 km de extensão, até cinco. Depois, segue em três faixas até Santa Bárbara d’Oeste (km 134) – e dali até Limeira, em duas pistas.

Ainda que a comparação não leve em conta as devidas proporções, os números dão a dimensão

LIZAÇÃO E GEOMETRIA

Telefone de emergência se espalha a cada 1 km da Bandeirantes

dos cenários contrastantes da malha rodoviária e da infra-estrutura nacional. Em 2003 a Polícia Ro doviária Federal registrou 100.759 acidentes nas BRs. Já a Bandeirantes teve 4.544 ocorrências de acidentes, média que se manteve estável em 2004 e até o mês de abril deste ano. O site da conces sionária informa, em planilha detalhada, todos os acidentes registrados na rodovia, de 1998 até hoje, o que derruba a tese de que não é possível fazer estatísticas no Brasil.

A preocupação com a segurança está em toda a parte do trajeto. Câmaras instaladas ao longo da ro dovia, painéis luminosos com informações para o motorista, sinalização clara e visível, postos do SAU (Serviço de Auxílio ao Usuário) a cada 30 km em mé dia formam um conjunto que transmite tranqüilida de a quem está na estrada. O trecho São Paulo-Cam pinas tem ainda dois postos da Polícia Rodoviária e balanças para medição em funcionamento.

No SAU de Sumaré, o caminhoneiro Antônio Carlos dos Santos queria saber onde ficava o posto de abastecimento mais próximo. Recebeu

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“NÃO ME IMPORTO ACHAR QUE PODER MAS É MELHOR DO

CONCESSÃO

R$ 1,2 bilhão em investimentos A rodovia dos Bandeirantes foi inaugurada em 1978, pelo então presidente Ernesto Geisel. Foi construída como alternativa à via Anhanguera para desafogar o tráfego em direção à re gião de Campinas. Seus 89 km originais sempre foram considerados referência em construção de rodovias.

O trecho entre Campinas e Cordeirópolis, de 78 km, foi inaugurado já sob administração da Autoban, em 2001. A concessão foi firmada no governo Mário Covas, em 1998, e tem validade até 2018. O contrato cedeu à empresa a gestão do sistema Bandeirantes-Anhan guera (SP-348 e SP-330) e das rodovias de interligação Dom Gabriel Paulino Bueno Couto (SP-300) e Adalberto Panzan (SP-102), um total de 316,7 km.

A Autoban assumiu o compromisso de investir, nos 20 anos de administração, R$ 1,2 bilhão em obras de melhoria, conservação e desapropriações. Além disso, paga despesas, impostos e a concessão – cer ca de R$ 4,7 bilhões. Nos cinco primeiros anos de gestão, foram investidos na rodovia R$ 757 milhões, valor que levou a Bandei rantes ao posto de número 1 do país.

CENÁRIO COMUM Pedágio surge oito vezes em viagem na SP-348

a informação do funcionário da Autoban, um aperto de mão e o desejo de boa viagem. A reportagem pediu orientação sobre o acesso a Li meira e, de quebra, recebeu dicas para tirar fotos da rodovia em locais privilegiados. Na hora de ir embora, o mesmo aperto de mão, “boa via gem” e a sensação de estar no bairro de casa.

Se a segurança passiva é evidente, a ativa não fica atrás. Durante a viagem, o carro da Revista CNT parou no acostamento algumas vezes para fa zer as fotografias desta reportagem. Em duas oportunidades, foi abordado pelos funcionários de uma viatura de inspeção do SAU. Queriam saber se havia algum problema. Na volta, já à noite, outro funcionário do SAU trocava o pneu de um automóvel, au xiliado por lanternas potentes.

O usuário tem boa oferta de restaurantes, lanchonetes, postos de abastecimento e servi ços até Campinas. Nesse trecho, a impressão que se tem é de trafegar em uma via expressa de qualquer metrópole. Grandes complexos mar geiam a rodovia, com lojas, bancos – são oito marcas pelo menos – além de dois shoppings, o que aumenta a sensação de tranqüilidade.

“GRANDE AVENIDA” Complexo de

O primeiro senão da Bandeirantes fica por conta da ausência desse tipo de serviço depois de Campinas. Do km 80 até Limeira, não há mais postos de combustível nem de serviços nas margens da estra da. Quem precisar, é obrigado a sair da rodovia e percorrer até 5 km para alcançar as cidades vizinhas. Por outro lado, mesmo o desprevenido acaba ficando confiante, pois a cada quilômetro há um telefone de emergência , nos dois sentidos. E não é ilusão. Eles existem e funcionam.

Quem pode, planeja a viagem antes de sair de casa com precisão. O site da concessionária informa sobre as condições do tempo, do trânsito e das pistas, oferece mapas da região, indica trajetos de acordo com sua rota, além de fotos e imagens das câmaras de vigilância. Informa, também, a localização das praças de pedágio e os valores a serem pagos...

Aqui, o segundo senão da Bandeirantes. Toda essa qualidade tem um preço, e ele é pago nos oito pedágios no trajeto de ida-e-volta de São Paulo a Limeira - um posto a cada 30 km, em média. Somados, os pedágios de cada trecho custam R$ 16,50 ao motorista de automóveis, um

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DE PAGAR, APESAR DE IA SER MAIS BARATO. QUE CAIR EM BURACO”

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TAPETE Até Limeira, pavimento sem imperfeições garante viagem

TELA BRASIL

Caminhão leva cinema à região postos bancários e de alimentação na margem da rodovia

gasto de R$ 33 para quem faz o bate-e-volta. Já o caminhoneiro Antônio Carlos dos Santos pagou R$ 49,50 com seu três eixos – o valor por eixo é o mesmo de um carro de passeio. “Não me importo de pagar, apesar de achar que poderia ser mais barato. Mas é melhor do que cair em buraco”, diz o motorista.

Em julho, a Pesquisa Rodoviária vai a campo para sua edição 2005. No momento em que o país vive índices de crescimento econômico, a infraestrutura em frangalhos é uma encruzilhada que rodovias como a SP-348 indicam como ultrapas sar. Seja por iniciativas do Poder Público, conces sões ou PPPs, trafegar em vias seguras e bem si nalizadas, contrapartida para o imposto e o pedá gio pagos, é uma solução que o interior de São Paulo já provou ser viável.

A Pesquisa da CNT, o principal indicador do modal no país, irá retratar a quantas anda o discurso oficial de investimentos em rodovias. Enquanto isso, os R$ 49,50 pagos em 159 km garantem a con fiança de Antônio Carlos dos Santos: “Sei que vou chegar vivo e cumprir meu trabalho”. t

No país onde apenas 8% dos municípios têm salas de cinema (dado do IBGE), o morador das cidades que margeiam o sistema Bandeirantes-Anhangüera é um privilegiado. Desde novembro de 2004, um caminhão percorre a região levando cinema à população.

O projeto Cine Tela Brasil aporta a cada semana em uma cidade e arma uma tenda com capacidade para 225 espectadores sentados, nas principais praças. E em três dias de exibição, com quatro sessões diárias, a população assiste a dois filmes gratuitamente, em uma tela de 7m de largura. Os títulos escolhi dos são “Castelo Rá-Tim-Bum”, de Cao Hamburger, e “Lisbela e o Pri sioneiro”, de Guel Arraes.

Até abril deste ano, já foram visitadas 21 cidades, com mais de 46 mil espectadores. Em maio, acontece a última etapa da turnê (veja roteiro).

Iracemápolis, Cordeirópolis, Jarinu

e Campinas irão receber o caminhão do cinema. Na região do complexo rodoviário, 16 das 25 cidades visitadas não possuem cinema, se gundo a Autoban.

O projeto foi idealizado pelos cineastas Luiz Bolognese e Laís Bodanzky, a mesma dupla que em 1996 criou o Cine Mambembe e viajou o país com filmes em 16mm . Na nova versão da empreitada, as películas são em 35mm.

ROTEIRO DE MAIO • Iracemápolis (KM 173). Dias 5, 6 e 7 • Cordeirópolis (KM 168). Dias 12, 13 e 14 • Jarinu (KM 40). Dias 19, 20 e 21 • Campinas (KM 87). Dias 26, 27 e 28 HORÁRIOS Castelo Rá-Tim-Bum 14h e 16h Lisbela e o Prisioneiro 18h30 e 20h30 A entrada é franca. O ingresso deve ser retirado no local com antecedência. Confirme a programação nos dias de exibição.

EXPRESSO ARAÇATUBA/DIVULGAÇÃO

VIAGEM PELO

air de uma cidade, percorrer estradas e fazer a entrega do produto dias depois em outro lugar. Uma viagem rodoviária de carga algumas vezes pode não ser tão simples quanto parece. As dificuldades podem ser ainda maiores quando os pontos de carregamento e entrega ficam em extremos da América do Sul, como São Paulo e Santiago, no Chile – cerca de 2.590 km.

Um trajeto como este envolve altos custos, inúmeros problemas na estrada, que vão desde assaltos e má condições da malha, até exigências complexas de documentação para travessias de fronteiras.

A viagem, conhecida como “transporte Mercosul”, engloba os países do Cone Sul do continente e leva em média 20 dias. A carga, bastante variada, vai desde cadeira de rodas a turbinas, papel e volumes de menor porte. As importações mais comuns são frutas, pescado e vinho, além de muitas iguarias da Argentina.

O bom pla ne ja men to na empresa transportadora pode ser o segredo para a redução

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PERIGO Transporte de carga pela Cordilheira dos Andes exige planejamento

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“TRANSPORTE MERCOSUL” LEVA

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DIAS, EM MÉDIA

LOGÍSTICA

MAIS DO QUE

PACIÊNCIA

sia da Cordilheira dos Andes. No caso de caminhões abertos, te mos no Brasil as águas de março que podem molhar a carga.

Até mesmo a forma de ‘enlonar’ a mercadoria é importante”, diz Maria José. “É preciso prever os cuidados com a manutenção do veículo, com o tempo das viagens, que au mentou muito por causa das condições das estradas e seus perigos, e por quais rotas é mePOR PATRÍCIA GIUDICE lhor trafegar. Hoje, em uma viagem de São Paulo até as fronde custos e garantir a entrega Araçatuba e diretor do Sindica- retas com troca de motoristas. teiras acontece de estourar até segura do produto. Segundo to das Empresas de Transporte Além de avaliar os riscos de dois pneus e o tempo gasto Maria José Borghetti, repre- de Cargas de São Paulo, Oswal - acordo com a mercadoria para resolver situações desse sentante de transporte inter- do Castro Júnior, diz que a com - transportada, considerar o re - tipo é muito grande.” nacional da CTRI (Central de posição dos custos de uma via - torno e fazer a previsão de gasMaria José Borghetti afirma Transportadoras Rodoviárias gem de longa distância é muito tos com a margem de seguran- ainda que, em alguns trechos, o Internacionais), as principais complexa, mas cita os princi - ça”, diz Castro Júnior. caminhão chega a andar a 10 despesas nesse tipo de trajeto pais: “Combustível, pedágios, Como na América do Sul km/h por causa de buracos, e são os custos do motorista e pneus, itens de manutenção do existem regiões e climas bas- um desvio pode complicar aindo veículo. “Calculamos o va - veículo e gerenciamento de ris- tante distintos, esse é um fator da mais a viagem. Através do lor de US$ 1,60 por quilômetro cos, como rastreamento”. que exige cuidados especiais uso de tacógrafos é possível sa Devidamente habilitado, o na hora de programar a viagem. ber a velocidade e onde o camirodado. Um caminhão que sai de São Paulo para entregar veículo é a peça-chave e sua Para a representante da CTRI, o nhão está, a que horas parou e uma carga no Chile vai carre - escolha precisa ser definida de clima é o primeiro item a ser quanto tempo ficou parado. gado, e apenas para voltar, va - acordo com o tipo de mercado - considerado, já que ele tem inA documentação é item funzio, são gastos mais de US$ ria e rota. “Também é preciso fluência sobre as condições do damental para uma viagem sem 1.200”, diz Borghetti. Para ela, planejar o percurso, como o motorista e da carga. “Para o surpresas (veja quadro). Para a logística bem feita pode re- tempo de viagem e os pontos Chile, no verão por exemplo, é cruzar a fronteira do Brasil com de paradas e pernoite, caso a preciso estar atento para não países do continente, segundo duzir os custos de viagem.

O diretor-geral do Expresso viagem não seja de 24 horas di- encontrar problemas na traves- a resolução 363/2003 da ANTT

REALIZAÇÃO DE VIAGENS INTERNACIONAIS REQUER PLANEJAMENTO PARA ENFRENTAR LONGAS DISTÂNCIAS NA BOLÉIA

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CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005 JORNAL DA FRONTEIRA/FUTURA PRESS

VIAJE COM SEGURANÇA MEDIDAS QUE O CAMINHONEIRO DEVE OBSERVAR DOCUMENTAÇÃO • Documentos pessoais, carteira de habilitação pertinente, comprovante de inscrição no INSS, permissão emitida pela empresa para levar a carga • Licença originária (autorização dada à empresa para realizar transporte terrestre) • Licença complementar (autorização concedida pelo país de destino ou de trânsito à empresa que possui licença originária) • Requerimento de representante da empresa ou procurador • Contrato ou estatuto social da empresa • Comprovante de inscrição no CNPJ

NÃO ESQUEÇA

FRONTEIRA Uruguaiana é ponto de passagem para o Cone Sul

(Agência Nacional de Transpor tes Terrestres), é preciso haver uma empresa responsável mesmo que o caminhoneiro seja autônomo. Licença originária e documentos referentes à carga, o veículo e o motorista são itens obrigatórios nas viagens internacionais.

Segundo o gerente de trans porte rodoviário de cargas da ANTT, Márcio Muniz e Silva, a agência recebe denúncias de cargas que passam por postos não-autorizados, principalmen te através das fronteiras com a Bolívia e o Paraguai. “A ANTT fiscaliza o transporte que passa pelas estações aduaneiras, enquanto a fiscalização da car ga fica por conta da Receita Fe deral e da Polícia Rodoviária Federal. Temos um convênio com esses órgãos e trabalha mos em conjunto”, diz Muniz. A falta dos documentos exigidos pode acarretar multas que vão

da suspensão da licença da empresa ao pagamento de quantia que varia entre US$ 500 e US$ 12 mil.

PAGAMENTO O frete pago para viagens internacionais tem sido motivo de insatisfação por parte dos caminhoneiros. O presidente da Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros) e da Fetrabens (Federação Interestadual dos Caminhoneiros Autônomos de Cargas em Geral), José da Fonseca Lopes, diz que muitos profissionais têm reclamado do não-cumprimento pelas empre sas do frete contratado.

Lopes afirma que para via gens de 3.000 km o frete combinado é de cerca de R$ 6.000.

O motorista geralmente recebe um adiantamento de 50%, mas gasta cerca de R$ 2.200 apenas com combustível e, quando

• A empresa precisa ter frota habilitada no país de destino e certidões de regularidade e de FGTS válidos • As receitas federais dos países do Mercosul exigem inspeção técnica veicular e certificados de regularidade com a Receita Federal, Estadual e Municipal • As empresas que operam viagens internacionais precisam apresentar nome, domicílio legal e representante no país de origem, natureza do transporte, modalidade do tráfego, origem e destino da viagem e vigência da licença

DICAS E ORIENTAÇÕES • Verificar os documentos exigidos pelos países a serem cruzados • Se for autônomo, estar atento à idoneidade da empresa que o contratou • Preferir sempre alimentos leves, como frutas e verduras. Evitar comidas pesadas e gordurosas • Parar sempre que possível para fazer alongamento e descansar o corpo • Quando a parada for por um tempo maior, dar uma caminhada de cerca de meia hora • Fazer avaliação médica e odontológica sempre que possível.

As consultas podem ser feitas em postos do Sest/Senat que estão espalhados pelas rodovias brasileiras • Não ingerir bebidas alcoólicas nem substâncias que inibem o sono FONTES: ANTT E ABCAM

EM ALGUNS TRECHOS, O CAMINHÃO ANDA A

10 KM/H POR CAUSA DE BURACOS

CÂMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTES

Progressiva afirmação no continente Desde 2002, quando foi criada por iniciativa da CNT com aprovação de 16 países, a CIT (Câmara Interamericana de Transportes) desenvolve pro gramas de cooperação para o desenvolvimento do transporte nas Américas. Hoje, com 19 países representados, a CIT promove debates e busca soluções para todos os modais .

Três anos depois da posse, o presidente da instituição, Paulo Vicente Caleffi, diz que o continente americano tem raízes muito fortes de regulamentação, que dificultam a unificação. “Há protecionismo econômico tanto por parte dos países mais

desenvolvidos, que não querem a ‘invasão’ de transportadores que consideram ‘despreparados’, como também por parte dos países em desenvolvimento, que, para proteger a economia, não pretendem entregar os serviços de transporte.”

Mas, em alguns países, a CIT tem conseguido resultados.

“No Equador e na Colômbia a CIT obteve conquistas políticas significativas. No México, o presidente Fox prestigiou a aber tura da Reunião Ordinária da CIT realizada em Guadalajara.

Há uma progressiva afirmação da entidade em todo o continente”, diz Caleffi.

“O SEST/SENAT AJUDA MUITO A PREPARAR MELHOR O CAMINHONEIRO”

SAIBA MAIS SOBRE A LEI • O transporte internacional de cargas só pode ser realizado por empresas autorizadas pela ANTT • As taxas e impostos alfandegários são estabelecidos em cada país • O acordo prevê a utilização temporária de veículos de autônomos, desde que operem sob a responsabilidade das empresas autorizadas • Para trânsito aduaneiro internacional, cada unidade de transporte deverá apresentar à alfândega a Declaração de Trânsito Internacional em português e espanhol • O transportador é o responsável pelo cumprimento das obrigações sobre o trânsito aduaneiro internacional • A empresa é responsável por inexatidão nas declarações apresentadas para a alfândega • Se a alfândega de um país suspeitar e comprovar uma infração aduaneira, poderá adotar medidas legais • Esta legislação é válida entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai INFRAÇÕES GRAVÍSSIMAS

chega ao destino, recebe de algumas empresas um cheque com o restante do valor do frete para receber em dez ou 15 dias. Sobre o assunto, a representante de transporte internacional da CTRI diz que os fretes pagos giram em torno de US$ 3.000 para carga seca e que todos os gastos da viagem são da empresa, quando ela tem frota própria. “O motorista internacional ainda recebe uma ajuda de custo de cerca de US$ 20 por dia, o viáti co, que serve para cobrir as despe sas com alimentação.”

A pouca experiência profissio nal do caminhoneiro é um dos pro blemas que a Abcam e a Fetrabens estão enfrentando. Segundo Fon seca Lopes, “é preciso preparar melhor os profissionais através de cursos, discutir o papel das empre sas, dos fornecedores e dos em barcadores”. “O Sest/Senat vem nos ajudando muito nessa parte.

Os caminhoneiros que fazem transporte internacional precisam

saber, no mínimo, falar o espanhol e conhecer a legislação dos outros países, as velocidades permitidas em cada rodovia”, diz o presidente das entidades.

Outro problema enfrentado é o da saúde dos motoristas. As patologias mais comuns, segundo a Abcam, são pressão alta, alta taxa de colesterol e dores na coluna.

“Além de os restaurantes de beira de estrada não oferecerem ali mentação balanceada, os moto ristas não têm o hábito de fazer caminhadas durante as paradas”, diz Lopes. Nos postos de atendi mento do Sest/Senat, os caminho neiros podem fazer avaliação mé dica e odontológica e receber orientação nutricional.

MAIS INFORMAÇÕES Para obter mais informações sobre transporte rodoviário internacional, acesse www.antt.gov.br. Para uma relação dos postos do Sest/Senat, veja a página da CNT na Internet www.cnt.org.br

• Executar transporte internacional terrestre sem estar autorizado • Realizar serviço diferente do autorizado • Fazer transporte local no país de destino ou em trânsito • Efetuar transporte em veículos não habilitados INFRAÇÕES GRAVES • Efetuar transporte por cruzamentos de fronteira não autorizada, sem justificativa • Não cumprir com as normas sobre seguro • Não ter creditado representante legal • Fazer transbordo sem autorização prévia, exceto em casos de força maior • Exceder pesos e dimensões máximas em vigor na legislação de cada país • Prestar serviços de transporte em tráfegos que não tiverem autorização • Transportar sem autorização especial cargas consideradas grandes, pesadas ou perigosas • Fazer transporte sem Carta de Porte, Manifesto de Carga ou documento equivalente PUNIÇÕES • Multas: US$ 500 e US$ 12 mil • Licença: A aduana tem o direito de requerer ao organismo competente do país a suspensão da licença originária ou complementar Fonte: ANTT

“HOJE, O LUCRO DO TAXISTA ESTÁ MENOR. ANDAMOS COM MENOS DINHEIRO E OS ASSALTANTES SABEM DISSO”

VIOLÊNCIA

POR

EULENE HEMÉTRIO

SEMPRE

ALERTA TAXISTAS SE CERCAM DE CUIDADOS PARA EVITAR ASSALTOS NAS GRANDES CAPITAIS SINDICATO DE SP AVALIA EM

10 O NÚMERO DE ASSALTOS A TÁXI POR DIA

ônia Maria trabalha no centro e Wilson Cândido em um bair ro nobre de São Pau lo. Ambos são taxistas. Não se conhecem, mas contam casos bem parecidos sobre um mes mo tema: assalto.

Wilson já foi assaltado dez vezes enquanto dirigia seu táxi pelas ruas da cidade. Não se lembra de todos os deta lhes, mas afirma que na maio ria das abordagens o ladrão o ameaçou com uma arma de fogo. No ano passado, pegou

S

um passageiro levando uma mala, que pediu para seguir para um banco na avenida Paulista. No meio do caminho, o táxi de Wilson foi fechado por outro carro e duas pes soas armadas levaram o táxi e a mala do passageiro. “Os as saltantes sabiam que o passageiro levava muito dinheiro.

Já estava sendo seguido.”

O passageiro fazia o serviço uma vez por mês: levava grande quantia em dinheiro de um banco para outro. No dia do assalto, os ladrões teriam levado

R$ 45 mil. O táxi de Wilson foi abandonado a poucos metros do local do crime. A quadrilha fugiu em outro carro que dava apoio à operação. “A polícia chegou a perseguir os assaltantes, mas eles trocaram de carro e os policiais não perceberam”, diz Wilson.

Casos como este são comuns nas principais capitais bra si lei ras. O maior te mor dos taxistas são assaltantes com armas de fogo. “São imprevisíveis. Mesmo entregando tudo o que pedem, podem

PAULO FONSECA

RIO DE JANEIRO

Alvo é o kit para gás Uma tecnologia que tem ajudado os taxistas a aumentar sua lucratividade, pode se tranformar agora em ameaça à sua própria vida. No Rio de Janeiro, táxis passaram a ser roubados para a retirada do kitgás. Com o preço alto da gasolina, o GNV (gás natural veicular) tornou-se o com bustível preferido de quem roda onde existe abastecimento abundante. De acor do com o Sindicato dos Taxistas, 98% dos táxis da capital carioca foram conver tidos para o sistema a gás.

A aparelhagem e os cilindros viraram objetos valorizados no mercado negro da cidade. “Há segura doras que já não fazem mais apólices incluindo o kit-gás”, diz o presidente do Sindicato, Luiz Antônio Barbosa. O kit-gás custa em média R$ 1.500. “Além de roubar para vender, muita gente instala o equipamento em seus carros”, afirma Barbosa.

Apesar da generalizaficar nervosos e atirar”, diz Wilson.

Sônia Maria Ferreira recorda de três assaltos em 19 anos de profissão. Viúva, passou a diri gir o táxi do marido para sobre viver com duas filhas pequenas.

Ainda amamentava a caçula quando sofreu o primeiro assal to. “Era um rapaz bem vestido.

Começou a conversar comigo e, de repente, mostrou uma faca e ameaçou me matar. Falei que minha filha estava em casa esperando para mamar, mas ele disse que não tinha nada com

isso. No desespero, pulei do car ro”, diz Sônia. O carro foi encon trado na mesma noite, e no dia seguinte ela já estava traba lhando. “Com segurança ou não, temos que trabalhar. Além de atenção, muitas vezes precisamos contar com a sorte.”

MENOS MORTES Rodando por São Paulo dia riamente e militante do sindi cato, Sônia acredita que os roubos seguidos de morte di mi nuí ram há al guns anos.

ção desse tipo específico de crime, o Rio de Janeiro é bastante semelhante às outras capitais quando se trata de violência e cuidados necessários para trabalhar com segurança nos táxis. “Todos têm que tomar cuidado. Existem algumas regiões mais perigosas para todos os motoristas. O taxista fica mais exposto porque anda mais”, diz Barbosa.

O Rio de Janeiro não tem estatísticas específicas sobre crimes contra ta xistas. A Secretaria de Segurança e o sindicato não fazem o levantamento. Em meio ao noticiário sobre chacinas, assaltos e mortes, os taxistas quase sem pre ficam sabendo que um colega foi vítima de algum tipo de crime pelo rádio ou nos pontos onde trabalham. “Se não me engano, este ano já morreram três motoristas de táxi no Rio”, tenta lembrar, sem demonstrar muita certeza, o líder do sindicato carioca.

ARLI PACHECO/FUTURA PRESS

MARCELLO LOBO

CONGONHAS

Ajuda para eliminar quadrilha Nos últimos meses, dezenas de taxistas teriam se tornado participantes involuntários de uma quadrilha especializada no roubo de relógios e computadores portáteis no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o de maior movimento de passageiros do país.

Segundo o delegado Aldo Galiano Júnior, da Polícia Civil, a quadrilha, desbaratada em setembro do ano passa do, mantinha olheiros no aeroporto. “Ficavam observando os passageiros que saíam com laptops e entravam nos táxis. Em seguida, anotavam as placas e transmitiam por celular para motos, que seguiam o táxi até um local onde a abordagem seria mais fácil.”

O alvo da quadrilha eram executivos e empresários. Como a maioria utiliza táxis, o motorista acabava, também, se tornando vítima dos crimes.

As investigações começa ram no ano passado depois de denúncias e reclamações de passageiros e taxistas. Foi organizada uma operação

conjunta entre a polícia e taxistas do aeroporto .

De acordo com o delegado, “os taxistas há algum tempo alertavam os passageiros, mas o medo de ser assaltado em São Paulo era tanto que o cliente acabava ‘dando bandeira’. Alguns passageiros escondiam o relógio na meia e o laptop no portamalas do táxi. Mas os olheiros acabavam vendo tudo e a precaução virava chamariz”, diz Galiano Júnior.

A média em Congonhas era de dois roubos de computadores portáteis ou re lógios de grife por dia – e 90% ocorriam nos táxis em movimento. “Consegui ram roubar até nove laptops em um único dia, era uma quadrilha bem organizada”, diz o delegado.

Com a prisão de nove acusados de fazer parte da quadrilha, os roubos na região do aeroporto dimi nuíram 40%, segundo Galiano. A polícia suspeita que outras quadrilhas ainda agem no aeroporto e conta com o apoio dos ta xistas nas investigações.

MARCELLO LOBO

SÔNIA MARIA Três assaltos sofridos na praça

SINDICATO ESTIMA EM BH O ÍNDICE DE

5 ASSALTOS POR DIA “Hoje, o lucro do taxista está menor. Andamos com menos dinheiro e os assaltantes sabem disso.”

De acordo com dados do Sindicato dos Taxistas de São Paulo, em cinco anos, o número de taxistas mortos na capital paulista caiu pela metade. Apesar disso, o presidente, Natalício Bezerra, afirma que acontecem cerca de dez assaltos a taxistas por dia em São Paulo, mesmo sem dispor de estatísticas confiáveis. “Alguns são roubos pequenos, de R$ 30, R$ 40”, diz Bezerra.

Os órgãos de segurança em todo país recomendam que os taxistas rodem com pouco di nheiro (veja quadro). “Eu ando com, no máximo, R$ 100 no carro”, diz Wilson. Apesar disso, os taxistas continuam a ser um dos alvos preferidos dos assaltantes. “Nós nos transformamos em caixas-rá-

pidos ambulantes”, afirma um dos diretores do Sindicato dos Taxistas de Belo Horizonte, Avelino Araújo. Segundo ele, os assaltantes levam o dinheiro que o taxista tiver, celular, além da bolsa ou carteira do passageiro. “Se o taxista tiver apenas R$ 10, eles levam. Todos sabem que no táxi sempre há alguns valores, mesmo que pequenos. É como assaltar postos de gasolina.”

Em Belo Horizonte, de acordo com o Sindicato, a média de assaltos é de cinco por dia. Já a Polícia Militar afirma que re gistra em média uma ocorrência diária. A discrepância pro vavelmente ocorre porque alguns taxistas não registram as ocorrências e uma parte dos assaltos ficaria de fora das estatísticas. “Não vamos tomar chá de cadeira em delegacia, para fazer boletim de ocorrência. Temos que correr atrás do prejuízo”, diz Araújo.

CNT TRANSPORTE ATUAL

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MAIO 2005

VIOLÊNCIA NÚMERO DE MORTES DE TAXISTAS ANO

SÃO PAULO BELO HORIZONTE

2000 2001 2002 2003 2004 2005

21 25 15 12 8 1*

8 10 3 10 5 1* * Até março

FONTE: PMMG e Sindicato dos Taxistas de São Paulo

Apesar da incompatibilidade estatística, parece haver boa relação entre a PM de Minas Gerais e os taxistas.

A polícia tem uma operação especial voltada para garantir a segurança de taxistas em Belo Horizonte. Um tipo de trabalho que não existe no Rio ou em São Paulo.

Apesar de ter a maior frota de táxis do país, a polícia de São Paulo não tem um plano de segurança específico para ta xistas. As operações de policia mento ostensivo são dirigidas para todos os motoristas que trafegam em corredores com tráfego intenso.

Em Belo Horizonte a PM afirma que realiza blitzes se manais dirigidas apenas a tá xis. Segundo a PM, as barrei ras são feitas à noite, em pon tos estratégicos da cidade.

“Com essa operação, houve grande redução no número de crimes contra taxistas”, diz o

major Rogério Andrade, assessor de comunicação da PM de Minas. “Entre 2003 e 2004, os assassinatos de taxistas diminuíram 50%.”

Uma me di da apon ta da como importante para a segurança dos motoristas foi a generalização do uso dos sistemas de rádio-táxi. Com o aumento do número de coo perativas na última década, o

uso do equipamento permitiu reduzir o isolamento do taxistas e passageiros durante a corrida.

Edevaldino Gomes, um dos diretores da Use Táxi, cooperativa paulistana, conta que são poucos os profissionais cooperados que pegam passageiros parados nas ruas.”Nosso cliente é sempre ca dastrado, e não aceitamos telefones celulares como referência.

Isso reduziu muito nosso risco nas ruas”, diz Gomes.

A PM de Minas Gerais afirma que em breve vai implantar um sistema de comunicação direta, via rádio, entre taxistas e as bases de policiamento da capital. De acordo com o major Andrade, “o sistema foi planejado para garan tir a segurança dos taxistas e não como canal para denúncias de oul tros crimes”.

SEGURANÇA EM CINCO PASSOS 1

Andar apenas com o dinheiro necessário para o troco aospassageiros

4

Tomar cuidado com pessoas embriagadas e prestar atenção ao itinerário

2

Conferir se as centrais de táxi possuem perfis de suspeitos divulgados pela PM

5

3

Ficar sempre atento aos passageiros que tenham o perfil desses supeitos

Informar-se sobre os sinais que são usados em blitze policiais com colegas - por segurança, os códigos não são divulgados

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CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005

“Temos ainda de superar problemas que limitam a nossa capacidade exportadora, como os gargalos logísticos” DEBATE

COMO MELHORAR A LOGÍSTICA PARA EXPORTAÇÃO?

Boas perspectivas para o comércio exterior no Brasil IVAN RAMALHO

co mércio ex te rior nos úl ti mos anos tem sido uma fonte de boas no tí cias para o país e, ao que tudo indica, continuará produzindo bons resultados ao longo de 2005. Motivos para este otimismo não faltam. O governo federal está trabalhando fortemente neste sentido. Somente no âmbito deste ministério, várias medidas fo ram e estão sendo implantadas para ajudar no esforço exportador. A simplificação das exportações e importa ções, o radar comercial, o Estado Exportador e os Encontros de Co mércio Ex te rior são al guns exem plos que mostram este trabalho.

Além disso, o trabalho de parceria entre este ministé rio e o setor produtivo vem se materializando em uma agressiva política de promo ção de exportações, incenti vo à consolidação de uma cultura exportadora no país, ampliação do processo de desburocratização dos pro -

O

IVAN RAMALHO Secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

cedimentos do comércio exterior e negociação de acesso a mercados nos principais fóruns internacionais. Aliado a esse esforço conjunto, as exportações brasileiras vêm se beneficiando de uma con junção de fatores externos, a começar pelo crescimento da economia mundial, que deve continuar se expandindo neste ano, em cerca de 4,4%.

No que se refere ao cenário econômico nacional, o crescimento da economia e a melhoria das contas externas estão criando um ambiente favorável para a ampliação de investimentos, re percutindo na competitivida de e na capacidade do país de ofertar produtos no exterior. Mesmo que haja um forte crescimento da economia brasileira, não acreditamos que os exportadores abandonem o mercado externo para aten der exclu si va men te à demanda doméstica. O mais provável é que haja uma acomodação, onde o empresário, através de investimen -

tos, amplie a produção atendendo tanto o mercado inter no quanto o externo. É preciso reconhecer que temos ainda de superar problemas que limitam a nossa ca pa ci da de ex por ta do ra, como os gargalos logísticos.

Para superar essa deficiência, o governo lançou o Projeto de Parceria Público Privada (PPP), que será um im por tan te instru men to de atra ção de investi men tos para modernizar e ampliar a infra-estrutura brasileira, es pecialmente na área de lo gística e transportes.

A continuidade do trabalho conjunto do setor produtivo e do governo e um positivo cenário econômico cer tamente criarão condições favoráveis para o país não só ultrapassar a meta histórica de exportações de US$ 100 bilhões em breve, mas tam bém dar continuidade à ampliação da participação bra sileira nos fluxos internacionais de comércio, que, atualmente, é de apenas 1%.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005

“Ou ‘tiramos os traseiros do banco’ ou veremos em breve um apagão na queridinha do governo: as exportações”

Revolução na logística ou apagão nas exportações CARLOS ALBERTO MIRA

no após ano, o governo “brinca” com a infra-estrutura logística do país, deixando-a praticamente ao relento. Mesmo não dando qualquer atenção ao transporte, ao sistema de armazenagem, aos portos e à legislação portuária, o governo insiste em apostar nas exportações como mola mestra da econo mia, objetivando superávit na balança comercial. É preciso que todos os setores da economia se conscientizem e ecoem a percepção de que ou há uma revolução na infra-estrutura logística do país ou teremos um apagão nas exportações!

O Brasil já utiliza o modal mais antiecônomico para escoar sua produção aos portos, o rodoviá rio. Não bastasse o descaso his tórico com ele, o Ministério dos Transportes acaba de sofrer um corte de quase um terço de seu orçamento para 2005, que pas sou de R$ 6,5 bilhões previstos para R$ 4,2 bilhões. Do total, só R$ 3,8 bilhões serão alocados em infra-estrutura. Com o corte, os gastos para as áreas de transpor -

A

te rodoviário, portuário e ferroviário voltarão ao mesmo patamar de 1999, quando o Brasil exportava e importava apenas 55% da corrente de comércio atual.

As ferrovias, que deveriam ser o modal preferido para o escoamento das exportações, estão apenas agora se mostrando briosas na sua recuperação estrutu ral. Nossos portos estão isolados, desequipados, ultrapassados e com uma gestão de baixíssima parformance realizada pela administração estatal-sindical.

Com tudo isso posto, um plano estratégico deveria ser mo delado – entre todos os setores interessados pela exportação – para que a logística fosse o grande aliado brasileiro para suas exportações, e não o seu maior entrave.

Deveríamos trabalhar para promover a integração entre os modais, objetivando uma maior eficiência do transpor te, por meio da construção de ferrovias e o aumento da dis ponibilidade de vagões e loco motivas. Neste ponto, faz-se mandatória a imediata regula -

mentação dos procedimentos para licenciamento ambiental para os que objetivam a execução de obras ferroviárias, hidroviárias e portuárias.

Com a aplicação dos recur sos da Cide, promoveríamos a recuperação e manutenção da malha viária (rodoviária, ferroviária e hidroviária). Nossa malha rodoviária, que é quase do tamanho da malha da Bélgica, deve ser ampliada. As PPPs, que demoraram quase um ano para serem aprovadas, devem começar a contratar.

No longo prazo, é preciso desconcentrar as exportações dos portos de Santos e Paranaguá, que já estão no limite. A ampliação do acesso aos portos de Vitória e Sepetiba (por ferrovias e rodovias) faz-se manda tório para que isso ocorra.

Ou “tiramos os traseiros do banco” e debatemos as propostas para uma revolução na infra-estrutura logística do país ou veremos – em breve – mais um desgostoso apagão, aí sim, na queridinha do governo federal: as exportações.

Carlos Alberto Mira Presidente do Conselho Deliberativo da Aslog (Associação Brasileira de Logística)

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CNT TRANSPORTE ATUAL

PROGRAMAÇÃO

MAIO 2005

MAIO 2005

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TELECURSO 2000

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a Sexta – 8h30 às 10h

11

Segunda a Sexta – 7h30 às 8h - 19h às 19h30

2 2e3 4e5 6e9 10 e 11 12 e 13 16 e 17 18 e 19 20 e 23 24, 25 e 26 27 e 30 31

aulas 19 e 20 aulas 21 e 22 aulas 23 e 24 aulas 25 e 26 aulas 27 e 28 aulas 29 e 30 aulas 31 e 32 aulas 33 e 34 aulas 35 e 36 aulas 37 e 38 aulas 39 e 40

3

4

* Matemática

5

TELECURSO 2000 ENSINO MÉDIO Segunda a Sexta – 8h às 8h30 - 19h30 às 20h

MATEMÁTICA 2 3e4 5e6 9 e 10 11 e 12

aulas 61 e 62 aulas 63 e 64 aulas 65 e 66 aulas 67 e 68 aulas 69 e 70

AULA PREPARATÓRIA EXAME MATEMÁTICA 13 e 16 aulas 1 e 2 17 aulas 3 e 4 18 aulas 4 e 5 19 aulas 5 Química 20 e 23 24, 25 e 26 27 e 30 31

aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8

6

9

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros • aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros • aulas 8 a 14 Multimodalidade Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros • (15 aulas) • aula 15 Melhorando a Produtividade do Veículo • aulas 1 a 3 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa • aulas 1 e 2 Melhorando o Desempenho de Veículos • aulas 1 e 2 Melhorando a Produtividadedo Veículo • aulas 4 a 6 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa • aulas 3 e 4 Melhorando o Desempenho de Veículos • aulas 3 e 4 Melhorando a Produtividade do Veículo • aulas 7 a 10 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa • aulas 5 e 6 Melhorando o Desempenho de Veículos • aula 5

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23

Sistema GPS: Qual, Como e Por quê?

• 7 aulas Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade • (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga • (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Rodoviário • (5 aulas) Informática • aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Rodoviário • (5 aulas) Informática • aulas 3 e 4 Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível, Capital e Seguros • (5 aulas) Informática • aulas 5 e 6 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário • (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • aulas 1 a 4 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • aulas 5 a 8 Gestão de Recursos Humanos e Seguros • (3 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade • (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul • (4 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005

O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

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27 30

31

• (4 aulas) Sistemas de Transporte Urbano • (3 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário • (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) • aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • aulas 1 a 4 Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário • aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes • (8 aulas) • aulas 5 a 8 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário • (7 aulas) Sistemas de Transporte Rodoviário • (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade • (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga • (7 aulas)

4

Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportador de Carga • (aulas 6 a 10)

Desenvolvimento Gerencial 5 • aulas 1 e 5 6 • aulas 6 e 10 9 • aulas 11 e 15 10 • aulas 16 e 20 11 • aulas 21 e 25 12 • aulas 26 e 29 Auxiliar de Expedição • aula 1 13 • aulas 1 a 6 16 Primeiros Socorros - • aulas 1 e 5 17 • aulas 6 e 10 18 • aulas 11 e 14 Despachante de Ônibus Urbano • aula 1 19 • aulas 2 a 6 20 Trafegando nos Países do Mercosul • aulas 1 e 5

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• aulas 6 e 8 Despachante de Ônibus Rodoviário • aulas 1 e 2

24 25

PEAD SEST/SENAT

3

Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico–Autônomo • (aulas 11 a 15) Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportador de Carga • (aulas 1 a 5)

CNT RESPONDE CNT E O CONGRESSO Terça e quinta, das 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

VIVA LEGAL Segunda, quarta e sexta, das 10h às 11h e das 15h30 às 16h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda a sexta, das 12h às 13h e 22h às 22h30

BALAIO BRASIL Segunda a sexta, das 13h às 14h e 16h às 17h

CHECK-UP Segunda a sexta, das 14h às 14h30 e 20h às 20h30

PROGRAMA DE PALAVRA Segunda a sexta, das 14h30 às 15h e 20h30 às 21h

FILHOS Segunda, quarta e sexta, das 17h às 17h30

ESTAÇÃO SAÚDE Terça e quinta, das 17h às 17h30

BRASILIANOS Segunda a sexta, das 17h30 às 18h

• aulas 3 e 7) Relacionamento Interpessoal

TV ESCOLA Segunda a sexta, das 16h às 17h e 21h às 22h

• aulas 1 e 5

Segunda a Sexta – 11h às 12h

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ASSISTA TAMBÉM

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• aulas 1 e 5

AUTO GIRO Terça e quinta, das 10h às 10h30 e 15h às 15h30

• aulas 6 e 10 • aulas 11 e 15

VIVA VIDA Segunda, 4ª e 6ª das 10 às 10h30 e 15h às 15h30

• aula 16 Direitos e Deveres do Cidadão

Assista a REDE TRANSPORTE ao vivo na INTERNET

• aulas 1 a 4

Acesse www.cnt.org.br

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CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2005

HUMOR DUKE