Revista CNT Transporte Atual - Julho/2005 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 119 R$ 7,90

T R A N S P O R T E

AT UA L

VANDALISMO

UM PROBLEMA DE R$ 20 MI GUERRA DOS PNEUS

DISPUTA CHEGA À EUROPA

OS DONOS

´ DO CEU APÓS CRISE, AVIAÇÃO SE RECUPERA COM AVANÇOS TECNOLÓGICOS E SUPERJATOS, QUE TAMBÉM ATERRISSAM NO BRASIL

CNT TRANSPORTE ATUAL

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

FONTE DE PESQUISA Tenho a satisfação de participar a existência, em nossa São Luis (MA), da Associação dos quaviários do Estado do Maranhão (AQUAMAR), que conta com um Centro de Estudos Aquaviários (CEAMA), o qual dispõe da biblioteca marítima “Coelho Neto”, cujo acervo de livros, revistas e outras publicações sobre o mar e as atividades pertinentes. Satifaz-me, também, participar, como presidente da entidade, que, consultando a Revista CNT Transporte Atual, verificamos o quanto seu conteúdo pode contribuir para os propósitos do CEAMA, e para as pesquisas e consultas dos nossos visitantes e estudantes do nível fundamental ao universitário. Deste modo, prezados companheiros, venho solicitar que verifiquem a possibilidade de recebermos regularmente, por cortesia, exemplares dessa renomada revista, a qual, sem dúvidas, muito enriquecerá o acervo da nossa biblioteca. Contando com o vosso apoio e aquiescência, aguardamos esperançosos. Saudações aquaviárias e portuárias. Carlos Alberto Santos Ramos São Luis (MA)

A REVISTA CNT TRANSPORTE ATUAL CONTRIBUI PARA AS PESQUISAS E CONSULTAS DOS NOSSOS VISITANTES E ESTUDANTES DO NÍVEL FUNDAMENTAL AO UNIVERSITÁRIO TECNOLOGIA Parabenizo a todos que fazem a Revista CNT Transporte Atual pela qualidade das reportagens apresentadas em suas edições. Na revista do mês de junho (número 118), me chamou a atenção o enfoque dado à utilização de produtos naturais – além dos reciclados e dos recicláveis – na composição de algumas partes de um automóvel, na reportagem “Roupa Nova”. É sem dúvida uma boa notícia saber que as montadoras estão iniciando um processo que contribui para a

DOS LEITORES melhoria do meio ambiente. Fiquei também impressionado com a nova tecnologia que já está sendo testada e que tem chances de substituir em breve o código de barras, emfocada na reportagem “Operação Segurança”. Uma medida que, se os custos permitirem, será realmente de grande valia no sentido de proporcionar maior segurança no transporte de cargas. Parabéns ao repórter pela qualidade das informações. Cândido de Souza Lima Porto Alegre (RS) INFRA-ESTRUTURA Com este ofício comunico à Vossa Senhoria o recebimento da Revista CNT Transporte Atual, na qual são apresentados artigos sobre infra-estrutura nas estradas, aumento do leasing e investimento da China no Brasil. Agradeço o envio e na oportunidade renovo à Vossa Senhoria votos de estima e consideração. José Eduardo Machado de Almeida. Fortaleza (CE)

DUPLICAÇÃO Escrevo para falar sobre a BR-116, no trecho do km 337 ao km 367, conhecida como Serra dos Noventa. Neste local, a rodovia tem que ser duplicada urgentemente, não adianta colocar controlador de velocidade, pois há muito movimento de veículos pesados, médios e grandes. Privatizar e colocar três pedágios de São Paulo à divisa com Paraná sem duplicar a Serra dos Noventa é um desatino sem tamanho. E a desculpa do Ibama não vale, pois na mesma Mata Atlântica, bem pertinho dali, o órgão liberou para desmatamento grandes trechos para a nova Imigrantes e Anchieta, de Santos a São Paulo. A CNT pode mudar este quadro caótico em que se encontra a pobre Serra dos Noventa. Luís Antônio do Nascimento Santos (SP) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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"O crescimento do país está focado no comércio internacional e não no potencial reprimido do crescimento da demanda interna" EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

E a economia, como vai?

que se pode dizer de um país com as dimensões territoriais do nosso, com um mercado potencial de milhões de pessoas ávidas por consumir, porém, com uma baixa renda per capita que limita sua capacidade de consumo básico, além das poucas oportunidades oferecidas no mercado de trabalho? Segundo o IBGE, a taxa de crescimento neste primeiro trimestre ficou em 10,8% – ou seja, o maior índice de crescimento desde 2001. Realmente, parece um indicador fantástico. Será? Cabe ressaltar que o crescimento do país está focado no comércio internacional e não no potencial reprimido do crescimento da demanda interna, que, no final de 2004, deu apenas uma ligeira elevação, às custas da redução da poupança. Os dados do IBGE dão uma boa idéia da situação: o consumo das famílias foi de R$ 252,5 bilhões, os investimentos no país somaram R$ 87, 466 bilhões e as exportações de bens e serviços foram da ordem de R$ 75,613 bilhões. Os números falam por si: através deles, acadêmicos, estudiosos, especialistas em economia e o povo brasileiro podem chegar às suas

próprias conclusões. Como empresário e líder de um setor vital para a economia, não poderíamos omitir outra questão extremamente relevante, de grande impacto e inibidora da ação produtiva: a extraordinária carga tributária em nosso país, que joga toda sua fúria sobre os empregadores e salários. A carga tributária é incompatível com o crescimento que desejamos, inibe a geração de empregos e a renda que o povo necessita para desfrutar de uma vida digna e tranqüila e inviabiliza a produção para o mercado interno. No final de junho, um relatório do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT) informou que a carga tributária representa 41,6% do valor do PIB, com a Cofins e o PIS apontados como os principais alimentadores desse brutal crescimento. Esta é a nossa dura realidade. Talvez por isso é que sejamos conhecidos como tetracampeões – da sobrevivência, da criatividade, do bom humor e da esperança no futuro. Afinal, não é a esperança a última que morre?

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GOVERNADOR DE RORAIMA, OTTOMAR PINTO, EXPLICA OS MOTIVOS ESTADO COM A DEMARCAÇÃO PELO GOVERNO FEDERAL DA RESERVA ENTREVISTA

OTTOMAR PINTO

A RESERVA DA DIS POR

ovos conflitos poderão ocorrer em Roraima com o descontentamento, especialmente entre indígenas e produtores rurais, com a homologação da Reserva Raposa Serra do Sol, assinada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 15 de abril. O governo federal já teve que enfrentar o seqüestro de quatro policiais federais pelos índios macuxi e o fechamento da BR-174, que liga Boa Vista a Manaus e ao restante do Brasil, em ação realizada por arrozeiros, produtores de carne e soja. O objetivo era o mesmo. Protestar contra a demarcação de uma área de 1,7 milhão de hectares que, entre outras conseqüências, retira do local os fazendeiros que ocuparam a área e hoje são responsáveis pela produção de 70% de todo o arroz produzido e industrializado em Roraima, o que representaria

AMERICO VENTURA

cerca de 10% do PIB estadual. Para o governador de Roraima, Ottomar Pinto (PTB), a área representa fonte de emprego e renda para 6.000 pessoas e faturamento anual de R$ 200 milhões. O governador se revoltou com a contrapartida oferecida pelo governo federal, de “disponibilizar, como prêmio de consolação, uma área dez vezes menor – de 150 mil hectares –, para implantação de Pólos de Desenvolvimento Agropecuário¨. Além de considerar o tamanho “insignificante”, o governador diz, em entrevista à CNT Transporte Atual, que a proposta é injusta. “Enquanto se entrega a 10 mil índios 1,7 milhão de hectares, propõe o governo federal, para os 420 mil não-índios que habitam Roraima uma área dez vezes menor, em cima da qual poderá o povo roraimense erigir o seu desenvolvimento econômico “. Leia a seguir a entrevista com o governador de Roraima.

CNT Transporte Atual - Que prejuízos traz para o Estado de Roraima a demarcação da reserva indígena Raposa Serra do Sol? Ottomar Pinto - Reduz a área agrícola do Estado de Roraima, onde se encontra um elevado estoque de terras férteis; deixa o Estado privado de áreas minerais valiosas, onde predomina a mineração de diamante e de ouro; prejudica o turismo do Estado, por não poder dispor da beleza cênica da região, com finalidades turísticas; compromete a segurança do Estado e do país, haja vista que a demarcação, ao impedir a humanização da fronteira, transforma-a numa área vulnerável às incursões criminosas de traficantes, contrabandistas e outros agentes do crime. Quais as conseqüências econômicas e sociais para o

Estado com a retirada dos arrozeiros da reserva? O polígono dos arrozais é um pólo econômico significativo para o Estado, por representar fonte de emprego e renda para 6.000 pessoas, faturamento anual de R$ 200 milhões, e a sua eliminação compromete o estreitamento do relacionamento e colaboração crescentes, que vinha acontecendo entre os índios e os não-índios da região. Por que o decreto federal deixou insatisfeitos também os índios que vivem na reserva? E por que há comunidades indígenas no Estado favoráveis à medida? O decreto deixou insatisfeitos os índios reunidos na Sodiur (Sociedade dos Índios Unidos de Roraima) e outras associações que consideram um retrocesso a medida e a caracterizam como

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WILSON DIAS/ABR

DE TANTA RESISTÊNCIA NO RAPOSA SERRA DO SOL

CÓRDIA implantação de um apartheid. Também: os índios da etnia ingaricó, no extremo norte da reserva, manifestam-se insatisfeitos porque pleiteiam uma área exclusiva, não se envolvendo com as demais etnias de Raposa Serra do Sol (macuxi, taurepang, patamona e wapixana). Os índios favoráveis ao decreto são aqueles que fazem parte do CIR (Conselho Indígena de Roraima), sob orientação da Igreja Católica. Convém salientar que os índios favoráveis à demarcação da forma como ocorreu constituem minoria, o que também contribui para a exacerbação dos ânimos. Os plantadores de arroz e fazendeiros a serem removidos da terra indígena receberão do governo federal uma área de 150 mil hectares, nos quais serão implantados Pólos de Desenvolvimento Agropecuário.

Já existe área definida? O tamanho é o ideal? Perde a economia do Estado 1,7 milhão de hectares de terras e pretende o governo federal disponibilizar, como prêmio de consolação, uma área dez vezes menor – de 150 mil hectares –, para implantação de Pólos de Desenvolvimento Agropecuário. Claro que o tamanho é insignificante. Claro também que a proposta é injusta, pois enquanto se entrega a 10 mil índios 1,7 milhão de hectares, propõe o governo federal, para os 420 mil não-índios que habitam Roraima uma área dez vezes menor, em cima da qual, também entende o governo federal, poderá o povo roraimense erigir o seu desenvolvimento econômico e a sua prosperidade. O prazo de um ano estabelecido no decreto para a retirada da população não-indí-

gena da área é suficiente? Há perigo de novos conflitos durante este período? O prazo não é suficiente. Provavelmente, haverá conflito. O governo já apresentou o custo total das indenizações e a fonte de recursos para pagar os agropecuaristas e moradores que deverão deixar a área? Não. O gover no fe de ral tam bém não apor tou, até agora, os prometidos recursos para recuperação de estradas, manutenção da saúde, edu ca ção, agri cul tu ra etc, em Raposa Serra do Sol. Qual a po pu la ção das três cidades na área da reserva e que serão desativadas? Qual o plano para a remoção das famílias? Elas

ocuparão áreas do Estado ou da União? As vilas Mutum, Socó e Água Fria, no município de Uiramutã, têm em torno de 3.500 habitantes. O governo estadual desconhece qualquer plano do governo federal para remoção das famílias, como também a definição das áreas ocupadas – se do Estado de Roraima ou da União. A transferência das famílias das reservas indígenas já começou? Elas serão alocadas nos Pólos de Desenvolvimento ou em assentamentos? Não. Poderão ser alocadas em assentamentos. O governo estadual tem participado da remoção da população não-indígena da re ser va? Ain da acre di ta que seja possível alterar

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“É POR AMOR AO BRASIL QUE ME OPONHO CONTRA A CRIAÇÃO DA ÁREA INDÍGENA, PORQUE ELA TORNA VULNERÁVEL A FRONTEIRA”

de alguma forma o decreto federal? O governo estadual, sem dúvida, deverá participar da remoção da população não-indígena, se isso vier realmente a acontecer. O governo de Roraima acredita ainda na possibilidade de alteração da forma do decreto federal que possa ensejar a permanência na área das vilas e também preserve o polígono dos arrozais. O senhor considerou a possibilidade de liderar um movimento separatista em Roraima com a assinatura do decreto de demarcação da reserva Raposa Serra do Sol? Ainda pensa nessa possibilidade? Em que termos isso se daria? Nunca passou por minha cabeça a idéia absurda de liderar movimento separatista em Roraima. Sou militar de origem e de profissão e, acima de tudo, um patriota. Amo a minha Pátria. E é por amor ao Brasil que me oponho firmemente contra o decreto de criação da área indígena, porque ela torna vulnerável a fronteira. O decreto federal estabelecia o mês de maio para o início da remoção da comunidade não-indígena da reserva? Isso já está acontecendo? O efetivo do Exército e os policiais estão sofrendo resistências?

Não aconteceu e não se sabe quando irá acontecer. Efetivo do Exército... Suponho que a consciência crítica do Exército não se alinha com as intenções do decreto que cria a área indígena em questão. Que tipo de obrigações estão em mãos do Estado e que deverão passar para a União com a demarcação da reserva indígena Raposa Serra do Sol? Dentre outras obrigações, o provimento da educação, da saúde, da energia elétrica, a conservação das estradas, o apoio à agricultura, à piscicultura e a segurança pública. Existe realmente na área demarcada a maior jazida de ouro do mundo, e outros minerais como diamantes, cassiterita, nióbio, tântalo e titânio? O que impede que a área seja explorada? Existem diversos jazimentos minerais na área que foram detectados pelo DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral) e pela CPRM (Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais), tais como diamante, ouro etc. Provavelmente, a superabundância de recursos minerais seja um dos motivos da cobiça da área por grupos estrangeiros.

O desmatamento ilegal na Amazônia anda a passos largos e já provocou diversos conflitos na região, especialmente no Mato Grosso, Rondônia e Pará. O que o país precisa fazer para acabar com esse crime? Para evitar o desmatamento ilegal da Amazônia é necessário o monitoramento, por satélite, dos incêndios e que se processe uma política florestal adequada aos diversos interesses em jogo. No caso específico do desmatamento devido à agricultura, sobretudo a agricultura familiar, a solução poderá advir do fornecimento de tratores, arados, meios mecânicos que possam os poderes públicos estadual e municipal utilizar em benefício dos produtores rurais, pondo fim à agricultura itinerante, que tem nas queimadas a sua principal ferramenta de ação. A mi nis tra do Meio Am bien te, Ma ri na Sil va, disse que o com ba te ao des ma ta men to ile gal é prio ri da de do Iba ma. Esse com ba te existe? O combate existe de forma episódica. Os relatórios dos sa té li tes que mo ni to ram a Amazônia revelam o desmatamento da hiléia.

A corrupção é um dos grandes empecilhos para combater o desmatamento. Como o poder público deve enfrentar essa prática? Rotatividade dos cargos de chefia do Ibama, supervisão mais intensa e uma política adequada ao setor. Qual a situação do desmatamento ilegal em Roraima hoje? São 40 mil km2 de savanas, vocacionadas para a agricultura capitalista. Se o governo federal retornar ao Estado de Roraima as terras que constitucionalmente lhe pertencem, poderá o Estado planejar e implementar o seu desenvolvimento agrícola e pecuário. Um dos graves problemas com que se defronta o Estado é a ausência de titularidade das terras. O posseiro, via de regra, é um predador. Ele sabe que tem o domínio daquela terra e isso é um caminho para os grileiros e toda sorte de aventureiros. Nas mãos do Estado, essas terras serão objeto de planejamento e distribuição, pelos meios legais, às centenas de produtores agrícolas. Além disso, o Estado promoverá novos assentamentos para a agricultura familiar. A conjugação dessas duas forças ensejará a dinâmica do desenvolvimento de que tanto precisa a sociedade l roraimense.

CNT10

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo MAIO JULHO2005 2005 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

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Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

GUERRA DOS PNEUS

INFRA-ESTRUTURA

Congresso Nacional e governo compram a briga contra europeus

Bahia investe em logística de transporte para sustentar crescimento

PÁGINA

ALVOS DO VANDALISMO

Placas nas rodovias são usadas até como prática de tiro ao alvo

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CNT

JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 CNT REVISTA REVISTA 11 11 AGOSTO

TRANSPORTE ATUAL

ANO XI | NÚMERO 119 ENTREVISTA

PERIGO NOS TRILHOS

Acidentes nas ferrovias têm queda acentuada de 46% desde 1997, com o chegada da iniciativa privada, mas índice ainda é alto

REPORTAGEM DE CAPA

A aviação comercial dá novos passos para superar de vez a crise com novos jatos. No Brasil, a TAM renova frota com o que há de mais moderno no mundo

PÁGINA

E MAIS Cartas Editorial Artigo Mais Transporte Alexandre Garcia Sest/Senat Congresso ABTC Debate Rede Transporte Humor CAPA AIRBUS/DIVULGAÇÃO

4 5 12 14 17 41 48 62 64 66

Governador de Roraima, Ottomar Pinto, fala da reserva Serra do Sol PÁGINA

CONCESSÕES PÁGINA

TCU deve emitir parecer este mês sobre novos trechos para licitação PÁGINA

“HAVERIA QUE SE TER UMA PROPORÇÃO RESPONSÁ

MARCOS VINICIOS VILAÇA

CARTA ABERTA

Contas do governo, Cide e Neruda

a apreciação, por imperativo constitucional, das contas do governo, relativas ao exercício de 2004, em sessão especial do TCU, felicitei o relator ministro Benjamin Zymler – e não o fiz por mera formalidade, mas por imperativo de justiça – pelo competente trabalho que nos apresentou. Verifiquei que é análise marcada pela razoabilidade, consciente da suprema relevância de uma gestão administrativa centrada no equilíbrio das finanças públicas, mas que não deixe de ser construtiva. Acrescentei comentários ao tópico do relatório que trata do uso dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Ao descrever a evolução dos investimentos em infra-estrutura, o relatório nos mostrou que 2004 foi pior do que os cinco anos anteriores em termos de recursos aplicados no setor. Enquanto isso, perto de R$ 10 bilhões concernentes à arrecadação da Cide sobraram no caixa do Tesouro Nacional, sem aproveitamento nas finalidades apropriadas, entre elas o segmento de transportes. Compreendo que a utilização dos recursos da Cide para a composição do superávit primário, em detrimento da sua vocação constitucional de melhoria dos transportes, não constitui uma prática louvável. Quando a Cide foi criada, em 2001, o país já trabalhava com metas de superávit primário. Assim, teoricamente, as despesas custeadas com a Cide não deveriam afetar o resultado primário, considerando que faziam contrapartida

com uma nova fonte de receitas, derivada do sacrifício da população. Na realidade, o superávit primário tem sido alcançado, em boa medida, graças à elevação da carga tributária e ao corte dos investimentos sociais e estruturais. Tenho para mim que se deva procurar um equilíbrio entre a diminuição do endividamento público e o desenvolvimento econômico. Concentrar todo o esforço no superávit primário, com o intento de baixar em ritmo acelerado a relação da dívida sobre o PIB, mas zerando os investimentos, parece não ser um bom caminho. Afinal, além de ajuste fiscal, o crescimento sustentável depende também da preparação estrutural do país. Lembrem-se dos prejuízos causados pela falta de expansão do setor energético, que culminou no colapso do sistema em 2001. Em 2004, talvez tenha havido demasiada austeridade na realização do superávit primário, que refletiu de forma bastante negativa nos investimentos em infra-estrutura. Lembro que a meta de superávit fiscal fixada na LDO para o ano foi ultrapassada em R$ 5,6 bilhões. As receitas provenientes da Cide são vinculadas a determinados investimentos. Como não podem ser empregadas no pagamento de encargos da dívida, a supressão dos investimentos acarreta a manutenção dos recursos em caixa, como vem acontecendo. Estão assim servindo tão-somente para compor o resultado do superávit primário. Creio que o mais importante, no ajuste fiscal, é a obtenção contínua de superávit pri-

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VEL ENTRE O ENXUGAMENTO DA DÍVIDA E O NÍVEL DE INVESTIMENTOS”

KE DU

mário, sem que isso importe necessariamente a eliminação de investimentos. Com redução paulatina do endividamento, feita de modo planejado e seguro, o país poderá perfeitamente obter e manter perante o mercado externo a credibilidade quanto à sua capacidade de pagamento da dívida, possibilitando a alavancagem dos recursos estrangeiros essenciais para o aquecimento da economia. Haveria que se ter, digo novamente, uma proporção responsável entre o enxugamento da dívida e o nível de investimentos. Nem esbanjamento, nem penúria. Algo urgente nesse sentido deve ser feito, considerando as necessidades de infra-estrutura, a existência de disponibilidades para investimentos e a possível moderação das metas atuais de superávit pri-

mário sem comprometimento da progressiva diminuição do endividamento. Em todo caso, quanto à questão da procura de alternativas para o financiamento da infra-estrutura, com desoneração do orçamento da União, devo louvar os avanços conquistados com relação ao programa de Parcerias Público-Privadas, que indicam ser uma forma inteligente e controlada de desenvolvimento. Ao final de tudo ainda nos resta repetir Neruda: “Dai-me toda a dor do mundo/ vou transformá-la em esperança”. MARCOS VINICIOS VILAÇA Ministro do Tribunal de Contas da União Artigo originalmente publicado no “Jornal do Comércio”, Recife (PE), em 19/6/2005

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

SCÂNIA/DIVULGAÇÃO

INDUSCAR A Induscar, encarroçadora de ônibus da marca Caio, fechou a venda de mais 110 carrocerias para o sistema de transporte Transantiago, do Chile, além das 530 carrocerias articuladas que já serão fornecidas à Subus Chile, vendidas pela Volvo do Brasil. As 110 carrocerias não serão articuladas como as anteriores, terão piso baixo, com rampa de acesso e espaço a cadeirantes, encarroçadas sobre chassi B7R LE.

NO MAR Lancha de patrulha blindada da Polícia Federal, equipada com motor Scania DI 12 57M, que vai integrar o novo Sistema Nacional de Polícia Marítima do Rio e Santos (SP). As embarcações fazem parte de investimentos de R$ 31 milhões, que incluem mais 10 lanchas, botes e outros equipamentos

VOLKSWAGEN

CAEM ACIDENTES NA MOGI-DUTRA

TECNOLOGIA

A Volkswagen Caminhões e Ônibus vem mantendo excelente desempenho em países sul-americanos. Em abril, chegou à vice-liderança no mercado argentino, com 20% de participação. Já no Peru, consolidou a liderança no primeiro trimestre, com 22,5% das vendas da indústria.

Estatísticas da Polícia Rodoviária apontam que, após quase cinco meses da entrega da duplicação, a rodovia Mogi-Dutra (SP88) apresenta considerável redução de acidentes no trecho entre o bairro Jardim Aracy e o entronca-

Um equipamento capaz de reconhecer as placas dos veículos para flagrar, entre outras coisas, roubo de carros e cargas e falta de pagamento de IPVA está em implantação em São Paulo. Somente no teste que a CET promoveu em poucos dias, foram reconhecidos mais de 20 carros roubados.

mento com a rodovia Ayrton Senna. Desde janeiro até o mês de maio houve uma queda de 54% nas ocorrências, se comparado ao mesmo período do ano anterior, quando foi registrado o maior índice de acidentes.

RÁPIDAS • Chama-se “Setcesp: Transportando o Brasil Estradeiro, Coração Batuqueiro, Coração Brasileiro” o enredo que a escola de samba Unidos de Vila Maria levará à passarela do samba no Carnaval 2006 de São Paulo.

• Acontece em Curitiba (PR), de 24 a 26 de agosto, a 36ª Reunião Anual da Pavimentação (RAPv), promovida pela Associação Brasileira da Pavimentação (ABPv). Para maiores informações, mande e-mail para 36rap.abpv@ufpr.br.

• O governo de São Paulo pretende anular as multas de trânsito aplicadas nas rodovias estaduais até o ano de 2002 e que ainda não tenham sido julgadas. São aproximadamente 147 mil multas sujeitas ao cancelamento

• Foi publicada no “Diário Oficial da União” de 28 de junho a lei que garante o direito aos portadores de deficiência visual de entrar e permanecer em locais e meios de transporte público com cão-guia.

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É PRECISO APOIAR SEM PUDORES A EMPRESA NACIONAL, PARA QUE NÃO FIQUEMOS ETERNAMENTE REFÉNS DO CAPITAL MULTINACIONAL Benjamin Steinbruch, diretor-presidente da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), em artigo na “Folha de S. Paulo” de 14 de junho

FRASES IMIGRANTES

SINDICATOS DE QUÊ?

A Ecovias, concessionária administradora da rodovia dos Imigrantes, anunciou que até 2010 a rodovia terá mais uma faixa de trânsito, ficando com cinco faixas em cada lado, no trecho entre o km 40 e São Paulo. Deverão ser investidos R$ 45 milhões. Até o fim das obras de conservação do sistema Anchieta-Imigrantes, em 2010, a Ecovias diz que a previsão é de que sejam gastos R$ 663,7 milhões.

Deu no “Correio Braziliense” de 20 de junho: “Falta de controle e regras ultrapassadas são terreno fértil para a criação de entidades que não representam ninguém e têm como único objetivo receber o imposto sindical, que deve chegar a R$ 700 milhões este ano. A lista de espera no Ministério do Trabalho é extensa e não pára de crescer. Há

quem solicite autorização para fundar o Sindicato Nacional da Cerveja. O Sindicato das Famílias de Belo Horizonte também espera sinal verde. O Sindicato dos Jogadores de Sinuca fecha a relação de pedidos inusitados. Em 2003, foram contabilizadas 1.161 solicitações para a criação de sindicatos.

ENCONTRO DE TRC PRESTIGIADO EM MINAS Mais de 250 empresários, lideranças e fornecedores do setor de transporte rodoviário de cargas (TRC) de todo o Brasil se reuniram em Contagem (MG), nos dias 16 e 17 de junho, para o 10º Encontro Mineiro do TRC. Os participantes discutiram as dificuldades enfrentadas pelo setor e ações emergenciais neste campo. O foco do encontro foi o roubo de cargas, que resulta em um prejuízo de mais de R$ 1 bilhão para o país. O presidente da CNT, Clésio Andrade, afirmou, no encontro, que “situações como a concentração de grandes atacadistas e rotas de fugas para São Paulo são fatores que impulsionam as ocorrências de roubo”, referindo-se especialmente às regiões mineiras do

Triângulo e Sul. Clésio Andrade disse ainda que “a deterioração das rodovias do país contribui não só para o aumento do roubo de cargas, mas também para as perdas humanas. No momento em que o caminhoneiro tem de reduzir muito a velocidade por causa dos buracos, acaba ficando bem mais vulnerável”. O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg), Jésu Ignácio de Araújo, abriu o encontro falando que os problemas do setor são os mesmos há alguns anos. “Falta regulamentação, as condições das estradas e das rodovias são péssimas e as soluções, lentas para coibir o roubo de carga no país”, disse.

“Há a crítica sobre a capacidade do Ministério dos Transportes, que, mesmo com um orçamento maior, não consegue gastar toda a verba que tem” Joaquim Levy, secretário do Tesouro Nacional, em audiência na Comissão Mista de Orçamento do Congresso Nacional, afirmando que apenas 0,23% do montante orçamentário previsto foi aplicado pelos ministérios até maio. No “Jornal do Brasil” de 21 de junho.

“As rodovias federais que cortam o Estado de Goiás estão parecendo o solo lunar: repletos de crateras” Demóstenes Torres, senador pelo PFL-GO, em discurso no plenário do Senado. Na “Gazeta Mercantil” de 21 de junho.

“Sinto que o Brasil está redescobrindo a ferrovia” Júlio Fontana, presidente da MRS Logística. Em “O Estado de S. Paulo” de 12 de junho.

“Houve uma estabilização momentânea na Bolívia, que dá um certo conforto. Mas alguns danos da crise são irreversíveis, como a confiabilidade do fornecimento de gás” Wagner Victer, secretário de Energia, Indústria Naval e Petróleo do Rio de Janeiro, a respeito da crise política na Bolívia, principal exportadora de gás natural para o Brasil. No “Valor econômico” de 22 de junho.

“Cansei de amargar prejuízos com o conserto e a depreciação do meu carro e a eterna dificuldade de escoar a produção” Gilberto Goulart Pessoa, fazendeiro, que vendeu suas terras em Bocaiúva (MG), depois de sofrer por 32 anos com as más condições da BR-135, principal ligação do Norte de Minas com Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília. No “Hoje em Dia” de 22 de junho.

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LUIZ CARLOS GOMES/FUTURA PRESS

MAIS TRANSPORTE LOGÍSTICA ESPECIAL PARA A INCINERAÇÃO DE DROGAS Uma sofisticada operação logística foi montada em três Estados do país para dar condições à Polícia Federal de realizar, na manhã do dia 24 de junho, a incineração de 99 toneladas de drogas nos altos fornos da fábrica de cimentos Santa Rita, do grupo Votorantim, em Salto do Pirapora, no interior paulista. As drogas, apreendidas nos Estados do Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo, foram transportadas até a fábrica de Salto do Pirapora em sete carretas, mas a operação mobilizou muito mais. No total, 300 agentes federais, dois helicópteros e dezenas de

viaturas participaram da mobilização para garantir a segurança do evento. A queima foi iniciada pelo ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, que, do alto de um forno, a 60 metros do chão, lançou os primeiros pacotes de cocaína ao fogo. Foram incinerados maconha, cocaína, crack e haxixe. Os pacotes, empilhados, atingiram três metros de altura por 18 metros de extensão. Este ano, está prevista a destruição de mais de 140 toneladas de drogas. "A queima das drogas tem um sentido pedagógico. Mostra que o combate ao tráfico é levado a sério pelo governo", disse o

PF AGINDO A pilha de drogas mediu 18 metros de extensão

ministro. A incineração ocorreu como parte das programações da Semana Nacional Antidrogas. Das 99 toneladas de drogas incineradas, 70 toneladas foram apreendidas pela Polícia Federal e pela Polícia Rodoviária Federal no Estado do Mato Grosso do Sul. Outras 15 toneladas foram apreendidas no Paraná e o restante foi apreendido no

Estado de São Paulo. A solenidade teve hino nacional e discursos num palanque improvisado no interior da fábrica. Estavam presentes, além do ministro Márcio Thomaz Bastos, o diretor geral da PF, Paulo Lacerda, o diretor do Departamento de Combate ao Crime Organizado, Getúlio Bezerra, e superintendentes regionais da PF.

NOVAS EMPRESAS DE AVIAÇÃO

BIOCOMBUSTÍVEL CAMPEÃO

O setor aéreo ganhou no final de junho duas novas empresas regulares: a Webjet e a Team Transportes Aéreos, ambas do Rio de Janeiro. A Webjet pretende iniciar já em julho vôos com aviões Boeing para São Paulo (Guarulhos), Rio de Janeiro (Galeão), Brasília e Porto Alegre e irá utilizar apenas sistemas de venda direta ao cliente (Internet, telefone ou loja nos aeroportos). Já a Team Transportes Aéreos opera

A Agência Internacional de Energia (AIE), em Paris, publicou recentemente um relatório estimando que até 2020 o biocombustível deve fornecer 30% do combustível usado globalmente pelos meios de transporte, comparado aos 2% atuais. A agência aponta o Brasil como um dos países mais competitivos no mundo na produção de biocombustíveis como etanol e diesel a partir de vegetais.

desde 2001 com vôos fretados no litoral fluminense, atendendo principalmente empresas da área de petróleo, em parceria com a Gol, em vôos de conexão para Angra, Parati, Búzios e Macaé. O plano da empresa, que opera com três bimotores de 19 lugares, é lançar dois novos vôos a partir de agosto: MacaéVitória e Rio-São José dos Campos, ambos com quatro freqüências diárias.

A Secretaria dos Transportes de Campinas (SP) divulgou um ranking dos motoristas infratores em 2004. O campeão em número de multas é o motorista de um Kadett cinza, ano 1994, que recebeu 447 notificações. As multas do Kadett, que teve sua placa e o nome de seu proprietário preservados, somam R$ 136 mil e equivalem a 2.590 pontos na carteira, que poderia ser cassada 129 vezes. Em 444 das 447 multas, o Kadett foi flagrado acima do limite de velocidade.

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“O que está dando certo no governo de Lula é o que pode salvar-lhe, talvez não a reeleição, mas a biografia” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A chance de mudar

rasília (Alô) – Roberto Jefferson, ao perceber que seu barco estava fazendo água, afundou atirando. Um torpedo atingiu a linha d’água do projeto de reeleição de Lula. E agora, para salvar a reeleição, seria crível que Lula se bandeasse para o populismo “à la Chávez”, denunciando complô das elites, e, demagogicamente, mandasse Palocci abrir os cofres para agradar as ruas em detrimento das estradas? A resposta é não, para os mais preocupados. Não tenho bola de cristal, mas estou convicto de que o presidente sabe: o que está dando certo no seu governo é o que pode salvarlhe, talvez não a reeleição, mas a biografia. O país repetir o crescimento do ano passado e criar empregos, tirando impostos e burocracia, esse é o nome da tábua de salvação de Lula. Abrir os cofres vai significar inflação, que é o imposto cobrado dos mais pobres e o lucro dos que têm sobras para aplicação financeira. Aí, sai da frigideira para o fogo. Quem de vocês não tinha ouvido falar que o “meter a mão” andava generalizado? Talvez, como eu, muitos de vocês rechaçassem esses rumores, atribuindo-os a fofoqueiros de plantão, preconceituosos frustrados por terem sido derrotados pelo operário. De repente, o mundo cai. Para onde quer que se olhe, corrupção, da Assembléia de Rondônia à Câmara Federal, dos Correios à Schincariol, da venda de sentenças à venda de votos, da propaganda desenfreada à venda de desmatamento. E aí a gente fica entendendo porque falta dinheiro para estrada, para porto, para escola, para segurança, para hospital. Não dói

apenas no bolso que pagou os impostos, dói na própria alma. Depois que apareceu a gravação dos Correios que destrancou a boca de Roberto Jefferson, o governo tentou bloquear a CPI dos Correios, animado com o êxito do arquivamento da CPI de Waldomiro. Não deu certo em nenhuma das duas. Então, sob o comando de Dirceu, começou a identificar um complô das elites, um golpismo crescente. Não deu certo. O PT fez uma reunião em São Paulo “em defesa do PT e da democracia” e “tirou” um documento chamado de “Em defesa do PT, da ética e da democracia” – nessa ordem. A ética está em perigo. A democracia, não. Já passamos no vestibular. Foi quando nós, uma república sul-americana, tiramos um presidente com 32 milhões de votos ainda frescos, sem que nenhum cara-pintada tivesse quebrado uma vitrina, sem que nenhum general tivesse passado bombril na espada. Tiramos na lei e na ordem. Então, não temamos, homens de pouca fé na democracia. Poderíamos admitir, sim, que as instituições perdem a credibilidade quando o povo percebe que o dinheiro compra sentenças no Judiciário, votos no Legislativo e desmatamento no Executivo. Mas, enfim, se quisermos aprender a lição, é a chance de mudarmos essas instituições recém-mudadas na Constituição de logo ali, em 1988. Claro que mudar instituições não muda o caráter das pessoas. Fazer reformas não converte o espertalhão em cidadão. Essa mudança a gente tem que fazer no voto. Impossível que picaretas tenham o dom de nos convencer a elegê-los de novo. Para a Assembléia de Rondônia ou para a Câmara Federal.

PAULO FONSECA

CONFLITO COMERCIAL

BRASIL, LIXÃO DA EUROPA? EM MEIO AO CONFLITO DAS INDÚSTRIAS DE PNEUS, PAÍS PREPARA DEFESA PARA ENFRENTAR DISPUTA SOBRE A IMPORTAÇÃO DE COMPOSTOS USADOS

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POR

ALINE RESKALLA

m guerra comercial há pelo menos 15 anos, a indústria de pneus enfrenta agora uma batalha política. O Congresso Nacional e o Planalto decidiram entrar na briga que, se não chega a prometer sangue, também não tem perspectiva de paz. Enquanto 100 milhões de pneus que não servem mais aguardam um destino ecologicamente correto, para o bem do meio ambiente, o governo brasileiro se arma para enfrentar a ofensiva européia na OMC (Organização Mundial do Comércio). Os fabricantes europeus precisam se livrar de seus pneus usados porque a partir de 2006 serão proibidos de dispensá-los em aterros sanitários. A América Latina, especialmente o Brasil, pelo tamanho do seu mercado, tornaria-se então depósito perfeito para o lixo ambiental dos paises desenvolvidos – vale lembrar que os pneus demoram em torno de 400 anos para se decomporem. Por isso a União Européia abriu, no final de junho, um painel – espécie de processo em forma de um comitê de arbitragem – na OMC contra a proibição brasileira à importação de pneus usados, que, segundo o bloco, fere o livro comércio e prejudica a indústria local. Para o Brasil, no entanto, esse é um problema ambiental e como tal será tratado, diz o secretário-executivo do Ministério do Meio Ambiente, Cláudio Langone. O MMA calcula que o potencial de entrada de pneus usados provenientes da UE pode chegar a 90 milhões por ano a partir de 2006 se nada for feito. “O Brasil vai usar na OMC argumentos ambientais e de saúde, já que os pneus usados são um dos principais focos de doenças como a dengue. Se ganharmos, todos os países em desenvolvimento devem ser beneficiados.” Os europeus, por outro lado, devem basear sua estratégia nas premissas do livre

“SE O BRASIL GANHAR NA OMC, TODOS OS PAÍSES EM DE PAULO FONSECA

CARGA A recauchutagem é a técnica utilizada para troca em caminhões e ônibus

ESTIMA-SE EM

90 MILHÕES A QUANTIDADE DE PNEUS QUE VIRIAM DA EUROPA POR ANO A PARTIR DE 2006

comércio e na liberação, pelo governo brasileiro, da compra de pneus reformados do Mercosul. O tribunal arbitral do bloco sulamericano determinou em 2001 que o Brasil liberasse a compra desses pneus dos países-membros, a pedido do Uruguai. Segundo Langone, o Brasil está tentando um acordo para que a mesma quantidade de pneus recauchutados e remoldados que chegar ao Brasil retorne ao país vizinho em forma de usados para reforma, para não aumentar ainda mais o “passivo ambiental” existente. O governo brasileiro ainda pretende se aliar aos argentinos nessa disputa, já que os

uruguaios foram ao tribunal também contra os portenhos. IMPORTAÇÃO VIA LIMINAR Coincidência ou contra-ataque, no mesmo dia em que a UE protocolou queixa na OMC, o governo brasileiro anunciou que vai proibir definitivamente a importação de pneus usados, através de um projeto de lei ou medida provisória. Atualmente, a compra desses produtos no exterior é barrada por resoluções. Com a falta de uma legislação específica, a indústria de reforma, especialmente o segmento da remoldagem, consegue importar carcaças por liminares. Em

2004, o Brasil importou 7,5 milhões de pneus usados por decisão judicial. E nos cinco primeiros meses deste ano, 11 milhões de pneus usados entraram no país, 46% mais que em todo o ano passado A decisão de proibir a entrada agrada em cheio os fabricantes de pneus novos, que têm perdido mercado para os pneus reformados. A indústria de remoldados, por exemplo, comemora um crescimento de 65% entre 2000 e 2004, segundo a Abip (Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados), e já domina 10% do mercado de reposição nacional. O mercado de novos também cresceu, mas em um ritmo bem menor: 7,5% em 2004, quando vendeu 55 milhões de pneus. No primeiro trimestre deste ano, a expansão foi de 3,5%. O diretor da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), Vilien Soares, reclama do avanço dos remoldados no mercado nacional. “É uma concorrência desleal porque o pneu usado chega da Europa a um custo praticamente zero no país, já que eles (os países europeus) querem se livrar desse problema. Não podemos aceitar isso.” A carcaça usada importada custa em torno de US$

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SENVOLVIMENTO DEVEM SER BENEFICIADOS” CERTIFICAÇÃO

Empresas remoldadoras recorrem ao Inmetro e à ONU De 30% a 40% mais baratos que os novos, os pneus remoldados são ao mesmo tempo alvo de ataques da indústria tradicional e bandeira ambiental dos seus fabricantes. O processo de fabricação consiste em remover das carcaças a borracha original, de talão a talão, para que o pneu seja totalmente reconstruído e vulcanizado, da mesma maneira que se produz o pneu tradicional. O problema, segundo a Anip, entidade das fabricantes de compostos novos, é que, além de usar carcaças importadas, aumentando o passivo ambiental do país, os remoldados perdem todas as

0,70 e os pneus remoldados chegam ao mercado com valores entre 30% a 40% mais baratos que os novos. No Brasil, existem cerca de 1,3 milhão de usuários dos remoldados no país. O presidente da Abip, Francisco Simeão, que também é presidente da fabricante BS Colway, afirma que os pneus usados nacionais “não prestam para a reforma por causa tanto dos buracos das estradas como da falta de renda do brasileiro”, que, segundo ele, prolonga a vida útil do pneu por não ter dinheiro para trocá-lo. “Na Europa, ocorre o contrário, o motorista troca enquanto o pneu ainda pode rodar, sem dizer que as estradas são

informações de série originais, o que comprometeria a segurança do pneu. A associação dos fabricantes de remoldados, a Abip, rebate usando como argumento a ONU, o Inmetro e os buracos das estradas brasileiras, motivo segundo o qual as carcaças nacionais são preteridas em relação às importadas. O presidente da Abip, Francisco Simeão, diz que a reforma poupa recursos naturais não-renováveis. Segundo ele, cada pneu remoldado de automóvel produzido, em substituição a um pneu novo, promove a economia de 20 litros de petróleo e

excelentes. Portanto, são carcaças excepcionais.” Para Simeão, não há concorrência desleal, mas competitividade que “incomoda os fabricantes de (pneus) novos acostumados a praticar preços abusivos”. O diretor de tecnologia do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), Alfredo Lobo, discorda da condenação das carcaças nacionais. “Esse argumento não é verdadeiro. Há carcaças boas e ruins tanto no mercado interno como no externo. E a carcaça nacional que não presta será descartada, e esse é um lixo nosso. Não podemos é deixar entrar (lixo) de outros países enquanto já temos

de 40 litros para o caso de um pneu de caminhonete. Segundo a Abip, essa tecnologia foi aprovada pela ONU através do Regulamento 108 da Comunidade Européia, de 23 de junho de 1998, que exige rígidos padrões de segurança e desempenho dos pneus, submetidos a testes de uso em severas condições. Sobre as críticas de que o pneu remoldado não é seguro, a associação esclarece que a qualidade do produto é testada pelo Inmetro. O diretor de tecnologia do Inmetro, Alfredo Lobo, confirma que o pneu remoldado da BS Colway passou nos testes, mas lembra que apenas 1%

dificuldades de lidar com o nosso”, diz Lobo, lembrando que até mesmo pneus para neve já foram encontrados no Brasil. Cláudio Langone, do Ministério do Meio Ambiente, acrescenta que o governo não considera pneu usado como matéria-prima, mas, sim, resíduo a ser eliminado. E o presidente da Anip emenda dizendo há pelo menos 10 milhões de pneus usados no Brasil aptos para a reforma. Soares diz ainda que existe um excesso de importações, já que as empresas de remoldados estariam usando 2,5 milhões de pneus usados por ano, enquanto as importações já teriam ultrapassado as 10 milhões de unidades. Além disso,

dos reformadores já certificaram seu produto. Por demandar investimentos em equipamentos, o prazo para que as remoldadoras adequem seu parque industrial às exigências do Inmetro foi prorrogado, segundo Lobo, para julho de 2006. “Como a maioria das empresas são pequenas e familiares, o adiamento foi necessário para se evitar um problema social.” Lobo explica que, para certificar um pneu reformado, o Inmetro vistoria desde a carcaça, seu estado de conservação, dimensões até o processo de reforma. No produto final, são feitos testes de desempenho e durabilidade.

entre 30% e 40% dos pneus usados importados seriam inservíveis, não poderiam ser remoldados. “Muitos são vendidos usados, como pneu meia-vida, o que oferece riscos.” Simeão, da Abip, argumenta que as empresas estão formando estoques temendo que o cerco se feche ainda mais. A BS Colway, por exemplo, tem 1 milhão de pneus usados estocados. O presidente da ABR (Associação Brasileira de Reforma de Pneus), Germando Badi, defende a importação com destino exclusivo para reforma. “Somos contra o (pneu) meia-vida”, diz Badi. No entanto, cerca de 30% dos pneus usados que entram no

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PIRELLI/DIVULGAÇÃO

NO TRIBUNAL

Brasil tem bom retrospecto na OMC O Brasil tem colecionado vitórias na OMC, boa parte delas contra os subsídios dos países desenvolvidos aos produtores rurais. Na busca por equilíbrio no comércio mundial, o país enfrentou no ano passado a União Européia e os EUA e buscou a eliminação de subsídios à agricultura que atrapalham a competitividade de produtos nacionais no mercado mundial. Agora, está no banco dos réus ao proibir a importação de pneus usados por considerá-los um grave problema ambiental. Chamou a atenção nos últimos meses a derrota dos Estados Unidos no caso da produção de algodão, cujos incentivos foram considerados ilegais pela OMC. Também foi destaque a vitória brasileira contra UE,

Brasil são vendidos como meiavida, o que é um ponto contra o quesito segurança. Badi concorda que a importação está sem controle. Segundo ele, os pneus meia-vida chegam ao consumidor por lojas que não são especializadas. Para o presidente da ABR, o fundo de toda a discussão é comercial. “Essa briga não tem utilidade para ninguém. É uma guerra publicitária que não agrega nada.” Publicidade que precisou de intervenção do Conar (órgão que regulamenta a propaganda no Bra-

que fere as regras do livre comércio ao conceder incentivos econômicos para a reexportação do açúcar produzido em suas ex-colônias. Cálculos de associações de produtores estimam que a economia brasileira possa lucrar cerca de US$ 1 bilhão ao ano com a eliminação dos subsídios aos dois produtos. No final de junho, a UE apresentou sua proposta de mudança dos subsídios ao açúcar. Apesar de Bruxelas anunciar a reforma como profunda, provocando a ira dos produtores europeus, a medida pode não evitar um novo contencioso na OMC. O Brasil não concordou com o cronograma de mudanças e não exclui recorrer aos árbitros internacionais para que decidam como a reforma deva ocorrer.

FÁBRICA DE REMOLDADOS CRESCEU

65% NOS ÚLTIMOS 4 ANOS

ALTA Indústria de novos cresceu 3,5% no primeiro trimestre

sil). Em fevereiro, o conselho mandou a Anip retirar do ar filme publicitário criado pela agência McCann-Erickson, a pedido da ABR. Sob o pretexto de esclarecer aos consumidores a diferença entre pneus novos e reformados, a peça utilizava a imagem de um rapaz que esconde com uma máscara o fato de ser uma múmia, para sugerir que os pneus reformados não têm qualidade. Dois meses depois, em maio, foi a vez de o Conar suspender anúncio da BS Colway, agora a pedido da Anip. Em sua propaganda, a BS Colway não dizia que utilizava carcaças de pneus usados importados da Europa. Depois de algumas modificações, o filme da empresa voltou ao ar. POLÊMICA POLÍTICA Além da pressão da indústria reformadora, o governo brasileiro ainda vai enfrentar outras batalhas até conseguir barrar definiti-

vamente a importação de pneus usados. O deputado federal Flávio Arns (PT-PR), mesmo Estado onde está localizada a BS Colway, é autor de um projeto de lei que autoriza a compra do produto usado no exterior. O texto exige “contrapartida ambiental pela colocação de pneus no mercado interno, importados ou fabricados no Brasil”, mas também abre as porta do país para pneus usados, de qualquer outra nação. Para o governo, esse projeto pode se transformar em um precedente perigoso para a indústria nacional. A polêmica levou a Comissão de Ciência e Tecnologia da Câmara a realizar uma audiência pública para tentar encontrar uma solução para o problema em junho. Segundo Langone, foi criado um grupo de trabalho para discutir os rumos dessa polêmica, envolvendo todas as partes, e a discussão deve continuar. Além dos pneus importados usados, o Brasil tem o desafio de

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ENTENDA A GUERRA DOS PNEUS CONTEXTO 1 . Dar destino para os pneus usados é um dos maiores problemas ambientais do país. A proibição de importação de compostos usados, estabelecida pela Resolução 23/96 do Conama, vigora desde 1996, mas liminares permitem a compra 2 . A proibição da importação de usados acirrou a disputa a entre a indústria reformadora a de pneus novos, que tem perdido mercado com o avanço dos remoldados 3 . Contra a importação de usados, estão os ambientalistas, a indústria de pneus novos e o próprio governo. A favor, estão fabricantes de países desenvolvidos, que querem se livrar do seu lixo ambiental, importadores e a indústria de reaproveitamento CRONOLOGIA 1995 . Empresas iniciam a importação de pneus remoldados em substituição aos “meia-vida” 1997 . Começa a se consolidar um novo segmento de pneus, os remoldados importados. Fabricantes de novos pedem ao Conama sua inclusão na restrição de importação aos usados, a Resolução nº 23/96 1998 . A Abip, que reúne os remoldadores e importadores, passa a atacar judicialmente a Resolução 23/96, sob o argumento de ausência de lei formal que classificasse pneus usados como resíduos perigosos. O Conama publica a Resolução 235/98, dispondo sobre tal classificação 2000 . Secretaria de Comércio Exterior edita a Portaria 08/2000. Finalidade: proibir a importação dos pneus usados, como matéria-prima, assim como a importação dos pneus remoldados 2001 . Abip ajuíza ação civil pública contra o governo e o Ibama, acusando-os de defender os interesses da indústria de pneus novos 2002 . O Inmetro entra na guerra. Publica nota técnica afirmando não ser possível classificar pneu remoldado como usado. Depois, publica a Portaria 133 e indica que o pneu remoldado não passa de pneu usado. A Abip acusa a indústria de pneus novos de pressionar o governo contra o remoldado 2003 . Publicada no Diário Oficial a Resolução 301 do Conama, que tenta barrar a concessão de liminares, que autorizam importação de usados. Exceção: a pedido do Uruguai, o Tribunal Arbitral do Mercosul obrigou o Brasil a autorizar em 2001 a importação de pneus remoldados

A POLÊMICA DO RECOLHIMENTO 1999 . Conama lança Resolução 258/1999, que obriga o recolhimento dos pneus usados 2002 . Fabricantes e importadores obrigados a dar destinação final adequada a 25% dos pneus que colocam no mercado no ano 2003 . A proporção sobe para 50% 2004 . A proporção passa para 1 por 1. No caso dos reformados importados, para 4 pneus as empresas deveriam eliminar 5 inservíveis

2005 . Para cada 4 pneus novos, as empresas devem recolher 5 inservíveis. Para os reformados importados, a cada 3 que entram no país, as importadoras devem recolher 4 inservíveis. Em entrevista a Transporte Atual, a Anip diz que não cumpriu a meta de 2004 e que não conseguirá atingir a meta de 2005

NOVAS BATALHAS • A União Européia, atendendo a pedidos dos fabricantes de pneus do continente, anuncia intenção de recorrer à OMC contra a barreira brasileira aos pneus usados • Brasil reitera sua posição contra a entrada dos pneus usados por considerar que já tem um passivo ambiental enorme com os pneus fabricados no país • Conar suspende propaganda dos fabricantes de pneus novos a pedido dos reformadores, que lançam campanha de resposta também barrada • Projeto de 2003 do deputado Flávio Arns (PT-PR), que autoriza a importação de pneus usados destinados à indústria de remoldagem, leva a realização de audiência pública no Congresso, onde foi formado em junho um grupo de trabalho envolvendo todas as partes, para se tentar consenso

dar destino ambiental adequado a cerca de 100 milhões de pneus usados. Cerca de 40 milhões de carcaças são descartadas a cada ano, enquanto outras 45 milhões de unidades novas são fabricadas. A Resolução 258/1999 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), que prevê o recolhimento e a destinação gradativa de pneus usados a projetos ecologicamente corretos, como a fabricação de cimento, asfalto e até mesmo sola de sapato, não chegou a ser cumprida no país – a resolução entrou em vigor em 2002. No ano passado, por exemplo, a indústria nacional teria que recolher, para cada pneu novo no mercado, importado ou nacional, um inservível. No caso dos reformados importados, para cada quatro pneus as empresas deveriam dar destinação final a cinco pneus inservíveis. No entanto, apenas 49% da meta foi cumprida. As indústrias alegam dificuldades de encontrar os pneus e pedem redução das cotas a serem recolhidas. Langone, do Ministério do Meio Ambiente, diz que o governo estuda medidas para facilitar o recolhimento de pneus usados. Uma das possíveis medidas é obrigar o motorista a entregar o pneu no momento da troca. “E ele poderá ter um des-

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BRIGA JUDICIAL

Brecha na lei permitiu importação

FOCO Campanha da BS Colway é questionada pela Anip

conto no preço”, diz o secretário. Para auxiliar na solução do passivo de pneus usados, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) propõe o recolhimento e o uso das carcaças nacionais para remoldagem, a ampliação da inspeção veicular e a criação de um sistema de coleta nos postos de troca de pneus. “Isso acabaria com a guerra comercial de pneus usados e ajudaria a reduzir os acidentes de trânsito”, diz o diretor de qualidade ambiental do Ibama, Márcio de Freitas.

No início de junho, o Ibama multou fabricantes e importadoras de pneus novos nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, por descumprirem a Resolução 258 do Conama. As multas chegam a R$ 6,5 milhões. Para determinar o valor das multas, um grupo de trabalho composto por técnicos do Ibama levou em consideração a gravidade do evento danoso ao meio ambiente e a quantidade de pneus que deixaram de ser recolhidos e destina-

Desde janeiro de 2002, as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos são obrigadas a coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional. A determinação consta da Resolução 258/99 do Conama. Ao mesmo tempo em que avançou ao tratar pela primeira vez do destino a ser dado ao lixo ambiental, a resolução abriu uma brecha jurídica para que os pneus usados continuassem a ser importados, através de liminares. O texto continha uma falha ao não explicar que as regras valiam para fabricantes e importadores de pneus novos ou reformados, e que a importação de pneus usados continuava proibida. Por esse motivo, uma nova resolução foi publicada pelo Conama em 2003, mantendo o cronograma que obriga fabricantes ou importadores a darem destinação final adequada aos pneus inservíveis, e inclui nestas regras também os pneus usados, de qualquer natureza, que ingressem no país por força de decisão judicial. Nesse caso, estão os pneus recauchutados oriundos do Mercosul, que o Tribunal Arbitral do bloco obrigou o Brasil a autorizar a importação a pedido do Uruguai. Em 2002, para cada quatro pneus novos fabricados no país ou importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras teriam que dar destinação final a um pneu inservível. No ano seguinte, para cada dois pneus vendidos, o fabricante ou importador era obrigado a recolher um. A partir de janeiro de 2004, para cada pneu novo no mercado, seja importado ou de fabricação nacional, deveria ser dada destinação final a um inservível. No caso dos reformados importados, para cada quatro pneus, as empresas deveriam dar destinação final a cinco pneus inservíveis. Neste ano, as regras se tornaram ainda mais rigorosas: para cada quatro pneus novos fabricados no país ou novos importados, as empresas devem dar destinação final a cinco pneus inservíveis. Para os reformados importados, a cada três que entrarem no país, as importadoras terá que dar destinação final a quatro inservíveis. O problema é que as liminares continuaram e as indústrias não conseguiram cumprir as metas.

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“A COMPETITIVIDADE INCOMODA OS FABRICANTES DE PNEUS NOVOS ACOSTUMADOS A PRATICAR PREÇOS ABUSIVOS”

FORAM VENDIDOS dos pelas empresas, dados comprovadamente demonstrados pelo Cadastro Técnico Federal e pelas declarações de destinação de pneumáticos inservíveis enviadas por elas ao Ibama. A Abip já tinha ajuizado uma representação criminal no Ministério Público responsabili-

zando por crime ambiental os presidentes da Bridgestone/Firestone, da Goodyear e da Pirelli e do Ibama Segundo a entidade, as três empresas estão devendo cerca de 100 milhões de pneus referentes a 2004 e 2005. A Anip argumenta que, quando a Resolução 258 do Conama foi

55 mi DE PNEUS NOVOS EM 2004

criada, em 1999, estimou-se um passivo de 100 milhões de pneus usados. Mas um estudo realizado pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2004 não encontrou essa quantidade no mercado, mas 22 milhões, o que levou a entidade a pedir a revil são das metas.

REPORTAGEM DE CAPA

DUKE

AVIAÇÃO SE RECUPERA DA CRISE E MOSTRA EMBATE TECNOLÓGICO; BRASIL ACOMPANHA ALTA E TRAZ NOVIDADES

SEGUROS E PODEROSOS POR

ALINE RESKALLA

“JATOS DA BOEING SÃO ALTERNATIVA QUE UNE TECNOLOGIA DE PONTA E CUSTO DE AQUISIÇÃO COMPETITIVO”

uatro anos depois do maior atentado terrorista da história, que gerou pânico mundial e uma crise sem precedentes nas empresas de transporte aéreo, os bons negócios voltaram ao setor e com eles os investimentos em aeronaves de última geração. Os parques industriais das gigantes Boeing e Airbus estão a plena carga, em meio a uma disputa tecnológica e conceitual acirrada pela preferência das companhias aéreas do mundo inteiro. Realizada em junho, a feira Paris Air Show é uma das maiores vitrines da indústria aeronáutica internacional. E foi lá, no campo aéreo de Le Bourget, nos arredores da capital francesa, que a Airbus

Q EM PARIS, UM NEGÓCIO DE QUASE

US$ 5 bi ANUNCIADO PELA TAM

apresentou sua nova estrela, o A380, o maior avião de passageiros do mundo que se tornou também a vedete da feira. O “Superjumbo”, como já foi apelidado, roubou a cena e colocou a empresa no centro das atenções do mercado. Com 80 metros de envergadura (distância entre a ponta de uma asa até a ponta da outra), 73 metros de comprimento, 24 metros de altura, 560 toneladas de peso e autonomia de 14.800 km de vôo, o novo avião foi projetado para transportar 555 passageiros, mas, com mudanças em seu interior, pode receber mais de 800. O A380 consumiu mais de dez anos e cerca de 12 bilhões de euros (R$ 35,1 bilhões) em investimentos, mas ainda não chegou ao mercado. O

avião é a base da estratégia da Airbus (da qual o grupo aeroespacial EADS tem 80%) para se manter na competição com a rival. A Boeing já anunciou que pretende recuperar a liderança do mercado – a Airbus vem batendo em vendas a norte-americana desde 2001. Ambas também travam uma disputa na OMC (Organização Mundial do Comércio) para que deixem de receber subsídios. Pelas contas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), a demanda por passageiros caiu 20% em 2002, um ano depois dos atentados, causando prejuízos estimados em US$ 11 bilhões. A crise foi agravada no ano seguinte com a Guerra do Iraque e a epidemia da Sars

MERCADO NACIONAL

Momento é propício para reforçar a frota e aumentar fatia no mercado A despeito do pouso forçado da Vasp e da crise financeira da Varig, que tem uma dívida esbarrando nos R$ 10 bilhões, as duas principais companhias aéreas em operação no país estão investindo pesado na renovação e ampliação de suas frotas – a TAM ao continuar a troca do Fokker 100 pelo A320 e a Gol ao encomendar mais 30 aviões até 2010. Na outra ponta desse mercado, a Vasp vê a cada dia mais distante o sonho de voltar a voar, enquanto a Varig aproveitou a nova Lei de Falências para pedir recuperação judicial e ganhar tempo junto aos credores.

Ou seja, a empresa terá um prazo para apresentar um plano de recuperação judicial, espécie de concordata que vai impedir ou pelo menos adiar que a empresa devolva 11 aviões à International Lease Finance Corporation por atraso nos pagamentos. O problema é que a frota da empresa, ancorada no Boeing 737-800 e no 277, está ultrapassada, segundo o consultor da Bain Company, André Castellini. “O foco da empresa agora é o processo de recuperação. Não há perspectivas de compra de aeronaves pela empresa”, diz Castellini.

No caso da TAM e da Gol, diz o consultor, a excelente geração de caixa mostrada nos últimos balanços e a boa classificação de crédito internacional permitem tocar planos ousados de investimento, fortemente ancorados no bom momento vivido pelo mercado da aviação comercial no país. “Essas duas empresas estão com frotas modernas, em linha com os países desenvolvidos.” Vale lembrar que nos primeiros cinco meses de 2005 o fluxo aéreo apresentou crescimento de 14% no país, um resultado que dá mais fôlego

para os investimentos das companhias. Só a TAM aumentou sua participação no mercado em dez pontos percentuais, fechando maio na liderança isolada, com 42,7%. A Gol também cresceu, de 22,2% em maio de 2004 para 25,7% em maio deste ano. A Varig perdeu um ponto percentual no período, e encerrou o quinto mês de 2005 com uma participação de 29,3%. Sem voar, a Vasp foi a principal responsável pelo desempenho das concorrentes, distribuindo entre elas um mercado de 12,5% que a empresa tinha em 2004.

TAM/DIVULGAÇÃO

EM CASA Hangar da TAM em São Carlos recebe o 320

(gripe asiática). Só no ano passado a aviação civil mostrou os primeiros sinais de recuperação. Para os próximos anos, as projeções são otimistas. Boeing e Airbus, por exemplo, planejam para este ano crescimento de 10% nas encomendas e um fluxo de passageiros 4,5% maior que em 2004. E os últimos dados do ano da Iata confirmam o otimismo mostrado pelos fabricantes de aeronaves. O volume de passageiros transportados no primeiro trimestre cresceu 9,4%, com uma taxa de ocupação média de 73,7%. As regiões que mais se destacaram foram a América Latina, com expansão de 14,9% no trimestre, América do Norte, com 14,1%, e África, com 12,8%. Mas a Iata alerta que 2005 ainda se apresenta como um mais um ano difícil para as companhias aéreas, que devem dar continuidade ao processo de redução de custos e o melhor aproveitamento das aeronaves. O principal motivo é a disparada do

AIRBUS/DIVULGAÇÃO

SEGURANÇA Interior da cabine do A320

petróleo, que já ultrapassou a barreira dos US$ 60 o barril. A movimentação não pára. Enquanto o presidente francês Jacques Chirac ainda visitava o salão bienal de Le Bourget, a Catar Airways tomou as atenções ao anunciar a compra de até 60 unidades do novo modelo A350 da Airbus e 20 do Boeing 777, em dois negócios que podem alcançar a cifra de US$ 15,2 bilhões. A transação ilustra bem o momento aquecido da aviação internacional, do qual o Brasil não fica de fora. Mesmo perdendo mais uma companhia aérea, a Vasp, e com a Varig em recuperação judicial por causa de dívida de quase R$ 10 bilhões, o mercado brasileiro, protagonizado pela TAM e Gol, ajuda a engordar o caixa das fabricantes. Foi na mesma Le Bourget da Paris Air Show que a TAM anunciou um negócio ousado que pode chegar a US$ 5 bilhões. Embora a companhia tenha confirmado a compra de 20 Airbus A320 e a opção de levar mais 20 aeronaves da família (A320, A319 e A321), foi o

Memorando de Entendimento assinado com a Airbus que atraiu as atenções dos brasileiros. A TAM será a primeira companhia da América Latina a voar com o A350-900, o novo jato da Airbus, comprando oito unidades com mais sete opções. “Nós estamos orgulhosos de ser o fornecedor de aeronaves preferencial da TAM. Esse novo pedido é a prova do crescimento rápido da companhia no mercado doméstico e sul-americano”, diz Noel Forgeard, presidente da Airbus. E acrescenta: “Estamos confiantes de que o A350 vai garantir os melhores níveis de economia, tecnologia e conforto que o passageiro da TAM exige.” O presidente da empresa brasileira, Marco Antônio Bologna, diz que a escolha se baseia na alta eficiência da família A320, que permite à empresa crescer e abrir novas rotas. “Nós também estamos procurando no novo A350, que parece muito promissor para a indústria, renovar nossa frota de A330”, diz Bologna, otimista com o crescimento

MERCADO FINANCEIRO

TAM vai à Bolsa comprar aviões Listada na Bolsa de Valores de São Paulo desde 1997, a TAM retornou à Bovespa em junho para financiar parte de seu plano de renovação da frota. A companhia o promoveu uma oferta pública de 21,12 milhões de ações PN (que garantem resgate e distribuição de dividendo) e 9,05 milhões em oferta secundária, ao preço de R$ 18. A operação rendeu aos cofres da empresa R$ 543,2 milhões. No primeiro dia do pregão, as ações da companhia fecharam no piso, em meio a um cenário de instabilidade provocado pela crise política que toma conta do país. Para o diretor de relações com investidores da empresa, Líbano Miranda Barroso, a operação foi equilibrada entre os investidores brasileiros, europeus e norte-americanos. “Não posso citar números, mas houve um grande interesse e foi uma disputa equilibrada.” O diretor considerou o valor justo e espera uma maior valorização dos papéis ao longo do tempo. Dois dias após o início da oferta pública de ações, a TAM confirmou os rumores que circulavam no mercado ao anunciar um contrato para compra de 20 Airbus A320 com mais 20 opções para a mesma família de aeronaves (inclui A319 e A321). A companhia aérea também assinou um Memorando de Entendimento para adquirir oito A350900, com mais sete opções. As entregas das aeronaves A320 estão programadas para o período entre 2007 e 2010. Esses aviões serão equipados com classe única para integrar a frota destinada às rotas domésticas. Já os novos A350 começarão a ser entregues no final de 2012. Essas aeronaves terão configuração de três classes e farão rotas de longo curso, para o mercado internacional. Os A350 substituirão os aviões A330-200 que, atualmente, operam as linhas para Miami e Paris. Além dos contratos anunciados, a TAM já possui uma ordem para entrega de dez A320: um em agosto próximo, quatro em 2006, três em 2007 e dois em 2008.

A FROTA DA TAM MODELO

ASSENTOS

EM OPERAÇÃO

A330*

225/228

A320

168

A319

138

FOKER 100**

108

–

TOTAL

* MAIS 3 EM SUBARRENDAMENTO ** MAIS 2 AERONAVES EM SUBARRENDAMENTO E 7 EM DEVOLUÇÃO

A FAMÍLIA A320 É CONSIDERADA UM DIVISOR DE ÁGUAS NA TECNOLOGIA DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA AIRBUS/DIVULGAÇÃO

NEGÓCIO FECHADO Executivos da TAM e da Airbus celebram o acordo de compra de novos jatos

do tráfego aéreo, na regulação dinâmica da oferta e na economia brasileira. Segundo o consultor de aviação Fábio di Paula, a família A350 se beneficia dos avanços tecnológicos desenvolvidos para o A380. Segundo ele, o A350 é mais leve por assento e, por isso, mais econômico. O motivo: 60% de sua estrutura é feita em materiais avançados e mais leves, na forma de fibras carbônicas nas asas e fuselagem em alumínio lítio. Esse projeto, com a manutenção centralizada e revisões com maiores intervalos, ajuda a oferecer baixos custos de manutenção e de operação. A família A350 é formada pelo A350-800 para 253 passageiros em três classes de vôos de até 16.300 km, e o A350-900, para 300 passageiros em três classes a uma distância de 13.900 km. DIVISOR DE ÁGUAS Porém, enquanto o A350 não chega – a entrega está prevista para 2012 –, a atual vedete da frota

da TAM é a família A320, considerada um divisor de águas na tecnologia da indústria aeronáutica. Di Paula explica que essa geração é caracterizada por cabines de passageiros e poltronas mais largas, bagageiros de teto maiores, corredores mais largos e tecnologia avançada, representada em especial pelos comandos de vôo eletrônicos (fly-by-wire). As aeronaves são as mais econômicas da categoria, com completa padronização operacional e de manutenção. O preço de tabela do A320 é US$ 60 milhões, enquanto o A350 fica entre US$ 160 milhões e US$ 170 milhões. Para o consultor, as duas concorrentes equiparam-se na produção de aviões de corredor único, empregados preferencialmente em trechos curtos. Mas nas aeronaves para trajetos longos, a Airbus é superior graças aos modernos equipamentos a bordo dos A330 e A340. Fábio di Paula diz que o 777 da Boeing é um produto moderno no segmento, mas o 767 e o 747 são ultrapassados.

O A380 CONSUMIU CERCA DE

12 bi DE EUROS EM INVESTIMENTO

Também apresentado na França em junho, o Boeing 777-200LR é o avião comercial com o maior alcance do mundo, capaz de conectar praticamente qualquer par de cidades no mundo sem escalas. É o quinto modelo 777. Pode acomodar 301 passageiros e bagagens por até 17.445 quilômetros. A primeira aeronave a entrar em serviço, em 2008, terá um alcance nominal de 6.600 milhas náuticas (12.223 km) e uma capacidade para 200 passageiros. No Brasil, a Gol e a BRA, que está iniciando operações regulares, são adeptas dos aviões da companhia americana. O diretor-técnico da BRA, coronel Jair Pinto Evaristo, diz que a opção pelas aeronaves da Boeing não significa que a empresa as considera superior aos jatos da Airbus, mas que “são uma alternativa que une tecnologia de ponta e custo de aquisição competitivo”. Para a nova empreitada, a BRA vai aumentar a frota em 50% ainda este ano. A empresa está negociando a compra de

BRA/DIVULGAÇÃO

“O BRASIL NÃO SOFRE COM O TERRORISMO, MAS HÁ MAIS RIGOR NA FISCALIZAÇÃO”

SEGURANÇA NOS EUA

Bilhete só de ida é ato suspeito Portas blindadas nas cabines dos pilotos, controles drásticos nos aeroportos, cachorros farejadores de explosivos e até agentes de segurança à paisana. As mudanças nos aviões e aeroportos norteamericanos e europeus foram provocadas pelo atentado terrorista de 11 de setembro de 2001. E, se não foram importadas em sua totalidade para o Brasil, pelo menos ajudou a reforçar a preocupação com segurança nos aeroportos, na análise de especialistas. Em todo o mundo, a aviação civil não foi mais a mesma. Para proteger melhor a cabine de comando, os aviões comerciais de mais de 60 passageiros precisam ter portas blindadas desde 1º de novembro de 2003, segundo uma decisão da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Para os aviões menores, principalmente os jatos regionais, a instalação de porta blindada é apenas uma recomendação dessa instância das ONU, cujas decisões devem ser executadas pelos 187 Estados membros, inclusive o Brasil. A porta da cabine deverá permanecer fechada durante o vôo e apenas os pilotos poderão abri-la, pelo lado de dentro. Também precisam de equipamento de vídeo, que permite aos tripulantes ver

em um monitor quem pede para entrar na cabine, e acesso a um comando de abertura a distância. Atualmente, as portas que separam a cabine dos pilotos dos passageiros em um avião comercial geralmente são de plástico e ficam fechadas com travas que se rompem apenas com um empurrão. Desde os atentados, os EUA gastaram mais de US$ 9 bilhões para melhorar a segurança do transporte aéreo. O sistema CAPPS 2 (sistema de controle prévio de passageiros com ajuda de computador), por exemplo, identifica alguns viajantes como suspeitos sobre a base de ações baseadas em hábitos de terroristas: por exemplo, o passageiro que compra bilhete de ida, mas não de volta, e pagamento com dinheiro, ao invés de cartão de crédito. O CAPPS 2 fornecerá a identificação de cada passageiro com os registros de atividades criminosas e as listas de suspeitos obtidas pelas agências de espionagem e inteligência, e atribuirá a cada viajante uma cor: verde, amarelo ou vermelho. Parte desta classificação de cor estará relacionada com a cidade de partida de cada viajante, seu destino, os acompanhantes na viagem e a data de compra da passagem.

PRESSA Boeing tem encomedas da BRA e Gol

cinco aviões: quatro Boeing 737300 e 737-400 para vôos nacionais e um 767 para vôos internacionais. “Precisamos dessas aeronaves até o final do ano.” A Gol também anunciou a compra de mais dois novos Boeing 737-800, por meio do exercício de duas opções de compra para a fabricante norte americana. A entrega das aeronaves está prevista para julho de 2006. Segundo a empresa, a transação faz parte de um acordo firmado em maio deste ano, ocasião em que a Gol anunciou a aquisição de 43 aeronaves 737800 Next Generation, sendo que 15 delas eram pedidos firmes e as demais 28 faziam parte de uma opção de compra. O novo acordo vai possibilitar que a companhia aumente o pedido firme para 17 aeronaves, que serão entregues entre os anos de 2006 e 2009. O valor da operação é de aproximadamente R$ 3,1 bilhões. A família 737 da Boeing nasceu da necessidade de uma aeronave ideal para curtas distâncias e de baixa capacidade (100 a 120 passageiros), criada na década de 60. Mais de 30 anos depois, a fabricante lançaria a nova geração do 737, na qual se incluem os aviões da Gol.

Após o sequestro dos quatro aviões que derrubaram as torres gêmeas do World Trade Center, em 2001, a aviação foi obrigada a dar um salto tecnológico motivada por fatores de segurança. Essa preocupação se tornou verdadeira paranóia nos EUA desde os atentados, e acabou influenciando o mundo inteiro – inclusive o Brasil, em menor proporção. O diretor do Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA), Everaldo de Moraes, diz que as aeronaves utilizadas no país nada têm a dever ao que há de mais moderno em operação no mundo. Ele lembra que houve evolução também no controle de passageiros e funcionários nos aeroportos, com sistemas de identificação mais rígidos. “O Brasil não sofre com o problema de terrorismo, mas a fiscalização está mais rigorosa e isso é bom.” Para o consultor da TL Aviação, Fernando Fantoni, as novas aquisições das companhias aéreas brasileiras mostram que o setor passa por uma renovação, a exemplo dos países desenvolvidos. “As empresas de vôos regulares são as que mais investem em novas tecnologias. Mas a formação de uma cultura de segurança no país só deve se consolidar mesmo no longo prazo, dentro de uns dez anos.” l

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PAULO FONSECA

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“A RETOMADA DO PROGRAMA DE CONCESSÕES SERÁ DE FUNDAMENTAL IMPORTÂNCIA PARA O CRESCIMENTO”

CONCESSÕES

PRONTOS PARA INVESTIR

EMPRESÁRIOS AGUARDAM PARA ESTE MÊS PARECER DO TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO SOBRE OS OITO LOTES RODOVIÁRIOS QUE SERÃO LICITADOS POR

EULENE HEMÉTRIO

m meados de julho, o Tribunal de Contas da União (TCU) deve se pronunciar sobre a nova etapa de concessões rodoviárias do governo federal. O estudo de viabilidade dos oito lotes que compõem esta segunda fase do programa federal já foi aprovado pelo Conselho Nacional de Desestatização e se espera que os editais de licitação (na modalidade leilão) sejam publicados logo após o pronunciamento do TCU. Desde dezembro do ano passado, com a realização da audiência pública pelo Ministério dos Transportes, com o objetivo de debater o projeto, a expec-

tativa no setor privado é grande. Mesmo porque também estão sendo formatados outros programas de concessão em nível estadual, especialmente pelos governos de São Paulo, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Além disso, recentemente a União divulgou que também deve abrir licitação para a concessão da BR-163, nos Estados do Mato Grosso e Pará. O programa federal abrange oito trechos (veja quadro) nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Santa Catarina e Paraná. No total, devem ser concedidos 3.038,7 km de rodovias à iniciati-

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“PARA OS TRANSPORTADORES DE CARGAS, RODOVIA CONCEDIDA É SINÔNIMO DE MAIOR PRODUTIVIDADE”

ALTERNATIVAS

Europa “abusa” da tecnologia As limitações orçamentárias do poder público tornam as concessões alternativas viáveis, inclusive, em países de Primeiro Mundo. Na Europa, vários modelos foram adotados no intuito de garantir uma infra-estrutura adequada à demanda. Na Suíça, por exemplo, o pedágio é cobrado pelo uso de toda a malha viária do país, e não apenas de auto-estradas, como é o caso da Alemanha e da Áustria. O modelo suíço é baseado numa combinação de tecnologia via satélite e impulsos tacométricos. Um aparelho chamado Tripon é instalado na cabine do caminhão e registra os quilômetros rodados a partir de impulsos do velocímetro. O valor a ser cobrado considera, também, o peso transportado e as emissões de poluentes do veículo. Os dados são armazenados num chip, que deve ser enviado pelos correios (ou pela Internet) ao centro de contabilidade do pedágio,

sendo que existe um sistema de localização via satélite para fiscalização. Na Áustria, foi implantado, em 2004, um sistema de pedágio para caminhões e ônibus que funciona com tecnologia de microondas. A cobrança se faz por meio das chamadas “Go-Box”, instaladas em cada veículo. Ao longo dos 2.000 km de auto-estradas austríacas, os aparelhos enviam sinais para os 422 pontos de controle. O valor do pedágio depende do número de eixos do veículo (registrado manualmente na Go-Box) e da distância percorrida. Espanha, Grã-Bretanha e Holanda também usam sistemas de pedágio à base de microondas. Já França e Itália têm modelos similares, com estações fixas de cobrança nas auto-estradas. Ao entrar numa rodovia, o motorista tira um tíquete que deve ser apresentado na saída. O cálculo é feito conforme a distância.

“O PEDÁGIO É REVERTIDO EM SEGURANÇA PARA O USUÁRIO, RAPIDEZ E ECONOMIA” va privada somente nesta etapa. A previsão é que os contratos tenham vigência de 25 anos, cabendo às concessionárias a exploração do pedágio em praças previamente estipuladas nos editais. De acordo com o Ministério dos Transportes, o programa vai gerar novas receitas tributárias, reduzir os custos de transporte e criar cerca de 35 mil novos empregos diretos e indiretos. Como na primeira etapa, as novas concessionárias terão como obrigação investir na ampliação e na modernização da malha rodoviária e na prestação de serviços de assistência aos usuários,

PRIMEIRO MUNDO

melhorando a fluidez e a segurança no tráfego de veículos. O projeto da BR-163 não está incluído no programa. Porém, já foi divulgado pela União que está prevista a concessão de mais de 1.500 km de rodovia, sendo que a maioria do trecho ainda nem é pavimentado. A concessão deste trecho visa integrar as regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste, promovendo o desenvolvimento social e econômico da sua área de abrangência. RODOVIAS ESTADUAIS Em São Paulo, a iniciativa de conceder parte da malha rodoviária foi divulgada em março

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GEVEKO/DIVULGAÇÃO

Países europeus, como a Espanha, desenvolveram sistemas tecnológicos para o pedágio e oferecem pistas de alta qualidade

pelo governador Geraldo Alckmin, que assinou decreto que autoriza a implementação do Projeto de Desestatização do Corredor de Exportação Campinas-Vale do Paraíba-Litoral Norte. O objetivo é criar uma rota de escoamento mais eficiente para as empresas instaladas nas regiões de Campinas e do Vale do Paraíba, que produzem produtos de alto valor agregado, como veículos e eletroeletrônicos, aproveitando a infra-estrutura já existente para ligar estas regiões produtivas ao porto de São Sebastião. O projeto, aprovado pelo PED (Programa Estadual de Desestatização), envolve a concessão

EM 2004, FORAM ALOCADOS

R$ 1 bi NOS TRECHOS LICITADOS

para a iniciativa privada das rodovias D. Pedro 1º (SP-65), Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP70) e Tamoios (SP-99), que será duplicada. Também haverá a concessão do porto de São Sebastião. O investimento total previsto até 2008 é de R$ 1,03 bilhão, sendo R$ 205 milhões do Estado, R$ 450 milhões pelas empresas concessionárias e outros R$ 375 milhões obtidos com a concessão das rodovias SP-65 e SP-70. A meta do governo do Estado, anunciada em março, é concluir a concorrência pública ainda este ano. Em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul já foram forma-

dos grupos de trabalho para estudar a viabilidade de concessões rodoviárias nos Estados. Algumas possibilidades já podem ser notadas em Santa Catarina, que são as rodovias SC280, SC-270 e SC-282. No Rio Grande do Sul, entretanto, ainda não foram reveladas as estradas que podem ser concedidas à iniciativa privada. Para o presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias), Moacyr Servilha Duarte, o investimento privado é essencial para melhorar a infra-estrutura rodoviária do país, possibilitando o escoamento da produção brasileira. Na entrevista abaixo, Duarte faz uma avaliação desta segunda fase do processo de concessões do governo federal: CNT Transporte Atual Como a ABCR está avaliando esta nova etapa de concessões do governo federal? Moacyr Servilha Duarte - É muito importante para o país que o programa de concessão de rodovias esteja sendo retomado pelo governo federal. Uma das mais importantes discussões do momento são os gargalos da infra-estrutura e a falta de recursos do governo para investir na

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“PARA OS CARROS DE PASSEIO, AS VANTAGENS

PESQUISA RODOVIÁRIA CNT

Equipes iniciam novo trabalho Durante todo o mês de julho, 15 equipes da CNT estarão percorrendo cerca de 80 mil km de rodovias – 5.000 km a mais que em 2004 – para a 10ª edição da Pesquisa Rodoviária, principal estudo do setor. Este ano, além de abranger 100% da malha federal pavimentada, nas 27 unidades da Federação e Disitrito Federal, foram incluídas no trabalho novas rodovias estaduais consideradas importantes para o turismo e para o escoamento da produção brasileira. A Pesquisa Rodoviária 2005 também vai abranger todas as rodovias concedidas à iniciativa privada, o que será uma referência im-

recuperação, operação, manutenção, melhoria e ampliação das rodovias. Diante disso, o investimento privado torna-se necessário e essencial para melhorar a infra-estrutura rodoviária do país para que as exportações e a produção brasileira possam continuar a crescer sem entraves logísticos. Ao conceder para a iniciativa privada os trechos rodoviários mais importantes do país, o governo mostra que está preocupado com o assunto e quer resolver de forma eficiente

portante sobre a administração das concessionárias. Com veículos de passeio trafegando em baixa velocidade (cerca de 50 km/h), os pesquisadores avaliam o nível de conservação da via, a segurança e o conforto para o usuário. Além disso, são pesquisados os impactos produzidos pelo estado das rodovias sobre a atividade de transporte de cargas e passageiros. O monitoramento é feito através de um formulário de coleta de dados, com o auxílio de equipamentos como máquina fotográfica e GPS. A previsão é que a pesquisa esteja pronta no final de setembro.

o problema da deficiência de infra-estrutura rodoviária. O setor de concessão de rodovias entende que a retomada do programa federal de concessões será de fundamental importância para o crescimento do país. Quais os erros da primeira etapa que devem ser evitados neste novo processo? A experiência da primeira fase do programa federal mostrou alguns pontos que poderão

EFICIÊNCIA A BR-116 é uma das rodovias que fazem parte da segunda etapa

ser revistos. Um ponto importante é a questão da base de pagantes. Devido à localização das praças de pedágio, muitos motoristas utilizam o trecho concedido sem passar por nenhuma praça e, conseqüentemente, sem pagar pelo uso da rodovia. Não é que o motorista utilize rota de fuga para não pagar. O fato é que a localização das praças permite que alguns não paguem pelo uso da rodovia. Na Via Dutra, por exemplo, a base de pagantes é de cerca de 10%

do fluxo total da rodovia. O novo programa deve incorporar algumas regras que permitam minimizar este problema. Desta forma, mais usuários pagarão e, por conseqüência, a tarifa deverá ser menor. Quais as vantagens da concessão para o país? Para crescer, o país precisa de boas rodovias para escoar sua produção. Entretanto, é fato que as demandas sociais são cada

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SÃO SEGURANÇA, VIAGENS MAIS RÁPIDAS E APOIO DE SERVIÇOS NO TRAJETO” IVONALDO ALEXANDRE/GAZETA DO POVO/FFUTURA PRESS

CONCESSÃO X PPP

Programas têm metas distintas

de concessões do governo federal e que aguarda parecer do Tribunal de Contas da Uião

vez maiores e o país sofre com um baixo investimento para conservação e ampliação das estradas. Ao transferir uma rodovia para a iniciativa privada, o governo fica liberado de investir naquele determinado trecho e pode concentrar esforços em outros investimentos necessários para o país, incluindo as rodovias de importância local, como as vicinais. Para os transportadores de cargas, as rodovias concedidas são sinônimo de maior produtividade. O pedágio é revertido em se-

gurança para o usuário, rapidez no transporte, economia de combustível e melhor aproveitamento da frota. Ao usar uma estrada em boas condições, um caminhão tende a fazer viagens mais rápidas e a frota pode ser melhor aproveitada pelo transportador. Ademais, o desgaste do caminhão é menor e o transportador gasta menos com a manutenção da frota. Há também todo o apoio de serviços das concessionárias que tende a diminuir os gastos do transportador com eventuais

A nova etapa de concessões do governo federal levanta a dúvida se não seria melhor que as rodovias fossem recuperadas através de Parcerias Público Privadas (PPPs). Há uma característica fundamental nessas rodovias, entretanto, que diferencia os dois processos e aponta o melhor caminho a ser traçado. Segundo o presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias), Moacyr Servilha Duarte, há três tipos de rodovias. Ele explica que as que possuem grande fluxo de veículos têm condições de serem mantidas somente através da cobrança de pedágio, o que torna aplicável a con-

problemas que o caminhão venha a apresentar na rodovia. Para o usuário com carro de passeio, as vantagens são as mesmas: segurança, viagens mais rápidas, apoio de serviços durante todo o trajeto, economia de combustível e diminuição do desgaste do veículo. E, por último, há a arrecadação de tributos incidentes sobre a atividade das concessionárias. Em 2004, por exemplo, as concessionárias recolheram R$ 569,9 milhões em tributos e ainda desembolsaram R$ 324,5

cessão comum. “Há um segundo tipo de rodovias que apresentam um fluxo considerável de veículos, mas que não é suficiente para garantir o funcionamento da concessão comum porque o valor do pedágio seria mais alto do que os praticados atualmente. Nestes casos, pode ser feita uma parceira entre o setor público e o privado. O governo subsidia parte do projeto e a iniciativa privada investe a outra parte”, afirma. De acordo com ele, existem, ainda, rodovias de interesse local, fundamentais para o desenvolvi men to re gio nal, com bai xo flu xo, que devem ser mantidas apenas pelo governo.

milhões para pagamentos ao poder concedente. O que deve ser frisado na conscientização da população quando da instalação de pedágios, uma vez que a conservação das estradas é uma responsabilidade do governo? Quais os benefícios do pedágio para o usuário? A participação da iniciativa privada em projetos de infra-estrutura é uma tendência mun-

AS CONCESSIONÁRIAS RECOLHERAM R$ 569,9 MI EM TRIBUTOS NO PAÍS DURANTE O ANO PASSADO ABCR/DIVULGAÇÃO

PERFIL DAS CONCESSÕES PROGRAMA DE CONCESSÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS (2ª ETAPA) Obras de Melhorias Físicas e Operacionais e de Ampliação da Capacidade: BR-153/SP (321,7 km) • Duplicação de 50 km • Duplicação Variante de Ourinhos, de 3 km • Terceira faixa em 70 km • 7 entroncamentos em desnível • 2 passagens inferiores • 4 passarelas para pedestres

BR-116/SP/PR (401,7 km) • Duplicação de 30 km (Serra do Cafezal) • Contorno Norte de Curitiba, de 12 km • 32 km de marginais em áreas urbanas • 5 entroncamentos em desnível • 3 passagens inferiores • 29 passarelas para pedestres

BR-116/PR/SC (406,5 km) • Duplicação de 25 km • Terceira faixa em 45 km • 10 km de marginais em áreas urbanas • 2 entroncamentos em desnível • 4 passagens inferiores • 7 passarelas para pedestres

BR-116/PR – BR-376/PR – BR101/SC (367,6 km) • Duplicação de 4 km • Contorno de Florianópolis, de 35 km • 24 km de marginais em áreas urbanas • 6 entroncamentos em desnível • 22 passagens inferiores • 28 passarelas para pedestres

BR-393/RJ (200,5 km) • Duplicação de 30 km • Variante da Madalena, de 6 km • Correção de traçado em 8 km • Terceira faixa em 18 km • 2 km de marginais em áreas urbanas • 4 entroncamentos em desnível • 6 passarelas para pedestres

BR-101/ES (458,4 km) • Duplicação de 108 km • Terceira faixa em 70 km • 8 km de marginais em áreas urbanas • 7 entroncamentos em desnível • 6 passarelas para pedestres • Barreiras de concreto em 30 km

BR-101/RJ (320,8 km) • Duplicação de 60 km • Contorno de Campos, de 6 km • Avenida do Contorno, de 4 km • Correção de traçado em 17 km • Terceira faixa em 100 km • 4 km de marginais em áreas urbanas • 5 entroncamentos em desnível • 2 passagens inferiores • 11 passarelas para pedestres • Barreiras de concreto em 25 km BR-381/MG/SP (561,5 km) • Conclusão do contorno de Betim, de 7 km • 10 km de marginais em áreas urbanas • 2 entroncamentos em desnível • 18 passarelas para pedestres

ENCARGOS GERAIS: • Trabalhos iniciais (limpeza e remoção de entulhos, capina das margens e canteiros, sinalização, reparos localizados, recuperação de guarda corpos de pontes e viadutos, recuperação emergencial de encostas e estruturas de contenção, substituição de lâmpadas e reparos nos sistemas de iluminação, etc.) • Restauração de pavimentos, barreiras, cercas, pontes, viadutos, etc. • Manutenção periódica • Conservação rotineira • Operação (atendimento ao usuário, pesagem de veículos, inspeção do tráfego, sistemas de comunicação, etc.) • Monitoração • Meio Ambiente (prevenir, mitigar, remediar e monitorar os impactos ambientais)

INFRA-ESTRUTURA Moacyr Duarte: crescimento depende de boas rodovias

dial. É importante que a população saiba da necessidade dos investimentos em infra-estrutura para o crescimento do país e que saiba também que o governo não tem condições de realizar tudo o que deve ser feito nesta área. Por isso, o investimento privado é necessário e irá contribuir com o desenvolvimento do país. Outro ponto a ser levado em consideração é que não há rodovias gratuitas. Mesmo as não-pedagiadas custam para o usuário e, nesse caso, também para os não usuários, que pagam como contribuintes. A questão é que o dinheiro arrecadado não é suficiente para atender a todas as prioridades, especialmente na área social, e administrar e manter toda a malha rodoviária bra-

sileira em condições para garantir o crescimento do país. O investimento da iniciativa privado é necessário e é bem-vindo para ajudar o país. Quanto foi investido pelas concessionárias na segurança e manutenção das rodovias, nos últimos anos? Desde o início das concessões, as empresas já investiram mais de R$ 10 bilhões nos trechos concedidos. Em 2004, o investimento foi de R$ 1,034 bilhão. Além disso, foram despendidos recursos vultuosos na operação e manutenção das rodovias, o que está refletido na excelente avaliação dos fatores “sinalização” e “pavimentação”, na Pesquisa Rodoviária CNT. l

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FOTOS PAULO FONSECA

CIDADANIA

SEST/SENAT PARTICIPA DE PROGRAMA QUE PROMOVE A INCLUSÃO SOCIAL DE CRIANÇAS

FORMAÇÃO Crianças participam do Programa Terceiro Tempo no Sest/Senat

APOIO À INFÂNCIA POR PATRÍCIA

ito mil e quatrocentas crianças brasileiras estão participando, desde o mês de março deste ano, do progra ma Se gun do Tem po do governo federal através do Sest/Senat. A parceria está possibilitando a inserção social dessas crianças através de modalidades esportivas, ati vi da des cul tu rais e re creativas em 42 unidades do Sest/Senat durante três dias da semana em dois turnos. O objetivo da proposta é promover um desenvolvimento saudável e a formação de va-

lores desde a infância. O promotor de lazer e esportes e atual coordenador do programa Segundo Tempo da unidade do Sest/Senat em Porto Alegre (RS), Jones Fernando de Oliveira, diz que no início a adesão dos alunos não foi tão grande. “Começamos com a proposta em fevereiro para iniciar o programa já em março. Tivemos uma certa dificuldade porque as escolas estavam de férias na época”, afirma. O número inicial de 40 a 50 alunos em março subiu para cerca de 140 em apenas três meses. “Fize-

GIUDICE

mos contatos com associações de moradores, escolas públicas e as próprias crianças aju da ram a di vul gar”, afirma Oliveira. As unidades do Sest/Senat estão disponibilizando toda a infra-estrutura para o desenvolvimento do projeto. As crianças têm à disposição piscinas, quadras poliesportivas, campo de futebol, vestiário, sala para estudo e local para lanches. Em todas as unidades, o trabalho é feito em dois turnos, manhã e tarde, com duração de quatro horas cada um.

Segundo Jones de Oliveira, o retorno dado pelos pais e alu nos é bem sa tis fa tó rio. “Temos muito contato com os pais que vem trazer e buscar as crianças. Eles comentam das necessidades da região e o bem que está fazendo para os filhos”, afirma o coordenador. Ele diz ainda que os alunos vão satisfeitos para a unidade e muitos chegam até antes do horário para fazer as atividades. A região onde está a unidade do Sest/Senat em Porto Alegre, segundo Oliveira, é bastante carente desse tipo de atividade e por um

ATIVIDADES PROMOVEM O DESENVOLVIMENTO SAUDÁVEL

ALEGRIA Atividades de lazer, culturais e esportivas fazem parte do dia-a-dia das crianças em idade escolar nas unidades do Sest/Senat

programa desse porte. Lá são atendidas crianças entre os sete e 12 anos. Para participar, as crianças passam por uma triagem. Os critérios são: faixa etária, vulnerabilidade social e ser estudante de escola pública. Jones de Oliveira diz que, em muitos casos, os alunos são encaminhados pelas próprias escolas onde estudam. Sobre o que é desenvolvido dentro do projeto em Porto Alegre, o coordenador explica: “Desenvolvemos futebol, voleibol e han de bol, sem pre com no ções de regras, fundamento e parte prática. Dentro das atividades esportivas trabalhamos com práticas manuais, pinturas, dobraduras.” No mês passado, estavam aproveitan-

O PROJETO PROCURA REDUZIR O TEMPO OCIOSO DAS CRIANÇAS EXPOSTAS À SITUAÇÃO DE RISCO SOCIAL E VIOLÊNCIA

do o período de festas juninas e fazendo bandeirinhas. Como fomento à cultura, a unidade tem uma peculiaridade. “Uma vez por mês fazemos projeções de filmes para os alunos, o que é muito bom porque eles não têm acesso a cinema. O filme vira o tema da semana e realizamos vários trabalhos baseando no conteúdo mostrado”, diz o coordenador. Para este ano, a unidade pretende proporcionar às crianças um passeio cultural, talvez a um museu. Cada unidade tem autonomia para desenvolver e oferecer as atividades que a estrutura de cada uma suportar. Segundo a coordenação do pro gra ma, os par ti ci pan tes são pessoas da sociedade e

não apenas filhos de trabalhadores em transporte, com idade entre sete e 17 anos. Um dos benefícios do projeto, segundo o Sest/Senat, está na redução do tempo ocioso das crianças que estão expostas à situação de risco social, violência e trabalho infantil. O Segundo Tempo foi criado em abril de 2003, promovido pelo Ministério dos Esportes em parceria com os ministérios da Educação e do Desenvol vi men to So cial. Está presente em mais de 800 municípios brasileiros e atende a 1 milhão de crianças, e conta com mais de cem parceiros, entre governos estaduais e municipais, ONGs, universidades, Forças Armadas e entidades de classe.

MISSÃO SOCIAL

Unidades oferecem atendimento gratuito tendimento médico e odontológico de qualidade, seguro e completo sempre foi uma marca dos serviços do Sest/Senat, que, em dez anos, realizou cerca de 6,5 milhões de consultas. Gratuitos desde abril deste ano a todos os trabalhadores em transporte e seus familiares, os serviços contribuem com a missão social do Sest/Senat de melhorar a qualidade de vida dos 800 mil trabalhadores que passam pelas suas unidades espalhadas pelo país.

Quem já esteve em uma das unidades Sest/Senat à procura de algum serviço médico ou odontológico não pôde deixar de observar o contraste que existe com a realidade do atendimento de saúde pública no país. Nas unidades do Sest/Senat, não existem filas, o atendimento é garantido e as consultas são seguras, o que aponta que no Brasil é possível fazer um trabalho social de qualidade mesmo em larga escala. Para os médicos e dentis-

tas que atendem nas unidades Sest/Senat, a estrutura montada permite que se faça um bom atendimento aos pacientes, o que resulta na nãointerrupção dos tratamentos, pois os usuários sempre retornam às consultas satisfeitos. O serviço gratuito também contribui para a prevenção de doenças e melhora radicalmente a qualidade de vida das pessoas. Estão disponibilizados nas unidades atendimentos médicos nas especialidades de clínica

geral, oftalmologia, ginecologia, pediatria, medicina do trabalho e cardiologia. Já os atendimentos odontológicos abrangem diagnóstico, prevenção, periodontia, radiologia, odontopediatria, endodontia e cirurgias. Podem utilizar o serviço o transportador, seu cônjuge e filhos menores de 21 anos, pais e avós (veja quadro abaixo). Moradores das comunidades próximas às unidades do Sest/Senat também podem utilizar os serviços, mediante pagamento l de taxas vigentes.

SAIBA MAIS SOBRE A GRATUIDADE Desde quando a gratuidade está disponível? A gratuidade foi instituída em 6 de abril de 2005 O que a gratuidade abrange? 1 - As consultas médicas nas especialidades de clínica geral, oftalmologia, ginecologia, pediatria, medicina do trabalho e cardiologia 2 - Os atendimentos odontológicos básicos que abrangem o diagnóstico, prevenção, periodontia, radiologia, odontopediatria, endodontia, dentística e cirurgias 3 - Acesso às áreas de lazer em todas as unidades do Sest/Senat 4 - Os cursos presenciais e a certificação dos cursos a distância Quem pode utilizar o serviço gratuito? Os empregados das empresas de transporte rodoviário, transporte de valores, locação de veículos e empresa de distribuição de petróleo (para envolvidos diretamente na atividade de transporte) beneficiam-se da gratuidade citados nos itens 1, 2 e 3 acima. Já os caminhoneiros e taxistas beneficiam-se da gratuidade citados em todos os itens

Como ter acesso à gratuidade? Para os empregados do setor de transporte, é necessário apresentar a Carteira de Trabalho e Previdência Social, comprovando o vínculo empregatício com a empresa do setor. Para os transportadores autônomos, é necessário a apresentação da carta-frete ou Recibo de Pagamento de Autônomo, evidenciando a retenção da contribuição para o Sest/Senat correspondente ao período de atendimento, ou o boleto de pagamento da contribuição trimestral emitido pelo Sest/Senat e disponível nas unidades de atendimento Quem se enquadra como transportador autônomo? Conforme a IN INSS/DC nº 100/2003, artigo 12, incisos 29 e 30, considera-se transportador autônomo o condutor autônomo de veículo rodoviário, assim considerado o que exerce atividade profissional sem vínculo empregatício, quando proprietário, co-proprietário ou promitente comprador de um só veículo (caminhoneiro e taxista) e os auxiliares de veículos rodoviário, no máximo de dois, con-

forme previsto no art. 1º da lei 6.094/74, que exercem atividades profissionais em automóvel cedido em regime de colaboração. Os motoboys prestadores de serviços de coleta e entrega de papéis, documentos e de pequenas encomendas, sem vínculo empregatício, são considerados transportadores autônomos conforme IS-DEX/Sest/Senat nº 058/00 Quem são considerados dependentes com acesso aos serviços gratuitos? O cônjuge, filhos menores de 21 anos ou maiores – se declarados e comprovada a incapacidade física e mental –, pais, avós (que vivam sob a dependência econômica do trabalhador em transporte, desde que devidamente comprovada essa relacão), menores sob tutela e guarda judicial do trabalhador em transporte e transportadores autônomos Eu moro próximo a um posto do Sest/Senat, mas não trabalho em transporte. Posso utilizar o serviço médico? Sim. Qualquer pessoa da comunidade pode ser atendida mediante pagamento das taxas vigentes

A SINALIZAÇÃO ESTÁ SENDO TROCADA POR PEÇAS DE FIBRA DE VIDRO, QUE NÃO TÊM VALOR COMERCIAL, MAS SÃO MAIS CARAS VANDALISMO

CONDENADAS AO ABANDONO SUBSTITUIÇÃO DE PLACAS DESTRUÍDAS NAS RODOVIAS FEDERAIS EXIGEM R$ 20 MILHÕES AO ANO POR

SANDRA CARVALHO

ão bastasse a precariedade na sinalização das rodovias brasileiras, os motoristas têm ainda outros dois inimigos no dia-a-dia: os destruidores e ladrões de placas. Pessoas que destroem simplesmente por prazer, por adrenalina, que usa placas para treinar tiro ao alvo, ou aqueles que furtam para vender, às vezes sem saber que aquele ato pode estar aumentando o risco de acidente para milhares de pessoas. O pior de tudo, segundo informações do Departamento Nacional de InfraEstrutura em Transportes (Dnit), é que as placas destruídas e roubadas em rodovias federais dificilmente são repostas. De acordo com a Coordernação de Segurança Rodoviária do órgão, caso repusesse as placas vandalizadas e roubadas, o Dnit gastaria em média R$ 20 milhões por ano com a recolocação de cerca de 100 mil unidades nos aproximadamente 50 mil km de rodovias federais que cortam o país. Cada nova placa custa para o órgão

cerca de R$ 200. “O Dnit não dispõe de recursos orçamentários para esse fim”, afirma o coordenador de Segurança, Marcelino Rosa. Rosa informa que o furto, as depredações e o vandalismo ocorrem com mais freqüência nas proximidades de áreas urbanas. Outras situações, tais como tiros e acidentes ocorrem mais em zonas rurais. O coordenador diz que o Dnit não tem uma estratégia ostensiva para inibir a ação dos bandidos. “A responsabilidade é da Polícia Rodoviária Federal, que deve fazer com que seja preservado o patrimônio da União.” No entanto, o Dnit tem uma ação que visa acabar com esse tipo de crime ou pelo menos diminuir os prejuízos causados por esses atos. O órgão vem substituindo aos poucos as placas de alumínio por outras de fibra de vidro, que não têm valor comercial, apesar de serem até 20% mais caras. As placas, tanto as de fibra de vidro quanto as de alumínio, não são fabricadas pelo Dnit e, sim, por empresas terceirizadas, contra-

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PAULO FONSECA

TERRA DE NINGUÉM Placa que indica velocidade máxima em rodovia federal vira alvo de tiro e da ferrugem

“O DNIT NÃO DISPÕE DE RECURSOS PARA TROCAR AS PLACAS”

PUNIÇÃO

Infrator pode pegar até três anos de cadeia Os ladrões de placas utilizam de oportunismo para roubar a sinalização vertical das estradas. Segundo o chefe de Comunicação Social da Polícia Rodoviária Federal em São Paulo, o inspetor Reinaldo Marcelino, eles aproveitam a carência de pessoal no órgão, vigiam e agem exatamente no momento em que os policiais são acionados para acidentes ou outra ocorrência. “Não podemos ficar em determinado ponto da rodovia vigiando, isso é impossível”, afirma Marcelino diz que os ladrões de placas monitoram até mesmo a troca de turno

tadas para a manutenção e sinalização nas rodovias. FOGO A ação de vândalos se difere nas regiões do país. Em Minas Gerais, por exemplo, segundo o inspetor Aristides Júnior, chefe de Comunicação Social da Polícia Rodoviária Federal no Estado, as placas, nesta época do ano, sofrem com a ação inconseqüente dos condutores. “Motoristas que jogam tocos de cigarro nas matas às margens das rodovias acabam provocando queimadas, que podem causar acidentes por causa da fumaça e que destroem as placas,

dos policiais rodoviários. “Quem perde é sempre o motorista, que sente na pele a conseqüência do problema. Quem leva uma placa não sabe que pode estar tirando uma vida.” PENA PESADA O artigo 163 do Código Penal Brasileiro prevê pena de um a seis meses de detenção ou multa para quem for pego destruindo, inutilizando ou deteriorando qualquer coisa alheia. Já os crimes de vandalismo em rodovias, ou seja, contra o patrimônio público, têm pena maior. Se-

cuja reposição é bastante demorada”, afirma. Ele alega, entretanto, que, em Minas, a utilização de placas como alvo de tiros está se tornando uma raridade. “Acredito que seja em função da campanha nacional de desarmamento.” Em Goiás, segundo o inspetor Isaac Newton Morais de Souza, chefe de Comunicação Social da PRF no Estado, as placas são retiradas das rodovias com uma finalidade bastante inusitada. “Geralmente são levadas por capatazes de fazenda, cumprindo ordens de alguns fazendeiros da região. Elas são utilizadas como cobertura de co-

gundo o Código, as ações contra o patrimônio da União, Estado ou município, empresa concessionária de serviços públicos ou sociedades de economia mista estão classificados como dano qualificado. Também têm esse tipo de classificação os crimes de danos cometidos com atos de violência ou ameaça a qualquer pessoa, com o emprego de substância inflamável ou explosiva. A pena para quem comete essas ações é de seis meses a três anos de detenção, além de multa e pena correspondente à violência praticada.

TÚNEL DA BR-381 PRÓXIMO À MAIRIPORÃ ESTÁ ÀS ESCURAS DEVIDO AOS ROUBOS DE CABOS DE ILUMINAÇÃO

chos para vacas, como revestimentos de fornos e até como cobertura de galinheiro.” Segundo Souza, a pichação e a utilização de placas como tiro ao alvo acontecem, mas são raros em Goiás. Já o problema das queimadas é comum. Em São Paulo, conforme o chefe de Comunicação Social, inspetor Reinaldo Marcelino, o roubo de placa ocorre principalmente pelo valor comercial do objeto. Mas também há registros de vandalismo. “A utilização das placas como alvo ocorre em locais fora da Grande São Paulo, onde há um fluxo menor de veículos”, diz. Mas o roubo de placas reflete problemas sociais do país em São Paulo. Segundo Marcelino, a PRF já registrou ocorrências de pessoas que roubaram placas para construir paredes de casas embaixo de viadutos. TÚNEL No túnel da BR-381, próximo à cidade de Mairiporã, em São Paulo, há uma placa colocada pelo Dnit informando aos motoristas que o local está sem iluminação devido à ação dos vândalos, que já furtaram por duas vezes os cabos de iluminação do túnel. Conforme a PRF local, ninguém foi preso até hoje pelo crime. O inspetor Emerson Andreo, chefe da 3ª Delegacia da PRF

MARCELLO LOBO

“É IMPOSSÍVEL FICAR EM DETERMINADOS PONTOS DAS RODOVIAS VIGIANDO”

AVISO Recado tenta inibir ação dos ladrões de placas

inibir principalmente o roubo. Números da empresa mostram que, desde 2002, foram trocadas cerca de 2.100 placas de alumínio por objetos de fibra nos 3.100 km de responsabilidade da concessionária. A rodovia tem um fluxo intenso de veículos, uma média de 40 mil carros por dia. Há picos de até 50 mil carros no movimento nos finais de semana, quando os paulistas saem para o litoral. Apesar de toda essa movimentação na rodovia e vigilância tanto por parte da concessionária quanto por parte da Polícia Rodoviária Estadual, Martins conta que os roubos

não paravam de acontecer. “Com as trocas de placas por outras de material diferente, constatamos que essas ocorrências caíram sensivelmente”, afirma. Antes de utilizar a fibra de vidro, a Ecovias chegou a fazer testes com placas de plástico, o que não deu certo. “A região é litorânea, chove demais. Por causa da ação do sol e da chuva, as placas de plástico se dilatavam e quebravam com facilidade.” As placas de fibra de vidro, segundo ele, também têm maior durabilidade que as de alumínio. “As de alumínio se corroem com mais facilidade por l causa da maresia.” PAULO FONSECA

em Atibaia (SP), informa que os roubos aconteceram em junho de 2001, quando as placas foram repostas pelo Dnit, e, novamente, em março do ano passado. O túnel ainda está sem iluminação. “Quem furtou sabe que os fios eram de cobre, muito valorizado comercialmente”, afirma. “Eles retiraram os cabos em um cômodo construído para abrigar a central de iluminação do túnel.” Segundo informações do Dnit de São Paulo, o edital de licitação para a reposição dos cabos já está em andamento em Brasília, mas ainda não se sabe quando a iluminação voltará a esse trecho da BR-381.

Conforme o órgão, para evitar novas ocorrências de roubos, há um projeto de colocação subterrânea dos cabos. ECOVIAS Por causa da destruição e roubo de placas, há mais de cinco anos, a concessionária Ecovias, que administra o sistema Anchieta-Imigrantes, optou por trocar as tradicionais placas de alumínio por peças de fibra de vidro. Um aviso informando que as placas não têm valor comercial foi colocado no verso das mesmas. O objetivo da concessionária, segundo o gerente de engenharia Antônio Martins, foi

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PARATUR/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO INTERMODAL

POR

PATRÍCIA GIÚDICE

importância, deficiências e perspectivas para o setor transportador brasileiro estarão sendo discutidos em Belém, no Pará, durante o 6º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga. O evento acontece entre os dias 3 e 5 de agosto na Estação das Docas e promove o tema “O transporte como elemento fundamental para o crescimento do país”. O congresso está sendo promovido pela Associação Brasileira de Transportadores de Carga (ABTC) e será uma boa oportunidade para que questões como a falta de repasse dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sejam debatidas. “Até hoje o governo federal não repassou o que é arrecadado com a Cide para o setor de transporte. O dinheiro está no tesouro nacional e o setor sem infra-estrutura adequada”, afirma o presidente da ABTC, Newton Gibson. Sua expectativa é que até o final do ano as transferências estejam normalizadas. “É um imposto que está sendo cobra-

TRANSPORTE

ENCONTRO EM BELÉM DISCUTIRÁ A IMPORTÂNCIA ABTC/DIVULGAÇÃO

do e precisa ser repassado para seu fim, que é melhorar as condições de tráfego no país.” A Cide rende ao governo cerca de R$ 10 bilhões anuais e, de acordo com o resultado da Pesquisa Rodoviária CNT/Sensus, realizada em outubro de 2004, para reconstruir 20 mil km de estradas e reparar outros 20 mil, seriam necessários R$ 8 bilhões. Newton Gibson destaca que, além dos investimentos que precisam ser feitos nas rodovias federais, todo o setor precisa ter melhores condições de funcionamento. “Os portos do país não têm condição de receber um navio maior, que fique atracado por ali durante muito

CIDE Newton Gibson pede liberação dos recursos

“INDÚSTRIA, COMÉRCIO E O AGRONEGÓCIO REIVINDICAM MELHORIAS IMEDIATAS PARA O SETOR DE TRANSPORTE”

E CRESCIMENTO

DO SETOR PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DO PAÍS tempo, as ferrovias também estão precárias e precisam ser revitalizadas e, claro, as estradas estão em péssimas condições.” Ele afirma que a reivindicação não é exclusiva de um segmento, mas de todo o setor produtivo. “As indústrias, o comércio, o agronegócio, todos estão reivindicando melhorias imediatas para o transporte e para a economia. Sem transporte não é possível movimentar as mercadorias pelo país.” ROUBO DE CARGAS Merecerá atenção especial no congresso a apresentação das ações que estão sendo

desenvolvidas contra o roubo de cargas, que ficará a cargo do diretor da Polícia Federal, Getúlio Bezerra. Gibson diz que a parceria feita entre a PF e a CNT está diminuindo drasticamente o número de roubo de cargas nas estradas brasileiras, mas ainda há muito que fazer em relação aos direitos dos motoristas. “A legislação ainda precisa melhorar, porque o caminhoneiro não pode ser punido pelos roubos”, afirma. Ele lembra que está em tramitação no Congresso Nacional um projeto de lei do deputado federal Mário Negromonte (PPB-BA) que sugere a cria-

ção de uma Subcomissão Especial para “estudar e criar so lu ções para a si tua ção atual do roubo de cargas e veículos no país”, como está citado no requerimento feito à Câmara dos Deputados em 2003. No primeiro dia do congresso haverá uma solenidade de abertura com a presença do presidente da ABTC, Newton Gibson, do governador do Pará, Simão Jatene, do presidente da CNT, Clésio An dra de, do mi nis tro dos Trans por tes, Al fre do Nas ci mento, do presidente da Câma ra In te ra me ri ca na de Transporte (CIT), Paulo Calef-

fi, entre outros dirigentes do setor transportador. No mesmo dia será a abertura da Feira Automotiva, evento paralelo ao congresso, que reunirá os principais representantes do transporte de cargas do país. Até o fechamento desta edição, a Scania Latin América, Volkswagem do Brasil e Randon S.A. Implementos, dentre outras, já haviam confirmado presença. No segundo dia do congresso começam as discussões sobre vários temas que abrangem todos os modais do transporte, entre eles os painéis “Como formar parcerias entre os modais de transportes” e “Gargalos reais da infra-es tru tu ra de trans por te no Brasil”. Sobre os pontos mais importantes do evento, Newton Gibson, presidente da ABTC, diz que o congresso vai discutir um em especial, os problemas trabalhistas, com a presença do sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo), José Pastore. “Vamos discutir o governo federal como uma organização civil, ou seja, se acontece um acidente na estrada, a empre-

“A LEGISLAÇÃO PRECISA MELHORAR, POIS O CAMINHONEIRO NÃO PODE SER PUNIDO PELO ROUBO DA CARGA”

ECONOMIA

Madeira substitui a borracha Entrada para a Amazônia, maior floresta natural do mundo, a cidade de Belém foi a escolhida para sediar o 6º Congresso Nacional Intermodal de Transportadores de Carga por unanimidade. Com mais de 1,2 milhão de habitantes, a capital do Pará teve seu ápice econômico durante o ciclo da borracha, no início do século 20. Hoje, a cidade vive da extração da madeira, onde se pode encontrar cedro, mogno, pau amarelo e várias outras espécies. Região cortada por rios, a cidade, além de oferecer opções de transporte para cargas e pessoas, faz do seu potencial hidrográfico uma fonte de desenvolvimento. Segundo o presidente da ABTC, Newton Gibson “o potencial da região compõe eixos de desenvolvimento que podem ser observados no crescimento da intermodalidade, tema fundamental do evento”, diz. O assistente da diretoria do Sindicarpa (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Área Metropolitana

de Belém, Região do Baixo Amazonas, Marajó, Sudoeste e Nordeste do Estado do Pará), Luis Henrique Ferreira, diz que, por sua posição estratégica, várias empresas de transporte se instalam na capital, transformando o setor em uma das principais atividades. “Temos grandes empresas como a Cometa, Araçatuba, Bertolini, Sanave, Transbrasiliana e outras que abastecem e recebem produtos prontos da Zona Franca de Manaus”, afirma. Rica em história e cultura, Belém guarda em suas ilhas verdadeiros paraísos ecológicos. A ilha de Marajó é uma delas e está se consagrando uma das melhores opções de lazer para quem vai participar do congresso no mês de agosto. Nela, os búfalos pastam adaptados ao clima local e são a principal atividade econômica da ilha. Outra atração é a conhecida pororoca, encontro das águas do Rio Amazonas com as do Oceano Atlântico, formando um impressionante fenômeno da natureza.

6º CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOS TRANSPORTES DE CARGA Dias 3, 4 e 5 de agosto de 2005 • Estação das Docas, Belém (PA)

PROGRAMAÇÃO • 3 DE AGOSTO 18h Abertura do Congresso 20h Entrega dos troféus “O Transportador” 20h30 Inauguração da Feira Automotiva • 4 DE AGOSTO 09h30 Painel “Como formar parcerias entre os modais de transporte” 14h Palestra “Novas regras para o seguro de transporte de cargas no Brasil” 15h Painel “Gargalos reais da infra-estrutura de transporte no Brasil” 17h30 Visita a Feira Automotiva • 5 DE AGOSTO 9 h Painel “Não poluir o ecossistema é compromisso do TRC” 10h45 Painel “Readequação da matriz de transportes no Brasil: perspectivas” 14h30 Palestra “Combate ao crime organizado – Roubo de cargas” 15h Painel “As implicações nas Reformas: Política, Trabalhista, Sindical e Tributária no sistema TRC” 17h30 Palestra “A reforma do Judiciário” 18h Encerramento e leitura da Carta do 6º Congresso 18h30 Visita a Feira Automotiva Como participar As inscrições podem ser feitas gratuitamente pelo site www.abtc.org.br, pelo fax (61)323-3960 ou pelo telefone (61) 321-7172 Mais informações: www.abtc.org.br

sa é culpada, mas o governo federal é o responsável pelas estradas que estão em péssimas condições. Ele tem que arcar com isso”, diz Gibson. JUDICIÁRIO No último dia de evento, haverá uma palestra proferida pelo ministro do Supremo Tribunal Federal, Nelson Jobim, sobre a reforma do judiciário. E ainda os painéis “Não poluir o ecossistema é compromisso do TRC”, “Readequação da matriz de transporte no Brasil: análise das perspectivas”, “Implicações nas reformas: Política, trabalhista, sindical e tributária no sistema do TRC”

e a palestra “Combate ao crime organizado – Roubo de Cargas”. No encerramento, será lida a Carta de Belém, do 6º Congresso Nacional Intermodal de Transportadores de Cargas, que contemplará as sugestões e propostas colhidas nos painéis. Nes te mo men to es ta rão presentes o presidente da Câmara dos Deputados, Severino Ca val can ti, a se na do ra Serys Shlessarenko (MT), o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Armando Monteiro Neto e o de sem barga dor Mil ton Au gusto de Brito Nobre, presidente do Tribunal de Justiça l do Estado do Pará.

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ESTADO DA BAHIA ELABORA PROGRAMA AMBICIOSO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE ATÉ 2020 PARA ATENDER AO CRESCIMENTO ECONÔMICO DESENVOLVIMENTO

BOM EXEMPLO POR

EULENE HEMÉTRIO GRUPO TPC/DIVULGAÇÃO

falta de uma infra-estrutura e de um planejamento adequado da área de transporte pode colocar por água abaixo todos os esforços de um governo para alavancar a sua indús tria. Cons cien tes des sa realidade, a Bahia está correndo contra o tempo para adequar suas estruturas e remodelar sua logística, uma vez que o Estado registrou, no ano passado, um crescimento do PIB (8,5%) superior ao índice nacional (4,9%). Reconhecida nacionalmente por sua vocação turística, a Bahia está agora levantando também a bandeira da industrialização e, para isso, precisa dar sustentabilidade ao seu crescimento econômico. O governo do Estado e o setor privado estão animados. Tanto que estão elaborando uma série de projetos de curto, médio e longo prazos para viabilizar os investimentos na área de transportes. O Programa Estadual de Logística de Transportes da Bahia (Peltbahia) é um dos projetos

FORD/DIVULGAÇÃO

PIB DA BAHIA CRESCEU

8,5% ANO PASSADO CONTRA OS

4,9% DO PAÍS mais significativos em andamento. Sozinho ele agrega mais de 208 propostas para serem executadas até 2020. São 71 no Plano Prioritário, com prazo máximo para 2007, e mais 137 no Portfólio de Investimentos, com horizonte entre 2008 e 2020. De acordo com o superintendente de Transportes da Secretaria de Infra-Estrutura do Estado da Bahia, Oswaldo Magalhães, o Peltbahia é um plano estratégico do Estado na área de logística de transporte. “Identificamos os principais gargalos e oportunidades de investimentos em todos os modais.” O programa apresenta sérias intervenções no sistema de transporte de cargas e aponta as oportunidades de investimentos na infra-estrutura estadual, que está completamente adequado à nova lei das Parcerias Público Privadas (PPP), aprovada recentemente pela Assembléia Legislativa do Estado. A expectativa é que sejam injetados cerca de US$ 3,31 bilhões em todas essas obras. Alguns projetos, em especial

INDUSTRIALIZAÇÃO Vista aérea da fábrica da Ford, um dos empreendmentos na Bahia

na área portuária, já estão em fase final e prometem melhorar muito o escoamento da produção industrial baiana. A Bahia de Todos os Santos, por exemplo, vai abrigar dois grandes empreendimentos, sendo um de investimento 100% privado (C. Port) e outro, com participação especial do governo, que entregou à Ford um terminal novinho em folha, no município de Candeias (Porto de Ponta da Laje). C. PORT O C. Port, localizado à margem direita do canal de Cotegipe, faz parte do complexo industrial do grupo M. Dias Branco (indústria do setor alimentício) e será de uso privativo misto – cargas próprias e de terceiros. O primeiro berço, que deve ser inaugurado ainda no final de julho, é destinado, principalmente, à importação de trigo. A partir de 2006, o porto também será uma referência para a exportação de grãos do oeste baiano. De acordo com o diretor do TPC (operador portuário parcei-

ro do empreendimento), Sérgio Faria, o início da operação depende apenas da sinalização da bacia de evolução, do alfandegamento do porto e do licenciamento da Antaq (Agência Nacional do Transporte Aquaviário). Faria destaca que os produtores de grãos do oeste da Bahia não possuem, atualmente, alternativas de escoamento. A safra é exportada somente por Ilhéus, que fica a 1.200 km da região produtora. O acesso é precário e o porto é limitado a um calado de 10 metros, o que onera ainda mais a operação, já que não permite a atracação de grandes navios. “Além disso, os caminhões voltam geralmente vazios, pois não têm carga de retorno”, afirma. Segundo o dirigente, o C. Port está 400 km mais próximo da região produtora e vai oferecer a possibilidade de os caminhões voltarem com fertilizantes, que normalmente são desembarcados em Aratu. Outra grande vantagem é que o acesso ferroviário ao porto depende apenas da construção de um ramal à Ferrovia Centro Atlântica,

de apenas seis km – o que deve ser viabilizado a médio prazo. “Nossa expectativa é que daqui a três anos esse ramal já esteja operando”, diz Faria. O calado de 14 metros do C. Port também vai possibilitar a redução das tarifas, uma vez que aumentará a produtividade das operações, permitindo a atracação de navios de até 70 toneladas de porte bruto. “Ainda tem a vantagem de sermos um terminal privativo, com agilidade e flexibilidade de negociação”, declara o diretor do TPC. Somente para abastecer o Grande Moinho Aratu, do grupo M. Dias Branco, estima-se que sejam movimentadas cerca de 600 mil toneladas de trigo por ano. Atualmente, essa carga chega pelo porto de Salvador. Para atender à demanda, foram construídos 22 silos de armazenagem no porto de Cotegipe, com capacidade estática para 80 mil toneladas. Também foram construídos dois galpões para armazenagem de grãos, com capacidade de 60 mil toneladas. A expectativa é que sejam transportadas cerca

“IDENTIFICAMOS OS PRINCIPAIS GARGALOS E OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTOS EM TODOS OS MODAIS”

DA BAHIA PARA O MUNDO VEJA A EVOLUÇÃO DAS EXPORTAÇÕES NOS ÚLTIMOS 5 ANOS: ANO 2004 2003 2002 2001 2000

EXPORTAÇÕES (US$) 4.062.916.260 3.258.772.411 2.410.037.152 2.119.651.088 1.942.967.898

PESO LÍQUIDO (KG) 7.669.908.120 7.192.759.069 6.392.268.383 7.099.656.372 4.774.847.661

PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS EM 2004:

PLANEJAMENTO

Portos terão Plano Diretor A importância de uma infra-estrutura portuária adequada fez necessária a elaboração de um Plano Diretor dos Portos da Bahia, do qual várias entidades estão auxiliando a formatar. O plano é uma iniciativa conjunta do governo estadual, da Fieb (Federação das Indústrias do Estado da Bahia) e da Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia). Segundo o coordenador da Comissão de Comércio Exterior da Fieb, Reinaldo Sampaio, o plano tem uma versão inovadora e distinta. “Estamos ajustando os detalhes ainda, mas nos cabe elaborar um plano de referência, que independa da transitoriedade política. Temos que ter uma visão de longo prazo, pois a sociedade e o empresariado não são transitórios.” Sampaio afirma que as entidades estão trabalhando com uma projeção econômica para 25 anos, considerando o desenvolvimento do Estado. O objetivo é identificar

áreas estratégicas para dar sustentação ao crescimento baiano. “O Plano Diretor vai contemplar ações de curto, médio e longo prazos. Também vamos inserir ferramentas de gestão para que possamos instrumentalizar e dar continuidade ao processo ao longo dos anos.” De acordo com ele, pequenos produtores, como os de cachaça e mel, por exemplo, estão emergindo no Estado, com vistas à exportação. Setores como o de calçados, celulose e rochas ornamentais também estão dando um salto de produção. “O movimento de cargas na Bahia cresceu e as estruturas ainda não tiveram tempo de se adequar. O porto de Aratu, por exemplo, apresenta um nível preocupante de espera de navios, por falta de espaço. A continuidade do crescimento aponta para uma impossibilidade de fluxos adequados sem que haja investimentos concretos no transporte”, diz Sampaio.

• AUTOMÓVEIS • GASOLINA • DERIVADOS DE CACAU • CAFÉ • OURO • ESTOFADOS • FRUTAS (UVA E MANGA)

• FIOS DE COBRE • SOJA • RESÍDUOS SÓLIDOS • PAPEL • ALGODÃO • COURO • PRODUTOS QUÍMICOS

FONTE: MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR

de 8 mil toneladas de grãos por ano, pelo terminal. Outros dois berços devem ser inaugurados a médio e longo prazos, de acordo com a demanda do C. Port. A área total do empreendimento é de 240 mil metros quadrados e a obra vai exigir, ao todo, investimentos de aproximadamente R$ 200 milhões. AUTOMÓVEIS Diferente do C. Port, que pertence integralmente ao grupo M. Dias Branco, o terminal de Ponta da Laje é concedido à iniciativa privada. Construído pelo governo do Estado na baía de Aratu, na Região Metropolitana, ele é destinado exclusivamente à exportação de veículos fabricados pela Ford, em Camaçari. O objetivo é possibilitar que sejam exportados até cem mil veículos ao ano pela empresa, através do terminal. Além de desafogar o porto de Santos, Ponta da Laje vai proporcionar um acesso facilitado à Ford através de uma freeway projetada para atender o complexo petroquímico (área indus-

trial Leste). O presidente da autarquia responsável pela obra – Sudic (Superintendência de Desenvolvimento Industrial e Comercial da Bahia) –, Emerson Simões, informa também que o canal do porto é profundo (12 a 15 metros) e não necessita de grandes investimentos. “A manutenção é muito simples, porque não tem erosão no local, o que facilita a dragagem”, afirma. O pátio do novo porto, de 155 mil metros quadrados, tem capacidade para o estacionamento de até 7.000 veículos, também podendo ser usado para contêineres, caso haja necessidade no futuro. O píer de Ponta da Laje possui 193 metros de comprimento e a ponte de acesso chega a medir 60 metros. Tudo realizado com recursos do Estado, de aproximadamente R$ 44 milhões. Simões diz que as obras infraestruturantes têm capacidade de gerar investimento. “Quando atraímos o complexo automotivo de grande porte, e trazemos juntos fabricantes de pneus, é preciso que se tenha a infra-estrutura adequada para que não haja garl galo na exportação.”

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EXISTEM HOJE

magine uma vila aonde, ao invés de uma rua entre as casas, existe uma ferrovia. As crianças correm de um lado para o outro, sem percepção do perigo. De repente, o apito do trem... É hora de bater em retirada, tirar as bonecas da linha, desviar a bicicleta, recolher os exércitos, atirar pedras, fazer a festa. Sim, essa é uma cena que se repete todos os dias em Santos (SP) e em outros 823 focos de invasões nas faixas de domínio das malhas ferroviárias concedidas no Brasil. A estatística não perdoa: somente em 2004 foram registrados 2.158 acidentes nas linhas férreas nacionais devido, principalmente, a problemas como invasões e a Passagens em Nível (PNs) irregulares. O número, apesar de assustador à primeira vista, representa uma redução de 46% se comparado a 1997, primeiro ano em que as ferrovias estiveram efetivamente sob a tutela da iniciativa privada. De acordo com a assessora técnica da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Ellen Martins, a redução no número e no índice de

RISCO Pedestres desconsideam o perigo e cortam caminho pelos trilhos

CNT TRANSPORTE ATUAL

823

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FOCOS DE INVASÕES NAS FAIXAS DE DOMÍNIO

FERROVIAS

PARE, OLHE

E ESCUTE MANUTENÇÃO, NOVAS TECNOLOGIAS, AÇÕES EDUCATIVAS E PREVENTIVAS REDUZEM EM 46% OS ACIDENTES FERROVIÁRIOS POR EULENE

acidentes das empresas ferroviárias tem sido um dos resultados mais visíveis do processo de desestatização do setor. “Mesmo com o aumento no tráfego, o número absoluto de acidentes reduziu de 3.957 para 2.158 ocorrências, entre 1997 e 2004, enquanto o índice de acidentes por milhão de trem.km baixou de 78,7 para 31,0 no mesmo período.” Ellen afirma que os acidentes diminuíram devido aos investimentos aplicados pela iniciativa privada – concessionárias e suas parcerias – na manu-

HEMÉTRIO

tenção da via e do material rodante, na introdução de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas, e nas ações sociais com campanhas educativas, preventivas e de conscientização das comunidades limítrofes das ferrovias. Ela ressalta, no entanto, que isto só acontece dentro das operações ferroviárias, pois as concessionárias não possuem controle do tráfego rodoviário e do comportamento dos pedestres. “As empresas ferroviárias não têm como compatibilizar o adensamento das cidades e o número

de veículos automotores com uma quantidade cada vez maior de trens”, diz. Segundo a assessora, para melhorar as condições de segurança nas áreas urbanas limítrofes das ferrovias, o governo federal precisa implementar os planos e programas existentes para obras e sinalizações nas Passagens em Nível. Além disso, precisa viabilizar recursos para a eliminação das invasões e dos gargalos operacionais, priorizando as ações em municípios onde a situação é mais crítica. Atualmente, o Dnit (Departa-

mento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) está buscando retomar o Pronurb (Programa de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas), que realizará novo levantamento das PNs e das faixas de domínio invadidas. Os recursos para a implantação do programa, no entanto, ainda não estão definidos. O coordenador ferroviário do Dnit, Luiz Fernando de Pádua Fonseca, informou, recentemente, que o programa demanda recursos de mais de R$ 1,3 milhão para a realização de contornos ferroviários nos centros urbanos, viadutos, passarelas, sinalizações automáticas (cancelas), luminosas e acústicas. De acordo com ele, também são necessários recursos para o reassentamento de famílias e a remoção de invasões da faixa de domínio em locais de risco. A as ses so ra téc ni ca da ANTF, Ellen Martins, afirma que as concessionárias estão tentando estabelecer convênios com as prefeituras para melhorar a segurança das comunidades e das operações ferroviárias. É o caso, por exemplo, da ALL em Curitiba (PR), da Brasil Ferrovias em São José

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EDIÇÃO 119 PAZ NA LINHA/DIVULGAÇÃO

GARGALOS

PNs geram impactos ambientais

PAZ NA LINHA Esudantes são orientados sobre segurança

EM 2004 FORAM REGISTRADOS

2.158 ACIDENTES FERROVIÁRIOS NO BRASIL

do Rio Preto (SP) e da MRS Logística em Barra Mansa (RJ). No caso das PNs, a solução varia conforme o risco, podendo ir da sinalização passiva e da cancela até a vedação da faixa e a construção de viadutos, sem necessariamente serem onerosas. “O problema dos acidentes nas Passagens em Nível, como tem acontecido freqüentemente no meio ferroviário, é encontrar o responsável”, diz Ellen. Formalmente, o responsável pela execução da via mais recente é quem deve assumir todos os encargos decorrentes da construção e da manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamento, bem como pela segurança da circulação no local (Decreto nº 1.832/96, do Regulamento dos Transportes Ferroviá rios – RTF). Como na maior parte dos casos a ferrovia existe antes da implanta-

As Passagens em Nível (PNs) representam um dos maiores gargalos da segurança ferroviária. São quase 11 mil registros em todo o país, sendo que 8,36% são considerados críticos (localização inadequada, clandestina e/ou com sinalização deficiente). Além dos acidentes com veículos e pedestres, essas intervenções geralmente provocam impactos ambientais e sociais, como a suspensão constante do tráfego. As PNs surgem com o crescimento das cidades, devido à necessidade de interligação entre as comunidades. Por lei, é proibido abrir PNs sem o acordo da ferrovia. No entanto, o município não pode ficar dividido pela linha. Conforme a ANTT, existem hoje 920 PNs críticas

em todo o país, sendo 304 na extensão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), 253 na Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), 148 na Novoeste (Brasil Ferrovias), 108 na Ferroban (Brasil Ferrovias), 54 na MRS Logística, 27 na América Latina Logística (ALL) e 26 na Ferrovia Tereza Cristina (FTC). A ALL registrou 56 acidentes em 2004 dentro de suas 3.850 PNs ativas. A principal causa é a imprudência de motoristas, seguida pelo excesso de velocidade, baixa visibilidade, má sinalização e, por fim, por falhas operacionais . Segundo a ANTF, é comum a instalação de praças e áreas de lazer nas faixas de domínios, o que aumenta a probabilidade de acidentes e atrasa as operações.

GUIA DE SEGURANÇA DICAS PARA EVITAR ACIDENTES NAS FERROVIAS • Antes de cruzar a linha férrea, pare, olhe e escute. Respeite as placas de sinalização • Não cruze a frente de um trem. Além de perigoso, isso é caracterizado como infração gravíssima • Nunca pare sobre os trilhos • Nunca ande sobre os trilhos • Estacione o veículo com, no mínimo, 6,5 metros de afastamento da linha férrea • Não deixe crianças brincarem próximas aos trilhos Fonte: Ferrovia Tereza Cristina

PAULO FONSECA

“O PROBLEMA DOS ACIDENTES NAS PASSAGENS EM NÍVEL, COMO TEM OCORRIDO, É ACHAR O RESPONSÁVEL”

ACIDENTES FERROVIÁRIOS ÍNDICE DE OCORRÊNCIAS NO PAÍS (Número de acidentes por percurso durante o ano)

ção dos cruzamentos, a segurança teoricamente ficaria a cargo do Dnit, no caso de uma rodovia federal; do DER, no caso de estadual, ou do município, se for uma via urbana. Segundo o gerente de Via Permanente da ALL, Plínio Tocchetto, porém, a concessionária vem realizando várias ações para reduzir o índice de acidentes na ferrovia, como blitz nas PNs de maior movimento, campanhas nas escolas, palestras em ônibus, colocação de cartazes em pontos críticos, divulgação na mídia, fechamento de PNs clandestinas etc. A expectativa é que em 2005 o número de acidentes caia cerca de 20%. CAMPANHAS Outros programas educativos também estão buscando a conscientização da população para a prevenção de acidentes ferroviários. A Companhia Vale do Rio Doce (CRVD) e a Ferrovia Tereza Cristina (FTC), por exemplo, implantaram os programas “Olha o Trem” (EFC), “Educação nos Trilhos” (EFVM) e “Paz na Linha”. O Paz na Linha é desenvolvido por colaboradores voluntários da FTC, com o objetivo de orientar a comunidade sobre os cuidados a serem tomados próximo aos trilhos. Em cada escola visi-

1997

78,7

1998

65,5

1999

75,8

2000

59,3

2001

44,8

2002

42,5

2003

35,4

2004

30,1 Fonte: ANTF

CONVIVÊNCIA Comunidades constroem próximo às ferrovias

INVESTIMENTO

Tecnologia melhora produção tada, a companhia lança concursos de redação para alunos de 5ª a 8ª série e concursos de desenho para os alunos até a 4ª série do ensino fundamental, com o tema voltado para a segurança na linha férrea. O objetivo, segundo o técnico de segurança da ferrovia, Marcelo Batista Cruz, é fazer com que cada um se sinta responsável pela segurança da comunidade. Paralelamente ao trabalho nas escolas, a FTC desenvolve a conscientização dos motoristas nos principais cruzamentos rodoferroviários de abrangência da empresa, disseminando informações básicas para a prevenção de acidentes na linha férrea. De acordo com o Artigo 121 do Código de Trânsito Brasileiro, deixar de parar o veículo antes de transpor a linha férrea também é considerado infração gravíssima, sujeita à multa e perda de sete pontos na Carteira Nacional de l Habilitação (CNH).

Apesar das invasões da faixa de domínio e do surgimento de Passagens em Nível (PNs) irregulares serem os principais problemas de segurança nas ferrovias, existem outros fatores que determinam o índice de acidentes nos trilhos. A manutenção da via e a conservação do material rodante (locomotivas e vagões) também são investimentos importantes para a redução das estatísticas de descarrilhamento e outros incidentes. A introdução gradual de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas também proporcionaram a diminuição dos riscos, aumentando, conseqüentemente, a produtividade

das operações ferroviárias. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias estão prevendo investimentos de R$ 2,1 bilhões para 2005. Os projetos prioritários apontados pelas concessionárias para a eliminação dos gargalos físicos e operacionais da malha brasileira, porém, custam cerca de R$ 3,3 bilhões. Dentre eles, destacam-se a construção do Ferroanel de São Paulo (Tramo Norte), o contorno ferroviário de Vila Velha (ES), Curitiba (PR) e São Félix – Cachoeira (BA), o acesso ao Porto de Santos (SP), a travessia de Barra Mansa (RJ) e Araraquara (SP), entre outros.

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“Visto que é impossível não ter inimigos, é preciso saber tirar proveito dessa situação” “COMO TIRAR PROVEITO DE SEUS INIMIGOS”, DE PLUTARCO CULTURA

SABEDORIA

SECULAR POR ALINE

tália, 2.000 anos atrás. O inimigo critica um homem por seu mau hálito. Este, então, pergunta à sua mulher ao chegar em casa: “Por que não me falou sobre o problema?” Ela, em sua simplicidade, diz: “Pensei que todos os homens cheirassem assim.” Em meio ao caldeirão político do Império Romano no início da era cristã, o filósofo grego Plutarco usou essa parábola para dar uma dica simples, mas que seria lembrada milhares de anos depois: às vezes, é preciso o inimigo para dizer o que a pessoa amada não foi capaz de dizer. Por refletir com alguma sabedoria, pelo menos, sobre conflitos que afetam qualquer ser humano – seja um camponês, um homem de grandes negócios ou

um governante –, pensadores atravessam os séculos através de mensagens que podem orientar, hoje, a condução da empresa, do Estado e das relações humanas. Filósofo grego que viveu por 25 anos na Itália, por volta de 80 a.C, Plutarco se tornou um clássico na defesa da idéia de que, na impossibilidade de se evitar inimigos, é melhor tirar deles o máximo proveito. 2005 d.C. Os ensinamentos de Plutarco se mostram bastante atuais. Dizia o filósofo que, se os inimigos são concorrentes, o zelo deve ser redobrado. E por isso é preciso se aperfeiçoar continuamente. Qualquer referência à competição acirrada entre empresas e trabalhadores na era da informação não é mera coincidência, mas sabedo-

RESKALLA

ria milenar. Para o diretor-executivo da Câmara Brasileira do Livro (CBL), Armando Antugini, livros clássicos de autores como Plutarco (“Como tirar proveito do seu inimigo”), Platão (“A República”), Aristóteles (“A Política”) e Maquiavel (“O Príncipe”) permanecem atuais porque trazem mensagens perenes, não se perdem com o tempo. “São livros que têm algo a acrescentar e por isso vão continuar vendendo sempre”, diz. A executiva Andréa Cola, diretora-comercial da Viação Itapemerim, é leitora fiel dos clássicos. Para ela, eles “têm muito o que acrescentar ao dia-a-dia de trabalho”. “Já li praticamente todos, de Aristóteles a Maquiavel. Acho que esses livros nos ajudam a melhorar a per-

cepção do negócio, a questão da estratégia.” Maquiavel parece ser mesmo o príncipe da estratégia, ainda que suscite controvérsias em idías célebres como “os fins justificam os meios”. Há quem diga que o escritor italiano, nascido em 1469, em Florença, deu sequência, muitos séculos depois, ao pensamento de Plutarco – este, porém, bem mais moralista, pregando a conduta ilibada como forma de calar os inimigos sempre à espreita. A teoria de Maquiavel surgiu em meio à efervecência da Reforma Protestante e da revolução científica protagonizada por Galileu, Kepler e Copérnico. Ele tentou varrer para longe as formas de pensar a política e ver os fatos como realmente são.

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“É melhor ser ousado do que prudente, pois a oportunidade é mulher e, para conservá-la submissa, é necessário contrariá-la” “O PRÍNCIPE”, DE MAQUIAVEL

ARTE DA GUERRA

AUTORES CLÁSSICOS INSPIRAM ESTRATÉGIA E GESTÃO DOS NEGÓCIOS Como escreveu em “O Príncipe”, de 1513: “Já que minha intenção é dizer algo que será de uso prático para o interessado, achei apropriado representar as coisas como são na verdade, em vez de como são imaginadas”. A cientista política Ingrid de Souza diz que, até então, os teóricos da política escreviam sobre as condutas ideais de um governante, por exemplo, mas não sobre a prática do dia-a-dia, que na maioria das vezes passava muito ao largo da realidade idealizada. Em contraste, Maquiavel propôs-se a narrá-las como são. Ainda hoje, seus pensamentos chocam as pessoas, daí a acepção pejorativa do adjetivo maquiavélico – que vai de oportunista e amoral a manipulador.

Conhecimento milenar para os negócios e o futebol

m dos maiores tratados de estratégia, “A Arte da Guerra” venceu 2.500 anos para trazer ao mundo cosmopolita do século 21 um pouco da sabedoria que o ser humano perdeu com as revoluções industriais e tecnológicas. Na China antiga, o mongeguerreiro Sun Tzu foi contratado pelo senhor do Estado de Wu (séculos 5 e 6 a.C) para comandar seu exército num confronto contra o inimigo Chu – e não perdeu uma batalha sequer. Ele apresenta no livro as estratégias vitoriosas, influenciadas por concepções budistas, que cabem como uma luva em uma empresa do século 21. Dizia Sun Tzu que, se você é um guerreiro hábil no manejo da espada (corte), é também um hábil negociante (lucro). “Um verdadeiro perito na arte da guerra precisa administrar as necessidades de seu exército com a mesma maestria com que administra um negócio ou o seu lar”, explica o professor de história da arte e teatrólogo Emílio Guerra, que também é professor de kung fu. Guerra promove palestras para executivos sobre as aplicações do livro milenar de Sun Tzu no mundo dos negócios.

Para o professor, praticamente todos os ensinamentos de Tzu cabem nos dias de hoje, mas é especialmente atual a defesa que faz do papel do grande líder em uma batalha. Com a força que ganhou o trabalho de equipe nas organizações, muitos chegam a afirmar que o líder não é mais necessário, o que, segundo o professor, é um erro. “De que adianta ter uma equipe de profissionais afiados se não têm rumo. “A Arte da Guerra” resgata a figura do líder clássico, e com simplicidade”, diz. Na trilha da vitória, Sun Tzu também defende a disciplina com veemência. Não hesitou sequer em mandar decapitar duas das mulheres do senhor de Estado que o desobedeceram. As idéias de autores clássicos sobreviveram através de milênios, segundo Guerra, porque foram produzidas por “sábios, homens que tinham tranqüilidade para pensar”. Hoje, a sabedoria “desapareceu em meio à patuléia de informações”. “As pessoas não têm tempo para refletir. Por isso os clássicos são tão importantes.” Guerra, que também é escritor, afirma que de nada

adianta apenas ler, sem saber nada sobre o período enfocado pela obra, o contexto e a cultura em que foi produzida. Alerta também que elas não devem ser encaradas como receitas de sucesso, mas como “faróis, estopins que provocam insights”. Como os que inspiraram a seleção brasileira que conquistou a Copa do Mundo de 2002. O técnico Luiz Felipe Scolari adotou como “manual de batalha” o livro de Tzu, e expunha trechos da obra durante as preleções, em bilhetes para os jogadores e em conversas com os líderes da equipe. Resultado: a seleção de futebol saiu invicta e pentacampeã de uma Copa em que começou desacreditada e criticada.

SUN TZU

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“O hábil guardião de uma coisa é também o hábil ladrão dessa mesma coisa” SÓCRATES EM “A REPÚBLICA”, DE PLATÃO

PARA LER UM CLÁSSICO FALCÕES E OS MEIOS A Doutrina Bush, lançada após o ataque terrorista de 11 de setembro, colocou em prática nos Estados Unidos as idéias dos “falcões” (grupo ligado ao presidente) que tinham sido engavetadas em governos anteriores. O objetivo: impor a soberania norte americana sem levar em consideração as conseqüências sociais, culturais, econômicas e a instabilidade mundial que desencadeariam. Como diria Maquiavel, “os fins justificam os meios”. Para a professora Helena Beatriz Cybiis, do Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade do Rio Grande do Sul, os clássicos “contribuem mais para o profissional que já está no mercado do que para os estudantes”, que, segundo ela, têm uma visão de mundo “muito limitada”. A partir do momento em que se formam e assumem posições no mercado de trabalho, a leitura dos clássicos pode contribuir bastante. “No caso do engenheiro, por exemplo, ele acaba assumindo função gerencial. Nesse contexto, os grandes pensadores clássicos podem ajudá-los a entender as relações entre as pessoas.”

AS OBRAS MAIS PROCURADAS NAS PRATELEIRAS A ARTE DA GUERRA SUN TZU Escrita na China há mais de 2.000 anos, é a primeira tentativa de que se tem notícia de formular a base racional de planejamento e conduta de operações militares. Os ensaios jamais foram superados em precisão e profundidade de entendimento e expressam os fundamentos de uma ciência de conduta em épocas de guerra. A edição da Martins Fontes traz ainda “Métodos Militares”, de Sun Pin, bisneto de Tzu. Edições standard: Record (R$ 27,90) e Martins Fontes (R$ 41,50) Edições de bolso: Paz e Terra (R$ 9), L&PM (R$ 9), Martin Claret (R$ 10,50)

A POLÍTICA ARISTÓTELES Aristóteles foi o primeiro pesqui-sador científico no sentido atual do termo. É também considerado o primeiro filósofo a distinguir a ética da política, centrada a primeira na ação voluntária e moral do indivíduo enquanto tal, e a segunda, nas vinculações deste com a comunidade. Edição standard: Martins Fontes (R$ 46) Edição de bolso: Martin Claret (R$ 10,50)

ALEXANDRE, O GRANDE PLUTARCO Com várias ilustrações, a obra conta à história de um rei que lutava impiedosamente nas primeiras fileiras de seu exército e, vitorioso, era capaz de gestos magnânimos para com seus inimigos, e ainda maiores para com seus amigos. Ediouro (R$ 24,90)

O LIVRO DOS CINCO ANÉIS O clássico guia de estratégia MIYAMOTO MUSASHI O famoso samurai japonês unia a arte da espada e a estratégia ao espírito zen oriental. Seu livro guia também o homem moderno no caminho do espírito, da sabedoria e do auto-controle Madras (R$ 17,90) e Ediouro (R$ 19,90)

A REPÚBLICA PLATÃO O filósofo expõe idéias políticas, filosóficas, estéticas e jurídicas. Aqui se encontra a “Alegoria da Caverna”, uma das mais belas passagens de toda a obra de Platão. O filósofo imaginou um Estado ideal, sustentado no conceito de justiça Edição standard: Rideel (R$ 29,90) Edição de bolso: Martin Claret (R$ 10,50)

COMO TIRAR PROVEITO DE SEUS INIMIGOS PLUTARCO Em uma época em que coabitam a política e a disparidade social, seria desejável que o pensamento de Plutarco, desafiando o anacronismo, pudesse servir de apoio aos cortesãos, aos príncipes e as rivalidades dos ambiciosos Martins Fontes (R$ 26,50)

O PRÍNCIPE MAQUIAVEL Um dos mais célebres livros de todos os tempos, aborda o conceito da formação e conservação dos principados a qualquer custo e realiza uma revisão completa do período das revoluções políticas dos séculos 15 e 16, contexto da transformação renascentista. Edições standard: Martins Fontes (R$ 21,50), Campus (R$ 33), Ediouro (R$ 35, ilustrado) Edições de bolso: L&PM (R$ 11), Paz e Terra (R$ 9), Martin Claret (R$ 10,50)

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“Quando destituído de qualidades morais, o homem é o mais impiedoso e selvagem dos animais” “A POLÍTICA”, DE ARISTÓTELES

DA GUERRA CARL VON CLAUSEWITZ Apresentação do tratado de arte militar feito pelo general prussiano, publicado somente após sua morte, na primeira metade do século 19. Inspirou o pensamento estratégico, com a linha mestra de que a “guerra é a continuação da política por outros meios” Edição standard: Martins Fontes (R$ 80) • O quadro lista apenas obras originais. É possível encontrar os títulos adaptados para certas áreas do conhecimento, como administração, gestão e economia, em que apenas trechos do texto original são reproduzidos ao lado de interpretações do conteúdo destacado.

O HOMEM MAIS RICO DA BABILÔNIA GEORGE CLASON O livro conta a história e os segredos de Arkad, o homem mais rico da Babilônia. O autor revela suas “cinco leis do ouro” e “sete soluções para a falta de dinheiro”. Escrito em 1926, o livro se tornou clássico, inspirou milhões de pessoas e vários autores de livros contemporâneos como “Pai Rico, Pai Pobre” e “A Energia do Dinheiro” Edição standard: Ediouro (R$ 24,90) ONDE ENCONTRAR www.livrariacultura.com.br Em boas livrarias e revistarias

Mesmo considerando a leitura de livros clássicos importantes, o consultor do Instituto de Desenvolvimento Gerencial (IDG), Welleson Cavalieri, afirma que os leitores devem filtrar as informações contidas nas obras. “Maquiavel é fantástico. Sua teoria é bastante atual também para empresas, onde o jogo de poder está cada vez mais presente. Mas não se pode levar tudo ao pé da letra.” E para alcançar essa capacidade crítica, apenas lendo cada vez mais. “O executivo que não lê fica míope”, diz Cavalieri. Afinal, “todo leitor é, quando está lendo, um leitor de si mesmo”, já dizia Marcel Proust (1871-1922), um dos maiores escritores franceses, autor da obra-prima “Em Busca do Tempo Perdido”. A falta de leitura “é realmente um problema no Brasil”, diz o diretor-executivo da CBL, Armando Antugini. Enquanto países como França e EUA, têm a média de leitura por habitante em torno de 7 e 5,1 livros por ano, respectivamente, a do brasileiro não chega a 2. Além da ausência do hábito de leitura, já que só um terço dos alfabetizados gosta de ler,

segundo pesquisa da CBL, o acesso aos livros ainda é concentrado em uma minoria. Apenas 16% dos brasileiros detêm 73% dos livros. E o pior, depois de alcançar o patamar histórico de 500 milhões de unidades produzidas em 1986, ano do auge do Plano Cruzado, a produção caiu para 350 milhões de livros por ano atualmente. A boa notícia é que muitas editoras estão investindo cada vez mais em edições de bolso, ainda vistas com resistência no Brasil, mas bem mais acessíveis para um país que sofre com a falta crônica de renda. Enquanto a média de um livro em versão original fica entre R$ 30 e R$ 50, as edições de bolso custam em média R$ 10. NA PRÁTICA Enquanto o hábito de leitura ainda engatinha no país, o consultor de empresas Alexandre Costa sofre para convencer seus clientes a ler “A grande maioria gosta apenas de jornal. Encarar um livro clássico ainda é difícil.” Que o diga o empresário curitibano Marcos Aurélio Maia, proprietário da Maia Transportes. “Prefiro as revistas de ne-

gócios. Não preciso de livro para melhorar meu negócio”, diz ele, que dirige uma frota de oito vans e afirma que aprendeu tudo o que sabe na prática. Para mudar um pouco essa mentalidade, é preciso começar a trabalhar a leitura cedo. Segundo o diretor-executivo da CBL, dificilmente alguém desenvolve o hábito de ler depois dos 12 anos de idade. George S. Clason, que escreveu “O Homem mais Rico da Babilônia” (1926), certamente tentaria convencer Maia de que ele está errado. Clássico que inspirou milhões de pessoas e vários autores de outros livros, como “Pai Rico, Pai Pobre” e “A Energia do Dinheiro”, o livro conta a história de Arkad, o homem mais rico da Babilônia, e seus segredos. No livro, são reveladas as “sete soluções para a falta de dinheiro”. Nele, o autor, no papel do homem mais rico da Babilônia, escreve: “O ouro escapa ao homem que o força a ganhos impossíveis ou que dá ouvidos aos conselhos enganosos de trapaceiros e fraudadores. Ou que confia em sua própria inexperiência e desejos românticos na hora l de investi-lo.”

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“EM BUENOS AIRES, JÁ ESTÁ FUNCIONADO UMA USINA DE BIODIESEL CUJA MATÉRIA-PRIMA É O ÓLEO DE COZINHA USADO” DEBATE

O BRASIL DEVE CRIAR INCENTIVOS PARA O BIODISEL?

Governo erra ao priorizar apenas o pequeno produtor UNIVALDO VEDANA

ais uma vez, estamos vendo a ganância fiscal por parte dos governos inviabilizar a produção de biodiesel no Brasil. Enquanto no resto do mundo os governos incentivam e dão subsídios para quem investe na produção de biodiesel, no Brasil, pela atual legislação tributária, cobra-se cerca de R$ 0,60 por litro somente em impostos federais e estaduais (contribuição rural, PIS, Cofins e ICMS). O governo erra também mais uma vez na estratégia. Coloca como objetivo a produção de milhões de litros de óleo por mês, mas prioriza o incentivo à pequena propriedade rural. Não somos contra esse incentivo, mas somente essa me di da di fi cil men te permitirá que o objetivo seja alcançado. O Brasil tem, do CentroOeste ao Rio Grande do Sul, no período de abril a setembro, seguramente mais de dez milhões de hectares.de lavoura sem nenhuma utilização.

UNIVALDO VEDANA Responsável pela implantação da primeira usina de biodiesel no Brasil, em 2003, em Chapadão do Céu (GO), que trabalha no sistema de troca com os produtores

Quando se encontra alguma plantação, é somente para cobertura de inverno, sem fins comerciais. E são terras aptas para se plantar oleaginosas de inverno, tais como nabo forrageiro, colza, canola e, em determinadas regiões, o girassol, entre outras. E por que não se planta nada nesse mundo de terras? Penso que aí deveria entrar um programa de governo de fomento à produção dessas oleaginosas para fins energéticos, com o financiamento de pequenas usinas de biodiesel de até 10 mil litros/dia – seriam pequenas cooperativas ou de associação de produtores. E também deveriam ser destinados recursos para empresas e grandes produtores rurais, que produziriam a matériaprima e seriam os consumidores do biodiesel e da torta para ração animal. Não haveria gastos excessivos com fretes e, além disso, estariam agregando valor à sua produção.

Em Buenos Aires, já está fun cio na do uma usi na de biodiesel cuja matéria-prima é o óleo de cozinha usado. E no Brasil, até o momento, tudo o que vimos até hoje são estudos de universidades sobre o assunto. Enquanto não se toma medidas concretas, continuamos a colocar o óleo usado na cozinha no esgoto sanitário, poluindo e degradando nosso já sofrido planeta. O Brasil necessita urgentemente, através dos governos, agências ambientais, ou de ONGs que defendem a ecologia, adotar medidas de coleta seletiva de óleos usados, principalmente nas grandes cidades, montando nas periferias pequenas usinas de biodiesel. Em algumas cidades, já se faz coleta seletiva de lixo, orgânico e reciclável. Não seria tão difícil implantar mais esse tipo de coleta seletiva. O combustível poderia ser usado pelo próprio órgão encarregado pelo recolhimento do lixo, diminuindo com isso a poluição da cidade.

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“AINDA PRECISAMOS DE INCENTIVO FISCAL E INCENTIVO AO INVESTIMENTO PARA QUE O BIODIESEL REALMENTE DESLANCHE”

Falta visão de futuro ao programa governamental MIGUEL DABDOUB

biodiesel é um assunto bastante antigo. Data da década de 40, quando as colônias africanas da França e da Bélgica já eram estimuladas a plantar dendê com finalidades energéticas. Em 1940, rodou o primeiro ônibus movido a biodiesel em Bruxelas, na Bélgica. A partir dali, tanto o biodiesel como o álcool foram praticamente extintos em função de interesses geopolíticos e econômicos, particularmente porque o petróleo custava mais barato. Na década de 70, após a crise do petróleo, a idéia de utilizar combustíveis vegetais renasceu no mundo e no Brasil. A partir da década de 90, no Brasil, começa-se a estudar a possibilidade de utilização do álcool de cana como substituto do metanol, ou seja, o álcool de cana como uma matéria-prima que, associado a qualquer óleo vegetal, daria origem ao biodiesel. Em 2000, isso é levado ao governo federal, começa a ser discutido, a idéia se alastra e vários grupos começam a participar. A USP (Universidade de

São Paulo) em Ribeirão Preto, através do Ladetel (Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas), com a tecnologia de produção já dominada, contata empresas do ramo automobilístico, de produção de óleo vegetal, de álcool de cana e o governo e estabelece parcerias. Hoje, sabemos fazer o biodiesel que a Europa faz e também o biodiesel que a Europa não sabe fazer, o que é 100% renovável, 100% verde: aquele que utiliza, além dos óleos vegetais, o álcool de cana. O Brasil é líder na substituição de energia fóssil por renovável. Nossa gasolina tem um índice de 25% de álcool incorporado. Com certeza, esta liderança continuará com a introdução do biodiesel, desde que as condições tributárias e econômicas permitam. Ainda precisamos de incentivo fiscal e incentivo ao investimento para que o programa realmente deslanche. Se considerarmos o mapa tributário desenhado pelo governo, na maior parte das situações o biodiesel seria inviável. O biodie-

sel só é viável quando analisamos o uso de matérias-primas específicas e de baixo custo. Precisamos de uma desoneração fiscal e um programa de incentivo para todas as regiões e para todos os grãos que possam ser utilizados no biodiesel. Só assim poderemos ter um programa extensivo a todo o país e de sucesso. O presidente Lula conheceu o biodiesel já durante o seu governo, depois de ter vencido as eleições. É um grande entusiasta e tem uma visão do Brasil como uma grande potência dos biocombustíveis. O programa desenhado pelo governo federal é interessante, porém, visa somente a inclusão social e o desenvolvimento de algumas regiões. Acredito que podemos adicionar ao programa governamental um pouco mais de visão de futuro. É isso que está faltando. Que seja extensivo a todos os brasileiros, a todas as regiões do Brasil e a todos os grãos. Sem discriminações ao produtor pelo seu tamanho, nem de grão, nem de semente, nem do álcool e muito menos das regiões.

MIGUEL DABDOUB Coordenador do projeto Biodiesel Brasil, do Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas, da USP de Ribeirão Preto

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JULHO 2005

PROGRAMAÇÃO

TELECURSO 2000

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a Sexta – 8h30 às 10h

Segunda a Sexta – 7h30 às 8h e 17h45 às 18h45

Dias 1e4 5e6 7e8 11 e 12 13 e 14 15 e 18 19 e 20 21 e 22 25 e 26 27 e 28 29

1 aulas 63 e 64 aulas 65 e 66 aulas 67 e 68 aulas 69 e 70 aulas 71 e 72 aulas 73 e 74 aulas 75 e 76 aulas 77 e 78 aulas 79 e 80 ex. 1 e 2 ex. 3 e 4

* Matemática

TELECURSO 2000

ENSINO MÉDIO Segunda a Sexta – 8h às 8h30 e 18h45 às 19h45

8 1e4 5e6 7e8 11 e 12 13 e 14 15 e 18 19 e 20 21 e 22 25 e 26 27 e 28 29

aulas 31 e 32 aulas 33 e 34 aulas 35 e 36 aulas 37 e 38 aulas 39 e 40 aulas 41 e 42 aulas 43 e 44 aulas 45 e 46 aulas 47 e 48 aulas 49 e 50 ex. 1 e 2 * Química

12 13

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário • aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano • aulas 1 a 4 Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário • aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano • aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade Planejamento Estratégico Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano • aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes • aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano • aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes • aulas 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário Sistemas de Transporte Urbano Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul

14 15 18 19

26 27

Sistema GPS: qual, como e por quê? Mecanização da Carga e Descarga Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga • aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga • aulas 3 e 4 Just in Time Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada Gestão de Recursos Humanos e Seguros Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano • aulas 1 a 4 Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano aulas 5 a 8 Mecanização da Carga e Descarga Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros • aulas 1 a 7

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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros • aulas 8 a 14 O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga Informática

15 18 19

PEAD SEST/SENAT

Segunda a Sexta – 11h às 12h

21 1

Motorista de Caminhão Urbano – Empresa • aulas 1 a 5

Motorista de Caminhão Urbano – Empresa • aulas 6 a 10

Motorista de Caminhão Urbano –

Empresa • aulas 11 a 13 Orientador de Ensino 1 e 2 6

Orientador de Ensino aulas 3 e 7

Chefia de Expedição • aulas 1 a 5

Chefia de Expedição • aula 6

26 27 28

Embalador • aulas 1 a 4 11

Embalador • aulas 5 e 6 Motorista de Ônibus Rodoviário

SIG/SAD • aulas 1 a 4 Motorista de Ônibus Turismo • aula 1 Motorista de Ônibus Turismo • aulas 2 a 6 Motorista de Ônibus Turismo • aulas 7 a 11 Motorista de Ônibus Turismo • aulas 12 a 16 Motorista de Carreta/ Cavalo Mecânico – Empresa • aulas 1 a 5 Motorista de Carreta/ Cavalo Mecânico – Empresa • aulas 6 a 10 Motorista de Carreta/ Cavalo Mecânico – Empresa • aulas 11 e 12 Facilitador • aulas 1 a 3 Facilitador • aulas 4 a 7 Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Rodoviário de Passageiros • aula 1 Condução Econômica • aulas 1 a 5 Condução Econômica • aulas 6 a 10 Meio Ambiente e Cidadania no Transporte • aulas 1 a 5

ASSISTA TAMBÉM CNT RESPONDE CNT E O CONGRESSO Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

CANAL SAÚDE SEGUNDA A SEXTA – 12h ÀS 13h – 21h45 ÀS 22h45

VIVA VIDA Segunda, Quarta e Sexta – 10 às 10h30 - 15h às 15h30

Motor e Cia Segunda, Quarta e Sexta – 10h30 às 11h - 15h30 às 16h

Jogo de Idéias Segunda a Sexta – 13h às 14h

GLOBO ECOLOGIA Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 19h45 às 20h15

GLOBO CIÊNCIA Segunda a Sexta – 14h30 às 15h - 20h15 às 20h45

BALAIO BRASIL Segunda a Sexta: 16h às 17h - 20h45 às 21h45

Meio Ambiente e Cidadania no Transporte • aulas 6 a 10

FILHOS Segunda, Quarta e Sexta: 17h às 17h30

• aulas 1 a 3

Motorista de Ônibus Rodoviário

CANAL SAÚDE SEGUNDA A SEXTA – 12h ÀS 13h – 21h45 ÀS 22h45

• aulas 4 a 8

Motorista de Ônibus Rodoviário • aulas 9 a 13

ESTAÇÃO SAÚDE Terça, Quinta – 17h às 17h30

AUTO GIRO

TRANSITANDO

Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30

Segunda a Sexta: 17h30 às 17h45

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HUMOR DUKE