Revista CNT Transporte Atual - AGO/2005

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 120 R$ 7,90

T R A N S P O R T E

AT UA L

BLINDAGEM

MERCADO EM ALTA NO PAÍS FÓRMULA 1

LOGÍSTICA DE GUERRA BALANÇAS

DOO PESO

DESCASO

SEM CONTROLE, ESTRADAS GANHAM UM ALIADO NA DETERIORAÇÃO QUE PROVOCA PERDAS DE R$ 1,5 BI POR ANO

LEIA ENTREVISTA COM A PILOTO DE F-TRUCK DÉBORA RODRIGUES

CNT TRANSPORTE ATUAL

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“A situação de nossas estradas é grave e pede uma mobilização da sociedade e uma política setorial definitiva” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Apagão logístico é real

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m partes do seu vasto território, o Brasil já vive sob as conseqüências do apagão logístico, pelo menos no que diz respeito ao transporte rodoviário. A descontinuidade de investimentos na infra-estrutura rodoviária, por longos períodos de tempo, está provocando o temido apagão, por enquanto, de maneira pontual e isolada.

Muitas de nossas rodovias estão em condições péssimas de tráfego, algumas delas já não permitem a passagem de veículos de transporte de carga, restando como alternativas aos condutores realizar longos desvios para cumprir as entregas.

Na maioria de nossas rodovias, faltam condições regulares de tráfego para o escoamento de nossa produção de grãos e de produtos industrializados que abastecem as cidades ou se destinam ao comércio internacional. O quadro é preocupante, a descontinuidade de investimento em infra-estrutura de transporte pode até comprometer um melhor desempenho da atividade exportadora.

Fazem 15 anos que os investimentos em transporte variam entre 0,09% e 0,28% do nosso Produto Interno Bruto (PIB). No entanto, os custos da logística do setor são crescentes, variando entre 16% e 20% do PIB. Isso prova que estamos estagnados há quase duas décadas.

A CNT iniciou recentemente a sua Pesquisa Rodoviária 2005, cujo estudo final estará concluído nos próximos meses com uma radiografia das condições de mais de 80 mil quilômetros de rodovias do país. Não aguardamos re-

sultados animadores, mas sim a constatação daquilo que milhões de transportadores já sabem de cor: a situação de nossas estradas é grave e pede uma mobilização da sociedade e uma política setorial definitiva.

Segundo dados da Secretaria da Receita Federal, R$ 26,2 bilhões foram arrecadados até junho deste ano com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), incidente desde 2002 sobre os combustíveis. Porém, como é do conhecimento público, muito pouco dessa verba foi dirigido à recuperação das rodovias nacionais.

Não podemos nos calar diante da descaracterização das finalidades da Cide, que serve como um dinheiro a mais no caixa do governo. A Cide foi instituída para suprir as necessidades de incremento da infra-estrutura em transportes que tanto prejudicam a expansão de nossa economia.

A falta de uma política permanente de investimentos ocorre também na área portuária. Os portos brasileiros já trabalham no limite de sua capacidade de escoamento de cargas. Nos últimos dois anos, nossos portos conseguiram, com muito custo, arcar com o avanço das exportações.

O que nos resta fazer diante desses desafios, desses obstáculos tão claros, tão evidentes? Certamente lutar. Lutar sempre. Com a fé de quem acredita, como liderança empresarial, que este país pode ser cada dia melhor, e mais justo e melhor para o seu povo. Lutar para mostrar que, apesar de todos os entraves, o Brasil sempre foi e será bem maior do que os seus problemas.

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EX-MILITANTE DO MST FALA SOBRE SUA CONVIVÊNCIA COM O MOV TELEVISÃO E A ATUAL CARREIRA NO AUTOMOBILISMO, COMO PI ENTREVISTA

DÉBORA RODRIGUES

VITÓRIACONTRAOPRE POR

ébora Rodrigues é uma mulher que não teme desafios. Foi militante do Movimento dos Trabalhadores Sem-Terra durante três anos, na época em que morava em Teodoro Sampaio (SP). Aceitou o convite da revista “Playboy” e teve de enfrentar as críticas dos antigos companheiros de causa. Foi para a televisão e aprendeu a falar para as câmeras sem nunca ter pisado antes num estúdio. Há sete anos, decidiu competir na Fórmula Truck. Enfrentou obstáculos, mas não desistiu do sonho.

Com mais de 60 provas no currículo, seu melhor resultado é um quarto lugar este ano, em Goiânia.

Atualmente, é a única mulher entre os pilotos. Nesta temporada, sua meta é ficar entre os cinco melhores. Débora também guarda outros desafios para o futuro.

Quer ser atriz de teatro. Por enquanto, concentra as forças na FTruck, correndo ao lado do marido

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RAFAEL LIMA

Renato Martins e acompanhando a filha Jaqueline, de 19 anos, que dá os primeiros passos como piloto de Truck Test da Volkswagen.

Na entrevista a seguir, Débora fala sobre a experiência com o MST, a polêmica com as fotos nuas, as dificuldades enfrentadas na televisão, a luta para entrar no automobilismo, o preconceito sofrido ao longo da carreira e seus planos de vida.

CNT Transporte Atual - Você começou a ficar conhecida depois ser fotografada numa manifestação do Movimento dos Sem-Terra. Como você entrou para o MST? Débora Rodrigues - Foi meio por acaso. Eu era motorista de ônibus na minha cidade, Teodoro Sampaio. Nessa empresa a gente buscava pessoas de todo lugar para ir aos comícios políticos. Eu levava o pessoal aos assentamentos e acampamentos. Quando as

mulheres me viram dirigindo, tiveram a curiosidade de saber como era, e comecei a fazer amizades.

Então, elas me convidaram para ir às reuniões das mulheres. Comecei a participar bastante, elas gostaram e fui convidada para ser militante do movimento.

Quanto tempo você ficou no MST? Acho que fiquei uns três anos.

Foi na época em que estava em Teodoro Sampaio. Eu já tinha decidido ficar lá, porque a minha vida sempre foi pulando de galho em galho. Com meus filhos já grandinhos eu decidi criar raízes em algum lugar. E, através do MST, eu tinha essa esperança. Eu era motorista de ônibus e fiquei desempregada um período. E em vez de voltar para São Paulo sozinha, com dois filhos e tentar a vida, eu falei: “Bom, eu vou ficar por aqui mesmo. Agora com o MST eu consigo um lote de terra e vou cultivar al-

guma coisa”. Eu tinha vontade de me fixar (no interior) e poder sustentar meus filhos.

Você recebeu muitas críticas do MST quando posou para a “Playboy”. Guarda alguma mágoa?

Mágoa eu não guardo, porque eu tenho de entender o lado das pessoas. Mas eu nunca tive a intenção de envergonhar ninguém, de colocar o nome do MST nisso. Tanto que quando eu fui assinar o contrato com a “Playboy”, eu pedi para o advogado do MST me acompanhar e visse o contrato para mim. Porque eu não queria nenhuma foto, nada que fizesse menção ao MST. Quem estaria pousando nua era simplesmente a Débora. E isso foi feito. Eu tive críticas do senhor (João Pedro) Stedile, que foi radical demais. Mas você precisa sobreviver, criar

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5 ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

IMENTO, A EXPERIÊNCIA NA LOTO DA FÓRMULA TRUCK

ECONCEITO seus filhos. Todo mundo sabe que militante não recebe salário. Eu acho ideologia muito legal, mas mais legal é sustentar meus filhos. Naquela época a minha situação estava muito difícil. Foi a primeira vez que eu tinha aberto mão dos meus filhos. Eu tinha pedido para o pai, em São Paulo, ficar com eles um tempo até eu poder arrumar emprego.

Eu já estava em desespero.

Tanto que na época eu aceitei posar por R$ 20 mil. Eu não sabia que era tão pouco, pelo retorno que eu estava dando.

Mas para mim não interessava. Com R$ 20 mil, daria para comprar um carro usado, fazer compras no Paraguai e vender na minha cidade, que era o que todo mundo fazia. E como eu conhecia São Paulo muito bem, tinha pensado em comprar roupa no Brás, como as sacoleiras fazem, e vender lá. Era o que ia fazer da minha

vida. Então esses R$ 20 mil seriam suficientes.

Quanto foi o cachê que você recebeu no final?

Eu não gosto de falar, porque o contrato não permite comentar isso. Mas eu posso dizer que foi mais de três vezes o valor inicial.

Valeu a pena ter pousado nua? Você se arrepende?

De jeito nenhum, não me arrependo. Além de financeiramente ter me ajudado bastante — comprei minha casa e consegui fazer bastante coisa –, o cachê foi revisto e eu tive uma participação muito boa na vendagem. Foi um trabalho ótimo, conheci pessoas maravilhosas, que me respeitaram muito. Respeitaram minha simplicidade, de nunca ter estado na frente de câmeras, e foi muito bom. Eu estava dura, mas demorei quase oito meses pra aceitar.

Qual sua relação hoje com o MST?

ríamos tanta gente embaixo do viaduto, nas ruas, nas favelas.

Eu acompanho pelos jornais e pela Internet, mas não tenho mais contato com eles. Não fui mais para minha cidade. E também acho que o MST tomou algumas linhas que eu não gosto. Eu não gosto de coisas que envolvem política. Para mim política é política, movimento é movimento, seja ele qual for. Sempre que você vê política envolvida no movimento, dá uma impressão de barganha e eu não gosto. Eu acho que a reforma agrária no nosso país, independente do movimento, desde que seja feita com seriedade, é de muita importância. Se tivéssemos uma reforma agrária séria, não te-

Como você se tornou apresentadora de televisão?

O Sílvio Santos me convidou para apresentar o programa Fantasia – e eu nunca tinha estado na frente de uma câmara. O primeiro ensaio foi com o Sílvio Santos, a esposa e as filhas no estúdio. No início, foi uma experiência assustadora, estar ali com o mestre da televisão. Eu fiquei muito nervosa no início. Hoje eu sei que eu sou muito boa de improviso e era isso que ele gostava em mim. Acho que tive muita coragem ou não sabia o risco que estava correndo.

Você ser jogada ao vivo sem expe-

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“O MOMENTO MAIS DIFÍCIL FOI ESTE ANO, QUANDO PELA PRIMEIRA VEZ FIQUEI FORA DE UMA CORRIDA. VOCÊ SE SENTE IMPOTENTE”

riência na televisão. A sorte é que sempre tive a simpatia da mídia.

Se eles quisessem, podiam ter acabado comigo.

Você ainda apresenta o programa Siga Bem Caminhoneiro, no SBT. Pretende investir na sua carreira na televisão?

Eu aprendi a gostar de televisão. Acho que tem muita coisa que eu posso fazer. Gosto muito de programas tipo Fantasia, de games, entretenimento. Mas além de televisão eu tenho muita vontade de ter uma experiência no teatro.

E como surgiu a idéia de correr na Fórmula Truck?

Antes de fazer o Fantasia, eu fui convidada pelo Gugu para fazer uma brincadeira no autódromo de Interlagos. A gente distribuía modelos semi-nuas pela pista, eu corria com os pilotos e acabava ganhando, porque eles olhavam para as mulheres e tombavam, saiam da pista. E nesse dia eu acelerei mesmo o caminhão.

Quando acabou a gravação, uma pessoa da Fórmula Truck veio conversar comigo, perguntar se eu queria correr. Mas como eu estava de namoro com o SBT, não pude aceitar. Tempos depois, conversando com um câmera, falei que tinha vontade de correr de caminhão, mas não conhecia nin-

guém. Foi bastante difícil inicialmente. Eu fazia o Fantasia, além de participações especiais em um programa do Sérgio Reis e no A Praça é Nossa. O medo dos organizadores é que tudo fosse jogada de marketing. A briga foi tão grande que eu tive de entrar com um processo na Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) para poder correr. Eu fiquei três corridas fora, com caminhão pronto, patrocínio, e eles me proibindo de correr. Até que chamei meu advogado e pedi para ele mandar uma carta à CBA. Eu tinha carteirinha de piloto, dada pela CBA, carteira profissional de habilitação que me dava direito de dirigir qualquer coisa em terra, além de curso de direção defensiva e cargas perigosas. Na carta, eu dizia que, diante dos fatos, entendia que estava havendo preconceito por eu ser mulher.

Você foi a primeira mulher a pilotar na Fórmula Truck?

Quando fiz esse pedido, correram e colocaram outra menina na frente para eu não ser a primeira. Talvez porque eu já estivesse uma mídia, não queriam que eu chamasse a atenção. Tanto que eu só consegui correr depois que essa menina estreou.

Então eu corri e mostrei que era capaz. Nunca larguei em último na Fórmula Truck e sou a única mulher que continua até hoje.

Como foi seu início na Fórmula Truck?

A primeira vez foi em Tarumã (RS), no final de 1998. Antes de correr, fui treinar com o Renato.

Eu lembro bem que dei uma rodada e girei 360 graus com o caminhão. Ele achou que eu iria desistir. Fiquei nervosa, mas fui lá e fiz melhor. E como tinha feito um tempo que não me deixaria em último no grid ele ficou impressionado, porque eu nunca tinha pilotado antes. É muito diferente correr na rua, na estrada e no autódromo. Mostrei que eu estava ali para competir.

Qual foi o momento mais difícil para você na F-Truck e a principal vitória?

A minha principal vitória foi o pódio em Goiânia. E o momento mais difícil foi este ano, em Londrina. Foi a primeira vez que fiquei fora de uma corrida. Nós trocamos o motor no warmup e quando abriu o box para alinhar no grid, eu fui aquecer o motor e ele travou. Fiquei parada na subida do box. Eu nunca tinha tido essa experiência e foi horrível. Você se sente impotente.

Quem são seus ídolos nas pistas?

Para o brasileiro não há outro ídolo além do Ayrton Senna. De-

pois vem o Renato Martins, meu marido. Uma coisa que eu admiro nele é a capacidade de dirigir, vindo de uma vida de caminhoneiro.

Ele nunca andou de kart, de nada.

Ele entrou no caminhão e foi campeão. E, hoje, fora da Fórmula Truck, não tem para ninguém além do Michael Schumacher.

Sua filha também está treinando para correr na Fórmula Truck?

A Jaqueline é piloto de Truck Test da Volkswagen. Antes das corridas, ela pega o caminhão original de fábrica e fica passeando na pista com os clientes da Volks, mostrando como é a pista, em que velocidade a gente estaria ali, falando um pouco de corrida. Ela diz que tem vontade de correr. Mas está fazendo faculdade de turismo e eu espero que ela conclua o curso. Gostaria que ela conhecesse outros países e culturas, mas o futuro dela só a ela pertence.

Você gosta de dirigir fora das pistas?

O que eu gosto mais de dirigir hoje é meu ônibus. Eu tenho um motorhome que é metade ônibus e metade casa. Vamos para todas as corridas com ele. Eu gosto muito de dirigir, mas não em São Paulo (onde mora). Tanto que eu já estou vendo a possibilidade de ter moto novamente. l

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CNT TRANSPORTE ATUAL

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo MAIO JULHO2005 2005 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 S. Agostinho • CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PORTO DE PARANAGUÁ

INSEGURANÇA

Acordo firmado em 1957 com o Paraguai dá sinais de desgaste

Motoristas reclamam da colocação de radares em locais perigosos

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MERCADO EM ASCENSÃO

Violência nas cidades brasileiras estimula a blindagem de automóveis e de caminhões

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ANO XI | NÚMERO 120 ENTREVISTA

OTIMISMO NOS TRILHOS

Indústria ferroviária passa por crescimento embalada pela produção de vagões para atender o mercado interno e as exportações

REPORTAGEM DE CAPA

A falta de postos de pesagem é mais um triste indicador do descaso das autoridades com as rodovias brasileiras e um estímulo à destruição das estradas com o excesso de carga

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E MAIS Editorial Cartas Mais transporte Alexandre Garcia Sest/Senat Aviação Polícia Federal Debate Rede Transporte Humor CAPA FOTO PAULO FONSECA

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Ex-MST, Débora Rodrigues faz carreira de piloto da Fórmula Truck PÁGINA

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FÓRMULA 1 PÁGINA

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Equipes montam esquema de guerra para levar pilotos e peças a quase todos os continentes PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

POLUIÇÃO DAS PRAIAS A Ashland Inc. está comprometida em proteger e preservar o meio ambiente. Portanto, quando tomamos conhecimento do artigo relativo à poluição das praias em sua revista (edição 117), ficamos um pouco surpresos de ver a foto de um contêiner de produto com um logotipo Ashland, apontado no artigo, como um exemplo de lixo de praia. Levamos nossa responsabilidade com o meio ambiente muito a sério, para tanto contamos com o Departamento de Saúde e Segurança Ambiental e este é parte integrante de tudo o que fazemos.

Utilizamos estritamente os procedimentos desse Departamento e tentamos passar os mesmos para os nossos clientes. Como exemplo, oferecemos assistência adequada aos nossos clientes para descarte dos contêiners usados e de produtos que passaram da validade.

Reportagens sobre Poluição Ambiental como os criados pelo seu artigo na revista continuam sendo necessários.

Agradecemos os esforços nas publicações para estimular o

REPORTAGENS SOBRE POLUIÇÃO AMBIENTAL COMO OS CRIADOS PELO SEU ARTIGO NA REVISTA CONTINUAM SENDO NECESSÁRIOS dialogo em relação à poluição da costa e lhe asseguro que Ashland continuará com o compromisso de cuidar do meio ambiente.

José Cavalcante Gerente de vendas Rio de Janeiro AVIAÇÃO Uma revolução fantástica está acontecendo na aviação brasileira. Aeroportos lotados, barateamento de tarifas, entrada no mercado de outras empresas, fortalecimento da aviação regional, modernização da frota, novos horários e rotas. Tudo isso vem contribuindo para o aumento da demanda por vôos domésticos e internacionais,

DOS LEITORES este último aliado ao enfraquecimento do dólar frente ao real. E a Revista CNT Transporte Atual tem conseguido mostrar, em suas edições mensais, toda a movimentação desse importante setor da economia brasileira. Muitas vezes, antecipando as tendências do segmento. O último número (119) trata dos avanços tecnológicos e a chegada de superjatos ao país de forma abrangente, objetiva e de fácil compreensão. Parabenizo a revista e aos que fazem dela uma leitura indispensável para quem gosta de estar bem informado.

Abraão Silva Donabella Recife PLACAS Chega de promessas. Basta de negligência. E de colocar sempre a culpa nos motoristas.

A verdade é que as estradas brasileiras são um convite aos acidentes – infelizmente, em muitos casos fatais. A reportagem da Revista CNT Transporte Atual sobre o descaso das autoridades com as placas de sinalização nas rodovias do país é um retrato triste de como são tratados os

motoristas. Não estou falando apenas do aspecto econômico, como desperdício da safra, quebra de caminhões. Mas da perda de vidas, de pessoas que pagam uma infinidade de impostos para não receber ao menos boas placas indicativas.

Com relação à melhoria das estradas, eu já desisti.

Felipe Tostes Almeida São Paulo AGRADECIMENTO Em nome do secretário de Estado da Cultura do Estado de São Paulo, João Batista de Andrade, vimos agradecer o recebimento do exemplar da Revista CNT Transporte Atual e nos colocamos à disposição, para continuar em parceria na valorização de todas as manifestações culturais do Estado de São Paulo.

Marialice Cerello Chefia Cerimonial e Relações Públicas São Paulo CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

GRANELEIRO DA RANDON TEM 100% DE VEDAÇÃO

A Pirelli lançou dois novos pneus visando otimizar custos do transporte de cargas. O FR25 Super (direcional) e o TR85 (trativo) chegaram ao mercado com um histórico invejável: foram mais de dois anos de pesquisas e investimentos superiores a US$ 1,5 milhão. O objetivo: maior rendimento quilométrico e maximização da performance de caminhões e ônibus.

Os produtos foram desenvolvidos com a opinião dos profissionais do transporte. Com base nas sugestões recebidas, a Pirelli aperfeiçoou o desenho da banda de rodagem, a formulação dos compostos e a estrutura dos pneus. Já para o segmento de vans, furgões e picapes leves, a Pirelli lançou o Chrono, que substituirá a antiga linha Citynet.

A Randon Divisão de Implementos lançou no último dia 21 de julho, em Caxias do Sul (RS), a família de graneleiros de carga seca Brasilis, que traz como grande novidade a tecnologia ecoplate (painel ecológico) em suas laterais. Trata-se de uma placa de madeira reflorestada, revestida na face interna por uma placa de PVC e na face externa por uma chapa de aço galvanizada e pré-pintada, unidas por um adesivo. O novo painel permite a redução do peso e aumento da vida útil do graneleiro, além de uma economia de 40% sobre o consumo de madeira reflorestada,

RANDON/DIVULGAÇÃO

NOVOS PNEUS

NOVIDADE Brasilis, graneleiro da Randon, custa R$ 100 mil

em relação ao modelo anterior.

Outra importante vantagem é a redução da perda de grãos por causa de seu sistema de vedação total da caixa de carga. Segundo a empresa, antigas reivindicações

de transportadores foram atendidas no novo modelo, tais como a criação de um compartimento para detergente próximo ao de água. O novo modelo da Randon custa em média R$ 100 mil.

SISTEMA PERMITE PAGAR CONTAS DENTRO DE ÔNIBUS A Innovare, em parceria com o Lemon Bank, desenvolveu um inédito sistema que possibilita aos passageiros quitarem contas como carnês e boletos de água,

luz e telefone em ônibus urbanos.

A tecnologia, denominada de Passe-Pague, foi inserida em seis linhas da cidade de Presidente Prudente (SP), e utiliza um sis-

tema convencional de sensor óptico para leitura de código de barras. Por medida de segurança, apenas contas de até R$ 200 serão aceitas.

• No ar desde 10 de junho, o novo site da Abrati vem superando todos os índices de consultas da fase anterior. Nos 15 primeiros dias, foram 3.140 acessos. O endereço é www.abrati.org.br.

• A DaimlerChrysler do Brasil fechou venda de 514 chassis de ônibus Mercedes-Benz para o Catar. Comprados pela Mowasalat, uma das maiores operadoras do transporte do país.

RÁPIDAS • Mesmo com a economia crescendo menos, o governo arrecadou, no primeiro semestre deste ano, R$ 7 bi a mais do que o previsto. A arrecadação no período chegou a R$ 175,7 bilhões.

• O Brasil perde cerca de 13% da safra por ano por causa da logística inadequada, segundo o grupo Kepler Weber. Entre 1997 a 2003 foram perdidas 81,5 milhões de toneladas de grãos no país.

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“HERDAMOS MAIS DE 38 MIL KM DE ESTRADAS PRATICAMENTE INTRANSITÁVEIS. PERGUNTO O QUE ERA FEITO NESTE PAÍS” PRESIDENTE LUIS INÁCIO LULA DA SILVA, durante discurso na 10ª Festa dos Cegonheiros, em São Bernardo do Campo (SP). Em “O Estado de S. Paulo” de 25 de julho

FRASES PRÊMIO CNT DE JORNALISMO Estão abertas as inscrições para o Prêmio CNT de Jornalismo. Há 12 anos, o prêmio prestigia os trabalhos jornalísticos que destacam o papel fundamental do setor de transporte no desenvolvimento econômico, social, político e cultural do país. O Prêmio CNT de Jornalismo pagará este ano um total de R$ 80 mil, sendo R$ 30 mil para o prêmio principal. O primeiro lugar nas categorias mídia impressa, fotografia, televisão e rádio e mídia internet irá receber R$ 10 mil cada um. Podem concorrer ao prêmio as produções jornalísticas, abordando o tema transporte no Brasil, veiculadas na imprensa nacional (jornal, revista, rádio,

televisão e Internet) no período de 18 de setembro de 2004 a 19 de setembro de 2005, regularmente inscritas e recebidas de 18 de julho de 2005 a 19 de setembro de 2005. Diversos aspectos do transporte no país já foram objeto dos trabalhos jornalísticos inscritos nas edições anteriores do prêmio. Entre eles já foram abordados o número de acidentes de trânsito, o estado de conservação das rodovias, as leis de trânsito, ferrovias e os gargalos que entravam o desenvolvimento do setor, entre outros. O regulamento e a ficha de inscrição do prêmio podem ser acessados, na íntegra, no site www.cnt.org.br.

REGISTRO DO TRC

NO LIMITE

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está se preparando para sugerir ao Ministério dos Transportes políticas públicas para o segmento de transporte rodoviário de carga. A idéia é tentar identificar com exatidão as carências do setor, a partir da análise dos dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), que deve ocorrer em caráter preliminar em até três meses, e, assim, recomendar ao Executivo ações pontuais para resolver os problemas do mais importante modal do país. Os dados começaram a ser coletados em junho do ano passado e já somam 668 mil registros de agentes (1,33 milhão de veículos). O RNTRC indicará, entre outras coisas, qual a idade exata da frota de caminhões e qual a sua distribuição pelo território brasileiro.

O Aeroporto de Congonhas chegou ao seu limite. Sem ter como atender a crescente demanda de passageiros, a Infraero, responsável pela manutenção dos aeroportos, estuda transferir vôos para o Aeroporto Internacional de Viracopos, na região de Campinas – distante 100 km da cidade de São Paulo. A estratégia é semelhante a adotada em Belo Horizonte e Rio de Janeiro, em que vôos foram remanejados dos aeroportos da Pampulha e Santos Dumont para Confins e Galeão, respectivamente. Para tanto, a empresa pretende convencer os governos federal e estadual a fazer um corredor rodoviário que permita o transporte rápido de passageiros entre os três aeroportos paulistas.

“Fazendo o investimento que está se fazendo pela primeira vez, nós, em três anos, recuperaremos os 58 mil km da malha rodoviária federal” Alfredo Nascimento, ministro dos Transportes, ao anunciar que até o fim deste ano o processo de concessão de todas as rodovias federais no Estado de São Paulo estará concluído. Em “O Estado de S. Paulo” de 25 de julho

“Investimos no trabalho investigativo, identificamos quadrilhas e prendemos seus integrantes” César Urack, delegado de Repressão ao Roubo e ao Furto de Cargas de Pernambuco, comemorando a queda de 50% no número de roubos de carga nas rodovias estaduais e federais do Estado no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2004. No “Jornal do Commercio” de 23 de julho

“Para que o comércio exterior tivesse o crescimento esperado, o governo chinês percebeu que dois vetores eram essenciais – a logística e o sistema de transportes” Editorial da “Gazeta Mercantil” de 20 de julho, comentando o espetacular crescimento econômico da China

“A cada 5.000 viagens, um assalto é cometido. O motorista é um herói: enfrenta o estresse da labuta e o medo de ter uma arma apontada para sua cabeça” José Augusto Monteiro, diretor da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor).

No “Jornal do Brasil” de 19 de julho

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REUNIÃO DE MINISTROS E OUTROS EVENTOS

MAIS TRANSPORTE PUBLICIDADE

FERROVIAS

AEROPORTOS

O Conselho Nacional de Auto-Regulamentação Publicitária (Conar) concedeu liminar que proíbe a BS Colway – empresa de pneus reformados pelo processo de remoldagem – a utilizar o termo “pneu novo” em suas campanhas publicitárias. A decisão do órgão regulador atende a representações da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), entidade que reúne todos os fabricantes de pneus instalados no Brasil, contra a propaganda da BS Colway.

O BNDES efetivou o aporte de R$ 150 milhões na Nova Brasil Ferrovias. Com isso, tornou-se dono de 23% do capital da holding, que abriga três linhas: Ferronorte, Ferroban e Novoeste. A expectativa é que em agosto o BNDES converta outros R$ 265 milhões, hoje dívida da ferrovia, em capital.

Ao mesmo tempo, pretende liberar igual quantia em dinheiro novo para a empresa.

A fatia do governo na companhia aumentaria, assim para mais de 40%.

A Infraero está preparando o edital para licitação dos primeiros aeroportosindústria que serão instalados no Rio de Janeiro e em Minas Gerais. Para isso, foram investidos US$ 2 milhões no software exigido pela Receita Federal para controle das entradas e saídas de mercadorias. A expectativa é que a licitação aconteça até o final deste ano.

A partir da licitação, as empresas deverão começar a operar já no primeiro semestre de 2006.

MRS LOGÍSTICA

TREM-BALA NO EIXO DF-GO

A MRS Logística obteve financiamento de R$ 109 milhões do BNDES para compra de 716 vagões ferroviários. Os vagões, fabricados pela Amsted-Maxion, deverão ser entregues até o fim do ano e vão contribuir para a MRS cumprir a meta de 2005, que é transportar 110 milhões de toneladas de cargas. A MRS pretende ainda comprar outras 240 unidades para entrega em 2006. A concessionária analisa adquirir parte da estrutura destes vagões na China e encomendar as caixas com fabricantes no Brasil. Os vagões financiados pelo BNDES vão atender à demanda de minério de ferro pelas siderúrgicas do Sudeste.

O governo do Distrito Federal espera receber neste mês de agosto a primeira manifestação do Grupo de Trabalho formado pelo Ministério dos Transportes sobre o diagnóstico apresentado para o funcionamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Brasília e Goiânia. O TAV, também conhecido como trem-bala, além de facilitar o trânsito de passageiros entre as duas cidades, tem por objetivo promover o desenvolvimento econômico no eixo Brasília-Goiânia.

Os governos do DF e de Goiás estão empenhados em criar um corredor de

desenvolvimento entre as duas capitais. A meta é desenvolver neste eixo alguns pólos industriais.

O diagnóstico do Instituto Euvaldo Lodi apontou como viáveis e de grande potencial os setores de microeletrônica, robótica, telecomunicações e biotecnologia. A estatal Ferrovias Italianas (Italferr) já apresentou algumas conclusões sobre o projeto do TAV e dimensionou o custo de realização.

A expectativa é de que seja necessário um investimento de 1 bilhão de euros, o equivalente a R$ 3,84 bilhões.

Pela primeira vez no Brasil, ministros dos Transportes de 34 países do continente americano se reunirão para discutir as políticas públicas do setor, visando a integração hemisférica.

A 6ª Reunião Ministerial da ITHO (Iniciativa de Transportes do Hemisfério Ocidental) será realizada nos próximos dias 25 e 26 de agosto, no Casa Grande Hotel Resort & Spa, no Guarujá (SP). Além das sessões plenárias e debates, também está prevista a aprovação da Declaração de Ministros e a eleição do presidente e vice-presidentes do Comitê Executivo da ITHO. Confira outros eventos neste mês de agosto e nos subsequentes para transportadores em todo o país e mesmo no exterior: • 15º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO De 8 a 12 de agosto, no Centro de Convenções de Goiânia (GO).

Promoção: ANTP (associação Nacional de Transportes Públicos). Informações: www.antp.org.br.

• TRANSPORTAR 2005 - FEIRA INTERNACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL E LOGÍSTICA De 9 a 12 de agosto, no Expo Trade, em Pinhais (PR).

Informações: ww.hanover.com.br.

• SALÃO DA LOGÍSTICA 2005 De 9 a 12 de agosto, em São Paulo (SP). O lema é “Fortalecer Relacionamento e Estabelecer Novos Contatos”. Informações: www.imam.com.br.

• 6º ENCONTRO DAS EMPRESAS DE FRETAMENTO E TURISMO DE SÃO PAULO De 30 de setembro a 2 de outubro, no The Royal Palm Plaza, em Campinas (SP).

Informações: www.fresp.org.br.

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“Porque polícia na rua significa proteção à vida dos cidadãos e segurança nas ruas significa garantia para estrangeiros” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Por que tão diferente?

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rasília (Alô) – Santiago do Chile? Escolhi o Cone Sul para desfrutar minhas férias longe do alarido das malas, mensalões e mentiras da política brasileira. E fico a lamentar as nossas diferenças, quando aparecem algumas comparações entre nós e nossos vizinhos uruguaios, argentinos e chilenos (também vizinhos, vá lá.). Quando entro na Internet e vejo que bandidos de metralhadora continuam a assaltar prédios residenciais no Brasil, salta à vista talvez a maior das diferenças: nossa falta de segurança. E vem acompanhada da maior das mentiras: nossas autoridades têm a mania de dizer que insegurança pública é problema mundial. Pois não é. No Uruguai, as portas dos apartamentos ou casas ficam abertas para que filhos adolescentes voltem à noite. E voltam sozinhos e a pé, sem perigo. Os jardins das casas não precisam de grades.

Em Buenos Aires, pode-se passear com segurança, porque há policiais em toda a parte. O mesmo em Santiago, onde a polícia é onipresente. Meu filho de 18 anos saiu a caminhar com um amigo às 2h da manhã. Perderam-se e fizeram sinal a um carro da polícia, que os levou de volta ao hotel. E não ouviram dos policiais recomendação alguma sobre perigos de passear pela madrugada da capital chilena de mais de 5 milhões de habitantes.

Imagino que nos nossos vizinhos aplica-se boa parte dos impostos em segurança. E sabem que dá resultado. Porque polícia na rua significa proteção à vida dos cidadãos e segurança nas ruas significa garantia para estrangeiros, turistas e investidores.

Um país que garante vidas, com certeza garantirá investimentos. Passei por Mendoza, para conhecer as maravilhosas vinícolas, e também presenciei uma ação exemplar do governador da província. Numa rebelião de presos, os parentes dos presidiários bloquearam uma rua, exigindo direitos humanos. O Se-

cretário de Justiça cedeu e disse que aplicaria as convenções internacionais de direitos humanos. O governador Júlio Cobo, no dia seguinte, desautorizou o secretário e disse bem alto, para todos os jornais e microfones captarem: “Estamos esquecendo que essa gente cometeu crimes, teve a opção de ficar em liberdade cumprindo a lei, mas preferiu matar e roubar”. Aqui, estamos chegando ao cúmulo de desarmar as pessoas de bem, sem desarmar os bandidos, dando aos criminosos mais tranqüilidade para realizarem arrastões em edifícios paulistanos.

Enquanto o “El Mercúrio” de Santiago acompanha quotidianamente nossa agonia com bandidos que portam malas, passeio pelos jardins floridos e bemcuidados de Santiago e me pergunto por que as cidades do Cone Sul estão tão organizadas e limpas e belas, e as nossas tão baguncadas, sujas e feias? Por que no Cone Sul as ruas não têm buracos, nem as calcadas estão quebradas? Passo os olhos pelos números argentinos, quero me referir a um vizinho que estava em terrível crise econômica e política a ponto de ficar trocando presidentes e vejo o país crescendo 10% ao ano, com um risco de 422 pontos.

Vejo o Uruguai estável, dando bem-estar ao povo, e o Chile com cara de Primeiro Mundo. Onde está a diferença? Vou dar uma pista: Buenos Aires, essa cidade sozinha, tem mais livrarias que o Brasil inteiro.

Adivinharam? A diferença está na educação no Cone Sul. Os argentinos tiveram uma revolução na educação em meados do século 19, feita pelo mestre-escola eleito presidente Domingos Faustino Sarmiento, cujo túmulo fui reverenciar no cemitério da Recoleta. Chile e Uruguai seguem o mesmo caminho: escolas eficientes, eficazes e lares onde se ensinam cidadania, urbanidade, civilidade. Essas diferenças ajudam a que os impostos dos que trabalhem não acabem em maletas de dinheiro que envergonham quem teve educação em casa.

REPORTAGEM DE CAPA

RETRATO SOMBRIO COM APENAS 15 BALANÇAS EM FUNCIONAMENTO EM MAIS DE 100 MIL KM DE RODOVIAS, PAÍS JOGA NO LIXO R$ 1,5 BI AO ANO COM EXCESSO DE PESO

PAULO FONSECA

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ALINE RESKALLA

uracos não são o único problema das estradas brasileiras. O excesso de peso dos caminhões e a falta de fiscalização oficial contribuem para agravar a insegurança nas rodovias, onde postos de pesagem abandonados se tornaram cena comum de mais um triste retrato do país. O modal rodoviário é utilizado para transportar mais de 60% dos bens que transitam de um canto a outro do Brasil, mas apenas 15 de um total de 106 postos de pesagem estão efetivamente em operação, segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). São nada menos do que 38 postos de pesagem inoperantes, outros 24 em “operação educativa”. Aos Estados estão delegadas 17 unidades. Os demais ou não foram concluídos ou estão paralisados, segundo cadastro do Dnit referente a junho deste ano.

Com uma malha de mais de 100 mil quilômetros de rodovias, o país se dá ao luxo de arcar com um prejuízo de R$ 1,5 bilhão ao ano com o excesso de carga (leia quadro na página 19).

Diante da gravidade da situação, a urgência de instalar mais balanças de pesagem nas estradas brasileiras é consenso entre as entidades de caminhoneiros, transportadoras e o governo, que tem nas mãos mais uma bomba-relógio: enquanto “rebola” para conseguir executar pelo menos parte do orçamento de recuperação das estradas, o excesso de peso dos caminhões ajuda a destruir ainda mais a combalida malha rodoviária do país.

O Ministério dos Transportes anunciou recentemente a implantação do Plano Nacional de Pesagem, que consiste na disponibilização de uma rede de postos que

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“ESTOU CANSADO DE PARTICIPAR DE REUNIÕES E MANOEL SERAFIM

“PRONTA” No Triângulo Mineiro, um posto de pesagem finalizado, mas não em funcionamento

“UM SISTEMA EFICIENTE DE CONTROLE DE PESO NAS ESTRADAS É REIVINDICAÇÃO DE 20 ANOS”

visam controlar o peso a fim de que os limites permitidos não sejam ultrapassados. Segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, o plano prevê essencialmente a implantação de 30 novas balanças. O edital para a instalação dos equipamentos deve sair a qualquer momento, conforme o Ministério.

Além re reequipar as estradas, Passos destaca a necessidade de se examinar e rever os níveis de tolerância do peso transportado por caminhão.

“Mas esse é um problema também relacionado a aspectos educativos e de responsabilização dos que transitam pelas ro-

dovias em discordância com a legislação vigente”, diz.

O presidente da Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, defende que o governo repasse toda a responsabilidade à iniciativa privada. “Sob a gestão do Ministério dos Transportes não há condições de fiscalização, nem operação. Comprar balança é fácil, mas quero ver botá-las para funcionar.” O dirigente se diz “desanimado” com as promessas de implementação de qualquer medida que favoreça o setor. “Estou cansado de participar de reuniões e ouvir uma coisa sabendo que a realidade é outra.”

A opinião é compartilhada

pelo presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas), Newton Gibson. “A instalação de um sistema eficiente de controle de peso nas estradas é reivindicação que conheço há pelo menos 20 anos.” Gibson lamenta que o excesso de carga continue sendo praticado.

“O empresário que faz isso é um insensato que, na verdade, não leva vantagem, só tem prejuízos,” afirma, citando a perda de velocidade, o desgaste no sistema rodante e o risco de acidentes.

Fonseca Lopes admite que muitos caminhoneiros carregam freqüentemente cargas acima do peso permitido. “O

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OUVIR UMA COISA SABENDO QUE A REALIDADE É OUTRA”

PREJUÍZO

Governo perde R$ 1,5 bilhão ao ano com excesso de carga O exces so de cargas transportado pelos caminhões provoca um prejuízo anual estimado em R$ 1,5 bilhão ao governo federal, pelas estimativas do Ministério dos Transportes. Para se ter uma idéia des se peso, apenas 20% de sobrecarga em um veículo é capaz de reduzir em 50% a vida útil das estradas. O pavimento se deteriora antes do tem po previs to e os usuários, inevitavelmente, são onerados por conta da extrapolação do limite de carga. O dinheiro que es-

corre pelo ralo da falta de fiscalização seria suficiente, por exemplo, para terminar a duplicação da rodovia Fernão Dias (BR-381), que liga São Paulo a Belo Horizonte.

Segundo o Ministério, os pavimentos, projetados para durar de 7 a 10 anos em condições normais têm sua vida reduzida à metade, fazendo com que se desperdice recursos para tapar buracos, conservar e restaurar pavimentos que poderiam estar sendo melhor aproveitados em outros projetos de

maior importância para a sociedade.

O problema maior é a falta de fiscalização. São apenas 15 postos em operação para uma malha rodoviária de quase 60 mil quilômetros.

A discussão é antiga, e o Ministério criou um plano diretor para modernizar e recuperar 30 balanças até o início deste ano. Ainda não saiu do papel.

A restauração das unidades já existentes, mas desativadas, deverá exigir investimentos da ordem de R$ 25 milhões. A reforma

deverá ser feita pelo Batalhão de Engenharia do Comando do Exército para diminuir o custo do projeto.

O objetivo é que a operação dos postos seja feita por uma empresa privada, que contará com funcionários do governo. Para o presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, a eliminação do problema da sobrecarga é importante, seja pelo lado da conservação das estradas como pela redução do número de acidentes nas rodovias. São cerca de 60 mil por ano.

MARCELO ELIAS/ GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

dono da carga é que impõe o frete e estabelece a quantidade que vamos transportar, o que fez a situação chegar ao ponto em que chegou”, afirma, referindo-se às “manhas” encontradas pelos caminhoneiros para burlar a fiscalização das poucas balanças existentes. “Quem contrata os serviços e determina que sejam transportadas quantidades indevidas perde muito menos do que o transportador”, diz Gibson, da ABTC. FRETES BAIXOS

FISCALIZAÇÃO Computador faz a aferição do peso do caminhão em rodovia

Em vez de se organizar, os caminhoneiros preferem entrar na guerra desleal dos fre-

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“SE O CONGRESSO APROVASSE O TEMPO MÁXIMO DE PAULO FONSECA

LEGISLAÇÃO

Fiscalização está a cargo da ANTT

PESADOS Caminhões acima do peso rodam pelas estradas

tes baixos, arriscando levar o peso pedido. Muitos contratantes dos serviços de transporte não têm sequer condições de pesar a carga, e o trabalho é feito “no olho”. Curioso é que a mesma “manobra” muito usada pelos caminhoneiros autônomos está provocando a extinção da atividade, conforme declara o presidente da UBCA (União Brasileira dos Ca mi nho nei ros Au tô no mos), José Natan Emídio Neto.

“Em dez anos, os autônomos foram reduzidos a 10% do que eram. As transportadoras têm poder de oferecer fretes baixos e podem carregar maiores quantidades”, diz. No caso

dos autônomos, o caminhão que teve deterioração acelerada pelo excesso de carga dificilmente é trocado. Emídio Neto mesmo tem três carretas compradas ainda na década de 70. “Não consigo vender nem tenho condições de comprar um novo”, afirma.

Pelos cálculos da Abcam, os fretes pagos pelas empresas brasileiras hoje estão pelo menos 40% abaixo do que seria o valor justo. A concorrência é cada vez maior. Só caminhões de sete eixos, os chamados “bitrem”, ultrapassam 60 mil em atividade, conforme os dados da entidade. Para Fonseca Lopes, a solução para os pro-

A manutenção e a operação dos postos de pesagem nas rodovias concedidas à iniciativa privada ficam a cargo das empresas concessionárias. A ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), que tem a função de fiscalizar, deve realizar licitação para escolha da empresa. É responsabilidade da ANTT também instalar o posto e cuidar de equipá-lo. No total, o Ministério dos Transportes já concedeu à iniciativa privada 1.680 quilômetros e outros 2.718 mil estão em fase de licitação. No total, são sete trechos de rodovias concedidos a empresas.

São aquelas onde o motorista tem que pagar pedágios e geralmente estão em melhor estado de conservação. Entre as concessões em fase licitatória está um trecho da BR-101 que passa por Santa Catarina. Uma extensão da mesma rodovia entre Rio de Janeiro e Niterói já foi entregue a concessionárias. No caso de Santa Catarina, atualmente são apenas dois postos de pesagem ao longo dos 465 quilômetros da via que passam por lá. São os únicos postos em funcionamento em todo o Estado.

Agora há o plano de instalar um terceiro posto, ainda sem previsão de data, mas com possibilidade de coincidir com a concessão de toda a rodovia a empresas particulares.

O engenheiro João Batista Berretta Neto, do serviço de operações rodoviárias do Dnit daquele Estado,diz que a responsabilidade da empresa passa a ser muito maior. “Além de cuidar da operação e da manutenção, a vencedora da licitação terá que instalar a balança, contratar o sistema e acompanhar e cuidar da manutenção dentro e fora do pátio.”

Ele concorda que uma empresa que cobre pedágio em uma via e regule o peso nas estradas tenha melhor estrutura para atender às demandas, considerando que na fiscalização do Ministério dos Transportes faltam até homens para trabalhar.

“Para instalar um posto de pesagem é necessário construir ou reativar a área a ser ocupada, pátio, pista de rolamento, casa de controle, iluminação e sinalização”, afirma, acrescentando a necessidade de ter entre 17 e 20 pessoas em cada posto para que ele funcione 24 horas.

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12H PARA DIREÇÃO E REGULASSE O EXCESSO DE PESO IA FALTAR CAMINHÃO” DIVULGAÇÃO

O QUE DIZ A LEI* Limites máximos de peso permitidos (em toneladas) • Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45 • Peso bruto por eixos isolados: 10 • Peso bruto por conjunto de dois eixos: de 15 a 17 (dependendo do tipo de caminhão) PUNIÇÃO PARA OS INFRATORES: • Os responsáveis pela carga excessiva podem ter o veículo retido e a carga excedente apreendida.

• Eles deverão pagar multa que varia de 5 Ufir (até 600 kg a mais) até 50 Ufir (mais de 5.000 kg a mais) * Resolução nº12/98 do Conselho Nacional de Trânsito Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres

MUDANÇAS NA LEI José Natan pede uma nova legislação para o segmento

blemas do setor está distante.

“Se o Congresso (Nacional) aprovasse a lei do tempo máximo de 12 horas para direção, o disciplinamento do setor e regulasse o excesso de peso, ia faltar caminhão no Brasil.”

PESO Em geral, as commodities vendidas em grandes quantidades são as cargas mais problemáticas quando o assunto é controle de peso. Na lista, confirmada por representantes de caminhoneiros e transportadoras e pelo Dnit, aparecem grãos, ferro, aço, cimento e madeira como os mais reincidentes.

A gerente de Logística da Distribuidora Aguetoni, Fátima Regina Carvalho Kato, garante que, apesar de a empresa ser grande transportadora de grãos, não cede a pressões para incluir carga excessiva.

“Temos preocupação com o trabalho e com o nome no mercado”, diz.

A Aguetoni, transportadora de insumos em Goiás, São Paulo e Minas Gerais, tem contratos com importantes indústrias, como a Cargill e o grupo Brejeiro. “Eles também são muito rígidos quanto ao con tro le da ca pa ci da de de trans por te,” afir ma Fá ti ma Kato. Ela não desconhece a

APENAS

20% DE SOBRECARGA EM UM VEÍCULO É CAPAZ DE REDUZIR EM

50% A VIDA ÚTIL DAS ESTRADAS

pressão para que se transporte cargas além do peso permitido, mas garante que não fecharia contrato se houvesse a exigência. “Traria problemas para a empresa.”

Fonseca Lopes, da Abcam, diz que a apresentação de notas fiscais falsas para policiais rodoviários e o fechamento dos postos de pesagem em de ter mi na dos ho rá rios para que a carga excessiva passe sem problemas são práticas comuns.

Emídio Neto, da UBCA, acredita que os caminhoneiros continuarão driblando a fiscalização enquanto a lei não for modificada. “A lei estabelece mesmos limites para todos os eixos do carro, mas como nossas estradas têm muitas curvas, precisamos botar mais peso no segundo eixo (o do cavalo) para evitar escorregões nas curvas.”

“NOS ÚLTIMOS ANOS, HOUVE DRÁSTICA REDUÇÃO DE RECURSOS NA ÁREA DE OPERAÇÃO DE RODOVIAS”

PLANO NACIONAL DE PESAGEM

Edital deve ser publicado este mês Em nota enviada à Revis ta CNT Trans por te Atual, o Mi nis té rio dos Transportes afirma que a idéia é aproveitar a estrutura existente de postos já construídos e que foram reformados para começar a exercer esta atividade. O edital para contratação de empresas para prestação de serviços com equipamentos e sistemas de pesagem, controle de dimensões, de velocidade e fuga de veículos está em fase final de análise técnica e jurídica, devendo ser publicado até o final de agosto.

O Ministério informa que o atraso na implantação do Plano Nacional de Pesagem deve-se à complexidade para reformulação do modelo da contratação, que agora passa a ser por serviços prestados e não mais para compra ou operação dos equipamentos. O plano leva em conta estudos de rotas de fuga, quantidades de veículos por tipo, pesquisa de origem e destino de cargas, sazonalidades etc.

Para realizar essa tarefa, foi contratado o IME (Instituto Militar de Engenharia), que já está desenvolvendo os trabalhos e deverá concluílos no final deste ano.

O Ministério argumenta que, além do aporte de recursos financeiros, é necessária a utilização de pessoal para operá-los e um sis te ma de fis ca li za ção, que controle e emita as infrações em todo o Brasil.

“Ao longo dos últimos anos, houve uma drástica redução de recursos aplicados na área de operação de rodovias, fruto da falta de investimentos e da contenção de despesas impostas aos órgãos federais”, diz a nota. O texto diz ainda que, no atual governo, “há a firme determinação de que este programa seja imple men ta do, coi bin do os excessos e permitindo um processo educativo e punitivo que transforme esta situação. Os prejuízos para a sociedade brasileira em relação ao excesso de pesos são imensos”.

FRETE BAIXO José da Fonseca reclama de defasagem

Ele defende que, ao limite de 10 toneladas permitidas para cada eixo isolado, por exemplo, seja acrescentado pelo menos mais 1.000 kg. “O transbordo às vezes também foge ao bom senso”, afirma.

INEFICIÊNCIA Devido a concessões feitas na fiscalização, há uma sensação de que mesmo a pesagem em operação tenha relaxado ao ponto de não conseguir garantir eficiência, “O motorista vê que ônibus estão passando ‘batido’, caminhões-tanque também e se sen te in jus ti ça do,” afir ma Emídio Neto, para quem o

cumprimento do rigor da pesagem é “impossível”.

Para a transportadora 5 Estrelas, especializada em carga fracionada, as regras atuais de pesagem “só atrapalham”, conforme avaliação do executivo da unidade de São Paulo, Severino da Costa e Silva. “A pesagem considera a capacidade de cada eixo, o que resulta sempre em punições, mas é muito difícil dividir carga fracionada.” A briga de Costa e Silva é antiga, mas como a lei permanece inalterada, a 5 Estrelas não consegue escapar de pelo menos dois transbordos com multa por mês.

A empresa transporta cerca

PAULO FONSECA

POSTO DE PESAGEM EM ESTRADAS FEDERAIS Concedidos 7 Delegados aos Estados 17 Próprios operando normalmente 15 Em operação educativa 24 Inoperantes, paralisados ou não concluídos 43 TOTAL 106 NOS ESTADOS Os que têm mais postos de pesagem MINAS GERAIS 7 operam normalmente 14 inoperantes PARANÁ 11 delegados ao Estado 1 próprio inoperante SÃO PAULO 5 operam normalmente 1 próprio inoperante RIO GRANDE DO SUL 1 próprio operando 6 delegados ao Estado 2 em operação educativa

BURACOS Consequência da falta de fiscalização, rodovias ruins prejudicam o país

Não possuem balanças – Rio Grande do Norte, Ceará, Amapá, Roraima, Amazonas , Acre, Sergipe e Alagoas ONDE AS BALANÇAS FUNCIONAM MINAS GERAIS BR-116, km 536 Caratinga/Realeza BR-381, km 788 Pouso Alegre/Campanha BR-381, km 634 Lavras/Nepomuceno BR-381, km 182 Ipatinga/Monlevade BR-040, km 9 Divisa MG e GO, entroncamento com MG-188 BR-040, km 147 João Pinheiro BR-040, km 420 Entroncamento MG-420, perto de Angueretá RIO GRANDE DO SUL BR-290, km 710 entroncamento da BR-293 e BR-472 SANTA CATARINA BR-101, km 14 Joinvile/Divisa com Paraná BR-101, km 151 Ipanema/Tijucas SÃO PAULO BR-116, km 296 São Paulo/Miracatu MATO GROSSO DO SUL BR-163, km 251 Campo Grande/Dourados GOIÁS BR-020, km 71 Brasília/Barreiras MATO GROSSO BR-174, km 7 Vilhena/Cáceres ESPÍRITO SANTO BR-262, km 14 Vitória/Bifurcação da BR 101/262 Fonte: DNIT

PESQUISA RODOVIÁRIA CNT

Trabalho de campo está encerrado Equipes da CNT percorreram durante o mês de julho cerca de 80 mil km de rodovias – 5.000 km a mais do que em 2004 – para recolher informações que farão parte da 10ª edição da Pesquisa Rodoviária, principal estudo do setor no país. Este ano, foram 15 equipes de trabalho que, além de abranger 100% da malha federal pavimentada, nas 27 unidades da Federação e Distrito Federal, também pesquisaram a situação das rodovias estaduais consideradas importantes para o turismo e para o escoamento da produção brasileira.

A Pesquisa Rodoviária 2005 também irá abranger todas as rodovias concedidas à iniciativa privada, o

que certamente se constituirá em referência importante para a administração das concessionárias.

Com os veículos de passeio trafegando em baixa velocidade (cerca de 50 km/h), os pesquisadores avaliaram o nível de conservação da via, a segurança e o conforto para o usuá rio. Tam bém fo ram pesquisados os impactos pro du zi dos pelo es ta do das ro dovias so bre o transporte de cargas e o de passageiros.

O mo ni to ra men to foi feito através de um formulário de coleta de dados, com o auxílio de equipamentos como máquina fotográfica e GPS. A previsão é que a pesquisa esteja pronta até setembro.

de 400 toneladas por dia de medicamentos, cosméticos e autopeças de São Paulo com destino ao Nordeste. O embargo ocorre sempre em um posto de pesagem da rodovia dos Bandeirantes. “À medida em que a carga vai chegando, vamos enchendo os caminhões.

Não há como dividir e muitas vezes estamos abaixo do peso total permitido, mas nos pegam pela divisão por eixo,” diz.

Na CM2 Transportes, também de São Paulo, a posição é outra. Na análise do supervisor operacional, Pedro César Cardoso, sua empresa é prejudicada pela insuficiência do sistema de controle de peso. “Carregamos equipamentos de tecnologia, uma carga leve que tem um gasto grande com acondicionamento muito em função de má condição das estradas.”

Ele defende ação “rápida” do governo para ajudar todo o setor. Os 35 caminhões da empresa transportam em média 6.000 quilos de carga de São Paulo para os outros Estados l do Sudeste.

ADRIANO CORDEIRO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

NEGÓCIOS

CRISE NO ‘MAR

DO PARAGUAI’ ACORDO FIRMADO EM 1957, QUE PERMITE AOS VIZINHOS A UTILIZAÇÃO DO PORTO DE PARANAGUÁ, DÁ SINAIS DE DESGASTE POR

ALINE RESKALLA

NOS ÚLTIMOS DEZ ANOS, O MOVIMENTO DE CONTÊINERES DO PARAGUAI

ara não depender apenas dos rios que há 135 anos foram a causa principal de uma guerra trágica entre Brasil e Paraguai, os dois países reforçaram o compromisso com a paz e a cooperação bilateral em 1957, com a assinatura de um acordo liberando a utilização de território brasileiro como rota para o comércio exterior paraguaio. Sem saída para o mar, o Paraguai precisava de alternativa mais rápida que os rios para levar seus produtos ao exterior, essencialmente madeira, soja e milho. Mesmo trajeto utilizado para as importações, a maioria itens industrializados.

Na outra ponta, o porto de Paranaguá, apesar de inaugurado em 1933, ainda não estava consolidado. Era importante então garantir o fluxo de mais mercadorias, e o tratado com os vizinhos do oeste foi útil nesse processo. Nascia então o entreposto franco-paraguaio no Sul do Brasil, dentro de um conceito de integração que se tornaria regra décadas depois com a globalização.

Passados quase 50 anos, porém, os paraguaios enfrentam dificuldades no Brasil. Em crise, a economia paraguaia desacelerou, e o fluxo de mercadorias no entreposto de Paranaguá caiu drasticamente. Nos últimos dez

P

MOVIMENTO O porto de Paranaguá é a principal saída dos produtos do Paraguai para o exterior desde a década de

O PORTO DE PARANAGUÁ TEM UMA ÁREA DE ABRANGÊNCIA SUPERIOR A

800 MIL QUILÔMETROS QUADRADOS

anos, o movimento de contêineres diminuiu de 450 por mês para 150 contêineres hoje, segundo dados da Receita Federal, enquanto no porto todo são cerca de mil unidades por dia. No lado da exportação, a produção de soja paraguaia despencou.

Ironia do destino, a quebra de safra acabou minimizando um outro problema surgido em 2003: a proibição do transporte de transgênicos no Paraná, medida adotada pelo governo do Estado, que administra o terminal. A maioria da soja paraguaia é geneticamente modificada.

O impasse provocou prejuízos e constrangimentos para os exportadores, que viram suas cargas se acumularem e serem desviadas para outros portos.

Há dois anos, cerca de 150 mil toneladas de soja (US$ 30 milhões) ficaram paradas no Paraguai esperando o desfecho do caso até serem encaminhadas a outros terminais.

O resultado foi o aumento do custo e do tempo de transporte, combinação fatal para a competitividade dos grãos paraguaios.

O silo construído pela Administração Nacional de Navegação e Portos (ANNP) do Paraguai para transportar a soja transgênica chegou a ser desativado. Hoje, está arrendado a uma empresa.

A secretária administrativa do entreposto, Carmen Martinez, diz que o prejuízo seria muito maior se a safra não tivesse despencado. “O movimento está pequeno.

Tivemos uma queda de 80% em

DI MI NUIU DE

450

POR MÊS PARA

150

ARNALDO ALVES/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

ARTICULAÇÃO

Movimento quer intervenção

1950, quando foi firmado o acordo bilateral

2004. Se a próxima safra se recuperar, poderemos ter problemas.” Apesar da barreira, Carmen afirma que a relação com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é cordial. Um transportador paraguaio, que preferiu não se identificar, pensa diferente. “Com o novo superintendente (Eduardo Requião, irmão do governador do Paraná, Eduardo Requião) não tem diálogo, não tem conversa.

No caso dos transgênicos, isso foi o que mais prejudicou.”

Segundo o transportador, levar a carga via porto de Santos é mais demorado e caro. A Revista CNT Transporte Atual tentou ouvir o superintendente da Appa, mas a assessoria de im pren sa infor mou que, por

problemas de agenda, ele não poderia dar entrevista. A reportagem enviou ainda perguntas para o e-mail de Requião, mas ele não respondeu. A assessoria informou que a relação com os paraguaios “é boa” e que toda a soja que passa por Paranaguá tem que ser segregada e rotulada por determinação do Estado.

Como nem só de soja vive o Paraguai, o transportador Raul Gonzalez depende do entreposto para levar a madeira extraída em seu país ao exterior, especialmente Estados Unidos e Canadá, e diz que o acordo bilateral é muito importante para o país dele, que não tem saída para o mar. Mas nem Gonzalez escapou da crise. “Está baixando cada vez mais a quantidade transportada”, reclama.

“Nosso entreposto é como uma empresa estatal, que come çou movi men tan do soja.

Hoje, exportamos carne, soja, laranja e madeira para Europa e Ásia. Importamos principalmente produtos eletrônicos e roupas da Ásia”, explica um dos encarregados no espaço, o paraguaio José Antônio Ayala.

Segundo ele, lá trabalham 13 brasileiros e seis estrangeiros nascidos no país vizinho.

Sem conseguir avançar em relação à soja transgênica em Paranaguá, o governo do Para-

Complicações burocráticas que atrasam o embarque, excesso de taxas, falta de retorno em obras de melhoria e desrespeito a leis federais. Esses são alguns dos argumentos de um grupo de entidades que está pedindo em coro a intervenção federal no porto de Paranaguá. O presidente da Comissão de Portos da Associação Brasileira de Terminais Portuários, Wilen Manteli, conta que o Movimento Pró-Paranaguá entregou em julho, ao presidente do Senado, Renan Calheiros, um projeto do deputado federal Ricardo Barros, já aprovado na Câmara dos Deputados, que pede a intervenção em Paranaguá e inclusive revoga sua concessão à administração do Estado do Paraná.

Segundo Manteli, o porto vem perdendo competitividade em relação a outros terminais por causa da gestão “altamente política” do atual superintendente Eduardo Requião, irmão do governador do Paraná, Roberto Requião. “Temos perspectivas de que o projeto seja aprovado”, disse Manteli. O Movimento Pró-Paranguá alega que a atual direção da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) estaria “elevando os custos de operação do

porto, desrespeitando direitos trabalhistas, dando fim a contratos firmados na administração anterior sem providenciar nova contratação dos serviços, rompendo convênios, intervindo negativamente na organização do trabalho portuário e descuidando da segurança e da higiene na área do porto”, segundo o texto do projeto.

Integrante do movimento, a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) protesta contra o pagamento de adicionais tarifários que alimentam três fundos de investimento em Paranaguá, que arrecadam R$ 40 milhões por ano.

Membro do Conselho de Au to ri da de Por tuá ria de Paranaguá e representante da associação, Luiz Antônio Fayer afir ma que a Appa tem atualmente R$ 68 milhões em caixa,”tendo aplicado em melhorias do porto apenas 4% do que foi arrecadado”. Segun do ele, nos úl ti mos dois anos a relação entre a administração e os agentes que trabalham no porto se complicou bastante. “É preciso que se faça uma varredura nas contas do Porto”, defende Fayer. A reportagem procurou ouvir Eduardo Requião, mas não foi atendida.

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ARGUMENTOS

Competividade comprometida Os críticos à atual gestão do porto de Paranaguá apresentam números expressivos para pedir a intervenção no terminal. Segundo Luiz Antônio Fayer, membro do Conselho de Au to ri da de Por tuá ria de Paranaguá, o agronegócio da soja teve perdas superiores a US$ 1 bilhão em 2004. Outros R$ 500 milhões em investimentos teriam sido desviados para outros portos do país por conta dos litígios envolvendo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). “Essa é uma questão de interesse do país, pois os portos do Paraná atendem a oito Estados e ao Pa ra guai, que também está sendo prejudicado, e registrou protestos às autoridades brasileiras.”

Fayer afirma que a gestão de Eduardo Requião, superintendente da Appa, “desmontou” um sistema operacional altamente equilibrado e competitivo.

Um exemplo é a proibição de que o terminal continuasse operando 24 horas por dia, sob argumento de redução de gastos com horas extras. “Com isso, o porto perdeu 25% de sua capacidade de embarque.

A atual gestão conseguiu destruir todas as vantagens logísticas que con-

quistamos.”

Além disso, acrescenta Fayer, as agências de risco rebaixaram a nota de Paranaguá, o que acaba desvalorizando, na ponta, o preço da soja embarcada por lá. Na comparação com os por tos de San tos e Rio Grande, a soja em grão movimentada pelo terminal paranaense tem a menor co ta ção: US$ 278,81 por tonelada.

Entre os motivos que levaram a esse rebaixamento, como ocorre no mercado financeiro, estão os entraves logísticos, o tempo que a carga leva para ser embarcada e os custos de utilização do porto. O resultado é que cargas antes escoadas pelo principal porto do Sul do país estão sendo desviadas para outros terminais, como o de Santos e São Francisco do Sul. Dados da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento mostram que Paranaguá teve uma redução de 8,81% nas exportações de farelo de soja e soja em grão no ano passado. Em Santos, por outro lado, os embarques aumentaram 40%.

Mais expressivo ainda foi o crescimento das exportações dos itens citados em São Francisco do Sul: 327%, segundo os dados da secretaria.

FILAS FAMOSAS A demora no embarque das APPA/DIVULGAÇÃO

POLÍTICA Eduardo Requião se diz vítima da oposição

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO2005 120 ABRIL

A ECONOMIA PARAGUAIA DESACELEROU E O FLUXO DE MERCADORIAS CAIU DRASTICAMENTE

OUTRO LADO

Requião culpa oposicionistas

cargas levaram ao rebaixamento do porto

O GOVERNO DO PARAGUAI TEM CONSCIÊNCIA DE QUE O IMPASSE EXISTE COM O ESTADO DO PARANÁ, E NÃO COM O BRASIL

guai tentou transformar Santos no seu principal porto para escoamento de soja e carne congelada. O destino: países da África, Ásia e Oriente Médio. A intenção era levar as mercadorias pela hidrovia Tietê-Paraná até Piracicaba, prosseguindo viagem até o cais santista por trem, o que pode reduzir os custos do transporte em até 40%. O uso da rodovia para o acesso a Paranaguá aumenta o custo com transporte.

Mesmo contando com a existência de um acordo firmado na década de 40 com o porto de Santos, nos mesmos moldes do tratado com o porto paranaense, as negociações não avançaram.

As duas partes – Companhias Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e o governo paraguaio – chegaram até a assinar uma carta de intenções.

Segundo um conselheiro do Itamaraty que pediu para não ser identificado, é importante não desrespeitar os acordos firmados com o Paraguai porque, além de se tratar de um entendimento de quase 50 anos, o Paraguai é um importante parceiro comercial do Brasil. “Esse acordo marcou o início do comércio via o eixo oeste-leste e leste-oeste na América do Sul. É o principal entreposto comercial do país vizinho. Vale ressal-

A Revista da CNT – Transporte Atual tentou por vários dias entrevistar o superintendente do porto de Paranaguá, Eduardo Requião, ou algum diretor que pudesse falar em nome do terminal, mas não obteve sucesso. A reportagem tentou também entrevistar o governador do Paraná, Roberto Requião, a quem a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é subordinada, mas não teve retorno da assessoria de imprensa. A Appa informou apenas, através da assessoria, que o pedido de intervenção é um projeto de deputados oposicionistas ao governo do Estado que defendem a “privatização” do porto.

Em texto publicado dia 7 de julho no site da Appa, no entanto, fica clara a posição de Eduardo Requião sobre o projeto que pede a intervenção federal no porto. “A aprovação do decreto legislativo que tenta federalizar a administração dos portos paranaenses, pela bancada oposicionista do Paraná, na Câmara Federal, é a apoteose da política burra e inconseqüente de parlamentares, e a comprovação do desserviço que alguns deles prestam ao Paraná, além do desconhecimento total de nossa realida-

de”, diz um trecho do texto.

Requião prossegue: “Querem federalizar, numa primeira etapa, para depois privatizar e embarcar a soja transgênica.

Tentar desestabilizar uma administração que, em apenas dois anos, fez dobrar a receita cambial, através das exportações que são feitas pelo terminal, é, no mínimo, suspeita”.

No texto, o superintente cita alguns dados: “Em 2002, a receita cambial era de US$ 4,1 bilhões. Em 2003, arrecadamos divisas da ordem de US$ 6,5 bilhões e, em 2004, US$ 8,4 bilhões. Esta é uma realidade e realidade que pouco importa para aqueles que seguem uma política de interesses pessoais”. Eduardo Requião continua: “Nos criticam que, neste ano, a movimentação está menor. Está realmente, mas porque a seca quebrou nossa produção agrícola, e aqui no Paraná bem menos que no Rio Grande do Sul, onde as lavouras de soja são, na sua totalidade, de origem transgênica. Assim mesmo, estamos conseguindo resultados além dos esperados.

Enquanto a quebra nas exportações brasileiras do complexo soja chega a quase 20%, no porto de Paranaguá a redução é de 12%”.

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ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM PARANAGUÁ* Mercadorias Em julho CARGA GERAL 185.357 GRANÉIS SÓLIDOS 741.663 GRANÉIS LÍQUIDOS 81.895 PORTO DE ANTONINA 896 TOTAL 1.009.811

Em 2005 3.384.985 10.324.059 1.966.361 140.502 15.815.907

Em 2004 6.612.633 21.085.082 3.783.474 540.455 32.021.644

* Até 14 de julho

SÓ DE DIA O porto de Paranaguá não funciona mais 24h

tar também que o acordo ajuda a manter o Paraguai mais próximo do Brasil do que da Argentina, aumentando o fluxo comercial no país”, explica.

Os acordos para a concessão de facilidades portuárias ao Paraguai em Santos (1941) e Paranaguá (1956), com a inauguração da ponte da Amizade (1965) e com a construção de Itaipu (1975-1991), transformaram o Brasil no principal sócio do Paraguai, e o até então desabitado sudeste paraguaio, no segundo maior pólo econômico do país. Hoje, o Brasil desfruta no Paraguai de uma situação sem paralelo: é o maior importador, o maior exportador e o maior investidor. Pelo Brasil, circula a maior parte do comércio exterior paraguaio com terceiros mercados, através dos en-

O BRASIL É O MAIOR IMPORTADOR, EXPORTADOR E O MAIOR INVESTIDOR NO PARAGUAI

trepostos de depósito franco em Santos e Paranaguá.

Para o conselheiro, a proibição estadual ao transporte de transgênicos é política e difere da legislação nacional. Mas, segundo ele, o governo do Paraguai tem consciência de que o impasse existe com o Estado do Paraná, e não com o Brasil. “Não chega a afetar as relações bilaterais porque eles sabem qual a origem de tudo.” O conselheiro do Itamaraty diz ainda que o transtorno causado aos exportadores vizinhos é enorme porque a carga que acabou sendo deslocada para o porto de Santos, que enfrenta o problema da superlotação, fica mais demorada e cara.

Luiz Antônio Fayer, economista e membro do Conselho da APPA, explica que é fundamental manter boas relações com o Paraguai. “Vivemos na era da integração. Esse acordo é importantíssimo para o porto e para o país. Representa um passo importante em termos políticos e comerciais.

Mas a superintendência não tem essa visão. Chegou a barrar até o arrendamento do silo no entreposto, se metendo num acordo internacional do Itamaraty firmado na década de 50.”

Problema é mesmo o que não

falta ao entreposto franco-paraguaio de Paranaguá. Nos últimos anos, a Receita Federal apertou o cerco contra os produtos contraban dea dos im por ta dos tan to pelo Paraguai como pelos brasileiros, que tinham em Paranaguá uma das rotas preferidas. O delegado da Receita no porto, Marco Antônio Franco, diz que os as cargas pirateadas – principalmente brinquedos, CDs e eletroeletrônicos, por exemplo – dimi nuí ram bas tan te gra ças ao maior rigor na fiscalização. “Praticamente desapareceram.”

O delegado explica que o entreposto não é uma zona franca do Paraguai, e “sim um local cedido para o trânsito aduaneiro de passagem”. Por isso, as cargas paraguaias são rigidamente fiscalizadas como todos os outros produtos que passam por Paranaguá, diz Marco Antônio. O porto de Paranaguá tem uma área de abrangência superior a 800 mil quilômetros quadrados, movimentando atualmente cargas provenientes de todo o Paraná e mais os Estados de Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, São Paulo, Rio Grande do Sul, além de Bolívia, l Argentina e Paraguai.

“ESTAMOS FORMANDO PROFISSIONAIS QUE POSSAM ATUAR COM QUALIDADE EM QUALQUER ÁREA DA AVIAÇÃO”

EDUCAÇÃO

PROFISSIONAIS

DO FUTURO ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL DO SEST/SENAT TEM CURSO DE MANUTENÇÃO EM BELO HORIZONTE POR

om várias áreas de trabalho saturadas, jovens começam a procurar mercados novos e fazer cursos que garantam, além de uma colocação profissional, bons frutos para o futuro. E aproveitando a boa fase da aviação brasileira, eles tentam ingressar justamente nas novas companhias aéreas e nas que também estão procurando aumentar o número de rotas diárias.

Para esses jovens e também para os profissionais que já estão no mercado há mais tempo e querem se aperfeiçoar, a Escola de Aviação Civil do Sest/Senat de Belo Horizonte está oferecendo um curso na área de manutenção

C

PATRÍCIA GIUDICE

de aeronaves, para quem quer trabalhar na conservação de aeronaves, e um para comissário de vôo. Homologado pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) no mês de março deste ano, o curso tem três habilidades em manutenção (grupo de células, moto propulsor e aviônicos).

Segundo Roberval Antônio Bioron Martins, técnico de formação profissional, coordenador e professor do curso de manutenção de aeronaves, a duração do curso é de 1 ano e 8 meses para concluir as três habilitações de vôo. Já para os que querem ser comissários, o tempo de formação é de quatro meses. “Os alunos aprendem primeiro as matérias

A GOL JÁ CONTRATOU

8 ALUNOS COMO ESTAGIÁRIOS

básicas e depois a prática. Essa segunda fase é feita na oficina pedagógica do Sest/Senat, porque os estudantes não podem mexer diretamente nos aviões que estão em uso”, afirma.

Por uma questão de segurança, a parte prática é ensinada através de uma parceria entre empresas aéreas que têm hangares ou oficinas na capital mineira, como Varig Engenharia e Manutenção, Gol e Aerobravo. “Também usamos peças que não servem mais para que os alunos as manuseiem, que são cedidas pela Rádio Patrulha Aérea, Líder Táxi Aéreo, Tam, Gol e Varig”, afirma Martins.

No futuro, diz o professor, existem projetos de levar os alunos

PAULO FONSECA

MÃO NA MASSA Alunos da Escola de Aviação Civil do Sest/Senat de Belo Horizonte aprendem da teoria à prática como conservar uma aeronova, no curso de 1 ano e 8 meses

para estudar e conhecer a empresa Helibrás, fabricante de helicópteros com sede na cidade de Itajubá, Sul de Minas, a Rolls Royce e a Goodyear, em São Paulo. “Ainda somos uma escola nova e estamos passando por novas experiências”, diz Martins.

Foram abertas 15 vagas e, atualmente, 12 alunos estão cursando manutenção de aeronaves. “Nossa idéia é firmar os dois cursos para depois criar especializações”, declara Roberval Martins. A expectativa é que se-

jam lançados cursos focados em um modelo de avião ou, ainda, em um sistema, seja hidráulico, elétrico ou outro. “Será uma chance de os alunos enriquecerem ainda mais o currículo.”

MERCADO Os jovens que estão hoje cursando as aulas da Escola de Aviação Civil têm em média 18 anos e são recém-saídos do ensino médio. “Um avião não pode ser entregue nas mãos de qualquer pessoa,

por isso estamos formando profissionais que possam atuar com qualidade em qualquer área da aviação”, afirma o coordenador.

Para Roberval Martins, o mercado para esses profissionais é promissor. “O eixo Rio-São Paulo sempre foi o filão no setor, mas esse quadro está se revertendo.

Minas agora também é um bom mercado principalmente com a ascensão da Gol, que está montando um hangar em Confins”, diz Martins”, diz Martins. “Estamos formando profissionais que

CURSOS DA ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL MANUTENÇÃO DE AERONAVES • Próxima turma: início em 8/8 • Programa de estudo é de quatro módulos: básico, moto-propulsor, grupo de células e aviônico • Preços: primeiro módulo (básico) custa R$ 740.

Cada um dos outros três módulos tem valor total de R$ 1.440 • Aulas: segunda a sexta-feira, das 19h30 às 22h • Salário médio da categoria: R$ 800 a R$ 1.200 • Mercado de trabalho: empresas aéreas e aeroportos COMISSÁRIO DE VÔO • Ainda não tem data prevista para começar as aulas • Terá duração de 4 meses

• Aulas: básico, sobrevivência na selva, combate a incêndio e marinharia, feitas na própria sede da escola • Salário da categoria: varia de acordo com a empresa e tipo de avião • Mercado de trabalho: empresas aéreas de todo o território nacional PREVISÃO DE OUTROS CURSOS Familiarização de Aeronaves Sistemas Específicos de Aviação Sest/Senat BH: rua Presidente Manoel Soares da Costa, 1 Contato: (31) 3408-1500/3408-1508

são difíceis de encontrar no mercado para reposição nas empresas, por isso as grandes companhias já estão nos apoiando com material e concessão de estágios para os estudantes.”

O curso de manutenção é dividido e pago em módulos. O primeiro, com duração de quatro meses, tem inscrição de R$ 60 e mensalidade de R$ 170. A mesma inscrição é paga em cada um dos outros três módulos junto com a mensalidade de R$ 230 e duração de seis meses cada um.

Segundo o professor da Escola de Aviação Civil, as empresas instaladas em Belo Horizonte já estão absorvendo os alunos como estagiários, sendo que oito deles já estão trabalhando na Gol Linhas Aéreas. “São alunos que vão se formar e fixar na empresa. Elas buscam formar os empregados desde cedo e é isso que vai acontecer”, declara.

A faixa salarial, de acordo com o sindicato da categoria, varia entre R$ 800 e R$ 1.200 mensais. “Muitos acabam ficando na área e procurando cursos fora do Estado ou mesmo o superior de engenharia mecânil ca”, diz Roberval Martins.

AUTOMOBILISMO

“A RENAULT É UMA PANELA DE VÁRIOS PAÍSES. OBTER OS VISTOS NECESSÁRIOS PARA CADA GP É TRABALHOSO”

AULA DE

LEVAR EQUIPAMENTOS, COMBUSTÍVEL E PILOTOS POR

SANDRA CARVALHO

uem assiste a um Grande Prêmio de Fórmula 1 pela TV, tomando seu saboroso café dominical, não imagina a complexa logística que é organizar e participar de uma competição desse porte. Cerca de 350 toneladas de equipamentos, carros, pneus e peças, que precisam ser transportados para mais de 20 países, entre provas e treinos, e a quase todos os continentes, exigem um

Q

planejamento de logística de ponta que não pode ter falha. O complexo trabalho não envolve apenas a organização dos GPs, mas também as dez equipes que concorrem ao título mundial.

Somente no GP do Brasil, marcado para setembro em Interlagos (SP), irão trabalhar 2.080 pessoas, e apenas no planejamento local – o que engloba 480 da organização e outras 1.600 no trânsito no entorno do autódromo. Isso sem contar os funcionários de cada equipe – em média, 150 por prova,

o que totaliza outras 1.500, além de funcionários das empresas de transporte terceirizadas. Organizadores estimam que, ao todo, mais de 4.000 pessoas acabam envolvidas diretamente na realização de uma prova do “circo”.

Segundo informações passadas pela organização do GP Brasil, todo o transporte das equipes, do país de origem até Interlagos, sempre é feito por uma empresa terceirizada, cujo nome e detalhes da operação não podem ser divulgados por exigência da seguradora da F-1. Tra-

DUKE

LOGÍSTICA

PELO MUNDO EXIGE UMA COMPLEXA ORGANIZAÇÃO DAS EQUIPES DE F-1 ta-se de um serviço complicado, já que a carga sai de vários países e continentes diferentes. A empresa precisa dividir todo o volume entre aeroportos e aviões disponíveis.

Nada pode falhar. Um cronograma com backups (uma espécie de plano b) de todas as operações é rigorosamente planejado.

São usados aviões cargueiros modelo Boeing 747 para transportar todo o material. No caso do GP Brasil, as aeronaves chegam ao país com pelo menos cinco dias de antecedência à prova.

Após desembarcarem em São Paulo, as cargas são transportadas em caminhões até o autódromo. As mais altas e volumosas são levadas para Interlagos em caminhões especiais, os chamados pranchas. Equipes de segurança e a polícia rodoviária local acompanham o traslado. Somente o seguro dessa parte do transporte custa mais de R$ 350 mil.

O transporte em geral é subsidiado pela FOM (Fórmula One Management), administradora da logística e do gerenciamento

dos custos da competição da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). As equipes com melhor colocação na temporada anterior têm um maior apoio do FOM nos custos.

Os primeiros mecânicos chegam geralmente na terça-feira anterior à prova e começam a se instalar nos boxes. Quando as corridas são realizadas na Europa, eles chegam ao autódromo de destino em carretas com seus ajudantes.

“Foi-se o tempo em que a logística na F-1 consistia de um caminhão,

dois carros e uma caixa de ferramentas”, afirma Rogério Gonçalves, engenheiro técnico da Petrobras na equipe Williams. Por acompanhar de perto todos os grandes prêmios desde 1998, o engenheiro sabe de cor todo o planejamento das equipes para chegar, se instalar, utilizar e deixar o autódromo.

HOMEM DE FERRO No caso da Renault, todo o trabalho é dividido em duas opera-

TRÂNSITO EM SÃO PAULO

Cidade mobiliza 1.600 pessoas Para que os cerca de 60 mil expectadores cheguem a Interlagos para assistirem de perto ao GP Brasil de F-1, cerca de 1.600 pessoas trabalham diretamente na organização do trânsito próximo ao autódromo na semana da corrida. O trabalho é planejado meses antes, mas começa a ser colocado em prática na sexta-feira que antecede ao GP, quando se iniciam os treinos .

Segundo o engenheiro de trânsito Rinaldo Tacola, da CET (Companhia de Engenharia de Tráfico de São Paulo), as alterações ocorrem inicialmente nas avenidas paralelas próximas ao autódromo e depois nas transversais, que são fechadas em alguns trechos. Na região, há uma ampliação de pontos de táxis e de vagas para estacionamento. “Fazemos tudo de uma forma que as pessoas deixem seus carros em determinados pontos e daí façam um curto trajeto de ônibus até o

ções planejadas por dois “homens de ferro”, assim chamados por estarem encarregados da logística. Steven Nielsen, gerente de operações, trabalha na base de Eanstone, na Inglaterra, e Jean Pierre Raymond, mesmo cargo, planeja uma parte da logística na base de Viry Châtillon, na França.

Nielsen precisa cuidar do transporte de 34 toneladas do frete, de três carros e de uma equipe de 67 funcionários para vários pontos do planeta. Segundo ele, toda a carga é despachada em contêiners para frete aéreo. O combustível e os lubrificantes vão pelo mar, quando as provas ocorrem em outros continentes.

autódromo”, diz. Por causa disso, a quantidade de linhas de ônibus da Zona Sul são aumentadas. “Também é organizado um esquema especial para os ônibus que fazem o trajeto do aeroporto de Congonhas e dos hotéis até o autódromo.”

Acesso de emergência, vias de circulação de veículos e de pedestres ficam rigorosamente organizadas. Pedestres e motoristas são orientados o tempo todo por agentes de trânsito que intensificam os trabalhos no sábado à noite.

Segundo o engenheiro, são necessárias as alterações porque não dá para ter trânsito engarrafado na região num momento em que a cidade vira alvo da atenção mundial. “Vem gente de várias partes do mundo e a corrida tem que ser uma diversão e não um problema.” Em 2004, 900 ônibus fretados de todo o país foram ao GP. “Organizamos estacionamento para eles próximo do autódromo.”

O trabalho de Nielsen consiste também em encontrar na região onde será realizado o GP outros equipamentos para as equipes que não precisam ser transportados da base, tais como aparelhos de fax e de telefones, máquinas de xerox e refrigeradores. As exigências de viagem dos membros da equipe também são de sua responsabilidade, o que envolve reservas de hotel, vôo, uniformes e até mesmo vacinas. Segundo ele, todos da equipe percorrem cerca de 120 mil quilômetros por temporada, um trabalho que considera muito complicado. “É preciso lembrar que a equipe Renault é uma panela de várias na-

“NORMALMENTE EM GPS MAIS DISTA DA PETROBRAS COM ATÉ DOIS

PRÓXIMA PARADA Funcionários da Renault preparam os equipamentos da

cionalidades. Por isso, obter os vistos necessários para cada Grande Prêmio acaba sendo um trabalho complexo”, afirma.

Já o transporte da parte mecânica da equipe fica por conta de Jean Pierre Raymond, que organiza tudo da base de Viry Châtillon. Ele explica que os equipamentos saem da Alemanha ou da Inglaterra e que cada corrida exige um planejamento diferenciado. No caso do GP do Brasil, 12 motores V10 serão expedidos via aérea e, após a corrida, voltam imediatamente à França, quando motores novos serão enviados para a próxima prova, em Suzuka (Japão). Ray-

mond declara que qualquer equipamento que apresenta problema antes da prova pode voltar à base até a sexta-feira antes do Grande Prêmio para ser consertado. Segundo ele, 22 coordenadores e técnicos da base de Viry Chântillon acompanham cada corrida e viajam de uma prova a outra.

COMBUSTÍVEL Para o transporte de combustível para outros continentes algumas equipes utilizam, além do transporte marítimo, também o aéreo, como é o caso da Williams. Rogério Gonçalves,

NTES MANDAMOS O COMBUSTÍVEL MESES DE ANTECEDÊNCIA” RENAULT/DIVULGAÇÃO

34º GP DO BRASIL DE FÓRMULA 1 DATA - 25/9/2005 LOCAL – Autódromo José Carlos Pace Av. Senador Teotônio Vilela, Interlagos TRANSPORTE No dia do evento haverá um sistema de transporte especial, com ônibus gratuitos que irão ao autódromo. Mais informações podem ser obtidas no site www.cetsp.com.br

equipe para nova etapa do Mundial de F-1

engenheiro da Petrobras, é técnico de combustível da equipe e diz que o transporte da gasolina varia de acordo com o local onde a prova é realizada. No caso específico do GP do Brasil, a Williams terá vantagem sobre as demais equipes, pois utiliza combustível brasileiro da Petrobras e não precisará trazer a gasolina do exterior.

Segundo Gonçalves, após a amostra do combustível ser aprovada pela FIA, o combustível é armazenado para distribuição em tambores de 200 litros para transporte rodoviário, de 60 litros para a viagem aérea e em um isocontêiner de 20

mil litros para o transporte marítimo. Parte dos tambores de 200 litros e o isocontêiner são levados do Brasil pelo mar, para um depósito na Alemanha para posterior distribuição rodoviária em treinos e corridas e envio de granel para a fábrica da BMW, em Munique.

Outra parte dos tambores de 200 litros ficam no Brasil para transporte via marítima para os GPs fora da Europa. “Também fica armazenada aqui no Brasil uma parte da gasolina em tambores de 60 litros, para eventual envio aéreo para alguma corrida e como estoque estratégico, caso ocorra algum problema nos transportes rodoviário e marítimo, sendo necessário envio de emergência”, afirma Gonçalves.

Conforme o engenheiro da Petrobras, nos GPs na Europa e Brasil a gasolina da Williams é levada de caminhão e para outros continentes de navio, e só é transportada de avião em caso de urgência.

“Normalmente em GPs mais distantes mandamos o combustível com até dois meses de antecedência no cronograma. No caso de provas na Ásia e na Austrália tudo chega com 30 dias de antecedência”, afirma. Antes de enviar a gasolina, a Williams acerta com uma empresa para recebê-la e armazená-la na cidade onde a corrida l será realizada.

ACESSO PARA USUÁRIOS DE CADEIRA DE RODAS O autódromo terá uma área específica para essas pessoas.

O acesso a esse local será feito pelo serviço de transporte Atende, que levará os usuários ao ao lugar a partir de mini-terminais instalados pela SPTrans. Informações pelo telefone 0800-155234 INGRESSOS Podem ser adquiridos no site www.gpbrasil.com.br ou pelo telefone (11) 2191-6999 MEIA ENTRADA Têm direito a meia entrada estudantes dos 1º, 2º e 3º graus, de supletivo, curso técnico ou profissionalizante, de pré-vestibulares, pessoas maiores de 60 anos e professores da rede estadual de ensino IDADE MÍNIMA PARA ASSISTIR Crianças de 6 a 12 anos só podem entrar no autódromo acompanhadas dos pais ou responsáveis e portando ingresso PROGRAMAÇÃO* 23/9 – Sexta-feira 11h 14h

Treino livre Treino livre

24/9 – Sábado 9h 10h15 13h

Treino livre Treino livre Treino classificatório

25/9 – Domingo 13h 14h * Sujeita a alterações Fonte: www.gpbrasil.com.br

Formação do grid de largada 34º GP do Brasil de F-1 com 71 voltas

BEM ADMINISTRADO, O TEMPO REPRESENTA RECEITA E PREFERÊNCIA DE PASSAGEIROS

AVIAÇÃO

MINUTOS

PRECIOSOS OTIMIZAÇÃO DO TRABALHO EM SOLO LEVA LUCRO A EMPRESAS AÉREAS POR PATRÍCIA

“O AVIÃO TEM QUE SER USADO O MAIOR TEMPO POSSÍVEL PARA QUE SE TORNE RENTÁVEL”

GIUDICE

omo diz a frase que virou um jargão do sistema capitalista, “tempo é dinheiro”. E é pensando nela que as empresas de aviação do Brasil estão cada vez mais otimizando seus trabalhos, a fim de evitar qualquer desperdício de tempo. O intervalo que as aeronaves ficam estacionadas no aeroporto entre uma viagem e outra representa gastos, custos e, também, lucro. Se bem administrado, o tempo pode representar receita e preferência de passageiros, se pensado como rapidez.

“Avião parado só dá despesa”, diz o vice-presidente téc-

C

nico da Gol Linhas Aéreas, David Barioni, que explica que, como o cus to fixo de um avião é muito caro para uma empresa, ele precisa produzir muito.

Assim como Barioni, o professor Cláudio Jorge Pinto Alves, da Divisão de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), também diz que “uma aeronave em solo está perdendo dinheiro”.

Segundo ele, “a tendência é que o tempo de solo seja o menor possível”. O prejuízo para as empresas com o tempo perdido com aeronaves pa-

radas é incalculável, ou manti do em se gre do ab so lu to, mas os especialistas confirmam que, quan to maior o tempo o avião permanecer no ar, melhor para os cofres das empresas.

Segundo Cláudio Alves, há cerca de dez anos, as empresas aéreas faziam vôos parando em pequenos aeroportos, a fim de aproveitar melhor a capacidade dos aviões.

“Alguns chegavam a não desligar um dos motores, como o caso do mo de lo F100, que desligava somente o da esquerda. En quan to isso, os funcionários tiravam as baga-

CNT TRANSPORTE ATUAL

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PAULO FONSECA

A MÉDIA DE PERMANÊNCIA EM SOLO É DE ATÉ

25 MINUTOS

gens, co lo ca vam ou tras, e voavam para outro lugar”, diz o professor.

Esse tipo de parada durava entre 5 e 10 minutos. Por causa da segurança dos passageiros, o tempo voltou a aumentar, mas com uma tendência de queda e de estacionar entre 15 e 25 minutos no solo. “Para as companhias aéreas, nem sempre dá para o tempo ser tão pequeno quanto gostariam”, afirma o professor do ITA. Algumas empresas brasileiras chegam a ficar 45 minutos em solo.

So bre a se gu ran ça que essa “pres sa” acar reta, o

coordenador da Comissão de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenkins, diz que a regra básica em aviação é a utilização das aeronaves com atendimento às redes de linhas, mas sempre com dois pontos básicos: pontualidade e regularidade.

“O avião tem que ser usado o maior tempo possível para que ele se torne uma ferramenta rentável. O leasing é tão alto que se não utilizar gerando receita, ele dá prejuízo”, declara.

A utilização de um avião de forma que não cause danos fi-

nanceiros gira em torno de 12 a 15 horas diárias para vôos internacionais e até 14 horas para vôos domésticos. Jenkins informa que, quando uma empresa faz oito horas de vôo diário com uma aeronave, ela não está aproveitando sua capacidade total, podendo ter até perda de receita.

A legislação brasileira não estipula um tempo mínimo ou máximo para a parada em solo, o que deixa as empresas livres para calcular o que for mais rentável e possível fazer. Apenas em casos de atrasos de vôos e não cumprimento do contrato de serviço com o passageiro, as empresas são notificadas. Para esses casos, a denominação é de falha operacional, com pena prevista na portaria 676/GC5 de 13 de novembro de 2000, que obriga às companhias a atenção aos passageiros com cobertura em hospedagem, alimentação, assistência e multa que pode variar entre R$ 2.000 e R$ 8.000 por pessoa prejudicada.

“As empresas ainda ficam passíveis de os passageiros a levarem na Justiça comum.

Qualquer coisa que sai errado em um contrato de transporte constitui uma irregularidade.

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“A DIFERENÇA DE TEMPO NO CHÃO DEPENDE GOL/DIVULGAÇÃO

CHECK-IN Atividades feitas em solo • Desembarque de passageiros • Desembarque das bagagens e cargas • Limpeza interna • Reabastecimento de combustível

Enquanto os passageiros estão saindo pela frente do avião, o pessoal da limpeza já está entrando pela porta de trás, do lado direito acontece o abastecimento, a comissaria é trocada, os novos passageiros entram, o avião fecha a porta e decola.

• Troca dos comissários de bordo • Complementação dos alimentos

TREINAMENTO

• Manutenção e inspeção • Resfriamento dos freios (dependendo da aeronave) • Embarque da tripulação • Embarque de bagagens e novos

RAPIDEZ ParaDavid Barioni, avião parado significa prejuízo

PARA O DAC, A QUESTÃO OPERACIONAL NÃO PODE JUSTIFICAR ATRASO DE VÔO

Se o atraso for muito grande, ela vai ter que suprir as necessidades dos passageiros”, informa o setor de comunicação social do DAC (Departamento de Aviação Civil).

Por isso, as companhias tentam fugir a cada minuto do efeito cascata que pode acontecer. Como nenhuma delas opera apenas um vôo, e sim uma série de pousos e decolagens diariamente que compõem uma rede de linhas, um horário que atrasa compromete todas as outras marcações.

E consertar este atraso depende da diminuição no tempo de solo e nas conexões.

Quando um avião pára em solo, várias tarefas são cumpridas ao seu redor e interior. O

passageiros

tempo de parada, mesmo precisando ser o menor possível, é gasto para desembarque dos passageiros e das bagagens, limpeza, reabastecimento de combustível, troca de comissaria e alimentos, desembarque de cargas maiores, pequenas manutenções, embarque dos novos passageiros e despacho para o próximo vôo. “A diferença vai do treinamento do pessoal. Se a empresa acha que é importante ter um tempo pequeno, treina os funcionários para isso, caso contrário, se puder ser mais flexível, gasta uns 30 minutos para todas as atividades”, afirma Ronaldo Jenkins.

Com um fluxograma otimizado de atividades, a Gol consegue fazer entre 15 e 22 minutos em solo.

Um fato que permite à empresa essa rapidez é não oferecer alimentação quente. De acordo com David Barioni, essa estratégia facilita a limpeza e o reabastecimento da cozinha, que é feito pela manhã e à tarde.

Segundo ele, os passageiros ajudam no estreitamento do tempo de solo. E o processo começa antes do pouso.

“Quando o avião inicia o procedimento de pouso, os comissários já estão fazendo uma limpeza prévia”, afirma Barioni.

A equipe é treinada para ajudar e orientar os passageiros. “Os comissários pedem ajuda para recolher o lixo, que é somente copo e papel. Em grande parte das paradas, o avião já está completamente limpo.”

O executivo da Gol projeta o prejuízo em horas com o tempo parado: “Nosso atendimento é otimizado, com um fluxograma de tarefas e tempos para cumprir. Um minuto que se gasta, são 12 no fim do dia

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DO TREINAMENTO DADO AO PESSOAL” CELSO AVÌLA/FUTURA PRESS

REGULAMENTAÇÃO

DAC fiscaliza só a operação O tempo de solo não é previamente estipulado nem pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) e nem pela Infraero, segundo informações das duas instituições responsáveis por fiscalização e punição no trânsito aéreo brasileiro. A assessoria de comunicação do DAC informou que “não há uma norma estabelecida, mas existem diversos fatores operacionais que devem ser cumpridos”, mas que também variam de acordo com o programado por cada companhia.

O primeiro desses fatores é a inspeção de trânsito.

Toda vez que uma aeronave pousa, faz escala ou qualquer tipo de tráfego dentro do aeroporto, uma equipe de manutenção de solo deve fazer a inspeção. “Os mecânicos fazem uma verificação externa, se tem vazamento, alguma peça solta, congelamento externo da aeronave, o que demanda algum tempo”, informou a assessoria do departamento, que preferiu ficar no anonimato. Esse tempo depende do que foi estipulado por cada empresa.

Outro fator é o reabastecimento. O DAC esclarece que não é toda parada que necessita de reposição do combustível. Muitas vezes, a aeronave faz um trecho menor e abastece o suficiente na origem.

A troca de tripulação é o terceiro ponto citado pelo departamento. Cada aérea tem uma escala de serviço e pode acontecer de em um mesmo vôo ser necessária a troca. O resfriamento do freio também é um fator, ou seja, quando o avião pousa, dependendo do tamanho da pista, ele pode estar mais ou menos aquecido. “Se a pista for pequena, é preciso colocar mais força nos freios e reter a inércia, transformando em aquecimento. Então é preciso um tempo para esse resfriamento, que varia também de uma aeronave para outra, geralmente as mais pesadas precisam de mais tempo”, diz a assessoria.

Segundo o DAC, é importante saber que as empresas têm obrigação de cumprir os horários previstos e que nenhuma questão operacional justifica atraso de vôo. Caso isso aconteça caracteriza uma irregularidade por não cumprimento de contrato com o passageiro, sendo passível de sanção. “Todos os fatores citados são operacionais, sem legislação ou que puna a companhia por ter ficado mais ou menos tempo em solo. As próprias empresas têm a intenção de agilizar o máximo possível, gastando o mínimo com estacionamento em solo”, diz o DAC.

POUSO Desembarque é importante para ganhar tempo

UM MINUTO A MAIS NO SOLO PODE VIRAR

2.000 HORAS EM UM ANO

para cada avião. Uma frota com 30 aviões perderia 360 minutos. Isso em um ano significa mais de 2.000 horas de produção do avião. Deixaríamos de ga nhar mui to com esse tempo perdido”, declara Barioni.

O coordenador da Comissão de Segurança de Vôo do Snea aponta o que considera mais importante nesses cálculos. “Avião tem horário, ele precisa sair na hora exata e chegar no horário combinado, independente da gama de manobras que precisa l realizar”, afirma.

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FOTOS PAULO FONSECA

10%

APENAS DOS RECURSOS IMPETRADOS NO DNIT SÃO GANHOS PELOS MOTORISTAS TRÂNSITO

MULTA OU ASSALTO? ESSE É O DILEMA DE MOTORISTAS OBRIGADOS A PASSAR POR LOCAIS PERIGOSOS E COM RADARES POR

RODRIGO LOPES

ocê passa por uma via pública, num local onde há um aparelho eletrônico aferidor de velocidade, também conhecido como radar, pardal ou lombada eletrônica, que determina uma velocidade máxima de 60 km/h ou menos, mas se depara com um ambiente sombrio, perigoso e arriscado. O que fazer? Manter a velocidade estabelecida ou passar do limite e correr o risco de ser notificado, para não ser vítima da violência? Para a maioria dos brasileiros, traumatizados com a violência, a resposta vem com o avanço da velocidade permitida.

O comerciante João Antônio Pi-

V

menta é um dos vários brasileiros que reclamam dos radares. Ele foi vitima do fiscal eletrônico há seis meses quando trafegava na avenida do Contorno, no centro de Belo Horizonte. Perto do local em que foi multado, vivem vários moradores de ruas embaixo do viaduto Castelo Branco e o índice de violência no local é considerado alto.

“Fui multado em um lugar que a velocidade permitida é 60 km/h, passei no radar a 85 km/h. O lugar é muito ermo e quem circula em baixa velocidade pode ser assaltado”, diz o comerciante, que pede mais bom senso das autoridades que controlam o trânsito. Até o final de

CONVÊNIO

Empresa ganha por produção Os aparelhos eletrônicos aferidos de velocidade são implantados em vias arteriais e de trânsito rápido com intuito de reduzir a velocidade praticada em trechos de vias públicas críticos, em função de um número elevado de acidentes envolvendo tanto pedestres como motoristas. As empresas administradoras dos radares prestam serviços aos municípios depois de participarem de licitação pública. Segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), não existe norma fixa para realização de convênio entre município e empresa, portanto, essas ganham com base na quantidade de multas aplicadas ou em um percentual definido por infração registrada.

Em Belo Horizonte, a Prefeitura Municipal repassa um valor fixo mensal para a Sitran, empresa que implantou e

julho, ele não havia conseguido recurso para quitar a multa de R$ 580. Segundo Pimenta, teria que deixar seu carro parado na garagem, uma vez que quem tem pendência com o órgão de trânsito não recebe a documentação de 2005. Caso ele seja parado em uma blitz, sem o licenciamento do ano vigente, poderá receber outra multa e ainda ter o automóvel retido.

O novo Código de Trânsito transferiu a administração e a manutenção do poder público para a iniciativa privada, os radares se tornaram objeto de polêmica, com muita contestação na Justiça. A sociedade batizou o aparelho de “Indústria das Multas”.

Conforme o artigo 280, inciso

administra 37 radares do tipo “fixo”. Em São Paulo, por exemplo, foram aplicadas, em 2003, 240 mil multas ao mês, segundo dados da prefeitura.

A empresa responsável pelos radares recebeu de R$ 19,56 a R$ 40,35 por auto de infração.

A média mensal embolsada foi de R$ 5 milhões. Daí o interesse das empresas em multar, o que caracterizaria a indústria.

Quanto maior o número de multas, maior o lucro.

Essas regras foram mudadas para salvaguardar o direito do cidadão. Os equipamentos devem ser usados para reduzir índices de acidente e não como fonte de arrecadação de empresas e órgãos públicos. O Dnit terceiriza os aparelhos eletrônicos redutores de velocidade, mais conhecidos como lombadas eletrônicas. São ao todo 279 nas estradas e vias públicas federais.

O BRASIL É O ÚNICO PAÍS DO MUNDO ONDE OS AUTOS DE INFRAÇÃO SÃO JULGADOS PELO PRÓPRIO ÓRGÃO REGULADOR

4º, do CBT (Código de Trânsito Brasileiro), “a competência para a lavratura do auto de infração de trânsito é exclusiva de servidor público, seja ele celetista ou estatutário, ou ainda, de policial militar”.

Logo, pode-se concluir através de uma simples interpretação desse dispositivo que um equipamento eletrônico não possui personalidade e, portanto, não se mostra apto à notificação de autos de infração.

“Então, como explicar para uma máquina que a situação é de emergência, que o veículo precisa passar com uma velocidade acima do permitido?”, questiona, com ironia, o advogado especialista em trânsito Rômulo Gouveia.

O motorista não é apenas noti-

ficado por um aparelho aferidor de velocidade em desacordo com o CTB. Para Gouveia, mesmo o cidadão podendo ser vítima de um assalto, com o posterior registro de ocorrência policial, ao ultrapassar um limite estabelecido de velocidade, não consegue se livrar da notificação. “E isso também se deve muito ao fato de o próprio órgão regulador do trânsito julgar os casos, o que pode permitir uma certa parcialidade. Então, fica difícil acreditar num julgamento sério”, diz, lamentando, ainda, que o Brasil seja o único do mundo onde os autos de infração são julgados pelo próprio órgão regulador.

Além de criticar o que considera uma arbitragem a notificação

PERIGO Radar

por radares, Rômulo Gouveia afirma também que o poder público erra ao permitir a instalação dos aparelhos em locais proibidos, como viadutos, declives e aclives, em desacordo com o próprio Código de Trânsito Brasileiro.

Para o especialista, Contagem, na região metropolitana de Belo Horizonte, é o maior exemplo dessa prática. “E isso pode ser comprovado ao se chegar na cidade.

No viaduto da Cidade Industrial (Contagem) tem pardal, num local onde não há trânsito de pedestres ou comércio, o que não justifica a redução da velocidade”, diz.

No caso das notificações em rodovias federais, a “arbitragem” praticada pelos órgãos regulado-

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eletrônico em rodovia preocupam motoristas nas viagens realizadas à noite

res do trânsito não se difere muito da vista nas cidades. Responsável pela maior malha rodoviária brasileira, Minas Gerais reúne a metade do número de recursos interpostos contra as multas aplicadas pelo Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).

Ou seja, 252 mil multas. “É um número muito elevado. O pior é que o índice de ganho é de apenas 10%”, afirma Gouveia. Ele diz que as “vitórias” apenas acontecem em casos de irregularidades ou erros de enquadramento, praticados pelos órgãos reguladores, como no caso de um motorista notificado por um radar a 40 km em local onde a velocidade estabelecida é de 60 km.

Responsável pela fiscalização

O PODER PÚBLICO ERRA AO PERMITIR A INSTALAÇÃO DE APARELHOS EM LOCAIS PROIBIDOS

e cumprimento do CTB nas vias e estradas públicas brasileiras, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) explica que não existe ilegalidade na instalação de aparelhos eletrônicos aferidores de velocidade em aclives, declives ou viadutos, nas estradas e vias públicas. Para o Denatran, o que acontece é uma queixa constante dos motoristas com relação aos locais onde são colocados os radares, que não são procedidos por sinalização, porque não existe obrigação legal. A explicação é simples: se o motorista estiver a 100 km/h e passar por um local onde o determinado é 60 km/h, ele irá reduzir apenas nesse ponto, se houver sinalização, para depois acelerar novamente, sem diminuir o risco de acidente. No entanto, o radar só pode ser colocado num intervalo superior a 5 km entre uma placa e outra, com aviso da redução de velocidade.

Mas os radares não são tão eficientes quando o assunto são os acidentes. Dados do Denatran revelam números assustadores.

Todos os dias são registradas 80 mortes e mil pessoas feridas.

Nos veículos hospitalares, 30% são ocupados por vítimas do trânsito. Para reduzir esses números, o Denatran informa que várias ações estão sendo feitas.

Entre elas, atividades educacio-

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nais e de conscientização para os motoristas, em campanhas informativas. Além disso, os agentes de trânsito também recebem orientações, por meio de cursos de aperfeiçoamento profissional.

RISCOS Quem trabalha todos os dias com veículo sabe dizer o que é viver sob o risco de autuação, acidentes e assaltos. Edgar Ferreira, presidente do Sindicato dos Taxistas de Minas Gerais, diz que as multas são cruéis, ao impossibilitar, em muitos dos casos, o trabalho dos profissionais do trânsito.

Ele diz que as reclamações são generalizadas, não só em Minas, mas em todos os grandes centros urbanos do país. “São radares instalados em forma de armadilhas, sem sinalização, contrariando o próprio CTB, que estabelece a obrigatoriedade de sua sinalização”, afirma.

Outra crítica do sindicalista se refere às lombadas eletrônicas de redução de velocidade, que, na sua maioria, estipulam velocidades baixas para passagem dos veículos em locais perigosos. “Essas lombadas são armadilhas que ajudam os ladrões. Como passar a 30 km/h em uma lombada de madrugada? Não existe isso. É um risco que não podemos correr.”

Já o presidente do Sincavir-MG

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PARA RECORRER O MOTORISTA DEVE SEGUIR ALGUNS PROCEDIMENTOS 1º - Quando a multa foi expedida: O envio pelos Correios deve ser feito em até 30 dias da data da infração segundo o artigo 281, item ll do CTB 2º - Identificação do radar é obrigatória: O artigo 280 do CTB, inciso 5º, que determina que no auto de infração deve constar o tipo de aparelho que registrou a penalidade 3º - Cuidado ao ser notificado: O artigo 280 do CTB explica que a notificação pode ser enviada ao infrator pelos Correios ou por qualquer outro meio, desde que assegure a ele o conhecimento da penalidade. Advogados afirmam que se o infrator não assinar um recibo não existe comprovação do recebimento da notificação, e com isso o motorista pode alegar que não recebeu a multa e não pagá-la NOTIFICAÇÕES APLICADAS PELO MUNICÍPIO 1º - Preencher formulário com justificativa do recurso em uma das juntas administrativas de recursos de infrações 2º - Levar cópia do documento do carro, CNH e testemunhas (caso tenha) 3º - Não é preciso quitar a multa antes de apresentar o recurso, mas se perder não haverá mais de 20% de desconto * Nas multas aplicadas em rodovias federais, o recurso deve ser impetrado no Dnit. Se for em rodovia estadual, no órgão de Transporte e Obras do Estado. Se for em centros urbanos, na companhia de trânsito da cidade CLASSIFICAÇÃO DAS MULTAS • Infração gravíssima: multa de R$ 191,54 e perda de 7 pontos • Infração grave: multa de R$ 127,69 e perda de 5 pontos • Infração média: multa de R$ 85,13 e perda de 4 pontos • Infração leve: multa de R$ 53,20, e perda de 3 pontos * De acordo com o artigo 258 do Código de Trânsito Brasileiro

ARBITRÁRIO Rômulo Gouveia critica ação dos radares

(Sindicato Intermunicipal dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários, Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens de Minas Gerais), Dirceu Efigênio Reis, acredita ser desnecessário a quantidade de radares instalados nos grandes centros urbanos. Isto porque, segundo ele, o trânsito intenso impede os motoristas de praticarem velocidades mais elevadas do que o permitido.

Em Belo Horizonte são 37 radares fixos, sendo cinco móveis, instaladas nas vias mais movimentadas da cidade. E a maior preocupação dos motoristas é justamente com os radares móveis, que não tem pontos específicos. “E o taxista trabalha 24h. Durante a madrugada a situação é mais crítica, porque há a preocupação com os radares e com os assaltantes.”

Recentemente, a Câmara Municipal de Belo Horizonte aprovou a Lei 9.071/2005, que permite aos motoristas elevarem a velocidade em 20 km/h do estabelecido nos locais onde há aparelho eletrônico aferidor de velocidade, de 0h às 6h. Para Dirceu Efigênio, a lei veio em boa hora. Segundo ele, durante

a madrugada, em locais onde há histórico de criminalidade, é necessário o motorista andar mais rápido. No entanto, acredita que uma velocidade muito elevada também pode se tornar um risco a mais. “Várias cidades do país já trabalham dessa forma. Mas os motoristas não podem transformar uma necessidade em risco.”

O taxista Vladimir Efigênio Reis trabalha há dez anos nas ruas da capital mineira. Depois de uma suspensão de 30 dias do trabalho, por ter excedido o limite de 20 pontos na carteira, disse não ser possível mais trabalhar na região central. Isso porque, segundo ele, muitos passageiros pedem para acelerar mais porque estão atrasados para um compromisso.

Durante a suspensão, Vladimir teve que fazer curso de reciclagem de motorista e cortar os gastos em casa, já que ficou sem salário. “Então, não dá para trabalhar. Tive que fazer rotas alternativas e reduzir os ganhos, para não ser multado novamente e perder o meu trabalho. É uma perseguição geral. Não tem como rodar nos centros urbanos.” l

3.000

NO ANO PASSADO, VEÍCULOS FORAM BLINDADOS NO BRASIL SEGURANÇA

SOB O DOMÍNIO

DO MEDO ASSUSTADOS COM A VIOLÊNCIA, BRASILEIROS INVESTEM NA BLINDAGEM DE CARROS DE PASSEIO E DE CAMINHÕES

POR

ANA CRISTINA D´ANGELO

em pre sá ria Flo ra Gil, mulher do ministro da Cultura, Gilberto Gil, tomou um susto em maio passado, quando seu carro foi alvejado por 12 tiros no momento em que passava pelo bairro de Botafogo, no Rio de Janeiro. A violência da cidade ficou, curiosamente, menos evidente no episódio do que o espanto geral por Flora ter saído ilesa do atentado. A picape Volvo da empresária, totalmente blindada, tornou-se a heroína da história. No ano passado, pelo menos 3.000 brasileiros blin-

A

daram seus carros, movimentando um mercado já consolidado que fatura, em média, mais de R$ 150 milhões anuais. Estima-se que 25 mil veículos que circulam no Brasil sejam blindados.

São 42 empresas cadastradas junto a Abrablin (Associação Brasileira de Blindagem).

Funcionam como pequenas fábricas de aço e insumos de segurança. Em amplos galpões são desenvolvidos o revestimento dos vidros, chapas especiais de aço e a manta balística, tecido sintético, similar ao usado nos coletes a prova de balas, tão resistentes como o aço, só que mais

leve. Por isso, afirma Franco Giaffone, presidente da Abrablin, ideais para aplicação nos carros de passeio sem que seja al te ra do con si de ravel mente o peso e, conseqüentemente, a dirigibilidade.

Giaffone conta que o segmento conheceu uma retomada do crescimento nos últimos dois anos, depois de um período de recessão econômica e queda na venda de carros novos. O auge da blindagem foi em 2001, quando 4.681 veículos foram blindados.

A volta do aumento de seqüestros mais a recuperação econômica da economia devem impulsionar o mercado

CERCA DE

60% DAS EMPRESAS NÃO TÊM A LICENÇA DO EXÉRCITO

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ABRIL 2005

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ABRABLIN/DIVULGAÇÃO

de blindagem este ano. Dados do Ser vi ço de Infor ma ções Criminais da Divisão Anti-Seqüestro do Estado de São Paulo indicam que houve aumento de 27% dos casos de extorsão mediante seqüestro no primeiro trimestre de 2005 em comparação ao mesmo período de 2004. Do primeiro para o segundo trimestre de 2004, o aumento foi de 50%.

A Abrablin aposta em crescimento de 18,5% no volume de blindagens em 2005. Os mo de los mais blin da dos atualmente são o Toyota Corolla, Passat, Pajero Mitsubishi, Audi A3, Ômega e a BMW X5. Em anos de mercado mais

aque ci do, car ros mé dios e mais baratos costumavam ser blindados, segundo Giaffone, como o Golf, e até mesmo carros usados.

Com isso, há concessionárias hoje que já oferecem o carro blindado como se fosse um acessório. Normalmente, o cliente escolhe o carro que vai comprar e discute com a blindadora o modelo que melhor atende à blindagem. Carros muito arredondados, como o Citroën, por exemplo, são mais complicados de passar pelo processo, como explica Charles Parczew, da Formula Blindados, que realiza uma média de 40 blindagens por mês.

SEGMENTO FATURA, EM MÉDIA,

R$ 150 MILHÕES ANUAIS

Quem tem carro blindado, não gos ta de con tar, nem mesmo revelar o nome. Um empresário mineiro decidiu, há três anos, blindar dois carros seus, um Audi A3 e uma Mercedes C-320. “Estava traumatizado com os casos de violên cia sofri dos pe los meus amigos, quando parava em sinal de trânsito ficava apavorado quando paravam, também, dois motoqueiros”, diz.

Márcio, nome fictício, que fez as blindagens em São Paulo e pagou cerca de R$ 60 mil por cada veículo. Apesar da direção um pouco mais “pesada”, segundo ele, a tranqüilidade que passou a ter é compensa-

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PARANÓIA

Um “tanque” de US$ 750 mil Um caminhão de origem militar de nome Bad Boy Heavy Muscle Truck (algo como Caminhão Pesado, Forte e Mau) é a nova moda entre os milionários norte-americanos, assustados com a possibilidade de novos ataques terroristas, depois do 11 de setembro de 2001. O veículo agüenta superblindagens que protegem de bombas e ataques de agentes químicos e biológicos. De acordo com a montadora, o caminhão é uma versão luxuosa do mesmo veículo usado pelo Exército dos Estados Unidos.

A expectativa é que as vendas cheguem a 50 unidades até o final deste ano.

Com todos os opcionais, o preço pode alcançar US$ 750 mil. O Bad Boy tem 21 pés de comprimento e 10 de altura e cabine com capacidade para três adultos.

O caminhão suporta travessias na água e vem equipado também para suportar neblina e neve.

As vendas começaram em janeiro deste ano e o comprador pode customizar o veículo, diz a Homeland Defense Vehicles, do Texas, responsável pela comercialização. O precursor desse tipo de caminhão, o Hummer, um jipão de uso civil inspirado em tanques de guerra, transformou-se em sucesso no mercado norte-americano.

FORTE E CARO Modelo de caminhão blindado que nos Estados ABRABLIN/DIVULGAÇÃO

dora. Depois da blindagem, disse, passou a ter mais cuidado para dirigir e não anda com quem fuma, já que os vidros dos carros ficam permanentemente fechados.

CAMINHÕES Pouco conhecida e praticada em escala ainda pequena, a blindagem de caminhões pode representar um adicional de segurança para motoristas e empresas transportadoras. O caminhão blindado pode, inclusive, conseguir um desconto na hora de contratação do seguro. A Truffi Blindados, situada em São Paulo, é uma das empresas brasileiras que

“SE ALGUÉM OFERECER BLINDAGEM ACIMA DO NÍVEL III-A PODE SER DENUNCIADO E PROCESSADO” CRESCIMENTO Giaffone, da Abrablin, que tem 42 empresas filiadas

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BAD BOY HEAVY MUSCLE TRUCK/DIVULGAÇÃO

Unidos pode custar até US$ 750 mil

têm feito o trabalho de blindagem das cabines.

São cerca de três veículos por mês, segundo o proprietário, José Eduardo Truffi, de mo de los va ria dos. Nor mal mente, o preço varia de R$ 58 mil a R$ 62 mil, mas há condições especiais no caso de frotas. “Te nho uma pro pos ta para blindar 30 caminhões de uma empresa e estamos negociando”, diz, sem revelar muito sobre os descontos. A Truffi tem capacidade instalada para blindar 50 veículos por mês e o prazo é, em média, de 35 dias para cada um.

No caso de caminhões, a proporção de uso do aço e da manta balística é de 65% e 35%, res-

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pectivamente. Assim, segundo ele, o preço fica mais acessível, já que o aço é mais barato e o caminhão não se ressente tanto do aumento de peso. Em geral, há um acréscimo de 300 kg no peso do caminhão. José Eduardo garante que a performance não é alterada e, em caso de qualquer ataque, o motorista pode acelerar. Além da cabine, são blindadas as rodas com uma cinta de aço. Caso o pneu fure, o apoio é nessa peça. Se um tiro atinge a roda, o motorista pode rodar por mais uns 20 km sem problemas. A recomendação é levar os vidros sempre fechados e as portas travadas. Há um acessório de trava-portas, se o cliente desejar.

Outra blindadora de caminhões é a O´Gara Blindados, também em São Paulo. O dono, Alexandre Ret, conta que a procura tem sido maior dentre os proprietários de caminhonetes e picapes, mas garante que a empresa tem capacidade para trabalhar em caminhões pesados. Definido o caminhão a ser blindado, são feitos os moldes para a cabine, em aço e manta balística. “Não existe muita diferença em relação à blindagem de carros de passeio”, diz o empresário. Os vidros blindados são desenvolvidos na própria fábrica da O´Gara e o aço é aplicado na parte opaca da cabine. Ret cobra em torno

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AUMENTA A DEMANDA Automóveis de passeio são blin

DICAS PARA O MOTORISTA

“O MERCADO ESTÁ BASTANTE COMPETITIVO E EMPRESAS ABUSAM DO AÇO PARA BARATEAR O CUSTO”

• Consultar a Associação Brasileira de Blindagem para ver se a empresa tem certificado do Exército • Não acreditar em preços muito baixos que significam pior qualidade dos insumos usados • Visitar a fábrica e o showroom para ver se a empresa possui capacidade para fazer o trabalho • Discutir com a blindadora o modelo de carro mais adequado para ser blindado • Nunca abaixar os vidros do carro blindado • Praticar uma direção defensiva, mais cuidadosa, para não danificar a blindagem

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O´GARA BLINDADOS/DIVULGAÇÃO

AUTORIZAÇÃO

Exército regulamenta atividade

dados na fábrica da O’Gara, em São Paulo

de US$ 65 mil para blindar um caminhão, mas diz que o preço baixa para até US$ 55 mil se o trabalho se estender para uma frota.

Em média, de 60 a 70 dias para entrega dos veículos.

EXÉRCITO Tanto para carros de passeio como para caminhões, o tipo de blindagem feito pelas empresas é o III-A, autorizado pelo Exército Brasileiro, que suporta tiros de todos os tipos de revólveres até o Magnum 44. Mesmo com o uso de fuzil e outras armas mais potentes em situações de violência presenciadas nas principais cidades brasileiras, o Exército não autoriza blindagens mais potentes. A in-

A portaria 13 do Departamento Logístico do Exército Brasileiro regulamenta os procedimentos de blindagem, a locação, o comércio, a importação, o registro, a transferência de propriedade de veículos e a avaliação de protótipos de blindagem.

Pelo artigo 2º dessa portaria, fica autorizada a blindagem de qualquer categoria e espécie de veículo até o nível de proteção III-A, que suporta tiros de qualquer tipo de revólver.

Para que seja autorizada a blindagem de veículos

formação é que as empresas não estariam preparadas para dotar os carros desse tipo de proteção.

O presidente da Associação Brasileira de Blindagem, Franco Giaffone, afirma que a informalidade ainda é grande no segmento, cerca de 60% das empresas não têm a licença exigida pelo Exército e oferecem blindagens mais potentes, sem nenhuma garantia. “Se alguém oferecer blindagem acima do nível III-A pode ser denunciado e processado”, afirma.

Preços muito baixos também, ao contrário do que parece, não são bom negócio. Charles Parczew, da Formula Blindados, alerta que o motorista não

que pertencem a empresas, afirma a comunicação do Exército, é preciso apresentar o CNPJ (Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas), identidade, CPF, comprovante de residência, certidão de antecedentes criminais dos distribuidores da Justiça Federal, Estadual e Militar de cada um dos sócios administradores ou gerentes das comarcas onde tenham residido nos últimos cinco anos. O Exército se exime da escolha da empresa de blindagem, que é de responsabilidade do cliente.

CERCA DE

25 MIL VEÍCULOS CIRCULAM BLINDADOS NO BRASIL

RESISTÊNCIA BALÍSTICA NÍVEL

ARMA

I

Revólver .22 Revólver .38

IIA

Pistola 9mm Revólver .357 magnum

II

Pistola 9mm Revólver .357 magnum

IIIA

Submetralhadora 9mm Revólver .44 magnum

III

Fuzil Fal

IV

M60

Obs.: Os níveis I, IIA, II e IIIA são de uso permitido. O nível III é de uso retrito e o IV, proibido Fonte: Abrablin

vai notar nada no acabamento, mas poderá ter problemas de suspensão, freio e estabilidade se os insumos utilizados não forem adequados. “O mercado está muito competitivo e as empresas costumam carregar muito em aço para baratear o custo”, declara. Para se ter uma idéia da diferença de peso do veículo, conforme a escolha do material, ele conta que o aço balístico pesa 26 kg por metro quadrado enquanto a manta balística (material similar aos coletes a prova de bala) pesa de 4 a 5 kg por metro quadrado. Em relação à proteção, o efeito é o mesmo, mas o motorista vai sentir diferença na l hora de dirigir.

AMSTED MAXION/DIVULGAÇÃO

“COM OS INVESTIMENTOS, O TRANSPORTE FERROVIÁRIO GANHOU MAIS CONFIANÇA” INDÚSTRIA FERROVIÁRIA

POR

SANDRA CARVALHO

Brasil experimenta, pelo menos na indústria ferroviária, a tão sonhada “retomada do crescimento”. O setor – que na década de 70 registrou seu ápice e na de 80, sua derrocada – mostra estar ressurgindo das cinzas e, agora, com muito mais força do que antes. Tanto que a expectativa de produção de vagões para 2005 é de 9.000 unidades.

Bem superior à produção do ano passado, quando foram fabricados 4.600 vagões. E quase o dobro do que foi produzido em 1975 – considerado o ano do apogeu do setor no Brasil.

O que mais contribuiu para o crescimento do transporte ferroviário nos últimos dois anos foi o transporte de grãos e de minério de ferro. As exportações também foram importantes para que a indústria ferroviária saísse do vermelho e se estabelecesse de vez. As vendas para os outros países foram puxadas, principalmente, pela comercialização de minério de ferro para a China, segundo dados do Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria

O

de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários).

“Além disso, ocorreu grande crescimento no mercado interno de transporte de cargas”, afirma Francisco Petrine, diretor executivo da entidade. As más condições das rodovias, apesar de serem fatores negativos para a matriz de transportes, também contribuíram para a melhora nos números do setor no Brasil. “Hoje é mais barato para quem precisa transportar grandes cargas para longas distâncias utilizar o transporte ferroviário”, diz Petrine.

PRODUÇÃO Somente de janeiro a abril deste ano, segundo números do Simefre, já foram produzidos 1.097 vagões. “A expectativa no início do ano era de fecharmos 2005 com a produção de 7.200 vagões. Mas esse número será certamente superado e a indústria ferroviária deve fechar em 9.000 vagões”, diz, otimista, o diretor executivo. O aumento da produção foi puxado principalmente pelo transporte de carga no mercado interno. No transporte de passageiros, conforme o Simefre, o mercado interno

VOLTA

APÓS ANOS NO OSTRACISMO, SETOR praticamente não se moveu. “O aumento que tivemos nessa área no ano se deve às exportações de vagões de passageiros”, informa Petrine.

De acordo com ele, o país que mais comprou vagões de passageiros no ano passado foi o Chile. Quem mais adquiriu caixas (apenas a carcaça) foram os Estados Unidos. Na exportação para o transporte de carga, a Venezuela foi o principal cliente e comprou 134 vagões em 2004.

Gabão e Guiné também fecharam importantes negócios no Brasil e compraram, respectivamente, cinco e 22 unidades de carga.

O diretor de vendas e marketing da Amsted Maxion, Vicente

Abate, considerada a maior fabricante de vagões do Brasil, afirma que a credibilidade conquistada com o transporte ferroviário, após a privatização de ferrovias, fez com que crescesse também o transporte da cargas gerais nas estradas de ferro. Segundo ele, a média anual da empresa, que opera há 50 anos, até 2002 era de mil vagões. “Com a privatização e os investimentos no setor, o transporte ferroviário ganhou mais confiança na matriz de transportes brasileira.”, diz.

No ano passado, a Amsted Maxion produziu 4.300 vagões contra 2.399 fabricados em 2003. Hoje a capacidade de produção da empre-

A META DO SEGMENTO É PRODUZIR

9.000 VAGÕES ESTE ANO

POR CIMA

RESSURGE DAS CINZAS E RETOMA CRESCIMENTO sa é de 10 mil vagões/ano. “Já temos em carteira pedidos de 6.417 vagões para 2005”, diz Abate. Os clientes da Maxion são a Companhia Vale do Rio Doce, que fica com 45% da produção; a América Latina Logística (ALL) com 19%, e outras empresas nacionais compram 11%.

Cerca de 25% da produção é destinado à exportação, principalmente para a Venezuela, Gabão e Guiné.

Apesar do bom momento do setor, Abate, que também é diretor do Simefre e vice-presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), acredita que a produção nacional não chegará aos 9.000 vagões, como espera o diretor da entidade Francisco Petrine. “Mas a produ-

ção certamente vai aumentar e superar a do ano passado.”

Segundo Abate, na década de 90, quando o mercado estava em baixa, a Amisted Maxion produzia também componentes de ferrovias, e foi isso que a fez sobreviver às dificuldades. E é ainda na diversificação que a empresa está apostando. Conforme o diretor, hoje, além de vagões e componentes de trilhos, a Maxion produz também máquinas de mineração, componentes automotivos e fundidos industriais.

RETOMADA Algumas empresas que haviam encerrado suas atividades

em 1997 em função da falta de políticas e de investimentos no setor retomaram a produção no mesmo ano, após a concretização da privatização das ferrovias no Brasil. Uma delas, a Santa Matilde, havia decretado falência naquele ano e, hoje, chamada Cooperativa Mineira de Equipamentos Ferroviários (Coomefer) tem uma média de produção de 350 vagões/ano. Segundo Felipe César Moreira, engenheiro de projetos da cooperativa, depois de apresentada a demanda do setor após a privatização, 22 ex-funcionários da Santa Matilde se uniram, fundaram a Coomefer e iniciaram a fabricação e reforma de vagões.

“São pessoas com pleno conhecimento técnico, administrativo e de mercado que se uniram e colocaram a fábrica para funcionar novamente”, afirma Moreira. Hoje, a Coomefer, com sede em Conselheiro Lafaiete (MG), possui cerca de 650 cooperados e atende exclusivamente ao mercado interno, tendo como principais clientes a MRS Logística e a Companhia Vale do Rio Doce. A fábrica de vagões, conforme Moreira, ainda não opera com sua capacidade total instalada que é de 80 vagões/mês.

A retomada do crescimento também aconteceu para a Companhia Comércio e Construção (CCC), fábrica de vagões na ativa desde 1929, que também passou por dificuldades na década de 90, assim como a antiga Santa Matilde, mas não chegou a fechar as portas. Segundo Gabriel Gaspar, diretor executivo da empresa, mesmo após a privatização das ferrovias a empresa passou por sérios problemas. “Em 2000 tivemos de mandar embora grande parte da mão-de-obra.”

Mas a empresa deu a volta por cima e a mudança aconteceu no mesmo ano. Dos cerca

“ALÉM DA PRODUÇÃO, ESTAMOS COM UM BOM MERCADO PARA A MANUTENÇÃO E REVISÃO”

PRODUÇÃO ANO VAGÃO DE CARGA 1975 5.025 1996 26 2000 1.283 2001 748 2002 294 2003 2.028 2004 4.600 vagões e 210 caixas 2005 (jan/abr) 1.097

CARRO DE PASSAGEIRO 100 12 62 e 22 caixas* 79 e 45 caixas 218 e 68 caixas 100 caixas 52 e 22 caixas 57 e 9 caixas

EXPORTAÇÃO

ALTOS E BAIXOS

Privatização impulsiona o setor A história contemporânea da indústria ferroviária nacional é cheia de altos e baixos.

Em 1975, foram produzidos no Brasil 5.025 vagões, impulsionados por uma política de investimentos no setor. Esse ano foi considerado o apogeu do segmento. Dez anos mais tarde a produção caiu e foram fabricados apenas 1.869. Mas o declínio veio mesmo em 1996, ano que registrou a menor produção de todos os tempos: apenas 26 unidades de carga e uma locomotiva. Francisco Petrine, diretor do Simefre , diz que o ápice da produção se deu em função da mobilização do governo. “Houve vontade política naquela época.”

Petrine, que acompanha o setor há quase três décadas, conta que o crescimento da indústria nos anos 70 ocorreu somente após o governo federal e as indústrias ferroviárias assinarem um protocolo de intenções. O documento previa a compra de 30 mil vagões pela FCA (Ferrovia Centro Atlântica) e pela Fepasa (Ferrovia Paulista S/A). As duas empresas receberam financiamento do BNDES. “Era para o projeto continuar, mas faltou vontade dos governantes no início da década de

NÚMEROS DA INDÚSTRIA FERROVIÁRIA

80.” Para Petrine, na década de 70 havia a consciência de que a economia só cresceria após melhorar a qualidade da matriz ferroviária. “Nos anos 80 aconteceu exatamente o contrário e os reflexos não estão apenas nas ferrovias, mas, também, nas rodovias.” Nessa década, a Fepasa, por exemplo, ficou praticamente parada, gerando prejuízo de cerca de R$ 500 milhões/ano aos cofres públicos.

Conforme o diretor do Simefre, a recuperação só aconteceu no final de 1996 – período cuja produção foi a menor dos últimos 50 anos quando ocorreram as privatizações. “Foi quando foi retomada também a consciência da importância do setor para a matriz de transportes e para a economia do país.” Petrine ressalta que nesse ano, pela primeira vez, governantes perceberam que as ferrovias eram a solução para o escoamento da safra e para as más condições das estradas, que persiste até hoje.

Mas virada veio mesmo há três anos, quando o governo federal resolveu investir.

“Hoje, o Brasil está entre os primeiros do mundo em capacidade, competitividade e qualidade”, diz Petrine.

ANO 1996 2000 2001 2002 2003 2004

VAGÃO DE CARGA 0 47 0 0 53 2

CARRO DE PASSAGEIRO 0 22 caixas 55 e 45 caixas 168 caixas 100 caixas 52 e 22 caixas

161

57 e 9 caixas

2005 (jan/abr) * Caixas são carcaças dos vagões

Fonte: Simefre

de 500 funcionários dispensados, grande parte acabou sendo readmitida no mesmo ano, já que bons contratos de parceria com a Amisted Maxion foram firmados. Hoje a empresa vive o melhor momento em toda a sua história. “Temos em carteira 1.200 vagões para serem fabricados e reformados em 2005. Além disso, es ta mos com um bom mercado para a área de manutenção e revisão”, afirma.

Conforme Gaspar, foi exatamente o serviço de revisão e manutenção que manteve as atividades na empresa quando a venda de vagões estava em baixa. “Acho que foi exatamente por isso que não fechamos as portas.”

NOVO MERCADO Enquanto algumas empresas conseguiram dar a volta por cima e superar as dificul-

dades do mercado ferroviário, ou tras aprovei ta ram o bom momento das concessões para se iniciarem no setor. Esse é o caso da Randon, líder na produção de carretas e hoje já considerada uma das principais fabricantes de vagões de carga no país. Há dois anos a empresa se iniciou no setor e até hoje produziu 400 vagões. “A expectativa é que ate o final do ano cheguemos aos 600 vagões”, afirma o diretor executivo da empresa, Norberto Fabris. A Randon tem como principais clientes na venda de vagões a ALL Logística e a Companhia Vale do Rio Doce.

Segundo Fabris, a produção de vagões não é concorrência para a de carretas. “A matriz de transporte precisa ser integrada e é exatamente com essa visão que estamos investindo no setor ferroviál rio”, afirma.

“QUANDO RECEBER UMA OFERTA MUITO ALTA PELO FRETE, O TRANSPORTADOR DEVE DESCONFIAR DA CARGA” COMBATE AO TRÁFICO

NA ROTA DA DROGA TRAFICANTES USAM BRASIL COMO PLATAFORMA DE EXPORTAÇÃO PARA EUROPA, EUA E ÁSIA POR

POLÍCIA BRASILEIRA FICOU EM 5º LUGAR NO RANKING MUNDIAL EM APREENSÃO DE MACONHA

SANDRA CARVALHO

ma logística dinâmica.

Assim pode ser definida a rota do tráfico de drogas no Brasil que muda todos os dias frente às dificuldades impostas pelas diversas operações da Polícia Federal. A criatividade dos traficantes não tem limites ou barreiras para disfarçar os carregamentos e buscar os locais cada vez mais isolados para trazer drogas ao Brasil. O transporte dessas substâncias também não. Há quem carregue droga até no próprio estômago. As estratégias são diversificadas para garantir que boa par-

U

te dos entorpecentes enviada entre no território nacional e alimente a criminalidade.

Do outro lado, a Polícia Federal, que, em parceria com as polícias estaduais e dos países vizinhos, busca acabar com essa operação ilegal. As ações têm dado certo aqui, é o que aponta o Relatório Mundial sobre Drogas 2005 da ONU (Organização das Nações Unidas), divulgado em junho deste ano.

Conforme o documento, a polícia brasileira ficou em quinto lugar no ranking mundial em apreensão de maconha em 2003, quando foram

confiscadas 166,2 toneladas da droga. No ranking de recolhimento de cocaína, o país alcançou o oitavo lugar, com a apreensão de 9,7 toneladas da substância. Na avaliação da ONU, as polícias brasileiras têm feito um bom trabalho no combate ao tráfico de drogas.

A Polícia Federal está se equipando e se especializando cada vez mais para conseguir combater esse tipo de crime. Somente no mês passado, mais 400 agentes se formaram e grande parte deles atuará no combate à entrada dessas substâncias ilícitas no país.

Eles vão trabalhar com o apoio dos cerca de 900 policiais já capacitados e especializados, que atuam nas operações permanentes montadas pela PF, principalmente nas fronteiras. Um trabalho que precisa ser aperfeiçoado diariamente frente às artimanhas dos traficantes.

O Brasil quase não produz drogas e importa praticamente toda a substância entorpecente consumida em seu território. “Hoje, traficantes da Colômbia, Bolívia e do Peru têm no Brasil não só um mercado consumidor, mas também um corredor para exportação para os

Estados Unidos, Europa e Ásia”, informa o delegado Ronaldo Urbano, coordenador-geral do combate ao tráfico de entorpecentes da PF. Conforme Urbano, os carregamentos chegam de todas as formas: em pequenas aeronaves que pousam em campos clandestinos, por transporte rodoviário e rios brasileiros. A logística do tráfico inclui todas as artimanhas possíveis para que os carregamentos abasteçam o país e cheguem aos portos. Maconha, cocaína, crack e heroína atravessam o país para a exportação enquanto as drogas sin-

téticas fazem o trajeto contrário: vêm da Europa, desembarcam nos portos e abastecem o Brasil.

E o delegado faz um alerta: “Muitos transportadores são incluídos inocentemente nessas rotas, levando – em muitos casos, enganados – cargas disfarçadas, que, na verdade, são carregamentos de drogas. Por isso, quando receber uma oferta muito alta pelo frete, o transportador deve desconfiar da carga”, diz Urbano. O delegado lembra ainda que quem for pego transportando drogas é acusado de tráfico, crime inafiançável e não

suscetível de liberdade provisória, ou seja, o acusado tem de aguardar o julgamento preso. Se condenado, a pena pode variar de três a 15 anos de prisão.

Dados da Polícia Federal apontam que cerca de 80% da maconha que entra e abastece o Brasil chega do Paraguai e apenas 20% da droga consumida é produzida no país. A maconha paraguaia é considerada entre os traficantes e usuários produto de melhor qualidade, pois ela contém uma concentração maior do princípio ativo THC. Por isso, é mais cara. Já a droga brasi-

FUTURA PRESS

DIAGNÓSTICO

País deve reprimir demanda O sociólogo Cláudio Beato, coordenador do Crisp (Centro de Estudos de Criminalidade e Segurança Pública da UFMG), informa que a rota do tráfico de drogas no Brasil tem passado por mudanças estruturais nos últimos dez anos, principalmente por causa das ações de combate da PF. Porém, pouco tem diminuído a entrada de drogas no país.

“Hoje a droga entra mais pulverizada, em menos quantidades, pelas mãos de mais pessoas. Se alguém for pego, apenas uma parte é perdida e não o todo, como ocorria antigamente, quando grandes carregamentos de toneladas de drogas eram apreendidos.”

Segundo Beato, uma prova disso é o aumento da atuação das chamadas “mulas” – pessoas que escondem pequenas quantidades de drogas no próprio corpo e tentam passar por aeroportos. O sociólogo diz que a capacidade de adaptação dos traficantes aos novos mecanismos de segu-

rança e combate é muito rápida. A polícia monta um esquema e os traficantes logo encontram outra forma de trazer a droga para o Brasil.

“Por isso, costumo dizer que a guerra contra o tráfico no Brasil, que é um país imenso, é uma guerra perdida. É preciso trabalhar também mais a redução da demanda, do mercado consumidor, para que o tráfico não tenha sentido.”

Da mesma opinião compartilha o representante do escritório da ONU no Brasil, Giovanni Quaglia. Segundo ele, as polícias brasileiras têm feito um bom trabalho, mas é preciso combater, principalmente, o consumo de drogas. “É muito fácil produzir maconha. Então, se o mercado consumidor cresce, vai aumentar também a produção. Com isso, o trabalho da polícia vai ficar sempre mais complicado”, afirmou, em entrevista em junho, quando foi divulgado o Relatório Mundial Sobre Drogas 2005 da ONU.

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APREENSÃO Policiais encontram droga em caminhão

TRANSPORTAR DROGAS PODE DAR PRISÃO DE

15 ANOS

leira – cuja produção ocorre no Nordeste, principalmente em Pernambuco – é mais barata e também é consumida somente no mercado interno. A maconha paraguaia entra no Brasil pela fronteira, basicamente via terrestre, por meio do transporte rodoviário.

“O transporte aéreo desse tipo de drogas é muito pequeno”, afirma Urbano. Os traficantes abastecem o mercado interno e uma quantidade mínima vai para a Argentina e para o Uruguai, também via terrestre, passando pelo Brasil.

Entre as ações de combate da Polícia Federal ao tráfico de maconha está a Operação Aliança. Tratase de uma parceria com a polícia paraguaia baseada em três eixos: a erradicação do cultivo, a apreensão da droga e a identificação dos financiadores do tráfico. A aliança entre as duas polícias ocorre principalmente nas investigações. Por meio da parceria, a Polícia Federal fornece apoio técnico, financeiro e logístico para a polícia paraguaia.

DROGAS SINTÉTICAS

“Não podemos atuar dentro do país que fornece maconha para o Brasil. Por isso, damos todo o apoio possível de informações, dados e também recebemos informações de lá”, declara o delegado.

A erradicação do cultivo da maconha consiste em investigações sobre plantio, identificação e interdição dessas áreas. Também é feito pelas duas polícias a interceptação de carregamentos de drogas nas estradas. No Brasil, as blitze ocorrem principalmente na fronteira dos dois países e nas rodovias de acesso às regiões Sul e Sudeste.

Dentro da Aliança também há o fornecimento de informações e dados técnicos para a identificação dos financiadores do tráfico. “A grande maioria dos financiadores são brasileiros”, informa.

Já a cocaína consumida no Brasil é importada da Bolívia, da Colômbia e do Peru. A droga entra no país de três formas. Parte vem via aérea, em pequenos aviões oriundos da Bolívia e do Paraguai. Eles

COMBATE AO TRÁFICO Algumas operações permanentes no Brasil ALIANÇA Parceria da Polícia Federal com a polícia paraguaia baseada em três eixos de combate: a erradicação do cultivo, a apreensão e a identificação dos financiadores do tráfico de maconha. A integração ocorre principalmente nas investigações, com a troca de informações. Também ocorre apoio técnico, financeiro e logístico entre as polícias.

COBRA, PEBRA E VEBRA Desenvolvidas nas fronteiras do Brasil com a Colômbia (Cobra), Peru (Pebra) e Venezuela (Vebra). Trata-se de vigilância de rios e estradas por radares e satélites. São identificadas estradas, pistas de pouso, hidrovias, assim como pequenas aeronaves que pousam ou decolam em áreas isoladas. Também ocorrem blitze e vistorias em barcos e em carregamentos em estradas.

CAPA Operação de controle de venda do combustível de aeronaves. É feita nos locais onde se vende gasolina para pequenas aeronaves. Ocorre também a partir de informações coletadas com a polícia de outros países.

NITRO Operação para a explosão de pistas de pouso de aeronaves clandestinas, o que ocorre principalmente na região Norte do país. Também são realizadas fiscalizações de rotina em aeroportos e portos

O consumo de ecstasy no Brasil vem sendo combatido pela Polícia Federal

pousam em campos clandestinos nas regiões Norte e Centro-Oeste.

Os traficantes também utilizam os rios brasileiros para trazer drogas da Colômbia e do Peru, em embarcações, passando principalmente pelo rio Negro, no Amazonas. A cocaína chega ainda via rodoviária em carregamentos que atravessam as fronteiras do Brasil com os três países produtores da droga.

A cocaína oriunda da Colômbia é considerada de qualidade superior à do Peru e à da Bolívia. “É uma droga com concentração maior de alcalóide, mais pura. Por isso, é também mais cara”, diz o delegado. O Brasil é utilizado pelos traficantes da cocaína colombiana como mercado consumidor e corredor para a droga, que é exportada para os Estados Unidos, Ásia e Europa via portos. “A cocaína sai por todos os portos brasileiros, principalmente pelo de Santos, já que é o porto de maior movimentação do país.”

“Os traficantes colocam cocaí-

na em meio a carregamentos de eletrodomésticos e de madeira. Os financiadores costumam comprar grandes quantidades. Vários carregamentos de comida, madeira e outros produtos são usados para colocar a droga no meio, dificultando a fiscalização”, diz o delegado.

Segundo ele, as cargas nos portos são interceptadas mediante investigações prévias de agentes especializados no combate ao tráfico de cocaína e em blitze de rotina.

O coordenador-geral do combate ao tráfico de entorpecentes da PF acrescenta que a quantidade de cocaína que é exportada via aérea é mínima. Normalmente a pessoas contratadas para fazer esse tipo de tráfico são chamadas de mulas e chegam até a ingerir a droga. As operações Cobra, Pebra e Capa, aliadas às investigações, são as principais formas de combater o tráfico de cocaína e dos diversos tipos de droga no Brasil.

A maior parte do crack chega ao Brasil por rodovia, vinda da Bo-

APREENSÕES EM 2005 Cocaína Crack Heroína Maconha Maconha Ecstasy *Até 16/5 APREENSÕES EM 2004 Cocaína Crack Heroína Maconha Maconha Ecstasy

4.948,5 kg 269,7 kg 13,5 kg 69.115,7 kg 1.127.624 pés 31.623 comprimidos

7.428,5 kg 101 kg 50,1 kg 155.392,4 kg 561.763 pés 81.971 comprimidos

**A maior parte das apreensões foi feita nas regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste Fonte: Polícia Federal

lívia. Parte da droga também vem da Colômbia. Dessa forma, a substância atravessa o país com o objetivo de chegar ao Sudeste, principal área consumidora da droga. Há cerca de oito anos, o uso da substância foi disseminado no país e a droga incluída na rota do tráfico.

Já os traficantes de heroína utilizam o Brasil apenas como corredor para a exportação da substância que entra no país pelas fronteiras com a Venezuela e Colômbia, pelos rios da região Norte do país e também em carregamentos transportados via rodoviária. A droga é

produzida na Colômbia e, logo depois de entrar no Brasil, segue para vários portos de onde é exportada para os Estados Unidos. É a droga mais cara e seu consumo no Brasil é praticamente mínimo.

As drogas sintéticas, como ecstasy, fazem o trajeto contrário. Elas vêm da Europa – são produzidas na Holanda e na Bélgica –, tendo no Brasil um importante mercado consumidor. A droga chega basicamente via aérea para ser distribuída. Os locais com maior incidência de apreensão são Santa Catarina, São Paulo e Rio de Janeiro. l

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CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 120

“O PAÍS NÃO PODE GASTAR US$ 10 BI EM PROJETOS SEM VIABILIDADE ECONÔMICA NUM MAR DE OBRAS INACABADAS” DEBATE

QUAL A SOLUÇÃO PARA O RIO SÃO FRANCISCO?

Revitalização com menor custo e respeito ambiental APOLO HERINGER LISBOA

guas que começam no Sul de Minas, se avolumam nos sertões de Minas, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Pernambuco e caminham para a bacia atlântica entre Sergipe e Alagoas. São 640.000 km_ de área, população aproximada de 15 milhões e mais de 2.600 km de extensão. Tem papel impar na integração regional e nacional do Brasil.

A desconstrução da bacia hidrográfica natural do rio São Francisco foi ocorrendo nestes 505 anos de internacionalização desse território, em função do acoplamento do desenvolvimento aqui aos padrões e demandas internacionais. Primeiro vieram a mineração do ouro em Minas e a expansão do gado, com desmatamento para plantio de capim e lavouras de subsistência. Instalouse a erosão e o assoreamento do São Francisco, chegando ao ponto que existe hoje, com a contribuição da mineração, do carvoejamento com mata natural para a siderurgia, da expansão urbana, da agricultura e das monoculturas extensivas, como o eucalipto,

Á

APOLO HERINGER LISBOA Coordenador geral do Projeto Manuelzão e professor na Faculdade de Medicina da UFMG

exigindo cada vez mais do cerrado e de outros ecossistemas.

Esta degradação é visível no leito do rio, quer pelo assoreamento quer pela extinção dos peixes. Não existe mais o rio natural. A foz denuncia que o São Francisco está morrendo gradativamente, e isto acontecerá inexoravelmente se não se tomarem medidas urgentes.

O desmatamento generalizado está secando os rios, degenerando o solo e destruindo os ecossistemas. O ciclo hidrológico que nos repõe anualmente nossas águas está sendo ignorado por nosso sistema produtivo e social. As chuvas precisam ficar onde caem, percolando o solo, com ajuda fundamental da vegetação, e, na sua ausência, de sistemas de engenharia ambiental que prolonguem o tempo de escoamento.

A revitalização do São Francisco necessita ser conduzida com visão integral do território da bacia. A revitalização precisa de foco geográfico nos pontos mais críticos, como região metropolitana de Belo Horizonte, áreas de grandes projetos de irrigação,

hidrelétricas, mineradoras e outras. E, nesses focos geográficos, definir minuciosamente os itens a serem conservados ou recuperados, dando conteúdo específico a cada um. Com essa metodologia, estaremos equacionando a revitalização com racionalidade ambiental e menores custos, através de metas e sem concessões a projetos eleitorais, empresariais e regionalistas.

Neste sentido, o projeto de transposição como está proposto pelo Ministério da Integração deve ser integralmente revisto, e subordinando às diretrizes do Plano Diretor de Recursos Hídricos, aprovadas por quase unanimidade pelo Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco, responsável legal por essa decisão e que sabiamente deixa espaço para atendimento ao abastecimento humano fora dos limites da bacia.

O país não pode gastar US$ 10 bilhões em obras previstas para 15 anos, sem viabilidade econômica, num mar de obras inacabadas.

Parece obra estruturante da indústria da seca, para atender fins inconfessáveis.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 120

“AS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS TÊM RECEIO DE O RIO CHEGAR À EXAUSTÃO E PREJUDICAR A AGRICULTURA ALI PRATICADA”

Projeto de transposição é socialmente desastroso JOÃO SUASSUNA

uando o Comitê da Bacia Hidrográfica do rio São Francisco elaborou o Plano Decenal do uso de suas águas além dos limites da sua bacia, já sabia das limitações volumétricas existentes no rio. Tanto isso é verdade que não proibiu, pura e simplesmente, o uso de suas águas: apenas o restringiu para o abastecimento humano e dessedentação animal, isso em caso de escassez comprovada. Entretanto, essas deliberações vieram de encontro às expectativas do Governo Federal, que vem trabalhando no sentido de usar as águas do São Francisco para o agronegócio, num claro desrespeito às possibilidades técnicas e às restrições do Comitê na execução da obra.

As autoridades governamentais não reconheceram o mérito do documento elaborado pelo Comitê, principalmente quanto ao uso das águas fora dos limites da bacia do rio, levando essa questão à esfera do Conselho Nacional de Recursos Hídricos (instância superior à do Comitê da bacia) para análise e aprova-

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ção, com a inclusão do uso mais abrangente da água. No Conselho o Governo Federal tem ampla maioria dos votos.

Realmente, o projeto será executado em um rio comprovadamente limitado em termos volumétricos, como comprovou a crise energética em 2001, ocasião na qual a represa de Sobradinho – que regulariza a vazão do São Francisco –, chegou a acumular apenas 5% do seu volume útil. É bom lembrar que o São Francisco é responsável por mais de 95% da energia gerada no Nordeste. Essas questões foram comprovadas posteriormente em reunião promovida no Recife, em agosto de 2004, pela SBPC (Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência), na qual foi discutida a transferência de águas entre grandes bacias hidrográficas, com enfoque especial no projeto de transposição do rio.

Nessa reunião, os técnicos chegaram à conclusão de que o rio já não dispõe, hoje, dos volumes necessários ao atendimento das demandas do projeto. O diferencial volumétrico para satisfazer tais demandas somente será

obtido em Sobradinho quando a represa estiver com 94% de sua capacidade preenchida. Segundo hidrólogos da SBPC, essa aproximação volumétrica só será possível em 40% dos anos, pois a tendência da represa de Sobradinho, desde a época de sua construção, é de encher 4 vezes a cada 10 anos. Portanto, na nossa ótica, o projeto tem um orçamento demasiadamente elevado para ser utilizado em atividades cujo funcionamento pleno só será possível em apenas 40% dos anos.

Essas questões têm preocupado as populações ribeirinhas, principalmente as comunidades indígenas que habitam áreas próximas às tomadas das águas do projeto, cujo receio é o de o rio chegar às vias da exaustão e prejudicar a agricultura ali praticada É é preocupante a inquietação que o projeto está causando ao povo nordestino. As desavenças existentes entre os Estados exportadores das águas do rio e os Estados receptores são enormes.

O projeto necessitará de novas rodadas de negociações por parte dos nossos dirigentes.

JOÃO SUASSUNA Engenheiro agrônomo e pesquisador da Fundação Joaquim Nabuco

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CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 120

AGOSTO 2005

PROGRAMAÇÃO

TELECURSO

*História

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

8

Segunda a sexta 7h30 às 8h e 18h20 às 18h50

Segunda a sexta 8h40 às 10h10 e 13h35 às 15h05

1

1

2e3 4e5 8e9 10 e 11 14 e 15 16 e 17 17 e 18 19 e 20 22 e 23 24 e 25 25 e 26 29 30 e 31

Preparatório para exame (aulas 3 e 4) aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8 aulas 9 e 10 aulas 11 e 12 aulas 13 e 14 aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 aulas 19 e 20 aulas 21 e 22 *ciências

2

3

4

TELECURSO

ENSINO MÉDIO Segunda a sexta 8h05 às 8h35 e 18h55 às 19h25

1e2 3e4 4e5 8e9 10 e 11

aulas 1 e 2 aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8 5

12 15 e 16 17 e 18 19 e 22 23 e 24 25 e 26 29 e 30 31

aulas 7 e 8 aulas 9 e 10 aulas 11 e 12 aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 aulas 21 e 22

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros • Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aulas 8 a 14 Multimodalidade (6 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aula 15 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 1 a 3 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 1 e 2 Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas) • Aulas 1 e 2 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 4 a 6 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 3 e 4 Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas)

9 10

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• Aulas 3 e 4 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 7 a 10 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 5 e 6 Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas) • Aula 5 Sistema GPS: Qual, Como e Porquê?

• (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (6 aulas) • Aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (6 aulas) Aulas 3 e 4 Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível, Capital e Seguros (5 aulas) Informática (6 aulas) • Aulas 5 e 6 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) • Aulas 1 a 4 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Gestão de Recursos Humanos

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 120

O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

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e Seguros (3 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade • 3 aulas Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga • 4 aulas Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (06 aulas) • Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (08 aulas)

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• Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário • 3 aulas Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade • 4 aulas

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PEAD SEST/SENAT Segunda à Sexta 11h25 AS 12h25 e 16h55 às 17h55

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Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros • aulas 1 a 5 Inglês Básico • aulas 1 a 5 Inglês Básico • aulas 6 a 10 Inglês Básico • aulas 11 a 15 Inglês Básico • aulas 16 a 20 Inglês Básico • aulas 21 a 25 Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas • aulas 1 a 5 Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas • aula 1 Borracheiro • aulas 1 a 4 Borracheiro • aulas 5 a 9 Borracheiro • aulas 10 a 14 Borracheiro • aulas 15 a 19 Borracheiro • aulas 20 a 24 Borracheiro • aulas 25 a 29 Princípios Básicos da Chefia Operacional • aulas 6 a 10 Princípios Básicos da Chefia Operacional • aulas 11 a 15 Princípios Básicos da Chefia Operacional • aulas 16 a 20 Princípios Básicos da Chefia Operacional • aula 21 Arrumador de Carga • aulas 1 a 4 Arrumador de Carga • aulas 5 a 7 Cobrador de Ônibus Urbano

• aulas 1 e 2 Cobrador de Ônibus Urbano • aulas 3 a 7 Conferente de Cargas • aulas 1 a 5 Transportando Cargas Frigorificadas • aulas 1 a 5 Ajudante de Motorista de Caminhão/Ajudante de Coleta e Entrega • aulas 1 a 5

ASSISTA TAMBÉM AUTO GIRO Terça e Quinta – 10h15 às 10h45 e 15h45 AS 16h15

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES Segunda, Quarta e Sexta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça e Quinta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

MOTOR E CIA Segunda, Quarta e Sexta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda à Sexta – 12h30 às 13h30 e 20h05 às 21h05

PÉ NA ESTRADA Terça e Quinta – 15h10 AS 15h40 e 19h30 às 20h

SIGA BEM CAMINHONEIRO Segunda, Quarta e Sexta – 15h10 às 15h40 e 19h30 às 20h

TRANSITANDO Segunda, Quarta e Sexta – 18h às 18h15 e 21h10 às 21h25

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