Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 123

T R A N S P O RT E

AT UA L

AUTOPEÇAS

CUIDADO COM A PIRATARIA AVIAÇÃO

VARIG: HÁ SOLUÇÃO?

A MAGIA DO CHIP DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE A CONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO

LEIA ENTREVISTA COM O FUNDADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA”

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

CHEIO DE OPÇÕES

CONHEÇA O TD-01

Mercado oferece de peças originais a similares, mas cuidado com as pirateadas

Maior túnel do país é construído sem agredir o meio ambiente

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PROBLEMA ANTIGO

Passagens em nível em vias urbanas atrasam viagens e causam prejuízos às empresas ferroviárias do país

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ANO XI | NÚMERO 123 ENTREVISTA

A NOVELA DA VARIG

Companhia aérea mais tradicional do país vive um drama sem precedentes, com dívidas acumuladas que atingem o montante de R$ 7,7 bilhões

REPORTAGEM DE CAPA

Sistema desenvolvido no Brasil utiliza um microchip, instalado nos caminhões e nas bombas, para controlar gastos com combustível e ainda ajuda a evitar fraudes no abastecimento

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E MAIS Editorial Cartas Debate Mais Transporte Alexandre Garcia Sest/Senat Fenatran Fórum Gás Brasil Idet Rede Transporte Humor CAPA RICARDO SÁ

7 8 14 16 19 32 56 60 62 64 66

“Doutores da Alegria” levam conforto e esperança a crianças internadas em hospitais PÁGINA

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BARCOS DA JUSTIÇA PÁGINA

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A bordo de embarcações itinerantes, juízes atendem as populações ribeirinhas do Amapá PÁGINA

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"Crescem as necessidades nas organizações que necessitarão de profissionais para resolver problemas específicos” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

EDUCAÇÃO, TRABALHO E EMPREGO

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á alguns anos foi dito que o mundo caminhava para o fim dos empregos mesmo num período de prosperidade econômica em uma nação.

Realmente, os postos de trabalho para pessoas sem qualificação profissional reduziram-se drasticamente, alguns tipos de profissionais não são mais requeridos pelo mercado. Quem, nos dias atuais, contratará, por exemplo, um operador de telex?

O que se pode afirmar é que há emprego e trabalho, só que com outro perfil de necessidade.

Precisamos de pessoas qualificadas, preparadas para atuar utilizando novas tecnologias, atentas ao mundo exterior, colaboradores que possam somar e agregar valor ao trabalho que executam.

Na maior parte das vezes não basta só o conhecimento. É necessário ter outras competências e habilidades que transformem o profissional naquele que terá alto grau de empregabilidade num mundo altamente competitivo, no qual a busca por mais qualidade e mais produtividade é constante entre os fatores de produção e indispensável para a manutenção das empresas como agentes produtivos.

Estas observações levam a concluir que educação,

trabalho e emprego andam atrelados e voltados para as exigências do mercado.

Poder-se-ia questionar se há redundância em mencionar trabalho e emprego. No século passado havia nítida diferença entre esses conceitos. Haviam postos de trabalho que empregavam pessoas para executarem tarefas bem distintas. Porém, hoje temos trabalho que pode ou não gerar empregos formais de pessoas. Dependerá de cada situação específica. É crescente o aumento de necessidades específicas dentro de uma organização que poderá necessitar de um profissional para desenvolver e resolver problemas específicos. Surge então um novo tipo de trabalho que proporciona emprego temporário, por projeto, por programa, por atividade, os quais são tão importantes quanto os demais postos de trabalho fixos que possam existir na empresa.

Dessa nova configuração no mundo do trabalho são geradas relações inovadoras entre os agentes econômicos, advindas da transformação do mundo em uma grande rede globalizada de dados e informações. As pessoas não mais precisam estar juntas num mesmo local ou ambiente para contribuírem para a prosperidade das instituições.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

TECNOLOGIA 1 É realmente impressionante a tecnologia de ponta empregada hoje nos caminhões (matéria “Conflito de Gerações”, publicada na última edição da revista).

Lembro que um amigo de meu pai era caminhoneiro nos anos 80 e falava que bom motorista dirigia o veículo no braço, “na marra”. Atualmente as inovações tecnológicas contam pontos a favor dos caminhoneiros. E o bom e velho motorista não pode perder seu espaço: precisa se adequar por meio de cursos de capacitação disponibilizados pelas empresas.

Por outro lado, é vergonhoso circular nas estradas brasileiras e ver a quantidade de buracos e falta de sinalizações. Além disso, o roubo de cargas amedronta os motoristas que passam grande parte da vida nas estradas. A tecnologia permite o rastreamento dos veículos, mas não tira o medo de assalto.

Reginaldo Ramos São Paulo (SP) TECNOLOGIA 2 A reportagem “Conflito de Gerações” (Revista CNT – Transporte Atual número 122) mostra que as novidades apresentadas pelas montadoras

“O BOM E VELHO MOTORISTA NÃO PODE PERDER SEU ESPAÇO: PRECISA SE ADEQUAR ÀS NOVIDADES DOS CAMINHÕES TECNOLÓGICOS”

têm sido importantes para melhorar a qualidade de vida dos caminhoneiros. Possuo atualmente um caminhão de última geração e, por isso, posso dizer “de cadeira” que a viagem que faço hoje é incomparavelmente melhor do que a que fazia há dez anos, quando tinha um modelo ultrapassado. Só para ilustrar: faço uma viagem de Salvador até o Rio Grande do Sul gastando metade do tempo de anos atrás. Tudo graças à tecnologia que foi incorporada nos novos modelos. Quando digo que minha qualidade de vida melhorou é porque, além do conforto ser outro hoje, com os caminhões novos, posso ainda passar mais tempo

DOS LEITORES com a família, e não há preço que pague isso.

mais um motivo para desanimarmos.

Antônio Elias de Souza Salvador (BA)

Letícia Martins Belo Horizonte (MG)

METRÔ

PESQUISA

É lamentável toda essa demora nas obras metroviárias. Em Paris, por exemplo, conseguese chegar rapidamente a qualquer parte da cidade via metrô, com economia de tempo e paciência. Qualquer cidadão consegue ir ao local de destino sem atraso. O desenvolvimento das linhas de metrô no Brasil facilitaria a vida de milhões de pessoas que enfrentam as filas gigantescas dos ônibus ou os engarrafamentos das grandes cidades. Moro em Belo Horizonte e acompanho as obras, ou melhor, a falta delas. O trânsito para ir ao serviço desanima o trabalhador logo de manhã cedo, e mais ainda ao voltar cansado para casa. Espero que a possibilidade levantada pelo vereador Totó Teixeira na reportagem “Passos Lentos”, da edição 122 desta Revista CNT – Transporte Atual, não se concretize, da obra da linha 2 (Barreiro/Calafate) ficar “sucateada”. Senão, será

Acompanho a Pesquisa Rodoviária CNT desde que começou, há dez anos, e posso atestar a sua importância para todo o setor transportador.

Como muito bem mostra a reportagem “Dez Anos na Estrada”, publicada na última edição da Revista CNT – Transporte Atual, a pesquisa serve para balizar as políticas públicas para a infra-estrutura de transporte no país, como admite o próprio Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (Dnit). A empresa que gerencio, que cresceu junto com a pesquisa, também sempre teve na pesquisa um componente importante na definição das rotas que iríamos trabalhar, bem como os preços a formar.

Afrânio Lima Belém (PA) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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CRIADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA” CONTA COMO É O TRABALHO DA TRUPE QUE VIVE ALEGRANDO CRIANÇAS DOENTES EM HOSPITAIS DE SÃO PAULO, ENTREVISTA

WELLINGTON NOGUEIRA

PALHAÇADAS LEVADAS A POR

le é doutor. Besteirologista com PhD em Bobagem. Wellington Nogueira é um palhaço e o criador de uma das instituições mais fanfarronas e sérias do Brasil: os Doutores da Alegria. Fundado há 14 anos, o grupo leva suas palhaçadas a crianças doentes em hospitais de São Paulo, Rio e Recife. A trupe de Wellington não é voluntária. Todos são atores profissionais e que estudaram para ser palhaços. Parece brincadeira? E é.

Para fazer parte dos Doutores, o ator precisa ser craque em técnicas circenses, mágica e música.

Todos precisam honrar seu nariz vermelho. Mas essa brincadeira já ganhou prêmio e hoje é reconhecida pela comunidade médica como forma eficaz de humanizar o tratamento de pacientes. Nesses 14 anos, os Doutores da Alegria visitaram mais de 400 mil crianças e adolescentes hospitalizados, atuando com cerca de 10 mil profissionais de saúde.

E

NICOLE MILEIB

Em São Paulo o grupo é composto por 23 besteirologistas. Ainda há seis no Rio e mais seis no Recife. A trajetória e as visitas dos Doutores podem ser vistas no engraçado e comovente documentário “Doutores da Alegria”, da diretora Mara Mourão, lançado este ano e em cartaz em alguns cinemas brasileiros. No filme, Dr. Zinho, nome de palhaço de Wellington, conduz seus colegas aos corredores dos hospitais. Uma jornada triste para a maioria dos pacientes, mas que vai se tornando cada vez menos dolorosa com as visitas de besteirologistas tão renomados.

CNT Transporte Atual - Sua formação é de ator. Por que você virou palhaço?

Wellington Nogueira - Eu era professor de inglês no Objetivo, aqui em São Paulo, e fazia teatro.

Na verdade, para mim, começar a dar aulas foi também um começo dessa coisa do palhaço. No meu primeiro dia como professor, eu es-

tava tão nervoso que apagava o quadro sem parar. Só que não tinha nada no quadro. Então os alunos começaram a rir e eu fiz do riso deles, da crítica deles, uma forma de me comunicar. A partir daí, minha aula era toda dada usando uma linguagem cômica. Não sei se eles aprenderam inglês, mas todos se divertiam muito.

E os Doutores da Alegria, como começou?

Começou em Nova York. Eu fui para lá na década de 80 para estudar teatro musical. Queria ser ator da Broadway. Fiz alguns trabalhos bons. Já estava dentro desse showbizz americano, gostava daquilo. Mas um dia uma amiga me perguntou se eu não queria trabalhar como palhaço num programa chamado “Clown Care Unit”, que levava palhaços para os hospitais.

Eu achei aquela idéia horrível, palhaço em hospital. Mas fui. E aí parece que tudo mudou na minha cabeça. Comecei a pensar na fun-

ção social do artista e vi que aquilo tinha a ver comigo.

E por que você voltou para o Brasil?

Minha volta para o Brasil aconteceu por causa de um telefonema. Em 91, meu pai tinha acabado de ter um derrame, estava muito mal e minha mãe me ligou dizendo que ele estava só me esperando para poder morrer. Saí de um espetáculo que fazia à noite, um tipo de pocket show, e fui direto para o aeroporto. Como tinha trabalhado num hospital mais cedo, estava com todo o material, toda a roupa de palhaço. Veio tudo comigo para o Brasil. Chegando ao Incor, achei que iria encontrar meu pai péssimo, sem falar e tudo mais. Mas não. Ele estava lúcido e já tinha me agenciado.

Como assim?

Ele tinha falado para a chefe da enfermaria do trabalho que eu fazia nos Estados Unidos e

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FOTOS DOUTORES DA ALEGRIA/DIVULGAÇÃO

DE PALHAÇOS RIO E RECIFE

SÉRIO ela tinha concordado que eu podia fazer algo parecido na pediatria do hospital. Só que, no dia seguinte, meu pai piorou muito e entrou em coma. E eu já estava desistindo de ir. Já tinha marcado, a pediatria estava esperando um palhaço. Mas já me maquiando pensei, eu vou fazer isso pelo meu pai, afinal, pode ser o último pedido dele para mim. Então fui. Trabalhei das 10h às 15h, como fazia em Nova York. E depois fui ver como meu pai estava. Eu o encontrei bom, sentado na cama, conversando e com um brilho no olho perguntando: “E aí, como foi, as crianças gostaram?”. A partir daí, percebi que tinha uma dívida com esse trabalho. Que nada aconteceu por acaso. Decidi voltar para o Brasil e tentar fazer algo semelhante.

E o seu pai?

Bom, ele conseguiu viver mais nove meses.

NO HOSPITAL Wellington Nogueira (centro) e a trupe de atores do “Doutores da Alegria”

Não teve medo de largar tudo e começar uma coisa tão inovadora no Brasil? É, sempre existe um receio, mas o Michael Christensen, que é o fundador do Clown Care Unit e hoje parceiro dos Doutores da Alegria, me disse: “O trabalho sabe para onde ele quer ir”. E comigo aconteceu isso.

E depois da decisão tomada, como tudo começou?

Precisei arrumar atores e patrocinadores. No começo, éramos eu e a Vera Abbud (a Dra. Emily).

Nós trabalhávamos no Hospital Maternidade Nossa Senhora de Lourdes, em São Paulo. Com o tempo, fomos ganhando espaço e a confiança da comunidade médica. E assim os Doutores cresceram.

Como é entrar num hospital vestido de palhaço?

A primeira coisa é pedir permissão ao paciente, afinal, nós somos intrusos naquele ambiente. A partir do momento em que a criança dá permissão para que possamos estabelecer uma comunicação, aí tudo flui.

Nós temos algumas brincadeiras já preparadas, já ensaiadas, mas muita coisa sai no improviso, o que é uma característica do palhaço. Mas acima de tudo o bom palhaço precisa pensar como as crianças, ter o mesmo raciocínio. É aí que ele faz rir...

Alguém já disse “não” aos Doutores da Alegria?

Sim. Vários pacientes. As crianças às vezes ficam as-

sustadas e a gente precisa respeitar isso. Afinal, eles estão lá num momento de dor e fora de casa. Tudo já é muito estranho para elas. A gente não força. Depois, numa segunda visita, pode ser que eles nos recebam.

Você acredita que o trabalho que vocês desenvolvem ajuda na cura desses pacientes?

A cura de uma doença depende de um trabalho de equipe, dos médicos, enfermeiros, psicólogos e do próprio paciente. Nós, de certa maneira, fazemos parte dessa equipe.

Mas não temos a pretensão de falar que as nossas palhaçadas curam. É o todo que cura, e fazemos parte dele.

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“Não temos a pretensão de falar que as nossas palhaçadas curam. É o todo que cura, e fazemos parte dele.”

Como é o dia-a-dia dos palhaços?

Há visitas três dias por semana em seis hospitais de São Paulo. Os palhaços trabalham em duplas fixas.

Qual a diferença do trabalho do ator no palco e num hospital?

No palco, você espera aplausos e, geralmente, eles vêm. Em um hospital, não. O retorno é outro. Existe uma interação. Não tem um script fechado. É um roteiro em tempo real, e a criança, a coautora. E a interação é uma coisa muito sensível porque, se eu toquei a vida dela, ela também tocou a minha. Eu acho que hoje esse tipo de trabalho que a gente faz é uma nova mídia para o ator.

Um novo campo. Não são as pessoas que vão ao teatro.

Somos nós que vamos e, por isso, podemos falar de emoção, estamos mais perto do nosso público.

Como é hoje a instituição Doutores da Alegria?

Os Doutores da Alegria são uma instituição sem fins lucrativos, que tem sócios-mantenedores e várias empresas parceiras. Além disso, temos o apoio institucional da Lei Federal de Incentivo à Cultura.

Vivemos desse dinheiro.

Vocês cobram para ir aos hospitais?

Não. Apesar de o trabalho dos atores não ser voluntário – todos recebem cachê –, não cobramos nada. Por isso, gosto de dizer que os Doutores não são meu nem de ninguém; são da sociedade. Se temos algum lucro, o dinheiro é revertido para a própria instituição.

Porque a sociedade civil é que é a proprietária deste projeto, e é a ela que temos que prestar nossas contas. Meu patrão é a sociedade.

Como um palhaço administra uma instituição de tanto sucesso?

(Risos) Eu tive que aprender.

Achava que não poderia gerenciar nada. O que é muito comum entre os artistas. Mas eu precisei aprender a lidar com essa coisa da administração, do dinheiro, a coisa burocrática mesmo. Mas eu acho que deu certo porque não tive medo de falar ‘Eu não sei fazer’. Não sabia mesmo e fui aprendendo. Planejamento estratégico foi uma das coisas brilhantes que eu aprendi. Se você tiver isso, consegue coisas incríveis. Eu não sabia lidar com isso e ainda acho que tenho muito o que aprender. E hoje o terceiro setor no Brasil está começando a se profissionalizar melhor. Está ficando mais fácil.

E você tem uma equipe?

Sim . Os Doutores têm uma

NO HOSPITAL O ator Wellington Nogueira em uma de suas incursões

equipe gestora que cuida da parte de captação de recursos, de comunicação e do centro de pesquisas.

Como é este centro?

Ele fica aqui na sede. Serve como um laboratório, onde elaboramos novas brincadeiras, novas formas de abordagem.

Também é onde debatemos sobre arte e saúde. É um centro de estudos mesmo.

Mesmo coordenando uma organização com tanta gente, ainda dá para ser palhaço e visitar os hospitais?

Eu tento, mas não tenho a mesma rotina. Somos convidados para fazer palestras em empresas, workshops e eu acabo cuidando mais disso.

Como é que os Doutores dão palestra em empresas?

Bem, a gente começa falando sério, falando do trabalho, da experiência em lidar com o inesperado. Mas depois sempre há uma interrupção de algum dos atores para bagunçar a palestra. E na verdade é isso que queremos, e eu acho que é isso que as pessoas querem. Todos querem mudar, e a figura do palhaço, que é de crítica, de transgressão, ajuda nessas mudanças, nas reflexões. Acho que, quando entramos num hospital, bagunçamos um pouco com a hierarquia de lá. Mas para que serve a hierarquia se todos somos iguais no final das contas?

Todos são um alvo potencial de levar uma torta na cara. É isso que o palhaço mostra. ●

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“O QUARTO LADO INVISÍVEL DO TRÂNSITO, QUE EQUILIBRA OS OUTROS DE MODO DINÂMICO, É O COMPORTAMENTO HUMANO” DEBATE

PEDÁGIO URBANO É SOLUÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS

Momento é oportuno para tornar trânsito mais racional JOSÉ LUIZ NEVES

pedágio urbano, criado na terra de Shakespeare, em 2003, pode ser a solução de curto e médio prazos para os mais variados problemas do homem motorizado: poluição, congestionamentos, ineficiência nas políticas de transporte de massa e acidentes.

Desde 1896, quando se teve notícia do primeiro atropelamento fatal, em Londres, procuramos entender o trânsito que nos rodeia.

Na década de 50, os estudos partiram da idéia de que o trânsito poderia ser adestrado e domado sob o tripé educação, força da lei e engenharia de tráfego.

Portanto, vemos que, se mexemos num lado do tripé, desequilibramos o outro, e assim vamos administrando reativamente, criando soluções que geram outros problemas, às vezes mais graves. Instalamos semáforos para evitar atropelamentos e aumentamos as colisões e os atropelamentos, colocamos lombadas eletrônicas para evitar o excesso de velocidade e provocamos colisões e engarrafamentos, instalamos radares escondidos e a mul-

O

JOSÉ LUIZ NEVES Consultor na área de segurança viária e autor do livro “Síndrome de Ícaro - A Educação Infantil e a Problemática do Trânsito no Brasil”

ta chega um mês depois para a viúva do falecido, morto por excesso de velocidade justamente no trecho onde o radar estava, mas camuflado numa árvore.

O momento mundial sugere uma oportunidade de mudança, o cenário real ainda é bem diferente do ideal, são várias as estratégias para atingirmos os objetivos na busca de um trânsito mais racional e menos sofrido. Alguns paises têm adotado o aumento do combustível para reprimir a demanda, incentivando o uso do transporte público para reduzir as emissões de carbono e os engarrafamentos. Outros adotam restrições ao uso dos veículos nos grandes centros, como o rodízio, e agora o pedágio urbano, que dá certo em Londres, e pode ser imitado por outros paises. É perda de tempo discutirmos que a realidade da Europa, e principalmente dos EUA, não se aplica ao Brasil, que nossa política de transporte coletivo é equivocada, que se baseia quase 90% por via rodoviária, que temos ônibus em péssimas condições de uso, táxis idem, motoristas despreparados,

metrôs e trens escassos. Em Paris existe uma excelente malha ferroviária e a maioria prefere seus próprios veículos.

O pedágio urbano, cobrado para o tráfego em áreas e horários restritos, podem tocar num ponto onde o tripé falhou, por não considerarmos o quarto lado invisível do trânsito, que equilibra de modo dinâmico os outros três: o comportamento humano. Seja pelo bolso, primeiramente, depois pela consciência de que é melhor para toda sociedade. Assim foi com a obrigatoriedade do cinto de segurança, que antes usávamos forçados pela multa e hoje utilizamos por consciência - ou melhor, inconscientemente, como escovar os dentes sem nos atermos ao fato de que evita cárie.

Os efeitos do pedágio urbano no Brasil deverão ser sentidos de forma mais abrangente entre 5 ou 10 anos. Afinal, somos um país de pedestres, 180 milhões de pessoas para 26 milhões de veículos (contando as motos). Vale pagar para ver, pois o ganho nesse caso é muito maior que a perda, que é a mobilidade urbana perdida.

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“EM LONDRES, OS RECURSOS DO PEDÁGIO URBANO SÃO INVESTIDOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO” GRANDES CIDADES?

Instrumento de priorização efetiva do transporte público RENATO BOARETO

os grandes centros urbanos brasileiros – e mesmo de outros países –, há uma crise de mobilidade que diariamente é ilustrada pelos longos congestionamentos, pelo tempo gasto pelo cidadão no sistema de transporte coletivo, acidentes de trânsito e poluição. De modo geral, esse problema tem uma análise fragmentada, onde a circulação de veículos particulares é dissociada do transporte coletivo e do uso do solo. É comum a análise dos sistemas de transporte focalizar itens como demanda, oferta e características dos veículos e outros aspectos inerentes à sua operação. O senso comum estabelece que, para aumentar o uso do transporte público, bastaria oferecer mais transporte ao usuário, com melhor qualidade e menor custo possível.

Os responsáveis pelo trânsito solicitam ruas mais largas, fluidez de veículos e a redução de acidentes. A construção do sistema viário assume grande importância, e as administrações municipais dedicam parcela enorme de

N

seus esforços e recursos na sua expansão. Prevalece uma visão de que a cidade pode continuamente se expandir, resultando em pressão sobre áreas de preservação, e desconsideram-se os custos de implantação da infra-estrutura necessária para dar suporte ao atual modelo de mobilidade, centrado no automóvel, cujos efeitos negativos e os custos de sua circulação são socializados.

Um grande desafio para os administradores municipais tem sido estabelecer mecanismos e instrumentos de gestão de todos os aspectos combinados relacionados às respostas que as pessoas dão diante de suas necessidades de deslocamento, atualmente denominado de mobilidade urbana. O modelo de mobilidade deve ser pensado para ter como resultado a acessibilidade para todas as pessoas ao espaço público, independentemente de sua condição social, e a construção de uma cidade sustentável, diminuindo os efeitos negativos da circulação motorizada sobre a população e o meio ambiente. É sob esse foco que a possibi-

lidade de implantação do pedágio urbano nos grandes centros deve ser analisada, considerando-o como um dos vários instrumentos de gestão da mobilidade urbana motorizada, dentre os quais o poder público pode utilizar-se, que dividem-se basicamente em instrumentos de restrição ou de estímulo. Esses instrumentos combinados estimulariam o cidadão a decidir-se pelo modo de transporte que mais lhe convém, porém, desestimulando o uso do veículo particular em determinadas áreas ou horários, permitindo a redução dos impactos negativos da circulação motorizada. Em Londres, onde o pedágio urbano foi implantado, os recursos arrecadados são investidos na expansão do transporte público.

Ainda que o pedágio urbano seja um possível instrumento a ser considerado na gestão da mobilidade, não pode ser dissociado da priorização efetiva do transporte público, implantação de infra-estrutura para as pessoas que fazem seu deslocamento a pé ou de bicicleta e da retomada do espaço público para as pessoas.

RENATO BOARETO Diretor de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades

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MAIS TRANSPORTE VALTER CAMPANATO/ABR

PNEUS FACILITADOS A Michelin criou uma linha de financiamentos de compra de pneus que visa especialmente os caminhoneiros autônomos e pequenos frotistas, seja pessoa física, seja jurídica. Sem determinar a quantidade mínima de compra nem o valor da parcela, o interessado pode renovar seus pneus com parcelamentos de até 12 vezes. O plano está disponível em todas as revendas Michelin. Para mais informações, ligue 0800 909 400 ou acesse www.michelin.com.br.

NAVIOS BRASILEIROS A Transpetro, braço da Petrobras para o transporte marítimo, lançou em outubro a licitação para a construção de 26 navios, parte do Programa de Modernização e Expansão da Frota. A medida visa aquecer a indústria naval brasileira e o comércio exterior, pois hoje a maioria das grandes embarcações navega com bandeira estrangeira e consome a maior parte dos US$ 10 bilhões que o país gasta com transporte marítimo – o Brasil fica com apenas 4% do montante, segundo Sérgio Machado, presidente da Transpetro.

PROTESTO EM FILA Uma carreata organizada pela Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), em 18 de outubro, reuniu na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, cerca de 100 caminhões. Em documento entregue aos presidentes do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e da Câmara, Aldo Rebelo (PCdoB-SP), a categoria pediu melhora nas rodovias, a renovação da frota de caminhões, controle uniforme para o excesso de carga nos Estados e regras para a direção de motoristas de ônibus e de caminhão. O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, representou o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em viagem.

INTERNET Para os aficionados em aviões, o JetSite é um portal completo sobre o tema.

Construído por três entusiastas da aviação, o site reúne notícias, história, informações sobre aeroportos e tipos de aviões, do comercial ao militar, com características e

análises, fotos e vídeos. É uma biblioteca on-line da aviação. Para pesquisar, a dica é clicar em Nostalgia, que traz links para assuntos como Vasp, Electras, PanAm, PanAir e o Constellation.

Acesse: www.jetsite.com.br

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“A Ford Caminhões em São Bernardo do Campo (SP) registrou em agosto recorde mensal de produção, com 3.137 unidades” FLÁVIO PADOVAN

ENTREVISTA FLÁVIO PADOVAN

• SEGURANÇA EM PAUTA

De olho no futuro POR

No dia 23 de novembro, acontece no Rio de Janeiro o seminário sobre o Código ISPS, norma internacional de segurança que deve ser implantada nos portos até abril de 2006.

Participarão do evento as principais entidades do setor marítimo.

O ISPS... ... Será implantado em 46 mil embarcações e 4.000 terminais em todo o mundo ... Gerou investimentos de R$ 100 milhões no Brasil e, nos próximos dois anos, absorverá mais R$ 150 milhões para adaptação de todo o setor ... Já está presente em 80% das instalações internacionais no Brasil, segundo a Comportos (Comissão Interministerial de Segurança Portuária). São 152 portos e terminais aptos a receber navegações estrangeiras

VALE REGISTRAR O grupo holandês HYVA está comemorando seus dez anos de atividades no Brasil. É atualmente o maior produtor de cilindros hidráulicos telescópicos do mundo. Com índices de crescimento na ordem de 40% ao ano desde a sua fundação, a HYVA do Brasil estima um faturamento de

... Foi criado em 2002 pelo Comitê de Segurança da Organização Marítima Internacional, como medida contra ataques terroristas ... É condição para que um navio estrangeiro atraque em porto nacional. Se uma instalação não tiver o certificado da Comportos, a embarcação pode se recusar a atracar, o que geraria prejuízos econômicos ao país SAIBA MAIS Sobre o seminário www.ibcbrasil.com.br Tel: (11) 3017-6808 Sobre o ISPS www.desenvolvimento.gov.br www.imo.org (em inglês)

R$ 55 milhões para este ano, representando 10% do total do grupo. Na Fenatran 2005, la empesa ançou sua nova linha do equipamentos, entre os quais se destaca o que será comercializado com o nome F.L.A.S.H. prometendo ser rápido, leve e resistente. O grupo HYVA está presente em 18 países com 24 subsidiárias próprias.

ALICE CARVALHO

Sustentada pelo recorde de produção no Brasil, a Ford Caminhões reformulou sua linha de veículos pesados, ao inserir a motorização eletrônica. São modelos mais econômicos e com tecnologia que facilita a vida do condutor. Leia abaixo entrevista com o diretor de Operações de Caminhões Ford América do Sul, Flávio Padovan.

Quais são os novos caminhões da Ford e sua tecnologia?

A mais nova tecnologia empregada nos caminhões Ford são os motores eletrônicos. Em março de 2005, apresentamos ao mercado quatro novos caminhões Cargo Eletrônicos equipados com o motor Cummins Interact 4. Em outubro, lançamos o F-350 e F4000 Euromec 3, equipados com o novo motor Cummins B 3.9.

Além da robustez, versatilidade e economia operacional, a principal vantagem dos novos modelos é o preço bem mais atrativo que os concorrentes com motorização eletrônica.

Há facilidades de financiamento para adquirir esses caminhões tecnológicos?

A Ford Caminhões criou, em parceria com a Ford Credit, planos com condições especiais de juros, carência e prazos de financiamento para facilitar a aquisição de caminhões novos da marca.

São cinco os planos disponíveis, que podem ser contratados na rede de distribuidores Ford.

Qual a sua expectativa em relação às vendas de caminhões em 2005?

Apesar do crescimento da indústria do setor, o momento do país é delicado (seca na região Norte, a febre aftosa). Entretanto, a Ford Caminhões vem dando neste ano seqüência à trajetória de crescimento, com recordes de produção e avanço nas vendas e na exportação. Sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP) registrou em agosto um novo recorde mensal de produção, com 3.137 unidades.

De janeiro a setembro, a fábrica apresentou um incremento de 9,8% na produção para o mercado interno, com 13.288 unidades.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE ADETAXI/DIVULGAÇÃO

AR LIMPO

Incentivo ao uso do táxi Para consolidar a imagem do táxi como um serviço de qualidade e que gera conforto e segurança e apresenta custo e benefício ao usuário, uma campanha lançada em São Paulo visa mostrar que esse meio de transporte é uma alternativa inteligente para locomoção em grandes cidades.

Batizada de “Vá Tranqüilo, Vá de Táxi”, a campanha transformou 400 táxis de frota em “outdoors móveis” do próprio serviço. Iniciativa conjunta da Adetax (Associação das Empresas de Frota de São Paulo), Sindicato dos Taxistas Autônomos e Cartaxi (empresa especializada em propaganda em táxis), a campanha deve ficar ativa até o final do ano.

Ricardo Auriemma, presidente da Adetax, diz que o estímulo à utilização do táxi trará vantagens para a população, além de beneficiar a própria categoria. A campanha procura incentivar o uso do táxi para a ida e a volta de grandes eventos,

como espetáculos musicais, teatros e jogos de futebol. “Quem freqüenta esse tipo de evento sabe o quanto custa e a dificuldade que se tem para chegar e estacionar”, afirma Auriemma. Nos táxis foram instalados painéis luminosos, fixados no teto dos veículos. Em cada painel, há uma frase que lembra um local onde se pode ir de táxi (restaurantes, balada, futebol, trabalho, teatro, show), reforçando a idéia de segurança e conforto ao usuário, que evita também a preocupação com o trânsito – desde outubro, o tráfego nas faixas exclusivas para ônibus está liberado para táxis com passageiros, o que garante maior rapidez nas viagens. “É a maior propaganda de um produto feita na cidade, pois as mensagens nos 400 táxis serão vistas, por dia, cerca de 438 mil vezes.”

(POR FERNANDA LASSI)

A SAE (Sociedade de Engenheiros de Mobilidade) promove nos dias 22 a 24 de novembro, em São Paulo, o 14º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, com enfoque em trabalhos que visam reduzir a emissão de poluentes de veículos automotores. Serão apresentados mais de 200 projetos de pesquisadores brasileiros e estrangeiros, oriundos da indústria, centros de pesquisa e universidades.

Para mais informações, ligue para (11) 3287-2033 ou acesse www.saebrasil.org.br.

Um guia para começar a entender os vizinhos, em toda a sua idiossincrasia.

Escrito por duas jornalistas, o livro mostra o motivo da desconfiança argentina nas instituições financeiras e relata o caos que o país viveu em 2001, quando as contas foram bloqueadas. A força dos protestos, a arrogância dos hermanos e as causas da identidade portenha são explicadas como uma grande reportagem. No final, um glossário para entender um país fundamental para as relações comerciais do Brasil.

De Márcia Carmo e Mônica Yanakiew Ed. Planeta, 287 págs., R$ 29,90

SEGURANÇA A comissão técnica de segurança veicular da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) iniciou o processo para aprovar os crash-tests junto à ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) e aguarda pela posição oficial do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). O crash-test é a medição de resistência que consiste em colidir um veículo a um obstáculo fixo de características pré-determinadas, monitorado por sensores e que visa determinar os danos do impacto em seres humanos.

Foram esses testes que contribuíram para a evolução e introdução de equipamentos de segurança como cintos, airbag, freios ABS e sistemas eletrônicos de estabilidade.

Em época de seca na Amazônia, furacão, tsunami e altas temperaturas, o livro é um exemplo de como a ingerência humana no meio ambiente interfere no desenvolvimento e na sobrevivência de civilizações. Ao recorrer à história ocidental, o autor estuda exemplos de fracassos do homem após interferir na natureza, como os maias, vikings e os habitantes da Ilha de Páscoa.

De Jared Diamond Ed. Record, 686 págs., R$ 66,90

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“Talvez o pós-referendo, com os 60 milhões de votos NÃO, seja o momento de uma mobilização pela segurança de cargas” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

As estradas da segurança rasília (Alô) – Ouvido o eleitor em referendo, o som do NÃO teve a força de quase 60 milhões de votos (7 milhões além dos que elegeram o presidente da República). Uma resposta que não foi apenas à malfeita pergunta que apareceu na tela da urna eletrônica. Foi também uma resposta à incompetência do Estado de dar segurança à população e aplicar justiça aos criminosos. Até agora, não parece que as autoridades tenham entendido o que foi esse referendo com viés plebiscitário. Vai representar um descaso autista se estiverem interpretando o resultado como apenas um “não quiseram proibir o comércio de armas e munição”. Além disso, a voz das urnas está gritando: “Não aceitamos a atual segurança pública e a atual justiça com impunidade.”

Todos sabemos que a insegurança não está apenas nas ruas, mas também nas estradas. E a insegurança das estradas não se resume nos buracos, nas crateras, na ausência de acostamento, na falta de sinalização, no asfalto superficial, no traçado ruim. A insegurança, principalmente para caminhões e ônibus, está nos assaltos, dentro e fora das garagens. Mais do que um simples policiamento, é necessário aperfeiçoar o serviço de inteligência. Há uma máfia do roubo de carga, que está muito bem estruturada, armada e informada. Para desmontar quadrilhas assim equipadas, é primordial o uso de serviços de inteligência. Talvez o pós-referendo seja o momento de uma mobilização pela segurança de cargas. O Estado está diante de um NÃO muito grande para recorrer às desculpas envelhecidas pelo uso.

B

Sei que o setor de transportes está rouco de tanto reclamar da falta de segurança nas estradas; sei que as autoridades têm demonstrado surdez ao tamanho do problema; mas sei também que o grito de 23 de outubro é audível até para deficientes auditivos federais e estaduais.

Ou acaso só se pagam impostos para sustentar postos fiscais? É preciso mais do que isso no sofrível asfalto brasileiro. O mais inaceitável é que a maior parte do roubo de carga ocorre no centro do país, nos Estados do Rio e São Paulo. Os bandidos não se escondem em lugares ermos, mas agem bem ali, nos grandes centros, deixando o Brasil com a triste conquista de campeão em crimes no asfalto. Muito antes de escândalos de mensalões e caixa 2, já se reconhecia o escândalo da insegurança nas estradas, e deputados e senadores constituíram uma CPI mista para examinar o assunto e buscar soluções. Muito foi identificado, diagnosticado, e até hoje o medo e o prejuízo dos transportadores continua.

Coincidentemente, com o NÃO ainda vibrando nos tímpanos, reuniu-se um fórum sobre o assunto em Florianópolis, um dia depois do referendo. Autoridades dos três Estados do Sul, considerando a perda de receita com o roubo, continuavam buscando soluções que foram sugeridas na CPI mista. Não há sequer o sistema tão anunciado pelo Ministério da Justiça de unificar informações para que as diferentes polícias possam agir contra o crime. Assim, com tanta protelação e enrolação, nada melhor que o grande NÃO, que é uma rima, embora não seja a solução. Continuar a exigir segurança é preciso, agora com o respaldo de quase 60 milhões de eleitores.

ISTOCK PHOTO

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NOVIDADE

NA ERA DO CHIP MAIS UMA DA TECNOLOGIA: DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AGORA AJUDA A CONTROLAR GASTO COM COMBUSTÍVEL POR

SANDRA CARVALHO

s chips estão em toda parte. Há dispositivos subcutâneos, implantados sob a pele, que armazenam informações gerais sobre nossa saúde. Existem também os modelos que servem como localizador anti-seqüestro. Outro lançamento recente é a bola de futebol com chip, que guarda informações precisas sobre arremessos em campo, evitando erros de arbitragem – tecnologia alemã muito bem-vinda ao Brasil dos recentes escândalos da venda de resultados

O

nos jogos de futebol. Corredores de maratonas adaptam o minúsculo objeto aos pés, um sistema para medir corretamente o tempo do atleta nas corridas. Nos celulares, o chip já não é novidade há anos. Qualquer criança entende e sabe retirar o chip do aparelho e colocar em outro. Não poderia ser diferente na área de transporte e trânsito.

Podemos encontrar esses minúsculos objetos que armazenam informações nos veículos e até mesmo sendo utilizados no

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Com o microchip, dados sobre consumo

controle do tráfego com as mais diversas finalidades. Um exemplo é São Paulo (SP), onde a prefeitura, por meio de um projeto piloto, está colocando etiquetas eletrônicas com chips em alguns veículos e antenas em pontos da cidade para ter maior controle e melhor organização do trânsito. A tecnologia do chip também ajuda no rastreamento via satélite de carros e caminhões, combatendo assim o roubo de cargas e veículos.

As velocidades também já podem, há alguns anos, ser controladas pelas empresas de transporte. As informações armazenadas em chips nos ônibus, por exemplo, podem deixar claro se motoristas estão correndo ou não, o que os torna mais cuidadosos e evita acidentes. E, agora, até as informações sobre o consumo de combustível e o desenvolvimento do veículo podem ser armazenadas em tempo real, facilitando o controle de gastos e a gestão da frota de empresas de transporte.

Trata-se do Saaf (Sistema Automatizado de Abastecimento de Frota), criado pela Ionics Informática e Automação, empresa com sede em Santa Catarina especializada em automação de postos de combustíveis. O sistema permite que as empresas de transporte com elevada frota de veículos tenham um controle maior sobre o uso de combustível. Tudo funciona com um chip, chamado de DIV (Dispositivo Identificador de Veículo), colocado nos bicos das bombas de abastecimento dos postos e outro no tanque de combustível do veículo. Todas as vezes que um veículo abastece, dados como data, horário, quilometragem e litragem são registrados pelo DIV, que está ligado a um microterminal sobre a bomba.

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de combustível podem ser guardados em tempo real IONICS/DIVULGAÇÃO

DUKE

BRASILEIRO Saaf, o aparelho da Ionics, possui tecnologia toda nacional

Sistema é ideal para empresas que têm bombas de combustível próprias

As informações são passadas quase que em tempo real de um chip para outro e para a base de dados da empresa no momento do abastecimento. Na próxima vez que for abastecer, o sistema calcula automaticamente se o volume de gasolina, álcool ou diesel colocado é compatível com aquilo que seria gasto pelos quilômetros que o veículo rodou. Dessa forma, impede-se o desvio de combustível e também os problemas de consumo do veículo.

INDICAÇÕES De acordo com Marcelo Campos, executivo de negócios da Ionics, o sistema é indicado para empresas que possuem gestão de frota e têm planta própria de abastecimento, ou seja, aquelas que possuem bomba de combustível em sua sede e filiais. Normalmente, essas em-

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Há pouco mais de um ano o sistema entrou em funciona IONICS/DIVULGAÇÃO

NO BICO Dispositivo também é instalado nas bombas para controlar consumo

presas têm um consumo elevado e, por isso, negociam direto com o fornecedor, que instala bombas na sede e até em filiais. “O Saaf é importante para empresas onde o combustível representa maior percentual de custos”, explica. Segundo Campos, em um levantamento informal com clientes, a Ionics constatou que a maior parte das empresas de transporte registra desperdício ou desvio do combustível, mas não tem noção do valor do prejuízo.

A partir dessas informações e da demanda pelo controle do uso de combustível, a empresa de automação começou a trabalhar a tecnologia do chip. Foram cinco anos em testes e há pouco mais de um ano o sistema entrou em funcionamento em algumas empresas brasileiras. “Normalmente, as empresas costumam fazer esse controle com anotações que depois são digitadas e passadas para uma base de da-

O Saaf cruza os dados e verifica se há algo irregular no consumo de combustível

dos. Corre-se o risco de errar tanto na conferência quanto na anotação e na digitação.

Pode-se também ser vítima de desvio de combustível”, afirma Campos.

Com o Saaf, esses erros não ocorrem. Um microterminal de computador é colocado sobre a bomba de combustível. No momento do abastecimento, o motorista passa o crachá, com código de barras. O sistema inteligente de controle lê o crachá e pode até pedir uma senha e, logo, identifica quem é o motorista e o funcionário que está abastecendo o veículo.

Assim que o abastecimento é liberado e a bomba entra em contato com o tanque do carro, ônibus ou caminhão, o sistema reconhece também qual é o veículo e identifica, através de um hodômetro (aparelho que mede distâncias percorridas), o consumo. A partir do momento em que o bico é afastado do tanque, a bomba de abastecimento pára.

Depois, todas as informações são passadas para o banco de dados. O Saaf cruza e filtra os dados, verificando se há irregularidades no consumo de combustível. “O sistema não impede que o motorista retire e desvie combustível do carro. Porém, ele detecta se isso foi feito”, explica Campos.

Caso a empresa pretenda renovar a frota, o pequeno chip pode ser retirado de um veículo e colocado em outro, sendo recadastrado no sistema. Campos acrescenta que, diferentemente do que ocorre com o chip de telefone, as informações do Saaf ficam armazenadas no computador, e não no chip. O minúsculo objeto de plástico e metal funciona para reconhecimento e transporte da informação. Ainda se-

SEGURANÇA

mento em algumas empresas brasileiras ADIDAS/DIVULGAÇÃO

EM CAMPO A bola da Adidas tem um chip que armazena dados sobre as jogadas

gundo ele, o sistema também permite a inserção de mais dados sobre o veículo. Pode ser configurado para que sejam preenchidos até 20 campos de informação como lubrificação, lavagem e até calibragem de pneu.

EMPRESAS Conforme a Ionics, o sistema também pode ser implantado por empresas que têm uma rota de abastecimento externo e só abastecem em determinados postos. “A distribuidora de combustível pode instalar uma bomba especificamente para aquela determinada empresa em postos”, explica. Campos acrescenta que o sistema não detecta combustível adulterado, até porque as empresas que o utilizam compram combustível direto do fornecedor e não têm esse tipo de problema.

É possível controlar até

20 itens, como lubrificação e calibragem de pneus

Bola e cordão umbilical A tecnologia do chip também chegou ao esporte. Uma das mais recentes novidades é a bola com chip, também conhecida como “chip ball”. Ela foi desenvolvida pelo instituto alemão Fraunhofer em parceria com a Cairos Techologies e com a fabricante de produtos esportivos Adidas. Conforme o instituto alemão, o chip, que é colocado no interior da bola de futebol, envia um sinal luminoso ao relógio do juiz, quando a circunferência total do objeto atravessa a linha do gol. O minúsculo chip também sinaliza impedimentos e laterais. Tudo acontece em milésimos de segundo.

Ainda conforme o Instituto Fraunhofer, a bola esteve em teste em alguns jogos do Mundial Sub-17, terminado em outubro. A nova tecnologia pode ser utilizada na Copa da Alemanha, em 2006, segundo a Fifa. Os chips também seriam colocados nas caneleiras dos jogadores para deixar ainda mais completo o processo de produção e transmissão de dados.

Outra novidade recente é o chip anti-seqüestro, já utilizado por 40 famílias brasileiras. De acordo com a RCI First Security intelligency Advising, empresa que o criou, o chip possui um tubo protetor de vidro, do tamanho de um grão de arroz, e é implantado sob a pele, permitindo a localização da pessoa que o porta via satélite.

O chip anti-seqüestro custa em torno de US$ 10 mil e ainda precisa de uma taxa do serviço de segurança contratado que varia de US$ 200 a US$ 1.000 por mês.

Também novidade na área da segurança é o BabyChip, desenvolvido por um inventor mineiro. Do tamanho de um grão de arroz, cerca de 4 milímetros, o chip é colocado no cordão umbilical do bebê pouco tempo depois do nascimento. Ele armazena centenas de dados sobre a criança, sua família e saúde, e pode evitar que bebês, após o nascimento, sejam trocados ou seqüestrados nas maternidades.

O BabyChip tem um localizador, que dá sinais a partir de ondas eletrônicas. Se estivesse no mercado, custaria em torno de R$ 300. “Já foram cinco anos de pesquisas e testes. Ainda estamos na fase da patente, que é muito demorada”, diz Edymar Dutra de Oliveira, criador do chip. Oliveira garante que seu invento não causaria nenhum tipo de dano à saúde dos bebês.

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“Quanto mais rápido as empresas saibam sobre gasto com combustível, mais rápido poderão prever os custos”

FROTA CONTROLADA

Paraná economiza R$ 800 mil por mês O governo do Paraná passou a registrar uma economia de R$ 800 mil por mês após a implantação do Saaf, em maio deste ano. Segundo Maria Marta Lunardon, secretária de Administração e Previdência do Estado, após seis meses de implantação do sistema, um terço da frota circulante recebeu o abastecimento inteligente. O resultado, diz ela, foi surpreendente. As primeiras estatísticas, realizadas a partir de maio, mostram que o Estado, que antes gastava 910 mil litros de combustível por mês, passou a gastar 550 mil litros com o controle. Uma economia de 40%.

Cerca de 300 veículos – que representam um terço da frota do Paraná – e 13 postos de combustíveis que servem ao Estado na região metropolitana de Curitiba receberam o chip. Segundo Marta Lunardon, o governo não investiu no sistema. “Em uma concorrência pública no ano passado, exigimos que a empresa que nos fosse fornecer combustível oferecesse esse tipo de controle. Foi uma excelente negociação.”

A secretária explica que a economia para o Estado é bastante significativa.

“Com esse dinheiro, poderíamos comprar por mês, por exemplo, 200 mil li-

vros didáticos ou 32 carros populares.”

Conforme Marta Lunardon, o Paraná pretende implantar o Saaf no restante de seu sistema de abastecimento e de sua frota até o final deste ano.

A usina de álcool e açúcar Petribu, sediada em Recife (PE), possui uma frota de 234 veículos e equipamentos agrícolas que operam, em sua maioria, no campo. A empresa implantou o Saaf há pouco mais de um ano. “Optamos pela tecnologia pelo fato de podermos tê-la disponível no campo”, diz Reinolden Adams, superintendente da empresa.

Segundo ele, a Petribu, que emprega mais de 4.000 pessoas, está instalada em uma área de 20 mil hectares que abrange oito municípios. Segundo Adams, a empresa opera com comboios, caminhões carregados com combustível que vão onde estão os equipamentos e veículos para abastecê-los. O superintendente da Petribu frisa que o consumo de combustível na indústria caiu (representa 48% dos custos) após a instalação do Saaf. “Porém, não temos como mensurar essa economia porque o consumo no campo depende de uma série de variáveis., como o clima e a umidade do solo .”

O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, diz que, para as empresas do ramo, o combustível representa até 30% na composição do frete. “É fundamental o controle desse gasto. E quanto mais rápido as empresas tenham em mãos essas informações, mais rápido vão poder prever custos, melhorando assim sua gestão. E mais segurança vão ter em relação ao desvio de combustível”, afirma.

No entanto, Gibson lembra que controlar o desvio de combustível não é a única forma de economizar. “Os motoristas também precisam ser treinados e preparados para desenvolver da melhor forma os veículos, gerando assim uma economia. Além disso, sabemos que uma composição de fatores, inclusive as condições das estradas, interferem no gasto com combustível.” O presidente da ABTC acrescenta que toda forma de controle desse tipo de gasto é bem vinda ao setor, desde que seja uma tecnologia acessível ao empresário brasileiro.

Segundo a Ionics, não há como prever um valor mínimo gasto para a implantação do sistema. “Tudo depende de quantas e do tipo de bombas que a empresa possui, da quantidade de veículos, da quantidade de informações que o empresário pretende armazenar, do sistema de gestão de frotas, entre outros fatores, ficando impossível fazer uma estimativa de custos, já que cada caso é um caso”, afirma Marcelo Campos, ● da Ionics.

FOTOS NELSON ANTOINE/FUTURA PRESS

AVIAÇÃO

HÁ REMÉDIO

PARA A VARIG? SITUAÇÃO DA EMPRESA É CRÍTICA: DÍVIDA BEIRA OS R$ 8 BILHÕES E, DE SUA FROTA DE 78 AVIÕES, 16 ESTÃO PARADOS POR FALTA DE MANUTENÇÃO POR AMERICO

Varig, a mais tradicional empresa aérea do Brasil, está vivendo um drama cujo fim ninguém é capaz de dizer com certeza quando vai terminar e de que forma. Sua situação parece muito com a de um paciente em estado gravíssimo: as alternativas anunciadas para a recuperação não se concretizam na prática e os médicos ainda correm atrás do melhor remédio (nesse caso específico talvez seja melhor um coquetel de medicamentos) que consiga evitar o seu fim.

A tarefa não é fácil. Hoje, a

A

VENTURA

empresa tem pontos negativos que se sobrepõem aos positivos, o que diminui o apetite de investidores em aplicar recursos na aérea, sem os quais ela não consegue sair do estado de insolvência em que se encontra. Vamos primeiro ao que a empresa, que opera desde 1927, tem a oferecer: as rotas, a malha internacional e a sua marca, considerada por muitos como a segunda mais valiosa do país lá fora, atrás apenas da Petrobras. E não é pouco. A companhia fincou fortes raízes no exterior e responde por 84% dos passageiros transportados

nos últimos cinco anos nas linhas internacionais, segundo informa o Plano de Recuperação Judicial da empresa, elaborado para poder recorrer à Nova Lei de Falências. Atualmente, a ocupação se situa na faixa de 63%. Trata-se de uma situação considerável, mas ameaçada pela concorrência. A TAM, que em novembro inaugura rota para Nova York, entrou com pedido para voar para Londres.

O que tanto assusta na Varig?

Uma dívida monstruosa, na casa de R$ 7,7 bilhões, dos quais R$ 4,5 bilhões referentes a débitos fiscais com o governo. Sem con-

tar dívidas com o Banco do Brasil, Infraero, DAC e BR Distribuidora. E mais, nos últimos dez anos, em apenas um (1997) a empresa teve lucro. Em 2004, a empresa faturou R$ 8,2 bilhões e teve prejuízo de R$ 87 milhões.

Sem recursos, ficou sem capacidade de investir e hoje tem 16 aeronaves paradas por falta de manutenção e peças de reposição.

A situação pode se agravar ainda mais neste mês de novembro, caso não consiga quitar débitos superiores a US$ 70 milhões com empresas de leasing (não é possível precisar o montante da

dívida, pois ela aumenta em US$ 1,2 milhão ao dia). A direção da companhia tem conseguido adiar na Justiça norte-americana esse pagamento, mas, se o dinheiro não aparecer, pode ter de devolver de 20 a 40 aviões, diminuindo ainda mais sua frota. A empresa tem 62 aeronaves operando normalmente. Mas, como a frota é heterogênea, ou seja, é composta por vários modelos de aeronaves, isso encarece a operação. Dezessete outras aeronaves são arrendadas por períodos curtos, de até quatro anos.

A situação caótica da Varig é

agravada ainda por outros fatores.

A empresa sofre com a concorrência de empresas capitalizadas (TAM e Gol) e das regionais – o que atinge diretamente suas controladas Rio-Sul e Nordeste; o fim, após dois anos, do compartilhamento de vôos com a TAM, que representava economia anual para a empresa de cerca de R$ 270 milhões; o atentado terrorista ao World Trade Center, em 2001, que afugentou passageiros em todo o mundo; e o aumento do preço do petróleo. A essa soma de situações acrescente-se outra nada animadora. Segundo o diretor de Planejamento

da Abamec (Associação Brasileira dos Analistas do Mercado de Capitais), Carlos Antônio Magalhães, a aviação tem se constituído no pior setor nos últimos 25 anos seja no Brasil, seja no exterior. Exige investimento alto, o retorno é lento, a concorrência está mais acirrada e é muito suscetível às oscilações da economia e da política.

Se no Brasil a Vasp e a Transbrasil já foram ao chão, nos Estados Unidos a situação não tem se mostrado muito diferente. Quatro das sete maiores aéreas norteamericanas estão operando em concordata: Delta Airlines (tercei-

ra) e a Northwest Airlines (a quinta) entraram com pedido em setembro. A United Airlines – segunda maior empresa aérea do mundo – está nessa situação há mais de três anos. A US Airways, sétima maior aérea dos Estados Unidos, entrou em concordata duas vezes em dois anos.

Diante desse quadro, a questão que se coloca é se ainda é possível salvar a empresa. A coordenadora do Grupo Parlamentar Misto em Defesa da Varig, deputada Yeda Crusius (PSDB-RS), acredita que sim. “É uma empresa rentável, saudável financeiramente e viável economi-

MERCADO

O desenho da “nova Varig” Transformar a Varig em companhia de baixo custo, “low coast low fare”, e manter apenas as rotas internacionais. As sugestões para a aérea vão surgindo, assim como o anúncio de interessados, que, ao menos na imprensa, aumenta a cada dia: TAP, OceanAir, investidores espanhóis, italianos, brasileiros, belgas, da Ásia e Oriente Médio. Uma situação pelo menos parece já ser fato consumado. A Fundação Ruben Berta (FRB), detentora de 87% do capital da Varig, se dispôs a abrir mão do controle da companhia, situação com a qual concordam críticos e defensores da empresa. Na “nova Varig”, a FRB deverá ser acionista minoritária.

A fundação foi criada em 1945 e presta serviços em três ramos específicos às em-

presas do grupo: atendimento médico, fornecimento de refeições e atendimento social. Com o passar dos anos, passou a interferir nos negócios da Varig e nas diretrizes do grupo que ia se formando com a aquisição de outras empresas. As disputas internas foram se acirrando a ponto de a aérea ter recentemente tido quatro presidentes num prazo de 12 meses. Agora a FRB promete se voltar apenas para as questões sociais e se afastar das decisões da companhia, até para não afugentar possíveis investidores.

Diante da falta de recursos e da perspectiva de se tornar minoritária, a FRB traçou como estratégia a diversificação das fontes de financiamento e a obtenção de novos parceiros, mantendo os atuais clientes e atraindo outros.

LIDERANÇA A Varig responde por 84%

“Seria irracional o governo brasileiro permitir a falência da Varig”

camente.” Ela defende a participação do governo na busca de soluções para a companhia e pede o mesmo tratamento já dispensado a outros segmentos. “O governo não pode discriminar a Varig, afinal, ele é credor e devedor da empresa”, diz a deputada, favorável ao chamado encontro de contas, pelo qual o governo federal usaria créditos de US$ 3 bilhões pleiteados pela empresa relativos a ações com o congelamento de tarifas na época do Plano Cruzado e débitos indevidos de ICMS e abateria das dívidas da aérea com a União. “Seria irracional o governo permitir a falência da Varig”, afirma.

A ação está em tramitação na Justiça e é questionada dentro do próprio governo, sob a alega-

ção de ser juridicamente impossível o encontro de contas com uma empresa devedora. O subprocurador-geral da República, Aurélio Rios, já se pronunciou a respeito e questiona o acordo como está sendo colocado. Segundo ele, a indenização à Varig teria sido calculada como se, no período do congelamento de tarifas, a companhia tivesse voado com 100% de ocupação em todos os vôos, a dívida da empresa tivesse sido congelada e os juros, não computados, o que, na sua opinião, não foi levado em conta no cálculo da indenização. O STJ (Superior Tribunal de Justiça) deu ganho de causa à empresa em dezembro de 2004, mas o governo recorreu e, enquanto não

há julgamento em última instância, o acerto não pode acontecer.

Magalhães, da Abamec, é pessimista com relação ao futuro da companhia até com um possível ganho da causa. Ele diz que, mesmo assim, a dívida permanecerá muito alta e continuará afastando possíveis investidores. “A empresa tem uma dívida enorme sem patrimônio”, afirma. “Com qualquer solução, o povo e o governo sairão perdendo.” Nem mesmo a venda das subsidiárias VarigLog (empresa de transportes) e VEM (Varig Engenharia e Manutenção) entusiasma o dirigente da Abamec.

Segundo ele, as empresas são pequenas, e o dinheiro arrecadado serviria apenas para uma me-

VARIG EM NÚMEROS Opera 289 vôos diários para 36 destinos no Brasil e 23 no exterior Chega a 800 destinos no exterior através de parcerias estratégicas Faz em média 26 vôos diários para Américas Latina e do Norte, Europa e Ásia Em 2002, tinha 14.570 funcionários, que foram reduzidos para 11.967, sendo 285 na Nordeste, 794 na Rio-Sul e 74 no exterior Possui 1.740 pilotos e 3.700 comissários de bordo São 47,4 comissários e 22,3 pilotos por aeronave O número de pilotos é 45% maior do que em empresas do mesmo porte As horas-extras consomem US$ 5 milhões ao ano Possui dívidas de US$ 168 milhões com atuais e ex-funcionários

dos passageiros transportados nos últimos cinco anos nas linhas internacionais

A VarigLog foi avaliada em US$ 100 mi, o que frustrou a controladora

dida imediata: o pagamento de débitos de curto prazo.

Também não causou otimismo no mercado o fato de a Varig ter recorrido no dia 12 de setembro à nova Lei de Falências (foi a primeira), que criou a recuperação judicial - mecanismo que substituiu a concordata. Pela lei, as empresas em recuperação ficam protegidas por 180 dias contra pedidos de execução judicial. “O tempo vai se arrastando e acaba, não é eterno”, diz Magalhães. O exíguo prazo para a recuperação da empresa já foi até considerado inviável pela juíza Márcia Cunha, que acompanha o processo da companhia, e expressou sua opinião na véspera da entrada da empresa no processo de recuperação judicial.

Fonte: Plano de Recuperação Judicial/Varig

No final de outubro, o BNDES propôs a criação de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) para ofertar ao mercado ações das duas subsidiárias. Com os recursos arrecadados, seriam saldados ou renegociados compromissos de curto prazo que ameaçam a sobrevivência da empresa. A Varig já cogitou vender a VarigLog, mas foi avaliada pelo mercado em US$ 100 milhões e frustrou a controladora.

A expectativa é que a iniciativa do BNDES seja entendida como um sinal aos outros credores de que o governo estaria empenhado em salvar a empresa e faça até o preço da subsidiária subir.

Mas a medida ainda não surtiu o efeito desejado. Uma possível proposta da aérea portuguesa

TAP pela VariLog, anunciada pela Varig, não supera essa quantia.

Considerado como o principal interlocutor entre os que defendem uma saída para a Varig, o vice-presidente e ministro da Defesa, José Alencar, deu o tom do tamanho do problema em entrevista concedida em outubro: “É um negócio complexo, tem muita folha de papel, é coisa grande, é uma proposta massuda, não é brincadeira.” Alencar considera a empresa importante para o país, mas tem se mostrado contrário ao uso de recursos públicos sem garantia, posição que tem sido repetida por outras esferas do governo.

O sinal verde do BNDES já teve ao menos conseqüências entre os trabalhadores. “Um bote salva-vidas” foi a expressão usada pela assessoria da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil com relação à medida. Os sindicalistas vêem na entrada do governo o retorno não só da credibilidade ao processo de recuperação, mas também dos recursos que possam quitar salários e gratificações atrasadas. O otimismo é fruto de uma constatação: não há salvação para a empresa sem a participação do governo, seu maior credor. E com isso concordam até mesmo os que queriam uma solução de ● mercado, que não veio.

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SEST/SENAT

CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES DO SENAT QUALIFICARÁ PROFISSIONAIS PARA O MERCADO POR

O CURSO PIONEIRO JÁ ESTÁ APROVADO EM

4 ESTADOS

LOUISE SAVASSI

ara suprir uma lacuna do setor de transportes no que diz respeito à qualificação dos profissionais, o Senat oferecerá o primeiro curso técnico à distância do Brasil. A idéia é que seja ofertado em todo o país e possa capacitar não só profissionais que atuam no segmento de passageiros, cargas e logística, mas pessoas que desejam fazer parte desse mercado de trabalho.

Uma boa notícia para aqueles que não têm grande disponibilidade de tempo ou acham difícil o deslocamento até uma escola: as aulas serão via Internet, mescladas com encontros presen-

P

ciais, a um baixo custo. Uma pesquisa realizada pelo Senat em janeiro de 2004 junto a 60 empresas do setor de passageiros e 17 de cargas constatou que as experiências de capacitação do profissional do transporte em nível técnico são raras.

Após a pesquisa, algumas empresas foram consultadas para ver se o conteúdo proposto estava adequado às reais necessidades do mercado. “Fizemos considerações sobre a necessidade das ferramentas de tecnologia de gestão. Acreditamos que os profissionais sejam em um primeiro momento técnicos, mas rapidamente devam exercer atividades de liderança. É preciso abordar conteúdos que possam auxiliar o

APOIO À INICIATIVA A Trans

profissional a manter a demanda da empresa estabilizada, melhorar os processos internos e reduzir custos, racionalizando recursos. Também acreditamos que seja necessário trabalhar o profissional para que ele entenda e atenda às necessidades das pessoas que trabalham na empresa, ou seja, uma dimensão humanista deve ser enfatizada”, afirma Carlos César Mendes de Toledo, gerente corporativo do Grupo JAL, responsável pela carioca Transportes Flores. “Percebo que o nivelamento dos profissionais que atuam no setor de transporte se encontra em nível baixo ou médio, e o curso técnico pode melhorar a capacitação”, declara Luciano Trentin, da área de Recursos Hu-

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TRANSPORTES FLORES/DIVULGAÇÃO

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“Acreditamos que os profissionais devem exercer liderança”

SAIBA MAIS SOBRE O CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES Objetivo: Agregar aos profissionais de nível médio uma bagagem prática e teórica necessária para o desenvolvimento empresarial, humano e social do setor de transportes no país.

portes Flores, do Rio de Janeiro, foi uma das empresas na pesquisa do Sest

manos da Transportes Dalçoquio, empresa catarinense que participou da validação do curso.

Para ser implantado, o curso do Senat precisa ser aprovado pelas Secretarias de Educação estaduais. Até o momento, já há aprovação em quatro Estados: Sergipe, Rio Grande do Norte, Piauí e Santa Catarina.

Nesses locais, a previsão é que o lançamento seja realizado de 5 a 15 de dezembro, as inscrições aconteçam após o dia 15 e o início das aulas se dê em março do ano que vem.

O curso terá uma carga horária total de 1080 horas, sendo 765 horas a serem desenvolvidas à distância, via Internet, e 315 horas presenciais, divididas em

encontros de 15 horas para cada disciplina do curso., Cada disciplina deve levar cerca de um mês para ser concuída e o curso terá duração total de um ano e meio. Serão oferecidos aos alunos serviços de tutoria e monitoria como forma de acompanhar os estudos à distância.

Poderá participar qualquer pessoa que tenha concluído o ensino fundamental, mas ao final do curso é preciso também ter o ensino médio completo. O investimento financeiro ainda não foi estipulado, mas a coordenação de Cursos e Novas Tecnologias do Sest/Senat diz que o valor a ser pago pelos alunos será baixo em ralação aos cursos técnicos ● oferecidos no país.

Como será o curso: Cada curso conta com um itinerário formativo, um para a área de passageiros e outro para a área de cargas, e cada currículo possui três módulos, com saídas de terminalidade para ocupações do setor de transporte. No curso de cargas, os alunos poderão assumir as ocupações de conferente de carga e descarga, técnico em logística, transporte multimodal e outras ocupações imprtantes nas empresas do setor. Já o curso do segmento de passageiros, as ocupações são várias: emissor de passagens, bilheteiro, chefe de bilheteria, chefe de garagem, agente de tráfego, dentre outros Como serão as aulas: Serão realizadas pela Internet, com encontros presenciais de 15h para cada disciplina. Cada componente curricular deve levar cerca de um mês, com duração total de um ano e meio. Ao final do terceiro módulo o aluno deverá participar de um estágio supervisionado com carga horária de 90h.

Quem pode participar: Profissionais que atuam no setor de transporte de passageiros, cargas e logística e quem deseja se qualificar e fazer parte desse mercado de trabalho. Estará aberto a qualquer pessoa que tenha concluído o ensino fundamental, mas ao final do curso é preciso também ter o ensino médio completo.

Onde e quando será lançado: Para ser implantado, o curso precisa ser aprovado pelas Secretarias de Educação estaduais.

Isso já aconteceu em Sergipe, Rio Grande do Norte, Piauí e Santa Catarina. Nesses Estados, a previsão é que o lançamento seja realizado de 5 a 15 de dezembro, as inscrições após o dia 15 e o início do curso se dê em março de 2006.

Como se inscrever: As inscrições serão realizadas via Internet na data estipulada para os Estados em que o curso já foi aprovado. Informações estarão disponíveis no site www.sestsenat.org.br.

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UM MERCADO

QUE EXIGE

CUIDADO CONSUMIDOR HOJE PODE ESCOLHER ENTRE ITENS COM GARANTIA DE FÁBRICA, PRODUTOS SIMILARES OU RECONDICIONADOS. O PROBLEMA SÃO OS PIRATAS, QUE ATRAEM PELO PREÇO, MAS COLOCAM VIDAS EM RISCO E PREJUDICAM A ECONOMIA

PAULO FONSECA

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AUTOPEÇAS

POR

ALINE RESKALLA

bola está com o consumidor. Fabricantes de autopeças e autoridades apostam na conscientização dos motoristas sobre a necessidade de dar um basta no mercado negro de reposição para reduzir mortes e perdas expressivas na economia formal.

O Sindipeças (Sindicato dos Fabricantes de Autopeças) estima que até 7% do faturamento do setor vai embora com as falsificações. No ano passado, a receita da indústria formal alcançou US$ 16,5 bilhões, dos quais US$ 2,3 bilhões referemse a peças de reposição. Portanto, pelos cálculos da entidade, as perdas foram de US$ 161 milhões.

Rolamentos, pastilhas de freio, escapamentos, amortecedores e lâmpadas são as autopeças preferidas dos piratas, mas nenhum produto está livre da falta de garantia. “A falsificação atinge os principais itens trocados com regularidade num veículo”, diz William Mufarej, diretor geral do Sindipeças.

Procurar produtos com referências no mercado ou certificado de qualidade é o primeiro passo para se prevenir de problemas, segundo Werner Odenheimer, coordenador-executivo do Grupo de Planejamento Estratégico, formado pelo Sindipeças, Andap, que representa os distribuidores, e Sindirepa, representante das empresas de reposição paulistas. O grande motor da pirataria, segundo Odenheimer, é o preço cerca de 50% menor, fator decisivo na hora da compra. Para ele, quanto mais se espalha o conhecimento sobre os riscos de peças sem procedência, mais atento o motorista tende a ficar.

A

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Rolamentos, pastilhas de freio, escapamen PAULO FONSECA

ECONOMIA O mecânico José Ferreira diz que muitos clientes se recusam a usar peças originais por causa do preço

UMA PEÇA GENUÍNA CHEGA A CUSTAR

40% A MAIS DO QUE UMA SIMILAR

O mercado negro de autopeças é grande e diverso, e não se restringe à pirataria.

Estimativas do setor apontam que metade das peças de caminhão, ônibus e carros comuns encontradas em oficinas e desmanches seja proveniente de roubos de veículos. O transportador ou caminhoneiro que quiser comprar uma peça para seu caminhão, por exemplo, terá tantas opções quantos forem os recursos disponíveis e o interesse - das peças originais, com garantia da concessionária, até o mercado paralelo, subdividido em peças de primeira linha, segunda linha, oriundas de desmanches e aquelas falsifica-

das. Além das genuínas de fábrica e das vendidas nas autopeças, ainda existe o mercado das peças similares, as recondicionadas e as peças compradas dos desmanches formais. A diferença de preço de uma peça genuína para uma similar, fabricada legalmente e com garantia, pode ser de 40%.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Minas Gerais, Vander Francisco Costa, alerta que, se a opção for pela peça recondicionada, o custo é inferior, mas a garantia também é. “A recondicionada não é indicada para componentes que envolvem a segurança do veí-

culo”, diz. O prazo de garantia, segundo ele, é de três meses, em média, o mínimo exigido pelo Código de Defesa do Consumidor, e período igual ao geralmente apresentado pelos desmanches “formais” na hora da venda. Autorizados legalmente para funcionar, os desmanches regularizados têm licença para vender peças advindas de sucata ou componentes de carros acidentados, que foi detectada a perda total do veículo.

SEM DINHEIRO O mecânico José Martins Ferreira, especializado em conserto de caminhões, está acostumado

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tos, amortecedores e lâmpadas são as autopeças mais pirateadas

PREJUÍZO

Adulteração aumenta consumo de combustível Os componentes automotivos preferidos pela indústria da pirataria são os de maior desgaste no veículo, como rolamentos, pastilhas de freio, escapamentos e amortecedores, e também itens com preços mais elevados, como os catalisadores.

Uma pesquisa divulgada pela ArvinMeritor do Brasil, fabricante de sistemas de escapamento, e pela Degussa, que produz catalisadores, mostra que são falsos os catalisadores de 3 milhões de veículos da frota brasileira, dos quais metade circula em São Paulo.

Além de violar a legislação, a adulteração traz graves conseqüências ao meio ambiente e ao funcionamento dos veículos, com aumento de até 20% no consumo de combustível. As duas empresas estão empenhadas na conscientização dos usuários para os prejuízos causados pela substituição inadequada dos componentes originais, responsáveis pela absorção de 95% de elementos nocivos provenientes do motor.

Angelo Morino, gerente geral da Divisão de Mercado de Reposição da ArvinMeritor, diz

que, ao comprar catalisadores de reposição adulterados, que saem por até 20% do preço de uma peça com procedência, “o proprietário de um veículo contribui com contraventores que oferecem componentes ineficazes, vazios ou recheados com palha de aço em lugar de metais nobres capazes de reter partículas nocivas”. Está sujeito, ainda, a multas previstas na legislação federal de R$ 500 a R$ 10 mil. “Infelizmente, não existe uma estrutura voltada para a fiscalização da existência e eficiência dos catalisadores”, diz Morino.

Os catalisadores são apenas um exemplo do mercado pirata, que faz motoristas comprarem produtos de péssima qualidade, colocando em risco sua vida e de sua família, e aumentando as despesas com o caminhão ou carro - já que a autopeça pirata é mais barata, mas dura menos e compromete o funcionamento de outras peças e sistemas do veículo. E as oficinas, por sua vez, ficam sem credibilidade e podem até ter que fechar as portas, caso sejam denunciadas aos órgãos de defesa do consumidor.

PAULO FONSECA

RUÍDO Os escapamentos estão entre as peças preferidas pela pirataria

com o perfil do consumidor. Ele afirma que as peças sem procedência (desmanches, recondicionadas ou mesmo piratas) são as mais procuradas. “Está todo mundo reclamando de falta de dinheiro, e as originais, geralmente, são muito mais caras.”

Uma engrenagem de caixa de marcha original, peça muito procurada por caminhoneiros, pode ser comprada por R$ 480, enquanto as do mercado paralelo custam R$ 220, segundo informou o mecânico. A justificativa para a diferença no preço é que a original tem, além da garantia do fabricante, os testes de qualidade da montadora e, por isso mesmo, costuma durar mais. O mesmo vale para peças de ôni-

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As pessoas têm que exigir nota fiscal SINDIPEÇAS/DIVULGAÇÃO

ALERTA

Distribuidores preparam campanha

TRINCHEIRA Mufarej, do Sindipeças, denuncia falsificações

bus, já que muitas são parecidas ou até iguais às dos caminhões.

“Quem compra peça roubada ou pirateada acaba incentivando esse mercado e colocando em risco o próprio patrimônio”, diz Vander Costa.

O titular da Delegacia de Furtos de Veículos de Vitória (ES), Lauro Coimbra, declara que a maior dificuldade do trabalho da polícia no rastreamento de desmanches de carros roubados é a possibilidade de as peças serem vendidas como sucata. “É complicado porque os pontos de venda estão autorizados a comprar material em leilões como sucata e na nota fiscal não aparecem

discriminados os componentes, apenas o peso total.”

Dessa maneira, fica fácil esconder a procedência do material vendido. “Muitas vezes os carros roubados são desmanchados no meio do mato ou em lugares periféricos e as peças são enviadas para oficinas que as vendem como se fossem mercadoria legal.” O Espírito Santo tem cerca de 180 ferrosvelhos, mais de 80% funcionando de maneira irregular, segundo levantamento feito pela Delegacia de Furtos de Veículos. “A maioria tem problema com a prefeitura de documentação e autorização para funcionar”, diz Coimbra.

Preocupada com o avanço do mercado de falsificação de autopeças, a Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças) está preparando uma campanha de alerta aos consumidores voltada para a manutenção preventiva nos veículos. A idéia é conscientizar o motorista da necessidade de usar critérios rigorosos na escolha tanto da oficina quanto da autopeça, segundo o diretor-executivo da associação, Luiz Carlos Viena. Ainda em fase de planejamento, a campanha pretende mostrar que a prevenção é o melhor negócio.

“Se a correia do caminhão ou do carro arrebenta na estrada, por exemplo, o motorista corre o risco de ver o veículo ser guinchado ou atendido por uma oficina de procedência duvidosa. Vai pagar o preço que cobrarem, sem a garantia de uma peça de qualidade. Agora, se ele tira uma hora do seu tempo antes da viagem para visitar sua oficina, fazer uma revisão, evita transtornos”, diz Viena, para quem pouco se tem feito para combater a pirataria no setor de autopeças no país.

A escolha da oficina é um dos primeiros passos para evitar problemas quando se fala em reposição. O diretor da Andap aconselha a busca de empresas certificadas pelo instituto internacional ASE. “A certificação por si só não evita a falsificação, mas é uma informação a mais”, afirma. Muitas vezes, atraído por preços baixos, o proprietário acaba trocando a segurança de um produto legalizado pelo uso de um equipamento que poderá danificar o seu carro, causar prejuízo ou, pior, um grave acidente.

Há três anos, o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) e seis empresas do ramo lançaram uma cartilha de orientação ao consumidor e de combate à pirataria no ramo de autopeças. É importante estar atento a detalhes como o preço – desconfie do barato demais -, a idoneidade do fornecedor, notas fiscais na hora da compra, procedência da peça, itens que ajudam a indicar se o negócio que está sendo fechado é bom ou ruim. O sindicato não informou se a cartilha trouxe resultados

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discriminada e buscar estabelecimentos idôneos” PAULO FONSECA

AUTOPEÇAS DISPONÍVEIS NO MERCADO FORMAL ORIGINAIS OU GENUÍNAS Têm garantia do fabricante e controle de qualidade das concessionárias. Podem ser garantidas por até quatro anos.

DE FABRICANTE Encontradas nas autopeças e fabricadas pelos mesmos fornecedores das montadoras, porém, só garantidas pelo fabricante.

SIMILARES Tipo genéricas. Feitas por outro fabricante e encontradas nas autopeças também. A garantia varia em média de seis meses a um ano.

PREFERÊNCIA Os rolamentos são componentes muito visados pelo mercado negro

Há seis meses foi criada a central de controle e fiscalização de oficinas no Estado, mas o delegado já percebeu que o trabalho não será fácil. “As pessoas têm que ajudar também, exigindo nota fiscal discriminada e buscando os estabelecimentos idôneos.” No caso do Espírito Santo, são registrados mais de 300 roubos de veículos a cada mês, com índice perto de 60% de recuperação. Lá, especificamente, a maior parte é de carros pequenos e motos.

PNEUS Os pneus são mais peculiares e a oferta proveniente de

roubo é, naturalmente, menor, mas existe. O motorista tem a opção de comprar pneus novos, remodelados ou recauchutados. Um pneu comum para caminhão custa em média R$ 1.200, segundo levantamento de mercado feito por Vander Costa, do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Minas Gerais.

Já um remodelado, feito a partir da reconstrução da carcaça, sai 40% mais barato, e o popular recauchutado (remendado) custa em média R$ 250. “Dependendo da necessidade, o recauchutado vale a pena. Ele é muito usado por transportadores”, diz Costa. O Código de

RECONDICIONADAS Chamadas também de remanufaturadas. Mais usadas em casos de emergência e falta de dinheiro. Não é aconselhada para componentes de segurança. É comum o uso para embreagem e amortecedor.

ORIGINÁRIAS DE DESMANCHE LEGAL São as retiradas dos veículos que tiveram perda total e, muitas vezes, compradas como sucata em leilões.

PERDAS COM FALSIFICAÇÃO ATINGEM

US$ 161 MI AO ANO

DIFERENÇAS DE PREÇO* Engrenagem de caixa de marcha para caminhão Original: R$ 480 Similar: R$ 220 Pneu para caminhão Novo original: R$ 1.200 Remodelado: R$ 720 Recauchutado: R$ 250 * preços médios Fonte: Sindicato das Transportadoras de Minas, Polícia Civil

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DANA AMORTECEDORES/DIVULGAÇÃO

PIRATARIA

Governo aposta na repressão CDs, óculos, relógios, cigarros, brinquedos, autopeças e tênis são os produtos que mais atraem os piratas, segundo estudos do Conselho Nacional de Combate à Pirataria.

Mas a falsificação vai muito além desses itens, incluindo até bisturis para oftalmologia, luvas cirúrgicas e medicamentos como o Viagra. Para combater tanta diversificação, o governo federal aposta no binômio conscientização do consumidor e repressão.

De acordo com o secretário executivo do CNPC (Conselho Nacional de Combate à Pirataria e Delitos a Propriedade Intelectual), Márcio Gonçalves, até o final do ano, dez Estados devem estar participando da “Operação contra a Pirataria”, coordenada pela Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública), em conjunto com as polícias estaduais. Nos primeiros quatro dias dessa operação, realizada no Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte em outubro, mais de 1 milhão de produtos piratas foram apreendidos, segundo números da Polícia Federal.

“O trabalho que vem sendo desempenhado pela Senasp na parte de coordenação junto aos Estados prevê que, a cada mês, mais Estados acabem se unindo nessa luta contra a pirataria”, informou o secretário. Segundo ele, o trabalho, coordenado em nível federal, tem de ser obrigatoriamente repassado às esferas estaduais e municipais. “A importância deles nesse trabalho é de primeira ordem. A cada mês três novos Estados se somam a essas operações, e esperamos que no ano que vem consigamos ter ações simultâneas em todo o país.”

Na outra ponta, uma campanha de conscientização contra os riscos dos produtos piratas está sendo liderada pelos fiscais da Receita Federal, através do Sindireceita. Intitulado “Original, escolha a garantia”, o movimento conta com a parceria do Ministério da Justiça e prevê a distribuição para a população, principalmente para o público jovem, de cartilhas informativas, bótons, adesivos e camisetas.

VALE A PENA Amortecedores originais são sempre mais seguros

Trânsito Brasileiro só proíbe o uso de pneus recauchutados na dianteira dos caminhões.

O mecânico José Martins Ferreira, há mais de 40 anos no ramo de conserto de caminhões, conta que os próprios clientes costumam sugerir o uso de peças de desmanches, mas ele garante que a negativa é enfática: “Não jogo nesse time. Não sou atravessador e não quero ser vítima de injustiças”, afirma. Os clientes deixam o caminhão na oficina e Martins Ferreira cuida de toda solução, incluindo a compra de peças. “Eles estão optando pelas similares mesmo que precisem trocar em um ano.

Pensam em economizar no dia de hoje.”

As garantias, nesse caso, praticamente inexistem, conforme explica o mecânico.

“Depende de muita coisa, como o limite de peso carregado e as condições das estradas.” O diretor da empresa paulista Transferrari Transportadora, Rogério Ferrari, não se importa de comprar componentes similares “desde que um mecânico ateste que são boas peças”.

Ele só evita os desmanches.

“Não confiamos.” A frota de 12 caminhões na unidade de São Paulo é nova e o empresário aproveitou uma promoção do

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FIQUE ATENTO CUIDADOS NA HORA DE LEVAR O VEÍCULO À OFICINA • Exija a devolução da autopeça substituída e da embalagem da nova • Peça para ver o catálogo do fabricante e verifique se a autopeça usada atende as especificações do seu carro

PAULO FONSECA

• Em caso de dúvida, ligue para o serviço de atendimento ao consumidor do fabricante • Observe se o produto está bem fechado e lacrado e com identificação do fabricante. Lembre-se que em alguns casos a embalagem também é falsificada.

• Observe se a autopeça está em boas condições e apresenta característica de nova • Exija autopeças com certificado de qualidade do IQA (Instituto de Qualidade Automotiva) e, quando possível, confira as peças colocadas no veiculo • A nota fiscal é uma garantia para o consumidor e deve ser sempre exigida • Desconfie de preços abaixo do mercado O QUE DIZ O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR • O artigo 21 determina que o mecânico tem a obrigação de utilizar componentes de reposição autênticos, adequados e novos, exceto se o consumidor autorizar o contrário • A oficina deve oferecer garantia sobre os serviços e peças aplicadas no veículo do cliente • Se a peça apresentar algum defeito de fabricação, deve ser trocada em garantia pelo estabelecimento fornecedor e este recorrer ao fabricante para substituição • Quanto menor a qualidade, maior a informalidade da transação de fornecimento e mais duvidosa a origem dos componentes, maior é a responsabilidade da oficina • Se perceber que usaram ou estão tentando usar autopeças falsificadas no veículo, denuncie ao Procon, à polícia ou ao serviço de atendimento ao consumidor da fabricante da autopeça original • As autopeças falsificadas que oferecem mais riscos aos motoristas são: amortecedores, embreagens, rolamentos, velas de ignição, bicos injetores, filtros e lâmpadas Fonte: Cartilha Contra Falsificação do Sindipeças e Código de Defesa do Consumidor

DIFERENÇA Bobina com garantia da Bosch e outra similar

fabricante para adquirir as peças originais, mas essa não é a regra. “No caso dos pneus, por exemplo, não vemos problema em usar recapados, desde que fiquem na traseira.”

O empresário Paulo Herrmann resolveu apostar na fabricação de peças similares na pequena Santo Augusto, cidade a 470 km de Porto Alegre (RS).

Apesar de sua empresa HM Autopeças ter apenas dois anos de funcionamento, ele já percebeu que se trata de um bom mercado. “As pessoas ainda estão se acostumando com a empresa, mas há a vantagem de não existir produtores de peças nas proximidades.”

Foi a dificuldade de encontrar componentes para sua oficina mecânica que o levou a iniciar a fabricação, primeiro para consumo no seu negócio e, depois, para revenda para outras oficinas, lojas de autopeças, transportadoras e caminhoneiros autônomos.

“A variação de preço é de mais de 40%, e não vejo diferença de durabilidade porque o material é o mesmo usado nas peças originais”, diz. Na fábrica que montou anexo à sua oficina mecânica, Herrmann fabrica itens como bucha de balança, pinos e balanças para carretas e cami● nhões-truque.

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TRANSPORTE FLUVIAL

JUSTIÇA A BORDO

BARCO ITINERANTE PERCORRE RIOS DO AMAPÁ PARA ATENDER DEMANDAS JUDICIAIS DAS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS POR JOÃO SAMPAIO

O AMAPÁ CRIOU SEU PODER JUDICIÁRIO EM 1991,

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ANOS APÓS A EMANCIPAÇÃO

uando há exatos dez anos foram instituídos no país os chamados juizados especiais, a idéia central era abrir canais ágeis e eficazes para resolver os conflitos e pendências judiciais, mais precisamente as chamadas pequenas causas, como problemas no pagamento de pensão alimentícia, separação de casais e reconhecimento de paternidade. A novidade foi imediatamente bem-recebida nos grandes centros, onde os fóruns viviam atolados de serviço, e as causas, mesmo considera-

Q

das de rápida solução, demoravam meses para chegar a um bom termo.

Mas, em um país com as dimensões continentais do Brasil, como fazer para que o cidadão dos mais longínquos lugares pudesse também se servir da Justiça com a agilidade verificada nos juizados especiais? Lugares sem estradas, por exemplo. Foi então que, entre o final de 1995 e o início de 1996, magistrados tiveram a idéia de criar um sistema itinerante que permitisse às populações ribeirinhas do rio Amazonas o acesso aos serviços da Justiça.

Naquela ocasião, um barco foi adquirido pela recémcriada Justiça do Estado do Amapá – até 1988 o Amapá era território nacional e somente em 1991 é que criou seu Poder Judiciário. Tendo à frente a juíza Sueli Pereira Pini, o barco percorria os rios da região, reunia a população local com problemas a serem resolvidos e encerrava, dessa forma, centenas de casos e pendengas, muitas delas esperando há anos por uma solução legal. O barco foi batizado com o sugestivo nome de “Tribuna – A Justiça Vem a Bordo”.

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FOTOS PROJETO A JUSTIÇA VEM A BORDO/DIVULGAÇÃO

ITINERANTE O barco “Tribuna - A Justiça Vem a Bordo” percorre localidades ribeirinhas do Amapá a cada dois meses

“A Justiça precisava criar mecanismos para dar efetivo acesso do cidadão aos seus serviços e decisões. Foi aí que nasceu o serviço itinerante fluvial”, diz a juíza, que coordenou o trabalho do barco “Tribuna” de seu nascedouro até junho passado. Hoje, ela atua no Juizado Especial Central, em Macapá, e a coordenação do serviço itinerante passou para a direção do fórum da capital amapaense.

Apesar de considerado experiência-modelo, depois copiada por outros Estados da Federação, o barco “Tribuna” não foi o pioneiro, como con-

ta a juíza Sueli, em se tratando de Justiça itinerante. “Havia algumas experiências no Espírito Santo, mas não era uma atividade permanente.”

O diferencial no caso amapaense foi a regularidade, já que o barco saía de dois em dois meses, e a própria organização do sistema, que com o tempo foi agregando mais e mais serviços demandados pelas populações ribeirinhas.

“Mas a criação do serviço itinerante não foi uma decisão minha. Foi uma decisão do Tribunal de Justiça do Estado, que me chamou para executar esse trabalho”, diz.

Audiências acontecem geralmente nas escolas, centros comunitários ou igrejas

O trabalho, não obstante a seriedade que representa, é uma verdadeira aventura.

Nele, vão o juiz ou juíza (o regime é de rodízio entre os magistrados amapaenses), defensor público, promotor, tabelião de registro civil, serventuários da Justiça e até médico, para os casos que requerem perícia ou mesmo avaliação desse profissional. É um barco comum, de madeira, como os demais barcos daquela região amazonense. A diferença é que o “Tribuna” é todo preparado para o trabalho a que se destina, inclusive com sala de audiência informatizada e energia oriunda de geradores a óleo.

O barco é esperado com grande ansiedade pela população, conforme relata a juíza.

“Primeiro fazemos uma programação prévia. As pessoas são avisadas e, quando chegamos, já estão nos aguardando”, conta. As audiências acontecem geralmente nas escolas, centros comunitários ou pequenas igrejas. As pessoas ficam sabendo da caravana por meio de rádio ou agentes comunitários que difundem o trabalho.

A Justiça itinerante vai também de ônibus. Nesse caso, os beneficiários são as populações que vivem nas zo-

“Fizemos o caminho inverso: a Justiça é que vai até o cidadão”

O BARCO DA JUSTIÇA O QUE É Serviço itinerante que percorre os rios do Amapá (bacia do Amazonas) oferecendo às populações ribeirinhas soluções rápidas para conflitos ou outras demandas judiciais. No Amapá, o barco recebeu o nome de “Tribuna – A Justiça Vem a Bordo”.

COMO TER ACESSO O barco visita as localidades ribeirinhas a cada dois meses, por meio de uma programação montada pela direção do foro de Macapá.

O QUE OFERECE A equipe é formada, geralmente, por um juiz ou juíza (o

DEPOIMENTO

Rapaz virou cidadão em um dia

regime é de rodízio entre os magistrados amapaenses), defensor público, promotor, tabelião de registro civil, serventuários da Justiça e médico.

Parecia um dia como outro qualquer, com inúmeras audiências na agenda da juíza Sueli Pereira Pini para serem resolvidas. As pessoas se mostravam ansiosas na fila em frente ao “Tribuna”. Afinal, não eram todos os dias que a Justiça se fazia presente na comunidade de Jaburuzinho, distante 180 km da capital Macapá, um pedaço de terra integrante do arquipélago denominado Bailique. Mas a juíza viu logo que estava diante de um caso complexo e que iria demandar a participação de toda a equipe que estava ali, afinal, para fazer Justiça: “A pessoa chegou sem certidão de nascimento. Era um portador de graves deficiências físicas. Então, primeiro, autorizamos seu registro civil.

Fez-se a certidão. No mesmo momento, o defensor público entrou com pedido de interdição, pois a deficiência era física e mental. Instalou-se a audiência. O médico confirmou a deficiência mental. Decretada a interdição, nomeamos a mãe do rapaz como sua curadora, por meio de um termo de cu-

ratela. A Previdência Social também estava lá e ele foi imediatamente encaminhado para receber o benefício a que tinha direito. A mãe deu entrada no pedido do benefício e já fez, ali mesmo, naquela manhã, todo o processo. Soube depois que, em 48 dias, ela já estava recebendo um salário mínimo da Previdência Social, o que significava muito para aquela família extremamente pobre. Passou, por exemplo, a ter uma alimentação melhor.

Foi uma audiência muito importante. Tudo foi resolvido na mesma manhã. O rapaz não existia oficialmente porque não tinha registro nem nada.

Só existia de fato, mas não de direito. Esse é um exemplo de que a Justiça precisa vencer não apenas a distância geográfica que caracteriza o país-continente que é o Brasil, mas também é necessário passar pela distância cultural. É por isso que digo que as pessoas recebem a Justiça itinerante com grande satisfação porque significa que a Justiça está preocupada com elas.”

QUANDO VIAJA A cada dois meses o barco visita uma comunidade, permanecendo lá por cerca de uma semana.

PRINCIPAIS DEMANDAS Separação e divórcio, pensão alimentícia, investigação de paternidade, ações possessórias (disputa de terra), cobrança de dívidas e registros de crimes como homicídio, estupro, incesto, lesões corporais, ameaças e ofensas à honra.

nas rurais do Amapá. Mês sim, mês não, o ônibus pega a estrada com a equipe completa para atender o povo mais humilde. “Procuramos atender pelo menos 12 comunidades a cada mês”, afirma Sueli.

Assim é que, até hoje, foram feitas 96 viagens no total, resolvendo problemas dos mais simples, como emissão de certidão de nascimento e carteira de identidade, até casos mais complexos, como estupros, homicídios e separações litigiosas. Outro problema muito comum é a disputa por terra, as chamadas ações possessórias. E, naqueles rincões mais afastados, há casos até de incesto

PIONEIRA A juíza Sueli Pe

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De barco ou de ônibus, já foram 96 viagens no Amapá

EQUIPADO Sala de audiência montada dentro do “Tribuna” tem computador e TV com vídeo

reira Pini implantou o sistema no Amapá

para a Justiça resolver. “A gente começava a atender na segunda-feira e ia até o sábado”, diz Sueli Pini.

Apesar de não ter sido a “mãe da idéia”, Sueli Pini tem grande parte no sucesso da empreitada. Com 45 anos, é juíza há 14, e mãe de seis filhos. Nasceu em Londrina (PR) e se formou há 22 anos em direito pela Universidade Estadual da cidade paranaense. Assim que se formou, mudou-se para Rondônia, Estado que vinha recebendo grande fluxo migratório no final da década de 80 e início de 90.

Filha de camponeses, estudou sempre em escola pública e diz que deve à sua origem

humilde o interesse que nutre pela área profissional que acabou abraçando. A Justiça itinerante é um marco para ela. “A gente começaria uma empreitada nova. O modelo é o cidadão ir até a Justiça. Fizemos o caminho inverso: a Justiça chegar até o cidadão.”

Casada por 18 anos com um caminhoneiro – com quem teve os seis filhos, mas hoje é separada –, conheceu boa parte do país na boléia de um Mercedes-Benz 1519. “Meu exmarido herdou a profissão do pai. Era uma família de caminhoneiros”, diz. Como advogava em Rondônia, aproveitava as férias e recessos para viajar pelo Brasil. “Ele levava

madeira para o Sul e Sudeste e voltava com mantimentos.

Sempre que dava, eu o acompanhava.”

Daí sua coragem para enfrentar os rios da região amazônica e as estradas não exatamente bem-cuidadas, contribuindo para o sucesso da Justiça itinerante, da qual se mostra entusiasta. “O modelo deu certo e se irradiou para o Brasil. Boa parte da Justiça brasileira hoje tem seu modelo itinerante. Valeu à pena ir à luta e enfrentar todas as dificuldades.”

Sueli Pini conta que o modelo itinerante deu tão certo que o projeto de reforma do Judiciário prevê sua existência em todos os Estados brasileiros.

“O Amapá tem seu mérito por ter consolidado esse modelo.

Muitos tinham começado e não deram prosseguimento.

Nós começamos e não paramos mais”, diz. Segundo ela, em todo o país há experiências nesse sentido, algumas mais intensas, outras, nem tanto. Em São Paulo, por exemplo, os juízes vão de trailer atender a periferia. O próprio Espírito Santo retomou a experiência e está fazendo-a funcionar, cita Sueli. “O fato de termos começado e não termos parado estimulou outros Esta● dos. Foi um incentivo.”

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MEIO AMBIENTE

ECOLOGICAMENTE

CORRETO O MAIOR TÚNEL DO PAÍS, NA IMIGRANTES, FOI CONSTRUÍDO COM IMPACTO MÍNIMO NA SERRA DO MAR POR PATRICIA

ma estrada ecologicamente correta, abraçada pelo Parque Estadual da Serra do Mar. Pronta há três anos, a pista descendente do Sistema Anchieta/Imigrantes, que liga a capital São Paulo ao município de Santos, abriga o maior túnel rodoviário do país.

Mas não apenas o chamado TD01 foi construído a partir de premissas ambientais. Toda a rodovia teve, em seu segundo projeto, a preocupação em preservar a mata ao redor.

Ao todo, são 21 km de extensão que cortam o maciço da serra entre o Planalto Paulista

U

O MAIOR DO PAÍS O túnel TD-01,

GIUDICE

e a Baixada Santista. Entre eles, três túneis foram construídos a partir do método New Austrian Tunneling Method (NATM), usado para reduzir o impacto ambiental durante a obra e aumentar a segurança no trabalho. O método prevê que os materiais maciços que dão suporte ao túnel absorvam e redistribuam as tensões causadas pela construção de acordo com sua resistência e, posteriormente, pelo tráfego.

O TD-01 agora é considerado o maior túnel rodoviário brasileiro, com 3.147 metros de extensão, localizado próximo ao Planalto Paulista. Para quem

passa por ele, é possível ver a natureza do lado de fora por meio de uma janela lateral de 150 metros de extensão. Usada ainda como forma de segurança dentro do túnel, a abertura desemboca na estrada de serviço da empresa concessionária e pode ser usada como rota de fuga em caso de acidentes que exijam a saída imediata do veículo da pista. Os outros dois túneis da rodovia medem 3.005 metros e 2.800 metros. Todos têm 11,3 metros de largura, com três faixas de rolamento.

O diretor-superintendente da Ecovias – concessionária responsável pela estrada –, João

Lúcio Donnard, conta que, antes da construção, foi feito um levantamento de tudo o que é abrigado pela região em termos ambientais. “Depois estudamos as soluções que a engenharia poderia dar para não impactar tanto quanto se fosse uma obra normal. A serra do Mar é uma região especial, e essa rodovia não poderia ser construída como foi a primeira, há mais de 30 anos”, defende. Mas admite que, mesmo com a mais avançada tecnologia, não é possível construir uma estrada com um “nível zero” de agressão.

Em termos ambientais, o TD01 também trabalha de forma

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ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

no sistema Anchieta-Imigrantes (SP), possui 3.147 metros de extensão e foi construído a partir de premissas ambientais

indireta a educação no trânsito relacionada à poluição. Não há uma campanha efetiva para que os usuários da rodovia evitem jogar tocos de cigarros, papéis ou qualquer tipo de lixo pela janela, mas todo o sistema montado por quem faz a segurança do tráfego acaba por inibir os motoristas. “O próprio túnel corta esse problema. Focos de incêndio já apareceram, mas conseguimos contornar a tempo”, afirma o diretor Donnard.

REFLORESTAMENTO A preservação durante a construção da rodovia aconte-

A Ecovias promete replantar dez mudas para cada grande exemplar derrubado

ceu efetivamente na parte de desmatamento dos 7% de mata atlântica ainda vivos na serra.

As rochas foram escavadas para a construção dos túneis 1 e 3. O túnel 2 faz um contorno na depressão formada pelos vales dos rios Marcolino e Pilões. A área devastada foi 40 vezes menor em relação à construção da primeira pista da rodovia, na década de 1970.

Mesmo com a necessidade da retirada de árvores, a empresa concessionária se comprometeu a replantar dez mudas de mata nativa a cada grande exemplar que fosse derrubado.

Até hoje, segundo o diretor da

Ecovias, já foram plantadas quase 300 mil mudas, o que representa 177 hectares. A expectativa é que o número chegue a 440 mil mudas, ou 266 hectares de árvores replantadas.

Em caso de acidentes dentro dos túneis, foi implantado um dispositivo que detecta rapidamente a presença de combustível no asfalto para evitar a contaminação dos lençóis freáticos da região. Para toda a obra, foram investidos R$ 830 milhões com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o que, segundo Donnard, ficou mais caro do que o trecho que seria construído baseado em viadutos. “Mas o dano causado seria impagável para o meio ambiente, além de ter o projeto reprovado pelos órgãos ambientais.”

A empresa responsável pelo monitoramento da Imigrantes é especialista em projetos de construção que não agridam o meio ambiente. O diretor explica que, para iniciar uma obra, é preciso antes fazer um estudo que encontre soluções específicas para cada lugar. “O primeiro túnel tem grau de declividade de 6%, o que significa 6 metros a cada 100. Isso é muito significativo no caso da serra do Mar e importante no caso de qualquer outra obra”, exemplifica Donnard.

O Sistema Anchieta-Imi-

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O SEGUNDO MAIOR

Rebouças: 190 mil carros/dia CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO TD-01 • Mede 3,1 km, sendo o maior túnel rodoviário do país.

• Tem largura de 11,3 metros e possui três faixas de rolamento.

• Está localizado junto ao Planalto Paulista e acompanha a escarpa da Serra do Mar. • Possui uma janela lateral com 150 metros de extensão. Ela desemboca na estrada de serviço e pode ser usada para socorro rápido em caso de acidentes.

• Possui faixas adicionais com extensão de 60 metros destinadas a parada de veículos em caso de pane ou emergência.

• O sistema de combate a incêndio conta com poços artesianos e reservatórios de água com capacidade entre 200 e 400 metros cúbicos. O túnel é alimentado através de hidrantes e mangotinhos colocados a cada 55 metros de sua extensão.

• 2 subestações alimentadas no sistema anel para iluminação.

• 16 jatos-ventiladores com fluxo de ar bidirecional compõem o sistema de ventilação, que é automático e acionado a qualquer detecção de níveis elevados de fumaça. Neste caso, também é ligado o sistema de iluminação especial.

• Em caso de acidentes, os líquidos tóxicos são drenados para evitar contaminação do lençol freático.

• Sensores e câmeras instalados a cada 100 metros fazem o monitoramento do tráfego e alertam no caso de qualquer incidente.

• Foi escavado essencialmente em rocha.

grantes é o principal corredor de exportação da América Latina e tem movimento anual superior a 30 milhões de veículos. A capacidade, que antes da nova pista era de 8.500 automóveis por hora, subiu para 14 mil. O tráfego de caminhões é proibido na descendente, mas o uso dela por veículos leves desafogou o trânsito intenso nas outras pistas. Ao todo, são 176 km de extensão.

O maior túnel brasileiro ainda não pode ser comparado à extensão de outros que foram construídos pelo mun-

O maior túnel rodoviário do mundo, com 60 km, fica sob o mar da baía de Tóquio

Construído há quase 40 anos, o túnel André Rebouças – que liga as zonas Norte e Sul do Rio de Janeiro – seria o maior do mundo na classificação urbano se não fosse a divisão de 300 metros entre suas duas galerias. Somadas elas medem 2.810 metros, sendo a maior com 2.040 metros.

Projetado para trafegarem cerca de 70 mil veículos por dia, hoje ele suporta mais de 190 mil, segundo o engenheiro Ruy Moreira Ribeiro Filho, diretor da Primeira Divisão de Vias Especiais da Secretaria Municipal de Transporte.

A preocupação com o meio ambiente, de acordo com Ruy Moreira, “provavelmente não existia na época”.

Inaugurado em 1967, o túnel ficou pronto com pouco mais de cinco anos de obra, tempo considerado curto para a época. “Quando ele foi projetado e construído, não havia um órgão que fiscalizasse e se preo-

do. Os 3 km do TD-01 ficam pequenos perto dos 60 km projetados sob o mar da baía de Tóquio, no Japão. Intitulado Tokyo Bay Aqualine, ele é hoje considerado o maior túnel rodoviário do mundo. No ano de sua inauguração, em 1997, o engenheiro-chefe da obra, Itsuo Ito, explicou que o projeto arquitetônico foi baseado na maior onda que já houve na baía, de cerca de 15 metros de altura. O túnel tem formas arredondadas e ocas, como se fosse um enorme canudo. Para chegar à superfície, os veículos utilizam um

cupasse com a parte de impacto ambiental.” Ruy Moreira diz que o sistema de ventilação foi a única preocupação da data, devido à liberação de monóxido de carbono dentro do túnel. Ainda assim, diz ele, o sistema não tinha a tecnologia de medição atual.

O aumento do tráfego começou a ser percebido a partir da década de 1980, e o acostamento original do projeto deu lugar a mais uma faixa de tráfego, somando três.

Também foi preciso instalar um circuito interno de TV, já que os usuários são atualmente alvo de assaltos dentro do túnel. Mesmo não sendo o Rebouças o maior túnel urbano do mundo, é na cidade do Rio de Janeiro que se encontra o dono do título. Com 2.187 metros de extensão, o túnel Engenheiro Raimundo de Paula Soares, na linha amarela, é o mais extenso dentro de um centro urbano.

elevador que supera os 60 metros em segundos. O túnel é à prova de fogo, fumaça e terremoto.

Na Noruega está o segundo maior túnel rodoviário do mundo, com 24,5 km de extensão. A obra foi muito questionada pela população depois que o governo gastou US$ 1,1 bilhão sem certificar se existiria movimento que a justificasse. O monumento liga a capital Oslo à pequena cidade de Bergen. O terceiro maior túnel está na Suíça e tem mais de 16 km ao pé da cordilheira de St. Gotthard, como ele tam● bém é chamado.

FOTOS PAULO FONSECA

FERROVIAS

POR

SANDRA CARVALHO

s passagens em nível (PNs) nos centros urbanos, além de serem locais de elevado risco de acidentes, também causam prejuízos às concessionárias. Elas interferem diretamente no custo operacional do transporte de carga ferroviário e são consideradas, junto às faixas de domínio, os principais entraves do setor. Segundo levantamento da ANTF (Associação Nacional do Transporte Ferroviário), das 11 mil PNs existentes na malha férrea brasileira, 1.200 encontram-se em situação crítica, comprometendo a vida de quem mora ou transita perto, e também fazendo com que o faturamento das empresas deixe de crescer até 30% em suas receitas brutas. Também por causa das PNs, os trens de carga costumam reduzir sua velocidade em até 70%, atrasando o transporte e fazendo com que as empresas gastem mais em toda a operação.

Sérgio Carrato, gerente de arrendamento e patrimônio

A

ENTRAVE AO

PASSAGENS EM NÍVEL ATRASAM VIAGENS E CHEGAM da MRS Logística, conta que na malha de 1.800 km da empresa existem 1.100 PNs em áreas urbanas. A rede férrea da transportadora passa por cem municípios nos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Ele diz que é um número elevado de cruzamentos e que impacta no custo operacional da empresa.

“Quando entra em perímetro urbano, o trem precisa ter sua velocidade reduzida. O trem que estava andando a 70

km/h precisa diminuir para 20 km/h. Isso interfere em todo o processo de transporte da empresa. Um percurso que seria feito em minutos passa a ser realizado em uma hora ou mais, o que é oneroso”, diz.

“Todo esse atraso causado pelas PNs fazem com que a empresa deixe de ganhar até 30% de sua receita, o que equivale a R$ 600 milhões, deixando de crescer”, afirma Carrato. Segundo o gerente da MRS, esse valor poderia es-

tar sendo investido em novos vagões, novas tecnologias e na criação de mais empregos.

“Na época da desestatização, estabelecemos um compromisso de fazer o setor de transporte ferroviário crescer, e fizemos. Hoje, respondemos por quase 25% na matriz de transporte e, naquela época, representávamos 15%.

O governo também ficou de fazer a sua parte, cuidando de entraves como as PNs, e não está fazendo”, afirma.

CRESCIMENTO

A COMPROMETER 30% DA RECEITA DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS Já a malha operada pela Companhia Vale do Rio Doce tem quase 9.000 km de extensão e cerca de 4.000 passagens em nível. Somente no município de Betim, na região metropolitana de Belo Horizonte, possui 20 composições ferroviárias que cruzam o perímetro urbano diariamente.

A empresa, por meio de sua assessoria de imprensa, preferiu não informar o valor do aumento dos custos operacionais causado pelos cruzamentos. Porém, de-

clarou que, na falta de ações do governo federal, busca parcerias com os municípios para sanar esse problema. São investimentos em revitalização das PNs e sinalização as prioridades do programa de investimentos em ferrovias da empresa. O plano contempla ainda aquisição de locomotivas e aplicação de recursos em tecnologia. Em 2005, os investimentos da Vale Logística ultrapassaram R$ 2 bilhões, e os da Ferrovia Centro Atlântica foram de R$ 465 milhões.

GOVERNO PRECISA INVESTIR

R$ 4,3 bi EM TODOS OS ENTRAVES DO SETOR FERROVIÁRIO

Já a ALL possui uma malha de 7.353 km que corta os Estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. São 385 PNs, com maior concentração nas cidades de Curitiba, Paranaguá e Joinville. A empresa também não informou o valor do prejuízo operacional causado pelas PNs, mas citou que realiza um convênio junto à Prefeitura de Curitiba, cidade onde estão os cruzamentos mais críticos, para amenizar os im-

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ESCASSEZ

Orçamento prevê só R$ 50 mi A solução para as passagens em nível do país, segundo Luiz Fernando de Pádua Fonseca, coordenador geral ferroviário do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte) seria a construção de contornos ou viadutos. “Não adianta revitalizar ou sinalizar. O cruzamento continuará causando prejuízo às concessionárias e o risco de acidente ainda vai existir. Acho que o problema tem que ser resolvido de vez, com o fim das passagens em nível”, afirma. Essa também é a opinião do Sérgio Carrato, gerente de arrendamento e patrimônio da MRS Logística.

Mas essas obras são caríssimas e precisam da garantia de recursos no orçamento.

O problema é que estão previstos apenas R$ 50 milhões de recursos orçamentários para o próximo exercício.

O caminho apontado tanto por Fonseca quanto pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) é a implantação do Pronurb (Programa de Segu-

rança Ferroviária em Áreas Urbanas), projeto cuja viabilidade foi tentada em 2001, mas não saiu do papel.

O Comitê de Planejamento da ANTF está realizando um diagnóstico detalhado das PNs brasileiras. Elas estão sendo avaliadas mediante critérios técnicos. Também estão sendo levantados os custos das intervenções que seriam necessárias. O estudo será repassado à Secretaria Nacional de Política de Transportes e para a Coordenação Geral Ferroviária do Ministério dos Transportes para ajudar na institucionalização do Pronurb.

Segundo Pádua Fonseca, a meta é garantir recursos para esses entraves. “O objetivo é que ações nesse sentido tenham orçamento fiscal.” Para Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF, a solução também passa pela continuidade das ações das concessionárias ferroviárias, que investem desde a revitalização e sinalização de PNs até em campanhas preventivas de acidentes.

PREOCUPAÇÃO Em Contagem, na região metropolitana de Belo Horiz

pactos das passsagens, principalmente no que se refere a acidentes.

RESPONSABILIDADES O problema das PNs é antigo e foi herdado pelas concessionárias ferroviárias nascidas do processo de desestatização do setor - ocorrido entre 1996 e 1999. Antes, era o governo federal quem operava toda a malha férrea do Brasil. Desde então, um impasse sobre as responsabilidades pela questão foi criado.

As concessionárias informam que, pela lei, a obrigatoriedade de resolver o problema é do poder público. Elas estão respaldadas no decreto 1832/96 do RTF (Regulamento

dos Transportes Ferroviários), que determina que o responsável pela manutenção e segurança nas PNs e seus demais problemas é quem fez a obra que produziu o cruzamento da rodovia com a ferrovia. “No caso do Brasil, as ferrovias chegaram primeiro e as rodovias foram construídas depois. Portanto, a responsabilidade é do governo federal, em caso de encontro com rodovia federal; do Estado, em caso de cruzamento com estradas estaduais; e do município, quando há cruzamentos com vias urbanas”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF. Já o governo federal afirma que quem deve resolver a questão de manutenção e se-

RADIOGRAFIA Número de PNs na malha ferroviária do Brasil 11 mil Número de PNs mais críticas em áreas urbanas 1.200 Prejuízo causado Até 30% de perda na receita bruta de empresas Como ocorre o prejuízo Redução de velocidade por causa de cruzamentos Investimentos necessários R$ 4,3 bilhões Investimentos previstos R$ 50 milhões onte, a prefeitura está fazendo um planejamento de circulação viária que engloba a questão das passagens em nível

gurança são os municípios e que as concessionárias devem ficar com a tarefa de cuidar da sinalização. Apesar disso, a União vem interferindo no problema. Segundo Luiz Fernando de Pádua Fonseca, coordenador geral ferroviário do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte), os municípios não podem simplesmente fechar um dos lados do cruzamento para resolver a questão. “O RTF determina que não se pode impedir o acesso de um lado ou outro nesses casos e que a única solução para as PNs é a construção de obras de transposição ou contornos. São obras caras, e é exatamente aí que entra a União”, afirma.

“Um percurso que seria feito em minutos passa a ser realizado em uma hora ou mais, o que é oneroso”

Fonseca informa que a União vem assumindo algumas dessas obras e, para tanto, está fazendo um levantamento sobre o assunto. Uma das conclusões preliminares do estudo que está sendo feito é sobre os gastos. Para resolver o problema das PNs e da invasão de faixas de domínio mais críticos do país seriam necessários R$ 1,3 bilhão.

Já o estudo realizado pela A. T. Kearney, empresa de consultoria contratada pela ANTF, mostra que o governo precisa investir R$ 4,3 bilhões em todos os entraves do setor ferroviário, sendo R$ 672 milhões voltados para as PNs críticas e invasões de faixa de domínio.

Os municípios, por sua vez,

tentam trabalhar o problema como podem. No caso de Contagem, na região metropolitana de Belo Horizonte, a prefeitura está fazendo um planejamento de circulação viária que engloba a questão das PNs. A cidade possui um número elevado de cruzamentos de ferrovias e vias urbanas e tenta trabalhar a questão junto às empresas de transporte ferroviário, por meio de parcerias. “Não estamos fugindo à nossa responsabilidade. Porém, são obras caras, são intervenções que precisam ser discutidas e a parceria é importante para que o município obtenha recursos e resolva o problema”, afirma Célia Zatti, secretária de Desenvolvimento Urbano de Contagem. ●

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FENATRAN

FESTA DOS CAMINHÕES COM PRODUÇÃO EM ALTA, INDÚSTRIA MOSTRA LANÇAMENTOS POR

indústria de caminhões foi a vedete da última Fenatran (Salão Internacional de Transporte e Logística), realizada entre os dias 23 e 28 de outubro. Foram apresentados mais de dez novos modelos com preços que variam de R$ 80 mil a R$ 400 mil. O setor também aproveitou a 15ª edição da feira para comemorar os números da produção nacional. O Brasil é hoje o 6º maior fabricante de caminhões do mundo. Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), no primeiro se-

A

SANDRA CARVALHO

mestre saíram das fábricas 70 mil unidades e a expectativa é fechar este ano com aumento de 10% sobre o ano passado, quando a produção atingiu a marca de 107 mil caminhões.

As exportações também estão crescendo. Em 2004, o Brasil exportou 24,4 mil caminhões para 45 países, tendo como principais compradores Argentina, Chile, Peru, Venezuela, África do Sul e Coréia do Sul. Somente no primeiro semestre de 2005, o número de caminhões exportados cresceu 26,1%, comparado ao mesmo período do ano passado.

Mas mesmo diante desse

crescimento, empresários da indústria de caminhões se mostraram inquietos e preocupados com a atual política cambial e os reflexos que pode trazer para o segmento.

Todo o otimismo para 2005 apresentado pelas montadoras está sendo substituído pelo pessimismo quando o assunto é estimativa de exportação para o próximo ano. O motivo é a depreciação do dólar frente ao real, que reduz a competitividade e frustra as expectativas de venda para outros países em 2006. A saída do setor está sendo tentar realinhar preços e negociar

reajustes com o mercado externo, como estão fazendo a Iveco e a Volkswagen.

O diretor de operações de caminhões da Ford América do Sul, Flávio Padovan, está menos pessimista e diz que a empresa tem conseguido efetuar reajustes em mercados “onde há espaço para reposicionar preços”.

“Assistimos a um momento de preocupação, com a queda do dólar, elevadas taxas de juros e de maior competitividade mundial no agronegócio. Porém, temos a nosso favor uma tendência à queda dos juros para 2006 e um ano eleitoral, o que estimula a produção”, afirma.

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FENATRAN/DIVULGAÇÃO

SUCESSO A 15ª Fenatran, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, recebeu expositores nacionais e estrangeiros e mais de 38 mil visitantes de 40 países

A feira deste ano também foi palco de discussões sobre a situação das estradas brasileiras e a necessidade de programas de renovação de frotas. Esse foi o tema abordado na abertura do evento, que contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Foi a primeira vez que um Presidente da República participou da Fenatran.

Praticamente todas as empresas que expuseram lançamentos na mostra manifestaram preocupação em relação à modernização da frota nacional, que conta com 1,3 milhão de caminhões

“Se tem uma coisa que não falta neste ano no BNDES é dinheiro para financiamento.

Aproveitem”

circulantes e parcela significativa de veículos com 30 a 40 anos de idade. Sobre esse assunto, Lula foi enfático em seu discurso. “Se tem uma coisa que não falta neste ano no BNDES é dinheiro para financiamento. Aproveitem”, disse o presidente.

Para os expositores, a Fenatran representa oportunidade para a realização de novos negócios. Segundo o diretor-executivo da Randon, Norberto Fabris, a feira é a mais apropriada vitrine para a empresa mostrar toda a sua linha de produtos. “É uma ocasião ímpar de reunir a cliente-

la e de estreitar o relacionamento com o mercado, incluindo a rede de distribuidores, montadoras, fornecedores e entidades de classe.”

A feira recebeu mais de 38 mil visitantes de 40 países e 270 expositores, entre empresas brasileiras e estrangeiras no Pavilhão de Exposições do Anhembi, São Paulo (SP). A Fenatran ocorre de dois em dois anos e esta edição foi patrocinada pela NTC & Logística (Associação Nacional dos Transportes de Carga e Logística) e pela Anfavea. O evento foi organizado pela Alcântara ● Machado.

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0S PRINCIPAIS LANÇAMENTOS DA FENATRAN VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

VOLVO O grande lançamento foi o cavalo-mecânico VM, produzido na configuração de eixos 4X2, motorização eletrônica de 310 cavalos e opcionais em três pacotes de acabamento. O modelo ingressou a Volvo em um novo segmento: caminhões com motorização de 300 a 340 cv. A versão também é oferecida com cabine leito e tem motor de 6 cilindros. Os tanques de combustível podem chegar a uma capacidade máxima de 790 litros.

VW 19320, da linha Constellation

VOLVO/DIVULGAÇÃO

HD450S38T, da

AGRALE

VOLKSWAGEN Apresentou a linha de caminhões super pesados Constellation.

A nova cabine leito e o teto alto possibilitam que uma pessoa com até 1,95 metro de altura fique em pé ou descanse confortavelmente em uma cama com 2 metros de comprimento.

Os novos modelos serão vendidos a partir do próximo ano.

Modelo da linha VM lançado na Fenatran RENAULT/DIVULGA ÇÃO

FORD A montadora apresentou nove modelos da linha Cargo, equipados com motor eletrônico, e os modelos F-350 e F-4000, com motor mecânico Euromec III, que atende as normas de emissões de poluentes. O destaque foi um caminhão turco, com leito, item não disponível nos caminhões Ford brasileiros. Caso o mercado nacional manifeste interesse, o modelo turco pode ser produzido no Brasil. A Ford também apresentou a nova Ranger, que já vem de fábrica preparada para a instalação de Kit Gás, procedimento que deve ser feito em loja credenciada.

O modelo chega ao mercado em dezembro.

Em comemoração aos seus 40 anos de fundação, a Agrale apresentou sua linha de caminhões E-Mec, com motorização mecânica MWM 4.10 TCA que atende a fase V da lei de emissões de poluntes Conama (Euro III). Os destaques da linha E-Mec são os modelos Agrale 8500 VLC (veículo leve de carga) e o Agrale 8500 E-Mec. Outra novidade é o caminhão 9200 E-Tronic com encarroçamento especial para a desobstrução de trânsito, que permite a retirada de veículos estacionados irregularmente

FORD/DIVULGAÇÃO

Kangoo Express 1.6, 16 cavalos

RENAULT Apresentou a linha 2006 do utilitário Kangoo Express, nova versão sem porta lateral e com revestimentos internos. A montadora também desenvolveu, como conceito, o Master com chassi de cabine dupla, capaz de transportar sete passageiros, devido à utilização de dois bancos inteiriços; o dianteiro, com três lugares, e o traseiro, com quatro.

Caminhão da linha Cargo, modelo 1722

O modelo

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IVECO/DIVULGAÇÃO

família Stralis, série especial

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SCANIA/DIVULGAÇÃO

IVECO

JABURSAT

O destaque da Iveco na Fenatran foi o HD450S38T em luxuosa e limitada edição de 100 unidades batizada de “Série especial”. Com pintura e equipamentos exclusivos. A família de caminhões ‘pesados Stralis também ganhou uma nova versão 4x2 mais potente, com motor de 420 cavalos nas versões 6x2 e 6x4 batizada de HD450S42T. Além disso, a linha Daily (veículos leves) ganhou uma versão 4x4 lançada na feira.

Empresa apresentou novos produtos de rastreamento por satélite. O JaburSat II se destaca por se utilizar da comunicação efetuada por satélites de alta órbita. O JaburSat III conta com sistema de rastreamento híbrido associado à transmissão de dados via rede GSM/GPRS. Já o JaburSat Sky é direcionado a caminhoneiros autônomos com botão de pânico, bloqueio de motor, sirene e pisca alerta.

AGRALE/DIVULGAÇÃO

P340, modelo da linha Evolução

SCANIA Lançou dois modelos da linha Evolução. O P340 possui motor eletrônico com 340 cavalos de potência e conformidade com o Conama P5 (Euro III). É indicado para o transporte de médias e longas distâncias de cargas variadas em carretas de três eixos. O preço do lançamento, em sua configuração básica, é de R$ 247 mil. A outra novidade é o P270 que também atende às normas brasileiras de emissão de poluentes. É indicado para o transporte de cargas volumosas em curtas distâncias e em áreas urbanas.

LGAÇÃO N/DIVU RANDO

Agrale 8.500 E-Mec lançado na Fenatran MERCEDEZ-BENZ/DIVULGAÇÃO

extrapesado Axor 2644

MERCEDEZ-BENZ

RANDON

A Mercedes apresentou o semipesado Atego 2425 e o extrapesado Axor 2644 em série especial, com a produção de apenas 15 unidades de cada modelo. Eles trazem praticamente todos os itens de série que a montadora oferece. Mas o destaque da Mercedes na feira foi mesmo o lançamento de quatro novos caminhões das linhas Axor (2826, 2831, 4140 e 4144), para aplicações em operações severas do transporte e fora da estrada (em canavieiras, madeireiras e na construção civil) e o Atego 1725 para operações severas no segmento semipesado.

Grupo lançou o novo tanque Safety MultiSetas destinado principalmente para o transporte de combustíveis. A nova versão de tanques compreende semireboques e bitrens em aço carbono e alumínio. A expectativa da empresa para 2006 é fabricar 50 unidades mensais do novo tanque. A Randon também apresentou, entre outros produtos, a retroescavadeira RK 406 B com combinação de força e tração e capacidade hidráulica nas operações de carregamento frontal, contando com 8.922 kgf de força de desagregação ou escavação.

A retroescavadeira RK 406 B

FLEET CONTROL II Apresentado pela Seecomm, o rastreador possui capacidade para mais de 80 programações e é destinado ao controle de frotas.

Todas as vezes que o desengate da carreta for acionado, por exemplo, o veículo será bloqueado automaticamente. E todas as vezes que a antena GPS for desconectada, o sistema envia um aviso para a operadora, entre outras programações.

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PAULO FONSECA

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ENERGIA

O GÁS NA

PAUTA DO DIA FÓRUM GÁS BRASIL DISCUTIRÁ, ENTRE OS DIAS 22 E 24 DE NOVEMBRO, NO RIO, O FUTURO DA FONTE ENERGÉTICA POR

LOUISE SAVASSI

gás natural, por ser uma fonte de energia ecologicamente correta, tem tudo para ser o combustível do século 21. Como apresenta vantagens ambientais e econômicas, tem sido utilizado na indústria, setor automotivo, comercial, residencial e na geração de energia. Inúmeras são as discussões em torno de seu desenvolvimento no Brasil, passando por questões ligadas à exploração, transporte, distribuição e consumo, além de questões jurídicas e comerciais do produto. O Fórum Gás Brasil, evento promovido pela International Business

O

Communications (IBC) em novembro, no Rio de Janeiro, abordará o mercado e as perspectivas para o gás natural.

A utilização do gás natural no país começou por volta de 1940, com as descobertas de óleo e gás na Bahia. Naquela época, era empregado em pequena escala como combustível em indústrias do Recôncavo Baiano. Na década de 1980, houve a exploração da Bacia de Campos (RJ), que proporcionou um aumento no uso da matéria-prima. Em 1996, o governo federal decidiu aumentar a participação do gás natural na matriz energética brasileira de 2%, até então, para 12%, em 2010. Um dos projetos definidos foi a cons-

trução de um gasoduto para transporte do gás da Bolívia para o Brasil. As reservas provadas nacionais encontram-se no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Amazonas e mais recentemente na Bacia de Santos e no litoral do Espírito Santo. E, para complementar a produção nacional, viabilizouse a importação da Bolívia e Argentina.

Segundo Marcelo Marques Ferreira, gerente técnico da Companhia de Gás de São Paulo (Comgás), o gás natural tem hoje usos variados. “Para a indústria e comércio, as vantagens são grandes: ganhos ambientais por ser mais limpo, ganhos econômicos, não precisa estocar e colabo-

ra com o trânsito das grandes cidades, já que não é necessária a circulação de carretos e caminhões levando o produto, que é todo transportado via tubulação”, diz. Já o gás natural veicular (GNV), argumenta Marcelo Ferreira, traz ganho econômico por ser um combustível mais barato, aumenta a vida útil do motor e o intervalo de troca de óleo, além de reduzir significativamente os custos de manutenção. “O próximo passo é investir em GNV para veículos de grande porte.” Na opinião do gerente da Comgás, para ampliar o mercado e atender a demanda do gás natural, é necessário aumentar o fornecimento, melhorar a infra-es-

VANTAGENS DO GÁS NATURAL • Diversificação da matriz energética • Redução do uso do transporte rodo-ferro-hidroviário • Atração de capitais de risco externos • Melhoria do rendimento energético • Maior competitividade das indústrias • Geração de energia elétrica junto aos centros de consumo • Não exige gasto de energia com o aquecimento para a queima • Aumento da oferta de empregos • Elimina o custo da estocagem Fonte: www.gasenergia.com.br

VANTAJOSO O gás natural veicular (GNV) é mais barato, aumenta a vida útil do motor e reduz gasto com manutenção

trutura, redes de transporte e distribuição.

A Comgás participará do Fórum Gás Brasil, evento que reunirá entre os dias 22 e 24 de novembro, no Rio de Janeiro, empresas, associações e órgãos públicos a fim de avaliar o cenário nacional para o produto e oportunidades. Outra participação garantida é a do especialista Marco Aurélio Tavares, da Gás Energy. Ele irá abrir o evento com dados sobre o planejamento estratégico necessário para o desenvolvimento do setor. “A indústria de gás precisa produzir para atender a demanda, que cresce rapidamente. É necessário trabalhar a integração entre os países do Cone Sul no que

diz respeito ao gás natural. O setor precisa se estruturar”, afirma. Segundo o especialista, o setor exige investimentos elevados e por isso precisa ter estratégias bem definidas.

Atualmente, não existe uma regulamentação específica voltada para o gás natural. É relevante dar tratamento particular a questões que possam incentivar a entrada de novos investidores e proporcionar segurança aos existentes. O mercado aguarda a apresentação do projeto de lei que está sendo desenhado pelo Ministério de Minas e Energia. Hoje, a Petrobras detém o monopólio da malha de transporte de gás do país, já que a legislação atual não

“A indústria de gás precisa produzir mais, para atender à crescente demanda”

prevê licitações públicas abertas a outros interessados. A construção e operação das redes de transporte são feitas por meio de autorização concedida pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). O senador Rodolpho Tourinho (PFL-BA), ex-ministro de Minas e Energia, apresentou ao Senado o projeto de lei 226, que redefine o arcabouço legal da área de gás, principalmente no que diz respeito ao transporte por gasodutos. O senador estará presente no Fórum Gás Brasil, e discutirá os impactos da ● nova Lei de Gás.

Informações sobre o Fórum Gás Brasil estão disponíveis no site: www.ibcbrasil.com.br/forumdegas

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS DESTINO

ESTATÍSTICAS

TOTAL

REGIÃO

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

NORTE

948.046

27.492

7.738

325.305

21.238

1.329.820

NORDESTE

25.487

2.377.001

8.150

710.026

20.598

3.141.261

CENTRO-OESTE

80.870

9.135

896.616

678.696

13.475

1.678.792

SUDESTE

362.743

583.601

764.959

25.314.868

3.166.735

30.192.907

9.339

174.821

70.154

2.578.864

8.486.205

11.319.383

1.426.485

3.172.050

1.747.617

29.607.759

11.708.251

47.662.163

SUL BRASIL

FONTE: CNT/FIPE-USP

TRANSPORTE DE CARGA CAI 42% EM SETEMBRO FORAM MOVIMENTADAS 47,6 MILHÕES DE TONELADAS transporte rodoviário de carga é o principal responsável pela distribuição de cargas produzidas e consumidas no país. Em setembro foram transportados 47,6 milhões de toneladas de mercadorias nas estradas brasileiras. Esse número representa uma redução da ordem de 42,11%, se comparado com o mês de agosto.

Esta acentuada queda é explicada pela forte diminuição de 89,36% no transporte de carga agrícola no mês de setembro, proveniente da entressafra de cana-de-açúcar observada nesse mês.

A cana-de-açúcar repre-

O

senta o principal produto do transporte agrícola nacional, por rodovia, sendo responsável por 75% da movimentação deste tipo de carga.

A carga industrial também apresentou uma queda de 5,77% no mês de setembro, porém, representa uma redução sazonal, que sinaliza com uma acomodação do setor nos patamares atuais.

O transporte de combustíveis também registrou uma diminuição significativa de 14,56%, proveniente da queda de movimentação dos demais tipos de cargas, que utilizam os combustíveis como insumo básico.

A movimentação da carga rodoviária por região de-

monstra uma concentração na região Sudeste, responsável por mais de 63% da tonelagem transportada pelo país. Desse montante, mais de 83% permanecem na própria região.

Em função da expressiva queda observada na movimentação de carga agrícola em relação às demais, a carga industrial passou a representar mais de 85% da carga movimentada por rodovias no mês de setembro. Em agosto, representava pouco mais da metade do total (52,3%).

Cabe destacar que a carga agrícola foi incorporada ao índice a partir de junho deste ano, na reformulação meto-

dológica, e que esses produtos são mais sujeitos às variações na tonelagem transportada do que os outros tipos de carga, por serem afetados instantaneamente por fatores climáticos, safras, entressafras e políticas governamentais.

Assim, o Idet – CNT/Fipe, que até junho apresentava variações pequenas e graduais, deverá a partir de agora oferecer maiores oscilações. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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NOVEMBRO 2005

PROGRAMAÇÃO

10

TELECURSO

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a sexta – 8h30 às 10h e de 13h às 14h30

Segunda a sexta – 7h30 às 8h – 17h às 17h30

1

Dias 1 3e4 7e8 9 e 10 11 e 14

16 e 17 18 e 21 22 e 23 24 e 25 28 e 29 30

aulas 63 e 64 aulas 65 e 66 aulas 67 e 68 aulas 69 e 70 Exercícios aulas (1 e 2) *Ciências aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8 aulas 9 e 10 aulas 11 e 12 *Geografia

2

3

TELECURSO ENSINO MÉDIO Segunda a sexta – 8h às 8h30 – 17h30 às 18h 1e3 4e7 8e9 10 e 11 14 e 16 17 e 18 21 e 22 23 e 24 25 e 28 29 e 30

aulas 21 e 22 aulas 23 e 24 aulas 25 e 26 aulas 27 e 28 aulas 29 e 30 aulas 31 e 32 aulas 33 e 34 aulas 35 e 36 aulas 37 e 38 aulas 39 e 40 *Geografia

4 7 8

9

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aulas 1 a 5 Logística (13 aulas) • Aulas 1 e 2 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aulas 6 a 10 Logística (13 aulas) • Aulas 3 e 4 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aulas 11 a 15 Logística (13 aulas) • Aulas 5 e 6 Logística (13 aulas) • Aulas 7 a 13 Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4

11

14 15 16

17

18

21

22

Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Sistema GPS: qual, como e por quê? (7 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 1 e 2 Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 3 e 4 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Just in Time (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas)

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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

23

24

25

28

29 30

Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Planejamento Estratégico (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas)

08 09 10 11 14 16 17

18 21 22 23

24

PEAD SEST/SENAT Segunda a sexta – 11h às 12h e 16h às 17h 1 3 4 7

Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 1 a 5) Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 6 a 10) Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 11 a 15) Segurança e Saúde nas Empresas de Transporte (aulas 1 a 5)

25

28 29 30

Relacionamento Interpessoal (aulas 1 a 5) Relacionamento Interpessoal (aulas 6 a 10) Relacionamento Interpessoal (aulas 11 a 15) Relacionamento Interpessoal (aula 16) Telefonista (aulas 1 a 4) Primeiros Socorros (aulas 1 a 5) Primeiros Socorros (aulas 6 a 10) Primeiros Socorros (aulas 11 a 14) Despachante de Ônibus Urbano (aula 1) Despachante de Ônibus Urbano (aulas 2 a 6) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 1 a 5) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 6 a 10) Motorista de Ônibus Urbano (aulas 11 a 12) Trafegando nos Países do Mercosul (aulas 1 a 3) Trafegando nos Países do Mercosul (aulas 4 a 8) Distúrbios do Sono: Avaliação, Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3) Despachante de Ônibus Rodoviário (aulas 1 a 2) Despachante de Ônibus Rodoviário (aulas 3 a 7) Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 1 a 5) Meio Ambiente e Cidadania no Transporte (aulas 6 a 10)

ASSISTA TAMBÉM AUTO GIRO Terça e Quinta – 10h às 10h30 - 15h às 15h30

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES Segunda, quarta e sexta – 10h às 10h30 - 15h às 15h30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça e Quinta – 10h30 às 11h - 15h30 às 16h

MOTOR E CIA Segunda, quarta e sexta – 10h30 às 11h -- 15h30 ás 16h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO 12h às 13h - 18h30 às 19h30

PÉ NA ESTRADA Segunda, Quarta e Sexta – 14h30 às 15h - 18h às 18h30

SIGA BEM CAMINHONEIRO Terça e Quinta – 14h30 às 15h - 18h às 18h30

TRANSITANDO Segunda,Quarta e sexta – 19h30 às 19h45

RENCTAS Terça e Quinta – 19h30 às 19h45

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HUMOR DUKE