Revista CNT Transporte Atual - DEZ/2005

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 124

T R A N S P O R T E

AT UA L

INDÚSTRIA NAVAL

MERCADO AQUECIDO AVIAÇÃO

VIDA DE BORDO

POLUIÇÃO AUTOMOTIVA

OCOMEÇO DO FIM MONTADORAS SE ADAPTAM ÀS NORMAS PARA REDUÇÃO DE EMISSÃO DE POLUENTES

LEIA ENTREVISTA COM O COORDENADOR DA SELEÇÃO ZAGALLO

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

INFRA-ESTRUTURA

INDÚSTRIA NAVAL

Falta de planejamento leva o caos aos grandes centros urbanos

Licitação para construção de 26 navios aquece indústria naval do Brasil

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EQUIPE DE BORDO

Saiba como é o dia-a-dia dos responsáveis pelo atendimento nos aviões

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REPORTAGEM DE CAPA

Tecnologia de redução da emissão de poluentes é uma realidade entre os fabricantes de caminhões e ônibus instalados no Brasil

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E MAIS Editorial Cartas Debate Mais Transporte Alexandre Garcia Sest/Senat Biblioteca nas estradas Idet Rede Transporte Humor CAPA PAULO FONSECA

7 8 14 16 19 20 58 62 64 66

FERROVIAS

ENTREVISTA

País prioriza o transporte ferroviário de carga e em apenas quatro trechos os passageiros podem se utilizar desse meio para realizar suas viagens

Técnico Zagallo comenta fatos marcantes de sua vida dentro e fora dos gramados PÁGINA

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PASSAGENS ON-LINE PÁGINA

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Empresas de transporte de passageiros usam Internet para facilitar a vida do cliente PÁGINA

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“O empresariado se capacitou e se preparou para vencer no mercado globalizado e obter maiores ganhos de produtividade” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

As portas do futuro

A

tualmente verificamos que as empresas brasileiras estão cada vez mais preparadas para a concorrência de mercado, para a economia globalizada e para competição em larga escala.

Certamente esse perfil profissional, sólido e disciplinado, foi obtido à custa de muito trabalho e de muitos erros e acertos. Atribuímos este resultado surpreendente aos inúmeros programas de qualidade que as empresas, nas últimas décadas, implantaram e que hoje estão presentes na rotina de trabalho, fazendo parte do funcionamento intrínseco de cada atividade, independentemente da área de atuação ou do porte da empresa.

Incorporou-se a qualidade e a excelência ao exercício de atividades produtivas de bens e serviços como elementos vitais à sobrevivência e à manutenção no mercado. Qualidade que aparece tatuada na mentalidade empresarial desde a elaboração do modelo de negócio, num contínuo aperfeiçoamento da empresa e de seu capital humano.

Trata-se de um salto extraordinário, fruto de muito incentivo, de programas de reciclagem e de capacitação empresarial promovidos por vários segmentos da sociedade e do governo. Além disso, foi uma das formas encontradas para se vencer as barreiras técnicas impostas pelos blocos econômicos e pelos concorrentes internacionais.

O empresariado nacional se capacitou e se preparou para vencer no mercado globalizado para obter maiores ganhos de produtividade, que resultou em uma geração de vencedores pelo mérito e pelo trabalho.

Dados recentes mostram que o Brasil está em segundo lugar entre os 92 países que adotaram ISO 9000 em certificação, o que repre-

senta mais de 1.200 empresas com padrões internacionais de qualidade.

No setor de transporte não poderia ser diferente. As transportadoras adequaram sua atividade de modo a operar com menos custos, a valorizar mais a mão-de-obra, reciclando-a, traduzindo a campanha “Educação: transporte para o futuro”, lançado pela CNT, em meados dos anos 90, numa realidade que hoje nos engrandece.

O setor foi mais adiante, abrindo as portas do futuro, adotando tecnologias que agregam valor ao serviço produzido, percebendo que o antigo usuário de transporte é um cliente que tem expectativas e que é a razão de existência da pessoa jurídica, além de aperfeiçoar e adequar programas de qualidade à cultura da empresa e a acompanhar a evolução dos tempos e da técnica. adotando outras inovações.

Acima de tudo, o transportador brasileiro percebeu que não bastava ser um gerente de frotas e que havia uma lacuna a ocupar no transporte porta a porta, na oferta de soluções logísticas ao mercado por quem tem experiência, independentemente do modo de transportar.

Tudo isso somado à competência, tenacidade, senso de oportunidade, determinação e espírito empreendedor dos nossos empresários fez o setor de transporte se transformar numa atividade de importância econômica e social e reconhecida em todo o país. È muito gratificante perceber que a CNT participou intensamente desse processo de mudança e de reinvenção das empresas que cada vez mais buscam se aperfeiçoar e a se colocar como agentes do desenvolvimento econômico nacional.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

DOUTORES DA ALEGRIA Quando li a entrevista do Wellington Nogueira, fundador e diretor dos Doutores da Alegria (edição 123 da Revista CNT Transporte Atual), lembrei-me na hora do precursor desse projeto, o dr. Hunter Adams, cujo trabalho serviu de inspiração para o belíssimo filme “Patch Adams – O Amor é Contagioso”. Fiquei especialmente muito feliz em saber que o grupo de atores conta com o apoio institucional da Lei Federal de Incentivo à Cultura, já que infelizmente é tão difícil ter a ajuda de uma instituição privada ou federal no nosso país para trabalhos voluntários como esse. O trabalho desses artistas é a comprovação de que existem pessoas no Brasil e em todo o mundo preocupadas com o próximo.

Parabéns aos Doutores da Alegria pelo belo trabalho. À equipe da revista, minhas congratulações pela escolha do entrevistado e pela maestria com que a entrevista foi conduzida.

Sayonara Campos São Paulo (SP)

“É PRECISO RECUSAR A FALSA ATRAÇÃO DOS PIRATAS E DAR PRIORIDADE AOS PRODUTOS ORIGINAIS, QUE NOS GARANTEM MAIS SEGURANÇA” NA ERA DO CHIP As várias aplicações do chip, citadas na matéria “Na Era do Chip”, da edição 123 da Revista CNT Transporte Atual, nos remetem a uma realidade que até bem pouco tempo atrás era coisa de filme de ficção científica. O Saaf (Sistema de controle de abastecimento citado na matéria), por exemplo, parece ser uma solução bem inteligente e eficaz para os frotistas que, sem esse recurso, têm que fazer esse balanço de gasto de combustível todo manual.

Também nos causou surpresa saber que o chip já invadiu o mundo do futebol, equipando bolas oficiais, o que

DOS LEITORES certamente se tornará um padrão mundial no futuro.

Amílcar Gonçalves de Aguiar Campinas (SP)

prioridade aos produtos originais, que nos garantem mais segurança e qualidade.

Alexandre S. Siqueira Vaz Belo Horizonte (MG)

PIRATARIA AUTOPEÇAS Considero da maior importância o programa de combate à pirataria coordenada pela Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública). Conforme publicado na edição 123 da Revista CNT Transporte Atual, nos primeiros dias dessa operação contra a pirataria, realizada no Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, mais de um milhão de produtos piratas foram apreendidos. Junto a essa repressão, a campanha de conscientização contra os riscos que esse mercado representa é outro trunfo que o governo federal tem contra o mercado da pirataria. Fiquei perplexo ao saber que a falsificação está indo muito além de simples objetos e inclui até bisturis para oftalmologia e luvas cirúrgicas. A pirataria causa muitos prejuízos para a economia nacional, como deixou claro a reportagem. Nós, empresários e consumidores, temos de nos conscientizar desse problema. É preciso recusar a falsa atração dos produtos piratas e dar

A matéria “Um Mercado que Exige Cuidado”, publicada na edição 123 da Revista CNT Transporte Atual, aponta de forma exemplar os malefícios que as falsificações de autopeças provocam.

Considerei a reportagem bastante esclarecedora, ao mostrar para o leitor os perigos de se obter peças piratas para seu veículo e de como a pirataria é prejudicial à economia. A opção por uma peça original sai mais caro, isto é fato. Mas, em compensação, a segurança oferecida por esta é bem maior. É como diz o ditado: ao comprar uma peça pirata, o barato pode sair caro.

Mário Pimenta Guedes Uberlândia (MG) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“LEVAMOS A VIDA SEM PERCEBER QUE BRIGAMOS POR QUALQUER COISA. SE ESTÁ NUM HOSPITAL, VOCÊ VÊ AS COISAS DE UM JEITO TOTALMENTE ENTREVISTA

MÁRIO JORGE LOBO ZAGALLO

VITORIOSO NO CAMPO D POR

nico a sagrar-se quatro vezes campeão mundial, Mário Jorge Lobo Zagallo está reaprendendo a viver, aos 74 anos, depois de uma delicada cirurgia no aparelho digestivo que o deixou 39 dias internado. O temperamento passional, responsável por sua grande identificação com o torcedor brasileiro, agora está sendo revisto. “Levamos a vida sem perceber que brigamos por qualquer coisa. Mas quando se está num hospital, você vê as coisas de um jeito totalmente diferente.” Mas Zagallo é um mestre em dar a volta por cima. Como jogador, soube esperar a sua vez na seleção, que só veio aos 27 anos; como técnico, foi aplaudido na Copa de 70 pelo tricampeonato e execrado após a derrota na Copa de 74. Mas depois Zagallo marcou presença no tetra, 20 anos depois. Nessa

Ú

FERNANDA DANNEMANN

entrevista ele fala de sua perseverança para conquistar a mulher, Alcina, e sobre sua maior paixão: a família.

Você passou por um sério problema de saúde recentemente. Agora está tudo bem?

Zagallo - Agora eu preciso ganhar peso, porque perdi uma parte do estômago, como acontece com pessoas obesas que fazem cirurgia para emagrecer. Mas, fora isso, estou bem, graças a Deus. A operação foi um sucesso. O tumor, que nós pensávamos que era câncer, era benigno. Mesmo assim foi uma cirurgia gigantesca, a maior que há no aparelho digestivo. Além de parte do estômago, me tirou o duodeno, onde estava o tumor, a vesícula e parte do pâncreas. E depois tive que reconstruir o duodeno. Fiquei 39 dias só no soro. Há pouco mais de dois meses já estou comendo ali-

mentos sólidos. Aliás, posso comer de tudo.

Como foi passar por essa situacão?

Foi uma lição de vida muito grande para mim. A gente está aqui conversando, alegre, saudável, nem pensa nessas coisas. Levamos a vida sem perceber que brigamos por qualquer motivo. Mas quando se está num hospital, você vê as coisas de um jeito totalmente diferente. Um está operado, sabendo que tem câncer; tem o garoto de 21 anos morrendo de leucemia... Naqueles 39 dias que passei hospitalizado, muitas coisas vinham à minha cabeça. Eu olhava o Cristo Redentor da janela e pensava: “Meu Deus do Céu, eu não sabia que era tão feliz, e agora estou aqui”... São verdades que a gente só vê quando acontece uma coisa violenta. Hoje acredito que foi muito bom para mim passar

por tudo aquilo, porque me abriu muito a consciência. Agora eu procuro não me estressar com os problemas. Sou boa pessoa, mas não pise no meu calo porque eu dou a resposta.

Mas espero que esta lição me dê mais tranqüilidade. Espero não me irritar, mas não vou ser mole porque não sou de moleza, eu vibro, me empolgo e jamais vou perder isso.

Você acredita em Deus?

Sou católico, estudei em colégio marista, tinha as missas obrigatórias aos domingos... mas há muito tempo deixei de ser praticante. Tenho fé, esse meu 13, tão falado pela imprensa, veio da minha mulher, que é fervorosa com Santo Antônio. Passei a usar a camisa 13 e as vitórias vieram. O fundo disso é católico mesmo.

Fiz até uma promessa de ir 13 vezes à igreja de Santo Antônio, lá no Largo da Carioca. Já

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RICARDO CASSIANO/JORNAL DOS SPORTS/FUTURA PRESS

MAS QUANDO DIFERENTE”

A VIDA fui duas vezes. Olha que eu nunca tinha feito promessa na minha vida, e fiz essa.

Como você se define?

Nunca me entreguei às dificuldades, e a vida inteira me superei. Só fui convocado mesmo para a seleção brasileira aos 27 anos, porque sempre era chamado e cortado. Mas não me revoltei nem esmoreci. Meu pai veio para o Rio, de Alagoas, como representante de uma firma de tecidos e toalhas. Eu morava perto do (clube) América. Ele se tornou sócio e aprendi a nadar, joguei vôlei e tênis de mesa, e acabei entrando no futebol. Os sócios fizeram dois times, participei dos dois e ingressei no juvenil do América. Comecei a carreira com um ponto de interrogação, sem saber o que iria acontecer. Quando garoto, com 17 anos, jogava com a camisa 10, que é a do Pelé, Zico, os famosos. Mas se continuasse com o

futebol, gostaria de jogar na seleção. Como não poderia jogar com a 10, passei para a 11. Você sabe que tudo deu certo, não é?

Nunca ficou pessimista?

Não, porque era titular, fui tricampeão pelo Flamengo e bicampeão no Botafogo. A minha vida não foi fácil. As pessoas pensam que por ter títulos as coisas foram fáceis.

Não, muito pelo contrário.

Tive uma carreira brilhante, mas cheia de sacrifícios.

E o que você faria se não fosse atleta?

Quando criança pensava em ser aviador. Mas tinha astigmatismo e desisti. Me formei em contabilidade e pensava em trabalhar com o

meu pai. Mas a vida estava me levando para o futebol, que ofuscou os estudos.

Os pais apoiaram a escolha?

Meu pai estudou na Inglaterra, onde também jogou futebol.

Em Alagoas, jogou pelo CRB. Eu ia com ele ver os jogos no campo do América. Mas meus pais não queriam que eu jogasse, na minha época, jogador de futebol era sinônimo de vagabundo e mal-visto pela sociedade. Nunca passei por nenhuma situação constrangedora, mas também jamais me infiltrei em vida de alcoolismo. Para você ter uma idéia, conheci minha mulher numa batalha de confetes num Carnaval, e não disse a ela que jogava. Falei que estava me formando técnico em contabilida-

de. Tínhamos 19 anos. Só seis meses depois é que ela descobriu, porque um cunhado contou. Aí, pai, mãe, a família dela toda foi contra, mas os seis meses de namoro foram suficientes para que ela me conhecesse.

E o sogro, demorou para conquistar?

Não, não, depois eu acabei sendo o melhor genro da família.

Eram quatro mulheres e casei com a caçula. Fiz 50 anos de casado em 13 de janeiro. Foi a festa mais bonita que já fiz na minha vida inteira.

Quais as perspectivas do Brasil para a Copa da Alemanha?

A resposta para esta pergunta foram as eliminatórias, quando a

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“COMO TREINADOR, SUA RESPONSABILIDADE É MUITO GRANDE. MAS PARTICIPAR NO CAMPO É MAIS GOSTOSO. A VITÓRIA TEM MAIS SABOR”

seleção se classificou com tranqüilidde, mostrando um futebol crescente na competição.

Ao lado do Brasil, quais as seleções favoritas?

O dono da casa sempre temos que respeitar. O único país que não ganhou em casa foi o Brasil (em 1950). A Itália ganhou, a própria Alemanha, a Inglaterra, a Argentina. Para 2006 eu também acho a Argentina forte, e falam muito da Holanda, que está reformulada, mas essa eu não vi jogar.

Qual o melhor jogador que você já viu em campo?

Vou citar Pelé e Garrincha. Na Europa, o Zidane.

Qual a partida mais emocionante da sua carreira?

Eu tive várias. Fui tricampeão pelo Flamengo justamente contra o América, em 1955, o que foi uma grande emoção. E também guardo com carinho especial a lembrança da vitória de 3 a 1 contra o Vasco que nos fez tricampeões, quando eu era treinador. Foi um jogo sensacional que marcou muito a minha vida. E não posso esquecer quando comecei e fui bicampeão carioca, em 1967 e 1968, pelo Botafogo. Como treinador, me marcou ainda o tri da selecão no México. A verdade é que não dá para lembrar de um grande jogo que tenha especialmente me marcado, porque foram muitas partidas e muita emoção ao longo da carreira.

Qual o maior momento vivido no futebol?

Todos os títulos. Mas a primeira conquista, aquela na qual ninguém acreditava, foi muito marcante. Chegamos à Suécia e ganhamos. Foi um passo gigantesco para a gente ser penta.

E a maior decepção?

Foi não ter conquistado o ouro nas Olimpíadas (em Atlanta-96). O Brasil ganhou bronze.

Em 1970 você comandou um time com craques que muitos diziam que não poderiam atuar juntos, como Pelé, Tostão, Jairzinho e Rivelino. É possível fazer o mesmo hoje com Kaká, Ronaldinho, Ronaldo e Adriano?

Como estão jogando, sim. Colocando outro no ataque e tirando um jogador como o Emerson, não. Nós só jogamos com um cabeça de área, o Zé Roberto é um jogador que sai da posição e tem condição pulmonar para ser o quinto homem de ataque.

Depois da Copa de 1974 você foi muito criticado, mas deu a volta por cima. Aquelas críticas o magoaram muito?

Não, porque futebol é paixão e resultado. Se você vive dentro dessa rotina sabe que é assim. Futebol é sinônimo de vitória, conseqüentemente, ninguém olha para trás, mas só para o momento. E se o momento não satisfaz, as críticas vêm, isso é normal. Mas nós esta-

mos habituados a isso e eu não me abato, inclusive porque o meu currículo já é uma boa demonstração.

Você jogou no Flamengo e no Botafogo e treinou, além desses dois, Vasco e Fluminense. O menino Zagallo tinha um time do coração?

Eu era América. Joguei lá mo juvenil, em 1948 e 1949, quando o clube tinha campo, Carnaval e bailes de gala. O América sumiu. e hoje tem meia dúzia na torcida.

Um de seus quatro filhos é treinador, você aprovou que ele seguisse essa carreira?

Foi um ato dele (Paulo Jorge) que eu nem sabia. Ele fez o curso, tirou o diploma, mas as dificuldades são muito grandes, mesmo sendo filho do Zagallo (Maria Emília, Maria Cristina e Mario César são os outros filhos).

Ser filho de personalidade do futebol ajuda ou atrapalha?

Talvez, eu não sei qual a razão. Eu não sou de pedir, nunca gostei de pedir nada, mas até tenho pedido (por ele). As pessoas dizem sim, mas na hora não aparecem. As dificuldades são muito grandes, mas claro que dou força, ele tem um pai vencedor como jogador e treinador, então ele sabe treinar. Se eu estivesse na atividade de treinador, o chamaria para trabalhar comigo.

Mas eu sou coordenador e não posso chamar. O meu nome deve-

ria ajudar, mas sei lá porque, às vezes acontece o contrário...

Ser jogador ou treinador? O que mais gosta?

Como treinador, sua responsabilidade é muito grande. Mas participar no campo é mais gostoso.

A vitória tem mais sabor. O treinador participa, claro, mas de outra maneira. O atleta está ali com a bola no pé, ele é que vai driblar, passar, correr, fazer gol. Jogar é uma emoção sem igual.

E a maior cobrança e o maior estresse fica com quem?

Com o treinador, claro.

De onde vem tanta identificação com o povo brasileiro?

A minha brasilidade é muito forte, e acho que a minha vida como jogador, e depois como treinador em campanhas vitoriosas, fizeram com que eu me tornasse benquisto pelo povo.

Como lida com os torcedores na rua?

O pessoal fala muito comigo, pede autógrafo, bate fotografia, e eu atendo todo mundo numa boa.

Pertenço ao público, não perco a paciência. Os palpites sobre escalação são normais, eu sei lidar com isso.

Além do futebol, qual sua outra paixão?

Meu outro hobby é o tênis, mas paixão é a família. ●

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“NOS ÚLTIMOS DEZ ANOS, MOTORISTAS PUDERAM USUFRUIR DE SERVIÇOS INEXISTENTES OU RESTRITOS A ALGUNS TRECHOS” DEBATE

ESTRADA BOA É SINÔNIMO DE PEDÁGIO CARO?

É necessário comparar vantagens e valor pago JOSÉ ALEXANDRE RESENDE

ssa é uma pergunta que sempre surge em discussões sobre as condições das rodovias brasileiras, desde que foi implantado o Programa de Concessões de Rodovias Federais, posteriormente acompanhado por alguns Estados, especialmente São Paulo. No entanto, para respondê-la é fundamental que se defina o que é uma “estrada boa” e, principalmente, o que se entende por “pedágio caro”.

No primeiro caso, pode-se dizer que a estrada boa deve ter características geométricas compatíveis com a quantidade de veículos que nela trafega, apresentando um pavimento em bom estado, sinalização adequada, e que propicie boas condições de visibilidade mesmo sob chuva intensa e à noite. Para se atingir esse objetivo, além de cuidados na elaboração do projeto da rodovia e em sua construção, é fundamental a implementação de um programa de manutenção e conservação que preveja ações tempestivas no sentido de prolongar a vida útil da estrada. Ao longo dos últimos

E

JOSÉ ALEXANDRE RESENDE Diretor-Geral da ANTT - Associação Nacional de Transportes Terrestres

dez anos, os usuários das principais estradas do país, concedidas à iniciativa privada, puderam usufruir grandes melhorias no que diz respeito às condições do pavimento, sinalização e fluidez do tráfego, além de serviços antes inexistentes ou restritos a apenas alguns poucos trechos, tais como socorro médico e mecânico e informações úteis sobre as rodovias. Apesar disso, muitas reclamações são recebidas em função do valor do pedágio.

O cálculo do valor da tarifa de pedágio é em função do número estimado de veículos que trafegarão na rodovia ao longo de todo o período de concessão, bem como das obrigações da concessionária em termos de obras e serviços, impostos e outros custos ligados à concessão.

Assim, rodovias com baixo volume de tráfego dificilmente serão incluídas num programa de concessões, pois o valor dos custos associados teria de ser dividido por um menor número de usuários, acarretando tarifas proibitivas. Por outro lado, o estado em que a rodovia é entre-

gue à concessionária, o padrão de qualidade que se pretende e o prazo em que ele deverá ser atingido são também fatores decisivos no valor do pedágio. Quanto mais obras forem incluídas no escopo do contrato e mais cedo se desejar que elas estejam concluídas, maior será aquele valor.

A ANTT vem desenvolvendo suas atividades no sentido de evitar a inclusão de novas obrigações para as concessionárias, otimizar os projetos das obras previstas e adequar seus cronogramas às reais necessidades das rodovias, de modo a reduzir seu impacto no pedágio a ser pago. Para um futuro próximo, espera-se concluir os estudos para desenvolvimento de metodologia que quantifique os benefícios advindos das intervenções, como redução dos custos de manutenção dos veículos e do tempo de viagem, e aumento da segurança do tráfego, com redução de acidentes. Somente com a comparação entre os benefícios gerados e o pedágio pago pelos usuários será possível avaliar se ele é efetivamente caro.

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“AO TRAFEGAR POR UMA RODOVIA CONCEDIDA, O MOTORISTA ECONOMIZA MAIS DO QUE DESEMBOLSA PARA PAGAR A TARIFA“

Relação custo-benefício é favorável ao usuário MOACYR SERVILHA DUARTE

o trafegar por uma rodovia não-pedagiada, o motorista tende a pensar que não paga pelo seu uso. Esse é um engano comum, mas é necessário esclarecer que não há rodovias gratuitas em nenhum lugar do mundo. Mesmo depois de pronta, a manutenção, modernização, ampliação e administração de uma estrada exigem recursos que podem vir das tarifas de pedágio ou de recursos tributários. No primeiro caso, paga apenas quem usa e, no segundo, paga toda a sociedade, inclusive os que não usam a rodovia ou a usam raramente – o que, no Brasil, representam cerca de 60% da população.

Em países como os Estados Unidos, onde os impostos são claramente expressos, ao contrário dos nossos, que não são claros para os cidadãos, já foram conduzidas várias pesquisas para saber se os habitantes de determinadas regiões preferiam pagar o custo das rodovias via pedágio ou por tributos. A

A

decisão tem sido favorável à primeira opção, pela certeza de que os recursos ficam na rodovia. E hoje a tendência mundial é claramente favorável às rodovias auto-sustentáveis nos principais eixos. Hoje, mais de 50 países tem rodovias pedagiadas.

Assim, o fundamental na discussão sobre rodovias autosustentáveis é o custo- benefício do valor pago pelo usuário.

Estudos de entidades internacionais, do governo federal, de instituições como o Lastran (Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio de Grande do Sul) e da empresa de consultoria Tectran demonstram que o benefício é maior do que o custo para os caminhoneiros. Ao trafegar por uma rodovia concedida, devido ao bom estado do pavimento dos trechos pedagiados, o motorista economiza com pneus, combustível, manutenção e reposição de peças mais do que gasta com a tarifa.

Além da vantagem financeira, todos que trafegam em rodovias concedidas ganham

tempo, segurança e conforto.

Também estão incluídos na relação custo-benefício os serviços de atendimento a veículos e usuários prestados pelas concessionárias. No ano passado, foram 1.284.457 atendimentos a veículos e 106.866 a usuários.

Em 2004, as 36 concessionárias em operação investiram R$ 1,034 bilhão em obras de ampliação e melhorias da malha viária. Esses investimentos e o trabalho contínuo das concessionárias têm se refletido nos resultados da Pesquisa Rodoviária da CNT. A edição de 2005 revelou que das 20 melhores rodovias do país, 19 são pedagiadas e 17 são administradas pela iniciativa privada. Essa é mais uma comprovação que o custobenefício da administração privada das rodovias favorece a sociedade e, em especial, aos usuários. Por isso, é muito importante que a população saiba que o valor pago nos pedágios tem destino certo: investimentos em obras, segurança e serviços para os usuários.

MOACYR SERVILHA DUARTE Presidente da ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovia

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MAIS TRANSPORTE FOTOS NOVA DUTRA/DIVULGAÇÃO

CONTINGENCIAMENTO Dos R$ 5,83 bilhões em investimentos previstos na Lei Orçamentária apresentada pelo Poder Executivo e aprovada pelo Congresso Nacional para o Ministério dos Transportes este ano, até o dia 4 de novembro havia sido autorizado a execução de R$ 3,6 bilhões.

Deste total, o Ministério investiu em obras o montante de R$ 1,28 bilhão, o que representa 30,2% do orçamento para essa finalidade, sendo R$ 1,06 bilhão de recursos provenientes da Cide.

SUPERÁVIT O total arrecadado este ano, até setembro, com a Cide foi de R$ 5,76 bilhões, frente a uma arrecadação total anual estimada de R$ 7,642 bilhões.

O total da Cide arrecadado desde 2002, ano do início da cobrança, foi de R$ 28,17 bilhões.

Apesar da destinação constitucional da Cide para investimentos na infraestrutura de transportes, apenas 23,9% (R$ 6,7 bilhões) da arrecadação foi investido em transporte, sendo o restante dos recursos (76,1%) essencialmente utilizado na formação do superávit primário do governo.

CUIDANDO DA SAÚDE Nos dias 23 e 24 de novembro aconteceu mais uma edição do Programa Estrada para a Saúde, desenvolvido pela NovaDutra, que ofereceu exames gratuitos e dicas de qualidade de vida aos caminhoneiros que trafegam pela rodovia. O evento ocorreu no Posto Olá, no km 296 da Via Dutra, na pista sentido Rio-SP, em Porto Real (RJ). Os caminhoneiros puderam fazer exames de colesterol, glicemia, aferição de pressão arterial, massa corporal, testes de visão, atendimento odontológico e corte de cabelo.

INTERNET Uma boa alternativa para os motoristas é o endereço eletrônico do maplink. Nele, é possível fazer o cálculo de distância, rota, trechos de estradas, identificar o melhor

percurso, o consumo de gasolina do carro, além do mapa do local de origem e de destino. Basta digitar a página do site e fazer a sua rota. E boa viagem.

http://maplink.uol.com.br/abnamrorodovias/viagem.asp#topo

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“A busca do melhor custo contra o melhor preço deve ser a meta do caminhoneiro“ CÉLIO GAZIRE

ENTREVISTA ALE COMBUSTÍVEIS /DIVULGAÇÃO

Saber administrar custos POR FILIPE CAMILO

A Rekapar Serviços está presente em Juiz de Fora e Contagem, em Minas Gerais. A empresa está se expandindo também para o Espírito Santo, com a inauguração de mais uma reformadora em Cariacica, na Grande Vitória. Em entrevista à Revista CNT Transporte Atual o sócio diretor da Rekapar, Célio Gazire, fala sobre as demandas do caminhoneiro no dia-a-dia e sobre o serviço de atendimento dado às transportadoras e frotistas pela empresa.

• BIODIESEL O primeiro abastecimento de biodiesel no Rio de Janeiro aconteceu no dia 9 de novembro no posto ALE Jatinho. A distribuidora mineira ALE Combustíveis, que já comercializava o biocombustível em Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Montes Claros (MG), tem a meta de ter 76 postos com biodiesel até o final do ano.

... A expectativa do governo é que a mistura gere 153 mil empregos e economia de US$ 160 milhões em importação de diesel mineral.

Anualmente são importados 6 bilhões de litros do total de 37 bilhões consumidos no país ao custo de US$ 1,2 bilhão. Estima-se que para cada tonelada produzida sejam reduzidas as emissões de 2,5 toneladas de dióxido de carbono (CO2). ...Vantagens do biodiesel

... O Programa Nacional de Biodiesel foi lançado em dezembro do ano passado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, com a participação de 14 ministérios. Logo após o lançamento foi definido que poderão ser adicionados, ao diesel, até 2% de biodiesel, a chamada mistura B2. Em três anos a adição será obrigatória e em oito anos aumentará para 5%.

- Reduz as emissões de poluentes e é isento de enxofre; - Reduz em cerca de 35% os hidrocarbonetos queimados; - Reduz a dependência externa do diesel; - Tem maior poder de lubrificação e aumenta a vida útil dos motores em mais de 20%; - É biodegradável, diminuindo os danos ambientais em casos de contaminação do solo.

Quais as principais demandas dos caminhoneiros?

Os veículos atuais contêm tecnologia excessiva, o que dificulta o mecânico tradicional de efetuar a manutenção com a qualidade necessária. Para isso é preciso investir em equipamentos de primeira linha, qualificação de mão-de-obra e proposta de trabalho adequada com a demanda atual do setor. Anexamos também a facilidade de dar manutenção no sistema de ar e freios, alinhamento de direção, balanceamento de rodas, desempenho de eixos, manutenção das molas, serviços elétricos, reforma de pneus, reduzindo o custo final e o tempo parado em manutenção.

Como as estradas interferem na vida útil do caminhão?

Infelizmente nossas estradas estão em condições precárias e os custos adicionais gerados pela má conservação das rodovias não são repassados ao preço final do frete, reduzindo a remuneração do setor de transporte e, por conseqüência, a capacidade de investimento do transportador.

Como manter o caminhão para uma viagem com segurança?

A busca do melhor custo contra o melhor preço deve ser a principal prerrogativa do caminhoneiro na hora da manutenção.

Quando você adquire um pneu por R$ 1.000 e consegue rodar 1.000 km, o custo de 1 km rodado foi de R$ 1. Caso você adquira um pneu por R$ 950 e consiga rodar 900 km, o custo de 1 km rodado foi de R$ 1,06. Mesmo tendo pago a mais pelo primeiro, o custo foi menor, porque ele deu uma produtividade maior. Esse conceito vale para freios, pneus novos, recapagem, molas etc.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

TRANSFERÊNCIA BR-459, no Sul de Minas, é uma das rodovias que serão entregues ao Estado

O autor Oded Shenkar mostra como o acelerado crescimento da China difere radicalmente do que ocorreu com seus antecessores, Japão, Índia e México, e como esse crescimento levará a uma reestruturação radical da economia do planeta. O livro procura mostrar porque os EUA são mais vulneráveis ao crescimento chinês, como o desrespeito pela propriedade intelectual cria uma vantagem competitiva sustentável e como o crescimento da China afeta empresas e consumidores.

De: Oded Shenkar Editora: Bookman, 222 págs, R$ 45

Impasse na estadualização de rodovias impasse sobre a estadualização de rodovias federais foi tema do programa de entrevistas “Sala de Imprensa”, veiculado pela TV Assembléia, da Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais. O entrevistado do programa exibido no dia 17 de novembro foi o secretário de Transportes e Obras Públicas de Minas, Agostinho Patrus. Ele explicou a situação vivida pelo Estado em relação à medida provisória 82/2002, que estabelece a transferência da jurisdição de 18 mil km de rodovias federais para os Estados. A reportagem da Revista CNT Transporte Atual participou do programa.

Após editar a MP 82, que trata da estadualização das ro-

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dovias, o governo federal chegou a repassar em dezembro de 2002 recursos originários da Cide a alguns Estados. Porém, a medida foi vetada em maio de 2003 pelo presidente Lula, que entendeu que os valores repassados interfeririam no cálculo da dívida dos Estados com a União.

Patrus explicou que com o veto a MP perdeu sua validade.

Porém, o que havia sido feito até aquele momento continuava valendo. Minas Gerais, conforme o secretário, chegou a receber R$ 780 milhões da União para cuidar de 6.000 km de estradas, ao custo de R$ 130 mil por km, e terá de fazê-lo.

“Esse valor seria suficiente se o Estado recebesse rodovias em boas condições. Mas, na si-

tuação em que estão as estradas, seria inviável mantê-las com R$ 130 mil por km. O próprio Ministério chegou a gastar mais de R$ 500 mil por km na recuperação de uma BR no Sul de Minas”, afirmou.

A conclusão da estadualização das rodovias está prevista para janeiro de 2006. Os Estados pedem ao governo federal que o prazo seja estendido para 2009. O presidente da Comissão de Transportes da Câmara, Eliseu Rezende (PFL-MG) elaborou projeto de lei para esticar o prazo, mas diz que a mudança seria mais rápida se fosse editada nova MP. O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, já se manifestou favorável à prorrogação. ( Por Sandra Carvalho)

O livro Negócios com a China se propõe a proporcionar um entendimento da cultura chinesa ao explicar a maneira de pensar e a formação do raciocínio de um povo, que usa uma cultura milenar de negociação. O autor procura explicar a construção de um relacionamento de confiança, o conhecimento da cultura e da etiqueta interpessoal, como lidar com o raciocínio estratégico de negociação chinesa e os princípios básicos para formação de um bom executivo internacional.

De: Tom Chung Ed. Novo Século, 400 págs., R$ 32,90

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“As brigas dentro do governo deixam os agentes econômicos cheios de dúvidas. E quem tem dúvida não prevê investimentos” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A culpa da queda do PIB

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rasília (Alô) - Quando o Brasil se assustou com a divulgação, pelo IBGE, com uma queda de 1,2% no terceiro trimestre, o presidente Lula tratou logo de encontrar um responsável – a crise política. Foi a maior queda trimestral em dois anos e meio e contrariou a expectativa dos especialistas que previam apenas uma certa estagnação. Terá sido mesmo a crise política? E se for, vai ser difícil pôr a culpa na oposição. Afinal, o atual calvário do governo começou com um hospedeiro do quarto andar do Palácio do Planalto, o assessor da Casa Civil, Waldomiro Diniz. Depois, explodiu com o presidente de um partido aliado, Roberto Jefferson, do PTB. E desandou com o tesoureiro do partido no governo, Delúbio Soares. Entornou com o presidente de outro partido aliado, Valdemar Costa Neto, do PL, e com um graúdo de mais um aliado, José Janene, do PP. Os problemas de fora de Brasília vieram com o lixo de Ribeirão Preto e com o assassinato do prefeito de Santo André – administrações petistas. Nem o neto de ACM nem o filho de César Maia têm algo a ver com isso. Tucanos e pefelistas até ajudaram a segurar o ministro da Fazenda bem mais que antigos assessores de Palocci e muito mais que a ministra mais próxima do presidente.

José Dirceu me contou que Lula deixa correr as divergências; quando percebe que a corda vai rebentar, faz um sinal com os braços pedindo para baixar a bola. Um ex-ministro me conta que reunião ministerial é um lugar onde sobram cobras e lagartos, parecendo uma quente assembléia sindical. Parece que esse é o estilo do presidente. Fico me perguntando até onde o vice é seu alter ego. Afinal, o vice-presidente é vice-chefe do governo. Fica esquisito, então, José Alencar criticar a política econômica de seu próprio go-

verno – Lula não disse que não há política econômica de Palocci, mas do governo? Certa vez, no governo Figueiredo, estranhei uma Ordem do Dia dura do ministro da Aeronáutica, Délio Jardim de Mattos. Perguntei a ele se não estava esquisito ele criticar o governo. Ele me respondeu: “Há descontentamento nos quartéis; você quer que um coronel faça um pronunciamiento e comece uma crise? Então eu vocalizo o que eles querem, eu sou o ministro político e posso falar, e a pressão se esvai e nada acontece.” Fico pensando se Lula não usa José Alencar para esbravejar contra os juros e o câmbio para vocalizar a insatisfação dos empresários e aí alivia a pressão e as federações empresariais não precisam pôr a boca no mundo, que provoque uma crise.

Então, nessa decepção com o PIB do terceiro trimestre, não há oposição metida. Só governo e seus aliados e seus integrantes. Em governos anteriores, ministro que divergisse da política do governo ou brigasse em público com outro ministro, ou caía fora ou era repreendido pelo presidente. Agora, as brigas dentro do governo deixam os agentes econômicos cheios de dúvidas sobre o futuro. E quem tem dúvida sobre o futuro não prevê investimentos. Sem investimento, não há crescimento. Numa recente entrevista nas páginas amarelas da “Veja”, um militante palestino disse que Arafat costumava pôr toda a culpa dos insucessos palestinos na ocupação israelense e se esquecia de analisar os próprios erros de seu povo. É mais simples culpar os outros e não atacar o nosso amor-próprio. Mas é uma saída sem inteligência nem futuro. Sem identificar os próprios erros, não há como corrigi-los, nem corrigir os rumos de um governo.

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PRF/DIVULGAÇÃO

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SEST/SENAT

EM DIA COM A

SAÚDE

SEST/SENAT APÓIA PROGRAMA DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL DE REDUÇÃO DE ACIDENTES NAS ESTRADAS POR

ACIDENTES DE TRÂNSITO ACARRETAM

R$ 10 BI DE CUSTO SOCIAL

s acidentes de trânsito deixam mais de 350 mil pessoas feridas e 30 mil mortos anualmente em todo o país, acarretando um custo social direto estimado em R$ 10 bilhões, segundo estudos recentemente concluídos pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Com a chegada das férias, esse número tende a aumentar. Para tentar reduzir esses números, o DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal) criou o programa de Comandos de Saúde Preventivos que teve inicio em 2002 e conta, agora, com a parceria do Sest/Senat.

O

AÇÃO PREVENTIVA

ALICE CARVALHO

Por intermédio desse programa, o Sest/Senat participa ao longo do ano das campanhas de caráter preventivo e educativo, dirigidas aos profissionais do volante nas rodovias e estradas federais. O objetivo é detectar e alertar os motoristas profissionais sobre alterações nos parâmetros de saúde que podem prejudicar e/ou impedir a condução de veículos, além de obter indicadores estatísticos acerca do perfil de saúde dos motoristas, a fim de reduzir acidentes no trânsito.

Os trabalhos são desenvol-

vidos nacionalmente por intermédio das unidades do Sest/Senat implantadas nos centros urbanos e no entorno dessas localidades, coordenadas pelo DPRF. As campanhas, realizadas ao longo das principais rodovias em todas as regiões do Brasil junto a postos de abastecimento definidos em conjunto entre o Sest/Senat e o DPRF, atenderão trabalhadores de empresas de transporte rodoviário e transportadores autônomos.

Os Comandos de Saúde Preventivos são realizados quatro vezes ao ano em pe-

Etapa do programa Comandos de Saúde Preventivos desenvolvido pela Polícia Rodoviária Federal e que passará a contar com o apoio do Sest/Senat

Campanhas atendem ao trabalhador autônomo e do transporte rodoviário

ríodos que antecedem feriados ou períodos de grande movimento nas estradas. Geralmente são realizados nas rodovias nos meses de fevereiro, julho, outubro e dezembro. Cada campanha ocorre em um dia da semana, com duração de quatro horas. A parceria entre o Sest/Senat e o DPRF está prevista para iniciar em fevereiro de 2006.

Marcos Antônio Basílio da Silva Rocha, chefe da Divisão de Saúde e Assistência Social do DPRF, diz que “a parceria do Sest/Senat com o DPRF irá unir esforços e estreitar a coopera-

ção, objetivando a ampliação e reforço de ações promotoras da saúde e segurança no trabalho no âmbito das rodovias federais”. O programa tem grande importância para os motoristas, pois detecta seu perfil de saúde e contribui para reduzir os acidentes, afirma Marcos Basílio.

Os Comandos de Saúde Preventivos oferecem aos motoristas aferição de pressão arterial, peso, altura, glicemia, colesterol, acuidade visual e auditiva, campo visual, distinção de cores e aferição de força manual. Além disso, é feito gratuitamente o cálculo do

IMC (Índice de Massa Corpórea), além de orientação médica, odontológica, psicológica, nutricional, jurídica e de primeiros socorros. A medicina de tráfego busca conscientizar os motoristas para os cuidados com sua própria saúde, com vistas à prevenção de acidentes de trânsito.

As estatísticas obtidas nas atividades do programa servirão para que o Sest/Senat e a área de medicina de tráfego do DPRF planejem ações futuras e também servirão de subsídio para a adequação das normas e regulamentos de trânsito em vigor. ●

RICARDO SÁ

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REPORTAGEM DE CAPA

FAZ BEM

PARA A VIDA SEGMENTO AUTOMOTIVO ALOCA RECURSOS PARA INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIA QUE REDUZA EMISSÃO DE POLUENTES POR

ALINE RESKALLA

os últimos anos, boa parte dos investimentos do setor automotivo brasileiro tem sido destinada ao desenvolvimento de tecnologias que atendam às exigências das normas legais relativas à emissão de poluentes, não apenas para atender à legislação brasileira, como também a do mercado internacional. A partir de janeiro de 2006 entram em vigor novas exigências do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), relativas à emissão de poluentes. Todos os veículos movidos a diesel do país passam a sair das fábricas equipados com motores eletrônicos, de acordo com a fase cinco de um programa do Conama (P5), equivalente ao Euro IV, instituído na Europa. As regras obrigam as empresas a aplicar tecnologias e sistemas que

N

otimizem o funcionamento dos motores de modo a realizar a queima perfeita do combustível, a redução das emissões e do consumo.

Apenas as empresas que cumprirem as determinações do Conama terão direito ao selo do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). O selo é o atestado de que a empresa está cumprindo as normas e tornou-se importante argumento de vendas, tanto no mercado interno quanto no externo. A partir de janeiro de 2006, os limites de emissões de poluentes passam a ser de 2,1 gramas por quilowatt/hora para o monóxido de carbono; 0,66 gramas para o hidrocarboneto, cinco gramas para o óxido de nitrogênio e 0,10 gramas para materiais particulados.

A Iveco investiu 1 bilhão de euros em sua linha de motores

Apesar de começar a vigorar integralmente em janeiro, as empresas brasileiras já estão preparadas para a adoção das novas normas há alguns anos e já estão voltadas às exigências que devem entrar em vigor em 2009, quando os limites de emissão de poluentes serão ainda mais reduzidos. A sexta fase do Proconve equivale à Euro 4, já em vigor na Europa.

A introdução dos motores eletrônicos é uma das principais medidas para a redução da emissão de poluentes. A Iveco, por exemplo, desde 2002, adotou esse tipo de motor em seus veículos pesados. Antes disso, a empresa havia investido na parte mecânica dos caminhões, como tubos e intercooler, que foram modificados para reduzir a poluição.

Na última década, a Iveco investiu 1 bilhão de euros para promover a renovação de sua linha de motores.

A etapa foi concluída no ano passado e, atualmente, a empresa oferece motores que consomem de 5% a 10% menos combustível, têm necessidade menor de manutenção e reduções de 50% na emissão de monóxido de carbono e de 75% na emissão de ruídos.

Atualmente, os centros de pesquisa e desenvolvimento da Iveco estão envolvidos em projetos que atendam as normas da Euro IV. As pesquisas estão dirigidas para motores a diesel e os movidos a GNV. A Iveco, no Brasil, produz seus próprios motores na fábrica em Sete Lagoas (MG) e exporta mais de 35% da produção para Chile, Argentina, Colômbia, Venezuela, Paraguai, Uruguai, Costa Rica e República Dominicana. Segundo a diretoria da empresa, a maioria dos países adota modelo semelhante ao europeu, o que facilita a adequação dos produtos às exigências do mercado externo.

Regras para a redução na emissão de poluentes estão em vigor no Brasil desde 1986, quando o Conama criou o Proconve. A partir daí, um cronograma específico foi implantado para veículos leves de passageiros, veículos leves comerciais e veículos pesados.

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PROJETO ECONOMIZAR

Poupança de R$ 13 mi Resultado de parceria entre a Petrobras/Conpet e CNT/Idaq, o Projeto Economizar apresenta resultados altamente positivos em seus oito anos de funcionamento. No Rio de Janeiro, por exemplo, a ação educativa e fiscal do projeto foi responsável por uma economia de 9,6 milhões de litros de óleo diesel entre 1997 e 2004. Em reais, a economia foi de R$ 13,1 milhões, mas boa notícia mesmo é que 26,4 mil toneladas de gás carbônico deixaram de ser lançadas na atmosfera. O Rio alcançou a cifra de cem mil aferições do Economizar este ano, segundo a Fetranpor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado). São 128 empresas e seis sindicatos filiados integrando o projeto, que já inspecionou uma frota de 17,6 mil veículos em 33 municípios do Rio. No Rio Grande do Sul, o projeto conta com a participação de 65 empresas desde que foi implantado, em 2003. No primeiro semestre deste ano, foram avaliados 1.446 veículos, dos quais 82,7% estavam dentro dos limites dos padrões ambientais. Em São Paulo, o Conpet firmou parceria com a Secretaria do Verde e Meio Ambiente do município com o objetivo de melhorar a qualidade do ar da cidade. Em setembro, agentes do projeto treinaram técnicos de oficinas e manutenção de empresas de transporte da região metropolitana. Eles foram instruídos sobre as normas e resoluções do Conama e, no último dia do treinamento, tiveram a oportunidade de colocar em prática os conceitos teóricos operando os medidores do projeto.

Nilson Quadros, coordenador nacional, explica que o objetivo do projeto é dar assistência aos profissionais da área de transporte, aumentando o rendimento, analisando a qualidade do combustível e ainda identificar os níveis de fumaça preta emitidos por esses veículos. Segundo ele, nem sempre os transportadores conseguem avaliar o impacto que o consumo excessivo de combustível provoca nos resultados da atividade. No país, as empresas do setor são responsáveis por quase 50% do consumo de derivados de petróleo.

Por isso, profissionais envolvidos nestas tarefas necessitam de orientação, treinamento especifico e acompanhamento.

PROJETO ECONOMIZAR/DIVULGAÇÃO

EM AÇÃO Funcionário do Projeto Economizar faz vistoria em ônibus

“Introdução dos motores eletrônicos tem gerado custos para os fabricantes”

Na primeira fase, iniciada em 1992, a utilização de catalisadores nos motores a gasolina tornou-se obrigatória. Na fase seguinte, foi a vez da injeção eletrônica e, para as regras que entram em vigor em 2009, será obrigatória a instalação de catalisadores nos motores a diesel.

O coordenador do Proconve, Márcio Beraldo Veloso, reconhece que existe diferença de prazos entre a legislação brasileira e a legislação européia, mas destaca que isso não prejudica as empresas nacionais. “A tecnologia chega primeiro em outros países, tanto que a introdução dos chamados motores eletrônicos tem gerado maiores custos para os fabricantes, já como resultado da adoção de novas tecnologias”, comenta. Ele lembra que as empresas brasileiras exportam especialmente para países da América Latina, África e Sudeste Asiático e, para isso, as regras em vigor são suficientes.

Em relação às novas exigências para 2009, Beral-

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ADEQUAÇÃO Fabricantes de catalisadores estão se adaptando às exigências das montadoras

do não acredita que o impacto no custo das empresas vá ser muito expressivo. “Até lá, vai haver uma amortização maior dos veículos”, afirma.

Beraldo também reconhece que o governo brasileiro ainda não instituiu uma forma de fiscalização para veículos usados. Ele lembra que há uma disputa entre governos estaduais e a União para definir de quem é a responsabilidade e que, até agora, existem apenas iniciativas isoladas. O governo do Rio de Janeiro e a Prefeitura de São Paulo realizam algum tipo de fiscalização “nada sistemática”.

Segundo o Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), as normas adotadas até agora já conseguiram reduzir em até 98% os índices de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarboneto (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), e de aldeídos (CHO) em veículos leves.

As montadoras, no entanto, não são as únicas envolvidas no processo de melhoramento dos equi-

“Com a redução de poluentes, recursos serão investidos em novas tecnologias”

pamentos para reduzir a poluição. Os fabricantes de motores e de catalisadores também foram obrigados a se adequar. Na Umicore, empresa que controla 60% do mercado brasileiro de catalisadores, as atenções estão voltadas para 2009. Segundo o diretor de marketing e de engenharia de produto, Carlos Eduardo Moreira, a empresa está pesquisando com as montadoras e fabricantes de motores o modelo de catalisador mais adequado. “Ninguém sabe ainda qual será o melhor. Temos um que promove a oxigenação, outro que retém o carbono e um outro modelo bem mais sofisticado e, por isso mesmo, mais caro”, adiantou. Apesar da indefinição, Carlos Eduardo explicou que os técnicos da Umicore já estão desenvolvendo os novos produtos.

Ele também aposta no retrofit, a instalação de catalisadores em veículos que já estão circulando. “Não adianta apenas criar regras para novos veículos porque a renovação das frotas não acontece a curto prazo”, comentou. A Prefeitura de Santiago, no Chile, determinou recentemente a instalação de equipamentos nos ônibus que circulam na cidade e a Prefeitura de São Paulo está estudando também um projeto semelhante. “Com a redução na emissão de poluentes, os países podem vender seus créditos de carbono para outros países, de acordo com o protocolo de Kyoto, e com esses recursos investir cada vez mais em tecnologias para reduzir a poluição”, diz Moreira.

A Umicore exporta catalisadores especialmente para o México, Argentina e Austrália. O produto vendido para esses países, no entanto, é diferente do produzido para o mercado interno. “Não podemos exportar com as normas brasileiras atuais”, afirma Carlos Eduardo. Ele diz, no entanto, que a legislação brasileira está caminhando rapidamente para se igualar às leis de outros países. “Estamos um pouco atrasados, mas estamos recuperando”, diz.

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POLUIÇÃO

Transporte é o lider

MERCADO EXTERNO Motores com novas tecnologias estão sendo exportados

Empresas fabricantes de motores também foram obrigadas a se adequar às normas da legislação. A Cummins, por exemplo, que fornece seus produtos para montadoras como a Ford e a Volks, investiu em novas tecnologias nos últimos anos e já conquistou outros mercados. O diretor de marketing da empresa, Luis Pasquotto, aposta que as exigências da legislação trarão mudanças ao perfil do setor automotivo brasileiro. Ele afirma que, atualmente, os motores eletrônicos ainda têm custo elevado porque muitos componentes são importados, mas acredita que, em pouco tempo, o mercado brasileiro já estará produzindo esses produtos. A previsão da Cummins é que a empresa encerre o ano com uma produção de 70 mil motores, o que representa crescimento de 13% em relação o ano passado.

Entre os produtos modificados recentemente estão os motores para ônibus. A linha sai atualmen-

ADOÇÃO DE NORMAS JÁ REDUZIU EM

98% O ÍNDICE DE POLUENTES

O setor de transporte é ainda o principal vilão da poluição atmosférica. Estudos da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) demonstram que os combustíveis representam 88,7% das emissões de poluentes. A queima de gasolina responde sozinha por 35,7% do total. A pesquisa revela também que o uso de energia é responsável pela emissão de 76% do metano e dióxido de carbono existentes no ar.

Outra pesquisa, da USP (Universidade de São Paulo), comprova que a poluição atmosférica mata indiretamente oito pessoas por dia, em média, na cidade de São Paulo. A exposição aos poluentes emitidos reduz também a expectativa de vida dos habitantes: pesquisas indicam que o paulistano perde cerca de dois anos de vida apenas por viver em uma cidade muito poluída. Os indicadores já foram piores e o número de óbitos, que já foi de 12 por dia, caiu como resultado do sistema de rodízio de veículos e do Proncove.

Os idosos, vítimas de pneumonia, infarto agudo do miocárdio e enfisema, são os que mais sofrem com a inalação de poluentes. As crianças são também bastante afetadas, com alta incidência de casos de pneumonia e asma. A pneumonia foi a terceira principal causa de mortes na cidade de São Paulo, no ano passado. As más notícias, entretanto, não param por aí. Segundo o Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP, há um aborto por dia na cidade, depois do quinto mês de gestação, em decorrência das más condições do ar. O motivo: o fluxo arterial se reduz na placenta nos dias de maior poluição. A redução do fluxo arterial é também responsável pelo aumento dos casos de hipertensão em toda a população de São Paulo.

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“Estamos um pouco atrasados, mas estamos recuperando”

CUSTO-BENEFÍCIO

Vantagem ambiental encarece produto Veículos a hidrogênio ou eletricidade praticamente não poluem o ar. Não usam motor a combustão, não fazem ruídos e são movidos por um gerador de energia elétrica com, no mínimo, 10 kW. Porém, vantagens ambientais e geração de eletricidade resultam em produtos mais caros para o consumidor final.

As grandes montadoras já desenvolveram protótipos equipados com tanques de hidrogênio e motor elétrico. Na Califórnia (EUA), por exemplo, já há veículos circulando com essa tecnologia.

Aviões a hidrogênio, testados nos Estados Unidos e Rússia, só não estão em operação por falta de estrutura de abastecimento nos aeroportos. A tecnologia tem também uso militar em submarinos, ainda restrita a poucos países.

No Brasil, motores flexíveis que utilizam até quatro tipos diferentes de combustível, entre eles álcool e gás natural, tomaram conta do mercado. A Chevrolet, por exemplo, lançou o motor 1.8 Flexpower, bicombustível com sistema de injeção seqüencial e acelerador eletrônico. A tecnologia permite economia de combustível e redução significativa na emissão de poluentes. Segundo o vice-presidente da GM do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto, o cole-

tor de escape, do tipo tubular com catalisador integrado, traz outras vantagens, como a redução no tempo de aquecimento dos catalisadores, reduzindo ainda mais o índice de emissões. “Trabalhamos incessantemente em busca de novas tecnologias”, afirma.

As montadoras brasileiras já deram a largada no Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que estabelece um cronograma gradual para a redução de poluentes. Estão, atualmente, na fase 4 do Proconve, desenvolvendo motores com emissões menores de material particulado, através de melhorias no processo de combustão. Para isso, estão otimizando a geometria da câmara de combustão e dos bicos, aumentando a pressão das bombas injetoras e adotando a injeção eletrônica. Para o futuro, o programa prevê a introdução de catalisadores de oxidação, filtros de particulados e a recirculação de gases.

Veículos movidos a hidrogênio ainda estão longe da realidade brasileira, mas se tornaram a alternativa dos Estados Unidos ao Protocolo de Kyoto, acordo mundial para reduzir a emissão de poluentes no planeta, que o governo norte-americano se recusa a assinar.

te da fábrica da Cummins com níveis de emissão de material particulado na base de 0,10 gramas por quilowatt/hora, uma redução de 50% em relação aos níveis do ano passado.

COMBUSTÍVEIS O Conama está estabelecendo regras para a melhoria da qualidade dos combustíveis brasileiros, o que também contribui para a redução da emissão de poluentes. Foram determinadas a retirada de chumbo e a adição de álcool à gasolina. Até 2009, as refinarias terão que baixar o teor de enxofre no diesel nacional, para que os veículos atendam as normas do P-6.

As empresas estão atentas ao problema do combustível e preparam a produção em série de caminhões e ônibus equipados com motores flexíveis. No lugar de gasolina e álcool, como acontece nos veículos leves, o abastecimento poderá ser feito com diesel ou gás natural. Espera-se uma redução de custos da ordem de 30%, além da redução na emissão de poluentes. Estão sendo desenvolvidos ainda estudos para a adoção de motores tricombustíveis que, além do diesel e do gás, permitirão o abastecimento com biodiesel.

A contribuição das empresas para a redução da poluição não se limita ao desenvolvimento de motores menos poluentes. Outras iniciativas estão sendo adotadas. No ano passado, por exemplo, a Volkswagen firmou parceria com o Grupo Martins e lançou no mercado caminhões eletrônicos com o Selo Verde da Fundação SOS Mata Atlântica. Ao assinar o contrato de compra dos veículos da Volks, o Grupo Martins incluiu uma cláusula pela qual a montadora se compromete a plantar 12 ár● vores para cada caminhão vendido.

FOTOS PAULO FONSECA

TRANSPORTE

POR

PEDRO BLANK

iajar pela Internet é ainda apenas uma figura de linguagem usada pelos aficcionados da rede mundial de computadores para ilustrar as inúmeras opções oferecidas no mundo virtual. Porém, hoje em dia, está cada vez mais fácil planejar e detalhar uma viagem real de ônibus sem sair de casa. As principais empresas do país estão investindo em novas tecnologias, até então restritas às grandes companhias aéreas, de olho num mercado de vendas de passagem e prestação de serviços on-line, responsável por movimentar cerca de R$ 10 bilhões no Brasil no último ano.

Entre as inovações, estão a compra de passagens por telefone ou através de computadores, a entrega de bilhetes em domicílio e a adoção de cartões fidelidade com bônus para clientes com viagens acumuladas em uma mesma empresa. Além disso, os usuários passaram a contar com melhorias nos terminais rodoviários, como guichês mais

V

FACILIDA

EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS PAS modernos, atendimento personalizado e salas de espera especiais para embarque.

As vantagens, afirmam empresários do setor, têm como objetivo assegurar a hegemonia das empresas de ônibus no transporte de passageiros e igualar o atendimento ao ofertado em aeroportos pelas companhias de aviação. De acordo com a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), 130 milhões de

pessoas viajaram de ônibus no país, em 2004.

Na Itapemirim, líder em frotas de ônibus no país, os serviços virtuais começaram timidamente, em janeiro de 2004, mas, já estão plenamente incorporados ao dia-adia da empresa. O primeiro serviço implantado foi a compra de bilhetes para qualquer destino através de computadores pessoais. Além de pagar o mesmo preço do balcão, o cliente on-line pode parce-

lar o valor das tarifas em três vezes no cartão de crédito e, ainda, acumular pontos através do cartão fidelidade.

O passageiro tem direito a um ponto no cartão a cada viagem de distâncias iguais ou superiores a 200 km. De acordo com a Itapemirim, a cada dez pontos, num período de 12 meses, o usuário tem direito a uma passagem interestadual grátis, válida pelo período de um ano. O faturamento do serviço on-line da

DE VIA WEB

SAM A INVESTIR NO ATENDIMENTO AOS CLIENTES PELA INTERNET Itapemirim já corresponde a 3% das vendas de passagens da empresa.

A Itapemirim investiu também na reforma de guichês nos terminais rodoviários visando um atendimento mais ágil e de melhor qualidade ao usuário. Os vidros, que separavam o cliente do vendedor nos guichês, foram substituídos por um balcão aberto, com o objetivo de conseguir uma relação mais direta e individualizada com os passa-

geiros. A nova estrutura já está implantada nas rodoviárias de capitais como São Paulo, Belo Horizonte, Vitória e Curitiba.

DIFERENCIAL “Mudanças para tornar melhor o atendimento ao público tornaram-se os diferenciais explorados por cada empresa na competição pelo mercado”, afirma Paulo Anselmo, gerente de vendas da Gontijo

RESULTADO ON-LINE DA ITAPEMIRIM RESPONDE POR

3% DAS VENDAS

e da São Geraldo. As duas empresas também estão passando por adaptações para seguir entre as líderes do setor, e optaram por aliar modernidade com uma prestação de serviços mais pessoal.

Na avaliação do gerente da São Geraldo e Gontijo, nem só de tecnologia vive o marketing do setor. Para ele, tão importante quanto a aquisição de novos equipamentos é o investimento em pessoal e na frota de ônibus. “Dessa forma,

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O QUE AS EMPRESAS OFERECEM ITAPEMIRIM • Novos guichês • Venda pela Internet • Vendas pelo telefone • Parcelamento de passagens • Cartão fidelidade GONTIJO E SÃO GERALDO • Vendas pela Internet (em fase de reestruturação) • Vendas por telefone • Entregas em domicílio (algumas localidades - Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Aracaju, Recife

COMODIDADE Um dos serviços prestados pelas empresas de ônibus é a entrega da passagem em casa

Vitória e Natal) • Sistema Pague-e-Pegue (permite a compra de passagens de outra cidade) ÚTIL • Vendas pela Internet • Parcelamento para a linha Rio-Brasília • Vendas por telefone • Salas de espera vips (em algumas localidades)

você agrada ao cliente em toda a prestação do serviço, da compra da passagem até o desembarque no destino escolhido”. As duas empresas vendem passagens por telefone e estão em fase de implantação de um sistema de vendas através da Internet. “Temos sistemas de venda com entrega em domicílio em Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Aracaju, Recife, Vitória e Natal”, diz Anselmo.

Além da entrega de passagens em casa, o gerente destaca um outro serviço dirigido, principalmente, a clientes com filhos adolescentes. O Pague-ePegue, de acordo com Anselmo, possibilita ao passageiro comprar à distância a passagem de volta ou para outro destino, nos moldes das conexões utilizadas pelas empresas aéreas. “Com o Pague-e-Pegue, o usuário pode comprar por telefone passagens em Belo Ho-

rizonte e retirá-las em Porto Seguro, por exemplo”, explica.

CONFORTO A Útil também investiu em melhorias como a de vendas de passagens pela Internet, responsável hoje por 4% do seu faturamento.

Na empresa, ao comprar pela Internet, o passageiro imprime em casa a passagem com informações sobre datas de embarque e números de assento. Entretanto, o maior in-

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PREFERÊNCIA

Aviação ameaça hegemonia Viagens de ônibus têm a preferência dos passageiros brasileiros. Mas, apesar das projeções que indicam que o setor deverá manter a hegemonia nos próximos anos, os empresários já começam a se preocupar com a migração de uma parcela de passageiros para o transporte aéreo. O fenômeno seria resultado da queda dos preços das passagens aéreas. O preço de uma viagem de ônibus entre Belo Horizonte (MG) e Porto Seguro (BA), por exemplo, varia entre R$ 103,47 a R$ 124,59, com duração de cerca de 15 horas.

De avião, além do tempo inferior a duas horas, o menor valor oferecido aos usuários é apenas R$ 22 mais caro.

A pequena diferença de preços em alguns casos é creditada pelo presidente da Abrati (Associação Brasileira de Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga, ao excesso de tributos que in-

cide sobre o setor. “Uma das maiores discrepâncias é a referente ao pagamento do ICMS. O setor aéreo está isento de recolher o imposto, enquanto o rodoviário paga alíquotas de até 18%”, reclama.

Para o gerente de vendas da Gontijo e São Geraldo, Paulo Anselmo, a diferença nos critérios de tributação entre o setor aéreo e o rodoviário tem efeitos não só sobre o preço das passagens, mas também em benefícios desiguais para os usuários de cada tipo de transporte.

“Uma parcela da população pode pagar a passagem de avião e ainda fica livre de impostos. A outra é sobrecarregada com os impostos repassado na tarifa”, critica.

Segundo Anselmo, as empresas de ônibus estão reduzindo custos e investindo na qualidade dos serviços para tentar manter as tarifas mais baratas e competitivas. “Mesmo assim é muito difícil, porque a concorrência é desigual”, argumenta.

ATENDIMENTO Passageiro pode parcelar compra de passagem

vestimento da empresa foi na construção de salas de espera para passageiros, nos moldes das salas vips dos aeroportos. Com ar-condicionado, televisão e poltronas confortáveis, as novas salas de embarque exclusivas oferecem mais conforto ao usuário que aguarda o embarque. A Útil adotou também o parcelamento do valor das passagens para alguns destinos, como na linha Rio-Brasília, e a venda de bilhetes por telefone.

Segundo a Abrati, os investi-

mentos em tecnologia e facilidades para os usuários já permite a projeção de crescimento em 2006. Em 2005, segundo a associação, o número de empresas aumentou de 209 para 230, com uma frota de 13.500 ônibus. A Abrati calcula que a cada veículo correspondam 25 postos de trabalho, seis diretamente vinculados à empresa transportadora, além de outros dez na indústria automotiva, cinco na indústria complementar e quatro em serviços de apoio. ●

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FERROVIA

PASSAGEIRO

LONGE DO TREM PRIORIDADE DA MALHA FERROVIÁRIA DO PAÍS CONTINUA SENDO O TRANSPORTE DE CARGAS POR SANDRA

O BNDES PRETENDE ABRIR CRÉDITO DE ATÉ

70% PARA PROJETOS

CARVALHO

ouve um tempo no Brasil em que percorrer longas distâncias era sinônimo de andar de trem. Em quase toda cidadezinha havia uma estação, muitas construídas ainda no século 19. As linhas regionais de transporte ferroviário de passageiros eram numerosas e regulares. E, mesmo a 40 km/hora, o trem era a mais viável alternativa para os brasileiros, como dizia o poeta em “Gente humilde”: “Eu muito bem, vindo de trem de algum lugar...”. Com o tempo, o transporte rodoviário ficou mais competitivo, por ser mais rápi-

H

do e mais barato que o ferroviário. Essa mudança ocorrida em meados da década de 50, estendeu-se século 20 afora, de tal maneira que estradas e veículos automotores pareciam ser os únicos sinônimos de progresso. As velhas ferrovias foram abandonadas, trens e trilhos, corroídos pelo tempo, substituídos pelo asfalto.

Poucas sobreviveram.

O que ninguém suspeitava é que o modal ferroviário, já no final da década de 90, pudesse voltar a ser considerado uma solução para parte dos problemas de transporte de passageiros no Brasil - um país de

dimensões continentais, mas com 72% das estradas em estado deficiente de conservação, Em 1997, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) realizou um estudo sobre a viabilidade da retomada da operação de algumas linhas regulares de passageiros e a criação de novas linhas. Em 2003, o governo federal criou o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias e, dentro dele, o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros. O objetivo do programa, depois da atualização e complementação dos estudos realizados pelo

PAULO FONSECA

BNDES, é a implantação de linhas de trens para passageiros de forma sustentável.

O Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) já deram aval positivo para um convênio, condicionado à avaliação dos estudos do BNDES e à viabilidade econômica e social dos projetos. Depois da avaliação do impacto das novas linhas de trem regionais no transporte urbano, a ser realizado pelo Ministério das Cidades, o governo federal preten-

de abrir licitação para entidades públicas e privadas interessadas em obter concessões para o transporte ferroviário de passageiros. É o que explica o diretor de Assuntos Institucionais da Secretaria Nacional dos Transportes, Afonso Carneiro Filho. “Prevemos para o primeiro semestre de 2006 a realização de audiências públicas para identificar possíveis interessados na prestação dos serviços e, posteriormente, lançar editais para as concessões”, afirma.

Existem no Brasil apenas quatro linhas de trens regionais regulares em operação,

“Prevemos para 2006 a realização de audiências públicas para identificar interessados”

segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás, operadas pela Companhia Vale do Rio Doce, detêm juntas aproximadamente 93% do mercado. A terceira é a Estrada Curitiba-Morretes-Paranaguá, operada pela Serra Verde Express, nos trilhos da América Latina Logística (ALL).

Apesar de classificada pela ANTT como linha regional, por ter horários regulares, o foco da concessionária é mesmo o turismo. A outra é a Estrada de Ferro do Amapá, que liga Macapá a Serra do Navio, criada em

função do transporte de carga.

Segundo Carneiro Filho, o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros prevê estudos para implantação de trens turísticos, trens de alta velocidade e trens regionais. No caso dos turísticos, de acordo com a Resolução 359 da ANTT, como as viagens não são regulares, basta apenas uma autorização. “Nessa modalidade, serão utilizados carros de passageiros desativados e estações que serão revitalizadas em parceria com ONGs e prefeituras”, explica.

Já as concessões de linhas de trens regionais precisam de in-

vestimentos e dependem de processos licitatórios. Os investimentos devem ser feitos na aquisição de trens modernos, capazes de percorrer velocidades de 100 a 150 km/h. Além disso, será preciso investir também na melhoria das linhas existentes, nas estações e acessos. O BNDES pretende abrir linhas de crédito de até 70% para esses projetos.

Dos 64 trechos de trens regionais avaliados pelo banco em 1997, 12 trechos-pilotos serão oferecidos inicialmente em licitações.

“Acredito que o Brasil tem condições de retomar o transporte ferroviário de passageiros regional.

Os estudos já mostram vários trechos viáveis. Faltam apenas a atualização e finalização de alguns relatórios e a manifestação dos interessados”, afirma o diretor de Assuntos Institucionais do Ministério dos Transportes.

INICIATIVA PRIVADA Mestre em engenharia de transportes públicos pela Universidade de São Paulo, Pedro Amarante Machado, secretário executivo da comissão metroferroviário da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), diz que esse tipo de transporte de

passageiros não é apenas viável, mas necessário em um país como o Brasil onde o transporte rodoviário tem custos elevados em função da má conservação das estradas.

Para Machado, a operação de novas linhas regionais depende exclusivamente da iniciativa privada. Ele sugere possíveis rotas como BH-Brasília, CampinasSão Paulo e BH-Salvador, nos trilhos da Ferrovia Centro Atlântica, da CVRD. “Da mesma forma que a Vale recuperou a BH-Vitória, poderia reformar outros trechos, trazendo o desenvolvimento para cidades no entorno

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“Assim como recuperou a BH-Vitória, a Vale poderia reformar outros trechos, trazendo o desenvolvimento para cidades” TRANSPORTE FERROVIÁRIO Carga X Passageiros CARGA Toneladas Transportadas 1976 100 milhões 1988 250 milhões 2000 300 milhões 2001 305 milhões 2002 321 milhões 2003 345 milhões 2004 378 milhões Investimentos (em R$) 2001 810 milhões 2002 626 milhões 2003 1 bilhão 2004 1,8 bilhão PASSAGEIROS Passageiros Transportados * 2001 1,7 milhão 2002 1,76 milhão 2003 1,7 milhão 2004 1,7 milhão * Aproximadamente 95% foram transportados nas linhas Vitória-Minas e Carajás,da CVRD, e 5% nos trilhos da Curitiba- Paranaguá, da Serra Verde Investimentos Serra Verde R$ 4 milhões desde 1997 Companhia Vale do Rio Doce Não Informou Fontes: Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias da ANTT, ANTF, CVRD e Serra Verde Turismo

PROJETO

Programa prevê trens de alta velocidade O Programa Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros no Brasil prevê a criação de trens de alta velocidade, os TGVs. Novas linhas deverão ser construídas exclusivamente para esse fim. Também será necessário adquirir trens capazes de alcançar velocidades superiores a 250 km/h. Todo investimento deverá ser feito pela iniciativa privada. Uma das linhas em estudo é a que ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro. O trem faria o percurso entre as duas cidades em 80 minutos, da estação da Luz, em São Paulo, à Central do Brasil, no Rio. “Para esse trem existem estudos comprovando deman-

dessas linhas. Isso sim, seria responsabilidade social”, afirma. A diretoria da CVRD não quis comentar o assunto.

INVESTIMENTO As empresas de transporte ferroviário de carga afirmam que investir no transporte de passageiros não vale a pena.

Segundo Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional do Transporte Ferroviário), esse não é o foco das empresas. Para a ANTF, transporte de passageiros não gera lucro. “As linhas de passageiros

da e viabilidade para implantação, pois as regiões metropolitanas de São Paulo e Rio têm juntas 30 milhões de habitantes”, afirma Afonso Carneiro. Para a execução do projeto serão necessários U$S 8,5 bilhões. A passagem do TGV brasileiro custaria aproximadamente US$ 55, segundo estudos já concluídos. Outra linha de trem de alta velocidade em avaliação é a que ligaria Brasília a Goiânia, mas o ministério ainda não deu a palavra final sobre esse trecho.

Pedro Machado, da ANTP, tem dúvidas sobre a viabilidade de trens de alta velocidade no Brasil sem investimentos por

são deficitárias. As já existentes têm principalmente a finalidade de estimular o desenvolvimento social. Mas, investir em novas linhas é economicamente inviável. Tem um custo muito alto, que não é pago pelo serviço prestado”, diz. Segundo Vilaça, não há atualmente no Brasil empresário do transporte de carga que tenha demonstrado interesse no transporte regional de passageiros. “O interesse do setor se limita às linhas turísticas, que podem ser autosustentáveis”, afirma.

Adonai Aires de Arruda, diretor presidente da Serra Verde Ex-

parte do governo. Segundo ele, na Europa, especialmente na França e Alemanha, os TGVs são deficitários e sustententados por subsídios governamentais.

“As tarifas não são suficientes para bancar esse tipo de trem”, afirma. “O retorno que os trens trazem para as cidades por onde passam, atraindo investimentos externos e empregos, é infinitamente maior do que os subsídios gastos pelo governo para mantê-los”, diz. E acrescenta que as linhas de TGVs e as de transporte ferroviário de passageiros não devem ser vistas como deficitárias. “Devem ser encaradas como atrativos para o desenvolvimento. ”

press, que opera a linha CuritibaMorretes-Paranaguá, afirma que a expansão das linhas regionais só seria viável se existissem incentivos por parte do governo e da iniciativa privada em torno de três eixos. “Seriam necessários investimentos na recuperação das linhas para permitir velocidades competitivas com as dos ônibus e, também, investimentos no controle do tráfego ferroviário através de satélite. Além disso, o governo teria de cobrar valores mais baixos nas concessões, de forma a estimular preços competitivos para as passagens em rela● ção ao modal rodoviário”.

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LUIZ CARLOS GOMES / FUTURA PRESS

INFRA-ESTRUTURA

SOLUÇÃO INADIÁVEL MAIS DO QUE OBRAS DE RECUPERAÇÃO OU EXPANSÃO, GRANDES CENTROS PRECISAM DE POLÍTICAS PARA O CAÓTICO TRÁFEGO URBANO POR

s grandes cidades brasileiras são obrigadas a conviver com imensos tráfegos cotidianamente, apesar de não terem se estruturado adequadamente para isso.

Uns mais, outros menos, os principais centros do país tiveram suas infra-estruturas urbanas afetadas nos últimos anos pelo mau uso das vias públicas e pela ausência de planejamento dos órgãos governamentais para essa área. Outra esfera do problema diz respeito aos congestionamentos, que são fre-

A

FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

qüentes em qualquer município com mais de 1,5 milhão de habitantes, conforme atesta o engenheiro-professor Orlando Fontes Júnior da Unicamp (Universidade Federal de Campinas). Em São Paulo, num dia comum, é possível enfrentar engarrafamento com mais de 100 km de extensão. E não existe panacéia que num passe de magia resolva essas questões. Segundo a maioria dos especialistas consultados pela reportagem, os caminhos para se solucionar o imbróglio dos tráfegos nos maiores mu-

nicípios do país estão na implementação de políticas eficazes de mobilidade urbana e de conservação da malha viária, o que implica na ação conjunta entre os atores desse cenário: governo, população e transportadores.

A urbanização desenfreada nas últimas décadas aliada ao crescimento econômico fez com que as cidades ficassem abarrotadas de veículos. Segundo o urbanista Guilherme Leiva, professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), houve políticas de incentivo

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LUIZ CARLOS GOMES / FUTURA PRESS

GARGALOS

Veículo de carga não é vilão

SUFOCO Motos e carros disputam espaço nas ruas de São Paulo

GARGALOS SÃO FREQÜENTES EM CIDADES DE POPULACÃO SUPERIOR A

1,5 MI HABITANTES

ao transporte individual no final dos anos 70 com o afloramento de indústrias automobilísticas e, em contrapartida, as administrações públicas não fizeram o acompanhamento devido com obras de infra-estrutura. “Muitas cidades estão com o trânsito saturado por causa disso”, argumenta.

Renato Balbim, geógrafo especialista em mobilidade urbana e gerente do Programa de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais do Ministério das Cidades, mostra um ponto importante no processo de urbanização brasileiro: a opção quase que exclusiva pelo transporte rodoviário em detrimento, por exemplo, do ferroviário. “Por isso chegamos ao sucateamento da

Não se pode colocar sobre os veículos de peso toda a culpa pelos gargalos dos tráfegos nas grandes cidades brasileiras. É o que afirma o presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo e Região), Urubatan Helou. Ele argumenta que, demagogicamente, o transporte de cargas sempre foi visto como o grande vilão do tráfego nas grandes cidades. No entanto, afirma que o principal responsável pelo colapso nos centros urbanos é o veículo individual.

“Na região de São Paulo temos 8 milhões de pessoas e 5 milhões de carros, enquanto os caminhões são 280 mil. Então eles (caminhões) não podem ser os culpados por quilômetros de congestionamentos todos os dias”.

Helou comenta que os empresários do setor de cargas têm trabalhado politicamente junto a governantes e administradores públicos para mostrar que as cidades não vivem sem abastecimento e, por

isso, é necessário projetos que priorizem a circulação dos transportadores de cargas.

“Temos de corrigir a incoerência da supremacia do veículo individual sobre o coletivo”.

O dirigente diz ainda que os transportadores que têm de abastecer ou desabastecer seus produtos em cidades como São Paulo são vítimas de prejuízos financeiros por causa do atraso nas entregas, já que muitas vezes ficam retidos em enormes engarrafamentos. De acordo com ele, na capital paulista se anda a 17 km/h em média. E, se nada for feito para melhorar o trânsito, daqui a cinco anos a velocidade média será de 4 km/h.

Para Helou, não há dinheiro suficiente para a expansão de vias públicas, que geralmente custa caro. Portanto, a saída é mesmo a racionalização de políticas públicas de mobilidade. “É preciso restringir o uso do transporte individual. Em São Paulo há o emplacamento diário de 1.200 novos veículos”.

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MINISTÉRIO DAS CIDADES/DIVULGAÇÃO

INFRA-ESTRUTURA DE SÃO PAULO 1. OBRAS-DE-ARTE • Pontes e viadutos - 240 • Passarelas - 75 • Pontilhões - 700 2. VALOR ESTIMADO (EM R$) • Pontes e viadutos – 6,7 bilhões • Passarelas – 280 milhões • Pontilhões - 1,05 bilhão 3. DESPESAS COM MANUTENÇÃO NOS ÚLTIMOS QUATRO ANOS Valor: R$ 30 milhões/ano, gastos em: • Galerias • Córregos canalizados (galerias) - 500 km • Córregos não-canalizados - 1.050 km • Pequenas galerias (diâmetro = 1,50 m) - 3.000 km 4. DESPESAS COM MANUTENÇÃO/ANO • Limpeza - R$ 50 milhões • Reparos - R$ 10 milhões ALGUNS PROBLEMAS ENCONTRADOS • Estruturas de viadutos comprometidas • Junta de concretagem com armaduras rompidas e sem cobertura asfáltica em viadutos • Tabuleiros danificados devido ao albaroamento por caminhões altos • Galerias com trincas, fissuras e infiltrações • Aberturas irregulares em lajes de tetos de galerias • Capacidade de vazão de galeria prejudicada

EXPANSÃO Renato Balbim diz que urbanização brasileira é recente

malha viária e ao estrangulamento do tráfego em algumas metrópoles”. Ele também destaca que a urbanização brasileira, além de ser recente e rápida, é marcada por uma cultura de expansão de fronteiras e com a idéia do progresso sempre à frente. “A cidade moderna está atingindo certa idade e já começa a sentir o esgotamento da sua infra-estrutura. Agora é que está pensando e desenvolvendo tecnologias para acompanhar esse processo. Mas acho que ela vai dar conta de responder a ele”.

Já o engenheiro do Sinaenco José Roberto Bernasconi alerta que a infra-estrutura urbana (ruas, avenidas, pontes, viadutos) foi construída na primeira metade do

século passado e clama por conservação. Além disso, ele lembra que a maior parte do asfalto urbano foi projetado para suportar peso e intensidade de veículos bem menores do que circulam hoje em dia. Segundo Bernasconi, é imprescindível gerar uma cultura de manutenção das vias públicas no Brasil e se criar uma pauta de orçamento nos governos para essa questão.

No entanto, apesar de a malha viária estar agonizante, os especialistas afirmam que as obras de recuperação ou mesmo de expansão não são suficientes para melhorar o tráfego caótico das cidades. De acordo com o Orlando Fontes Júnior, coordenador do Lalt (Labora-

tório de Aprendizagem em Logística e Transportes da Unicamp), é preciso pensar também na mobilidade urbana e utilizar a logística para aprimorar o tráfego urbano. “É claro que as necessidades de recuperação asfáltica, reformas ou construções de pontes, viadutos e corredores continuarão existindo, mas de forma mais controlada”, declara o professor Antônio Galvão Novaes, titular de Logística e Transportes da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina).

CARGA Renato Balbim defende que o transporte de cargas tem de ser mais disciplinado nos grandes cen-

"A cidade moderna já começa a sentir o esgotamento da sua infraestrutura"

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SÃO PAULO

Prazo de validade vencido Para chamar a atenção do poder público, da sociedade civil e da mídia para a importância da conservação da infra-estrutura urbana nas metrópoles de nosso país, o Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva) criou uma bandeira nacional: a da sustentabilidade do ambiente construído. Na prática, o órgão quer mostrar que ruas, avenidas, pontes, viadutos e galerias dos grandes centros estão mal cuidados de uma forma geral e precisam de políticas de reparo, preservação e orçamento público. A primeira cidade estudada pelo Sinaenco foi São Paulo, no mês de setembro, depois foi Recife, e estão previstas análises em Belo Horizonte, Salvador, Rio de Janeiro e Curitiba para o primeiro semestre de 2006.

O trabalho realizado na capital paulista foi intitulado como “Infra-estrutura de São Paulo: prazo de validade vencido” (veja quadro nesta página). Segundo o coordenador da pesquisa, o engenheiro José Roberto Bernasconi, não houve um rigor técnico no estudo, pois uma inspeção técnica mais acura-

da exigiria, por exemplo, paralisações no trânsito.

Mas algumas obras-dearte do município (como pontes e viadutos) serviram como exemplo para serem fotografadas e avaliadas por uma comissão de engenheiros.

De acordo com Bernasconi, o resultado não foi surpreendente, visto que a maior parte da infra-estrutura paulistana foi construída no início do século passado e nunca contou com uma política de manutenção.

“Vimos danos causados por caminhões empalados embaixo de pontes, impactos nos asfaltos devido ao tráfego de veículos de dimensão maior que determinado local permite, concretos rompidos e buracos nas pistas. Nada à beira do colapso, mais foi possível verificar que a resistência de várias obras-dearte de São Paulo está ficando comprometida para uso pleno”, disse.

O engenheiro frisa como extremamente necessária a implementação de uma sistemática de manutenção da estrutura viária urbana. “A nossa cultura é a de valorizar a obra nova e não a preservação da já existente”.

PROPOSIÇÕES DO SINAENCO • Alocar recursos orçamentários para obras de manutenção nas três esferas de poder: federal, estaduais, municipais • Realização de inspeção anual nas obras de infra-estrutura • Definir programa permanente de manutenção • Contratar projetos de qualidade, gerenciamento e fiscalização de obras, visando a melhoria dos empreendimentos e o aumento da durabilidade da infra-estrutura

CAOS URBANO

tros, com investimento nas políticas para cargas em horários e locais específicos. Para ele, a cidade tem de explorar mais o espaço e funcionar 24 horas para receber e enviar cargas, como São Paulo, que regulamentou por meio de um decreto a entrega noturna.

O professor Orlando Fontes diz que é preciso haver negociações conjuntas dos interessados. “Você pode implementar um horário noturno de carga e descarga numa zona comercial.

Mas se faz isso numa faixa residencial vai incomodar os moradores. O governo tem de ver esses lados”.

Ainda segundo o professor da Unicamp, uma saída para diminuir o trânsito de veículos pesados é a adoção de pontos de transferência de carga próximos aos municípios. Mas Fontes deixa claro que a cidade não vive sem o transporte de carga e nem pensa em classificá-lo como vilão. “Insisto que tem de haver uma mobilidade susten-

tável na cidade. As questões econômicas têm de ser atendidas. O cidadão faz um pedido na Internet e quer o seu produto logo depois em casa. Por isso é preciso consenso entre todos os atores envolvidos no transporte para se chegar a soluções”.

Por sua vez, o professor Antônio Galvão Novaes estuda o conceito de “city logistics”, que trabalha com a idéia de centros de distribuição urbana. Por esse conceito, as entregas e coletas urbanas de carga fracionada ficam a cargo de algumas empresas especializadas com veículos menores e mais manobráveis. “Eles são dotados de sistemas de controle, gestão e comunicação avançados. Para tal, seriam necessárias parcerias entre as empresas transportadoras, o governo local e os consignatários das mercadorias. Isso já está sendo feito, por exemplo, na Alemanha”, diz.

A presidente do Idelt (Instituto de

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

Caminhões, carros de passeio e ônibus disputam espaço em congestionamento na Marginal Tiete, em São Paulo

Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente), Vera Bussinger, afirma que é um desafio aumentar a mobilidade urbana. O trabalho do órgão, localizado em São Paulo é prestar serviços de consultoria, assessoria e projetos nessa área para empresas privadas ou públicas.

Ela conta que a procura pelos serviços do Idelt tem aumentado, provando que há mais gente preocupada com a questão do tráfego intenso nas cidades.

Segundo ela, uma boa medida foi a do decreto da entrega noturna de cargas em São Paulo. Entretanto, ela reforça que ainda é pouco. Ela destaca a necessidade de se investir em corredores específicos de cargas e de coletivos. “Temos de trabalhar com restrições. As marginais (Tietê e Pinheiros) estão sobrecarregadas. São Paulo ainda so-

fre com o tráfego de passagem, de cargas que vêm do Norte ou do Sul e precisam passar pela capital para chegar aos seus destinos”, afirma.

OBRAS Para corrigir os estrangulamentos em seus respectivos trânsitos, as cidades precisam investir em obras. Segundo o secretário de Transporte e Infra-estrutura de Salvador, Nestor Duarte Neto, o maior gargalo da capital baiana encontra-se nas vias Tancredo Neves e Iguatemi, por onde circulam diariamente 65% da frota de veículos de toda a cidade. Além disso, Salvador vai construir uma via portuária exclusiva para caminhões, para que eles não precisem passar pelo centro do município, para chegar até ao porto.

Em Belo Horizonte, o gerente

"O cidadão faz um pedido na Internet e quer o seu produto logo depois em casa"

de coordenação de operação da BHTrans (empresa que cuida do transporte na cidade), Alexandre Meirelles, declara que o principal imbróglio no tráfego da capital está relacionado com o número de ônibus coletivos. As obras para ampliar a área de atuação do metrô e a finalização do projeto BHBus serão efetuadas em médio prazo. Enquanto isso, para desobstruir um dos dois maiores gargalos da cidade, a avenida Antônio Carlos, a prefeitura está implantando uma via exclusiva para ônibus nesse corredor. O outro problema da cidade se encontra na avenida Cristiano Machado, que liga o município ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Segundo Meirelles, esse problema será solucionado com a Linha Verde, obra do governo estadual e que visa diminuir o tempo de percurso da cidade até o aeroporto com alargamento de pistas, construção de trincheiras etc.

Já em Porto Alegre, o secretário de Transportes, Luiz Senna, informa que o maior problema do trânsito está na região norte da região metropolitana. Para desafogar o local, a Granpal (Associação de Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre) desenvolveu um pedajamento que levantará verbas para futuras obras. ●

INDÚSTRIA NAVAL

A HORA DA RETOMADA PROGRAMA DE MODERNIZAÇÃO E EXPANSÃO DA FROTA REATIVA SEGMENTO POR ALINE RESKALLA

CELSO AVILA/FUTURA PRESS

“O mercado para a indústria naval está em efervescência” TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

NO PAPEL

Lentidão para liberar verba

INVESTIMENTO Sérgio Machado: encomendas de US$ 2,2 bilhões

ons ventos voltam a soprar sobre a indústria naval brasileira. A maré favorável parece não estar só para peixes, mas também para petróleo, grãos e vários outros produtos. A retomada da navegação de cabotagem (entre portos do país), o comércio exterior em expansão e a volta dos investimentos públicos e privados em novas embarcações são responsáveis pelo soerguimento da atividade depois da pior crise em seus quase 500 anos de história.

Quando a Transpetro firmou, em outubro, a encomenda de 42 navios para um programa de expansão, deixou o setor em

B

ebulição. Aos US$ 2,2 bilhões que a subsidiária da Petrobras pretende desembolsar, estaleiros e construtoras esperam somar mais US$ 8,2 bilhões em encomendas de outros investidores como a estatal PDVSA (Petroleo de Venezuela) e armadores privados.

O pesadelo experimentado pelo setor nos anos 90 começou a ficar para trás. Sérgio Leal, secretário-executivo do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria Naval), afirma que as perspectivas são bastante otimistas. “O mercado está em efervescência”.

Depois de atingir o posto de segunda maior indústria naval do mundo, nas décadas de 1970 e

A virada efetiva da indústria naval sobre a sua pior crise depende da modernização e ampliação dos portos, um dos principais gargalos da economia brasileira. Pesquisa feita pela reportagem no Siafi (Sistema Integrado de Administração Financeira) do Tesouro Nacional, mostra que a nau segue um rumo perigoso.

Projetos importantes, previstos para implantação em 2005, estão ainda no papel. É o caso dos R$ 41,6 milhões previstos para obras de melhoria de infra-estrutura no Porto de Suape (PE). Até outubro deste ano, R$ 6,5 milhões foram empenhados, mas nem um centavo sequer havia sido investido na obra pelo Ministério dos Transportes. O orçamento destinou R$ 3,1 milhões para obras no Porto de Paranaguá (PR) e R$ 3 milhões para o Porto de Rio Grande (RS), mas o dinheiro também não chegou às docas.

A lentidão na execução do orçamento preocupa o setor naval e os exportadores. Vale lembrar que, nos últimos cinco anos, a movimentação de cargas marítimas aumentou 44%. A deterioração dos portos está em curso e, embora menos visível do que a das rodovias, já começa a provocar efeitos danosos no escoamento das exportações. O vice-presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, diz que as companhias exportadoras já sentiram o encarecimento nos custos do frete provocado pelas restrições a navios estrangeiros mais modernos nos portos brasileiros.

No mês passado, o governo do Rio de Janeiro lançou programa próprio de incentivo à melhoria da estrutura portuária, o Reporto Rio, que isenta de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) a aquisição de bens destinados à modernização dos portos no Estado. O governo federal, através da Lei 11.033, de dezembro de 2004, já havia criado o Reporto Nacional, que suspende ou isenta de tributos federais a aquisição de equipamentos portuários importados ou nacionais.

1980, os estaleiros viram as encomendas desaparecerem na década seguinte. O corte nos investimentos públicos e a contratação no exterior da construção de 11 plataformas pela Petrobras foram fatais para plantas industriais e construtores. Os 40 mil empregos, marca histórica do período, caíram para dramáticos 500 na década seguinte.

A volta por cima começou há cinco anos, período em que o setor já acumula crescimento de 40%. Dezesseis estaleiros reabriram as portas, elevando o número de trabalhadores para cerca de 18 mil. A obsolescência da frota em operação no país, nova legislação ambiental, como exi-

gência do uso de casco duplo nos navios, além de normas técnicas mais rigorosas nos portos, ajudaram a impulsionar os investimentos.

O Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro é a estrela do projeto do governo federal para revitalizar a construção naval brasileira. Para alcançar o objetivo, a Petrobras e a Transpetro decidiram ampliar o volume de encomendas na primeira etapa do programa: no lugar das 22 inicialmente previstas, a licitação da Transpetro foi ampliada para 26 encomendas de navios de grande porte.

O presidente da estatal, Sérgio Machado, espera assinar ain-

ESTALEIROS ESPERAM ENCOMENDAS DE ATÉ

US$ 8,2 bi EM NOVOS NAVIOS

da neste mês e no início de 2006 os primeiros contratos com os estaleiros vencedores.

Para disputar o que está sendo considerado o negócio da década, os estaleiros terão que obedecer exigências tais como construir os navios no país e garantir 65% de nacionalidade em componentes e serviços. Sérgio Machado lembra, ainda, que o último grande petroleiro construído no Brasil, o Livramento, entregue em 1997, levou dez anos para ficar pronto, contra o prazo médio de oito meses conseguido por estaleiros do exterior.

Para ele, a indústria naval brasileira precisa produzir em escala para se tornar competitiva no mercado internacional.

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O Sinaval firmou convênio com a Abimaq para estimular a partici VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CARREGAMENTO Navio de bandeira grega carrega soja para a China no porto de Paranaguá, em Paranaguá (PR)

A modernização dos estaleiros e empresas da construção pesada tornou-se essencial. O aquecimento das encomendas tem grande importância nesse processo, na opinião do secretárioexecutivo do Sinaval, Sérgio Leal.

Empresários do setor estimam que R$ 500 milhões serão destinados à atualização tecnológica.

INVESTIMENTO Pelos cálculos da Onip (Organização Nacional da Indústria do Petróleo), o mercado da construção naval terá encomendas no valor de US$ 10,4 bilhões até 2015. Além dos US$ 2,2 bilhões da

Transpetro, a Onip aguarda encomendas de 60 navios (US$ 3 bilhões) de armadores privados.

Outro investimento esperado, da venezuelana PDVSA (US$ 5,2 bilhões), que já anunciou o projeto de aquisição de 42 navios petroleiros e gaseiros, além de outras cem embarcações de apoio marítimo. Além de encomendas internas, o mercado mundial de petroleiros também está aquecido.

Um elevado volume de contratações ocupa quase totalmente a capacidade produtiva de tradicionais estaleiros no Japão, Coréia e China.

O presidente da Onip, Franco Papini, afirma que o mercado de

armadores privados está em expansão, e cita o exemplo da Maersk, a maior do mundo. A empresa acaba de receber duas embarcações do estaleiro Brasfels, e tem encomendadas outras duas. O estaleiro Mauá está construindo quatro navios para a Aliança Navegação, controlada pela Hamburg Sud. O superintendente de Projetos do Estaleiro Itajaí, Sérgio Lamarca Leite, informou que tem contratos firmados para a entrega de dois navios para a P&O Nedlloyd, e outros quatro para a Aliança. Segundo Papini, 70% das matériasprimas e equipamentos necessários a esses investimentos deve-

rão ser comprados no mercado brasileiro.

Em agosto, o Sinaval firmou convênio com a Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) para estimular a participação dos fabricantes nacionais de máquinas e equipamentos nas encomendas. O acordo prevê o apoio ao desenvolvimento da indústria nacional de equipamentos navais, da indústria de construção naval e offshore. As entidades atuarão em conjunto, desenvolvendo ações como troca de informações sobre o mercado de navios, andamento dos projetos de modernização e instalação de

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pação dos fabricantes nacionais CELSO AVILA/FUTURA PRESS

novos estaleiros, evolução das obras de construção de navios nos estaleiros, além de ações e gestões a serem conduzidas no apoio ao desenvolvimento da indústria naval como um todo.

Ainda de acordo com Papini, a viabilização dos projetos deve resultar no aumento do número de empregos diretos gerados pelos estaleiros brasileiros dos atuais 26 mil para 70 mil durante o pico da atividade de construção. Papini espera que outros 280 mil a 300 mil postos indiretos sejam gerados ao longo da cadeia produtiva.

No entanto, o diretor do Estaleiro Detroit, Carlos Teixeira, condiciona a viabilização de tantos projetos à vontade política, especialmente no que se refere à exigência de garantias para financiamentos aos armadores. Alerta, também, para as elevadas exigências do setor de petróleo e gás no que se refere a qualidade e prazo.

A Petrobras, por exemplo, cobra de todo fornecedor certificação de qualidade. “Com exceção do Estaleiro Itajaí, que tem condições de atender a pedidos de embarcações de maior porte, em Santa Catarina, a bola da vez são navios de apoio marítimo”, disse Teixeira.

Para a economista Elisa Ma-

EMPREGO Operário trabalha na construção de navios no Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ)

ria Pinto da Rocha, qualquer incentivo que melhore a matriz de transporte do país acaba por beneficiar o setor. “Temos poucos modais de escoamento e uma matriz que prioriza as rodovias. Essa revitalização da indústria naval não é apenas necessária, mas extremamente relevante pelo momento que o país vive”. A economista diz que desde 2002 o Brasil apresenta um fluxo ininterrupto de comércio exterior, e é inviável depender só do transporte rodoviário, que tem custo muito mais elevado. “Existe um efeito a jusante (em cadeia), provocado por uma ação de grande impacto. Novos

investimentos vão provocar esse efeito”, afirma.

A movimentação já chegou ao mercado de eventos. Rosângela Vieira, diretora da Revista Portos e Navios, detectou o filão e decidiu, há dois anos, organizar a Naval Shore, feira de equipamentos e tecnologias do setor, no Rio de Janeiro. Os números que apresenta parecem demonstrar que valeu a pena. Em 2004, na primeira edição, foram negociados 116 estandes em uma área de 3.500 metros quadrados. Este ano, o espaço ocupado cresceu para 4.000 metros quadrados e os expositores, para 124. Rosângela espera que em 2006 a Naval

Shore tenha área de 7.000 metros quadrados e 153 estandes.

“Tal desempenho deve-se muito ao bom momento da indústria naval. No ano passado sentimos o crescimento da demanda no setor, com a volta do lançamento de novos produtos”. Para a empresária, o aquecimento iniciado no início da década, com a retomada da produção de embarcações de apoio, será intensificado com novas encomendas como as da Transpetro.

Os planos de expansão da Transpetro passam pela recuperação da posição de destaque no transporte das cargas pela Petrobras — o objetivo da em-

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RICARDO STUKERT/ABR

Nos EUA, apenas petroleiros com

HISTÓRIA

Década de 90 marca o início do

OTIMISMO Presidente Lula anuncia os recursos para o setor naval

presa é atender 50% da demanda de longo curso e de 100% da navegação de cabotagem. Depois de operar 40% do transporte marítimo da companhia, em meados da década de 90, com 74 navios, a participação de frota nacional de petroleiros caiu para 17%, reduzida a 47 embarcações com média de idade em torno de 16 anos.

A redução da frota não é o único obstáculo à presença mais significativa da bandeira nacional em portos estrangeiros. Equipada com navios de casco simples, a frota própria da Transpetro, ainda que obedeça a padrões avançados de operação, precisa se adequar às

novas exigências internacionais de proteção ao meio ambiente e segurança no mar. Nos portos norteamericanos, apenas petroleiros com casco duplo poderão atracar a partir de 2010. Tais exigências também estão sendo adotadas pelos países da União Européia. Fazem parte de uma série de medidas que passaram a ser implantadas depois do acidente com o petroleiro Exxon Valdez, em 1989. O navio derramou 41 milhões de litros de petróleo no Alasca (EUA), em um dos maiores desastres ecológicos da história, que afetou a vida de 40 mil pessoas, poluiu 1,9 mil quilômetros de praias e causou a morte de 250 mil aves marinhas.

Quando os colonizadores portugueses construíram os primeiros navios no Rio de Janeiro, em 1531, não poderiam imaginar a potência em que se transformaria a indústria naval brasileira, quase quatro séculos depois. Na época, depois de inaugurar a era das grandes navegações com tecnologia avançada, os portugueses eram grandes construtores navais, herança que certamente influiu para plantar a semente do negócio no país. As primeiras embarcações construídas no Brasil foram dois bergantins.

Com novos estaleiros instalados em vários pontos do litoral brasileiro, o Arsenal de Marinha da Bahia, em Salvador, tinha um lugar de destaque. Fundado por Thomé de Souza, produziu dezenas de navios, inclusive grandes naus, os maiores navios de guerra da história. Um avanço importante foi conseguido em 1763, com a criação do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, até hoje existente. A atividade

cresceu durante o século 19, com o Arsenal da Bahia na posição de maior construtor do país, enquando o Arsenal do Rio de Janeiro se consolidava como referência em reparos navais.

A partir de 1840, foi contínua a ampliação e a modernização do Arsenal do Rio, com a implantação de novas oficinas e a chegada da Europa dos primeiros brasileiros com curso formal de engenharia naval. O Arsenal foi pioneiro na construção do primeiro navio movido a hélice em 1852, do primeiro encouraçado em 1865, e do primeiro navio inteiramente metálico em 1883. Em 1890, foi construído o cruzador Tamandaré, de 4.537 toneladas, porte que só seria ultrapassado pela indústria naval brasileira 72 anos depois.

A história de pujança na construção naval teve seu primeiro baque em 1890, como explica o historiador João Augusto Menezes. O auge da Revolução Industrial, que o país não acompanhou, “marcou o início

OS ALTOS E BAIXOS DA INDÚSTRIA NAVAL BRASILEIRA

casco duplo atracarão em 2010

O APOGEU Nos anos 80, os estaleiros brasileiros viveram o auge da atividade de construção e reparos Pico de emprego: 40 mil postos de trabalho Produção: 1 milhão de tpb (tonelada por porte bruto) ou 30 navios/ano Contexto: A partir de 1958, com a criação do Fundo de Marinha Mercante, do Geicon (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval) e da Comissão de Marinha Mercante, no governo Juscelino Kubitscheck.

A DECADÊNCIA Nos anos 90, a atividade começou a declinar Empregos: 500 Produção: 145 mil tpb ou 3 navios/ano Número de estaleiros: 2 Contexto: Corte nos investimentos e contratação no exterior da construção de plataformas. Plantas industriais e estaleiros fecham as portas. Milhares de trabalhadores são demitidos

declínio da atividade naval da decadência provocada pela obsolescência e acabou se estendendo por cerca de cinco décadas”, diz Menezes.

RETOMADA O início da retomada do crescimento veio apenas em 1937, com a construção do Monitor Fluvial Parnaíba, no novo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras. O setor tomou grande impulso a partir 1958, com a criação do Fundo de Marinha Mercante, a organização do Geicon (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval) e a Comissão de Marinha Mercante, parte do Plano de Metas do Governo Juscelino Kubitscheck.

O país ganhou novos estaleiros e outros foram modernizados. Os investimentos chegaram a US$ 40 milhões na época. O primeiro navio construído no âmbito do programa foi o pequeno cargueiro Ponta d’Areia, de 1.550 toneladas, em 1961, no Estaleiro Mauá. Foi o marco de

um processo bem-sucedido, que levaria a indústria naval brasileira à posição de segunda maior exportadora de navios do mundo em 1979, com 40 mil postos de trabalho ocupados e a produção de 50 navios de grande porte.

O boom foi interrompido no início da década de 90 pela crise que ainda assombra o setor.

Menezes explica que, dessa vez, a decadência foi iniciada pelo corte nos investimentos públicos e pela contratação no exterior da construção de 11 plataformas de prospecção de petróleo. Plantas industriais e estaleiros fecharam as portas.

Milhares de trabalhadores foram demitidos. Durante dez anos, praticamente não houve novas encomendas. “A abertura comercial, aliada à falta de investimentos internos e a um período longo de retração econômica, foi fatal para o setor”. Hoje, os estaleiros voltam a se animar diante de novo ciclo de crescimento. ●

A VOLTA POR CIMA Nos últimos cinco anos, a indústria se recupera com a encomenda de navios de apoio para as plataformas da Petrobras Empregos hoje: 25 mil Estaleiros: 18 Produção: 28 navios em carteira PERSPECTIVAS Investimentos: US$ 10,4 bilhões em dez anos Encomendas: US$ 8 bilhões em oito anos Empregos a serem criados: 45 mil Produção prevista: 42 navios petroleiros e gaseiros; 42 embarcações e 100 barcos da PDVSA (Petróleo de Venezuela) e 60 navios e contêineres para carga geral Contexto: As encomendas da Petrobras possibilitaram a reabertura de vários estaleiros, devido à garantia dos fretes por oito anos. A compra de mais 42 petroleiros pela Transpetro e outros 42 pela Petróleo de Venezuela devem impulsionar a atividade, trazendo modernização tecnológica e a reinserção da indústria nacional no competitivo mercado externo.

WWW.NAVIOSDEGUERRABRASILEIROS.HPG.COM.BR/DIVULGAÇÃO

IMPORTADO Navio inglês incorporado à frota brasileira em 1937

PAULO FONSECA

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AVIAÇÃO

ROTINA FEITA DE

SORRISOS POR TRÁS DE TODA SIMPATIA DE AERONAUTAS ESTÁ A CHAVE PARA UMA BOA VIAGEM POR SANDRA

passageiro que se depara com o sorriso dos comissários de bordo e a segurança dos pilotos em um avião não imagina a rotina intensa de trabalho que se esconde por trás de tamanha presteza profissional. O glamour que ainda cerca a profissão é até mesmo capaz de fazer com que muitos cheguem a duvidar que aeronautas sejam pessoas comuns, com um cotidiano semelhante ao de qualquer um de nós. Porém, atrás dos

O

CARVALHO

sorrisos e da eficiência existe uma jornada de trabalho diferenciada, com escalas e folgas que seguem um padrão fora do convencional.

Para Maurício Cárdia Saraiva de Castro, gerente geral da tripulação comercial da Gol, coordenador de 1.067 comissários de bordo, espírito de equipe e raciocínio rápido são a “alma do negócio”. A jornada de trabalho de um comissário tem início 45 minutos antes do primeiro vôo do dia, quando se apresenta ao restante

da tripulação. A seguir, é preciso fazer a checagem pré-vôo, um briefing da aeronoave e passageiros, que envolve a conferência dos equipamentos de segurança e a identificação de passageiros com necessidades especiais.

Depois, inspecionam refeições, água, as partes internas da cabine, cargas e, até mesmo, o abastecimento dos aviões. A equipe repassa as informações ao comandante e se prepara para o trabalho durante o vôo.

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SAIBA MAIS TRIPULAÇÃO SIMPLES (VÔOS DOMÉSTICOS) Varia de acordo com o modelo de aeronave. Sua formação básica é:

PAULO FONSECA

1 comandante Responsável pela operação e segurança da aeronave 1 co-piloto Auxiliar e substituto do comandante na operação da aeronave 4 comissários de bordo Encarregados do serviço de atendimento aos passageiros, bagagens, cargas, documentação, valores e malas postais TRIPULAÇÃO COMPOSTA (VÔOS INTERNACIONAIS) Formada por uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado em comando, um mecânico de vôo, quando o equipamento o exigir, e de, no mínimo, mais 25% do número de comissários TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO (VÔOS MUITO LONGOS) Constituída de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado em comando, um co-piloto, um mecânico de vôo, quando o equipamento o exigir, e de mais 50% do número de comissários.

Fonte: Lei nº 7.183, DE 5 de abril de 1984

RESPONSABILIDADE Comandante e co-piloto cuidam da segurança do vôo

Nos vôos domésticos, a tripulação é geralmente formada por quatro comissários, um co-piloto e um comandante (veja quadro). Em vôos internacionais, dependendo do tipo de aeronave, o número de comissários pode chegar a oito, trabalhando em escala de revezamento. Enquanto uma parte descansa, outra trabalha.

O chefe dos comissários fica geralmente na parte dianteira, enquanto os outros se dividem em postos de trabalho ao longo da aeronave. A equipe de comissários é responsável pelas instruções de segurança, pelos serviços de bordo e deve atender às demandas dos passageiros. “Quando um comissário não consegue solucionar determinado problema, leva a questão ao chefe dos comissários, que deve resolvê-la”, explica Castro. As soluções, na maioria das vezes, precisam ser imediatas. “Por isso, o importante é estar bem treinado e ter raciocínio rápido, uma característica bastante valorizada no momento da contratação”, afirma.

Pilotos também têm funções pré-vôo. Comandante e co-piloto fazem a inspeção interna e externa na aeronave, além de ler as informações fornecidas pelos computadores de bordo. Gerson Silva trabalhou durante sete anos em uma grande empresa de aviação brasileira e é, hoje, instrutor de vôos e diretor da escola de formação de aeronautas Asas, no Rio de Janeiro. “Na hierarquia da aviação, o comandante atua como chefe da equipe de tripulantes. É uma grande responsabilidade”, afirma.

No final do vôo, a equipe prepara um relatório. A seguir, os mesmos procedimentos são novamente realizados para a nova etapa da viagem. Vôos domésticos são mais rápidos e obedecem ao limite de cinco viagens por dia. “Às vezes, o aeronauta começa sua jornada de trabalho em sua base, o Rio de Janeiro, por exemplo, e pode finalizála em Manaus. Aí entra a disponibilidade profissional de ficar dias longe da família e dos amigos”, explica Maurício Castro.

Depois do último vôo do dia,

“Na hierarquia da aviação, o comandante atua como chefe da equipe de tripulantes”

a tripulação segue para um hotel para cumprir o descanso obrigatório de 12 horas, até iniciar nova jornada que pode, eventualmente, não terminar em sua base de origem. “Por isso, todos levam malas com roupas, acessórios pessoais e uniformes para frio ou calor”, afirma Castro.

No vôo seguinte, forma-se nova equipe de trabalho. “É preciso capacidade de trabalho em equipe”, diz o gerente da tripulação comercial da Gol, há 25 anos no mercado. Para Gerson Silva, a rotina de trabalho do aeronauta é relativamente simples para os profissionais, mas acaba sendo bastante difícil para familiares, amigos e namoradas. “Complicado mesmo é encontrar mulher que entenda nossos horários”, afirma.

HORAS TRABALHADAS Segundo o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), pilotos e comissários de bordo de tripulação de vôos domésticos são obri-

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GOL/DIVULGAÇÃO

CARREIRA

Formação passa por teoria e prática ATENDIMENTO Funcionária da Gol distribui revista aos passageiros

gados por lei a trabalhar apenas 11 horas seguidas por dia, e, no máximo, nove horas e meia em vôo. No período noturno, o tempo de trabalho não pode ser superior a dez horas. Horas de descanso não são contadas como folga, obrigatória após seis períodos de 24 horas consecutivas. No período de um mês, os aeronautas podem voar no máximo 85 horas e têm oito folgas obrigatórias de 24 horas cada.

Castro afirma que na Gol os tripulantes recebem uma escala quinzenal de trabalho pré-agendada, para que organizem melhor sua vida em família, seu lazer e outros compromissos. A escala, porém, varia de empresa para empresa, afirma Marco Reina, secretário de Fiscalização e Regulamentação Profissional do SNA. “A folga é um período de desligamento, que deve ser vivido de tal maneira que o profissional retorne realmente descansado. É ótimo viajar como passageiro, e não como profissional, durante as folgas. Mas

isso geralmente acontece no início da carreira. Depois de alguns anos, nas folgas, não queremos nem ver avião”, diz Reina.

REMUNERAÇÃO Segundo Reina, os aeronautas não têm piso salarial definido e a remuneração varia de empresa para empresa. Comandantes têm salário médio inicial de R$ 6.100, sem contar os extras. O salário inicial de co-piloto é R$ 3.500, em média. Comissários de bordo recebem aproximadamente R$ 1.250 mensais quando em começo da carreira.

Além da rotina nada convencional, aeronautas precisam estar sempre com a saúde em dia. πara isso, são submetidos a check-ups anuais. Profissionais com mais de 45 anos devem realizar exames médicos de seis em seis meses.

“Quando é detectado algum problema de saúde, o pedido de licença é compulsório: a licença dura até a aprovação em exames subseqüentes”, afirma Reina. ●

De acordo com as normas do DAC (Departamento de Aviação Civil), para ser aeronauta no Brasil basta ter 18 anos de idade e segundo grau completo.

Tanto a formação de pilotos quanto a de comissários de bordo exigem cursos teóricos e práticos, que devem ser realizados em escolas homologadas pelo DAC. Depois de completar os cursos, o candidato a piloto passa por exame de conhecimentos teóricos. Se aprovado, deve fazer aulas práticas em escolas de aviação.

São necessárias, no mínimo, 40 horas de aula para passar pela avaliação prática do DAC. Os aprovados recebem o chamado brevê, que os habilita a atuar como pilotos privados.

Para piloto comercial é necessário cumprir ainda mais 115 horas de vôo.

Comissários de bordo têm aulas práticas e teóricas simultâneas durante cinco meses, também em escolas especializadas. Os

candidatos passam por testes práticos e teóricos. Os testes práticos, segundo Gerson Silva, da escola de aviação Asa, incluem prova de sobrevivência na selva, no mar e conhecimento de técnicas de combate a incêndios. Com a aprovação em dois exames organizados pelo DAC, o comissário está apto a trabalhar.

Silva afirma que as empresas de aviação comercial realizam treinamentos especiais para os contratados, adequados aos modelos de aeronaves em que vão trabalhar. Uma relação de escolas de aviação homologadas e informações detalhadas sobre as carreiras de pilotos e comissários podem ser obtidas no site www.dac.gov.br. O mercado de trabalho encontrase atualmente em crescimento, mas costuma oscilar bastante. A Gol contratou 400 comissários e pilotos este ano. Já a Vasp, em processo de falência, deixou cerca de 4.500 funcionários sem trabalho.

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RESPONSABILIDADE SOCIAL

CONHECIMENTO

ITINERANTE PROJETO DA VIAÇÃO ITAPEMIRIM LEVA LITERATURA E INFORMAÇÃO A CIDADES CARENTES DE BIBLIOTECAS POR

SANDRA CARVALHO

stá circulando pelo país a Biblioteca Móvel Itapemirim, parceria entre o Grupo Itapemirim e a Maurício de Sousa Produções, com o objetivo de levar literatura a localidades carentes de bibliotecas. O projeto, lançado no dia 21 de setembro no Museu Brasileiro de Cultura, em São Paulo, fez a primeira escala em Caxias do Sul (RS), onde ficou por duas semanas na garagem da Viação Itapemirim, depois de breve passagem pela Feira do Livro de Porto Alegre (RS). Em novembro, a biblioteca seguiu para Venâncio Aires (RS) e em 1º de dezembro para o Rio de Janeiro (RJ).

A idéia de levar livros até crianças e adultos, segundo os responsáveis, nasceu de um velho sonho. Em viagens através do Brasil, o desenhista e criador da Turma da Mônica, Maurício de Sousa, percebeu as dificuldades de obter conhecimento e informação das crianças de várias cidades, especialmente as do interior, onde não há bibliotecas. A cada pequeno lugarejo por onde passava, Maurício foi concebendo as bases de um projeto que atendesse ao desejo de aprender das

E

crianças. Foi então que o desenhista teve a idéia de montar bibliotecas em casinhas, em pequenas cidades sem oferta gratuita de livros. Como havia milhares de lugarejos, o objetivo de levar leitura e conhecimento para todos eles parecia bastante complexo.

Maurício decidiu buscar apoio e levou a idéia ao Grupo Itapemirim. Da parceria nasceu uma solução viável. “A empresa ficou entusiasmada pelo projeto e se interessou em transformar ônibus em bibliotecas móveis, mantendo como referência meu sonho inicial”, conta o desenhista. Foi criada, há dois anos, a Biblioteca Móvel Itapemirim – uma realidade já em funcionamento em algumas cidades do país.

ESTRUTURAÇÃO A biblioteca itinerante foi elaborada durante dois anos, informa Érika Facca, gerente de projetos do Grupo Itapemirim. Um ônibus foi adaptado para o projeto piloto, com biblioteca de 3.000 livros, além de mesas e cadeiras. Tudo foi minuciosamente pla-

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FOTOS VIAÇÃO ITAPEMIRIM/DIVULGAÇÃO

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AGENDA • Biblioteca Móvel Itapemirim A partir de 1º de dezembro na cidade do Rio de Janeiro (RJ) • Biblioteca Móvel Shell A partir de janeiro percorrerá 24 municípios no Estado de São Paulo Informações www.itapemirim.com.br

nejado, do funcionamento da biblioteca e design do ônibus ao slogan “Levamos a você o melhor veículo para o conhecimento - o livro”. “Os personagens da Turma da Mônica na biblioteca móvel funcionam como atrativo para o público infantil”, explica Érika.

Doutora em educação e mestre em planejamento bibliotecário, Walda Antunes desenvolveu o projeto pedagógico, que pretende, também, criar multiplicadores de leitura nas cidades por onde o ônibus passa. A biblioteca móvel leva aos municípios dois monitores capacitados para treinar seis educadores durante um dia. Os educadores, cedidos pelo município, assumem o compromisso de se tornar multiplicadores da literatura na cidade.

O ônibus literário permanece na cidade por 13 dias. Os monitores implantam também oficinas de trabalho. Dois computadores dedicados à busca de títulos no acervo permitem o acesso à Internet para pesquisas e, ao mesmo tempo, incentivam a inclusão digital. Érika Facca diz que a escolha dos municípios obedece a al-

TRANSFORMAÇÃO Ônibus sofreu adaptações para se tornar uma biblioteca de verdade

guns parâmetros, entre os quais as necessidades locais.

As prefeituras se encarregam de propiciar a infra-estrutura básica para o funcionamento do projeto. É também responsabilidade dos municípios visitados a indicação de duas escolas que terão prioridade no atendimento, uma forma de estimular a implantação ou a revitalização de antigas bibliotecas.

PLANOS O objetivo do Grupo Itapemirim é criar outras 27 bibliotecas móveis, uma para cada Estado brasileiro e o Distrito Federal. A unidade piloto, além de participar de eventos literários e culturais em todo o país, atenderá também aos funcionários das

“Personagens da Turma da Mônica funcionam como atrativo para o público infantil”

empresas do Grupo e das comunidades onde vivem.

Para a expansão do projeto, a Itapemirim busca patrocinadores. O Estado de São Paulo foi recentemente contemplado com uma biblioteca móvel, com patrocínio da Shell, que, a partir de janeiro, percorrerá 24 cidades do interior paulista.

Para Maurício de Sousa, o sonho está apenas começando. “É gratificante ver mais um sonho realizado, que poderá contribuir para a educação e o lazer de crianças e adultos do interior do Brasil. Nosso próximo passo será a população ribeirinha, que conheci em viagens no interior da Amazônia, e que também precisa de um projeto desse tipo, utilizando barcos: as Bibliotecas Flutuan● tes Itapemirim”.

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MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A SETEMBRO 2004 E 2005 ANO

2004

2005

VARIAÇÃO

JANEIRO

30,082,658

32,720,031

8.77%

FEVEREIRO

28,825,040

30,156,069

4.62%

MARÇO

30,868,490

34,207,360

10.82%

ABRIL

31,966,365

34,046,414

6.51%

MAIO

33,784,202

36,989,195

9.49%

CRESCE

JUNHO

33,218,768

35,769,915

7.68%

JULHO

34,591,402

36,304,758

4.95%

AGOSTO

35,731,016

38,712,463

8.34%

34,253,377

37,933,827

10.74%

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA DE JANEIRO A SETEMBRO AUMENTA 8,02% EM RELAÇÃO A 2004

TOTAIS

293,323,322

316,842,037

MÉDIA

32,591,258

35,204,448

MESES

ESTATÍSTICAS

TRANSPORTE

POR FERROVIA

transporte ferroviário é o principal responsável pela movimentação interna da carga operada no comércio internacional (exportação). Após sucessivos aumentos de movimentação verificados no período de janeiro a setembro, o modal ferroviário de carga apresentou desde 2002, uma alta de 30,12% na tonelagem transportada. Em relação a 2004, no acumulado de janeiro a setembro, o crescimento registrado foi de 8,02%.

A média mensal observada da tonelagem transportada este ano por meio das ferrovias foi superior a 35,20 milhões de toneladas, maior que o recorde anterior, observado no mesmo período do ano passado, que teve como média 32,59 milhões de toneladas.

Destaca-se o fato de que, desde

O

janeiro deste ano, todos os valores registrados foram superiores a 30 milhões de toneladas. Em setembro, por exemplo, foram transportados 37,9 milhões de toneladas pelas ferrovias brasileiras.

Nesse sentido, vale ressaltar a significativa melhora em termos de produtividade do transporte ferroviário de carga desde o início das concessões, em 1996. Tal fato permitiu a maior captação de clientes e operadores logísticos no uso do transporte ferroviário.

No que se refere à carga industrial transportada por rodovias, no mês de outubro foi registrado uma movimentação 43,77 milhões de toneladas, com um aumento de 7,85% em relação ao mês anterior . Trata-se de uma oscilação sazonal que realinha e acomoda o transporte industrial no patamar

SETEMBRO

8.02%

FONTE: CNT/FIPE-USP

médio de movimentação de 40 milhões de toneladas mensais.

A carga rodoviária, por região, no mês de outubro, demonstra uma concentração na Região Sudeste, responsável por mais de 65% da tonelagem transportada pelo país, sendo que, deste total, mais de 92% permanecem na própria região.

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos em setembro foi de 45,8 mil toneladas, o que representou um aumento de 2,10% em relação ao mesmo mês de 2004.

No modal aquaviário foram movimentados 40,45 milhões de toneladas, registrando uma elevação de 9,8% se comparado com o mesmo período de 2004.

Sendo por meio dos portos que, principalmente, entram e saem as mercadorias operadas no comér-

cio internacional, o crescimento observado no modal ao longo deste ano reflete o aumento das relações comerciais brasileiras com o resto do mundo. Cabe destacar que, historicamente, a movimentação portuária apresenta pequena queda em algumas regiões nos períodos de setembro a fevereiro.

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos em setembro de 2005 foi de 45,8 mil toneladas, o que representou um aumento de 2,10% em relação ao ● mesmo mês de 2004.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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DEZEMBRO 2005

PROGRAMAÇÃO

12

TELECURSO

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a sexta – 8h30 às 10h e de 13h às 14h30

Segunda a sexta – 7h30 às 8h -17:00 às 17:30

1

Dias 1 2e5 6e7 8e9 12 e 13 14 e 15 16 e 19 20 e 21 22 e 23 26 27 e 28 29 e 30

aulas 11 e 12 aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 aulas 21 e 22 aulas 23 e 24 aulas 25 e 26 aulas 27 e 28 aulas 29 e 30 aulas 31 e 32 aulas 33 e 34

2

5

*Geografia

6

TELECURSO ENSINO MÉDIO Segunda a sexta - 08:00 às 08:30 - 17:30 às 18:00

1 2e5 6e7 8e9 12 13 e 14 15 e 16 19 e 20 21 e 22 23 e 26 27 e 28 29 e 30

aulas 39 e 40 Exercícios Geografia 1 e 2 aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8 aulas 9 e 10 aulas 11 e 12 aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 *Biologia

7

8

9

Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 1 a 5 Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) • Aulas 1 e 2 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 6 a 10 Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (04 aulas) • Aulas 1 e 2 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) • Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) • Aulas 8 a 14 Planejamento Estratégico (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4

13

14 15 16

19

20

21

Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Sistema GPS: qual, como e por quê? (7 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 1 e 2 Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 3 e 4 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Just in Time (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas)

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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

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28 29 30

Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Armazéns: Localização, imensionamento e Estoques (3 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Logística (13 aulas) • Aulas 1 a 7 Logística (13 aulas) • Aulas 8 a 13 O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min.)

PEAD SEST/SENAT Segunda a Sexta - 11:00 às 12:00-16h às 17h

1 2 5 6

Manobrista de Ônibus Urbano (aulas 1 a 5) Promotor de Vendas (aulas 1 a 5) Promotor de Vendas (aulas 6 e 10) Promotor de Vendas (aulas 11 e 12) Motorista de táxi (aulas 1 a 3)

7 8 9 12 13 14

15

16 19 20

21 22 23 26 27 28 29 30

Motorista de táxi (aulas 4 a 8) Motorista de táxi (aulas 9 a 13) Frentista abastecedor (aulas 1 a 5) Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 1 a 5) Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 6 a 10) Motorista de Carreta/Cavalo Mecânico – Autônomo (aulas 11 e 12) Fiscal de Transportes Urbanos (aulas 1 a 3) Fiscal de Transportes Urbanos (aulas 4 a 6) Transportando Cargas e Encomendas Rápidas (aulas 1 a 3) Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo (aulas 1 a 5) Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo (aulas 6 a 10) Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo (aulas 11 a 14) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Coletivo de Passageiros (aula 1) Direção Defensiva (aulas 1 a 5) Direção Defensiva (aulas 6 a 10) Espanhol Básico (aulas 1 a 5) Espanhol Básico (aulas 6 a 10) Espanhol Básico (aulas 11 a 15) Espanhol Básico (aulas 16 a 20) Espanhol Básico (aulas 21 a 25) Ajudante de Motorista de Caminhão/Ajudante de Coleta e Entrega (aulas 1 a 5)

ASSISTA TAMBÉM AUTO GIRO Terça e sexta – 10h às 10h30 - 15:00 às 15:30

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES Segunda, quarta e sexta – 10h às 10h30 - 15:00 às 15:30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça e quinta – 10h30 às 11h - 15:30 às 16:00

MOTOR E CIA Segunda, quarta e sexta – 10h30 às 11 – 15h30 às 16h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO 12h ás 13h – 18h30 às 19h30

PÉ NA ESTRADA Segunda, quarta e sexta – 14h30 às 15h -18:00 às 18h30

SIGA BEM CAMINHONEIRO Terça e quinta – 14h30 às 15h00-18h às 18h30

TRANSITANDO Segunda, quarta e sexta – 19h30 às 19h45

RENCTAS Terça e quinta – 19h30 às 19h45

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HUMOR DUKE