Revista CNT Transporte Atual-JAN/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 125

T R A N S P O RT E

AT UA L

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

CONHEÇA OS VENCEDORES SANTOS DUMONT

CEM ANOS DO PRIMEIRO VÔO

A VINGANÇA DA FLORESTA DESCASO DAS AUTORIDADES GOVERNAMENTAIS, DESMATAMENTO E OCUPAÇÃO DESORDENADA ESTÃO ACABANDO COM AS BRS 163 E 319

LEIA ENTREVISTA COM LUIZA TRAJANO, DO MAGAZINE LUIZA

“Seguimos uma conduta de trabalho baseada na simplicidade e na austeridade, aliadas a um modelo organizacional inovador” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

O sonho transformado em realidade

s serviços sociais do setor de transporte foram um sonho acalentado durante anos pelos transportadores e que somente em 1993 foi realizado, após o empenho e muito trabalho da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e de várias lideranças empresariais, confirmando que o sonho que se sonha junto se torna realidade. Nestes 12 anos foram implantadas 110 unidades do Sest/Senat, que são um exemplo único de estrutura organizacional moderna, voltadas para a atividade fim, criadas em sintonia com os novos tempos, contemplando técnicas inovadoras de gestão administrativa e operacional. Seguimos uma conduta de trabalho baseada na racionalidade do uso de recursos humanos, materiais e financeiros, na simplicidade e na austeridade, aliadas a um modelo organizacional totalmente inovador. Neste modelo reuniu-se a parte social, que contempla atendimentos médicos e odontológicos, lazer, esportes e cultura, com a parte de desenvolvimento profissional, em estruturas únicas de atendimento onde o trabalhador em transporte e seus dependentes são assistidos tendo como foco a filosofia da inseparabilidade das necessidades básicas de uma pessoa. Ao longo dos anos o Sest e o Senat, cientes de seu papel, dedicam o melhor de seus esforços para atender ao trabalhador em transporte. Nada menos que 70% dos serviços são prestados a esse trabalhador, motivo de muito orgulho para nosso setor, porque superamos os

objetivos iniciais e promovemos a melhoria das condições de vida de uma parte da sociedade que não tinha acesso a atendimento médico e odontológico de qualidade tampouco à possibilidade de praticar esportes, de ter acesso a atividades culturais, de realizar o aumento de escolaridade ou de se preparar de forma adequada para o mercado de trabalho. Atualmente, são centenas de diferentes cursos de qualificação presenciais em nossas unidades, à distância, via web, e outras dezenas sob a forma de vídeo-aulas, que contemplam proposta didática e pedagógica inovadora, pela qual se aplicam conhecimentos científicos e tecnológicos associados à resolução de problemas de prática laboral e social, conjugando os níveis básico e técnico, promovendo educação contínua. São ofertados cursos de preparação profissional de acordo com as demandas das empresas e do mercado de trabalho, construindo-se um itinerário formativo por ocupação e calcado nas competências exigidas pelo mercado. Assim é que, reforçando a sua forma de atuação, o Sest/Senat planeja oferecer em breve cursos de terceiro grau em tecnologia de transporte, de formação de especialistas em transporte e em gestão de processos de produção de bens e serviços, com ênfase em capacidade empreendedora. As ações realizadas cumprem com plenitude o nosso slogan “Educação: transporte para o futuro” e reforçam nosso compromisso com a profissionalização do setor de transporte e com o desenvolvimento do país.

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br

REDAÇÃO AC&S Mídia

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

CENTENÁRIO

DESIGN NA AVIAÇÃO

Primeiro vôo realizado por Santos Dumont com o 14 Bis faz história

Embraer lançará jatos executivos com interior inspirado em automóveis

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COOPERATIVAS DE TÁXI

Autônomos e cooperados discutem benefícios e desvantagens do sistema criado há 27 anos

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ANO XI | NÚMERO 125

REPORTAGEM DE CAPA

BR-163 sofre com o descaso do governo e enfrenta problemas como o desmatamento e a ocupação desordenada em seu entorno

PÁGINA

E MAIS Editorial Cartas Debate Mais Transporte Alexandre Garcia Ferrovias Portos Polícia Federal Sest/Senat Idet Humor CAPA EDSON QUEIROZ

3 6 12 14 19 32 50 58 60 65 66

2006 CHEGOU

ENTREVISTA

Setor de transportes avalia a economia no ano passado e faz projeções para o país; juros altos, real valorizado e crescimento do PIB inexpressivo são as preocupações

Luiza Helena Trajano fala sobre como é comandar a rede de lojas Magazine Luiza PÁGINA

PRÊMIO CNT PÁGINA

José Luis da Conceição, fotógrafo de “O Estado de S. Paulo”, recebeu o Grande Prêmio das mãos de Thiers Fattori Costa PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

FACILIDADE VIA WEB As facilidades oferecidas pelas empresas de ônibus para compra, pagamento e até para a retirada do bilhete de viagem, como mostra a reportagem "Facilidade Via Web", da edição 124 da Revista CNT – Transporte Atual, demonstram que não há outra saída a não ser priorizar o passageiro e tudo aquilo que levar até ele mais comodidade, segurança e conforto. A melhor notícia para mim, usuário do transporte rodoviário com frequência, é a venda de passagens por telefone ou pela Internet, já que disponibilizamos de tão pouco tempo livre nos dias de hoje. A criação do cartão fidelidade também foi uma boa idéia, como acontece em praticamente todas as empresas aéreas. Penso que a preocupação em oferecer algo similar com o que oferecem as empresas aéreas é realmente a melhor forma de fidelizar o passageiro, principalmente naquilo que representa conforto e economia. Penso que é de grande valia a publicação desse tipo de matéria para a informação do público em geral, que só fica sabendo das vantagens e comodidades oferecidas pelas empresas quando vão à rodoviária comprar a passagem. André Louzada Santos (SP)

"DEPOIS DE LER A MATÉRIA, SERÁ DIFÍCIL ALGUÉM FICAR INDIFERENTE AOS COMISSÁRIOS DE BORDO, QUE TANTAS VEZES PASSAM DESPERCEBIDOS EM UM VÔO" COMISSÁRIOS DE BORDO Fiquei realmente surpresa com a rotina dos comissários de bordo e dos pilotos ao ler a matéria sobre eles publicada na edição 124 da Revista CNT – Transporte Atual ("Rotina Feita de Sorrisos"). Os desafios são imensos: ter 18 anos e segundo grau completo é só a chave de entrada para o complexo processo de formação de um piloto ou comissário de bordo. Não fazia idéia de que eles tinham que passar por tantos treinamentos antes de estarem aptos para trabalhar em uma grande empresa aérea ou em aviões particulares. Interessante saber da disciplina seguida por todos

DOS LEITORES eles, relatórios diários ao final de cada vôo, malas para caso de terminarem o dia fora de suas bases, tudo isso para nós, leitores e usuários das empresas aéreas, comprova que o trabalho dessas pessoas é feito muito seriamente. Depois de ler a matéria, dificilmente uma pessoa vai ficar indiferente a esses profissionais que passam tantas vezes despercebidos por nós em um vôo. O que pude concluir é que, muito antes do glamour despertado por essa profissão, existem pessoas fortes, bem treinadas e destemidas. Alessandra Silva de Alencar São Paulo (SP) VELHO LOBO Escrevo para elogiar a entrevista com o vitorioso Mário Jorge Lobo Zagallo, publicada na edição 124 desta Revista CNT – Transporte Atual. A vida do ex-jogador, treinador e agora auxiliar-técnico da seleção brasileira é um exemplo de luta e perseverança para todos nós. Recentemente ele passou por um grave problema de saúde, tendo de submeter-se a uma cirurgia no aparelho digestivo, mas teve forças para superar esta barra.

Fiquei surpreso ao saber como Zagallo conseguiu dar a volta por cima em vários momentos de sua carreira dentro do futebol. A primeira oportunidade na seleção brasileira só chegou com 27 anos de idade, como técnico foi exaltado na copa de 1970, quando a seleção se tornou tricampeã do mundo. Em 1974, foi execrado devido ao fracasso do Brasil na Copa do Mundo, mas, vinte anos depois, conquistou o tetracampeonato. Fiquei feliz ao constatar que Zagallo está se recuperando bem da cirurgia que teve de fazer e espero que sua carreira vitoriosa tenha sequência na Copa da Alemanha de 2006. A entrevista foi muito bem conduzida, mostrando um pouco da vida pessoal do entrevistado para o leitor, revelando seu relacionamento com a família, seu hobby e suas paixões. Euller Bonomi Governador Valadares (MG) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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"O MAGAZINE LUIZA CONSEGUIU SER RECONHECIDO NATURALMENTE MODERNA DE ADMINISTRAR, EM QUE AS PESSOAS ESTÃO NO CENTRO NA ENTREVISTA

LUIZA HELENA TRAJANO

“O CLIENTE É NOSSO PA POR

ma empresa conseguir aumentar o faturamento em 415% em dez anos é algo surpreendente. Se essa empresa estiver no Brasil, o campeão mundial dos juros altos, e for do comércio varejista, merece então um estudo internacional. Foi o aconteceu com o Magazine Luiza, alvo dos pesquisadores da Harvard Business School, considerada uma das melhores escolas de negócios do mundo, e que analisou os motivos da ascensão da rede entre 1994 e 2004. Fundado há 48 anos em Franca (SP), o Magazine conseguiu a proeza de crescer investindo no interior e hoje possui 350 lojas em sete Estados (São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás, Santa Catarina e Rio Grande do Sul). A empresa possui 10 mil funcionários e o faturamento previsto para este ano é de R$ 2 bilhões.

AMERICO VENTURA

Mas o desempenho do Magazine Luiza não se mede apenas pelos expressivos números econômicos. A história do grupo pode ser dividida em antes e depois de 1991. Nesse ano, Luiza Helena Trajano, sobrinha dos fundadores, assumiu o comando da rede. A partir daí, a empresa se expandiu e consolidou uma marca agora conhecida no exterior. E, mais do que isso, implantou uma invejável filosofia de valorizar os empregados e de priorizar o atendimento ao cliente. A superintendente passa boa parte de seu tempo em palestras para estudantes, empresários e executivos nacionais e internacionais tentando explicar qual a sua receita de sucesso. “O Magazine Luiza consegue deixar o cliente feliz quando ele adquire um bem. Não falamos apenas de preço”, diz a empresária, numa demonstração clara de

que a satisfação do consumidor é uma de suas prioridades. Nesta entrevista, concedida por e-mail, Luiza Helena traça um panorama da empresa e aponta estratégias para o futuro do grupo, o que certamente estará sendo observado de perto por aqueles que procuram desvendar os segredos da prosperidade do grupo.

8 no Paraná e 16 no Rio Grande do Sul). Eu acho que a vantagem dessa estratégia, em relação à abertura de lojas, é que os resultados são mais rápidos. Os colaboradores da empresa adquirida já conhecem a cultura daquele Estado e têm um banco de dados de clientes que nos facilita chegar mais rápido.

O Magazine Luiza adquiriu este ano lojas no Sul do país. É estratégia da empresa agora comprar redes menores? Qual a vantagem dessa estratégia em relação à abertura de lojas próprias? Em agosto (de 2005), as lojas Arno, no Rio Grande do Sul, passaram a operar como Magazine Luiza. Em Santa Catarina, adquirimos a Madol, com 12 lojas, a Kilar, com 15 lojas, na região de Florianópolis, e a Base, que tem 67 lojas (sendo 43 em Santa Catarina,

O Magazine Luiza já manifestou interesse em abrir o capital. Quando a empresa entrará na Bolsa de Valores? Em que essa medida pode beneficiar a rede e os clientes? Em junho de 2005, o Magazine Luiza recebeu um aporte de R$ 120 milhões de um fundo de investimento de private equity, administrado pela Capital International, Inc. Os recursos foram utilizados pela companhia na expansão das lojas. O negócio representou 12,36% do capital do Magazine. Preten-

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FOTOS MAGAZINE LUIZA/DIVULGACÃO

PELA FORMA NOSSA EMPRESA"

TRÃO” demos, em um prazo de dois a três anos, entrar na Bolsa. Apesar de possuir uma trajetória construída no interior, sem lojas nas capitais, o Magazine é conhecido nacionalmente. Como isso foi possível? Eu acho que o Magazine Luiza conseguiu ser reconhecido naturalmente pela forma moderna de administrar, em que as pessoas estão no centro na nossa empresa, pois há um respeito profundo a todos que nos procuram e os funcionários são tratados como participantes do processo.

onde somos forte, temos uma presença maciça nas emissoras. O que diferencia nosso marketing é que hoje estamos tentando levar um pouco mais da satisfação, que é para o Magazine Luiza conseguir deixar o cliente feliz quando ele adquire um bem. Não falamos apenas de preço.

Ao contrário dos concorrentes, o Magazine Luiza não é visto maciçamente na televisão. Ainda assim, é uma das quatro maiores redes do país. O que diferencia o marketing do Magazine? Nós não temos condições de estar a todo minuto na televisão como alguns dos nossos concorrentes, mas, na região

No país líder mundial dos juros altos, quais as maiores dificuldades do setor varejista e, em especial, as que o Magazine Luiza encontra no Brasil para crescer? É realmente muito difícil conseguir crescer com juros altos. É uma luta abaixar isso. Tudo fica muito caro, inclusive para o consumidor. Veja que os juros altos

atrapalharam o crescimento do PIB e, com isso, o Brasil parou de crescer. Só se consegue melhorar um país com crescimento e geração de empregos. A empresa possui quatro centros de distribuição para atender a 350 lojas em sete Estados. Qual é a estrutura e a logística para fazer a mercadoria chegar a tempo nas lojas e na casa do cliente? O serviço é próprio ou é terceirizado? A empresa possui centros de distribuição em Caxias (RS), Navegantes (SC), Ribeirão Preto (SP), Sorocaba (SP), Ibiporã (PR) e Contagem (MG). Temos frotas próprias e terceirizadas, o que nos dá mais velocidade. A maioria é terceirizada.

A mulher parece ter papel fundamental no Magazine Luiza. São 23 em cargos de gerência e direção, além de quase a metade dos funcionários. Isso é estratégico? Que diferencial as mulheres agregam para a rede? Nós não temos preconceito, nem poderíamos ter. Hoje, as mulheres têm cargos de lideranças na empresa, são gerentes de lojas e diretoras, mas é normal. Não é porque há diferenças entre mulher e homem. No Magazine Luiza, a mulher é bem tratada normalmente como profissional. Hoje, a Internet se tornou uma ferramenta valiosa para espalhar conceitos e vender produtos. Como a direção vê a

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“É realmente muito difícil crescer com juros altos. Só se consegue melhorar um país com crescimento e geração de empregos”

venda on-line, tendo em vista a pouca quantidade de residências com micro no país e a desconfiança do brasileiro em comprar pela Internet. O que representa em termos de faturamento as vendas on-line? O Magazine Luiza sempre investiu em venda on-line. Quando ainda não existia Internet, já vendíamos nas lojas eletrônicas, por meio de computadores. Então, quando surgiu a Internet, fomos os primeiros a colocar no mercado a venda on-line. Hoje, uma das nossas maiores lojas é a Internet. Comércio eletrônico, lojas virtuais, televendas e a Internet representam 12% do faturamento. O site do Magazine Luiza é, podemos dizer, alto-astral. Parece que estamos entrando em uma família feliz e que nos chama para fazer parte. O bom humor e a alegria são importantes para cativar o cliente? A gente acredita nisso, pois é importantíssimo. Eu fico feliz de você ter percebido isso. Tanto nas nossas lojas, no nosso escritório central e no site queremos passar isso mesmo. Temos problemas, enfrentamos nossos estresses, mas, acima de tudo, lutamos por aquilo que é mais importante na vida, que é a felicidade. Como e onde funcionam as lojas virtuais? O Magazine Luiza possui 54 lojas virtuais, incluindo o site.

Essas lojas são instaladas em espaços reduzidos, e o cliente escolhe o produto e a condição de pagamento por meio de um terminal multimídia, que oferece todas as informações técnicas necessárias, que suprem a necessidade da presença do produto. Mesmo com essa alta tecnologia, o atendimento cordial aos clientes, em todas as lojas, continua sendo feito por um vendedor. Além disso, nesses espaços oferecemos diversas atividades para a comunidade local, como cursos de culinária e informática. O grupo possui concessionárias e administra consórcios de veículos, eletrodomésticos e empreendimentos imobiliários. A diversificação das atividades está nos planos da empresa? Não está no plano da empresa, que é muito focada na área de varejo. Essa diversidade é toda voltada para a área de varejo. O trabalho no comércio é encarado como temporário na maioria das vezes. O que o Magazine faz para manter seus empregados estimulados e estar sempre entre as melhores empresas para se trabalhar no país? O Magazine Luiza foi uma das primeiras empresas a elaborar um plano de carreira para os funcionários, para evitar que o tra-

MOVIMENTO Loja do Magazine Luiza em Florianópolis (SC)

balho no comércio fosse encarado como temporário. Hoje, temos estagiários de grandes faculdades trabalhando conosco, temos um plano de trainees. Com isso, estamos conseguindo tirar do mercado essa visão de varejo. Qual é a melhor estratégia para manter os clientes fiéis e pagando em dia? A maior estratégia para manter clientes é estar sempre atento. Acho que não há uma receita. É estar sempre criando novidades e tratar sempre os clientes como eles merecem, porque, na verdade, eles são o nosso patrão.

Uma das características do Magazine Luiza é a inovação, como a promoção de início de ano, na qual as lojas abrem às 5h, e os clientes dormem na fila para aproveitar as ofertas. É preciso manter as boas idéias, mas também estar sempre procurando alternativas novas para aumentar o universo de clientes? Realmente, o Magazine Luiza é muito bom em inovação. Muitas dessas campanhas que estão hoje no mercado foram criadas por nós porque temos uma usina de idéias em que todos participam. Isso é muito importante. ●

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"DISPOMOS DE TERRA BOA, CLIMA ADEQUAD0, TECNOLOGIA, CAPACIDADE EMPRESARIAL E MÃO-DE-OBRA PREPARADA” DEBATE

"O BRASIL ESTÁ PREPARADO PARA UM GRANDE CONS

Crise de abastecimento é página virada da história ANGELO BRESSAN FILHO

álcool etílico carburante (etanol) está se tornando um produto de interesse mundial. Seu uso na mistura com a gasolina está se generalizando entre um grande contingente de países. Além de ser um produto natural, limpo e de fonte renovável, é seguro, fácil de ser produzido em grandes volumes e tem um custo de produção menor do que os atuais preços da gasolina. O Brasil é pioneiro no mundo no uso de etanol combustível como um produto de consumo de massa. Atualmente, o etanol responde por 40% do combustível consumido no país pelos veículos leves; o restante é gasolina. A experiência que acumulamos nos últimos 30 anos nos permitiu saber que o álcool etílico é um bom produto e excelente combustível. Em breve, ele deverá tornar-se também um grande negócio mundial, pois é inevitável a generalização de seu uso. O interesse internacional na produção e uso do etanol combustível está associado a vários fatores. Para os países ricos

ANGELO BRESSAN FILHO Diretor do Depto. da Cana-deAçúcar e Agroenergia do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

como EUA, Japão, Canadá e os da União Européia, a motivação para seu uso está associada a questões ambientais. De um lado está o problema da emissão de dióxido de carbono provocado pela queima de combustíveis de origem fóssil e extraídos do subsolo. De outro lado, está a substituição dos aditivos químicos adicionados à gasolina, que provocam severos efeitos nocivos à saúde. No Brasil, o aumento do consumo do álcool está associado ao lançamento, em março de 2003, do carro do tipo “combustível flexível”. Popularizado com o nome de “flex-fuel”, é um carro a álcool que também pode usar gasolina pura ou qualquer proporção da mistura álcool-gasolina. O número atual desses veículos em uso no Brasil já é superior a 1 milhão de unidades e as projeções indicam que nos próximos oito anos teremos uma frota de quase 10 milhões. O total do consumo do álcool para atender à frota nacional deve crescer para um volume próximo de 25 bilhões de litros, quase o dobro do consumo atual. A pergunta que nossos consu-

midores estão fazendo é se o país tem condições de aumentar a produção de cana-de-açúcar e de álcool para atender ao enorme aumento de demanda. A resposta é que não existe qualquer restrição física importante para que isso ocorra, pois dispomos de terra suficiente e de boa qualidade, condições adequadas de clima, domínio do processo tecnológico, capacidade empresarial, mão-de-obra preparada e todo o necessário para plantar os novos canaviais e construir as destilarias no tempo devido. Só precisamos ser capazes de tomar as decisões na hora certa. Mesmo que iso não ocorra e que venhamos a ter algum problema na oferta de álcool, o consumidor não tem com o que se preocupar, Quando for abastecer e não houver álcool, basta encher o tanque com gasolina. Graças à técnica automotiva dos carros brasileiros, crise de abastecimento provocada pela falta de álcool é página virada da nossa história e, no futuro, nossos veículos flex-fuel serão modelos a serem copiados por outros países.

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"A MOAGEM DE CANA CRESCEU 68,5% ENTRE AS SAFRAS 1990/91 E 2004/05, COM MELHORA DA PRODUTIVIDADE” UMO DE ÁLCOOL?"

Crescimento sustentável é uma das preocupações EDUARDO PEREIRA DE CARVALHO

om o petróleo a US$ 60, todo álcool produzido tem destino certo e, para que não haja problema de abastecimento dos mercados, é preciso investir, planejar e priorizar. E a prioridade, sem dúvida, é o mercado interno de álcool, cuja curva se encontra ascendente em decorrência dos veículos flexíveis – que podem rodar com álcool ou gasolina. No caso do mercado externo, hoje centrado no “spot”, é necessário que se consolide um mercado baseado em contratos de longo prazo – fundamental para que o crescimento setorial se dê em bases sustentadas. A Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo) projeta demanda de álcool no mercado interno de 22,1 bilhões de litros para 2010/11, além de 5,2 bilhões de litros destinados ao mercado externo. Para produzir o álcool e o açúcar necessários, prevê-se uma safra de

560 milhões de toneladas de cana. O Brasil deverá aumentar a cada safra de cana, até 2010, cerca de 7% ao ano o volume produzido. Para tanto, são necessários investimentos na expansão dos canaviais e da indústria, cuja capacidade instalada hoje não ultrapassa os 18 bilhões de litros. Isso, no entanto, não nos preocupa. Para se ter uma idéia da capacidade de crescimento da atividade canavieira no Brasil, a moagem de cana cresceu 68,5% entre as safras 1990/91 e 2004/05, com melhora da produtividade e expansão de área da ordem de 32,6%. Nesse período, a produção de álcool cresceu mais de 50%. O que nos preocupa é a sustentabilidade desse crescimento. No caso do mercado externo, há que se ter – como já afirmei antes – contratos de longo prazo, e no mercado interno é necessária uma definição clara da participação do álcool na matriz ener-

gética nacional para que não se repita a crise do fim da década de 90, quando o setor aumentou a produção para acompanhar um crescimento projetado do mercado e essas expectativas não se confirmaram – por conta de um redirecionamento de políticas públicas que desestimularam o uso do carro a álcool. No universo das nossas preocupações também estão o tratamento tributário – garantia de competitividade entre álcool e gasolina; combate à adulteração do produto na esfera da distribuição e revenda; manutenção da política tributária em relação aos veículos flexíveis e inexistência de estoques estratégicos. De qualquer forma, o setor não pára de fazer sua parte: 51 novos projetos deverão entrar em operação até 2010. Só para a próxima safra, serão 12 novas unidades, e mais 25 na safra seguinte.

EDUARDO PEREIRA DE CARVALHO Presidente da Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo)

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MAIS TRANSPORTE IVECO/DIVULGAÇÃO

INOVAÇÃO Os carros bicombustíveis respondem hoje por 51,6% do mercado comercializado em 2005 – o índice mensal de negócios atingiu mais de 70%. Essa revolução do mercado foi reconhecida pelo Prêmio Finep de Inovação Tecnológica, patrocinado pela Financiadora de Estudos e Projetos, ligada ao Ministério da Ciência e Tecnologia. O vencedor do ano passado foi a Robert Bosch, que venceu pelo desenvolvimento da tecnologia Flex Fuel, o sistema que reconhece e adapta, automaticamente, as funções de gerenciamento do motor de um carro para qualquer proporção de mistura de álcool e gasolina que esteja no tanque.

SEGURANÇA A Motorola é parceira da GM no sistema de rastreamento de veículos da GM. Através da OnStar, empresa do grupo GM, o acordo prevê o desenvolvimento de soluções de segurança que combinam comunicação sem fio com localização GPS. Por enquanto, o sistema está disponível apenas nos Estados Unidos.

AR MAIS LIMPO Após fechar contrato com a AMA, principal administradora de serviços de coleta de lixo na Itália, a Iveco irá colocar em operação em Roma 15 caminhões movidos a gás natural. A principal característica dos veículos que rodam com GNV é a baixa emissão de poluentes, o que irá contribuir para a melhoria da qualidade do ar na capital italiana. Essa medida se soma à da adoção de ônibus híbridos, que se movem com hidrogênio e diesel

MERCADO DE PNEUS A Bridgestone Firestone colocou no mercado um novo pneu para utilitários e caminhonetes. Chamado de Destination, é a aposta da empresa

para ampliar participação no mercado na categoria, hoje de 23%. Na briga entre fabricantes e reformadoras, o Conar não acatou o recurso da

BS Colway e manteve decisão de proibir a empresa de utilizar o termo "pneu novo" em suas propagandas. A determinação do órgão

exige que a comparação entre pneus novos e reformados tenha informações com as diferenças dos produtos.

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“Nossa meta é estimular o atletismo em um número maior de crianças e adolescentes” OMAR SANTOS

ENTREVISTA

ÁLCOOL ADULTERADO O resultado do estudo que mede o impacto da adulteração do álcool nos componentes dos veículos, conduzido pela Robert Bosch América Latina, revelou que o aumento do teor de água e a elevada condutividade elétrica são os principais fatores presentes no álcool adulterado que provocam deterioração nos componentes de um veículo. A pesquisa foi apresentada em congresso promovido pela SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), no final do ano passado. Com os combustíveis mais agressivos, no qual o teor de água chegou em 30% da mistura, por exemplo, constatou-se não ser possível dar partida a frio. Com 22%, o motor apresentou um ruído incomum e ainda houve presença de água no óleo do motor. Em um carro com a tecnologia Flex (que utiliza gasolina e álcool), os resultados mostraram que as discrepâncias de teor de água e condutividade elétrica causam redução da vida útil da bomba e do filtro de combustível, bem como de outros componentes que ficam na seqüência do fluxo do combustível. A ANP (Agência Nacional do Petróleo) aprovou em audiência pública uma resolução para tornar obrigatória a adição de corante ao álcool etílico anidro, com objetivo de coibir as irregularidades no mercado nacional de combustíveis. (Por Alice Carvalho)

OMAR SANTOS

O lixo vira pista de atletismo POR

FILIPE CAMILO

MANUAL DO CONSUMIDOR Dicas 1. Exija a nota fiscal de compra 2. Os postos que ostentam a bandeira de uma distribuidora só podem vender combustível adquirido dessa marca 3. Postos sem bandeira são obrigados a informar, em local visível, de qual distribuidora compram o combustível 4. Os postos também têm que informar, em local visível, os preços dos combustíveis 5. Todos os postos são obrigados a ter uma proveta para verificar o teor de álcool na gasolina, sempre que solicitado pelo consumidor 6. Abasteça sempre em postos confiáveis e que tenham garantia de procedência dos combustíveis 7. Em caso de descumprimento dessas regras, o consumidor pode telefonar para o Centro de Relações com o Consumidor da ANP: 0800-900 267. O número deve estar exposto em local de grande visibilidade Danos causados por álcool adulterado* • Corrosão dos retentores e das vedações do motor • Complicações nos sistemas de admissão e escapamento, nas velas e nos cabos • Perda de desempenho • Prejuízo na lubrificação do motor * O álcool combustível pode ser adulterado com solventes e água Fontes: ANP e Fiat

O destino dos pneus usados pode servir de estímulo às práticas esportivas, além de prestar serviço ao meio ambiente, é o que afirma Omar Santos, coordenador da área de gestão ambiental da Pirelli. Na entrevista abaixo, ele explica como a empresa destina as sobras descartadas dos compostos, através de doações de matéria-prima à Fanfs (Fazenda de Assistência ao Menor de Feira de Santana), que são utilizadas na produção de cobertura de pistas de atletismo. Santos explica como a empresa iniciou e como pretende expandir o projeto. Quando e como a Pirelli decidiu ter essa ação? Tudo partiu de uma iniciativa de 2004 junto ao Ministério dos Esportes. A empresa tem uma fábrica em Feira de Santana (BA) e queríamos fazer algo que ajudasse de alguma forma as crianças da cidade. Assinamos um protocolo de intenções com o Ministério, em que nos comprometemos a doar parte das massas de pneus descartadas no controle de qualidade da empresa para incentivar o atletismo. Como ocorre essa transformação da matéria prima em cobertura para as pistas de atletismo? Saem da Pirelli uma média de 8 toneladas de pneus por mês, que passam por um processo de transformação e resultam em um revestimento de borracha. São placas de cerca de 50 metros quadrados utilizadas na cobertura da pista de atletismo. Essas placas ajudam no treinamento de futuros atletas e amortecem o impacto das crianças, por serem de borracha. Quantas pistas foram construídas e quais são os planos de expansão do projeto? A primeira pista do Fanfs deve ser finalizada em janeiro. A unidade de Feira de Santana acolhe 800 crianças e adolescentes e a fazenda de assistência abriga mais de 50 mil crianças em todo o Estado da Bahia. Nossa meta é levar esse projeto às outras unidades do Fanfs e ajudar a entidade a estimular o atletismo em um número maior de crianças e adolescentes.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PAMCARY/DIVULGAÇÃO

FORNECEDORES HOMENAGEADOS

PESQUISA DE ACIDENTES A Pamcary é líder nacional no ramo de seguros e de transportes de cargas e no gerenciamento integrado de riscos de operações logísticas. Em 40 anos de existência, estabeleceu presença em todo território nacional, com 30 filiais. Recentemente, a empresa realizou uma pesquisa sobre acidentes na estrada. Segundo o levantamento, os acidentes com veículos de carga chegam a quase 90 mil por ano e provocam prejuízo de R$ 9,7 milhões. As principais consequências para as transportadoras são a perda de produtividade do caminhão, o afastamento do funcionário, incremento de taxas de seguro e multas. O diretor de gerenciamento de riscos da empresa, Darcio Centoducato, enumera algumas das possíveis causas para o alto índice nas estradas: “A principal causa está ligada a uma questão de mercado. O número de motoristas de caminhão está crescendo bastante, mas a procura não cresce na mesma proporção e custo do frete é baixo. Péssimas con-

dições de iluminação, trânsito e tempo ruim e veículos velhos são outros fatores que contribuem para o alto número de acidentes”, diz. A pesquisa identificou os tombamentos e as capotagens como os principais acidentes, originados de ações como velocidade alta e fadiga. Para Centoducato, “o caminhoneiro deve sempre manter o controle da velocidade, nunca excedê-la para ganhar o tempo perdido, sempre reduzi-la em casos de condições adversas e ter um bom descanso para realizar a viagem tranqüilamente”. O diretor da Pamcary também aponta a má conservação das estradas como fator importante para os acidentes. Em trechos ruins das estradas, o motorista é obrigado a reduzir a velocidade, o que faz com que tente compensar o tempo perdido nos trechos com melhores condições, o que tem levado ao acontecimento de muitos acidentes”. (Filipe Camilo)

A NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) premiou a Pool Seguros como a melhor fornecedora do transporte em 2005 – a empresa também venceu na categoria Corretora de Seguros. O troféu foi entregue durante a festa do 8º Prêmio NTC Fornecedores do Transporte. O presidente da entidade, Geraldo Vianna, criticou a política econômica durante o evento e elogiou os empresários que crescem em um ambiente desfavorável. "O que dizer daqueles que, além de tudo, ainda continuam encantando e surpreendendo os seus clientes? Eles são os nossos super-heróis", disse. Confira os outros vencedores: • NovaDutra, como Concessionária de Rodovias • Michelin, como Fabricante de Pneus e Fornecedor de Banda de Rodagem e Tecnologia para Recuperação de Pneus • Mercedes-Benz, como Montadora de Caminhões Pesados e Extra-Pesados, Montadora de Caminhões Médios e Semipesados e Montadora de Veículos Semileves e Leves • Siemens-VDO, como Eletrônica Embarcada • Cummins, como Fabricante de Motores Diesel para Caminhões • Randon, como Fabricante de Implementos Rodoviários • BR Petrobras, como Rede Distribuidora de Combustíveis e Lubrificantes • Controlsat, como Rastreador Eletrônico

O jornalista Daniel Leb Sasaki relata a história da Panair, da empresa e de seus funcionários. Em uma reportagem bem pesquisada, a evolução da companhia é exposta aos interesses comerciais dos proprietários, que eram opostos aos dos militares na época e à concorrência com a Fundação Ruben Berta, controladora da Varig e apoiada pela ditadura. De Daniel Leb Sasaki Ed. Record, 280 págs., R$ 34,90

Líder há meses na lista dos mais vendidos do "New York Times", o livro analisa os acontecimentos dos anos 2000 e busca explicar o cenário global atual. O escritor, colunista do "NYT", é um dos principais nomes do jornalismo de política externa. De Thomas L. Friedman Ed. Objetiva, 512 págs., R$ 57,90

"Samuel Klein e Casas Bahia" DE ELIAS M. AWAD

Resultado de dois anos de entrevistas com o dono das Casas Bahia, o livro traça um perfil de Samuel Klein, o maior anunciante do país e chamado de "rei do varejo". A obra ganhou nova edição, com dados atualizados. Ed. Novo Século, 240 págs., R$ 35

ASLOG/DIVULGAÇÃO

• O CARRO DO FUTURO Os carros deste ano já estão obsoletos. Pelo menos é o que os últimos salões e o noticiário que divulga as pesquisas das montadoras pelo mundo indicam. O carro que circula hoje, não só no Brasil, mas na Europa, EUA e Japão, é muito diferente do que veremos num futuro próximo. Mais seguro, confortável e "inteligente", o carro do século 21 vai abrir mão da gasolina e dispor de tecnologia ainda inédita, que vem sendo testada nos principais laboratórios do mundo. O carro do futuro será... ... Mais seguro. O cinto terá quatro pontos, em vez dos três usuais, e o airbag irá proteger todos os passageiros

... Polêmico. O computador de bordo poderá evitar manobras e trajetos baseados em radares e sistemas de comunicações. O motorista não terá como mudar a rota

... Inteligente. Sensores avisarão o motorista se o pneu estiver furado. O alerta poderá ser enviado ao painel ou ao celular do motorista

... Muito veloz. Os atuais 350 km/h do modelo Enzo Ferrari deverão ser superados em breve. Estima-se que a velocidade atingirá 400 km/h nos carros esportivos

PRODUTO EXCLUSIVO

matérias-primas adequadas a países importadores. O trabalho de estudo e pesquisa durou três anos e gerou o desenvolvimento de uma inédita qualidade de aço para ser utilizada na produção dos reservatórios de ar dos caminhões da marca. O produto permite que os veículos possam ser utilizados em países frios, suportando temperaturas de até 40º C negativos.

A pesquisa por produtos exclusivos rendeu à Mangels o Prêmio Interação 2005, concedido pela DaimlerChrysler, como fornecedor destaque na categoria Racionalização. A Mangels criou uma linha exclusiva para a Mercedes-Benz, através de investimentos em novos ferramentais e o desenvolvimento de

... Multimídia. Aparelho de DVD, tocador de MP3, computador portátil, internet, rádio e games estarão disponíveis em uma única central ... Ecológico. O fim do petróleo não assusta mais. Além do álcool, opções como hidrogênio, eletricidade, gás e biodiesel estão sendo testadas com sucesso

ESTUDO DE CASO A sétima reunião do Comitê de Gerenciamento de Riscos da Aslog (Associação Brasileira de Logística) ocorreu em dezembro passado, sob o comando do coordenador evento, Fernando Villar. Cerca de 60 convidados assistiram à palestra que teve como o tema "Case Vicunha: Evolução da sinistralidade, de nível descontrolado a benchmarking". O evento contou com a presença de executivos, profissionais da área de logística e transportes, consultores, entidades de classe, operadores logísticos e grandes indústrias. O tema do comitê foi baseado no programa da empresa Vicunha (indústria têxtil), que trazia em seu histórico um índice de sinistros alto, uma vez que a carga produzida pela empresa sempre foi uma das mais visadas em

ações criminosas. Até 1997, as transportadoras eram responsáveis pelo seguro, todo tipo de controle era posteriormente repassado ao valor do frete. Em 1998, a empresa passou a contratar o seguro e o gerenciamento de riscos, o que a levou a obter um melhor controle sobre os casos de roubos. O programa apresentado pelo comitê deverá continuar em 2006 e concretizará o objetivo da Aslog e da Duty, empresa patrocinadora do evento, em disseminar e apresentar os benefícios obtidos através de um bom programa de gerenciamento de riscos, possibilitando dessa forma uma maior competitividade das empresas no processo logístico, o aumento no nível de serviço prestado e agregação de valor. (Por Alice Carvalho)

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“Seja qual for o resultado da eleição presidencial, a política econômica deve seguir as fórmulas do mundo moderno ” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Bola de cristal para 2006

rasília (Alô) – Como será 2006? Ano de eleições, mescladas com Copa do Mundo. Haverá um disputadíssimo certame de futebol, com o Brasil querendo nada menos que o hexa – não deixamos por menos. Mas talvez tenhamos uma eleição presidencial ainda mais emocionante que a Copa da Alemanha. Agora vai ser uma eleição disputada só com “gente grande”. Ninguém mais é neófito, depois que o PT ganhou o poder federal com Lula. Agora, todos os contendores já experimentaram o poder. Já não existe mais o “ministério das sombras”, criado por quem nunca experimentou o poder, para fazer crítica sistemática. Vai ser uma senhora eleição, com uma senhora campanha, como nunca vimos antes. E, desnecessário dizer, com muito assunto para o palanque, dos dois lados. Lula diz que só entra para ganhar. Se não for assim, outro disputará pelo PT, para aglutinar o partido. As pesquisas mostram que Serra ganharia, mas elas só servem para mostrar que Lula perderia, como está perdendo confiança entre os pesquisados. É que as pesquisas só valem para quem já fez campanha nacional: Lula, Serra e Garotinho. Os outros – Heloísa Helena, Alckmin, Aécio – só fizeram campanhas em seus Estados. Ainda assim, Alckmin chega a empate técnico com Lula no segundo turno e é a grande surpresa nas pesquisas. Como os partidos ainda não escolheram candidatos, ainda vamos esperar até março para saber quem serão os verdadeiros presidenciáveis. Lula ficará com um olho nas pesquisas e com o outro nos índices da economia.

Se a economia for bem, ele se recupera e se candidata à reeleição. Ele anuncia e repete que não fará gastos eleitoreiros. Tem liberado dinheiro, como todo o governo faz, quando chega o fim do ano ou o ano eleitoral. Se não entrar no populismo orçamentário, tudo bem. Lula deve saber que, com gastos fáceis, ele será vítima, porque se houver inflação ultrapassando metas, ela, a inflação, será mais um imposto a ser cobrado do povo mais pobre. Palocci explica isso à exaustão e terá uma saída honrosa, se insistirem em abrir as torneiras para fazer enxurrada: candidata-se a deputado federal e fica obrigado a largar o governo antes até 31 de março. Lula tem pela frente o desafio de crescimento, num mundo que cresce. Na região, o crescimento do PIB brasileiro só supera o Haiti, a Guiana e a Jamaica, segundo a Cepal. Talvez empatemos com o Paraguai. Chile e Uruguai crescem o dobro do Brasil; Argentina, o triplo. O que nos tranqüiliza é que parece que atingimos um patamar de maturidade. O PT ficou muito além das estimativas pessimistas. Descobriu as irresponsabilidades de ser oposição sem compromisso e caiu na realidade de um mundo globalizado. Para dar bem-estar ao povo, não basta sonhar. E para realizar é preciso seguir algumas regrinhas fiscais e monetárias. O PT governista aprendeu logo. Por isso, seja qual for o resultado de uma eleição presidencial cujos candidatos a gente ainda nem conhece, a política econômica deve seguir obedecendo as fórmulas mais óbvias do mundo moderno. Pelo menos essa é a esperança de quem não tem bola de cristal e é brasileiro inveterado.

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IMPRENSA

JORNALISMO

PREMIADO FOTÓGRAFO DE "O ESTADO DE S. PAULO" LEVA GRANDE PRÊMIO CNT DE 2005 COM TRABALHO SOBRE A BR-163

erca de mil pessoas compareceram à cerimônia de entrega do 12º Prêmio CNT de Jornalismo, que homenageou os vencedores na noite do dia 15 de dezembro com uma festa no hotel Blue Tree Park, em Brasília. O fotógrafo José Luis da Conceição, do jornal “O Estado de S. Paulo”, foi o grande vencedor da premiação este ano com a foto “Na Lama da Cuiabá-Santarém”, que ilustra os obstáculos que os motoristas enfrentam ao passar pela rodovia. Ele recebeu das mãos do presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa,

um cheque no valor de R$ 30 mil. Outros profissionais foram premiados com trabalhos nas categorias Mídia Impressa, Rádio, Televisão, Fotografia e Mídia Internet, esta última incorporda à premiação em 2004. Concorreram nesta edição do prêmio 220 trabalhos jornalísticos de veículos de todas as regiões do país. O vencedor de cada categoria do Prêmio CNT de Jornalismo 2005 recebeu R$ 10 mil. Fabio Schivartche e Alencar Izidoro, da “Folha de S.Paulo”, conquistaram o prêmio na categoria Mídia Impressa com a reportagem “Fraude na Licita-

ção dos Transportes de São Paulo”. Alexandre Malmegrin Rocha, da Agência de Notícias Brasil-Árabe, venceu com o trabalho “Mato Grosso: Setor Privado Investe para Superar Gargalos de Logística” na categoria Mídia Internet. Emerson Maurício Ferraz, da Rede Globo, foi o ganhador da categoria Televisão com a série de reportagens “Viagem Clandestina”. O vencedor de Fotografia foi Custodio Coimbra, do jornal “O Globo”, com a foto “Boi na Linha”. E Cid Martins, da Rádio Gaúcha, venceu na categoria Rádio com o trabalho “BR 116 – Uma Bomba Relógio”.

A comissão julgadora foi composta pela jornalista da Rede Globo Liliane Cardoso; Luiz Recena Grassi, diretor de redação do jornal “Tribuna do Brasil”; Márcia Detoni, diretora de radiojornalismo da Radiobrás; professor Carlos Henrique Rocha, do curso de mestrado em Transportes da UnB (Universidade de Brasília); e Rosângela Vieira Rocha, professora de jornalismo da UnB. A apresentação da solenidade de premiação ficou sob a responsabilidade do jornalista Chico Pinheiro, da Rede Globo. Ao final, além de um jantar, os participantes puderam apre-

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AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

PREMIAÇÃO O presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa (3º à esquerda), com os vencedores do 12º Prêmio CNT de Jornalismo

DEPOIMENTO

Um estímulo para a categoria “Foi importante não apenas para mim, mas para toda a categoria de repórteres fotográficos a foto ‘Na Lama da CuiabáSantarém’ ter recebido o grande prêmio. A premiação me estimula a partir para novas aventuras por este Brasil. No momento em que estava sendo premiado, me passaram pela memória as dificuldades da viagem pela BR-163, o grande

aprendizado que foi ter enfrentado os obstáculos e perigos do percurso. Cada pedacinho de barro que trouxe comigo grudado foi a marca de um trabalho sério e profissional que me fez crescer como ser humano.” José Luis da Conceição Vencedor do Grande Prêmio CNT de Jornalismo 2005

ciar o show da cantora Danni Carlos. Há 12 anos o Prêmio CNT de Jornalismo tem como meta prestigiar os trabalhos jornalísticos que destacam o papel fundamental do transporte no desenvolvimento econômico, social, político e cultural do país. Os trabalhos selecionados ressaltam diferentes aspectos ligados ao tema e apontam os problemas e as soluções para o setor. A premiação destacou reportagens que contribuíram para informar à sociedade e aos governantes, de todos os níveis, a realidade do setor de transporte em seus di-

ferentes modais. Entre os temas já premiados estão matérias que abordam a infra-estrutura de transporte, denúncias de corrupção, condições e necessidades de investimentos nas malhas rodoviária e ferroviária, roubos de veículos, acidentes de trânsito, transporte ilegal e leis de trânsito, entre outros assuntos. Concorreram ao Prêmio CNT de Jornalismo 2005 trabalhos veiculados pela imprensa nacional no período de 18 de setembro de 2004 a 19 de setembro de 2005, regularmente inscritos e recebidos de 18 de julho de 2005 a 19 de setembro de 2005.

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ORDEM DO MÉRITO

ENTREGA DA MEDALHA JK 2005 FOTOS AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

presidente de honra da Confederação Nacional do Transporte, Thiers Fattori Costa, condecorou na tarde de 15 de dezembro de 2005, no Memorial JK, em Brasília, com a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro, personalidades que se destacaram com suas ações para o desenvolvimento do setor de transportes no país. A Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro foi instituída pela CNT em 1992 e desde então homenageia pessoas físicas ou jurídicas que se destacam pela prestação de serviços ao setor de transportes, em quaisquer de suas modalidades. O patrono da Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro é o ex-presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira, que marcou seu governo pela construção de estradas e implantação da indústria automobilística no país. Por essa razão, a entrega das insígnias é realizada no Memorial JK, em Brasília. Na cerimônia, Thiers Fattori Costa prestou homenagem, post-mortem, no grau Oficial, a Narciso Pessoa de Araújo, representado pelo seu filho Evandro Soares Pessoa.

Nilson Gibson, que recebeu a comenda no grau Grã-Cruz, fala em nome dos agraciados durante a cerimônia de entrega

Thiers Fattori Costa condecora com a Medalha JK, no grau Grand Oficial, Eduardo Ferreira Rebuzzi, presidente da Federação do Transporte de Cargas do Rio (Fetranscarga)

O presidente de honra da CNT, Thiers Fatt com a Medalha JK, no grau Oficial, o de Sérgio Nóbrega de Oliveira, do PT d

a da Medalha JK 2005

tori Costa, condecora putado federal Luiz do Rio de Janeiro

Thiers Fattori Costa condecora com a Medalha JK, no grau Oficial, Sebastião Segundo Dantas, diretor da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan)

Jayme Nicolato Corrêa, diretor-presidente da Companhia Ferroviária do Nordeste, é condecorado com a Medalha JK, no grau Oficial, por Thiers Fattori

Thiers Fattori Costa, condecora com a Medalha JK no grau Oficial, Abrão Abdo Izacc, diretor da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (ABRATI)

Jerson Antonio Picoli, presidente da Federação das Empresas de Transportes Rodoviário do Espírito Santos foi condecorado no grau Grande Oficial

MEDAL -

OS AGRACIADOS COM A MEDALHA Grã-Cruz • Nilson Alfredo Gibson Duarte Rodrigues, professor e ex-deputado federal

Wolner José Pereira de Aguiar, diretor regional de Brasília da Líder Táxi Aéreo - Air Brasil, foi condecorado com a comenda no grau Oficial, por Thiers Fattori, presidente de honra da CNT

Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros (Fencavir) recebeu de Thiers Fattori a medalha no grau Oficial

Grande Oficial • Jerson Antonio Pícoli e Eduardo Ferreira Rebuzzi, empresários do setor de transporte Oficial • Abrão Abdo Izacc, Sebastião Segundo Dantas e Jayme Nicolato Corrêa, empresários do setor de transporte • Edgar Ferreira de Sousa, representante de classe do setor de transporte • Luiz Sérgio Nóbrega de Oliveira, deputado federal • Wolner José Pereira de Aguiar, executivo do setor de transporte aéreo • Narciso Pessoa de Araújo (Post-Mortem), empresário do setor de transporte

ENTRE A ESPERANÇA

E O CETICISMO

RESULTADO TÍMIDO DO PIB, REAL VALORIZADO E TAXAS DE JUROS DEIXAM SETOR TRANSPORTADOR DESCRENTE COM RELAÇÃO AO DESEMPENHO DA ECONOMIA ESTE ANO

RICARDO SÁ

COMO SERÁ 2006?

POR

SANDRA CARVALHO

setor transportador entra em 2006 com esperança, mas ao mesmo tempo receoso com a capacidade de crescimento da economia. O desempenho pífio do PIB (Produto Interno Bruto) em 2005, em torno de 3%, as elevadas taxas de juros, que inibem o investimento, e a provável queda do ritmo das exportações, provocada pela valorização do real, traçam um panorama nada animador para este ano. O que pode aliviar o pessimismo são as eleições. Representantes de entidades do setor acreditam que o governo deverá aumentar a liberação de recursos para obras, especialmente as de infraestrutura, o que pode gerar uma reação em cadeia dos segmentos de transporte, que tiveram, no ano passado, desempenho díspares. O transporte de carga vai correr atrás, neste primeiro semestre, dos prejuízos apurados em 2005. Já aviação comercial e logística apostam no crescimento. O presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha Filho, afirma que o segmento espera, no mínimo, a manutenção da estabilidade. “De 1997 a 2003, tivemos uma redução de 30% dos usuários de ônibus. Em 2004 e em 2005, ocorreu a estabilidade que esperamos repetir em 2006.” Para que o setor possa crescer, Cunha Filho diz que será preciso a adoção de algumas medidas, como a que está em estudos no Ministério da Fazenda e prevê o repasse de subvenção de R$ 2,2 bilhões do óleo diesel. O objetivo é, através des-

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"Aguardamos a de cargas, entre PAULO FONSECA

na renda.” Braga vê mudança no cenário apenas se houver investimentos em recuperação das estradas. “O ano eleitoral é uma esperança para isso, mas não sei se essas obras ocorrerão em tempo hábil para evitar prejuízos para o setor”, afirma. AUTÔNOMOS

CONCORRÊNCIA Transporte de passageiros sofre com a chegada das empresas de baixo custo

"Temos expectativa de que o aumento do salário mínimo dê um ânimo ao setor"

ses recursos, implantar uma política de redução de tarifas. “Há sinalização de que isso ocorra em março”, afirma. A aprovação da Lei de Diretrizes dos Transportes Urbanos, que tramita no Congresso, também é outra iniciativa para garantir investimentos, aumentar as oportunidades de financiamentos, e regularizar a questão das gratuidades. “Seria um marco regulatório do setor”, frisa. A finalização do Estatuto da Mobilidade Urbana, pelo Ministério das Cidades que também normatiza o segmento, e a concretização do pacto federati-

vo entre Estados, municípios e União, que visa reduzir tributos, também representam esperança. “Se tudo isso se concretizar, teremos uma redução em torno de 20% no preço das tarifas e um aumento de 7% da demanda.” Mas para Sérgio Augusto de Almeida Braga, presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), no quadro mais otimista, o segmento terá uma manutenção do mercado atual. “Nosso público-alvo, o usuário de transporte coletivo, não está tendo uma melhora

Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), afirma que o 2005 foi um ano parado, mas crê em reversão do quadro. “Temos expectativas de que o aumento do salário mínimo em maio e as eleições darão uma injeção de ânimo aos transportadores”, afirma. A esperança dos caminhoneiros autônomos também está calcada nas eleições. Para José da Fonseca, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), ocorrerão mais obras nas rodovias brasileiras, o que pode diminuir os custos de manutenção dos veículos. “Também esperamos ajustes na política cambial e nos juros, que refletem negativamente na oferta e procura do setor. Além dis-

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aprovação de leis que vão influenciar o setor de transporte elas a que trata da questão do combate ao roubo de cargas" FUTURA PRESS

BENEFICIADAS

Dólar baixo favorece aéreas A expectativa da aviação comercial para 2006 é continuar o crescimento experimentado em 2005, superior aos 7%. Segundo George Ermakoff, presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), esse cenário positivo só está sendo possível por causa da redução dos custos, apesar dos aumentos no combustível de aviação. Isso aconteceu em função da conseqüente desvalorização do dólar, já que grande parte das despesas das empresas aéreas são em moeda norte-americana. “Houve também um esforço para a melhor utilização da frota. A melhor performance foi, de alguma maneira, transferida para os preços das passagens e, como conseqüência, estamos tendo preços muito mais próximos dos praticados pelo transporte rodoviário.” Além disso, Ermakoff ressalta que há influências de questões, como a insegurança e a má conservação das estradas, o que eleva o tempo e o custo das viagens por rodovia. “Acreditamos que um crescimento superior aos 6% ou 7%, que seria normal para o setor aéreo, deve ser atribuído à transferência de passageiros do ônibus para o avião”, diz. Para Ermakoff o panorama

vai se manter este ano. “O governo não tem feito grandes investimentos nas estradas. A questão da segurança também não está tendo a necessária atenção. Com isso, acho que continuaremos vendo o processo de migração de usuários do transporte rodoviário para o transporte aéreo.” Ele diz que isso só acontecerá se ocorresse uma reversão do câmbio, que encareceria as passagens e reduziria a demanda. ENCOMENDA A indústria naval vive um bom momento e espera em 2006 encomendas de até US$ 8,2 bilhões, segundo o sindicato nacional do setor. Em cinco anos, o setor já acumula crescimento de 40%. O motivo para o otimismo este ano é a encomenda da Transpetro de 42 navios. A subsidiária da Petrobras pretende desembolsar US$ 2,2 bilhões,e os primeiros contratos com estaleiros devem ser assinados ainda este mês. No total, estaleiros e construtoras esperam somar às encomendas da Petrobras pedidos de outros investidores como a estatal PDVSA (Petróleo de Venezuela) e armadores privados.

EM ALTA Aéreas têm se beneficiado da queda do dólar

so, a categoria precisa de taxas mais baixas para renovar a frota.”. Geraldo Vianna, presidente da NTC & Logística (Associação Nacional dos Transportadores de Carga e Logística) diz que o segmento deve correr atrás dos prejuízos verificados em 2005. Segundo ele, os empresários esperam medidas como a renegociação de dívidas e um programa menos oneroso de renovação de frotas. “Sentimos no ano passado o reflexos do agronegócio e da indústria, setores que cresceram menos que o espe-

rado. Isso ocorreu porque o transporte é uma atividade derivada”, diz. Vianna acrescenta que o segmento espera em 2006 a resolução de impasses como a estadualização de rodovias, a colocação de balanças nas estradas e mais obras em infra-estrutura. LOGÍSTICA O segmento de logística está otimista em relação a 2006. “A logística começa a ser percebida como importante ferramenta pelo empresariado; está havendo uma dis-

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APESAR DOS JUROS

Exportação mostra força e balança bate recorde A economia brasileira chegou ao final de 2005 mostrando vigor. O PIB (Produto Interno Bruto), apesar de frustrar as expectativas da sociedade, deve crescer em torno de 3%, a inflação ficou próxima da meta de 5,1%, as exportações alcançaram recorde histórico, na casa dos US$ 120 bilhões, e a balança comercial apresentou superávit de quase US$ 45 bilhões, segundo informações do Ministério da Fazenda. O cenário seria positivo para iniciar 2006, não fossem as elevadas taxas de juros e a valorização do real, fatores que formam uma sombra comprometedora para o crescimento do país neste ano que se inicia. O economista Marco Aurélio Loureiro, membro do Conselho

seminação das melhores práticas da área, as cadeias colaborativas estão cada vez maiores. Esses fatores nos fazem prever um crescimento de até 15% no segmento neste ano”, afirma Adalberto Panzan, presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística). O dirigente diz não estar preocupado com possíveis oscilações na economia. “Se a economia for mal, as empresas vão querer cortar custos e obviamente vão investir na logística para isso. Caso ocorra um bom cenário, elas continuarão investindo na área.” Moacyr Duarte, presidente

Federal do setor, diz que 2006 registra uma tendência de queda da Selic, hoje em 18%. “Apesar de taxas tão elevadas, o país ainda cresceu de 2,5% a 3% no último ano. Imagina se tivéssemos praticando taxas menores, o crescimento seria bem maior”, afirma. O economista Richard Du Bois, sócio-diretor da Trevisan Consultores, também aposta na trajetória de queda dos juros básicos durante o ano. “Isso é natural pois as taxas chegaram a patamares intoleráveis.” Também se prevê uma continuidade na depreciação do dólar frente ao real, o que pode comprometer as exportações. “A previsão é que as exportações parem de crescer ou diminuam a partir de julho, se o cenário permanecer assim”, afir-

da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias Rodoviárias) também tem boas expectativas para este ano. “Saímos de 2005 com mais confiança já que, segundo a Pesquisa Rodoviária CNT, 84,2% das rodovias concessionadas estão em estado bom ou ótimo.” Mas o que deixa o segmento realmente esperançoso é a possibilidade de retomada do Programa de Concessão das Rodovias Federais , praticamente paralisado no ano passado pelo Ministério dos Transportes. “No Brasil, há pelo menos 10 mil km de estradas que po-

ma. Du Bois acrescenta que, mesmo que o dólar aumente e que a taxa de juros caia, não deve haver crescimento considerável no primeiro semestre de 2006. “Os empresários estarão correndo atrás dos prejuízos provocados em 2005 pelos juros e pelo câmbio.” O economista da Trevisan acredita que o ano eleitoral favorecerá o cenário econômico. “Significa uma austeridade fiscal menos rígida e obras, o que ajuda a melhorar a economia do país”, diz. Já Marco Aurélio Loureiro não crê em mudanças bruscas na economia por causa da escolha do novo presidente brasileiro. “Não acredito que o governo faça isso. Seria incoerência mudar a política de câmbio e de juros em função das eleições”, afirma.

dem ser transferidas à iniciativa privada, sob a forma de concessão comum, como são as atuais, ou de concessão privada, as chamadas PPPs.” Vilen Mantelli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), afirma que as eleições se tornam um motivo de esperança. “O segmento portuário somente vai crescer se o governo federal tomar determinadas medidas, o que eu acho que deve acontecer neste ano de eleições”, afirma. Entre as ações esperadas estão a criação de um novo modelo de administração dos portos e de

SUPERÁVIT NA BA

dragagem, sob a forma de concessão; a aprovação da Lei dos Portos, que vai criar mais segurança jurídica e a desburocratização dos serviços nos órgãos federais por meio da informática. OBRAS Para Paulo Godoy, presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-estrutura e das Indústrias de Base), a perspectiva para o setor de transportes é de crescimento e de mais investimentos e obras que os anos anteriores. Isso vai ocorrer, segundo ele,

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NAIR BUENO/FUTURA PRESS

LANÇA O crescimento recorde das exportações no ano passado tem levado grande movimeno aos portos brasileiros

OTIMISMO

Navegação de cabotagem espera crescimento de 30% O segmento de navegação de cabotagem espera que 2006 tenha um crescimento de 30% puxado pela demanda interna. Para isso, aguarda soluções para problemas antigos. O vicepresidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Cláudio Decourt, diz que é preciso ter investimento público na infra-estrutura de portos e facilidades para a renovação de fro-

tas. Segundo ele, o principal problema da navegação comercial está nos custos de manutenção dos velhos navios, que atrapalham a competitividade com os estrangeiros. Segundo dados do Syndarma, os custos das embarcações nacionais podem ser até 80% superiores aos de navios estrangeiros. Segundo Decourt, apenas 2% dos navios de navegação comercial no Brasil le-

vam bandeira brasileira. “Em meados da década de 80 chegamos a 25%, mas com a falta de investimentos que temos hoje não conseguimos crescer, tendo um mercado aberto à exploração estrangeira.” A depreciação da moeda americana em relação ao real também afeta o transporte marítimo comercial. Os fretes são calculados em dólar, e os custos de manutenção, em real.

porque os investimentos públicos no setor previstos para 2005 não foram totalmente executados. O Congresso havia aprovado R$ 6,1 bilhões para infra-estrutura, que caíram para R$ 4 bilhões após corte do Ministério da Fazenda. Porém, até meados de novembro, o Ministério dos Transportes havia empenhado apenas 71% e liquidado 32% desse valor. “Sendo assim, o governo promete acelerar os gastos em obras de transportes neste ano, executando os restos a pagar de 2005, além dos recursos previstos para o orçamento de 2006”, afirma. Godoy conclui que esses investimentos públicos, aliados aos projetos de Parcerias PúblicoPrivadas que têm chances de serem iniciados neste ano, abrem uma janela auspiciosa de oportunidades e investimentos na área de transportes, principalmente em ferrovias e rodovias. MONTADORAS As montadoras de veículos esperam um cenário de crescimento para este ano, com novo recorde na produção, aumento nas vendas no mercado interno, mas com um crescimento tímido e pequeno nas exportações. Segundo

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JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

AGRONEGÓCIO

Setor é destaque negativo O setor de transportes finaliza os dados sobre o desempenho de 2005, mas a perspectiva é de crescimento tímido, em torno de 3%. Um dos segmentos que mais cresceu foi o da aviação comercial. O resultado poderia ter sido maior se não houvesse restrições com a condução da política econômica, o cenário ruim no agronegócio e as más condições das estradas. O setor, segundo informa Clésio Andrade, presidente da CNT, espera que 2006 seja alavancado por ajustes no cenário econômico e mais investimentos do governo em infra-estrutura. “Também aguardamos a aprovação de leis que vão influenciar o setor de transporte de cargas, entre elas a que trata da questão do combate ao roubo de cargas. Além disso, é preciso que se resolvam os impasses na estadualização de rodovias, nas concessões e na regulamentação das Parcerias Público-Privadas.” Clésio Andrade diz que o ano eleitoral pode ser favorável a investimentos do governo na melhoria das estradas. Segundo o chefe do departamento econômico da CNC (Confederação Nacional do Comércio), Carlos Tadeu de Freitas Gomes, as expectativas para 2006 são de continuidade no crescimento já registrado em 2005, entre 4,5%

e 5% em relação a 2004 (estimativa divulgada em dezembro). De acordo com ele, fruto da queda da inflação e reajustes salariais maiores que o aumento dos preços. “Isso ocasionou uma melhora na renda real do brasileiro e de sua capacidade de compra e de crédito.” O ritmo deve ser mantido em 2006, mas, para impulsionar o comércio, a principal reivindicação é a redução da carga tributária. Já a CNA (Confederação Nacional da Agricultura) espera dias melhores para mudar o cenário de crises que assola o setor. O PIB do agronegócio em 2005 alcançou os R$ 515,9 bilhões, uma queda de 3,4% em relação a 2004. É o pior resultado do setor agrícola desde 1995. “O ano foi um desastre, principalmente para soja, arroz, trigo, milho, algodão e pecuária de corte”, diz Getúlio Pernambuco, chefe do departamento econômico da CNA. No caso da soja, o faturamento bruto teve queda de 31,6%, para R$ 25,1 bilhões. O trigo foi o produto mais afetado. Seu faturamento bruto caiu 59%. A CNI (Confederação Nacional da Indústria) informou que o setor industrial deve crescer 4,2% em 2006, segundo dados divulgados em dezembro. A estimativa era de fechar 2005 com crescimento de 2,9%.

EM QUEDA Agronegócio apresentou desempenho ruim em 2005

estimativas da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a produção de veículos deve atingir 2,55 milhões de unidades, 4,5% maior que a de 2005, que deve atingir 2,440 milhões. O mercado interno também deve registrar alta, com a comercialização de 1,82 milhão de unidades - 7% a mais que em 2005, quando devem ser vendidas no país 1,7 milhão de veículos. Já as exportações no setor automotivo devem ter uma expansão de apenas 3% neste ano, devendo atingir US$ 11,5 bilhões contra US$ 11,2 bi-

lhões em 2005. O crescimento nas exportações em 2006 será pequeno se comparado ao crescimento registrado em 2005, que deve fechar em 33,6% em relação a 2004. Rogélio Golfarb, presidente da Anfavea, disse em entrevista coletiva em dezembro que as estimativas da desaceleração nas exportações são reflexo da depreciação do dólar. “O crescimento dos outros mercados nos ajudou em 2005. Mas não temos perspectivas de fechamento de novos contratos (de exportação) e continuaremos sofrendo a pres● são do câmbio.”

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MODAL FERROVIÁRIO

UNIÃO NOS

TRILHOS SETOR TEM NOVO SINDICATO PARA REPRESENTAR 11 EMPRESAS E 20 MIL TRABALHADORES POR

FERROVIAS TIVERAM ALTA DE

30% NA CARGA NO ÚLTIMO TRIÊNIO

LOUISE SAVASSI

transporte ferroviário é um dos setores que mais cresce no país. Esquecidos durante anos, os trilhos das ferrovias estão recuperando rapidamente sua importância no escoamento da produção. De acordo com dados do Idet/CNTFipe, o setor ferroviário cresceu 30% em tonelagem transportada nos últimos três anos. O sistema ferroviário brasileiro é o maior da América Latina, com 30 mil quilômetros de linhas e um volume de cargas transportado de 378 milhões de tone-ladas, conforme dados de 2004, além de 20 mil tra-

balhadores empregados. Depois de dez anos sem representação específica, empresários do setor acabam de criar, em Brasília, o Sindicato Nacional dos Transportadores Ferroviários. Segundo Pedro Roberto Oliveira Almeida, diretor da América Latina Logística e primeiro presidente do SNTF, a idéia de organizar uma entidade que pudesse representar e defender o modal já vinha sendo articulada há algum tempo e tomou forma no final do ano passado. “O hiato na representação específica do setor vem desde 1995, quando foi iniciado o processo de desestatização

REPRESENTAÇÃO Pedro Roberto

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SNTF/DIVULGAÇÃO

O NOVO SINDICATO Nome: Sindicato Nacional dos Transportadores Ferroviários Criação: Novembro de 2005 Presidente: Pedro Roberto Oliveira Almeida. Atuação: Reúne empresas e trabalhadores do setor para ser um relevante porta-voz da categoria dos ferroviários Abrangência e tamanho: Atua em âmbito nacional e representa 11 empresas do setor, além de apoiar mais de 20 mil trabalhadores COMPOSIÇÃO • América Latina Logística • Companhia Ferroviária do Nordeste • Estrada de Ferro Carajás • Estrada de Ferro Vitória-Minas • Ferroban • Ferronorte • Ferropar • Ferrovia Teresa Cristina • MRS Logística • Ferrovia Novoeste Ferrovia Centro Atlântica

Oliveira Almeida, presidente do Sindicato Nacional dos Transportadores Rodoviários

das ferrovias brasileiras. Há quatro anos decidimos iniciar negociações junto aos trabalhadores e às 11 empresas do setor que estavam sem representação para montar o sindicato”, diz. De acordo com ele, a elaboração do estatuto, a escolha da diretoria e demais ações necessárias para o nascimento e o fortalecimento do SNTF foi um processo que se desenvolveu com harmonia. Oliveira Almeida afirma que a partir de agora a categoria patronal dos ferroviários estará efetivamente representada em Brasília por meio de um sindicato de âmbito nacional. “Nosso sindicato nasce representando um universo de mais de 20 mil ferroviários no lado dos empregados. No dia-a-dia, iremos reunir os associados e decidir as principais bandeiras de trabalho. Pretendemos ter o suporte de um corpo jurídico e uma agenda em Brasília definida de acordo com a demanda dos representados”, diz o presidente do SNTF. O sindicato está provisoriamente sediado junto à ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). “Ficaremos instalados, no início, na sede da associação. O sindicato tem independência, mas temos interesses comuns na representação do setor ● ferroviário”, diz Almeida.

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ESTRADAS AMAZÔNICAS

EM ESTADO

TERMINAL BRs 319 E 163 FORAM ENGOLIDAS PELO MATO, BARRO E DESCASO DO PODER PÚBLICO POR

WAGNER SEIXAS (*)

ma espécie de maldição da floresta atinge toda a extensão das rodovias que se atreveram a desafiar o bioma amazônico, em especial as BRs 319 (Manaus-Porto Velho) e 163 (Cuiabá-Santarém). Esta visão mística do caboclo amazônico bastaria para justificar a agonia das duas rodovias, tragadas pela mata e abandonadas pelo poder público. Na década de 70, ambas eram manifestações ufanistas da ditadura militar, empenhada em entrecortar e serpentear a Amazônia de asfalto. Máquinas e homens, indiferentes aos impactos ambientais e às reações da natureza, fracionaram a região sob o argumento da integração, do desenvolvimento e da soberania. A Cuiabá-Santarém foi “aberta” entre os anos de 1973 e 1976. Desde então, de seus 1.700 km, apenas 850 km foram pavimentados, a maior

parte no Mato Grosso. Atualmente, trafegam 80 veículos por dia pela rodovia e, na época das chuvas, o trecho paraense torna-se intransitável. Três décadas depois, as duas rodovias encontram-se em estado terminal e provocam danos irreversíveis à economia do entorno de suas pistas. Por outro lado, os Poderes Executivo e Judiciário se digladiam em nome da preservação ambiental, quando o tema refere-se à recuperação das estradas. Enquanto não se entendem ou buscam alternativas ao imbróglio, a região fica estagnada economicamente, assim como um caminhão atolado num dos milhares de trechos consumidos pelo tempo e desleixo. Em julho do ano passado, o Ministério dos Transportes pretendia acabar com a “maldição” ao acenar com a liberação de R$ 100 milhões para o re-asfaltamento da 319. O dinheiro

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daria para recuperar 200 quilômetros de pista. O objetivo era iniciar imediatamente as obras, viabilizando a retomada da ligação Manaus-Porto Velho, hoje assinalada por crateras, deslizamentos, pontes caídas e incontáveis problemas que a tornam “quase” intransitável. Em razão dos estragos em toda a sua extensão, a obra demandaria dois anos ininterruptos de trabalho. A 319, com 880 quilômetros (apenas 17 quilômetros estão no Estado de Rondônia), simplesmente desaparece no período de chuvas. Técnicos do Ministério dos Transportes e a Pesquisa Rodoviária CNT revelam que a estrada se tornou intransitável entre o KM 166 (partindo de Manaus, no município de Careiro Castanho) e

no KM 674, em Humaitá, no sul do Amazonas. Os trechos foram engolidos pela floresta. A rodovia é apenas um traço de terra na imensidão da floresta. O estertor da 319 demanda urgência. E as medidas foram tomadas em tempo recorde. Além do dinheiro liberado, havia o componente político, que prometia remover obstáculos burocráticos para o êxito da empreitada: o ministro Alfredo Nascimento é amazonense e, portanto, com interesse específico em resolver o drama da 319. Tudo indicava que as obras sairiam do engavetamento de mais de 20 anos. O simples anúncio da reconstrução da rodovia acelerou um processo de recolonização de cidades e pequenos municípios an-

MEIO AMBIENTE

Expedição do Greenpeace constatou abandono da rodovia Na sua rotina na busca por violadores do santuário ecológico da Amazônia, integrantes da ONG internacional Greenpeace percorreram parte do trecho Cuiabá-Santarém. Muito mais do que encontrar áreas devastadas, queimadas e fazendas irregula-

res, os ecologistas constataram as péssimas condições da pista da rodovia. Em seu diário, relatos impressionantes da má conservação e de trechos intransitáveis até mesmo para veículos dotados de tração especial. Um dos registros que simbo-

lizam a precariedade da 163 refere-se ao percurso de 294 quilômetros entre os municípios de Itaituba e Morais Almeida, ambos no Pará. Os membros do Greenpeace escrevem que nos primeiros quilômetros surgem imensas valas “cavadas pela

erosão” e instaladas no meio da pista. Mais adiante, desenhos de barro seco revelam os atoleiros criados no período de chuvas. Para percorrer os 294 quilômetros, os ambientalistas registraram velocidade média de 26,7 quilômetros por hora.

PODER PÚBLICO

Plano do governo federal prevê recuperação sustentável O Plano BR-163 Sustentável procura conciliar o desenvolvimento econômico com justiça social e proteção da floresta. A rodovia tem uma área de influência de 1,2 milhão de quilômetros quadrados (equivalente a 14,4% do território brasileiro) e atravessa 71 municípios entre Cuiabá (MT) e a cidade portuária de Santarém (PA). A economia, baseada na agricultura, pecuária e extrativismo, depende da 163. Sua recuperação esbarrava em questões ambientais, pois o progresso induzia agressões à biodiversidade da Amazônia, colocando em risco o ecossistema. Qualquer iniciativa de reati-

tes abandonados e isolados pela falta de ligação. Terras públicas localizadas ao longo da estrada, como nas cidades de Careiro Castanho, Beruri, Manaquiri e Borba, todas no Estado do Amazonas, foram invadidas, conforme relatório de José Brito Braga Filho, chefe da unidade avançada do Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária), em Careiro Castanho. “Criou-se o risco da ação de posseiros e grileiros em detrimento do meio ambiente”, descreve Braga. QUESTÃO AMBIENTAL Máquinas e homens das construtoras Gautama, Castilho, SAB e A. A Construções se deslocaram para o trecho de 200 quilômetros que separam Humaitá e Porto Velho. Nada parecia impedir o re-asfaltamento, e os municípios ribeirinhos comemoraram a possibilidade de dias melhores. Porém, dinheiro e decisão política esbarra-

var a rodovia encontrava em ONGs e entidades ambientalistas – com respaldo do Poder Judiciário – um empecilho para a retomada das obras. Somente em 2004 o tema colocou na mesa ecologistas, empresários, entidades de classe e o governo para achar o denominador comum da contenda. Foram meses de debates até se eliminar todo o viés de polêmica. Em março de 2005, a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, lançou o Plano BR 163 Sustentável, com as bênçãos de várias ONGs e movimentos sociais. Encerrava-se um im-

ram na legislação ambiental. O Ministério Público Federal, pressionado por ONGs ecológicas, agiu instantaneamente e, em novembro do ano passado, obteve uma liminar na Justiça, determinando o bloqueio das obras. O mandado alegava que o re-asfaltamento não fora autorizado pelo Ibama e nem possuía Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima). Os procuradores empurram para o Ibama a responsabilidade de conceder autorização e por possíveis agressões à biodiversidade da Amazônia. Uma queda de braço que imola quase um milhão de pessoas, espalhadas em dezenas de municípios em sua área de influência. Todos são dependentes da rodovia e de suas boas condições de trânsito. O diretor de licenciamento de qualidade ambiental do Ibama, Luis Felipe Kumz Júnior, diz que o conflito com o Dnit concentra-se apenas no trecho da rodovia que começa 34 quilômetros após o en-

bróglio que por anos a fio impediu que qualquer obra fosse feita na rodovia. O custo da operação está estimado em R$ 1 bilhão e, a prevalecer a decisão do Ibama, as máquinas começam a operar já neste início de 2006. O temor anterior era o de a estrada provocar um aumento irresponsável da fronteira agrícola, derrubada de árvores e o deslocamento de posseiros/grileiros com invasões que colocariam em risco as margens preservadas da rodovia. A ministra Marina Silva, em discurso no final de 2005, alertou para este fato ao colocar no colo do go-

“Todo tipo de agressão já foi feito a partir de 1973”, diz Luís Kums, do Ibama

verno a responsabilidade por qualquer ação maléfica ao ecossistema. “É crucial para o governo que a 163 não repita o custo dramático de outras estradas.” O extrativismo da madeira é o Calcanhar de Aquiles deste plano. Para prevenir ações dos madeireiros, o governo interditou uma área de 85 mil hectares em território paraense, entrecortado pela BR163. “É uma atitude preventiva e de alerta. Qualquer dano ambiental provocado pela facilidade de transporte pela estrada recuperada será ferozmente combatido pelo poder público”, assegura a ministra.

troncamento com a BR-230, no sentido Porto Velho-Manaus, e vai até o rio Tupana. O instituto entende ser necessário um estudo de impacto ambiental para liberar a obra. O Ministério dos Transportes, com base na portaria interministerial 273/04, referente às normas que regem o Programa Nacional de Regularização Ambiental de Rodovias Federais, considera abolida a exigência. No entanto, a briga sobre quem tem razão foi parar na mesa da juíza Marília Gurgel, da Segunda Vara da Justiça Federal. Ela concedeu liminar ao MPF até que o mérito seja discutido. A alegação do MPF e do Ibama bate de frente com estudos da Associação Profissional dos Geólogos do Amazonas. De acordo com seu presidente, Fred Cruz, a recuperação da 319 não terá nenhum impacto ambiental, seja na mudança de percursos de rios ou derrubada de árvores. “Todo tipo de agressão já foi feito a partir de 1973, quando iniciaram a constru-

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“Nunca uma rodovia foi tão vital para LUCIANO VENDRAME

ECONOMIA

É possível um novo Eldorado?

VERGONHA Posto de fiscalização na BR-163, com a estrada em frangalhos

ção da BR 319.” Ele recomenda um diagnóstico ambiental e, principalmente, um trabalho conciso de revitalização do meio ambiente nas margens da estrada ao mesmo tempo em que são recuperadas as suas pistas. Alia-se a Cruz o engenheiro Afonso Lins, representante regional do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit/Setor Ambiental) e presidente licenciado do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Amazonas. Para ele, a solução é muito simples: basta incluir a rodovia no programa de passivo ambiental. Lins explica que a reconstrução não exige relatórios ambientais, pois o “estrago” já foi feito há quarenta anos. “Acho um absurdo o Ibama ainda não ter incluído a 319 nes-

te programa. Ele existe para resolver casos desta natureza e é aplicado em várias regiões do país”, justifica o engenheiro. Nesta contenda, juntam-se empresários, políticos e entidades de classe que entendem ser a 319 a força-motriz da economia do Amazonas. Sem ela, e na precária condição em que se encontra atualmente, o desenvolvimento do Estado fica estagnado face à inexistência de uma logística eficiente de escoamento da produção. Estão empilhados dezenas de estudos socioeconômicos que comprovam, no caso de a rodovia estar transitável, a diminuição de custos de frete em até 30% e de pelo menos três dias no tempo de transporte de mercadorias. Para o diretor do Sindicato da Indústria da Construção do Amazonas, Gil-

A possibilidade de a BR-163 ser recuperada abriu enormes perspectivas para toda a região de sua influência. Investidores já sinalizam para atuar na agroindústria, seja na produção ou na logística de exportação. Na esteira destas inversões de capitais, uma segunda camada de negócios – comércio e serviços – também planeja investir no extenso corredor da estrada. Seria um novo Eldorado, previa em documento prefeitos assistidos pela 163. “Nunca uma rodovia foi tão vital para promover o desenvolvimento.” O asfaltamento da BR-163 é o sonho de todo produtor agrícola instalado no Médio Norte do Mato Grosso. Escoar as safras de soja por portos fluviais nos Estados do Pará e Amapá diminuiria significativamente o custo com frete para a exportação – calcula-se uma economia de R$ 46 milhões por ano. Hoje, os grãos são levados por caminhões ou pela Ferronorte, até os portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP). Com a rodovia, também seria possível suprir o mercado nordestino com alimentos e ração animal. Um estudo conclusivo, assinado pela pesquisadora Neli Aparecida de Mello, do Centro de Desenvolvimento Sustentável da Universidade de Brasília (UnB), aponta a recuperação da 163 como inovadora e de enorme impacto socioeconômico para toda a região. Seu estudo é recheado de otimismo, prevendo progresso e justiça social, desde que os “pequenos” sejam atingidos pelo êxito econômico da nova fronteira agrícola brasileira e que seja praticada, em todas a suas linhas, a prevenção ambiental. O quadro otimista se justifica. Com a 163 em condições de tráfego durante todo o ano, será criado um eficiente corredor de exportação através do rio Amazonas para escoar a soja e outros produtos, como madeira, arroz e gado. A pavimentação vai beneficiar até a Zona Franca de Manaus, com a substancial redução no custo com transportes de produtos eletrônicos para o Sul e Sudeste do país. Para o professor da Universidade Federal do Mato Grosso Antônio Castrillon, um estudioso dos impactos sociais das lavouras de soja, o problema da 163 não é propriamente o seu asfaltamento, mas o modelo de desenvolvimento que pode ser difundido através dele. Hoje, diz Castrillon, a riqueza do “nortão” do Mato Grosso, representada pelas promissoras cidades de Sinop e Sorriso, “é uma grande vitrine em prol da estrada”.

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promover o desenvolvimento”, defendem prefeitos EDSON QUEIROZ

berto Jucá, a recuperação da 319 implica acesso a Rondônia e, por conseqüência, com o restante do Brasil através da BR-364. Os deputados federais Lupércio Ramos (PMDB/AM), Asdrúbal Bentes (PMDB/PA) e Pauderney Avelino (PFL/AM) se revesam na tribuna da Câmara Federal em defesa da obra. Ramos alega que “a paralisia da recuperação atende interesses internacionais”. Bentes acusa o representante da Advocacia Geral da União (AGU), Marcelo Siqueira, de “lentidão e quase omissão” para reagir às ações do bloqueio iniciadas pelo Ministério Público Federal. Ele também responsabiliza o governo por não intervir para que os órgãos da administração pública falem a mesma língua. “Enquanto brigam, a estrada vai desaparecendo do seu leito, causando enormes prejuízos, mortes por acidentes e isolamento de comunidades.” Marcelo Siqueira rebate o parlamentar ao alegar que a AGU sugeriu que Dnit e Ibama cheguem a um acordo. “É a solução mais eficiente e rápida. Um bom entendimento acaba com a batalha judicial”, justifica Siqueira. MOEDA ELEITORAL A BR-163, por outro lado, há 12 anos é transformada em moeda

PROMESSAS Enquanto não se decide sobre a BR-163, o transporte continua lento e perigoso

eleitoral de alto poder de convencimento. O ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, ainda na campanha pelo primeiro mandato, em 1994, prometia recuperá-la. O atual presidente, Luiz Inácio Lula da Silva, ainda em plena busca de votos, também prometeu “salvar” a estrada. Em todo este tempo surgiu, apenas, um interessante projeto de recuperação, no qual se alia quesito ambiental com obras de re-asfaltamento. Criado este ano, o programa BR-163 Sustentável consegue adequar-se à rígida legislação do meio ambiente. O próprio Ibama, inflexível com a 319, vai autorizar, neste começo de 2006, o início das obras. “Não dá

“Não dá mais para protelar”, desabafa o engenheiro Sátyro Phol, do Crea/MT

mais para protelar”, prega o engenheiro Sátyro Phol Moreira de Castilho, presidente do Crea/MT. Para ele, a economia regional depende do bom estado da pista e é um remédio para o Custo-Brasil. Enquanto isso, o tranßsporte pela 163 segue lento, caro e perigoso. O motorista Antônio Marcos de Souza conta que leva quatro dias para percorrer 400 quilômetros entre Guarantã do Norte (MT) até Novo Progresso (PA). O motorista se queixa da manutenção do veículo, mais alta por causa do desgaste no sistema de suspensão e, também, que os assaltantes começaram a agir na Serra do Cachimbo. “O pessoal sobe devagar

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LUCIANO VENDRAME

PRODUÇÃO AGRÍCOLA

Escoamento fica prejudicado Existem centenas de comunidades de agricultores já instaladas em projetos de colonização ao longo do trecho paraense da BR-163, produzindo pimenta-do-reino (Rurópolis), banana (Trairão), arroz (Castelo dos Sonhos) e outros produtos. Mas a principal dificuldade desses produtores é o isolamento imposto pela péssima condição das estradas vicinais que ligam seus lotes à rodovia. Em épocas de chuva, o isolamento é total. Com os produtores isolados em vicinais intransitáveis, já é mais fácil e barato abastecer o mercado local com produtos trazidos de São Paulo do que do fim de uma estrada a 20 km da rodovia principal. Isso é apenas uma pequena mostra do impacto econômico que haveria na região caso essa estrada fosse totalmente asfaltada, como prometeram aos paraenses, há mais de duas décadas, diversos governantes”, observa o historiador Cristóvam Sena. O bem-estar da região depende do êxito dos colonos em suas terras e isso depende, em boa parte, da qualidade do transporte local. A área de influência da 163 no Mato Grosso (Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum e Vera, entre outros municípios) produz milhões de toneladas de grãos que poderiam estar sendo transportadas pela rodovia até os portos de Itaituba ou Santarém, no Pará, gerando uma economia de frete de cerca de US$ 46 milhões, aponta levantamento da Fundação Mato Grosso (FMT). “Se a rodovia no Pará for concluída, a estrada no nosso Estado (MT) não será empecilho para utilização do inteiro potencial da estrada”, avalia Carlos Vettorato, diretor da FMT. Do ponto de vista turístico, as cachoeiras do Curuá, na Serra do Cachimbo, e no rio Cupari podem se constituir uma atração à parte aos viajantes da 163, podendo tornar-se a jóia da indústria turística regional. Mas, para efetivar esse potencial, é fundamental desenvolver a região sob o conceito de uso múltiplo dos recursos naturais de forma harmoniosa. O potencial ecoturístico da região não depende apenas de reservas, mas da saúde da paisagem como um todo. Em alguns locais ao longo da estrada já dá para ver os traços de uma paisagem sustentável, onde pequenos e médios produtores mantêm uma lavoura e pecuária produtiva, uma cobertura vegetal saudável e os rios e os igarapés de águas claras.

DESÂNIMO O caminhoneiro Antônio Marcos: até 15 dias para vencer 400 km

porque é estrada de chão e aí não tem jeito. Se quiserem, os bandidos levam o caminhão.” A dificuldade de seguir pela estrada passa também por atoleiros que costumam ficar piores em janeiro e fevereiro, com a época das chuvas, quando viagens como a de Antônio Marcos podem demorar até 15 dias. Entre as pontes, algumas ainda são de madeira e estão com estruturas precárias. Também no território paraense, seu leito, sem manutenção, se tornou um pesadelo para os motoristas, principalmente o seu trecho mais crítico, entre as cidades de Rurópolis e Santarém, com um pouco mais de 200 quilômetros. Em determinados locais a estrada está intrafegável, com algumas pontes prestes a desabar, como é o caso da ponte sobre o igarapé do Jutua-

rana, localizada no KM 108. Neste trecho há sete pontes no total, das quais três com sérios riscos de segurança para veículos e pedestres. O estado de calamidade freqüenta as páginas de jornais há quase duas décadas. Apesar das críticas, a 163 continua a produzir o caos. Há um ano, jornalistas do “Jornal do Brasil” fizeram o mais fiel relato da 163. A reportagem enumerava os problemas da estrada e atribuíam a ela o fato de ser a maior calamidade rodoviária do país. Mesmo utilizando veículo com tração nas quatro rodas, a equipe fez o percurso com média horária de 25 quilômetros. (*) COM COLABORAÇÃO DE LUCIANO VENDRAME (SINOP, MT) E CELIVALDO CARNEIRO (SANTARÉM, PA)

HISTÓRIA

Construção da BR-319: uma epopéia em plena selva Para quem assistiu à minissérie global “Mad Maria” ou leu o livro homônimo do manauara Márcio Souza será fácil identificar situações e personagens na construção de rodovias na Amazônia, na década de 70. A ditadura militar elaborou uma epopéia em plena selva para apresentar à nação feitos do governo numa região até então inexpugnável. Entre elas, a BR319, que seria um apêndice da ufanista Transamazônica. Com seus 880 quilômetros previstos, a estrada pretendia ligar Manaus a Porto Velho. Para tal era necessário rasgar a floresta, derrubar árvores, desviar rios, aterrar iguapés e promover infinitas agressões ao ecossistema. Um passivo ambiental até hoje condenado. Tamanha determinação vinha de Brasília, nem que sua execução custasse vidas e milhões de dólares. Travou-se uma verdadeira guerra, a partir de 1973, para cortar a Amazônia e colocar o preto do asfalto em sua paisagem predominantemente verde. Até tratores – os chamados terra-tiger, usados pelas tropas norte-americanas no Vietnã – foram utilizados para superar os desafios da empreitada. A ordem, em tom marcial, era lacerar a selva à revelia de qualquer impedimento ambiental. Na época não havia preocupações ou legislação de proteção ao meio ambiente. Quando os militares anunciaram a obra, surgiram críticas de todos os lados. Quem se opunha concentrava suas críticas nas razões geológicas e climáticas que recomendavam a sua não-execução. A umidade

relativa superava os 80%, a precipitação anual de chuvas ultrapassava 4.500 milímetros (chovia durante sete meses do ano), o solo argiloso “desmanchava” ao mínimo contato com a água e grandes extensões eram ocupadas por pântanos e alagados. Enfim, o histórico dos opositores era convincente. Porém, uma construção semelhante, o chamado Tampão de Darien, unindo Colômbia e Panamá, fez sustentar o sonho dos militares. A construção da rodovia tornou-se uma aventura épica para 4.500 operários, técnicos e engenheiros. A construtora Andrade Gutierrez foi encarregada da obra. Durante 18 meses, a empreiteira fez o levantamento aerofotogramétrico da região, apontando a melhor trilha da rodovia, evitando

passagens por áreas alagadas. Estudos daquela época recomendavam a proteção da pista de forma a evitar que a estrada se transformasse em quase 900 quilômetros de atoleiro. A previsão se confirma hoje, quando grande parte da extensa malha é formada por lamaçais intransitáveis. Todo o material – de peças a alimentação – chegava de avião e de balsas. Diariamente era consumida uma tonelada de carne. Uma pista improvisada em plena selva possibilitava pouso de aviões médios e pequenos. Muitas aeronaves eram utilizadas para o transporte de operários doentes ou acidentados. Não se tem números oficiais, mas há relatos de que muita gente morreu na construção da 319, princi-

palmente por contágio das doenças tropicais. Não bastasse o desafio de rasgar a selva, o mosquito tornou-se um inimigo perigoso com ingerência direta no cumprimento do cronograma. Segundo registros, em apenas um dia e numa única frente, ocorreram 72 casos de tifo e, logo em seguida, 250 casos de malária. Mesmo com a vacinação em massa, as doenças tropicais sempre se manifestaram, gerando desconforto e desconfiança entre os operários. Muitos desistiram do emprego. Três décadas depois, sem qualquer tipo de manutenção e indefesa em relação aos fenômenos naturais, a 319 dá sinais de agonia e tende a tornar em vão a epopéia de milhões de dóla● res e de muitas vidas.

JÚLIO FERNANDES/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

NO PAPEL A BR-319, construída na década de 1970, pretendia ligar Manaus a Porto Velho com seus quase 900 km de extensão

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HISTÓRIA

O INÍCIO Dia 23 de outubro de 1906, uma multidão reunida em Bagatelle, subúrbio de Paris, testemunhoa o primeiro vôo autônomo de um avião: o 14 Bis

CEM AN

BRASIL DEDICA O ANO DE 2006 A SANTOS EMPRESÁRIO CONSTRUIU

POR EDSON

o dia 23 de outubro de 1906, uma multidão reunida em Bagatelle, subúrbio de Paris, testemunhou o primeiro vôo autônomo de um avião. O 14 Bis, aeroplano idealizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont (18731932), decolou e percorreu 60 metros de distância a uma altura de 3 metros. A proeza, que completa cem anos em 2006, foi registrada por uma câmera cine-

4 N

RÉPLICAS DO 14 BIS

CRUZ

matográfica e é um marco na história da aviação. Antes do 14 Bis, as tentativas dos pioneiros esbarravam na falta de potência durante a decolagem. As engenhocas ganhavam os céus apenas com a ajuda de lançadores e catapultas, depois de percorrer grande distância por trilhos antes de alçar vôo. Santos Dumont construiu uma aeronave mais pesada do que o ar, que decolou e voou sem a ajuda desses mecanismos externos. Apesar dos méritos da faça-

nha do brasileiro, a primazia do vôo em avião ainda permanece uma questão controvertida. Nos Estados Unidos, Austrália e Reino Unido, o centenário do primeiro vôo foi comemorado em 2003. Para os países de língua inglesa, os “pais da aviação” foram os irmãos Wilbur e Orville Wright que, em 1903, com o Flyer 1, sobrevoaram os céus da Carolina do Norte, nos EUA. Para os brasileiros e maior parte dos habitantes do mundo, o centenário do primeiro vôo será celebrado em 2006.

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FOTOS DE ACERVO DE HENRIQUE LINS

OS NO AR

DUMONT, QUE REALIZOU O PRIMEIRO VÔO DA HISTÓRIA

O coronel Montandon, engenheiro aeronáutico, ex-aluno do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), que construiu uma réplica do 14 Bis e voou no centenário do nascimento de Santos Dumont, em 1973, diz que o que se comemora este ano é a homologação do primeiro vôo. “Aquilo que os irmãos Wright inventaram poderia ser qualquer outra coisa, menos um avião. Eles só conseguiram sair do chão por suas próprias forças com um motor que era cópia do usado no 14 Bis, e isso aconte-

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"Aquilo que os irmãos Wright inventaram poderia ser qualquer outra coisa, menos um avião"

O 14 BIS VISTO DE FRENTE

VISIONÁRIO Santos Dumont mostra projeto de avião em 1901

VISTA DE CIMA PARTE TRASEIRA DA AERONAVE

ceu em 1908”, diz o coronel, que hoje é diretor da Uniube (Universidade de Ciências Aeronáuticas de Uberaba). O historiador Henrique Lins de Barros, autor de três livros sobre Santos Dumont, diz que o avião dos Wright era capaz de se manter no ar por muito tempo, mas não decolava. “Sem a decolagem, o avião deles nunca seria um aparelho operacional. Aí reside a importância de Santos Dumont. Ele foi o primeiro a provar, em 1906, que era possível decolar e voar”, diz o historiador. Lins de Barros conta que, em 12 de novembro de 1906, Santos Dumont conseguiu outra façanha. Com o mesmo 14 Bis, voou 220 metros a uma altura de 6 metros. “Esse foi o primeiro vôo homologado pela Federação Aeronáutica Internacional, que estudou com afinco as primeiras tentativas”, diz. Santos Dumont recebeu um prêmio do Aeroclu-

be de Paris conferido ao primeiro aeroplano que, decolando com sua própria força, realizasse um vôo com percurso de 100 metros. Primazia à parte, é inegável que tanto Santos Dumont como os irmãos Wright contribuíram decididamente para as pesquisas em aerodinâmica e para a evolução das aeronaves. Na avaliação do historiador, a importância da comemoração do centenário do primeiro vôo do 14 Bis está na divulgação de quem foi Santos Dumont e de suas realizações. “Santos Dumont é um dos nomes mais importantes da história da tecnologia no século 20. Sua contribuição foi muito além de realizar vôos pioneiros. Ele foi o primeiro a inventar um motor a gasolina útil para aeronáutica, o primeiro a mostrar que era possível controlar o vôo, foi quem inventou o primeiro ultraleve e ainda inovou com a utili-

PARTE DIANTEIRA DA AERONAVE

VISTA DE PERFIL

CURIOSOS Multidão em Paris olha Santos Dumont a bordo do balão n9

RECONSTITUIÇÃO

Réplica ganhará o ar Um novo 14 Bis vai voar este ano, durante as comemorações do centenário. Quatro réplicas do aeroplano foram construídas num hangar, em Caldas Novas (GO). pelo empresário Alan Calassa. Piloto há 25 anos, Calassa fez uma extensa pesquisa em documentos históricos e fotografias. Em 2004, as réplicas começaram a ser construídas. “São perfeitas e fiéis. O Alan é um detalhista e conseguiu construir réplicas com as mesmas medidas do original”, diz o coronel Montandon, que também integra a equipe e reviveu, em 1976, o feito inaugural em vôo semelhante, durante o centenário de nascimento de Santos Dumont. “As réplicas anteriores primavam pela segurança e foram construídas em poucos meses. Agora, além de segurança, queremos reproduzir os detalhes”, diz o coronel, que, a exemplo de Calassa,

está financiando parte da construção das réplicas atuais. Outra parte dos recursos foi conseguida através de empresas, que se beneficiaram dos incentivos fiscais proporcionados pela Lei Rouanet. A primeira réplica produzida pelo projeto já se encontra no Museu do Ar e do Espaço, em Paris, e foi entregue pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante as comemorações do Ano do Brasil na França. Outra foi fabricada apenas para treinamento. Uma terceira será exposta em aeroportos e a quarta deverá voar durante as exposições. Aline Calassa, filha do empresário, que desde os 12 anos voa em ultraleves, vai pilotar a réplica do 14 Bis durante os eventos. O calendário das exposições e vôos ainda será definido pelos membros da Comissão criada pelo governo para cordenar as comemorações do centenário.

zação de materiais nunca usados. Ele também foi o inventor do relógio de pulso desenvolvido por Cartier”, diz Lins de Barros. “Tem gente simplista que ainda pensa que ele foi um menino abastado que queria apenas brincar de voar”, afirma o coronel Montandon. Santos Dumont era filho de Henrique Dumont, rico produtor

de café que chegou a possuir, em 1883, a maior e a mais moderna fazenda da América do Sul, com 5 milhões de pés e 96 km de ferrovias percorridas por seis locomotivas. Aos 7 anos, realizava experiências com pequenos balões em festas juninas, construía pipas exóticas e fabricava pequenos aeroplanos movidos a elástico e hélice.

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PARIS Santos Dumont sobrevoa a avenida Champs Elisee em 1903

Suas leituras prediletas eram os livros do ficcionista francês Júlio Verne, como “Cinco Semanas em um Balão”, “Da Terra à Lua” e “20 mil Léguas Submarinas”. Com a autorização do pai, aos 12 anos, passou a dirigir as locomotivas da fazenda e fazia a manutenção de separadores de grãos de café.

"É um dos nomes mais importantes da tecnologia no século 20"

SONHADOR Santos Dumont em um balão N9, em 1903

Em 1890, depois de um acidente com a charrete que conduzia, seu pai tornou-se hemiplégico (um dos lados do corpo ficou totalmente paralisado), vendeu a fazenda e, para cuidar da enfermidade, mudou-se com a família para Paris. Dois anos depois, Santos Dumont iniciou

seus estudos de matemática, física, mecânica e eletricidade. Interessou-se inicialmente por balões. Construiu seu primeiro modelo e fez sua primeira viagem em 1898. Em seguida, fabricou o primeiro dirigível ao adaptar, pela primeira vez na história, um motor a explosão em um balão de hidrogênio.

COMEMORAÇÕES

Lula dedica ano ao inventor

SUSTO Balão murcha e cai sob os olhares de parisienses

Os sucessos com as experiências renderam prêmios. O magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurth ofereceu, em 1900, 50 mil francos a quem conseguisse contornar a Torre Eiffel em um vôo contínuo de, no máximo, 30 minutos. Ao tentar a façanha com o

dirigível número 5, em agosto de 1901, Santos Dumont foi vítima de um acidente quase fatal. Com perda de gás, o invólucro do balão começou a murchar. Para manter-se vivo, agarrou-se ao cesto que despencou sobre a chaminé do hotel Trocadero, em Paris.

Em Brasília, durante as comemorações do Dia do Aviador, em outubro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou que o ano de 2006 será dedicado a Santos Dumont. “Já houve quem quisesse ter a primazia de ter inventado o avião, tentando negar os feitos extraordinários de Santos Dumont. Em 2006, vamos mostrar ao mundo inteiro quem é o verdadeiro ‘Pai da Aviação’, que foi um brasileiro chamado Santos Dumont”, disse o presidente. No mesmo dia, como parte das comemorações do centenário do 1º vôo, Lula lançou um livro infantil que conta a história de Santos Dumont e que será distribuído nas escolas públicas de ensino fundamental. Dois sobrinhos tataranetos do inventor do 14 Bis, Helena e Guilherme Villares, participaram da solenidade. O presidente instituiu a Comissão Interministerial do Centenário, composta por representantes de 16 ministé-

rios e coordenada pelo Ministério da Defesa. Os integrantes da comissão analisaram 150 projetos para as comemorações do centenário. Entre os projetos avaliados há a produção de réplicas de balões e aviões construídos pelo inventor, edição de livros, revistas e DVDs biográficos, exposições tecnológicas e artísticas, produção de filmes, documentários, programas de rádio e um concurso de monografias. Santos Dumont deverá ser enredo de uma escola de samba paulista, ainda neste carnaval. Em Paris, durante as festividades do Ano do Brasil na França, foi instalada no Museu do Ar e do Espaço uma das mais completas exposições sobre a vida e a obra de Santos Dumont. Além da réplica do 14 Bis, fotos e objetos pessoais do inventor, havia uma reprodução perfeita do dirigível número 20, o Demoiselle, considerado o primeiro ultraleve do mundo.

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PIONEIRISMO O Demoiselle 19, de 1908, é outra invenção do brasileiro Santos Dumont e é considerado o primeiro ultraleve do mundo

O vôo foi finalmente realizado em 1901, no dirigível número 6. Santos Dumont fez o percurso em 29 minutos e 30 segundos e provou que o homem poderia controlar seu deslocamento pelo ar. Doou integralmente o prêmio recebido: metade para os pobres de Paris e a outra metade para mecânicos e colaboradores. Em 1903, construiu os dirigíveis 12 e 13 e o protótipo do 14 Bis. “Santos Dumont era tão desprovido de ambição que não patenteou seus inventos para permitir que outros os copiassem”, diz o historiador Henrique Lins de Barros.

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SAIBA MAIS SOBRE SANTOS DUMONT MUSEUS • CASA DE CABANGU – Situado a 16 km da cidade mineira de Santos Dumont (antiga Cabangu). Dentro da casa, que é sede do sítio onde o inventor nasceu, podem ser vistos objetos pessoais, fotografias e o famoso chapéu de palha usado pelo inventor • A ENCANTADA – Foi construída pelo inventor em Petrópolis (RJ) para servir de residência de verão. Devido à localização privilegiada, ganhou o apelido de "a encantada". No chalé, encontram-se móveis, fotografias e outras invenções, como um chuveiro com aquecedor a álcool com entradas para água fria e quente e a escada com degraus recortados para evitar que as pessoas tropecem • MUSAL (Museu Aeroespacial) – Localizado em Campos dos Afonsos (RJ), o museu conta com uma réplica tamanho natural do 14 Bis e do Demoiselle (considerado o primeiro ultraleve do mundo), além de fotografias, objetos pessoais e mobiliários • IPIRANGA (Museu Paulista da USP) – No mais antigo museu de São Paulo, inaugurado em 1985, às margens do riacho Ipiranga, há uma sala reservada com maquetes dos aparelhos, fotografias e objetos pessoais do inventor

"Santos Dumont era desprovido de ambições"

LIVROS "Santos Dumont, o homem voa" De Henrique Lins de Barros. Contraponto Editora. 64 págs., R$ 15 "As Asas da Loucura" De Paul Hoffman. Objetiva. 360 págs., R$ 43,90 "Santos Dumont e a invenção do vôo" De Henrique Lins de Barros. Jorge Zahar. 192 págs., R$ 48,50 "O jovem Santos Dumont" De Lauret Godoy e Guca Domenico. Nova Alexandria. 216 págs., R$ 29 "Santo e os pais da aviação" De Spacca. Companhia das Letras. 160 págs., R$ 39 "Eu naveguei pelo ar" De João Luiz Musa, Marcelo Mourão e Ricardo Tilkian. Nova Fronteira. 166 págs., R$ 109 SITES • www.santosdumont.14bis.mil.br Site oficial das comemorações do centenário do primeiro vôo do 14 Bis • www.cabangu.com.br/pai_da_aviacao/ Site da prefeitura da cidade de Santos Dumont, com informações históricas e um grande acervo de fotografias • www.fernandalevy.com/parisiando/anodobrasilnafranca/2005/06/ santos-dumont-em-le-bourget-na-frana.html Site que mostra a exposição inaugurada em junho de 2005, no Museu do Ar e do Espaço, em Paris MÚSICA A banda 14 BIS vai realizar 27 shows por todo o país e será a principal atração musical das comemorações do centenário do 1º vôo. Está prevista ainda uma apresentação em Bagatalle, em Paris, onde o 14 Bis decolou pela primeira vez

O sonho de Santos Dumont de fazer do avião um meio de integrar culturas e “navegar pelos céus” tornou-se pesadelo com a eclosão da 1ª Guerra Mundial. Idealizado para fins pacíficos, o avião transformou-se em poderosa arma bélica. Cerca de 68 mil aviões com fins militares foram construídos apenas pelos franceses. Quase 58 mil foram abatidos durante os combates. Para tratar sua depressão, Santos Dumont passou a viver no Guarujá, no litoral paulista. Conta-se que, durante o movimento constitucionalista de 1932, ao ver uma esquadrilha de aviões federais preparar-se para atacar um cruzador ancorado no porto de Santos, ele suicidou-se no quarto do hotel em que morava. “Dizem que com uma gravata amarrada no chuveiro, mas durante meu trabalho de investigação não encontrei elementos para comprovar isso”, diz o his● toriador Lins de Barros.

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SEGURANÇA

CONTRA

O TERROR PORTOS BRASILEIROS ESTARÃO ADAPTADOS À REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL ATÉ ABRIL

SEGURANÇA

POR LOUISE SAVASSI

GOVERNO FEDERAL DEVE INVESTIR

R$ 250 mi PARA REGULARIZAR O SETOR

ISPS Code (Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias), deve estar instalado nos portos brasileiros até abril deste ano. Cerca de 90% dos 170 terminais de trânsito internacional já possuem avaliações de risco e planos de segurança analisados e aprovados pela Comportos, a Comissão Nacional de Segurança nos Portos e Vias Navegáveis. O código deve gerar melhorias na segurança dos portos brasileiros e na luta contra o contrabando e o narcotráfico. A previsão do Ministério da Defesa é que o

governo federal invista cerca de R$ 250 milhões para regularizar e adaptar o setor. O sistema requer avaliação de riscos à proteção marítima, compartilhamento das informações, manutenção de protocolos de comunicação, proibição de acessos não-autorizados aos navios e às instalações portuárias, combate à introdução de armas, artefatos incendiários ou explosivos nos navios e portos, facilitação do alarme em caso de ameaças à segurança, planos de proteção baseados na avaliação de risco e treina-

mento dos recursos humanos. No Brasil foram adotadas medidas que transcendem às exigências específicas do ISPS Code implantado em outros 161 países. As providências de controle de pessoal, por exemplo, de implantação recente em portos nacionais, constituem marco importante para a mudança da imagem que se pretende imprimir nesse segmento da atividade econômica do país. Segundo a Comportos, a maior parte das instalações portuárias se encontra em fase de implantação das obras físicas. Nos portos

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CODESP/DIVULGAÇÃO

MÁXIMA Funcionário da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) monitora movimentação de embarque e desembarque no Porto de Santos

que já implementaram as regras, a avaliação é feita caso a caso, por terminal, em cada porto. A Comportos afirma que os dez principais portos brasileiros (que juntos movimentam mais de 80% das exportações) receberam um acompanhamento específico do governo federal. Seus terminais privados estarão em condições de operar independentemente, mesmo que esses portos, como um todo, estejam atrasados em suas providências. Além disso, se o porto ainda não concluiu as obras físicas e outras providências e pos-

sui o plano de segurança aprovado e cronograma em andamento, embora não possa receber a Declaração de Cumprimento, poderá operar com um Termo de Aptidão com validade de seis meses. De acordo com a ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), o código não tem por objetivo estabelecer um nível de segurança definitivo, mas trata-se de algo que será construído aos poucos, cada vez com mais severidade, sofisticação e exigência. Requer um entrosamento entre a municipalidade, as forças policiais,

"Com o código, espera-se controle do acesso às instalações portuárias"

a guarda portuária, os terminais e a própria administração do porto, todos ligados às Cesportos (Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis). Na opinião da ABTP, o governo federal tem que fortalecer a Comportos e as Cesportos para que isso possa ser efetivado. Além disso, a ABTP destaca que a maior dificuldade enfrentada pelos terminais privados tem sido a demora dos portos públicos para implementarem seus planos. De um modo geral, os projetos foram elaborados sem levar em conta os

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O ISPS Code deve ser implementado em

FISCALIZAÇÃO

Santos é rota para os EUA O porto de Santos é o único terminal da América Latina que participou da CSI (Iniciativa para Segurança em Contêineres). Essa iniciativa integra uma política de segurança criada pelos Estados Unidos para dificultar o recebimento de material dos terroristas. Assim, Santos tornou-se o porto preferencial para exportações para os EUA. Segundo a ABTP, não há como examinar cada contêiner que desembarca nos EUA. Por isso, foram escolhidos os principais portos exportadores e oferecido um acordo. É necessário instalar scanners no porto de embarque e permitir a presença dos funcionários de ambas as alfândegas nas fiscalizações. João Fernando Gomes da Silva, engenheiro do porto de Santos, diz que o CSI garante um "canal verde" para os contêineres embarcados. "Ao obedecer uma série de medidas de segurança, passa a ser assegurado o mínimo de fiscalização no porto de destino." Segundo o engenheiro, o porto de Santos foi convidado

pela aduana americana para integrar o CSI em 2003. "A intenção é que todos os contêineres a serem exportados passem pelos scanners, e não só os direcionados aos EUA", diz Gomes da Silva. De acordo com André Zanin, diretor executivo da Fenamar, para o comércio internacional significa maior prestígio em relação aos países vizinhos. "Os EUA não iriam investir tempo e inteligência se a quantidade de produtos importados não tivesse relevância", afirma. Ele diz que, internamente, essa situação poderá representar problema para os exportadores brasileiros. "O Brasil possui diversos portos importantes e os exportadores localizados próximos ao porto de Santos poderão ter maior vantagem competitiva." A ABTP salienta que as cargas dos outros portos não devem se direcionar a Santos. Segundo a associação, onde estiver implantado o ISPS Code a fiscalização no destino não sofrerá grandes empecilhos.

planos dos terminais arrendados e sem nenhuma participação dos mesmos, mostrando também falta de sintonia. IMPORTÂNCIA DO CÓDIGO Após os atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, a preocupação mundial voltou-se para a proteção contra atos terroristas. Em 12 de dezembro de 2002, durante uma conferência diplomática

sobre segurança, a IMO (Organização Marítima Internacional) instituiu uma série de medidas reunidas no ISPS Code (Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias). O código deve ser implementado nos portos, terminais e navios de trânsito internacional de 162 países, e todos devem instalar sistemas de segurança com base em um estudo de acordo com os padrões do ISPS

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162 países SAIBA MAIS • O que é ISPS Code? O Código Internacional de Proteção a Navios e Instalações Portuárias foi instituído pela IMO aos 162 países que a compõem, inclusive o Brasil. O código consiste em controlar o acesso de pessoas, veículos e cargas nas instalações portuárias como também monitorar toda a movimentação entre o navio, o terminal e o porto PORTO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

• Quais as exigências do ISPS Code? Avaliação de riscos à proteção marítima, compartilhamento das informações, manutenção de protocolos de comunicação, proibição de acessos não-autorizados aos navios e às instalações portuárias, combate à introdução de armas, artefatos incendiários ou explosivos nos navios e portos, facilitação do alarme em caso de ameaças à segurança, planos de proteção baseados na avaliação de risco e treinamento dos recursos humanos • O que acontecerá com o porto que não se certificar? Não receberá navios de trânsito internacional e irá operar apenas na cabotagem ou com navios oriundos de portos de países que também não cumpriram com as exigências • O que o Brasil já fez em relação à implantação do código? Cerca de 90% dos 170 terminais de trânsito internacional já possuem avaliações de risco e planos de segurança analisados e aprovados pela Comportos. O ISPS Code deve estar instalado nos portos até abril. O governo deve invistir R$ 250 milhões para regularizar e adaptar o setor NÚMEROS NO BRASIL Instalações portuárias com o ISPS Code, segundo a Conportos (*) • Portos públicos: 33 • Terminais privados: 166 • Total de instalações portuárias: 199 Segundo a Conportos, 25 terminais encontram-se com seus planos de segurança em análise * Dados de setembro de 2005

PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

“É vital para o Brasil aderir às normas do código”

Code. Cabe ao governo de cada país certificar as instalações portuárias com esse código e informar a IMO. Na opinião de André Zanin, diretor executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), apesar de o Brasil não ter um histórico relacionado a atos terroristas, o ISPS Code irá proporcionar mais rigor nos acessos aos portos e navios e, com isso, melhorar a segurança e o combate ao contrabando e narcotráfico. “Com o código totalmente implementado espera-se controle de tudo e de todos que tenham acesso às instalações portuárias, o que irá contribuir para o aumento da segurança pública e patrimonial”, afirma. A ABTP acredita que é vital para o Brasil aderir às normas do código, já que nenhum dos outros países que recebem exportações brasileiras poderão aceitar cargas não certificadas ou pertencentes a um porto ou terminal sem certificado do cumprimento das medidas de segurança. Segundo a associação, de agora em diante a segurança passa a agregar valor aos produtos exportados, e o código pode se tornar uma ferramenta positiva caso o Brasil saiba tirar proveito ● da situação.

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COOPERATIVAS DE TÁXI

UNANIMIDADE

POSTA À PROVA SISTEMA CRIADO HÁ 27 ANOS É ELOGIADO PELA SEGURANÇA, MAS CUSTOS SÃO QUESTIONADOS

POR EDSON

ASSOCIADO DE UMA GRANDE COOPERATIVA PAGA ATÉ

R$ 400 PELOS SERVIÇOS

rupo de amigos taxistas, durante as folgas entre as corridas no bairro de Cascadura, no Rio de Janeiro, esboçou um modelo para otimizar a prestação de serviços. Assim, nasceu há 27 anos a CentralTaxi, a primeira cooperativa de táxi do Brasil. A idéia foi tão bem-sucedida que se propagou rapidamente por várias cidades do país. O sistema é simples. O cliente liga para a central, uma operadora, através do sistema de radiofonia, repassa o endereço para o taxista associado que se encontra

EFICIÊNCIA EM XEQUE

CRUZ

no ponto mais próximo ao local originário do telefonema. Em poucos minutos, o táxi chega à porta do cliente, que só então começa a pagar pela corrida. Mas hoje, a boa avaliação do sistema não é mais unânime. O presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo), José Fioravanti, diz que o mercado está saturado de cooperativas. Ele estima que 5.000 dos 25 mil taxistas de São Paulo façam parte do modelo. “O maior lucro dos associados é com os convênios que hoje não representam um

grande atrativo. As cooperativas possuem acordos com muitas e grandes empresas, mas não existe a fidelização do cliente. Uma mesma empresa opta por até três cooperativas diferentes”, explica Fiorivanti. De acordo com ele, além da concorrência acirrada, pesam sobre os taxistas os custos operacionais que limitam os ganhos. No Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, o associado de uma grande cooperativa chega a pagar até R$ 400 pelos serviços. Despesas consideradas abusivas na opinião do taxista Je-

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PAULO FONSECA

prios destinos. Para nós, o conceito de liberdade significa tomar conta do próprio nariz e não ter que ficar restrito a orientações de marketing. Não temos uma cultura cooperativista”, diz o diretor do Sindcavir (Sindicato dos Taxistas do Distrito Federal), Leopoldo Rodrigues Ferreira. SEGURANÇA

Motorista de táxi atende chamada da central de cooperativa; sistema foi criado há 27 anos no Rio de Janeiro

sus Natalício Machado, 68. “Uma exploração. Paga-se muito para poucos benefícios”, diz ele, que há 36 anos atua na praça de Belo Horizonte e nunca se entusiasmou pelo formato, apesar de já ter sido convidado. No mesmo ponto há 14 anos, o taxista autônomo não reclama dos rendimentos. “Ganho até mais do que muitos associados de cooperativas”. A única associação da qual Jésus faz parte é do Sindicato dos Taxistas de Belo Horizonte. Ele paga R$ 10 por mês e tem direito à gasolina mais barata, assistência jurídica, médica e

odontológica, e ainda bebe um cafezinho bem tempe-rado, quase que diariamente, de graça, na sede da associação. Outro crítico do sistema é o taxista Renato Afonso Diniz, 48. “Já procurei me informar e não me entusiasmei”, conta ele, que se associou a um novo modelo criado pela Prefeitura de Belo Horizonte e regulamentado pelo Código de Posturas. Desde abril do ano passado, os mais de 6.000 mil taxistas da capital mineira podem usufruir de cabines com telefones instaladas em pontos de táxi. Renato paga R$

20 mensais para usar o telefone de um ponto localizado no bairro Cidade Nova. “A vantagem é que eu tenho o contato direto com o cliente, que passa a me conhecer um pouco melhor e cria vínculos”, conta o taxista, que diz possuir um grande número de clientes fiéis. Em Brasília, outros fatores teriam influenciado o fracasso na implantação de cooperativas de táxi. “Os taxistas daqui são arredios quando se fala em obedecer a regras e têm orgulho de se dizerem autônomos, ou seja, querem tomar conta dos pró-

Entres os benefícios do sistema apontados pelo diretor comercial da Centraltaxi, Mauro Ferreira Danielli, 43, estão a segurança e os convênios. “Através da cooperativa existe uma filtragem. O cliente que liga geralmente é uma pessoa idônea. Pelo menos, fornece o endereço do local onde se encontra. Além disso, são cadastrados. Não é um método 100% isento de riscos, mas existe uma margem grande de segurança”, declara o dirigente da cooperativa que possui 280 associados e realiza 32 mil corridas mensalmente. Além da radiofonia, o associado da Centraltaxi tem desconto no seguro, serviço de reboque e combustível mais barato. Foi o quesito segurança que fez com que, há cinco anos, o taxista belo-horizontino Afonso José Magalhães, 46, se filiasse à Coopertáxi, uma das maiores cooperativas

OPINIÃO

"EU SAÍ DA COOPERATIVA"

"EU ENTREI NA COOPERATIVA"

Administração é maior queixa

"Até o contra sabe que é melhor"

“Cooperativismo sim, cooperativa não.” A frase é do presidente da Associação dos Táxis Comuns de São Paulo, José Carlos Alves, que fez parte de uma cooperativa “para nunca mais”. “O cliente das cooperativas tem que recolher 15% sobre o valor da fatura ao INSS. A associação obedece a outra legislação e recolhe o INSS do associado. Fora isso, as empresas sempre exigem alternância de poder. A cada dois anos, tem-se que renegociar todos os contratos”, diz Alves. A associação organizada por José Carlos não tem fins lucrativos e, por ser de cota fechada, apenas quatros sócios patrimoniais podem dirigir a instituição. Há outras categorias de sócios, como os efetivos, que podem votar em assembléias administrativas e os sócios contribuintes que

“No futuro, quem não estiver numa cooperativa pode desaparecer do mercado.” Ao contrário do presidente da Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo, José Fioravanti, o taxista Lauro César Miranda é otimista quanto ao futuro das cooperativas. Há 25 anos na profissão, Miranda ficou 8 anos no “rolé”, gíria carioca para definir quem trabalha de forma autônoma. Ele garante que hoje, caso tivesse que deixar a cooperativa, não conseguiria mais trabalhar na profissão. “Poderia vender tudo o que é meu, que não daria certo. A cooperativa nos dá segurança, tanto pessoal quanto de faturamento. Tenho clientes fixos, que acabam se tornando meus amigos”, diz Miranda, um dos 250 cooperados da Central

"Os acordos com muitas e grandes empresas não garante fidelização do cliente"

apenas usufruem dos serviços prestados. A ascensão dentro da estrutura administrativa depende do tempo de adesão. O modelo está crescendo em São Paulo, afirma Alves. Em Brasília, com 26 anos de profissão, o taxista Pedro Pinto da Silva garante que a opinião contra as cooperativas é quase unânime, principalmente junto aos taxistas que trabalham no aeroporto da cidade. A um custo mensal de apenas R$ 10 para filiação ao sindicato da categoria, eles utilizam um telefone coletivo de atendimento ao público. A resistência às cooperativas, segundo Silva, vem de experiências frustrantes com seus dirigentes. “Foram desvios e mais desvios de recursos e trapalhadas administrativas. Todos pagavam as despesas e apenas alguns usufruíam dos benefícios.”

do setor em Belo Horizonte, com 300 associados. “A maior parte dos clientes são pessoas de classe média e alto nível cultural. Quando um passageiro suspeito embarca em um dos nossos veículos, através de um código secreto, o taxista repassa o pedido de socorro para a operadora. Em poucos minutos, dezenas de companheiros ajudam a salvar o colega”, afirma. De acordo com ele, através de um convênio com a prefeitura, em pouco tempo os taxistas cooperados vão dispor de um moderno sistema de rastreamento via satélite. Atualmente,

exercendo o cargo de diretor financeiro da cooperativa, o taxista garante que poucos reclamam das taxas cobradas. “O faturamento é bem maior. Hoje um condutor auxiliar não ganha menos do que R$ 1.600. O proprietário do veículo embolsa o dobro. Poucos autônomos contabilizam o mesmo lucro.” Apesar de afirmar que a segurança dos associados é um trunfo, Magalhães viveu um grande drama em abril de 2005. O condutor auxiliar de um de seus dois veículos morreu depois de ser assaltado por três

Táxis, no Rio de Janeiro. Entre os benefícios que a cooperativa proporciona, ele destaca os convênios médicos para ele e a família e os contratos com empresas que garantem corridas diárias e boa imagem junto ao mercado consumidor. “Ganho R$ 2.500 livres por mês, 50% a mais do que qualquer autônomo que trabalhe no Rio de Janeiro”, diz Miranda, que faz jornadas diárias de até 15 horas. Sobre os problemas do sistema cooperativado, ele afirma tratar-se de ajustes que ocorrem em qualquer categoria profissional. “Bandido tem em todo o lugar. Mas há 28 anos, quando os pioneiros começaram, diziam que eram loucos, que não daria certo. Hoje, até os que são contra sabem que trabalhar em cooperativa é bem melhor.”

homens. Os assaltantes jogaram o taxista para fora do carro em movimento. Ele chegou vivo ao hospital, mas não resistiu aos ferimentos. Em Fortaleza, o presidente da Cooprataf, a Cooperativa dos Condutores de Rádio Táxi da cidade, Lucky Marcio, informa que cerca de 45% dos motoristas autônomos são assaltados todo mês, um percentual alto comparado com o índice de 3% entre os cooperados. “Os códigos que utilizamos para situações de riscos afugentam a bandidagem”, diz Marcio.

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CHAMETAXI/DIVULGAÇÃO

MANUAL DA COOPERATIVA Constituição Obedece à Lei 5.674, de 1971. É elaborada a ata de constituição da cooperativa e aprovado seu Estatuto Social Número de participantes Mínimo de 20 Condição para ser membro Na constituição: Adesão voluntária Após a constituição: Cada cooperativa define, em seu estatuto, o tempo e o nível de participação dos cooperados após o registro Registros Na Junta Comercial do Estado e na OCB (Organização das Cooperativas Brasileiras). O funcionamento só é permitido após a concessão dos registros Gastos Existem variações. Algumas cooperativas estabelecem cotas fixas. Outras fazem o levantamento mensal de gastos e dividem as despesas de acordo com o número de cooperados. Os montantes variam de R$ 150 (CE) a R$ 435 (SP) Faturamento Depende da região. No Ceará o faturamento líquido varia entre R$ 1.500 e 1.700. Em São Paulo pode chegar a R$ 3.000 Vantagens Sistema de segurança individual, com os rádios de comunicação, descontos nas compras de insumos e serviços, planos de saúde, seguro de vida, convênios com empresas

NA PRAÇA Fila de taxistas cooperados à espera de clientes

"Não é 100% isento de riscos, mas existe uma margem de segurança"

Na Coopertáxi Afonso Magalhães garante que o sistema de fiscalização é severo. Existe um conselho fiscal que examina mensalmente as contas e uma auditoria externa que faz o mesmo procedimento ao final de cada ano. Taxistas que não seguem as normas estipuladas também estão sujeitos a penas de advertência e multa. Para ingressar na Coopertáxi, além de contar com a desistência de algum associado, o aspirante tem que pagar uma taxa de R$ 17 mil pela cota.

A maior desvantagem citada pelos associados em relação ao modelo de cooperativas diz respeito ao comportamento de alguns clientes. “São exigentes ao extremo”, diz Magalhães. “Uns querem motoristas não fumantes, veículos de determinada marca e dotados com bancos de couro, ar-condicionado, e até mesmo que, durante a corrida, os motoristas não coloquem no aparelho de CD certo tipo de música, não comentem determinados assuntos ou permaneçam totalmente calados”, emenda.

No Rio de Janeiro, as reclamações são parecidas.”Um cliente exigiu que o veículo que lhe foi enviado possuísse um aparelho de DVD”, disse o dirigente carioca da CentralTaxi, Mauro Danielli. Para não perder o passageiro, as cooperativas têm atendido a todos os caprichos. De olho no mercado, a Coopertaxi pretende criar em 2006 um cartão fidelidade que assegura ao usuário descontos em viagens, gratuidade e prêmios. (COM HERIVELTON MOREIRA)

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PAULO FONSECA/DIVULGAÇÃO

ROUBO DE CARGAS

CONQUISTA

HISTÓRICA PROJETO NEGROMONTE DEVE SER APROVADO NO SENADO POR

Câmara dos Deputados aprovou, por unanimidade, no dia 7 de dezembro, o Projeto de Lei Complementar 187/97, de autoria do deputado Mário Negromonte (PP-BA), que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas. O projeto é uma das grandes esperanças do setor transportador, pois é considerado um instrumento que pode contribuir de forma eficaz para a redução dos crimes nas rodovias brasileiras. O projeto, apresentado à Câmara no dia 12 de agosto de 1997, aguarda votação no Senado Federal. Um dos destaques do projeto é a criação do Fundo Nacional de

SANDRA CARVALHO E FERNANDA LASSI

Combate ao Furto e ao Roubo de Veículos e Cargas, que financiará a estruturação, o aparelhamento e a modernização tecnológica dos meios utilizados pelos órgãos integrantes do sistema para a prevenção, fiscalização e repressão a esse tipo de crime. Outra medida é a proibição do desmonte de qualquer veículo sem que tenha sido previamente providenciada a respectiva baixa junto aos órgãos competentes, com pena de multa no valor de R$ 2.000 por veículo, que já é exigida pela Lei 8722/93. Segundo estatísticas do Cadastro Nacional de Veículos Roubados, cerca de 10% dos veículos roubados ou furtados no país são destinados ao desmanche ilegal, com o objetivo de venda de peças. As mais comercializadas pelas

quadrilhas são motor, chassis, carrocerias caixas de câmbio e eixos, segundo informações do Núcleo de Repressão a Crimes Econômicos do Rio Grande do Sul. O projeto também prevê a redução obrigatória do prêmio de seguro contratado para veículos dotados de dispositivo opcional de prevenção contra roubo e furto. Conforme o projeto, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) ficará responsável por estabelecer e regulamentar quais os dispositivos antifurto obrigatórios nos veículos nacionais e importados e quais os atributos de segurança devem constar nos documentos de propriedade e transferência de veículo. Todos os órgãos integrantes do sistema serão obrigados a forne-

cer informações relativas a roubo e ao furto de veículos e cargas para constituir um banco de dados. Além das polícias dos Estados e Federal, os órgãos fazendários também terão de repassar dados sobre autuação de cargas irregulares. Para completar a integração dos vários órgãos, os Estados serão obrigados a repassar informações ao sistema. Outra medida prevista no projeto que pode ajudar no combate ao crime nas estradas é o fato de o condutor de veículo comercial de carga ser obrigado a portar autorização para a condução, quando não for dono do veículo. A infração a essa exigência sujeita o condutor ao pagamento de multa. O projeto também prevê a recriação da matrícula-termo, que

DEPOIS DE SETE ANOS Projeto do deputado Mario Negromonte, que prevê o fim do desmanche de carros, passa na Câmara e aguarda votação no Senado

deixou de existir no Código de Trânsito Brasileiro. Trata-se de um documento da empresa atestando que determinado motorista está apto a dirigir determinados caminhões. Também serão desenvolvidas campanhas de esclarecimento e orientação aos transportadores e proprietários de veículos e cargas; e a identificação dos produtos por meio de códigos nas notas fiscais. O delegado Getúlio Bezerra, diretor de Combate ao Crime Organizado da Polícia Federal, espera ansioso a aprovação do projeto no Senado. Para ele, essa lei representará mais que um instrumento legal na luta contra o roubo de cargas. “Com a criação desse sistema, teremos estatísticas mais claras, e, dessa forma, va-

mos trabalhar ainda melhor as estratégias de combate a esse tipo de crime”, afirma. Segundo ele, a PF já vem preparando o protótipo de um banco de dados para esse fim, que eliminará as possibilidades de duplicidade das ocorrências, facilitando o trabalho integrado entre as polícias. De acordo com a Polícia Federal, informações de transportadoras e empresas seguradoras apontam uma média de 12 mil ocorrências por ano no roubo de cargas e valores, número que poderia ser menor, caso todos os crimes fossem registrados uma única vez. Getúlio Bezerra frisa que a integração permite que as polícias atuem juntas num mesmo caso, trocando informações e otimizando seus trabalhos. “Com a lei, a in-

"Com esse sistema, vamos trabalhar ainda melhor estratégias de combate a esse tipo de crime"

tegração não será uma simples cooperação entre polícias e, sim, uma obrigação fundamental num país onde as quadrilhas estão cada vez mais organizadas.” O delegado acrescenta que a PF, através da Dpat (Divisão de Crimes contra o Patrimônio), vem melhorando sua estrutura no combate ao roubo de cargas e valores. A divisão conta com 27 delegacias de repressão contra crime de patrimônio, que atuam juntas no combate a esse tipo de crime – uma em cada Estado. “A lei também facilitará o trabalho da polícia no combate aos crimes de receptação, e exigência de um documento legal do motorista para transportar a carga é outro ponto que ajudará muito o nosso trabalho”, declara. ●

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SEST/SENAT

TRABALHADOR

QUALIFICADO CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTE CHEGA PARA ATENDER DEMANDA DO MERCADO E JÁ É REALIDADE EM 4 ESTADOS POR

ALICE CARVALHO

primeiro curso técnico a distância do Brasil destinado à qualificação dos profissionais do setor de transporte foi lançado oficialmente em dezembro em quatro Estados. O curso é uma iniciativa do Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) e foi desenvolvido após pesquisa realizada em 2004 com 60 empresas do segmento com o objetivo de detectar as demandas de qualificação e indicadores da estrutura de mão-deobra do setor de transporte rodoviário de passageiros e de cargas. O trabalho demonstrou que são raras as experiências de capacitação em nível técnico e que

há demanda por profissionais qualificados. Em Aracaju (SE), Natal (RN), Florianópolis (SC) e Teresina (PI) o Senat já obteve a autorização das Secretarias Estaduais de Educação para ministrar o curso, e as aulas começam em março. O Senat aguarda a aprovação em outros Estados para a criação de novas turmas. O curso técnico em transportes possui duas habilitações: Transporte Urbano e Rodoviário de Passageiros e Logística e Transporte de Cargas. A implantação desse curso faz parte dos objetivos do Senat, que pretende aumentar a escolaridade dos trabalhadores do setor transportador e permitir a absorção de um contingente maior e mais qualificado para o mercado de trabalho.

O curso será oferecido na modalidade a distância, em ambiente virtual (web) e interativo, alinhada a encontros presenciais. Dessa forma, todos os componentes curriculares do curso foram concebidos com carga horária para estudos a distância e presencial, que garantem melhores resultados na fixação das competências em cursos profissionalizantes na área de transportes. Os alunos contarão ainda com o apoio de tutores e monitores qualificados para o acompanhamento do desempenho, avaliações, estudos de caso e práticas profissionais. E no final do curso, para complementar o aprendizado, o aluno realizará o estágio supervisionado

em empresas de transporte visando colocar em prática as competências adquiridas ao longo do curso. No total, o curso terá 1.080 horas a serem realizadas em três semestres, compostas por 765 horas a distância, 225 horas presenciais e 90 horas de estágio supervisionado. Nas unidades do Sest/Senat, os alunos também dispõem de laboratório de informática e bibliotecas física e virtual, que os auxiliarão na consulta de informações. Os pré-requisitos para a participação dos alunos no curso são: conclusão do ensino fundamental, ter acesso a um computador com Internet e disponibilidade de duas horas diárias para estudo. O curso está dividido em três módulos com caráter de termi-

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Unidade do Sest/Senat em Florianópolis (SC) oferecerá a partir de março o Curso Técnico em Transportes

SAIBA MAIS Sobre o curso técnico em transportes Objetivo: Agregar aos profissionais de nível médio uma bagagem teórica e prática para o desenvolvimento empresarial, humano e social do setor de transportes. Como serão as aulas: Serão realizadas pela Internet, com encontros presenciais de 15h para cada disciplina. Cada componente curricular deve levar cerca de um mês, com duração total de um ano e meio. Ao final do terceiro módulo, o aluno deverá participar de estágio supervisionado com carga horária de 90h.

Quem pode participar: Profissionais que atuam no setor de transporte de passageiros, cargas e logística; e qualquer pessoa que tenha concluído o ensino fundamental, mas no final do curso é preciso ter o ensino médio completo. Como se inscrever: As inscrições serão realizadas via Internet. Maiores informações no site www.sestsenat.org.br, pelo telefone 0800-78-2891 ou na unidade do Sest/Senat mais próxima.

nalidade, nos quais o aluno poderá obter qualificação em etapas autorizando-o a atuar no mercado conforme as competências e habilidades adquiridas em cada módulo. Essa estrutura concede títulos ocupacionais específicos, que também poderão ser adquiridos por meio de um processo de certificação de pessoas nos moldes propostos pelo governo, ampliando as oportunidades de acesso do trabalhador ao mercado de trabalho ou conclusão de estudos. O curso terá dois itinerários formativos: para a área de passageiros e de cargas. Cada currículo possui três módulos. No de Logística e Transporte de Cargas, os alunos qualificados poderão atuar nas seguintes ocupações, de acor-

do com a conclusão de cada módulo: Módulo I - Assistente Administrativo em Transporte; Recepcionista; Módulo II - Armazenista; Almoxarife; Conferente de Carga e Descarga; Operador de Movimentação e Armazenagem de Carga; Módulo III - Técnico em Logística de Transporte Multimodal; Chefe de Garagem e Expedição; Analista de Logística; Despachante Aduaneiro. Já no Curso de Transporte Urbano e Rodoviário de Passageiros, os alunos qualificados poderão atuar nas seguintes ocupações, igualmente após a conclusão de cada módulo do curso: Módulo I - Assistente Administrativo em Transporte; Recepcionista; Módulo II - Bilheteiros de Transportes Coletivos; Emissor de Passagens; Assistente de Tráfego; Encarregado de Tráfego Rodoviário; Módulo III - Fiscal de Transportes Coletivos; Supervisor de Transporte; Chefe de Transporte; Supervisor de Manutenção; Supervisor Administrativo-Financeiro; Supervisor de Bilheteria; Chefe de Garagem. O aluno somente será habilitado como técnico em transportes se obrigatoriamente completar as 990 horas de estudos e as 90 horas de estágio supervisionado, devendo estar devidamente certificado nos módulos um, dois e três, além de possuir certificado de conclusão do ● ensino médio.

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AVIAÇÃO

MAIS CONFORTO

NAS ALTURAS EMBRAER PREPARA JATOS EXECUTIVOS COM DESIGN INSPIRADO EM AUTOMÓVEIS DE ÚLTIMA GERAÇÃO PARA LANÇAR NO MERCADO POR

iajar de jato executivo será mais agradável e elegante do que nunca. O conforto e o acabamento refinados do interior de automóveis de última geração estão sendo incorporados pela aviação. A tendência mundial adotada pelas fabricantes, agora é prioridade para a Embraer, que trabalha para que aeronaves com interior funcional e harmonioso sejam até 2008 uma realidade no mercado de jatos executivos brasileiro. Para isso, a empresa lançou em dezembro as linhas (conceitos) Light e Very Light, compos-

SANDRA CARVALHO

tas pelas aeronaves Phenom 100 e Phenom 300. Os novos jatos executivos estão sendo projetados pela BMW Group DesignworksUSA - escritório de projetos da BMW nos Estados Unidos – contratada pela Embraer para conceber os novos modelos. Segundo informações da Embraer, foram realizadas pesquisas junto aos pilotos, donos de aeronaves, operadores e executivos que utilizam a linha de jatos da empresa. A partir daí, foi desenvolvida a idéia de uma cabine de comando e interior integrados

harmoniosamente. Iluminação e poltronas relaxantes são alguns dos aspectos que serão contemplados para que o usuário desfrute da sensação de conforto e funcionalidade. Outros itens incluem lavabo privativo, copa, mesa executiva, além de entretenimento e aparato de comunicação ao alcance dos passageiros. Como estratégia de mercado, segundo informações da assessoria de imprensa da empresa, a Embraer não divulgará detalhes sobre o design do interior dos jatos e dos investimentos até que o projeto se

torne realidade. “A área física da aeronave foi aumentada para oferecer mais espaço às pernas e conforto pessoal ao ocupante”, afirma Luís Carlos Affonso, vice-presidente para o mercado de aviação executiva da Embraer. “O projeto final vai refletir os requisitos dos clientes, combinando estilo e funcionalidade”, afirma. Para a BMW Group DesignworksUSA, o trabalho com a Embraer é importante para que sejam colocados em prática na aviação os conhecimentos em design adquiridos pela empresa ao longo dos anos. “Esses

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

LUXO Protótipo do interior de jatos da Embraer inspirado nos automóveis de luxo estão sendo desenvolvidos pela BMW Group DesignworksUSA

programas de design com a Embraer nos permitem alavancar o conhecimento acumulado sobre interiores de meios de transportes e, dessa forma, ajudar a Embraer a definir o futuro das viagens em jatos leves”, diz o vice presidente da BMW Group, Neil Booker. O jato Very Light da Embraer transportará até oito pessoas e será equipado com o motor PW617F, da Prat & Whitney Canadá, que possui 1.615 libras de potência. Com quatro pessoas a bordo e velocidade máxima de 700 km por hora, o alcance do jato Very Light será de cerca de

"O programa de design permite melhorar o conhecimento de interiores dos meios de transportes"

2.000 km (distância entre São Paulo e Buenos Aires, por exemplo). O avião é projetado para decolar em distâncias curtas e é capaz de voar a 41 mil pés de altitude. As características do Very Light tornam o modelo particularmente adequado para operação no mercado de táxi aéreo, conforme a Embraer. O jato deverá entrar em serviço em meados de 2008 e terá preço de US$ 2,75 milhões, nas condições econômicas de 2005. Já o jato Light será equipado com o motor PW535, também da Pratt & Whitney Canadá, que tem 3.200 libras de potência. Acomo-

dando até nove pessoas, o alcance do jato Light será de cerca de 3.500 km (de São Paulo à capital chilena Santiago). O Light também é projetado para decolar em distâncias curtas e é capaz de voar a 45 mil pés de altitude. O modelo deve entrar no mercado em meados de 2009 e terá preço de US$ 6,65 milhões, valor também calculado com base nas condições econômicas de 2005. MERCADO Para o comandante José Afonso Assumpção, presidente

AVIÃO BICOMBUTÍVEL

Parceria da CTA com italianos A injeção eletrônica e o motor bicombustível são realidades da indústria automobilística que estão sendo incorporadas pela aviação. Segundo o chefe da seção de motores e gerente de aviação a álcool do CTA (Centro Técnico Aeroespacial), Paulo Ewald, a idéia de transformar o motor de aeronaves a pistão nasceu há um ano, quando foi elaborado pela empresa italiana Magneti Marelli um projeto de atualização dos motores. “Os aviões ficaram parados no tempo, com injeção mecânica e carburador, sem atualização do motor. Enquanto isso, a indústria automobilística avançou, sugerindo novas tendências com segurança e economia que podem ser repassadas aos outros setores”, afirma. Um protocolo de intenções foi assinado pela Marelli e pelo CTA. A aeronave escolhida para testes é a Neiva Regente Lycoming O-360, da FAB (Força a Aérea Brasileira), que possui motor com quatro cilindros e será convertido para operar com álcool e gasolina de aviação. A Lycoming é um modelo de aeronave pequena, com dois lugares e asas altas, ideal para os testes. O motor flex exigirá novos sistemas de ignição e de alimentação de combustível. O motor bicombustível será preparado para modelos de aviões a pistão e de pequeno porte, utilizados, principalmente, pelas empresas de táxi aéreo. “Não serão fabricadas novas aeronaves, mas kits de conversão dos

motores das já existentes”, diz Ewald. E mercado para a nova tecnologia não deve faltar, já que o Brasil possui uma frota de aproximadamente 8.000 aeronaves a pistão. Segundo o CTA, o novo motor deve fazer ensaios a partir de junho. É provável que, em 2007, a Magneti Marelli já esteja disponibilizando os kits de conversão. No Brasil, o único modelo nacional de avião a álcool é fabricado pela Embraer. A tecnologia é usada no Ipanema, modelo para aviação agrícola com motor de seis cilindros. Para Ewald, o modelo bicombustível representará economia. “Em São José dos Campos (SP), o litro de gasolina de aviação custa R$ 3,82, e do álcool, R$ 1,30. É uma economia de mais de 50%”, afirma. O gerente de aviação do CTA acredita que os motores farão sucesso, mas ele se preocupa com a infra-estrutura. “No Brasil, apenas o aeroporto de Botucatu, onde é a sede da Neiva (empresa subsidiária da Embraer), possui sistema de abastecimento a álcool.” A injeção eletrônica do motor também trará benefícios aos pilotos, que não precisarão controlar o motor e poderão se dedicar ao transporte. O comandante José Afonso Assumpção, presidente do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo), afirma que o setor vê com otimismo o projeto do CTA. “Isso vai baratear os custos de operação de aeronaves a pistão.”

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

ESTILO Perspectiva dos modelos Light e Very Light da Embraer

do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo), a Embraer está atendendo a uma demanda do mercado, que exige jatos executivos com design de interior mais refinado. “O interior do avião é o lugar que o passageiro mais vê e observa com atenção. É preciso que seja harmonioso e que os jatos tenham opções diferentes, várias possibilidades de interior, nada padronizado. Isso vai atrair o público de jatos executivos”, afirma.

Assim como os carros, Assumpção ressalta que as aeronaves precisam ter diferentes estilos, para que o cliente possa escolher o interior da aeronave em que pretende voar. “A Embraer precisa investir nesse aspecto o quanto antes. Nos Estados Unidos existem empresas especializadas no design da aviação, que trabalham para as fabricantes estrangeiras há anos. O Brasil não pode ficar atrás ● nesse quesito”, afirma.

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS TONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A OUTUBRO 2004 E 2005)

ESTATÍSTICAS

MESES/ANO JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO TOTAIS MÉDIA

2004 30.082.658 28.825.040 30.868.490 31.966.365 33.784.202 33.218.768 34.591.402 35.731.016 34.253.377 34.640.086 327.961.404 32.796.140

2005 32.720.031 30.156.069 34.207.360 34.046.414 36.989.195 35.769.915 36.304.758 38.712.463 37.933.827 38.097.156 354.937.188 35.493.719

VARIÇÕES 8,77% 4,62% 10,82% 6,51% 9,49% 7,68% 4,95% 8,34% 10,74% 9,98% 8,23% FONTE: CNT/FIPE-USP

FERROVIAS VOLTAM

A BATER RECORDE MODAL SUPERA 30 MILHÕES DE TONELADAS TRANSPORTADAS transporte ferroviário é o principal responsável pela movimentação interna da carga operada no comércio internacional (exportação). Após sucessivos aumentos de movimentação verificados de janeiro a outubro, o modo ferroviário de carga apresenta desde 2002 uma alta de 29,89% na tonelagem transportada. Em relação a 2004, no acumulado de janeiro a outubro, o crescimento registrado foi de 8,23%. A média mensal observada da tonelagem transportada em 2005 por meio das ferrovias foi superior a 35,49 milhões de

toneladas, maior que o recorde anterior, observado no mesmo período de 2004, que teve como média 32,79 milhões de toneladas. Desde janeiro de 2005, todos os valores registrados foram superiores a 30 milhões de toneladas, com elevação média crescente a partir de fevereiro, atingindo, em outubro, 38,09 milhões de toneladas transportadas pelas ferrovias brasileiras. Neste sentido, vale ressaltar a significativa melhora em termos de produtividade do transporte ferroviário de carga desde o início das conces-

sões, em 1996. Tal fato permitiu a maior captação de clientes e operadores logísticos no uso do transporte ferroviário. Na análise da variação dos últimos 12 meses da carga transportada pelo transporte rodoviário, verifica-se um aumento de 5,65%. A carga rodoviária, por região, no mês de outubro demonstrou uma concentração no Sudeste, responsável por mais de 67% da tonelagem transportada pelo país. Desse total, mais de 81% permaneceram na própria região. A movimentação (embarque

mais desembarque) de carga nos aeroportos em outubro de 2005 foi de 45,59 mil toneladas, o que representou uma queda de 0,26% em relação a outubro de 2004. Já no modo aqüaviário foram movimentados 39,96 milhões de toneladas, registrando uma elevação de 6,85% se comparado com o ● mesmo período de 2004.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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HUMOR DUKE