Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 127

T R A N S P O R T E

AT UA L

VEM AÍ O

TREM-BALA BRASILEIRO

GOVERNO FEDERAL ESTUDA PROJETO DE US$ 9 BILHÕES PARA LIGAR O RIO A SÃO PAULO

RODOVIA FERNÃO DIAS

PRONTA PARA A PRIVATIZAÇÃO AEROPORTOS

VITRINE DE NEGÓCIOS LEIA ENTREVISTA COM O SANFONEIRO DOMINGUINHOS

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TECNOLOGIA

JUSTIÇA ITINERANTE

Portos brasileiros investem em scanner de contêiner

Tribunal de Justiça de Brasília equipa ônibus para atender nas ruas

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SHOPPINGS NOS AEROPORTOS

Modernização dos terminais no país aumenta a oferta de lojas e serviços à disposição dos passageiros

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ANO XI | NÚMERO 127

REPORTAGEM DE CAPA

Governo federal estuda a possibilidade de implantar o Trem de Alta Velocidade, conhecido como trem-bala, para ligar Rio de Janeiro a São Paulo a um custo de US$ 9 bilhões

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E MAIS Cartas Editorial Debate Mais Transporte Alexandre Garcia Congresso PPP Primeiro Emprego Sest/Senat Idet Humor CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DE ISTOCK PHOTOS

6 7 12 14 19 41 60 62 64 66

PRIVATIZAÇÃ0

ENTREVISTA

Uma das mais Importantes rodovias do país, a Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, está pronta para passar às mãos da iniciativa privada

O sanfoneiro Dominguinhos fala da carreira e da opção por viver na estrada PÁGINA

RECICLAGEM PÁGINA

Legislacão brasileira para a reciclagem de automóveis ainda está em fase inicial PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

TAXISTAS EM FOZ DO IGUAÇU Fiquei indignado ao ler a matéria “Em choque com a lei”, na edição 126 da Revista CNT Transporte Atual. A matéria fala sobre os taxistas de Foz de Iguaçu que são punidos por levarem passageiros que saem do Paraguai e vem para o Brasil com mercadorias ilegais. O país hoje vive uma desigualdade sem tamanho, onde tudo está muito difícil, e as leis que regem o país não ajudam muito o trabalhador. Um taxista honesto que trabalha para sustentar sua família pode ter seu carro apreendido por não saber o que o seu cliente carrega. Acho uma injustiça o que a Receita Federal está fazendo com os taxistas de Foz de Iguaçu, pois eles não podem recusar um passageiro, segundo uma lei municipal, e nem têm a obrigação de adivinhar o que o passageiro carrega, até porque quem deve fazer o trabalho de fiscalização das mercadorias é a polícia e não o taxista. Na minha opinião, a Receita Federal tem que punir o passageiro que está levando a mercadoria ilegal, pois foi ele quem a comprou, pertence a ele e não ao taxista que está apenas fazendo o seu serviço de levar um passageiro até um certo local. Concordo que a fiscalização tenha que ser rigorosa e fazer apreensões, mas elas devem ser feitas com as

“O PAÍS VIVE UMA DESIGUALDADE SEM TAMANHO, ONDE TUDO ESTÁ MUITO DIFÍCIL, E AS LEIS NÃO AJUDAM MUITO O TRABALHADOR”

DOS LEITORES

empecilhos. A maioria dos transportadores se defende da pirataria do asfalto com um exército armado até os dentes, e com modernos sistemas de segurança. Infelizmente nem todos os transportadores podem se equipar com este sistema, devido o seu alto preço, mas espero que em pouco tempo todos possam usufruir dessa segurança e tranqüilidade. Henrique Souza São Paulo (SP)

pessoas certas e com as mercadorias, não com o taxista e o carro. Francisco Machado Curitiba (PR) ANJOS DA GUARDA Achei muito interessante a matéria “Anjos da Guarda” publicada na última edição da Revista CNT Transporte Atual. A violência está muito grande no país e um dos principais problemas é o de roubos de cargas, no qual o prejuízo é muito grande. Com empresas que oferecem sistemas de segurança aos caminhoneiros e aos empresários, a mercadoria tem mais chance de chegar no seu ponto de destino sem

ESTABILIDADE Lendo a matéria “Estabilidade Ameaçada” na Revista CNT Transporte Atual, edição 126, fiquei sabendo sobre o mal que a água de lastro faz ao meio ambiente e à economia no mundo inteiro. Como não moro em uma região litorânea mal sabia sobre esse termo “água de lastro”, fiquei sabendo através da revista. Como esse mecanismo é indispensável à navegação internacional, as autoridades deviam estudar esse caso e encontrar uma solução que traga benefício ao meio ambiente, à população e aos navegadores. A solução tem que ser segura, prática e de baixo custo e ambientalmente

aceitável, sem causar tantas ameaças ao equilíbrio marinho, como vem acontecendo. Anamaria Moura Belo Horizonte (MG) DE OLHO NO FUTURO A matéria “De olho no Futuro” da edição 126, da Revista CNT Transporte Atual é praticamente uma aula de história. Você vai lendo e vendo as fotos e começa a se sentir parte do projeto, até porque sou de Minas e a gente sempre conviveu bem de perto com as estradas de ferro e suas locomotivas. O projeto Memória Ferroviária que está produzindo um livro catalogando essas locomotivas é muito interessante e servirá como fonte de pesquisa para estudantes e interessados no assunto. Acho que quem gosta de história vai ficar muito satisfeito com essa matéria. José Leocádio São Paulo (SP) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“O turismo é um grande negócio, gerador de emprego, de divisas, além de ser um fator de distribuição de renda” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Turismo e crescimento nacional assadas as festas de fim de ano, as férias escolares e o Carnaval, o país desperta para retomar o ritmo de normalidade em suas atividades sociais, políticas e econômicas. No entanto, cabe profunda reflexão sobre o real significado deste período para as economias regionais porque, se muitos se dedicam ao lazer, aos esportes, ao pleno descanso de suas atividades habituais, a visitas a parentes e amigos ou a merecido deleite de conhecer novos lugares, culturas, sabores, história, músicas e danças, outros se dedicam a proporcionar àqueles um ambiente agradável e as facilidades necessárias e esperadas em termos de transporte, hospitalidade, lazer, diversão e turismo. O turismo interno guarda profunda importância em termos econômicos, embora não seja devidamente reconhecido por grande parte dos analistas, cuja maioria comenta que o país pára. Pergunto: Pára? Como? Creio que há um grande equivoco nesta afirmativa porque também há que se pensar que é exatamente neste período que há transferência de renda e de gastos entres localidades e regiões do país, dinamizando economias municipais, gerando emprego e renda para muitos, revelando uma verdadeira distribuição de renda regional. Trata-se de época na qual são recompostas as energias, a criatividade, o bem-estar, o vigor físico e mental, fundamentais e indispensáveis para a produtividade do trabalho e a realização de gastos fora do local de residência habitual. Ocorre que nestes meses do ano há uma significativa transferência de renda entre os Estados brasileiros, permitida pelo deslocamento de

pessoas para os inúmeros municípios por diversos motivos e que gera consumo e gastos turísticos que tem efeitos multiplicadores por vários segmentos que envolvem hotelaria, transporte, artesanato, culinária, atividades recreativas, produção de alimentos, entre outros. Essa dinâmica provoca importantes efeitos multiplicadores se pensarmos numa matriz macroeconômica insumo-produto, cujos valores e quantitativos são ainda desconhecidos ou não mensurados, porém, são perceptíveis nas diferentes atividades e setores das economias locais. Coincidentemente, nesse período o inverno desloca milhares de residentes do hemisfério norte para locais onde haja calor, praias, diversão, alegria, natureza aprazível, receptividade. O Brasil, apesar de seu enorme potencial turístico, ainda não se situa entre os principais destinos turísticos do mundo, embora tenhamos recebido nos últimos anos um contingente considerável e crescente de estrangeiros visitantes por motivo de turismo. Essas reflexões são para lembrar que turismo é um grande negócio, gerador de emprego e renda, de divisas, além de ser um fator de distribuição de renda. A vocação turística do país é inquestionável, que poderia ser muito mais valorizada e expandida, a exemplo do que ocorre em países como Espanha, Egito, França, entre outros de igual importância, nos quais o setor tem seu valor reconhecido e é contemplado entre as principais políticas nacionais. Vamos mirar exemplos bem-sucedidos e fazer do turismo no Brasil uma atividade econômica dinâmica e estimulante aos investimentos públicos e privados. Este é um dos caminhos que nos levará à condição de nação do futuro.

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SEM ANDAR DE AVIÃO HÁ DÉCADAS, O SANFONEIRO DOMINGUINHOS FALA SOBRE EM DIRIGIR O PRÓPRIO CARRO PELAS ESTRADAS BRASILEIRAS FAZENDO ENTREVISTA

DOMINGUINHOS

OPÇÃO PELA VIDA NA ES POR

vida de José Domingos de Morais, 65, daria um livro ilustrado por centenas de paisagens retratadas por ele em centenas de músicas. Mais conhecido como o sanfoneiro Dominguinhos, considerado sucessor do rei do baião Luiz Gonzaga, há 52 anos ele migrou da terra natal Garanhuns (PE) para o Rio de Janeiro. Menino então, foi levado pela família, numa viagem em pau-de-arara que durou mais de uma semana. Na época, já tocava sua sanfona, ofício ensinado pelo pai, e no Rio, tornou-se parceiro de Gonzaga, com quem rodou o país fazendo shows. Foi parceiro também de Gilberto Gil e Chico Buarque, tocou com Caetano Veloso, Gal Costa, Maria Bethânia e gravou dezenas de discos. Nesse vai-e-vem, com direito a temporada na Europa, acabou to-

MARCELO FIUZA

mando certa aversão de voar e, desde fins dos anos 80, Dominguinhos não põe os pés em um avião. “Voei por mais de 30 anos e nunca houve nenhum acidente. Mas não ia ficar andando em um transporte que me desse medo”, diz o artista, que prefere dirigir sua própria caminhonete até o local do espetáculo. Onde quer que se seja. Parte na véspera, de sua casa em São Paulo, e pega a estrada ao volante. Nesse sentido, Dominguinhos se considera um caminhoneiro, ou mesmo personagem da canção “Vida de Viajante” (de Gonzaga com Hervé Cordovil), música sempre tocada por ele nos shows. Nesta entrevista, Dominguinhos fala da vida na estrada, política e, claro, de forró. CNT TRANSPORTE ATUAL O senhor dirigiu de São Pau-

lo a Brasília, onde tocou na Arena do Forró. Como foi a viagem? Dominguinhos - São 1.050 km, normalmente gastaria 12h, mas faço em 15h, mesmo com alguém me ajudando. Cansa muito, mil quilômetros é muito chão, e tem ainda os buracos. Se bem que São Paulo não tem desse problema, Minas Gerais também não está tão ruim, tem uns buraquinhos, mas os que têm não dá para assustar. Esporadicamente tenho um amigo de Floresta (cidade pernambucana distante 400 km de Recife) que dá ajuda de vez em quando. Que carro o senhor dirige? Uso uma Hilux, Toyota. Porque é melhor, mais econômica. O diesel está caro para caminhoneiro, mas para caminhonete ainda dá, meu gasto não chega a tanto. Carreta faz,

dependendo da estrada, 2 km/l, o que fica muito caro. Acho um absurdo o preço do combustível, mas parece que os homens lá de cima querem é isso mesmo. Por que viajar de automóvel em vez de avião? Andei 30 anos de avião, depois começou a dar medo. Foi crescendo essa sensação e parei de vez, porque não ia ficar andando num transporte com medo. Nunca houve nada, nenhum acidente ou susto. A última vez foi com Luiz Gonzaga, para fazer show em Imperatriz (MA). Ele insistiu, veio falar comigo, mostrou tristeza porque já tínhamos desmarcado antes. “Vou fazer esse show com você”, disse a ele. Na volta eu saltei em Belo Horizonte e ele continuou fazendo baldeação para Recife. Desci porque ia fazer dois shows na cidade e essa foi a última vez que viajei

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9 FABRÌCIO MARUXO/FUTURA PRESS

SUA EXPERIÊNCIA SHOWS DE FORRÓ

TRADA de avião. Na volta para São Paulo, já fui de ônibus. Gonzaga morreu em 1989 e isso foi uns dois anos antes. O medo de avião surgiu de repente? Não. Antes eu sempre intercalava avião com ônibus, independente de ter medo de ou não. Uma viagem longa, eu ia de avião. Quando fazia alguma temporadazinha numa região, sempre ia de carro. É melhor, não se fica dependendo de condução dos outros. Qual é lugar mais difícil de se chegar no Brasil? Se for para Belém (PA) o “cabra” está fadado e ficar no meio do caminho. A rodovia Belém-Brasília acabou. É uma pena. Muito difícil de passar, um sofrimento danado. Mas não existe lugar onde eu não volte. Quando o contratante me chama para tocar em al-

gum lugar, se eu aceitar é porque estou preparado para as agruras que vierem. E qual o lugar onde o senhor gostaria de chegar e ficar? Tem três lugares onde, quando chego, não tenho vontade de sair, Fortaleza (CE), Recife (PE) e Natal (RN). Pernambuco é minha terra, em Fortaleza tenho até um cantinho, e em Natal também. Me prendo pelas amizades. Quando chego, boto o carro na garagem e ando de táxi, pois já dirigi muito e estou até enjoado. Fico por gostar do lugar mesmo. Outro lugar que faço gosto é minha terra, Garanhuns (PE), onde infelizmente não dá para

viver. Lá passo só para dormir e continuar no outro dia. Quando vou de Recife para São Paulo, Rio ou Salvador (BA), vou sempre por Garanhuns e dou minha paradinha. Não dá para morar lá por enquanto porque ainda estou correndo atrás da “bola”, mas, depois, pode até dar. Tem vontade de voltar a tocar no exterior? Honestamente, não tenho saudade de ir para a Europa. Toquei lá três meses com Toquinho, foi maravilhoso, mas não tenho saudade alguma. Não é o lugar do brasileiro, eu gosto do que faço e quero saber se estou agradando, se as pessoas estão entendendo.

Fora do país, em qualquer lugar, o artista brasileiro é um estrangeiro. Não sei como tem tantos colegas que gostam de ficar por lá. Deve ser igual ao nordestino, que vai para São Paulo na esperança de se dar bem e um dia voltar, não consegue e fica por lá mesmo, 30 anos ou mais. Daí tantos brasileiros em todo canto do mundo, que ficam com vergonha de voltar. Onde o senhor aprendeu a tocar sanfona? É verdade que conheceu Luiz Gonzaga aos 8 anos de idade? Quem me ensinou foi meu pai, Francisco Domingos da Silva, o Chicão. Ele era tocador e afinador de sanfona de oito

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“Acho um absurdo o preço do combustível, o diesel está caro para o caminhoneiro, mas parece que lá de cima querem é isso mesmo”

baixos que tocava bem “pra caramba” e nos ensinou, ao Moraes, meu irmão mais velho, a mim e ao Valdomiro, o menor. Luiz Gonzaga foi a Garanhuns quando eu tinha uns 8 anos. Tocávamos eu e meus dois irmãos na porta desse hotel da cidade e um dia nos levaram para conhecer um homem importante que estava lá hospedado. Eu não sabia quem era ele, para mim era uma figura comum. Como ia saber também? Naquela época, quem tinha um rádio em casa era rei. Mas poucos anos depois o seu pai foi com toda a família de Pernambuco para o Rio de Janeiro. Como foi essa época e a chegada no Rio? Foi em 1954 que começou tudo, foi quando tomei conhecimento real com Luiz Gonzaga também. Ele me deu uma sanfona no momento em que botei os pés na casa dele. Fui muito bem recebido, não demorou cinco minutos e ele entregou a sanfona a meu pai, porque naquela época menino não tinha vez. Mas a sanfona era para mim e o curioso é que eu não sabia o que era baião ou xaxado. Meu pai só tocava frevo, samba e choro, acompanhado de dois cantores. Eles cantavam o samba verdadeiro. Gonzaga já vinha com baião, mudando tudo, outro ritmo. Eu en-

trei para o baião quando comecei a me entender como gente, na casa dele, no Rio, que passei a freqüentar todo dia, ensaiando. Comecei a me enfronhar no ritmo. Eu tinha então uns 12, 13 anos de idade. O senhor gravou “Vida de Viajante” (de Luiz Gonzaga e Hervé Cordovil). A letra “Minha vida é andar por esse país...” diz um pouco sobre o senhor. Sabe dizer quando a música foi feita e porque a gravou? Essa música deve ter uns 50 anos, da época que Gonzaga compunha com Hervé Cordovil e Humberto Teixeira. Canto ela porque, primeiro, faz parte ativamente dos meus shows desde sempre, tanto quanto “Asa Branca”. Depois, porque tem mesmo a ver comigo. A vida do músico na estrada cantada na música tem a ver com a do caminhoneiro? De um modo geral, sim. Não sei como o caminhoneiro, que é dono do caminhão, está se virando. Muitos trabalham para empresas e não pagam a manutenção e, quando a gente não paga pelo serviço, não tem boa vontade para pesquisar. Mas aquele que tem caminhãozinho está pela hora da morte. Não sei como eles sobrevivem, porque o diesel está

a um preço absurdo. Eu chego à conclusão que os governos trabalham muito contra as classes mais pobres. É uma dificuldade tão grande que não entendo como essas coisas podem acontecer. Tem que levar isso ao Congresso. Essas estradas só estão assim porque o sindicado dos caminhoneiros é muito fraco. Se fosse forte, parava tudo e isso nunca seria assim. Como fizeram com Fernando Henrique, quando colocaram o governo na parede. Nesse país não há nem trem nem avião, todo transporte é feito por caminhão. Agora, não tem nada de parar na estrada. Tem de ficar em casa, por isso precisa de um sindicato forte. Jânio Quadros fazia assim, ele não recebia trabalhador, só dirigente de classe. Para ele, lugar de trabalhador é na empresa. Por isso acho um absurdo, os sindicatos realmente estão com nota zero. Sua versão da música é também usada na campanha publicitária da MercedesBenz. Como o senhor se sente como garoto-propaganda? Quando precisa de uma participação mais ativa é comigo mesmo, mas na maioria das vezes usam só a música e nem me consultam. Só gostaria que eles tivessem me dado uma

Mercedes de presente, ou um desses carros grandes, uma Sprinter, já que eu viajo tanto. Qual sua música preferida? ”Eu só Quero um Xodó”, parceria com Anastácia, “De Volta para o Aconchego” e “Gostoso Demais”, minhas com Nando Cordel, “Abri a Porta” e “Lamento Sertanejo”, que fiz com o (Gilberto) Gil, também acho de uma beleza... É até difícil escolher. Hoje em dia, 52 anos depois de chegar ao Sudeste, o forró invadiu as boates de classe média e passou por uma, digamos, releitura. O que é um bom forró? Depende de quem faz, quem está compondo e interpretando e se é mesmo forró, porque hoje há uma grande enganação das pessoas que dizem que estão ligadas ao forró e não estão, não preciso nem dar nomes, a gente sabe quem são. O bom forró tem de falar primeiro em Luiz Gonzaga e depois nos trios que trabalham com zabumba, triângulo e sanfona. Esses fazem o verdadeiro forró. Já as bandas não fazem nada além de uma mistura de lambada com uma dança de aprender em escola. Respeito, porque afinal estão ajudando a divulgar a cultura, mas dizer que é forró é covardia. ●

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“NUNCA UMA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA FOI TÃO IMPORTANTE PARA AS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE DE CARGAS EM NOSSO PAÍS” DEBATE

HÁ VANTAGENS NA ADOÇÃO DE RODOTRENS E BITRENS NO

Composições simbolizam a mudança de milênio ADALBERTO PANZAN JR.

o futuro, o transporte de cargas no Brasil será analisado tendo a introdução dos bitrens e rodotrens como divisor de águas. Da introdução dos veículos comerciais na primeira metade do século passado, até os dias atuais, nunca uma inovação tecnológica foi tão importante para as operações de transporte de cargas em nosso país. Para aqueles que viveram a introdução do terceiro eixo nos caminhões, ou que ficaram deslumbrados com o surgimento das carrocerias do tipo baú, ou ainda que imaginaram com assombro a substituição dos cavalos mecânicos “bicudos” pelos seus similares com cabine avançada, as composições de hoje simbolizaram a virada do milênio. Os transportadores, premidos pela competição feroz nas rotas de alto volume e baixo valor agregado, buscam nos novos equipamentos a redenção econômica. As autoridades, vez por outra de maneira correta, discutem os benefícios e malefícios da implantação desses verdadeiros lagartos sobre rodas, definindo ou

ADALBERTO PANZAN JR. Presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística)

dispensando a emissão de licenças especiais para seu tráfego. Todavia, a pergunta que não quer calar é “qual o impacto logístico da introdução de bitrens e rodotrens no Brasil?”. A real questão deixa de ser o conjunto de vantagens trazidas pela consolidação de um volume maior de cargas de baixo valor agregado sobre estruturas que agridam menos o pavimento de nossas rodovias, e passa a ser relativa à não utilização plena dos modais ferroviário e aquaviário para a movimentação de produtos com essas características. Não se trata da velha retórica sobre o “rodoviarismo”, nem da defesa incondicional da malha ferroviária privatizada, ou da discussão sobre a viabilidade da cabotagem e da navegação interior. É uma questão de demanda, de resposta eficiente aos produtores e consumidores dos mercados interno e externo. Sob essa ótica, existem três pontos principais a serem ponderados. O primeiro diz respeito às condições de transbordo integrado entre modais. De que adianta termos “rotas tronco” nos mo-

dais ferroviário e hidroviário se as pontas permanecem dependentes do uso de caminhões? Então, tem-se a discussão sobre a capilaridade da malha rodoviária, fato agravado pela insolúvel dificuldade de transposição de manchas urbanas a caminho dos mercados consumidores ou dos pontos de exportação, ou seja, os portos. Por fim, a oferta excessiva de capacidade de transporte através das composições bitrem e rodotrem faz com que o mercado reaja favoravelmente, uma vez que o valor econômico do frete se torna menos representativo na composição dos preços dos produtos transportados. Fica a dúvida entre a otimização logística multimodal integrada versus a perspectiva de mercado por parte de quem presta e de quem compra serviços de transporte de cargas. Logística é algo lógico e prático. Assim como a Lei da Gravidade, as leis de mercado não podem ser revogadas por vontades individuais. Quem compra, decide. Essa é a máxima da lógica logística. O mercado, enfim, é senhor da razão.

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“A IDADE PARA TRÁFEGO DEVE SER LIMITADA A CAMINHÕES DE NO MÁXIMO 15 ANOS EM RODOVIAS E 25 ANOS EM CIDADES” BRASIL?

Benefícios para economia, meio ambiente e trânsito MARKENSON MARQUES

tráfego de rodotrens e bitrens nas estradas brasileiras é objeto de uma polêmica com defensores inflamados em posições antagônicas. Ainda faltam estímulos à modalidade de transporte que, apesar de combatida por alguns, traz muitos benefícios econômicos e ambientais. Isso, apesar dos avanços da legislação com a Resolução 184 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que autoriza a circulação das CVCs (Combinações de Veículos de Carga), como são tecnicamente denominados esses modais com peso bruto total de até 57 toneladas e 74 toneladas, respectivamente. Numa CVC é possível transportar entre 48% e 85% mais carga do que numa carreta convencional. Já a economia de combustível na relação diesel/tonelada/km é de cerca de 31%. Adotados em grande escala, rodotrens e bitrens podem contribuir para que o país garanta a auto-suficiência em petróleo, com ganhos para a balança comercial. Essa economia se reflete ain-

da na redução da emissão de poluentes. Dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) mostram que a idade média da frota nacional de caminhões é de 17,1 anos - número que cai para 10,6 anos nas frotas de empresas, e aumenta para 21 anos nos veículos de transportadores autônomos. Esses dados provam que haverá significativo avanço para o Brasil com a adoção das CVCs. Para isso, precisa-se de vontade política, sob pressão dos transportadores, para vencer barreiras de alguns setores do governo, das concessionárias de pedágio, e mesmo da indústria. O primeiro passo é convencer as autoridades de que os danos às rodovias não são causados por veículos de grande peso como as CVCs. A distribuição de peso num rodotrem é muito melhor do que nas carretas convencionais ou em caminhões de pequeno porte. O que estraga as rodovias é o transporte de cargas com peso bastante concentrado em veículo com pequeno espaçamento entre eixos.

Algumas autoridades de trânsito alegam que a circulação das CVCs, por seu maior comprimento, dificulta o tráfego de outros veículos, expondo motoristas de automóveis e ônibus a risco maior em ultrapassagens. Esse argumento cai por terra quando se pensa na adoção de caminhões modernos, capazes de manter velocidade de cruzeiro maior, sem atrapalhar o fluxo normal do trânsito. Além disso, reduzir a frota circulante e retirar caminhões velhos e inseguros das rodovias certamente aumentaria o nível de segurança para todos. Outra barreira a vencer é a dos fabricantes de implementos rodoviários que, por questões de mercado, preferem comercializar carretas tradicionais. A solução é uma política de governo para renovação da frota. Dentre outras medidas, elevar o valor do IPVA para caminhões velhos e dar descontos aos mais novos. A idade aceitável para tráfego deve ser limitada a caminhões de no máximo 15 anos em rodovias e 25 anos em cidades.

MARKENSON MARQUES Vice-presidente do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga no Estado do Paraná) e presidente da Cargolift Logística e Transportes

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MAIS TRANSPORTE VOLVO/DIVULGAÇÃO

PRÉ-PAGO A Gol lançou o primeiro serviço de transporte de cargas pré-pago via Internet do país, o Gollog Pré-pago. A compra do kit - tarifa única de R$ 19,50 -, é feita pela Internet e um código localizador é disponibilizado pelo sistema. De posse do código, o cliente deve se dirigir a uma das 44 unidades da Gollog para enviar os documentos com peso máximo de 1 kg. É fornecido um envelope impermeável e inviolável, projetado para que o conteúdo não fique visível. O kit pode ser comprado no site www.gollog.com.br.

PAVIMENTAÇÃO A Prefeitura Municipal de Maceió, em parceria com a ABPv (Associação Brasileira de Pavimentação), realizará de 5 a 7 de abril, em Maceió, a 13ª Reunião de Pavimentação Urbana. Estarão presentes os ministros das Cidades, Olívio Dutra, e dos Transportes, Alfredo Nascimento. O objetivo é discutir novas técnicas de pavimentação e avaliar os processos aplicados hoje. A programação prevê a apresentação de trabalhos técnicos, palestras e cursos e uma exposição de serviços e produtos de pavimentação. Mais informações, acesse www.rpu.org.br e www.abpv.org.br

Mais potente A Volvo Trucks apresentou o FH16, com motor de 660cv, que é considerado o mais potente da indústria de caminhões. As novas características são a marcha inteligente, que economiza combustível e aumenta a segurança, e o novo freio-motor, que contém 15% a mais de potência de frenagem. O FH16 foi projetado para transporte de carga pesada, o que reduz os volumes de tráfego e melhora a qualidade das estradas e favorece o meio ambiente.

CERTIFICADO EM LOGÍSTICA A Aslog (Associação Brasileira de Logística) lançou o programa de certificação em logística, com o objetivo de medir o grau de conhecimento técnico e prático de um profissional que atua no

setor. O programa, feito em parceria com o Lalt/Unicamp (Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transporte), prevê a realização de cinco provas técnicas sobre as principais

áreas de conhecimento, além de um projeto logístico de aplicação prática comprovada. O custo total é de R$ 2.700. Para mais informações sobre o programa, acesse www.aslog.org.br.

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“Nossa prioridade é iniciar as entregas da linha 2006, composta pelas linhas Constellation, Worker, Delivery e Volksbus” ANTONIO DADALTI

ENTREVISTA ANTONIO DADALTI

PARCERIA A Coorpercitrus (Cooperativa dos Cafeicultores e Citricultores de São Paulo) e a Ferroban (Ferrovias Bandeirantes) assinaram um acordo para transporte de açúcar e soja a granel. Pelo contrato, serão movimentados em média 1,25 milhão de toneladas por ano pelo prazo de cinco anos, sendo cerca de 70% desse volume açú-

Em busca de recordes car e 30% de soja. O acordo prevê também a ampliação do terminal existente em Barretos (interior de São Paulo) e a construção de um novo armazém. Com investimentos da ordem de R$ 7 milhões, o terminal estará pronto até agosto. Já a operação para movimentação de soja terá início entre abril e maio. IVECO/DIVULGAÇÃO

POR

SANDRA CARVALHO

A Volkswagen Caminhões e Ônibus teve um dos melhores anos de sua história. A empresa, em 2005, teve aumento de 55% nas exportações, 11% na produção e 20% no faturamento. Para este ano, o desafio da VW é ampliar esses números, é o que informa na entrevista abaixo Antonio Dadalti, diretor de vendas e marketing da empresa. Quais as expectativas da Volkswagen para as vendas de caminhões em 2006? Claro que buscaremos resultados tão positivos quanto os dos três últimos anos, quando lideramos as vendas brasileiras de caminhões acima de 7 toneladas de peso bruto total. Mas sabemos que a concorrência está atenta aos nossos movimentos. E para a venda de ônibus? Vemos grande potencial para aumentar nossa participação, que em 2005 foi de 22,2%, equivalendo à vice-liderança doméstica. Temos novos produtos nos segmentos de 5 e de 18 toneladas de peso bruto total, e planejamos diversas ações para 2006.

CONSCIENTIZAÇÃO Exposição itinerante da ONG WWF-Brasil

EDUCAÇÃO A exposição itinerante “Água para a Vida, Água para Todos”, promovida pelo WWF-Brasil, ONG ambientalista, tem como objetivo informar e conscientizar a população, especialmente jovens e crianças, sobre o risco de escassez de água no futuro. O evento, montado sobre um caminhão Stralis da Iveco,

conta com a participação de 400 crianças nas atividades lúdicas. A exposição já foi vista por mais de 2.000 pessoas. e visitará as principais capitais do país. Para conhecer o roteiro da exposição, que passará dez cidades das cinco regiões brasileiras, acesse o site www.wwf.org.br.

Há projetos novos previstos, com lançamento em 2006, nesses segmentos? Nossa prioridade é iniciar as entregas da linha 2006, composta pelas linhas Constellation, Worker, Delivery e Volksbus. Haverá lançamentos complementares aos modelos já apresentados no final de 2005. As apresentações ocorrerão ao longo de todo o ano. O último lançamento de caminhões, a linha Constelation, está sendo bem recebido pelo mercado? Sim. Apresentamos os novos modelos na Fenatran e lá oferecemos uma garantia até 2010 a quem se interessasse por sua compra. Iniciaremos as entregas das primeiras unidades neste trimestre.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PIRELLI/DIVULGAÇÃO

LINHA EXPRESSA

Hollywood vende pneus A fabricante de pneus Pirelli entra no mercado de cinema e lança a marca Pirellifilm, um instrumento de comunicação que se propõe a veicular curta-metragens de altíssima qualidade. Tais curtas serão protagonizados por grandes nomes das telas, que interpretarão a cada ano uma nova versão do lema da empresa: "Potência não é nada sem controle". O primeiro filme, "The Call" ("O Chamado"), estreará no final deste mês. A Internet foi escolhida como principal canal de veiculação do filme, por ser uma plataforma de possibilidades como veículo de entretenimento. Ainda que não exista um público-alvo específico para esta nova forma de comunicação, segundo a assessoria da Pirelli, abre-se um novo caminho no campo da diversão e da comunicação audiovisual para a empresa. O objetivo do programa é "divulgar a marca de uma maneira não-convencional". A história do primeiro filme, que terá duração de 8 minutos, é um suspense que mostra

a eterna luta entre o bem e o mal, encarnados em um padre e uma vampira. Com pinceladas góticas, "The Call" é protagonizado pelo ator John Malkovich e pela modelo Naomi Campbell, dirigidos por Antoine Fuqua ("Dia de Treinamento" e "Rei Arthur"). As filmagens foram realizadas em setembro de 2005, em Roma. As tomadas, efetuadas à noite, foram realizadas em uma semana. A fase pós-filmagem, toda elaborada em Hollywood, durou três meses. A Pirelli não divulgou os custos de produção, alegando normas da empresa. Com a experiência de 40 anos de produção do mais famoso calendário em papel, que traz a cada ano modelos famosas em temas ousados, a Pirelli espera atrair talentos e se comunicar de maneira eficaz e original. "The Call" poderá ser visto gratuitamente no site www.pirellifilm.com no final do mês. Por enquanto, cenas do filme podem ser vistas no trailer disponível. (Por Alice Carvalho)

A Siemens, em parceria com a Bombardier Transportation, converterá cinco trens para sua operação em território francês. O trabalho de conversão, que custará 43 milhões de euros, será realizado pela Bombardier, no centro de testes da Siemens, na Alemanha. Os testes tiveram duração de quatro anos e foram concluídos com sucesso para obtenção de certificado francês, que incluem como pré-requisitos, entre outros, controles de portas e de frenagem. Os trens devem entrar em operação a partir de 2007, ligando a Alemanha à França em uma linha expressa Paris à Frankfurt.

LINHA 2006 A Rodo Linea apresentou a linha 2006 de suas carretas agrícolas. Entre as novidades para este ano, destacam-se as versões graneleiras do bitrem e do semi-reboque de três eixos com novos pára-choques, que diminuem em 150 kg o peso total da carreta sem prejuízo à segurança e mangueiras e engates embutidos no chassi, que, por não poderem ser desconectadas com o veículo em movimento, aumentam a segurança contra furtos. Outro destaque é uma carreta com estrutura reforçada para o transporte de blocos de mármore e granito.

O livro fala sobre intuição e a tomada de decisões em curto espaço de tempo. O autor explica como se forma o processo mental que provoca essa decisão instantânea. Para o escritor, os dois primeiros segundos em que o ser humano reage a uma situação são fundamentais na tomada de decisões. De Malcolm Gladwell. Ed. Rocco, R$ 33,50, 254 págs

O filósofo alemão Arthur Schopenhauer (1788-1860) escreveu o livro para desmascarar os esquemas de argumentação falsa. O volume tem comentários e acréscimos do filósofo Olavo de Carvalho. De Arthur Schopenhauer. Ed. Topbooks, R$ 28, 260 págs

O MISTÉRIO DAS BOLAS DE GUDE O jornalista Gilberto Dimenstein escreve nesta obra sobre pessoas que vivem à margem e que encontram soluções nas situações de risco. A histórias do início do século passado, ele junta casos atuais para mostrar como atitudes de inclusão social provocam mudanças inesperadas. De Gilberto Dimenstein. Ed. Papirus, R$ 28, 192 págs

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A VEZ DAS MULHERES

ELAS, AO VOLANTE E NA ESTRADA las estão em tudo. As mulheres ocupam cada vez mais postos e posições importantes no mercado de trabalho. Já estão em várias ocupações consideradas antes totalmente masculinas. Agora, começam a romper outra barreira: o transporte rodoviário de passageiros. É comum ver mulheres dirigindo ônibus urbanos, táxis, escolares, caminhões e até trabalhando como “motoboy”. Mas, no volante de um ônibus de viagem, é algo ainda raro. Segundo o diretor da CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres), Antônio de Freitas Tristão, as mulheres ocupam menos de 1% das vagas de motoristas rodoviários do país. “É uma profissão tradicionalmente de homens, mas que, assim como qualquer outra, vem absorvendo as mulheres sem o menor problema”, diz. Esse mercado ainda é desconhecido, tanto que há pouca procura. “Há muitas vagas para elas e existem empresas que querem até bater metas na ocupação feminina e não conseguem por falta de procura”, afirma Tristão. Umas das empresas com esse objetivo é a Viação Cometa, que pretende chegar a 25% de seu quadro de motoristas com a mãode-obra feminina. A empresa contratou no ano passado quatro mulheres. As vagas foram abertas a qualquer profissional da área que quisesse se candidatar. “Elas passaram por testes e critérios de se-

leção junto a candidatos do sexo masculino. Não houve discriminação. Entraram pela competência”, diz Marcos Teodoro, gerente comercial da empresa. Elas são as primeiras mulheres a entrar no quadro de motoristas da empresa, que conta com 900 homens. “Algumas empresas ainda são muito resistentes, o que não é o nosso caso. Queremos dar oportunidades a todos, independente do sexo”, diz Teodoro. Lourdes Peres Campos, 46 anos, foi uma das contratadas pela Cometa. Há cinco meses, ela trabalha na empresa, após passar pela experiência do transporte escolar, da instrução de auto-escola e do transporte urbano. “Entrei primei-

ro no transporte urbano, pois não achava que as empresas de transporte rodoviário tivessem essa abertura. Agora, estou aqui e percebo que a receptividade é excelente tanto por parte dos colegas como quanto por parte dos passageiros. Não há preconceitos”, diz. Na rodoviária de Belo Horizonte, passageiros dizem que elas são mais preparadas que os homens ao volante. “São mais cuidadosas, mais prudentes. Mas acho que a capacidade independe do sexo”, diz a publicitária Enderleila Conte. “As motoristas são mais educadas e atenciosas com os passageiros”, afirma o desossador Walisson da Mota Santos.

A Cometa também contratou recentemente uma mecânica de autos, coisa mais rara ainda nesse mercado. Franciele Medeiros de Proença, 20 anos, fez cursos profissionalizantes na área e passou no teste de seleção da empresa. “Achei que nunca seria selecionada, por ser um meio quase totalmente masculino. Foi uma surpresa.” No ofício da mecânica, aparecem obstáculos como objetos pesados para carregar e atividades que demandam força. “Nesses casos, utilizo a técnica em vez da força e sempre consigo realizar todas as atividades sem problemas”, diz Franciele, que antes de ser mecânica era costureira. (Por Sandra Carvalho)

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“Nos tempos que começaram com JK até fins da década de 70 o Brasil dobrava a renda per capita a cada dúzia de anos” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

País em férias rasília (Alô) - Faz muito que o Brasil não cresce sequer à média mundial, e cada vez mais existe uma grita pelo crescimento. Nos últimos 20 anos, a taxa média de crescimento anual do PIB foi de 2,3% e o aumento da renda per capita ficou abaixo de 1% ano. A média mundial de crescimento do PIB no período foi de 3,5%. Os governos FHC e Lula, juntos, foram os de pior crescimento dos últimos cem anos. Um teve crescimento médio de 2,4% e o outro, de 3,1% (já computando a previsão otimista para 2006). Em relação ao crescimento mundial, um ficou 1,2 ponto percentual abaixo e o outro, 1,4 ponto percentual a menos. O Brasil acaba de festejar a queda do desemprego de 9,6% para 8,3% da população economicamente ativa. A média mundial de desemprego é 6,3%. Quem pode encher o peito é Delfim Netto, ministro do milagre. Em seu tempo, de 1969 a 1974, o Brasil cresceu em média 11,9% ao ano, enquanto o mundo cresceu 5,4%. Agora, ao contrário, nem mesmo o crescimento mundial consegue puxar o PIB brasileiro para cima. Será que falta o entusiasmo daquela época? Nos tempos que começaram com JK e avançaram até fins da década de 70 o Brasil dobrava a renda per capita a cada dúzia de anos. E o que fazemos? Investimos mais em educação, para crescermos? Investimos os impostos em infraestrutura, para crescermos? Nada, o que temos é a alegria tropical dos feriados. O ano até parece que já terminou. Começou com o janeiro do verão e das férias, a meia-força. Depois, veio o fevereiro do Carnaval - esquisito, vá lá, com Rolling Stones, Bono e Hugo Chávez. Feriadão de Carnaval sem ter feriado algum. A própria Justiça do Trabalho negou horas extras em dobro para quem trabalhou na terça-feira de Carna-

val porque, afinal, não é feriado. Agora março serve para esquentar as caldeiras. Mas abril já vem com dois feriados em sexta-feira, o que significa feriadões: Sexta-feira Santa e Tiradentes. Aí vem maio, começando com o Dia do Trabalho, para não trabalhar numa segunda-feira. Feriadão de novo. E a quinta-feira, dia 25, ainda é a Ascensão do Senhor. Em junho, numa quinta-feira, dia 15, é Corpus Christi. Ótimo para mais um feriadão. Mas aí será feriadão sobreposto à Copa do Mundo, que começa dia 9, e deixa o Brasil com cara de fim de semana. Meiamáquina de novo, até acabar, se o Brasil for à final, em 9 de julho. Se o Brasil ganhar, teremos grandes cidades paradas para receber os hexacampeões. Ah, se tivéssemos as conseqüências do tri, no México... Faturaríamos 10% de crescimento no PIB... Aí vem agosto, sem feriados, mas com os governos voltados inteiramente às campanhas eleitorais. Em setembro, o Dia da Independência cai numa quinta-feira, o que significa mais um bendito feriadão, “matando” a sexta-feira. E em outubro, no primeiro dia, um domingo, eleições. Semana de comemorações. Logo depois das eleições, outra quinta-feira inicia mais um feriadão, para comemorar a Padroeira do Brasil. Novembro vai ser mês de descanso. Finados cai numa quinta-feira e se mata a sexta-feira. O Dia da República fica no meio da semana - que vai ficar fraquinha antes e depois da Proclamação. E dezembro, como se sabe, é o ano terminando, com Natal, dia 25, numa segunda-feira, emendando com a Confraternização Universal da outra segunda. Tanto feriado deve cansar... Aí o que fazer? O poeta pernambucano Ascenso Ferreira deu a resposta: “Hora de trabalhar? Pernas pro ar, que ninguém é de ferro!”

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FOTOS PEDRO VILELA

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PRIVATIZAÇÃO

UMA NOVA

FERNÃO DIAS RODOVIA ESTÁ INCLUÍDA NA SEGUNDA ETAPA DO PROCESSO DE CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA EM BOM ESTADO

POR ANA PAULA PEDROSA

PASSAM PELA FERNÃO DIAS

43% DE TUDO O QUE MINAS PRODUZ

e existisse o título de rodovia da integração nacional, este provavelmente poderia ser dado à BR-381, a Fernão Dias, que corta os Estados de Minas Gerais e São Paulo em 563 km de extensão: 473 km em território mineiro e 90 km em solo paulista. Nos trechos mais movimentados da estrada passam, diariamente, cerca de 100 mil veículos entre caminhões, ônibus e carros de passeio. Esse exército motorizado vem dos quatro cantos do país porque a Fernão Dias é a principal porta de entrada da região Sudeste para quem vem do Norte e do Nordes-

te e também faz o papel inverso, ligando os Estados do Sul ao Brasil nortista e nordestino. A riqueza que circula pela via é difícil de ser medida, mas apenas um dado ajuda a dar a dimensão da sua importância econômica: pela estrada, passam 43% de tudo o que Minas produz. Considerando o último dado disponível do PIB (Produto Interno Bruto) do Estado, calculado pela Fundação João Pinheiro, esse percentual representa R$ 7,16 bilhões do total do PIB mineiro. Algumas das maiores empresas de Minas estão localizadas às margens da rodovia ou em sua

área de influência. A Fiat Automóveis, por exemplo, instalada em Betim (região metropolitana de Belo Horizonte) há três décadas usa a rodovia para escoar pelo menos 60% de sua produção. São cerca de 300 mil automóveis por ano que seguem rumo a São Paulo e ao Sul do Brasil. Do restante da produção, 20% (100 mil carros) vão para o Rio de Janeiro pela BR262 para depois serem exportados por via marítima, e os outros 20% são distribuídos para outras regiões do Brasil, especialmente para Centro-Oeste e Nordeste, através de rodovias estaduais. De acordo com a montadora, a

Após 12 anos de obras , Fernão Dias se encontra totalmente duplicada, como pode ser visto neste trecho próximo a Betim (MG); BR faz parte da segunda etapa do processo concessão

rodovia pode ser considerada a “espinha dorsal” do seu sistema de logística. Além de levar a produção ao mercado consumidor, a BR-381 também faz chegar até a fábrica a maior parte das peças e insumos usados na produção. Cerca de 70% do que a Fiat consome é produzido a um raio de 100 km da empresa, também às margens da rodovia Fernão Dias. Entre empregos diretos e indiretos, a montadora gera cerca de 18 mil postos de trabalho. A exemplo da Fiat, muitas outras empresas de todos os portes têm seus endereços na rodovia Fernão Dias. Ao longo de seu traje-

to, a via passa por importantes pólos econômicos, como o de Santa Rita do Sapucaí, no Sul de Minas. O município possui a maior concentração de empresas de tecnologia do Estado e uma dos maiores do país, o chamado Vale da Eletrônica. São mais de cem empresas reconhecidas por produzir com tecnologia de ponta produtos para os setores de telecomunicações, informática, automação e tecnologia da informação. A produção abastece o mercado nacional e parte segue para o exterior, gerando faturamento de R$ 650 milhões por ano. A maior empresas da cidade é a Phihilong Fic, que tem

"Na estrada boa, a viagem rende mais e o veículo estraga menos" JÉSU IGNÁCIO DE ARAÚJO PRESIDE A FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DE MG

três unidades industriais, sendo duas dedicadas à produção de componentes para telefones celulares, como baterias e carregadores. A fábrica fornece para gigantes como Motorola e LG. A terceira unidade da empresa trabalha com tecnologia da informação e é responsável, entre outros produtos, pela produção das urnas eletrônicas usadas nas eleições brasileiras. Além das empresas, o município abriga ainda conceituadas instituições de ensino, como o Inatel (Instituto Nacional de Telecomunicações), responsável por formar mão-de-obra altamente qualificada para a indústria.

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LICITAÇÕES

Processos vão até maio Em maio, deve ser concluído o processo de licitação dos sete trechos rodoviários nos Estados de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e Espírito Santo, que integram a segunda etapa do processo de concessão de rodovias. Serão 2.610 km onde o usuário vai pagar taxas de pedágio para circular e em troca receberá estradas com asfalto em boas condições, bem sinalizadas e com infra-estrutura para socorro médico, reboque, entre outros. As empresas vencedoras terão cinco dias depois da assinatura dos contratos para apresentar à ANTT o cronograma físico-financeiro dos trabalhos iniciais (obras a serem realizadas nos seis primeiros meses). Somente depois dessas intervenções é autorizado o início da cobrança de pedágio, previsto para o primeiro semestre de 2007. Na Fernão Dias, haverá oito postos de cobrança, seis em Minas e dois em São Paulo. O valor das taxas ainda não foi definido. A previsão era estabelecer teto máximo entre R$ 3,90 e R$ 5,90, mas o Tribunal de Contas da União determinou redução de 32% nas taxas.

Vencerá a licitação quem oferecer o menor valor. As regras definitivas só serão conhecidas depois de analisadas as sugestões recebidas nas audiências e consultas públicas. Os contratos terão duração de 25 anos, sem prorrogação. Será de responsabilidade da concessionária fazer os investimentos tanto para deixar as estradas em boas condições de tráfego como para informar os usuários sobre o início da cobrança e os locais onde ficam os postos de pedágio. Depois dos trabalhos iniciais, as empresas devem apresentar novo cronograma de investimentos, dessa vez para os próximos três anos. Além do pedágio, as concessionárias poderão explorar fontes alternativas de receita, como publicidade às margens da rodovia, desde que autorizadas pela ANTT. A primeira etapa do programa, iniciada em 1996, concedeu à iniciativa privada cerca de 1.400 km de rodovias, que receberam R$ 1,24 bilhão em investimentos e renderam R$ 4,5 bilhões até 2004. Outros 5.900 km estão em estudos para serem privatizados a partir de 2007.

A Fernão Dias foi inaugurada no final da década de 50 pelo então presidente Juscelino Kubitschek, como símbolo do progresso e da integração e união nacional. O traçado da rodovia reproduz as andanças do bandeirante Fernão Dias, que no século 17 esteve em Minas à procura de pedras preciosas. Não encontrou, mas abriu o caminho que se tornaria um dos principais do país. Hoje, a BR-381 é uma das principais rodovias do Brasil. Além de importante para a economia, também é fundamental para o turismo. Aproximadamente, um quarto da população mineira (cerca de 4,5 milhões de pessoas, segundo o IBGE) vive ou trabalha na sua área de influência. Em seu traçado, a rodovia passa por importantes cidades, como a histórica São João del-Rei, região central de Minas, e pelo Circuito das Águas, que reúne municípios como São Lourenço, Cambuquira e Lambari, famosos pela diversidade e qualidade de seus recursos hídricos. No trecho paulista, a Fernão Dias passa por municípios como a instância climática de Atibaia, a 76 km da capital, e Mariporã, onde fica o Parque Estadual da Cantareira, com seus 7.900 hectares de flores preservadas.

MOVIMENTO Cerca de 100 mil

DUPLICAÇÃO Em 1994, começou o processo de duplicação da Fernão Dias,

ESCOAMENTO Passam pela Fernão

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veículos circulam diariamente nos 563 km da BR-381, uma das mais importantes vias de ligação entre as regiões Norte e Nordeste e o Sudeste do país MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

A PREVISÃO É DE RECEITA DE

R$ 41 BI EM 25 ANOS NA FERNÃO DIAS Dias 43% de tudo o que o Estado de Minas produz, o que mostra sua importância econômica

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que durou 12 anos e consumiu mais de R$ 1 bilhão em investimentos, sendo 88% do governo federal e o restante em recursos estaduais. Com a inauguração do último trecho duplicado, em outubro do ano passado, a rodovia está em boas condições de tráfego e agora se prepara para ser privatizada. A via foi incluída na segunda etapa do processo de concessão de rodovias, que já está sendo conduzida pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A rodovia, segundo a Pesquisa Rodoviária CNT 2005, é apontada como ótima ou boa. Alguns pequenos trechos têm classificação regular. Nenhum é ruim ou péssimo. No item pavimento, apenas 10 km não estão avaliados como bom ou ótimo. Já a sinalização apresenta alguns problemas pontuais, com pequenos trechos classificados como péssimo. De acordo com os Estudos de Viabilidade Econômicos e Operacionais do Ministério dos Transportes, a rodovia deverá receber R$ 92,74 milhões nos seis primeiros meses de concessão. É o maior montante destinado a “trabalhos iniciais” nos sete trechos que serão privatizados. Em seguida aparece a BR-116, a Régis Bittencourt, que liga o Paraná a Santa Catarina e vai receber R$ 62,393 milhões no mesmo período. Entre os primeiros investimen-

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ENTENDA A PRIVATIZAÇÃO Veja as características de cada etapa do processo • PRIMEIRA ETAPA Início: 1996 Trechos concedidos: 6 • BR-116 (RJ): KM 2,1 a 144,6 • BR-116 (RJ e SP): KM 00 a 231,5 e KM 163 a 335 • BRs 116, 293 e 392 (RS) • BR-290 (RS) • BR-101–Ponte Presidente Costa (RJ) • BR-040 (RJ-MG): KM 0 a 124,5 e KM 771,2 a 826,6 Extensão: 1.474,4 km Prazo: entre 19 e 25 anos, dependendo do contrato Investimentos das concessionárias*: R$ 1,24 bilhão Receita das concessionárias*: R$ 4,5 bilhões *até 2004 • SEGUNDA ETAPA Cronograma • Audiências públicas entre 20/2 e 9/3 • Licitações em maio • Assinatura dos contratos no segundo semestre • Início da cobrança de pedágio em 2007 Trechos: 7 • BR-153 (divisa MG-SP e divisa SP-PR) • BR-116 (PR, SC e RS) • BR-393 (divisa MG-RJ até entroncamento com BR-116) • BR-101 (divisa ES-RJ até ponte Rio-Niterói) • BR-381 (MG-SP) • BR-116 (SP-PR) • BRs 116, 376, 101 (PR-SC) Extensão: 2.610,2 km Prazo: 25 anos Investimentos previstos nos seis primeiros meses: R$ 328,36 milhões Investimentos previstos para todo o período: R$ 19 bilhões Receita prevista para todo o período: R$ 41 bilhões Geração de imposto prevista: R$ 9 bilhões Pedágio**: entre R$ 3,90 e R$ 5,90, com aplicação de multiplicadores que vão de 0,5 a 6, conforme o tipo de veículo ** Conforme previsão em contrato apresentado pela ANTT • Terceira etapa Extensão: 5.915,4 km Cronograma: ainda em estudo Fonte: ANTT

tos previstos para a BR-381, a maior parte, cerca de R$ 37,9 milhões, vai para obras de drenagem e limpeza, como recuperação de sarjetas e valetas, reconstrução de descidas d’água e caixas coletoras e limpeza de bueiros e meiofios. O cronograma de investimentos prevê que, depois dos trabalhos iniciais, a concessionária empregue outros R$ 638 milhões até o quinto ano de contrato para serviços como construção de terceiras faixas, sinalização, drenagem e acostamento e outros. A estimativa da ANTT é que durante os 25 anos dos contratos de concessão, as empresas façam aportes de R$ 19 bilhões em conservação, manutenção e operação das rodovias. A receita prevista gira em torno de R$ 41 bilhões. Quem vencer a licitação para explorar a Fernão Dias vai receber uma estrada com boas condições de tráfego, afirma o presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Carga de Minas Gerais), Jésu Ignácio de Araújo. De acordo com ele, a privatização será a única forma de garantir a manutenção das obras já realizadas. Araújo afirma que nem mesmo a cobrança de pedágio será motivo de descontentamento para os caminhoneiros. “Na estrada boa, a viagem rende mais e o veículo estraga menos”, diz. Segundo ele,

INVESTIMENTOS As obras de duplicação e

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MOISÉS B. DIAS / FUTURA PRESS

além de pistas bem conservadas, a Fernão Dias é uma rodovia que possui boa infra-estrutura de serviços, como postos de gasolina, lanchonetes, hotéis, motéis e borracharias, entre outros. O presidente do Conselho de Infra-Estrutura da Fiemg (Federação das Indústrias de Minas Gerais), Petrônio Zica, também é favorável à concessão, e não apenas para a BR-381. “Se outras rodovias, como a (BR) 262, também forem privatizadas, melhora o nível de investimento e as condições de tráfego”, afirma. De acordo com ele, a Fernão Dias está em boas condições de tráfego, mas os buracos que tomam conta de outras estradas mineiras e brasileiras fazem o valor do frete rodoviário subir entre 25% e 30%. O DER-MG (Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais) informa que a nova Fernão Dias foi dimensionada para atender ao tráfego dos próximos 20 anos. Além da duplicação das pistas, a estrada ganhou passarelas de pedestres em pontos estratégicos, pontes e viadutos recuperados e outros benefícios, que reduziram em 20% o tempo de viagem entre Belo Horizonte e São Paulo. ACIDENTES recuperação da BR-381 consumiram aproximadamente R$ 1 bilhão dos cofres públicos em 12 anos

A modernização da estrada fez a Polícia Rodoviária Federal inves-

tir em novos postos de apoio e fiscalização ao longo da via. Hoje, são sete postos em Minas, localizados em Betim, Itatiaiuçu, Oliveira, Perdões, Pouso Alegre, Três Corações e Itapeva. E três postos em solo paulista, em Vargem, Atibaia e em São Paulo. O trecho mineiro com maior número de acidentes da Fernão Dias também é o de maior movimento, de acordo com o chefe do Núcleo de Comunicação Social da PRF, inspetor Aristides Amaral Júnior. Ele diz que os 20 km entre Contagem e Betim, onde estão localizadas empresas como a Fiat e a Refinaria Gabriel Passos (Regap), da Petrobras, são palco de acidentes graves, causados por imprudência ou imperícia dos motoristas. De acordo com o policial, o abuso de velocidade combinado com a presença de veículos de grande porte faz do local um trecho perigoso. “O trânsito é pesado e intenso. Por isso, muitas vezes um acidente bobo acaba se transformando numa tragédia, com grandes engavetamentos”, afirma. No trecho, a velocidade máxima permitida é de 80 km/h, mas é comum que veículos cruzem o local trafegando acima dos 100 km/h. Segundo a PRF, na parte paulista a pista está em boas condições e não há trecho onde o índice de acidentes é muito elevado. ●

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FERROVIA

NA ERA DA

VELOCIDADE GOVERNO FEDERAL ESTUDA A CONSTRUÇÃO DE UM TREM-BALA PARA LIGAR O RIO A SÃO PAULO POR

QUEILA ARIADNE

magina sair de São Paulo às 8h da manhã, chegar ao Rio de Janeiro às 9h28, pegar uma praia, ir a algumas reuniões, dar um passeio pelo calçadão de Copacabana e voltar para São Paulo em 1h28, a 280 km/h? Melhor ainda, gastando cerca de 30% a menos do que se fosse de avião e levando quatro horas a menos do que se fosse de ônibus? O sonho poderá ser realizado se o governo federal emplacar o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), apelidado de trem-bala. Os estudos de viabilidade econômica já estão prontos e o Ministério dos Transportes pretende

abrir licitação até o final deste ano. Entretanto, o valor do investimento, estimado em US$ 9 bilhões, gera polêmica diante das prioridades brasileiras, como a recuperação das rodovias. Convertidos para reais, com o dólar a R$ 2,20, o trem-bala custaria cerca de R$ 20 bilhões, exatamente a quantia necessária para recuperar todas as estradas federais, de norte a sul do Brasil. As discussões de construir um TAV no país existem há mais de 20 anos. Mas agora o governo está bem mais perto de transformar o sonho em realidade. O projeto escolhido é o da em-

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ALTERNATIVAS

São Paulo terá trens especiais Enquanto o projeto do trem-bala do governo federal ainda está estacionado nas linhas do planejamento, São Paulo se prepara para dar partida em dois trens especiais: o Expresso Bandeirante, que vai ligar a capital paulista a Campinas, e o chamado Expresso Aeroporto, que irá do centro até o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. A partida deste segundo deverá ser dada até o final deste mês. “O investimento já foi aprovado no orçamento do Estado e o edital para o estudo de viabilidade econômica deve sair ainda este mês”, anuncia o secretário de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes. Os dois expressos serão viabilizados através das PPPs (Parcerias Público Privadas). Segundo o secretário, a primeira fase vai demorar cerca de um ano. Depois da aprovação do estudo, o prazo estimado para o término das obras do Expresso Aeroporto é de 24 meses, com investimentos de R$ 1,2 bilhão. A previsão é que o Expresso Aeroporto fique pronto até 2010. O trem não é de alta velocidade, mas, a 110

km/h, promete levar 20 mil passageiros por dia do aeroporto até o centro de São Paulo, em apenas 20 minutos, por R$ 20 a passagem. Para fazer esse mesmo percurso, de 31 km, os passageiros costumam gastar 50 minutos de carro, podendo levar mais de 1h30, dependendo do trânsito. “De táxi, o passageiro gasta em média R$ 60 e, de ônibus, R$ 20, ou seja, considerando o custo-benefício do tempo, o Expresso Aeroporto será bem mais vantajoso”, afirma Fernandes. O Expresso Bandeirante ainda não tem data para licitação, mas também já foi aprovado. Ligar São Paulo a Campinas, com uma parada em Jundiaí, vai custar R$ 2,7 bilhões, incluindo obras de infraestrutura e desapropriações. O percurso de 93 km poderá ser feito em 50 minutos. O valor da tarifa será algo em torno de R$ 14, o mesmo preço do ônibus que faz o trajeto. “Esse projeto terá uma relevância enorme, pois nessas três cidades vivem 22 milhões de pessoas que, em breve, terão problemas de saturação com o sistema rodoviário”, diz o secretário.

presa italiana Italplan, que concorreu com duas outras propostas, ambas alemãs. A princípio, a licitação para operação seria feita em maio, mas esse prazo deve ser estendido até o final do ano. A expectativa da Valec Engenharia e Construção, estatal ligada ao Ministério dos Transportes, responsável pela coordenação do projeto, é que a licitação seja feita ainda no primeiro semestre. O presidente da Valec, José Francisco das Neves, reconhece que o governo federal tem outras prioridades para investir na área dos transportes. Entretanto, ele garante que não há riscos, mesmo porque o investimento será totalmente feito com recursos privados, com participação de

SHINKANSEN Trem de Alta

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A empresa vencedora da licitação para o trem-bala terá direito à concessão por 35 anos

Velocidade (TAV) do Japão está entre os mais modernos do mundo, com velocidade de 300 km/hora

BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Neves garante que já existem consórcios internacionais interessados, com participação de países da Europa, onde os TAVs são tradicionais. Entretanto, ele não revelou os nomes. “É algo perfeitamente viável, pois o governo federal não vai precisar colocar dinheiro e ainda vai ter uma arrecadação de impostos estimada em US$ 73,7 bilhões (cerca de R$ 160 bilhões) ao longo dos 35 anos da concessão”, afirma Neves. Do total, 87% seriam de tributos federais e 13%, de estaduais. Enquanto Neves acredita que o fato de o investimento ser totalmente privado é uma garantia de segurança, para o

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SAIBA MAIS SOBRE O TREM RIO-SP Percurso: da Estação da Luz (SP) até a Estação D. Pedro 2º Central do Brasil (RJ) Distância do trajeto: 412 km de linhas, sem paradas Velocidade comercial: 280 km/h Tempo de viagem: 88 minutos (1h28) Freqüência de trens: a cada 15 minutos Capacidade: 855 passageiros em cada trem Número de trilhos na linha: 4 Bitola: 1.435 mm Demanda potencial: 32,6 milhões de passageiros (equivalente a cerca de 89.300 passageiros por dia, no primeiro ano de operação) QUANTO CUSTA O PROJETO? Setor

Investimento (US$ bilhões Participação (%)

Desapropriações

0,3

3,3%

Via permanente

6,835

75,7%

Material rodante

0,574

6,4%

Estações

0,4

4,4%

Sistemas

0,21

2,4%

Equipamentos de manutenção

0,2

2,2%

Contingências

0,509

5,6%

TOTAL

9,028

100%

IMPACTOS SOCIOECONÔMICOS Criação de cerca de 140 mil empregos diretos e indiretos durante a construção Criação de cerca de 1.700 empregos diretos na operação

coordenador do Núcleo de Operações e Logística da FGV (Fundação Getúlio Vargas), professor Renaud Barbosa da Silva, esse é exatamente o problema. “Não há registros no mundo de alguma empresa privada ter bancado um projeto desse porte sozinha, o período de retorno para o investimento é longo, o que torna o risco muito elevado”, diz. O trem terá quatro trilhos e, segundo a Valec, o retorno viria após 16 anos de operação. A taxa de retorno sobre o capital investido esperada é de 22,5% ao ano e a de retorno interno é de 15% ao ano. CRÍTICAS

Geração de US$ 73,7 bilhões (a valores correntes) em tributos durante o período da concessão (sendo 87% federais e 13% estaduais) Fonte: Valec/Ministério dos Transportes

COMO EU VOU? QUANTO CUSTA A VIAGEM RIO-SP Meio Trem-bala** Avião*** Ônibus

Preço US$ 53 (cerca de R$ 115) R$ 160 R$ 70

* Previsão – ** Preço mínimo

Tempo 88 minutos 50 minutos 330 minutos

Segundo Barbosa da Silva, para cada quilômetro de linha ferroviária simples, construída para um trem comum, o gasto estimado é de US$ 1 milhão (R$ 2,2 milhões). Do Rio de Janeiro a São Paulo são 412 km, portanto US$ 412 milhões (R$ 906 milhões). “Considerando que uma linha simples não suporta um trem de alta velocidade, que trafega a 280 km/h, os gastos no mínimo dobrariam. Considerando ainda os gastos com a construção do trem e com as desapropriações, que são altíssimos, o projeto não se

TECNOLOGIA

viabiliza. É um investimento muito pesado para não ter nenhum subsídio do governo”, diz Silva. Pelo estudo de viabilidade feito pela Italplan, só com as desapropriações, a despesa prevista é de US$ 300 milhões (R$ 660 milhões). As estações demandariam investimentos de US$ 400 milhões (R$ 880 milhões), a via permanente custaria algo em torno de US$ 6,83 bilhões (R$ 15,02 bilhões), sem falar nos equipamentos de manutenção, sistemas, material rodante e contingências, que somariam gastos da ordem de US$ 1,5 bilhão (R$ 3,3 bilhões). Na opinião de Silva, com tantos gastos, a empresa não poderá cobrar menos do que US$ 100 a passagem (R$ 220). “É mais caro do que uma passagem de avião entre Rio e São Paulo, que

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TREM-BALA EXIGE

US$ 9 bi EM RECURSOS

Trem de Alta Velocidade circula pela França a 400 km por hora e é opção de acesso a grandes distâncias no país europeu em pouco tempo

EXPRESSO PEQUI

Iniciativa pretende ligar Goiânia a Brasília Goiás também tem um projeto de trem de média velocidade. É um TAD (Trem de Alto Desempenho), para ligar Goiânia à Brasília. Se for viabilizado, o trecho, de 192 km, poderá ser feito em 56 minutos. Segundo o secretário de Estado de Infra-Estrutura de Goiás, René Pompêo de Pina, o projeto ainda está em fases de estudo, mas conta com três tipos de trens. O primeiro ligaria Brasília a Goiânia. O segundo, chamado de Trem Parador, ligaria Brasília a Goiânia em duas horas, com paradas

em Alexânia, Abadiânia e Anápolis. O terceiro seria um trem de carga, que funcionaria de 22h às 6h. A princípio, um TAV (Trem de Alta Velocidade) foi cogitado. Mas o Ministério dos Transportes organizou um grupo de trabalho com técnicos dos governos de Goiás e do Distrito Federal, além de representantes do próprio ministério e da ANTT e concluiu que um trem de média velocidade atenderia à região. Segundo levantamento do Centro de Pesquisas Econômicas

da Universidade Católica de Goiás, por dia, passam pelo trecho cerca de 6.000 a 8.000 pessoas. O valor do investimento não foi definido. Entretanto, a Secretaria de Infra-Estrutura de Goiás diz que, com a readequação do projeto, os custos serão reduzidos e ele se tornará viável. O Ministério dos Transportes anunciou que não tem recursos para investir no trem Goiás-Brasília, apelidado de Expresso Pequi. No entanto, ele poderá ter até 70% dos custos de implantação financiados pelo BNDES.

gira em torno de R$ 150”, diz o professor da FGV. Por outro lado, o presidente da Valec garante que a passagem não vai ultrapassar o custo de US$ 53 (R$ 116). “A vantagem é que o avião leva 120 passageiros e o TAV tem capacidade para levar 855”, diz Neves. Outra consideração feita por Silva é o risco de baixa demanda. “Temos uma excelente oferta de ponte aérea entre Rio e São Paulo, portanto, a demanda para o suposto trem de alta velocidade não será rentável.” De acordo com Neves, a previsão é que 65 milhões de pessoas utilizem o meio de transporte quando ele estiver em plena operação. “As saídas serão de 15 em 15 minutos.” Na opinião do professor da FGV, seria muito mais viável construir uma via expressa interligando as capitais carioca e paulista. Outro problema apontado por Silva é a questão da energia elétrica necessária para abastecer um trembala. “A demanda de energia é muito elevada”, diz. Segundo o estudo apresentado pela Valec, seriam necessários cerca de 400 megawatts para abastecer o trem. Essa quantidade é equivalente à produção da hidrelétrica de Cachoeira Dourada, em Goiás, e é suficiente para fornecer energia para uma cidade

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“O governo federal não vai colocar JOSÉ FRANCISCO DAS NEVES, PRESIDENTE DA VALEC

NELSON ANTOINE/ FUTURA PRESS

TRENS MODERNOS PELO MUNDO Nome: Ave e Talgo Espanhol Localidade: Espanha Velocidade: 250 km/h Nome: TAD (Trem de Alto Desempenho) Localidade: Europa e o projeto do Expresso Pequi Velocidade: 300 km/h Nome: TGV Localidade: França Velocidade: 400km/h Nome: ETR 450 e ETR 500 Localidade: Itália Velocidade: 250 km/h Nome: Ice Localidade: Alemanha Velocidade: 300 km/h Nome: Shinkasen Localidade: Japão Velocidade: 300 km/h Nome: Transrapid Localidade: China Velocidade: 400km/h Nome: Acela Localidade: Estados Unidos Velocidade: 240 km/h Nome: Eurostar Localidade: Inglaterra e França Velocidade: 400km/h

LOTAÇÃO Cena poderá ser menos freqüente nos aeroportos de São Paulo e do Rio , caso projeto do trem-bala se concretize

com 500 mil habitantes. De acordo com a Valec, todos os riscos foram analisados num projeto elétrico que deve ficar pronto ainda em março. Estão previstas as construções de subestações para garantir o fornecimento intermitente de energia. O trem-bala RJ-SP vai ligar a estação Dom Pedro 2º, a Central do Brasil, no Rio, à Estação da Luz, na capital paulista. O projeto inclui a construção de 125 viadutos e 95 túneis. A Valec espera dar início à construção em 2007. Como a previsão de obras é de sete anos, o trem-bala deve entrar em operação por volta de 2014. “É algo inédito para o povo brasileiro ter um trem como este, comum nas grandes cida-

des da Europa, na Coréia e no Japão”, diz Neves. O processo de documentação, afirma o presidente da Valec, já foi iniciado no TCU (Tribunal de Contas da União) e no Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente). A empresa que vencer a licitação terá direito a concessão por 35 anos. “Mas se não iniciar as obras em três anos, perde o direito”, afirma Neves. PONDERAÇÕES O Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, considera o projeto inviável. “Há 30 anos se fala nisso, mas um trem de alta velocidade está

fora da realidade do Brasil”, afirma Fernandes. O diretor-presidente da Central (Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística do Rio de Janeiro), exgovernador do Espírito Santo e professor de Engenharia de Transporte da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Albuíno Azeredo, não é tão radical. Ele acredita que um trembala poderia ser útil para os brasileiros. No entanto, reconhece que o país tem outras enormes carências na área de transportes que são prioridades face a um investimento como os US$ 9 bilhões do TAV sonhado pelo governo. “É o caso da conclusão das linhas

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dinheiro e ainda vai arrecadar impostos”

FINAL DA LINHA

Tempo de viagem acaba com o Trem de Prata Até oito anos atrás, era possível ir do Rio de Janeiro a São Paulo via ferrovia, no Trem de Prata. A viagem era ótima, a não ser por um detalhe. Os 412 km de distância entre as duas capitais, que podiam ser feitos em 5h de carro, eram percorridos em 9h no Trem de Prata. Mesmo assim, esse meio de transporte ferroviário deixou saudades. “Ele saía à noite, tinha capacidade para 240 pessoas, que podiam ir dormindo, confortáveis”, diz o diretor-presidente da Central (Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e

Logística do Rio de Janeiro), Albuíno Azeredo De acordo com Azeredo, o tempo de viagem foi o começo do fim da linha, criada em 1994. “O Trem de Prata começou bem, com capacidade para 240 pessoas, ele partia com uma taxa de ocupação de 80%, mas, aos poucos, a freqüência foi caindo e chegou a 20%, deixando de ser rentável para a operadora que arrendou a linha junto ao governo”, diz Azeredo. No dia 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São

Paulo foi desativado. No mesmo ano, a MRS passou a ser a concessionária da linha. Desde então, a linha ferroviária continua em atividade, mas não mais para levar e trazer passageiros, e sim para o transporte de cargas. “O fim do Trem de Prata, assim como a redução das linhas para transporte de passageiros, é uma grande pena. No Brasil, o transporte de cargas via ferrovias tem crescido muito e a cada dia sobra menos linha para operação de passageiros”, diz Azeredo. ACERVO REDE FERROVIÁRIA/DIVULGAÇÃO

FIM DA LINHA Trem da Prata parou de operar em 1999 em função do elevado tempo de viagem entre o Rio e São Paulo

metroviárias e da recuperação das rodovias federais, por exemplo”, diz. Entretanto, destaca Azeredo, “não podemos excluir a magnitude de um projeto que liga as cidades do Rio e São Paulo, responsáveis por 45% do PIB nacional, mas tal investimento jamais vai se viabilizar sem aportes do governo”. Segundo o diretor-presidente da Central, existem outras formas de o governo federal participar do investimento sem ser diretamente aplicando recursos. Uma solução seria abrir mão de parte dos impostos que serão arrecadados. “Isso não traria impactos para os cofres públicos, pois não se trata de renúncia fiscal, uma vez que o governo estaria abrindo mão de um dinheiro que estar por vir e não de algo que já ganhou”, diz. Na opinião de Azeredo, a arrecadação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), criada para ser prioritariamente revertida em melhorias para estradas, seria uma fonte ideal de recursos para financiar o projeto do trem-bala. “Desde que foi criada, em 2002, a Cide já arrecadou quase R$ 30 bilhões, este dinheiro seria suficiente para bancar os US$ 9 bilhões (R$ 20 bilhões) do Trem de Alta Velocidade”, afirma. ●

NA CONTRAMÃO

´ DA HISTORIA AS DISCUSSÕES NO BRASIL SOBRE A RECICLAGEM DE VEÍCULOS AINDA ESTÃO EM FASE INICIAL, EM CONTRASTE COM A AVANÇADA LEGISLAÇÃO NO EXTERIOR, QUE OBRIGA O REAPROVEITAMENTO DE AUTOMÓVEIS

PAULO FONSECA

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MEIO AMBIENTE

POR

EDSON CRUZ

m março de 2005, 1.360 especialistas de 95 países publicaram o documento Avaliação Ecossistêmica do Milênio. O retrato é catastrófico. De acordo com o estudo, a humanidade está modificando a Terra num ritmo sem precedentes na história. O planeta pode entrar em colapso ainda neste século e, se o ritmo de devastação ambiental se mantiver o mesmo, dentro de algumas décadas o planeta não conseguirá fornecer recursos naturais necessários para a espécie humana. Essas preocupações ambientais fizeram que, em muitos países do mundo, o destino de carros e caminhões antigos há muito deixasse de ser o ferro-velho ou o abandono. “Hoje, é certo que o futuro do automóvel e de sua indústria passa necessariamente pela capacidade de os fabricantes reduzirem ou compensarem os efeitos danosos sobre o meio ambiente. Desde a fabricação de materiais até a reciclagem de autopeças e de veículos em fim de vida. Sucatas abandonadas a céu aberto não terão mais lugar no século 21”, dizem os pesquisadores Heloísa de Vasconcelos Medina e Dennys Enry, do Cetem (Centro de Tecnologia Mineral) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Durante dois anos, eles fizeram uma pesquisa sobre reciclagem de materiais automotivos. O resultado foi a edição do livro “Reciclagem de Automóveis: Estratégias, Práticas e Perspectivas” (série tecnologia ambiental número 27, Cetem e Ministério da Ciência e Tecnologia, 2003, 60 páginas). Nos Estados Unidos, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Ameri-

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"Sucatas abandonadas a céu aberto não HELOÍSA DE VASCONCELOS MEDINA E DENNYS ENRY, PESQUISADORES

GERDAU/DIVULGAÇÃO

POTENTE O Sheredder instalado na Gerdau é um dos mais modernos equipamentos de reciclagem de sucata do mundo

O SHREDDER É CAPAZ DE RECICLAR

1.200 VEÍCULOS POPULARES POR DIA

can Automobile Manufacturing Association) realiza um programa que anualmente recicla parte de 11 milhões dos veículos americanos com idade superior a dez anos. As diretrizes aprovadas pela União Européia impõem que, nos próximos dois anos, 85% de todos os materiais que compõem um veículo deverão ser recuperados ou reutilizados. A meta é que até 2015 essa recuperação atinja 95% dos materiais empregados no veículo. Uma rigorosa legislação em Portugal já obriga os cida-

dãos a entregarem seus carros inutilizados a um operador licenciado em vez de os venderem a um ferro-velho ou os abandonarem. Os operadores são obrigados a desmontar o veículo, retirarem os resíduos nocivos ao meio ambiente (óleos e baterias) e a enviarem os materiais aproveitáveis (vidros, pneus, plásticos e metais) para a reciclagem e reutilização. Na Suécia, o comprador de um carro novo paga uma taxa de reaproveitamento e o valor é devolvido ao último proprie-

tário quando o veículo é reciclado. Na Holanda, a reciclagem de veículos é de 86%. No Brasil, as discussões sobre a reciclagem de veículos estão em fase embrionária. O Ministério do Meio Ambiente está buscando parcerias para iniciar um programa de reciclagem de veículos. A legislação brasileira com relação aos automóveis só regulamenta a emissão de gás carbônico e a reciclagem de pneus e baterias. De acordo com o diretor da AEA (Associação Brasileira de

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terão mais lugar no século 21"

VEÍCULO VERDE

Montadoras adotam componentes alternativos Garrafas Pet, bambu, computadores e telefones inutizados e até surradas calças jeans já estão sendo transformados em componentes de veículos zeroquilômetro. A onda do “ecologicamente correto” invadiu as principais montadoras do mundo. “O processo de globalização da indústria automobilística vem incentivando e direcionando as pesquisas para a produção do ‘veículo verde’”, dizem os pesquisadores Heloísa de Vasconcelos Medina e Dennys Enry, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os veículos da montadora Ford usam materiais re-

Engenharia Automotiva), Henry Joseph Júnior, 5 milhões de veículos, com mais de 15 anos de circulação, poderiam entrar num programa de reciclagem. Ou seja, mais de 22% de toda a frota de automóveis que circula no país. No final de 2004, a frota brasileira era de 22,5 milhões de veículos segundo estimativa do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores). Entre os recicláveis, estão também 56,6% dos veículos que possuem idade média de

ciclados em seu interior. Os protetores plásticos dos estofados, as grades protetoras e as bordas dos vidros traseiros da maioria dos automóveis da linha da empresa são feitos de plásticos reutilizados. O algodão das calças jeans, depois de transformado, compõe parte do equipamento de som do Focus, por exemplo. Restos de tecidos são aplicados em transmissões, filtros de ar e até em baterias. Os computadores e telefones inutilizados, depois de reciclados, formam os painéis e grades do Ford Ka. Pneus também são reciclados e usados em brake-

19 anos e fazem o transporte de cargas nas rodovias brasileiras. Segundo o primeiro diagnóstico do setor de transporte rodoviário de cargas, apresentado no final de janeiro deste ano pelos dirigentes da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a frota total de veículos habilitados para o transporte rodoviário é de 1.434.888. Os resultados foram obtidos com a obrigatoriedade e implantação do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. A retirada de veículos anti-

lights, paralamas, defletores e outros equipamentos que fazem uso de borracha em sua composição. A Ford ainda usa garrafas Pet na fabricação de carpetes. O revestimento de cabeça do Classe A, da Mercedes-Benz, é fabricado com fibra de coco. O carauá (uma planta amazônica) é a matéria-prima do teto do Fox da Volkswagen. A Mitsubishi criou o “plástico verde” a base de bambu e resina vegetal (PSB) obtida através da fermentação do açúcar da cana ou do milho. O material vai equipar um protótipo compacto a ser lançado em 2007 no Japão. A Fiat identifica peças

gos de circulação também ajudaria na redução de emissão de monóxido de carbônico na atmosfera. Estudos da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) indicam que um veículo fabricado em 1979 emite 40 vezes mais monóxido de carbono do que um veículo fabricado em 1999. Um levantamento do Cetem aponta que um automóvel é composto em média por 20 mil produtos (autopeças e materiais). Muitas dessas peças podem ser reutilizadas ou recu-

com mais de 50 gramas para facilitar a reciclagem. A General Motors reaproveita plásticos no acabamento interno de veículos. A Honda usa plástico reciclado no acabamento interno dos automóveis e a Renault tem diminuído o consumo de metais pesados, como o chumbo, e estipulou como meta 95% de peças reaproveitáveis em seus veículos até 2010. Todos os modelos da Volvo contêm materiais reciclados e os projetos dos veículos da Scania levam em conta a reutilização e a reciclagem de pelo menos 90% de todos os seus componentes.

peradas quando o automóvel atinge o final de sua vida útil. Em seus estudos, Heloísa Medina e Dennys Enry constataram que a sustentabilidade do automóvel passa pelo replanejamento de toda a cadeia produtiva, desde a produção de materiais até o destino de veículos em fim de vida. Para isso, os pesquisadores dizem que a palavra-chave é inovar em soluções técnicas que harmonizem o automóvel, sua indústria e o meio ambiente. Um problema bastante complexo e difícil de ser equa-

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FOTOS ACERVO CLÉLIO DUARTE COUTINHO/DIVULGAÇÃO

ESCULTURAS

Sucata transformada em arte A sucata de veículos também pode ser reciclada através da arte. Pelo menos, é que prova o artista plástico e funileiro paulista Clélio Duarte Coutinho, 50 anos. Escultor autoditada, Há dez anos ele começou a fundir peças de veículos e, aos poucos, várias formas foram aparecendo. “Comecei a fazer chaveiros nas horas de folga na funilaria do meu pai, onde hoje trabalho”, diz. O trabalho, que era realizado nas horas de lazer, acabou se transformando em prática habitual. E, hoje, Clélio perdeu a conta das exposições que já realizou. “Na maior parte das vezes, começo a juntar as peças sem saber o que vai dar e pouco a pouco a escultura vai surgindo e tomando forma”, diz ele, sobre o processo de criação. Para fabricar as esculturas, Clélio usa extintores, escapamentos, volantes, rodas, calotas, lanternas, faróis e outras sucatas de automóvel, que teriam como destino provável o apodrecimento em ferro-velho. Com habilidade e encaixando as

peças, surgiram aos poucos formas como o “Escorpião”, através de um escapamento, e a “Aranha”, que se originou de um extintor de incêndios. Há formas objetivas e abstratas no universo do artista. Uma exposição virtual pode ser vista no site www.cleliocoutinho.com.br. Hoje, o escultor possui um grande acervo, mas reclama da falta de incentivo. “Muita gente se interessa, mas até hoje só consegui vender mesmo duas peças. O povo brasileiro ainda valoriza pouco o artista”, diz Clélio. Ele vendeu a escultura “Árvore”, feita com chapas e soldas, e a “Formiga”, fabricada com peças do amortecedor de direção de um Fusca. A funilaria continua funcionando no mesmo local e é a principal fonte de renda do artista-funileiro. “Antes, achava que todo o artista era um pouco louco, depois vi que há um pouco de razão nessa loucura. O mais importante é que uma peça antiga de um veículo que não serviria para nada pode ser reciclada e ser admirada por muitas pessoas.”

ESCULTURAS O artista plástico e funileiro paulista ...

... Clélio Duarte Coutinho funde peças de veículos há...

... dez anos e as transforma em obras de arte

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FORD/DIVULGAÇÃO

O CARRO E O TEMPO Confira a composição de um veículo e a ação da natureza Do que é feito um carro Aço Ferro fundido Plásticos Borracha Vidro Materiais não-ferrosos Tintas/Protetivos

57% 11% 10,4% 6% 5,5% 5,6% 5,5%

Tempo de reciclagem dos materiais que compõem um veículo Papel - 3 meses em lugar úmido Metais - Em princípio, não são biodegradáveis. Uma lata de aço demora 10 anos se oxidar, já a lata de alumínio não se corrói nunca Plásticos - Mais de 100 anos, mas como o composto existe apenas há um século, não é possível determinar seu grau de biodegradação Vidro - 4.000 anos. Por ser formado de areia, carbonato de sódio, cal e outras substâncias inorgânicas, a biodegração é impossível. Só há decomposição por ação de erosão e agentes químicos Fontes: Anfavea e USP/São Carlos

cionado, na avaliação deles. Um dos motivos é que há muitos paradoxos. Uma solução encontrada para um problema pode gerar outros. O exemplo citado no estudo é a utilização do plástico nos automóveis. Os plásticos tornaram os carros mais leves e reduziram o consumo de combustível, mas trouxeram problemas técnicos e econômicos para reciclagem. “Eles sempre perdem propriedades e são reutilizados em função menos nobres que desempenhavam ou até mesmo fora da

ECOLOGIA Automóveis da Ford são equipados com materiais reciclados em seu interior

indústria automotiva. Economicamente, por sua grande variedade de composição e usos, acabam apresentando volumes reduzidos, inviáveis para a reciclagem”, dizem os pesquisadores. Apesar da importância dos plásticos na constituição de um veículo, são os materiais metálicos que representam 70% de um automóvel. Além deles, há outras famílias de materiais como borrachas, vidros, tecidos, papéis e tintas. E quase tudo pode ser reciclável. “Um material reciclável é

"Veículos com mais de 15 anos poderiam entrar num programa de reciclagem" HENRY JOSEPH JÚNIOR, DIRETOR DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

aquele que tem aptidão técnica para ser reciclado, o que não assegura que ele efetivamente o será”, dizem Heloísa e Dennys. O processo de reciclagem se divide em duas fases. Na fase da despoluição veicular, são retirados todos os resíduos líquidos, como restos de combustível, óleo lubrificante, fluídos de freio e de embreagem. Nessa fase, também é realizado o desmonte do capô e a separação de peças em dois grupos: as que poderão ser reutilizadas (faróis, portas,

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COMPANHIA TÊXTIL CASTANHAL/DIVULGAÇÃO

OTIMISMO

Brasil terá legislação este ano A gerente de Gestão Ambiental Urbana do Ministério do Meio Ambiente, Sílvia Martarello Astholfo, diz que até o meio deste ano o Brasil vai contar com uma moderna legislação que regulamentará o destino de resíduos sólidos, entre eles, a sucata de automóvel. “Até hoje são mais comuns dois destinos para os veículos em fim de vida útil: o abandono a céu aberto ou o desmanche. Com a nova legislação, a maior parte dos veículos vão ser transformados, que é um conceito bem mais amplo do que reciclagem porque vai haver um destino responsável para a sucata”, afirma a gerente.

A nova política nacional de resíduos sólidos prevê a logística reversa. Os resíduos serão reaproveitados, tratados e haverá uma disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos (que não podem ser reaproveitados e tratados). “Com isso, a nova legislação será até mais aperfeiçoada do que a de outros países que não prevêem esta disposição para os rejeitos”, declara a gerente. Uma comissão especial na Câmara dos Deputados já está debatendo o projeto de lei sobre os resíduos sólidos. Sílvia acredita que o projeto seja aprovado até antes de junho deste ano. NATURAL Produtos como a juta são usados em carros

conjuntos de tubo de escape, catalisador e pára-choques) e as que não podem ser reutilizadas diretamente (bateria, filtros de ar e óleo, extintores de incêndio, motor e caixa de marchas). Na fase de reciclagem de materiais, são retirados os tecidos, espumas, vidros, plásticos, borrachas e outras partes não-metálicas. Direta e indiretamente, a reciclagem traz vantagens econômicas para todos os setores da indústria automobilística e para a toda a sociedade. De acordo com os pesquisadores do Cetem, o melhor exemplo disso é a economia de energia que a produção de materiais a partir de matéria-prima secundária apresenta com relação à

produção e realizada com insumos minerais ou vegetais, as ditas matérias-primas primárias. Os percentuais dessa economia de energia para os principais materiais hoje reciclados e que estão presentes no automóvel são: alumínio (95%), cobre (85%), plásticos (80%), aço (74%), chumbo (65%) e papel (64%). A produção de matéria-prima secundária a partir da reciclagem ainda traz vantagens para o meio ambiente em termos de despoluição do ar. No caso do aço, as emissões são reduzidas em 8% e, com relação ao papel, em 64%. As maiores limitações identificadas no estudo dos pesquisadores do Cetem são com

relação à restrição mercadológica e o fato de a reciclagem só se tornar compensadora quando realizada de forma regular e em grande volume. A restrição mercadológica se justifica pelo fato de a indústria automobilística não fazer uso de qualquer matéria-prima secundária recuperada a partir da reciclagem por questões de segurança e desempenho dos automóveis. E, segundo Heny Joseph Júnior, no Brasil, a reciclagem só seria compensadora se envolvesse entre 80 mil e 160 mil veículos por ano. De olho no mercado, a Gerdau Açonorte, empresa que se destaca na fabricação de aço no Brasil, inaugurou, no início de fevereiro deste ano, um

dos mais modernos equipamentos de reciclagem de sucata do mundo. O Shredder é capaz de reciclar 1.200 veículos populares por dia. Apesar da capacidade, assessores da empresa informam que a demanda com relação a veículos é quase inexistente, “de vez em quando aparece um carro para ser reciclado”, e que o potente Shredder está sendo usado na reciclagem de produtos menos nobres, como latas e outros resíduos encontrados no lixo e recolhidos por catadores das grandes cidades. O maior argumento para se constatar que, em termos de reciclagem de sucata de veículos, o Brasil está mesmo apenas engatinhando. ●

RAFAEL HUPSEL / FUTURA PRESS

SEMINÁRIO

TROCA DE

EXPERIÊNCIAS

ENCONTRO EM SÃO PAULO DISCUTIRÁ AS PRIMEIRAS PPPs

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“O importante é manter poder público RALPH LIMA TERRA, VICE-PRESIDENTE EXECUTIVO DA ABDIB CHARLES SILVA DUARTE/ O TEMPO/ FUTURA PRESS

POR ALICE

CARVALHO

iniciativa privada, ao lado de centros de pesquisa, consultores especializados e prestadores de serviços, tem contribuído para o mapeamento de problemas e o encaminhamento de soluções para a infra-estrutura no Brasil. Neste cenário, as PPPs (Parcerias Público-Privadas) surgiram como alternativa e já estão sendo elaboradas para diversos setores. Para apresentar os desdobramentos das primeiras iniciativas de parcerias em São Paulo, Minas Gerais e Bahia será realizado nos dias 29 e 30 de março, em São Paulo, a 4ª Conferência sobre as Parcerias Público-Privadas. O encontro é uma iniciativa da IBC (International Business Communications), empresa que promove conferências e seminários. O evento também irá discutir as formas efetivas de garantia e modelagem financeira dos projetos. Além de abordar aspectos essenciais dos projetos da rodovia MG-050, linha 4 do metrô de São Paulo e a construção do segundo emissário submarino de Salvador (BA), o encontro mostrará também o que o governo de Santa Catarina tem feito para viabilizar

NA FILA Rodovia MG-050 está à espera do início das PPPs

O encontro discutirá as formas de garantia e modelagem financeira dos projetos

suas parcerias, e como se pode atingir o modelo financeiro adequado a cada proposta. A conferência terá início com a apresentação do coordenador-geral da análise de projetos do Ministério da Fazenda, Daniel Sigelman, que traçará um panorama da evolução recente das PPPs, analisando experiências brasileiras e estrangeiras. Na seqüência, o consultor do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Francisco Anuatti, e o presidente da ABAR (Associação Brasileira das Agências Reguladoras), Álvaro Machado, apresentarão a visão das agências reguladoras sobre as parcerias, a definição de marcos

regulatórios em cada setor e os mecanismos de garantia nos modelos de remuneração híbrida, entre outros temas. O ponto alto do evento será a discussão dos aspectos técnicos das parcerias, começando pela experiência mineira na expansão e manutenção da MG050, que será detalhada pelo gerente da unidade de PPP do governo de Minas Gerais, Gustavo Gusmão. Outra experiência a ser relatada é a iniciativa do governo baiano com o projeto do sistema de disposição oceânica do rio Jaguaribe, cuja apresentação ficará a cargo do secretário de desenvolvimento urbano

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e iniciativa privada mobilizados”

“Poderemos analisar o que deu certo e o que precisa ser melhorado” GUSTAVO GUSMÃO, GERENTE DA UNIDADE DE PPP DO GOVERNO DE MINAS GERAIS

do governo do Estado da Bahia, Roberto Moussallem. O último dos casos práticos será apresentado pelo assessor do programa estadual de PPP de São Paulo, Deraldo de Souza Mesquita, que irá falar sobre a linha 4 do metro paulistano. Em todos os estudos de caso, a proposta é aprofundar as discussões sobre a modelagem dos projetos de PPPs, a estruturação financeira, definição de garantias e contrato, evolução da iniciativa e importância para o Estado; etapas futuras e perspectivas de projetos similares. Segundo o gerente da unidade de PPP do governo de Minas Ge-

rais, Gustavo Gusmão, “a conferência sobre as PPPs terá um diferencial das outras já acontecidas, pois além de estar bem representada por vários Estados, a discussão será baseada em casos práticos das PPPs, nos quais podemos analisar o que deu certo e o que precisa ser melhorado”. VIABILIDADE Para abordar a viabilidade financeira da PPP, a IBC convidou o advogado Renato Poltronieri, do escritório Demarest & Almeida, que analisará as formas de garantia previstas em lei. Já Marcelo Lorenzo-Fernandez, diretor da área de

“corporate finance” da Deloitte (empresa prestadora de serviços profissionais de auditoria e consultorias), vai liderar um workshop sobre a estruturação do contrato de garantias e sobre a modelagem financeira dos projetos. Para Ralph Lima Terra, vicepresidente executivo da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), a discussão sobre o assunto é importante. “As Parcerias PúblicoPrivadas são uma realidade no setor de infra-estrutura, mesmo que não seja a solução para todas as carências que temos. O importante é manter tanto o poder público como a iniciativa privada mobilizados, buscando garantir uma implementação eficiente de projetos, tanto em prazos quanto em custos.” ● 4ª Conferência da IBC sobre Parcerias Público-Privadas Data - 29 e 30 de março de 2006 Local - Hotel Intercontinental SP (Alameda Santos, 1123 São Paulo - SP). Horário - das 8h às 18h Inscrições - Podem ser feitas até o dia 28 de março Valor da inscrição a partir de R$ 1.150 Informações - (11) 3017-6808 ou ibc@ibcbrasil.com.br Website - www.ibcbrasil.com.br/ppp

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TECNOLOGIA

SEGURANÇA

E RAPIDEZ SCANNER DE CONTÊINER É CAPAZ DE IDENTIFICAR QUALQUER IRREGULARIDADE NAS CARGAS POR POR SANDRA CARVALHO

s portos brasileiros estão investindo em tecnologia de segurança em contêiner. O objetivo é eliminar qualquer empecilho relacionado à segurança que possa barrar as exportações brasileiras. Uma das iniciativas pioneiras no assunto foi do Teconvi (Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí), que inaugurou em janeiro o primeiro scanner móvel a operar em solo brasileiro. O porto de Itajaí, em Santa Catarina, é o segundo terminal do país em movimentação de contêineres,

perdendo apenas para o porto de Santos. O porto também é a principal saída para carnes congeladas com destino ao Oriente Médio e aos Estados Unidos. O novo equipamento permitirá aos fiscais da Receita Federal fazer em dois minutos um trabalho que levariam até sete dias para realizar. Isso vai refletir em outras operações no porto, tornando mais rápida a movimentação de carga. O scanner, fabricado pela empresa chinesa Nuctech, foi trazido ao Brasil após uma parceria entre o Teconvi e a Port

Security Internacional, por meio de sua subsidiária brasileira, a PSI do Brasil. A PSI, que tem sede em Washington (EUA), é a empresa autorizada pelo governo norte-americano, através do DHS (Department Homeland Security), a instrumentalizar a implantação dos scanners nos portos da América do Sul. A partir do uso desse sistema, os contêineres que saem de Itajaí para qualquer lugar do mundo levam a garantia da transparência, pois o equipamento é capaz de identificar qualquer irregularidade nas

cargas, como materiais explosivos, drogas e contrabando. Segundo Márcio Guiot, superintendente interino do Teconvi, o scanner tem valor de US$ 2,5 milhões. “A PSI tem um contrato de comodato do equipamento e de prestação de serviços por um prazo de cinco anos”, diz Guiot. Ele considera a instalação do scanner uma iniciativa certeira para o porto. “Investimos no momento certo, num momento de crescente movimentação de cargas em nosso terminal. O equipamento nos portos é uma tendência do futuro.”

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NAIR BUENO/ DIÁRIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS

“O modelo Nautech é o mais potente da categoria e usado em vários países” ANDERSON ALENCAR, DIRETOR DE OPERAÇÕES DA PSI BRASIL

Até o fechamento desta edição, o scanner de Itajaí ainda não havia entrado em funcionamento, pois aguardava uma instrução normativa da Receita Federal autorizando sua operação. FUNCIONAMENTO Assim que o contêiner é posicionado no local adequado, o equipamento faz um raio X das mercadorias. A leitura pode alcançar de 280 mm a 300 mm de profundidade nos produtos armazenados dentro do contêiner. Dessa forma, permite à Receita

Federal vistoriar a carga sem que sejam necessárias a abertura e conferência física. De acordo com Anderson Alencar, diretor de operações da PSI Brasil, antes de fazer a leitura do contêiner, os operadores precisam ter informações, por meio de nota, sobre o que se está transportando. “O contêiner vistoriado no país de origem receberá um selo e não precisará passar pelo escaneamento quando chegar ao destino. É assim que funciona em países como a China e os Estados Unidos,

onde o raio X das mercadorias é feito dessa forma”, diz Alencar. Devem trabalhar na operação do scanner dois técnicos por turno de seis horas. Ao todo, serão quatro técnicos, um estagiário, um motorista e um supervisor de operações. Alencar acrescenta que, antes de disponibilizar o modelo da Nautech, foram pesquisados vários equipamentos em todo o mundo. “Esse modelo é o mais potente da categoria e usado em vários países.” A China, por exemplo, o utiliza em

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EXPORTAÇÕES

País fica mais competitivo

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

Para Willen Mantelli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), apesar de ainda não existir nenhuma lei, norma ou acordo que exija a presença dos scanners de contêineres nos portos, os equipamentos já são indispensáveis nos terminais. Para ele, a ausência desse tipo de garantia de segurança pode atrapalhar as exportações brasileiras. Por isso, conforme Mantelli, todos os portos exportadores do Brasil já estão se mobilizando para conseguir realizar a leitura rápida das mercadorias. “Os scanners vão tornar o Brasil mais competitivo, pois nossos portos estarão mais qualificados. As mercadorias que saírem daqui estarão segu-

ras e aptas a serem recebidas em qualquer lugar”, diz Mantelli. O dirigente afirma que os investimentos dos terminais portuários na aquisição dos equipamentos são essenciais, mas que o governo federal também precisa dar sua contrapartida. Mantelli acrescenta que o equipamento também ajudará o país a subir mais um degrau no ranking das operações portuárias. “Em termos de velocidade nas operações, somos o último lugar na América do Sul e em todo o mundo perdemos apenas para alguns países da África. Não há dúvida de que a agilidade no trabalho da Receita vai refletir nas agendas dos portos e nas demais operações.”

NA LANTERNA Brasil em último no ranking das operações portuárias

“Investimos no momento certo, de crescente movimento de cargas em nosso terminal” MÁRCIO GUIOT, SUPERINTENDENTE INTERINO DO TECONVI

todos os seus portos. A Oceania disponibiliza o scanner em quatro portos, a Venezuela, em 17, Cuba, em um apenas, e o Zimbábue, em sete portos. Na Europa, todos os países utilizam em seus portos. De acordo com o delegado da Receita Federal em Itajaí, Jakson Corbari, somente após a declaração de importação ou exportação passar por um sistema automático do órgão chamado Sisconex é que será avaliada a necessidade de leitura ou não do contêiner no scanner. “Esse sistema nos dá um sinal verde para mercadoria liberada. O sinal amarelo indica a conferência da documentação e o si-

nal vermelho, a conferência da mercadoria, que passará a ser feita no scanner”, diz. O sistema analisa todas as informações inseridas sobre a carga. Mesmo com a redução de tempo de trabalho da fiscalização por carga, o delegado afirma que isso não implicará em um maior número de contêineres avaliados. “Vamos ter na verdade a liberação de mão-deobra para outros trabalhos da Receita no porto, pois temos poucos funcionários”, diz. EXIGÊNCIA O equipamento de leitura digital é mais uma novidade

nos portos que o ISPS Code (Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias) recomenda. O código foi criado após os atentados de 11 de setembro, quando os EUA reivindicaram normas de segurança nos terminais portuários e aeroviários. Foi a forma de garantir segurança e vigilância para toda mercadoria que chegue em território norte-americano. A lei foi elaborada pela IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês), em 2002. Possui duas partes, uma de normas obrigatórias, e outra de adoção voluntária,

SANTOS

Porto também adota sistema

NAIR BUENO/ DIÁRIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS

O porto de Santos, em São Paulo, também possui três equipamentos que escaneiam contêineres. De acordo com as informações passadas pela assessoria de imprensa da Receita Federal em Santos, existem dois equipamentos instalados pelo órgão em 2000 e um instalado pela Aduana americana em 2003. Esse último faz leitura apenas em mercadorias com destino ou origem norte-americanos. Trabalham nele funcionários das alfândegas brasileira e dos Estados Unidos. A Receita em Santos não quis passar mais informações sobre o funcionamento desses equipamentos. O diretor de operações da PSI do Brasil, Anderson Alencar, diz que a empresa tem estudos sobre equipa-

mentos desse tipo em todo o mundo e que os scanners do porto de Santos fazem uma leitura com penetração de raios gama, que, segundo ele, são inferiores ao modelo instalado em Itajaí, que faz a leitura por raio X. Santos é o único porto brasileiro e da América Latina que integra o CSI (Iniciativa de Segurança em Contêiner). O porto foi convidado pela Aduana americana para integrar a iniciativa em março de 2003. O CSI foi criado para combater o desembarque de material terrorista nos portos norteamericanos. Como os EUA não têm como fiscalizar todos os contêineres que desembarcam no país, foram escolhidos os principais portos exportadores e oferecido o acordo.

PARCERIA Aduana dos EUA opera equipamento em Santos

que acaba sendo, no final, uma exigência, pois os países membros não devem realizar comércio com quem não atender a todas as regras. Segundo a Conportos (Comissão Nacional de Segurança nos Portos), a instalação de scanners de contêiner não é uma exigência do ISPS Code. João Carlos Cardoso Campos, presidente em exercício da Conportos, diz também que a comissão não exigiu e nem indicou nenhum tipo de equipamento de proteção nos portos brasileiros. O critério de segurança nesse sentido ficou a cargo de cada gestor dessas instalações. Para a comissão, o que importa é a eficácia dos resultados e é

isso que os membros estão aguardando antes de tomar qualquer medida em relação ao assunto. “Hoje, já existe o projeto piloto no porto de Santos, entre a Receita Federal e a Aduana americana. Quanto à exigência desses aparelhos nos demais portos nacionais, o Brasil vai aguardar uma sinalização da Organização Marítima Internacional”, diz. A Receita Federal também informou que os scanners nos portos, por enquanto, ainda não são exigência da CSI (Iniciativa para a Segurança em Contêineres, na sigla em inglês) - política de segurança criada pelos Estados Unidos para dificultar a ação de terroristas.

“O contêiner vistoriado no país de origem não passará pela leitura ao chegar ao destino” ANDERSON ALENCAR, DIRETOR DE OPERAÇÕES DA PSI BRASIL

O diretor da PSI do Brasil, Anderson Alencar, afirma que a empresa já está elaborando projetos para a instalação de scanner de contêiner móvel em outros portos, mas, por motivos estratégicos, não pode informar quais são os portos em questão. Ele acrescentou também que a empresa aguarda abertura de licitação pela Receita Federal de compra desses equipamentos para instalar novos scanners. A informação não foi comentada pelo órgão em Brasília, mas o delegado da Receita em Itajaí, Jackson Corbari, confirma a abertura de licitação para a compra dos equipamentos para os principais portos. ●

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NEGÓCIOS

FIM DA

MONOTONIA

AEROPORTOS ADOTAM CONCEITO AEROSHOPPING E OFERECEM UMA GAMA IMENSA DE LOJAS E SERVIÇOS AO PÚBLICO POR FERNANDA DANNEMANN

AEROPORTOS BRASILEIROS RECEBERAM

R$ 700 mi EM VERBAS NO ANO PASSADO

icou para trás o tempo em que fazer hora no aeroporto para esperar o vôo era sinônimo de tédio. O conceito “aeroshopping”, que a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), administradora de 66 aeroportos no país, importou de modelos internacionais, como o Charles de Gaulle, em Paris, e o Heatrow, em Londres, está transformando os terminais brasileiros em verdadeiros shopping centers, onde os usuários encontram os mais varia-

dos tipos de restaurantes e artigos para compras, além de poder pegar um cinema ou tomar um banho entre o check-in e o momento do embarque. “O público freqüentador de um aeroporto é extremamente qualificado e de poder aquisitivo diferenciado, com permanência relativamente alta nos terminais de passageiros, nas salas de embarque e nas áreas externas”, diz o superintendente de relações comerciais da Infraero, Roberto Spinelli Junior, ao explicar porque a tendência

passou a fazer parte dos constantes projetos de modernização e infra-estrutura que, somente ano passado, consumiram R$ 700 milhões, provenientes de recursos próprios. O primeiro aeroporto a oferecer a inovação aos usuários foi o Salgado Filho, em Porto Alegre, em 2001. Com uma população diária flutuante de 7.000 pessoas, ele ganhou 62 lojas, incluindo três salas de cinema, um espaço cultural, consultórios médico e dentário e até um espaço inter-religioso,

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THIAGO BERNARDES/FUTURA PRESS

com representação de oito crenças. Depois do Salgado Filho, outros entraram na fila, entre eles os do Rio de Janeiro (Santos Dumont e Antonio Carlos Jobim), de São Paulo (Congonhas e Guarulhos), Salvador, Curitiba e Brasília. No Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, por exemplo, que está em nono lugar no ranking dos mais movimentados do país, com mais de 3 milhões de passageiros em 2005, o usuário encontra, além de 33 lojas, entre elas O Boticá-

rio e La Selva, um serviço para lá de confortável: é o Fast Sleep (sono rápido, na tradução literal), que desde dezembro último oferece seis pequenos quartos (1,30 m x 2 m) com cama de solteiro, TV, DVD e chuveiro. Esqueceu a escova de dentes? Precisa de um secador de cabelos? A roupa está muito amassada? Não tem problema. O serviço inclui um kit-banho com itens de primeira necessidade e até o serviço de passadeira. O preço é módico: R$ 20. “Através de pesquisas de sa-

“Pesquisas definem o tipo de ‘atrativo’ que mais tem a ver com o aeroporto" Roberto Spinelli Júnior, superintendente de relações comerciais da Infraero

tisfação dos usuários, constatamos que a questão de maior relevância vinculava-se à necessidade de consumo”, diz Spinelli. “O aprofundamento das pesquisas define o tipo de ‘atrativo’ que mais tem a ver com cada aeroporto, considerando a região e o perfil da demanda.” Em Guarulhos (SP), por exemplo, capaz de movimentar 17 milhões de passageiros por ano, em breve haverá um centro estético, com academia de ginástica e lavanderia. O tipo de mercado a ser ex-

POR

R$ 20 É POSSÍVEL ADQUIRIR UM KIT-BANHO EM

AEROPORTO JK

Destino de jovens após festas Pelo menos uma vez por semana, o jornalista Eugênio Bucci, 47 anos, presidente da Radiobrás, passa pelo aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília. Ele viaja a trabalho, mas seus dois filhos, adolescentes, entraram na nova onda da capital federal e escolheram o aeroporto para tomar café da manhã com os amigos, depois da festa de formatura de um deles. “O Juscelino virou uma opção para depois da balada. Acho curioso este uso ‘cultural’ do aeroporto”, diz . Bucci está entre aqueles que já perceberam a nova “cara” de aeroportos como Congonhas (SP), Confins (MG) e Luís Eduardo Magalhães (BA). “Eles realmente estão melhores e mais modernos. Há restaurantes simpáticos e maior oferta de lojas para quem quer comprar um presente. Foi num aeroporto que comprei o presente de aniversário da minha filha, um colar de prata.” Nesse dia, ele abriu uma exceção. “Mais de uma vez encontrei, com preço mais alto no aeroporto, a mesma coisa que tinha visto na cidade.”

Já o engenheiro químico carioca Duílio Fedele, 32 anos, que se queixa da falta de tomadas para notebooks nos terminais, mensalmente viaja pelo Galeão, no Rio de Janeiro, e por Guarulhos, em São Paulo, e sempre faz suas compras. “Costumo comprar bebidas alcoólicas, bolas de tênis e material eletrônico no Galeão justamente porque ali é mais barato”, diz. “Mas seria bom se a Infraero ampliasse os serviços isentos de taxas, como salas de TV, cadeiras mais confortáveis e água”, diz. O empresário Antoine Dawil, da Lacoste do aeroporto de Salvador, diz que os preços, em geral, são os mesmos. “Na Lacoste, há uma tabela. Infelizmente, o consumidor tem essa idéia (de o preço no aeroporto ser mais alto)”, afirma. O documentarista curitibano Marcelo Brandão, 40 anos, gosta é da oferta de restaurantes. “É bom poder tomar um chope bem tirado ou fazer uma refeição de qualidade onde, até há pouco tempo, só havia lanchonetes.”, afirma.

BRASÍLIA Empresário inova e oferece quatro salas de cinema

plorado nas dependências dos aeroportos é definido, portanto, pela própria Infraero, com base nessas pesquisas. É o chamado mix comercial. O passo seguinte é o processo licitatório para locação dos espaços comerciais e prazo de vigência dos contratos, que pode variar. O superintendente do grupo RA, Miguel Costa, proprietário da confeitaria Brunella, afirma que ganhar uma licitação não é fácil. “A concorrência é grande

porque o negócio é bom. Acabei de participar de duas licitações, uma em Congonhas e outra em Confins, mas perdi as duas”, afirma ele, que já está com a Brunella há três anos nesses dois aeroportos, mas quer diversificar. “Vou continuar participando. Um dia a gente perde, mas, no outro, ganha”, diz. Bastante conhecida do público, a Brunella é um exemplo do tipo de comércio que a Infraero quer disponibilizar aos usuá-

CONSUMO RESTRITO

CURITIBA

JOEL RODRIGUES/ FUTURA PRESS

no Aeroporto Juscelino Kubitschek

rios. “Os lojistas devem, necessariamente, possuir tradição de marca no mercado nacional. Queremos valorizar e enobrecer nossas instalações de forma a agradar o consumidor e aumentar a receita comercial da Infraero”, afirma Spinelli. É que verba para modernização e manutenção dos aeroportos vem, em parte, justamente do dinheiro arrecadado com os aluguéis desses espaços comerciais. O restante provém de taxas, como

Revistas e livros na lista A professora universitária Elizabeth Rondelli faz em média duas viagens nacionais por mês. Ela considera boa a maior parte dos aeroportos brasileiros, mas faz algumas restrições. Uma delas diz respeito ao preço cobrado nas lojas, segundo ela, superior aos praticado no comércio em geral. “Eventualmente faço compra. Geralmente adquiro livros e revistas, algum presente, óculos. As lojas são mais caras, não vale a pena deixar para comprar no aeroporto, mesmo porque corro o risco de não achar exatamente o que procuro.” Ela tem acompanhado o processo de melhorias deflagrado pela Infraero, mas diz que nem sempre a modernização trouxe boas soluções para os terminais. “Cito a modernização do aeroporto de Brasília que criou no segundo piso uma área ampla para lojas, lanchonetes e restaurantes. Um espaço claro e bastante envidraçado que poderia ser agradável. Porém, as amplas janelas de vidro se

as de embarque e de permanência das aeronaves nas pistas. “Para atrair um grande número de participantes qualificados, de forma que possamos atingir um grau de excelência no processo de contratação, publicamos aviso de licitação nos principais jornais do país e realizamos feiras nacionais”, diz Spinelli. É considerada vencedora a empresa qualificada que der a maior oferta comercial pelo uso da área em questão.

abrem para a pista de decolagem, o que acarreta excesso de ruído e um cheiro fortíssimo de combustível.” Elizabeth utiliza com freqüência o Aeroporto Antonio Carlos Jobim, no Rio, e faz críticas. “É um aeroporto desconfortável. O terminal antigo sempre me pareceu mal iluminado, suas lojas não são compatíveis com o padrão de um aeroporto internacional de uma cidade como o Rio de Janeiro, principalmente as lanchonetes. E o estacionamento é escuro e com sinalização ruim.” Ela reclama da carência de caixas eletrônicos. “No setor de chegada de passageiros de vôos internacionais, não existem caixas eletrônicos. Além disso, observo também a falta de uma rede wireless para ter acesso à Internet por sistema sem fio.” Já no Aeroporto Juscelino Kubitschek os elogios vão para os restaurantes, apesar de ela pouco usá-los. “É possível descansar e sair do corre-corre dos corredores.”

“Vendedor deve ser, no mínimo, bilíngüe, o que nem sempre é fácil" ANTOINE DAWIL, EMPRESÁRIO

O custo do aluguel é mantido em sigilo tanto pela Infraero quanto pelos lojistas. Segundo Spinelli, cada atividade comercial apresenta um valor diferenciado: “É difícil precisar um valor único porque o custo não é por metro quadrado, mas pelo tipo de concessão, e os preços também variam de um aeroporto para outro, com base na localização geográfica e no perfil do público”, afirma. “É mais caro que uma loja de rua ou de shopping”, diz Sueli Ciccotti Guillen, há três anos proprietária da Lass Empório das Roupas, no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. “A única desvantagem de ter minha loja aqui é o preço que pago por ela. Com esse dinheiro eu poderia ter duas ou três lojas num shopping menor, mas invisto aqui porque é um sonho antigo”, diz ela, que conseguiu alavancar as vendas somente no terceiro ano de funcionamento, quando deixou de se limitar ao comércio de lingerie e apostou em moda praia e no público masculino. “Pijamas, os homens não compram, não, mas meias e cuecas eu vendo muito”, diz. Sueli afirma que, mesmo com o investimento sendo alto, pretende abrir outras lojas por ali. Já a Brunella, segundo Miguel Costa, paga cerca de 30% a mais em comparação com as lo-

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HEDESON A. SILVA/ FUTURA PRESS

CURITIBA Passageiros podem fazer compras, descansar e tomar banho como se estivessem em casa

jas de rua. Mas no aeroporto, onde pratica os mesmos preços de toda a cadeia, a venda e o faturamento são, aproximadamente, 20% maiores. “A gente não pode olhar essa questão do preço só pelo ângulo do dinheiro”, diz ele. “Aqui, o público é classe A e B, está confinado, e a exposição da marca é maior. No fim das contas, vale a pena.” Em Brasília, o empresário Marco Farani, dono de 14 salas de cinema, inaugurou, em fevereiro de 2004, quatro salas no Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, que é o terceiro maior do país, com capacidade para 7,4 milhões de passageiros por ano, e conta com 136 pontos comer-

ciais. Está satisfeito com o lucro e com a concessão de 15 anos que conseguiu ao disputar a licitação com outras duas empresas. No JK, seu investimento foi mais alto, já que no aeroporto ele ganhou somente o espaço e teve que montar as salas. Mesmo assim, valeu a pena: “O aeroporto está numa área habitacional de alto poder aquisitivo. Durante a semana, as salas ficam cheias de turistas e carrinhos com malas, mas, aos sábados e domingos, é a população da cidade que vem mais”, diz Farani. Mas também considera alto o aluguel, que é composto por um valor fixo somado a um percentual sobre a venda dos ingressos. Valo-

“Durante a semana, as salas de cinema (no aeroporto de Brasília) ficam cheias de turistas” MARCO FARANI, EMPRESÁRIO

res? Ele também não diz. Alega que o contrato pede sigilo. Para o empresário baiano Antoine Dawil, proprietário de três lojas da marca internacional Lacoste, em Salvador, trabalhar no Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, que tem capacidade fixa para 6 milhões de passageiros por ano, é um ótimo investimento, ainda que ali as vendas sejam menores se comparadas a um shopping center. O mais difícil, para ele, é oferecer mãode-obra qualificada. “Os vendedores devem ser, no mínimo, bilíngües, o que nem sempre é fácil. E no aeroporto o trabalho é mais puxado porque os horários de funcionamento são maiores. O investimento acaba subindo por conta disso”, diz. A especialização da mão-deobra, inclusive, é uma das grandes preocupações da Infraero e dos próprios aeroportos, segundo José Cassiano Filho, superintendente adjunto da Regional do Centro-Leste da empresa. “Há um esforço contínuo no trabalho de equipe da Infraero e da parceria mantida com a Acap (Associação dos Concessionários Aeroportuários), que permite a total integração entre as partes e facilita a busca da excelência na qualidade dos produtos e serviços oferecidos pelo aeroshopping”, afirma. ●

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JUIZADO ITINERANTE

EXERCÍCIO DE

CIDADANIA ÔNIBUS DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO DISTRITO FEDERAL PERCORRE CIDADES SEM FÓRUM PARA PRESTAR ATENDIMENTO À POPULAÇÃO POR

ma dívida de R$ 1.500 com a faculdade em final de semestre e o problema: como renovar a matrícula para o período seguinte sem dinheiro para pagar a quantia? A instituição de ensino não queria nem conversa sobre negociação – esse foi o drama vivido pela secretária Fabiana Carla Gomes Barbosa, 26 anos, estudante do sexto período de filosofia. Moradora da cidade satélite de Riacho Fundo (DF), ela possui bolsa parcial nos estudos, mas, mesmo pagando menos, não

SANDRA CARVALHO

estava conseguindo bancar o curso. “Fiquei desesperada. A única solução seria mesmo parar com o curso até juntar dinheiro para pagar o débito.” Isso só não aconteceu porque Fabiana chegou à solução por meio da Internet. “Estava fazendo uma pesquisa de trabalho no site do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e vi um link sobre o Juizado Itinerante. Liguei para lá e, por coincidência, o serviço iria para minha cidade”, conta. Trata-se de um ônibus, onde funciona um juizado especial comum, criado para re-

solver causas mais simples, de forma mais rápida. O veículo, equipado com computadores, mesas e todo o aparato necessário para o atendimento, roda em nove cidades do Distrito Federal onde não há fóruns. Nele trabalham um juiz, três atendentes (estagiários de direito) e três conciliadores (estagiários de direito ou servidores técnicos do Judiciário). “Vamos a lugares onde os moradores têm de viajar para outra cidade para acionar a Justiça. A maioria é de baixa renda. Não tem dinheiro nem para pagar o

transporte e acaba ficando à margem da democracia”, diz Fernando Melo, juiz de direito em exercício no Juizado Itinerante. A secretária Fabiana Carla queria pagar seus débitos com a Pontifícia Universidade Católica de Brasília, mas não tinha dinheiro para quitar tudo de uma só vez. Mas ela também não queria perder um semestre por causa disso. Fabiana agendou um atendimento no Juizado Itinerante para expor o caso. Quando o ônibus chegou a Riacho Fundo – em dezembro do ano passa-

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TJDF/DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS CIDADÃO Tribunal de Justiça do Distrito Federal usa veículo adaptado para prestar atendimento em cidades onde não existe fórum

do -, a jovem procurou o serviço e foi recebida por um estagiário de direito “Ele conversou comigo, passei por uma triagem. Em menos de 20 dias depois, tivemos a primeira audiência, que foi uma tentativa de acordo.” O ônibus foi novamente até Riacho Fundo, mas a universidade não quis negociar durante a audiência. O caso foi então para as mãos do juiz. Na audiência com o juiz, que ocorreu no ônibus 30 dias depois da tentativa de conciliação, a universitária expôs novamente sua situação. Ela

"Vamos a lugares onde os moradores têm de viajar para outra cidade para acionar a Justiça", FERNANDO MELO, JUIZ DE DIREITO

deixou claro que queria pagar, mas não dava para ser de uma vez. Ficou estabelecido então que Fabiana deveria quitar a dívida em várias parcelas e não perderia a bolsa de ensino. Porém, ela teve de se comprometer perante a Justiça em não atrasar as parcelas da dívida e muito menos as mensalidades do curso. Fabiana conseguiu se matricular em janeiro deste ano e não precisou atrasar os estudos. “Se eu não tivesse conhecido o serviço, não teria como resolver a questão e, com certeza, teria parado com a facul-

dade por um semestre”, afirma. Casos como o de Fabiana são comuns no Juizado Itinerante do Tribunal de Justiça do Distrito Federal, iniciado em 1999 e o primeiro do país a operar dessa forma. Nele podem ser resolvidas causas cíveis como cobranças, despejos, indenização por inclusão do nome no SPC (Serviço de Proteção ao Crédito), problemas com empresas de telefonia e outras causas do tipo. Prejuízos no valor de até 40 salários mínimos (R$ 12 mil) também podem ser recupera-

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JUIZADO ITINERANTE O que é Ônibus, barco ou vans com funcionários do Judiciário estadual que levam serviço a comunidades carentes, cidades onde não há fóruns ou simplesmente vão até o local do conflito, no caso de acidentes de trânsito. Como funciona O atendimento é feito em ônibus ou van, após agendamento. São realizadas audiências de conciliação e até mesmo audiências com juízes. No caso dos juizados volantes são feitos acordos de conciliação no local do acidente de trânsito.

SERVIÇO 0800

Para acidentes de trânsito Outro serviço oferecido pelo Tribunal de Justiça do Distrito Federal e que vai até o cidadão é o Juizado Volante. Trata-se de um Juizado de Trânsito que pode ser acionado gratuitamente por telefone de segunda a sexta-feira, das 8h às 18h. São atendidas pessoas que se envolveram em acidentes de trânsito sem vítimas e com carros particulares em Brasília. O funcionamento do serviço é simples. Basta um dos envolvidos no acidente telefonar para o número 0800-6442020 e, num prazo de até 30 minutos, a van do Juizado de Trânsito está no local. Nela, trabalham um conciliador - funcionário do tribunal - e um policial militar. No local, eles ouvem as versões sobre o acidente e tentam uma conciliação entre as partes. Havendo a conciliação, um termo de acordo é redigido e homologado por um juiz, passando a ter valor de sentença. Não havendo, o caso toma proporções de um processo normal e é marcada uma nova audiência conciliatória no Juizado Especial de Trânsito. Não havendo novamente o acor-

do, o processo vai para o juiz, que colhe as provas e dá a sentença. O motorista Chelisdeone Aires Ramos, 27 anos, utilizou o serviço em novembro do ano passado. Ele estava contornando com seu veículo uma rotatória em Brasília quando um ônibus entrou no local e colidiu com seu carro. O motorista do ônibus não quis se responsabilizar pelo acidente. “Eu havia visto o telefone do Juizado Volante em um outdoor de um ônibus e anotei. Assim que aconteceu a colisão eu liguei para o número e em 20 minutos o conciliador estava lá”, diz Ramos. Conforme o motorista, não houve a conciliação e um processo foi iniciado. Em 30 dias saiu a sentença final e Ramos conseguiu consertar seu o carro. “Se eu não tivesse ligado, talvez o motorista teria sumido e eu nunca teria recebido nada, pois chamar perícia custa caro”, diz. O juiz Fernando Melo ressalta que 95% das causas atendidas pelo juizado volante de Brasília são resolvidas no local do acidente, evitando, dessa forma, a criação de mais processos.

Quem trabalha nesse serviço Dois ou três funcionários técnicos do Judiciário, estagiários e um juiz. Em alguns casos, onde há atendimento para causas criminais, de família e infância, são levados promotores e defensores públicos. No caso do juizado volante, trabalham um funcionário do Judiciário e um policial militar Serviços oferecidos Orientações sobre conflitos como dívidas, cobranças, brigas entre vizinhos, causas de família e acidentes de trânsito. Os tipos de causas atendidas variam de Estado conforme a necessidade específica de cada cidade. VEJA ONDE HÁ OS SERVIÇOS ESPECIAIS DO JUDICIÁRIO ESTADO Distrito Federal

INFORMAÇÕES (61) 3403-8351

www.tjdf.gov.br Acre (68) 3211-5300 www.jci.tj.ac.gov.br Amapá (Juizado Itinerante terrestre e fluvial) (96) 3312-3300 www.tjap.gov.br Amazonas (Juizado Itinerante terrestre e fluvial) (92) 3627-8240 www.tj-am.gov.br Bahia 0800-712222 www.tj.ba.gov.br Mato Grosso do Sul (67) 3314-1300 www.tj.ms.gov.br Maranhão (98) 3249-0002 www.tj.ma.gov.br Paraíba (83) 3216-1400 www.tjpb.gov.br Piauí (86) 3216-7400 www.tj.pi.gov.br Rio de Janeiro (21) 2588-2000 www.tj.rj.gov.br Rio Grande do Norte (84) 3216-6800 www.tjrn.gov.br Rondônia (69) 3217-1035 www.tj.ro.gov.br Roraima 0800-2808580 (só para cidades de Roraima) www.tj.rr.gov.br Sergipe (79) 3226-3000 www.tj.se.gov.br

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CARTÓRIO MÓVEL Em São Paulo foi criado o sistema de registro itinerante com o objetivo de atender à população com a confecção de certidão de casamento e carteira de identidade

“O serviço cumpre a Constituição: todos os cidadãos têm direito de ter acesso à Justiça” ANDRÉA PACHÁ, JUÍZA

dos no Juizado Itinerante. As causas no valor de até 20 salários mínimos (R$ 6.000) são gratuitas e dispensam a presença de advogado. Só não podem ser resolvidas no ônibus causas trabalhistas, de família, reclamações contra o Estado, litígios envolvendo crianças e adolescentes, heranças, falências e causas criminais. De acordo com o juiz Fernando Melo, o trabalho é realizado com agendamento prévio, de segunda a sexta-feira. São atendidas cerca de 30 pessoas por dia que pedem orientações e, caso seja necessário, o processo é inicia-

do. Depois que são feitas as petições, as partes do processo são citadas e o ônibus retorna em até 30 dias ao local para a primeira tentativa de acordo. O juizado volta novamente para a audiência com o juiz, caso o acordo não ocorra. As causas mais comuns são as pequenas cobranças, com valores normalmente inferiores a R$ 1.000. Em 2005 foram atendidas cerca de 7.000 pessoas. HISTÓRIA A juíza Andréa Pachá, vicepresidente da AMB (Associação Brasileira dos Magistra-

dos), diz que a idéia dos Juizados Itinerantes nasceu no final da década de 90. Segundo ela, não é possível instalar fóruns em algumas cidades, em função da pouca demanda ou da carência de infra-estrutura. Para esses locais, a solução encontrada foi o Juizado Itinerante. “Esse serviço veio cumprir o que manda a Constituição: todos os cidadãos têm direito de ter acesso à Justiça”. A vice-presidente da AMB afirma que hoje o serviço não ajuda a desafogar o Judiciário brasileiro, no qual grande parte das causas andam sempre a passos lentos em função

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No Amazonas são usadas balsas para atender a população PIONEIRISMO

Criado o registro itinerante Os serviços itinerantes vão muito além das causas judiciais. Uma iniciativa pioneira em São Paulo vem transformando há dois anos a vida de quem mora em vilas, favelas, tribos indígenas, quilombolas, acampamentos de sem-terra e em cidades muito distantes de cartórios. A Arpen-SP (Associação dos Registradores de Pessoas Naturais de São Paulo) iniciou em agosto de 2004 o registro itinerante, também chamado de cartório móvel. Registros civis, segunda via de certidão de nascimento, carteiras de identidade e casamentos são alguns dos atendimentos realizados no ônibus que percorre esses locais. De acordo com o presidente da associação, Antônio Guedes Neto, a idéia nasceu de uma mobilização dos cartórios de São Paulo feita com o objetivo de registrar todas as crianças sem documentos do Estado. Inicialmente, o serviço era levado em um trailer. “Não estava dando certo, porque eram muitos acessos complicados e o trailer quebrava muito”, diz Guedes Neto. Foi em janeiro deste ano que a Arpen-SP transferiu o atendimento para um microônibus.

A iniciativa já mudou a realidade das crianças sem registro de São Paulo. Segundo estimativas do Sinasc (Sistema de Informações de Nascidos Vivos do Ministério da Saúde), em 2004, o índice de crianças não registradas no prazo legal (90 dias) em São Paulo era de 4,6%, sendo considerado o segundo menor do país, em um Estado com o maior contigente populacional do Brasil. Segundo a Fundação Seade, órgão estatístico do Estado, o índice já caiu para 2%, menor que o registrado nos Estados Unidos. Conforme informações da Arpen-SP, já foram realizados 3.601 atos gratuitos para a população, entre os quais 1.200 casamentos. O serviço mais requisitado é a segunda via de documentos, seguidos de transformação de união estável em casamento e dos registros de nascimento. Foi através do cartório móvel que Fábio Luciano Rosa da Silva, morador da Vila Brasilândia, na capital paulista, registrou em seu nome a filha Larissa. “Na época em que ela nasceu, eu estava brigado com a mãe dela que, por birra, não quis pôr meu sobrenome na menina. Agora que já me acertei com a mãe dela, pude reparar isso”, diz.

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BONS RESULTADOS Iniciativa da Arpen-SP já realizou 3.601 atos gratuitos

do elevado volume de processos e do pequeno número de servidores. Segundo ela, até os juizados de pequenas causas, criados para agilizar o atendimento, já estão com uma enorme demanda reprimida. “São resolvidas no Juizado Itinerante causas que, na maioria das vezes, nunca chegariam ao Judiciário, de pessoas que jamais teriam como se deslocar e acionar a Justiça comum e ficariam eternizando seus conflitos. O juizado exerce na verdade a instituição da cidadania”, diz. A Justiça Itinerante é oferecida por tribunais de outros

Estados (veja quadro), cada um com características específicas sobre os tipos de causa e até mesmo de transporte do serviço. No Amazonas, por exemplo, além de ônibus e vans, o serviço conta também com balsas que levam a Justiça à população ribeirinha. No Estado, são atendidas causas cíveis no valor de até 20 salários mínimos e causas de família. Já no Amapá, onde também há o atendimento fluvial, o serviço é feito para todos os tipos de causas. O atendimento também já está sendo criado no Pará, Mato Grosso e Maranhão. ●

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PRIMEIRO EMPREGO

PARCEIRA DA

JUVENTUDE VIAÇÃO 1001 EMPREGA JOVENS ENTRE 16 E 24 ANOS NO PROGRAMA PRIMEIRO EMPREGO POR

desemprego juvenil é um dos principais desafios enfrentados pelo governo brasileiro. De acordo com informações do Ministério do Trabalho e Emprego, os jovens de 16 a 24 anos representam 45% (ou 3,5 milhões) dos 7,7 milhões de desempregados do país. O índice de desemprego entre os jovens nessa faixa etária é quase o dobro da taxa de desemprego em geral, conforme avaliação do governo. O problema é que o

OCUPAÇÃO Jovens como

FERNANDA LASSI

mercado formal de trabalho está longe da realidade da juventude brasileira. Além de cobrar qualificação e escolaridade dos jovens, o mercado exige experiência profissional - o principal obstáculo enfrentado por quem busca o primeiro emprego nessa idade. Mas, apesar dessa realidade dura, algumas empresas se conscientizam do problema e abrem oportunidades aos jovens que buscam trabalho. Esse é o caso da Viação 1001. Ao ficar sabendo do Programa

Nacional de Estímulo ao Primeiro Emprego (PNPE), a empresa se filiou ao projeto e, pouco mais de um ano depois, recebeu do governo o certificado de “Empresa Parceira do Consórcio Social da Juventude”. Hoje a Viação 1001 emprega mais de 20 jovens que tiveram na empresa a primeira chance de entrar para o mercado de trabalho formal. “Os jovens chegam na empresa encaminhados pelo Sine (Sistema Nacional de Emprego) e aqui passam pela

seleção normal, como outro candidato qualquer, com a diferença de que não exigimos experiência anterior deles”, diz Adriana Portela Bicudo, gerente de recursos humanos da empresa. Só na área de manutenção dos carros da empresa, existem oito empregados vinculados ao projeto. Os jovens têm a oportunidade de aprendizado na empresa e acumulam conhecimentos sobre mecânica e sobre a parte elétrica dos veículos, tornando-se cada vez mais qualifi-

VIAÇÃO 1001/DIVULGAÇÃO

OBJETIVO DO PROGRAMA

Contra pobreza e exclusão social

Juan Carlos trabalham na Viação 1001 através do Programa Primeiro Emprego

cados para o mercado de trabalho. Há também vagas ocupadas nos serviços de rodoviária, como na bilheteria e recepção. “O objetivo da 1001 ao empregar esses jovens é formar mão-de-obra qualificada, preparando-os para outras áreas profissionais, para que eles possam crescer dentro da empresa”, ressalta Adriana. “Além de ser uma boa oportunidade de crescimento profissional, o programa está tirando os jovens das ruas”,

comenta Douglas de Souza, 20 anos, que já está na empresa há sete meses. Ele enviou o currículo para a Viação 1001 e em duas semanas já estava trabalhando por meio do PNPE. O salário recebido pelos jovens trabalhadores quase sempre tem destino certo, ajudar nas despesas de casa, sobrando muito pouco para eles mesmos. Mas isso não é motivo de lamentação, todos se sentem felizes por estarem empregados. “Do dinheiro que

O Programa Nacional de Estímulo ao Primeiro Emprego, criado pelo Ministério do Trabalho e Emprego em 2003, visa o combate à pobreza e à exclusão social. Trata-se de uma oportunidade de trabalho oferecida para os jovens brasileiros, com idade entre 16 e 24 anos, sem experiência prévia no mercado de trabalho formal, com renda familiar per capita de até meio salário-mínimo, e que estejam cursando ou tenham completado o ensino fundamental ou médio. São formados grupos de empresas com interesses comuns, que são chamados de Consórcio Social da Juventude. Cada consórcio é composto por, no mínimo, dez entidades legalmente consti-

recebo sobra muito pouco para mim, que tenho que ajudar em casa, mas estou muito satisfeito com a oportunidade, porque diariamente aprendo coisas novas e estou realmente no mercado de trabalho”, afirma Juan Carlos, 22 anos, que, após ter terminado o ensino médio, pretende agora cursar pedagogia. Robson Rodrigues, 22 anos, fez um curso de manutenção em ar-condicionado e conseguiu seu primeiro emprego através do projeto e hoje ele

tuídas há pelo menos um ano. O Minstério firma convênio com uma entidade do consórcio, identificada como “entidade âncora”. A partir daí, o jovem cadastrado no Programa é encaminhado para uma empresa, que geralmente está localizada nas proximidades de sua residência. No consórcio, o jovem recebe uma preparação básica para o mercado, com aulas de ética, cidadania e inclusão digital. Enquanto está sendo preparado, o candidato ao primeiro emprego recebe ainda uma bolsa de R$ 150 por mês, mas tem de prestar serviços comunitários. Outras informações sobre o programa podem ser obtidas no site www.mte.gov.br.

é gerente da área de requisição de material da empresa. Além de ajudar em casa, ele paga um curso pré-vestibular, onde se prepara para tentar uma vaga em matemática, mas não pensa em abandonar o que faz. “A educação e o estudo é sem dúvida a melhor forma de se preparar para o futuro. O trabalho me permite custear os estudos e abre um leque de opções profissionais maior, ficando mais fácil descobrir minhas aptidões”, ressalta Rodrigues. ●

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CURSO ON-LINE

MARKETING NO

TRANSPORTE SEST/SENAT LANÇA PROGRAMA PARA CAPACITAR PROFISSIONAIS DAS EMPRESAS URBANAS POR

ara muitas pessoas o conceito de marketing se restringe apenas à propaganda. Mas o marketing vai muito além da comunicação, ele também é um processo de criação, talento e de administração. De acordo com Philip Kofler, especialista no assunto, “marketing é também um processo social e gerencial, através do qual o indivíduo e grupos obtêm aquilo que necessitam e desejam por meio da criação e troca de produtos e valores”. No transporte urbano, o marketing possui características especiais, que

ALICE CARVALHO

vão além da atração e manutenção dos consumidores. O mecanismo precisa demonstrar sua utilidade para a coletividade. Pensando nisso, o Sest/Senat está lançando este mês o curso on-line de Marketing para Empresas de Transporte Coletivo. O curso foi baseado no “Guia de Marketing Coletivo”, uma publicação de 2001 da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Serão oferecidos aos diretores, gerentes, coordenadores e chefes das áreas administrativas e operacionais das empresas de trans-

porte e de qualquer outra área conhecimentos e ferramentas estratégicas de marketing. O objetivo é preparálos para criar, desenvolver e planejar processos para estabelecer relacionamentos com os clientes e aprimorar a comercialização de produtos e serviços nos seus respectivos mercados. O curso de marketing online será oferecido pela Internet, em um ambiente virtual interativo, com serviço de monitoria dos profissionais das unidades do Sest/Senat, estimulando o aluno a participar com mais entusiasmo. Em

cada lição, serão dados exercícios de fixação desafiadores, que vão reforçar o conteúdo passado on-line. O sucesso nesse curso vai depender do empenho e do autoaprendizado do aluno. O tempo médio estimado para a realização da grade completa é de 30 horas, com dedicação de uma hora diária. CONTEÚDO A grade curricular do curso é dividida em oito módulos que abordam o marketing como estilo de gestão empresarial, o mercado de transpor-

RICARDO SÁ

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MARKETING PARA EMPRESAS DE TRANSPORTE COLETIVO O QUE É É um curso de marketing que irá trazer conhecimentos e ferramentas estratégicas da área, possibilitando ao aluno criar, desenvolver e planejar processos para a empresa. QUEM PODE PARTICIPAR - Profissionais da área de transporte e outros CONTEÚDO - O curso será dividido em oito módulos: MÓDULO 1 - Marketing como estilo de gestão empresarial MÓDULO 2 - Mercado de transporte coletivo: situação e perspectivas MÓDULO 3 - Planejamento e administração de marketing MÓDULO 4 – Desenvolvimento e gerenciamento dos serviços MÓDULO 5 – Promoção dos serviços MÓDULO 6 – O processo de prestação do serviço. Capacitação e envolvimento da empresa MÓDULO 7 – Pesquisa de marketing e informações sobre o mercado MÓDULO 8 – Avaliação final VALOR: Profissionais de transporte: R$ 30. Outras áreas: R$ 60 FORMAS DE PAGAMENTO - Boleto bancário emitido no ato da matrícula INÍCIO DAS INSCRIÇÕES - Previstas para março OUTRAS INFORMAÇÕES - www.sestsenat.org.br ou pela Central de Relacionamento: 0800-7282891

te coletivo, planejamento e administração, pesquisa, avaliação de mercado, entre outros tópicos (veja quadro). Segundo Mauricio Cadaval, coordenador do “Guia de Marketing Coletivo” da NTU, o transporte coletivo está ficando cada vez mais competitivo, em função da presença do transporte alternativo como mototáxis, microônibus e vans. Por isso, os profissionais estão precisando saber lidar melhor com o mercado. “Para saber como agir num mercado, seja ele qual for, é preciso, antes de tudo, conhecê-lo. Com o curso de marketing on-line, as pes-

Com o curso, as pessoas vão aprender como se manter no mercado

soas vão conseguir aprender como funciona e como se mantém um mercado. Vão ter uma visão melhor do todo, o que será muito importante para as empresas”, ressalta. Cadaval ressalta que os conhecimentos em marketing e atendimento ao cliente são importantes em toda a hierarquia empresarial. “O profissional de qualquer aérea de uma empresa precisa ter como referência um atendimento de clientela, seja ele um montador ou um gerente. É necessário que todos estejam sempre ligados à visão de mercado e o marketing vem trazer isso, pois ele

funciona como um estilo de gestão que é importante para qualquer profissional.” MATRÍCULA Para se matricular, o interessado deverá entrar no site www.sestsenat.org.br, preencher e enviar o formulário de matrícula e pagar o boleto bancário. Após a confirmação desse pagamento, o acesso ao curso será automaticamente liberado em um prazo máximo de 60 dias. Ao término do curso e da realização dos exercícios de avaliação, o aluno vai obter um certificado de conclusão. ●

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS MÊS DE JANEIRO – 1997 A 2005 (EM MILHARES DE TONELADAS) 40.000

35.416

ESTATÍSTICAS

35.000 29.963

30.000 25.218

25.000 20.000

22.249

22.820

22.452

1998

1999

26.489

27.479

2001

2002

32.847

15.000 10.000 5.000 0

1997

2000

2003

2004

2005

CAI O TRANSPORTE DE

CARGA INDUSTRIAL SEGMENTO REGISTRA QUEDA DE 1,0% EM JANEIRO DESTE ANO ouve uma redução da movimentação da carga industrial de 1,0% no segmento de transporte rodoviário de cargas no mês de janeiro de 2006 se comparado com o mês anterior. A tendência moderada de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro em 2005 (2,3% no ano de acordo com o IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) refletiu no desempenho desse segmento de transporte nos últimos 12 meses, em que se verificou uma queda residual de 2,26%. Os patamares transportados

continuam relativamente altos para o primeiro mês do ano (a média dos meses de janeiro de 1997-2004 é de 36,3 milhões de toneladas), principalmente se considerarmos as chuvas ocorridas em todo o território nacional, que provocaram perdas nas lavouras e a redução da velocidade de circulação dos caminhões. Em 2005, o modo ferroviário de carga apontou um crescimento significativo no volume de carga transportada, registrando um novo recorde de tonelada média transportada (35,4 milhões de toneladas). O

fechamento do ano passado aponta a movimentação pelas concessionárias de ferrovias de aproximadamente 424,98 milhões de toneladas. Esse número é 7,76% superior ao registrado em 2004. Os investimentos realizados na modernização do parque e em equipamentos e o crescimento das exportações (inclusive de material ferroviário) foram fatores preponderantes para esse resultado. No segmento aeroviário de cargas, foi registrada uma estabilidade na movimentação (embarque mais desembarque) no mês de dezembro de 2005,

na comparação com o mês anterior (tonelagens). No mês de janeiro de 2006 mais de 6,6 milhões de pessoas utilizaram o transporte rodoviário de passageiros interestadual no Brasil, resultado 2,07% menor que o observado em dezembro, mês de grande demanda devido às festividades de final de ano e o início das férias escolares. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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