Revista CNT Transporte Atual - Maio/2006

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 129

T R A N S P O R T E

AT UA L

O TÁXI IDEAL SAIBA O QUE NÃO PODE FALTAR EM UM CARRO SEGUNDO MOTORISTAS E PASSAGEIROS

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DO TCU MARCOS VILAÇA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja Bruno Batista (colaboração) REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

FERROVIAS

JATO EXECUTIVO

Setor completa dez anos de concessão à iniciativa privada e faz projeções

Embraer mostra novo modelo com autonomia para vôos longos

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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AIRBAG PARA MOTO

Opinões são divergentes quanto à obrigatoriedade de uso do colete pelos motociclistas brasileiros

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ANO XI | NÚMERO 129 ENTREVISTA

PROBLEMAS NA SAFRA

Produtores, exportadores e caminhoneiros sofrem com o investimento insuficiente nos portos, o que gera longas filas e prejuízos à esconomia brasileira

REPORTAGEM DE CAPA

Conforto e economia são as características principais apontadas pelos motoristas de táxi brasileros no momento de trocar de automóvel, e as montadoras começam a perceber essa tendência

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E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia Viagem a Dubai Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA PEDRO VILELLA

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Marcos Vilaça, ministro do Tribunal de Contas da União, comenta o desperdício de recursos públicos PÁGINA

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O SUCESSO DA CHINA PÁGINA

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País que mais cresce no mundo investe pesado em obras de infra-estrutura e colhe os resultados PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

VIDA DE PILOTO Achei superinteressante a matéria “Nada a ver com o cinema” publicada na última edição 128 da Revista CNT Transporte Atual, que fala sobre o dia-a-dia de um piloto de avião, que é bem diferente da história do filme “Prenda–me se for capaz”. Sabia que a profissão exigia alguns sacrifícios, mas não tantos, porém, acredito que é uma boa profissão para quem gosta de aventuras e novidades. Agora, toda vez que embarcar em um avião, me sentirei mais segura, terei a certeza que estarei nas mãos de um bom profissional, que teve que passar por uma rigorosa formação para estar no comando. Mas eu acho que as mulheres deviam ingressar mais nessa área, existem poucas no mercado, segundo mostrou a reportagem há 40 mil pilotos habilitados no país, dos quais menos de 1% são mulheres.

Luana Souza Guarulhos - SP

“AS PESSOAS QUE NUNCA VIAJARAM DE TREM PODERÃO SENTIR ESSE DELICIOSO PRAZER AO FAZER O PASSEIO ENTRE ESSAS CIDADES HISTÓRICAS” perfeição, como robôs. Acho que o salário pago a eles tem que ser um valor alto mesmo, até porque ficar tanto tempo longe da família e se dedicar tanto à profissão têm que ser bem recompensado. Se já respeitava esses profissionais, agora não resta a menor dúvida.

Júlio Santos Guerra Brasília - DF

DOS LEITORES Brasil, dando mais valor à nossa história e tradições, como é o caso da velha Maria Fumaça que um dia simbolizou o progresso para o país e está de volta com um caráter turístico. As pessoas que nunca viajaram de trem poderão sentir esse delicioso prazer ao fazer o passeio entre essas duas belas cidades históricas mineiras em um confortável vagão. Além da questão turística esse projeto vai consolidar os valores de cidadania e educação patrimonial dentro da comunidade das duas cidades, além da consciência da preservação ambiental. Não podemos esquecer que outra atração turística nos trilhos de Minas Gerais é a Maria Fumaça que liga as cidades históricas de São João del-Rei e Tiradentes.

Márcia Fernandes Contagem - MG IVAN SANT´ANNA

VIDA DE PILOTO 2

TREM TURÍSTICO

Eu sempre soube que a preparação para formação de um piloto de avião era dura, mas depois de ler a matéria “Nada a ver com o cinema” da edição 128, da Revista CNT Transporte Atual fiquei perplexa de ver como é muito pior do que imaginei. As exigências são enormes e a cobrança também. Eles têm que beirar a

A alegria me contagiou ao ler a matéria “História nos trilhos” publicada na edição 128 da Revista CNT Transporte Atual, que fala sobre o trem turístico entre Ouro Preto e Mariana, em Minas Gerais. A partir de agora tenho a certeza que as pessoas estão resgatando a memória do

A entrevista com o escritor Ivan Sant´anna está maravilhosa.

Também gostaria de destacar as colunas, principalmente a do jornalista Alexandre Garcia.

Parabéns, e continuem com matérias como a "História nos Trilhos" (edição 128), que está ótima. Realmente não esperava que uma revista de

uma confederação pudesse ser tão boa, tão cheia de informações e tão bem escrita.

Daniela Aspis assessora de imprensa - vereador Professor Garcia (PPS-RS) VIDA NA ESTRADA Antes de ler a matéria “Vida na Estrada” da edição 128, da Revista CNT Transporte Atual, eu imaginava que os grandes músicos só viajavam de avião, nunca imaginei que eles se deslocavam de ônibus de uma cidade para outra e até, muitas vezes, se sentissem melhor no ônibus do que em um avião. Realmente o conforto que se tem hoje nos ônibus projetados especialmente para o artista não se compara com aquelas poltronas de avião.

E só de não ter que passar por toda aquela rotina do aeroporto, já vale a pena. Fora os lugares que viajar de ônibus nos proporciona conhecer.

Júlia Baronni Rio de Janeiro - RJ CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Cada situação do cotidiano empresarial vai depender da capacidade individual de entender, agir e superar os desafios” EDITORIAL

THIERS FATTORI COSTA

Empreender: Chave do Sucesso

O

momento econômico demonstra que empreender é preciso. Será que todos que pretendem ser empreendedores sabem a exata dimensão do que é ser empreendedor? Para começar, é importante ter em mente que dinamismo e persistência são inerentes ao verbo empreender, ação nobre e, atualmente, muito mencionada por analistas e acadêmicos pela dicotomia que contém, porque leva alguns ao caminho do sucesso e para outros resulta em enorme decepção, e até mesmo em perdas, não só dos sonhos, como também financeiras pela não recuperação do investimento realizado.

Afinal, será que há algum segredo? Será que há uma fórmula a seguir?

Pode-se detectar, a partir de uma profunda análise de pesquisas sobre a derrocada de milhares de micro e pequenas empresas no primeiro ano de funcionamento, que é importante conjugar, com habilidade, conhecimento de práticas empresariais, modernas formas de gestão, adicionando-se imensa vontade de fazer acontecer, a qual, por sua vez, deverá ser elevada, várias vezes, a muita determinação, persistência, trabalho e aplicação de capital.

Os fatores de sucesso devem estar associados a uma conjuntura favorável ao tipo de negócio pretendido, obtendo-se um futuro com maiores possibi-lidades de êxito.

Claro está que, para se chegar a essa etapa, inúmeras outras terão de ser superadas e, em cada uma, o empreendedor será testado, sucessivas e intempestivas vezes, para que compare: sua aptidão em lidar com as nuances de um mercado competitivo e predador, sua resistência às dificuldades, sua aptidão para driblar os obstáculos, seu otimismo, sua rapidez

em tomar decisões corretas, sua habilidade em fazer negociações, formar parcerias e sua percepção para identificar novas oportunidades.

Trata-se de atividade repleta de surpresas, totalmente aleatórias, sem ter um modelo básico a seguir.

Cada situação do cotidiano empresarial dependerá da criatividade e da capacidade individual de entender, agir e superar os desafios diários.

Tal complexidade se verifica logo no início, no estudo de mercado e na montagem do modelo de negócio. Os problemas na execução se apresentam, sem convite, nas rotinas e nos procedimentos diários necessários à realização do sonho de ser vencedor.

Não basta, portanto, colocar em prática modernas técnicas administrativas e de gestão de negócios. É preciso reunir, simultaneamente, todas as demais facetas do perfil empreendedor onde se inclui a dissipação de mitos e paradigmas, a crença inabalá-vel em sua própria capacidade de ser inovador e arrojado e, após o tempo de maturação da atividade econômica, se poderá colher os saborosos frutos da ação empreendedora.

Para se escalar os degraus do empreendedorismo e para adquirir o status de empresário é fundamental que se multipliquem conhecimento por trabalho, atitude, perseve-rança, equilíbrio, atenção e coragem. A solução dessa equação leva à geração de emprego e renda não só para o empreendedor e seus parceiros, mas também produtos e serviços de qualidade para consumidores exigentes e informados. O empreendedor, transformado em empresário, pode aí, por fim, desfrutar de sucesso no mundo dos negócios.

THIERS FATTORI COSTA é presidente de honra da CNT

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“O IDEAL SERIA QUE HOUVESSE A DEFINIÇÃO DE OBRAS DE MAIOR INTERESSE E FOSSEM CONTEMPLADAS PLENAMENTE COM TODA A VERBA NECESSÁRIA PARA A SUA

ENTREVISTA

MINISTRO MARCOS VILAÇA

ACADÊMICO DO TRANS POR

omo integrante do Tribunal de Contas da União desde 1988, o ministro Marcos Vilaça acompanha de perto, através dos processos que analisa, o desperdício de dinheiro público.

São obras mal planejadas, inacabadas, outras paralisadas por falta de recursos, construções paliativas que consomem dinheiro do contribuinte, mas duram pouco tempo. Situações que deixam um sentimento de aflição e indignação no ministro, que lamenta ver dinheiro sendo mau gasto quando poderia ser usado no atendimento às necessidades básicas dos brasileiros. “É dinheiro que se tira dos cidadãos, mas que não lhes é retornado nos investimentos prometidos”, afirma. Advogado, jornalista, professor,

C

AMERICO VENTURA

ensaísta, poeta, presidente da Academia Brasileira de Letras, nessa entrevista à Revista CNT Transporte Atual, o ministro Marcos Vilaça aponta as áreas mais carentes do Brasil, fala das conseqüências da falta de um plano estratégico e de regras claras para atrair investimentos e da importância da participação do capital privado no desenvolvimento do país, através de instrumentos como as Parcerias Público-Privadas.

Como o senhor vê o desperdício de recursos públicos no setor de transportes? Quais os prejuízos para o país?

Causa-me aflição ver, com bastante proximidade, nos processos que julgo no TCU, quanto dinheiro é jogado fora, num país que não

consegue atender às necessidades mais básicas da população. São muitas as obras mal planejadas, e mais tantas outras inacabadas. E ainda obras paliativas, que consomem muito dinheiro e só resolvem por pouco tempo. Tem obras que são paralisadas, por alegada falta de recursos, e, se são retomadas, percebe-se que pouco do que foi feito pode ser aproveitado. Fora os custos de mobilização e de desmobilização de pessoal e equipamentos. Também há, como sabido, desvios de dinheiro e superfaturamentos aos montes. Tudo isso representa dinheiro gasto em vão. Mas os prejuízos não se limitam aos desperdícios em si mesmos, pois estes ainda trazem em conseqüência as mazelas da má qualidade da estrutura de transportes, a

exemplo da elevação das despesas com os fretes e com a manutenção de veículos, do aumento do tempo das viagens e do consumo de combustíveis, da deterioração acelerada das estradas pela ausência de manutenção, das reconstruções que se impõem pela pouca durabilidade das obras. Sem falar nos acidentes e mortes causados pela indisponibilidade de vias adequadas.

Como o senhor avalia o fato de os recursos da Cide não irem para o transporte, motivo pelo qual ela foi criada?

Tenho um sentimento de indignação com o que acontece no caso da Cide. É dinheiro que se tira dos cidadãos, a alto custo, sem a devida informação, a pretexto de retribuir-lhes com me-

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ACADEMIA BRASILEIRA DE LETRAS/DIVULGAÇÃO

QUE ESTAS FINALIZAÇÃO”

PORTE lhor sistema de transportes, mas que não lhes é retornado nos investimentos prometidos. Quando os recursos arrecadados são aplicados no setor, não o são da maneira esperada, porque se usa a Cide em mera substituição das fontes orçamentárias de outrora. Não se justifica, portanto, o esforço tributário adicional compelido aos cidadãos.

De que forma iniciativas com as PPPs, privatizações e concessões no setor de transporte podem beneficiar a economia brasileira? O governo deve deixar portos, aeroportos, rodovias com a iniciativa privada e se dedicar mais ao social?

O Brasil tem enorme carência de investimentos em todas as áreas: saúde, edu-

cação, infra-estrutura. Só que o Estado já não tem a mesma capacidade financeira do passado. É imprescindível a participação do capital privado. As Parcerias Público-Privadas e as concessões de serviços públicos fornecem as condições para isso, desde que bem conduzidas. O setor de transportes é candidato natural para receber investimentos por meio desses instrumentos, deixando para o Estado a responsabilidade pela área social, como educação e saúde.

Em que medida a falta de um plano estratégico e

de longo prazo para o transporte prejudica o setor e o país?

Prejudica imensamente. O que se nota no país há tempos é o lançamento de uma infinidade de obras sem que existam recursos suficientes para tanto. Num ano são pavimentados dez quilômetros de uma rodovia, que fica mais 20 anos sem verba para asfaltar o resto. Não se conclui uma obra por inteiro. O que temos são diversos fragmentos de obras espalhados pelo país, sem nenhuma lógica ou conexão.

Isto atenta contra a responsabilidade fiscal, pois é de regra que um projeto só

deve ser iniciado depois de adequadamente atendidos os que estão em andamento.

Além do mais, a pulverização dos recursos disponíveis não raras vezes ocasiona a paralisação de obras, pela interrupção do fluxo financeiro, devido à alta demanda. O ideal seria que houvesse a definição de obras de maior interesse e que estas fossem contempladas plenamente com toda a verba necessária para a sua finalização. Aí sim poderíamos pensar em investir com racionalidade.

A carência de regras claras para o setor transporta-

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“NORMAS CLARAS SÃO O PRIMEIRO PASSO PARA UM PAÍS QUE QUER O APOIO DA INICIATIVA PRIVADA PARA SE DESENVOLVER” ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

baram por empurrar o Brasil para a solução rodoviária. Mas uma coisa é certa: as perspectivas desenvolvimentistas que se colocam para o Brasil no atual cenário econômico não nos deixam outra saída a não ser uma mudança no modelo, com o redirecionamento dos investimentos para outros meios de transporte, tais como o ferroviário e a navegação.

LIVRO Dicionário ABL prepara livro para identificar uso de palavras

dor afugenta os investidores?

Certamente, pois ninguém investe sem segurança jurídica, sem saber direitos e obrigações, sem o respaldo legal dos compromissos firmados. Nenhum investimento de peso será feito num cenário de incerteza quanto ao que pode acontecer com o dinheiro aplicado. Normas claras são o primeiro passo para um país que quer o apoio da iniciativa privada para se desenvolver.

Como avalia um país com esse tamanho e regiões de características próprias ser tão dependente do transporte rodoviário? Não há necessidade de se voltar os olhos para investimentos em ferrovias, navegação?

A ênfase no modal rodoviário é conseqüência do grande desenvolvimento da indústria automobilística a partir da década de 1950, associado a um conjunto de decisões tomadas nas últimas décadas, que aca-

Como o senhor vê o papel e a atuação das agências reguladoras, como a ANTT? As agências do setor de transportes têm o papel primordial de dar os meios para que os investidores concretizem os projetos de interesse do país. Nesse aspecto, devem estabelecer com transparência e exatidão as condições de acesso ao mercado e de execução de contratos. Além disso, compete a elas fiscalizar os serviços prestados aos cidadãos e cobrar qualidade e eficiência. O que não pode, mas que infelizmente ocorre em certa medida, é a transformação das agências em organismos burocráticos, que acabam perdendo os seus objetivos dentro do emaranhado de normas que produzem à margem do verdadeiro interesse público, que está no oferecimento de melhores con-

dições de infra-estrutura a partir da diversificação dos investimentos.

Em 1962, o senhor escreveu o livro “Em torno da sociologia do caminhão”, que posteriormente inspirou documentário sobre sua vida.

Que contribuição acredita que o livro deu e ainda proporciona ao setor transportador?

Bem, o livro é uma tentativa de fixação sociológica do caminhão e do seu motorista como elemento civilizador, em certo período da vida brasileira. Não creio que vá além deste modesto espaço de reflexão.

Em conversas entre os acadêmicos há comentários de passagens sobre o transporte em outros livros?

A ABL vem fazendo um dicionário que ainda há de ser sucesso. Trata de identificar quais os usos de certas palavras, da parte dos escritores luso-brasileiros, nos séculos XIX e XX. Por exemplo, há quatro maiores usos da palavra trem do que aquela de trem como meio de transporte.

Quando esse dicionário ficar pronto, dentro de uns dez anos teremos um grande elenco de contributos à língua. ●

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MAIS TRANSPORTE INFORMATIVO A Confederação Nacional do Transporte passou a enviar diariamente, como cortesia, a partir desse mês, o informativo AE Newspaper, uma sinopse das principais notícias do Brasil e do mundo, com informações atuais sobre o setor transportador e o Sistema CNT. O AE Newspaper, do Grupo Estado, é um instrumento conceituado e confiável, de leitura obrigatória para quem deseja se manter sempre bem informado.

Já vem em formato para ser impresso, podendo, nesse caso, ser fixado ou distribuído internamente. O informativo traz ainda as manchetes e resenhas dos principais jornais do país, além de uma análise diária do mercado financeiro, principais indicadores e uma agenda com os mais importantes acontecimentos do dia. E mais: destaques dos programas jornalísticos da noite anterior na TV e plantão com informações da madrugada. Outras informações pelo e-mail: imprensa@cnt.org.br.

HABILITAÇÃO

NOVA CNH CONTRA FALSIFICAÇÕES ara tentar reduzir o número de falsificações de Carteira Nacional de Habilitação no país, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), vinculado ao Ministério das Cidades, aprovou o novo modelo da CNH. Além dos dois números de identificação nacional e um estadual já existentes, o novo modelo terá um código numérico de validação que será composto por dados individuais de cada documento. A fórmula que irá gerar esse número é de propriedade exclusiva do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

Os requisitos atendem ao disposto no artigo 159 do Código de Trânsito Brasileiro.

Outra novidade é a impressão da marca d’água, que trará a imagem da bandeira brasileira e o logotipo

P

GOVERNO ESTUDA DAR ISENÇÃO DE IPI O governo estuda isentar do IPI a venda de caminhões de carga para profissionais autônomos e usados somente para transportar mercadorias nas rodovias brasileiras.

A proposta prevê abertura de crédito

do BNDES na aquisição de veículos de transporte de cargas e faz parte de um conjunto de medidas de financiamentos e isenções fiscais que o governo vem promovendo para melhorar a infra-estrutura logística.

do Denatran. Haverá também uma faixa holográfica bidimensional (semelhante à da nota de R$ 20), que trará a inscrição “Departamento Nacional de Trânsito”.

Caso o motorista queira, a substituição da CNH poderá ser feita antes da próxima data de renovação, porém a

data de validade continuará a mesma do documento atual. O novo modelo não terá nenhum custo adicional em relação ao modelo anterior. Os Detrans (Departamento Estadual de Trânsito) terão um prazo máximo de 90 dias para adotarem o novo modelo do documento.

FROTA CORPORATIVA E INDIVIDUAL A Fleet One, empresa especializada na gestão de frotas corporativas e individuais, adquiriu da MercedesBenz 83 utilitários Sprinter. Os veículos serão usados pela Liquigás na distribuição de gás em São

Paulo e no Rio Grande do Sul. O modelo comercializado foi o 313 CDI, de dimensões compactas, o que agiliza as entregas nos centros urbanos, principalmente nos locais de difícil acesso.

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“O contrato de manutenção oferece abrangência nacional contemplando a manutenção total preventiva e corretiva” ARI DE CARVALHO

ENTREVISTA ARI DE CARVALHO

SEST/SENAT O Sest/Senat inaugurou em 7 de abril mais uma unidade, agora em Uberaba (MG). A unidade possui área de 40 mil metros quadrados, 4.600 deles de área construída. A unidade vai atender uma das regiões mais desenvolvidas do Estado, com

Foco no cliente uma população de 300 mil habitantes, cerca de 6.500 trabalhadores em transporte e 300 empresas transportadoras.

Sua localização é privilegiada, pois possui o melhor entroncamento multimodal de Minas Gerais RÚBIO MARRA/PREFEITURA DE UBERABA/DIVULGAÇÃO

POR

ALICE CARVALHO

A Mercedes-Benz do Brasil, montadora de caminhões e ônibus, lançou em março um produto com foco em apresentar soluções para o cliente. Chamado de contrato de manutenção de fábrica, oferece pacotes de serviços diferenciados agregado ao produto.

Em entrevista, o diretor de pós-venda da empresa, Ari de Carvalho, fala sobre o projeto.

O que oferece esse novo contrato de manutenção de fábrica?

Esse contrato oferece abrangência nacional contemplando a manutenção total preventiva e corretiva, além de um canal exclusivo de atendimento com a montadora e garantia de atendimento com supervisão da empresa.

Quais as vantagens desse contrato para os clientes e os concessionários da marca?

Para o cliente, a vantagem é o contrato de abrangência nacional diretamente com a montadora. Para o concessionário, é o volume de serviço com pagamento assegurado pela fábrica sem o risco da operação.

UBERABA Aelton Freitas, José Elias Miziara, Clésio Andrade, Waldemar Araújo, Jésu Ignácio e Paulo Piau (da esq. para dir.) inauguram nova unidade

LIDERANÇA A Volvo assumiu a liderança no mercado de venda de caminhões pesados no primeiro trimestre deste ano. As vendas de 1.226 unidades levaram a empresa a superar Scania (1.028) e Mercedes-Benz (1.119). A empresa agora trabalha para manter a posição ao longo do ano, pois no

mesmo período em 2005 a Volvo também havia assumido o primeiro lugar, mas fechou o ano em terceiro lugar. Segundo a gerência de caminhões, a empresa “não vai comprometer margens nem comprar mercado para se manter na liderança”.

Que tipos de serviços serão cobertos pelo contrato de fábrica?

São basicamente três tipos. O primeiro é a manutenção total preventiva e corretiva. O segundo é a básica, considerando apenas a manutenção preventiva. E o terceiro é a intermediária com preventiva e mão-de-obra corretiva. Não estão cobertos pneus e acidentes.

Existe uma garantia para os serviços prestados? Qual é essa garantia?

Sim. Oferecemos a garantia de fábrica, envolvendo todo o atendimento, aplicação de peças originais e mão-de-obra qualificada.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PAULO FONSECA

ENERGIA DA TOYOTA A montadora japonesa Toyota, que há 10 anos comercializa carros híbridos, já ultrapassou as 500 mil unidades vendidas. O sucesso do projeto se deve à tecnologia do motor híbrido os carros funcionam com dois, a gasolina e elétrico. O motor a gasolina faz rodar um gerador elétrico que alimenta as baterias, que são acionadas sempre que o veículo circula em velocidade muito baixa (até cerca dos 20 km/h) ou em descidas longas. A Toyota ainda não tem planos de trazer os carros híbridos para o Brasil.

Carência menor para taxista Foi aprovada pelo governo federal e publicada no “Diário Oficial” a lei que reduz o prazo de carência de três para dois anos para a troca de carro adquirido com isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), benefício concedido para os taxistas.

A porcentagem pode variar de 8% a 47%, dependendo do modelo do carro adquirido. Segundo Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), essa era uma velha reivindicação feita pela categoria, já que a vida útil de um táxi é muito curta. “Com dois anos de uso, o carro apresenta uma infinidade de problemas e passa a ficar mais tempo na oficina do que na rua”, diz.

Existem no Brasil hoje cerca de 900

mil taxistas, que circulam numa frota de aproximadamente 300 mil carros, segundo dados da Fencavir.

Os taxistas esperam agora que a lei passe a valer também para o ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) e para o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores), impostos estaduais e que atualmente têm a isenção vinculada a três anos de carência.

Para que ocorra a mudança, não basta só uma decisão das Secretarias de Fazenda estaduais, é preciso que todos os Estados estejam de acordo e que isso seja formalizado em norma do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). Segundo o Ministério da Fazenda, o Confaz ainda não se posicionou sobre a questão.

COMPETITIVIDADE O Jornal "Valor Econômico", com o apoio da Aslog (Associação Brasileira de Logística), realizou no dia 19 de abril o "Seminário Logística, Transporte e Competitividade", evento que contou com a presença de cerca de 350 pessoas e debateu diversas questões relacionadas ao transporte de cargas e logística no Brasil.

Segundo o presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Vianna, "este evento teve uma grande importância para o nosso setor, pois suscitou debates sobre diversos temas que nos são muito caros. A carga tributária, a falta de infra-estrutura para o transporte foram dois pontos tocados no seminário que estão sempre em pauta em nossa entidade".

O filósofo francês narra a história de governar no Ocidente, com foco nas mudanças que a história promoveu nos regimes de Estado.

De Michel Senellart. Ed. 34, 336 págs, R$ 44

O autor elegeu as principais partidas dos 644 jogos que fizeram a história dos Mundiais desde 1930. Traz entrevistas, fichas, descrições, estatísticas e explicações táticas.

De Paulo Vinícius Coelho. Ed. Panda Books, 140 págs, R$ 24,90

Traça uma análise política dos vários blocos comerciais, com contextualização histórica.

Autores definem integração econômica e os efeitos no desenvolvimento dos continentes.

De Alfredo da Mota Menezes e Pio Penna Filho. Ed. Campus, 216 págs, R$ 49,90

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ENCONTRO NTC & LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE A Casa Hope, organização sem fins lucrativos de apoio à criança com câncer, mantém diversas parcerias com empresas privadas, que doam verbas e serviços. É o caso da Ituran, empresa do setor de rastreamento, que instalou um sistema de rastreamento nos veículos da instituição e também financia o combustível dos transportes das crianças para hospitais da rede pública. A frota da Casa Hope roda por mês cerca de 3.000 km, para o transporte de mais de 5.000 passageiros, e gera um consumo de 1.200 litros de óleo diesel e 800 litros de gasolina. Para mais informações sobre a instituição e como ser seu parceiro, envie um e-mail para hope@hope.com.be ou ligue (11) 5083-1039.

CASA HOPE/DIVULGAÇÃO

ENCONTRO Transportadores se reúnem para tratar de redução de custos e implantação de PPPs

SEMINÁRIO DISCUTE CUSTOS Seminário Reduzindo Custos e Transportando com Qualidade, que aconteceu no dia 18 de abril, no Hotel Ilha do Boi, em Vitória (ES), reuniu cerca de 150 participantes, entre empresários, autoridades, técnicos, profissionais, fornecedores e demais interessados em questões relacionadas com transporte rodoviário de cargas.

Foi promovido pela NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) em parceria com o Transcares.

Geraldo Vianna, presidente da NTC & Logística, deu início aos trabalhos ressaltando as Parcerias Público-Privadas (PPPs), que ele acredita que po-

O

dem ser uma saída para a recuperação e expansão da infraestrutura brasileira. Disse ainda que o valor do pedágio nas estradas, poderia ser reduzido em 25%, se o governo federal abrisse mão dos tributos pagos pelos usuários às concessionárias do serviço. Defendeu ainda o uso de balanças de pesagem dos caminhões e disse que o governo federal tem o projeto de instalar 100 equipamentos ao longo da malha rodoviária brasileira. “As balanças, têm um efeito muito benéfico. Lutamos por elas, pois temos que criar formas modernas para fazer a fiscalização avançar. Faz um bem danado ao pavimento das vias e à infra-estrutura e beneficiará enormemente o setor”.

Além dos cenários para o transporte rodoviário de cargas foram discutidas questões como a medicina do sono e seu papel na prevenção de acidentes, apresentada pelo especialista Sérgio Barros; jornada de trabalho e tempo de direção, a cargo de Marcos Aurélio Ribeiro, assessor técnico da NTC & Logística, que na oportunidade, enfatizou a legislação e as mudanças que poderão vir; além de projetos desenvolvidos pela NTC & Logística para melhoria do setor, exposição feita pelo gerente de comunicação e novos projetos da entidade, Dimas Barbosa Araújo.

(FERNANDA LASSI)

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“Uma nação que não investe em educação não tem futuro. Sem educação, não há salvação. E sem saúde, não há educação” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

O LEVIATÃ rasília (Alô) – No século XVII, o filósofo Thomas Hobbes demonstrou a necessidade da existência do estado, como poder acima dos homens, para regular a vida em sociedade. Esse estado poderoso e detentor das soluções para os conflitos entre os cidadãos foi chamado de Leviatã – sinônimo de indivíduo forte, absoluto. No Brasil, três séculos e meio depois, ergue-se supremo um Leviatã consumidor de impostos, cada vez mais guloso. Os números de 2005 mostram que, a despeito da promessa presidencial de não aumentar tributos, a carga fiscal, em relação ao ano anterior, cresceu mais de um ponto percentual, chegando a 37,82% do PIB. Quer dizer, de cada R$ 100 gerados de renda, com o trabalho de todos, quase R$ 38 são recolhidos aos cofres do estado. O Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário comparou um PIB de R$ 1,937 trilhão com uma arrecadação de R$ 733 bilhões em tributos – R$ 83 bilhões acima do ano anterior – no governo Lula, um crescimento real de 12%.

O imposto per capita é de R$ 4.000 ao ano.

Dos 365 dias, em quase 150 se trabalha para abastecer os cofres do estado. Mesmo assim, as contas públicas não fecham. Como os gastos aumentaram do ano passado para hoje, no orçamento de 2006 há quase R$ 16 bilhões precisando de cobertura de receita. De onde vem tanto gasto? Do último mês do governo anterior a fevereiro deste ano, o serviço público ganhou 192.967 funcionários – isso em plena era da informática. Aliás, depois que surgiu o computador, cada ministério da Esplanada ganhou um anexo capaz de abrigar o

B

dobro ou o triplo de servidores, quando o natural seria cada um deles ser reduzido a um terço do tamanho. O custo de pessoal, que era de R$ 36 bilhões em 1994, saltou para R$ 75 bilhões em 2002. Agora estamos com quase R$ 110 bilhões de folha de pagamento.

Com isso, somos campeões em carga tributária entre os países emergentes. Nossos companheiros latino-americanos, México e Chile, não chegam a 20% em carga fiscal. Em compensação, perdemos feio nos investimentos em serviços públicos, a começar por educação e saúde. Como se sabe, uma nação que não investe em educação não tem futuro. Sem educação, não há salvação. É a condenação. E sem saúde, não há como ter educação. O dinheiro dos impostos se perde em fraudes e em sustentar a burocracia e a politicagem do estado.

Há pouco mais de 200 anos, Tiradentes insurgiu-se contra a coroa portuguesa, e seu movimento, para ir adiante, iria aproveitar-se da Derrama – a cobrança de 20% sobre o ouro produzido. Hoje, o imposto é o dobro disso. Tiradentes foi enforcado e esquartejado, para que ninguém mais ousasse insurgir-se contra o estado e seus impostos. Parece que a lição serve até hoje. Quem sonega não se sente com moral para gritar, e quem grita o faz baixinho, com medo de chamar para si os fiscais da Receita. Enquanto isso, o Leviatã fica cada vez mais guloso. Comilão, está obeso e gordo, lento e ineficiente, sem força para sequer organizar a sociedade, cada vez mais insegura. Os pesados tributos servem para sustentar um Leviatã estéril, inútil, trapalhão e insaciável.

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LOGÍSTICA

ENTRA ANO

SAI ANO... ...E OS PROBLEMAS PARA ESCOAR A SAFRA DE SOJA PERMANECEM, O QUE GERA FILAS NOS PORTOS E PREJUÍZOS AOS PRODUTORES E EXPORTADORES POR

safra da soja 2005/2006 está chegando ao fim com a promessa de 4,3 milhões de toneladas a mais em relação a 2004/2005. O que era para ser comemorado vira preocupação, pois o término da colheita joga novamente os holofotes sobre antigos problemas que só dificultam o escoamento: como precárias condições das estradas que atrasam as viagens em até 40%, encarecendo o frete; e a falta de investimentos nos portos.

No ano passado, Santos (SP), São

A

QUEILA ARIADNE

Francisco do Sul (RS) e Rio Grande (RS), três dos principais escoadores de soja, teriam que receber R$ 177,69 milhões de acordo com o orçamento da União. Entretanto, apenas R$ 96,22 milhões foram autorizados e somente R$ 44,81 milhões foram executados, ou seja, 25% do previsto.

O porto de Santos, por exemplo, um dos principais pontos de embarque das cargas que vão para o exterior, começou 2005 com a promessa de receber R$ 101,3 milhões.

Pelo menos era o que estava apro-

vado no orçamento. No entanto, o governo só autorizou R$ 38,4 milhões e, desse total, somente R$ 13,9 milhões foram efetivamente gastos. Ou seja, 13% do previsto. Para São Francisco do Sul e Rio Grande foram autorizados R$ 26,64 milhões e R$ 31,18 milhões, dos quais foram executados R$ 24,64 milhões e R$ 6,27 milhões, respectivamente.

Somente para investimentos em portos com recursos do PPI (Projeto Piloto de Investimento), que prevê R$ 3 bilhões por ano até 2007 para infra-estrutura, o governo fe-

deral aprovou a liberação de R$ 226 milhões Mas, na prática, só foi aplicado algo em torno de R$ 79 milhões (35%), segundo dados do departamento de programas aquaviários do Ministério dos Transportes.

“O problema é a lentidão do governo em tomar decisões. Embora os recursos estejam previstos, nada mudou na infra-estrutura dos portos do ano passado para cá e, enquanto isso, o custo do escoamento da safra vai aumentando e o Brasil vai perdendo competitividade”, afirma Sérgio Mendes, presidente

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RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

da Anec (Associação Nacional de Exportadores de Cereais).

De 2000 até 2005, enquanto a safra da soja cresceu 45%, passando de 38,4 milhões de toneladas para 55,7 milhões de toneladas, numa evolução gradual, o montante de investimentos liberados para os portos viveu uma montanha-russa. Por exemplo, caíram 60% de 2000 para 2001, depois subiram 434%, tiveram queda de 73% de novo. De acordo com o especialista em políticas públicas e gestão governamental do departamento de

programas aquaviários do Ministério dos Transportes, Alexandre Hertz., as oscilações podem ser explicadas pela dificuldade de liberação dos documentos necessários e da quantidade relativa de restos a pagar que sobram do ano anterior.

Ele explica que, quanto maior o volume dessas sobras, menor é a necessidade de liberar volumes maiores no ano seguinte.

Várias obras que deveriam ter começado em 2005 foram adiadas para este ano. Por exemplo, a dragagem de aprofundamento no

porto de Santos deveria ter sido iniciada no ano passado, mas, por enquanto, apenas os estudos ambientais foram feitos. “A questão foi a liberação do licenciamento ambiental, que ainda não saiu, por isso os recursos foram remanejados”, diz o especialista.

Essa ineficiência da logística e da falta de investimentos nos portos custa caro. Segundo estudos de exportadores, o Brasil perde aproximadamente US$ 2,5 bilhões a cada safra, considerando o percurso da lavoura até o porto. Meta-

de do prejuízo vem das estradas, devido às más condições, e a outra metade dos portos, decorrente da falta de infra-estrutura que provoca filas e atrasos nos embarques, prejudicando exportadores e produtores. “Esse cálculo foi feito com base na safra de 2004/2005, mas ainda é atual e, como não mudou muita coisa na infra-estrutura, os números devem ter piorado.

Essa é a tendência caso não haja investimentos nos modais de transporte”, afirma Mendes.

No dia 18 de abril, a União apro-

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vou o orçamento para 2006. Para os portos, a previsão é de R$ 647 milhões, dos quais R$ 171 milhões virão do PPI, que ainda tem uma sobra de R$ 147 milhões. No ano passado, segundo dados do Ministério dos Transportes, foram aprovados R$ 587 milhões e liberados R$ 570 milhões. “Duvido que esse dinheiro foi aplicado. Se tiver tido algum investimento, foram valores muito pequenos em face das grandes necessidades de melhorar“, diz o presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Willen Manteli.

Segundo o diretor do departamento de programas aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo de Tarso, os investimentos foram feitos e os que não começaram em 2005 entraram para os restos a pagar de 2006. “O grande entrave à aplicação dos recursos é a morosidade na liberação das licenças ambientais e a falta de um banco de dados sobre as tipificações de solo e demais elementos dos portos.”

De acordo com o consultor de logística da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), Luiz Antônio Fayet, o maior problema é a gestão portuária, que vira um obstáculo tanto à aplicação dos recursos como aos investimentos privados. Pelo menos até o final de abril o porto de Paranaguá não estava desembarcando soja transgênica, descumprindo uma deter-

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minação judicial. Mas a ministra Ellen Gracie, do STF (Supremo Tribunal Federal), manteve a liminar concedida pela juíza federal Giovanna Mayer à ABTP, autorizando o embarque de soja transgênica pelo porto de Paranaguá.

Por causa da restrição, as cargas foram desviadas para os portos de São Francisco do Sul (RS) e Santos, agravando ainda mais as limitações logísticas já existentes. Para controlar a situação, a ABTP também entrou com uma ação para exigir providências mais enérgicas do Ministério dos Transportes no porto, para fazer a administração cumprir a ordem da Justiça. “Não temos política portuária. Falta qualidade na gestão portuária, a maioria dos administradores é nomeada politicamente e não há experiência técnica para administrar, e isso afasta os empreendedores, pois faltam regras claras”, diz Fayet.

Para a CNA, a eliminação desses problemas pode trazer de volta o investimento da iniciativa privada.

“Fizemos um balanço por alto e chegamos à conclusão de que a iniciativa privada está investindo US$ 1 bilhão no sistema portuário brasileiro, mas, se não fosse a insegurança com a gestão e a burocracia, poderia dobrar os investimentos”, diz Fayet.

Para o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional de Transportadores Ferroviários), Ro-

WALTER ALVES/O POPULAR/FUTURA PRESS

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SAFRA Colheita de soja em fazenda no Estado de Goiás; previ

“O grande entrave à aplicação de recursos é a morosidade na liberação das licenças ambientais” PAULO DE TARSO, DIRETOR DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

drigo Vilaça, o problema hoje é a falta de um plano de investimentos em logística com metas de longo prazo. “A ausência de investimentos somada ao que chamo de burocracia burra e a questões políticas e judiciais ajudam a enterrar de vez qualquer perspectiva de redução de custos e aumento de competitividade. Cadê a Parceria Público-Privada?”, pergunta o dirigente.

Para o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, as PPPs serão um “importante mecanismo de captação de recursos, mas é preciso mais”. “Aeroportos, rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e armazéns precisam ser integrados e instalados para unir os centros de produção aos de consumo. A cultura da multimodali-

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FARELO DE SOJA

Demanda cai e afeta transportador POR

são é de aumento pequeno na produção

dade ainda é um desafio, mas a superação é possível com planejamento, foco administrativo e vontade política”, diz Godoy.

De acordo com o presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, o Brasil é “extremamente competente” da porteira para dentro, mas da porteira para fora existem problemas que afetam toda a eficiência do setor produtivo. “Não temos locais para armazenamento, enfrentamos sérias defasagens na malha rodoviária, repleta de buracos, e a deficiência das estradas reduz a velocidade dos caminhões em 40%, gerando atrasos que provocam enormes prejuízos”, diz Gibson.

Para o presidente da ABTC, como a verba federal nem sempre

MÁRCIA BUENO

Não bastassem os tradicionais problemas, como as longas filas para descarregar nos portos e investimentos insuficientes na modernização dos terminais, as empresas transportadoras e os caminhoneiros autônomos vivem agora com novas dificuldades. Uma delas é a redução das viagens por causa de uma crise na cadeia produtiva, em parte causada pela gripe aviária, que fez diminuir a demanda pelo farelo.

“O produtor rural do Mato Grosso está descapitalizado.

Não foi aberta nenhuma linha de crédito específica para ele. Isso diminui mais ainda a produção”, afirma o presidente da Cotransul (Sindicato das Cooperativas de Transporte do Paraná), Nelson Canan.

Caminhoneiro há 25 anos, Canan conta que o normal era descarregar a soja no porto e voltar com o caminhão carregado de adubo e fertilizantes para incrementar a produção. “Hoje em dia, eles (os motoristas) estão retornando com o caminhão vazio. Do ano passado para cá houve uma diminuição de 50% do ganho em cima do frete”, diz o presidente da Cotransul. Segundo ele, no Brasil há cerca de 500 mil caminhoneiros autônomos e

cerca de 60% deles foi afetado por essa crise.

O avanço da gripe aviária na Europa e na Ásia reduziu o consumo de frango e contribuiu para a diminuição das estimativas de produção de aves, e provocou uma redução do interesse pelo farelo de soja, importante ingrediente das rações dos animais. “Várias empresas importantes como Sadia e Perdigão passaram a produzir menos”, destaca Canan. No porto de Paranaguá foi registrado uma redução de 12,9% no embarque do farelo, de janeiro até março de 2006. Em Santos (SP), a produção embarcada somou 76,1 mil toneladas em janeiro, menos da metade do volume de igual mês de 2005 (169,9 mil toneladas). “Está sobrando soja no mundo”, afirma o presidente da Cotransul.

AGRAVAMENTO Todos esses fatores agravam ainda mais a situação dos caminhoneiros que transportam o produto.

Há 37 anos na área, Nelson Rader, 54 anos, afirma que o valor atual do frete por saca de soja (60 kg) está em R$ 15 no Mato Grosso.

Segundo o presidente da Cotransul, Nelson Canan, esse valor já chegou a R$ 54 em 2004. Em condições

normais, a situação também não é muito favorável, já que há excesso de oferta de transportadores, segundo Canan. “Não há um controle da distribuição de renda no setor. O frete é regulado pela lei da oferta e da procura”, enfatiza.

Além disso, há outros componentes afetando os caminhoneiros. De acordo. com Canan, são os pedágios e o alto valor do óleo diesel, além dos impostos.

“Há locais em que você chega a pagar R$ 0,80 de pedágio por km rodado. As despesas com óleo diesel e pedágio chegam a 70% do valor do frete e ainda temos que pagar seguro, IPVA e manter o caminhão em boas condições”, afirma.

Canan diz que a situação dos transportadores de soja é ainda pior se comparada com os que carregam outros produtos porque têm que percorrer uma distância muito grande quando saem de Mato Grosso para o porto de Santos ou de Paranaguá. Segundo ele, muitos deles já tiveram seus veículos apreendidos pelos bancos porque não conseguiram pagá-los.

“Não está sobrando praticamente nada e o caminhoneiro não tem outra alternativa a não ser entregar o caminhão”, lamenta.

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“Embora os recursos estejam previstos, nada mudou na infraSÉRGIO MENDES, PRESIDENTE DA ANEC PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS

COLHEITA

Soja é destaque agrícola A soja é dona da maior fatia do bolo de grãos produzido pelo Brasil. No ano passado, o produto foi responsável por 45% da safra nacional, com 51,4 milhões de toneladas. Para este ano, segundo estimativas do economista da CNA (Confederação Nacional de Agropecuária), Getúlio Pernambuco, estão previstas 55,7 milhões de toneladas, um crescimento de 8,3%.

Se não fossem as quebras de safra no Centro-Oeste, o total teria chegado a 58,3 milhões de toneladas, segundo projeções da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). De acordo com o técnico da soja da Conab, João Paulo de Moraes Filho, a principal explicação para as perdas na região foram os fatores climáticos. “Para se ter um idéia, no Mato Grosso, a perda foi de 1 milhão de toneladas, a safra caiu de 28,7 milhões de toneladas em 2004/2005 para 27,7 milhões de toneladas em 2005/2006”, diz Moraes Filho.

Para agravar a situação, os produtores da região são os que pagam mais pelo frete.

“Quanto maior a distância dos portos, mais caro é o transporte, o que faz com que eles

percam competitividade.”

Mesmo com as perdas, avalia o técnico da Conab, a produção de soja brasileira está em alta. As exportações também. “Na safra passada, exportamos cerca de 22 milhões de toneladas de soja em grãos e na deste ano devemos exportar mais do que 24 milhões de toneladas.”

O grão tem significativa participação na balança comercial brasileira. Sozinho, o produto garantiu um quinto da balança do agronegócio em 2005. As vendas externas da soja renderam US$ 9,47 bilhões (US$ 20,07 bilhões) e foram responsáveis por 21,7% das exportações agrícolas US$ 43,6 bilhões – (R$ 92,43 bilhões) e por 8% dos US$ 118,3 bilhões (R$ 250,79 bilhões) que o país lucrou com todas vendas externas.

De janeiro a março deste ano, as exportações do grão atingiram 4,1 milhões de toneladas, com alta de 57,4% em relação a igual período de 2005. Só em março, os embarques chegaram a 2,65 milhões de toneladas. A China continua na lista dos principais importadores. Em 2005 comprou o equivalente a 37,9% do total.

ARMAZENAMENTO Descarregamento de soja em porto

chega ao seu destino, devido à lentidão na liberação dos recursos, a alternativa é a privatização. A prioridade número um é a dragagem dos portos, o que seria “mais fácil com investimentos privados”.

Para o professor de logística empresarial da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Ricardo Martins, não é possível definir exatamente o quanto o Brasil vai pagar pela ineficiência da logística, mas dá para se ter uma idéia de que o preço será alto. “Como o ministro da Agricultura já disse uma vez, o agronegócio vai enfrentar uma pororoca: a produção vai ser colhida, mas não terá como ser escoada. Graças a Deus, as tão faladas safras recordes ainda não chegaram, senão não teríamos infra-estrutura suficiente para escoá-las”, diz Martins.

A ineficiência explode nos fretes e respinga na sociedade como um todo. Martins explica que, como a soja disputa a mesma infra-estrutura com outras cargas e não há silos suficientes para armazená-la, os produtores a colocam nos caminhões e mandam para os portos.

Faltam caminhões para atender aos demais carregamentos, então o frete fica mais caro. “Com os custos maiores, os produtores e exportadores perdem rendimento e correm o risco até mesmo de deixarem de pagar dívidas ao governo. Deixando de receber, o governo pode ampliar o contingenciamento de recursos e deixar de investir em infra-estrutura, saúde e educação”, diz.

Só para se ter uma idéia, o presidente da Anec calcula que, para cada dia de caminhão parado, o ex-

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estrutura dos portos” RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

O DESTINO DO DINHEIRO VEJA PARA O QUE O ORÇAMENTO DE 2006 PREVÊ DESTINO CDP (Companhia Docas do Pará) Codeba (Companhia Docas da Bahia) CDC (Companhia Docas do Ceará) Codern (Companhia Docas do Rio Grande do Norte) Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro) Codesp (Companhia Docas de São Paulo) Maceió Suape Rio Grande S.Francisco do Sul Imbituba Laguna Terminais Fluviais Amazônia Construção da eclusa de Tucuruí Construção da eclusa de Lajeado PARCIAL 1

VALOR R$ 7,5 milhões R$ 22,1 milhões R$ 9,9 milhões R$ 34,5 milhões R$ 63,8 milhões R$ 58,7 milhões R$ 111,5 milhões R$ 3 milhões R$ 30 milhões R$ 7 milhões R$ 17,2 milhões R$ 15 milhões R$ 20 milhões R$ 39,1 milhões R$ 43,2 milhões R$ 5 milhões R$ 487,5 milhões

REABERTURA DE CRÉDITO* CDC Codeba Codesa Codesp CDP CDRJ Codern PARCIAL 2 TOTAL GERAL

VALOR (EM REAL) R$ 454,8 mil R$ 26,5 milhões R$ 20,3 milhões R$ 18,7 milhões R$ 1,8 milhão R$ 75,9 milhões R$ 15,8 milhões R$ 159,4 milhões R$ 646,9 milhões

Obs: Os créditos foram abertos emergencialmente, através de MP 287 de 28 de março, porque o orçamento ainda não havia sido votado.

Com as contas aprovadas, os recursos serão incorporados ao orçamento inicial Fonte: Ministério dos Transportes

LOGÍSTICA Caminhões descarregam grãos no porto de Santos

portador paga US$ 45 mil (R$ 95,4 mil), dinheiro que será retirado do lucro. “Mas quem vai acabar pagando é o produtor, pois o exportador não agüenta a pressão e vai repassar para quem produz”, diz Mendes.

De acordo com o presidente da Seção de Transporte de Cargas e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado São Paulo), Flávio Benatti, é “urgente a necessidade de investimentos em estacionamentos reguladores”, para evitar que os caminhões invadam as cidades portuárias de forma desorganizada, o que atrasa o desembarque e encarece o frete. ”Praticamente, nada foi feito do ano passado para cá”, diz Benatti.

O diretor do departamento de programas aquaviários do Ministé-

rio dos Transportes, Paulo de Tarso, afirma que os investimentos em estacionamentos já estão acontecendo. “O governo está procurando áreas no entorno dos portos e abrindo licitações para que a iniciativa privada administre”, afirma.

O porto mais adiantado nesse processo é Santos, que já tem dois pátios reguladores licitados e em operação. Um é o consórcio CincuEcovias, com área de 250 mil metros quadrados e capacidade para 1.200 caminhões. A outra licitação foi vencida pela empresa Rodopark, com área de 200 mil metros quadrados e capacidade estática de 500 caminhões. O Ministério dos Transportes também tem planos para construir estacionamentos reguladores nos portos de Sepetiba (RJ) e Rio Grande (RS). ●

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DESESTATIZAÇÃO

POR

ANA PAULA PEDROSA

á dez anos, as ferrovias brasileiras saíram das mãos do governo e passaram a ser administradas pela iniciativa privada. Em março de 1996, quatro anos depois de incluir a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) no PND (Programa Nacional de Desestatização), o governo federal realizou o primeiro dos sete leilões que daquela data até novembro de 1998 resultariam na desestatização de 25.599 quilômetros de ferrovias.

Para as vendas, a RFFSA foi dividida em sete malhas regionais, porque estudos constataram que o maior fluxo de cargas era intra-regional. Dessa forma, aumentouse o valor econômico do patrimônio que seria leiloado. Os contratos foram fechados por um período de 30 anos, renováveis por igual período. Com as privatizações, o governo arrecadou US$ 1,697 bilhão, cifra que em valores atuais corresponderia a cerca de R$ 3,58 bilhões, e o setor ferroviário praticamente renasceu, mostrando que os objetivos traçados na época da desestatização estão sendo alcançados.

De acordo com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), as concessões ferroviárias visavam a desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços.

Nos anos que antecederam os leilões, o modal amargou um período de abandono, que resultou na deterioração da malha ferroviária, sucateamento dos ativos e prejuízo para a logística de transporte da cadeia produtiva. Para se ter uma idéia, comparando-se o nível de investimentos dos últi-

H

CVRD/DIVULGAÇÃO

RENASCIMENTO EM

UMA DÉCADA PRIVATIZAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO TROUXE INVESTIMENTOS DE R$ 2 BILHÕES ANUAIS, GERAÇÃO DE EMPREGOS E PERSPECTIVAS DE AUMENTAR PARA 30% A PARTICIPAÇÃO NO TOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS NO PAÍS

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“Este ano, estimamos crescer entre RODRIGO VILAÇA DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

O INÍCIO

Rede Ferroviária foi criada em 1957 A RFFSA (Rede Ferroviária Federal) foi criada em 16 de março de 1957 para administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, que somavam 37 mil quilômetros espalhados pelo país. Antes, em 1930, Getúlio Vargas já havia incorporado diversas ferrovias ao patrimônio da União. Foi um período de reorganização e investimentos na malha, que nasceu privada, pelas mãos do Barão de Mauá em 1854.

Na época, Vargas entregou a administração das estradas de ferro à IFE (Inspetoria Federal de Estradas), órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Posteriormente, essa inspetoria deu origem ao DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) e DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro). O DNEF foi criado em 1941 e extinto em 1974, quando suas funções foram transferidas para a RFFSA. No início dos anos 80, porém, o governo federal já não tinha recursos suficientes para fazer os investimentos necessários à manutenção da malha ferroviária.

No final da década, a situação piorou tanto que o valor

investido em 1989 equivalia a 19% do aplicado nos anos anteriores. Quatro anos depois, a RFFSA foi incluída no PND (Programa Nacional de Desestatização).

A decisão foi acertada, na avaliação do diretor da Associação de Preservação da Memória Ferroviária, Sérgio Feijão Filho, que também é acionista de diversas ferrovias. Ele destaca que as ferrovias foram fundamentais para o desenvolvimento e integração do Brasil, mas se continuassem na mão do Estado acabariam totalmente sucateadas por falta de investimentos.

Atualmente a RFFSA está em processo de liquidação e não administra mais nenhuma ferrovia. A empresa tem hoje 477 funcionários e uma dívida estimada em R$ 7 bilhões, a maioria passivo trabalhista. O encerramento do processo de liquidação está em andamento, mas não tem data para acabar. Segundo a RFFSA, o processo é de “singular magnitude, relevância e complexidade, pois o ativo possui características especiais da ordem de R$ 21 bilhões e um grande número de ações na justiça”.

Até a inauguração da primeira ferrovia no Brasil, uma linha férrea de 14,5 qui-

lômetros no Rio de Janeiro, inaugurada em 1854 pelo imperador Dom Pedro II, o transporte terrestre de mercadorias no Brasil era feito exclusivamente por tração animal. O porto de Santos, em São Paulo, por exemplo, recebia anualmente 200 mil bestas carregadas de café e produtos agrícolas. A primeira ferrovia foi batizada de Mauá, nome de seu empreendedor e a locomotiva pioneira em solo brasileiro chamava-se “Baroneza”.

Ainda no século XIX, o Brasil ganhou outras cinco ferrovias, a Recife-São Francisco e D. Pedro II (RJ), ambas em 1858, Bahia ao São Francisco, em 1860, Santos a Jundiaí, em 1867, e Companhia Paulista, em 1872.

Até os anos 30 boa parte das estradas de ferro brasileiras eram curtas e serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias. Em São Paulo, por exemplo, os trilhos chegaram primeiro ao Vale do Paraíba, onde a produção de café para exportação estava em crescente expansão.

Outras datas importantes na história ferroviária brasileira são 1930, quando foi introduzida a tração elétrica, 1939, quando começou a

TRILHOS ANTIGOS Estrada

TRILHOS NOVOS

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9% e 11% sobre o transportado em 2005” CHICO TERRA/ FUTURA PRESS

FOTOS ARQUIVO RFFSA/DIVULGAÇÃO

ANTES E DEPOIS DA RFFSA Participação do modal ferroviário na matriz de transporte 1996 – 19% 2005 – 26%

HISTÓRIA Estrada de Ferro Leopoldina

Cargas transportadas 1996– 280 milhões de toneladas 2005 - 392 milhões de toneladas Produção 1996 – 138 bilhões de TKU (tonelada quilômetro útil) 2005 – 221 bilhões de TKU (tonelada quilômetro útil) Investimentos 1991 a 1995 – R$ 200 milhões 1996 a 2005 – R$ 8 bilhões

de Ferro do Amapá, que fazia parte da Rede Ferroviária

Empregos gerados 30 mil diretos e indiretos (desde 1996)

VALEC/DIVULGAÇÃO

Fonte: ANTF

MEMÓRIA Interior da Central do Brasil

Trecho da Ferrovia Norte-Sul após a desestatização do setor

PASSADO Trem na Ferrovia Tereza Cristina

substituição da tração a vapor pela diesel elétrica, processo interrompido no período da Segunda Guerra Mundial e retomado com força nos anos 50, e 1942, quando foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu e modernizou a Estrada de Ferro Vitória-Minas para fazer o transporte do minério de ferro extraído em Itabira (MG) até o porto de Vitória (ES).

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MRS/DIVULGAÇÃO

INVESTIMENTOS

BNDES destinará R$ 1 bi O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) vai destinar R$ 1 bilhão para financiar o setor ferroviário neste ano. O valor é 62% maior que o total emprestado em 2005 e deve inaugurar uma nova fase no setor, avalia o gerente do departamento de transporte e logística do órgão, Dalmo dos Santos Manchete. “A expectativa é que os novos investimentos sejam na superação dos gargalos e na ampliação da malha”, diz. O dinheiro deve ser emprestado para quase todas as concessionárias que atuam no Brasil.

Superar quatro tipos de gargalos – contorno das cidades, melhoria do acesso aos portos, eliminação das passagens de nível em ambientes urbanos e redução da invasão da faixa de domínio – é a meta do BNDES em 2006. Tanto que esse tipo de projeto tem melhores condições de financiamento: o banco empresta até 90% do valor do investimento, para amortização em até 15 anos com correção pela TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo).

Para outros projetos, como compra de equipamentos, o órgão financia até 80% do valor do investi-

mento, o prazo médio de pagamento é de dez anos e a correção é pela TJLP mais juros de 1,5% ao ano.

Desde a desestatização do setor, o BNDES tem sido o grande financiador das empresas que assumiram as ferrovias. O banco não emprestou dinheiro para os leilões, mas foi o responsável pela injeção de recursos que recuperou a malha e os equipamentos.

Entre 1996 e 2000, os desembolsos foram de R$ 90 milhões por ano, em média. No período de 2001 a 2005, os valores médios subiram para R$ 150 milhões. No ano passado o valor foi maior porque houve grande investimento na reestruturação da Brasil Ferrovias - reúne as operações das ferrovias Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil) e o Sistema Bitola Larga da Ferroban (Ferrovias Bandeirantes).

Manchete afirma que o suporte do BNDES é fundamental para as empresas porque o setor demanda investimentos altos e com longo prazo de maturação.

Ele lembra que financiar projetos de infra-estrutura é uma das missões do banco, criado em 1952, no governo Getúlio Vargas, como Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE).

EXPANSÃO MRS Logística atua em três Estados do Sudeste

mos anos da administração pública com a primeira década sob tutela do setor privado, os valores aplicados foram multiplicados por 50. No período pré-privatização, a RFFSA destinava, em média, R$ 40 milhões por ano para o setor. A partir dos leilões, o volume saltou para R$ 2 bilhões anuais e a previsão, segundo a ANTF (Associação Nacional de Transportes Ferroviários), é chegar a R$ 2,35 bilhões este ano.

Os resultados desse investimento vieram rapidamente. A produção, medida em tonelada

por quilômetro útil (TKU), cresceu 60%, o número de acidentes caiu 58% e foram abertos 30 mil postos de trabalho. Nesse período, a participação da matriz ferroviária no transporte de cargas subiu de 19% para 26%.

“Este ano, por exemplo, estamos estimando um crescimento entre 9% e 11% sobre o volume transportado em 2005, o que significará atingir 435,7 milhões de toneladas e 245 bilhões de TKU”, diz o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça.

A meta é chegar a 2008 com participação entre 28% e 30%

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A DIVISÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Confira os 12 trechos herdados da RFFSA BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO

NOVOESTE (1.621 km em SP e MSl) FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA (7.080 km em MG, RJ, ES, SP, BA, SE,GO e DF) MRS LOGÍSTICA (1.674 km em MG, RJ e SP) FERROVIA TERESA CRISTINA (164 km em SC) AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (6.586 km no RS, SC e PR) COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE (4.238 km em AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA) FERROBAN (4.236 km em MG e SP) FERROESTE (248 km no PR) FERRONORTE (5.228 km em MS, MT, MG, RO e PA) VALEC (1.638 km em TO, GO e MA) ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS (898 km entre ES e MG)* ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (892 km no PA e MA)* * As duas ferrovias não faziam parte da RFFSA, pois eram administradas pela Vale do Rio Doce. Hoje, continuam sob responsabilidade da empresa, agora privatizada Fonte: ANTT

no total de transportes de cargas. A média internacional gira na casa de 42% e o Brasil pode atingir patamar semelhante por meio da integração de modais.

As ferrovias são mais competitivas principalmente para transporte de grandes volumes e por longas distâncias.

Para alcançar o patamar internacional, é preciso que o setor ferroviário supere seus gargalos. Apesar dos avanços dos últimos anos, velhos problemas ainda persistem. Os principais são as invasões das faixas de domínio por cerca de 200 mil fa-

FERROVIA CHEIA Trem de cargas da Ferronorte, empresa que pertence à Brasil Ferrovias

mílias, em 434 pontos, concentrados principalmente em áreas urbanas, e as passagens de nível consideradas críticas, cerca de 20% do total. Segundo levantamento da ANTF, existem 2.503 passagens de nível que precisam de intervenções.

Os dois problemas, além de comprometerem a segurança das comunidades que estão às margens das ferrovias, prejudicam o desempenho operacional. De acordo com a ANTF, nas áreas urbanas onde há invasões, a velocidade médias das composições cai de 40

”Passamos do nada para a produção de 7.500 vagões por conta das concessões” LUIS AMARO CESARIO DA SILVEIRA, PRESIDENTE DA ABIFER

km/h para 5 km/h. A entidade diz que esses problemas foram herdados da RFFSA e, por contrato, têm que ser solucionados pelo governo. Para promover a adequação da matriz, que inclui também obras de contorno, limites, melhoria do acesso aos portos, e outros, serão necessários cerca de R$ 11,3 bilhões em investimentos públicos e privados.

Para o ministro dos Transportes dos anos 1995 e 1996, época das privatizações, Odacir Klein, os gargalos persistem dez anos depois porque o modelo teve falhas

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“Novos investimentos devem atuar DALMO DOS SANTOS MANCHETE, GERENTE DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA DO BNDES

SAINDO DO PAPEL

Transnordestina é aposta para atender ao crescimento agrícola POR SANDRA CARVALHO

O primeiro trecho da ferrovia Transnordestina deve ter sua construção iniciada no final de maio. A informação é da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste), que detém 95% das ações dessa nova estrada de ferro do país e tem a concessão da malha ferroviária do Nordeste. O projeto já tem a aprovação de órgãos ambientais e do próprio governo federal. As obras dependem ainda das assinaturas dos contratos por parte dos financiadores do projeto.

Os R$ 4,5 bilhões necessários para a construção da Transnordestina virão de diferentes fontes. Segundo Jorge Melo, diretor-administrativo financeiro da CFN, acionistas da companhia vão arcar com R$ 550 milhões, R$ 1,5 bilhão virá do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste), R$ 400 milhões serão financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e os outros R$ 2,1 bilhões restantes serão bancados pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, representado pelo Banco do Nordeste.

Com 1.860 km de extensão, a ferrovia terá inicio no município de Eliseu Martins (PI). De lá, segue para o interior pernambucano até a cidade de Salgueiro, onde se divide em dois ramais –

um em direção ao porto de Suape (PE) e o outro até o porto de Pecém (CE). Dos 1.860 km, 905 km serão de novas linhas. Os outros 955 km que irão compor a malha já existem e são da CFN. A estimativa da empresa, caso as obras sigam o cronograma previsto, é que Transnordestina fique pronta até 2009.

O primeiro trecho construído da nova etapa terá 120 km e ligará Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE). O diretor-administrativo financeiro da CFN afirma que esse trecho foi escolhido porque já havia sido trabalhado em projetos anteriores, com planos ambientais e outras aprovações necessárias à construção já concluídos.

CRESCIMENTO Segundo a CFN, a construção da ferrovia se justifica porque o crescimento agrícola no cerrado nordestino já mostra dificuldade no escoamento da produção, fato que, num futuro próximo, poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/2005, por exemplo, somente a região formada pelo norte do Tocantins, oeste da Bahia e leste do Piauí, produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos, número que tende a crescer a cada ano, segundo associações de produtores desses Estados. Quando concluída,

a ferrovia terá capacidade de transportar 30 milhões de toneladas de carga por ano, incluindo a produção agrícola (soja, biodiesel, frutas, álcool) e mineral (gipsita) da região.

PROJETO Para que a logística dessa produção tenha sucesso, precisa ser acompanhada de terminais portuários capazes de receber essa carga. O projeto contempla a construção de dois terminais graneleiros em Pecém e Suape, com capacidade de estocar 900 mil toneladas de grãos e farelos.

Segundo o Ministério de Integração Nacional, com a garantia de escoamento da produção para os portos, a Transnordestina estimulará a produção regional. Para o governo federal, as cidades terão mais alternativas de renda. As estimativas do governo de Pernambuco, por exemplo, é que a renda das cidades próximas ao entorno da linha aumente em torno de 30%.

Para Jorge Melo, a Transnordestina representará uma “mudança na logística da região”, pois vai ligar a área produtora aos portos exportadores. Segundo ele, enquanto o primeiro trecho é executado, os projetos ambientais e outros documentos necessários para novos trechos serão elaborados e encaminhados à aprovação.

A idéia da construção da Transnordestina nasceu em 1874, num esboço do Plano de Viação Geral. Até 1956, quando fez parte como lei do Plano Nacional Ferroviário, o projeto teve vários nomes e passou por diversas mudanças, mas não saiu do papel. Em 1958, o então presidente Juscelino Kubitschek autorizou a construção do primeiro ramal ferroviário, entre Serra Talhada e Salgueiro. Em 1987, o governo federal tentou iniciar um novo projeto com novo traçado. Em 1991 técnicos chegam a visitar o local onde seria realizada a primeira etapa do plano de construção, que duraria quatro anos. Planos ambientais e outras análises primárias do projeto chegaram a ser realizados, mas a obra não foi iniciada por falta de recursos.

Até 1997, novamente, mais projetos e traçados foram criados, mas nada foi concretizado. Nesse mesmo ano, a malha ferroviária do Nordeste foi privatizada e passou para a responsabilidade da CFN. Em 1998, foi criada a Transnordestina, empresa prevista no contrato de concessão para assumir futuros ramais ferroviários a serem construídos. Em 2004, um novo projeto foi elaborado e aprovado no ano seguinte pelo governo federal.

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nos gargalos e ampliação da malha” BRASIL NOS TRILHOS Quando: 6/6 e 7/6 Onde: Brasília, no hotel Blue Tree Alvorada Tema: As ferrovias trilhando o século 21 Objetivo: destacar a importância dos 10 anos de concessão ferroviária de carga e do setor no cenário de crescimento logístico e econômico do Brasil.

Mais informações sobre o evento e inscrições: www.antf.org.br ou www.revistatransportemoderno.com.br

na sua concepção. “O processo (de desestatização) das rodovias e dos portos foi montado com o objetivo de modernizar o setor. Já o das ferrovias foi mais com uma visão ‘vamos nos ver livres da Rede (Ferroviária Federal)´, que era altamente deficitária e via seu material sendo sucateado”, diz Klein.

O coordenador do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas e professor da Unesp (Universidade Estadual Paulista), Mário Rogério Silveira, também credita os problemas atuais a falhas no modelo de privatização. “A preocupação do governo foi livrar-se dos prejuízos que a RFFSA deixava nos cofres públicos”, diz.

O diretor do Coppead-UFRJ (Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro), Paulo Fleury, é outro que vê deficiências na privatização. De acordo com ele, o modelo que foi adotado – concessão com arrendamento – inibe investimentos em ampliação da malha, por exemplo, porque ao final do contrato todos os ativos retornam para a União. “É como se

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MARCELO LOBO

PRIVATIZAÇÃO

PND teve início há 16 anos O PND (Programa Nacional de Desestatização) teve início em 1990, no governo de Fernando Collor, e nos primeiros anos privilegiou a venda de estatais produtivas: siderúrgicas, petroquímicas e empresas de fertilizantes. Usiminas, Petroflex e Acesita foram empresas privatizadas nessa época.

A etapa seguinte, já no governo de Fernando Henrique Cardoso, entre 1995 e 2002, foi direcionada para os serviços públicos. Nessa segunda fase, foram arrecadados US$ 78,6 bilhões (R$ 166 bilhões em valores atuais) nos leilões e houve a transferência à iniciativa privada de US$ 14,81 bilhões (R$ 31,28 bilhões) em dívidas. Foram vendidas ou concedidas empresas dos setores de telefonia fixa e celular, energia, transporte (estradas, ferrovias, portos), saneamento, financeiro, participações e outros, além de participações minoritárias que a União detinha em diversos empreendimentos.

A RFFSA foi incluída no PND pelo decreto nº 473, de 10 de março de 1992, mas o primeiro leilão só aconteceu quatro anos depois, em maio de 1996.

O último dos leilões, o da Companhia Paulista, aconteceu em novembro de 1998.

Os setores de telecomunicações e energia foram os responsáveis pelas maiores receitas, 31% do total cada. Mas, ao contrário da telefonia, que foi totalmente privatizada (fixa, celular e longa distância), o se-

tor energético ficou dividido.

Ainda hoje, existem empresas controladas pelo governo, como a Eletrobrás, responsável por 60% da geração elétrica no país. A empresa controla 31 hidrelétricas, entre elas, o complexo de Itaipu, 16 termelétricas, duas usinas nucleares e sete empresas de transmissão.

No caso da telefonia celular, foi o setor público que a instalou no país, com a banda A. O governo vendeu 26 empresas, uma em cada Estado. Depois, promoveu leilões para a concessão das bandas B, C, D, E. O setor de mineração representou 8% das vendas do período entre 1995 e 2002, seguido por petróleo e gás (7%), financeiro (6%), petroquímico (4%) e transporte (2%). As privatizações visavam a aumentar o nível de investimentos e melhorar a qualidade do serviço.

As empresas estrangeiras foram as que mais investiram nas ex-estatais, com 53% do total. Em seguida vieram empresas nacionais, com 26%, setor financeiro nacional (7%), pessoas físicas (8%) e entidades de previdência privada (6%).

Entre 1990 e 1994, o PND tirou das mãos da União 33 empresas dos setores de petroquímica, siderurgia e fertilizantes. A arrecadação do governo ficou em US$ 8,6 bilhões (R$ 18,16 bilhões) mais US$ 3,3 bilhões (R$ 6,97 bilhões) em dívidas transferidas.

CONCESSÃO Sistema Anhangüera-Bandeirantes, em São Paulo

alguém alugasse um apartamento em condições inabitáveis, fizesse todas as reformas e não recebesse nenhum desconto no aluguel”, diz.

Fleury afirma ainda que há uma preocupação com a manutenção dos níveis de investimento na malha nos anos que antecederem o fim dos contratos. Como os investimentos ferroviários são altos e com longo tempo de maturação, ele diz que as empresas podem deixar de realizar obras porque não haveria tempo para usufruir os resultados, já que os ativos poderão voltar para a União.

Fleury e Silveira concordam que a PPP (Parceria Público-Privada) pode ser um dos caminhos para resolver essa questão. Para Silveira, o governo, com o apoio do setor privado, poderia “movi-

mentar o setor através da conclusão de estradas de ferro e metrôs projetados, desenvolver e colocar em prática outros projetos”, além de garantir os investimentos das concessionárias na modernização constante dos materiais rodantes e das malhas.

Fleury sugere ainda que o governo permita que as empresas descontem os valores dos investimentos nos empréstimos que obtém junto a órgãos do governo federal, como o BNDES. As parcelas de concessão e arrendamento somam R$ 343 milhões por ano.

RESSURREIÇÃO Para a indústria ferroviária, a desestatização da malha significou praticamente a ressurrei-

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PÚBLICO X PRIVADO Compare o desempenho de empresas e setores de serviço

DANILO VERPA/FUTURA PRESS

COMPANHIA VALE DO RIO DOCE Data da privatização: 6/5/1997 Empresa vencedora: Consórcio Brasil, liderado pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) Valor: R$ 3,338 bilhões por 41,73% das ações ordinárias EVOLUÇÃO DO LUCRO 1996 – R$ 517 milhões 1997 – R$ 756 milhões 2005 – R$ 10,4 bilhões EMPREGADOS 1996 – 15.483 1997 – 10.865 2005 – 33.000 (*) • sem contar os das empresas coligadas e controladas Investimentos – R$ 4,2 bilhões somente em 2005 TELEFONIA FIXA Data da privatização: 29/7/1998 Valor das vendas – US$ 293 mi (R$ 618,8 milhões) * *valores de hoje LINHAS INSTALADAS 1998 – 20,13 milhões 2005 – 39,85 milhões 2005* – 58 milhões * Previsão na época da privatização ASSINATURA MENSAL 1997 – R$ 14,70* 2005 – R$ 40* *valores médios, porque a tarifa varia de Estado para Estado em função dos tributos como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) TELEFONIA CELULAR Número de acessos 1998 – 7,37 milhões 2005 – 86,21 milhões 2005* – 58 milhões *Previsão na época da privatização MODALIDADES 1998 – 100% pós-pago 1999 Pré-pago – 38% Pós- pago – 62% 2005 Pré-pago – 80,81% Pós-pago – 19,19% Fontes: CVRD, Anatel e BNDES

MAIS TELEFONES Setor de telefonia experimenta grande expansão após a privatização

ção. Na década de 90, a produção de vagões praticamente acabou, ficando na casa de 100 unidades por ano. “A Rede (Ferroviária Federal) tinha custeio muito caro e não sobrava dinheiro para investimento”, diz o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Luis Amaro Cesario da Silveira. Para se ter uma idéia, nos anos 70 saíam das fábricas brasileiras cerca de 3.200 vagões por ano. Na década seguinte, a média anual caiu para 1.100 vagões.

A produção voltou a crescer a partir de 1998, rompeu a barreira dos 1.000 vagões produzidos em 2000, mas voltou a cair até 2003. A partir daí, as empresas intensificaram os investi-

mentos em equipamentos, e a demanda por vagões disparou.

Em 2005, foram produzidas cerca de 7.500 unidades, a maior marca alcançada pelo setor. O momento é tão bom que a indústria ferroviária está até exportando. Entre 5% e 10% da produção é enviada a países como Gana, Guiné e Venezuela.

Para este ano, a expectativa é fabricar entre 5.000 e 6.000 unidades. O recuo se deverá a fatores pontuais, como quebras de safras, e não significa nova crise no setor, afirma Silveira. Ele diz que o setor está confiante de que a recuperação ferroviária é um processo sem volta, tanto que investiu no aumento da capacidade instalada. Em 2003, as fábricas brasileiras podiam pro-

duzir 6.500 vagões por ano e hoje têm capacidade para produzir até 12 mil unidades por ano.

Hoje, a frota ferroviária do Brasil é composta por 2.300 locomotivas e 76 mil vagões. O presidente da Abifer diz que a mão-de-obra brasileira é muito qualificada, o que facilitou a retomada da atividade depois dos anos de crise.

“Passamos do nada para a produção de 7.500 vagões por conta das concessões, que foram boas não só para a indústria, mas para o Brasil, e porque o país sempre teve cultura técnica muito boa”, diz.

Para preservar essa tradição de bons profissionais, as próprias concessionárias estão investindo em formação de pessoal, da qualificação ao aperfeiçoamento, informa a ANTF. ●

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GRANDES CIDADES

O TÁXI QUE

MAIS AGRADA TAXISTAS DE SETE CAPITAIS RESPONDEM À PERGUNTA: QUAL O CARRO IDEAL PARA TRABALHAR? POR JOÃO SAMPAIO E RICARDO RODRIGUES

UM TERRACAM DA HYUNDAI CUSTOU

R$ 100 mil E É O TÁXI MAIS CARO DA ROYAL COOP

s montadoras custaram a entender que conforto e economia constituem o binômio mais importante na hora de renovar a frota de táxis que circula no Brasil, estimada em 300 mil automóveis pela Federação Nacional dos Taxistas (280 mil, segundo o IBGE). Esses veículos são trocados por modelos novinhos em média a cada cinco anos. Menos despesas com manutenção e baixo consumo de combustível representam a variável margem de lucro do taxista. Um profissional com perfil diligente, consumidor sempre atento a certos detalhes e que pensa no próprio bolso o tempo todo,

A

porque o carro é seu instrumento de trabalho. Com a saída do Santana do mercado, eleito modelo adequado para táxi no país, muitos motoristas sonham com um carro econômico, barato, resistente e confortável. De preferência, movido a diesel, a exemplo dos modelos Austin e Ford Falcon, vendidos e usados como táxis na Inglaterra e Estados Unidos. Um sonho até agora impossível de se realizar, pois o uso de diesel em veículos leves é proibido no Brasil.

Segundo entidades da categoria, não há consenso entre os 900 mil motoristas de táxi em atuação no país quanto à necessidade de se

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RICARDO SÁ

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ISTOCK PHOTO

fabricar um modelo exclusivo, porque o veículo perderá seu valor comercial na hora da troca por um modelo novo. Raciocínio semelhante exibem as montadoras, que informam não ter planos de lançar um modelo exclusivo para táxi, alegando que fabricam modelos escolhidos como adequados para essa função. “Temos muitos carros bons na praça, independente da montadora. Mas a maioria dos clientes exige ar-condicionado”, concorda José Fioravanti, presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo).

O táxi ideal não precisa necessariamente ser um carro caro, mas deve ser novo, bem conservado e andar sempre limpo. É obrigatório que tenha ar-condicionado e um som bem eqüalizado, incapaz de ferir os ouvidos dos passageiros.

Duas portas, nem pensar. Desse item motoristas e clientes não abrem mão. Direção hidráulica facilita no trabalho de até 10 horas, às vezes, rodando nas principais metrópoles do país. É o que se deduz em conversa com taxistas de sete capitais brasileiras - São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Curitiba e Goiânia - sobre o carro ideal para trabalhar, aquele que mais agrada aos passageiros e faz o faturamento dobrar.

Muitos taxistas se queixam do fim do Santana, anunciado pela direção da Volkswagen do Brasil, que este mês deixou de fabricar um de

COMODIDADE Um dos acessórios em um táxi ideal é o aparelho de DVD, segundo motoristas

seus maiores ícones nas últimas décadas. Citado por alguns como “o carro preferido por dez em cada dez taxistas”, o Santana tornou-se símbolo de robustez, conforto e desempenho nos anos 80 e 90. Desde junho de 1984 foram produzidas 548.494 unidades do sedan da Volks. Mas, segundo a GM, desde 2001, os modelos da montadora têm tido a preferência dos taxistas.

Em 2005, a fabricante foi responsável por 49,7% do total de táxis novos comercializados no país. Entre os dez modelos mais vendidos, cinco são da GM .

O diretor de vendas e marketing da Volkswagen, Paulo Kakinoff, afirma que a antecipação do anúncio revela o respeito da Volkswagen do Brasil pelos tradicionais comprado-

res de Santana que, ultimamente, constituíam-se basicamente de taxistas. “Para esse público, a Volkswagen vai oferecer o Pólo Sedan 1.6 Triflex, que roda com álcool, gasolina e GNV (gás natural veicular) em um código especial que, esperamos, substitua com sobras a lacuna deixada pelo Santana”.

Além de apostar em um veículo mais moderno e sofisticado, que conta com 96% de aprovação entre seus clientes, a Volkswagen espera ampliar sua participação no segmento de taxistas com o Pólo Sedan Triflex. O preço será fundamental para cumprir essa expectativa. Com o abatimento concedido em tributos como o ICMS e IPI na venda para taxistas, o preço do tricombustível da Volkswagen será

“Mesmo por telefone pedem um carro novo, limpo e de um modelo atual” CÉLIO BATISTA DE ARAÚJO, BRASÍLIA

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PEDRO VILELLA

VISÃO DO CLIENTE

O passageiro ideal O médico mineiro Serafim Barbosa dos Santos é o passageiro que qualquer motorista de táxi pediu a Deus. Usa táxi para tudo, desde os constantes deslocamentos para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, até as saídas noturnas, que não são poucas quando se fala na capital nacional dos barzinhos. “Mas uso com mais freqüência mesmo na minha rotina de trabalho”, diz. Só para o aeroporto, que fica a 38 km do centro de Belo Horizonte, onde o médico mora, as corridas não saem por menos de R$ 60.

Apesar do uso diário, o médico não tem grandes exigências em relação ao carro que o atenderá.

“Não observo nenhum acessório em especial.

Como sou usuário freqüente, a necessidade me faz pegar qualquer carro”. Para ele, a gentileza do motorista é o critério que mais conta pontos.

A promotora de eventos Tatiana Amâncio, que não dispensa um táxi entre tantos afazeres nas noites cariocas, concorda que a cortesia e presteza do profissional têm seu

valor. “Os passageiros apreciam o profissionalismo e até mesmo se o motorista dá um cartão pessoal, no qual conste seu telefone celular e placa do veículo, ou se há no táxi revistas para folhear”. O cliente repara, por exemplo, no indispensável ‘bom dia’, ‘boa tarde’ ou ‘boa noite’; se o motorista indica um caminho quando o passageiro diz o local que gostaria de ir, e pergunta se ele tem alguma outra opção.

GARAGEM Tatiana e Serafim são profissionais que viajam muito pelo país, a serviço ou lazer. E sempre usam o serviço de táxi. “Não faço questão de carro novo em Belo Horizonte porque a frota é sabidamente nova. Mas em outras capitais do país eu observo que a frota é não somente velha como também defeituosa, no que se refere à preservação e manutenção do carro”, diz o médico, que tem uma tese merecedora de atenção: deixar o carro na garagem sempre que possível para recorrer aos serviços de táxi. “Defendo que todos devem ir para o trabalho de táxi, desafogando o trânsito nas grandes cidades”, diz. Não é mesmo o que os taxistas pediriam a Deus?

MÚSICA Aparelho de CD já é item comum nos táxis

de R$ 36,3 mil. “É praticamente o valor que o motorista pagava por um Santana, só que movido apenas a álcool”, compara Kakinoff.

Motorista experimentado, José Fioravanti ensina que em matéria de táxi a economia vem em primeiro lugar. Contrário ao desenvolvimento de um modelo exclusivo para táxi no país, ele reforça que um carro econômico significa a sobrevivência da categoria. “O motorista que compra o carro, depois de poucos anos de uso precisa trocá-lo. Se for um modelo exclusivo, um particular não vai querer comprar. Com a perda de valor comercial será um prejuízo para o taxista que precisa adquirir outro carro novo”, explica.

“Taxista muda de carro com

maior freqüência e tem o veículo como um bem econômico”, diz Elisa Sojet, sócia de um escritório de advocacia no Rio de Janeiro. Às voltas com malas, pastas de documentos, laptop e - por que não? sacolas com pequenas compras que faz nas andanças por algumas cidades onde possui clientes, ela é usuária contumaz de táxis há muitos anos. “Mas não abro mão de todo conforto: carro com som, arcondicionado, banco de couro confortável e muito espaço no portamalas. É o mínimo que um bom taxista deve oferecer”, recomenda a advogada carioca.

“Vale a pena ter um carro como o que tenho hoje. O passageiro valoriza”, garante Antônio da Cruz Bastos, taxista em Salvador (BA) há

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PESQUISA

Falta um modelo econômico e não poluente O carro preferido dos taxistas deve ser aquele que consome menos combustível, um problema sério no Brasil e no mundo, na opinião de vários estudiosos. O álcool combustível no Brasil é tema de pesquisa da consultora Mirna Ivonne Gaya Scandiffio, doutora em planejamento de sistemas estratégicos da Unicamp. Em sua tese de doutorado “Análise prospectiva do álcool combustível no Brasil - cenários 20042024”, Scandiffio discute o papel preponderante do Estado para que haja um equilíbrio entre oferta e demanda de álcool nos próximos 20 anos.

No estudo, que se propõe explicar a evolução da oferta e demanda de álcool, a autora elabora três cenários que definem as principais opções do combustível renovável no país.

Os dois primeiros prevêem que, caso a demanda de álcool volte a crescer, provavelmente haverá escassez de álcool no país.

Somente no terceiro cenário, que se apóia em um maior grau de intervenção do Estado, com a efetiva criação de condições de expansão sustentável da oferta e ênfase na educação ambiental, ocorrerá um equilíbrio entre oferta e demanda de álcool nas próximas décadas.

O professor Ramon Molina Valle, do Departamento de Engenharia Mecânica da UFMG, enfatiza que o carro mais próximo do ideal deve gastar pouco combustível e exigir menos manutenção. “Não necessaria-

mente precisa ter motor de alta potência para andar na cidade”. O pesquisador afirma que o biodiesel é a saída para o Brasil, independente da conjuntura econômica. “Se optamos pelo motor multicombustível é preciso melhorar em termos de consumo e de emissões, com a queima de combustíveis alternativos”.

DESAFIO Para alcançar o veículo ideal, concordam os especialistas, o principal desafio é desenvolver um motor mais adequado, capaz de poluir menos o ambiente, de acordo com a legislação sobre as emissões de gases. “Que carro é esse?

Não consigo dizer. Pode-se melhorar muito ainda. Depende das montadoras de automóveis. Falta desenvolver combustíveis de fontes renováveis”, ressalta Molina.

A Petrobras está criando, em parceria com outras instituições, a “rede automotiva“ com a finalidade de desenvolver pesquisas na área de combustíveis automotores. “Está longe do ideal ainda, faltam mais laboratórios de pesquisa”, aponta Molina. Segundo ele, o Brasil precisa investir mais nessa área, o país tem dimensões continentais e extensas áreas para plantio de culturas que podem ser usadas como fontes renováveis. “Estamos no começo, mas a mudança é irreversível”.

Pesquisa e desenvolvimento dependem, sobretudo, das montadoras de veículos, acentua o professor da UFMG. “A mentalidade está mudando. A Fiat nos procurou para desenvolver alguns projetos. A universidade sozinha não tem recursos ou eles são muito poucos para o desafio que temos a enfrentar”.

Segredo guardado a muitas chaves pelas montadoras, design é tema que não entra nos estudos em parceria com os centros de pesquisa no país. “O intercâmbio ainda é reduzido. No campo da energia esse intercâmbio com as empresas é mais intenso do que na área automotiva”, compara o professor José Ricardo Sodré, coordenador do Programa de Pós-graduação em Engenharia Mecânica da PUC Minas.

Sodré diz que o motor flex é a melhor alternativa. Para o pesquisador, o carro ideal pode ser movido a gás, mas com certificado de fábrica, pois nem sempre a adaptação do motor para o GNV traz resultados. Sem tais cuidados, o motor tem vida curta. Molina observa que em Minas Gerais os taxistas estão tirando o cilindro de gás de seus carros, por causa da perda de potência do motor e de muitas horas na oficina para manutenção.

“O gás também polui o ambiente tanto quanto o motor a gasolina”, lembra a bióloga Kátia Rogêdo, de Goiânia (GO).

TRADIÇÃO Após duas

PREFERÊNCIA

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FOTOS PEDRO VILELLA

décadas circulando pelas ruas do país e muito usado pelos taxistas, o Santana, da Volkswagen, sai de cena este ano

“Vale a pena ter um carro novo e completo como o que tenho hoje. Os passageiros valorizam” Táxis equipados com ar-condicionado se diferenciam no gosto dos clientes

ANTÔNIO DA CRUZ BASTOS, SALVADOR

14 anos. “Os passageiros primam por um modelo novo, quatro portas, com ar ligado e com um motorista bem arrumado”. Aos 51 anos, ele roda com um Astra 2002, com direção hidráulica, bicombustível (álcool e GNV) e faz questão de alguns acessórios, como porta-copos nas quatro portas e no console para o passageiro do banco do meio traseiro, além de bancos bipartidos, luz de leitura interna individual e descanso de braço no banco de trás. “O motorista não deve ser entrão nem caladão”, arremata. Antes de chegar ao modelo tão sofisticado, Bastos passou por um Corcel 2, Logus e Pálio EX. Na análise de Valeriano Almeida, que administra uma agência de automóveis em Curitiba (PR), destacar itens como o design moderno, maior resistência do chassi, porta-malas amplo e boa altura do solo são fatores que ajudam na venda de um carro. Segundo ele, o consumidor - taxista ou não - está mais exigente, busca confiabilidade, economia e conforto ao adquirir o veículo. Almeida ressalta que o Ômega nacional, fabricado pela Chevrolet, é muito apreciado pelos motoristas em pontos de táxi de aeroportos e hotéis em todo o país.

“Alguns clientes só utilizam um tipo de carro, o executivo, por exemplo”, relata Sérgio Antônio da Cunha, 34 anos, 16 deles atendendo pela Coopertaxi BH (Cooperativa Mista de Transporte de Pas-

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sageiros em Táxi de Belo Horizonte). “Rodo com um bicombustível que tem também a opção de GNV”.

Sérgio possui um Corsa Sedan ano 2003, equipado com ar condicionado e direção hidráulica. Teve antes Uno Mille e Fiat Elba.

Max Pinto, presidente da Royal Coop, do Rio de Janeiro, teve seis carros diferentes até chegar ao Chevrolet Zafira, um modelo com quatro portas, CD, DVD, bancos de couro, ar condicionado e direção hidráulica. “Também optei pelo gás natural como combustível”, diz. Para ele, no quesito combustível, não há consenso entre a categoria, pois há no mercado nacional táxis movidos a gasolina e a álcool, além do crescente número de bicombustíveis.

Nas frotas das capitais é crescente o número de carros com direção hidráulica, ar-condicionado e outros acessórios tornados indispensáveis. Na percepção das montadoras, uma coisa é certa: motoristas e passageiros estão cada vez mais exigentes, todos em busca do conforto para trabalhar e fazer as viagens com segurança e comodidade. O desenvolvimento de motores não poluentes, que utilizem pouco combustível procedente de fontes renováveis de energia, constitui o maior desafio da indústria automobilística no país, na opinião de taxistas e estudiosos.

Max destaca que no caso da Ro-

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yal Coop todos os 86 veículos da ‘frota são top de linha, com preço no mercado entre R$ 40 mil e R$ 80 mil e com menos de cinco anos, como, aliás, prevê a legislação fluminense. “O carro mais caro da nossa frota é uma Terracam, da Hyundai”, diz. Custa mais de R$ 100 mil, completo, com CD e DVD, arcondicionado e aquecimento digital, direção hidráulica, bancos de couro e tudo o que um carro nessa faixa de preço oferece.

Para integrar o grupo de taxistas da Royal Coop há dois requisitos, além de um carro novo e bem equipado: ter vaga (o número de carros é limitado) e pagar a cota de R$ 50 mil. Mas é um investimento tentador, pois a Royal atende hóspedes dos hotéis Copacabana Palace, Sofitel, Glória e Ceasar Park - classificados entre os melhores do Rio. Na clientela, turistas em férias ou a negócios, provenientes da América do Norte, da Ásia, Europa e Oriente Médio.

O nível de exigência dos passageiros é muito alto em Brasília (DF), diz Célio Batista de Araújo, 45 anos, 24 deles na praça onde aprendeu que nunca é demais ter um carro sempre limpo e pronto para receber qualquer passageiro, seja ele um turista estrangeiro ou um cidadão que só pega táxi eventualmente. “Mesmo nas chamadas por telefone, pedem um modelo atual, limpo, com ar-condicionado

CARTÃO-POSTAL O modelo Austin usado como táxi é atração à parte nas ruas

e com porta-malas grande”. Célio roda com um GM Meriva 2004 completo, mas começou com um modelo Opala simples e passou por Fusca, Gol, Opala Comodoro e Santana. Seguindo uma forte tendência, o taxista optou por um modelo bicombustível. “É o ideal nos dias de hoje”, aposta.

Dá para notar a tendência de ver o taxista como um profissional até mesmo multifuncional, em certos casos. “Os passageiros perguntam, por exemplo, se o motorista trabalha em carro com arcondicionado, se atende fumantes, se aceita transportar animais, se pode comprar remédios ou pizza, se aceita cartões de crédito e

“Não abro mão de som, ar, banco de couro e muito espaço no porta-malas” ELISA SOJET, ADVOGADA

TRADIÇÃO

Charme nas ruas de Londres WWW.AC-NANTES.FR/DIVULGAÇÃO

de Londres, na Inglaterra, com seu design tradicional

se pode buscar pessoas no aeroporto”, relata Ricardo Auriemma, presidente da Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo).

Segundo ele, rodar com um carro novo e bem conservado incentiva na escolha dos passageiros.

“Não há dúvidas: o motorista fatura mais e os clientes ficam muito satisfeitos”, garante. A grande maioria dos passageiros prefere carros novos e confortáveis e, se for possível, com ar-condicionado, pois a tarifa é a mesma independentemente do carro ser novo ou antigo. “Todos gostam de um carro com boa aparência, bem equipado e com os cuidados básicos de hi-

Os táxis em Londres têm o carisma e a beleza que apenas a unicidade pode dar. Os tradicionais modelos Austin que rodam a dezenas de anos pelas ruas londrinas são magníficos: movidos a diesel, têm quatro portas, bancos dobráveis que acomodam quatro passageiros, além de vidro que separa o motorista do passageiro, garantindo segurança e privacidade.

O táxi cativa à primeira vista pelo visual nostálgico e suas linhas o fazem parecer maior do que realmente é. Nele está presente a atual tecnologia, como bolsas infláveis dianteiras e laterais, ar-condicionado e ótimo equipamento de áudio. Salientes e arredondados pára-lamas transmitem uma personalidade resgatada do passado. O veículo

giene”, observa Sérgio Antônio, da Coopertáxi de Belo Horizonte.

Auriemma afirma que os táxis de frota de São Paulo são constantemente renovados. Os carros têm idade média de dois anos, o que traz mais conforto e segurança ao passageiro, embora o limite exigido pela legislação estadual seja de veículos com até dez anos de fabricação.

As frotas existem há mais de 30 anos na capital paulista. Ele frisa que os veículos são revisados, fiscalizados e vistoriados por órgãos da prefeitura da cidade e pelo Ipem (Instituto de Pesos e Medidas), garantindo também a aferição precisa do taxímetro.

proporciona muito espaço e o porta-malas também está acima da média.

A maioria dos táxis de Nova York é um modelo Taurus da Ford, tradicional.

Também a General Motors norte-americana fabrica um modelo exclusivo para táxis.

O óleo diesel em carros pequenos com motor de baixa potência é usado apenas na Europa. Com o sistema eletrônico é eliminada a fuligem proveniente da queima do diesel. Diferentemente da Europa, no Brasil o diesel é utilizado apenas para veículos de transporte de carga. “O táxi movido a diesel seria bem-vindo no Brasil. Representaria uma economia para um país que tem gasolina excedente”, afirma o engenheiro mecânico José Ricardo Sodré, professor da PUC Minas.

“Em São Paulo, rodar com um carro novo e bem conservado incentiva na escolha do passageiro” RICARDO AURIEMMA, PRESIDENTE DA ADETAX

“Os motoristas que trabalham nas frotas de São Paulo têm manutenção gratuita, socorro mecânico e seguro de vida, além de assistência médica e odontológica, exame médico para carteira de habilitação e colônia de férias, por meio do sindicato da categoria”, enumera o presidente da Adetax. Com todos esses benefícios, sobra mais dinheiro para investir no carro, chegando muito próximo do táxi ideal.

“Em sua maioria, os táxis de frota de São Paulo são os Corsa Classic (GM), mas a participação dos modelos da Fiat é crescente.”

O item segurança é preocupação comum a todos os motoristas de táxi que circulam pelas capitais brasileiras. Os taxistas tupiniquins, a exemplo de seus colegas ingleses, assumem que gostariam de ter um vidro interno que os separasse dos passageiros. Porém, para eles, o imprescindível é a presença ostensiva de mais policiais nas ruas.

“As polícias Militar e Civil devem aumentar o combate não só aos bandidos que atacam taxistas, mas também a todos os bandidos que andam soltos pelas ruas assaltando e matando pessoas”, afirma o motorista Eugênio Santos, de Goiânia (GO). Segundo ele, em muitas capitais vem ocorrendo um aumento no número de mortes de taxistas vítimas de assaltos enquanto trabalham. “A Polícia Militar deve aumentar as blitzes nos táxis.” ●

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ECONOMIA

SEGREDOS DO

DRAGÃO GRANDES INVESTIMENTOS VOLTADOS PARA A INFRA-ESTRUTURA IMPULSIONAM O CRESCIMENTO ECONÔMICO DA CHINA POR AMERICO VENTURA

A CHINA JÁ É A

4ª ECONOMIA DO MUNDO

ois bilhões e setenta e cinco milhões de metros quadrados ao ano em construção. Um montante tão difícil de acreditar quanto de comparar. Mas em se tratando de China, o país que mais cresce no mundo há quase três décadas, os números são todos superlativos. O exemplo mais recente: bastou uma revisão no PIB (Produto Interno Bruto) para que o país saltasse da sexta economia do mundo em dezembro último para a atual quarta colocação, deixando

D

GIGANTISMO

para trás França e Inglaterra. O desempenho revisado para 9,9% em 2005 elevou o PIB chinês a US$ 2,26 trilhões (R$ 4,74 trilhões) e o governo já trabalha com a possibilidade de que até o final deste ano a nação mais populosa do planeta ultrapassará a Alemanha (US$ 2,8 trilhões, ou R$ 5,8 trilhões)) e verá à sua frente apenas os Estados Unidos e o Japão.

O desejo, e os esforços, do governo do presidente Hu Jintao de restringir a expansão e evitar que o crescimento acele-

rado não pressione a inflação (1,8% em 2005) e sobrecarregue a infra-estrutura do país não tem surtido efeito. No primeiro trimestre de 2006, a China cresceu 10,2%. As exportações continuam, o volume de crédito estimula o consumo e os investimentos públicos e privados não param. Em 2005, o país asiático alcançou a incrível cifra de US$ 1,1 trilhão (R$ 2,3 trilhões) com um avanço de 25,7% sobre o ano anterior. Todos estão de olho em um país que, desde sua escolha

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FOTOS ISTOCK PHOTO

Xangai, uma das principais metrópolis da China, país que tem crescido a taxas próximas de 10% ao ano

pela abertura econômica, em 1978, “viu 400 milhões de pessoas saírem da linha de pobreza e se tornarem consumidores”, conforme atesta o presidente da Câmara do Comércio e Indústria Brasil-China, Charles Tang.

O poder público cumpre a sua parte como indutor do desenvolvimento. No período de 1997 a 2005, investiu US$ 800 bilhões (R$ 1,6 trilhão) na construção de ferrovias, rodovias, usinas hidrelétricas, usinas nucleares, petróleo e gás natural, segundo infor-

ma o geógrafo e mestre em geografia humana pela USP (Universidade de São Paulo) Elias Marco Khalil Jabbour em seu livro “China: Infra-estruturas e crescimento econômico”, recém-lançado pela editora Anita Garibaldi. “A questão que se coloca é que, para um país com as dimensões territoriais e populacionais e com um crescimento dos índices verificados na China, os investimentos em infra-estrutura, basicamente em energia e transportes, tornam-se cruciais”, diz o autor em

“Para um país como a China, investimentos em energia e transportes, tornam-se cruciais” ELIAS JABBOUR,

PESQUISADOR

entrevista à Revista CNT Transporte Atual. Fazer qualquer comparação com a China é um exercício ingrato, mas às vezes é difícil resistir à tentação. “Neste mesmo período, o Brasil destinou meros US$ 18 bilhões (R$ 37,8 bilhões) a obras de infra-estrutura, o equivalente a 2,2% do que foi aplicado pela China”, diz Jabbour.

Segundo Jabbour, que também é pesquisador da USP e do Núcleo de Estudos Asiáticos do Departamento de Geociências da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), o início da massificação desse tipo de investimento ocorreu após a crise asiática de 1997 (quebradeira e incapacidade de pagamentos que atingiu a Tailândia, Filipinas, Malásia, Cingapura e Indonésia) e mirou em três objetivos: resistir às crises posteriores na economia mundial a partir da viabilização de uma política de investimentos públicos que aquecessem a demanda interna com a geração de milhares de empregos; a interligação de mercados regionais como forma de unificar o território econômico chinês e quebrar o ciclo virtuoso da pobreza a partir da abertura dos mercados urbanos para produtores interioranos; e buscar dar equação às disparidades existentes entre um litoral rico e um interior pobre. “Para este fim, foi lan-

PLANEJAMENTO

Reformas de 78 alavacam país As bases do sucesso da China foram plantadas em 1978, quando o então líder Deng Xiaoping iniciou a introdução da economia de mercado no país, que incluiu a abertura de zonas comerciais nas províncias costeiras para alavancar as exportações, o aumento de investimentos estrangeiros e liberalização do comércio e do mercado agrícola, tendo como ingredientes fartos subsídios e mão-deobra barata. A partir de então, a China cresceu por volta de 10% ao ano.

Nesse período, o país utilizou o investimento doméstico para atrair o capital estrangeiro. Foi efetuado um programa de infraestrutura que passou por reformas de setores como transportes, energia e telecomunicações. A taxa de investimento interno (público e privado), em 2005, chegou a 49% do PIB chinês.

A partir de 1980, o capital externo começou a ingressar na China através de joint-ventures (associações comerciais) com as estatais chinesas. Gradualmente, a partir de 1997, com o programa de privatização, as estatais foram dando lugar à iniciativa privada, tendo sua participação no PIB reduzida de 80% para 30%, entre 1978 e 2003.

Os chineses mantiveram o controle sobre o fluxo de capitais especulativos, e o sistema bancário tem regras claras (setor recebeu US$ 27 bilhões – R$ 56,7 bilhões – em investimentos

estrangeiros nos últimos dois anos). O governo investiu em educação e qualificação da mão-de-obra. Em 1999, e após 13 anos de negociações, fechou um acordo para a abertura de sua economia. Foi quando em menos de uma década o país se tornou a quarta economia do mundo.

No país asiático, os investimentos privados estão condicionados à transferência de tecnologia e à proibição de importação de equipamentos que tenham similar nacional.

Também só há abertura à iniciativa privada em obras a serem realizadas.

Não existe concessão de obras já prontas. As fontes de financiamento dos investimentos são o poder público e as estatais, que têm um sistema de créditos pronto para a destinação de recursos a setoreschave do complexo econômico chinês.

O engenheiro e consultor internacional Milton Nogueira aponta mais fatores que ajudaram a impulsionar a economia chinesa. “Planejamento de baixo para cima, orçamento decidido com fonte de dinheiro definida, instituição de salva-guardas do capital (recursos que, em vez de serem mandados para o exterior, compõem fundos que vão viabilizar outros projetos), províncias com autonomia, distritos industriais próximos às ferrovias ou rodovias para facilitar o escoamento”, diz.

PRIORIDADE Movimento de chineses na capital Pequim; país tem feito

çado em 1999 o ‘Programa de Desenvolvimento do Oeste’, que em curtas palavras serve para transferir capitais e renda acumulados no litoral rico do país para o pobre, porém rico em recursos energéticos (petróleo, gás natural, energia hidrelétrica), o oeste do país”, afirma.

Somente uma cidade, Chongqing, está recebendo entre os anos de 2001 e 2010 a importância anual de US$ 20 bilhões (R$ 42 bilhões) para ser transformada no centro dinâmico da expansão do oeste chinês: ponto de encontro de ferrovias, rodovias, hidrovia do rio Yang-tsé e abastecedor e depósito de cereais.

Definidas estratégias e ratificadas nos Planos Quinqüenais, os chineses foram à prática e transformaram o país em um canteiro

de obras sem precedentes. As principais em andamento na China, segundo avaliações do pesquisador Elias Jabbour, que viajou pelo gigante asiático, são de grandezas impressionantes, Uma delas é a ferrovia Qinghai-Tibet, de 1.125 km e US$ 15 bilhões (R$ 31,5 bilhões) em investimentos (a ser entregue em 2007). Será a primeira ferrovia a conectar o Tibet com restante do país. “A novidade é o fato de 80% da linha estar em altitudes médias de 4.000 m., sendo um verdadeiro prodígio da engenharia mundial”, diz Jabbour.

Ainda sobre trilhos, até 2010 a ferrovia de alta velocidade ligando Xangai a Pequim estará concluída, com investimentos de US$ 25 bilhões e diminuição do tempo de viagem das atuais 14 horas para 5 horas. Entre

UM POUCO DE CHINA Nome: República Popular da China Capital: Pequim Divisão: 24 províncias, cinco regiões autônomas, três municípios diretamente subordinados ao Poder Central e duas regiões administrativas especiais População: 1,3 bilhão (32% urbana e 68% rural) Área: 9.596.960 km2 Densidade demográfica: 135 pessoas por km2 Crescimento demográfico: 0,9% ao ano (dados do Banco Mundial, de 1995 a 2000) Idiomas: Mandarim (oficial) e dialetos (principais são min, cantonês, shanghai e sichuan) Moeda: yuan (cerca de US$ 8) Religiões: budismo, cristianismo, islamismo, taoísmo Forma de governo: socialista Etnia: 92% Han e 8% de minorias étnicas PIB: Exportações: Importações: Saldo: Reservas: Investimentos: Consumo interno de bens: Renda per capta urbana: Renda per capta rural:

US$ 2,26 trilhões US$ 762 bilhões US$ 660 bilhões US$ 102 bilhões US$ 770 bilhões US$ 1,1 trilhão US$ 833,5 bilhões US$ 1.300 US$ 400

Dados de 2005

grandes investimentos em infra-estrutura

2005 e 2010 (período de vigência do 11º Plano Qüinqüenal), mais de US$ 125 bilhões (R$ 262,5 bilhões) serão investidos na construção de novas linhas e aumento de velocidade das ferrovias existentes. Durante o 10º Plano Qüinqüenal (20012005) o alcance das ferrovias chinesas saltaram de 70 mil quilômetros para 75 mil quilômetros. Os investimentos ferroviários no 10º Plano Qüinqüenal alcançaram a cifra de US$ 70 bilhões (R$ 147 bilhões).

Uma obra leva em conta a transferência de energia hidrelétrica do meio-oeste chinês ao litoral. O destaque desse programa é a Usina Hidrelétrica de Três Gargantas, a maior do mundo. Será entregue em 2009 e tem custo aproximado de US$ 22 bilhões (R$

Fontes: FMI/Governo da China

46,2 bilhões). “Nesse contexto de transferência hidroenergética, outras 13 usinas de médio e pequeno porte estão sendo construídas”, diz o geógrafo.

Outra prioridade chinesa é a expansão do sistema metroviário de Pequim e Xangai: as cidades atualmente contam, respectivamente, com 56 km e 60 km de linhas e trabalham para alcançar a marca de 400 km de linhas construídas até 2015 com investimentos de US$ 40 bilhões (R$ 84 bilhões). “O metrô chegará até 2010 para outras 20 cidades chinesas”, diz Jabbour.

No segmento rodoviário, entre 2001 e 2010 estão sendo construídas (algumas já estão concluídas), oito estradas troncais nacionais e outras 16 estradas interprovinciais, que somam mais de 28 mil

quilômetros. Para atender a projetos diversos, como o de conectar aldeias camponesas, entre 1998 e 2010 foram programadas a construção de cerca de 250 obras rodoviárias no oeste chinês, a um custo estimado de US$ 52 bilhões (R$ 109,2 bilhões). “Além disso, um gasoduto sentido oeste-leste do país de 4.221 km. ligando os campos de Xinjiang com Xangai, já foi entregue este ano e teve custo de US$ 25 bilhões (R$ 52,5 bilhões)”, afirma Jabbour.

Entre os desafios anunciados pelo governo chinês para 2006 está a redução do saldo comercial, pelo temor de que a manutenção do superávit em patamares acima de US$ 100 bilhões (R$ 210 bilhões) anuais acabe servindo como justificativa para a adoção de medidas protecionistas contra seus produ-

tos por outros países, especialmente os EUA. O alto nível de investimentos também preocupa o governo, que tenta, sem sucesso, há dois anos, reduzir o ritmo da economia. As autoridades chinesas anunciaram em março, no Plano Qüinqüenal 2006-2010, que estão prevendo um crescimento médio do PIB de “apenas” 7,5% ao ano para o período. A preocupação é que a capacidade de produção seja maior do que o consumo interno e as exportações consigam acolher. O que pode levar a uma redução brusca do nível de atividade econômica para que a oferta de bens volte a se equiparar à demanda.

“Um problema evidente da China, hoje, é que a capacidade produtiva em alguns setores está crescendo tão rápido que os problemas de superoferta são relativamente sérios”, afirmou, ao jornal britânico “Financial Times”, Li Deshui, diretor do Escritório Nacional de Estatísticas da China.

Falta combinar com o adversário. Ou seja, difícil será convencer os investidores a não colocar dinheiro em um mercado consumidor em franca ascensão, com juros baixos, regras claras e com mão-de-obra barata. Os números do primeiro trimestre apontam para um desempenho bem acima do que esperam os herdeiros camaradas de Mao Tsé-Tung. ●

FOTOS EMBRAER/DIVULGAÇÃO

NEGÓCIOS

AVIAÇÃO

A JATO

EMBRAER APRESENTA NOVA AERONAVE EXECUTIVA EM GENEBRA COM O CONCEITO DE CONFORTO E BAIXO CUSTO OPERACIONAL

POR SANDRA CARVALHO

azer vôos longos em jatos executivos não é mais necessariamente sinônimo de desconforto. A Embraer apresentou na Suíça, no início de maio, o Lineage 1000, uma aeronave que une autonomia de vôo a conforto e luxo. Lançado na Ebace (European Business Aviation Convention & Exhibition), evento realiazado em Genebra, na Suíça, de 3 a 5 de maio, o novo conceito da empresa brasileira promete revolucionar os vôos executivos.)

Trata-se da quarta aeronave executiva do portifólio da empresa. O avião pertence à categoria ultra-large, será capaz de transportar 19 pessoas, percorrer até 4.200 milhas náuticas (7.778 km ou 4,833 milhas) sem escalas e de voar a 41.000 pés (12.497 metros) de altura. Seus destaques, entre outros, são custo operacional baixo e conforto. O jato Lineage 1000 foi projetado com base na plataforma do Embraer 190, maior avião comercial da fabricante. A empresa também projetou a nova aeronave baseada em conceitos de design, funcionalidade e conforto já apresentados nos jatos Very Light e Light da empre– Phenom 100 e Phenom 300.

O novo jato executivo deverá

F

MADE IN BRAZIL Novo jato executivo apresentado durante evento em Genebra, na Suíça,

INTERIOR Beleza e funcionalidade do painel de controle se destaca no novo jato da Embraer

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ENCOMENDA

Vendidas 50 aeronaves Phenom

denominado Lineage 1000, concebido para realizar vôos longos sem escalas

O modelo Lineage 1000 tem capacidade para receber até 19 passageiros

entrar em operação em meados de 2008 e custará US$ 40,95 milhões (R$ 86 milhões).

“Esta é ainda mais uma demonstração da visão de longo prazo da Embraer e de seu desejo de servir aos clientes com uma linha de produtos que atende a todos os segmentos do mercado”, afirma Maurício Botelho, diretor-presidente da Embraer.

O Lineage 1000 possui uma grande cabine, com volume total de 115,7 metros cúbicos e refinado interior, dividido em cinco áreas distintas, onde até 19 passageiros podem desfrutar de ambientes variados como salas de estar, de refeições, de reuniões e de descanso. Conforme a empre-

Há exatamente um ano do lançamento do jato executivo Phenom 100, a Embraer recebeu sua primeira encomenda de frota para 50 aeronaves da empresa de aviação executiva JetBird, com sede em Genebra, na Suíça. A JetBird lançará o primeiro serviço pan-europeu de baixo custo, com aviões executivos capazes de sobrevoar toda a Europa sem escalas. O anúncio foi feito no dia 3 de maio na Embace, pelo diretor-presidente da Embraer, Maurício Botelho e por Dómhnal Slattery, presidente e fundador da JetBird.

Além dos 50 modelos Phenom 100, a empresa suíça reservou opções para outras 50 aeronaves.

O contrato permite que a JetBird converta essas opções tanto em aviões Phenom 100 quanto em Phenom 300. O valor da encomenda é da ordem de US$ 140 milhões (R$ 294 milhões) a preço de tabela (condições econômicas de janeiro de 2005), com potencial de atingir cerca de US$ 280 milhões (R$ 588 milhões), caso todas as opções forem convertidas em modelos Phenom 100. Este jato deve entrar em operação em meados de 2008 e a previsão de entrega das

primeira unidades à JetBird é abril de 2009.

O diretor-presidente da Embraer afirma que a empresa vem identificando novas oportunidades no segmento da aviação executiva. “Há um potencial significativo para os jatos Very Light (Phenom 100) e Light (Phenom 300) na Europa, e estamos satisfeitos por oferecer o Phenom à JetBird, o avião certo na hora certa”, frisa. Segundo a JetBird, os jatos da Embraer foram escolhidos por serem superiores a todas as outras aeronaves em sua categoria no quesito espaço e conforto.

Os diferenciais do jato, conforme a fabricante são seu conforto e capacidade de voar. O design da cabine de comando e do interior dessas aeronaves foram integrados harmoniosamente. Os jatos contam com iluminação, poltronas relaxantes, lavabo privativo, copa mesa executiva, ferramentas e um moderno aparato de comunicação ao alcance dos passageiros. O interior dessas aeronaves foi projetado pela BMW Group Design Works, com sede nos Estados Unidos. O escritório de projetos da BMW se baseou no conforto e design de automóveis para criar o interior dos jatos da Embraer.

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FICHA TÉCNICA Lineage 1000 Tipo de aeronave – jato executivo Fabricante - Embraer Categoria – ultra-large Capacidade: até 19 passageiros Volume da cabine – 115,7 metros cúbicos Interior - refinado e dividido em cinco áreas distintas Volume do bagageiro – 17,4 metros cúbicos, complementados por um maleiro acessível em vôo Capacidade de vôo - percorre até 4.200 milhas náuticas (7.778 km ou 4,833 milhas) sem escalas, a 41.000 pés (12.497 metros) de altitude Tipo de motor - CF34-10E7 da General Electric Capacidade do motor - 18,500 libras de empuxo Opcionais – podem ser incluídos até três lavatórios e um chuveiro Preço - US$ 40,95 milhões Previsão de operação - meados de 2008 Informações – www.embraer.com.br

CONFORTO Quarto para descanso faz parte dos itens oferecidos pela aeronave da Embraer

O NOVO JATO CUSTARÁ

US$ 40,95 MI SEGUNDO A EMBRAER

sa, a aeronave oferece flexibilidade no custo do planejamento do interior, com a possibilidade de incluir até três lavatórios e um chuveiro.

O bagageiro tem capacidade para 17,4 metros cúbicos e é complementado por um maleiro acessível em vôo. Itens a bordo incluem opcionais como tecnologia Wi-Fi e acesso à Internet, entre outros. O sistema aviônico integrado Primus Epic, fabricado pela Honeywell, também possui cinco telas de controle multifuncionais em cristal líquido, dispo-

sitivo de controle de cursor, ajuste de potência automático, além de radar meteorológico com detector de turbulência.

Sob todo esse luxo está a comprovada plataforma do Embraer 190, do qual o Lineage 1000 herdou o projeto de alto desempenho e alta utilização, com custos de operação reduzidos. Apesar de terem a mesma plataforma, a diferença principal entre o Lineage 1000 e o Embraer 190 está na capacidade de voar. O Lineage tem o dobro do alcan-

ce do tradicional avião comercial da empresa.

A aeronave é equipada com dois motores CF34-10E7, de fácil manutenção, fabricados pela General Electric, com 18,500 libras de empuxo cada, resultando em um alcance - com oito passageiros a bordo - de 7.778 km sem escalas.

Segundo a Embraer, o Lineage foi criado a partir da forte demanda da aviação comercial. Sua plataforma foi projetada para um pequeno tempo de permanência em solo, alto desempenho, alta utilização e pouca manutenção. ●

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

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SEGURANÇA

MEDIDA CONTROVERSA OBRIGATORIEDADE DE USO DE COLETE AIRBAG PELOS MOTOCICLISTAS DIVIDE OPINIÕES POR SANDRA CARVALHO

ara alguns, um aliado para a segurança dos 7 milhões de motociclistas brasileiros. Para outros, um equipamento ineficaz, de custo alto e sem uma norma técnica que regularize sua utilização. No meio dessa controvérsia está o colete airbag, desenvolvido para os motoboys e que funciona obedecendo ao mesmo princípio das bolsas infláveis dos automóveis. Há um sistema comercializado no Brasil, importado, denominado Hit Air. Pode ser utilizado na forma de colete ou de uma jaqueta. O motociclista veste a indumentária, que tem um cabo preso à moto. Caso ocorra um acidente e o condutor venha a ser arremessado do veículo, o colete infla em menos de um segundo, formando uma espécie de colchão em volta do piloto, protegendo a nuca, o pescoço, o quadril, as costas, a coluna e o peito.

Desde 2002, um projeto de lei que obriga motoboys a utilizarem o colete airbag, de autoria do vereador

P

Paulo Frange (PTB), tramita na Câmara Municipal de São Paulo. No ano passado, o projeto foi aprovado em plenário, mas vetado pelo então prefeito José Serra, que alegou ser de competência da União a decisão da obrigatoriedade. O veto também ocorreu em função do preço do produto e pela ausência de aprovação de órgãos técnicos brasileiros, como o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial).

Apesar do veto, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) - órgão do executivo que administra o trânsito na capital paulista - fez um substitutivo do projeto, que será votado pelos vereadores nos próximos 60 dias, que poderão ou não derrubar o veto e tornar lei a obrigatoriedade do uso do colete.

Marcelo Carneiro, diretor-geral da empresa importadora do produto, a Lyncar do Brasil, diz que a não certificação do Inmetro não significa que o produto é ineficaz, já que, segundo ele, o airbag tem testes validados

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MONTADORA

Honda desenvolve equipamento A novidade já está sensibilizando montadoras. Tanto que a Honda já desenvolveu um sistema semelhante, sendo a primeira fabricante a disponibilizar o equipamento como item de série do modelo Gold Wing.

O airbag da Honda é diferenciado e funciona por meio de quatro sensores, colocados no garfo telescópico dianteiro da moto. Os sensores são responsáveis por identificar a mudança na aceleração causada pelo impacto de uma colisão, fazendo com que o colete infle. O airbag estará disponível em maio apenas para os norte-americanos - não há previsão de quando chegará ao Brasil.

Já o colete Hit Air está sendo importado para o Brasil desde o ano passado.

Segundo informações da Lyncar do Brasil, empresa que colocou o colete japonês no mercado nacional, quando uma massa de 25 kg a 35 kg gera uma força aplicada ao cabo do colete, um cartucho de gás inerte CO2 (gás carbônico) é ativado, e o equipamento infla. Isso normalmente ocorre em caso de colisões frontais.

O equipamento é feito de material sintético lavável e resistente, que permite reaproveitamento - caso o acidente do motociclista não o danifique - bastando apenas substituir o cilindro de gás usado por um novo.

PROTECÃO Demonstração de colete airbag Hit Air após ser acionado;

em órgãos semelhantes da Europa e no Japão. “O produto tem certificações internacionais, que só precisam ser homologadas pelos órgãos brasileiros”, diz Carneiro Entretanto, segundo o Inmetro, mesmo tendo a certificação internacional, como informou o fornecedor, é necessário que a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) crie critérios a partir dessa certificação para que os testes sejam realizados no Brasil - o que ainda não ocorreu, segundo a associação. O diretor da Lyncar afirma que a empresa já iniciou contatos com a ABNT, pedindo a elaboração de uma norma para a aprovação do produto no país.

Ainda conforme o Inmetro,

mesmo que ocorra a criação da norma técnica por parte da ABNT e a solicitação pela empresa, o órgão avaliará se há ou não prioridade na realização dos testes. A prioridade será definida a partir da análise do airbag frente a outros produtos que aguardam avaliação, considerando critérios como saúde, segurança e impacto na economia.

O autor do projeto inicial diz que ele se justifica porque em São Paulo, cidade com o maior número de motociclistas do país (cerca de 280 mil motoboys profissionais e 1,5 milhão de condutores de moto em geral), morre, em média, 1,75 motociclista por dia, vítima de acidente. Ocorrem, na cidade, cerca de 40 mil acidentes que envolvem

motos por ano. “A maioria desses desastres é de colisão frontal. O uso do colete poderia evitar em 60% a 70% das mortes e das seqüelas que ficam para o resto da vida”, diz Paulo Frange, que é médico especialista em atendimento em unidades de terapia intensiva e pronto-atendimento.

Segundo o vereador, o projeto é debatido desde 2002 com todos os sindicatos da categoria em São Paulo e com a Abram (Associação Brasileira de Motociclistas). Frange acredita que a aprovação do projeto em São Paulo pode significar o início de uma obrigatoriedade nacional na prevenção de acidentes com motociclistas. “Isso aconteceu com o uso do cinto de segurança,

cujas multas para quem não o usasse tiveram início aqui em São Paulo e, pouco tempo depois, se tornaram uma regra nacional.”

Mas para o presidente da Abram, Lucas Pimentel, a lei não vai passar. “Não podem criar mais gastos, mais obrigatoriedades para a categoria, que ganha tão pouco.

O equipamento tem que conquistar o motociclista pela consciência, como é o caso do capacete, e isso só vai acontecer após a validação de um laudo técnico no Brasil e de preços mais acessíveis.” Pimentel diz que o uso do capacete não é obrigatório em todas as cidades do país, no entanto, praticamente a totalidade da categoria no Brasil tem consciência de sua importân-

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LYNCAR DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Em São Paulo, há 1,5 mi de condutores de motos

equipamento infla protegendo a coluna, o tórax e o pescoço do motociclista

cia e faz seu uso. Para Pimentel, que experimentou e fez testes com o colete, o equipamento é ineficaz.

“Eu poderia ter quebrado a clavícula no teste que fiz. Precisamos ter mais segurança sobre o produto e um preço compatível”, diz. Segundo ele, o valor cobrado é inacessível à categoria, que ganha em média de R$ 700 a R$ 900 mensais . O colete custa em torno de R$ 650.

“Esse preço poderia cair para R$ 490 caso o governo de São Paulo se sensibilizasse e isentasse o produto de alguns impostos”, afirma Marcelo Carneiro, diretor geral da Lyncar do Brasil. O vereador Frange reconhece que o preço do colete é elevado para a renda dos profissionais e diz que muitos ve-

“Precisamos ter mais segurança sobre o produto e um preço compatível” LUCAS PIMENTEL, PRESIDENTE DA ABRAM

readores já estão se mobilizando, junto ao governo do Estado pela isenção de impostos.

Mas segundo o presidente da Abram, o colete airbag só seria bem aceito pela categoria se passasse realmente pela avaliação dos órgãos técnicos e se não fosse obrigatório. “Essa questão da obrigatoriedade vai acabar fortalecendo a indústria da multa”, diz. Para ele, a CET deveria se preocupar mais com programas de prevenção de acidentes nas empresas de motofretes e com os autônomos, já que a maior parte dos acidentes ocorrem por falha humana.

O especialista em trânsito Ulisses Nogueira Salvador, que trabalha com treinamento, prevenção de acidentes e instrução de motociclistas há 30 anos em instituições de ensino em São Paulo, também é contra a obrigatoriedade. Segundo ele, que diz ter feito testes com o colete da Hit Air, ainda há dúvidas sobre a sua eficácia. “Quando o motociclista cai, ele pode deslizar sobre a superfície com o colete, podendo ter outros tipos de lesões graves nos braços, mãos e cabeça, o que também é comum a outros equipamentos de segurança”, diz.

Salvador afirma que em vez da obrigatoriedade do uso de equipamentos, a aprovação de leis para uma melhor preparação e reciclagem do motociclista para o trânsito é ainda a melhor alternativa para a diminuição do número de acidentes com a categoria

O ortopedista e traumatologista Roberto Sérgio de Tavares Canto, professor no Hospital das Clínicas da Universidade Federal de Uberlândia (MG), conta que o hospital atende a uma região de 3 milhões de habitantes. “Por semana, temos, em média, três amputações em motociclistas vítimas de acidentes. Sem contar o grande número de casos de fraturas de pernas e braços e aquelas na coluna vertebral que acabam deixando os pacientes paraplégicos ou tetraplégicos.”

Para ele, que convive diariamente com essa realidade, a principal arma contra os acidentes é mesmo a prudência.

Ele destaca que o uso de capacete ajuda a reduzir consideravelmente os casos de traumatismo craniano encefálico. Em relação ao airbag, diz que é difícil de avaliar. “Todo equipamento que um pouco mais de segurança ao condutor de moto é bem-vindo, mas para se tornar obrigatório, é preciso que tenha comprovação científica dos órgãos certificadores”, conclui Canto.

O motofretista autônomo Nilson Bezerra Campos, que está na atividade há cinco anos em São Paulo, também é contrário à obrigatoriedade. “Apesar de ter um preço elevado, se for pensar bem é nada diante da nossa vida. Mas tudo deve ser feito dentro das nossas possibilidades, além de ser uma escolha pessoal.” ●

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CONGRESSO MUNDIAL

INDUTOR DO PROGRESSO CONGRESSO MUNDIAL EM DUBAI DISCUTE A IMPORTÂNCIA SOCIOECONÔMICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR

em transporte rodoviário eficiente não haverá desenvolvimento sustentável. Toda economia moderna precisa do transporte para funcionar e o transporte rodoviário é o principal meio de alcançar esse objetivo. Essa foi uma das principais conclusões do 30º Congresso Mundial de Transporte da IRU (União Internacional dos Transportadores Rodoviários, na tradução), que ocorreu em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, entre os dias 14 e 16 de março. A CNT representou o Brasil no evento com as presenças do presidente de honra, Thiers Fattori Costa, e da asses-

S

SANDRA CARVALHO

sora de relações internacionais, Alline Miranda Botrel.

Os debates abordaram temas como a mobilidade de cargas e passageiros, a logística eficiente e o transporte como o caminho para o progresso sustentável. Divididos em painéis temáticos o congresso debateu também a importância de se criar condições favoráveis ao trânsito de cargas nos cruzamentos de fronteiras e de eliminar os obstáculos burocráticos entre os países.

A IRU, entidade organizadora do evento, apresentou o projeto de reabertura da Rota da Seda, que pretende unir a China e a Europa em 12 mil quilômetros de rodovias,

e visa suprir o aumento no fluxo de comércio entre estas duas regiões e garantir o protagonismo do transporte terrestre frente a outros modais de transporte. A Rota da Seda é uma das mais antigas redes de estradas que ligaram, entre o século 2 antes de Cristo até meados do século 16, o Extremo Oriente ao mar Mediterrâneo. Por seus caminhos passaram milhares de caravanas de camelos que transportavam mercadorias do Oriente para a Europa e o mundo árabe, e vice-versa.

O itinerário principal atravessava montanhas, desertos e estepes, da China até os portos de Antióquia, na Síria, e os de Bursa e

Constantinopla (hoje a capital Istambul), na Turquia. Desses portos, a rota prosseguia por via marítima até Veneza, na Itália. Naquela época, a Rota da Seda não era apenas uma via comercial e funcionava também como um importante canal de comunicação entre povos. A reabertura desse itinerário, segundo informa Alline Botrel, é um projeto ambicioso e estratégico, tanto é que, além da IRU, a Câmara Americana do Comércio, principal entidade representativa de multinacionais americanas, também apóia e investe no projeto, assim como empresas e o governo chinês.

Outro ponto muito debatido

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FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO Thieres Fattori Costa, o secretário geral da IRU, Martim Marmi, e Alline Miranda Botrel

no congresso foi a necessidade de se buscar fontes de energia alternativas, economicamente viáveis e menos poluentes. Em um dos painéis, o presidente de honra da CNT falou sobre o programa brasileiro de álcool e fez uma apresentação sobre como o biodiesel está sendo desenvolvido no país. “Percebi que os países da Europa e os Estados Unidos estão mais avançados do que se pensa na criação de combustíveis alternativos”, diz Thiers.

Novidades tecnológicas do setor que já estão sendo testadas e utilizadas em diversas empresas do mundo também foram debatidas no congresso, durante uma

apresentação do professor C. Michael Walton, da Universidade do Texas. Segundo a assessora de relações internacionais da CNT, Walton chamou os países a refletirem sobre as inovações que estão por vir, dizendo que: “no futuro, os caminhões circularão com um motorista, um cachorro e um computador de bordo. O computador irá controlar todo o caminhão. O motorista estará lá apenas para uma eventualidade e o cachorro servirá para latir e morder o motorista caso ele queira tocar em alguma coisa”.

Outro tema relevante, debatido durante o congresso, foi a necessidade de implementação e opera-

“Europa e Estados Unidos estão avançados na criação de combustíveis alternativos” THIERS FATTORI COSTA, PRESIDENTE DE HONRA DA CNT

cionalização das Convenções Internacionais da ONU para o setor de transporte. Segundo explicou o secretário-adjunto da IRU, Humberto De Pretto, existem 56 convenções e acordos, sendo que um dos mais importantes é o Convênio TIR (Transports Internationaux Routiers, na tradução, Transportes Internacionais Rodoviários). O carnê TIR, como é conhecido, é utilizado quando um país vai transportar carga para outro, sendo que a associação do setor no país de origem faz a conferência e emite o carnê com informações, código de barras e outros dados sobre a empresa, a mercadoria e a procedência para ser apresentado em cada fronteira. Ao mesmo tempo, essas informações são enviadas às aduanas, por meio de uma rede de comunicação.

“Quando o caminhão passa por uma fronteira e apresenta o carnê, as informações dele já estão lá e são conferidas conforme o que está na folha do carnê em relação àquela determinada fronteira, sem a necessidade de abertura da carga para vistoria”, explica Thiers. O presidente de honra da CNT diz que esse é um mecanismo de controle e de desburocratização da entrada e saída de mercadorias, que, além de agilizar o transporte, coíbe contrabando. Na opinião de Alline Botrel, ações semelhantes poderiam ser desenvolvidas na América Latina, facilitando, principalmente, o comércio no Mercosul.

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PARTICIPAÇÃO Alline Miranda Botrel durante encontro mundial sobre transportes, em Dubai

“Cada país renovou seu desafio de trabalhar para construir uma sociedade melhor para todos” ALLINE MIRANDA BOTREL ASSESSORA DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS DA CNT

No encerramento do evento, os representantes dos 70 países presentes votaram e assinaram por unanimidade a Declaração de Dubai, intitulada “Transporte Rodoviário, a Ligação Vital para o Progresso”. “Ao assinar a declaração, cada país renovou seu desafio de trabalhar para construir uma sociedade melhor para todos, prestando serviços de transporte de alta qualidade e buscando preservar o meio ambiente”, diz a assessora de relações internacionais da CNT. O presidente de honra da entidade destaca o prestígio e importância do congresso no atual cenário mundial. “Participaram cerca de 1.400 pessoas, representantes de mais de 70 países. Há alguns anos, esse número não passava de 300 pessoas no congresso. Isso mostra que o mundo está se conscientizando cada vez mais de que é necessário im-

plementar o transporte rodoviário para o desenvolvimento do progresso sustentável.”

Após a participação no congresso de Dubai, os representantes da CNT estiveram em Genebra, na Suíça, para uma série de reuniões em organismos internacionais e também na delegação permanente do Brasil em Genebra, onde foram recebidos pelo embaixador Clodoaldo Hugueney. “O objetivo foi estreitar os laços, e conhecer um pouco mais do trabalho da representação diplomática. Fomos informados sobre o trabalho de diplomatas que cuidam especificamente da área de serviços, que abrange o setor de transporte nas negociações internacionais”, informa a assessora da CNT. Questões relacionadas à Rodada de Doha da OMC (Organização Mundial do Comércio) e sobre a exportação do álcool brasileiro também foram tratadas no encon-

tro. A Rodada de Doha, encontro que ocorre anualmente desde 2001 no Qatar, visa a redução de tributos e barreiras ao comércio de produtos agrícolas, industriais e serviços, e a facilitação do comércio internacional.

Os representantes da CNT também se reuniram com Marios Meletiou, especialista da área de transporte da OIT (Organização Internacional do Trabalho), e conheceram os trabalhos da entidade no setor de transporte. A OMC, a ONU (Organização das Nações Unidas) e a sede da IRU, em Genebra, também foram visitadas pela delegação brasileira, que apresentou o trabalho realizado pela CNT no Brasil e articulou formas de cooperação entre as entidades.

No último dia da visita, o secretário geral da IRU, Martim Marmi, convidou os representantes da CNT para um almoço, com o objetivo de intensificar as ações da IRU na América Latina. Além de agradecer a participação brasileira em mais um congresso internacional, Marmi convidou oficialmente a CNT para o próximo encontro, que ocorrerá em 2008 em Istambul, na Turquia. “A participação foi fundamental para adquirirmos conhecimentos e contatos que podem gerar no futuro bons frutos para o setor de transportes”, finaliza Thiers Fattori. ●

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PREVENÇÃO

CUIDANDO DA

SAÚDE

PROGRAMA DO SEST/SENAT ORIENTA TRABALHADORES SOBRE PREVENÇÃO DE DOENÇAS E ACIDENTES DE TRABALHO NA SALA DE AULA Programa

POR ALICE CARVALHO

studos e estatísticas de diversos organismos públicos e privados apontam que os principais fatores que favorecem o aumento dos acidentes nas estradas é o decréscimo da qualidade de vida dos caminhoneiros e motoristas profissionais. Eles apresentam alto índice de obesidade, doenças cardiovasculares, hipertensão arterial, maus hábitos alimentares, entre outros problemas decorrentes da profissão.

Preocupado com essa situação o Sest/Senat criou o Programa de

E

Promoção e Educação para a Saúde, que oferece orientação ao trabalhador sobre a prevenção de doenças profissionais, endêmicas e de causas de acidentes de trabalho. O objetivo é que eles possam identificar e eliminar as situações de risco. O programa surgiu em 2003 e desde a sua criação já foram atendidas 551.276 pessoas.

O programa é desenvolvido por meio de eventos nacionais e através de campanhas e palestras educativas. Esses eventos abordam temas escolhidos

anualmente para serem desenvolvidos por profissionais da área de saúde das unidades do Sest/Senat. Tudo é feito com material de apoio para as ações e cartilhas de saúde sobre os temas discutidos nas palestras.

Os transportadores são orientados e ainda levam as cartilhas informativas.

Estão programadas para este ano quatro palestras trimestrais do Programa de Promoção e Educação para a Saúde nas unidades do Sest/Senat. Essas palestras têm carga horária máxima de

duas horas com apresentação oral e expositiva, por produzirem melhores resultados na conscientização do indivíduo. São utilizados também recursos de multimídia, dinâmicas de grupo e jogos de treinamento.

No primeiro trimestre (janeiro, fevereiro e março) deste ano foi apresentada palestra sobre DST (doenças sexualmente transmissíveis) e Aids. A palestra abordou o que são as doenças, como detectar o DST, as formas de contágio, principais sintomas e prevenção.

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

PROMOÇÃO E EDUCAÇÃO PARA A SAÚDE O que é Ações educativas e preventivas voltadas para temas de saúde que impactam na qualidade de vida do trabalhador e no desempenho do setor de transporte, contribuindo para a diminuição dos índices de acidentes de trabalho e trânsito.

Temas selecionados para as próximas palestras Saúde Ocular, Diabetes, Álcool, drogas e tabagismo Quem pode Participar Profissionais do setor de transporte, seus familiares e comunidade Local: Unidades do Sest/Senat A palestra é gratuita Informações Através do site www.sestsenat.org.br ou pelo telefone 0800-7282891

de Promoção e Educação para a Saúde oferece orientação ao trabalhador sobre prevenção de doenças profissionais

As palestras do segundo trimestre (abril, maio e junho) estão abordando o tema saúde ocular, que tem como principal objetivo esclarecer aos motoristas profissionais sobre a importância dos cuidados com a visão para a redução de acidentes de trânsito.

Na cartilha oferecida durante as palestras são esclarecidas as doenças e defeitos mais comuns da visão e dicas para protegê-la.

Também há a recomendação de avaliação periódica com médico oftalmologista.

Diabetes será o tema da pales-

tra no terceiro trimestre (julho, agosto e setembro), que mostrará o que é o Diabetes Mellitus, tipos mais freqüentes dessa doença, como diagnosticá-la, principais sintomas, tratamento e dicas de alimentação para as pessoas que já são portadoras da doença.

No quarto trimestre (outubro, novembro e dezembro), serão realizadas palestras sobre alcoolismo, drogas e tabagismo que visa orientar os transportadores sobre o uso de drogas (lícitas e ilícitas) como o álcool e tabagismo. Serão abordados os perigos

Programa de Promoção e Educação para a Saúde já atendeu 551.276 pessoas

que o uso dessas drogas traz para a sociedade, a dependência química, os efeitos delas no organismo, na vida social e os tratamentos disponíveis.

Podem participar do programa trabalhadores do setor de transporte, seus dependentes e a comunidade em geral.

As palestras são gratuitas. O objetivo principal do programa é fomentar no trabalhador o conhecimento de fatores que podem interferir no processo de sua saúde e como prevenir as doenças. ●

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“O TURISMO Ê IMPORTANTE VETOR DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL, GERANDO EMPREGOS E RENDA NO PAÍS” DEBATE

O QUE O BRASIL PRECISA FAZER PARA FACILITAR O TURISMO

Promoção, marketing e a parceria com setor privado WALFRIDO DOS MARES GUIA

turismo no Brasil é hoje uma política de Estado, que se traduz na própria criação do Ministério do Turismo, na elaboração de um Plano Nacional com metas e conceitos definidos, no aumento crescente do Orçamento público, nos investimentos em projetos de infra-estrutura turística e de qualificação empresarial e profissional.

O país já tem roteiros turísticos trabalhados em articulação com cada unidade da Federação para que alcancem o padrão de qualidade internacional.

Neste momento, em que iniciamos o quarto ano de execução dessa nova estratégia, em parceria firme e constante com todos os segmentos da cadeia produtiva turística, podemos comemorar os resultados alcançados. Receita cambial, desembarques internacionais e desembarques domésticos têm crescimento consistente. Isso é resultado de uma política de Estado que também investe na promoção do Brasil, para que figure entre os 20 destinos turís-

O

WALFRIDO DOS MARES GUIA Ministro do Turismo

ticos mais procurados no mundo. A atividade turística se consolida no país como importante vetor de desenvolvimento econômico e social, gerando empregos e renda.

Mas ainda há muito a fazer.

Em especial no turismo interno.

O brasileiro precisa conhecer mais o Brasil. No Ministério do Turismo trabalhamos na construção desse sonho.

Uma pesquisa da Fipe, que nós encomendamos, mostra que o brasileiro viajaria mais se lhe fossem dadas as condições.

Hoje, quatro entre dez brasileiros viajam pelo menos uma vez no ano. É possível aumentar esse número. Elaboramos também um plano de marketing e promoção do turismo interno, o Plano Cores. No turismo, a promoção é tão importante como a rodovia é para o transporte.

E em parceria com os empresários, construímos a estratégia que acreditamos permitirá ao brasileiro conhecer o Brasil. Trata-se do Vai Brasil, que devemos lançar oficialmente em junho, no Salão do Turismo. Serão

ofertadas tarifas especiais para os períodos de baixa ocupação.

Aviões, hotéis, restaurantes, locadoras de automóveis, táxis, enfim, os segmentos que fazem o turismo vão poder preencher seus espaços de ociosidade existentes em todas as regiões.

O Brasil, pela sua diversidade, tem baixa ocupação em todas as épocas do ano, independente da estação.

O Vai Brasil permite a exploração adequada desse potencial. É uma estratégia simples, que será regulada pelo próprio mercado. Operadoras, agências, hotéis, companhias aéreas, locadoras, prestadoras de serviços, toda a cadeia produtiva deverá estar unida para que o Vai Brasil garanta o acesso ao turismo para uma população hoje excluída da estrutura formal do setor. Até 2007, isso representará 20 milhões de pessoas fazendo o turismo interno se movimentar naturalmente.

O brasileiro será, finalmente, um turista dentro do Brasil, conhecendo e explorando as belezas que ele tem.

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“HÁ NECESSIDADE DE O GOVERNO ATUAR COM FIRMEZA PARA TORNAR MAIS SEGURAS AS VIAGENS DE CARRO E ÔNIBUS”

O INTERNO?

Oferecer produtos variados e de custo-benefício justo GUILHERME PAULUS

á alguns anos achavase que o turismo era um bem de consumo supérfluo restrito a pessoas muito abastadas, sobretudo se a viagem era de avião.

Cruzeiro marítimo, então, só para milionários. Hoje a maré mudou.

O mercado está em plena expansão e ganha a importância que merecia como gerador de empregos, divisas e renda. Um em cada dez brasileiros trabalha direta ou indiretamente na área, em um dos 52 setores econômicos que movimenta e representa apenas 4% do nosso PIB. O Brasil é um dos 30 maiores destinos turísticos segundo a Organização Mundial de Turismo. E se o país entrou no mapa para o turista estrangeiro, as perspectivas e resultados no turismo interno também merecem ser comemoradas.

Mais de 50 milhões de brasileiros viajaram pelo país no ano passado, fazendo o mercado perceber a necessidade de oferecer pacotes de viagem adequados ao bolso do consumidor, com pagamento facilitado em parcelas

H

sem juros. A guerra das tarifas aéreas e os fretamentos permitiram queda no custo dos pacotes de viagem e beneficiaram os consumidores. Hoje, o nosso setor segue a mesma política comercial praticada, por exemplo, pelas operadoras de celulares, que já conquistaram mais de 65 milhões de brasileiros.

Cada vez mais os brasileiros querem e têm acesso às ofertas de novos produtos, quebrando paradigmas de preços e condições de pagamento. Mas ainda há uma grande estrada a percorrer.

No que diz respeito aos produtos, temos de estar atentos constantemente à demanda dos diversos segmentos da sociedade.

Pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Administração Municipal e o Data Popular aponta que as classes C, D e E gastaram R$ 3,8 bilhões com viagens em 2003, costumam pagar à vista (92%) e se hospedar na casa de amigos e parentes (62%).

Além de oferecermos produtos diversificados e de custo-benefício justo, existe uma questão a enfrentar: infra-estrutura. Um

dos gargalos é nossa rede aeroportuária, que tem recebido investimentos, mas ainda é modesta. O mesmo pode-se dizer dos portos, da rede hoteleira e, claro, da malha rodoviária.

O turismo rodoviário é aquele em que as pessoas se misturam mais ao povo local para absorver costumes e é feito muito em família. Levantamento feito a pedido do Ministério do Turismo pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas da USP constatou que grande parte das viagens é realizada dentro do próprio Estado. Reforça-se assim a necessidade de o governo atuar com firmeza para tornar mais seguras as viagens de carro e ônibus por meio da manutenção das estradas.

O potencial do turismo no Brasil é enorme. Os resultados de ações da iniciativa privada tanto quanto dos agentes públicos estão começando a aparecer. Só a CVC embarcou 1 milhão de passageiros em 2005. Mas precisamos continuar trabalhando duro para fazermos o turismo cada vez mais acessível a todos os brasileiros.

GUILHERME PAULUS Presidente da CVC Turismo

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS FEVEREIRO - 1997 A 2006 (EM MILHARES) 70.000

ESTATÍSTICAS

60.000

41.591 40.000

39.695

62.876

2004

2005

64.332

50.058

48.914

50.000

58.908

45.904

43.863

37.591

30.000 20.000 10.000 0

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2006

CAI MOVIMENTAÇÃO DE

CARGA EM MARÇO RESULTADO FOI INFLUENCIADO PELO SEGMENTO AGRÍCOLA s empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram no mês de março deste ano um volume de 83,2 milhões de toneladas (somadas a carga industrial, extrativismo, combustível e agrícola).

Este resultado representou, contudo uma redução de 8,84% em relação ao mês anterior, que pode ser explicada pela variação sazonal da movimentação da carga agrícola do país, particularmente influenciada por três importantes produtos: o milho, o arroz e a soja.

Os resultados do trimestre

A

demonstram uma marca 2,32% superior ao mesmo período do ano passado no modo ferroviário de carga. Dessa forma, foram registrados novos recordes históricos para o acumulado até fevereiro, permitindo a continuidade das sucessivas altas iniciadas no ano de 2002.

Mo mês de fevereiro de 2006, a movimentação de cargas no modal ferroviário apresentou uma redução de 3,97 milhões de toneladas úteis se comparado com o mês anterior.

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos apre-

sentou uma elevação em fevereiro de 8,15% em relação a janeiro deste ano.

Nos portos brasileiros, em fevereiro, a movimentação foi 0,84% superior a verificada no mês anterior. Cabe destacar que estes valores podem ser retificados, pois alguns portos ainda não encerraram seus balanços.

O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual - registrou no mês de março 5,62 milhões de viagens, um aumento de 2,29% em relação ao resultado do mês anterior. Os principais

destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados da Região Sudeste.

No segmento intermunicipal de passageiros observou-se um aumento no número de viagens, em março, da ordem de 9,95% em relação ao mês de fevereiro, sendo registrados 50,52 milhões de deslocamentos. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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HUMOR DUKE