Revista CNT Transporte Atual - Junho/2006

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 130

T R A N S P O R T E

AT UA L

ALEMANHA MELHORA A JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA PARA SEDIAR O MUNDIAL LEIA ENTREVISTA COM O PILOTO LUCIANO BURTI

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Jorge Canela Maria Tereza Pantoja Bruno Batista REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

ROUBO DE CARGAS

À ESPERA DE SOLUÇÃO

Criminosos visam produtos de acordo com o período do ano

Invasão das faixas de domínio coloca em risco a segurança do cidadão

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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PORTOS E CIDADES

Municípios como Santos, no litoral paulista, sofrem as influências advindas de zonas portuárias próximas

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ANO XII | NÚMERO 130 ACIDENTES A identificação das rodovias e dos trechos de maior acidentes, os tipos mais freqüentes, as causas e a gravidade das ocorrências podem ajudar a definir ações preventivas e corretivas

REPORTAGEM DE CAPA

Alemanha faz investimentos em infra-estrutura para receber milhões de turistas e delegações estrangeiras durante a Copa do Mundo no evento considerado o torneio dos caminhos curtos

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E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia Congresso ABTC Sinalização nas estradas Segurança no táxi Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA ISTOCK PHOTO

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ENTREVISTA

Piloto Luciano Burti fala dos bastidores da F-1 e da experiência na Globo como comentarista de provas PÁGINA

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PIONEIRISMO PÁGINA

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As tenentes Paula Raquel e Ivi Santos são as primeiras mulheres pára-quedistas do Exército brasileiro PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

ACADÊMICO DO TRANSPORTE Gostei muito da matéria “Acadêmico do Transporte” da edição 129 da Revista CNT Transporte Atual. O Ministro Marcos Vilaça fala sobre sua sensação que diante dos gastos públicos, uma sensação de desrespeito com o mau uso e desperdício de verbas. Fiquei muito satisfeita em saber que não somente cidadãos comuns, como eu, se sentem lesados e isso me estimula a buscar mudanças para criar um país melhor.

Andréia Chamoni Barueri - SP

“OS PREJUÍZOS AOS PRODUTORES E EXPORTADORES SÃO GIGANTESCOS, CAUSADOS PELOS PROBLEMAS PARA O ESCOAMENTO DA SAFRA” INDUTOR DO PROGRESSO

Estou impressionado com a nova aeronave da Embraer. Li na Revista CNT Transporte Atual a matéria “Negócios a Jato”. Nela encontra-se toda a tecnologia e o conforto no segmento de aeronaves. A Lineaage 1000 tem funcionalidade e beleza e para completar o pacote. Ela custará aproximadamente US$ 40 milhões, o que significa que serão poucos os que poderão desfrutar de uma viagem. É um luxo, salas de estar, de refeições, de reuniões e de descanso.

Fiquei feliz ao ler a matéria sobre o congresso mundial em Dubai, publicada na edição 129, da Revista CNT Transporte Atual. A matéria aborda a importância socioeconômica do transporte rodoviário.

Toda economia moderna precisa do transporte para funcionar.

Lembro que o Brasil possui uma grande malha rodoviária.

Gostei também de ver discutida no congresso a busca por novas fontes de energia alternativas, economicamente viáveis e menos poluentes. É isso que toda a população deseja nos tempos atuais.

João Henrique Braga Brasília DF

Márcia Fernades Tocantins

NEGÓCIOS A JATO

DOS LEITORES ENTRA ANO, SAI ANO Lendo a matéria “Entra ano, sai ano” da edição 129 da Revista CNT Transporte Atual, fiquei indignado, pois não entendo como os problemas para o escoamento da safra de soja no Brasil permanecem a cada ano. Até quando vamos ter que agüentar isso?

Os prejuízos aos produtores e aos exportadores são gigantescos, sem contar nos desgastes que os caminhoneiros sofrem nas filas geradas nos portos. Acho que o país tem condições de criar soluções para suprir esse problema que causa tantos danos. Já passou da hora.

Afinal a soja é dona da maior fatia do bolo de grãos produzido pelo Brasil.

Vicente Silva Contagem - MG O TÁXI QUE MAIS AGRADA Achei muito interessante a matéria que fala sobre o táxi ideal, publicada na última edição da Revista CNT Transporte Atual. Sou taxista há oito anos, e sempre tenho que inovar para me manter no mercado. Ao comprar um carro hoje eu olho o conforto e a economia gerada pelo

veículo, pois quero gastar menos com a manutenção e com o combustível. Procuro me destacar entre os outros com bons acessórios, como DVD, CD, ar-condicionado. Isso faz muita diferença na hora da escolha para o cliente. Espero que, no Brasil, uma montadora se disponibilize a criar um carro que seja perfeito para o taxista.

José Malta Rio de Janeiro - RJ AGRADECIMENTO A Revista CNT Transporte Atual agradece mensagem enviada pela deputada Rachel Azeredo (PFL-GO).

ERRATA As extensões das rodovias Fernão Dias (563 km) e Dutra (402 km) saíram trocadas no quadro comparativo publicado na edição 128. Ao contrário do que foi publicado no mesmo quadro, a Dutra possui 15 postos da PRF. CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“O momento exige a continuidade e o aperfeiçoamento dos instrumentos que contribuíram para os indicadores do PIB” EDITORIAL

JOSÉ FIORAVANTI

País cresce, todos ganham

O

crescimento do Produto Interno Bruto no primeiro trimestre deste ano é motivo de comemoração. Afinal, o índice de 1,4% é o maior desde o terceiro trimestre de 2004.

Há, mais do que uma expectativa, uma estimativa de especialistas e economistas de que nos últimos três meses do semestre, o PIB mostre vigor ainda maior. A grande incógnita é quanto ao comportamento da economia brasileira no segundo semestre, pois há dúvidas se os fatores contribuintes para o desempenho de início de ano se manterão nos últimos 180 dias do ano.

No tocante à inflação, não há pressões dos agentes econômicos para que ultrapasse a meta de 4,5% estipulada pelo governo.

O consumo interno deve continuar crescendo, puxado pelo aumento do salário mínimo, pelo aumento da base de empregos criados, verificado nos setores industriais e de serviços. Nesse item, vale ressaltar o desempenho do segmento de transportes, detectado pelo IBGE, que cresceu 2,6%, acima da média nacional, e foi o segundo fator de maior impacto, atrás apenas do comércio. O transporte é o elo entre a produção e o consumo e um importante indicador de como anda a economia. Indústria e investimentos também aproveitaram os bons ventos internos e também tiveram resultados expressivos na composição do índice.

Definitivamente, porém, a despeito dos números alvissareiros, não é hora para cruzar os

braços. O momento exige a continuidade e o aperfeiçoamento dos instrumentos que contribuíram de forma positiva para os bons indicadores do PIB. A redução das taxas de juros deve ser perseguida. Mesmo que tenhamos hoje a menor Selic desde março de 2001, os cortes devem ser continuados, pois ainda se situam em patamares que inibem investimentos.

O país está conseguindo crescer com inflação baixa. Estamos chegando aos níveis inflacionários de países de Primeiro Mundo, mas nossas taxas são incrivelmente maiores.

O setor público tem feito a sua parte. A busca de superávits primários é importante, mas não pode extrapolar em demasia o teto de 4,25% sob pena de serem penalizadas as obras de infra-estrutura, a saúde e a educação, pilares para um crescimento de longo prazo. Fez bem também o governo ao aproveitar o momento e usar suas reservas para efetuar pagamentos com credores internacionais. São medidas que dão credibilidade ao país e favorecem o setor privado, permitindolhe buscar recursos externos a taxas menores de empréstimos, o que acaba gerando mais empregos internamente no país.

O setor de transporte acredita no país e aposta sobretudo na qualificação da mão-deobra como fator de desenvolvimento. Estamos cientes que o momento do Brasil é agora e não podemos perder essa chance.

JOSÉ FIORAVANTI é presidente em exercício da CNT

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“É UM DESAFIO MUITO GRANDE FAZER TV. PERCEBI O QUANTO É DIFÍCIL PASSAR INFORMAÇÃO E, POR ISSO, TENTO SIMPLIFICAR O MÁXIMO POSSÍVEL. SINTO-ME

ENTREVISTA

LUCIANO BURTI

DO VOLANTE AO MICR POR

s apaixonados por Fórmula 1 já se acostumaram com a principal novidade nas transmissões da Globo nas manhãs de domingo: os comentários do ex-piloto de F-1 Luciano Burti, que procura passar sua experiência e conhecimento adquiridos nas pistas do mundo para os brasileiros. E a estratégia tem dado certo, prova disso que ele já vai para seu segundo ano ao lado de Galvão Bueno e Reginaldo Leme. O desafio não assusta quem conheceu de perto a pressão e idolatria da torcida da Ferrari, como piloto de testes, e está acostumado a andar a 300 km/hora.

Burti está envolvido com as pistas desde os 15 anos, quando iniciou sua carreira no kart, em 1991. Em 1996, ele já estava na Europa, destino de quem quer chegar ao topo da categoria. Seu primeiro contato

O

AMERICO VENTURA

com o circo foi em 1998, quando fez testes na Stewart. Em 2000, fez sua estréia na F-1 pilotando uma Jaguar, passou pela Prost no ano seguinte e chegou à Ferrari em 2002, onde ficou até 2004. Desde o ano passado, se alinha no grid da Stock Car, a categoria de ponta atualmente no Brasil. E também passou a assinar uma coluna mensal na revista especializada “Quatro Rodas”. Nessa entrevista à Revista CNT Transporte Atual, Luciano Burti aponta qual piloto mais se aproximou da perfeição e dá dicas para quem quer se tornar piloto profissional.

Como você se sente como comentarista de um esporte que já deu oito títulos mundiais ao Brasil?

Para mim, é muito legal poder passar meu conhecimento e experiência de piloto para

quem gosta de automobilismo. Sinto-me muito honrado.

Quais as maiores dificuldades para comentar as provas? Como fazer para que uma informação técnica se torne acessível ao telespectador? É um desafio muito grande fazer TV. Percebi o quanto é difícil passar e explicar uma informação e por isso tento simplificar o máximo possível. Além disso, aprendo muito com a experiência e conhecimento dos meus companheiros Galvão (Bueno), Reginaldo (Leme) e (Pedro) Bassan.

Acredita que seus comentários trazem mais credibilidade às transmissões?

Espero que sim, pois é uma visão de quem já conhece as coisas de dentro do

carro. Exatamente como Casagrande e Falcão fazem no futebol.

Já está acostumado com o assédio que a exposição em TV proporciona?

Acho que sim. Procuro tirar proveito somente do lado positivo desse assédio e exposição.

Por que o país de Fittipaldi, Piquet e Senna não consegue mais fazer campeões na F-1?. Falta talento ou oportunidade?

Talvez ambos. A F-1 é muito difícil e eles foram fantásticos em suas épocas, mas acredito que temos a chance de voltar ao topo em breve.

O sonho da maioria dos pilotos e de quem gosta de automobilismo é pilotar uma Ferrari, o que você fez du-

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FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

E EXPLICAR UMA MUITO HONRADO”

OFONE rante três anos. Como é conviver com isso e com toda a pressão e idolatria italiana pela escuderia?

Foi uma experiência fantástica. Esta vivência me ajudou muito a não dar muita atenção para o lado negativo (pressão) da imprensa e da torcida. Com certeza, guardo ótimas lembranças de todos aqueles anos.

ximo 12 equipes e que a quantidade de provas deverá aumentar cada vez mais.

devo dizer que não sou a melhor pessoa para comentar a respeito. O piloto acaba não prestando muita atenção no trabalho da equipe fora da pista (risos).

A falta de investimento de empresas brasileiras na F-1 impede que mais pilotos do país ascendam à categoria?

Não acho que possa vir a impedir, ma certamente dificulta bastante.

Uma possível redução do tempo de testes para abrigar mais provas pode comprometer o desenvolvimento tecnológico?

Acho que não. Na minha opinião, sempre haverá teste o suficiente para o desenvolvimento tecnológico.

Como é feito o transporte dos equipamentos (carros, pneus, combustível)?

Na Europa, por meio dos caminhões das equipes, e fora, em aviões fretados pela FIA.

Hoje a F-1 experimenta um crescimento na quantidade de equipes e de provas. Como vê o futuro da categoria?

Acredito que serão no má-

Como é a logística das equipes para estarem todos os anos em quase todos os continentes (exceto a África)? É um trabalho intenso, mas

Como é a convivência entre pilotos, engenheiros, diretores de equipes de tantas nacionalidades diferentes?

No início é difícil lidar

pessoalmente com culturas diferentes, mas no final todos envolvidos acabam se acostumando.

A Stock Car tem ganhado espaço na mídia e entre os torcedores e atraindo pilotos com carreira internacional. Como está sendo sua adaptação à categoria? É meu segundo ano na Stock, então já me sinto adaptado. No ano passado, foi um pouco difícil de acostumar com o estilo de pilotagem dos carros e de não conhecer a maioria dos autódromos do calendário.

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“PARA SER PILOTO TEM QUE TER MUITA DEDICAÇÃO, ACIMA DE TUDO”

O PILOTO IDEAL Escolhas feitas por Burti para a revista “Quatro Rodas”

AYRTON SENNA (Brasil) Talento natural - Principal requisito para um piloto de sucesso. Senna demonstrava a exuberância do seu talento explorando o limite máximo nas voltas de classificação.

Determinação e dedicação - Alguém se lembra de um piloto que tivesse dificuldades em relação ao preparo físico no início de sua carreira na F-1 e que depois tenha se tornado um superatleta? Ele mesmo, Ayrton Senna, o melhor exemplo de como se desenvolver e crescer ao longo da carreira MICHAEL SCHUMACHER (Alemanha) Preparo físico - É fundamental. Antes, o maior desgaste era em função do volante pesado, pois não havia direção hidráulica. Hoje o principal fator de estresse decorre da ação da força G durante freadas e curvas. Aqui, Michael leva a taça: você já o viu alguma vez sair suando do carro?

Sorte - Não adianta possuir várias das qualidades se tiver por companhia uma nuvem negra sobre o capacete. E, entre os sortudos, Schumacher está algumas voltas na frente.

JACKIE STEWART (Escócia) Visão estratégica - Fundamental para a F-1 atual, categoria em que os aspectos administrativo, financeiro e diplomático fazem parte do esporte. Aqui ninguém bate Jackie Stewart.

GILLES VILLENEUVE (Canadá) Agressividade - Para a disputa no corpo-a-corpo e para empurrar os limites do carro, recomendam-se doses industriais de arrojo. Tido como quase insano na Ferrari dos anos 70, Villeneuve seria destaque em qualquer fase da F-1.

NA TELA Luciano Burti com Galvão Bueno e Reginaldo Leme

Além de alinhar mais de 40 pilotos no grid, a Stock já gerou filhotes: a Stock Car Light e a Stock Jr. Isso é fruto da qualidade da categoria ou da falta de outras opções para os pilotos?

Ambos. Acho que vai para o mesmo caminho da Argentina, um país de muita tradição no automobilismo, mas com pouquíssimos pilotos de fórmula (conseqüentemente F-1) e muitos de turismo

Em recente artigo para uma revista especializada, você detalhou traços de nove pilotos (leia quadro) para se criar o piloto ideal.

Qual deles chegou mais perto da perfeição?

Sem dúvida, Ayrton Senna.

Que dicas você dá para quem quer se tornar piloto?

Para ser piloto, tem que gostar bastante de automobilismo e de competição, ter muita dedicação, acima de tudo. ●

KIMI RAIKKONEN (Finlândia) Frieza - Para agüentar a pressão do mundo da competição e do jogo dos negócios, o temperamento glacial de Kimi Raikkonen faz dele o pole-position no quesito.

DAVID COULTHARD (Escócia) Relações públicas - É item de importância capital para o trato com equipe, patrocinadores e imprensa. David se mantem em equipes de ponta mesmo sem grandes resultados.

MARIO ANDRETTI (EUA) Nacionalidade - Ajuda nascer num país rico onde montadoras e patrocinadores têm interesses comerciais. EUA seriam a opção ideal, mas falta-lhes alguém talentoso como Andretti.

NELSON PIQUET (Brasil) Conhecimento técnico - Quesito importantíssimo para desenvolver o carro e conquistar a confiança da equipe.

Ninguém bate Nelson Piquet. Com seu conhecimento, ele se garantiria como um ótimo engenheiro de F-1.

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MAIS TRANSPORTE SEM SONO Os motoristas que desejarem tirar a carteira de habilitação nas categorias C e D (ônibus e caminhões) poderão ser obrigados a passar pelo exame de polissonografia, que avalia o sono e suas variáveis. A inclusão do exame altera a Lei nº 9.503, de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.

Essa alteração é uma proposta do deputado Elimar Máximo Damasceno (Prona-SP). O projeto está sendo analisado pelas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara Federal. A polissonografia é o método mais objetivo para a avaliação do sono e de suas variáveis fisiológicas. Através do registro de três parâmetros – eletrencefalograma, eletro-oculograma e eletromiograma sub-mentoniano – é possível quantificar e qualificar o sono do indivíduo

CONFORTO

A ESCOLHA É DO PASSAGEIRO competição entre tarifas do transporte rodoviário e aéreo chegou agora em outro quesito: o serviço para o passageiro. Assim com as aéreas, que têm serviço de bordo, salas VIPs e afins, as empresas de ônibus de turismo estão investindo cada vez mais em tecnologia e conforto para os passageiros. Uma das novidades é a tarifa cobrada de acordo com a classe de serviços, já empregada por empresas como Águia Branca, Útil e Cometa.

Os ônibus aptos a oferecer serviços especiais possuem arcondicionado, serviço de bordo, som de MP3 individual, filmes em DVD, manta, carregador de celular, encosto para as pernas e poltronas reclináveis e confortáveis. Cada serviço possui uma tarifa diferenciada, exatamente para proporcionar ao cliente um atendimento de acordo com os

A

CICLO DE PALESTRAS Nos dia 16 e 17 de maio, a AEA (Associação de Engenharia Automotiva) realizou ciclo de palestras sobre engenharia metroferroviária. Os debates abordaram temas como sinalização metro-

seus interesses e possibilidades financeiras.

Para a viação Águia Branca, esse novo tipo de oferta foi “muito bem sucedida”. O resultado, segundo a empresa, tem sido “satisfatório”. A taxa de ocupação dessa classe especial fica em torno de 80%. O Doublé Service, como é chamado, está disponível nas linhas Salvador-Porto Seguro, Vitória-Rio de Janeiro e Vitória-São Paulo.

A Cometa utiliza um ônibus de dois andares nas linhas interestaduais entre São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro. No primeiro andar, fica a chamada primeira classe, com poltrona-leito, e, no segundo, a classe executiva. Há serviço de bordo e exibição de filmes.

O serviço de duas classes da Útil, chamado de Mix, consiste em um ônibus de duas portas. Pela dianteira, entram os passageiros do

serviço leito e, na outra porta, os viajantes do serviço semi-leito. De acordo com o superintendente da empresa, Cláudio Flor, “esse serviço é uma tentativa de estancar a queda de demanda que tem afetado a atividade de transporte rodoviário de passageiro”. (por Alice Carvalho) VIAÇÃO ÁGUIA BRANCA/DIVULGAÇÃO

MAIS QUATRO ferroviária, sistemas mecânicos, gerenciamento de manutenção, automação e engenharia de software.

O objetivo da entidade com o evento foi ampliar e atualizar os conhecimentos sobre transporte ferroviário.

O Sest/Senat inaugurou em maio mais quatro unidades: Jacareí (SP), Petrolina (PE), Sobral (CE) e Patos de Minas (MG). Elas oferecerão atendimento médico-odontológico e cursos de aperfeiçoamento

profissional para trabalhadores em transporte, seus familiares e comunidades próximas. Entre as atividades, estão cursos de inglês e informática, oficinas de artes cênicas, pintura em tela, violão, escolinhas de esporte.

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“Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testados para operar com biodiesel e gás natural simultaneamente” ROBERTO ALVES DOS SANTOS

ENTREVISTA ROBERTO ALVES DOS SANTOS

CARREATA A CNT e o Sest/Senat promoveram em 18 de maio, na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, uma carreata com caminhões, motos, com a participação de viaturas da Polícia Rodoviária Federal, seguida das caravanas Siga Bem Caminhoneiro e Siga Bem Criança, da Petrobras. O evento contou com

Preocupação com o ambiente a presença do cantor Sérgio Reis. A iniciativa fez parte dos eventos do Dia Nacional de Combate ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes. As unidades do Sest/Senat realizaram no mesmo dia diversas atividades em favor da proteção da criança e do adolescente.

POR

ÉRICA ALVES

A montadora MWM Internacional, líder em tecnologia em motores a diesel da América Latina, comemora um crescimento de 26,5% no primeiro trimestre deste ano. A empresa busca soluções em desenvolvimento para satisfazer os clientes e ampliar os negócios.

Na entrevista abaixo, o gerente de marketing da empresa, Roberto Alves dos Santos, fala sobre as novidades em melhorias para o meio ambiente e dá dicas aos transportadores para a conservação de motores.

CNT/DIVULGAÇÃO

A empresa está investindo em novas tecnologias de melhorias para o meio ambiente?

Sim. Já atingimos emissões de poluentes perto de zero na fabricação de motores e estamos desenvolvendo tecnologias de reaproveitamento de água de chuva captada e tratamento para reaproveitamento na limpeza. Também estamos trabalhando no tratamento de água por osmose reversa, um dos mais modernos do mundo. A água passa por uma ultra-filtração e em seguida é filtrada novamente, ficando totalmente limpa. Com essas medidas, temos uma economia inicial de 75 mil litros de água por dia.

Há projetos para motores de caminhões que funcionem com mais de um tipo de combustível?

Sim. Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testados para operar também com biodiesel e gás natural simultaneamente. Dessa forma, visamos ter uma amplitude maior em relação às fontes energéticas para o funcionamento do motor.

BIODIESEL A UFLA (Universidade Federal de Lavras), em parceria com a Prefeitura de Varginha (MG), realizará o 3º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel. O evento ocorrerá de 26 a 28 de julho e terá a participação de empresários, professores e estudantes. Seus temas principais

serão a utilização do biodiesel, a evolução e qualidade de novos combustíveis, o aproveitamento de resíduos domésticos e combustíveis alternativos.

Os interessados em participar podem obter mais informações pelo telefone (35) 3829-1364 ou pelo site www.ufla.br/eventos/oleo.

Quais os principais detalhes que um transportador deve observar no motor antes de comprar um caminhão?

São a facilidade de manutenção, durabilidade, confiabilidade, economia, e desempenho.

Quais as dicas para que o transportador conserve seu caminhão?

Observar e seguir rigorosamente as recomendações do fabricante quanto à operação e, principalmente, manutenção preventiva.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE ROSANE MARINHO/AJB/FUTURA PRESS

NOVAS ALTURAS

Rumo à qualidade O Programa de Capacitação Tecnológica da Indústria de Construção Naval é resultado de um estudo realizado pela Coppe (Coordenação de Pós-Graduação em Engenharia), Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo ) e IPT (Instituto de Pesquisa Tecnológicas). Nesse estudo, foi apontado que o processo de retomada da construção naval brasileira só será possível se houver investimentos na qualificação dos profissionais.

Pensando nisso, foram definidas no programa as melhores práticas tecnológicas e gerenciais para planejamento e construção de navios a alcance de padrões competitivos internacionalmente. O programa delineia as metas a serem seguidas por universidades e instituições de ensino e pesquisa para que ofereçam suporte tecnológico que garanta a competitividade dos estaleiros. O objetivo é

envolver as instituições no desenvolvimento de capacitações tecnológicas e gerenciais para que a indústria naval retome suas atividades de forma sustentável. A partir dessas conclusões, os temas centrais que compõe o programa serão metodologia e técnicas de projeto de navio, gestão de operações em estaleiros, coordenação da cadeia de suprimentos da construção naval e capacitação de recursos humanos e difusão tecnológica. Segundo Carlos Padovezi, diretor do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do IPT, “o programa de capacitação tecnológica é muito importante, pois a demanda no setor é crescente devido ao aumento do comércio mundial. As normas estão cada vez mais exigentes e obrigam a construção de navios mais modernos e a ter profissionais qualificados.” (por Alice Carvalho)

O presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo e Região), Urubatan Helou, sugeriu à Secretaria dos Transportes de São Paulo alterar as medidas máximas permitidas para os veículos VUC (Veículo Urbano de Carga) e VLC (Veículo Leve de Carga), respectivamente, para 6,30m e 9,50m.

A sugestão foi mencionada durante a realização de fórum técnico com o tema Re-Regulamentar: Restrição ou Racionalidade. O evento debateu a mobilidade urbana e a restrição aos veículos de cargas em São Paulo.

EMPREGO A Recife Transportes (empresa de transporte urbano da região metropolitana do Recife) estabeleceu a responsabilidade social como um de seus principais pilares estratégicos. A empresa realiza ações focadas na inclusão social, desenvolvendo diversos projetos de parceria, como o Emprego Jovem, com o governo de Pernambuco, que proporciona a jovens oriundos de classes sociais menos favorecidas a inclusão no mercado de trabalho.

Esse programa já possibilitou a contratação de 46 jovens sem experiência profissional, selecionados e encaminhados pelo órgão governamental, e posteriormente capacitados e empregados pela empresa.

Coletânea de artigos do economista, que examina a implosão da bolha econômica americana na década passada. Entre os temas, a crise da energia na Califórnia e a Guerra no Iraque.

De Paul Krugman.

Ed. Record, 546 págs, R$ 62,90

Em artigos de 13 especialistas, o livro trata a questão do desemprego no Brasil e em países como França, Japão e Itália, com foco nas transições no mercado de trabalho.

Organização de Nadya Araújo Guimarães e Helena Hirata.

Ed. Senac-SP, 320 págs, R$ 50

Estréia do escritor e jornalista Roberto Pompeu de Toledo na ficção. Trama ardilosa e cheia de estilo, prende a atenção do leitor com um instigante jogo de espelhos que expõe um repertório de fraquezas humanas, ao abordar temas como disputa de egos, vaidades, vingança, carência afetiva.

De Roberto Pompeu de Toledo.

Ed. Objetiva, 160 págs, R$ 27,50

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ENERGIA ECO DIESEL/DIVULGAÇÃO

PNEUS EM QUESTÃO Foi realizada em São Paulo entre os dias 9 e 12 de maio, a sétima edição da Recaufair (Feira Internacional de Tecnologia e Equipamentos para Reforma de Pneus). O principal tema, e que também gerou polêmica no evento, foi o da importação de pneus, segundo Vilien Soares, presidente da Associação Nacional da Indústria dos Pneumáticos.

"A quantidade de pneus utilizados no país é suficiente para abastecer o mercado de reforma", disse.

Já o presidente da Associação Brasileira de Pneus Reformados, Francisco Simeão, afirmou que a qualidade dos pneus importados é bem melhor que a dos nacionais, que não correspondem às reais necessidades.

PAULO FONSECA

MAMONA Encontro em São Paulo neste mês discutirá a produção de combustíveis alternativos

SEMINÁRIO DEBATE COMBUSTÍVEIS erá realizado em São Paulo, no dia 13 de julho, o seminário Matriz Energética x Custos e Benefícios dos Usuários, promovido pela AEA (Associação de Engenharia Automotiva). O evento, que acontecerá no Centro de Convenções Milenium, tem apoio da Petrobras, Ministério das Minas e Energia e USP (Universidade de São Paulo) e pretende debater a utilização de novos combustíveis, rotas tecnológicas e tendências de desenvolvimento e híbridos e elétricos.

A nacionalização do petróleo, anunciada pelo presidente da Bolívia, Evo Morales, gerou uma preocupação do Brasil com a auto-sustentação e desenvolvimento tecnológico em combustíveis. Segundo o ministro das Minas e Energia,

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Silas Rondeau, em nota divulgada pelo MME, “o planejamento estratégico é a melhor forma de construirmos um futuro sem acidentes e surpresas do ponto de vista da segurança energética”.

A Petrobras traz como novidade a inauguração, ocorrida em maio, do Pólo Industrial de Guamaré (RN), uma planta experimental de biodiesel com tecnologia inovadora. O projeto é único no mundo e produzirá o combustível a partir do grão oleaginoso. “Temos três rotas tecnológicas relacionadas à produção vegetal: gerar grãos e dos grãos produzir biodiesel, gerar biodiesel a partir do óleo vegetal e produzir diesel a partir da mistura do óleo vegetal ao petróleo”, diz o presidente da empresa, José Sergio Gabrielli.

A Petrobras pretende ampliar a

diversificação da produção de combustíveis e aplicar os conhecimentos adquiridos nessa fase para estender o projeto para a Bahia, Minas Gerais e Ceará. (por Érica Alves)

SEMINÁRIO MATRIZ ENERGÉTICA Quando: 13 de julho Onde: São Paulo Local: Centro de Convenções Milenium Horário: das 12h às 19h Inscrições: www.aea.org.br Mais informações: (11) 5575 -9043 ou eventos@aea.org.br

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“EUA e México conseguem mais identidade nacional, mais força como nação, baseada em seus feitos e seus objetivos nacionais” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Nacionalistas e patriotas rasília (Alô) - Se algum estrangeiro visitar o Brasil por esta época, vai pensar que somos um país de nacionalistas e patriotas. Casas com a bandeira nacional, que tremula nos carros e lojas; gente com fitinhas e camisetas verde-e-amarelas; o hino cantado ou mal cantado nas emissoras de rádio e TV. É uma pena que o estrangeiro vá se enganar sobre nossa brasilidade. Esse decantado Brasil é apenas o nome de um time de futebol.

Recém voltei de férias nos Estados Unidos e no México. De costa a costa no país de Bush, todo santo dia há uma profusão de bandeiras americanas em toda a parte, tanto quanto ou mais do que no Brasil em tempo de Copa do Mundo. E no México - onde os museus de história estão sempre lotados de crianças e jovens mexicanos - até nos restaurantes, festejam-se agora os 200 anos de nascimento de Benito Juarez, o presidente de 1867. Esse sentimento de história não tem paralelo no Brasil, sobre José Bonifácio ou Tiradentes, por exemplo. Tampouco há paralelo no Brasil sobre o cultivo da história por americanos ou mexicanos. Aliás, nossa história começa em 1500, quando chegou o europeu Cabral. A do México, começa mil anos antes de Cristo, e a chegada do espanhol Cortez é apenas um episódio. Faz diferença? Faz. Eles conseguem mais identidade nacional, mais força como nação, baseada em seus ancestrais, em seus feitos, em seus objetivos nacionais, e não em jogadores de futebol.

Aqui, nosso momento máximo de nacionalidade não é um dia de eleição, mas de jogo de futebol pela disputa da Copa do Mundo. A Copa não elege presidentes: FHC foi eleito em ano em que o Brasil perdeu a Copa e reeleito no ano do penta. Mas nos faz esquecer dos nossos males, como no circo dos

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romanos. Temos mais de 300 picaretas mensaleiros e sanguessugas; vende-se sessão secreta da Câmara para o PCC; o banditismo domina o Estado mais poderoso do país; os maiores corruptos estão fora dos presídios; o crime nos humilha e aterroriza. Mas vamos esquecer tudo isso na vibração patriótica da seleção canarinho.

Vale a pena ler Martha Medeiros, reagindo a isso: “Não há gol que vá me tirar esta sensação de humilhação, de vergonha e de desânimo diante da situação em que nos encontramos. Qual é a nossa estratégia para vencer, para sermos campeões em alguma coisa que não seja no esporte? Não existe.

Não há um Ronaldinho Gaúcho no Planalto. Não há um Kaká no Congresso. Não há craques que possam nos dar alguma esperança de sair deste atoleiro, desta zona de rebaixamento moral e ético. De quatro em quatro anos, apostamos todas as nossas fichas nas palavrinhas penta, hexa, na ilusão de que elas nos façam sentir um pouquinho invencíveis, grandes em alguma coisa.”

Um presidente, o mais duro dos generais do regime militar, aproveitou uma Copa, o tricampeonato do México, para lançar o grito de “pra frente Brasil, salve a seleção”, escrito por Miguel Gustavo. Ajudou?

Ajudou, mas já estávamos no milagre brasileiro de Delfim, crescendo três anos consecutivos como cresce a China de hoje, acima de 10% ao ano. Os perseguidos políticos de então dizem que a Copa ajudou a alienar o povo e ignorar a repressão. Hoje, quando nossas vidas podem estar dependendo da vontade de um presidiário condenado, temos que vestir verde-e-amarelo não apenas pelos 90 minutos de cada jogo, mas nos quase 90 dias de campanha eleitoral, para que nosso voto seja um gol decisivo na mudança desse jogo vale-tudo que nos envergonha.

MODELO DE

FAZER INVEJA

ALEMANHA GASTA BILHÕES DE EUROS PARA MELHORAR A JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA E RECEBER BEM OS TURISTAS DURANTE O MUNDIAL DE FUTEBOL

PAULO PEPÍ/ FUTURA PRESS

REPORTAGEM DE CAPA

POR

NEIDE OLIVEIRA, DA ALEMANHA

urante a edição 2006 da Copa do Mundo, que começa em 9 de junho, na Alemanha, não só as seleções serão testadas em jogos assistidos por milhões de pessoas ao redor de todo o planeta. Os organizadores do evento e o governo alemão também enfrentam um desafio: atender aos mais de 3 milhões de turistas que viajarão pelo país para assistir às 64 partidas do torneio. Para tanto, o sistema de transporte – mesmo que seja um dos orgulhos do país e esteja bem conceituado entre mochileiros e viajantes de primeira classe – precisou de ajustes.

A infra-estrutura existente era suficiente para atender a demanda adicional dos 31 dias de torneio, segundo o Ministério dos Transportes. Ainda assim, o governo alemão apostou nos ajustes da sintonia fina de sua malha rodoviária e ferroviária. As auto-estradas, que mesmo fora de grandes eventos como o Mundial são regularmente ampliadas e também fazem a fama alemã, receberam uma atenção especial.

Autobahn é a palavra alemã similar a “freeway”, para paises de língua inglesa, e dá nome às estradas de trânsito rápido e múltiplas faixas de tráfego nos dois sentidos. São famosas por estarem entre as raras estradas no mundo que não impõem limites de velocidade, salvo em alguns trechos. Algumas tiveram suas pistas alargadas, caso da Autobahn A9, próxima a Munique, e a A66, em Frankfurt. É sempre recomendável lembrar que, se tiver a oportunidade de dirigir em uma de-

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"Vamos oferecer HARTMUT MEHDORN, DIRETOR DA REDE FERROVIÁRIA WWW.MADE-IN-GERMANY-WEB.DE

INTEGRAÇÃO Usuários podem contar com estação de metrô em alguns aeroportos da Alemanha

"Criamos incentivo especial para os torcedores utilizarem o transporte público" FRANZ BECKENBAUER EX-JOGADOR E CHEFE DO COMITÊ ORGANIZADOR

las – em geral o aluguel de carros é caro e os outros meios de transporte funcionam bem –, só pise fundo se tiver costume de dirigir em alta velocidade. Caso contrário use a pista da direita.

A pista da direita sempre deve ser usada por veiculos mais lentos, e uma vez nela os veículos devem facilitar a ultrapassagem de outros, como acontece numa rodovia comum no Brasil. Mas na Autobahn o condutor não pode parar por qualquer motivo. Se a gasolina acaba, por exemplo, o carro pode ser reboca-

do. Há trechos, principalmente antes de curvas perigosas, entrocamentos ou areas urbanas, onde o limite de velocidade pode ser de 80 km a 120 km por hora. Quase metade delas não têm limites, mas algumas têm placas que aconselham a trafegar a 130 km por hora, dizem aqui, numa tentativa do governo de se livrar de algum tipo de culpa de donos de BMWs ou outros carros caros o processem em caso de acidente.

As obras de alargamento de estradas custaram quase 3,7 bilhões de euros (R$ 11,1

bilhões), mas sozinhas ainda não seriam suficientes para a demanda nos dias de jogos.

Outra grande preocupação da organização sempre foi o funcionamento da infra-estrutura de transporte local, que demandou modificações e um investimento de 500 milhões de euros (R$ 1,5 bilhão). Para o evento foi elaborado um sistema especial de sinalização e direcionamento, que promete diluir o volume de veículos nas proximidades dos estádios nas 12 cidades que serão sedes dos jogos, além de nortear os torcedores que usam o transporte público. Estimase que 70% dos espectadores dos jogos não estejam familiarizados com as cidades ou as visitem pela primeira vez.

Não é à toa que essa edição da Copa esta sendo chamada de “o torneio dos caminhos curtos”, como enfatizou o chefe do comitê organizador, o ex-jogador Franz Beckenbauer, em entrevista coletiva. Discurso que vem sendo repetido desde então pela organização e autoridades do governo. É bem verdade que as dimensões reduzidas ajudam no acesso – a Alemanha é um pouco menor que o Estado brasileiro do Mato Grosso do

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aos torcedores conexões rápidas, simples e baratas"

SAIBA MAIS Nome oficial: República Federal da Alemanha

ISTOCK PHOTOS

Capital: Berlim Área: 357.031 km2 População: 82,5 milhões Moeda: Euro Idioma: Alemão Chefe de Estado: Presidente Hörst Kohler Chefe de governo: Primeira-ministra Ângela Merkel Religião predominante: Cristianismo Renda per capta anual: US$ 25.050 PIB: US$ 2,8 trilhões Fuso horário: + 4 horas em relação à Brasília Produtos agrícolas: batata, beterraba, cevada, trigo Pecuária: bovinos, suínos, ovinos, aves Mineração: carvão, linhito, sais de potássio, turfa.

Indústria: equipamentos de transporte, máquinas (não elétricas), alimentícia, química, automobilística.

BERLIM Facilidade nas estações de trem e trânsito fluente nas ruas

Sul –, mas os torcedores mais fanáticos não terão muito trabalho para acessar as cidades usando trem ou avião. Só duas das 12 sedes – Gelsenkirchen e Kaiserlautern – não têm aeroportos próprios, mas a proximidade entre outras cidades nem de longe chega a comprometer o deslocamento. O aeroporto de Düsseldorf fica a 30 minutos de Gelsenkirchen e, a Kaiserslautern, é possível chegar em uma hora e meia de trem, a partir do aeroporto de Frankfurt, ou em uma hora, saindo do aeroporto de Saarbrücken.

As duas sedes mais distantes, Hamburgo e Munique, podem ser acessadas com uma hora de vôo ou seis horas de trem. Cidades como Gelsenkirchen e Dortmund estão separadas por apenas 30 minutos de viagem e Frankfurt e Colônia por uma hora.

As 12 cidades que receberão partidas estão interligadas à rede de trens da empresa ferroviária alemã, a Deutsch Bahn, administradora do serviço. Os trens são uma opção barata, pontual e muito usada em todo o país. Há os suburbanos, os regionais e o Inter-

City, que tem sua versão de alta velocidade, o InterCity Express, também chamado de trem-bala, que tem velocidade média de 300 km/h. Especialmente para o evento, foram renovadas 50 estações ferroviárias.

“Vamos oferecer aos torcedores conexões rápidas, simples e baratas”, diz o diretor da rede ferroviária, Hartmut Mehdorn. Os tempos de duração do trajeto entre LeipzigBerlim e Berlim-Hamburgo, por exemplo, diminuíram e praticamente todas as estações centrais sofreram algu-

ma melhoria. As estações de Leipzig, Nuremberg, Colônia e Hanover foram reformadas e, uma das mais importantes estações, a Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof, em Berlim, entraria em operação no final de maio para ser a maior da Europa. Por ela, passarão diariamente 1.200 trens e 300 mil passageiros e visitantes. Um dos pisos, com 15 mil metros quadrados, terá lojas e restaurantes refinados.

Mas, além da infra-estrutura, as empresas apostaram ainda em idéias como o cartão promocional para a com-

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GIGANTE

Aeroporto de Frankfurt recebe 52 mi de passageiros/ano O aeroporto de Frankfurt, o maior e mais importante da Alemanha, tem movimentação anual de mais de 52 milhões de passageiros. Por ele, são transportados 2 milhões de toneladas de carga.

Para fazer essa estrutura gigantesca funcionar, é necessário um quadro de 68 mil funcionários. Somente no mês de abril deste ano, foi registrado um aumento de 3% no número de passageiros, em relação ao ano passado.

Para efeitos de comparação, o maior do Brasil, o aeroporto internacional de Cumbica, em São Paulo, registrou no último ano a movimentação de 16 milhões passageiros, 154 mil aeronaves e o transporte de 470 mil toneladas de carga. Apesar de ter o maior terminal de carga da América do Sul – na América Latina, ele fica atrás do terminal do aeroporto da Cidade do México –, os números ainda são modestos se comparados à movimentação de Frankfurt.

Não são apenas as estatísticas que tornam o aeroporto de Frankfurt um modelo. Além da preocupação com o meio ambiente e ações que visam agredir o mínimo possível, a logística de transportes torna o terminal acessível para passageiros que estejam em qualquer ponto da

cidade ou até mesmo fora dela.

A integração com a linha de trem Inter-City Express (ICE) facilita o acesso dos passageiros que estejam em outras cidades.

O aeroporto ainda é servido de outra linha de trem, o S-Bahn, ou trem de transporte regional. As duas linhas são interligadas ao terminal 2 por ônibus. Quem prefere ir de ônibus para o aeroporto, ou está mais próximo dele, tem várias linhas de fácil acesso.

Os táxis são numerosos e rápidos. Uma corrida até o cento de Frankfurt leva de 20 a 30 minutos e custa cerca de 20 euros (R$ 60), a depender do trânsito.

Também há pelo menos seis em-

presas de aluguel de veículos em cada um dos terminais.

Mas a coisa não pára por aí. A Fraport – empresa que opera o aeroporto – planeja uma expansão que prevê a construção de outra pista de pouso - segundo a assessoria, hoje são três pistas: as paralelas norte e sul (as duas com 4.000 metros e usadas para decolagens e aterrissagens) e a 18 oeste, usada especificamente para decolagens - e um terceiro terminal de passageiros, que deve custar 3,4 bilhões de euros (R$ 10,2 bilhões). A expansão criaria 100 mil novos empregos e, segundo a Fraport, levaria mais desenvolvimento à região.

ISTO É FRANKFURT Fundação: 794 Estado: Hessen (região Centro-Oeste) Área: 248,3 km2 População: 652 mil (um terço são estrangeiros) Temperatura média (junho-julho): 19,8º C (máxima 26,2ºC) É a sede do Banco Central Europeu Principal clube: Eintracht Frankfurt É a sede da Federação Alemã de Esportes, do Comitê Olímpico Nacional, Associação Alemã de Futebol e da Associação Alemã de Ginástica Cidade de nascimento do escritor Goethe Berço da escola filosófica conhecida como Escola de Frankfurt

FRANKFURT Maior

pra de bilhetes durante a Copa, o BahnCard25, que dá 25% de desconto na compra das passagens. Além de baratear a estadia do torcedor, ainda incentiva outras viagens e o turismo no país. E quem já viajou pela Alemanha sabe: outra boa alternativa para conhecer as cidades é o German Rail Pass, com o qual se pode viajar durante quatro dias em um mês, com um número ilimitado de trechos em cada um dos quatro dias. O preço de 160 euros (R$ 480) vale a pena. Mas cai para 120 euros (R$ 360) por pessoa se optar pelo Twin Pass ofereci-

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WWW.KING-KRUNCH.DE

aeroporto do país da Copa recebe por ano 52 milhões de passageiros e transporta 2 milhões de toneladas de cargas

do para casais ou duplas que sempre viajam juntos. Um desconto de 40 euros na segunda alternativa.

Depois de descer do trem, os torcedores podem chegar aos estádios usando pelo menos duas linhas de transportes públicos urbanos, exceto em Munique, Kaiserslautern e Gelsenkirchen. Em Kaiserslautern, Hanover, Leipzig e Dortmund é possível chegar a pé aos estádios, depois de descer na estação central. Pela primeira vez em uma Copa, os ingressos poderão ser utilizados como bilhetes de transporte. Nos dias de jogos, os

ingressos – ou combi-tickets – darão direito ao uso livre do transporte urbano, não só a caminho do estádio, mas ainda para toda a rede municipal.

“Esse é um incentivo especial para os torcedores utilizarem o transporte público”, diz Beckenbauer. A idéia do comitê organizador e da Associação Alemã de Companhias de Transporte permite que o torcedor possa utilizar livremente as redes de ônibus e trens das empresas de transporte associadas nas 12 sedes anfitriãs, de manhã à noite, no dia do jogo para o qual tenha ingresso.

Ou seja, além de acesso ao jogo, o turista ainda pode conhecer as atrações turísticas de cada cidade, festejar e ainda voltar para casa sem nenhum custo adicional pelo transporte. Mas não é nem um pouco aconselhável se aventurar a usar o transporte público sem o ingresso ou bilhete de viagem. Mesmo que não haja roletas e pareça que ninguém jamais vai cobrá-lo, a qualquer momento um fiscal pode pedir para ver o bilhete.

As multas para quem não o utiliza podem variar de 40 (R$ 120) a 60 euros (R$ 180), preço de um cartão mensal. Uma

passagem custa, em média, 2 euros (R$ 6).

Os portadores de deficiência física e seus acompanhantes essenciais não foram esquecidos no esquema especial.

Eles também poderão utilizar o transporte público urbano gratuitamente, além de encontrar espaço apropriado em todos os estádios. Em todas as cidades, haverá um esquema de direcionamento das autoestradas até os estacionamentos junto aos estádios.

Também foram construídos quase 400 km de ruas, numa tentativa de fazer fluir o tráfego urbano, e preparada uma sinalização de fácil reconhecimento, com o logotipo do evento, para as auto-estradas, ruas e veículos das empresas de transporte urbano e interurbano. A idéia é nortear tanto quem vai dirigir quanto quem vai usar o transporte público nos dias de jogo.

O planejamento da operação de ajuste de infra-estrutura e logística começou ainda em 1998, quando o país foi confirmado para receber o torneio. A execução dos planos demandou cinco anos de trabalho e bilhões de euros. “O nosso planejamento foi concluído com sucesso”, diz o Ministro dos Transportes, Wolfgang Tiefensee. “A Alemanha será uma boa anfitriã durante esta Copa do Mundo.” ●

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QUEBRANDO BARREIRAS

CONQUISTA

FEMININA TENENTES PAULA RAQUEL E IVI COSTA SUPERAM DESAFIOS E SE TORNAM AS PRIMEIRAS PÁRA-QUEDISTAS DO EXÉRCITO POR SANDRA CARVALHO

Exército brasileiro dá mais um passo no que se refere a aumentar o espaço das mulheres em seu efetivo. Agora, a corporação pode contar com duas pára-quedistas. Elas foram brevetadas no início do ano e possuem hoje experiência considerada ótima no ramo - cinco saltos em treinamento e um salto depois de brevetadas. As pioneiras são as tenentes Paula Raquel da Silva Bittencourt, 28 anos, do destacamento de saú-

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de pára-quedista, e Ivi Costa dos Santos, 27 anos, da 20ª Companhia de comunicação pára-quedista, no Rio de Janeiro. Ambas, dentistas, e mesmo sem nunca ter praticado o pára-quedismo esportivo, quebraram um mito militar de que a função não poderia ser desempenhada por mulheres.

A conquista é histórica. Segundo informações do Exército, apenas em 1994, duas mulheres tentaram ser brevetadas na função, mas não conseguiram

PIONEIRAS As tenentes

finalizar o curso, que exige muito preparo físico e psicológico. “É uma grande responsabilidade porque agora abrimos um caminho e provamos que as mulheres são capazes de alcançar os atributos exigidos para a função”, diz Paula Raquel. Segundo ela, o treinamento é muito rigoroso. Foram seis semanas, sendo as primeiras três semanas de exercícios físicos e o restante de exercícios físicos e psicológicos e treinamento técnico “bastante puxado”, como

define Paula. “Era difícil, mas nunca pensei em desistir. Meu objetivo em todos os momentos de dificuldade era concluir o curso”, afirma.

Apesar de o Brasil raramente se envolver em guerra, o Exército mantém combatentes preparados em todas as áreas, caso ocorram conflitos internacionais envolvendo o país. Segundo a corporação, a função do combatente pára-quedista é importante em uma frente de combate. Sua missão é conquis-

FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

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Paula Raquel (esq.) e Ivi Santos comemoram formatura do curso de pára-quedismo

tar e neutralizar um ponto-chave no território inimigo. Enquanto soldados se lançam à frente de batalha, eles aterrissam atrás dessa frente no território inimigo, tendo em suas costas fuzis, munição, alimentação para 72 horas, kit higiene e outras parafernálias que, juntas, pesam mais de 20 kg.

As duas tenentes decidiram fazer o treinamento quando passaram a ver de perto a função. Isso ocorreu em 2005, quando iniciaram o trabalho de

dentista, na Escola de Saúde do Exército, atendendo somente oficiais pára-quedistas. “Vê-los saltando era muito estimulante, ainda mais quando tivemos a oportunidade de subir num C130 (aeronave para carregamento de cargas pesadas) e de assistir a um salto livre”, conta a tenente Ivi. As dentistas não tinham a menor idéia do que era o curso básico de pára-quedista e também não sabiam sobre a mística que existia em relação às mu-

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SALTO Tenente Paula Raquel desce de pára-quedas

“As mulheres são capazes de alcançar os atributos exigidos para a função” RAQUEL DA SILVA BITTENCOURT, TENENTE

lheres na área. Tanto que durante o estágio de adaptação e serviço, realizado em uma brigada do Exército no Rio de Janeiro para homens e mulheres, os instrutores sempre perguntavam quem era voluntário para o curso - e as duas sempre levantavam a mão. “Nessa hora, os instrutores e monitores sempre riam e nós não entendíamos o porquê. Depois ficamos sabendo que não havia mulheres no treinamento e que as que tentaram nunca haviam conseguido

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DUAS OPÇÕES

Militar de carreira ou temporária O Exército brasileiro possui atualmente cerca de 3.900 mulheres em seu efetivo, ocupando os postos de capitão e tenente e a graduação de sargento. Elas representam apenas 2% do total de militares. Desse percentual, 2.800 são oficiais.

Ao contrário dos homens, que podem se tornar oficiais de carreira na corporação por meio do ingresso na Escola de Cadetes, as mulheres têm de trilhar um caminho mais longo se quiserem alcançar esse posto.

O acesso da mulher ao Exército se dá voluntariamente. Ela pode ser militar de carreira ou temporária. A militar temporária poderá permanecer no serviço ativo por até sete anos. Seu ingresso dá-se pelo Sistema do Serviço Militar. A adesão ao sistema pode ser realizada pelas várias sedes do Exército espalhadas pelo país - as chamadas regiões militares. Durante os testes de seleção, a mulher concorre nas mesmas condições dos homens.

Para as que pretendem ser oficiais, o ingresso mais fácil é feito por meio das áreas de saúde, administrativa, técnica e de ensino.

Nesse caso, exige-se o diploma de curso superior.

Para as que querem se tornar sargentos, o ingresso se dá pela área de enferma-

gem. Nesse caso, exige-se o diploma de nível técnico.

Já para aquelas que pretendem seguir carreira na corporação, uma das formas é fazer cursos na Escola de Administração do Exército, em Salvador (BA), que matriculou sua primeira turma de mulheres em 1992. O curso tem a duração de um ano e a perspectiva na carreira é de 1º tenente a tenente-coronel. Outra maneira é tentar o ingresso no Instituto Militar de Engenharia, no Rio de Janeiro, que forma engenheiros militares. A perspectiva na carreira é de 1º tenente a general-de-divisão.

A terceira forma que as mulheres têm de se tornar oficiais de carreira é ingressando na Escola de Saúde do Exército, como é o caso das tenentes Paula Raquel da Silva Bittencourt e Ivi Costa dos Santos. A escola forma oficiais médicas, dentistas, farmacêuticas, veterinárias e enfermeiras e fica n Rio de Janeiro.

Segundo a corporação, as mulheres desempenham os cargos nas mesmas condições dos oficiais homens e concorrem às promoções em condições de igualdade.

Nesse sentido, os critérios de avaliação de desempenho profissional não discriminam o sexo, assim como o acesso aos postos mais elevados da carreira.

TREINAMENTO As tenentes tiveram a mesma cobrança que os homens

chegar ao fim. Em função disso, ocorria realmente um certo preconceito”, conta Ivi. Para ela, na verdade, os instrutores estavam brincando com as duas quando faziam a pergunta, pois não imaginavam que uma mulher conseguisse superar todas as dificuldades do treinamento.

Conforme a tenente, essa situação serviu como um estímulo, um desafio, principalmente pelo fato de elas estarem ali o tempo inteiro lidando com pessoas da área e, ao mesmo tempo, por não poderem exercer a atividade que tanto admiravam em seus pacientes. Enfim, as duas oficiais conseguiram passar no teste para o curso, se matricularam, superaram todos os obstáculos físicos e psicológicos e concluíram o treinamento.

Para passar no teste, elas treinavam todos os dias com a orientação de um instrutor de educação física. Corriam e faziam exercícios em pistas de corda. Praticavam musculação e diversos tipos de exercício para o fortalecimento muscular dos braços, pernas e do abdome.

Apesar do intenso treinamento físico e dos obstáculos, as duas não pensaram em desistir. “Tinha como meta terminar o curso e, como não tive nenhum problema de saúde no decorrer do mesmo, consegui concluí-lo”, afirma Paula Raquel.

“Tive dificuldade apenas em ultrapassar um obstáculo da pista de cordas, mas superei e consegui completá-la. Tudo depende principalmente do treinamento na fase técnica”, acrescenta Ivi.

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Mas, apesar da calma aparente, durante o treinamento, Ivi teve um pequeno acidente de percurso. No quarto salto armado, ela teve um problema no pára-quedas e, para evitar um acidente maior, entrelaçou-o no equipamento de um colega, mas não ficou assim por muito tempo. Acabou caindo em queda livre quando estava a cerca de 20 metros do chão. “Foi como se pulasse de um prédio de oito andares. Tive apenas umas dores nas costelas, mas depois ficou tudo bem. Nem cogitei em desistir”, conta.

Durante o curso, as tenentes não tiveram tratamento diferente pelo fato de serem mulheres e, desde que passaram no teste, tiveram total apoio dos demais colegas e instrutores.

Foram cobradas tanto quanto os outros candidatos. No entanto, acabaram sendo uma espécie de foco do curso. “Fomos até mais cobradas e colocadas mais à prova. Um aluno definiu a nossa presença de uma maneira bastante interessante: páraraios”, brinca Ivi. Ela explica que em momento algum foram poupadas da pressão psicológica e do controle desse aspecto, que fazem parte do treinamento. É que combatente pára-quedista deve ser equilibrado, suportar adversidades e obter sucesso com rapidez

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VITÓRIA Paula e Ivi quebraram mito de que mulher não consegue ser pára-quedista militar

diante de qualquer dificuldade.

“Não há tempo para dúvidas ou indefinições, temos que raciocinar rápido e corretamente. Imagine se lançar de uma aeronave em vôo, equipada com mochila e fuzil, em território inimigo para conquistar e manter uma cabeça de ponte aérea, com suprimento e munição para 72 horas de combate”, comenta Ivi. Agora, já brevetadas, as duas tenentes fazem novos planos para a carreira que se inicia e já pensam em conquistar outras áreas ainda ocupadas apenas por homens na corporação. Paula Raquel realizou um sonho do pai - um ex-combatente do Exército - e pretende fazer estágio de salto livre.

Ivi quer, além do estágio, fazer cursos de mestre de salto e de

“Foi como se pulasse de um prédio de oito andares. Tive apenas umas dores nas costelas, mas depois ficou tudo bem. Nem cogitei em desistir” IVI COSTA DOS SANTOS,

TENENTE

montanhismo. “Também penso em cursar dobragem e manutenção de pára-quedas e suprimentos ou o de precursor páraquedista”, completa a tenente.

Elas admitem que o maior sonho que têm é se tornarem oficiais de carreira do Exército, já que hoje ocupam cargos temporários.

Segundo Paula Raquel, exércitos de outros países, como o dos Estados Unidos, têm muito mais mulheres ocupando funções antes desempenhadas apenas por homens, como, por exemplo, cargos na cavalaria.

“Ainda há muito o que conquistar enquanto mulheres no Exército, apesar de vivermos em um país calmo, no que se refere a guerras. Nossos objetivos não param por aqui.” ●

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RODOVIAS

ATITUDES

PREVENTIVAS CONHECER AS CAUSAS É O PRIMEIRO PASSO PARA EVITAR ACIDENTES NO TRANSPORTE DE CARGAS POR QUEILA ARIADNE

SEGUNDO A PRF,

1.529 MOTORISTAS DE CAMINHÃO MORRERAM EM 2004

s buracos estão lá. A sinalização, nem sempre.

O sono e o cansaço são velhos companheiros de quem dirige até 24 horas cruzando o país para fazer com que as cargas cheguem a seu destino.

Esse conjunto de fatores faz com que a vida dos caminhoneiros no Brasil realmente se transforme numa profissão de perigo. De acordo com levantamento da Polícia Rodoviária Federal feito com base em dados de 2004, dos 112.372 acidentes registrados naquele ano, 40.107 envolviam veículos de carga, o equivalente a 35,6%. E dos 6.119 mortos, 1.529 eram motoristas de caminhão, ou

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ALERTA Mais de um terço

seja, uma em cada quatro vítimas dirigia um veículo de carga. “A solução para o problema das estradas está nessas estatísticas”, afirma a economista Iêda Lima, doutora em Engenharia de Transporte pela USP (Universidade de São Paulo).

Segundo Iêda, que é consultora e coordenadora da unidade de gerenciamento do projeto Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras do Ipea/Denatran (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada/Departamento Nacional de Trânsito), para se ter uma noção de como os números podem contribuir para a solução desse

problema, apenas 6 das 104 rodovias federais monitoradas pela PRF foram responsáveis por 52% dos acidentes totais em 2004 e por cerca de 47% dos acidentes com vítimas fatais.

Dos 6.119 mortos, 19% eram pedestres; 50% eram condutores e 31% eram passageiros.

“O conhecimento dessas informações, que podem levar à identificação das rodovias e trechos de maior ocorrência, dos tipos de acidentes mais freqüentes, da correlação entre os tipos de acidentes e da gravidade das vítimas, permitem focar as ações preventivas e corretivas para redução

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ALEX DE JESUS/O TEMPO /FUTURA PRESS

dos acidentes nas rodovias brasileiras envolveram transportadores de carga, segundo pesquisa do Ipea referente a 2004

da gravidade e da quantidade dos acidentes”, diz Iêda.

Outro grande problema apontado pela consultora é a ausência da autoridade policial nas rodovias. “É fundamental a monitoração das rodovias por câmeras e por meio de viaturas, circulantes e paradas, em locais estratégicos, para inibir as infrações, especialmente a relacionada com a velocidade acima da máxima permitida por lei. Embora o excesso de velocidade participe com apenas 11% das causas dos acidentes ocorridos em 2004 nas rodovias federais, esse tipo é o mais grave.”

A PRF tem um projeto para a instalação e distribuição de viatu-

ras, postos e delegacias ao longo das rodovias federais, com o objetivo de garantir que 90% das ocorrências atendidas tenham tempo de resposta inferior a 30 minutos e que o tempo máximo não ultrapasse 60 minutos.

O balanço de 2005 ainda não está fechado, mas, de acordo com o chefe do Núcleo de Estatísticas da PRF, José Nivaldino Rodrigues, já é possível saber que o ano passado apresentará números maiores, a partir do que revelam as prévias do primeiro semestre. De janeiro a junho do ano passado, foram 20.199 acidentes com veículos de carga, com 1.427 mortos, 7% maior do que a média de mortos

"Conhecer informações permite focar as ações para redução do número de acidentes" IÊDA LIMA DOUTORA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE

de um período equivalente a seis meses em 2004 (1.333). “É fundamental seguir a algumas recomendações como manter a distância de segurança em relação a outro veículo, que é de 15 a 20 metros, evitar horários críticos de sono, não correr, observar a sinalização e o momento ideal de ultrapassar e manter-se sempre em estado de alerta”, afirma Rodrigues.

De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, enquanto os buracos e defeitos nas vias foram responsáveis por 4% dos acidentes com caminhões em 2004, a falta de atenção foi a causa em 28% dos casos. Somando com os fatores sono (4%), excesso de velocidade (8,6%) e ultrapassagem indevida (5%), a falha humana responde por 44% dos acidentes. sem contar fatores como desobediência à sinalização (3,5%).

De acordo com Dárcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da Pamcary, empresa que realizou um estudo sobre acidentes envolvendo caminhões, a verdadeira culpada é a oferta de mão-de-obra ser maior do que a procura pelo serviço.

“Mensalmente, nosso cadastro nacional de motoristas, que já possui 1,02 milhão de nomes, recebe o acréscimo de cerca de 6.000 novos profissionais. Como

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"É fundamental observar a sinaliza

JOSÉ NIVALDINO RODRIGUES, CHEFE DE ESTATÍSTICAS DA PRF

PRODUTOS QUÍMICOS

O RETRATO DA TRAGÉDIA

Cuidados com meio ambiente

Evolução dos acidentes envolvendo caminhões nas rodovias federais

Eles não são campeões de estatísticas, mas os estragos que causam são maiores do que qualquer outro tipo de acidente. Os sinistros envolvendo cargas químicas correspondem a menos do que 0,01% dos números oficiais. No primeiro semestre de 2005, dos 190 mil veículos acidentados, apenas 1.590 transportavam produtos perigosos, de acordo com a Polícia Rodoviária Federal. Ou seja, uma participação de 0,008%.

“Além dos riscos de vida, eles provocam danos ambientais e exigem um cuidado especial da PRF e dos técnicos dos órgãos ligados ao meio ambiente”, ressalta Glória Benazzi, assistente técnica de produtos perigosos da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).

De acordo com Glória, os motoristas que transportam tais produtos são obrigados a fazer treinamentos especiais para aprender a armazenar corretamente a carga e estar preparados para eventuais acidentes. “Esta é uma exigência muito importante e simples de ser cumprida, pois o tempo de duração é curto e o custo é baixo”, enfatiza.

O Sest/Senat oferece cursos específicos com 16

horas de duração. Associados pagam R$ 34. Quem não for sócio paga R$ 90. E aqueles que comprovarem que são autônomos, não pagam nada.

Além da direção defensiva, eles aprendem como arrumar a carga, noções de primeiros socorros, de meio ambiente e combate a incêndios. De acordo com a coordenação dos cursos do Sest/Senat Carandiru, em São Paulo, somente nessa unidade formam-se no mínimo 20 alunos por mês.

Segundo Glória, uma das principais causas de acidentes envolvendo não apenas produtos perigosos, mas também o transporte de qualquer outro tipo de produto, é a falta de fiscalização. “A responsabilidade é da PRF, mas muitas vezes o contingente humano é insuficiente”, destaca.

O chefe do Núcleo de Estatísticas da PRF, José Nivaldino Rodrigues, esclarece que os policiais rodoviários são devidamente treinados, mas não têm um preparação específica para lidar com os acidentes com cargas perigosas. “Nosso papel é isolar a área, fazer a sinalização, prestar os primeiros socorros e acionar os órgãos ambientais responsáveis por cuidar desse tipo de acidente”, diz Rodrigues.

Ano 2000 2001 2002 2003

Acidentes 110.387 102.576 108.881 104.863

Veículos 187.116 176.144 187.348 177.622

Caminhões 50.342 47.448 50.597 45.796

2004

112.372

190.594

48.993

feridos 3396 3012 1318 992 818 678 621 491 332 411

Mortos 430 492 152 116 131 137 101 97 54 53

ACIDENTES POR BR BR 116 101 381 040 153 364 153 163 324 470

Acidentes 9457 6688 2869 2043 1637 1618 1404 1032 924 653

Fonte: Datatran /DPRF/Ipea

a procura não cresce na mesma proporção, o custo do frete normalmente é muito baixo. O caminhoneiro, por isso, busca carregar o máximo possível, dilatando sua jornada de trabalho. Assim, o número de acidentes alcança um patamar elevadíssimo, e as principais causas são o excesso de velocidade e o cansaço do motorista”, analisa Centoducato.

Pelos cálculos da Pamcary, empresa especializada em gerenciamento de logística e seguro para transporte de cargas, a cada cem sinistros com mercadorias, verifica-se um prejuízo médio de 28% no valor transportado. Anualmente, as resultantes dos acidentes com veículos de carga chegam a R$ 9,7 bilhões no Brasil.

De acordo com o chefe do Nú-

cleo de Estatísticas da PRF, José Nivaldino Rodrigues, embora as condições das estradas sejam realmente precárias, os campeões são colisões traseira e lateral, juntamente com saída de pista e tombamento. Em 2004, dos 40.107 acidentes registrados pela PRF, esses fatores foram respectivamente responsáveis por 10.022, 9.557, 3.993 e 3.889 acidentes.

Para não cair nas armadilhas das estradas, que pegam até os mais experientes, alguns motoristas desenvolvem técnicas próprias de prevenção de acidente.

Dimas da Silva Ferreira, 44 anos, trabalha como caminhoneiro há 19 anos. Ele, que já perdeu muitos amigos vítimas de acidentes, conhece bem os perigos que a profissão oferece e segue normas

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ção e o momento ideal de ultrapassar" ARESTIDES BAPTISTA/ AG. A TARDE/ FUTURA PRESS

SEGURANÇA Dicas para o caminhoneiro • Observar as normas regulamentares de circulação • Descansar 15 minutos a cada 2h30 dirigidas • Manter a distância de segurança, de 15 a 20 metros do outro veículo • Não abusar da velocidade, o indicado é 80 km/h e 60km/h em caso de chuva • Praticar direção defensiva e procurar cursos de reciclagem • Evitar dirigir em horários que favoreçam o sono • Não esquecer que os veículos maiores são responsáveis pela segurança dos veículos menores Fonte: Datatran /DPRF/Ipea

DUPLO PREJUÍZO Além de risco para o motorista, acidentes com cargas químicas causam estragos ambientais

que ele mesmo estabeleceu.

“Sempre procuro trabalhar de 5h às 22h, pois de 22h às 5h tenho sete horas para dormir. Além disso, a cada duas horas e meia paro para descansar durante 15 minutos. Desço, dou a volta no caminhão para relaxar. Outra técnica é estacionar o veículo um pouco longe do local do almoço ou em paradas para banho, assim sou obrigado a fazer uma pequena caminhada” As transportadoras também fazem a sua parte para combater os acidentes. De acordo com Luiz Paulo Viana, coordenador de segurança da Usifast, as campanhas educativas internas são fortes aliadas. “Além da conscientização, pelo menos uma vez por ano oferecemos um curso de reciclagem,

com dicas de direção defensiva.”

Para incentivar os transportadores a serem verdadeiros funcionários padrões, a Usifast criou um sistema de pontuação que contabiliza as falhas e a produtividade.

Quem soma mais pontos é premiado, com folgas, por exemplo, e ainda tem direito a foto com a família.

“Outras precauções que tomamos diz respeito a exigências de velocidade, que não pode ultrapassar 80 km/h e é devidamente fiscalizada pelo tacógrafo”, diz Viana.

O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, destaca que as empresas dão total apoio aos motoristas, inclusive com suporte de treinamento e requalificação constante. “Temos parceria com o Sest/Senat, que

oferece cursos para os motoristas e apostamos na conscientização para amenizar problemas como as más condições das rodovias e o estresse da profissão”, diz Gibson.

Minas Gerais ocupa o primeiro lugar em acidentes com caminhões de carga. De acordo com o levantamento da PRF, com base em dados de 2004, as rodovias federais que cruzam o Estado foram palco de 7.506 acidentes, 18% do total nacional. O resultado: 541 mortos. São Paulo é o vice-campeão do ranking das tragédias nas estradas, com 4.290 (10,6%) e 152 mortos. Em terceiro lugar aparece Santa Catarina, com 3.826 acidentes (9,5%) e 246 vítimas fatais.

De acordo com José Nivaldino Rodrigues, Minas lidera o ranking porque tem a maior malha viária

do país. “Além de trechos perigosos como nas BRs 381, 262 e 116.”

Já São Paulo aparece em segundo lugar porque é responsável pelo maior fluxo de veículos de cargas, uma vez que é a capital econômica brasileira. “No caso de Santa Catarina, a explicação é a configuração do traçado da estrada, com muitas curvas perigosas”, diz.

Ao analisar os trechos, o maior índice de periculosidade está em São Paulo, na BR-116, entre o km 200 e o km 250. Sozinhos, esses 50 km registraram 316 acidentes, 7% das tragédias nas rodovias paulistas. O segundo trecho mais perigoso está em Minas, na BR-381, entre o km 450 e o km 500. Em 2004, foram 285 acidentes, 3,7% do total de sinistros do Estado. ●

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CRIME

UMA VÍTIMA

EM CADA ÉPOCA ROUBO DE CARGAS OBEDECE A PERÍODOS ESPECIAIS E, AGORA, EM FUNÇÃO DA COPA, TELEVISORES SÃO OS MAIS VISADOS POR ALINE RESKALLA

odas as vezes que alguma data importante se aproxima, fabricantes, transportadores e varejistas redobram os cuidados com os piratas do asfalto. O motivo é que, cada vez mais profissionais, as quadrilhas de roubo de carga aguardam ansiosamente tais períodos para dar o bote. É assim nos meses que antecedem o Natal, o Carnaval, a Semana Santa e, agora, a Copa do Mundo de futebol.

A bola da vez é o aparelho de TV, alvo fácil nas estradas em função da maior quantidade de carga em circulação. Como todo brasileiro que se preza fica ligado na televisão por causa dos jogos da seleção, muitos acabam aproveitando a competição como pretexto para trocar de aparelho. Com esse público na mira, fabricantes aumentam a produção e enchem os caminhões dos transportadores, que se encarregam de distribuir a carga ao varejo, geralmente oriunda da Zona Franca de Manaus, no

T

Amazonas. E os bandidos sabem bem como funciona o mercado.

Só nos primeiros quatro meses de 2006, as fábricas da Zona Franca produziram 3,5 milhões de aparelhos que, somados aos 500 mil de estoque remanescente de 2005, inundaram as grandes redes de varejo. O presidente do Cieam (Centro das Indústrias do Amazonas), Maurício Loureiro, diz que 95% das TVs produzidas no Estado são consumidas no mercado interno, e 55% são vendidas nas regiões Sudeste e Sul. Apenas 5% são exportadas. Todo esse volume, garante Loureiro, chegou ileso aos seus destinos. “As transportadoras e os fabricantes vêm tomando, há alguns anos, medidas de segurança que têm minimizado o roubo de cargas. Não temos conhecimento de que neste início de ano tenha havido qualquer sinistro neste sentido”, afirma.

Ricardo Nunes, proprietário da rede de lojas Ricardo Eletro, que atua no Espírito

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ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS

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COPA DO MUNDO

Torneio aquece venda de TVs Apaixonado por futebol, o brasileiro não economiza quando o assunto é Copa do Mundo. Aqueles que já pensavam em trocar de TV, aproveitam a competição para fazer a alegria dos fabricantes, que só no último mês antes dos jogos calculam em 20% o aumento na venda de aparelhos.

O presidente da Eletros (Associação Brasileira dos Fabricantes de Eletroeletrônicos), Paulo Saab, diz que o segundo e o terceiro bimestres costumam ser os melhores em vendas, enquanto tradicionalmente os períodos que concentram os maiores volumes de venda são o quarto e o quinto bimestres. “A Copa antecipa a demanda, que geralmente só ganharia impulso maior a partir de setembro”.

Para 2006, a perspectiva do setor é uma expansão de 12% sobre a venda de 9,5 milhões de aparelhos em 2005, segundo a Eletros. Além da Copa, impulsionam o otimismo a inflação baixa, o crescimento do nível de emprego, valorização do real e perspectiva de crescimento do PIB em torno de 3%.

O forte interesse pelos televisores de tela plana, com cinescópio convencional, também deverá fazer com que este tipo de aparelho represente 35% das vendas de TVs em 2006, em comparação a 28% em 2005.

Em 2005, as TVs de tela plana convencional registraram incremento de vendas de 105%, comparados ao ano anterior. No total, foram comercializadas cerca de 2 milhões desses aparelhos, com tamanho a partir de 21 polegadas.

Com a ajuda da Copa, o segmento de LCD e plasma deve ganhar 3% de representatividade até 2008, prevê a Eletros. Só para se ter uma idéia, no ano passado, foram 58 mil unidades vendidas, um crescimento de 400% e uma participação de 0,6% no mercado de TVs. Em 2006, o numero de aparelhos de plasma e LCD vendidos deve saltar para 226 mil unidades.

Balanço da Eletros mostra que as vendas de TVs de 29 polegadas crescem de forma expressiva. O segmento respondeu por 31,31% das vendas em 2005, em comparação à fatia de 5% registrada em 2000. Foram 2,97 milhões de unidades. Os aparelhos de tela plana também ampliam rapidamente sua participação no mercado: hoje é de 26,81% do total. Do segmento de 29 polegadas, 10,17% dos aparelhos são de telas planas.

Saab explica que os consumidores da classe C tendem a comprar os aparelhos de 29 polegadas com cinescópio convencional, ao passo que a classe B demanda os 29 polegadas de tela plana.

BOLA DA VEZ Por causa da Copa do Mundo, aumenta a

Santo, Bahia e Minas Gerais, diz que já perdeu a conta dos prejuízos que teve com o roubo de cargas. Só em 2004, foram quatro carregamentos de produtos eletroeletrônicos perdidos, situação que o levou a contratar uma empresa de gerenciamento de risco para se prevenir de novos ataques, alem de fazer um seguro.

“Até chegar aos depósitos da empresa, a responsabilidade pelos produtos é do fabricante. Mas das distribuidoras até as lojas o transporte é por minha conta. Não dá mais para conviver com um prejuízo desses”.

O chefe da Divisão Nacional de Repressão a Crimes contra o Patri-

mônio da Polícia Federal, delegado Antônio Celso dos Santos, explica que roubo de carga é mais complexo que o roubo de valores, porque exige uma sofisticação maior das quadrilhas. “Geralmente tem uma cadeia de pessoas envolvida no crime. O grupo que rouba uma carga de 200 televisores, por exemplo, não fica com o produto por muito tempo. Há sempre um comprador para a carga, e muitas vezes o crime é cometido sob encomenda”, diz.

No caso dos aparelhos eletroeletrônicos, explica o delegado da PF, o destino do carregamento pode ser qualquer Estado ou cidade, mas o principal mercado con-

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ANTONIO COSTA/FUTURA PRESS

NOVA MODALIDADE

Criminosos inovam táticas

venda de aparelhos de TVs no Brasil

sumidor é a Região Sudeste. E a maioria dos fabricantes está concentrada na capital do Amazonas.

“Mas os bandidos não vão roubar a carga perto de Manaus porque, nesse caso, teriam que arcar com os custos e risco do transporte por milhares de quilômetros. Eles vão roubar a carga cerca de 100 km antes de São Paulo e rodar com ela o menor tempo possível”, acrescenta o delegado.

O presidente da Eletros (Associação Nacional dos Fabricantes de Eletroeletrônicos), Paulo Saab, tem consciência dos riscos e da gravidade do problema de roubo de cargas, especialmente em tempos de Copa do Mundo, mas diz

Além da violência urbana, São Paulo começa a se preocupar também com o crescimento de uma modalidade até agora pouco usual de roubo de cargas. O carregamento sai da fábrica e, antes de chegar ao depósito do distribuidor, cai nas mãos dos bandidos de forma sutil. No lugar do real comprador, quem recebe a mercadoria são integrantes da quadrilha, que providenciam ordens de coleta falsas e levam a carga tranqüilamente.

Só neste ano, foram 12 casos registrados no Estado, segundo o Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo e Região).

O assessor de segurança da entidade, coronel Paulo Roberto de Souza, diz que esse tipo de roubo não é novo, mas acontecia de forma esporádica no Estado. “Esse é mais um dos vários modus operandi das quadrilhas”.

Souza explica que tratase de uma estratégia minuciosa, já que os bandidos precisam saber a rotina da transportadora, a carga que está levando, a rota e os horários.

Normalmente, acrescenta o especialista, o la-

drão se apresenta meia hora antes do horário combinado entre a empresa e o comprador, mostra a ordem de recebimento fraudada e acaba saindo com a mercadoria livremente. Na opinião do coronel, esse é um crime relativamente fácil de se prevenir, desde que os funcionários da transportadora estejam alertas. “Recomendamos checar realmente se o funcionário que se apresenta pertence à empresa, ficar atento ao horário e procurar saber com antecedência quem vai receber o carregamento”, afirma.

Souza diz que a melhor forma de combate está na prevenção. O Setcesp está alertando as transportadoras sobre o problema, que ocorre principalmente nas regiões de comércio de roupas, como Brás e Bom Retiro. No geral, segundo o assessor do sindicato, as ocorrências de roubo de cargas estão estáveis no Estado nos primeiros meses de 2006, depois de crescer 2% em 2005. No ano passado, o prejuízo das transportadoras chegou a R$ 197 milhões, com o registro de 216 casos por mês, em média.

que as empresas pouco podem fazer além tratar a questão junto às autoridades competentes. A associação não tem dados sobre o impacto do roubo de cargas no setor.

O coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da Setcesp e da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), diz que as transportadoras também devem se conscientizar da necessidade de investimento em tecnologias contra o roubo de cargas. Além do seguro, o gerenciamento de risco, que inclui medidas como o rastreamento da carga, é um exemplo. A entidade já registrou pelo menos cinco casos de roubo de produtos eletroeletrônicos, nos últimos meses, no entorno de São Paulo. “Os fabricantes não gostam de falar, mas temos a informação de que as quadrilhas estão atuando, embora ainda não tenhamos dados consolidados”.

Na Copa do Mundo de 2002, a entidade não teve registros de grandes ocorrências. “Não nos chamou a atenção na época, mas sabemos que o risco é maior”. Por causa do fator sazonalidade, explica Souza, a taxa de gerenciamento de risco, que é limitada a 0,3% do valor da carga, tende a chegar ao teto. Ou seja, se o caminhão transporta uma carga de R$ 1 milhão, a empresa poderá cobrar uma taxa de risco de até R$ 3.000, por causa do risco maior, além do seguro e

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“O grupo que rouba uma carga de 200 ANTÔNIO CELSO, DELEGADO DA PF

ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS

DIRETO DA FÁBRICA Bandidos inovam tática em São Paulo e roubam mercadorias antes da chegada nos depósitos

“Das distribuidoras até as lojas o transporte é por minha conta. Não dá para conviver com prejuízo” Ricardo Nunes, empresário

das despesas convencionais.

Algumas companhias seguradoras chegam até a condicionar o seguro à implantação de sistemas de rastreamento de frotas ou até mesmo à realização do gerenciamento do risco por terceiros. Estima-se que as empresas de transporte hoje gastem cerca de 15% do seu faturamento com medidas de segurança da frota.

Segundo o coronel, a sazonalidade na atuação das quadrilhas está ligada diretamente ao retorno maior que o produto dá, porque tem mercado garantido. Cerca de um mês e meio antes do Natal, as lojas elevam as encomendas

esperando maior aumento nas vendas. Nessa época, segundo o coronel, os produtos mais visados são as roupas, sapatos e brinquedos, além de bebidas, cujo consumo também cresce com as festas de fim de ano.

O mesmo acontece com o bacalhau e o chocolate nas vésperas da Páscoa, na Semana Santa, e com as bebidas antes do Carnaval.

Como a safra de grãos está no auge, arroz, feijão, milho, soja e café também são cargas bastante almejadas pelas quadrilhas, já que têm fácil escoamento. Se o período é de plantio, os defensivos agrícolas são o alvo.

”Podem ser vendidos tanto para fazendeiros inescrupulosos quanto para grandes receptadores”, diz o delegado da PF, Antônio Celso. Embora a sazonalidade seja um fator a mais de risco nas estradas, ele lembra que algumas cargas estão no foco das quadrilhas o ano inteiro, como os produtos alimentícios, remédios, cigarros e eletroeletrônicos.

O combate a esse crime, segundo o delegado, acaba sendo prejudicado pelo pequeno efetivo da Policia Federal. “Por isso precisamos priorizar o trabalho de inteligência. Mapeamos as regiões de maior incidência para

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TVs não fica com o produto por muito tempo” AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

FUJA DO ROUBO DE CARGAS Medidas preventivas para as empresas • Fazer o mapeamento detalhado dos pontos onde há maior incidência de roubos para não ser surpreendido e até mesmo mudar a rota • Monitorar as rotas dos seus veículos e de todas as suas entregas • Utilizar bloqueio automático, via satélite, a qualquer sinal de problema. Além do satélite, o celular e a radiofreqüência também são tecnologias usadas no rastreamento • Nas cargas de maior risco, já é comum o uso de escolta • Os centros de distribuição também são alvos das quadrilhas e exigem medidas sofisticadas de segurança • Entre as opções, estão a vigilância ostensiva com equipes de pronta resposta, circuito fechado de TV, alarmes de intrusão e pânico, e controle de acesso informatizado para pessoas e veículos Também é importante: • Investir em recursos humanos, instalações adequadas e treinamento dos funcionários • Análise rigorosa do modelo operacional da empresa • Fazer seguro contra o roubo da carga O que falta ao Poder Público: • Maior fiscalização dos estabelecimentos comerciais para a identificação de mercadorias roubadas • Tratamento mais rigoroso do crime de receptação • Melhor identificação das mercadorias, que começa no produtor • Criação de bancos de dados adequados, com informações pertinentes e acessíveis ao Poder Público

reprimir desde o ladrão ao receptador. Se não for assim, ficaríamos como um gato atrás de vários ratos”, afirma Antônio Celso.

As quadrilhas se aproveitam dos limites territoriais para escapar da polícia do Estado onde foi feito o roubo, já que ela não pode atuar além das suas fronteiras. ”Dessa forma os bandidos quebram o trabalho da Policia Civil”.

Na Região Norte, por exemplo, o roubo de combustível predomina em 80% dos casos. No Sul, grandes quantidades de couro e fumo estão sempre na mira dos bandidos, já que trata-se de uma região produtora. O principal mer-

cado consumidor sãos paises vizinhos Uruguai e Paraguai. A Região Centro-Oeste, informa o delegado, não tem um produto forte, mas é uma importante via de acesso rápido para potenciais mercados receptadores para produtos farmacêuticos e até pneus.

No Sudeste, o campeão do roubo de cargas do país, tudo é alvo.

A região formada pelos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais é considerada pelos especialistas como o “Triângulo das Bermudas” do roubo de cargas no país, onde acontecem 70% desse tipo de ocorrência. No Nordeste, são os produtos alimentícios.

CARGA RECUPERADA Ação da PF inibiu quadrilhas em 2005

Mas o setor pode comemorar pelo menos uma boa notícia: em 2005, o volume de roubo de carga em cidades e rodovias brasileiras parou de crescer pela primeira vez desde 1990, quando o levantamento começou a ser feito. Os roubos registrados no ano passado somaram R$ 700 milhões, mesmo volume apurado em 2004. O número de ocorrências diminuiu de 11.676 para 10.665, segundo a NTC. Uma outra notícia para o setor é que o Centran (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes), ligado ao Ministério dos Transportes, começará a estudar o problema nos próximos meses, segundo o

coronel Paulo Roberto Morales, secretário-executivo da instituição.

Este ano, entrou em vigor a Lei Complementar nº 121, de 9/2/2006,- que ficou conhecida como Lei Negromonte, de autoria do deputado Mário Negromonte (PP-BA), que busca dar maior eficiência e eficácia às ações de prevenção e repressão ao roubo de veículos e cargas, trazendo de volta a ”matrícula a termo”, que estabelece vinculação legítima entre o motorista e o veículo que ele dirige, de modo que os agentes policiais que o abordem possam saber se se trata de alguém realmente autorizado a fazê-lo. ●

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ENCONTRO

EM BUSCA DE ALTERNATIVAS CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOS TRANSPORTES DEBATERÁ MECANISMOS DE ATRAÇÃO DE INVESTIMENTOS CONGRESSO DE 2005 Parte das

POR ÉRICA ALVES

erá realizado entre os dias 2 e 4 de agosto, em Salvador (BA), o 7º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, evento promovido pela ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas) e que conta com o apoio da CNT. O encontro terá participação de empresários do ramo e pretende debater perspectivas para este ano no setor e avaliar o que foi alcançado em 2005.

O congresso será realizado

S

no Bahia Othon Palace Hotel, onde haverá, além dos debates, entrega de troféus e abertura de uma feira automotiva.

O objetivo dos realizadores é, por meio dos debates, buscar soluções para a ampliação e a integração dos transportadores de carga, para que a intermodalidade aumente o crescimento e faturamento do setor. “Juntamente com o governo federal e dos Estados, queremos gerar ações que viabilizem a iniciativa privada a investir e tornar o transporte

mais competitivo e rentável no Brasil”, diz Newton Gibson, presidente da ABTC. Neste ano, os participantes do congresso cobrarão medidas mais concretas do Legislativo, que dêem autonomia, efetividade e transparência nas decisões do setor. O encontro também busca a mobilização social, sensibilizando as pessoas sobre as dificuldades encontradas por todos os modais.

Gibson espera que a participação da sociedade contribua

para o crescimento do país.

“Devemos manter boas expectativas para este ano por se tratar de um ano eleitoral, no qual o governo deverá investir em infra-estrutura para que sejam solucionados problemas que emperram o crescimento do sistema de transportes”, diz. Para o presidente da ABTC, que abrirá o congresso, sem investimentos do governo no setor transportador não há como o Brasil ter competitividade no cenário mundial. “O país eleva seus custos de pro-

FOTOS ABTC/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO 7º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas Quando: 2 a 4 de agosto Onde: Bahia Othon Palace Hotel, em Salvador Mais informações: (61) 3321-7172 ou www.abtc.org.br

reivindicações do setor foram atendidas; no detalhe, o Bahia Othon Palace, onde serão feitos os debates deste ano

dução, o que diminui a rentabilidade das empresas e gera uma reação em cadeia.”

POLÍTICA CAMBIAL O setor privado, segundo Gibson, tem sofrido muito com a política cambial, principalmente a agricultura, que tem a logística de sua produção praticamente baseada no transporte rodoviário. “A desvalorização do dólar fez com que o custo de produção dos produtores rurais aumentas-

se. As conseqüências são as insatisfações dos transportadores autônomos, que têm dificuldade em receber bons fretes e saldar as dívidas de financiamentos para melhoria da frota.”

O presidente da ABTC acrescenta que a complexidade do sistema tributário também é um problema a ser debatido, pois torna sem solução a arrecadação e o repasse de verbas, deixando a malha rodoviária em condições insuficientes para o crescimento econômico. “As ro-

“Queremos gerar ações que viabilizem a iniciativa privada a investir no transporte” Newton Gibson, presidente da ABTC

dovias carregam hoje a responsabilidade de crescimento do país, compondo um modal que sustenta a logística do Brasil, mas que conta com uma infraestrutura precária e sobrecarregada”, diz Gibson.

Em relação à Carta de Belém, documento redigido no Congresso da ABTC de 2005, alguns resultados foram obtidos.

A aprovação e sanção de parte da Lei Negromonte foi uma das vitórias alcançadas – a lei fortalece a prevenção, a fiscalização e o combate ao roubo de cargas no país. Outros projetos estão em tramitação no Legislativo. Entre eles, alguns que visam a criação de novas linhas de crédito com o apoio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a renovação da frota nacional.

Além disso, apesar de 72% das estradas brasileiras estarem em más condições, segundo dados da Pesquisa Rodoviária CNT de 2005, os transportadores reconhecem que estão ocorrendo melhorias e esperam que até o final do ano esse percentual diminua. ●

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SEGURANÇA

SINALIZAÇÃO INADEQUADA CONDIÇÕES IMPRÓPRIAS DOS SINAIS DE TRÂNSITO AUMENTAM O PERIGO PARA QUEM TRAFEGA PELAS RODOVIAS BRASILEIRAS POR LAURA VALENTE

PROGRAMA PRETENDE INVESTIR

R$ 286 MI EM DOIS ANOS

presença ou a ausência de placas de regulamentação, advertência, educativas e de todos os demais instrumentos da sinalização denominada vertical, além da pintura de faixas no solo, da instalação de dispositivos luminosos e demais ferramentas do conjunto de recursos da chamada sinalização horizontal, determina a capacidade ou a incapacidade de uma via se comunicar com o usuário do sistema de transportes — condição básica para oferecer segu-

A

rança e comodidade ao cidadão.

No Brasil, segundo a Pesquisa Rodoviária 2005, realizada pela CNT, em 60,7% das rodovias os motoristas têm dificuldades para se orientar, já que a sinalização presente é inadequada. Mais: de acordo com a mesma pesquisa, em 10,1% das vias não há nenhuma placa de sinalização.

O fato apontado pelo levantamento é uma espinha atravessada na garganta de motoristas e dos órgãos responsáveis pela aplicação das leis de trânsito e fiscaliza-

ção das vias. Álvaro Campos de Carvalho, chefe de infra-estrutura do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), seção Minas Gerais, é quem aponta o “calcanhar-de-aquiles” da sinalização viária nacional: falta de investimentos. “Antes de anunciarmos as contratações previstas para 2006, estávamos há cerca de um ano descobertos no tocante à conservação viária das rodovias federais”, diz Carvalho.

Pelos menos nas rodovias federais, o Dnit prevê um cenário di-

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MARCELO PRATES/FUTURA PRESS

DESCASO Má conservação e mato em volta tornam vizualização de placas praticamente inpossível em algumas rodovias

ferente para o biênio 2006/2007: o programa Manutenção da Sinalização Rodoviária, que pretende distribuir recursos da ordem de R$ 286 milhões para obras de instalação e conservação em quase 48 mil quilômetros de estradas federais que cruzam 26 Estados e o Distrito Federal, quase o total da malha rodoviária sob sua jurisdição — 53 mil quilômetros.

“Em toda a malha federal, a readequação se dará tão logo sejam assinados os novos contratos do programa de Manutenção da

Sinalização Rodoviária. Os projetos e o plano de trabalho serão executados pelas respectivas superintendências de cada Estado, após a lavratura dos respectivos contratos”, diz Luis Cláudio Varejão, coordenador-geral de operações rodoviárias do órgão.

Prazos? Segundo o coordenador, “o dinheiro está por sair”. Apesar de não precisar a data em que o governo federal vai liberar o primeiro lote da verba destinada ao programa, Varejão acredita que “a melhora

"Estávamos há um ano descobertos no tocante à conservação viária das rodovias" ÁLVARO CAMPOS DE CARVALHO, CHEFE DE INFRA-ESTRUTURA DO DNIT-MG

da sinalização viária será da ordem de 100%”.

Também os DERs (Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem) emplacam iniciativas para adequar a sinalização do sistema viário. Apesar de a jurisdição sobre a malha estadual caber aos respectivos governos estaduais, Selma Schwab, coordenadora do grupo permanente de normas técnicas da Associação Brasileira dos DERs na Câmera Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), declara que o Plano Nacional de Trânsito pretende investir, até 2014, na reforma da sinalização viária em âmbito nacional.

“Só com foco na sinalização, seis manuais estão sendo produzidos: de sinalização e regulamentação; de sinalização horizontal; de advertência; indicativa; de obras e emergências e de semáforos. Todo esse dispositivo será usado em nível nacional, o que vai impedir, por exemplo, que exista mais de uma interpretação por parte das autoridades competentes sobre o desrespeito ao que determina uma placa”, diz Selma.

Para superar os entraves para a execução tanto do Manual quanto de qualquer outra iniciativa no sentido de melhorar a qualidade do trânsito no país, Selma acredita que é necessário eleger o as-

SINAIS DE TRÂNSITO

Fundamental nas cidades

"Só com foco na sinalização, seis ma SELMA SCHWAB, COORDENADORA DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DERS

Se nas estradas a sinalização viária se comunica e adverte os motoristas, nas cidades é ela quem, literalmente, define o comportamento do condutor do veículo, além de ser fundamental para a segurança dos pedestres e para a fluidez do trânsito.

Francisco Moreno Neto, engenheiro de tráfego e transporte e um dos fundadores da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo) é taxativo ao dizer que, sem o auxílio da sinalização, o motorista se perde e passa a ser indutor de acidentes.

“Sem faixas, placas e semáforos, o risco de acidente é total”. “No Brasil, não existem pesquisas que apontam a relação entre sinalização e a ocorrência de acidentes”, diz Selma Schwab, coordenadora de normas técnicas da Associação Brasileira dos DERs. Para efeito de comparação, dados de pesquisas internacionais apontam que a sinalização bem executada contribui com a redução de 22% dos acidentes e tráfego (Ward, Balcar, Menegon, Petters Industries S.A. — “Acidentes em Carretera: El impacto econômico em países em vias de desarollo em comparación com países industrializados”, Peru, 1988). Outra pesquisa, realizada pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), aponta que cerca de 30 mil brasileiros perdem a vida por ano vítimas do trânsito.

Só o prejuízo material gerado por esses acidentes gira em torno de R$ 10 bilhões/ano. “A redução de acidentes é meta

estratégica em qualquer governo, não só pelo lado humano/social, mas também para a economia”, diz Selma.

Tadeu Brás, também engenheiro de tráfego e consultor na área de transportes, conta que no caso de São Paulo, onde a CET informou que o número de mortes por atropelamento aumentou de 458, em 2003, para 549, em 2004, a política de transporte prioriza a fluidez dos automóveis e a segurança dos pedestres.

“O programa vigente em São Paulo foi desenvolvido em 1978 e vem, aos poucos, sendo readaptado. Mas mesmo com alguma melhora, muitos semáforos não ofertam o tempo correto para a travessia, no entorno das escolas faltam sinalizações de segurança e, ao mesmo tempo, há um excesso de placas de regulamentação e defasagem das de orientação”, avalia.

Isso para não falar que, quando a sinalização é instalada de forma correta, muitos pedestres, por falta de informação ou negligência, deixam de respeitá-la. “No Brasil, o pedestre não é instruído para a educação no trânsito.

Principalmente aquele que não é também motorista”, declara Moreno Neto.

“O pedestre comete uma infração ao desobedecer à sinalização. Os motoristas, porém, devem ser alertados sobre isso, pois o fato de o sinal estar aberto para os veículos e o pedestre estar errado não justifica que ele seja atropelado”, aponta Édison Antunes, presidente da Pedestres SP.

PERIGO NA ESTRADA Dos 8.304 km de rodovias pesquisados pela

sunto como prioridade. “O Plano Nacional de Viação, aprovado em 1973, dividia a jurisdição sobre as rodovias. Mas a Constituição de 1988 acabou com o vínculo entre receitas e despesas. Assim, Estados e municípios passaram a não poder contar mais com a verba vinda de impostos locais para manter as estradas de sua responsabilidade. Além disso, muitos trechos ficaram órfãos e até hoje o plano não foi readequado à realidade. Fora esse problema, há 30 anos não se faz pesquisa em transporte e trânsito de uma forma rotineira e com orçamento fixo ano a ano no país.”

Se dependesse das leis e do mercado especializado, nenhuma estrada brasileira seria carente da sinalização adequada. Tanto a Lei 9.503, de 23/7/97, que instituiu o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) e rege as sinalizações rodoviárias nas estradas federais, estaduais e municipais, como a Resolução 160, de 22/4/04, que aprova o Anexo 2º do CTB, que também trata da regulamentação e normatização da sinalização viária, são incisivas no tocante às normas.

Assim, o trabalho de identificar um determinado tipo de placa em certo trecho ou via resulta da avaliação técnica executada ao

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nuais estão sendo produzidos e serão usados em nível nacional" CNT/DIVULGAÇÃO

CNT em 2005, 60,7% apresentaram sinalização ruim ou em estado inadequado

longo desse trecho, onde será identificada a situação para colocação dos sinais de regulamentação, advertência, indicação e outras mencionadas no Manual de Sinalização e no CTB. Com base neles, todos os contratos previstos pelos órgãos gestores das vias respeitam a legislação vigente no tocante ao tipo e número de dispositivos de sinalização obrigatórios e também no que diz respeito ao tipo de sinalização adequada para cada situação.

Como resultado do cumprimento das leis em vigor, nos trechos que passam por construção, adequação e reformas, os recursos de

sinalização já são, como o previsto nos próprios editais de contratação, modernos e eficientes. “Há um padrão mínimo de qualidade que é, impreterivelmente, respeitado. A medida da refletividade da pintura da sinalização, por exemplo, vai aumentar, já nos próximos contratos”, diz Carlos Serman, superintendente de exploração de infra-estrutura da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Luis Cláudio Varejão, coordenador do Dnit, também cita exemplos de instrumentos de sinalização de alta eficiência já usados nas rodovias brasileiras: tinta para demarcação viária em alto relevo,

painéis de mensagens variáveis, tachas a energia solar (LED), películas refletivas de alto desempenho, placas em fibra de vidro, entre outros. “Respeitando os limites orçamentários e o estado do trecho a ser contemplado, procuramos usar tecnologias de alto padrão que visam à comunicação mais eficiente com o usuário e maior tempo de vida útil à sinalização”, afirma Varejão.

Ainda de acordo com Varejão, a programação de investimentos prevista para 2006 no Plano de Sinalização Rodoviária é da ordem de R$ 150 milhões e visa atender às sinalizações horizontal, vertical, suspensa e os dispositivos de segurança, numa malha estimada em 24 mil quilômetros. O restante dos recursos serão distribuídos para os mesmos fins ao longo de 2007.

Mas os recursos do Orçamento Geral da União têm valor pequeno se comparado ao investido pela iniciativa privada. Apenas nos trechos concessionados, ou pouco mais de 10 mil quilômetros da malha rodoviária nacional, as empresas aplicaram R$ 1,3 bilhão em 2005. “Em quase dez anos das concessões, os benefícios e obras de ampliação já realizados têm média de 80% de satisfação dos usuários. Todo mundo gosta de trafegar em uma rodovia em bom estado e sinalizada”, analisa Carlos Serman, supe-

rintendente de exploração de infra-estrutura da ANTT. Serman afirma ainda que a ANTT já prepara novos editais para viabilizar a concessão de mais sete trechos em rodovias federais nos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e Santa Catarina. “A previsão é de anunciarmos os editais de licitação até o final de junho, e a projeção é de que mais 2.600 km de trechos de rodovias federais sejam cobertos.”

Se nas rodovias concessionadas a sinalização não é problema, em contrapartida, nas estatais as condições de trafegabilidade são críticas, como caracteriza o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes. “Rodo pelo Brasil todo, fico até dois meses fora de casa, na estrada. Na maior parte das estaduais e das federais, a carência de sinalização é total.”

Na avaliação de Lopes, as más condições prejudicam o caminhoneiro, o turista e a economia. “A falta de sinalização causa acidentes. Existe também o problema da falta de conservação. O mato, por exemplo, encobre as placas.”

Para quem vive das estradas, a única forma de evitar o pior é mudar de rota. “Hoje, o itinerário do caminhoneiro é o seguinte: fugir de buracos, de trechos em que há roubo de carga e também da ausência de sinalização. Procuramos

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OS SINAIS NAS RODOVIAS NOVA DUTRA/DIVULGAÇÃO

Cidade Unidades de sinalização por 100 mil habitantes Belo Horizonte 48 Rio de Janeiro 89 São Paulo 185 Porto Alegre 591 Curitiba 174 Cidade Demarcação viária em m2 por 100 mil habitantes Belo Horizonte 2.632 Rio de Janeiro 559 São Paulo 1.326 Porto Alegre 590 Curitiba 3.952 Projeto de sinalização do Dnit Abrangência: 26 Estados e o Distrito Federal Extensão a ser coberta: 47.990,2 km Custo total: R$ 285.709.133,33 Custo médio por km: R$ 5.953,49 Execução: Empresas contratadas mediante licitação do Dnit Estado Acre Alagoas Amapá/Pará Amazonas/Roraima Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Rio Grande do Norte Roraima Rondônia Santa Catarina São Paulo Sergipe Tocantins

Extensão em km 877,9 757,6 1.447,9 622,6 4.332,2 2.176,4 347,9 961,1 1.709,2 2533,7 2.973,4 3.001,3 9.065,5 1.382,9 1.692,8 1.720,7 1.834,2 1.252,8 1.988,1 1.440,7 585,8 875,3 2.290,7 1.248 318,7 553 Fontes: ABCR, ABDER, DNER-MG e DNIT

BOM EXEMPLO Sinalização em rodovia concessionada

seguir viagem na rota em que o prejuízo será menor”, diz Lopes.

Para a PRF (Polícia Rodoviária Federal), a sinalização é imprescindível para a direção segura.

No entanto, não é condição elementar para evitar o abuso de motoristas. “A sinalização é importante, mas não se sobrepõe ao principal elemento na segurança do trânsito, que é o motorista” afirma o inspetor Alvarez de Souza Simões, chefe da divisão de fiscalização de trânsito da PRF. Segundo pesquisas do órgão, de 80% a 90% dos acidentes de trânsito têm como principal motivo a falha humana.

Ainda de acordo com a PRF,

66% dos acidentes ocorrem nas rodovias federais em boas condições de pavimentação e sinalização. “Dos 112 mil acidentes registrados em 2004, 91 mil ocorreram em rodovias em boa sinalização e pavimento e 64 mil na reta”, diz Simões.

Para Álvaro de Carvalho, do Dnit-MG, seria necessário um investimento de R$ 300 milhões por ano na conservação da sinalização viária da malha federal.

“Por falta de recursos, a sinalização viária brasileira é muito preterida. O problema não é só do Dnit, mas da infra-estrutura de um modo geral. Sempre há carência de recursos.” ●

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NAIR BUENO/ DI·RIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS

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PORTO E A CIDADE

BENEFÍCIOS E MAZELAS CONVIVÊNCIA COM ZONAS PORTUÁRIAS MODIFICA E INFLUENCIA COMPORTAMENTO DAS CIDADES POR

EDSON CRUZ

Porto de Santos responde hoje por 26% das importações e exportações brasileiras; Em 2005, movimentou US$ 12,8 bilhões (R$ 27,6 bilhões). A aparente opulência, no entanto, contrasta com a vida em seu entorno. Durante três anos, a arquiteta, urbanista e especialista em gestão costeira portuária Maria Cristina Cândido investigou a relação conturbada entre o Porto de Santos e a cidade. “Nesse período identifiquei conflitos ambientais, sociais, econômicos e políticos diretos e indiretos”, disse a especialista.

Os conflitos se multiplicaram através dos tempos, mas nem sempre foi assim. Criado em 1892, o Porto de Santos teve sua origem vinculada ao comércio de café e tornou-se

O

uma das principais portas de entrada do país. O comércio intenso, aquecido pelo desembarque de milhares de imigrantes, impulsionou o desenvolvimento da cidade. “O Porto de Santos foi sem dúvida o vetor do crescimento da Vila e depois da cidade de Santos”, diz o professor Alcindo Gonçalves, engenheiro, doutor em Ciência Política e coordenador de programas de mestrado da Unisanta (Universidade Santa Cecília), em Santos. Antes do Porto de Santos, em 1872, a população da região era de 9.151 habitantes e passou a 88.967 em 1913, com a expansão das atividades portuárias.

Nesse período, bancos internacionais, empresas de exportações, corretores de café se estabeleceram nas proximidades

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“O porto foi o vetor do crescimento da cidade de Santos” ALCINDO GONÇALVES, ENGENHEIRO ISTOCK PHOTO

ESTADOS UNIDOS Movimentação de navio em porto localizado entre Nova Jersey e Nova York

“O ciclo do café forçou a introdução de práticas de saúde que eliminaram epidemias” CARLOS PIMENTEL MENDES, HISTORIADOR

do porto. “A região chegou a possuir cerca de 30 armazéns gerais para estocagem, principalmente, de café”, diz o professor Alcindo Gonçalves.

Ao mesmo tempo, Santos se tornou uma cidade cosmopolita. A população passou a se interagir com a tripulação e passageiros dos navios com bandeiras de países de todo o mundo. Sem a parafernália eletrônica hoje disponível, os santistas se informavam de notícias de outros países através de longas e arrastadas conversas com os tripulantes.

“O ciclo do café forçou ainda o saneamento de áreas de mangue e

a introdução de práticas sanitárias que eliminaram epidemias constantes”, diz o jornalista e historiador Carlos Pimentel Mendes. Nos primeiros tempos, Santos levou a pecha de “Porto da Morte” devido às epidemias de febre amarela, tuberculose, malária e peste bubônica (transmitida por ratos) que dizimaram centenas de pessoas.

A atual degradação da zona portuária de Santos teve início nos anos 80, quando terminou a construção do cais e teve fim o contrato de 90 anos de concessão da Companhia Docas de Santos. O período coincide com a início da nova administração da

Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). “O café passou a chegar em contêineres e ser embarcado direto nos navios. Por isso, grande parte dos armazéns foram desativados porque a estocagem era desnecessária. Houve então um esvaziamento econômico da região portuária de Santos”, afirma o professor Alcindo Gonçalves.

O resultado foi o abandono de grande parte do centro. O comércio se transferiu para a região de Gonzaga, bairro da orla de Santos, que concentra hoje classes abastadas. A área portuária se transformou num reduto de prostituição e intenso tráfico de drogas.

Nessa época, o Porto de Santos se tornou uma das principais portas de saída das drogas da América Latina em direção à Europa e à América do Norte. Com isso, durante longos anos, liderou o ranking de números de casos de Aids proporcionais à população do país segundo dados do Ministério da Saúde. Dezenas de casos foram diagnosticados em moradores e visitantes da zona portuária de Santos. A epidemia se alastrou pelas cidades vizinhas de São Vicente, Praia Grande, Cubatão e Guarujá.

Entre 1984 a 1999, foram detectados 5.724 casos de Aids, tendo uma prevalência de 261,74 casos para cada 100 mil habitan-

NO EXTERIOR

Exemplos de revitalização nos Estados Unidos e Europa A “conteinerização” (o uso de contêineres que revolucionou o processo de carregamento, transporte e armazenamento de produtos) foi a grande vilã que provocou a degradação da zona portuária de Santos, do Rio de Janeiro e de cidades norte-americanas, européias, asiáticas e latino-americanas.

As mudanças operacionais, que ocorreram no início da década de 60 do século passado, transformaram o mercado de trabalho, com a diminuição do número de empregos. Os espaços urbanos tiveram que ser alterados com a construção de grandes avenidas para viabilizar o transporte de mercadorias até os portos. O novo modelo resultou na obsolescência da área portuária e o esvaziamento dos bairros vizinhos.

Nos Estados Unidos, aconteceu algo semelhante em Boston, no Estado de Massachusetts. Um projeto de renovação dos anos 50 estipulou a demoli-

tes. “Santos recebe navios de todo o mundo, alguns africanos (onde os primeiros casos de Aids da história foram registrados), e entre 2.000 e 4.000 caminhoneiros diariamente. Grande parte deles eram usuários de drogas injetáveis ou mesmo se relacionavam com profissionais do sexo. Havia muitos bordéis na rua General Câmara”, explica a conselheira Municipal de Saúde, Mônica Santos Moura.

Mesmo sem ser usuária de drogas ou profissional do sexo, Mônica ajudou a aumentar as estatísticas. Depois de um casamento desgastado, ela se envolveu

ção total da zona central. Ativistas políticos e movimentos preservacionistas impediram que a idéia de demolição se transformasse em realidade, mas mesmo assim houve abandono das edificações do centro, nas proximidades da zona portuária. Um arquiteto da cidade se juntou a um empresário e a área foi reconstruída. O antigo mercado se tornou um conjunto gastronômico e comercial com mercados, restaurantes, bares, lojas e escritórios.

Em Nova York, o governo ambicionou a construção de grandes vias expressas nos anos 60 na área central. As especulações esvaziaram a região, que se tornou um complexo de galpões vazios e desvalorizados. Devido ao preço baixo dos aluguéis, artistas começaram a ocupar o espaço. Em seguida, surgiram bares e restaurantes tradicionais, o comércio se expandiu. A região se transformou no bairro dos artistas.

com um homem durante alguns meses. “Só fiquei sabendo que ele era usuário de drogas e portador da doença depois que morreu”, conta ela sobre o seu drama.

A descoberta aconteceu, em 1991, quando Mônica já estava casada com seu atual marido e grávida. “Meu filho de 15 anos goza de uma boa saúde, felizmente”, disse Mônica, que hoje compartilha sua experiência em palestras em escolas, igrejas e clubes. E foi através da intensa conscientização e divulgação de métodos preventivos que os números da Aids em Santos se reduziram bastante.

O World Trade Center também foi erguido em 1966 com o objetivo de revitalizar a parte baixa da ilha de Manhattan. Antes de as “torres gêmeas” serem destruídas no atentado de 11 de setembro de 2001, no local havia o maior complexo comercial do mundo, com 110 andares, destinado ao comércio internacional, com escritórios, um hotel, lojas e um pavilhão de exposições.

Em Baltimore (Estado de Maryland), nos anos 50 do século passado, um grupo de empresários se uniu para enfrentar a decadência da área central, no entorno da zona portuária. Houve a construção de lojas, prédios com escritórios, um teatro e apartamentos para a classe média. As praças foram ladeadas de lojas e bares, com garagens públicas.

Numa segunda fase, foi destacada uma área do porto (Inner Harbor) que sofreu uma profunda intervenção.

No mesmo período, a área de prostituição da rua General Câmara, a “Boca de Santos”, decantada pelo dramaturgo santista Plínio Marcos, morto em 1999, também se limitou a apenas dois ou três bordéis.

Uma pesquisa da Associação Santista de Pesquisa Prevenção e Educação em DST (Doenças Sexualmente Transmissíveis)/Aids com 300 caminhoneiros que viajam freqüentemente para Santos indicou que 1,3% eram portadores de Aids e outros 8,3%, de Sífilis. A maioria deles (57%) mantinha relações sexuais com parceiras casuais e só a metade usava preser-

A área do Inner Harbor tornou-se o point da cidade com a concentração de empreendimentos de múltipla atividade. O complexo, que custou US$ 260 milhões (R$ 580 milhões), com investimentos do governo federal, local e do setor privado, atraiu 21 milhões de turistas nos anos 90 e, no período de sua inauguração, superou até a visitação à Disneyworld.

A experiência européia revela outros exemplos de requalificação de áreas portuárias. O antes abandonado porto de Roterdã, através de intervenção do governo local e de comunidades vizinhas, transformou-se e consagrou o princípio da multiplicidade de usos: cultura, entretenimento turístico, escritórios e universidades. O processo de revitalização de zonas portuárias atingiu ainda Gênova, Marselha, Barcelona, São Francisco, Sidney, Hong Kong, Porto, Lisboa e Buenos Aires.

vativo. Além disso, o uso de drogas injetáveis foi considerado elevado pelos pesquisadores.

O secretário municipal de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, diz que a revitalização da área do centro é prioridade da prefeitura. Está sendo desenvolvido o projeto “Alegra Centro”, que objetiva dar um novo uso às edificações antigas e promover o turismo histórico-cultural, recriando um pólo de diversões na região com surgimento de restaurantes, bares, discotecas, casas noturnas e lojas de presentes.

“Além disso, já recuperamos

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LARISSA MOTTA / FUTURA PRESS

PRAÇA MAUÁ Área central da cidade do Rio de Janeiro passa por processo de repecuperação

“Nós já recuperamos prédios do centro histórico como a Bolsa do Café e a rodoviária”

SÉRGIO AQUINO, SECRETÁRIO MUNICIPAL

prédios de centro histórico como a Bolsa do Café e a rodoviária”, conta o secretário. O professor Alcindo Gonçalves diz que uma relação bem cultivada entre o Porto de Santos e a população da zona portuária pode resultar em fortalecimento das duas partes. “O renascimento cultural e turístico da região portuária pode reverter num crescimento econômico”, conta.

RIO DE JANEIRO Assim como Santos, o centro do Rio de Janeiro vive um processo de revitalização da zona portuária. Fundado por Estácio Sá, o Rio de Janeiro nasceu no bairro da Urca, mas o processo de urbanização se deu no centro

da cidade, na zona portuária.

“Nas últimas décadas, o centro passou por um processo de esvaziamento econômico e demográfico”, diz o jornalista Alfredo Hélio Sirkis, ex-Secretário Municipal de Urbanismo, autor do programa Porto do Rio, que objetiva a revitalização da área portuária da capital carioca.

De acordo com estatísticas da SMU, a população residente no centro do Rio de Janeiro, que era de 61 mil habitantes em 1980, passou para 39 mil em 2000. Tal como em Santos, o comércio forte e os grandes investimentos da indústria da construção civil migraram para um novo centro metropolitano, na Barra da Tijuca, um dos bairros mais nobres do Rio de Janeiro.

O quadro hoje de grande parte

da zona portuária é de total decadência. Os espaços são ocupados por armazéns vazios, galpões e linhas ferroviárias de alimentação ao porto desativadas ou subutilizadas, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário, iluminação deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão econômica e social com o restante da cidade.

Mas, em outras áreas, a realidade da zona portuária do Rio de Janeiro já está mudando. “A requalificação é irreversível, a realidade será outra nos próximos dez anos. O Circo Voador foi reconstruído, a Cidade do Samba e a Vila Olímpica de Gamboa foram construídas e a classe média já está retornado aos poucos”, diz Sirkis.

Três hotéis novos estão em construção na praça Tiradentes e na avenida Marechal Câmara.

Em março deste ano, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um acordo de cooperação técnica com a Prefeitura do Rio de Janeiro para a reabilitação da zona portuária do Rio. O projeto, orçado em R$ 14 milhões, vai beneficiar moradores dos bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, São Cristóvão, Benfica, Vasco da Gama e Caju e visa à melhoria dos acessos rodoferroviários, a execução de empreendimentos habitacionais em imóveis públicos da União e a transferência de terrenos públicos da zona portuária para usos sociais. ●

FOTOS PAULO FONSECA

FERROVIAS

PERIGO Adultos e crianças desconsideram os riscos de acidentes e invadem trechos de linha férrea

PROBLEMA PERSISTE AS INVASÕES DAS FAIXAS DE DOMÍNIO PERMANECEM SEM SOLUÇÃO POR SANDRA CARVALHO

cidentes e paralisação total do trânsito várias vezes ao dia. Essas são as principais conseqüências dos gargalos logísticos do transporte ferroviário. São trechos que se encontram em áreas urbanas e geram conflitos entre o tráfego, veículos e pedestres. Pesquisa realizada em 2005 pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) aponta que nos 28.455 km da malha concedida no Brasil, existem 824 focos de invasões em faixa de domínio, sendo 434 consolidadas ou seja, famílias desalojadas que

A

moram em casas construídas há anos, muito próximas aos trilhos.

Além desse problema, existem também 12.400 passagens em nível nos trechos concessionados, ou seja, o encontro de linhas férreas com ruas, avenidas ou rodovias. Desse total, 2.503 foram classificados como críticos por uma pesquisa feita pela ANTF no ano passado junto às suas oito empresas associadas.

Entre os mais de cem trechos enumerados pela entidade como os piores do país, três já estão em vias de resolução, segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infra-

estrutura de Transporte). O primeiro, em situação mais adiantada em relação às obras, está localizado entre as cidades de São Felix e Cachoeira, na Bahia. É considerado o pior gargalo ferroviário do país e atualmente é administrado pela Ferrovia Centro-Atlântica. As manobras de trem nesse local paralisam o tráfego de veículos e pessoas nessas duas cidades até nove vezes ao dia, em função das dezenas de passagens em nível. Cada interrupção dura em torno de 1 hora e 45 minutos. Conforme o órgão federal, as construções de um contorno ferroviário para eliminar

essas PNs (passagens em nível) e de uma ponte sobre o rio Paraguaçu, que separa os dois municípios, já foram licitadas.

A obra, orçada em R$ 140 milhões, terá início em, no máximo, 60 dias e deve ser concluída em etapas, ao longo de quatro anos.

Para a cidade, a intervenção representa uma vitória, a qual se pleiteia há mais de 50 anos. “Os moradores de São Félix convivem diariamente com o medo constante de acidentes, com a poluição sonora do apito do trem durante o dia e à noite e com o estresse de ver a cidade parando em todos os

DIAGNÓSTICO NAS LINHAS Veja onde estão os trechos mais críticos do país ESTADO Alagoas Bahia Ceará Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso do Sul Minas Gerais Pará Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Santa Catarina São Paulo Sergipe TOTAL

INVASÕES 39 13 21 5 6 17 4 34 39 104 52 5 18 29 23 18 7 434

PNs MAIS CRITICAS 2 5 14 1 1 4 18 14 10 11 4 14 8 12 29 1 148

• Malha ferroviária pesquisada: 28.445 km (linhas concedidas) • Total de focos de invasão: 824 • Total de passagens de nível: 12.400 • Acidentes em 2005: 2.474 (provocados pelas invasões, passagens críticas e aumento da produção) Fonte: ANTF

momentos em que as composições passam”, diz o prefeito de São Félix, Humberto Augusto Rodrigues Alves.

Embora não tenha estatísticas, Alves afirma que, apesar de a movimentação de trens ter aumentado na cidade após a desestatização das linhas, o número de acidentes fatais tem diminuído. Ao longo de dez anos quase não se tem notícias de acidentes com vítimas fatais. “A conversa entre os moradores da cidade e a concessionária do trecho tem sido mais constante, o que não ocorria na época em que a linha era estatizada”, afirma. Um exemplo disso foi a solicitação feita pelos moradores à FCA, na qual eles pediam que as composições dos

vagões fossem divididas, para que o trem não ficasse passando por muito tempo. Foram atendidos. Outro pedido dos moradores da cidade, onde a base da economia é a plantação de tubérculos, é que os trens carregados de produtos tóxicos parassem de passar, principalmente aqueles que transportam o paraxileno, utilizado para a fabricação de garrafas pet. Se vazar, essa substância pode causar uma grande explosão. A FCA acatou o pedido.

A próxima obra prevista pelo Dnit é o contorno ferroviário de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A licitação deve ser concluída em, no máximo, 90 dias. Serão R$ 32 milhões investidos na trans-

PASSAGENS EM NÍVEL As placas de advertência colocadas nas ferrov

posição da linha férrea do centro da cidade para a zona rural. Outra obra que está prestes a sair do papel é a adequação do trecho de Barra Mansa, no Rio de Janeiro.

“Em função do relevo local, não podemos retirar a linha férrea da cidade e, por isso, faremos uma adequação. A faixa de domínio será murada e serão realizadas obras de transposição do trânsito local, como a construção de viadutos e passarelas. Enfim, será feito um reordenamento do tráfego de veículos e pessoas”, diz o coordenador ferroviário do Dnit, Luiz Fernando de Pádua Fonseca. A adequação do tráfego em Barra Mansa terá um custo de R$ 50 milhões e, por motivos técnicos, ainda está em estu-

dos pelo Dnit. O coordenador garante que essas duas obras terão início ainda neste ano e serão concluídas em quatro anos.

Os outros gargalos do transporte ferroviário no Brasil, cuja necessidade de intervenções são mais urgentes, segundo a ANTF, são a circulação dos trens em São Paulo, onde ocorre o compartilhamento de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, os acessos aos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro e Paranaguá (PR) e as travessias de Belo Horizonte e Contagem (MG).

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, diz que as concessionárias não têm condições de realizar o volume de obras para resolver

CNT TRANSPORTE ATUAL

vias em trechos urbanos é um dos instrumentos usados para prevenir acidentes

todos os problemas identificados.

Problemas antigos e herdados do período anterior à desestatização do setor. “É fundamental a intervenção do Poder Público. As concessionárias realizam campanhas e desenvolvem programas junto às comunidades para que ocorra uma diminuição do número de acidentes nesses locais, mas não têm como arcar com essas obras. É um problema social”, diz.

ACIDENTES Em 2004, foram registrados 2.158 acidentes, devido, principalmente, ao problema das linhas férreas e das invasões de faixas de domínio. O número representa

“É fundamental a intervenção do Poder Público. É um problema social” RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

uma redução de 46% se comparado a 1997, primeiro ano em que as ferrovias estiveram sob a tutela da iniciativa privada. Em 2005, foram registrados 2.474 acidentes, um aumento de 14,6% em relação ao ano anterior. Os acidentes incluem abalroamentos nos pátios e outras complicações sem vítimas.

Vilaça acrescenta que o problema das passagens em nível é quase um “jogo de empurra-empurra”. “Onde as ruas, avenidas e rodovias foram construídas após as linhas férreas, a responsabilidade é da prefeitura, do Estado ou da União. O problema é que o Poder Público argumenta que não tem dinheiro e o problema vai sendo empurrado.”

O diretor-executivo da ANTF afirma que, em algumas cidades, a questão está sendo resolvida com sucesso, como é o caso de Curitiba. De acordo com a prefeitura da capital paranaense, houve uma divisão de responsabilidades em relação às passagens em nível. Dos 45 trechos da cidade, em 15 há sinalização passiva, que nada mais é que a tradicional placa do “Pare, Olhe, Escute”, colocada pela prefeitura. Nos outros 30 trechos, considerados mais críticos, foi feito um convênio entre o executivo municipal e a ALL (América Latina Logística), concessionária de todos os trechos de linhas férreas que passam pela cidade. Nos trechos crí-

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ticos foram colocadas sinalizações ativas - há um sinal luminoso e um sinal sonoro quando o trem está próximo.

Desses 30 trechos, 20 deles - locais onde a linha férrea veio antes - ficaram sob a responsabilidade da prefeitura. Nos outros dez, onde as linhas foram construídas depois das ruas e avenidas, a tarefa de sinalizar ficou com a ALL. Após a realização da pesquisa, que diagnosticou os trechos mais críticos de passagens em nível, a associação propôs ao governo federal como solução, além da regulamentação da Polícia Ferroviária Federal, a institucionalização do Pronurb (Programa Nacional de Segurança Ferroviária), lançado em 2001. O programa, que ainda não saiu do papel, tem como estratégia criar parcerias com entidades governamentais, não-governamentais, privadas e concessionárias para garantir recursos para resolver esses gargalos.

O coordenador da área ferroviária do Dnit, Luiz Fernando Fonseca, informa que o Pronurb está em fase de institucionalização.

Ele acrescenta que as três obras que estão prestes a serem iniciadas estão sendo realizadas dentro do PPI de 2006 (Projeto Piloto de Investimentos), mas dentro das diretrizes do Pronurb. “A institucionalização do programa será fundamental para garantir recursos ano a ano para investimentos no setor.” ●

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TÁXI

ANJOS DA GUARDA DEVOLVER DOCUMENTOS E OBJETOS ESQUECIDOS TEM SE TORNADO ROTINA NO DIA-A-DIA DOS MOTORISTAS DE TÁXI POR SANDRA CARVALHO

eio de transporte utilizado por cerca de 3,9 milhões de pessoas por dia, o táxi vem se tornando uma boa alternativa de transporte nos grandes centros urbanos. O perfil da maioria dos passageiros, segundo a Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), é de pessoas que optam pelo táxi para tornar mais ágeis seus trajetos. E, nessa pressa, é comum passageiros esquecerem bolsas, pa-

M

péis, documentos, exames médicos, objetos de valores e até mesmo quantias elevadas em dinheiro. Para recuperar o que foi deixado no carro, é necessário ter alguns cuidados antes de tomar um táxi e, ao mesmo tempo, torcer pela honestidade do taxista, que tem se mostrado solidário em muitos pontos do país com os passageiros mais esquecidos.

Esse é o caso do taxista gaúcho Alberto Rodrigues Nunes, que trabalha em um ponto na rodoviária de Porto Alegre.

No início do ano, ele pegou dois passageiros africanos que estavam em um hotel próximo à rodoviária. Os turistas vieram ao Brasil para participar do Fórum Social Mundial e carregavam, além de malas, uma bolsa com 15 mil euros (aproximadamente R$ 45 mil). Conforme Nunes, ao descer do carro, os passageiros esqueceram a bolsa com o dinheiro em um canto do porta-malas do carro.

Nunes não percebeu. Como é taxista de cooperativa e cadastrado, meia hora depois, rece-

beu um telefonema de um funcionário do hotel, pedindo para que ele verificasse se a bolsa havia ficado no carro.

Olhou em todos os compartimentos e, quando abriu o porta-malas, viu a pequena bolsa em um canto do compartimento. Imediatamente, ele seguiu para o hotel, onde devolveu tudo nas mãos do gerente. Depois se certificou se o dinheiro realmente chegara às mãos dos donos. “Assim que eu confirmei essa informação lá no hotel, fiquei mais tran-

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FOTOS PEDRO VILELA

ESQUECIDOS Passageiros contam com a boa vontade dos motoristas para reaver pertences deixados nos táxis

qüilo. Nunca esperei recompensa alguma, mas o fato é que não recebi nem mesmo um muito obrigado de ninguém”, diz o taxista. Nunes ganha R$ 800 por mês, tem dois filhos e é “cheio de dívidas para pagar”, como ele mesmo se define. Na época, o caso ficou famoso e figurou nas principais páginas da imprensa local.

Outro caso semelhante ocorreu em dezembro passado em Belo Horizonte. João Batista da Silva trabalha há 32 anos como taxista. Ele pegou

o tenente da FAB (Força Aérea Brasileira) Wanderlan Fernandes Guedes Filho, acompanhado dos pais, em um hotel da capital mineira e os levou ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins). Apressados, os três desceram do táxi e nem se deram conta de que deixaram para trás uma filmadora. Assim que desceram, o taxista deu uma olhada superficial no banco traseiro para ver se havia ficado alguma coisa e nada percebeu.

Quando chegou em seu ponto,

“Essa atitude fez com que eu ficasse com uma imagem positiva dos taxistas de Minas” GUEDES FILHO, TENENTE

já em Belo Horizonte, viu um objeto preso atrás do encosto do banco dos passageiros – uma câmera filmadora, que custa em torno de R$ 2.000.

O pernambucano Guedes Filho estava em Belo Horizonte havia três meses e havia se formado naquela noite como tenente da FAB. “Durante a viagem, os passageiros me contaram que eram de Recife e que o rapaz havia acabado de se formar pela Aeronáutica. Os pais estavam muito orgulhosos. Quando vi a filmadora e o que continha nela (cenas da formatura e da festa), pensei na importância daquelas imagens para a família. Aquilo era um momento importante e muito especial na vida do Wanderlan. Imediatamente telefonei para o hotel”, diz o taxista.

Segundo Silva, o gerente do hotel ligou em seguida para o tenente, que já estava quase entrando no avião e não daria tempo de pegar de volta a filmadora. O hotel então enviou a câmera pelo correio, que chegou intacta às mãos de Guedes. “Nem acreditei quando vi minha filmadora. Só tenho a agradecer ao taxista.

Essa atitude fez com que eu ficasse com uma imagem bastante positiva dos taxistas de Minas”, diz o tenente.

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“Trabalhamos cruzando informações PAULA MARIA FERRAZ, GERENTE DO GEATU

PIONEIRISMO

Serviço ajuda a reaver objetos A BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte) é a única empresa municipal do país, em uma metrópole, a disponibilizar um serviço de achados e perdidos para os usuários de táxi que pegam esses veículos aleatoriamente, sem saber se são de cooperativas ou de autônomos. Trata-se do Geatu (Gerência de Atendimento ao Usuário), em funcionamento há mais de cinco anos. O serviço consiste em devolver o objeto de duas formas. O taxista que o encontra e não se lembra a qual passageiro pertence pode deixá-lo nos postos da BHTrans e comunicar, em seguida, o Geatu.

A outra forma é através da reclamação do passageiro, que liga para a gerência e informa que perdeu algo. Os atendentes do Geatu emitem um aviso aos postos de atendimento para ver se algum objeto com as descrições passadas foi deixado em algum deles.

Foi por meio do Geatu que o porteiro José Jorge dos Anjos, 52 anos, recuperou uma mala com roupas e outros pertences deixada em um táxi, tomado aleatoriamente nas proximidades da rodoviária de Belo Horizonte. Ele havia acabado de desembarcar no local vindo de Nacip Raydan, no interior de Minas.

“Como eu estava com outras malas, acabei deixando essa

no banco traseiro. Percebi assim que cheguei em casa, mas não tinha nenhuma informação sobre o taxista.”

Preocupado em localizar sua mala, Anjos foi até o local onde pegou o táxi e conversou com vários taxistas que o informaram sobre o serviço da BHTrans. Ele procurou o posto de atendimento da empresa na rodoviária da cidade e passou todas as informações da bolsa que estava procurando. “Três dias depois voltei lá e a minha mala foi devolvida. Ela estava intacta.

O taxista a encontrou e a entregou no posto de atendimento. Dei sorte, porque ele poderia ter optado em não me devolver. Mesmo sem conhecê-lo agradeço-o todos os dias em minhas orações.”

Segundo a gerente do serviço, Paula Maria Ferraz, o Geatu foi criado em função da elevada procura de passageiros por objetos esquecidos e pelo número alto de taxistas que entregavam na empresa objetos esquecidos nos veículos. “Trabalhamos cruzando informações passadas pelo usuário e pelos taxistas para que o usuário possa sempre recuperar um objeto esquecido.” A gerente diz que, quando um objeto é recuperado pelo Geatu, a informação vai para a ficha do taxista, o que dá a ele maior credibilidade na prestação do serviço.

INTEGRIDADE O motorista de táxi João Batista da Silva

Nem sempre é fácil recuperar um objeto esquecido no táxi. Quando o motorista é de cooperativa, basta ligar para a empresa e informar o horário e o local onde tomou o táxi.

Mas quando o passageiro toma o táxi aleatoriamente na rua, a situação se complica. “O ideal é que, ao apanhar o táxi, mesmo que apressado, o passageiro lembre de anotar a placa do veículo. Assim, se perder algo, fica fácil localizar o motorista

por meio do cadastro das empresas de trânsito municipais”, diz José Fioravanti, presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo).

Fioravanti afirma, porém, que não há garantias de recuperação de um objeto esquecido. “É que, às vezes, o taxista, ao deixar um passageiro em um local, pega outro em seguida e esse outro passageiro pode surrupiar o objeto,

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passadas pelo usuário e pelos taxistas” PRECAUÇÕES Cuidados que o passageiro deve tomar para evitar a perda de pertences • Anotar sempre a placa do táxi e/ou o registro do motorista que normalmente fica próximo ao taxista, quando tomar um táxi de autônomo • Ao sair do táxi, por mais pressa que tenha, conferir se está com todos os objetos em mãos • Criar o costume de chamar táxis das mesmas cooperativas ou pontos, assim fica mais fácil localizar o objeto com as informações sobre local e horário em que o táxi foi tomado Atitudes do motorista que evitam o extravio de objetos esquecidos

devolveu filmadora no valor de R$ 2.000 esquecida em seu automóvel

sem que o taxista perceba”, diz. Para evitar que isso aconteça, o Fioravanti sugere que os motoristas sempre dêem uma olhada com bastante atenção pelo interior do carro ao deixar um passageiro.

Além disso, como em toda as categorias, existem aqueles que optam por não devolver.

“Mas a maioria dos taxistas brasileiros são honestos e acabam devolvendo. Isso não é uma opção e, sim, uma obri-

gação do profissional”, afirma Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencavir.

Em Brasília, no vai-e-vem de políticos e assessores pelo aeroporto Juscelino Kubitscheck, é comum o esquecimento de objetos de valor como laptops e até mesmo de documentos importantes. Mas o que mais se esquece, segundo José Sabino Pereira, taxista há 32 anos na cidade, são telefones celulares. “Já perdi a

• Olhar se há algum objeto no interior do veículo assim que o passageiro descer • Lembrar ao passageiro de anotar informações sobre o veículo como a placa do carro • Dar cartões (em caso de autônomo) ao passageiro assim que ele descer

“Já perdi a conta de quantos celulares foram esquecidos no meu táxi” JOSÉ SABINO PEREIRA, TAXISTA

conta de quantos celulares já foram esquecidos no meu táxi.

Fico com eles na mão, aguardando chamar. Assim que os donos ligam para o aparelho, eu combino com eles um local para entregar. Alguns tentam nos gratificar, mas não aceito, pois é nossa obrigação devolver um objeto que é de outra pessoa”, afirma.

Pereira conta que na segunda semana de maio pegou dois passageiros no aeroporto de Brasília. Um envelope cheio de notas de R$ 50 escapou e caiu embaixo de um dos bancos.

“Depois que eles desceram, dei uma olhada em todo o carro e encontrei o dinheiro. Minutos depois, voltei ao local onde os deixei e devolvi. Ficaram felizes e me abraçaram em sinal de agradecimento. Esse é o melhor reconhecimento.”

Waldemar Stimamílio tem 83 anos e há 60 anos é taxista em Porto Alegre, onde já recebeu por várias vezes o título de cidadão honorário pela sua boa conduta profissional. Ele afirma que a questão é um caso de ética pessoal. “O taxista tem por obrigação devolver um objeto e não deve esperar ou aceitar recompensa. O profissional está simplesmente cumprindo um dever”, diz o taxista, que também já trabalhou no Rio de Janeiro. ●

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CONSCIENTIZAÇÃO

CAMPANHA PELA VIDA SEST/SENAT VAI REALIZAR ATIVIDADES DE PREVENÇÃO À AIDS NA PASSAGEM DO DIA DOS NAMORADOS POR ALICE CARVALHO

ocê já sabe namorar... e se prevenir? – Sexo sem grilo! Só com camisinha” – esse é o lema da campanha que as Unidades Operacionais do Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) estão desenvolvendo, de 12 a 17 de junho, em função do Dia dos Namorados. O objetivo é conscientizar trabalhadores em transporte e seus familiares sobre a importância da prevenção

“V

às doenças sexualmente transmissíveis (DST). Desde 2001, a entidade faz parte do CEN (Conselho Empresarial Nacional de Prevenção ao HIV/Aids), que contribui para o controle da transmissão do vírus HIV por meio da sensibilização e mobilização do setor empresarial.

Composto por 21 empresas e confederações de grande importância no cenário nacional, o CEN trabalha em parceria com o Ministério da Saúde para divulgar as formas de se evitar a infecção pelo HIV e promover atitudes

não-discriminatórias e solidárias aos portadores do vírus e àqueles que já desenvolveram a doença. A formação do CEN estimulou a participação de empresas de todos os setores na tarefa de prevenção à Aids junto aos trabalhadores e seus familiares. Um esforço que atinge cada vez mais pessoas e torna as ações de combate à doença mais efetivas.

Segundo dados do Ministério da Saúde, no Brasil, já foram notificados 371 mil casos de Aids desde a identificação do primeiro caso da doença no país, data-

do de 1980, até junho de 2005.

Destes, mais de 172 mil pessoas morreram. Mas, em 2004, pesquisa de abrangência nacional, também do Ministério da Saúde, estimou que no país cerca de 593 mil pessoas, entre 15 a 49 anos de idade, vivem com HIV e Aids. Ou seja, muitos milhares são portadores do vírus em quem a doença ainda não se manifestou. Desse número, cerca de 204 mil são mulheres e 389 mil são homens.

Do total de casos de Aids, mais de 80% concentram-se nas regiões Sudeste e Sul. No mundo,

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SEXO CONSCIENTE “Você já sabe namorar... e se prevenir? – Sexo sem grilo!

Só com camisinha” O que é Campanha de prevenção às doenças sexualmente transmissíveis (DST) e Aids Data De 12 a 17 de junho Local Unidades do Sest/Senat em todo o Brasil Informações sobre a campanha 0800-728 28 91 ou pelo site www.cnt.org.br Informações sobre a doença www.aids.gov.br

há pelo menos 40 milhões de pessoas vivendo com HIV/Aids, segundo relatório do Programa das Nações Unidas sobre Aids/HIV (Unaids).

A atuação nessa área é realizada de forma integral e com prioridade para as atividades preventivas, já que a educação é considerada, pelas autoridades em saúde, uma das principais armas contra a doença. Na Semana dos Namorados, os clientes das Unidades receberão adesivos da campanha e poderão assistir a palestras e vídeos educativos so-

bre DST/Aids, além de participar de feiras e eventos.

Por meio de campanhas periódicas de DST/Aids, o Sest/Senat tem obtido o engajamento dos trabalhadores em transporte, que assumem o papel de agentes de disseminação dos hábitos de prevenção, levando as informações apreendidas para suas famílias e para as comunidades onde vivem. Desde o início do programa na entidade, 127,6 mil pessoas já foram beneficiadas. As ações são contínuas e desenvolvidas nas Unidades, em empresas de trans-

Do total de casos de Aids no Brasil, mais de 80% concentram-se nas regiões Sudeste e Sul

porte, escolas da comunidade, blitz educativa nas rodovias, postos de abastecimento e terminais de cargas e contam com o trabalho preventivo das equipes de saúde do Sest/Senat.

“A participação do Sest/Senat nas campanhas preventivas de DST/Aids é fundamental, pois quando se observa os números dessas doenças no mundo, mais de 90 % dos casos são em pessoas que estão trabalhando, por isso é importante fazer a prevenção em locais de trabalho”, diz Murilo Alves Moreira, presidente do CEN. Segundo ele, com o Sest/Senat participando do projeto, trabalhadores do setor de transporte e seus familiares tomam conhecimento de que a prevenção é a melhor solução para combater as doenças sexualmente transmissíveis, em especial a Aids. ●

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“O LITORAL DO BRASIL TEM, TEORICAMENTE, POTENCIAL PARA SUPRIR 15% DA ENERGIA ELÉTRICA CONSUMIDA NO PAÍS” DEBATE

A ENERGIA GERADA PELO MAR PODE SER UMA SOLUÇÃO

Brasil pode se beneficiar dessa matriz energética ADÃO LINHARES MUNIZ

mundo se volta no momento atual, de forma definitiva, para a utilização de energias alternativas como um dos meios de reverter o processo de aquecimento global provocado pelo lançamento de gases de efeito estufa na atmosfera. Ao mesmo tempo o Brasil se engaja nesse processo através de ações como o Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de energia, Proinfa, que permitirá ao Estado do Ceará receber, até 2008, cerca de 500 MW (megawatts) nominais de potência eólica através da implantação de 14 novas usinas. Esse valor representa mais de um terço do valor global de 1.422 MW, alocado na primeira fase do Proinfa para a área eólica.

Os primeiros projetos relacionados à exploração da energia extraída dos ventos no Estado começaram ainda nos anos 90, sendo o Ceará o primeiro Estado brasileiro a produzir um “Atlas do Potencial de Geração Eólica”, que evidenciou ser este possuidor de vantagens comparativas em relação a outros estados do país e da

O

ADÃO LINHARES MUNIZ É Coordenador de Energia e Comunicações do Governo do Estado do Ceará

própria Região Nordeste.

As mesmas condições ambientais que geram essa jazida de vento no Estado propiciam também as condições ideais para a existência de um importante manancial de energia contido no movimento das ondas do mar ao longo de todo o seu litoral.

Dando continuidade ao seu papel histórico como incentivador das fontes alternativas de energia no país, o governo do Ceará assinou um convênio com a Eletrobrás, contando também com a participação da Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos – COPPETEC, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, para a implantação e monitoramento de uma planta-piloto no quebra-mar do Porto do Pecém, localizado a 60 quilômetros ao norte da cidade de Fortaleza. Esse projeto pretende gerar subsídios para uma melhor avaliação das reais potencialidades desse tipo de tecnologia e das formas de disseminação da mesma para outros pontos da costa brasileira.

O projeto, na sua fase inicial,

será implementado através da instalação de dois módulos geradores, totalizando 50 KW de potência nominal, suficiente para abastecer cerca de 200 famílias, sendo que o projeto prevê que a usina piloto será composta de 20 módulos, com capacidade total de geração de 500 kW. Essas ações estão em consonância com as tendências mundiais em que vários paises, principalmente na Europa, têm desenvolvido projetos de avaliação de várias alternativas tecnológicas para a exploração desse enorme potencial de energia contido nas ondas do mar, avaliado em todo mundo como sendo da ordem de 1 TW (terawatt).

Com 8,5 mil km de costa e cerca de 70% da população em regiões litorâneas, o Brasil apresenta condições mais do que propícias para se beneficiar dessa fonte de energia abundante, renovável e não poluente. Estudos preliminares revelam que o litoral do Brasil tem, teoricamente, potencial suficiente para suprir 15% do total da energia elétrica atualmente consumida no país.

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“COM A ENERGIA DAS ONDAS, VÁRIOS PROTÓTIPOS JÁ ESTÃO SENDO TESTADOS EM √ÁRIOS PAÍSES E AGORA NO BRASIL” PARA O BRASIL?

País ainda precisa mapear as fontes de energia dos oceanos JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO

s oceanos cobrem mais de 70% da superfície da Terra e podem produzir dois tipos de energia: Energia mecânica, proveniente das ondas, das correntes oceânicas e das marés; e energia térmica, absorvida do calor do Sol. De acordo com o Ocean Energy Council, que congrega várias organizações ambientais, experiências nessa área estão sendo aplicadas desde 1909. Dentre elas a tecnologia mais estudada é a de aproveitamento das marés.

A França construiu em 1960, em Rance, uma usina de 240 MW que aproveita a energia das marés, e a Coréia do Sul está encaminhando um projeto de 260 MW, no balneário de Sihwa, que planeja estar pronto em 2009. Esses casos utilizam uma tecnologia de barragens, como as hidrelétricas, e só são viáveis em alguns lugares do mundo. A China pretende construir uma usina de 300 MW, na foz do Rio Yalu, com uma tecnologia inglesa de lagoas artificiais da Tidal Electric, que pode tornar a energia das marés mais

O

reprodutível para outros lugares do mundo. Com a energia das ondas, vários protótipos já estão sendo testados na Escócia, Portugal, Noruega, EUA, China, Japão, Austrália, Índia e agora também no Brasil.

O Brasil ainda não possui um “mapa” detalhado sobre o potencial aproveitável por cada uma das fontes de energia dos oceanos – marés, ondas, correntes oceânicas e o gradiente térmico do Oceano Atlântico, mas de acordo com estudos feitos pela COPPE (Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia da UFRJ) com apoio da Eletrobrás, o Brasil teria potencial de gerar, por meio da energia das ondas, 45 mil GWh/ano, que é equivalente a 15% da energia consumida hoje no país. De acordo com esse estudo o litoral do Sul e do Sudeste do Brasil teria um potencial de 40 GW em potência instalada, que poderia ser explorado com custos de instalação equivalentes ao das hidrelétricas.

Dentro dessas perspectivas, o governo do Ceará assinou um acordo com a COPPE e a Eletro-

brás para a instalação de uma usina protótipo de 500 KW, no Porto de Pecém, e os seus primeiros módulos serão instalados ainda este ano. Nos Estados Unidos, existe hoje uma certa dificuldade de licenciamento ambiental para a instalação de protótipos.

De acordo com a advogada Carolyn Elefant, isso pode estar acontecendo por ser uma área em que os órgãos licenciadores têm pouca experiência.

Os dispositivos de conversão dessas fontes de energia ainda estão em estágio de pesquisa e desenvolvimento. Existe um nicho de mercado para a diversificação das indústrias correlatas que possam aproveitar a experiência em instalações oceânicas. No entanto, existem lacunas a preencher na previsão da produção de energia, na avaliação da vida útil dessas tecnologias, nos sistemas de controle e na qualidade de energia gerada para a rede. Investimentos nessa área tenderão a reduzir custos de geração, mas ainda será necessário o desenvolvimento de um mercado suficiente para atrair recursos.

JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO É assessor da Coordenação-Geral de Fontes Alternativas do Departamento de Desenvolvimento Energético do Ministério de Minas e Energia.

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS MARÇO - 1997 A 2006 (TONELADAS EM MILHARES) 40.000 35.000

ESTATÍSTICAS

34.207

34.880

2005

2006

30.868 30.000

29.366

28.137 26.971

25.000 22.357

23.563

1997

1998

24.175 21.709

20.000 15.000 10.000 5.000 0

movimentação de cargas no modo ferroviário no mês de março foi de 34,9 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 15,58% em relação ao mês anterior e de 1,97% se comparado com o mesmo mês do ano passado. Esse resultado revela um novo recorde para o transporte ferroviário no mês de março, que vem acumulando sucessivos aumentos na sua movimentação, desde junho de 2002.

As empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram no mês de março 98,8 milhões toneladas um resultado 18,65% superior ao observado no mês anterior.

Esse número reflete um aumento do volume transportado da carga industrial (10,9%), podendo indicar um reaquecimento da economia. Também cresceu a movimentação de cargas agrícolas, com as safras de produtos de grande importância, como a soja. É necessário verificar os meses subseqüentes para que se confirme uma tendência de crescimento do volume transportado pelas rodovias brasileiras.

A

1999

2000

2001

2002

2003

2004

FERROVIAS BATEM RECORDE SETOR CRESCEU MOVIMENTAÇÃO EM 15,58% BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO

A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos brasileiros em abril foi de 43,55 mil toneladas, um número 17,86% superior ao observado no mês de março. Fortes oscilações na tonelagem têm sido observadas desde o início do ano, o que ainda não permite estabelecer uma linha de convergência para o segmento. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

RECORDE Transporte ferroviário teve o melhor mês de março

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HUMOR DUKE