Revista CNT Transporte Atual-AGO/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 132

T R A N S P O RT E AT UA L

AS CAMPEÃS

PONTE RIO-NITERÓI É UMA DAS SETE OBRAS DE ENGENHARIA MAIS BELAS E FUNCIONAIS DO PAÍS

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA ETHEVALDO SIQUEIRA

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 132

“O Brasil pode crescer muito com a melhora do transporte de cargas. Estamos prontos para ampliar nossa contribuição” EDITORIAL

NEWTON GIBSON

Horizonte de esperança

pesar das conhecidas limitações da infraestrutura de transporte em nosso país, os transportadores brasileiros tem conseguido bons resultados, tornando o setor um forte aliado no desenvolvimento econômico da nação. O mérito deve ser atribuído à competência e criatividade dos profissionais transportadores que, apoiados na vocação e em uma vontade inflexível, levam as riquezas, em forma de cargas, para os mais longínquos destinos. Contudo, poderíamos fazer mais e melhor. Um transporte forte e ativo, altamente especializado, que utilize novos conhecimentos, modernas tecnologias e cujos resultados contribuam sensivelmente para o desenvolvimento econômico, somente pode ser realizado plenamente onde há disponibilidade de infra-estrutura, como nos países mais desenvolvidos. Além da carência em nosso país de uma boa infra-estrutura rodoviária que assegure melhores condições para o transporte da produção industrial e agrícola, falta também o marco legal que garanta uma melhor estruturação da atividade. O transporte nacional de cargas, especialmente o rodoviário, sofre de um mal crônico, que corrói a atividade: a desvalorização dos preços do frete. A causa não é outra se não a concorrência predatória, sem parâmetros de mercado, provocada pela ausência de um disciplinamento mais eficiente, que termina por

permitir a sobreoferta que deprecia o valor do frete, prejudicando a todos. Temos no horizonte uma esperança de disciplinamento do setor com a perspectiva de aprovação, no Congresso Nacional, do Projeto de Lei 4.358/2001, que classifica o transporte rodoviário de cargas como atividade econômica de natureza comercial e vincula o seu exercício ao registro de transportador. A criação da lei é um primeiro passo para que transportar cargas no Brasil seja atividade exclusiva de transportadores profissionalmente estabelecidos. O custo Brasil, com pesadas cargas tributárias, e a falta de investimentos em infra-estrutura, principalmente nos últimos 20 anos, têm afetado o crescimento do país. Recente estudo realizado pelo grupo financeiro Morgan e Stanley, sobre infra-estrutura de transportes no Brasil, estima que o país precise de investimentos entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões no curto prazo, e US$ 450 bilhões no longo prazo, até 20 anos, em infra-estrutura de transportes, para reverter os problemas gerados pelo baixo nível de investimento ora verificado e se manter competitivo frente aos demais países em desenvolvimento. Não há dúvida, o Brasil pode crescer muito com a melhora do transporte de cargas. Os transportadores estão prontos para ampliar sua contribuição, mas o momento é agora. Newton Gibson é vice-presidente da CNT

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

VAGAS EM PORTOS

Iniciativa gera renda extra para motoristas, mas o valor pago ainda é baixo

Companhias docas ampliam espaços nos estacionamentos

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins

PUBLICIDADE EM TÁXI

PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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JET LEG

Mal-estar causado pela mudança de fuso horário e da exposição à luz solar acomete viajantes

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CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XII | NÚMERO 132 ENTREVISTA

SOLIDARIEDADE NA RODOVIA

Motoristas e pessoas comuns narram situações em que precisaram de ajuda e quando prestaram socorro nas estradas

REPORTAGEM DE CAPA

Sete principais obras de engenharia do país são eleitas maravilhas do transporte, considerando beleza, importância para o desenvolvimento e funcionalidade

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E MAIS Editorial

Cartas

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Sest/Senat

Asfalto

Debate

Idet

Humor

CAPA THOR UNAMAR/PONTE RIO-NITERÓI/DIVULGAÇÃO

Jornalista Ethevaldo Siqueira fala sobre os avanços tecnológicos PÁGINA

CULTURA PÁGINA

Museu de Artes e Ofícios em Belo Horizonte faz homenagem ao trabalhador PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

HERÓDOTO BARBEIRO Gostei muito da entrevista com o jornalista Heródoto Barbeiro na edição 131 da Revista CNT Transporte Atual. Achei muito interessante a projeção das nações para 2020. O triste é saber que nosso país ainda sofrerá tanto para melhorar. Diferentemente de outras nações, nos falta dedicação e interesse. Com tanto potencial é preciso arregaçar as mangas e trabalhar para termos um futuro melhor. João Marcus da Silva Araraquara SP CAMINHONEIRO Li a matéria “Dono do Próprio Negócio” e estou e impressionada com a vida do caminhoneiro. A reportagem nos revela as dificuldades que o profissional tem para se estabelecer no mercado sendo seu próprio patrão. Não é fácil, mas mostra que se pode ser vitorioso através de um bom planejamento. Essa matéria é esclarecedora para quem pretende continuar na estrada sem perder tempo e dinheiro. A Revista CNT Transporte Atual fez um ótimo trabalho em ressaltar o que deve ser levado em conta na hora de cobrar o frete. Pedro Andrade Caxias do Sul RS

“QUANDO EU FOR A CURITIBA, O MUSEU DO AUTOMÓVEL SERÁ O PRIMEIRO LUGAR QUE VISITAREI” POLICIAIS FERROVIÁRIOS Achei um absurdo a quantidade de policiais ferroviários federais no país. Descobri isso lendo a matéria “Profissional em Extinção” na edição 131 da Revista CNT Transporte Atual. São apenas 700 policias para uma malha ferroviária tão extensa como a nossa. É incabível tal proporção, uma profissão tão antiga deveria receber mais atenção do governo. Andréa Matos Itabira MG MUSEU DO AUTOMÓVEL Fiquei encantado ao ler a matéria sobre raridades na última edição da Revista CNT Transporte Atual. A matéria fala sobre o museu do automóvel em Curitiba, que se destaca pelo acervo e por permitir a visitação

DOS LEITORES pública. O museu possui os carros dos meus sonhos, sempre tive vontade de ter um, mas é muito difícil encontrar esses carros com um valor mais acessível. Parabenizo os proprietários dos automóveis por permitirem que pessoas como eu, que são apaixonadas por carros antigos, possam apreciar os seus veículos em um museu. Quando for a Curitiba o museu será o primeiro lugar que visitarei. Parabéns à revista por disponibilizar matérias tão interessantes como essa. Alexandre Carvalho Salvador (BA) AVIAÇÃO Lendo a matéria “Pode Viajar Tranqüilo” da edição 131 da Revista CNT Transporte Atual fiquei aliviada em saber que existem muitas pessoas que sofrem do mesmo mal que eu, o do medo de voar. Através d a matéria tomei conhecimento dos especialistas que apontam tratamentos que facilitam a viagem. Isso irá melhorar minha vida, pois tenho que viajar muito devido ao trabalho e todas às vezes passo mal antes de embarcar. Agora, vou procurar um tratamento para combater esse meu mal e viajar tranqüila. Acho

que as aeromoças também deveriam receber um treinamento para ajudar os passageiros que sofrem durante o vôo devido ao medo. Fernanda Vasconcelos São Paulo (SP) MADEIRA SINTÉTICA Parabéns à Revista CNT Transporte Atual pela publicação em sua última edição de uma reportagem sobre meio ambiente, que abordou a madeira ecológica. Temos que nos preocupar com a questão ambiental, senão daqui há alguns anos não teremos condições de ter uma vida saudável. Jorge Souza Blumenal (SC) AGRADECIMENTO A Revista CNT Transporte Atual agradece mensagem enviada pela governadora do Estado do Rio de Janeiro, Rosinha Matheus (PMDB). CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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APAIXONADO POR TECNOLOGIAS E AUTOR DE SEIS LIVROS SOBRE O ASSUNTO, NAS NOVIDADES DO MUNDO DIGITAL COMO INSTRUMENTO DE TRANSFORMAÇÃO

ENTREVISTA

ETHEVALDO SIQUEIRA

CAÇADOR DE INOVA POR

fascínio pelo mundo da tecnologia vem desde a infância, por influência dos pais. Colecionador de prêmios em mais de 30 anos de experiência profissional, o jornalista Ethevaldo Siqueira especializou-se em tecnologia da informação e telecomunicações, publicando seis livros nessa área. O último deles “2015 - Como Viveremos” discute o impacto das inovações tecnológicas na vida humana na próxima década, na visão de cientistas, escritores e pesquisadores de várias partes do mundo. Foram 350 entrevistas, 52 viagens e 400 mil quilômetros percorridos em cinco anos de trabalho, para reproduzir uma visão abrangente do futuro que bate à nossa porta. “Hoje, o meu computador pessoal tem capacidade de processamento dez vezes

SANDRA CARVALHO E AMERICO VENTURA

maior que a dos computadores usados pela Nasa em 1969, para lançar a Apolo 11, uma missão tripulada à Lua. É inacreditável”, diz o colunista do jornal “O Estado de S.Paulo” e comentarista da Rádio Eldorado (SP). Para Siqueira, a tecnologia muda profundamente a casa, a escola, o trabalho, a comunicação, o entretenimento, o escritório, a indústria, o governo e a sociedade, com a inclusão de multidões no país e no mundo, mas também sob o risco de exclusão de outros milhões. Há dois anos, o senhor lançou o livro “2015 - Como Viveremos”. A tecnologia atual corresponde àquela previsão ou será preciso rever? Como novidade tecnológica ou tendência, praticamente nada mudou nos últimos dois anos. Há um processo de aceleração do desenvolvimento das

tecnologias digitais, que deve antecipar avanços previstos inicialmente para 2015 e que chegarão alguns anos antes - nas áreas da telefonia celular, da internet e das comunicações sem fio em banda larga. A nossa telefonia celular acompanha os padrões de países de Primeiro Mundo? O telefone celular tem, no Brasil, os mesmos padrões de qualidade dos países desenvolvidos. O celular tem crescimento surpreendente, muito maior do que o da internet e do telefone fixo. A telefonia sem fio continuará crescendo a taxas elevadas, por mais alguns anos. Em 2004 e 2005, a rede celular brasileira cresceu à média mensal de 1,7 milhão de novos assinantes. Em setembro de 2005, quebrou a barreira dos 80 milhões de celulares em serviço, superando o dobro da rede de telefonia fixa, que ten-

de a estagnar-se no mundo. Em dezembro eram 86,6 milhões de celulares e 40 milhões de linhas fixas em serviço. A previsão para 2006 é de um crescimento de 20%. Assim, o Brasil deve atingir a marca impressionante de 100 milhões de celulares por volta de setembro deste ano. Os brasileiros usam intensamente a telefonia celular, por sua mobilidade, flexibilidade e rapidez de implantação. Considerando que 80% dos celulares do país são pré-pagos, alcançando maciçamente as classes C, D e E, pode-se imaginar que a expansão da telefonia móvel significou uma forma significativa de inclusão digital nos últimos anos. Qual a posição do Brasil no ranking mundial de telefonia celular? Com seus 86,6 milhões de assinantes em dezembro de 2005 e a média de 46 celulares por 100

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FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

ELE APOSTA DA SOCIEDADE

ÇÕES habitantes, a base de telefonia móvel celular instalada no Brasil superava a da Alemanha, Reino Unido e Itália. Desse modo, o Brasil passou a ocupar o quinto lugar no mundo e, em menos de um ano, deverá passar para o quarto lugar, superando o Japão. Dados da Teleco e Telequest mostram que, em junho deste ano, os quatro países à frente do Brasil eram: China (425 milhões de celulares), Estados Unidos (231 milhões), Rússia (125 milhões), Japão (95 milhões). O Brasil possui atualmente 92 milhões. Segundo essas estimativas, o Brasil ocupava o quarto lugar no ranking mundial de países com maiores acessos (soma de telefones fixos mais celulares), no mesmo mês de dezembro de 2005. Na América Latina e no mundo, a superação do número de fixos por celulares ocorreu em 2002. Depois de ter alcançado o primeiro bilhão em 2002, o nú-

mero global de usuários de celulares quebrou a barreira de 1,5 bilhão na primeira semana de junho de 2004, e a marca de dois bilhões em novembro de 2005, graças especialmente à demanda dos mercados emergentes (como China, Índia, Rússia e Brasil), que serão os principais impulsionadores do crescimento mundial da telefonia móvel nos próximos anos. Por volta de 2010, o número de assinantes mundiais ultrapassará a marca dos 3 bilhões. A maior parte desse crescimento virá da China, que responderá por quase 700 milhões de acessos sem fio, quase o dobro da base dos Estados Unidos, o segundo maior mercado mundial. A Índia, atualmente

na oitava posição, deverá quadruplicar de tamanho e passar para o terceiro lugar, com 200 milhões de usuários. Com a tecnologia, muitas empresas permitem que seus funcionários trabalhem um ou dois dias em casa. É uma tendência forte, que traz ganhos a ambas as partes? O conceito de teletrabalho não se refere apenas à possibilidade de se trabalhar em casa, mas em qualquer lugar, a qualquer hora. Seguramente é uma tendência que se acelera à medida que se desenvolvem as tecnologias da comunicação e da informação, mas alcança poucas categorias profissionais, ou

seja, apenas aquelas que estão envolvidas na chamada Economia da Informação e da Comunicação. Pessoalmente, sou um teletrabalhador, pois graças ao laptop, ao acesso à internet sem fio e celular, posso trabalhar em casa, no aeroporto, em aviões, dentro do táxi, em hotéis, estádios, no campo, na praia, no Brasil ou no exterior. O último lugar onde me encontram é na redação do jornal em que escrevo. A educação a distância é uma forma de a internet ajudar na melhoria da escolaridade no país? Educação a distância via internet - ou, na expressão internacional, e-learning - é uma

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“MEU COMPUTADOR PESSOAL TEM CAPACIDADE DE PROCESSAMENTO DEZ VEZES MAIOR QUE

das formas mais poderosas de ampliar o alcance da educação e de aprimorar a qualidade do ensino no Brasil. Muitas escolas superiores já utilizam a internet como um meio auxiliar de repetição de aulas, de ensino sistemático a distância, de fonte de pesquisa e de relacionamento cultural. Uma das aplicações mais interessantes é da universidade aberta, que ganha dimensões extraordinárias na Europa e nos Estados Unidos. Prova disso é o fato de a Universidade do Arizona ter hoje mais alunos remotos do que presenciais. Como será a casa do futuro? Por volta de 2015 é muito provável que as portas externas de nossa casa terão chaves-cartões com código eletrônico e biométrico, identificando e autorizando a entrada de cada morador pela voz, pela íris, pela fisionomia ou pela impressão digital. Internamente, duas redes superpostas, redundantes - uma de fibra óptica, outra sem fio ou wireless - interligarão todos os equipamentos domésticos e sensores. O controle central da casa inteligente comandará as funções de climatização, segurança, comunicação, entretenimento e consumo de energia. E checará a

presença de pessoas em cada cômodo por meio de sensores infravermelhos. Mais do que hoje, a casa do futuro será a consagração do efeito casulo ou cocoon effect, ou seja, uma caverna high tech. Nas paredes, telões de cristal líquido ou de plasma fornecerão todo tipo de informação, da mais simples ao show mais espetacular. Uma das salas será o ambiente de teletrabalho. Outra, o centro de lazer eletrônico. A comunicação com o mundo exterior será abundante e interativa, via internet de alta velocidade, com serviços de multimídia, banda larga e TV digital. Entre e seja bem-vindo à sua futura morada. O Brasil escolheu o padrão japonês para a TV digital. Quando teremos esse tipo de transmissão em casa? Há benefícios? A implantação e a maturação da TV digital no Brasil é um processo de muitos anos. Embora a TV aberta esteja presente em mais de 90% dos domicílios, o poder aquisitivo da população é baixo e, na melhor das hipóteses, um terço das residências terá aparelhos de alta definição e com alguma interatividade dentro de dez anos. Os dois terços restantes poderão dispor de apenas uma caixa de conversão

(para captar sinais digitais e convertê-los em sinais analógicos), para ver os programas com imagem melhor em televisor analógico. Os maiores benefícios da TV digital são: melhor imagem (inclusive a de alta definição), interatividade, mobilidade e economia do espectro de freqüências, permitindo, por exemplo, transmitir até quatro programas digitais no espaço de um canal de TV atual (6 Mhz). Comunicação sem fio. Essa é a tendência? Mesmo sem excluir a comunicação via cabos metálicos ou de fibra óptica, a comunicação sem fio vai ganhar mais espaço e aplicações. É uma das grandes tendências de evolução das comunicações. No Brasil, o número de pessoas que têm acesso ao mundo digital ainda é pequeno. Qual seria a solução? Desenvolvimento econômico e distribuição mais justa da renda são os dois únicos caminhos para a inclusão digital. No Brasil, temos todos os tipos de exclusão: social, econômica e cultural. Com o baixo poder aquisitivo e a perversidade do desequilíbrio na distribuição de renda, o povo brasileiro enfrenta todos os tipos de carência: déficit habitacional,

ANTECIPAÇÃO Tendências previs

hospitalar ou de acesso aos bens duráveis. Solução? Em sentido amplo, acho que a resposta seria um programa de governo. Como não sou candidato a presidente da República (por enquanto), resumo a resposta apenas a três grandes itens: investimento maciço em educação; políticas públicas muito mais ambiciosas de redistribuição de renda; programas nacionais de inclusão social e digital. O número de pessoas que compram pela Internet cresce a cada dia. É seguro fazer esse tipo de operação on-line? Desde que tomemos os cuidados mínimos necessários, a internet é mais segura do que o comércio presencial, em que se

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A DOS COMPUTADORES USADOS PELA NASA EM 1969, PARA LANÇAR A APOLO 11 À LUA”

proteger nosso direito à intimidade e à privacidade no lar, nos arquivos pessoais (como nos registros de saúde e de medicina), bem como na propriedade intelectual.

tas para 2015 devem ser adiantadas, gracas aos recentes avanços tecnológicos

clonam cartões de crédito, celulares e cheques. Sem esses cuidados, não há solução. Há muitos recursos de segurança em transporte. O que mais lhe chama atenção nessa área? Os sistemas de localização via satélite (e também via celular) estão evoluindo com uma rapidez muito grande. Eles são de grande utilidade para a segurança de veículos, em caso de roubo ou de distribuição de produtos, num país tão vasto quanto o Brasil. Os transportes são beneficiados dia-a-dia por avanços na microeletrônica, nos sistemas de automatização, de racionalização do uso de combustíveis, de segurança

e de comunicação (como no pedágio automático). Em tempos de “big brother”, essa tendência de observação que governos, comércio e indústria apostam, de colocar câmeras nas ruas, nos aeroportos, nas lojas, revela que tipo de preocupação? Ser filmado em lugares públicos ou em estabelecimentos comerciais não é violação da privacidade, mas exigência de segurança, desde que as imagens não sejam usadas com outras finalidades. De qualquer maneira, o direito à privacidade tende a perder espaço, com a evolução das tecnologias da comunicação e da informação. Temos que lutar com todas as forças, no entanto, para

GPS e chip de rádio-freqüência permitem localizar, em qualquer lugar, pessoas, carga, objeto ou veículo. Estamos exagerando na vigilância? A necessidade de localizar alguém é muito variável. Há situações, no entanto, em que é essencial e urgente, em função do interesse legítimo de outras pessoas, no combate ao crime e ao terrorismo. Localizar uma criança perdida ou seqüestrada é não apenas um direito da família, como um dever do Estado, via autoridades policiais. Um chip embutido na roupa ou na pele de uma pessoa pode permitir sua localização em caso de seqüestro. Como em tudo na vida, o uso desses recursos pode ser exagerado ou abusivo. Microsoft e Apple anunciaram que podem desenvolver o Windows para Macintosh. Depois que a Apple trocou seu processador para Intel, a tendência é de as duas plataformas co-existirem harmonicamente para o usuário? Sim, os mundos Windows e Macintosh, felizmente, tendem a

aproximar-se cada vez mais, eliminando praticamente todos os tipos de incompatibilidades. Melhor para nós, usuários. O que diferenciará o computador do futuro? Quais escolhas teremos se a tendência de sistemas operacionais integrados se confirmar? A grande diferença entre os computadores está na estabilidade e na simplificação dos softwares aplicativos (users friendly). O vencedor será o sistema operacional que não trava nunca (que não dá pau, como diz a gíria), mais fácil de ser rodado, mais intuitivo, imune a vírus, seguro a ataques de hackers. A máquina em si será leve, ultra-rápida, extremamente delgada, com monitor de alta definição, com acessos sem fio em banda larga e - creia - de baixo preço. Haverá espaço para o Linux? O Linux terá, sim, bom espaço para controle de redes e até para aplicativos mais sofisticados (por ser um software da família Unix), com aplicações nas áreas comercial, acadêmica e cientifica. Mas não deverá ser a panacéia capaz de resolver todos os problemas de exclusão digital, como se imaginou ● há alguns anos.

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MAIS TRANSPORTE AERODESIGN

TRANSTEC A Transtec – Feira de Transportes, Veículos, Implementos, Encarroçadoras e Autopeças chega a sua 6º edição, nos dias 15 a 18 de agosto. Realizada pelo Sindicato de Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Metal Elétrico de Caxias do Sul , a feira se tornou o principal evento do setor automotivo da região. Empreendedores dos segmentos de equipamentos e componentes para máquinas agrícolas, implementos rodoviários, transportes de cargas em geral, movimentação de cargas e logística, transporte coletivo (urbano e rodoviário) e o setor de acessórios para veículos automotivos participam do evento. Mais informações: (54) 3228-1855.

UM BASTA AO MOFO s ambientes fechados e mal ventilados, que dispõem de sistema de arcondicionado, são ambientes propícios à proliferação de microorganismos que causam doenças respiratórias. Para esses problemas, é necessário um sistema de desinfecção de ambientes fechados eficiente no combate aos ácaros, vírus e fungos, para que sejam exterminados sem provocar danos ao meio ambiente e à saúde. O Super San, desenvolvido pela Sterilizer, consiste em uma nebulização a frio, que forma uma película ativa que elimina a proliferação dos germes. O sistema é próprio para ambientes fechados como vagões de trens e metrôs e ônibus. Após a aplicação, o ambiente pode ser ocupado em três

horas sem risco de contaminação. O local fica desinfetado por até seis meses. A aplicação desodoriza o ambiente interno, elimina odores e mofo e restitui a qualidade do ar. Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), 70% da população mundial possuem algum tipo de alergia, uma em cada três pessoas vive em ambientes con-

taminados, e entre 20% a 40% das pessoas que vivem nas grandes cidades sofrem de doenças respiratórias. O custo da aplicação do produto é de aproximadamente R$ 2 por metro quadrado. Ele está registrado e aprovado junto aos Ministérios da Saúde e da Agricultura. Para mais informações, acesse www.superbac.com.br. (Por Érica Alves)

carrocerias, novos ou usados, de fabricação nacional até 31 de dezembro. Podem participar do programa pessoas físicas residentes e domiciliadas no país, empresários individuais do segmento de transporte de carga e empresas arrendadoras,

desde que o arrendatário seja caminhoneiro autônomo (pessoa física) ou empresário individual do segmento de transporte de carga. O pedido para obter o financiamento deve ser feito em agências bancárias.

ANDRÉ MOURÃO/ FUTURA PRESS

“Introdução ao Projeto Aeronáutico – Uma contribuição à competição SAE AeroDesign” é o título do livro lançado pelo engenheiro mecânico Edison da Rosa, professor da Universidade Federal de Santa Catarina. Dividido em cinco módulos, o livro contém conceitos em aerodinâmica, propulsão, desempenho e estabilidade de aeronaves. Além disso, a obra dedica espaço a questões peculiares da competição, como a importância de trabalhar em equipe, seqüência do projeto e desempenho do aeromodelo. O livro (285 págs, R$ 45) pode ser encomendado pelo site www.aerodesign.ufsc.br.

HIGIENIZAÇÃO

VERBA LIBERADA O ProCaminhoneiro, programa de financiamento criado pelo BNDES em parceria com representantes dos caminhoneiros, fabricantes de caminhões e bancos, vai liberar este ano um total de R$ 500 milhões para a aquisição de veículos, chassis e

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“A utilização de câmara aumenta a durabilidade e vida útil dos pneus, o que reflete em maior economia” CAIO FONTANA

ENTREVISTA CAIO FONTANA

NOVOS SINAIS O governo federal iniciou em julho um programa que visa recuperar em dois anos a sinalização de 48 mil quilômetros de rodovias federais. O Pro-Sinal vai receber investimentos de R$ 275,3 milhões, dos quais R$ 137,1 milhões serão aplicados ainda neste ano. Para realizar serviços como instalação e troca de placas de sinalização e pintura de faixas,

Economia para comercial leve foram contratadas 33 empresas, após licitação iniciada em novembro de 2005 e concluída em junho. Segundo o Dnit, Minas Gerais receberá o maior montante em recursos – R$ 56,7 milhões – para a recuperação e troca da sinalização, pois é o Estado com a maior malha viária federal do país – 9.065 km. IDEPAC/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE Caminhão do projeto da Idepac

AULA NA BOLÉIA A ONG Idepac possui um projeto que leva a comunidades carentes a oportunidade de aprender informática através de uma unidade móvel. Chamado de Caminhão Escola, o veículo é equipado com 25 computadores com internet, projetor, telão e atende 40 alunos simultaneamente. Os bairros da periferia da capital e cidades do inte-

rior de São Paulo são os primeiros a usufruírem o programa, que irá percorrer todo o país. Para que uma comunidade seja atendida, são necessários local para estacionar e ponto de energia elétrica próximo. Cidade Tiradentes, bairro do extremo leste de São Paulo, foi a primeira comunidade a ser atendida. Mais informações: www.idepac.org.br.

POR

ALICE CARVALHO

A Tortuga, fabricante de câmara de ar e líder nacional em seu segmento, está lançando um equipamento que permite maior economia à frota comercial leve. Do total de câmaras produzidas, 85% são usadas em caminhões e ônibus – o restante se divide entre maquinário agrícola e comerciais leves. O gerente de marketing da empresa, Caio Fontana, fala da nova câmara de ar. Qual é a vantagem da nova linha de câmaras de ar? Pensando em atender o setor de transporte e garantir maior vida útil aos pneus, a Tortuga desenvolveu câmaras de ar para pneus sem câmara, destinadas a caminhonetes, vans, picapes e furgões. A utilização de câmara aumenta a durabilidade e vida útil dos pneus, pois não é preciso jogá-los fora quando forem danificados, o que reflete em maior economia. Como a empresa desenvolveu esse produto? Observamos as condições de rodagem de nossas estradas e cidades que danificam pneus sem câmara precocemente. Criamos então a câmara de ar para reduzir consideravelmente os custos de manutenção e evitar de jogar fora pneus que ainda podem rodar. Quais são as vantagens desse modelo? Os benefícios da nova série, disponível em dez medidas, são os mesmos já praticados com as câmaras de ar para pneus sem câmaras da linha caminhão e ônibus, isto é, permitir que os pneus continuem sendo utilizados após pequenos cortes, furos e vazamentos no talão. Além disso, a Tortuga é a única empresa a garantir a reposição de todo o conjunto rodante no caso de problemas causados pelas nossas câmaras de ar.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 132

ESTANTE

MAIS TRANSPORTE Falta agenda para o setor Buscar soluções para a ampliação e a integração dos transportadores de carga, fazendo com que a intermodalidade aumente o crescimento e faturamento do setor de transportes foi o principal assunto do 7º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, promovido pela ABTC e que ocorreu entre os dias 2 e 4 de agosto em Salvador (BA). Os participantes também cobraram medidas mais concretas do Legislativo, no sentido de dar mais transparência, autonomia e efetividade nas decisões do setor. O evento contou com a presença de Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes; Milton Zuanazzi, presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil); Alexandre Resende, diretor da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre); Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários); Raul Velloso, economista e consultor da CNT; Cláudio Bernardo Guimarães de Moraes, superintendente da área de operações indiretas do BNDES; Mário Mugnaine Júnior, secretário-executivo da Câmara de Comércio Exterior, entre outros. Também foi levantada no congresso a relação entre problemas sociais e investimentos em infra-estrutura “É preciso consenso em torno de uma agenda mínima com temas de grande interesse social, como a reflexão sobre um novo modelo educacional, freio na carga tributária, ampliação das políticas de saúde, desenvolvimento da agricultura em todas as suas dimensões, desoneração do transporte e soluções para os gargalos nas rodovias e portos”, disse Newton Gibson, presidente da ABTC, na abertura do evento. (por ALICE CARVALHO)

ASSUNTOS ABORDADOS • O caminhoneiro autônomo • Infra-estrutura em transportes na dinamização da economia brasileira • Excesso de cargas nas rodovias • Entraves logísticos e burocráticos do setor transportador • Tecnologias em transporte, logística e segurança • Transporte de produtos perigosos • Qualidade de vida do transportador Outras informações - www.abtc.org.br

TECNOLOGIA O Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo) realizou em julho o 5º Workshop de Tecnologia e Informação, para discutir temas como a convergência e a integração das comunicações para sua ampliação e melhoria, comunicação móvel, segurança da informação, certificação digital e a importância do sistema de gestão para o transporte. Na primeira palestra, o assunto foi u tilização da tecnologia em novos rastreadores de cargas e gerenciamento de riscos. O encontro contou com participação do jornalista Ethevaldo Siqueira, que falou sobre as tendências tecnológicas.

PRÊMIO CNT A CNT realiza a 13º edição do Prêmio CNT de Jornalismo neste ano. Podem concorrer reportagens relacionadas ao transporte no Brasil divulgadas em rádio, televisão, revistas, jornais e internet entre 20 de setembro de 2005 e 13 de setembro de 2006. Serão distribuídos R$ 80 mil em prêmios, R$ 30 mil para premiação principal e R$ 10 mil para as categorias mídia impressa, fotografia, televisão, rádio e internet. Para se inscrever e obter mais informações, ligue 0800 728 2891 ou acesse www.cnt.org.br.

Moisés Naim investiga as redes mundiais de comércio ilegal de armas, drogas, órgãos humanos, imigrantes, bens falsificados, prostitutas, arte roubada, além do terrorismo e da lavagem de dinheiro. Um dos dados do livro é que o crime movimenta cerca de 10% de todo o comércio mundial. Ed. Jorge Zahar, 334 págs, R$ 39

Reedição atualizada de uma das principais obras de referência sobre mitologia. Escrito por Thomas Bulfinch, o livro trata das divindades gregas, da mitologia oriental e nórdica, dos druidas, entre outros, em uma linguagem acessível. Ed. Ediouro, 360 págs, R$ 49,90

O livro de Salvador Nogueira busca acrescentar fatos sobre a invenção da aviação, baseado em documentos históricos aos quais teve acesso. O avião teria sido obra de interação de grupos, que herdavam as contribuições. Ed. Record, 380 págs, R$ 42,90

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LÍNGUA AFIADA EMTURSA/DIVULGAÇÃO

INVASÃO CHINESA A montadora chinesa Chery Automobile irá lançar no Brasil o QQ, carro popular que deverá ser o mais barato do mercado – o preço estimado é de R$ 14 mil. O veículo é pequeno, ideal para cidades, equipado com motor de 800 cilindradas. Segundo Rogelio Golfar, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, o automóvel “será muito competitivo se considerado o valor dos carros populares”, em média a partir de R$ 20 mil. O mercado nacional está sendo estudado pela montadora, que já comercializa o modelo na Argentina e no Chile. A intenção é colocar o QQ no mercado em 2007.

PORTO DAS ARTES A empresa Libra Terminais, administradora de contêineres no porto de Santos, lançou o projeto Arte no Dique. Moradores da região portuária, como a Vila Gilda, onde vivem aproximadamente 25 mil pessoas de baixa renda, participam de cursos de violão, dança, desenho gráfico, percussão e teatro. O projeto atende a cerca de 150 crianças e adolescentes. Neste ano, com o apoio do Ministério da Cultura, o Arte no Dique receberá equipamentos para produzir filmes, registrar e divulgar para todo o país a produção artística dos jovens.

TRILINGÜE Taxista aciona tradutores da central (no detalhe) que falam diretamente com o turista

“WHERE IS THE PELOURINHO?” taxista que atua em Salvador não tem mais problema em receber o turista estrangeiro e não entender uma palavra da conversa. A capital baiana lançou o Trilíngüe, um sistema que oferece tradução simultânea disponível em inglês, espanhol e francês. Ele funciona através de um rádio que orienta o motorista e o passageiro sobre informações turísticas, hotéis, restaurantes, trajeto e até o preço da corrida. O serviço é da prefeitura e conta com estudantes de turismo na área de tradução. Taxista e e turista não pagam pelo serviço. O Trilíngue funciona desde maio, como resultado de uma parceria entre a Emtursa (Empresa de Turismo S.A) e a STP (Superintendência de Transporte Público). O serviço é fei-

to em uma central, em que os tradutores e uma equipe de profissionais especializados oferecem informações para o rádio conectado com os veículos que servem ao aeroporto. O programa foi implantado apenas em duas cooperativas, Comtas e Coometas, que possuem 350 veículos, mas, segundo a prefeitura, em breve será estendido para os cerca de 7.000 carros que rodam em Salvador. Além disso, a oferta de idiomas deverá subir para dez até dezembro, no início da alta temporada. Ao todo, são 12 profissionais que falam fluentemente inglês, francês e espanhol e trabalham em três turnos. Para o prefeito de Salvador, João Henrique, “o serviço trilíngue garante a certeza e segurança de que os interesses do visitante serão

atendidos”. Para o prefeito, o turista, o taxista e a cidade “ganham com o serviço”. Salvador é uma cidade que tem na indústria do turismo sua principal fonte de renda. A intenção da parceria firmada é incentivar e apoiar a criação de empregos. Segundo a prefeitura, foram investidos R$ 15 mil para a operacionalização. Para se integrar à central, o taxista deverá procurar a Emtursa e obter o equipamento especial de rádio (R$ 1.200), que pode ser financiado pelo Banco do Brasil em até dois anos através de linha especial de crédito. As prefeituras de Maceió, Natal e Rio de Janeiro também pretendem criar o serviço do táxi trilíngue em suas cidades, muito procuradas pelo turista. Os projetos já estão em estudo. (Por Alice Carvalho)

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“Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréia do Sul, da Índia, do México, é maior porque são mais leves de burocracia” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Fundo sem hipocrisia rasília (Alô) – Depois de dois anos de iniciativa do Banco Interamericano de Desenvolvimento, criou-se em julho o Fundo de Investimento em Participações (FIP), chamado InfraBrasil. A finalidade do fundo é financiar eletricidade, gás, telecomunicações, água, saneamento – e logística. Quer dizer, oferecer dinheiro para rodovias, ferrovias, portos, aeroportos. Dinheiro que o estado não tem, porque gasta demais em despesas correntes e também porque usa a Cide para outros fins. Comparando-se com o já recolhido pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, o InfraBrasil ainda está modesto: tem R$ 620 milhões e espera chegar a R$ 1 bilhão até o fim do ano. Como o estado não tem dinheiro para a infra-estrutura, os fundos de pensão das estatais formaram o InfraBrasil, coordenado por um deles e administrado por um banco privado. O BID, idealizador do fundo, entrou como credor, tendo aportado US$ 43 milhões ao prazo de 12 anos. Fico com a impressão de que continuamos a pensar pequeno, porque nos apequenamos por falta da mentalidade do progresso, carecemos de proliferar Barões de Mauá. Um desses verdadeiros empresários do Brasil, Jorge Gerdau Johanpetter, me disse que o Brasil progrediu, sim, nesses últimos 20 anos, mas o mundo em desenvolvimento progrediu muito mais. Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréia do Sul, da Índia, do México, é maior, porque são países mais leves de burocracia, de impostos, com mais visão de mercado. E porque investem em infra-estrutura, a começar por educação. A China chega a sobrepor o mercado à sua ideologia oficial comunista. Assim, enquanto os fundos de estatais calculam que a infra-estrutura básica precisa de R$ 10 a 15 bilhões de investimento, a realidade aponta para o dobro disso – no mínimo.

Não é só isso. O embaixador de um país asiático interessado em investir em infra-estrutura no Brasil me revela que a cada vez que propõe isso em algum setor do estado brasileiro, a resposta é uma insinuação de propina. O embaixador me diz que assim não tem negócio, porque se envolver em negócio ilícito significa perder o cargo e a vida. Em país que cresce, a corrupção é punida com severidade. Em país em que a corrupção domina o estado, crescer é um acaso. Entre a nossa vergonha e a reação, não pode haver perda de tempo, se é que queremos legar a nossos filhos, netos e bisnetos um país, e não um caos dominado pelo crime, a selvageria e a falta de ética. Desculpem me desviar de um fundo de investimento e falar nessas questões de civilidade. Ocorre que não há crescimento sem isso. Vejam se há impunidade na Alemanha, no Japão, nos Estados Unidos. Leis que são cumpridas são garantia de progresso e bem-estar. Países investidores desconfiam de nós, quando ficam sabendo que o crime, de dentro das prisões, manda parar a maior cidade do Brasil; ou sentem que exportamos drogas e prostitutas para a Europa, ou são informados de que mais de cem deputados cobram propina por emendas. Se a gente pensar bem, foi esse espírito frouxo e de bagunça que fez da seleção não uma equipe, mas um bando. Então, não adiantam fundos, se não conquistamos respeito e credibilidade; se não exigimos que as leis sejam cumpridas por todos; se não abandonarmos o comodismo safado do “se todos fazem e eu não fizer, vou me prejudicar”. Assim, temos aí mais um fundo. Tomara que cresça e seja aplicado bem, sem desvios. E que não tenha a hipocrisia da Cide.

CULTURA

FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO

HOMENAGEM AO TRABALHO MUSEU DE ARTES E OFÍCIOS NA PRAÇA DA ESTAÇÃO CENTRAL, EM BELO HORIZONTE, É REFERÊNCIA HISTÓRICA NA CAPITAL MINEIRA POR

RICARDO BALLARINE

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LÚCIO SILVEIRA

ORIGEM DA CIDADE Complexo arquitetônico da praça da Estação, em Belo Horizonte

CERCA DE

100

PEÇAS COMPÕEM O ACERVO DEDICADO AO TRANSPORTE

or aquelas portas arcadas Belo Horizonte começou a nascer. No desembarque, trabalhadores de vários cantos do país, material de construção, gente que vinha para investir e ver a nova capital de Minas Gerais ser erguida. A Estação Central era o ponto de partida para quem chegava na cidade no início do século passado. Belo Horizonte foi fundada em 1897. A estação, em 1904. Ali em frente à fachada principal, uma estátua homenageia a todos que fizeram

parte da história do Estado. O Monumento à Terra Mineira, obra em bronze de 1930, de autoria do escultor e arquiteto italiano Júlio Starace, retrata a conquista de Minas Gerais pelos bandeirantes e presta homenagem aos mártires de Inconfidência, o principal movimento contra a Coroa portuguesa. No alto, um homem com a bandeira de Minas Gerais representa o Estado. De frente para a estação, posta-se como a dar boas-vindas a quem desembarca. Abaixo, uma inscrição em latim, “Montani Semper Liberti” (a

montanha sempre está livre, na tradução). Este é o local onde se instalou o Museu de Artes e Ofícios, em 2005, na praça da Estação (praça Rui Barbosa, oficialmente). O MAO é uma instituição dedicada ao trabalho e ao trabalhador, a preservar a memória do trabalho e das relações sociais no Brasil. Nasceu da coleção particular da empresária Angela Gutierrez, que cedeu o acervo do Instituto Cultural Flávio Gutierrez, criado por seu pai, empresário fundador da construtora Andrade Gutierrez. Formada por aproximadamente 2.200 peças, dos séculos 18 ao 20 (leia mais na entrevista), a coleção reúne peças de oficinas, sítios e cozinhas, de áreas urbanas e zonas rurais. O MAO começou a ser planejado em 2001, quando o ICFG completou três anos. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) cedeu em comodato os prédios da Estação Central para a implantação do projeto museográfico, em 2002, quando as obras começaram. A abertura ao público se deu em 10 de janeiro de 2005. “Quando surgiu o convite da CBTU, tive certeza de que havia encontrado o lu-

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ENTREVISTA

Um convite à viagem Na entrevista abaixo, Angela Gutierrez fala da criação do MAO e da importância da instituição para a memória do trabalho. Qual a relação do museu com a Estação Central? A concepção do Museu de Artes e Ofícios está ligada ao local onde ele foi instalado: um convite à viagem. As várias seções, cada uma delas ligada a determinado grupo de afazeres, se dispõem em várias rotas. Desde quando o acervo começou a ser formado? Depois de muito tempo correndo o país de forma despretensiosa atrás dessas peças, eu tinha em mãos um acervo muito representativo do que foi o trabalho no período préindustrial brasileiro. As 2.200 peças, dos séculos 18 ao 20, oriundas de diversas regiões do país, foram colecionadas ao longo de três décadas, dando continuidade ao trabalho iniciado por meu pai, Flávio Gutierrez, em suas andanças pelo interior de Minas e do país. Com o tempo, percebi que havia formado uma coleção e que era preciso dar um destino público a ela, torná-la acessível à comunidade. Há planos de revitalização do conjunto ar-

quitetônico da praça da Estação, formado pela Casa do Conde e a Serraria Souza Pinto? A Casa do Conde e a Serraria Souza Pinto já conseguiram se estabelecer como espaços culturais importantes. A restauração do prédio da Estação Central, para receber o MAO, desencadeou a revitalização da região. Em 2003, a reforma da praça da Estação deixou o espaço mais bonito, limpo e seguro e tem estimulado a presença das pessoas que saem com a família para programas durante os finais de semana. A praça da Estação se tornou o ponto de grandes eventos sociais e culturais da cidade, retomando sua vocação inicial. No início da construção de Belo Horizonte, a Estação Central era o ponto de chegada dos trabalhadores. Qual o significado de manter um museu dedicado ao trabalho? O MAO reafirma a importância da memória do espaço como um local ligado ao trabalho. Muitos ofícios expostos no museu fizeram parte da construção da praça como o carregador, o ferreiro e o marceneiro. Este é o museu do trabalhador. Um espaço inédito que reconhece e dignifica o trabalho do brasileiro, em sua maioria, gente anônima.

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ANGELA GUTIERREZ Empresária cedeu acervo ao MAO

gar ideal. A praça da Estação é lugar de encontro e de passagem, de partidas e chegadas, de gente. Os prédios da estação, com sua beleza e dignidade, parecem ter sido projetados com a finalidade de um dia receber o Museu de Artes e Ofícios. A estação é o lugar”, diz Angela Gutierrez. O projeto do museu é do arquiteto e museógrafo francês Pierre Catel, que propôs a ocupação dos dois prédios da Estação Central para aproveitar as áreas de trânsito de passageiros. No conjunto, foram construídos um jardim, restaurante, área de eventos e convi-

vência e uma loja, num total de 9.000 metros quadrados. O museu é dividido em 14 áreas temáticas, cada uma representando um setor de trabalho. Transporte, mineração, lapidação, comércio, cozinha, cerâmica e tecido são algumas das categorias que o visitante pode conhecer. Do transporte, que conta com um acervo de cem itens, o visitante vai encontrar um carro do boi do século 19, carrancas que adornavam canoas, também dos anos oitocentos, instrumentos de tropeiros, como estribos, esporas e canastras. Da cozinha, utensílios como

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"Os trabalhadores reconhecerão nos Angela Gutierrez, empresária

fogareiros, formas e jarros. Roda de fiar, rodízio de moinho, balança de precisão, compasso, caixa de ferramentas, é a história do Brasil contada nessas peças. As exposições contam com quiosques multimídia, que interagem com o usuário de forma a aprofundar as informações da relação do trabalho. “Um recurso fantástico”, segundo a idealizadora do MAO, “que está fazendo muito sucesso com o pessoal mais jovem e também com as escolas”. A seção Tropas e Tropeiros, por exemplo, retrata a importância do transporte rodoviário na distribuição de mercadorias Do passado ao presente, é naquele monumento que guarda a Estação Central e o MAO, no largo da praça, que as relações de trabalho começam a tomar forma. Na base de sustentação da escultura principal, quatro painéis ilustram o trabalho desde o século 17. À frente, o expedicionário Bruzzo Spinosa – ofício representado no tema Proteção do Viajante, por exemplo. À direita, vê-se Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes – está lá no acervo Ofício Ambulantes, na categoria Dentista . À esquerda, o minerador Filipe

HISTÓRIA Canoa do século 19 em exposição na área temática do Transporte, no MAO

"Os prédios da estação parecem ter sido projetados para receber o Museu" ANGELA GUTIERREZ, EMPRESÁRIA

dos Santos, líder de uma revolta contra Portugal em Ouro Preto, em 1720 – assim como Tiradentes, também foi condenado à morte e seu trabalho está no Ofício Mineração. E na parte de trás, a homenagem é para o bandeirante Fernão Dias Paes – Transporte poderia representar seu ofício. O local não seria mais apropriado para a instalação de um museu que homenageia o trabalhador. Para Angela Gutierrez, é um espaço

“compatível com a natureza da coleção, freqüentado por trabalhadores que deverão reconhecer nos objetos ali expostos a forma como seus pais e avós exerciam seus ofícios e garantiam a produção material de sua vida”. Para garantir vida longa e evitar problemas de percurso como os que o Masp (Museu de Artes de São Paulo) recentemente teve que enfrentar – ameaça de corte de luz e telefone –, o MAO se formou baseado em um projeto que ga-

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objetos como seus pais e avós exerciam seus ofícios" FOTOS FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO

rante sustentabilidade. A museóloga Célia Corsino diz que a instituição trabalha de forma a ter economia. “As leis de incentivo à cultura, estadual e federal, admitem o plano anual, que é um projeto em que estão previstas as despesas de manutenção. A estrutura do MAO é bastante pequena e o seu funcionamento é feito de forma econômica.” Parcerias e convênios dão forma concreta às idéias. A Prefeitura de Belo Horizonte assinou um convênio de cinco anos para fornecer a manutenção com postos de vigilância e limpeza. Neste ano, a Cemig usou a Lei Rouanet e garante a energia do MAO.

CARREIRO Gesto de manequim mostra como é ofício de quem guia carro-de-boi

CONJUNTO DA PRAÇA A Estação Central é uma das construções do conjunto arquitetônico que abriga ainda o Centro Cultural da Universidade Federal de Minas Gerais, a Casa do Conde de Santa Marina e a Serraria Souza Pinto. Na estação, funciona o Trem Vitória-Minas, administrado pela Companhia Vale do Rio Doce, que liga a capital capixaba a Belo Horizonte – a linha atende a passageiros e ao transporte de carga. Na estação, há também uma parada do

metrô, por onde passam cerca de 20 mil passageiros por dia. Ao longo dos anos, a praça e o prédio da estação passaram por uma série de reformas, a última em 2003, que deu o perfil atual. Foi instalado o piso em concreto avermelhado, onde dois conjuntos de fontes brotam sem formação de lago, ladeados por uma iluminação de 12 postes laterais. A pintura do prédio principal da estação ganhou tons ocre e cinza, para destacar a torre do relógio e enfa-

O MAO POSSUI MAIS DE

2.200 PEÇAS DOS SÉCULOS 18 AO 20

tizar as esculturas brancas de figuras femininas no topo. ● Museu de Artes e Ofícios Praça Rui Barbosa, s/n (praça da Estação), Centro – Belo Horizonte Funcionamento: terças, quintas e sextas, das 12h às 19h, quartas, das 12h às 21h, e sábados e domingos, das 11h às 17h. Grupos podem agendar visitas das 9h às 12h Ingresso: R$ 4 e R$ 2. Aos sábados, a entrada é gratuita Informações: (31) 3248-8600 www.mao.org.br

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CAPA

MARAVILHAS DO

TRANSPORTE

SETE OBRAS FORAM ESCOLHIDAS POR ESPECIALISTAS COMO AS PRINCIPAIS DO PAÍS PELA BELEZA ARQUITETÔNICA E EFICIÊNCIA NO USO POR

EDSON CRUZ

ais ou menos 150 anos antes do nascimento de Cristo, o poeta grego Antíparo de Sídon confeccionou uma lista das sete maravilhas da antigüidade: Jardins Suspensos da Babilônia, Templo de Diana, Estátua de Zeus, Mausoléu de Helicarnasso, Colosso de Rodes, Farol de Alexandria e Pirâmides do Egito. Reza a lenda que os critérios utilizados por ele foram a magnitude das obras, riqueza de detalhes e beleza. A Revista Transporte Atual recuperou a antiga tradição e foi ouvir especialistas para elencar as sete maravilhas do transporte no Brasil. Os convidados usaram critérios estéticos, de funcionalidade e importância para o país. A lista foi elaborada pelo Departamento de Geotecnia e Transporte da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Campinas, sobre a coordenação do professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães, coordenador do departamento. A escolha dos convidados não seguiu nenhuma preocupação de composição de uma hierarquia entre as obras escolhidas. Sendo assim, nenhuma obra se sobrepõe à outra. O resultado você vê nas próximas páginas.

“OITAVA” MARAVILHA

PONTE RIO-NITERÓI a década de 1970, a ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Rio-Niterói, ganhou status de “oitava maravilha do mundo”, mas para os especialistas de transporte ouvidos pela Revista Transporte Atual, ela foi “promovida” para o rol das sete maravilhas do transporte brasileiro. A ponte, construída por um consórcio de grandes empresas de engenharias, possui 13.290 metros de extensão (8.836 metros sobre o mar), com a largura de 26 metros e a 72 metros acima do mar. Possui seis faixas de rolamento e dois de acostamentos e 18 rampas de acesso e oito viadutos. Além de interligar as duas cidades, a ponte beneficia o intercâmbio comercial de toda região, facilita o escoamen-

to da produção regional e contribui para o desenvolvimento do turismo do Rio de Janeiro. Em 1985, surgiu a idéia de fazer a ligação entre o Rio de Janeiro e Niterói através de uma ponte ou túnel. A idéia se arrastou até 1965 quando foi empossada uma comissão executiva para cuidar do projeto definitivo da ponte. O objetivo maior era acabar com as filas intermináveis de moradores e turistas que realizavam a travessia em barcaças numa viagem de mais de uma hora. Em 1974, cinco anos depois do início das obras, a ponte foi inaugurada. Desde de 1995, ela se encontra entregue à concessionária Ponte S.A., que vai administra o trecho

até 2015. Nesse período, a concessionária, que cobra pedágio, já realizou uma grande intervenção em obras. Os caixões metálicos das superestruturas do vão central foram reforçados internamente, houve a substituição do pavimento asfáltico por concreto e reforço do sistema de sinalização. As análises da concessionária indicam que a ponte é uma das rodovias mais seguras do país.

Inauguração: 1974 Localização: Rio de Janeiro Extensão: 13,2 km Transporte de passageiros diário: 400 mil Veículos: 135 mil MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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DESAFIO

IMIGRANTES (TRECHO DA SERRA DO MAR) a década de 70, a construção do trecho da Serra do Mar da rodovia dos Imigrantes foi um grande desafio para a engenharia rodoviária. Desde o início da construção, vários problemas tiveram que ser contornados. Os engenheiros tiveram, por exemplo, que driblar a inconsistência do terreno, os picos, encostas, vales profundos e as chuvas constantes que ocorrem na região. Vencidos esses desafios e anos após sua conclusão, a obra entrou no Programa de Concessões do Governo de São Paulo. A concessionária Ecovias assumiu a administração e comprometeu-se a duplicar a rodovia. As obras foram entregues em dezembro de 2002, cinco meses antes da data prevista. Vinte e três quilômetros foram construídos ao custo de R$ 872 milhões. Grande parte do dinheiro foi obtido com arrecadações dos pedágios e o restante com uma parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento e investimentos da concessionária. No trecho da serra, o leito da estrada se apóia em fundações e pilares cravados na rocha a profundidades de até 40 metros, com mais de 80 metros levantados no ar. Os muros de contenção das encostas estão fixados nas rochas, através de cabos de aço que penetram no solo até 35 metros de profundidade na linha horizontal. Cada um desses cabos está preso às placas de concreto que formam os muros, suportando pressões de até 60 toneladas. No planejamento e construção da nova estrada foi levado em conta a preservação do meio ambiente. Duran-

te as obras da Imigrantes, na década de 70, foram desmatados 1.600 hectares de Mata Atlântica para a construção de túneis e pilares e de sustentação de pontes. O novo trecho só destruiu 40 hectares. Em relação à obra antiga, a distância entre os pilares que os sustentam aumentou de 45 para 90 metros, o que significou menos danos ao meio ambiente. A água drenada das escavações passou por estações de tratamento antes de ser jogada nos riachos, e foi usado o mesmo canteiro de obras da pista antiga. Tais cuidados fizeram com que o desmatamento na Mata Atlântica fosse de apenas 40 hectares. Para evitar a ocupação irregular das encostas com a chegada de trabalhadores de outras localidades, 60% da mão-de-obra foi contratada na região. As novas pistas da Imigrantes têm pavimentos de concretos três vezes mais duráveis que o asfalto, possuem câmeras monitorando todos os movi-

mentos dos veículos durante 24 horas, guinchos e telefones de emergência. No quilômetro 47,5 se localiza o maior túnel do país, com 3.146 metros. Pouco adiante, no quilômetro 53,1, há um outro túnel, com 3.009. Para a construção dos túneis, a Ecovias usou quatro máquinas a laser de alta precisão, que contribuíram para tornar a perfuração das rochas menos destrutiva. A rodovia comporta hoje um fluxo de 14 mil veículos por hora. Por isso mesmo, a rodovia dos Imigrantes é considerada por muitos especialistas a maior obra de engenharia rodoviária da América Latina e uma das cinco maiores estradas já construídas em todo o mundo.

Inauguração: 2003 Localização: Interliga São Paulo a Santos Extensão: 23 km Veículos: 14 mil veículos p/hora JORGE HIRATA/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

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PIONEIRISMO

MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

FERROVIA SÃO PAULO-SANTOS São Paulo Railway – SPR, que interliga São Paulo à cidade de Santos, foi a primeira ferrovia construída em São Paulo, e a segunda no Brasil, tendo sido inaugurada em 1867. Financiada com capital inglês, sua construção foi iniciada em 1860, enfrentando muitas dificuldades técnicas durante a implantação, principalmente no trecho da Serra do Mar. Para vencer os 800 metros de desnível, numa extensão de 8 km, foi necessário construir um plano inclinado com quatro patamares, onde foram instaladas máquinas fixas que acionavam um sistema de cabos de tração engatados aos vagões. Também foram construídas pontes de 150 metros de comprimento que transpunham o Rio Moji e o Rio Cubatão. A despeito de todas as dificuldades, os engenheiros e seus auxiliares conseguiram reduzir o tempo de construção - que era, por contrato, de oito anos - em cerca de 10 meses, o que lhes valeu uma gratificação do Governo Imperial. O trecho completo da São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí, com 159 km de extensão, foi aberto ao tráfego em 16 de fevereiro de 1867. A concessionária teve o privilégio de exploração da

linha por um período de 80 anos, o que lhe garantiu a cômoda condição de maior empresa ferroviária do Brasil em volume de carga. Graças a esse monopólio, a SPR jamais se interessou em expandir suas linhas para além de Jundiaí, criando, assim, condições para a constituição de outras companhias ferroviárias. Terminado o prazo para a concessão, em 1947,, a empresa foi nacionalizada, passando a se chamar Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Posteriormente foi integrada à Rede Ferroviária Federal S.A. Em São Paulo, os trilhos da SPR cruzavam a cidade no sentido leste-oeste, percorrendo várzeas e outros terrenos planos, promovendo o desenvolvimento de bairros como a Lapa, os Campos Elíseos, a Luz, o Brás e a Mooca. Junto às estações construídas nesses bairros foram surgindo armazéns e indústrias.

Inauguração: 1867 Localização: Interliga São Paulo a Santos Extensão: 159 km

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A MELHOR

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO

RODOVIA DOS BANDEIRANTES ão é à-toa que a pesquisa rodoviária de 2005, da Confederação Nacional do Transportes, que avalia a cada ano o estado geral de conservação de toda a malha rodoviária federal pavimentada, as principais rodovias estaduais e sob concessão, apontou a rodovia dos Bandeirantes como a primeira no ranking do país. A SP 348 é considerada referência em termos de engenharia rodoviária por sua concepção de auto-estrada, por seu traçado de retas e curvas bem projetadas, pelas numerosas pontes e viadutos e pelas extensas áreas em muitos tons de verde. Juntamente com a Via Anhangüera, a rodovia dos Bandeirantes compõe um sistema rodoviário integrado, que representa um importante vetor de desenvolvimento dos municípios que

estão em sua área de influência, além de um significativo corredor para escoar a produção de uma das regiões economicamente mais ativas de São Paulo. A rodovia dos Bandeirantes é uma via expressa bloqueada, com acessos controlados, destinada ao tráfego de longa distância e com velocidade fixada em 120 km/h. O nome não foi escolhido por acaso: a palavra bandeirantes traduz a essência dos primeiros desbravadores paulistas, que saíram em direção ao interior do país em busca de riquezas. Os bandeirantes foram, em grande parte, os responsáveis pela expansão das fronteiras brasileiras. Foi justamente com o objetivo de expandir fronteiras que, em 28 de outubro de 1978, o presidente Geisel inaugurou a rodovia dos Bandeirantes, uma estrada moder-

na, construída com técnicas inovadoras, acabou tornando-se uma das principais vias de São Paulo, responsável pelo transporte de grande parte de produtos acabados e matérias-primas movimentadas no Estado. Depois do Programa Estadual de Concessões, que, em maio de 1998, transferiu a administração do Sistema Anhangüera-Bandeirantes para a AutoBAn, muitas obras de recuperação e ampliação foram realizadas para garantir a segurança dos cerca de 160 mil veículos que chegam a trafegar diariamente pela rodovia.

Inauguração: 1978 Localização: Interliga a cidade de São Paulo a Cordeirópolis Extensão: 159 km Veículos: 160 mil/dia

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DESENVOLVIMENTO

FERROVIA CURITIBA-PARANAGUÁ s trabalhos de construção da Estrada de Ferro ParanaguáCuritiba se iniciaram em fevereiro de 1880, em Paranaguá, no local em que hoje se encontra o marco zero do trecho. A construção durou menos de cinco anos e envolveu 9.000 homens. Há 126 anos, a ferrovia vem contribuindo sobretudo para o desenvolvimento do Sul do Brasil e facilitar o escoamento de diversos produtos, desde o planalto até o porto de Paranaguá, atualmente o primeiro no Brasil em exportação de grãos. Além do transporte de carga, no decorrer destes 116 anos, a estrada de ferro vem transportando passageiros e contribuindo para o intercâmbio cultural entre os municípios ao longo do percurso e o desenvolvimento turístico da região. Com a extensão de 110 quilômetros, a ferrovia conta com 420 obras de arte, incluindo, hoje, 13 túneis (à época da construção, eram 14), 30 pontes e vários viadutos de grande vão. O ponto mais elevado da linha encontra-se à entrada oeste do túnel de Roça Nova, onde a linha atinge 955 metros sobre o nível do mar, e o mais baixo, na Estação do Porto D. Pedro II, em Paranaguá, com 4,66 metros. O passeio pela ferrovia tem também encantado milhares de turistas, num percurso de cerca de quatro horas. Entre os pontos principais se encontram a estação do Marumbi, quando a linha férrea passa ao lado do

Pico do mesmo nome, com 1.539 metros, e do morro do Leão, com 1.564 metros, vencendo o degrau entre o litoral paranaense e o primeiro planalto do interior, onde está Curitiba, a cerca de 900 metros de altitude. Logo após vê-se o Véu de Noiva, exatamente no km 65, à entrada do túnel nº 11, uma fantástica cachoeira. O Santuário de Nossa Senhora do Cadeado, que foi inaugurado em 5 de fevereiro de 1965, por ocasião dos 80 anos da ferrovia Paranaguá-Curitiba, é um dos pontos altos do percurso. Também é esplendorosa a paisagem que se descortina desse local. A Ponte São João é a mais longa ponte da ferrovia, com 112 metros de extensão. É composta de quatro vãos, sendo dois de 13 metros, um de 17 e um de 70 metros. O vão central fica a 55 metros acima do fundo da grota. As-

sim como as demais pontes do trecho, a Ponte São João foi reforçada para suportar o maior peso das locomotivas modernas Mais adiante, assentado sobre cinco pilares de alvenaria, na encosta da própria rocha, encontrase o Viaduto do Carvalho, que possui cinco vãos, de 12 e 16 metros. Ao passar por ele, o viajante tem a impressão de estar sendo lançado no espaço. Recebeu este nome em homenagem ao então Presidente da Província do Paraná, Carlos de Carvalho. Decido á dificuldade de construção, além da beleza fantástica, a ferrovia se transformou numa das sete maravilhas do transporte brasileiro.

Inauguração: 1885 Localização: interliga Curitiba a Paranaguá Extensão: 110 km ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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MARCO HISTÓRICO

RODOVIA BELÉM-BRASÍLIA então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira e o engenheiro Bernardo Sayão Araújo Carvalho inauguraram, em 27 de abril de 1957, na cidade de Ceres, em Goiás, uma escola municipal. Era o marco para a construção da rodovia Belém-Brasília. Uma obra de 2.169 quilômetros de extensão. A rodovia também é considerada a espinha dorsal do Brasil porque, em sua concepção, dividia o país ao meio. A importância histórica da rodovia se justifica pela grande contribuição social. A Belém-Brasília promoveu a interiorização do Brasil e foi o principal meio de ligação entre as regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Numa época em que as rodovias existentes eram poucas e as ferrovias iam basicamente para os portos, onde escoava a produção destinada à exportação. A BelémBrasília também é o marco do rodoviarismo no Brasil, a chamada “febre do asfalto.” “Como o Brasil era um país essencialmente agrário, não tinha motivo para se ter várias rodovias, mas com o surgimento da indústrias isso mudou”, explica o chefe do departamento de Economia da Universidade de Brasília, Flávio Versiani. Depois da Belém-Brasília, foram construídos 18 mil quilômetros de rodovias em vários Estados. Com isso, o Brasil deixou de ser uma nação agrária e litorânea para se tornar articulada e industrializada. A obra foi erguida por 11 construtoras e aproximadamente 1.220 homens.

Hoje, os buracos, as depressões e a ausência de asfalto e má sinalização estão em muitos trechos da Belém-Brasília e têm sido motivo para a dor de cabeça de muitos caminhoneiros. Um contrato de R$ 227 milhões, entre o Ministério dos Transportes e o Banco Mundial, prevê a restauração e manutenção de 2.061 quilômetros da rodovia até 2008. A liberação do di-

nheiro é feita de acordo com o andamento das obras. Parte dos recursos já foi utilizada em uma operação emergencial.

Inauguração: 1962 Localização: interliga Pará a Brasília Extensão: 2,16 mil km WEIMER CARVALHO/O POPULAR/FUTURA PRESS

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MODERNIDADE VÂNIA DELPOIO/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

VIA ANCHIETA autorização para o início das obras da Via Anchieta (SP-150) surgiu em 1929, no ano de uma profunda crise econômica embalada pelo “crack” da Bolsa de Nova York. Devido à turbulência, somente em 1939, a rodovia começou a ser construída, com o objetivo de ligar a capital ao porto de Santos, passando pelos municípios de São Bernardo, Cubatão e Santos, com 55,9 quilômetros de extensão. Sua construção foi determinada pela crescente elevação do movimento de cargas e passageiros entre a capital e o porto de Santos. Por volta de 1920, a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a Estrada da Maioridade (hoje conhecida como Estrada Velha do Mar) começaram a ser insuficientes para atender à demanda por transporte na região. Na época, os altos padrões técnicos usados geraram conflitos e por pouco as obras não foram interrompidas pelas autoridades do Estado Novo, que a julgavam desnecessária. A Anchieta foi uma das primeiras rodovias a serem construídas no Brasil segundo padrões técnicos modernos e rigorosos para a época, tais como curvas horizontais com raio mínimo de 50 metros, faixa entre cercas de 20 metros, pista de 6 metros, pavimento de concreto. A primeira parte da rodovia, atual pista ascendente, foi entregue ao tráfego em 13 de março

de 1947, pelo interventor federal em São Paulo, Macedo Soares. Em 9 de julho de 1953, o então governador Lucas Nogueira Garcez inaugurou a segunda pista da Anchieta e o trecho da Baixada, entre as cidades de Cubatão e Santos. Com 58 viadutos, 18 pontes e cinco túneis, a Via Anchieta passou a constituir-se num dos mais importantes corredores de exportação. Desde 27 de maio de 1998, a Via Anchieta passou a ser administrada pela concessionária

Ecovias dos Imigrantes, dentro do Programa de Concessões do Governo do Estado. A Via Anchieta recebia a média de 768 veículos por dia, em 1948. De 1972 a maio de 1998, pagaram pedágio na rodovia nada menos do que 104.628.534 veículos.

Inauguração: 1947 Localização: Interliga a cidade de São Paulo a Santos Extensão: 55 km Veículos: 5 mil/hora

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SEST/SENAT

CONHECIMENTO

ON-LINE

CURSOS À DISTÂNCIA DEMOCRATIZAM O ACESSO DO TRANSPORTADOR À FORMAÇÃO PROFISSIONAL POR ALICE

ivemos hoje numa era em que o conhecimento e a informação acrescentam valores às pessoas no mercado de trabalho e impulsionam os negócios e a carreira. Não estar qualificado e atualizado diminui a competitividade e, para que isso não aconteça, a regra é aprendizado durante toda a vida. Ao mesmo tempo, a tecnologia da informação está presente cada vez mais na rotina dos indivíduos, nas atividades profissionais ou de lazer. Neste panorama, uma das atividades mais promissoras e com resultados extre-

CARVALHO

mamente positivos nos últimos anos é a EAD, educação a distância, que já faz parte do quadro de atividades do Sest/Senat. A EAD é uma estratégia de educação que democratiza o acesso ao ensino, pois a interação de professores e alunos supera as limitações do ensino regular relativas ao espaço geográfico, custo, demandas diversificadas de estudo e tempo fixo. O método de aprendizagem mais utilizado ultimamente na EAD é via internet, outras formas também consideradas como estratégias são o ensino por correspondência,

estudo em domicílio, rádio, televisão e outros tipos de mídias áudio-visuais como DVDs, CDs e fitas cassete. Desde o ano passado, o Senat tem ofertado os seguintes cursos a distância on-line: Marketing para empresas de transporte, Atendimento eficaz, Português e Transporte para Todos. Além desses cursos voltados para a formação contínua, a entidade é pioneira na oferta de formação técnica à distância na área de transportes, disponibilizando o Curso técnico em transporte urbano e rodoviário de passageiros e Curso técnico em logística e

transporte de cargas. Os cursos técnicos à distância têm duração de 1.080 horas, sendo realizados em três semestres, visando à construção do conhecimento por meio de conteúdos disponibilizados na web, sob a orientação de tutores, além de aulas presenciais que têm o objetivo de reforçar a aprendizagem por meio de estudos de casos e exercícios práticos, bem como, avaliar os conhecimentos adquiridos durante a etapa à distância. A proposta pedagógica do curso também inclui um estágio técnico, garantindo maior efetividade no desenvolvimento das

PEDRO VILELA

competências profissionais, pois associa a teoria aprendida com a prática laboral. O setor de transporte tem demonstrado interesse na formação nessa modalidade, como no caso de Mauro Schroder, proprietário da empresa Coletivos Rainha, na cidade de São Bento do Sul (SC) e aluno do curso em transporte urbano e rodoviário de passageiros. Segundo Mauro “o conteúdo do curso é bem abrangente, amplia grandes áreas que são fundamentais para o mercado. As aulas presenciais são bem esclarecedoras fazendo com que todos saiam ganhando muito com o curso”.

“As aulas presenciais são bem esclarecedoras fazendo com que todos saiam ganhando muito com o curso” MAURO SCHRODER, empresário e aluno de curso a distância

Segundo José Hilton de Oliveira, 34 anos, que fez o curso on-line de Marketing para empresas de transporte coletivo do Sest/Senat o curso foi muito importante. “Ele me passou uma ótima visão do mercado que pretendo trabalhar, abrange várias áreas que são fundamentais para quem vai ingressar nesse ramo, é um curso muito bom, que pude fazer de uma maneira fácil e confortável”, afirma. O Brasil conta com 321 cursos à distância no país, em 217 instituições, de acordo com o Anuário Brasileiro Estatístico de Educação Aberta e à Distância lançado no 4º Seminá-

rio Nacional da Associação Brasileira de Educação a Distância (ABED), realizado em ● abril de 2006.

CURSO DA EAD DO SENAT • Marketing para empresas de transporte • Atendimento eficaz • Português • Transporte para todos • Curso técnico em transporte urbano e rodoviário de passageiros • Curso técnico em logística e transporte de cargas Mais informações: www.sestsenat.org.br

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ISTOCKPHOTO

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RODOVIAS

ESTRADA

SOLIDÁRIA

MOTORISTAS E PESSOAS COMUNS MUITAS VEZES SÃO O ÚNICO APOIO DE QUEM PRECISA DE AJUDA EM VIAGENS POR ALINE

orte e uma boa dose de prevenção se tornaram ingredientes básicos de quem vai pegar a estrada no Brasil. São nada menos do que 160 mil quilômetros de uma malha viária em sua maioria precária, seja por falta de conservação, de sinalização ou fiscalização. O representante comercial Onofre Dias Heleno, 45 anos, sabe bem disso. Há 25 anos, ele viaja pelas regiões do Vale do Paraíba, em São Paulo, pela Zona da Mata mineira e pelo interior do Rio

RESKALLA

de Janeiro, onde recentemente passou maus bocados por causa da falta de sinalização. Era tarde da noite e, depois de um dia inteiro de viagem, ele seguia para o município fluminense de Quiçamã. Como não conhecia o trecho novo da estrada, a RJ-106, precisava de placas para se orientar. Sem elas, no entanto, o inevitável aconteceu: ele passou cerca de 40 km da entrada do município e se perdeu. Sozinho, à noite e em um local perigoso pela ausência de postos policiais e de ilumi-

nação na estrada, precisou de muita sorte para reencontrar o caminho certo. Não havia com quem contar. “A gente vai pela sorte e com ajuda de Deus”, diz Heleno, que passa pelo menos cinco dias por semana viajando. E foi com essa ajuda que ele conseguiu voltar e pegar o caminho certo, perdendo algumas horas sob forte tensão e o cansaço de um dia inteiro de trabalho. Para evitar situações como essa é que o representante comercial praticamente deixou de viajar à noi-

te. “Procuro andar bastante durante o dia para não correr tantos riscos, já que as estradas são mal sinalizadas e cheias de buracos. Boa parte delas nem acostamento tem.” Menos sorte teve o analista de suporte da Petrobras, Livio Stefaninni. Ele mora na região dos Lagos e trabalha na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Percorre diariamente mais de 80 km, na RJ106, de Itaipuaçu até Tribobó, e na RJ-104, até a ponte RioNiterói. Depois, segue pela avenida Brasil e entra na Li-

“As estradas são mal sinalizadas, cheias de buracos e, às vezes, sem acostamento” ONOFRE DIAS HELENO, representante comercial

nha Vermelha. Nesse caminho, os problemas não são os buracos e nem a sinalização ruim, mas a falta de segurança provocada por animais na pista, como cavalos, porcos e até cachorros. E foi há cerca de um mês que ele não conseguiu evitar o atropelamento de um cavalo que, de repente surgiu na frente do carro. “Quando entrei na curva, o animal estava parado no meio da pista. Ao frear, não tive como evitar a batida no cavalo, que não se machucou muito. Mas tive um prejuízo

considerável. O pára-choque do carro quebrou e o capô ficou amassado. Minha sorte é que eu estava em baixa velocidade.” O analista de suporte, porém, decidiu não esperar por socorro. “Não fiquei aguardando a polícia, pois estava em uma área sem sinal para telefone celular e bastante perigosa, e era noite. Apenas retirei o animal da pista e fui embora. Quando deu sinal, liguei para os Bombeiros e avisei sobre o cavalo.” Lívio Stefaninni conta que, duas sema-

nas depois do atropelamento, passou pelo mesmo local novamente e lá estavam não um, mas três cavalos soltos na via, por volta das 6h10. Quando voltava para casa, cerca de 20h, os animais continuavam no mesmo lugar. A última vez que acionou o Corpo de Bombeiros foi há duas semanas, prestando solidariedade a um senhor que, ao tentar se desviar de mais um animal na pista, bateu na mureta de divisão da via. O motorista sofreu escoriações no rosto e tinha fortes dores

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PEDRO VILELA

DEPOIMENTO

"Tive sorte e ajuda 2 vezes"

ESCOLADO Kombi de Wagner Graça sempre o obriga a acionar ajuda

“As pessoas não têm como saber onde o carro vai estragar, nem quando, mas podem fazer a sua parte” ARISTIDES AMARAL JÚNIOR, inspetor da PRF

no peito. Além disso, sua perna ficou presa nas ferragens. “Como é uma área de pouca luminosidade, fiquei com o carro no acostamento com todas as luzes acesas e sinalizei a pista com galhos até a chegada do resgate, que demorou cerca de 30 minutos.” Histórias é o que não lhe faltam. “Já fui seguido na RJ-104 por três caras em um carro, fiz uma ligação para a polícia e avisei que estaria passando na frente do posto, onde dei um cavalo de pau e entrei com tudo no pátio a dentro. Só sai do local com escolta”, declara.

“Eu estava em Porto Seguro e meu carro teve problemas com a bateria. Tive que comprar outra. Acontece que a pessoa que trocou a bateria deixou os cabos em cima do motor. Eu e meu amigo viemos embora, estávamos rodando à noite e quando foi na altura de Rio Casca, em Minas, na BR262, o carro pegou fogo porque os fios aqueceram. Foi uma fumaçada, um susto, peguei o extintor e apaguei. Quando fomos ver, os cabos estavam cortados e não tinha como ligar a bateria. Eu não tinha ferramenta nenhuma para tentar refazer a ponta do cabo, fiquei na mão, o carro não andava, simplesmente não tinha como emendar. A gente ficou ali, procurando o que fazer, tentando alguma ajuda. Depois de um tempo, um homem parou, ainda era de madrugada, e por sorte ele tinha as ferramentas, alicate, chave de fenda, fita isolante. Eu refiz a parte do cabo e ele ainda ficou lá esperando a gente terminar tudo. Depois que eu liguei o carro, que o carro funcionou, ele ainda andou um pouco próximo de nós, depois buzinou e foi embora. Até que não demorou muito para a gente conseguir que alguém parasse, mas se

não fosse esse motorista não teria muito jeito, a gente ia ter mesmo que ficar esperando. A gente estava realmente precisando de ajuda, dava para ver, talvez por isso ele tenha parado, apesar de serem dois homens, de madrugada, em uma estrada, e do medo que as pessoas têm. Como éramos dois, a gente não ficou muito receoso não. E é verdade que demos sorte, passou uma pessoa solícita demais, o motorista que parou estava sozinho e arriscou. Acho que tem muita gente que é solidária e, além do mais, naquele caso ali tudo demonstrava que o carro tinha problema mesmo, a fumaça, o pó branco na estrada, armar um esquema desse jeito seria muito criativo. Foi a segunda vez que passei por isso e tive ajuda. Uma outra vez, com meu pai, na estrada de Sete Lagoas, Também em Minas, os dois pneus de um lado furaram em um buraco. Era de noite e estava chovendo muito. Logo um motorista parou, levou meu pai em uma borracharia, esperou consertar os pneus e trouxe de volta. Acho que é sorte mesmo.” Marcelo Martins, 30 anos, jornalista

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EUGÊNIO MORAES/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

DEPOIMENTO

"Alguma coisa me fez parar"

INSEGURANÇA Medo deixa motorista cada vez menos solidário

E solidariedade está ficando difícil nas estradas, tamanhos são os riscos do imprevisto (leiam-se assaltos e acidentes). Stefaninni diz que não costuma parar, mas o local onde o senhor se acidentou era uma curva perigosa, e o acidente ocorreu bem na sua frente. O representante comercial da fábrica de telhas Ciatel, Sebastião Paiva, 55 anos, também vive pelas estradas do interior do Rio e de Minas Gerais. Em apenas uma semana de julho, chegou a rodar 5.000 km. Já perdeu a conta das vezes em que a roda es-

tragou por causa dos buracos intermináveis das rodovias. “Nesses casos, a gente tem que tentar pegar carona com alguém e contar com a ajuda de Deus, porque as estradas não oferecem qualquer condição de segurança. E, muitas vezes, o celular não pega.” O último problema que teve foi com o fio da bomba de gasolina do carro. Era uma sexta-feira à noite e ele, por sorte, já estava dentro do município de Viçosa, na Zona da Mata mineira. “Desliguei o carro e ele parou de funcionar. Como já morei em Viçosa, tinha telefones de mecânicos.

“Estava passando pela estrada entre Governador Valadares e Ipatinga, em Minas, e vi uma família com o carro estragado. Já era por volta de 20h e eles já estavam desesperados, porque tinha criança no meio. Eles davam sinal e ninguém parava, com medo de assalto. Isso acontece demais, é o que mais tem, os assaltantes costumam até colocar criança junto para parecer que é família e no fundo não é, mas eu me arrisquei e parei. Realmente o carro estava estragado, com problema de carburação, e eu reboquei o carro, com o caminhão, até Ipatinga, a cidade mais próxima. Lá eles deixaram o carro, pegaram um táxi e foram embora, nem levaram o carro. Andei uma média de 60 km. Eles me agradeceram muito, era o casal, a mãe de um deles e duas crianças. Já tinha horas que eles estavam lá pedindo ajuda e ninguém parava para dar o socorro. É muito difícil mesmo alguém parar, é muito arriscado, em 90% dos casos o risco é ser assaltado, por isso é que a gente não pára. Naquela hora, alguma coisa me tocou e me fez parar, não sei bem o porquê. Normalmente,

eu não paro. Já aconteceu outras vezes de eu ver pessoas na estrada e não parar. Quando não tem criança, eu não arrisco. Se for à noite, então, eu não paro mesmo porque acontece muito assalto. Já soube de várias histórias. Tem vez que eles param o caminhoneiro, assaltam e pedem o próprio caminhoneiro para dar sinal para outro colega, pedindo ajuda, para ele parar e ser assaltado também. Isso é muito comum principalmente no Nordeste, que é para onde eu viajo mais, nas estradas estaduais, passando de Governador Valadares o bicho pega. As estaduais no Nordeste são muito perigosas, é onde a gente não pára mesmo. E quem pára, na maioria das vezes, é caminhoneiro, carro particular não pára, em 99% dos casos os automóveis passam direto. No caso da família que eu ajudei, não tinha telefone, posto de gasolina nem posto policial perto. Tem alguns que até suplicam para alguém parar e 90% não param porque tem muito assalto. É muito risco.” Paulo César Dias, caminhoneiro, 55 anos

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“Em alguns casos é preciso pegar carona, SEBASTIÃO PAIVA, representante comercial PEDRO VILELA

ASSALTOS Motorista João Bosco Cassiano diz que ação de ladrões é o que mais preocupa

“São muitos assaltos, as pessoas estão cada vez mais com medo de parar” Fernando Souza, integrante da equipe de resgate da ONU

Nenhum atendia. Então consegui falar com um conhecido, já que eu levo sempre um catálogo telefônico da região por onde vou passar, que me ajudou a encontrar um mecânico. Ele jantava com a família num restaurante, mas se dispôs a me atender.” Paiva, que costuma chegar em casa por volta das 19h de sexta-feira, desta vez chegou às 22h. O inspetor da Polícia Rodoviária Federal, Aristides Amaral Júnior, diz ser fundamental que o motorista só viaje

após fazer uma vistoria preventiva no veículo, especialmente em percursos mais longos. “As pessoas não têm como saber onde o carro vai estragar, nem quando, mas podem fazer a sua parte”, diz. No caso de uma ocorrência, um acidente ou uma pane do veículo, a primeira atitude é sinalizar a pista, seja com galhos de árvores, triângulo ou sinais luminosos, para que a situação não provoque acidentes mais graves. Depois de sinalizar, o moto-

BOM SENSO Motorista deve acionar

rista deve ligar para o telefone da Policia Rodoviária Federal. “Em Estados onde há rodovias privatizadas a assistência é maior. Nas rodovias federais, os postos da Policia Rodoviária contam também com viaturas de ronda. Basta sermos acionados que enviamos uma viatura”, diz o inspetor. No entanto, o socorro pode demorar, já que são 400 postos da PRF para 60 mil km de rodovia sob cuidados do governo federal, o que dá uma média de um posto a cada 150

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pois as estradas não oferecem condição de segurança” ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CUIDADOS

Motorista deve usar bom senso e acionar a polícia

polícia em situação de risco, orienta PRF

km. Se o imprevisto ocorrer em um local sem cobertura de celular ou se o motorista não tiver um aparelho em mãos, vai ter que contar com a sorte e a ajuda de quem passa pelo local. E todo cuidado é pouco. “Acontece muito de o motorista descer para trocar o pneu que furou e ser atropelado porque não sinalizou devidamente o local”, diz o policial. Ex-chefe da equipe de resgate da concessionária paulista Autoban – responsável pela administração das rodo-

Solidariedade ou risco? É difícil saber quando alguém pede ajuda em uma estrada, especialmente se for à noite, qual é a melhor atitude a ser tomada. Mesmo para quem tem como princípio não parar em rodovias para oferecer socorro, às vezes até por já ter passado por alguma situação difícil, não dá para deixar de sentir aquele peso na consciência. Por outro lado, quem já viveu a angústia de precisar da ajuda de alguém porque não tem outra opção enfrenta a preocupação dobrada de necessitar do socorro e, ao mesmo tempo, temer que a sua posição vulnerável ainda facilite a ação de assaltantes. A realidade mostra que, nas estradas brasileiras, a exploração – com objetivos nada humanitários – da boa fé das pessoas ou dos imprevistos que fragilizam os viajantes é um fato muito comum. Como é impossível saber, de antemão, quais são as intenções de quem ajuda ou pede socorro, a utilização do bom senso é fundamental. Exemplos de ambas as situações são freqüentes, como relata o soldado André Luís, da Polícia Rodoviária Estadual de Minas Gerais. Às vezes, até mesmo crianças

são usadas para aumentar a credibilidade do pedido e aumentar as chances de algum motorista mais solidário prestar auxílio. O soldado conta o drama de um motorista que parou para prestar socorro a um veículo na estrada de Sete Lagoas (MG) e acabou sendo feito refém e libertado somente muitas horas depois. Eram duas pessoas que pediam ajuda do lado fora do carro, mas, quando o motorista se aproximou, mais dois homens armados, que estavam deitados no banco de trás do carro, desceram do veículo, segundo o soldado, e o obrigaram a entrar no seu automóvel. Após um longo período de maus tratos e ameaças, ele foi abandonado na estrada de Cachoeira da Prata, a cerca de 15 km do local do assalto, e os assaltantes fugiram. Mais tarde, abandonaram o veículo depois de uma batida – nenhum deles foi preso. “O medo da violência é grande, mas às vezes a solidariedade fala mais alto”, diz André Luís. A PREMG já registrou ocorrências também, diz, de pessoas que se aproveitaram de famílias que estavam na estrada pedindo ajuda para roubar pertences pessoais ou mesmo

acessórios do veículo. A PRF (Polícia Rodoviária Federal) orienta os motoristas a redobrarem a atenção e o bom senso quando se depararem com imprevistos nas estradas, em especial durante a noite. A orientação geral é não parar o veículo, o que não significa que o pedido de ajuda – seja verdadeiro ou falso – deve ser ignorado. A atitude mais correta, conforme recomendam os policiais, é entrar em contato por telefone com a PRF (191), a PRE (cada Estado tem um telefone próprio) ou a PM (190) por telefone ou parar no posto policial mais próximo do local onde o veículo foi visto e informar o fato ocorrido e a localização dos automóveis que estão parados. Esse procedimento, segundo o inspetor Matheus Horta, da PRF, tanto nas situações em que de fato houver a necessidade de socorro como nos casos simulados, facilita o trabalho dos policiais, que terão mais condições de lidar com o problema. “As pessoas sempre vivem o conflito entre o medo e o desejo de ajudar. O policial tem mais preparo para ajudar e também para encarar qualquer situação inusitada.”

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A falta de segurança nas estradas é uma preocupa, além dos buracos que não aca JOÃO BOSCO CASSIANO, motorista

PLANEJAMENTO

Evite viagens à noite O planejamento é essencial para quem vai viajar justamente para que sejam reduzidos os riscos de problemas na estrada. Imprevistos, entretanto, sempre podem acontecer e é bom ficar atento a dicas e orientações que aumentem a segurança da viagem (veja quadro). Sempre que possível, o motorista deve evitar seguir viagem à noite, especialmente em estradas mais desertas ou não asfaltadas. Essa é uma das recomendações da PRF. A regra básica, entretanto, segundo a superintendente, é o motorista sempre entrar em contato com a Polícia Militar ou com o policiamento rodoviário quando se deparar com

alguma situação inusitada, como veículo parado no acostamento, pedidos de carona ou tumultos. Se trafegar por uma rodovia concessionada, os viajantes podem procurar o posto da rodovia ou os telefones de emergência, sempre informados em placas nas vias. No Nordeste, no trecho da BR-116, que vai de Vitória da Conquista a Feira de Santana, também é bom tomar cuidado dobrado. Embora não divulgue as estatísticas relativas às rodovias com maior índice de violência, por uma questão de estratégia, nas estradas do Nordeste a própria PRF pede que os veículos não circulem depois das 20h. PORTO SEGURO Unidades Sest/Senat são pontos de apoio para

vias Anhanguera a Bandeirantes, duas das melhores do Brasil na Pesquisa Rodoviária CNT – e atualmente integrante da equipe de resgate da ONU (Organização das Nações Unidas) no Brasil, Fernando Souza afirma que é muito difícil conseguir ajuda em rodovias que não são privatizadas, especialmente as que ligam as cidades do interior. “São muitos assaltos, as pessoas estão cada vez mais com medo de

parar. É contar com a sorte e se prevenir, fazendo uma vistoria no veículo antes de viajar e buscando se informar sobre a estrada por onde vai passar, além de procurar viajar de dia.” O motorista Wagner Eduardo Graça, 34 anos, se diz acostumado com as situações de perigo nas estradas. A Kombi que dirige, segundo ele, não tem uma boa manutenção preventiva do proprie-

tário. Vira e mexe algum problema acontece. Em julho, por exemplo, ele precisou usar seus conhecimentos de mecânica para fazer a limpeza do motor do veículo, sujo de minério. Parado em posto abandonado da BR-040, ele não tinha com quem contar. Recentemente, há cerca de dois meses, Wagner e sua mulher foram obrigados a dormir no carro, que estragou no meio da estrada, próximo a Pirapo-

EXISTEM

400 POSTOS DA PRF NO PAÍS

situação que bam nunca”

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

DICAS PARA UMA VIAGEM SEGURA ROTEIRO e HORÁRIO • Prepare antecipadamente seu roteiro • Confira se há problemas nas rodovias que pretende utilizar • Programe seu horário de saída e chegada para não cometer excesso de velocidade • Não tenha pressa em chegar • Mantenha números de emergência em local de fácil acesso • Avise sempre a PRF sobre qualquer anormalidade detectada. O telefone de emergências é o 191 VERIFIQUE • O estado de seu veículo, sua documentação e a do veículo • Pneus devem estar em bom estado de conservação e segurança • Sistema de iluminação, limpador de pára-brisas e cinto de segurança devem estar em perfeito estado de funcionamento EQUIPAMENTOS • Não esqueça do extintor, estepe, triângulo, macaco e jogo de ferramentas SINALIZAÇÃO • Use o triângulo em caso de parada no acostamento • Se necessário, utilize pequenos galhos de árvores • Não use pneus sobressalentes, pedras ou tocos para sinalizar • Após os reparos, retire a sinalização para não correr o risco de ser notificado

SITUAÇÕES DE TRÁFEGO NA CHUVA • Agrava a falta de visibilidade e torna a pista escorregadia. Se nã houver uma visibilidade minimamente segura à frente, deve-se parar em locais seguros como postos de gasolina ou no acostamento, com o pisca alerta. Se houver condições de visibilidade, deve-se diminuir a velocidade, manter aos faróis acesos mesmo durante o dia. Procure não frear bruscamente. Se estiver trovejando, não pare sob árvores

quem passa por problemas nas estradas

ra, no Norte de Minas. Com a ajuda de um senhor que parou, ele conseguiu fazer o automóvel andar mais alguns quilômetros e chegar a um posto de combustíveis, onde tinha um pouco mais de segurança – restou esperar até o dia seguinte para conseguir um mecânico. Outro motorista, João Bosco Cassiano, 36 anos, conta que viu amigos socorrerem um homem que teve seu veí-

NA NEBLINA • Use apenas faróis baixos e a iluminação de neblina. Farol alto diminui a visibilidade e prejudica o condutor do veículo à frente e dos que vêm no sentido contrário ÓLEO NA PISTA • Principalmente em curvas, causa muitos acidentes. Coloque ramos de árvores para sinalizar e avise imediatamente a PRF • Ultrapassagens: Faça com segurança, respeite a sinalização e observe se outro veículo atrás de você não tomou a iniciativa primeiro EM CRUZAMENTOS E TREVOS • Diminua a velocidade e redobre a atenção, faça as conversões corretamente FRENAGEM • Acione o freio firme e gradualmente. Utilizando a embreagem somente no momento próximo à parada do veículo (o freio do motor tem grande importância na eficiência de frenagem) Fonte: Polícia Rodoviária Federal

culo Vectra roubado, na BR040, próximo a Belo Horizonte. “Não precisei parar porque o cara, que foi amarrado pelos ladrões, já estava contando com a ajuda dos outros colegas. Mas a falta de segurança nas estradas é uma situação que preocupa, além dos buracos que não acabam nunca.” Bosco já precisou fazer uma parada forçada na mesma rodovia, por causa de um problema no motor do caminhão. Foi próximo a um posto, e ele não teve maiores transtornos. Em praticamente todos os dias, porém, acaba tendo que parar para prestar ajuda em acidentes. “É preciso muito cuidado porque a gente pode provocar um outro acidente. O que eu sempre faço é acionar a policia e ajudar a sinalizar o local.” No momento em que ele falava com a reportagem, o irmão dele, José Cassiano Brígido Filho, 47 anos, veio correndo mostrando os R$ 10 que ganhou de gorjeta de um motorista que ajudou momentos antes. “O carro dele quebrou na estrada, eu parei e dei carona até o posto mais próximo. Mas não é pelo trocado, a gente ajuda quem precisa porque pode precisar depois”, ● disse Filho.

FOTOS ISTOCKPHOTO

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AVIAÇÃO

ONDE O ESTOU? QUE HORAS SÃO? AS VIAGENS PARA PAÍSES COM FUSO HORÁRIO DIFERENTE E O EFEITO JET LAG POR

SANDRA CARVALHO

administrador de empresas João Júlio Lopes Araújo trabalha no ramo calçadista e faz frequentemente viagens de longas distâncias a negócios. Em abril deste ano, ele estava realizou uma viagem para a China, onde ficou por 22 dias. A ida a Hong Kong foi ótima, mas poderia ter sido melhor se não fosse o mal-estar que Araújo sentiu quando chegou ao país asiático. “A viagem durou 23 horas e foi cansativa. Quando cheguei, peguei uma diferença de fuso horário de mais ou menos 11 horas em relação ao horário de Brasília. Senti muito sono, mal-estar e quase não tive fome nos primeiros sete dias em

que estive em Hong Kong. Parece que meu organismo pensava que estava no Brasil”, diz Araújo. Situação parecida aconteceu com o engenheiro gaúcho Juan Carlos Soares, que foi mandado a Londres em junho do ano passado pela empresa onde trabalha para fazer um curso com duração de dois meses. Apesar de o horário de Londres ser apenas três horas mais tarde que o de Brasília, pois a cidade está a três fusos-horários de diferença em relação a Brasília, Soares sentiu mal-estar, sono excessivo e falta de concentração durante o dia e insônia à noite por dez dias após sua chegada á Inglaterra. E,

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TRIPULAÇÃO

Orientações médicas exigentes Pensando na segurança do vôo, as companhias aéreas buscam minimizar os efeitos do jet lag em pilotos e comissários de bordo. Segundo informações do Sindicato Nacional dos Aeronautas, a tripulação procura seguir à risca orientações médicas, como não exceder na alimentação e procurar manter o sono normal, como se estivessem no país de origem, pois normalmente ficam pouco tempo no destino. “Devem descansar e relaxar ao máximo para que estejam bem quando retomarem ao vôo. Isso é uma questão de segurança”, afirma o médico da Lufthansa, Luiz Pedro Meireles. Algumas companhias chegam a fazer intervenções de funcionamento para garantir o bem-estar do piloto. O comandante Ronald Van Der Put voou por 19 anos pela Varig para Europa e Ásia. Ele conta que a companhia precisou criar uma base em Los Angeles (EUA) em função dos efeitos do jet lag na tripulação.

Os vôos da empresa que saem do Brasil com destino à Europa fazem conexão em Los Angeles. Em 2002, a companhia quis acabar com o baseamento na cidade norte-americana para reduzir custos. Dessa forma, a mesma equipe que ia do Brasil aos Estados Unidos teria de seguir para a Europa. Não deu certo. “Era freqüente ter de mandar substitutos porque os pilotos se sentiam mal em fazer viagens tão longas. O sono virava uma confusão e sentiam os sintomas do jet lag”, diz Van Der Put. O resultado foi o esperado: ficou mais barato para a companhia manter sua base em Los Angeles. Van Der Put deixou a Varig para trabalhar na companhia Emirates, dos Emirados Árabes. Ele fará vôos a partir deste mês de Dubai para todo o Oriente Médio e sua preparação já começou. “Estou buscando me adaptar aos horários de lá, pois quando começar a voar preciso estar bem.”

“Senti muito sono, mal-estar e quase não tive fome nos primeiros sete dias em que estive em Hong Kong" João Júlio Lopes Araújo, administrador de empresas

para completar, o país estava em horário de verão, ficando assim com quatro horas a mais no relógio. Araújo e Soares sofreram os efeitos do jet lag, cujo significado, em tradução livre do inglês, é “retardamento por vôo a jato”. Tratase de uma alteração no ritmo cicardiano, também chamado de ritmo biológico, que determina comportamentos do organismo como temperatura corporal e a liberação de hormônios. “É uma reação do nosso corpo à mudança de fuso horário”, diz a infectologista Tânea Chaves, que é médica-assistente no Núcleo de Medicina do Viajante do Hospital Emílio Ribas, em São Paulo. Pelo am-

SINTOMAS Sono durante

bulatório, passam cerca de 30 pessoas por semana, buscando orientações sobre a saúde antes e depois de viajar . “As pessoas chegam a um lugar onde os horários de alimentação, descanso e exposição à luz do sol são completamente diferentes dos horários de sua origem e isso afeta o organismo”, diz. O jet lag geralmente ocorre quando as pessoas ultrapassam mais que quatro fusos, o que corresponde a quatro horas horas. Normalmente, os sintomas são sono ao longo do dia e insônia à noite, dores de cabeça, indisposição e falta de apetite e de concentração - exatamente o que sentiram Araújo e Soares em suas via-

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o dia e insônia à noite são indícios do jet lag que ocorrem em função de mudança das horas de exposição à luz solar

gens. Araújo demorou sete dias para se adaptar aos horários de Hong Kong. Ele seguiu à risca um treinamento para intercambistas que fez em 1997, quando realizou sua primeira viagem de longa distância para os Estados Unidos. “Eu resistia ao máximo à vontade de dormir e me deitava apenas à noite. Bebia muita água e me alimentava de três em três horas. Eu só ingeria comidas leves, como barras de cereais. Não comi, de cara, os alimentos da cidade, pois eram muito exóticos e eu poderia me sentir pior ainda.” Soares diz que os sintomas continuaram após a chegada a Londres. “A companhia aérea chegou a dar algumas orientações durante a

“A tripulação deve descansar e relaxar ao máximo para que estejam bem quando retomarem ao vôo” Luiz Pedro Meireles, médico

viagem como andar pelo avião de vez em quando e tentar relaxar. Apagaram as luzes em determinados horários para que tivéssemos sono. Mas, mesmo assim, senti dores no corpo e sonolência durante a vôo e depois da chegada.” A médica Tânea Chaves explica que os impactos do jet lag são maiores em viagens de oeste para leste, quando ocorre o encurtamento do dia (horário local mais tarde que o horário da cidade de origem) - por exemplo, do Brasil para Europa e Ásia. Nas viagens de leste para o oeste, a adaptação é mais fácil por causa do aumento do dia, o horário local é mais cedo que o horário de casa - do Brasil para Los Angeles. Nos dois casos, a

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dica para minimizar os efeitos do jet lag é adiantar ou atrasar o relógio uma hora por dia para se adaptar aos horários do destino durante uma semana antes da viagem no caso de viagens programadas. Assim, o viajante tenta dormir e acordar gradualmente nesses horários e sofre menos impacto da diferença de fuso. O médico Luiz Pedro Meireles, especialista em infectologia e clínica-geral, é professor no Hospital das Clínicas em São Paulo. Ele também atua como clínico na companhia aérea Luftansa , explica que nosso organismo reage à mudança de fuso não só pelas alterações costumeiras de rotina, como hora do almoço, jantar e de dormir, mas, principalmente, em função à exposição à luz do sol. O jet lag está ligado também à produção de melatonina, hormônio secretado pela glândula pineal. Quando a luminosidade cai, a melatonina é secretada e age dilatando vasos e poros. As pessoas perdem calor e relaxam. Esse processo prepara nosso organismo para o sono. “Se uma pessoa viaja durante o dia e chega ao destino no início do dia, ela certamente terá um distúrbio na produção de melatonina e sentirá mal-estar.” Por isso, a dica para a adaptação à alteração de luminosidade é viajar com as luzes do avião apaga-

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SAIBA MAIS O que é • Reações do organismo às mudanças de fusos e da luminosidade, que causam um “dessincronismo” do relógio biológico. Quando ocorre • Quando são ultrapassados mais que cinco fusos horários. Cada fuso corresponde a 1 hora Sintomas • Sono ao longo do dia e insônia à noite • Dores no corpo e de cabeça • Indisposição • Falta de apetite • Falta de concentração

DICAS PARA EVITAR O JET LAG PREVENÇÃO Dormir durante o vôo ajuda na adaptação ao fuso horário

das nos horários que correspondem à noite no país de destino. “As companhias aéreas normalmente fazem isso”, diz o médico. Fazer uso de tranqüilizantes e de medicamentos com melatonina antes e durante o vôo também é bom para quem não consegue dormir de jeito nenhum, nem mesmo com as luzes apagadas. Mas Meireles lembra que esses medicamentos só devem ser ministrados sob orientação médica e, se utilizados erroneamente, podem causar transtornos ainda piores que o jet lag. Outra dica dos médicos para driblar o jet lag é evitar alimentos gordurosos e de difícil digestão nos primeiros dias após a chegada. O melhor é fazer uma dieta rica em proteína durante o dia e carboidratos à noite. Mas nem todas as pessoas sentem jet lag. O analista de suporte em informática Klaus Kühn, de São

Paulo, também está acostumado a fazer viagens longas com frequência e diz que não sente absolutamente nada. Sua última viagem foi para Berlim, na Alemanha. “A verdade é que durmo em qualquer lugar. Durmo no avião, no ônibus e consigo dormir a qualquer hora do dia e da noite. Durmo até em pé. Acho que por isso não tenho problema com jet lag. Não sinto nem dores no corpo”, afirma. Para Meireles, Kühn sofre um jet lag brando, com menos intensidade. “O organismo sempre reage à diferença de luminosidade. O fato de dormir com facilidade diminui muito os sintomas, que acabam passando quase que imperceptíveis.” Para o médico, as agências de viagens e as companhias aéreas deveriam passar orientações sobre jet lag antes e durante o vôo. “Da mesma forma em que colocam um

Para quem vai permanecer fora por menos de 48 horas • Manter o ritmo do país de origem • Alimentar-se e dormir nos horários cotidianos • Marcar os compromissos de acordo com seu horário biológico Para quem for permanecer fora por mais de 48 horas • Entrar imediatamente no ritmo do país após a chegada • Quando a viajem for programada, procurar fazer isso pelo menos 4 dias antes da viagem • Se expor à luz solar e fazer exercícios físicos ao ar livre • Interagir-se socialmente Quem vai para leste (horário local mais tarde que o do país de origem) • Acordar e dormir mais cedo que o habitual em pelo menos 4 dias antes do vôo • Dormir pouco se o vôo for noturno, para sentir sono no horário da noite local Quem vai para oeste (horário local mais cedo que o do país de origem) • Acordar e dormir mais tarde que o habitual nos dias que antecedem o vôo • Não dormir na chegada. O ideal é esperar a noite local • Expor-se à luz solar assim que puder Durante o vôo • Procurar dormir, de preferência com as luzes do interior do avião apagadas, nas horas correspondentes à noite do país de destino • Levantar e andar pelo corredor do avião por várias vezes durante a viagem • Só utilize tranqüilizantes sob orientação médica Fontes: Ambulatório do Hospital das Clínicas de São Paulo e Núcleo do Viajante do Hospital Emílio Ribas

FOCUS FEATURES/DIVULGAÇÃO

folder com as instruções de segurança, poderiam colocar outro com dicas sobre como evitar o jet lag e outros males durante o vôo. A mesma orientação deveria ser dada pelas agências de viagem. Os passageiros agradeceriam.” O mal dos viajantes é mostrado no filme “Encontros e Desencontros”, dirigido por Sofia Coppolla, no qual o ator Bill Murray vive Bob Harris, um ator que vai a Tóquio fazer a gravação de um comercial. O drama se desenrola nas várias noites em que Bob e Charlote, personagem vivida por Scarllet Johansson, sentem insônia por causa da mudança de fuso horário. Eles se conhecem na madrugada no bar do hotel onde estão hospedados. Os dois acabam não se adaptando à cidade onde estão e passam dias sem conseguir dormir. ● FILME Bill Murray vive Bob Harris em “Encontros e Desencontros”, um ator que sofre com o jet lag em Tóquio

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NOVIDADE NAS RODOVIAS

PNEU VIRA

ASFALTO RODOVIAS CONCESSIONADAS COMEÇAM A USAR PRODUTO COMPOSTO POR BORRACHA TRITURADA

TRANSFORMAÇÃO Pneu se

POR RODRIGO ALMEIDA

ASFALTO BORRACHA POSSUI DURABILIDADE

30% MAIOR QUE O COMUM

ndignados ou resignados com a buraqueira das estradas brasileiras, o fato é que muitos motoristas talvez ainda não tenham percebido uma novidade que tem tido cada vez mais espaço no cenário da pavimentação nacional. Até aí, nada demais. Afinal, é preciso estar atento aos buracos para evitar surpresas desagradáveis, o que por vezes acaba por camuflar uma ou outra inovação que esteja sendo empregada para melhorar as rodovias do país. O fato é que algumas estradas, principalmente aquelas sob

concessão de empresas privadas, começam a ter trechos construídos ou a receber em sua manutenção um novo tipo de asfalto. Tratase do asfalto borracha, que leva em sua composição borracha triturada de pneus. Por trás da iniciativa há pelos menos duas grandes empresas. Uma delas é a Greca Asfaltos, com sede no Paraná. A outra é a Petrobras Distribuidora, a BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras. Ambas têm apostado na produção do asfalto que leva borracha triturada de pneus. Os

pneus velhos, quando não utilizados nos altos-fornos das indústrias de cimento, acabam em aterros sanitários, quando não nos lixões ou mesmo nos rios das cidades brasileiras. Hoje, os principais clientes do asfalto borracha produzido por BR Distribuidora e Greca Asfaltos são as concessionárias de rodovias, praticamente as únicas a realizar investimentos nas estradas nacionais, seja na manutenção ou recuperação de trechos existentes, seja na construção de novos trechos. Um exemplo de aplicação do

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BR DISTRIBUIDORA/DIVULGAÇÃO

transforma em asfalto em laboratório da BR Distribuidora; material é vendido, principalmente, às concessionárias

asfalto borracha está na rodovia que liga o Rio de Janeiro a Juiz de Fora, trecho da BR-040, que na verdade faz a ligação entre a capital fluminense e a capital federal. Todo o trecho entre a Serra de Petrópolis e Juiz de Fora foi recapeado com asfalto borracha que a Concer (Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio), concessionária responsável pelos 180 quilômetros entre a cidade mineira de Juiz de Fora e o Rio de Janeiro. Além de ter sido usado na parte entre a Serra de Petrópolis e Juiz de Fora, o produto fornecido

pela BR Distribuidora está sendo empregado na duplicação de um trecho da BR-040 próximo à cidade mineira de Matias Barbosa. “Também fornecemos asfalto borracha para outras concessionárias e o nosso produto já foi aplicado em pelos menos 37 quilômetros da rodovia Anhanguera, na SP-340, próximo à cidade paulista de Casa Branca, num trecho da SP191, administrada pela concessionária Intervias, na freeway que liga Porto Alegre a Osório, entre outras rodovias, além de corredores de ônibus das cidades de For-

"O asfalto da Petrobras foi aplicado em mais de 600 km” Guilherme Edel, gerente de Industrialização de Asfalto da Petrobras Distribuidora

taleza, Rio de Janeiro e Salvador”, informa o engenheiro Guilherme Edel, gerente de Industrialização de Asfalto da Petrobras Distribuidora. “O asfalto borracha da BR Distribuidora já foi aplicado em mais de 600 quilômetros de estradas e corredores viários das cidades brasileiras”, acrescenta Edel. Segundo o engenheiro da BR Distribuidora, o asfalto borracha tem sido adquirido pelas concessionárias de rodovias em função da sua durabilidade. “É mais resistente aos raios ultravioleta e ao mesmo tempo é mais resistente ao frio e tem maior elasticidade. Em função desses requisitos, trinca menos que o asfalto convencional”, garante. Aos que ainda criticam esse tipo de produto, dizendo que não tem tempo de uso necessário no país para comprovar a durabilidade, Edel dá uma resposta de bate-pronto. “Há pesquisas em universidades que comprovam a sua durabilidade, mas a prova cabal tem sido a demanda por parte das concessionárias, que não fazem um investimento sem que a questão custo-benefício esteja bem explicitada na ponta do lápis”, afirma. Edel confessa, no entanto, que acreditava que a BR Distribuidora, que começou as primeiras experiências com asfalto borracha em 2001, tivesse um aumento em sua

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ALERTA

A porcentagem ideal Afinal, o asfalto borracha é melhor ou pior que o asfalto comum? Para o professor Márcio Muniz, do departamento de engenharia da UnB (Universidade de Brasília), a resposta para essa pergunta não é tão simples assim, e depende de uma série de fatores. “Depende do ligante utilizado na massa asfáltica, do blend, ou seja, da porcentagem de borracha triturada colocada no asfalto, do tipo de aplicação, se seca ou úmida”, diz. Para o professor, um asfalto que leve apenas 12% de borracha, volume que, segundo ele, tem sido utilizado no país, não terá a mesma durabilidade que um asfalto que tenha 20% de borracha, o que seria o volume recomendável. “No Brasil, o processo terminal de blend tem sido por volta de 12%, menor que o padrão usado em outros países”, afirma. Já o professor José Camapum, também da UnB, alerta para um outro aspecto, que vai além da aplicação ou não do asfalto borra-

cha. “A pavimentação não é apenas o asfalto, é também o revestimento que está por baixo. Portanto, há estruturas de pavimentação recomendáveis para cada tipo de revestimento”, informa. O engenheiro Guilherme Edel, gerente de Industrialização de Asfalto da Petrobras Distribuidora, diz que a empresa utiliza mistura de borracha dentro dos padrões norte-americanos. “Os órgãos do setor nos Estados Unidos consideram como asfalto borracha o composto que apresenta, pelo menos, 18% de seu peso em borracha, e é esse o volume que estamos utilizando”, afirma. Na Europa, continua Edel, essa relação é de 15%. O diretor-técnico da Greca Asfaltos, Armando Morilha Júnior, acrescenta. “A norma técnica nacional que está sendo construída no âmbito da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás é bastante inspirada nos padrões adotados nos Estados Unidos.”

BR-040 Trecho da Concer, entre Juiz de Fora (MG) e Rio de Janeiro,

demanda. “Achávamos que ia crescer mais, mas houve uma estabilizada, porque o mercado de pavimentação depende muito dos investimentos governamentais”, explica. Mesmo assim, a BR Distribuidora expande as unidades de produção de asfalto borracha, apostando num cenário mais favorável no futuro. Além das unidades em operação em São José dos Campos (SP), Duque de Caxias (RJ) e Ponta Grossa (PR), outras duas estão sendo preparadas: Diadema (SP), que deve operar em três meses; e Betim (MG), cuja previsão de operação é para o fim deste ano.

A Greca Asfaltos prepara-se para comemorar os cinco anos da primeira aplicação que fez de asfalto borracha no país. A empresa foi pioneira, segundo informa o diretor-técnico, Armando Morilha Júnior. “Foi num trecho de mais ou menos 1 quilômetro, na BR-116, próximo a Porto Alegre”. Ele afirma que nesse período a empresa aplicou o produto em mais de 1,3 mil quilômetros de rodovia no país. “Está tudo cadastrado”, garante. Morilha mantém raciocínio semelhante ao de Edel ao comparar as vantagens do asfalto borracha.

CONAMA

Ajuda a cumprir lei ambiental CONCER/DIVULGAÇÃO

recebe aplicação de asfalto borracha

“Os principais compradores do nosso produto são as concessionárias de rodovias, que são clientes qualificados, daqueles que não realizam investimento sem ter muito bem explicitada a questão do custo-benefício”, ressalta. Além da questão ambiental, o engenheiro da Greca Asfaltos garante que o asfalto composto de borracha triturada tem durabilidade 30% maior que o convencional. E não é apenas um chute. A empresa paranaense mantém convênio com a UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) para teste do produto. O asfalto borra-

O asfalto borracha pode ser alternativa para um outro problema: o ambiental. Esse é um dos argumentos de quem está nesse ramo. “No Brasil, 30 milhões de pneus são descartados a cada ano. O uso como matéria-prima para fabricar o asfalto borracha ajuda a cumprir a norma do Conselho Nacional do Meio Ambiente, que determina que, a partir de 2005, para cada quatro pneus produzidos, cinco deverão ser reciclados”, diz Guilherme Edel, da Petrobras Distribuidora. Para a Greca Asfaltos, do Paraná, o asfalto borracha ajuda a eliminar o passivo ambiental provocado pelos pneus. “Para cada 800 quilos de asfalto são utilizados até 200 quilos de borracha de pneus moída, retirando da natureza boa parte dos pneus velhos”, aponta o diretor-técnico da empresa, Armado Morilha Júnior.

cha é submetido a um simulador de tráfego que, em um ano de aplicação, é capaz de avaliar como seriam 15 anos de tráfego intenso sobre uma pavimentação que utilizou asfalto borracha. Morilha concorda, no entanto, que é preciso ter controle de qualidade intenso, para evitar que entrem no mercado produtos que não tenham a composição correta de borracha. “Qualquer asfalto pode ser adulterado, inclusive o borracha”, diz. Para evitar que o mercado seja inundado por produtos de qualidade inferior, a Greca Asfaltos e a Petrobras Distribuido-

Mas o que pensa a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos)? “É uma utilização interessante, que tende a crescer, mas está longe de ser a solução para o descarte de pneus”, assinala Vilien Soares, diretor geral da entidade. Segundo ele, como a utilização da borracha requer tecnologia avançada, o custo desse tipo de iniciativa é alto e, por isso, não é adotado pelas empresas de asfalto no país. “Tem uma granulometria correta para triturar a borracha para ser usada no asfalto”. Para Soares, a tendência de crescimento está no fato de que o asfalto borracha dura mais se comparado ao asfalto comum. Mas até que isso ocorra de modo significativo, a principal destinação das carcaças de pneus ainda será para o co-processamento na indústria de cimento.

ra estão desenvolvendo normas nacionais para o asfalto borracha. A elaboração está sendo feita no âmbito da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás. “Será a primeira norma técnica de asfalto borracha do país”. TEMPO AO TEMPO Mesmo com empresas tradicionais por trás da iniciativa e de todo o esforço para regulamentar, em uma norma técnica, o uso do asfalto borracha, o presidente da ABPV (Associação Brasileira de Pavimentação), Eduardo Alberto Ric-

ci, avalia não ser possível ter uma sentença conclusiva sobre a durabilidade do produto. Isso porque, segundo ele, não há tempo suficiente de uso do asfalto borracha nas rodovias nacionais. “Tudo indica que é um produto de qualidade, mas é preciso dar tempo ao tempo, principalmente para verificar a questão do custo-benefício”. Ricci diz que tecnicamente o asfalto borracha tem qualidades comprovadas. No entanto, ele ainda é reticente em função do custo da borracha, ou da variação que este possa vir a ter em função das oscilações do preço do petróleo ou do aumento pela demanda de pneus usados em função do crescimento da utilização do asfalto borracha. “Hoje, o custo da borracha é mais elevado do que a mistura usada no asfalto comum e num cenário de desequilíbrio não se sabe o que pode ocorrer”, assinala. O presidente da ABPV admite, no entanto, que a adição de borracha na composição do asfalto é um fator que eleva a durabilidade do piso. “Na proporção adequada, ele parece ter mesmo durabilidade maior, tanto que isso tem sido um atrativo, principalmente para as concessionárias de rodovias”, diz. “Mas uma questão é preciso estar clara: não adiante ter asfalto de excelente qualidade se a estrutura da rodovia não estiver bem preparada”, acrescenta. ●

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RENDA EXTRA

ANÚNCIOS EM TÁXI SE TORNAM ROTINA NA GRANDES CAPITAIS E AJUDAM NO ORÇAMENTO DO MOTORISTA PELÍCULA NO VIDRO TRA

POR SANDRA CARVALHO

OS TAXISTAS DE SÃO PAULO RECEBEM ATÉ

RS 200 MENSAIS COM PUBLICIDADE

arada em um ponto de ônibus no centro de uma grande cidade, a sacoleira Maria Beatriz Sanches visualiza um táxi com uma propaganda de uma empresa de telefonia celular, pintada no vidro traseiro. Mesmo não sendo naquele momento uma potencial passageira do veículo, ela já atinge, ainda que involuntariamente, uma das metas do taxista que recebe pelo anúncio. Visualizou a publicidade. Dessa forma, Maria Beatriz também possibilita que a empresa de telefonia alcance a meta de fazer

sua mensagem comercial chegar a todas as camadas da população. A mesma assimilação acontece com o professor de matemática Marcos Cintra Gontijo quando pára seu carro atrás de um táxi, com o mesmo tipo de propaganda no sinal vermelho. “É um tipo de publicidade que já faz parte do nosso dia-a-dia, assim como a TV e outdoors. A propaganda está em tudo, até no táxi”, diz o professor. A publicidade no táxi é uma modalidade de divulgação que vem crescendo nos últimos anos, segundo empresas do ramo. Con-

forme a última pesquisa do Instituto Datafolha sobre meios de divulgação, realizada em 2000, um táxi circula em média 200 km por dia em São Paulo e é visto e lembrado por mil pessoas diariamente. A mesma pesquisa apontou que 49% dos transeuntes entrevistados viram uma determinada propaganda no táxi e outros 45% a viram no ônibus. Porém, naquela época, a cidade tinha apenas 3.000 táxis e 8.000 ônibus. A explicação, segundo o publicitário Marcos Minchillo, diretor da Cartáxi, empresa especializada no

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PEDRO VILELA

SEIRO Propaganda mais usada nos táxis brasileiros, pela qual motoristas recebem de R$ 50 a R$ 200 mensais, valor que varia conforme o anunciante e a região

ramo, é que o ônibus é um bom meio de propaganda, mas atinge somente o público de seu itinerário. Já o táxi circula por diferentes lugares, atingindo, dessa forma, um público maior. A Cartaxi está nesse mercado há 16 anos e atua nas principais capitais brasileiras. “Se colocarmos uma propaganda em dez táxis em São Paulo hoje, vamos ter o anúncio rodando por, no mínimo, 1.500 km e por um preço mais em conta que outras mídias, como o outdoor, por exemplo, que custa cerca de R$ 1.000 por quinzena”, explica. Marcos

Néri, da empresa Brasília Táxi Door, acrescenta que o táxi passa em locais por onde dificilmente passam ônibus, como portarias de shoppings e aeroportos. Os taxistas de São Paulo parecem estar satisfeitos com o dinheiro extra no final do mês, que varia entre R$ 50 e R$ 200, conforme o tipo de anúncio. José Fioravanti, presidente em exercício da CNT, afirma que a propaganda em táxi tem boa aceitação entre os autônomos. Segundo ele, São Paulo é um dos Estados onde se paga melhor para os taxistas pela publi-

"Os 12 carros do nosso ponto têm propaganda e todo mundo aprova isso" OSCAR RIBEIRO, taxista

cidade veiculada. Eles negociam diretamente com as agências. “É uma renda extra para o profissional”, garante Fioravanti. Oscar Ribeiro trabalha em um ponto na praça Panamericana e comprova o que diz Fioravanti. “Os 12 carros do nosso ponto têm propaganda e todo mundo aprova isso”, afirma o taxista. Atualmente, o vidro traseiro do carro de Oscar está com uma publicidade do filme “Piratas do Caribe”, que estreou em julho no Brasil. Ele está recebendo R$ 100 mensais para veicular o reclame.

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“Acho que a propaganda deixa o carro Mitsuo Kakawa, taxista

EM SAO PAULO

Projeto quer proibir propaganda Está sendo discutido na Câmara Municipal de São Paulo o Projeto Cidade Limpa, elaborado pela prefeitura da cidade. O objetivo é controlar a propaganda visual no município. O projeto proíbe, entre outros itens, a propaganda em veículos automotores, carretas, motocicletas, bicicletas, trailers e imóveis, sejam eles públicos ou privados. O projeto foi entregue no início de junho pelo prefeito Gilberto Kassab. Ele afirmou que o executivo pretende ter “tolerância zero” com a publicidade exterior na capital paulista. De acordo com o texto, quem desrespeitar as normas e exceder no tamanho das propagandas será multado em, no mínimo, R$ 10 mil. O prefeito argumenta que a cidade chegou ao limite da poluição visual e necessita de uma moralização das propagandas exteriores instaladas em pontos de uso comum, entre eles, os táxis, que, mesmo sendo propriedade de particulares, são considerados locais de uso comum. Para os taxistas, a lei não agrada - é o que afirma o vice-presidente da Adetaxi (Associação das Empresas de Frota do Município de São

Paulo), Fábio Boni. “Sou a favor da padronização das publicidades no táxi, mas não da proibição. O taxista tem o direito, por lei, de colocar a propaganda em seu veículo. É um dinheiro a mais no final do mês”, afirma. O taxista autônomo João Geraldo Lisboa também não concorda com a proposta. “A propaganda em táxi não atrapalha a vida de ninguém. Não fica parada em lugar algum. Além disso, é uma forma de o taxista ganhar um dinheiro a mais, numa cidade onde está cada vez mais difícil ser taxista autônomo”, diz. Da mesma opinião compartilha o publicitário Marco Minchillo. “É um tipo de publicidade que não atrapalha em nada na cidade. Por isso, pretendo mobilizar os taxistas a participarem das discussões e fazer até mesmo um abaixo-assinado”, acrescenta. Procurada para comentar o assunto, a Associação Brasileira de Agências de Publicidade (ABAP) não retornou aos pedidos de entrevista até o fechamento desta edição. O projeto ainda está em discussão na câmara e deve ser aprovado até dezembro.

PAINEL LUMINOSO Uma das publicidades que rendem mais di

Já outro paulista, Mitsuo Kakawa, apaixonado por sua Parati ano 2001, tem opinião contrária. “Acho que a propaganda deixa o carro feio. Não gosto muito e, na minha opinião, não vale a pena tapar o vidro traseiro pela quantia que as agências andam pagando”, afirma. Mas Fioravanti garante que opiniões como essa são minoritárias. “Quem é que não quer ganhar um dinheiro a mais no final do mês sem fazer tanto esforço?”, conclui. De acordo com informações obtidas em empresas do ramo, nas principais capitais brasileiras paga-se em média R$ 50 a

R$ 70 mensais para propagandas no vidro traseiro. Esse tipo de publicidade, conforme determinação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), não deve tomar mais que 50% da visibilidade do motorista. Já carros com películas nas quatro portas e painel luminoso em cima recebem até R$ 150 por mês. Mas os rendimentos dos motoristas podem ser ampliados se as mídias forem combinadas. Um só táxi pode, por exemplo, ter painel luminoso e película no vidro traseiro. Além disso, o motorista pode deixar um folder do anúncio em questão no banco trasei-

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feio. Não vale a pena pelo valor andam pagando” FOTOS CARTAXI/DIVULGAÇÃO

nheiro aos taxistas, cerca de R$ 150 mensais

ro ou no saco canguru, atrás do banco do motorista. “Em alguns táxis, trabalhamos a propaganda direcionada. Se a publicidade é uma feira de negócios, por exemplo, a colocamos em táxis que passam em pontos estratégicos, como hotéis e aeroportos, onde pode estar o público-alvo daquele determinado evento”, explica Marcos Néri. Conforme o publicitário, alguns clientes chegam a exigir o tipo de veículo, dependendo do público que queiram atingir. Normalmente, as películas no vidro traseiro e nas portas e os painéis luminosos são colocados

PELÍCULA NAS PORTAS Outra opção de mídia utilizada em táxis

em empresas especializadas nesse tipo de processo, para que o táxi não seja danificado. Os sindicatos da categoria normalmente alertam os motoristas para essa questão. PAGAMENTO Conforme as agências, o valor combinado com o taxista pela propaganda costuma ser pago em duas parcelas: 50% na colocação do anúncio e os outros 50% ao término do período de sua veiculação. Isso ocorre em São Paulo, mas em Brasília, segundo informa o sindicato local, o dinheiro costu-

ma ser pago após a veiculação do anúncio. As regras para os anúncios variam de cidade para cidade, conforme as leis locais e as empresas municipais de trânsito. Em Belo Horizonte (MG), é necessário que as agências de publicidade ou os taxistas repassem R$ 33 por táxi com anúncio à empresa municipal de trânsito. Já em São Paulo, esse valor é de R$ 5. Anúncios em frota, segundo informa Fábio Boni, vice-presidente da Adetaxi (Associação das Empresas de Frota do Município de São Paulo), é negociado direto com o motorista, mesmo que o táxi não o pertença. Não se trata

de uma determinação de lei. Parece ser um costume entre as empresas e os taxistas que locam o veículo ou são empregados. “Agindo assim, deixamos o taxista mais satisfeito com seu trabalho. É um estímulo à atuação do profissional”, conclui. Há também quem está desacreditado com a publicidade no veículo, ou melhor, pelo recebimento do valor devido pela propaganda, como é o caso do taxista José Maria Silva, que faz ponto no aeroporto de Brasília. “Cheguei a colocar publicidade em meu táxi por três vezes e nunca recebi nada por isso. Algumas agências não honram seus compromissos e dão calote em quem mais precisa do dinheiro: o taxista”, reclama. Foi exatamente em função de casos como o de José Maria que o Sindicato dos Condutores Autônomos de Brasília, em comum acordo com os profissionais, precisou entrar na negociação entre agências e taxistas. “O número de taxistas que procuram nosso setor jurídico para reclamar da falta de pagamento por parte das agências vem crescendo muito. Por isso, há cerca de três meses, nenhum autônomo fecha negócio sem o acompanhamento do sindicato”, afirma Maria do Bonfim Pereira Santana, presidente da entidade. ●

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PORTOS

MAIS ESPAÇO, MENOS TEMPO ADMINISTRAÇÕES AUMENTAM NÚMERO DE VAGAS PARA CAMINHÕES COMO FORMA DE ELIMINAR AS FILAS E AUMENTAR PRODUTIVIDADE POR SANDRA CARVALHO

POR SANTOS, SÃO FEITOS

28 % DAS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS CABERÃO NO ECOPÁTIO CERCA DE 5.000 CAMINHÕES

s enormes filas de caminhões esperando para descarregar em rodovias de acesso aos portos são cenas comuns, principalmente nos períodos de pico de safra. A falta de organização de empresas que operam nos portos e de algumas administrações portuárias é a principal causa dessas filas, que acabam por atrasar as exportações, dando prejuízo ao caminhoneiro, que fica dias parado, e ao produtor, que paga diária a mais para o transportador e até multa por atraso no carregamento do navio. A situação também encarece os produtos bra-

sileiros destinados à exportação, deixando-os menos competitivos no mercado internacional. Pensando em resolver a questão, algumas companhias docas reorganizaram as vagas de estacionamento para caminhões, ampliando o espaço no porto e diminuindo o tempo de espera do caminhoneiro. Santos, o maior e mais importante porto do país, está aumentando sua capacidade, que hoje é de 700 vagas. Divididas entre os terminais, sobram menos que 50 vagas para cada um deles. Como o porto recebe até 9.000 caminhões por dia em picos de safra agrícola, as 700 va-

gas não dão nem para o começo da demanda. A saída encontrada pela administração do porto em conjunto com empresas que operam em Santos foi criar vagas para caminhões em pátios localizados em áreas externas, mas próximas ao porto. O plano é que sejam oito áreas com espaço superior a 50 mil metros quadrados. A primeira área, cujas obras já estão quase concluídas, é o Ecopátio, que pertence à Ecovias, consessionária responsável pelo sistema Imigrantes-Anchieta, complexo rodoviário que liga o litoral sul à capital São Paulo. A área fica em um local de fácil acesso rodo-

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ARNALDO ALVES/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

viário e possui 452 mil metros quadrados. Caberão no Ecopátio cerca de 5.000 caminhões. As empresas exportadoras locarão as vagas. Os caminhões só deixarão os pátios assim que receberem a informação, através de um sistema de comunicação montado pelo porto junto às empresas, de onde descarregar. Além das vagas, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), que administra o porto, realizou 25 micro-obras, de sinalizações e mudanças internas no porto, criando, dessa forma, um regramento - conjunto de normas e regras que entrou em vigor em 1º de agosto, elaborado

para cadenciar o descarregamento dos caminhões e a movimentação de navios. A expectativa com o cumprimento das novas regras e estacionamentos fora do porto é diminuir o tempo de espera dos caminhões, que até julho costumavam demorar até dias para descarregar, e evitar filas. “É importante lembrar que as filas podem ocorrer por situações alheias ao funcionamento do porto, como condições climáticas e condições de navegação”, diz Arnaldo de Oliveira Barreto, diretor de infra-estrutura da Codesp. Por Santos, são feitos

Caminhão que ficava de 5 a 6 dias na fila, hoje descarrega em até 12 horas CLAUBER CANDIAN, RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES PORTUÁRIAS EM PARANAGUÁ

28% das exportações brasileiras, com a predominância de carga geral. VELOCIDADE OPERACIONAL Entretanto, a criação de mais vagas para os caminhões está longe de melhorar a velocidade operacional dos portos. “É necessário manter a operação rápida, interligada e eficiente em toda a estrutura portuária, sempre preparando o porto para o aumento da exportação. As administrações também precisam vislumbrar a operação rápida de navios de grande porte”, diz Meton

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“É importante lembrar que as filas podem ARNALDO DE OLIVEIRA BARRETO, DIRETOR DE INFRA-ESTRUTURA DA CODESP

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

Soares, diretor-tesoureiro da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). “E para operar rapidamente é necessário ter equipamentos modernos e áreas de atracação eficientes e grandes. Isso agiliza carregamento e descarregamento de navios e caminhões.” Antônio Galvão Novaes, professor de logística da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), defende a implantação de sistemas inteligentes. “Os portos precisam de tecnologias que agilizem e dêem segurança às operações, como identificação por rádio-frequência e leitura ótica. Tais tecnologias poderiam ser instaladas por valores bem mais baixos que os gastos na construção de um estacionamento e agilizariam o descarregamento dos caminhões.” Para o economista Luiz Antônio Fayet, especialista em logística, a decisão dos portos em criar as novas vagas é tardia frente às previsões de exportação. “O porto precisa investir na infra-estrutura em geral, não só nas novas vagas. A criação de vagas é consequência da lentidão nas operações. É preciso melhorar, prin-

FILAS EM PARANAGUÁ Problema deixou de existir após reorganização do descarregamento no porto

“O caminhão só entra no porto depois de informar a senha eletrônica, por isso não há vagas para estacionar” HEDER CASSINAO MORITZ DIRETOR DE LOGÍSTICA DO PORTO DE ITAJAÍ

cipalmente, os complexos rodoviários e ferroviários dos portos”, afirma. REORGANIZAÇÃO No porto de Paranaguá, no Paraná, o número de vagas aumentou de 1.200 para 1.400 neste ano. Não houve construção de estacionamento ou qualquer outra obra nesse sentido. Ocorreu uma reorganização da logística. “O que está acontecendo é que o caminhão não fica mais parado esperando para descarregar. Ele só entra no porto se a carga for nominada, ou seja, se já tiver onde ser descarregada, seja no corredor de exportação, no armazém ou no navio”, diz Clauber Candian, responsável pelo departamento de operações por-

tuárias. Conforme Candian, as mudanças começaram a ser feitas neste ano. “Um caminhão que antigamente ficava de cinco a seis dias na fila descarrega hoje em, no máximo, após 12 horas de espera.” A reorganização da logística ocorreu principalmente na comunicação do porto com os terminais e as empresas exportadoras. “Hoje, a empresa não manda mais o caminhão sem ter onde descarregá-lo. O caminhão não entra no porto se não for assim.” Candian diz que as enormes filas em Paranaguá, que se estendiam pelas rodovias de acesso ao porto e eram vistas até dois anos atrás, ocorriam porque um grande número de exportadores faziam dos caminhões verdadeiros armazéns, principalmente aqueles que

ocorrer por situações alheias ao funcionamento do porto”

LEANDRO AMARAL/ FUTURA PRESS

ESTACIONAMENTO AMPLIADO Número de vagas para caminhões nos principais portos PECÉM Vagas: 60 Característica do porto: Exporta frutas frescas em especial bananas SUAPE Vagas: 1.210 vagas Característica do porto: Movimenta, principalmente, granéis líquidos ITAGUAÍ Vagas: 700 e outras 2.000 estão em construção e serão liberadas em dezembro Característica do porto: O minério de ferro é a principal carga exportada

DEMORA Caminhão parado causa atraso no carregamento de navios

exportavam grãos. Algumas empresas mandavam vários caminhões para o porto, para servir de armazém e de silo, até o momento de exportar. Faziam isso para não ter de pagar a diária do silo público e dos armazéns, que custa US$ 2 por tonelada. “Dessa forma causavam filas e caos no porto. Alguns faziam isso mesmo sabendo que o navio só chegaria uma semana após o caminhão.” Outra motivo de atraso em Paranaguá era a falta de iluminação na pista de 12 km entre o pátio de triagem e o corredor de exportação. “Como era escuro, os caminhoneiros se recusavam a passar pela pista, alegando risco de roubo e também que a pista estava esburacada. Por isso, um número muito pequeno de caminhão descarrega-

va durante a noite”, diz Candian. Após as obras de pavimentação e iluminação no pista e vigilância constante da polícia, cerca de 400 caminhões estão descarregando por noite em Paranaguá e 3.000 caminhões diariamente, número que até dois anos atrás não chegava à metade. A estratégia de Paranaguá é aplicada no porto de Itajaí, em Santa Catarina. Heder Cassiano Moritz, diretor de logística do porto, diz que um caminhão só entra em Itajaí se o seu descarregamento estiver autorizado. Os terminais são interligados à central de triagem, por meio de um sistema digital de comunicação. Os caminhões liberados para o carregamento só entram no porto após informarem a senha eletrônica. “Dessa forma,

SANTOS Vagas: 700 e oito pátios externos estão em construção Característica do porto: Exporta carga geral PARANAGUÁ Vagas: 1.400 vagas Característica do porto: Predomina a exportação de grãos ITAJAÍ Vagas: Não há vagas para estacionamento, pois os caminhões entram no porto para descarregar Característica do porto: O produto mais movimentado no porto é carne congelada RIO GRANDE Vagas: 1.500 e outras 400 estão em obras Característica do porto: Exporta principalmente soja

não há necessidade de o caminhão ficar parado no porto, por isso, não existem vagas de estacionamento”, diz. O porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, também é outro que está ampliando o número de vagas para caminhões. Segundo a administração, o porto possui 1.500 vagas e está construindo mais 400 vagas em um espaço próximo ao cais. CAMINHÃO ARMAZÉM Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Nacional dos Terminais Portuários) também diz que construir estacionamentos não resolve o problema das empresas que fazem o caminhão de armazém. “Se o porto não operar rapidamente, com dragagem permanente e uma logística inteligente, o caminhão vai ficar parado do mesmo jeito, só que no estacionamento.” José Luiz Ribeiro, presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Bens da Baixada Santista, diz que o estacionamento ajuda o dia-a-dia do caminhoneiro, mas não resolve o problema. “Ficar parado no estacionamento também significa prejuízo para o caminhoneiro que só consegue receber diária de R$ 0,20 por tonelada/hora após dois dias ● de espera.”

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"LOGÍSTICA É TAMBÉM O PLANEJAMENTO DE ESTOQUE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E ACONDICIONAMENTO” DEBATE

O QUE É NECESSÁRIO PARA ELABORAR UM PLANO

Qualquer um deve priorizar a qualificação da mão-de-obra FERNANDO HENRIQUE DE ALMEIDA SOBRAL

m Plano Nacional de Logística é aquele que deve possibilitar aos brasileiros o acesso ao maior “mix” de mercadoria, na quantidade e qualidade desejadas ao menor custo, ao mesmo tempo em que possibilita as diferentes regiões brasileiras disponibilizar seus produtos para o mercado interno e externo. Essa estratégia de acesso e disponibilização dos produtos depende do fluxo físico de mercadorias e da facilidade de transmissão das informações relativas. O fluxo físico envolve o transporte, a movimentação, o acondicionamento e a armazenagem das cargas, e nesse intuito o investimento no material rodante, combustíveis e na infra-estrutura dos diferentes modais apresenta-se como prioritário. Mas devemos considerar que logística não é só transporte, mas também planeja-

FERNANDO HENRIQUE DE ALMEIDA SOBRAL Consultor em logística e diretor da Interlogis, empresa especializada em soluções para o transporte

mento de estoque, movimentação, armazenagem, acondicionamento e recursos informacionais, e a facilidade de comunicação com sistemas óticos e RFID devem ser considerados. O Brasil que busca competitividade aos seus produtos deve ser generoso nesses aspectos. Os investimentos privados, coordenados pelo estado, poderão ter os terminais na grandiosidade necessária de um país de dimensões continentais. A exemplo do Ceagesp, que tem esse papel com foco na distribuição de hortifrutigranjeiros, o país precisa de terminais para os mais variados produtos. Esses terminais serão concentradores e desconsolidadores de cargas (hub and spoke) e deverão possuir equipamentos eficientes de movimentação e totalmente informatizados. No tocante a acondicionamento ou unitizadores de cargas, o Brasil deve estabelecer uma estra-

tégia para produção de um contêiner padrão Brasil ou ISO. Os novos planejadores logísticos nacionais, que buscam tornar real a intermodalidade ou multimodalidade nos sistemas de transporte do Brasil, devem centrar atenção nesses terminais de carga. Em suma, o Brasil deve buscar a implantação de megaterminais multimodais de carga, coordenados pelo estado, com administração privada. Os megaterminais devem ter a integração com modais aéreos, rodoviários, ferroviários, aquaviários e dutoviários. Esses terminais devem ser ligados por anéis rodoviários e ferroviários de amplitude nacional. Qualquer Plano Nacional de Logística e Transporte deve reforçar a necessidade da qualificação da mão-de-obra. Essa é a grande alternativa na redução dos custos logísticos dos países do futuro.

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“O SUCESSO DE UM EMPREENDIMENTO DESSE VULTO ESTÁ ATRELADO À DETERMINAÇÃO DE EMPREENDER ESFORÇOS” NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE?

Determinação, competência e amplo comprometimento SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO

elaboração de um Plano Nacional de Logística de Transporte é uma ação de planejamento de longo prazo, caracterizada pela ousadia de desenhar um futuro possível e de enfrentar o desafio do desconhecido, trazendo ao cotidiano as decisões que deverão aproveitar as oportunidades, contornar as ameaças e tirar vantagem das forças que poderão constituir avanços econômicos, sociais e competitivos para todas as regiões e setores produtivos do país. Por isso, o sucesso de um empreendimento dessa magnitude está atrelado à firme determinação política de empreender esforços em dois níveis: o primeiro, político gerencial, de agregar equipes em um escritório de projeto com ramificações nacionais, capaz de mapear com precisão as condições espaciais, atuais e futuras, dos modais de transportes de carga e passageiros, buscando identificar as demandas, ofertas, rotas, gargalos e elos fal-

tantes em todo o território e inventariar os projetos de infraestrutura existentes nos três níveis de governo e na iniciativa privada. O outro, político legitimador, de integrar e motivar um amplo espectro da sociedade e do empresariado tendo em vista a comprometê-los com os princípios e as idéias do Plano, para serem parceiros na construção das propostas dele resultantes. No plano exclusivamente técnico, os desafios também são complexos, pois envolverão desde a precisão nos diagnósticos como outras incógnitas inerentes à construção de cenários de longo prazo, oriundos de variáveis endógenas e exógenas à logística de transporte. Certamente, as equipes técnicas se questionarão quanto ao futuro da economia mundial, ao processo de globalização, aos níveis de inclusão social, à consolidação do desenvolvimento em bases sustentáveis, às inovações nos padrões de competitividade da indústria nacional, entre outras.

A competência técnica necessária ao uso das ferramentas de simulações e modelagens para a construção dos cenários e para as projeções de demandas de transportes, fluxos, e para o estudo das especificidades e requisitos técnicos de logística de transporte para armazenagem e distribuição de produtos de grande volume e dos de maior valor agregado, no horizonte de 2020, é fundamental para a definição do portifólio de projetos capaz de suprir as expectativas e demandas identificadas no plano. Concluindo, considero o comprometimento amplo da sociedade e em especial de especialistas públicos, privados e de empresários um elemento básico para a o sucesso da sua formulação do plano, pois uma efetiva execução dependerá do envolvimento dos representantes do setor público e privado de todos os Estados na validação dos resultados parciais obtidos e do seu compromisso com a definição do portifólio de projetos dele resultantes.

SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO Diretora do Departamento de Coordenação e Acompanhamento de Projetos de Planejamento Econômico e Tecnológico do Estado do Rio Grande do Sul

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA MARÇO A MAIO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MESES

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

MARÇO

48,833.46 7.43%

34,436.91 -24.95%

83,270.44 -8.84%

ABRIL

54,157.39 10.90%

44,646.87 29.65%

98,804.37 18.65%

MAIO

55,749.67 2.94%

57,931.69

JUNHO

64,801.69 16.24%

51,093.02 -11.80%

29.76%

113,681.40 15.06% 115,894.88

1.95%

FONTE: IDET CNT/FIPE

egundo dados do IDET, através de pesquisa realizada pela CNT/Fipe-USP, as empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram no mês de junho mais de 115,89 milhões toneladas, um resultado 1,95% superior ao observado no mês anterior. Essa elevação da movimentação é historicamente observada nos meses de junho. O resultado, porém, é expressivo se observado apenas o comportamento da tonelagem industrial transportada por terceiros, que teve um aumento de 16,2%. Esse quadro fortalece a hipótese de uma recuperação gradual da atividade econômica e da produção nacional, que tem em junho de 2006 o quarto aumento consecutivo de sua movimentação. Nas outras cargas transportadas por terceiros (agrícolas, combustíveis e extrativismo), observou-se uma redução de 11,8% na comparação com o volume observado no mês anterior. Essa queda do transporte de cargas nãoindustriais por terceiros têm na carga agrícola a sua principal explicação. No modo ferroviário, o transporte de cargas no mês de maio

TRANSPORTE NO PAÍS CRESCE MOVIMENTO NOS MODAIS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AEROVIÁRIO TÊM BOM DESEMPENHO MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS JANEIRO A MAIO - 2006 (MILHARES DE PASSAGEIROS) MESES/ANO

JANEIRO

2005

2006

2,616.57 0.72%

3,184.10

1.77%

FEVEREIRO

2,308.40 -11.78%

2,695.85

-15.33%

MARÇO

2,692.10 16.62%

3,098.79

14.95%

ABRIL

2,624.80 -2.50%

3,122.19

0.76%

MAIO

2,783.93 6.06%

3,264.68

4.56%

15,365.61

17.96%

TOTAL

13,025.80

FONTE: IDET CNT/FIPE

totalizou 36,56 milhões de toneladas, o que representa, em relação a abril de 2006, um aumento no volume de 5,60%. Na comparação com abril de 2005, o volume transportado apresentou variação positiva de 1,92%. Esse resultado dá continuidade ao processo de alta da movimenta-

ção da carga ferroviária iniciado em junho de 2002. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos brasileiros apresentou no mês de maio uma elevação de 8,17% em relação a abril, mas a análise dos acumulados anuais aponta uma redu-

ção de 17,96%, mantendo-se, assim, a tendência de queda da movimentação de algumas cargas por via aérea. No transporte aeroviário de passageiros, a pesquisa identificou um aumento no mês de maio de 4,56% em relação a abril. Apesar dos recentes movimentos do mercado de transporte aéreo de passageiros, registrou-se no ano uma alta de 17,96% na comparação com o mesmo período de 2005. Cabe observar os movimentos nos próximos meses para se confir● mar uma tendência.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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