Revista CNT Transporte Atual-OUT/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO I NF O R M A T I V A DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 134

T R A N S P O RT E AT UA L

MEMORIAL DO IMIGRANTE

MUSEU CONTA HISTÓRIA DE SP DRAGAGEM NOS PORTOS

ECONOMIA EM RISCO

UM MARCO

PARA O PAÍS FUNDOS DE INVESTIMENTO COMO O INFRABRASIL DESTINARÃO RECURSOS PARA INFRA-ESTRUTURA E UMA DAS PRIMEIRAS OBRAS DEVE SER A AMPLIAÇÃO DA RODOVIA MG-050

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR RUBEM ALVES

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 134

“Após anos de espera da ação do Poder Público, há um sentimento generalizado de descontentamento entre os caminhoneiros” EDITORIAL

JOSÉ DA FONSECA LOPES

Quase desanimados!

proximadamente 61% de toda carga nacional é transportada pelas rodovias, por caminhoneiros autônomos ou de empresas transportadoras. De uma frota estimada em 1,6 milhão de veículos, quase 900 mil pertencem a transportadores autônomos. E desses, 600 mil atuam por todo o país. O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é responsável pela movimentação de grande parte da riqueza nacional. Bastava às autoridades públicas apoiar com melhor infra-estrutura, incentivo fiscal e com legislação específica para que esta importante atividade econômica gerasse mais desenvolvimento ao país. Convivemos nas duas últimas décadas com promessas eleitorais e indiferença, depois da posse, de vários governos, sem que a infra-estrutura rodoviária, basicamente a pavimentação das rodovias, recebesse melhor atenção. As péssimas condições das rodovias oneram o transporte, prejudicam o trabalho dos caminhoneiros, facilitam e estimulam o roubo de cargas, provocam acidentes e causam mortes. Desde 2002 o governo vem destinando ao erário grande soma de recursos, provenientes do recolhimento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), originalmente instituída para garantir investimentos na infra-estrutura de transporte. Os valores até aqui arrecadados seriam suficientes para que nossas rodovias tivessem excelentes condições de trafegabilidade, se não fossem alocados para gerar superávits primários. Além disso, a falta de um disciplinamento legal

para a atividade permite a ação de aventureiros no mercado, falsos transportadores, sem experiência ou preparo profissional, que provocam excesso de oferta de serviço e aviltamento dos preços. Aguardamos o empenho dos parlamentares para a aprovação do Projeto de Lei 4.358, de 2001, que trará algum parâmetro legal para o TRC. Após anos de espera da ação do Poder Público, há um sentimento generalizado de descontentamento entre os caminhoneiros, especialmente os autônomos, que operam como microempresários. A renovação da frota, também promessa de governos, ainda não foi estimulada pela falta de financiamentos condizentes com a capacidade financeira de pagamento dos profissionais. Os transportadores autônomos estão conscientes da importância da atividade para o crescimento econômico do país. Muito antes de serem reivindicações corporativas, são, na verdade, apelos por melhores condições de trabalho para os caminhoneiros. Se atendidas, representarão maiores produtividade e prosperidade para a nação. Nossa classe trava uma difícil luta para que trabalhadores, dignos e honrados, como os caminhoneiros, não transformem o descontentamento em desesperança, esta um passo para o desânimo. Infelizmente, não vemos motivos para que nossos ânimos sejam renovados. Gostaríamos muito de sermos bem surpreendidos. José da Fonseca Lopes é presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros)

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

INDÚSTRIA AÉREA

Falta de dragagem compromete crescimento do comércio exterior brasileiro

Desempenho da Embraer atrai fornecedores estrangeiros para o país

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins

PORTOS

PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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NOVAS TECNOLOGIAS

Suspensões inteligentes e pneus com maior durabilidade são alguns dos componentes que ajudam o caminhoneiro

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ANO XII | NÚMERO 134

REPORTAGEM DE CAPA

Fundo de investimentos InfraBrasil é criado para solucionar problemas de infra-estrutura do país através da participação do governo, fundos de pensão e do BID, com a gestão do ABN Amro

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E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Ecoenzima Novo catamarã Ferrovia Jari Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA PEDRO VILELA

3 6 12 17 24 46 54 56 60 62 64 66

CULTURA

ENTREVISTA

Memorial do Imigrante, localizado no bairro da Mooca, mostra a contribuição de italianos, japoneses, libaneses e outros povos para a formação da cidade de São Paulo

Rubem Alves fala de sua vida como educador, escritor e teólogo PÁGINA

PONTOS DE TÁXI PÁGINA

Taxistas participam da rotina da comunidade e se tornam referência para moradores PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

revistacnt@acsmidia.com.br

ALEXANDRE GARCIA Quero parabenizar Alexandre Garcia pela opinião dada, na edição 132 da CNT Transporte Atual, sobre “Fundo sem hipocrisia”, porque nos mostra a realidade dos fatos, revelando que o que importa é a credibilidade e o respeito às leis. Hernildo Dallazen Gerente Transportes Cotrijal - Coopeartiva Tritícola Mista Alto do Jacuí Ltda Não-Me-Toque (RS)

“ALEXANDRE GARCIA NOS MOSTRA A REALIDADE DOS FATOS, REVELANDO QUE O QUE IMPORTA É O RESPEITO ÀS LEIS”

ERRATA Ao contrário do que foi publicado na edição 133, o quadro abaixo refere-se ao modal rodoviário de passageiros e não ao modal aeroviário

TÁXI Gostei muito de saber que os taxistas de Belo Horizonte estão se dedicando a atender melhor os passageiros. O bom atendimento é fundamental em todos os lugares, especialmente no táxi, pois o passageiro tem contato direto com o motorista. A matéria “Às suas ordens” (edição 133) mostra como é importante satisfazer as necessidades do cliente e que, com pequenos detalhes, ele se sente mais seguro. A idéia da padronização do serviço também me agradou muito, sugere uma idéia de organização e qualidade. A reportagem é uma ótima sugestão para os profissionais que querem aumentar a qualidade dos serviços. Ana Paula Cardoso Belo Horizonte MG

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS (EM MILHARES DE PASSAGEIROS)

COMIDA DE AVIÃO

MESES/ANO

INTERESTADUAL

INTERMUNICIPAL

JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO

6.699,57 5.500,58 5.626,45 5.578,46 5.519,07 5.237,92 6.178,20

51.732,15 45.948,60 50.518,18 47.944,90 50,085,63 47.296,43 51.874,76

FONTE: IDET CNT/FIPE

Deu até vontade de comprar a passagem na hora que acabei de ler a matéria “Aceita uma barrinha?” da Revista CNT Transporte Atual (edição 132). Adorei saber das opções de comida de outras companhias aéreas. E que teria que viajar para países asiáticos para poder experimentar as refeições mais

interessantes. A indicação do site também é muito legal, pois mostra como os vôos nacionais nos oferecem poucas opções de lanche em comparação com as estrangeiras. Estou impressionada com os pratos servidos por algumas empresas. Helena Pinheiro São José dos Campos SP FUSCA A matéria “Movidos pela paixão” (edição 133) que entrevista os escritores do livro “Almanaque do Fusca” aumentou o meu desejo de conhecer mais sobre o carro que também é minha paixão. O fusca, um sucesso mundial, não poderia ficar sem registro, a excelente idéia é ainda mais completa com informações de outros carros que são considerados clássicos. O mais interessante foi descobrir que tantas pessoas gostam de um fusquinha. Luís Henrique Fortaleza CE CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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ESCRITOR MINEIRO DIZ QUE NÃO SE SENTE PENSANDO COMO TEÓLOGO, COMO OU COMO EDUCADOR. “ESTÁ TUDO MISTURADO. ESSAS COISAS VIVEM JUNTAS, COMO

ENTREVISTA

RUBEM ALVES

FOTÓGRAFO DO COTI POR

em que percebesse, o PHD em teologia e psicanalista se tornou um educador. Viu nascer dentro de si a vontade de trabalhar o desenvolvimento das pessoas enquanto seres pensantes, tornando-os capazes de mudar a realidade em que vivem. O amor pelas crianças foi a ferramenta chave para que brotasse a vontade de ensinar. Hoje, aos 73 anos, Rubem Alves é um dos mais atuantes educadores do país. Com mais de 100 títulos publicados, entre livros e coleções sobre educação, psicanálise, teologia, crônicas e histórias infantis, ele é também uma referência em ensino. Um de seus livros sobre o assunto é “Fomos maus alunos” (Editora Papirus, 128 págs, R$ 26), elaborado em parceria com o jornalista Gilberto Dimenstein, no qual os autores fazem uma análise da educação nas escolas e no cotidiano.

SANDRA CARVALHO

Rubem Alves é mineiro, nascido em Boa Esperança, no sul do Estado. Acredita na educação como ferramenta de transformação social. “Pela educação, o indivíduo se torna mais apto para viver: aprende a pensar e a resolver os problemas práticos da vida. Pela educação ele se torna mais sensível e mais rico interiormente, o que faz dele uma pessoa mais bonita, mais feliz e mais capaz de conviver com os outros”, diz em sua crônica “Conversas com educadores”. Em entrevista à CNT Transporte Atual por e-mail, o educador fala sobre o papel e objetivos da escola hoje, define um conceito diferente de ensino à distância e diz ser válido esse modelo de aprendizado. Qual a função da escola hoje e como seria a escola ideal? Acho melhor substituir essa palavra “função” por

“objetivo”. Eu diria que as escolas deveriam criar condições para que as crianças aprendessem as regras da convivência, da cooperação e do respeito; aprendessem a ouvir e a pensar sobre as opiniões dos outros; fossem levadas a sentir responsabilidade pelo seu entorno; compreendessem e assumissem responsabilidade pelo seu entorno; aprendessem a pensar, que nada tem a ver com memorizar; e se divertissem enquanto aprendem, porque é para isso que vivemos. As idéias do senhor são muito próximas às da escola Lumiar, um dos projetos da Fundação Semco, do empresário Ricardo Semler, de democratizar a educação, criando centro de pesquisa de educação, voltada para o desenvolvimento multidi-

mensional da criança e a integração social. Esse modelo é possível no Brasil? Por que? Podemos dizer que uma coisa é impossível só depois de testá-la. Esse modelo ainda não foi testado. Por que haveríamos de pensar que ele é impossível? Como conciliar ensino, educação e internet? Nunca pensei que ensino, educação e internet precisassem ser reconciliados. Tudo na vida faz parte do processo educativo. Aprendemos em todas as situações. Acha válido o ensino à distância? Não havendo uma alternativa melhor, por que não? Quando eu, no Brasil, leio um livro escrito por um cientista do século 16, não estou me

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9 ARQUIVO PESSOAL/RUBEM ALVES

PSICANALISTA NUMA SOPA..."

DIANO educando à distância? Não só no espaço como também no tempo. A maior parte do que aprendi, aprendi à distância... Platão, Galileu, Kepler, Descartes, Guimarães Rosa... Em um dos seus textos, o senhor afirma: “O estudo da gramática não faz poetas. O estudo da harmonia não faz compositores. O estudo da psicologia não faz pessoas equilibradas. O estudo das ‘ciências da educação’ não faz educadores. Educadores não podem ser produzidos. Educadores nascem. O que se pode fazer é ajudá-los a nascer.” Como se forma um educador? Um educador nasce quando alguém se descobre amando uma criança. Esse é o início absoluto. Quem não

ama as crianças não pode ser educador. Quando e como o senhor se descobriu educador? Quem lhe abriu as portas e o fez nascer nessa área? Eu não sei. Foi acontecendo tão devagar, de forma tão imperceptível, até que tomou conta de mim... O que falta nos políticos brasileiros para que promovam a melhoria da educação? Falta que eles (os políticos) compreendam o que é educação... Mas educação é uma coisa sutil que não combina com o espírito político.

O que lhe dá mais esperança em relação à educação no Brasil? A maior fonte de esperança são as crianças. Elas têm uma curiosidade sem fim pelo mundo. Espantam-se com tudo. É desse espanto perante o mundo que nasce o conhecimento.

E o cronista? Eu me encanto com as coisas pequenas do cotidiano, coisas que não chamam a atenção de ninguém. Acho que foram elas que fazem nascer em mim o cronista. Sou um fotógrafo do cotidiano. Fotografo com palavras.

Como nasceu o autor Rubem Alves de histórias infantis? Cansado de escrever para meus colegas de universidade, nasceu um filha temporã, a Raquel. Comecei a escrever histórias infantis para ela. Na verdade, eu contava as histórias e escrevia depois. Inventava histórias que tinham a ver com as ansiedades dela.

O senhor é formado em teologia, é psicanalista e educador. Em qual dessas três áreas está a sua maior vocação e seu prazer? Está tudo misturado. Eu jamais me sinto pensando como teólogo, como psicanalista, como educador. Essas coisas vivem juntas, como numa sopa... ●

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ESTANTE RUBEM ALVES

TRECHOS “

Toda aprendizagem começa com um pedido. Se não houver o pedido, a aprendizagem não acontecerá. Há aquele velho ditado: 'É fácil levar a égua até o meio do ribeirão. O difícil é convencer a égua a beber'. Traduzido pela Adélia Prado: 'Não quero faca nem queijo. Quero é fome'. Metáfora para o professor: cozinheiro, Babette, que serve o aperitivo para que a criança tenha fome e deseje comer o texto... (“O PRAZER DA LEITURA”)

“

O autor analisa os pontos comumentemente destacados como responsáveis pela má educação no Brasil Editora Papirus, 207 págs, R$ 32

Histórias infantis de sua autoria Editora Nossa Cultura, R$ 19,80

Reunião de crônicas que traduzem notícias do cotidiano Editora Papirus, 112 págs, R$ 28

Com Gilberto Dimenstein Em forma de entrevista, os dois autores discutem a escola e as alternativas de educação Editora Papirus, 125 págs, R$ 22,50

Uma descrição da escola imaginada pelo autor como a ideal, em todas as suas formas Editora Papirus, 120 págs, R$ 26,90

”

São extraordinários os esforços que estão sendo feitos para fazer nossas linhas de montagem chamadas escolas tão boas quanto as japonesas. Mas o que eu gostaria mesmo é de acabar com elas. Sonho com uma escola retrógrada, artesanal... Impossível? Eu também pensava. Mas fui a Portugal e lá encontrei a escola com que sempre sonhara: a Escola da Ponte. Me encantei vendo o rosto e o trabalho dos alunos: havia disciplina, concentração, alegria e eficiência. (“A ESCOLA DA PONTE”)

Audiolivros Volumes 1 a 4 Contém histórias, pensamentos e crônicas narradas pelo autor Editora Nossa Cultura, R$ 21

”

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MAIS TRANSPORTE DIOGO CRUZ/DIVULGAÇÃO

VIA SATÉLITE O SasCarga Sat é a novidade em segurança que oferece ao usuário maior cobertura no monitoramento veicular. O produto opera com o sistema de informações de telefonia móvel (GSM/GPRS) – se não houver cobertura, o equipamento automaticamente passa a enviar as informações via satélite. O dispositivo da Sascar oferece o controle de decisões sem o comando do motorista, como programação da trava do baú e do desengate da carroceria em situações de risco. A valor do equipamento é de R$ 5.200 e do monitoramento é de R$ 150 mensais.

SAIU DO PAPEL Após 20 meses, o governo tomou o primeiro passo oficial para colocar o projeto de PPP (Parceria PúblicoPrivada) em prática. Entre os dias 6 de setembro e 9 de outubro, foram feitas consultas públicas com a finalidade de colher contribuições sobre os estudos de viabilidade econômico-financeira e técnicooperacionais, as minutas de edital e de contrato do projeto. A primeira PPP vai realizar obras de restauração, manutenção e operação por 15 anos de 637,4 km de estradas na Bahia. O projeto alcançará as rodovias BR-116 e BR-324, que ligam Salvador à Feira de Santana e a capital baiana à divisa com Minas Gerais. Para saber, mais acesse http://www.antt.gov.br.

PELA ÁGUA O projeto Navega São Paulo promoveu um passeio público pelos 45 km de via navegável do rio Tietê, a bordo do barco Almirante do Lago. Durante o passeio, houve várias pa-

lestras e atividades sociais, ambientais, culturais e institucionais. O Departamento Hidroviário do Estado está realizando estudos de viabilidade para o transporte de cargas e

passageiros nesse trecho da hidrovia, que liga a barragem do Vigário até a da Penha. Se o projeto for autorizado, a hidrovia irá ajudar a diminuir o fluxo no trânsito da cidade.

novembro, no Transamérica Expo Center, em São Paulo. Os painéis do Comitê de Veículos de Passeio abordarão as tecnologias que possibilitam um carro funcionar com combustíveis diferentes, as

novidades e tendências em transmissões e a reciclagem na indústria automotiva. Além dos fóruns de discussões, o comitê realizará, no dia 24, visitas técnicas a empresas e centros de desenvolvimento tecnológico.

CARRO EM DEBATE A SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) promoverá uma série de painéis durante o 15º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, que será realizado nos dias 21 a 23 de

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“Com suas especificações, o Cavallino é ideal para o transporte de curtas e médias distâncias” VICENTE GODUTO FILHO

ENTREVISTA VICENTE GODUTO FILHO

DE OLHO NAS ROTAS Com a suspensão de alguns vôos da Varig, as empresas de aviação desejam ampliar seus serviços para aproveitar a lacuna deixada no mercado. É o caso da OceanAir, que, após vencer a licitação para realizar as rotas Angola, México e

Potência com economia Estados Unidos, tem interesse em oferecer vôos para Nigéria e África do Sul. A empresa está negociando o arrendamento de cinco Boeings 767, aeronaves que podem operar nos destinos transoceânicos. OCEANAIR/DIVULGAÇÃO

POR

ROBERTA DUTRA

A Iveco, empresa montadora de caminhões da Fiat, lança no mercado brasileiro o caminhão EuroCargo 450E32T Cavallino, para 43 toneladas de peso bruto total combinado. O veículo ingressa na mais concorrida faixa de mercado do segmento dos cavalos-mecânicos pesados para tracionar semi-reboques de três eixos, com preços bem posicionados frente à concorrência. O veículo chegou ao mercado com linha de financiamento Finame, com taxa promocional de 0,99% nas versões cabine simples e leito. Para a cabine simples, o preço sugerido é de R$ 199.130, e para a leito, o preço é de R$ 205.447. O diretor comercial da Iveco para o mercado brasileiro, Vicente Goduto Filho, fala mais sobre o assunto. O que o diferencia dos demais caminhões? O Cavallino é o primeiro modelo da plataforma EuroCargo no mundo a ser equipado com um motor Cursor 8, um dos mais modernos motores diesel do mundo. Além disso, é um produto inteiramente Iveco, com cabine e motor Iveco, um dos melhores trens de força do mercado.

CRESCIMENTO OceanAir amplia linhas para o exterior

OLHAR ITINERANTE Uma obra com histórias de quem vive na estrada. Esse é o tema do livro “Olhar Itinerante” (Mandarim/NTC&Logística, 96 págs., R$ 59), de Heloísa Helvécia e Túlio Grespan. Os dois autores realizaram uma viagem de 20 dias, de Porto Alegre a Manaus, a bordo de um caminhão e estiveram em

dezenas de cidades e pequenos lugarejos do interior do Brasil. O livro relata casos e problemas como o mau estado das rodovias, congestionamentos, filas nas balanças, drogas e prostituição, casos de solidariedade, companheirismo, além de apresentar um belo material fotográfico.

Qual é o público do caminhão? O novo pesado da Iveco procura atender a uma ampla faixa de utilização, desde o transporte de cargas volumosas e de baixa densidade, até cargas de médio peso. Com suas especificações, o Cavallino é ideal para o transporte de curtas e médias distâncias. Qual é o consumo do caminhão? O Cavallino já esta provando seu DNA. Por fazer parte da família Cursor, um motor que, na versão 13, vem batendo todos os recordes de economia consumo no Brasil e que faz do Stralis o pesado mais econômico do mercado, vamos alcançar melhores índices de consumo de combustível.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO

LUBRIFICANTE

Resolução gera polêmica Um ano depois que o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) publicou a resolução 184 para elevar a capacidade de carga dos semi-reboques ainda existe polêmica sobre o texto. Segundo Lauro Pastre Júnior, diretor da Pastre Implementos Rodoviários, alguns itens podem parecer vantajosos, mas não são. "Algumas configurações são inadequadas para uma boa parte das rodovias brasileiras e podem trazer prejuízos aos transportadores e aos fabricantes de implementos e reduzir a vida útil do pavimento." Os principais pontos dessa resolução são a liberação dos bitrem de sete eixos da necessidade da AET (Autorização Especial de Trânsito) e a permissão da circulação das CVCs (Combinações de Veículos de Carga), sob essas condições: o veículo com sete eixos pode ter duas ou mais unidades, incluindo a tratora do tipo cavalo mecânico, desde que o peso seja de até 57 toneladas e o comprimento

esteja entre 17,5 m e 19,8 m. Com isso, o transportador passa a ter inúmeras opções, dependendo da carga, do trajeto e das condições de embarque e desembarque de mercadorias, o que causa controvérsia sobre o texto, pois outros itens citam medidas diferentes. A Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores), a Anfir (Associação Nacional de Fabricantes de Implementos Rodoviários), o Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e a NTC&Logística se uniram para propor alterações na resolução. Na questão do comprimento do conjunto cavalo mais carreta, um dispositivo fala em 18,15 m, outro induz à 19,8 m. A sugestão é a adoção do limite da Argentina, de 18,6 m. Outra sugestão é a de estender o limite de 57 toneladas e a exigência de tração 6x3 aos caminhões com reboques. (Por Queila Andrade)

A Castrol Brasil lança no mercado um novo óleo lubrificante para motores a diesel, o Ultramax Viscus 25W-60. Esse produto foi desenvolvido especialmente para aplicação em veículos com mais de cinco anos de uso, devido ao seu alto grau de viscosidade. O lubrificante é uma evolução do Ultramax, com a incorporação da tecnologia Viscus, que conta com um aditivo mais aderente, com coloração esverdeada, além de outros aditivos, como antioxidantes, detergentes e dispersantes, para manter o motor livre de impurezas até a próxima troca de óleo

BIOCOMBUSTÍVEIS Atualmente, o mundo acelera em busca de soluções em energias renováveis para substituir o petróleo. Para discutir essa realidade sob o ponto de vista tecnológico e de oportunidades de negócios, São Paulo recebe, entre os dias 13 e 15 de novembro, a Feira Internacional de Agroenergia e BiocombustíveisEnerbio/2006, no Transamérica Expo Center. Com a participação de 120 países, a feira tem expectativa de ser a grande vitrine das empresas parceiras e fornecedoras de máquinas, equipamentos, implementos agrícolas, insumos, serviços e tecnologia para produção de agroenergia e de biocombustíveis. Para mais informações e credenciamento, acesse www.enerbio.com.br.

O escritor brasileiro apurou por três anos histórias e fatos sobre os atentados terroristas de 11 de setembro. O resultado é uma reportagem sobre os antecedentes dos ataques e os bastidores tanto do governo dos EUA como da Al-Qaeda De Ivan Sant’Anna. Ed. Objetiva, 280 págs, R$ 38,90

O livro traz uma coletânea de reportagens realizadas sobre as convenções presidenciais nos EUA nos 1960. O autor investiga os candidatos e o modo de o país fazer política. De Norman Mailer. Ed. Companhia das Letras, 352 págs,R$ 48,50

O autor de "Virando a própria mesa" escreve sobre os programas de gerenciamento de empregados nas suas empresas, na forma como os funcionários administram seu trabalho e tempo livre. De Ricardo Semler. Ed. Rocco, 256 págs, R$ 36

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CIT/DIVULGACÃO

TRANSPORTE BRASIL O programa Transporte Brasil, veiculado desde agosto pela TV Brasília, está garantindo boa audiência à emissora. Segundo aferições do Ibope (Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística), no mês de agosto, o canal alcançou uma média de telespectadores maior que a média dos meses anteriores, entre as 10h e 10h30 dos domingos, horário em que o Transporte Brasil é exibido. O programa foi assistido em 6.800 domicílios, atingindo mais lares que a Band e a Rede Record no mesmo horário, que chegaram, respectivamente, a 4.600 e 5.700 domicílios. O Transporte Brasil exibe temas como trânsito, transporte, cultura, gastronomia e ações do Sest/Senat.

ROUBO DE CARGAS A Polícia Federal, em parceria com a CNT, realizou de 20 a 22 de setembro, em Salgueiro (PE), o Seminário Regional “Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas, Roubo de Valores e Assalto a Passageiros”. O evento contou a participação de mais de uma centena de autoridades, entre desembargadores, juízes, promotores de Justiça, defensores públicos, delegados e representantes do setor privado.

COLÔMBIA Representantes de 11 países na 6ª Câmara Ordinária Interamericana de Transportes

NOVOS CURSOS NA AMÉRICA urante os dias 14 e 15 de setembro, foi realizada na cidade de Medelín (Colômbia), no Centro de Convenções Plaza Mayor, a 6ª Assembléia Ordinária da CIT (Câmara Interamericana de Transportes). O evento promoveu intercâmbio de idéias e experiências que gerou propostas para o crescimento, atualização e desenvolvimento no setor de transportes no âmbito interamericano. Participaram da assembléia associações de transportadores, governo e organismos internacionais de 11 países.

Simultaneamente, foi realizado o 2º Encontro Latino-Americano de Transportadores e a Expotranscarga. Durante o evento, a CIT lançou dois cursos de grande importância para o segmento logístico, administrativo e empresarial: o Celtem 2007 (Pós-Graduação em Logística e Transporte para o Gerente Executivo) e o Cabem 2007 (Pós-Graduação em Administração e Negócios para o Gerente Executivo). Esses dois cursos têm quatro módulos por internet e uma semana presencial na Universidade de Mia-

mi, nos Estados Unidos, além de incluírem visitas a importantes empresas de logística e terem como destaque o intercâmbio de experiências entre as nacionalidades participantes. Aconteceu também na assembléia o ato de posse dos novos membros da diretoria da CIT para o biênio 2006-2008 nomeados pelo setor de transporte organizado dos 11 países que participaram do evento. A próxima Assembléia Ordinária da CIT será realizada em maio de 2007, na Guatemala. (Por Alice Carvalho)

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“Além do crescimento, o presidente do próximo ano tem grandes desafios, como as reformas política e da Previdência” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Brasil, 507 anos rasília (Alô) – Como será o próximo ano? Uma coisa é certa: vamos lamentar ainda mais o tempo perdido. As oportunidades que tivemos para crescer e não crescemos. O presidente Lula, por exemplo, no seu primeiro ano de governo, tinha tudo para entusiasmar o país: saiu das urnas com 61% dos votos e com o povo mais pobre se identificando pela primeira vez com o presidente e assumindo a posse do país. “Ele é como nós: saiu de baixo, não tem diploma, e chegou ao posto mais alto do Brasil”, disse uma mulher andrajosa, com um sorriso na boca desdentada, para a câmera da Globo, na noite em que anunciei a vitória de Lula. “O Brasil é nosso!”, gritou um homem de bermuda rasgada, no centro do Rio, naquela mesma noite. Lula não aproveitou o entusiasmo e deixou-o perder-se. O mais duro dos presidentes militares pegou um tricampeonato de futebol no México e, na base do “pra frente, Brasil!”, o país cresceu à média de 11,9% por três anos, enquanto a média mundial era de 5,4%. Em 2007, a média mundial vai cair. E nós, aqui, fechando este ano com escassos 3% – lá no pelotão mais atrasado da América Latina. Incompreensível. Os Estados Unidos podem crescer menos no ano que vem. Com a locomotiva do mundo crescendo menos, ruim para nós, que já estamos perdendo para países africanos, como mostra relatório do FMI. Nossa agricultura reduz área plantada e o dólar não estimula nossas exportações, sem que tenhamos aproveitado o dólar baixo para uma renovação do parque industrial. Não é bom para o futuro. O que pode ser bom é a provável queda do preço do petróleo. O Morgan Stanley prevê petróleo em baixa – US$ 65 o barril. Se continuar baixando – US$ 22 dólares em 2008! – acaba o caixa do tenente-coronel Hugo Chavez. E no Brasil, reduz-se a possibilidade de aumentos de combustível, o que é

uma excelente notícia para o setor de transporte. Também de bom vamos ter uma inflação comportadíssima e juros – batam na madeira – em queda. Além do crescimento, o presidente do próximo ano tem grandes desafios. O primeiro deles é o déficit nominal zero, se quisermos aspirar a ficar mais próximos do Primeiro Mundo. E aí, não tem segredo: corte nas despesas correntes do estado, ou não sobra para investimento. Choque de gestão – é o que se está chamando isso. Coragem – essa vai ser a qualidade necessária. Porque milhares de agregados políticos precisam ser descartados. Aliás, já se provou que esses agregados só atrapalham. Solução para o dólar, só importando mais, porque não há intervenção diária na compra e venda que possa substituir a lei maior da oferta e da procura. Se estão entrando mais dólares e se a moeda americana está enfraquecida no mundo, não há outra forma de valorizar o dólar na medida esperada pelos exportadores. Outro desafio serão as reformas no Congresso. A reforma política prova-se necessária, porque a representatividade está aos cacos, assim como o conceito dos políticos. Mas é óbvio que eles não vão se enquadrar sem que os eleitores que os nomeiam e sustentam não o exigirem com a indignação necessária. A reforma da Previdência também tem que ser feita. É preciso primeiro identificar o déficit muito claramente e depois realizar a cirurgia necessária. Privilégios precisam desaparecer. Não há contas que possam contrariar os princípios imutáveis das partidas dobradas da contabilidade: créditos e débitos precisam sempre ser iguais. Para nos inspirar, poderíamos pensar na Alemanha que vimos na Copa do Mundo: um país que há apenas 60 anos estava arrasado. Aqui, vamos para 507 anos sem bombardeio algum, a não ser de nós mesmos.

FOTOS MARCELLO LOBO

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CULTURA

HISTÓRIA EM MOVIMENTO MEMORIAL DO IMIGRANTE MOSTRA A CHEGADA DOS ESTRANGEIROS AO PAÍS E RESSALTA A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS PARA A FORMAÇÃO DO BRASIL POR

RICARDO BALLARINE

a virada do século 19 para o 20, o Brasil era um porto aberto aos imigrantes, que deixavam seu país natal para tentar novas perspectivas na América. Aqui, a Revolução Industrial ainda engatinhava, poucas eram as fábricas que soltavam fumaça. Esses imigrantes, italianos, espanhóis, portugueses, alemães, entre outros, chegavam pelo porto de Santos, para seguir ao interior de São Paulo, em busca de trabalho nas fazendas de café. Muitos vieram sozinhos, para constituir família no Brasil. Outros trouxe-

ram mulher e filhos, confiantes na terra rica que se anunciava na Europa. Antes de tomar o trem para Jundiaí (SP), pegavam um desvio para se registrarem no novo mundo. Paravam na Hospedaria do Imigrante, onde eram examinados por médicos, tiravam documentos, passavam alguns dias e depois tomavam rumo ao trabalho. Hoje, o local se transformou no Memorial do Imigrante, um complexo que preserva a memória da formação de um Estado. Entre 1870 a 1953, o Memorial registrou a chegada de 4.875.040 imigran-

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HISTÓRIA

Região foi foco industrial A Mooca, bairro onde está instalado o Memorial do Imigrante, foi fundada em 1556, dois anos após a cidade de São Paulo. Seu nome se origina de uma expressão indígena da tribo guarani – “moo” para “faz” e “oca” para “casa” –, dada na época de povoamento da região. Alguns historiadores atestam que o nome tem origem asiática – originada na cidade de Moca, no Iêmen, moka significa variedades de café. Por sua proximidade com o centro da cidade e o rio Tamanduateí, tornou-se ponto de referência para a sociedade paulistana do século 19. A chegada da estrada de ferro Inglesa, no ramal da rua dos Trilhos, fez com que a industrialização fincasse pé no bairro. Com isso, a imigração, principalmente a italiana, firmou-se na Mooca. As chácaras deram lugar às fábricas. Entre os anos 1870 e 1890, uma série de indústrias se instalou no bairro – historiadores listam cerca de 40 empresas: Armazéns Matarazzo, Companhia União de Refinadores, Companhia Antarctica Paulista, Alparga-

tas, entre outras firmas de massas, têxtil e calçados. Duas ferrovias foram construídas para acelerar o processo de modernização e industrialização da cidade. Em 1868, a São Paulo Railway, que ligava Santos e Jundiaí – da qual fazia parte o Desvio do Imigrante, onde está o Memorial – e a Inglesa, que unia São Paulo ao porto de Santos. As áreas próximas das ferrovias ajudaram a escolha da instalação de novas indústrias, tanto para a moradia dos funcionários como para facilitar o escoamento da produção pelas indústrias. Basicamente formado por imigrante, mãode-obra italiana, o corpo de empregados acabava morando na região. A Primeira Guerra Mundial acelerou o processo de industrialização, que só foi reduzido nos anos 1970. Hoje, a Mooca é um bairro residencial e comercial, sem indústrias em funcionamento. As construções antigas ainda resistem, como os prédios de tijolos observados por quem passa pelas ruas e avenidas da região.

A oficina do museu está restaurando uma locomotiva elétrica que será usada na próxima novela das 18h da Globo tes. Muitos deles se espalharam pelo país, outros acabaram ficando na região da hospedaria, já na primeira metade do século 20. Nesse período, a industrialização engatou de vez no Brasil e São Paulo se tornou sua locomotiva econômica. O Memorial conta essa história, preservada em imagens, documentos, peças e máquinas, num ambiente que cheira a transporte. Ao lado, corre a linha de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A duas quadras dos prédios do museu, fica a igreja de Nossa Senhora Aparecida dos Ferroviários. Dá para chegar de metrô, a estação Bresser fica

PRESERVAÇÃO Fachada

a poucos metros do museu. Ou de ônibus ou de carro pela Radial Leste, um dos principais corredores da cidade. Na frente, um bonde que circulou entre 1902 e 1937. Dentro, além de toda a história, a antiga estação de trem do Desvio do Imigrante, como era chamada, ainda funciona, em passeios de 1,5 km. Na visita ao Memorial, muitas pessoas acabam encontrando sua origem. O museu possui um serviço de certidões de desembarque, aceitas nos países europeus e no Japão para emissão de dupla cidadania. Totens multimídias permitem ao visitante buscar essas origens. Basta digitar um sobrenome que o

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do prédio que abriga o Memorial do Imigrante, em São Paulo, que conta a história da chegada dos estrangeiros ao Brasil

FERROVIA Vagão de segunda classe, usado pelos imigrantes no início do século 20

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banco de dados fornece uma lista das pessoas que entraram no país entre 1870 e 1953, a família, o navio em que chegaram, o destino e o fazendeiro para quem iriam trabalhar. É a história contada e preservada. Na entrada do Memorial, o visitante se depara com um grande jardim de árvores de várias nacionalidades – China, Japão, Índia e de países da África, como um retrato fiel da São Paulo cosmopolita. Painéis reproduzem fotos em tamanho natural da época da chegada dos imigrantes, feitas na própria hospedaria, ao lado de carros do início dos anos 1900. O complexo de prédios da Hospedaria do Imigrante foi construído em 1886 e possui 15 ambientes, com exposições fixas e temporárias. Abaixo, um passeio pelas salas que retratam o transporte e a história do Brasil. Sala de Navegação A Sala de Navegação reproduz em imagens e objetos como os imigrantes chegavam ao porto de Santos. Malas da época, reprodução em miniatura de um veleiro do século 19, utilizado por italianos, vídeos com documentos dos viajantes, em um ambiente que emociona o visitante.

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PRESERVAÇÃO

Museu sobrevive de doações O Memorial do Imigrante sobrevive de doações e do chamado apoio cultural. O trabalho é em boa parte voluntário. O diretor-administrativo do museu e membro da ABPF, Elias Alves de Araújo, prefere não revelar o orçamento atual do museu e de quanto seria necessário para deixá-lo em funcionamento. Diz apenas que a restauração de uma máquina custa de R$ 90 mil a R$ 100 mil. Muita coisa vem em cessão por comodato da Rede Ferroviária Federal, em liquidação desde 1996, quando a malha foi a leilão. “Mas é mais fácil vir do exterior, o Brasil não tem o costume de doar”,

“É difícil manter a memória no Brasil. Falta cultura, falta divulgação e apoio” Elias Alves de Araújo, diretor-administrativo do museu

declara Araújo. A falta de cuidado com a memória preocupa o diretor do museu. “É difícil manter a memória no Brasil. Falta cultura, falta divulgação e apoio.” Mesmo assim, a média de visitação do museu é “ótima para o Brasil” - de 8.000 a 10 mil pessoas visitam o Memorial por mês e cerca de 20 escolas por semana levam suas turmas para o passeio. “Poucos museus no país têm esse número.” Assim, as participações em programas de TV, em comerciais e filmes vão garantindo a existência e a preservação de uma parte da história.

Estação Ferroviária São quatro espaços. O primeiro é a Sala do Chefe da Estação, com mobiliário e peças do século 19 e início do 20. Em seguida, duas exposições retratam as viagens e a história das ferrovias: “Nos Trilhos da Imigração” e a “A Viagem”, espaços com imagens, documentos e peças de época, principalmente do século 19. A Estação Ferroviária possui arquitetura similar à do período retratado. A locomotiva é de 1922, toda restaurada no Memorial, com a ajuda técnica da ABPF (Associação Brasileira de

CONHECIMENTO Crianças lancham no jardim dos carros antigos em frente ao museu

SOSSEGO Painel fotográfico que reproduz a rua Direita dos anos 1920

Preservação Ferroviária). Ela puxa vagões originais do correio, da segunda classe e o reservado, de 1900 a 1914. Nas oficinas de manutenção do Memorial, uma locomotiva elétrica que será usada na próxima novela das 18h da Globo, “O Profeta”, está em restauração – uma máquina de 170 toneladas que fazia o trajeto SantosJundiaí. A emissora é “freguesa” do Memorial, para locações e uso das composições em filmagens de novelas, minisséries e especiais. Foi assim em “Terra Nostra”, “Esperança” e “Mad Maria”. O trem que aparecia na

abertura dessa minissérie era do acervo do museu – a cena foi filmada na estação da Luz. Outra máquina em restauração é a chamada Velha Senhora, uma locomotiva de 1927 que fazia o trajeto Rio-São Paulo. Antiga Hospedaria Na parte interna do Memorial, salas reproduzem os ambientes do período de imigração. Quartos, consultórios, casas da fazenda, tudo mobiliado com artigos originais, o que causa uma sensação no visitante de estar participando da história de alguma forma.

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SERVIÇO

RARIDADE Exposição de bonecos trajados com roupas típicas que homenageiam os imigrantes

Mostra “Café: Do Campo aos Salões” Uma exposição detalha o ciclo do café, com maquetes das fazendas, instrumentos agrícolas usados na plantação e colheita. Documentos de posse de terra, de venda de colheitas e fotos ancoram a sala historicamente. Na parte externa, foi construído um casebre que reproduz o local onde os imigrantes moravam depois de terem conseguido comprar uma parte da terra. Ao lado, uma pequena plantação de café. Sala São Paulo Antiga A São Paulo da primeira meta-

de do século 20 está homenageada em uma réplica da rua. Barbearia, farmácia, café e estúdio dão o charme ao salão, que culmina em dois imensos painéis fotográficos, com imagens da rua Direita e XV de Novembro. São Paulo de Toda a Gente A São Paulo dos imigrantes, que acolheu pessoas de dezenas de nacionalidades no início do século 20, presta sua homenagens a elas, com bonecos em tamanho real, vestidos com roupas típicas de cada país. Itália, Portugal, Espanha, Alemanha, Japão e outros estão representados pela sua cultu-

O MEMORIAL TEM REGISTRO DE MAIS DE

4,8 mi DE IMIGRANTES

MEMORIAL DO IMIGRANTE Rua Visconde de Parnaíba, 1.316 – Mooca, SP Visitação: terça a domingo, das 10h às 17h Pesquisa e emissão de Certidão de Desembarque: terça a sexta, das 13h às 16h, e sábados, domingos e feriados, das 10h às 17h Ingresso: R$ 4 e R$ 2 (estudantes). Entrada gratuita para maiores de 60 anos e crianças de até 7 anos Passeio de trem: sábados, domingos e feriados, das 10h às 17h. Durante a semana, apenas escolas viajam na locomotiva. Preço: R$ 5 (segunda classe) e R$ 6 (carro reservado) Informações: (11) 6692-1866 e www.memorialdoimigrante.sp.gov.br

ra, que se espalhou por bairros na São Paulo de hoje. O Bexiga, o Brás, a Liberdade e o Bom Retiro, por exemplo, são a continuação daquelas bonecos, daquelas camas que hospedaram vários povos que ajudaram a construir o Brasil. E que só foi possível pelo transporte, pelo navio que os trouxeram da Europa e Ásia, do trem que os levaram de Santos a São Paulo, e dali para as fazendas de café. Assim São Paulo se formou. Pela locomoção. Se o ditado diz que São Paulo não pode parar, o Memorial do Imigrante é a maior prova de que São Paulo não pára. ●

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TECNOLOGIA

SOLUÇÃO INOVADORA FEITA A PARTIR DE PRODUTOS ORGÂNICOS E QUÍMICOS, ECOENZIMA É ALTERNATIVA PARA ESTRADAS VICINAIS POR

elhorar a infra-estrutura de estradas rurais a um baixo custo, sem poluir ou causar a destruição do meio ambiente. Esses são os objetivos da ecoenzima, um estabilizador de solo, sem similares no Brasil, lançado recentemente no país. Distribuído pela empresa EcoSolutions, o produto é feito à base de materiais orgânicos fermentados, empregados em métodos convencionais de construção. Ele conse-

ALICE CARVALHO

gue estabilizar o solo devido à ação catalisadora de suas enzimas, que provocam uma atividade aglutinante sobre os materiais argilosos. Esse processo diminui os vazios e promove, de maneira mais acelerada, a compactação do terreno, gerando o aumento na densidade, na impermeabilização e na capacidade de carga dos terrenos onde é aplicado. A ecoenzima também pode ser aplicada em sub-bases de pavimentação, em pistas de

aterrissagem para aeroportos de pequeno porte, na impermeabilização de aterros sanitários, lagos, represas e açudes. Em comparação a outros estabilizadores de solo que contêm aditivos químicos e derivados de petróleo, a ecoenzima apresenta uma solução inovadora. Sua composição é feita à base de canade-açúcar, leveduras, malte, ácido cítrico e lático, uréia, sulfactantes não-iônicos e algas marinhas, ingredientes

misturados através de um processo de fermentação a frio. O preço do produto é, em média, de R$ 12,30 o metro cúbico tratado, custo que contempla todo o processo de importação e comercialização. Em Macaé (RJ), testes já foram feitos e, segundo o subsecretário de Obras, Mário Bucker, o produto está sendo avaliado para implantação em bairros da cidade. Já nos municípios de Itabirito, Montes Claros e Governador Valadares, todos em Minas, o

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ECOSOLUTIONS/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS SOBRE A ECOENZIMA O QUE É Um estabilizador de solo à base de compostos orgânicos ONDE PODE SER USADA Estradas vicinais, caminhos rurais e sub-bases de pavimentação Pistas de pequenos aeroportos Aterros sanitários, represas e lagos artificiais COMO É APLICADA Por um caminhão-pipa. O produto deve ser aplicado em temperatura máxima de 40º C e mínima de 1º C, sem chuva COMO AGE A ECOENZIMA O produto modifica a estrutura molecular do solo para acelerar a coesão das partículas, o que reduz a quantidade de água utilizada em processos de compactação. As partículas do solo são agrupadas pela redução do ar e da água, o que produz uma forte base permanente, com menor permeabilidade e um aumento de capacidade de tolerância de carga DURABILIDADE As estradas podem ser usadas por mais de 5 anos com pouca manutenção

produto está em fase de teste. Segundo informações dos organizadores da 17ª Semana do Produtor Rural, do Núcleo de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Montes Claros, foram expostos na mostra testes com a ecoenzima feitos por engenheiros e laboratórios da área. Os testes, aplicados dentro do terreno da própria universidade, apontaram que a utilização do produto traz melhorias tanto na capacidade de carga

do solo, quanto no seu grau de compactação. A conclusão dos participantes do evento foi que a ecoenzima pode ser uma alternativa economicamente viável e ambientalmente correta para ser aplicada no processo de confecção da base e sub-base do asfalto para estradas (vicinais) e canais de irrigação a céu aberto, entre outros. O Peru, em 1998, e o Chile, em 2003, emitiram um certifi-

cado atestando os benefícios da ecoenzima, já utilizada em seus países. No Brasil, o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte) não se manifestou sobre o assunto, alegando que nunca aplicou e ainda não possui conhecimento do produto. Elaborada nos Estados Unidos, sob as normas atuais da ISO 14000 e aprovada pelos órgãos responsáveis pela infraestrutura do país, a ecoenzima vem sendo aplicada há mais de

15 anos nas rodovias norteamericanas. México, Canadá, Austrália, Rússia, China, Colômbia, Costa Rica, Vietnã e Camboja também utilizam o produto em suas estradas. Segundo o diretor comercial da EcoSolutions, Louis Jacques Nogueira, “com inúmeras obras executadas com a ecoenzima no exterior, agora chegou a vez dos brasileiros, que poderão visualizar os benefícios proporcionados pelo produto em suas ● próprias ruas”.

REPORTAGEM DE CAPA

ESPERANÇA

RENOVADA

CAIO CORONEL/ITAIPU/DIVULGAÇÃO

FUNDO DE INVESTIMENTOS INFRABRASIL SE PROPÕE A FINANCIAR EMPREENDIMENTOS EM TRANSPORTES, ENERGIA, ÁGUA, SANEAMENTO, TELECOMUNICAÇÕES, TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE GÁS POR

ALINE RESKALLA

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PEDRO VILELA

PRIMEIRA DA LISTA A recuperação da MG-050, em Minas Gerais, pode ser o primeiro projeto contemplado pelo InfraBrasil

INFRABRASIL ESPERA CHEGAR A

R$ 1 BI ATÉ O FINAL DO ANO

Linha 4 do metrô de São Paulo e a rodovia MG-050 em Minas Gerais poderão ser os primeiros projetos a serem contemplados pelo InfraBrasil, fundo criado em julho deste ano para financiar infra-estrutura e que se tornou a grande esperança de recursos para o setor no país. Com uma carteira inicial de R$ 620 milhões, o InfraBrasil tem como cotistas os principais fundos de pensão do país, além do BID (Banco Interamericano de Desenvolvi-

mento), que entrou com US$ 43 milhões (R$ 90 milhões) e promete elevar esse valor para US$ 75 milhões (R$ 157 milhões) à medida que a demanda surgir. Além do BID, são cotistas do novo fundo a Previ (fundo de pensão do Banco do Brasil) a Petros (Petrobras), a Funcef (Caixa Econômica Federal), o Valia (Vale do Rio Doce) e o Banesprev (Banespa). O gerente de investimento do InfraBrasil, Gustavo Pinheiro, do banco ABN Amro, gestor do programa, diz que os

sete lotes de privatização de 2.160 km de rodovias federais também estão na mira do fundo, mas devem ficar para 2007. Estão ainda como meta do fundo as obras de PCH (Pequenas Centrais Hidrelétricas), empreendimentos de menor porte para geração de energia elétrica. Pinheiro explica que a expectativa de inaugurar os aportes com a Linha 4 do metrô paulista e a MG-050 se deve ao estágio adiantado dos projetos. “As PPPs (Parcerias Público-Privadas) nos interessam muito e

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GERENCIAMENTO

Gestor é do setor privado Obras de infra-estrutura como o metrô de São Paulo e a MG-050, candidatas ao financiamento do InfraBrasil, são de extrema importância para o país pelo alcance que têm, diz o presidente da Fenatac (Federação Interestadual de Transporte de Carga), José Hélio Fernandes. Para ele, caso o fundo funcione, quem ganha é o país. “Quando se fala no problema das rodovias, as pessoas acham que afeta apenas o setor de transporte. Mas estrada é uma questão de cidadania. São milhões de famílias que circulam pelas vias todos os dias, seja em veículos de passeio ou em ônibus. Se a malha viária estivesse em boas condições, ganhariam todos, e milhares de vidas que se perdem todos os dias nos buracos seriam poupadas”, afirma o executivo. Segundo ele, as obras necessárias – mesmo que na velocidade e quantidade menores do que o necessário – estão sendo feitas, o que permite ao empresariado nacional projeções otimistas para o curto prazo. “O que a gente precisa é de continuidade porque não adianta recuperar uma rodovia e depois largar. Depois de alguns meses, estará tudo caído novamente”, diz Fernandes. Com as condições ruins das rodovias, as perdas, especificamente para o setor produtivo, são incalculáveis – o produto demora a chegar ao destino, o custo de manutenção é muito elevado, o risco de aciden-

te e roubo de cargas é enorme. “É um baque na produtividade e no custo Brasil.” Opinião semelhante tem o assessor da presidência da ATR (Associação de Transporte Rodoviário de Carga do Brasil), Roberto Queiroga. “Nós já estamos cansados de assistir ao anúncio de medidas e planos mirabolantes para desafogar os gargalos de infra-estrutura, e pouquíssimos saem do papel porque esbarram na burocracia e na lentidão do Poder Público.” Por esse motivo, diz Queiroga, o fato de um fundo como o InfraBrasil ser gerido por uma instituição privada (ABN Amro) já é uma notícia bastante positiva. “Não podemos deixar de lembrar o que ocorreu com os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que teriam que ser obrigatoriamente aplicados em infra-estrutura, e só agora começam a chegar, e lentamente.” O presidente do Setcers (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul), Sérgio Netto, não economiza elogios ao InfraBrasil. Para ele, trata-se de um projeto importantíssimo para uma área em que “o governo federal tem sido mal-sucedido”. “Esperamos que os recursos sejam, de fato, empregados em projetos de infraestrutura.” Segundo o empresário, a tendência é de maior celeridade na execução do programa de investimentos, já que ficará a cargo da iniciativa privada.

BID/DIVULGAÇÃO

SEDE DO BID Banco investirá até R$ 157 milhões no InfraBrasil

as licitações da MG-050 e do metrô já estão em fase avançada, faltando apenas a definição do vencedor”, afirma o executivo. O projeto de recuperação, ampliação e manutenção da MG-050 – que liga a Região Metropolitana de Belo Horizonte à divisa com o Estado de São Paulo – vai exigir investimentos de R$ 320 milhões nos primeiros cinco anos e um total de R$ 650 milhões durante os 25 anos do contrato. Já a expansão do metrô paulista prevê a cons-

trução de mais 12 km e 11 estações, que irão interligar a Luz (zona central) à Vila Sônia (zona oeste), passando pela região da avenida Paulista e Pinheiros. O projeto também é uma PPP, no qual o governo de São Paulo entrará com US$ 920 milhões (R$ 1,932 bilhão) e o concessionário, com US$ 340 milhões (R$ 714 milhões), em duas etapas. Gustavo Pinheiro explica que o objetivo do fundo não é atuar como parceiro de um consórcio específico, mas oferecer o financiamento para o

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"O financiamento é a principal dificuldade PAULO GODOY, presidente da Abdib CARLOS ALBERTO/METRÔ SP/DIVULGAÇÃO

METRÔ DE SÃO PAULO Linha 4, em construção, também vai receber injeção de investimentos do Fundo

vencedor da licitação. O InfraBrasil poderá aplicar no máximo 10% do patrimônio em cada projeto, do qual participará com o limite de 35% do capital total. Como a meta é chegar ao final de 2006 com uma carteira entre R$ 1 bilhão e R$ 1,2 bilhão, o fundo poderá financiar de 15 a 20 projetos. Para alcançar o objetivo, novos cotistas deverão ser agregados nos próximos quatro meses, segundo Pinheiro. Além de transportes e energia, o fundo pretende financiar empreendimentos

nas áreas de água e saneamento, telecomunicações, transporte e distribuição de gás. Para gerir o InfraBrasil, o ABN Amro receberá uma taxa de administração de 0,9% mais uma taxa de performance, de 20% sobre a rentabilidade que exceder o retorno do IGP-M, mais 9,2% - de janeiro a julho deste ano, o IGP-M teve variação de 1,58%. Os gargalos de infra-estrutura são velhos conhecidos do Brasil, sempre acompanhados da falta de recursos e lentidão do Poder Público em so-

"Sem sombra de dúvidas, é uma iniciativa louvável e oportuna" LUÍS FERNANDO SANTOS REIS, presidente do Sinicon

lucioná-los. Graças à definição de importantes marcos regulatórios, especialmente nos setores de energia e transporte, os FIPs (Fundos de Investimento em Participação) se tornam opção importante para angariar recursos para obras de infra-estrutura. Os FIPs, que investem na participação acionária de empresas, são geridos pela iniciativa privada, mas com uma participação também de bancos públicos e multilaterais de fomento. No caso do InfraBrasil, o BID já é um cotista, e a expectativa é que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) também aumente o bolo. Com a tendência de queda na taxa de juros que remunera os títulos públicos, as fundações precisam buscar investimentos de longo prazo e que permitam retornos mais elevados. Nesse contexto, diz o presidente da Previ, Sérgio Rosa, os fundos de investimento em participações, ou “private equity”, crescem em importância no país. A Previ entra com R$ 78 milhões no empreendimento. “O InfraBrasil cria a oportunidade para que saiam do papel os projetos de empresas nas áreas de energia, transportes, teleco-

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para expandir a infra-estrutura no Brasil" COPASA/DIVULGAÇÃO

O FUNDO DA INFRA-ESTRUTURA • Tipo de fundo: Private equity (que investe participação acionária de empresas) • Composição: Fundo fechado de investimento em participações • Objetivo: Financiamento de dívidas e disponibilização de capital para projetos do setor privado ou PPPs 1) ÁREAS DE INTERESSE • Transportes • Água e saneamento • Telecomunicações • Energia • Distribuição de gás

ABRANGÊNCIA InfraBrasil também vai contemplar empreendimentos nas áreas de água e saneamento

municações e saneamento.” O presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, estima em pelo menos R$ 3,5 bilhões a disponibilidade de recursos dos fundos de investimento para projetos de infra-estrutura nos próximos quatro anos – diante de uma necessidade anual de R$ 15 bilhões por ano, segundo especialistas de mercado, e maior ainda, conforme a Abdib (R$ 26,8 bilhões). No entanto, os investimentos realmente realizados têm ficado entre 50% e

60% desse volume “O financiamento é a principal dificuldade para expandir a infra-estrutura no Brasil”, afirma Godoy. Ele lembra que, na CVM (Comissão de Valores Mobiliários), por exemplo, já foram registrados, neste ano, vários fundos com essa finalidade. Além do InfraBrasil, os mais recentes são o Logística Brasil, com patrimônio de R$ 500 milhões, e o AG Angra Infra-estrutura, de R$ 750 milhões. No entanto, o valor total dos fundos para a área pode chegar a R$ 75 bilhões, pelos cálculos da Abdib

"Licitações da MG-050 e do metrô (de SP) já estão em fase avançada" GUSTAVO PINHEIRO, do banco ABN Amro

2) INFRABRASIL EM NÚMEROS Patrimônio inicial: R$ 620 milhões Objetivo até dezembro/2006: R$ 1 bilhão Duração máxima do fundo: 15 anos Prazo do empréstimo: 12 anos Carência: 4 anos Rendimento esperado: IGP-M* mais 11% a 12% ao ano Meta de projetos a serem financiados: 15 a 20 projetos * De janeiro a julho, o índice teve variação de 1,5%

3) PERFIL DOS INVESTIMENTOS Títulos de dívida: 80% Ações: 20% 4) PRINCIPAIS COTISTAS BID: até R$ 157 milhões Valia: R$ 60 milhões Banesprev: R$ 25 milhões Petros: R$ 130 milhões Funcef: R$ 130 milhões Previ: R$ 78 milhões

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STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

GASODUTOS Também serão financiadas pelo InfraBrasil obras de distribuição de gás

O FGTS É DETENTOR DE CERCA DE

R$ 177 BI EM ATIVOS

feitos com base no total de aplicações em títulos de renda fixa, principalmente em dívida pública. No caso do InfraBrasil, 80% dos recursos serão aplicados em títulos de dívida e 20%, em ações. Além da queda nas taxas que remuneram os títulos públicos, a redução de imposto para investidores estrangeiros interessados em aplicar em FIPs abriu boas perspectivas para o setor. A proposta foi aprovada na medida provi-

sória 281, hoje Lei 11.312/2006, e publicada no “Diário Oficial da União” em 28 de junho. Impulsionados pela nova lei, representantes da Abdib embarcaram para a Alemanha em julho, para reuniões com cerca de cem potenciais investidores e gestores de grandes fundos de investimentos e de pensão europeus. “Queremos atrair recursos internacionais para projetos ou para fundos que financiarão os projetos”, diz Godoy.

O presidente da Abdib explica que o investimento em infra-estrutura por meio de fundos de participação é uma alternativa voltada principalmente para aplicadores que não querem envolver-se diretamente com o gerenciamento do empreendimento. “Assim, eles compram cotas dos FIP, cujos gestores, privados, são responsáveis pela escolha da carteira de projetos onde o dinheiro será aplicado e pela rentabilidade”. Para o presidente do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada), Luís Fernando Santos Reis, quando se fala em resolver os gargalos de infra-estrutura no país, qualquer volume ainda será considerado pouco. Apenas no seu segmento, seriam necessários cerca de R$ 5 bilhões anuais em investimentos. No entanto, ele diz que o InfraBrasil tem tudo para se tornar um marco para o setor, uma vez que se trata de uma iniciativa não-governamental e por isso deve ser mais ágil. Na sua análise, a aprovação do projeto de lei das PPPs deve favorecer a consolidação do fundo. “Foi um esforço enorme a elaboração do projeto. Hoje, a lei existe, o que falta para que

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MARCOS BEZERRA/FUTURA PRESS

PARA ENTENDER O que é um fundo de investimento Empreendimento em que várias pessoas se reúnem em função de um único objetivo: ganhar rendimentos Essa união gera um patrimônio muito maior do que o patrimônio individual. O resultado é o maior poder de barganha na negociação de títulos no mercado Como funciona O dinheiro é administrado por equipes de especialistas em investimentos O regulamento do fundo dá aos gestores o foco do trabalho. No entanto, é preciso aliar senso de oportunidade e habilidade de mercado para obter sucesso Os gestores atuam na compra e venda de papéis no mercado financeiro com o objetivo de aumentar a rentabilidade do dinheiro do cotista (investidor) O que é o gestor É a instituição responsabilizada por cumprir o regulamento do fundo e operacionalizar seus objetivos

TELECOMUNICAÇÕES Empreendimentos também serão contemplados pelo Fundo

as PPPs emplaquem é vontade política”, diz. Além dos fundos de participação, é grande a esperança em torno da proposta do ministro do Trabalho, Luiz Marinho, de utilização de parte dos recursos do patrimônio líquido do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) em projetos de infra-estrutura. Até o final do ano, o governo pretende enviar um projeto de lei ao Congresso regulamentando a questão. A proposta em dis-

cussão pelo governo prevê aplicar, inicialmente, cerca de R$ 5 bilhões, com o potencial de atingir até R$ 16 bilhões nos próximos anos. Patrimônio líquido é o nome dado ao valor resultante do pagamento hipotético de todas as obrigações do fundo. Hoje, o FGTS é detentor de cerca de R$ 177 bilhões em ativos. Atualmente, esse patrimônio está investido em títulos da dívida pública. A medida é aplaudida de pé pelo empresa-

“A gente precisa é de continuidade. Não adianta recuperar uma rodovia e depois largar” JOSÉ HÉLIO FERNANDES, presidente da Fenatac

riado nacional ligado à infraestrutura. “Sem sombra de dúvidas, é uma iniciativa louvável e oportuna”, diz o presidente do Sinicon. “A iniciativa permite mais investimento em infra-estrutura com menos endividamento do setor público. Torna possível respeitar as leis de responsabilidade fiscal sem prejudicar o desenvolvimento econômico e social, altamente dependente da expansão da malha de infra-estrutura”, afir● ma Godoy, da Abdib.

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PEDRO VILELA

TÁXI

RELAÇÃO DE

CONFIANÇA TAXISTAS CATIVAM CLIENTES, PARTICIPAM DE AÇÕES NA COMUNIDADE E SE TORNAM INDISPENSÁVEIS NO DIA-A-DIA POR

a teoria, o melhor ponto de táxi está onde há uma maior quantidade de passageiros. Sendo assim, as regiões centrais, onde normalmente existe um elevado movimento de pessoas, seriam os locais prediletos dos taxistas. Mas, na prática, muitos profissionais têm preferido trabalhar em bairros onde, além de demanda pelos serviços, há uma relação de confiança entre moradores, comerciantes e taxistas. O bairro garante ao motorista a fidelidade da clientela e, aos passageiros, a segurança de estar sendo transportado por uma pessoa conhecida. Esse é o caso de Flávio Fran-

SANDRA CARVALHO

cisco Silva Carvalho, que trabalha há seis anos em um ponto no bairro Santa Mônica, região norte de Belo Horizonte. Para ele, o ponto é uma referência para o bairro. “É um lugar onde as pessoas pedem informação sobre como chegar a outros locais da região. É uma área onde, com a presença dos taxistas, as pessoas sentem até uma certa segurança em transitar por ali”, diz. Carvalho conta que os taxistas são como guias da região, pois geralmente informam aos passageiros e transeuntes onde há determinado tipo de comércio. E isso para os comerciantes funciona como uma espécie de marketing. “Costumam nos trazer fregueses

e nós também indicamos os taxistas para levar nossos clientes e suas compras”, diz Francisco Antônio da Silva, supervisor de um supermercado do bairro. Por isso, para Carvalho, os taxistas participam ativamente da vida de muitos moradores em suas rotinas, tornando-se parte da comunidade. “Se ocorre algum acidente no local, somos os primeiros a acionar um resgate. Socorremos as pessoas em momentos de pressa, quando estão atrasadas e têm de fazer uma entrevista de emprego, por exemplo.” Os taxistas também ficam sabendo de muitos acontecimentos corriqueiros do bairro. “Às vezes, uma pessoa entra no táxi, fala

mal de outro morador ou conta uma fofoca e acaba que ficamos sabendo muita coisa da vida dos moradores, mas não podemos repetir e emitir comentários, pois esse não é nosso papel. Se contássemos tudo o que as pessoas falam no táxi, o bairro viraria uma confusão”, diz o motorista. Carvalho acrescenta que os taxistas também criam um elo de amizade e confiança com os moradores. “Por transportar as pessoas, o taxista sabe onde é a escola do filho do passageiro, a casa da mãe dele, da namorada e o serviço. Por isso, é uma relação de confiança, que nunca podemos trair, pois precisamos dela.” A advogada Irene Vieira Poli-

AMIZADE O taxista Flávio Francisco Carvalho e a passageira Irene Policarpo, durante corrida no bairro Santa Mônica, em Belo Horizonte

carpo é moradora do Santa Mônica e dá preferência para os taxistas do ponto. “Sempre chamo o Flávio, porque confio nele. Eu era transportada pela mãe dele, que trabalhava aqui no bairro e há muitos anos ando com ele. Já sabe dos lugares onde preciso ir e tem um grande carinho comigo”, afirma. Para Irene, o ponto de táxi tem outro aspecto positivo: “Mostra que temos uma estrutura boa e acho que isso é bom para a valorização comercial do local.” Para a taxista gaúcha Zilma Castro Wollmann, que trabalha no bairro Menino Deus, periferia de Porto Alegre, a relação de confiança com os moradores permite

até mesmo o pagamento semanal dos serviços. “Conhecemos as pessoas, sabemos onde elas moram e trabalham, se são honestas ou não. São praticamente nossos vizinhos. Por isso podemos dar crédito.” Zilma recebe semanalmente o pagamento de alguns clientes fiéis, transportados por ela diariamente, há muitos anos, para o trabalho ou para a escola. “Às vezes, acontece de a pessoa estar numa emergência e não ter dinheiro na hora. Pedem para pagar depois. E eu nunca tive problema em receber. Meus passageiros são honestos, pois são amigos e conhecidos”, diz a profissional.

"Às vezes, acontece de a pessoa não ter dinheiro na hora. Pedem para pagar depois" ZILMA CASTRO WOLLMANN, taxista em Porto Alegre (RS)

Levar e buscar crianças na escola ou na casa de amigos, auxiliar clientes idosos no banco e no supermercado e até mesmo entregar objetos são algumas das atividades que fazem parte da rotina de Zilma na comunidade. Ela já até salvou uma cliente de uma tentativa de agressão de uma moradora de rua. “Minha cliente era síndica de um prédio aqui no bairro e estava reclamando da presença de mendigos, que faziam necessidades na porta do prédio. Os moradores de rua também estavam irritados com os comentários dela. Um dia, quando fui buscá-la para levá-la ao trabalho, uma moradora de rua pegou um pedaço de pau e ia

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CID BARBOSA

APOIO O taxista Cezário Neto até hoje auxilia agentes de saúde no bairro Serrinha, em Fortaleza

acertar a cabeça dela. Parei o carro na porta do prédio na mesma hora, deixei a porta aberta, a cliente saiu correndo, entrou no veículo e arranquei.” Para a professora aposentada Ilma Terezinha Marques, a taxista gaúcha é um anjo guardião do bairro. “Por conversarmos muito, ela sabe que sofro de asma e, quando ligo passando mal, ela imediatamente me busca e leva para o hospital. Não preciso nem informar o endereço ou para qual hospital. Ela sabe tudo”, diz. Zilma também costuma acompanhar Ilma ao supermercado. “Já houve

vezes em que ela entrou e ajudou a fazer compras. Por ter ações assim, a considero uma jóia rara para nosso bairro. Está sempre de prontidão aos nossos chamados.” Existem situações em que a presença do taxista é fundamental para a vida dos moradores. O bairro Serrinha, na zona sul de Fortaleza, era ainda pequeno há 21 anos, quando o taxista Cezário Neto de Oliveira se mudou para lá, mas continuou a rodar no centro da capital cearense. Há 14 anos, graças à demanda dos moradores – praticamente todos conhecidos por ele na época –, Oli-

veira passou a trabalhar em um ponto do bairro, perto de sua casa. A partir de então, surgiu uma relação de confiança e responsabilidade entre o taxista e os moradores. E foi exatamente nesta época, quando ele iniciava as atividades no Serrinha, que sua presença foi fundamental para auxiliar a comunidade. Fortaleza vivia um surto de cólera, uma infecção intestinal causada por uma bactéria presente na água e que pode levar à morte. O Serrinha, por onde passa um córrego, foi o local mais atingido pela doença. Várias equipes de

saúde se deslocaram para o bairro na tentativa de controlar a doença e evitar uma epidemia. Precisavam ir de casa em casa, realizar exames, dar orientações e acompanhar pacientes. Foi exatamente nesse momento que os conhecimentos do taxista, que também participava da associação do bairro, fizeram a diferença. “Eu conhecia todas as ruas e boa parte dos moradores.” Oliveira levava os médicos e enfermeiros às casas das pessoas e os ajudava a dar orientações à comunidade. O taxista também ajudava especialistas a identificarem focos da bactéria causadora da doença no córrego que corta o bairro. Por várias vezes, segundo o relato de Vanda Nóbrega, atual coordenadora-adjunta do posto de saúde do Serrinha, o táxi de Oliveira se passou por ambulância, socorrendo e levando muitas pessoas para o hospital. Ele então passou a dividir seu trabalho de taxista com a função de agente de saúde até que a doença fosse controlada no bairro. Assim ficou por dois anos. “O Cezário ajudou as equipes de saúde a salvar a vida de muita gente”, diz Vanda. Hoje, graças à instalação do Aeroporto Internacional de Fortaleza na década de 1990, o bairro cresceu e conta com 25 mil moradores e cinco pontos de táxi. “Mesmo as-

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ABERTURA DE PONTOS

Demanda define localização Em praticamente todos os municípios brasileiros, a definição de um ponto de táxi aparece a partir de uma demanda. A necessidade do transporte pode nascer com a instalação de um supermercado, de uma escola, de um shopping ou até mesmo a pedido dos próprios moradores de um bairro mais movimentado. Identificada a demanda, taxistas se unem e solicitam à prefeitura a regulamentação do ponto. Não há definição de quem vai trabalhar naquele determinado local pela empresa de trânsito municipal. Sendo assim, qualquer taxista devidamente regulamentado pelo município pode parar em qualquer ponto da cidade. Essa é a regra geral e como ocorre na maioria das cidades, segundo informações da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros). É dessa forma que acontece em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro, por exemplo.

"Se ocorre algum acidente no local, somos os primeiros a acionar um resgate” FLÁVIO FRANCISCO DA SILVA CARVALHO, taxista em Belo Horizonte

Mas existem particularidades, como é o caso da cidade de São Paulo, onde os pontos e quem irá trabalhar nos mesmos são definidos pelo DTP (Departamento de Transportes Públicos), órgão subordinado à SPTrans (empresa municipal que gerencia o trânsito na capital paulista). Segundo informações da empresa, os taxistas identificam a demanda de um determinado ponto, solicitam a regulamentação ao DTP, que avalia a necessidade do ponto. Após confirmar a demanda, o órgão sorteia nomes de taxistas que irão trabalhar ali. Nas cidades de Goiânia (GO), Porto Alegre e Juiz de Fora (MG) a escolha também ocorre dessa forma. “Para o taxista, o melhor mesmo é trabalhar livre, parando onde preferir. Dessa forma economiza combustível e pode pegar mais passageiros”, diz Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Fencavir.

sim, muita gente amiga ainda me escolhe para as corridas”, diz o motorista. Quando começou a trabalhar no Serrinha, Oliveira era taxista auxiliar e utilizava o veículo de uma outra pessoa. Hoje, ele tem seu próprio táxi. “É uma relação de ajuda mútua. Eu ajudo a comunidade e ela sempre me ajudou a continuar no meu ofício”, diz. Atualmente, a popularidade do taxista é tão grande no bairro que muitos políticos disputam seu apoio no período eleitoral. “Mas eu mesmo nunca quis me candidatar a nada. Estou feliz dessa forma e sempre que a comunidade preci-

LEONARDO SIMÕES/FECAVERGS/DIVULGAÇÃO

ANJO DA GUARDA Zilma Wollman, no bairro Menino Deus

sar estarei aqui”, afirma Oliveira. Ele acrescenta que os outros taxistas do bairro entendem a preferência que alguns moradores lhe dão. “Sabem que é uma relação antiga de amizade.” Maria das Dores Leal de Carvalho, presidente do Conselho Fiscal da Associação dos Moradores do Bairro Serrinha, diz que dá preferência a Oliveira e a um outro taxista quando precisa utilizar o transporte. “É que hoje em dia a gente fica com medo de pegar qualquer táxi, por isso, é melhor dar preferência para quem é da comunidade”, diz.

Para Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), a relação de confiança entre taxistas e a comunidade onde trabalham nasce, principalmente, da sensação de insegurança vivida pelo país atualmente. “Para a comunidade, é melhor tomar um táxi próximo, de pessoas que eles conhecem. E, para o taxista, também é melhor transportar um passageiro conhecido. Por isso muitos profissionais preferem trabalhar em bairros.” ●

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MODAL RODOVIÁRIO

TECNOLOGIA

AMIGA AÇOS LEVES, PNEUS QUE DURAM E SUSPENSÕES INTELIGENTES AJUDAM OS TRANSPORTADORES POR

xcesso de peso faz mal à saúde financeira das transportadoras. Como o lucro dos caminhoneiros que carregam o Brasil sobre rodas é pequeno, asfixiado pela excessiva carga tributária e pela precariedade das rodovias, muitas vezes a solução é levar mais carga para aumentar os ganhos. Mas esse excedente provoca desgastes no veículo e mais custos com combustível e reposição de peças.

QUEILA ARIADNE

Diante do diagnóstico de um crítico caso de prejuízo, as novas tecnologias são o melhor remédio para tornar o veículo um aliado do caminheiro e permitir que a atividade seja rentável. O mercado já oferece aços mais leves que reduzem em até 7% o peso das carretas, pneus que rodam até 35% a mais e suspensões inteligentes que garantem maior conforto, segurança e viagens mais rápidas. De olho num mercado com

uma frota de quase 1,5 milhão de caminhões em busca de soluções para transportar mais carga de uma só vez, a SSAB Brasil começou a comercializar aços de alta resistência há dois anos no país. O produto da marca Domex, fabricado na Suécia, consegue reduzir o peso de um bitrem em 2,5 toneladas, valor que pode ser substituído por carga. Há um ano, a Jaguar Transporte e Logística arriscou trocar um único veículo feito

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SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO

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JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

ECONOMIA Caminhão feito em aço de alta resistência está gerando aumento de ganhos para a Jaguar Transporte e Logística

"O total de aço é o mesmo, mas a espessura é mais leve e a resistência é maior” MARCELO MOKAYAD, DIRETOR COMERCIAL DA SSAB BRASIL

com aço estrutural, da frota destinada ao transporte de açúcar, por outro feito com aço de alta resistência. “Quando vi a economia, troquei todos os outros cinco veículos o mais rápido possível. Os novos são 20% mais caros do que os outros, mas o investimento é recuperado em no máximo dois anos. Vale muito a pena”, diz Élder Serraglio, diretor da empresa. A economia de cada veículo feito com o aço especial é de R$ 3.375 nos bitrens e de R$ 6.750 nos rodotrens. A conta de Serraglio é a seguinte:

cada bitrem transportava 37 toneladas antes da mudança. Com a redução do peso do veículo, a capacidade aumentou para 39,5 toneladas. O frete de cada tonelada custa R$ 54. Esse valor multiplicado por 2,5 toneladas extras é igual a R$ 135 a mais por cada viagem. “Como a Jaguar faz 25 viagens por mês, o ganho mensal com frete é de R$ 3.375 para cada bitrem”, diz Serraglio. Somando a economia dos cinco bitrens, o ganho é de R$ 16.875. “Mais ainda temos a economia do rodotrem, que é

de R$ 6.750, porque ele transporta o dobro do bitrem, então são mais R$ 6.750”, diz Serraglio. Ou seja, a economia total chega a R$ 23.625 por mês. Com a economia, Serraglio consegue tanto aumento nos lucros como recursos para fazer novos investimentos. “O ganho mensal é superior ao custo da prestação de um veículo novo”, diz o diretor da Jaguar. Segundo ele, um bitrem custa aproximadamente R$ 120 mil. Se for financiado em quatro anos, a prestação seria de R$ 3.000, sem consi-

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SUSPENSYS/DIVULGAÇÃO

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COMPARE AS SUSPENSÕES MECÂNICA Aplicação: veículos médios, pesados e semi-pesados Características: • Modelo tipo balancim • Suportes em chapa estampada • Utiliza feixes de mola e braços tensores fixos e reguláveis Capacidade de carga: adequada à capacidade do veículo PNEUMÁTICA Aplicação: semi-reboques Características: • Estrutura em chapa • Não utiliza molas de aço • Estabilidade na rolagem e maior conforto com ou sem carga Capacidade de carga: 6,9 a 11 toneladas

SUSPENSÃO COMPOSITE Modelo terá benefícios da suspensão pneumática e custo mais baixo

“Esse tipo de suspensão será uma solução ideal para a redução da emissão de poluentes” JOÃO FELIPE DE ARAÚJO, COORDENADOR DE ENGENHARIA DE SUSPENSÕES DA SUSPENSYS

derar os juros. “Vamos supor que seja de R$ 3.250. É mais barato do que o ganho mensal de R$ 3.375, portanto vale a pena vender um veículo antigo e comprar um feito com o aço de alta resistência. O benefício compensa o custo do veículo feito com aço de alta resistência, que é cerca de 20% mais caro do que o convencional, segundo estimativas de Marcelo Mokayad, diretor comercial da SSAB Brasil. “A quantidade usada de aço é a mesma, mas a espessura é mais leve e a resistência é maior, o que per-

mite maior flexibilidade e desenhos mais eficientes na redução do peso.” Segundo Mokayad, além da economia para as transportadoras, o aço ajuda a reduzir o custo Brasil. Mais leve, explica ele, o veículo provoca menos estragos nas estradas, a necessidade de obras é reduzida, o caminhão ganha velocidade e o tempo da viagem é diminuído. “Se o peso do veículo com aço Domex cai em 10%, o transportador consegue transportar em nove viagens a carga que ele transportaria em dez.”

Para Lauro Pastre Júnior, diretor da Pastre Implementos Rodoviários, a utilização de aços de alta resistência é um caminho sem volta. Entre as vantagens do produto, ele enfatiza a redução de peso próxima ao alumínio, menor preço, o que proporciona melhor custo benefício, possibilidade maior de operação e maior facilidade construtiva, reduzindo o custo com mão-de-obra. “Não chegamos a mensurar, mas tivemos um ganho de pessoal, pois como as chapas são mais leves, uma única pessoa dava conta do serviço,

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"Quando vi a economia, troquei todos os ÉLDER SERRAGLIO, DIRETOR DA JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA

ORIENTAÇÃO

Transporte com segurança A pedido da reportagem da CNT Transporte Atual, Norberto Fabris, diretor de implementos da Randon, traçou o perfil do que seria um veículo de carga amigável, ou seja, ideal para transportar mais carga com mais segurança, além de causar menos estragos às estradas. Segundo Fabris, no quesito segurança o primeiro passo seria a adoção de freios automáticos, em substituição ao manual. “Ele mantém o sistema de freios sempre regulado, reduz o consumo de combustíveis, tem durabilidade maior, com menos desgastes das lonas. Mas infelizmente só é adotado por menos de 1% da frota no Brasil”, afirma Fabris. Outro elemento imprescindível, na opinião do engenheiro, é o sistema de freios ABS. O sis-

ao invés de duas, antes necessárias para manusear o material”, diz Pastre Júnior. A Suspensys está desenvolvendo uma suspensão composite (mistura de matérias-primas), feita com fibras de carbono, que deve chegar ao mercado em um ano e meio. É um modelo intermediário que terá os benefícios da suspensão pneumática e um custo mais baixo. Segundo o coordenador de engenharia

tema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às rodas, um microprocessador central e um modulador hidráulico, formado por um conjunto de válvulas eletromagnéticas. Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um sinal para a central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a pressão do fluido sobre cada cilindro de roda. Se for preciso, o ABS pode chegar a “soltar” totalmente os freios de uma roda e manter a pressão sobre as demais. No quesito produtividade, Fabris destaca a importância da redução da tara com a substituição dos aços estruturais pelos aços de alta resistência e o uso de suspensões pneumáticas

de suspensões da empresa, João Felipe de Araújo, a tecnologia é da ArvinMeritor, dos Estados Unidos. “Essa suspensão será uma solução ideal para a redução da emissão de poluentes, que pode ser alcançada com a redução da tara do veículo. Quanto mais leve, menos combustível gasta e menor é a emissão de gases”, diz Araújo. Segundo Araújo, o uso das suspensões pneumáticas no

DURABILIDADE Michelin investe cerca de 5% do faturamento em pesqui

PNEU DA MICHELIN RENDE ATÉ

35% MAIS POR QUILÔMETRO RODADO

Brasil ainda é muito pequeno, em grande parte devido ao preço, cerca de 20% mais caro. “Não abrange nem 10% da frota, mas certamente a tendência é o aumento do uso.” Araújo explica que a diferença entre uma suspensão pneumática para uma mecânica é uma bolsa de ar com uma válvula niveladora de altura que permite o mesmo conforto na dirigibilidade de um caminhão carregado ou

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outros cinco veículos o mais rápido possível" PEDRO VILELA

POR UM CAMINHÃO MAIS AMIGÁVEL Confira as novidades tecnológicas para o setor AÇOS DE ALTA RESISTÊNCIA • Para que servem: são mais leves do que os aços estruturais e permitem redução de até 2,5t no peso bruto do veículo • Vantagens: o peso morto economizado pode ser substituído por carga PNEUS ESPECIAIS • Para que servem: dar mais estabilidade e aderência ao solo • Vantagens: durabilidade até 35% maior

SUSPENSÃO COMPOSITE • Para que serve: torna a dirigibilidade mais confortável

e ameniza os impactos na estrada • Vantagens: feita com fibras de carbono, terá as características da suspensão penumática SOFTWARE DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS • Para que serve: auxiliar no desenvolvimento de

produtos com maior precisão • Vantagens: permite análises mais dinâmicas, reduz

o tempo de criação e evita gastos com elaboração de protótipos, já que tem a função de simulador Fontes: Suspensys/SAE

sas, o que equivale a 7,5 milhões de euros

não. “Os custos com a manutenção do equipamento também são muito menores.” De acordo Valter Vargas, diretor da SAE (Sociedade de Engenheiros de Mobilidade) e gerente de suspensões da Suspensys, esse modelo intermediário vai custar 10% a mais do que o mecânico. “A pneumática é 20% mais cara.” Essas e muitas outras novidades, incluindo softwares para desenvolvimento de pro-

duto que reduzem o custo da criação com simulações que evitam construção de protótipos, devem chegar aos caminhões em breve. “Esses sistemas e componentes demonstram que os engenheiros brasileiros estão desenvolvendo o que há de mais moderno em todo o mundo para o setor. Por isso, o país é um dos líderes mundiais na produção de implementos rodoviários e veículos comerciais”, diz Mar-

SUSPENSÃO PNEUMÁTICA CUSTA

20% MAIS DO QUE A MECÂNICA

co Antônio Camargo, presidente do Colloquium Internacional de Suspensões e Implementos Rodoviários, evento que apresenta as novidades tecnológicas do setor e que este ano aconteceu em maio, em Caxias do Sul (RS). Aços que deixam o veículo mais leve e suspensões que aumentam o conforto não são as únicas grandes novidades no mercado de implementos rodoviários. No final de 2005, a Michelin lançou o pneu 275/80R22.5 X-Pass XZU3. Essa quantidade de números e letras reunidas em um único nome oferecem um rendimento até 35% maior por quilômetro rodado. De acordo com a empresa, entre as inovações oferecidas pelo produto, destacam-se a maior resistência a choques e perfurações na banda de rodagem, maior resistência às agressões térmicas e sobrecarga, desgaste mais uniforme e maior aderência ao solo. A Michelin investe aproximadamente 5% do faturamento do grupo em pesquisas. “Isso equivale a cerca de 7,5 milhões de euros (R$ 20,62 milhões)”, diz a assessoria da empresa no Brasil. Por ano, a empresa produz no país mais de 1,5 milhão de pneus radiais de carga, o que lhe dá a lide● rança neste segmento.

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EMBRAER/DIVULGAÇÃO

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AVIAÇÃO

PRONTA PARA

ALÇAR VÔO POTENCIALIDADES, GARGALOS E POSSIBILIDADES PARA A INDÚSTRIA AÉREA ESTÃO SENDO MAPEADOS POR

boa fase vivida pela Embraer, que possui operações comerciais em 58 países, está fazendo com que a indústria aeroespacial cresça no Brasil. A Embraer é a terceira empresa que mais exporta no país, perde apenas para a Vale do Rio Doce e a Petrobras. Também é considerada a terceira maior fabricante de jatos no mundo. Hoje, metade do valor agregado de uma aeronave feita pela empresa é nacional. Utilizar peças, projetos e mão-de-obra brasileiras significa, entre outras vantagens, tornar-se mais competitivo no mercado internacional, segundo Nelson Salgado, diretor de planejamento corporativo da companhia aérea. E como as expectati-

SANDRA CARVALHO

vas são de crescimento, o setor aeroviário está buscando estruturar melhor e ampliar sua cadeia produtiva, para gerar mais postos de trabalho e renda na indústria aeroespacial, que emprega hoje, em todas as suas sub-áreas, 22 mil pessoas no país. O primeiro passo para isso ocorreu há seis anos, com a instalação de empresas multinacionais que produzem componentes. Desde 2000, já se instalaram no país dez fabricantes. Uma das primeiras a chegar foi a belga Sonaca, que criou a Sobraer, fornecedora de fuselagem utilizada para montar as estruturas das aeronaves das famílias 170 e 190 da Embraer. A empresa também tem como

cliente a Airbus. Assim, chega a exportar peças, mas também importa componentes. O time de fornecedores estrangeiros da Embraer no país inclui ainda as empresas GKN (molduras de janela), Parker Hannifin (sistemas hidráulicos, comandos de vôo e de combustível), Eleb (joint venture entre a Embraer e a alemã Liebherr para produzir sistemas de trem de pouso) e a Goodyear (pneus). Todas estão instaladas em cidades de São Paulo, a maioria em municípios da região do Vale do Paraíba, próximos à fábrica da aérea, em São José dos Campos. Para Salgado, estar próximo aos fornecedores é muito vantajoso, pois reduz ciclos de forneci-

mento de materiais e agiliza o tempo de resposta aos problemas que surgem durante a montagem dos aviões. “Além dos ganhos em poder lidar com pessoas próximas e que entendem nossa cultura, temos ganhos com logística. O país também ganha com isso tudo, pois a indústria aeronáutica importa menos e gera mais empregos”, diz o diretor da Embraer. Segundo ele, os produtos mais comprados no Brasil são componentes utilizados na montagem de estruturas de aeronaves. Para estruturar ainda mais a cadeia produtiva no país e fazer com que as aeronaves tenham cada vez mais componentes nacionais, é necessário, segundo o engenheiro Paulo Bártels, presi-

LINHA DE MONTAGEM Embraer compra fuselagens para produzir estruturas de aeronaves; peças são vendidas por multinacionais aqui instaladas

dente da Aiab (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil), fortalecer as pequenas empresas fornecedoras já existentes no Brasil. Cerca de 70 fabricantes nacionais com esse perfil geram 3.500 empregos diretos, produzem peças que serão utilizadas em outras feitas pelas médias e grandes empresas do setor e têm potencial para crescer. Para que isso ocorra, é preciso investir em novos equipamentos e aumentar a escala de produção, o que só será possível se houver investimentos do governo federal, segundo Bártels. “Os investimentos no setor, em função das tecnologias, são elevados. Portanto, é preciso que essas empresas tenham acesso a linhas de financia-

mentos e também melhorem sua estrutura gerencial”, diz. Uma das ações nesse sentido são levantamentos feitos por um grupo de estudos formado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Embraer, Aiab e pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Desde o início de agosto, o grupo está mapeando o setor no Brasil, seus potenciais gargalos e deficiências de produção (caso a indústria continue crescendo), as necessidades de investimentos e identificação de outros fornecedores da Embraer que têm interesse em se instalar no Brasil. Caberá ao BNDES e às demais instituições a formulação de instrumentos para a conces-

"É preciso que empresas tenham acesso a linhas de crédito e melhorem a estrutura gerencial" PAULO BÁRTELS, presidente da Aiab

são de crédito necessário ao crescimento dessa cadeia, bem como para investimentos em tecnologia, pesquisa e desenvolvimento. O grupo também estuda melhorias nos setores tributário, aduaneiro e tecnológico do modal aeroviário. Segundo o BNDES, os estudos realizados até o momento permitiram à equipe concluir que novos investimentos nessa cadeia produtiva devem contemplar perspectivas de aumento nas exportações. O banco também entende que continuar atraindo para o Brasil grandes fornecedores internacionais de peças e equipamentos aeronáuticos é fundamental para o fortalecimento da cadeia produtiva. ●

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TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

PASSAGEIROS

AGRADECEM NOVO CATAMARÃ REDUZ A 12 MINUTOS TEMPO ENTRE RIO E NITERÓI E OFERECE PROGRAMAÇÃO CULTURAL POR FERNANDA

ma das mais famosas travessias marítimas do mundo, a Rio-Niterói, ficou mais curta: os tradicionais 20 minutos, consumidos pelas 13 barcas que cortam a baía entre uma cidade e outra, foram reduzidos a 12, para quem viajar no catamarã Gávea 1, novidade em operação desde agosto último, de tecnologia de navegação européia. E o melhor: sem aumento de tarifa. O Gávea 1 estréia na baía o mo-

DANNEMANN

derno sistema GPS, típico de transatlânticos, que permite sua localização por satélite, ideal para enfrentar, por exemplo, nevoeiros muito fortes. Possui também um sistema computadorizado de monitoramento e navegação dotado de sensores e sondas que avaliam a profundidade do mar. Somandose a isso, a “dupla proa” oferece um extra na segurança, por dispensar as manobras e, de quebra, diminuir o tempo gasto na travessia. “Não existe no Brasil a junção

dessas três tecnologias em uma mesma embarcação”, diz Stelio Marques, diretor comercial da Barcas S/A, concessionária de serviços públicos que administra o transporte aquaviário na baía de Guanabara. A estimativa é que outros três barcos similares entrem em operação até o primeiro semestre de 2007. “O segundo, por enquanto conhecido como ‘Casco 45’, já está na água, em fase de acabamento, e em outubro deve entrar em ope-

ração”, diz Marques, ao explicar que o principal motivo para essa aquisição é a demanda. “O êxodo do Rio para Niterói, motivado pela busca de melhor qualidade de vida, é um dos principais fatores que observamos no aumento da demanda de passageiros”, afirma. “Mas também nota-se que o trânsito ruim na ponte (Rio-Niterói), intensificado pelo alto número de vans, tende a deslocar os passageiros para o mar.” Não se trata, portanto, de uma

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BARCAS S/A/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO TRAVESSIA RIO-NITERÓI Distância: 5 km Operação: desde 1835 Tráfego de passageiros: 75 mil passageiros nos dias úteis Duração: 20 minutos Funcionamento: diário, com saídas de 15 em 15 minutos (horário normal) e 12 minutos (hora do rush) Preço: R$ 2

O VELHO E O NOVO Confira as características das embarcações Velocidade (km/h) Tempo de viagem (min) Capacidade (passageiros) Peso (toneladas) Viagens por dia Em atividade Características

GÁVEA 1 33 km/h 12 1.300 180 42 1 Sistema digital GPS

BARCA 24 km/h 20 2.000 460 28 13 Sistema de radar, bússola e casco único

troca. As antigas barcas continuarão funcionando, e, prova disso, segundo o diretor comercial, é que duas delas estão, atualmente, em reforma, ganhando até poltronas estofadas. “A idéia é que algumas das já existentes sejam desviadas para Paquetá e para a nova estação de Cocotá, a partir de dezembro, o que vai melhorar a qualidade do transporte, com barcas mais novas e maiores”, afirma Marques. Apesar da economia gerada

com a renovação de parte da frota, a empresa não faz previsão de novas linhas. “Nós temos essa vontade, mas somos apenas uma concessionária. Temos estudos de demanda que apontam para a necessidade de uma nova linha seletiva para a Ilha do Governador. Há também um projeto para a Barra da Tijuca e um outro para Magé. Mas isso depende do Poder Público”, diz Marques, lembrando que o investimento para a expansão da frota é privado, mas é o Poder Público, no caso, o governo estadual, quem tem o poder de definir a expansão do serviço. “Os US$ 75 milhões (R$ 160 milhões) necessários para a modernização dos serviços prestados pela empresa são um financiamento viabilizado pelo governo federal através do BNDES a ser integralmente pago pela Barcas S/A.” Trocando em miúdos, até que o investimento se pague, a economia a ser gerada terá que esperar. “Estamos avaliando as curvas de demanda para saber quanto tempo será necessário para isso. Por enquanto, não há estimativas”, afirma o diretor. O investimento total de US$ 75

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MÁRCIO ROBERTO

LICITAÇÃO

Concessão vale por 25 anos A Barcas S/A, privatizada em 12 de fevereiro de 1998, é uma concessionária de serviços públicos voltada ao transporte de passageiros no modal aquaviário. A empresa foi constituída após vencer a licitação proposta pelo governo do Estado do Rio de Janeiro para assumir o controle acionário da Conerj (Companhia de Navegação do Rio de Janeiro), sob o regime de concessão do direito de exploração de suas linhas regulares. O valor total da concessão foi de R$ 38,5 milhões e a empresa emprega, entre funcionários e

parceiros, cerca de 300 pessoas, sendo 80% na área operacional. A composição acionária da Barcas S/A inclui as empresas Andrade Gutierrez, Auto Viação 1001, Wilson Sons e RJ Administração e Participações. O consórcio tem o direito de exploração das linhas por 25 anos, renováveis por mais 25. A prioridade dos investimentos da empresa está na recuperação da frota e construção de novas embarcações, reforma das estações e na implementação de novas linhas marítimas.

INDICADORES DA BARCAS S/A • 80 mil passageiros por dia • 300 empregos diretos • 1.000 empregos indiretos • 90% da frota foi recuperada desde a privatização • Regularidade nos intervalos: no horário do rush, o período entre a saída de uma barca e outra é de, no máximo, 12 minutos; • Faturamento mensal de R$ 3,5 milhões • US$ 7 milhões de investimento na manutenção e revitalização de 90% da frota (desde fevereiro de 1998) • 23 embarcações, 8 para 2.000 passageiros, 2 para 1.000 passageiros, 2 para 500 passageiros, 1 para 400 passageiros, 4 embarcações auxiliares e 6 catamarãs

INTERIOR Poltronas estofadas oferecem mais conforto

milhões, voltado ao Projeto Modernização, é também financiado pelo FMM (Fundo da Marinha Mercante). Desse valor, US$ 56 milhões (R$ 120 milhões) foram destinados à construção do Gávea 1 (em operação desde 20 de agosto) e de seus três similares, que vão beneficiar diretamente cerca de 85 mil pessoas que transitam entre Rio e Niterói diariamente, segundo avaliação estimativas da Barcas S/A. O objetivo é elevar esse número para 150 mil. Além dos novos catamarãs, o projeto inclui a capacitação de mão-de-obra especializada, a construção do estaleiro Barcas-Rodriguez, três catamarãs seletivos para a linha Charitas-Praça 15, o novo terminal na Praça 15 e a restauração do prédio histórico e a reforma das estações de Niterói e Paquetá. As obras já foram concluídas. Na rota Rio-Niterói, o conforto

está sendo priorizado tanto quanto a segurança: as 900 poltronas dos novos catamarãs são estofadas e, além de um bar que oferece lanches rápidos, os 1.300 passageiros podem escolher entre a vista do azul da Guanabara e a programação da TV Barcas, que vai ao ar numa rede de seis televisores de 20 polegadas em tela plana. A programação é variada em seus 12 minutos de duração: noticiário, colunas culturais e informações institucionais. O Canal Futura, o Cirque de Soleil e o escritor Paulo Coelho entram como parceiros com a disponibilização de documentários, shows e frases para meditação. Antes da viagem, são mostrados todos os procedimentos de segurança da embarcação: como colocar um colete salva-vidas, as rotas de fuga, a localização dos botes infláveis, por exemplo. ●

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SISTEMA PORTUÁRIO

ENTRAVE AO CRESCIMENTO

COM PROBLEMAS CRÔNICOS DE INFRA-ESTRUTURA, MAIORIA DOS PORTOS BRASILEIROS SOFRE TAMBÉM COM A FALTA DE DRAGAGEM POR

s exportações são atualmente a principal âncora da economia nacional. Entre 2001 e 2005, elas dobraram, passando de US$ 58 bilhões para US$ 118 bilhões. Neste ano, devem atingir os US$ 135 bilhões. Considerando que 95% dos produtos exportados são escoados pelos portos, é fundamental que os terminais estejam estruturados para que a balança comercial brasileira continue crescendo. Mas essa não é a realidade. A quase totalidade dos portos deixa a desejar em infra-estrutura e

SANDRA CARVALHO

sofre com a falta de dragagem, o que significa riscos à economia. O problema, que exige solução urgente, está sendo debatido há três meses pela Comissão de Desenvolvimento Econômico da Câmara dos Deputados. Um grupo de trabalho, com a participação do governo, da iniciativa privada e entidades do setor de transportes, tenta apontar soluções e ajudar na criação do Plano Nacional de Dragagem. Dragagem é o processo de retirada de lama e detritos do fundo do mar ou rios, que torna os canais de navegação mais se-

guros e profundos e com capacidade de receber navios mais pesados. Se não for feita, os navios podem encalhar e paralisar as operações portuárias. Segundo o deputado federal Nelson Marquezelli (PTB-SP), que coordena o grupo de discussões na Comissão, as administrações portuárias não têm cumprido o plano de dragagem de manutenção e não têm feito as dragagens de aprofundamento. Os motivos são três: incorreta destinação dos recursos, editais mal elaborados e a demora do licenciamento ambiental.

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CODESP/DIVULGAÇÃO

O erro na destinação dos recursos ocorre nas administrações portuárias. “O dinheiro obtido com a cobrança da Tabela 1 (taxa que as empresas de embarcações pagam para utilizar o porto) cai na conta das administrações e é bloqueado imediatamente para o pagamento de passivos trabalhistas e dívidas gerais, pendentes na Justiça, em função de gestões deficitárias”, diz Marcos Soares, representante da CNT na Comissão e secretário-executivo da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). O problema também ocorre com os recursos liberados pela União para as dragagens de aprofundamento. Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, diz que, para evitar que recursos repassados pela União fiquem bloqueados, os Ministérios do Planejamento e dos Transportes estão estudando uma proposta na qual as administrações portuárias teriam uma conta específica para o depósito dessas verbas. “O governo repassaria os valores para essa conta em nome do Tesouro Nacional e não para as contas dos portos, como é feito. Assim, as companhias docas repassariam os recursos

diretamente à empresa que faria a dragagem.” Para Marquezelli, a solução é transferir a responsabilidade de todos os tipos de dragagem à União. Assim, as obras poderiam ser executas por meio de concessões administradas pelo Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes). A proposta está em um anti-projeto do parlamentar, em análise pelo GTAquaviário, grupo de trabalho da CNT, formado por representantes do setor para debater na Câmara dos Deputados a falta de dragagem. Soares, que faz parte do grupo, diz que o projeto é uma saída, mas não resolve a questão de imediato, pois o tempo hábil para que passe pelo Legislativo é longo. “Além disso, um projeto nunca sai da Câmara e do Senado da mesma forma como entrou. Portanto, corremos o risco de não conseguir resolver o problema.” Glen Gordon Findlay, presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) e também representante da CNT nos debates, diz que a solução é criar e agilizar processos de concessão ao menos para a realização das dragagens de manutenção. “O ideal seria privatizar toda a administração dos portos. A falta de dragagem

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MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Falta de licença atrasa obras Desde 2003, foram aprovados no orçamento da União R$ 325,6 milhões para dragagens, dos quais, estima-se que menos da metade foram realmente empenhados. O motivo principal para o atraso na liberação dos recursos, segundo o Ministério dos Transportes, é a falta de licenciamento ambiental para as obras. Segundo avaliação do ministério, as dragagens têm sido prioridades do governo federal desde 2004, quando foi criada a Agenda Portos – iniciativa que visa levantar aspectos legais, operacionais e institucionais que comprometem as atividades portuárias de 10 dos 54 portos brasileiros, apontando soluções para o problema. A Agenda Portos detectou a falta de dragagem como um dos prin-

cipais empecilhos nos terminais pesquisados. Neste ano, foram realizadas duas dragagens de aprofundamento pelo governo. Elas ocorreram em Itajaí (SC) e Vitória (ES), onde o calado do porto passou de 10,5 metros para 12,5 metros. Em Salvador, as obras estão prestes a serem iniciadas com recursos de R$ 5 milhões. Para o próximo ano, está prevista a liberação de R$ 49 milhões para o porto de Santos e R$ 22 milhões para Itaguaí (RJ). O dinheiro será empenhado assim que os portos conseguirem o licenciamento ambiental. A previsão é que essas obras sejam concluídas até o final de 2007. Já o porto de Suape (PE) deve receber ainda neste ano R$ 26,6 milhões e deve abrir licitação para dragagem em janeiro.

ALAN BASTOS/PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

SEGURANÇA Dragagem evita que navios encalhem nos canais

“Os portos nem sempre apresentam um plano que atenda minimamente aos critérios” NELSON YONEDA, técnico do Ibama

mostra o quanto as gestões públicas são ineficientes”, diz. Já Fernando Fialho, diretorgeral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), disse durante participação em audiência da Comissão em setembro que a agência está estudando uma melhor forma de controle da Tabela 1. Para ele, a falta de dragagem está ligada à qualidade da gestão portuária. Por isso, a intensificação do trabalho de fiscalização da agência deve ajudar na melhoria das gestões.

Para o caso de Santos, o mais importante porto do país, onde o problema da dragagem vem se intensificando nos últimos anos, Fialho propôs que a Comissão convide representantes do Ministério Público Federal, Ministério Público do Trabalho e Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para verem de perto os impasses e apontar soluções. Outro empecilho às dragagens é a má elaboração dos

editais. “Muitas administrações portuárias costumam não fazer um levantamento devido do tipo de material que precisa ser retirado, como deve ser retirado e onde deve ser depositado, não enumerando todas as especificidades técnicas do trabalho, abrindo, assim, a concorrência a empresas muitas vezes despreparadas para tal tarefa”, diz Soares. A conseqüência ocorre durante as dragagens. As empresas contratadas alegam que os recursos são insuficientes para a

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CLAUDIONOR SANTANA/PORTO DE NITERÓI/DIVULGAÇÃO

LIMPEZA Durante o processo, a água é separada dos resíduos sólidos, filtrada e devolvida ao mar

“A falta de dragagem mostra a ineficiência das gestões públicas” GLEN GORDON FINDLAY, presidente da Fenamar

realização de todos os processos e solicitam mais dinheiro, o que pára a obra. A demora na liberação das licenças ambientais é outro obstáculo. É necessário que os portos obtenham autorizações do município, dos Estados e do governo federal. O Ibama emite as licenças federais e admite que a obtenção do licenciamento ambiental para qualquer tipo de dragagem é um processo demorado. Os portos devem fazer um estudo de impactos ambien-

tais e elaborar um relatório. Tudo precisa ser feito por especialistas e com análises de materiais a serem dragados. Também é preciso realizar audiência pública para apresentar o empreendimento e discuti-lo com as comunidades locais. Tais processos duram cerca de um ano. No caso das dragagens de manutenção, o porto deve seguir todo o processo citado somente para a primeira dragagem. Para as seguintes, basta apenas que a adminis-

tração portuária apresente ao órgão um Plano de Dragagem, com informações que seguem a resolução 344/2004 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), que exige análises quantitativas e qualitativas, físicas e químicas de um número mínimo de amostras do volume a ser dragado. “Nem sempre os portos apresentam um plano que atenda minimamente a esses critérios”, diz Nelson Yoneda, membro da equipe técnica da diretoria de licenciamento do Ibama. Em relação aos licenciamentos, o anti-projeto de Marquezelli prevê dispensa dos mesmos para dragagens em situações de emergência, calamidade pública ou ameaça às operações. Segundo a assessoria de imprensa do porto de Santos, o mais citado nos debates, o terminal já conviveu com o problema dos bloqueios de recursos em função de passivos trabalhistas, mas que, para este ano, há dinheiro para a realização das dragagens de manutenção. No entanto, conforme determinação de órgãos ambientais, poderão ser dragados 3,6 milhões de metros cúbicos por ano, 1,4 milhão de metros cúbicos a menos que a quanti● dade necessária.

MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

FERROVIAS

POR

ROBERTA DUTRA

ez anos após o início do processo de desestatização das ferrovias do Brasil, muita coisa mudou. O setor ferroviário renasceu e hoje é um dos principais meios de transporte da riqueza nacional. Apenas no ano passado movimentou 392 milhões de toneladas. Para discutir esse crescimento e as oportunidades para o segmento será realizado de 7 a 9 de novembro, no Expo Center Norte, em São Paulo (SP), o Negócio nos Trilhos - Encontrem 2006, considerada a maior exposição ferroviária da América Latina. A iniciativa é da “Revista Ferroviária” em parceria com o Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária). São esperados mais de 6.000 profissionais das empresas operadoras, clientes, empresas de logística, técnicos do governo e interessados no setor ferroviário. A feira conta com a participação de aproximadamente 135 empresas expositoras de 13 países (África do Sul, Alema-

TRILHOS E

MAIOR FEIRA FERROVIÁRIA DA AMÉRICA LATINA, A EN nha, Argentina, Canadá, China, Espanha, Estados Unidos, França, Itália, Japão, Coréia, Suécia e Brasil), numa área total 10 mil metros quadrados, a maior se comparada às edições anteriores. De acordo com os organizadores, irão expor na feira fabricantes e fornecedores de equipamentos, tecnologia, infra-estrutura e serviços. Também estarão presentes empresas operadoras, além de representantes dos Ministérios dos Transportes e das Cidades e da Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo.

“O Encontrem e a feira Negócio nos Trilhos somam forças para o setor ferroviário mostrar suas potencialidades e perspectivas quanto à geração de negócios, novas tecnologias e visão prévia dos planos de ação das ferrovias para 2007”, diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). “A feira divulga soluções técnicas desenvolvidas por ferroviários que apresentaram melhorias de desempenho operacional. Também funciona como abertura de relações com empresas inter-

nacionais interessadas no negócio de ferrovia no Brasil, entre outras ações”, complementa Vilaça. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) também participará da feira e vai expor um estande, onde serão divulgadas através de imagens, folderes e cartazes as ações que vem implementando. Entre elas, a campanha “Cidade nos Trilhos”, que ressalta, dentre outras questões, a importância do sistema de transporte público para as metrópoles brasileiras, integrados aos demais modais.

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A FEIRA TERÁ EXPOSITORES DE

13 PAÍSES

M EXPANSÃO

CONTREM 2006 SERÁ REALIZADA EM SÃO PAULO, EM NOVEMBRO Outro diferencial da feira é o 4º Prêmio Amsted Maxion de Tecnologia Ferroviária e o 3º Prêmio Alstom de Tecnologia Metroferroviária, que atrairão para a feira conhecimentos dos melhores pesquisadores do setor. Serão selecionados nesses concursos os melhores trabalhos inéditos, voltados para redução de custos, aumento da produtividade, aumento da segurança, satisfação do cliente e redução de danos ao meio ambiente. De acordo com o previsto pelos organizadores, a feira chegará com sucesso ao seu

objetivo final, o de demonstrar a união do setor com a questão ferroviária de carga e de passageiros, para a continuidade do crescimento sustentado do modal no país. DESEMPENHO O setor ferroviário tem se mostrado próspero no país após a sua privatização. A produção ferroviária nacional aumentou 62% entre 1997 e 2005, com o transporte de cargas crescendo 85% - no ano passado, somou 392 milhões de toneladas. O resultado foi a ampliação da partici-

pação das ferrovias na matriz de transportes de 19% para 26%. Esse indicador é reflexo do processo de revitalização e crescimento do setor nos últimos três anos, com aumento da produtividade, segurança do transporte de carga e do número de empregos diretos e indiretos em 81%. Segundo dados do Simefre, a produção de vagões também cresceu. Em 2005, foram produzidos 6.986 vagões - um aumento de 38% em relação a 2004 e 98% quando comparado a 1996. Entre 1996 e 2005, o volume

de investimentos promovidos pelas concessionárias de ferrovias brasileiras foi de R$ 8 bilhões. Para 2006, a previsão de investimento que deve ser feito pela iniciativa privada no setor é de R$ 2,35 milhões. ●

SERVIÇO Negócios nos Trilhos Encontrem 2006 Quando: 7 a 9 de novembro Onde: Expo Center Norte Pavilhão Verde, em São Paulo Informações: (21) 2532-0260, ramais 26 ou 28

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TRÂNSITO

DEMORA NO

VEREDITO NEM TODAS AS JARIS JULGAM RECURSOS DE INFRAÇÕES NO PRAZO ESTABELECIDO PELA LEI POR

demora no julgamento de recursos de infrações tem causado muitas dores de cabeça aos motoristas brasileiros, especialmente àqueles que precisam de seus veículos para trabalhar. Nem toda Jari (Junta Administrativa de Recurso de Infração) tem cumprido o prazo de 30 dias, conforme determina o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), para deferir ou indeferir os recursos. A lentidão se reflete em prejuízo para os condutores, como mostra o caminhoneiro goiano Amin de Oliveira da Silva, presidente da Aceg (Associação dos Caminhoneiros do Estado de

SANDRA CARVALHO

Goiás). Ele foi multado em 2001 por passar em um radar eletrônico com sinalização inadequada em uma rodovia federal e, até hoje, não teve seu recurso julgado. “Tive bastante dificuldade para manter e também para vender meu caminhão por causa disso”, diz. Silva foi multado quando trafegava em uma rodovia federal entre Anápolis (GO) e Brasília (DF). Ele passou a 75 km/hora em um radar, onde o limite de velocidade era 50 km/hora. “Não deu para ver com antecedência qual era a velocidade permitida, pois havia sinalização apenas em uma

das pistas da rodovia e da pista onde eu estava não dava para enxergar”, conta O resultado foi uma multa no valor de R$ 502, considerada infração grave. Sentindo-se injustiçado, o motorista redigiu o requerimento, protocolou na Jari do extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagens) de Goiás. Em 2002, quando ainda esperava o julgamento da primeira multa, foi autuado da mesma forma, por ter passado a 58 km/hora na mesma estrada. “Também fiz recurso, com os mesmos argumentos, e que até hoje não foi julgado.” Ciente dos

seus direitos, Silva entrou com pedido de efeito suspensivo das duas multas assim que os prazos dos julgamentos terminaram. As autuações foram suspensas até que fossem julgadas. Porém, mesmo suspensas, as multas não deram sossego ao caminhoneiro. “Todo ano eu tinha de ficar informando ao Detran sobre o efeito suspensivo das multas para receber o certificado de registro e licenciamento do veículo”, conta. Além disso, quando Silva decidiu vender seu caminhão, várias pessoas que se interessavam em comprá-lo desistiam quando puxavam a ficha do veículo e viam

MATHEUS ALVES/FUTURA PRESS

duas multas com valores altos. “Por mais que eu explicasse, elas não entendiam o efeito suspensivo.” Para conseguir vender seu caminhão, em 2004, Silva fez um contrato de responsabilidade com o primeiro comprador. “Ele entendeu a suspensão das multas e eu me comprometi, em um contrato, a pagá-las caso o recurso seja indeferido”, diz. Mesmo assim, cada pessoa que compra o caminhão acaba procurando-o. Ele precisa explicar que a multa está em efeito suspensivo, para que a pessoa informe ao Detran e consiga os documentos. Também precisa se res-

ponsabilizar pelo pagamento por escrito. “Algumas pessoas não entendem e querem me fazer pagar a multa no tapa.”, completa. Casos de atraso no julgamento de multas como o de Silva somam cerca de 70 mil na Jari do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) em Goiás e no Distrito Federal, segundo informa Riumar dos Santos, superintendente regional do órgão. “São recursos protocolados no extinto DNER que se acumularam até o final de 2002 sem julgamento. O Dnit herdou esses recursos e hoje estamos tentando resolver esses

“Em 2002, levei uma outra multa, também fiz recurso que até hoje não foi julgado” AMIN DE OLIVEIRA DA SILVA, presidente da Aceg

casos antigos e os novos ao mesmo tempo”, diz Santos. Segundo o superintendente, a demora no julgamento dos antigos recursos não ocorre nos novos. “A nossa média é de 30 dias após o condutor protocolar o recurso, conforme manda a lei”, diz. O órgão recebe uma média de 20 novos recursos por semana em Goiás. “O prazo para os recursos novos poderia ser mais rápido se não tivéssemos de julgar, ao mesmo tempo, os processos acumulados pelo DNER”, diz. Santos aconselha aos caminhoneiros goianos que têm recursos da época do DNER a serem julgados e precisam vender seus veículos a procurar as Jaris e pedir urgência no julgamento. Ele não soube precisar quantos recursos antigos são julgados por mês e nem o tempo que as cinco equipes que atuam em Goiás e Brasília gastarão para colocar a casa em dia. “O Dnit estuda a criação de uma equipe exclusiva para o julgamento dos recursos antigos”, adiantou. PERSEVERANÇA O comerciante de Contagem (MG) Divanderlei Batista de Carvalho também teve problemas com a demora no julgamento de recursos de cinco multas aplicadas há

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OS LABIRINTOS DA MULTA A NOTIFICAÇÃO • Deve ser expedida em até 30 dias da data da ocorrência da infração • O condutor tem prazo de 15 dias, a partir da data de emissão, para fazer a defesa prévia OS CAMINHOS DA DEFESA 1. A defesa prévia • Deve ser redigida de maneira clara e sucinta • Não é necessário utilizar formulários prontos • Deve ser endereçada ao órgão de trânsito que enviou a multa • Pode ser enviada pelo Correio, de preferência com aviso de recebimento, ou entregue pessoalmente 2. O recurso na Jari • Deve ser feito após o condutor receber a multa, num prazo de 30 dias • O prazo para julgar o recurso é de 30 dias • Após esse tempo, o condutor pode protocolar na Jari um pedido de efeito suspensivo da multa até que o recurso seja julgado 3. O Cetran • A apelação somente é válida se o recurso for indeferido na Jari • O requerimento deve conter cópia da multa paga 4. A Justiça comum • O condutor pode ainda recorrer à Justiça comum em qualquer momento após a autuação DOCUMENTAÇÃO EXIGIDA O requerimento deve conter • Nome, qualificação e endereços do requerente • Se possível, provas que confirmem as alegações • Cópias da notificação da multa, do documento de identidade, do Certificado de Registro do Veículo e da carteira de habilitação • Assinatura e data Advogado e despachante • Não é necessário contratar esses serviços para entrar com recurso • Na apelação à Justiça comum, o pedido deve ser feito por um advogado Fontes: CTB, Marcelo Araújo, Paulo Castelo Branco e Alexandre Flório

quatro anos por excesso de velocidade. Elas somavam mais de R$ 1.000. Ao entrar com recursos na Jari da cidade, argumentou que a Transcon (empresa de trânsito do município) não emitiu a notificação antes de enviar a multa. Mesmo que a notificação não fosse obrigatória na época, seus advogados argumentaram já na Justiça comum que era tão injusta a não notificação da infração que o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) até adotou o procedimento em 2004, corrigindo um erro de muitos anos. Hoje, antes de receber uma multa, o condutor recebe uma notificação da infração e pode fazer uma defesa prévia. Inicialmente, o comerciante entrou com recurso na Jari. “Demoraram uns quatro meses para julgar. Quando julgaram, indeferiram. Então, paguei a multa como manda a lei e entrei com recurso no Cetran, que também indeferiu o pedido de anulação da multa. O Cetran funciona como uma segunda instância, quando o recurso é indeferido pela Jari. Por fim, o comerciante apelou para a Justiça comum. O problema é que, nesse meio tempo, Carvalho teve seu carro apreendido durante uma blitz. “Meus advogados argumentaram que, enquanto meu recurso não era

PERSISTÊNCIA O come

julgado, meu carro não poderia ser apreendido por não ter pago à multa.” O argumento foi aceito pela Justiça e Carvalho conseguiu a liberação do carro. “Hoje, a multa foi julgada improcedente e, agora, aguardo para receber o ressarcimento do valor que paguei corrigido. Mas meu advogado já me alertou que esse tipo de pagamento é muito demorado.” Atualmente, segundo informações da Transcon, os recursos são julgados dentro do prazo determinado pela lei. Em São Paulo, das 350 mil multas aplicadas por mês pela SPTrans (São Paulo Transportes), 13 mil resultam em recursos (3%). A cidade com a maior frota

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PEDRO VILELA

são compostas por duas turmas de seis membros e utilizam programas de computadores que ajudam na distribuição dos processos, o que agiliza os julgamentos. FUNCIONAMENTO

rciante Divanderlei Batista aguarda o ressarcimento de multas julgadas improcedentes pela Justiça comum

do país, 5 milhões de veículos em circulação, tem uma média de tempo de 14 dias para julgar recurso de multa emitida pelo órgão de trânsito municipal. “São Paulo é uma das cidades que mais gera multas no país, em função do rodízio de veículos, e a que menos demora a julgar os recursos”, diz Alexandre Flório, coordenador das juntas administrativas do município. O rodízio de veículos foi criado para que a circulação de carros em São Paulo diminuísse durante a semana, garantindo a fluência do trânsito. Na segundafeira, por exemplo, carros com placas terminadas em 1 e 2 não podem circular. Na terça-feira, é

EM SÃO PAULO, SÃO APLICADAS

350 MIL MULTAS POR MÊS

a vez daqueles terminados em 3 e 4 ficarem na garagem. Se esses carros circularem nos dias proibidos podem ser fotografados por leitores automáticos de placas, que identificam o final e informam à SPTrans sobre a infração. “O rodízio tem muitas exceções, como carros de empresas de entrega, ambulâncias e outros tipos de veículos. Mas o leitor de placa não consegue identificar essas exceções, que acabam virando multas e, mais tarde, recursos nas Jaris”, explica. De acordo com Flório, a rapidez nos julgamentos se deve à estrutura organizacional das juntas administrativas. As 19 Jaris trabalham com metas de resultados,

A Jari funciona em todas as esferas executivas de trânsito, municipal, estadual e federal. Cada uma delas possui juntas administrativas para julgar recursos de infrações que tenham sido cometidas em áreas de suas respectivas responsabilidades. Quem pretende recorrer de uma multa aplicada pela SPTrans, por exemplo, deve entrar com recurso na Jari referente ao município órgão. Embora pertençam a diferentes esferas, as equipes de julgamento das Jaris têm sempre a mesma estrutura. O número de equipes é calculado conforme a demanda da cidade. Cada recurso deve ser julgado por três membros. Um deles representa o órgão que emitiu a multa, o segundo é um representante da sociedade civil, ligado a entidades de classe relacionadas ao transporte, como, por exemplo, a associação de motoristas de táxi, e o terceiro é um membro da Jari, uma pessoa com formação de nível médio treinada para esse tipo de procedimento. Eles avaliam o caso, expõem as opiniões e, pelo voto, dão o veredito ao recurso. ●

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SEST/SENAT

BENEFÍCIOS AMPLIADOS PROGRAMA DE GINÁSTICA LABORAL EXPANDE-SE E AGORA FARÁ ACOMPANHAMENTO COMPLETO DOS FUNCIONÁRIOS POR

ornar o ambiente de trabalho mais agradável, que dê disposição ao funcionário, deixando-o mais saudável, mais produtivo e prevenindo lesões ocupacionais e por movimentos repetitivos. Essa é a função da ginástica laboral. Com o objetivo de aumentar a prática desse tipo de exercício, o Sest/Senat amplia um programa com novas propostas de atendimento. A partir de outubro, além de desenvolver o Programa de Ginástica Laboral nas unidades, a entidade também oferecerá as atividades nas empresas, com análise de resultados.

ÉRICA ALVES

Com a ampliação, o programa, que anteriormente oferecia apenas palestras com caráter educativo, passa a englobar um acompanhamento completo da prática da ginástica, levando em conta as necessidades de cada setor atendido. Além de explicar aos trabalhadores em transporte e funcionários de demais empresas como se pratica os exercícios e quais os benefícios gerados, os profissionais do Sest/Senat também analisam os resultados da atividade. Isso ocorre por meio da distribuição de um questionário aos participantes do programa para saber se a ginástica prati-

cada está tendo resultados em sua qualidade de vida. A partir dos resultados, os profissionais avaliam se devem ou não avançar no programa de exercícios ou se devem modificar as atividades desenvolvidas. As melhorias do novo programa também foram estendidas aos métodos de ensino. As cartilhas sobre o assunto distribuídas aos participantes do programa estão mais completas e detalhadas. Elas contêm todos os exercícios de ginástica laboral. A função da cartilha é que a pessoa aprenda os exercícios e saiba desenvolvê-los quando sentir necessidade, seja no trabalho ou em casa. Os traba-

lhadores contarão ainda com vídeos explicativos sobre o assunto. Os profissionais que aplicam o programa são formados nas áreas de fisioterapia e educação física. Antes de iniciar as atividades, eles elaboram uma grade de exercícios de acordo com as especificidades dos trabalhadores e das empresas. A ginástica é feita com o objetivo de prevenir e amenizar os incômodos que ocorrem durante o trabalho. Os exercícios podem ser de compensação muscular, de alongamento e técnicas de relaxamento. A prática da ginástica laboral resulta na melhoria da qualidade de vida e em aumento de produti-

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RAYSSA COE/SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

"A pessoa que pratica atividades de relaxamento chega em casa e descansa mais facilmente" ADRIANA.GUIMARÃES, fisioterapeuta

vidade do trabalhador e na diminuição de gastos para as empresas, que ganham com a redução de despesas com afastamento e substituição de funcionários. A ginástica também reduz os acidentes de trabalho e ainda previne lesões por movimentos repetitivos e ocupacionais (LER/Dort), o que diminui custos com o tratamento dessas doenças pelo empregador. Para o funcionário, também há benefícios, como o aumento da disposição, combate aos sintomas de estresse, depressão, fadiga e ansiedade. Os exercícios físicos têm papel fundamental para que o funcionário se sinta melhor com os outros, reforçam o trabalho em

equipe e a concentração durante as atividades. As novas propostas da aplicação da ginástica laboral surgiram da parceria formada com a Axis Laboratório Corporal. A fisioterapeuta da empresa, Adriana Guimarães, destaca os benefícios obtidos com a prática regular dos exercícios e de sua importância no dia-a-dia do funcionário. Segundo a profissional, a prática da atividade “é de grande importância para a prevenção de doenças por movimentos repetitivos e traz melhorias ao cotidiano”. “A pessoa que pratica atividades de relaxamento chega em casa e descansa mais fa-

cilmente, diminui a sobrecarga de seu trabalho e ainda diminui as tensões no ambiente de trabalho e familiar”, diz Adriana. As empresas interessadas em implantar o Programada de Ginástica Laboral podem procurar a unidade Sest/Senat mais próxima para mais informações. ●

SERVIÇO Projeto Ginástica Laboral Implantação: outubro de 2006 Informações: 0800 728 2891 ou www.sestsenat.org.br

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"O PROBLEMA É CRESCENTE, MINIMIZADO POR PROFISSIONAIS E EMPRESAS QUE SE DESDOBRAM PARA ATENDER SEUS MERCADOS" DEBATE

O BRASIL PRECISA CRIAR UM MINISTÉRIO DA LOGÍSTICA?

É a hora de se adotar nova postura em área estratégica ROBERT CARACIK JR.

oucas atividades impactam tanto o desenvolvimento da nação como a logística. Ela afeta o consumo de energia, a produtividade, a disponibilidade de produtos, e influencia taxas de juros e a inflação. E, mesmo assim, não está no foco real do governo. Vejamos o orçamento do Ministério dos Transportes. Nos últimos quatro anos atingiu-se os menores índices de toda a história, produzindo uma média de 0,14% do PIB. O Ministério, chave para a solução dos nossos problemas, sobrevive com um orçamento ínfimo que claramente se reflete nas condições da nossa infra-estrutura logística. Apesar de alegações em contrário, estamos perdendo a batalha. Logística, atividade das mais antigas da história, representativa no PIB nacional e mundial, é fator crítico de sucesso para um país com nossas características e vocações. O baixo crescimento permite que a corda não arrebente – mas ela está esticadíssima. Exemplo colateral, nem sempre

ROBERT CARACIK JR. Diretor geral da CRK Logística

lembrado,: perdas de vida em nossas estradas. A 1ª Conferência Nacional de Infra-estrutura Logística, reunindo as principais lideranças e entidades representativas, debateu o impacto do estado de nossos equipamentos logísticos, legislação e ações sobre o nosso objetivo de desenvolvimento. Os candidatos à Presidência receberam em documento os problemas que afligem os setores específicos com sugestões de solução para aplicação nos próximos quatro anos, que pede alterações na atual conduta para com o setor:.criação do Ministério de Infra-Estrutura Logística, integrando todas as disciplinas que compõem esta área; nomeação de profissional de reconhecida competência técnica e administrativa para chefiar esse Ministério, de forma a garantir que abordagem , planejamento, obtenção e aplicação de recursos sejam efetivas; criação de comitê de trabalho composto de entidades setoriais, que representam de fato o setor; dotação orçamentária condizente com as reais necessida-

des do país, abrangendo todos os setores da infra-estrutura logística nacional. Devemos dar a nossos cidadãos a plena capacidade de movimentar suas famílias e seus negócios com segurança e rapidez. É necessário no mínimo um orçamento contínuo de pelo menos 3,5% do PIB a ser aplicado em infra-estrutura logística. Convivemos com um problema crescente, minimizado pela qualidade de profissionais e empresas que se desdobram para atender seus mercados. É mais do que hora de o líder da Nação adotar nova postura e profissionalizar área tão estratégica. Em resumo, para que o setor se desenvolva e garanta competitividade ao produto e segurança ao profissional brasileiro, são necessárias três condições básicas: recursos, competência técnica e vontade política. Recursos e competência podemos administrar. Cabe-nos cobrar a quem de direito a terceira condição, sem a qual não temos a mínima chance de sucesso.

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"LOGÍSTICA DEVE SER DISCUTIDA, PENSADA E IMPLANTADA POR PROFISSIONAIS E EMPRESÁRIOS FOCADOS NO DESENVOLVIMENTO"

Idéia é tenebrosa, inadequada e mudaria apenas o nome ADALBERTO PANZAN JR.

ão. O atual Ministério dos Transportes, infelizmente, não mudou muito desde o Império, continuando sua trajetória histórica de “obras e viação”. Se o chamássemos de Ministério da Construção ou da InfraEstrutura ou até do Plano Diretor, daria na mesma. Criar o Ministério da Logística, mudaria o nome e não o foco. Logística é mais abrangente que transportes, mas não abrange apenas questões de obras, vias, portos etc. Logística é processo, é funcionalidade. Há medidas necessárias à melhoria da logística que independem de obras. Alguns exemplos: a utilização da nota fiscal eletrônica, a substituição tributária para o ICMS, a eliminação das barreiras fiscais interestaduais, a isonomia concorrencial entre os Correios e as empresas privadas, o incentivo à formação técnico-acadêmica em logística, a certificação técnico-profissional dos que atuam no setor, a consolidação das legislações de armazéns gerais e

transporte de cargas, a regulamentação da legislação de OTM, a aprovação do disciplinamento técnico do TRC, a co-responsabilização dos embarcadores por excesso de peso, a obrigatoriedade das condições adequadas de recebimento e embarque de mercadorias em novos empreendimentos comerciais etc. Todavia, o que se vê atualmente é uma discussão exagerada, sem critérios e repetida à exaustão pelos próprios veículos de comunicação, sobre “a importância da infra-estrutura logística no Brasil”, com variantes como “o futuro logístico das PPPs” e “os gargalos logísticos brasileiros”. A partir do momento que o Ministério dos Transportes se mobiliza para discutir, depois de três anos e meio de administração, a criação de um banco de dados sobre as necessidades futuras da “logística de transportes” do país, algo está muito errado. Se um dia, quiçá, tivermos um Ministério da Logística, que seja para incrementar a produ-

tividade industrial, promover a competitividade das exportações, financiar o desenvolvimento tecnológico, estimular a educação técnica em logística, disseminar as melhores práticas em logística e incentivar a livre concorrência. Quiçá, a infra-estrutura seja pensada, planejada e implementada pelo segmento mais apropriado de obras e viação, cuja pujança e criatividade pode ser aferida em casos bem-sucedidos de privatizações de rodovias, terminais portuários, ferrovias, dutovias e centros de distribuição integrados. Por ora, a logística deve ser discutida, pensada e implantada na prática pelos profissionais e empresários focados no desenvolvimento econômico, à competitividade privada e à geração de empregos. Pensar que essa liberdade pode ser motivo de “estatização” com a criação de um Ministério da Logística, é uma idéia tenebrosa e inadequada. Prefiro pensar que é apenas mais um tema a ilustrar campanha eleitoral.

ADALBERTO PANZAN JR. Presidente da Associação Brasileira de Logística

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS ABRIL A AGOSTO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MESES

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

ABRIL

54.157,39 10,90%

44.646,87 29,65%

MAIO

55.749,67 2,94%

57.931,69

29,76%

113.681,36 18,65%

JUNHO

64.801,69 16,24%

51.093,02 -11,80%

115.894,71 15,06%

JULHO

50.321,53 -22,35%

55.269,52

105.591,05 -8,89%

AGOSTO

52.787,47 4,90%

51.508,43 -6,80% 104.295,90 -1,23%

8,17%

TOTAL

98.804,26 -8,84%

FONTE: IDET CNT/FIPE

TRANSPORTE URBANO TEM FORTE CRESCIMENTO VOLTA ÀS AULAS IMPULSIONA DESEMPENHO POSITIVO DE 12,4% EM AGOSTO EM RELAÇÃO AO MÊS ANTERIOR gosto é o mês de volta às aulas, o que reflete no transporte coletivo de passageiros urbanos, tornando esse mês destaque no ano dentro do segmento transportador. A atividade apresentou um aumento de 12,42% em relação ao mês anterior, de acordo com os dados do IDET, constatados pela pesquisa feita pela CNT/Fipe-USP. A movimentação nas empresas de transporte rodoviário de cargas apresentou uma ligeira queda de 1,23% em relação a julho. Segundo o IDET, foram transportadas 104,2 milhões de toneladas de carga total, incluindo carga industrial e de outros produtos. A tonelada industrial transportada por terceiros, que é sa-

zonal, teve um aumento de 4,9%, e a tonelagem de outros produtos apresentou uma queda de 6,8%, causada pelo final da safra de milho e reduções nas safras de tomate e trigo, embora tenha havido um aumento no transporte de soja. No modo aquaviário, o setor apresentou em julho um expressivo aumento de 11,47% no volume de cargas transportadas, basicamente causado por uma alta na movimentação da soja no Paraná e Rio Grande do Sul. Outro fator que contribuiu para o aumento foi a quebra do recorde de movimentação no porto de Santos, superando o total de maio de 2005, que até então era a maior movimentação da história do porto.

No ano, o transporte ferroviário de carga acumula 246,02 milhões de TU e 136,81 bilhões de TKU, marcas respectivamente 5,32% e 9,02% superiores ao mesmo período de 2005. Os resultados apresentam recordes históricos, dando continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002. Já nos aeroportos brasileiros, a movimentação de passageiros apresentou queda expressiva de 10,23% na movimentação mensal. O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros, passa-

geiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passa● geiros.

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS (EM MILHARES DE PASSAGEIROS) MESES/ANO

COLETIVO URBANO

JULHO/06

887.436,19

AGOSTO/06

997.637,25

FONTE: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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