Revista CNT Transporte Atual-DEZ/2006

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 136

T R A N S P O R T E

AT UA L

FRONTEIRAS DA BUROCRACIA

DEMORA NA LIBERAÇÃO DE CAMINHÕES NA FRONTEIRA BRASILEIRA CAUSA PREJUÍZO AOS TRANSPORTADORES

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR EDUARDO BUENO

CNT TRANSPORTE ATUAL

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“A CNT continuou em 2006 a atuar de maneira firme na defesa dos interesses e das reivindicações do setor transportador” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Transporte: solução só virá com investimentos

O

setor de transportes brasileiro continuou em 2006 a sofrer de problemas crônicos que encarecem o Custo Brasil, como o estado de conservação de parte das rodovias nacionais, falta de investimentos pesados em infra-estrutura e logística de transporte, permanência de gargalos portuários, entre outros fatores.

Diariamente, empresas transportadoras, caminhoneiros autônomos e demais usuários têm que superar diversos obstáculos para conseguir trafegar nas rodovias nacionais, o que prejudica o transporte das riquezas produzidas pelo país e dificulta a locomoção segura dos brasileiros.

Verificamos também que alguns aeroportos estão sobrecarregados em termos de fluxo de passageiros, pousos e decolagens de aviões, necessitando de aplicação de recursos em infra-estrutura para melhor atender os usuários.

No setor aquaviário, também são necessários mais recursos para a efetivação e a ampliação das vias de navegação de interior e a expansão do transporte marítimo e de cabotagem. Já no transporte ferroviário, prosseguiram fortes este ano os investimentos feitos pela iniciativa privada.

Por sua vez, vários portos brasileiros trabalharam em 2006 no limite de operação e precisam de investimentos imediatos, como ampliação de cais, melhorias de gestão e dragagem para aumento

de calado, para fazer frente ao crescimento das exportações nacionais.

Para contribuir com o desenvolvimento do transporte brasileiro, a CNT continuou em 2006 a atuar de maneira muito firme na defesa dos interesses e das reivindicações do setor transportador, junto ao Poder Executivo, ao Congresso Nacional e a outras esferas de governo.

A CNT cumpriu este ano, mais uma vez, papel político de grande importância como representação do setor de transporte brasileiro ao incluí-lo nos debates dos grandes temas nacionais, colaborando com o planejamento estratégico na área de transporte, por meio da realização de pesquisas de grande alcance, como a Pesquisa Rodoviária e a Pesquisa Aquaviária.

Se o ano de 2006 caracterizou-se pela permanência de problemas em alguns segmentos do transporte, os transportadores brasileiros acreditam que tais embaraços ao desenvolvimento do País começarão a ser equacionados a partir de 2007.

Disposição há da parte do Governo Federal, que anunciou recente previsão de R$ 56 bilhões em investimentos públicos e privados no setor de transporte até 2010. Diante dessa tomada de posição governamental, cabe aos transportadores, com base em estudos e propostas, apoiar as soluções que se mostrarem mais eficazes ao rápido progresso da infra-estrutura e da logística de transporte nacionais.

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

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Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

ADITIVO AO DIESEL

PRÊMIO CNT

Produto para melhorar desempenho dos veículos ainda é pouco utilizado

Elvira Lobato é a vencedora neste ano com reportagem sobre a crise da Varig

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INTEROCEÂNICA

Rodovia , que atravessa 4.300 km no Brasil e 2.500 km no Peru, permitirá exportar para a Ásia via oceano Pacífico

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REPORTAGEM DE CAPA

Caminhoneiros brasileiros que precisam atravessar fronteiras sofrem com a demora na liberação da carga, o que acarreta prejuízo ao empresário e riscos à segurança do motorista

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E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Encontrem Segurança Portos Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA IRINEU DALLA VALLE/AGÊNCIA RBS

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TÁXI

ENTREVISTA

Taxistas descrevem a rotina e a preparação diária do veículo para um dia de trabalho; limpeza é a principal exigência dos passageiros

Escritor Eduardo Bueno fala sobre série de livros sobre o Brasil PÁGINA

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CULTURA PÁGINA

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Museu dos Transportes Públicos reconta a história de São Paulo com suas peças centenárias PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

ALMANAQUE DO FUSCA Li em sua revista (CNT - Transporte Atual) uma matéria sobre a paixão de dois jornalistas pelo fusca.

Gostaria de saber se você tem o e-mail de contato com o Portuga Tavares ou com o Fábio Kataoka. Sou aficcionado por fusca e gostaria de trocar umas idéias com eles. Gostaria de deixar aqui meus parabéns pela matéria, que foi demais.

Rogério Lopes Fagundes por e-mail RESPOSTA DA REDAÇÃO: Favor entrar em contato com a editoria Ediouro pelo telefone (21) 3882-8200 VER E SER VISTO À NOITE Cheguei de viagem e pelo site: http://www.cnt.org.br, consegui ter acesso à Revista CNT Transporte Atual. Grata surpresa! Bela matéria! Há muito não via dentro da prevenção dos acidentes, e também no tocante a oftalmologia, dados tão expressivos. Agradeço-lhe imensamente ter contribuído singelamente nesta matéria, que trouxe à nossa luz a pesquisa - CESVI, encomendada pela Fundação Mapfre - "Ver e SER Visto à Noite". Realmente os

“A PESQUISA MOSTRA QUE AS ESTRADAS CONTINUAM COM O VELHO PROBLEMA: NECESSITAM URGENTEMENTE DE GRANDES INVESTIMENTOS” dados emanados desta pesquisa muito contribuirão para o condutor de veículos de todas as categorias, e conseqüentemente, estará dentro da prevenção dos acidentes. Minhas congratulações, pela pesquisa, pela sua publicação e pela belíssima matéria; extensivas à toda redação da revista. Coloco-me à disposição de toda a redação para qualquer apoio ou contribuição no tocante à assuntos, dúvidas, questionamentos dentro da oftalmologia.

Leoncio de Souza Queiroz Neto Instituto Penido Burnier Campinas/SP

DOS LEITORES UNIÃO CONTRA O CRIME Achei muito importante o encontro entre polícias e transportadores em Pernambuco para debater o combate ao roubo de cargas, conforme foi publicado na matéria intitulada “União contra o crime”, divulgada na última edição da Revista CNT - Transporte Atual.

Estamos precisando com urgência de ações para inibir os atos desses bandidos.

Não podemos ficar reféns.

A segurança é fator fundamental para nós caminhoneiros que transportamos cargas de alto valor. Além de enfrentar o problema de buracos e má sinalização nas estradas, temos de ficar atentos para não sermos assaltados. Acho que os governos, juntamente com as polícias rodoviárias, devem encontrar soluções para evitar esse tipo de crime.

Se isso não ocorrer, daqui a pouco tempo ficará inviável trafegar pelas estradas.

Roberto Gonçalves Olinda/ PE PESQUISA RODOVIÁRIA Quero parabenizar a Revista CNT - Transporte Atual, por mais uma vez abordar a

real situação das estradas do Brasil. A Pesquisa Rodoviária CNT 2006 mostra que as estradas do país continuam com o velho problema: necessitam urgentemente de grandes investimentos.

Os buracos, a má sinalização e a falta de pavimentação ainda dominam o cenário.

Não há como o Brasil crescer se a infra-estrutura do transporte não melhorar, pois o setor é o alicerce para o desenvolvimento.

As rodovias de São Paulo, que foram consideradas as melhores, realmente estão em bom estado, mas temos que pagar um pedágio muito alto para trafegar nelas. É preciso melhorar as rodovias o mais rápido possível, e baixar o valor dos pedágios nas estradas concessionadas.

Flávio Machado Ribeirão Preto/SP CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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NOVO LIVRO DO ESCRITOR E TRADUTOR GAÚCHO EDUARDO BUENO CONTA A HISTÓRIA DO GOVERNO GERAL E DAS MAZELAS QUE MARCARAM O PERÍODO DA COLONIZAÇÃO

ENTREVISTA

EDUARDO BUENO

RAÍZES DO BR POR

esde 1998, a História do Brasil nunca mais foi a mesma. Naquele ano, foi lançado o primeiro volume da coleção Terra Brasilis, “A Viagem do Descobrimento”, um livro que colocava mais ação e aventura na trama como era conhecida, sem deixar de lado o rigor histórico que a obra exigia.

O autor, o jornalista e escritor gaúcho Eduardo Bueno, queria “libertar a história dos bancos escolares” e tirar a aura de “chata”. Pelos números que os três volumes da série ostentam, conseguiu. Além do título inaugural, somam-se “Náufragos, Traficantes e Degredados” (1998) e “Capitães do Brasil” (1999), que juntos venderem mais de 500 mil cópias. Agora, Bueno lança o quarto livro da

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RICARDO BALLARINE

coleção, “A Coroa, a Cruz e a Espada”, que retrata o período de 1548 a 1558. Segundo o escritor, é o título mais revelador da série, por “explicar as origens das mazelas do Brasil”.

O quarto volume começa com a criação do Governo Geral, primeira tentativa de colonização do Brasil feita com recursos da Coroa de Portugal, após o fracasso das capitanias hereditárias. A chegada do governador-geral, Tomé de Souza, é a deixa para abrir caminhos de temas comuns atualmente: clientelismo, nepotismo, desrespeito às leis e corrupção generalizada. Bueno vai esmiuçar essa herança portuguesa, com raízes fincadas no Judiciário corrupto.

Os dois primeiros volumes da coleção de Bueno, que

também é tradutor de livros de Jack Kerouac e escreveu o posfácio da biografia de Bob Dylan, “Crônicas” (Planeta, 2005), receberam as menções de Altamente Recomendável e o prêmio de Melhor Informativo, da Fundação Nacional do Livro Infanto-Juvenil. “A Viagem do Descobrimento” também ganhou o prêmio Jabuti em 1999.

Na entrevista abaixo, Bueno, fala sobre o novo livro da coleção Terra Brasilis e a falta de conhecimento histórico do brasileiro, que ele diz ser “vergonhoso”.

Quanto tempo durou a pesquisa e quais as dificuldades em reunir o material do livro?

A pesquisa é um trabalho que vem na minha cabeça

desde os meus 16 anos. Em viagens com meus pais para o litoral de Santa Catarina, entrei num papo de hippie e de ser índio. E descobri que ninguém sabia o que é ser índio.

Era um silêncio constrangedor sobre a História do Brasil. Depois, tive uma ligação muito forte com a leitura, a biblioteca do meu pai era grande.

Mais tarde, comecei a comprar livros sobre o encontro dos portugueses com os índios.

Essa é a parte que me interessa, de 1500 até 1600. Então, a pesquisa é de uma vida inteira. Mas para esse livro levou um ano e meio.

Você viajou pelo litoral baiano para completar o material de pesquisa e se declarou

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DA FORMAÇÃO BRASILEIRA

ASIL envergonhado. Por que acha que o Brasil não conhece sua história?

Eu escrevi todo os livros porque somos frutos da vergonha. Não conhecer a nossa história é patético, vergonhoso. O que se aprende no colégio é uma chatice, é auto-depreciativo. O novo nunca se concretiza porque não conhecemos o velho. Quanto mais você sabe, mais descobre que não sabe.

Isso explica muito porque o Brasil não cresce.

No material de divulgação do livro, você diz que esse é o livro mais revelador da coleção. Gostaria que você explicasse essa afirmação.

Ele explica as origens das mazelas do Brasil. Dá para tra-

çar, com cuidado, a origem de muitos dos problemas atuais.

São mecanismos similares, ligados ao Judiciário, à ineficiência do funcionalismo público, à sociedade que não luta por seus direitos.

Corrupção não é um privilégio do governo atual. Pelo livro, descobre-se que as raízes estão fincadas há 500 anos.

Como a História pode ajudar a mudar essa herança?

Povo que não conhece a sua história está condenado a repetila. É clichê, mas é verdadeiro.

Por que o Brasil não aprendeu com a História? Em entrevista, você diz que depois de 1822 não haveria desculpa. Então, o que houve?

A manutenção do poder gerou uma elite que sempre se interessou em não difundir conhecimento. Na época da colonização, o conhecimento foi considerado por Roma uma ameaça. Os países aliados da Contra-Reforma, Portugal e Espanha, difundiram essa idéia também nas colônias. Para você ter uma idéia, um dado que não está

no livro dá bem a dimensão da história. Em 1549, havia 3.000 escolas nos Países Baixos. Em Portugal, só três.

O volume três privilegia a biografia dos capitães. Conhecer as pessoas é um caminho para entender a História?

A tendência esquerdista diz que a História é fruto do “sujeito coletivo”. Eu acredito no individualismo, que em tese pode ajudar a compreender.

Além disso, a biografia dos capitães nunca foi traçada, o que leva a entendimentos equivo-

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A COLEÇÃO TERRA BRASILIS

cados. Martim Afonso de Souza era corrupto, mas é considerado um herói. Conhecê-lo é fundamental para entender o que aconteceu nas capitanias.

Qual o próximo título da coleção?

O próximo é “A França Antártica”, que vai falar sobre a invasão francesa no Rio de Janeiro. Na verdade, foi uma invasão na ilha de Villegagnon, onde hoje está o aeroporto Santos Dumont. Dentre os defeitos dos meus livros, um deles é que são muito detalhistas. Eles poderiam cumprir sua missão se fossem mais enxutos, e este deve ser mais curto.

Os primeiros títulos da coleção tiveram intervalo curto, de menos de dois anos. Para o quarto, foram sete anos de distância. Por que esse hiato longo?

Minha vida tomou outro rumo com o sucesso dos três primeiros volumes. Eles venderam meio milhão de cópias, e comecei a receber convites para palestras e escrever livros por encomenda.

Achei que daria conta de fazer. Mas este livro era muito mais importante que os outros. E os sete anos se passaram como se fossem dois.

Na abertura da coleção, o texto diz que a História é resgatada como “fascinante aventura”. Por que a opção em dar esse perfil aos livros?

Essa é a minha visão da história. Fui formado pela leitura de livros de aventuras, Jack London, Conrad, Melville. Achei mais fácil atrair leitores com essa perspectiva. Um dos objetivos era libertar a História do banco escolar. A História do Brasil é cheia de aventuras, combates, sexo, mas virou uma coisa chata.

Qual a dificuldade de escrever um livro com esse perfil, com rigor de pesquisa e texto não-acadêmico?

São grandes. Quem fala que o livro é fácil de ler não sabe o quanto é difícil escrever. Para mim, é difícil ficar peneirando, encaixando os fatos.

A que você credita o sucesso da coleção?

Ao texto jornalístico e ao olhar mais pop, lúdico da História.

Como lida com as críticas, que avaliam os livros como “superficiais”?

Desprezo. Por um lado, é triste. Esses livros se permitiriam a análises mais profundas, para entender o Bra-

Conta a história das viagens de Cabral, com perfis do navegador e da vida nas embarcações, além de lances históricos.

Relato dos anos 1500 a 1531, mostra os homens que desbravaram o Brasil no início da exploração do novo continente.

Narra o período das capitanias hereditárias e o fracasso do sistema implantado por Portugal.

Foca anos de 1530 a 1550.

O escritor traça um painel dos primeiros anos da colonização portuguesa no Brasil, entre os anos de 1548 e 1558.

sil, o mercado editorial, o público leitor. Recebi elogios de Kenneth Maxwell (brasilianista britânico), que me escreveu uma carta comovente, ressaltando a importância do livro. Eric Hobsbawm (historiador inglês) escreveu “de historiador para historiador”. Leslie Bethell, um historiador inglês dos mais importantes do mundo, também elogiou. E o português Joaquim Romero Magalhães, o principal historiador do pe-

ríodo do século 16, disse que era meu fã. Para mim, era como se o Bob Dylan me dissesse que era meu fã.

E, da mesma forma, como reage às indicações Altamente Recomendável e de Melhor Informativo?

Acho isso mesmo. Estou consciente dos defeitos, das generalizações, mas são riscos assumidos. Os livros fazem as pessoas discutirem. E isso é o mais importante. ●

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MAIS TRANSPORTE METRÔ DE SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO

PRÊMIO FENAMAR A Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) entregou em 24 de novembro a Medalha do Mérito Nacional do Agenciamento Marítimo. O prêmio é uma homenagem às empresas do setor de comércio marítimo.

Foram homenageados representantes de sindicatos de 12 Estados: Maranhão, Ceará, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

APOIO À PESQUISA Entre os dias 6 e 10 de novembro, a Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (Anpet) e a Universidade de Brasília (UnB) realizaram o 20º Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, por meio do Programa de Pós-Graduação em Transportes do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. O Prêmio CNT de Produção Acadêmica, resultado de uma parceria entre a Anpet e a CNT, foi concedido aos dez melhores artigos científicos apresentados no evento, que serão publicados no livro “Transporte em Transformação-XI”.

AGILIDADE Agentes de segurança do metrô de São Paulo, que atuam nas estações República e Luz, andam de patinete elétrico. O equipamento, ainda em teste, visa agilizar as rondas e atendimentos às ocorrências de segurança pública na estação. “Para atender uma ocorrência ou em serviço de ronda, caminhando rapidamente, um agente faz 5 km/h. Com o equipamento, ele poderá deslocar-se a 15 km/h, o que certamente irá intimidar ainda mais as ações passíveis de intervenção no sistema metroviário”, diz José Luiz Bastos, chefe do Departamento de Segurança do Metrô.

SAÍDA PELA FERROVIA A ALL Logística inaugurou este ano dois terminais na região Sul voltados especificamente para a movimentação de contêineres refrigerados.

A operadora, que já atende

à Sadia, agora conquistou a Seara como cliente. Será a primeira vez que a empresa frigorífica escoará sua produção por via ferroviária e, com isso, espera uma redução de 15% nas despe-

sas com frete. As aves e suínos congelados seguirão de trem até o porto de Paranaguá, de onde serão embarcados principalmente para a Europa e o Oriente Médio.

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“O valor dependerá do tamanho da frota que vai usar essa tecnologia, bem como a sua utilização” WALDIR FERNANDES

ENTREVISTA WALDIR FERNANDES

EDUCAÇÃO O Conselho das Cidades recomendou aos Ministérios da Fazenda e do Planejamento o descontingenciamento dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito e do seguro obrigatório para sua utilização

Rasteamento via internet em programas de segurança e educação no trânsito. De acordo com a legislação, 25% do valor arrecadado com as multas de trânsito deveriam ter essa finalidade. Atualmente, cerca de R$ 800 milhões estão contingenciados.

WWW.AIRLINERS.NET

POR

ROBERTA DUTRA

O Transponder é uma tecnologia que está sendo adotada pelo Infolog Web, sistema da marca Pamcary, que permite acompanhar e gerenciar viagens rodoviárias de cargas via internet. Graças a essa nova tecnologia, a captura das informações sobre o veículo em movimento é feita de forma automática, a partir de bases instaladas ao longo do percurso, e não requer nenhuma ação do motorista. Até o final deste ano, está prevista a instalação de 500 bases de captura em todo o território nacional. O diretor de desenvolvimento corporativo da Pamcary, Waldir Fernandes, fala mais sobre essa tecnologia na entrevista abaixo.

Quais as diferenças do Transponder em relação aos outros sistemas usados até então?

Baixo custo para realização da gestão da viagem. O valor a ser pago dependerá do tamanho da frota que utilizará essa tecnologia, bem como a sua utilização.

EXPANSÃO Emirates vai iniciar operações no Brasil em 2007

LUXO NO AR A Emirates Airline, companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos, iniciará em 2007 operações no Brasil.

A companhia, que voa de Dubai para 85 diferentes destinos em 57 países do Oriente Médio, Europa, Extremo Oriente, Oceano Índico e Austrália,

tem uma das mais novas frotas de aeronaves em vôo e um atendimento que recebeu mais de 300 prêmios internacionais de excelência.

A primeira rota que a empresa oferecerá, ainda sem data definida, é São Paulo-Dubai.

Como está o mercado de rastreamento e localização de veículos de carga?

Detectamos um mercado que apresenta a necessidade de acompanhar suas cargas, mas que não tem como fazer isso através de rastreamento. Os motivos variam entre custos inacessíveis e falta de estrutura própria adequada ou disponível para esse serviço.

Qual o público alvo para esse produto? É um grande universo, pois se estima que o transporte nacional de cargas rodoviárias reúne aproximadamente 820 mil veículos, e apenas 120 mil possuem rastreadores.

Trata-se de um amplo mercado constituído por transportadores, embarcadores, operadores logísticos e caminhoneiros autônomos.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE SPTRANS/DIVULGAÇÃO

MAIS PEDÁGIO

O hidrogênio chegou A cidade de São Paulo contará em 2007 com um ônibus movido a hidrogênio. A iniciativa aponta para uma série de benefícios, como permitir que o ônibus seja mais silencioso e emita menos poluição. A tecnologia foi baseada nos resultados parciais de testes realizados na Europa, Austrália e China. Implantado em caráter de teste pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e o PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento), o primeiro protótipo do ônibus a rodar no país circulará no corredor de São Mateus a Jabaquara, um trajeto de 33 km. O projeto está em gestação desde 2000, sob a direção do Ministério das Minas e Energia.

A energia é obtida a partir de um processo eletroquímico que envolve hidrogênio e oxigênio e libera eletricidade e vapor d'água.

Segundo a EMTU, os ônibus a hidrogênio apresentam rendimento energético de 45%,

contra 36% dos veículos a diesel.

Além de ser menos poluente, esse modelo é mais macio, possui ar-condicionado, piso baixo e estrutura adaptada a portadores de necessidades especiais.

Segundo Márcio Schettino, gerente de desenvolvimento da EMTU, o primeiro protótipo vai rodar por oito meses, e o conhecimento adquirido servirá para otimizar a construção de mais quatro veículos. “O objetivo é testar a tecnologia, garantindo a segurança e a capacidade no manuseio do hidrogênio. Se os testes derem resultados positivos, a frota será ampliada.” No momento, o Brasil conta com veículos elétricos híbridos. Essa tecnologia, usada em 43 ônibus que já circulam pela Grande São Paulo, combina a geração de eletricidade a partir de um combustível e baterias que acumulam a energia não-consumida.

(Por Alice Carvalho)

Um estudo realizado pelo site www.estradas.com.br revela que os pontos de pedágio no país aumentarão de 331 para 400 após a concessão de mais sete trechos de rodovias federais. Os dados da pesquisa mostram que 92% dos motoristas acham caro o valor cobrado pelo pedágio, 6% avaliam como justo e 2% dizem que o preço é barato. De acordo com a simulação, um carro que percorresse todos os trechos com cobrança gastaria R$ 1.700 e um caminhão ou ônibus, R$ 6.000.

Os Estados que mais possuem pedágios são São Paulo, com 159, Rio Grande do Sul (73), Paraná (56) e Rio de Janeiro (29).

RESPEITO PORTUÁRIO A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) está desenvolvendo um trabalho em parceria com o Ibama, Secretarias Estaduais do Meio Ambiente e com o Ministério do Meio Ambiente para acompanhar o tratamento ambiental nas áreas portuárias. Serão feitos relatórios que indicarão as condições dos portos e, a partir desse estudo, serão indicadas as medidas para melhorar o tratamento da natureza nos locais. Neste ano, o primeiro porto visitado foi o de Santos. A programação das novas visitas ainda não está disponível.

Relançamento comemorativo dos 70 anos do livro que fundou a moderna historiografia brasileira. A edição limitada traz artigos, ensaios e um caderno de imagens, além de uma cronologia preparada por Maria Amélia Buarque de Holanda.

De Sérgio Buarque de Holanda.

Companhia das Letras, 448 págs, R$ 59

Lançamento de cinco volumes que reúnem todo o trabalho jornalístico do autor de "Cem Anos de Solidão". São reportagens políticas, crônicas, artigos sobre cinema e literatura, que mostram o processo de formação da obra do escritor colombiano.

De Gabriel García Márquez. Record, de R$ 39,90 a R$ 82,90

Primeira ficção do professor de engenharia da Universidade Federal de Santa Catarina.

A história é inspirada na vida de Antoine Saint-Exupéry ("O Pequeno Príncipe") e em uma mulher que ele conheceu em uma de suas passagens por Florianópolis.

De Antonio Galvão Novaes. Landscape, R$ 34,90, 216 págs

INNOVARE/DIVULGAÇÃO

PNEUS MICHELIN A fabricante de pneus Michelin apresentou no dia 22 de novembro, em São Paulo, algumas inovações. A carcaça radial dos pneus de carga está mais segura, resistente, robusta e durável. As novas modificações incluem reforços em três áreas: na zona baixa do pneu, que é a parte ligada à roda; no aro; nos flancos, que são as laterais do pneu; e na banda de rodagem, parte que fica em contato direto com o solo. As melhorias aumentam a durabilidade e tornam o pneu mais resistente a choques contra degraus, buracos ou pedras.

AVIÃO VERDE Uma equipe de pesquisadores da Inglaterra e dos Estados Unidos criou um design para uma aeronave que pode ajudar a reduzir a poluição na atmosfera. Chamado de SAX-40, o novo projeto não apresenta a tradicional cauda e suas asas têm o formato de morcego. A equipe conseguiu também criar um avião bem menos barulhento, pois as turbinas funcionam em cima do corpo da aeronave, atuando como isolamento acústico.

Caso seja aprovado pelas fabricantes, o avião deverá estar nos aeroportos em 2030.

FACILIDADE Tecnologia permite pagar faturas de até R$ 200, com código de barras, nos ônibus

O BANCO VAI AO ÔNIBUS Efetuar o pagamento de carnês, boletos bancários, contas de água, luz, telefone, além de vendas de créditos digitais de celulares e telefones fixos, entre outras, com economia de tempo e com conforto, a caminho do trabalho, está perto de ser realidade. O sistema Pagperto Móvel, que funciona como um correspondente bancário nos ônibus, já começou a funcionar em definitivo em Presidente Prudente (interior de São Paulo). A perspectiva é que nos próximos três anos cerca de 10 mil ônibus estejam equipados com essa tecnologia em várias cidades brasileiras, inclusive capitais.

Depois do resultado positivo do projeto piloto realizado no ano passado, a empresa Innovare, detentora da tecnologia , implantou de forma definitiva o sistema, em parceria com o Banco Banespa. Segundo a empresa, o sistema não apresentou falhas no funcionamento.

O sistema PagPerto Móvel funciona com um sistema convencional de sensor óptico para leitura de código de barras, e os dados são transmitidos por GPRS (celular). O pagamento é efetuado com a ajuda do cobrador, que, em seguida, deposita o dinheiro no cofre instalado no veículo. Por enquanto, apenas

contas de até R$ 200 são aceitas, com o encerramento do sistema programado para as 17h.

As transações são efetivadas em tempo real, fornecendo, ainda, para as empresas a possibilidade de acionar a coleta dos valores quando atingido níveis críticos pré-estabelecidos, além de seu rastreamento.

Para o diretor do Departamento de Assuntos Viários de Presidente Prudente, Davi Ramos, a idéia é “muito boa”.

“Acredito que esse sistema vai funcionar perfeitamente. Até o momento, não recebemos queixa alguma sobre sua segurança e funcionalidade.”

(Por Roberta Dutra)

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"Se a gente vai crescer metade do que cresce a China, como diz o governo, vai ser preciso mais. Mas há luz no fim do túnel" 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Um fio de esperança rasília (Alô) – A ministra Dilma acaba de anunciar boas notícias para salivarmos a esperança. Primeiro, disse que o governo está voltando a fazer planejamento de longo prazo. Uma correçãozinha: isso é pleonasmo. Planejamento de curto prazo não é planejamento; é tática para enfrentar problemas circunstanciais, de que é (mau) exemplo a operação tapa-buraco. Pois continuando: a ministrachefe do gabinete civil da Presidência lembra que esse “planejamento estratégico” (outro pleonasmo: todo planejamento é estratégico) já foi retomado no setor de energia e agora vai para o transporte. Graças! Enfim o governo descobre que governar é planejar; que presidente tem que ser estadista. Que só é estadista quem tem visão estratégica.

Crescer sem energia, não vai. A China, que cresce mais de 10% ao ano, e tem 10 usinas nucleares, está construindo cinco, planeja 13 e propõe outras 50. Isso é que é estratégia, planejamento, visão de futuro. Como já fomos ultrapassados pela China até no PIB, vamos concluir nossa terceira usina nuclear e só propomos mais quatro... Enquanto isso, vamos fazendo novena para São Pedro, para que as chuvas mantenham altos os níveis de nossos reservatórios de centrais hidrelétricas. No setor de transportes, tomara que não se fique nas promessas, nas propostas, nos discursos.

A ministra Dilma fala em investimentos de R$ 55 bilhões para o segundo mandato de Lula, contando aí, as parcerias com a iniciativa privada. Sobre participação privada, ela cita o exemplo do aeroporto de Natal – o mais próximo da Europa e África – que vai passar para a administração privada. Quem diria! Na

B

campanha eleitoral, os dois candidatos do segundo turno trataram a privatização como se fosse um mal. Não assumiram os milagres que elas promoveram. Nas ferrovias, por exemplo, até 1997 a RFFSA acumulava um déficit de R$ 2,2 bilhões. Agora, as concessionárias já recolheram aos cofres da União R$ 5,6 bilhões em arrendamento, impostos e Cide. Ah, a Cide..., como o setor de transportes ama a Cide e não é correspondido!

Tomara que a ministra não tenha feito apenas um discurso de ocasião, ao anunciar essas intenções do governo num seminário sobre transportes promovido pelo TCU. Segundo levantamento que ela mostrou, só para adequar a atual estrutura, nos próximos anos devem ser aplicados R$ 12 bilhões em rodovia, R$ 2 bilhões em ferrovia e R$ 5 bilhões em portos. Significa converter picadas em estradas, tirar obstáculos de ferrovias e tornar os portos acessíveis às mercadorias e aos bolsos. Falando em portos, a ministra revelou que R$ 8,7 bilhões devem financiar estaleiros e a construção de navios para a marinha mercante, que está moribunda, coitada. A Polícia Rodoviária Federal será modernizada com R$ 1,5 bilhão para se equipar contra o roubo de cargas e fiscalizar as rodovias. E é bom não esquecer a Polícia Ferroviária e a segurança dos portos e navios. Para construir novas rodovias, R$ 12 bilhões; ferrovias, R$ 12 bilhões, e ampliar portos, R$ 5 bilhões. Se a gente vai crescer metade do que cresce a China, como promete o governo, vai ser preciso mais. De qualquer forma, há luz no fim do túnel. Tomara que não seja do veloz trem do mundo globalizado nos atropelando.

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CULTURA

ESPAÇO VIVO DA

HISTÓRIA MUSEU DOS TRANSPORTES PÚBLICOS CONTA A TRANSFORMAÇÃO E O CRESCIMENTO DE SÃO PAULO POR RICARDO BALLARINE

história de uma cidade pode ser contada por inúmeras formas.

Pelos livros, pela arquitetura, por seus personagens, pela arte.

Um museu em São Paulo investiu em contar a história através do transporte público. Ônibus, bondes, maquinários, fotos, passes, livros e equipamentos fazem parte do Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla, que contém um acervo de cerca de 2.200 itens.

A instituição é ligada à SPTrans, empresa que gerencia o transporte público em São Paulo, como herança da antiga CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), extinta em 1994. A criação do museu foi idéia de um ex-funcionário da empresa, Gaetano Ferolla, que desde 1968 começou a reunir e guardar itens do acer-

A

vo. Ele contava com doação de ex-funcionários, prefeituras, pessoas com ligação com o transporte público e o recolhimento junto a funcionários na ativa para formar o conjunto de exposição. Em 1985, começou a funcionar com o nome de Museu da CMTC, até mudar para o título atual em 1992, após a morte de seu idealizador.

A história começa a ser contada logo na entrada. No jardim central, está em exposição um bonde de areia, que era usado para evitar a derrapagem nos trilhos, provocado pela borracha que os carros deixavam. Ele viajava pelas linhas para esparramar areia nos trechos de ladeira.

O museu possui duas salas, uma chamada de Instrumentos e Documentos, e outra, Salão de Viaturas. Na primeira, o visitante encontra réplicas de bondes,

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FOTOS MARCELLO LOBO

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ENTREVISTA

Exposição faz resgate da memória do ônibus Os amigos o chamam de “A Fonte”, mas Antonio C. Kaio Castro prefere apenas o Kaio. O apelido surgiu por seu envolvimento na pesquisa e reunião de um acervo de ônibus antigos.

O trabalho no resgate desse material histórico deu em La Fontaine, alcunha usada em francês mesmo.

Fundador do Primeiro Clube do Ônibus Antigo, Kaio, 53 anos, é gerente administrativo e comercial da Expresso Redenção, empresa que atua em São Paulo, Sorocaba e São José dos Campos. Ele se autodenomina um colecionador que possui um acervo na garagem de quem possui os itens. Nos últimos dois anos, esse acervo espalhado pelo Brasil ganhou uma exposição, chamada Bus Brasil Fest Antigo. Em 2006, o nome da exposição mudou para “Viver, Ver, Rever”, e aconteceu em 18 de novembro, na garagem da Redenção.

Entre os destaques da exposição, uma Jardineira de 1900, o primeiro trólebus (ônibus elétrico) de São Paulo, que circulou em 1949, e o primeiro ônibus de dois andares brasileiro, de 1987, similar ao modelo londrino.

Neste ano, a mostra reuniu uma coleção de mais de 20 ônibus, que chamou a atenção de empresários, aficcionados e pesquisadores. Kaio conversou com a CNT Transporte Atual dias antes do evento. Confira abaixo trechos da entrevista.

Como surgiu a idéia de realizar uma exposição com ônibus antigos?

Sempre gostei de carros antigos. Numa exposição de ônibus novos, que realizei com um grupo de amigos, a empresa Santa

Cruz enviou uma Jardineira.

Após esse evento, ficou em mim a lembrança da Jardineira e me veio a idéia de uma exposição de ônibus antigos.

O senhor é um colecionador?

Como começou essa paixão?

Não sou colecionador. Costumo dizer que a minha coleção está guardada nas garagens de quem os possuem, embora tenha essa atração pelo carro e ônibus antigos.

Como foi o processo de reunir o acervo no início?

O fato de gerenciar uma empresa de ônibus ajudou e muito.

Para a primeira mostra, saí no escuro garimpando e consegui 11 ônibus. O sucesso foi tão grande que na segunda já eram 30. Daí me veio a idéia de criar o clube do ônibus antigo.

Quem são as pessoas que se interessam por ônibus antigos?

Através do site do clube (www.primeiroclubedoonibusantigo.com), tenho contato com o país inteiro e algumas pessoas com a mesma paixão no Chile, México, Espanha e Argentina. Um empresário de Recife, que desde criança gosta de ônibus, mas nunca imaginou que podia colecionar e hoje possui uma coleção de carros antigos, me ligou quando soube do evento todo entusiasmado e confirmou sua vinda.

De Belo Horizonte, três empresários vêm à exposição com o intui-

to de conhecê-la e saber mais sobre o clube e quais as condições necessárias para eles terem lá um clube irmão.

Quais os projetos para preservação e divulgação do acervo?

Temos três projetos. O primeiro é um programa na televisão, “Clube do Ônibus na TV”, em que mostraremos a história das empresas, pequenas, médias e grandes, sua frota, administração, manutenção e acervo histórico se o possuir. O segundo é a criação do Museu do Ônibus, e o terceiro é que o próximo evento seja realizado num grande centro de exposições com o lançamento paralelo de carrocerias e chassi.

JARDI

Qual a importância de manter um acervo e de expor os itens ao público?

Costumo dizer que a valorização do ontem e o resgate do passado refletem nas atitudes de respeito ao presente, preservando o bem público e privado É possível recontar a história de São Paulo e do Brasil através da coleção da exposição?

Quem nunca se locomoveu de ônibus em seu dia-a-dia? Hoje, as crianças no interior têm o ônibus rural para irem à escola. As empresas de grande porte tiveram seu começo junto ao começo de grandes cidades. Os ônibus estavam, ainda estão e permanecerão lado a lado com a evolução das regiões ainda a serem desbravadas.

O PRIMEI

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NEIRA DE 1900, UM DOS PRIMEIROS MODELOS A CIRCULAR NO BRASIL

O PRIMEIRO EM ESTRUTURA DE ALUMÍNIO

RO DE DOIS ANDARES

O PRIMEIRO MONOBLOCO

CAMPEÃO EM PRODUÇÃO

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O PRIMEIRO ÔNIBUS ELÉTRICO

PRIMEIRO MERCEDES-BENZ

O SEGUNDO ÔNIBUS MAIS ANTIGO

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"O museu é uma peça da cultura que se HENRIQUE DI SANTORO JÚNIOR, administrador do Museu

TRÓLEBUS

Modelo surgiu em 1882 O trólebus surgiu em 1882, inventado pelo alemão Werner von Siemens, da Siemens & Halske. Ele testou uma carruagem equipada com motores elétricos, apelidada de “Contaktwagen”, devido ao motor elétrico ser alimentado por contato com cabos aéreos. Depois, o modelo ficou conhecido como “Elektromote”, que deu origem ao trólebus.

São Paulo foi a primeira cidade no Brasil a utilizar o trólebus. Em 1949, inaugurou a primeira linha para substituir o trecho feito por bonde. A CMTC optou primeiro por

importar os modelos, para depois fabricá-los.

Nos anos 60, tornou-se um dos maiores fabricantes do modelo no mundo.

O auge do ônibus elétrico foi em 1968, quando a marca de 230 veículos foi alcançada. Eles rodavam em 14 linhas, por uma rede elétrica de 138 km de extensão.

Logo depois de São Paulo, Belo Horizonte, Niterói, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre também adotaram o sistema de trólebus. Hoje, apenas São Paulo e Santos ainda mantêm o modelo em operação.

“CAMARÃO” Operou entre 1927 e 1968, ano em que o

O MUSEU RECEBE EM MÉDIA

20 MIL VISITANTES POR ANO

ônibus e trens, maquinário de meados do século 20, como uma balança de precisão de 1960, com precisão de 5 centésimos de milésimos de grama (0,00005g), fotos e painéis com descrições históricas, detalhando o desenvolvimento do transporte, e até uma réplica do Fura-Fila original (hoje, transformado em um corredor suspenso chamado de Expresso Tiradentes) e do ônibus de dois andares,

que circulou em SP no final dos anos 80.

Fotos do início do século passado retratam não apenas o transporte público, mas a cidade que começava a crescer.

Em 1860, São Paulo era uma cidade de pouco mais de 20 mil habitantes, que utilizava carros de boi para se locomover. Em 1872, começaram a circular os primeiros bondes, com tração animal. Nos registros iconográficos, imagens

de famílias passeando de bondes, carros superlotados, propaganda de época, pontos de parada, itens que compõem um quadro histórico de formação de uma cidade.

Na virada do século 19 para o 20, a capital paulista já contabilizava 240 mil habitantes e viu a The São Paulo Tramway, Light & Power se instalar para gerenciar o sistema de energia e de bondes elétricos. A administração da empresa ca-

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mostra dinâmica, que serve à visitantes e estudiosos"

transporte via bonde foi extinto, sendo um dos mais populares modelos

nadense durou até 1947, quando surgiu a CMTC. Entre os modelos de viaturas em exposição, estão: Bonde de tração animal – Movido a burros, um modelo dos que circularam até 1900 está na entrada do Salão das Viaturas.

Bonde elétrico 7 – É o modelo que inaugurou o sistema em SP em 1900.

Bonde Gilda – Chamado assim em homenagem à atriz Rita

Hayworth, que estrelou o filme “Gilda” em 1946. Era um modelo luxuoso, com calefação, portas automáticas e assentos especiais. Fabricado em Nova York, circulou nas regiões mais nobres da cidade, como a nascente Avenida Paulista, hoje coração financeiro do Brasil.

Bonde Camarão – Recebeu o apelido devido à sua cor, semelhante à do crustáceo. Era um modelo de bonde fechado e foi dos mais populares no

período em que circulou, de 1927 a 1968, ano de extinção do transporte via bonde. O modelo em exposição é o que realizou a última viagem, entre a praça da Sé (centro) e Santo Amaro (zona sul).

Ford T – O carro participou da expedição Panamericana, que cruzou a América em 1928.

Três brasileiros saíram do Rio de Janeiro em dois Ts, passaram por Buenos Aires e foram a Washington, num total de 26 mil quilômetros em duas marchas e dez anos.

Trólebus – Mais de 40 anos antes de combustíveis alternativos estarem em voga, São Paulo já tinha o seu ônibus elétrico. O museu possui vários modelos, do importado que inaugurou o sistema em 1949 aos nacionais, que circularam a partir de 1960.

Henrique di Santoro Júnior, administrador do Museu dos Transportes Públicos, diz que há planos para a instituição ser transferida para um espaço maior em 2007 ou 2008. Dos atuais 2.000 metros quadrados, passaria a ter 26 mil metros quadrados numa antiga garagem da CMTC. Para Santoro, a ampliação é um passo importante para o museu. “Considero indispensável o espaço. O museu é uma peça da cultura que se mostra dinâmica, que

serve não somente ao visitante, mas a estudiosos e pesquisadores, que o têm como um ponto de referência”, diz o administrador.

O museu recebe em média 20 mil visitantes por ano, em sua maioria estudantes – são 12 escolas por mês que levam seus alunos ao local. O Gaetano Ferolla também abre espaço para convênios com a Ação Comunitária Tiradentes, Febem (Fundação Estadual do BemEstar do Menor), para internos de regime semi-aberto, e Apae (Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais). “O museu é um espaço vivo. Interagimos de maneira permanente para que o museu receba constantemente as escolas públicas e instituições de apoio social”, diz Santoro. ●

MUSEU DOS TRANSPORTES PÚBLICOS GAETANO FEROLLA Av. Cruzeiro do Sul, 780 Tel: (11) 3227-5860 Horário: Terça a sábado, das 9h30 às 17h Entrada gratuita Próximo à Estação Armênia do metrô

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REPORTAGEM DE CAPA

REFÉNS DO

DESCASO INEFICIÊNCIA NA FISCALIZAÇÃO ALFANDEGÁRIA ELEVA CUSTOS DAS EMPRESAS E ATRASA ENTREGAS DAS MERCADORIAS EXPORTADAS POR

ais da metade das cargas para exportação demora mais de 24 horas para ser liberada, sendo que em 26,7% dos casos o prazo ultrapassa 48 horas. O preço da espera é alto. Um caminhão parado custa R$ 0,46 por minuto. As transportadoras arcam com os prejuízos provocados pelos atrasos. Os motoristas pagam colocando a própria vida em risco, já que, quanto maior a demora, mais suscetíveis eles estão a assaltos, agressões e problemas de saúde. Segundo cálculos de

M

QUEILA ARIADNE

José Carlos Becker, diretor-executivo da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), as empresas têm um prejuízo diário de US$ 300 (R$ 670) para cada caminhão parado.

A demora não é a causa dos problemas. É apenas uma conseqüência da burocracia e da falta de integração entre sistemas de fiscalização dos países fronteiriços e o Brasil. Uma conseqüência que traz reflexos negativos para a cadeia transportadora.

Para buscar soluções, a CNT

(Confederação Nacional do Transporte) e a ABTI elaboraram uma pesquisa denominada Moblilidade Fronteriça do Transporte Internacional. Depois de um mês de entrevistas, foram reunidos os principais problemas enfrentados nas fronteiras.

Segundo Becker, o tempo gasto para a liberação dos documentos seria reduzido se houvesse mais cooperação entre as autoridades fronteiriças e as entidades envolvidas no comércio internacional. “Não adianta apenas fazer

reuniões entre representantes dos países de fronteira. As transportadoras, que sabem de fato dos problemas enfrentados como burocracia e falta de integração, precisam ser mais ouvidas para que as questões saiam da teoria e venham para a prática”, afirma o diretor-executivo da ABTI. A pesquisa da CNT e da ABTI foi feita com 86 empresas que atuam nos principais postos de fronteiras por onde é transportada a maioria das cargas internacionais movimentadas no território brasi-

LUCIANO ALVES/FUTURA PRESS

AURE CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

DEMORA

Parada na fiscalização aumenta chance de crimes contra motoristas Dias inteiros dedicados a viagens, faça chuva ou faça sol, em busca do sustento da família. Como se não bastassem horas e horas de volante, a jornada de trabalho dos caminhoneiros que levam e trazem mercadorias para fora do país ainda é estendida pela burocracia nos postos de fiscalização. A volta para a casa, ou mesmo o retorno para o trabalho, é adiada em até 48 horas. O preço da demora é mais alto do que o cansaço e a saudade. Quanto mais tempo eles esperam para liberação das cargas, maior é o risco a assaltos, seqüestros e agressões. Um a cada dois motoristas já foi assaltado, segundo o estudo Mobilidade Fronteiriça 2006, realizado pela CNT em parceria com a ABTI. O roubo de carga, que às vezes custa a vida do caminhoneiro, é apontado como o maior, mas não é o único drama enfrentado pelos motoristas que atravessam as fronteiras internacionais. De acordo com o estudo, 52% dos motoristas já foram roubados. E quem nunca foi pelo menos conhece alguém que já tenha vivido a situação. É o caso de Douglas Guimarães, de Uruguaiana (RS).

Ele tem 29 anos, dos quais sete dedicados à profissão de caminhoneiro, transportando cargas pelas fronteiras internacionais da Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile. A sorte e o que ele chama de proteção divina o livraram de ser

assaltado. Mas o mesmo não aconteceu com seu irmão.

“Ele parou para almoçar com a mulher. Quando seguiu viagem, notou um corte no pneu. Quando parou, foi interceptado por ladrões que levaram o veículo, que não tinha nem quatro meses de uso. O caminhão nunca mais apareceu”, diz.

Apesar de viver com medo, o risco de assalto não é o principal problema para Guimarães. “A demora pode chegar até dois dias. Qualquer errinho na documentação atrasa tudo, e isso nos faz perder viagens, traz custos de hospedagem e ainda aumenta o risco de assaltos.”

Na opinião de Guimarães, o desafio das fronteiras é agravado com a postura dos funcionários das aduanas internacionais. O caminhoneiro conta que a ironia e a coação são comuns entre os policiais das fronteiras, que sempre dão um jetinho de cobrar “um por fora” sob ameaças de aplicar multas ou reter o veículo.

“Numa sexta-feira dei uma nota de 5 pesos (cerca de R$ 3,75) para cobrar 4,50 pesos, na cidade de Pasos de los Libres, fronteira com Argentina.

Quando cobrei o troco, o policial me disse que eu ia ter que esperar com o meu caminhão até na segunda, quando o banco abrisse, para ele trocar o dinheiro. Imagina quanto eles não ganham por dia?”, pergunta Guimarães, que chegou a ser preso por não acei-

PERIGO Atraso na liberação aumenta risco de assaltos

tar a corrupção e ser acusado de desacato à autoridade.

Essa é somente uma pequena prova do desrespeito vivido por eles. Segundo o caminhoneiro Marcos Murilo de Oliveira, 30, tudo é motivo para ironia e cobranças exageradas. Segundo Oliveira, os policiais de fora se aproveitam das diferenças na legislação para ameaçar os motoristas brasileiros com multas.

“A solução seria unificar a legislação, como as três lâmpadas verdes na frente do caminhão, chamadas de três marias, que são obrigatórias na Argentina, mas não são aqui no Brasil.”

Entre outras exigências argentinas dispensadas no Brasil está o rebaixamento de pára-choques, andar com farol de milha ligado, carregar um balde de areia para casos de vazamentos e ter um cambão – tipo um engate. Pelos

cálculos do gerente comercial da Transportes Dalçóquio, Márcio Poli, o caminhoneiro gastaria cerca de R$ 3.000 para se preparar para essas exigências, praticamente metade da prestação de um caminhão novo, que gira em torno de R$ 7.000.

Segundo Aury Teixeira, superintendente de Logística e Transporte Multimodal da ANTT, todas as legislações sobre trânsito adotadas entre os países do Mercosul mais Chile, Bolívia e Peru, estão sendo harmonizadas. “A ANTT, na qualidade de Organismo de Aplicação do Atit, vem negociando com esses países uma harmonizacão das normas de trânsito. Nestas negociações, ficou acordado que, enquanto não se tenha uma harmonizacão dessas normas, será aceito no país de trânsito as normas do país de origem do caminhão”, enfatiza Teixeira.

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ROGER MEIRELES/DPF/DIVULGAÇÃO

POLÍCIA FEDERAL São 1.500 homens trabalhando nas fronteiras

OCORRÊNCIA DE SINTOMAS NOS POSTOS DE FRONTEIRA Carga violada

38%

Agressão

15%

Roubo de carga

35%

Sequestro do motorista 15% Assalto ao motorista

52%

Fonte: Pesquisa Modalidade Fronteiriça - CNT 2006

leiro. Na avaliação do desempenho das autoridades públicas, o tempo de resposta às solicitações foi considerado regular ou péssimo por 61,1% dos entrevistados, no caso da Receita Federal; por 44% na Polícia Federal; e por 44,9% dos entrevistados sobre a Polícia Rodoviária Federal.

Na avaliação de Mário Rodrigues, diretor comercial da DM Transporte e Logística Internacional, a grande vilã é a burocracia.

“Os problemas são causados pelo fato de termos vários órgãos intervenientes e independentes que atuam nas fronteiras para liberação de um mesmo produto, agindo se-

paradamente. Outro motivo das demoras é a falta de integração total das aduanas com a operação de liberação 24 horas por dia e 365 dias por ano”, diz o empresário.

Uma das soluções, afirma Rodrigues, seria a liberação da carga na origem, ou seja, todos aqueles produtos que necessitam de inspeção deveriam ter a liberação de todos os órgãos intervenientes no local de embarque. “Assim, a fronteira seria um ponto de controle de passagem, agilizando o fluxo de trânsito de cargas e veículos.”

Para o diretor comercial da DM, um caminhão parado custa em torno de US$ 250 a US$ 300

(R$ 557 a R$ 670). “Isso é o custo fixo, sem considerar o impacto na operação da DM e do cliente, pois a viagem fica mais longa, gera maior custo na operação e onera também o custo dos produtos para os clientes”, diz.

A Transportes Dalçóquio tem apenas 2% do faturamento proveniente do transporte internacional.

De acordo com Mário Poli, gerente comercial da empresa, o percentual poderia ser muito maior, mas os entraves fronteiriços fazem a atividade não valer a pena. “A liberação da carga é lenta e nós temos prazos a cumprir. Se uma viagem tem que durar cinco dias, mas o caminho-

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REUNIÃO NA OIT

Pesquisa foi mostrada em Genebra Todos os dias os transportadores internacionais de cargas enfrentam uma série de problemas que vão desde a burocracia às más condições sanitárias. Em busca de soluções, a CNT enviou uma comitiva à Genebra, na Suíça, para participar de reunião do Conselho de Administração da OIT (Organização Internacional do Trabalho). No encontro, em outubro, a CNT apresentou o estudo “Panorama do Transporte Internacional Rodoviário de Cargas Brasileiro/Mobilidade Fronteiriça”, com um diagnóstico da infra-estrutura nacional.

O estudo foi apresentado por Thiers Fattori Costa, presidente de honra da CNT; Adriana Giuntini, advogada da entidade; e por Alline Miranda Botrel, assessora de Relações Internacionais da entidade. “A discussão desses problemas

é de extrema relevância porque o Brasil tem hoje uma burocracia aduaneira muito grande, uma precária infraestrutura e procedimentos ineficientes nas fronteiras. Inconvenientes que repercutem tanto em custos, como em efeitos negativos à economia e também para o meio ambiente”, destaca Alline.

O objetivo do encontro foi estabelecer padrões de procedimento em cruzamentos de fronteira e definições que reconheçam a profissão de transportador rodoviário internacional em um grupo especial. Além do Brasil, representado pela CNT, participaram países como Chile, Rússia, Suécia, Polônia, Espanha, China, Turquia, Cazaquistão, Uganda, Hungria, e representantes da IRU (International Road Transport Union) coordenadora os trabalhos.

LENTIDÃO Baixo nível de informatização e ausência de sistema com

neiro fica preso por até dois dias, a carga não chega a tempo, o contrato é desrespeitado e nós temos multas a pagar”, afirma Poli.

Outra constante crítica das transportadoras e dos caminhoneiros diz respeito ao baixo nível de informatização e à ausência de um sistema compartilhado para o controle das mercadorias.

O ideal, segundo empresários do setor, seria que o Brasil tivesse fronteiras virtuais e não físicas, nas quais os documentos deveriam ser emitidos na origem.

Quando os motoristas chegassem

à fronteira, bastaria apresentar o documento, ao invés de ficar esperando horas pela expedição.

Segundo o estudo Mobilidade Froteiriça, 72,8% dos entrevistados apontaram a necessidade da modernização dos equipamentos, 75,3% reivindicaram a integração do sistema de aduanas e 71,6% sugeriram a adoção da Carteira Internacional para o transportador rodoviário de carga.

A Coana (Coordenação Geral de Administração Aduaneira) da Receita Federal não concorda com os problemas apontados. O órgão in-

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DAVI RIBEIRO/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

PRINCIPAIS MOTIVOS DE ATRASO NA VIAGEM Excesso de burocracia

58,8%

Condições de acesso

22,0%

Atuação das autoridades públicas

19,8%

Infra-estrutura do posto

2,2%

NS/NI

2,2% Fonte: Pesquisa Modalidade Fronteiriça - CNT 2006

partilhado de controle de mercadorias atrasam fiscalização da Receita Federal

formou que utiliza um sistema desenvolvido exclusivamente para operações de comércio exterior, o Siscomex (Sistemas de Comércio Exterior) totalmente informatizado.

Em relação à burocracia, a Coana afirma que não pode responder pelos diversos órgãos que atuam nas operações comerciais, como o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), o Ministério da Agricultura e a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), mas destaca que a Receita vem trabalhando para desburocratizar

“Ao mês, são roubados até 18 caminhões na fronteira com a Argentina” ROBEERTO FERREIRA, PRESIDENTE DO SINDIMERCOSUL

suas operações. “Hoje, é possível que o importador ou exportador realize todos os seus registros e acompanhe suas operações de onde quer que esteja”, afirma a Coana por meio da assessoria de imprensa da Receita Federal.

A Receita não informa o número de funcionários que trabalham no comércio exterior, mas garante, via assessoria de imprensa, que a quantidade é suficiente para garantir a segurança no comércio internacional em todos os postos brasileiros.

Sobre a incompatibilidade dos sistemas, a Receita informa que diversos sistemas já estão sendo desenvolvidos para facilitar a troca de informações entre os países como o MIC/DTA Eletrônico (Manifesto Internacional de Carga/Declaração de Trânsito Aduaneiro), para o Mercosul, a aduana integrada entre o Brasil e a Argentina, e o Sistema Indira (Sistema Informatizado de Troca de Informações entre Aduanas).

Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, de janeiro a novembro deste ano foram movimen-

tados R$ 200 bilhões e arrecadados R$ 26 bilhões de tributos no transporte de cargas, incluindo importação e exportação.

Para Roberto Ferreira, presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Transportadores de Cargas do Mercosul), o maior desafio a ser vencido é a segurança. “Por mês, são roubados de 15 a 18 caminhões na fronteira com a Argentina. E, se antes eles levavam apenas a carga, ultimamente também têm roubado os veículos”, afirma Ferreira.

A DM Transporte solucionou a questão dos assaltos cobrindo 100% da frota com rastreamento por satélite. A empresa tem 250 veículos que viajam para Argentina e Uruguai, além do transporte nacional. Na opinião dos empresários, é preciso o contingente de policiais para garantir melhores fiscalização e segurança.

A Polícia Federal, que cuida da fiscalização migratória, diz que tem 1.500 policiais trabalhando em 16.800 km de fronteiras no Brasil. Em média, seria um policial para cada 11,2 km, mas o coordenador-geral de Operações de Fronteira da PF, Mauro Sposito, diz que os homens são divididos em equipes flutuantes. “Eles são deslocados à medida que um posto exige mais atenção, não há efetivo fixo por posto.” Segundo Sposito, são 57 postos de fiscalização de fronteiras. Mas somente 24 são postos com alfândega.

O transporte internacional de

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cargas no Brasil é regulamentado pelo Atit (Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre), assinado em 1990, por meio do Decreto 99.704. O compromisso foi firmado em Santiago, no Chile, em 1989, substituindo o antigo Convênio de Transporte Internacional Terrestre, de 1966, no âmbito da Alalc (Associação Latino-Americana de Livre Comércio), substituída pela Aladi (Associação Latino-Americana de Integração), de 1980.

Para as transportadoras, o Atit não é suficiente. A solução ideal seria a incorporação da Convenção Internacional TIR (Transportes Internacionais Rodoviários), da ONU (Organização das Nações Unidas), na legislação brasileira. A TIR é adotada por mais de 60 países que têm o objetivo de reduzir as dificul-

dades do trânsito aduaneiro, a através de um sistema internacional de controle que substitui os procedimentos nacionais por mecanismos mais eficientes.

Aury Teixeira, superintendente de Logística e Transporte Multimodal da ANTT (Agência Nacional de Transportadores Terrestres), esclarece que o TIR é um documento de transporte aduaneiro muito usado pelos países da Comunidade Européia.

No passado, em reuniões de ministros de Transportes dos países do Cone Sul, a implantação do TIR foi amplamente debatida, mas optou-se pela adoção do MIC/DTA, documento este semelhante ao TIR, só que na versão para os países sul-americanos. ●

FOTOS JOÃO LIBERATO

FERROVIAS

NOVOS DESAFIOS FEIRA DE NEGÓCIOS NOS TRILHOS E SEMINÁRIO ENCONTREM DISCUTEM AS PERSPECTIVAS PARA SETOR FERROVIÁRIO COM RECORDE DE PARTICIPANTES POR ALICE

iscutir o crescimento e as oportunidades do setor ferroviário, que voltou a ser um dos principais meios de transporte de cargas do país, foi o objetivo da maior exposição ferroviária da América Latina, a feira Negócios nos Trilhos e o seminário Encontrem, realizados paralelamente. O evento foi promovido pela “Revista Ferroviária” em parceria com o Simefre (Sindicato Interesta-

D

dual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), de 7 a 9 de novembro, no Expor Center Norte em São Paulo.

A feira chegou à sua nona edição e contou com um espaço único para a exposição de produtos e serviços, como material rodante para carga e passageiro, manutenção e construção de via permanen-

CARVALHO

te, materiais de aplicação do setor ferroviário e intermodal (desde parafusos até motores para locomotiva), softwares de sistema de gestão, de sinalização, de telecomunicações, controle de pátios, terminais e de sensores de bordo, além de construtoras, empreiteiras, empresas de manutenção, reparo de via e equipamentos ferroviários. Também participaram empresas de consultoria e treinamento em recursos

humanos. Foram 140 expositores, número 40% maior do que o do ano passado, que incluiu as principais empresas fornecedoras para o setor metro-ferroviário do país e expositores da França, Espanha e África do Sul. Cerca de 6.000 visitantes passaram pelo Expo Center Norte.

Já o seminário mostrou ser um fórum privilegiado para a troca de idéias, experiências, reais oportunida-

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PÚBLICO RECORDE Seis mil visitantes e 140 expositores participaram da feira Negócios nos Trilhos

A FEIRA TEVE

40%

MAIS EXPOSITORES DO QUE NO ANO PASSADO

des, desafios e perspectivas do setor ferroviário, apresentado em forma de painéis, palestras e debates. Dirigentes de diversas operadoras apresentaram planos de negócios para 2007. Esse evento contou com a participação do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e o ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, além de representantes da Secretária de Transportes Metropolitanos de São Paulo.

Durante o evento, dois con-

cursos premiaram idéias desenvolvidas por profissionais das operadoras, que já foram testadas e tiveram sua eficiência comprovada na prática, oferecendo menor custo, melhoria de produtividade e mais segurança. O 3º Prêmio Alstom de Tecnologia Metroferroviária foi entregue a Wilson Nagy Lopretto, engenheiro do metrô de São Paulo, por um trabalho de melhoria nos sistemas de via e controle das linhas do metrô. Já o 4º Prêmio Amsted-Maxion de Tecno-

logia Ferroviária foi para Airton José Mathiola, assistente de manutenção da FTC, pela criação de uma carretilha para transporte de trilhos.

Segundo Gerson Toller Gomes, diretor-executivo da “Revista Ferroviária” e um dos organizadores da feira, “o evento foi de grande importância, pois o setor ferroviário está muito aquecido, há fabricantes novos que estão querendo mostrar seus produtos e produtores tradicionais que querem marcar sua presença. Daí ter sido essa a maior feira que já organizamos”.

De acordo com o presidente da Abifer, Luis Cesário da Silveira, “o evento foi muito positivo, já que é um encontro da indústria com as operadoras e usuários para debater assuntos que buscam a melhoria do setor, além de mostrar diversas tecnologias de alta qualidade para o modal. A presença dos ministros dos Transportes e das Cidades foi muito importante, pois mostrou o apoio e interesse do governo no setor ferroviário”.

Após o início do processo de privatização, em 1996, o setor ferroviário tem crescido no país. Segundo dados do Simefre, a produção ferroviá-

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SEMINÁRIO ENCONTREM Dirigentes de diversas operadoras apresentaram planos de negócios para 2007 durante o evento

ria nacional aumentou 62% entre 1997 e 2005 e o transporte de carga cresceu 85%, carregando 392 milhões de toneladas no ano passado. O resultado foi a ampliação da participação das ferrovias na matriz de transporte de 19% para 26%. Esse indicador é reflexo de crescimento e revitalização do setor nos últimos três anos, com aumento de segurança do transporte de carga, do número de empregos diretos e indiretos e produtividade.

Durante a feira também foi

lançado o livro “Inventário das Locomotivas a Vapor do Brasil”, desenvolvido pela Notícia & Cia, em parceria com a “Revista Ferroviária”. O livro é resultado de dois anos de pesquisas e é o primeiro levantamento completo do acervo constituído pelas locomotivas a vapor utilizadas nas ferrovias brasileiras nos 100 anos que vão da segunda metade do século 19 a meados do século 20. Foram catalogadas 419 locomotivas a vapor existentes no país.

Cada locomotiva do livro foi

"O evento foi positivo, um encontro da indústria com usuários e operadoras" LUIS CESÁRIO DA SILVEIRA, presidente da Abifer

localizada e fotografada no estado em que se encontrava na época da pesquisa. Todas as máquinas catalogadas têm uma ficha técnica com as características do equipamento.

O livro traz ainda um artigo técnico sobre a evolução da tecnologia a vapor. O inventário das “Locomotivas a Vapor no Brasil” é uma obra de 304 páginas com mais de 600 fotos e ilustrações. É um livro bilíngüe, editado em português e inglês e que estará disponível aos interessados em dezembro. ●

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BASTIDORES

TÁXI LIMPO,

CLIENTE CERTO MOTORISTAS DE PRAÇA ENUMERAM OS ITENS IMPORTANTES PARA COMEÇAR O DIA DE TRABALHO POR

dia ainda está escuro, mas já há movimento pelas ruas, garagens, pátios e postos de abastecimento. Para que as grandes cidades funcionem, é preciso que os meios de transporte estejam em plena forma, seja ônibus, táxi, trem, avião ou barco.

A CNT Transporte Atual começa uma série que vai mostrar a preparação dos meios de transporte para o usuário. Os cuidados, a preocupação com máquinas, motores e itens de segurança, a rotina de atividades que iniciam o dia dos trabalhadores do setor, horas an-

O

RICARDO BALLARINE

tes de o usuário usar sua passagem ou bilhete.

Para abrir a série de reportagens, um grupo de taxistas, que trabalham num ponto de praça há 30 anos na zona sul de São Paulo, vai detalhar a preparação para começar o dia de trabalho, que pode ser às 5h, às 12h ou às 18h, de acordo com a escala determinada. Um coordenador responde pelo grupo e pela boa conduta dos motoristas, que inclui os procedimentos de segurança e apresentação do carro.

Manoel Arruda Leite é o coordenador do ponto, onde trabalha há 20 anos, dos 30 de

praça. Em São Paulo, os pontos de táxi não são livres. A prefeitura licita os pontos e a quantidade de carros em cada local.

“Tenho normas rigorosas de conduta”, diz Arruda, como é chamado pelos companheiros de ponto. Situado em Moema, o local existe há 20 anos e possui 20 carros e 22 motoristas.

Entre as normas, carro limpo, cumprimento de acordos com clientes e manutenção em dia. “Se acontecer de eu ver um carro sujo, ajo imediatamente e peço para o motorista lavar. O cliente reclama, não deixa passar”, diz o coordenador.

Essa postura é corroborada por Alfredo Ferreira dos Anjos, no ponto há 16 anos e na praça há 30. “O cliente dá preferência para quem tem o carro limpo.”

Outro companheiro de ponto segue a mesma linha. “São detalhes pequenos, mas necessários”, diz João Marques do Nascimento, sete anos de ponto e 37 de praça.

Entre posturas individuais e um conjunto de regras, os taxistas vão enumerando os itens importantes para começar o dia de trabalho. Lista de ações que vão ajudar a manter o cliente fiel ao ponto, que podem fazer

FOTOS MARCELLO LOBO

com que um passageiro troque de ponto ou passe a chamar um taxista do telefone local e não mais pegar o primeiro carro que aparecer na rua.

Começar o trabalho com o carro em ordem é importante, pois nem sempre há tempo para limpar o veículo ou abastecer durante a rotina na praça. Então, a orientação é começar o dia 30 minutos antes para que os itens estejam checados e o carro pronto para rodar.

Limpeza é o item mais citado. Se pudesse quantificar a importância entre todos os itens da lista, Ismael Silas, 16 anos de

ponto e 28 de praça, arriscaria “90%, pelo menos”. Ferreira dos Anjos aproveita para contar a história de um ex-motorista do ponto, que era tido como o dono do carro mais limpo. Só pecava em um quesito. “Ele usava um tapete feito de carpete.

Um dia, uma cliente reclamou porque não agüentava o mau cheiro dentro do carro. Ela nunca mais pegou esse motorista”, diz. Marques, para evitar esse tipo de problema, lava o carro duas vezes por semana.

Ferreira vai mais longe nos cuidados com a limpeza. “Tem cliente que não pega carro que

”Se acontecer de eu ver um carro sujo, ajo rápido e peço para o motorista lavar” MANOEL ARRUDA LEITE, coordenador de ponto

não esteja com o cinto de segurança limpo e regulado, para não sujar e amassar a camisa, o paletó ou o vestido.” Silas fecha o quesito limpeza. “Regular o ar também é item obrigatório, para não ressecar as mangueiras e causar desconforto ao cliente”, diz.

O presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo), José Fioravanti, reforça os cuidados de preparação do motorista. “Limpar o carro é essencial para começar o dia”, diz. Outro item recomendado pelo dirigente é o abasteci-

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CHECK LIST DO TAXISTA Itens para começar o dia de trabalho • Abasteça o carro • Verifique os pneus e o estepe (semanalmente) • Cheque água e óleo • Limpe o interior do veículo • Lave os pára-brisas • Regule o ar-condicionado mensalmente • Faça uma boa refeição • Tenha sempre uma garrafa de água no carro

PREPARO O taxista Manoel Arruda Leite sempre checa os níveis de água e óleo de

"O taxista deve começar o dia bem alimentado, porque às vezes não dá tempo para almoçar ou lanchar" JOSÉ FIORAVANTI, presidente da Fetacesp

mento, do carro e do motorista. “O taxista deve começar o dia bem alimentado, porque às vezes não dá tempo para almoçar ou fazer um lanche. E não dá para trabalhar direito com fome. Assim como abastecer o carro de combustível também é importante”, diz Fioravanti.

Aqui, os motoristas têm uma conduta própria, de acordo com a orientação do coordenador do ponto. Nunca abastecer o carro com passageiro e taxímetro ligado. “Minha orientação é para que o taxista comece o dia com o tanque cheio, para não ficar correndo para abastecer durante o trabalho”, diz Arruda. Para Ferreira, essa

postura, de abastecer durante uma corrida, “não é correta”.

“O cliente pode se atrasar por conta de uma parada no posto.

Além disso, ele não tem culpa de o tanque estar vazio.”

Atualmente, a maioria dos táxis possui dois sistemas de combustível, o cilindro de gás e o tanque interno, para gasolina ou álcool. Assim, eles criaram uma regra de segurança, que permite o trabalho tranqüilo. “É importante começar o dia sempre com o tanque cheio, pelo menos o cilindro de gás completo e meio tanque de álcool ou gasolina”, diz Ferreira.

Do tanque para o motor. A checagem semanal é obrigató-

ria, mas quem tem carro mais rodado verifica os itens água e óleo em dias alternados. Uma vez por semana só para veículos novos.

Entre histórias de conduta, os taxistas vão lembrando e enumerando outros itens de checagem do carro, importantes para deixar o cliente seguro.

A calibragem do pneu é feita sempre que o automóvel pára no posto para abastecer. Mas o estepe nem sempre é lembrado, mas que Arruda faz com que os colegas não esqueçam. “Peço para checar o estepe semanalmente, para não correr risco de furar o pneu e ser surpreendido com o estepe murcho. Eu faço a

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seu veículo antes de iniciar o trabalho

CUIDADO Ismael Silas checa condições do estepe diariamente

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checagem todo final de semana, para ter uma semana tranqüila”, diz o coordenador. Assim como sugere, ao escolher pneus para troca, que eles optem por novos. “Na medida do possível, peço que evitem recauchutados e remoldados.”

Localizado perto do aeroporto de Congonhas, um dos mais movimentados do país, o ponto Rouxinol, como é chamado, tem uma regra rígida no quesito horário. Diz Arruda: “Se o taxista assumiu compromisso com o cliente, seja de madrugada ou de manhã cedo, ele deve se preparar para começar o dia mais cedo e com todos os itens em ordem. O cliente não pode ficar na mão com horário de chegada em aeroporto, por exemplo”.

São regras que parecem simples para o motorista comum, acostumado a encher o tanque uma vez por semana, a fazer a checagem básica nos postos ou em redes de concessionárias. Para quem dirige semanalmente 1.400 km em média, por até 12 horas, esses itens ocupam boa parte do tempo e devem passar despercebidos pelo passageiro. Só assim é possível fidelizar o cliente, para utilizar um termo que os marqueteiros tanto repetem atualmente. “Graças a Deus, raramente temos reclamações no ponto”, diz Arruda. ●

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TRANSPORTE

PASSAGEIRO

EXIGENTE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS INVESTEM EM TECNOLOGIA E SEGURANÇA PARA SATISFAZER OS CLIENTES FREIO MOTOR PODE GERAR ECONOMIA DE ATÉ

6% DE COMBUSTÍVEL

rofissionais do setor de transporte de passageiros discutiram, num seminário realizado pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) em outubro, em São Paulo, o desenvolvimento e a aplicação de novas tecnologias no setor.

O secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, na abertura do seminário, destacou que as inovações tecnológicas dos veículos e dos sistemas de transportes “são importantes e que, quando aplicadas, podem ajudar” o setor. Como exemplos, citou o bi-

P

lhete único e os corredores de ônibus que ajudaram a aumentar o número de passageiros nos últimos dois anos em São Paulo.

Para Constantinos Valtas, superintendente de marketing da Daimler Chrysler, que há dois anos instalou no Brasil o centro mundial de desenvolvimento de chassis, o planejamento de um sistema de transporte público “é fundamental para definir os tipos e tamanhos de veículos que serão utilizados em cada linha”. A grande vantagem da escolha certa do veículo está na otimização dos custos e na sua adequação às diferentes condições de infra-estrutura das cidades.

Entre essas tecnologias está o chamado freio motor, que é um sistema de desaceleração exercido pelo motor que poupa os freios propriamente ditos e pode gerar uma economia de combustível de até 6%. Valtas falou ainda sobre a caixa de câmbio com carcaça de alumínio, de menor peso, que também resulta em economia de combustível, a caixa de mudança automática, que elimina a parada do veículo para as trocas de marchas e evita os trancos nas viagens, o controle eletrônico de suspensão pneumática, que permite que o veículo se “abaixe” de várias maneiras

SCANIA/DIVULGAÇÃO

RADIOGRAFIA Sistema rodoviário urbano Empresas: 2.000 Frota: 95 mil veículos Alcance: 920 municípios Usuários: 122 milhões Empregos: 500 mil Faturamento: R$ 18 bilhões por ano 63,5% dos ônibus são do tipo convencional, de motor dianteiro* 2,03% da frota são veículos diferenciados, com piso baixo* 99,69% usam diesel* 0,24% usa gás natural* *Para cidades com mais de 100 mil habitantes Fonte: AEA

para facilitar o acesso de idosos e portadores de deficiência, e o sistema ABS, que evita que as rodas travem e derrapem.

Para Carlos Henrique Carvalho, gerente-técnico da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano), os setores se renovam tecnologicamente quando o ambiente econômico está favorável a ele, o que não é o caso do setor de transporte de passageiros. A adoção do sistema ABS, por exemplo, fundamental para aumentar a segurança nas cidades e nas estradas, custa cerca de 3% do valor do veículo – em torno de R$ 8.000.

Já o engenheiro de vendas de ônibus da Scania, André Rodrigues de Oliveira, avaliou que o mercado está em plena transformação. A transferência de empresas para cidades menores e a popularização do transporte aéreo são algumas das causas apontadas por Oliveira. A conseqüência, segundo ele, é a mudança no perfil dos passageiros de ônibus, que se tornou mais exigente e tem considerado a questão do conforto entre suas principais preocupações. A estratégia recomendada às empresas por Oliveira foi apostar na diferenciação de seus serviços para fidelizar o cliente, com a criação de

salas vip nos terminais rodoviários, serviço de venda de passagens pela internet e a adoção de frotas com sistemas de segurança sofisticados, como o ABS. Para alcançar esse nível de serviço sem comprometer as finanças, as empresas devem buscar economia na redução do consumo de combustíveis e na queda de custos da manutenção de seus veículos. Entre as tecnologias apresentadas pela Scania, veículos com computador de bordo e um sistema de piloto automático que executa um roteiro de velocidade programada, que auxiliam o motorista a controlar

melhor o desempenho e o gasto do veículo, são itens que ajudam no processo de economia.

Segundo Carvalho, da NTU, três fatores poderão provocar a renovação da frota em médio prazo: a entrada em vigor das leis que exigem a adoção de instrumentos de acessibilidade no transporte público, a legislação ambiental e a mudança na política energética. O Brasil é signatário do protocolo de Kyoto e se comprometeu com o controle de emissões de gases causadores do efeito estufa, como o gás carbônico. A tecnologia que responderia melhor à demanda ambiental seria o motor elétrico. Em relação às mudanças na política energética, a melhor alternativa ao diesel seria o uso do biodiesel.

No entanto, Carvalho vê a necessidade de políticas públicas para o setor para viabilizar a renovação tecnológica dos veículos, como o estabelecimento de linhas de financiamento, a desoneração tributária e a remuneração adequada dos serviços. ●

IMPRENSA

VENCEDORES O fotógrafo Cadu Gomes e as jornalistas Elaine Gaglianone, Elvira Lobato, Sabrina Valle, Lúcio Sturm e Michelli Trom

JORNALISMO VALORI PROFISSIONAIS SÃO AGRACIADOS COM A ENTREGA DO PRÊMIO CNT DE JORNA POR

SANDRA CARVALHO

ícios de gestão afundaram Varig”, esse é o título do trabalho vencedor do Prêmio CNT de Jornalismo 2006. A reportagem, publicada no dia 23 de abril pelo jornal Folha de S.Paulo, de autoria das jornalistas Elvira Lobato, Janaina Lage e Maeli Prado, foi escolhida pela Comissão Julgadora do Prêmio como o melhor trabalho. A matéria aponta os problemas de gestão que provocaram a crise na companhia aérea. A falta de corte

“V

de custos, a má administração e o estímulo ao corporativismo foram as principais causas dos problemas da empresa, segundo o texto.

As três jornalistas receberam o Grande Prêmio, no valor de R$ 30 mil, no dia 6 de dezembro, ao lado dos outros cinco ganhadores, que venceram nas categorias Internet, Mídia Impressa, Fotografia, Rádio e Televisão. Cada um deles recebeu R$ 10 mil. A festa do Prêmio ocorreu no Marina Hall, em Brasília, e foi prestigiada com show da cantora Simone.

O Prêmio CNT de Jornalismo, que há 13 anos é concedido des-

taca os trabalhos que ressaltam a importância do setor de transporte no desenvolvimento do país. Na categoria Fotografia, a imagem “O Vôo”, de autoria de Cadu Gomes, fotógrafo do jornal Correio Braziliense, foi a vencedora. A foto, feita em Caldas Novas (GO) para homenagear o centenário do vôo histórico de Santos Dumont, mostra uma réplica do 14Bis no ar com um detalhe: um pássaro voando. “Fui abençoado neste dia, pois o pássaro mostra que há 100 anos um homem conseguiu fazer o que o pássaro sempre fez: voar”, diz Gomes.

Sabrina Valle, repórter de O Globo Online, venceu na categoria Internet com a matéria “Governo investe mais na indústria automobilística do que em metrô”. Elaine Gaglianone, do jornal O Dia/RJ, venceu na categoria Mídia Impressa, com a reportagem “Fique Vivo”, onde relata detalhes um acidente de trânsito envolvendo jovens no Rio de Janeiro. Na categoria Rádio, a jornalista Fabíola Cidral, da rádio CBN, foi a grande vencedora com a série “Taxistas: Histórias de bastidores da vida”. Lúcio Sturm, da TV Record, foi o vencedor na

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO 2006 Veja quem são os vencedores:

GRANDE PRÊMIO Clésio Andrade, presidente da CNT, entrega troféu para a jornalista Elvira Lobato (Folha de S.Paulo)

FOTOGRAFIA Cadu Gomes (Correio Braziliense) recebe prêmio das mãos de David Oliveira, presidente da Cepimar

belli, que representou Fabíola Cidral

ZADO LISMO EM BRASÍLIA categoria Televisão com a série “Brasil sobre Rodas”.

A contribuição de trabalhos jornalísticos para o melhor entendimento da sociedade e do poder público sobre o setor de transportes, a importância do setor no desenvolvimento do país, seus principais problemas e soluções foram critérios de escolha da Comissão Julgadora do prêmio. Já o “Grande Prêmio” foi eleito em função de fatores que valorizam o trabalho jornalístico, como esforço incomum pela reportagem, perseverança, senso de oportunidade do repórter e apresentação estética.

INTERNET Newton Gibson, presidente da ABTC, faz a entrega do Prêmio CNT para a jornalista Sabrina Valle (O Globo Online)

MÍDIA IMPRESSA Flávio Benatti, presidente da Fetcesp, entrega premiação para Elaine Gaglianone (Jornal O Dia/RJ)

RÁDIO Michelli Trombelli, representante de Fabíola Cidral (Rádio CBN) recebe o prêmio das mãos de Emerson Delmondes, presidente da Fetramar

TELEVISÃO Lúcio Sturm (TV Record), vencedor na categoria Televisão, é premiado por Geraldo Vianna, que preside a NTC & Logística

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ORDEM DO MÉRITO

CNT ENTREGA MEDALHA JK A

CNT (Confederação Nacional do Transporte) agraciou diversas personalidades no dia 6 de dezembro, no Memorial JK, em Brasília, com a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro. A condecoração tem como objetivo homenagear pessoas que contribuíram com suas ações para o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil. Instituída em 1992, a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro é uma concessão da CNT a pessoas físicas ou jurídicas que se destacam pela prestação de serviços ao setor, em quaisquer de suas modalidades.

O Patrono da Ordem é o ex-presidente da República, Juscelino Kubitschek de Oliveira, que teve seu governo marcado pela construção de estradas, implantação da indústria automobilística no país, a construção de Brasília e por diversas ações que resultaram no desenvolvimento do setor de transportes. Por essa razão, a Ordem do Mérito é também chamada de “Medalha JK” e entregue no Memorial JK. Participaram da cerimônia o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, representando o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, empresários e lideranças do setor transportador. ●

Clésio Andrade, presidente da CNT, em discurso na cerimônia de entrega da Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro, a Medalha JK

Thiers Fattori Costa condecora Hugo com a Medalha JK no grau Grande

José Nello Zerinho Rodrigues é condecorado pelo presidente de honra da CNT com a Medalha JK no grau Oficial

José Osmar Roveroni recebe a Medalha das mãos do presidente de honra da

Thiers Fattori cumprimenta Rodrigo Vilaça, representante de Benony Schmitz Filho, condecorado no grau Oficial

José Antonio de Assis recebe a co Oficial, das mãos de Thiers Fattori

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

Pedro de Figueiredo Oficial

Clésio Andrade condecora o ministro do TCU Marcos Vilaça com a Medalha JK no grau Grã-Cruz

Urubatan Helou é homenageado por Clésio Andrade com a entrega da comenda no grau Grande Oficial

Em homenagem póstuma a José Assis de Oliveira, Valdir Lopes, seu filho, recebe a Medalha JK no grau Oficial

Lídia Pflueger recebe a Medalha JK em homenagem póstuma ao seu pai Ernst Otto Pflueger

MEDALVEJA QUEM SÃO OS AGRACIADOS GRÃ-CRUZ • Marcos Vinicios Rodrigues Vilaça

JK, no grau Oficial, CNT, Thiers Fattori

menda, no grau Costa

Thiers Fattori condecora Emílio Binotto com a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro, a Medalha JK, no grau Oficial

António Carlos Rodrigues Branco é condecorado com a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro, no grau Oficial

GRANDE OFICIAL • Urubatan Helou • Marco Antonio Gulin • Hugo Pedro de Figueiredo OFICIAL • Alfredo José Bezerra Leite • José Nello Zerinho Rodrigues • José Osmar Roveroni • José Antonio de Assis • Benony Schmitz Filho • Emílio Binotto • António Carlos Rodrigues Branco • José Assis de Oliveira (in memoriam) • Ernst Otto Pflueger (in memoriam)

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FOTOS RENZO GIRALDO/SCANIA/DIVULGAÇÃO

INTEROCEÂNICA

OS NOVOS BANDEIRANTES SONHO DE EXPORTAR PARA A ÁSIA VIA OCEANO PACÍFICO PODE SE CONCRETIZAR COM A RODOVIA POR

SANDRA CARVALHO/ENVIADA ESPECIAL AO PERU

igar os oceanos Atlântico e Pacífico, facilitar exportações e promover o desenvolvimento das comunidades por onde passar.

Essas são as funções da Interoceânica Sul, rodovia que permitirá a chegada dos produtos brasileiros aos portos de Marcona, Ilo e Matarani, no sul do Peru. O trecho brasileiro já está pronto, composto pelas BR-317, AC-040 e BR-364, rodovias já existentes antes do projeto. São mais de 4.300 km nesse trecho, que começa em Assis Brasil (AC), na fronteira do Brasil com o Peru, e cortam o Estado de Rondônia. No Peru, a rodovia terá 2.600 km, se estendendo de Iñampari, também na fronteira, até os três portos.

As obras avançam em território peruano e representam esperança para comunidades por onde passam.

A Interoceânica está dividida em cinco trechos no Peru (veja mapa). Os trechos 2 e 3 estão em obras a cargo da

L

construtora brasileira Norberto Odebrecht, por meio do consórcio Conirsa, junto com as empresas peruanas Graña y Monteiro e JJC. O trecho 4, também em obra, está sob responsabilidade do consórcio formado pelas construtoras também brasileiras Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Camargo Correia. Já os trechos 1 e 5 serão licitados no início de 2007 pelo governo peruano, mas já se encontram pavimentados. Para realizar o projeto, as construtoras se comprometeram a contratar pelo menos 75% de mão-de-obra local.

Orçada em US$ 892 milhões, a parte peruana da Interoceânica está sendo viabilizada por meio de PPP (Parceria Público Privada). As construtoras são financiadas pela CAF (Cooperação Andina de Fomento) e pelo Bid (Banco Interamericano de Desenvolvimento). O governo do Peru iniciará o pagamento de uma parte da obra em cinco anos. Outra par-

TRANSPORTE

Obra utiliza 170 veículos Scania O Conirsa está adquirindo boa parte dos insumos utilizados nas obras da Interoceânica no Peru, mas leva do Brasil máquinas e caminhões. No caso dos caminhões, o consórcio optou por fechar negócio com a Scania e levou 170 veículos modelos P-360 e P320. Os caminhões, implementados com basculantes, guindastes e reboques, operam na área andina, a 4.700 metros de altitude, com temperaturas abaixo de zero e também em altitudes menores com chuvas permanentes e temperaturas que superam 40º C. Como parte do acordo comercial, a Scania montou uma estrutura de manutenção nos acampamentos para que os caminhões possam trabalhar 80 horas por mês nos trechos de serra e de selva. No ponto de apoio da Scania em Ccatca,

"O movimento de veículos aqui também aumentou e consegui dobrar minhas vendas" Natália Mendonza, comerciante na fronteira Peru-Brasil

há peças de reposição, óleo de motor, caixa de câmbio e diferencial e apenas um motor reserva, já que os caminhões são novos, o que faz com que a probabilidade de defeito seja mínima. “O objetivo da Scania é fazer com que um defeito no caminhão não atrase a construção da Interoceânica”, diz Edson Matos, gerente de vendas para países andinos.

A peça com maior demanda de reposição, no primeiro ano da obra, é o filtro de ar.

Mas posto de manutenção da montadora está preparado para trocar e arrumar até mesmo os motores. Caso um motor apresente falhas, imediatamente ele será substituído para que o caminhão não fique parado. Enquanto isso, um mecânico e um eletricista da Scania sanam o problema.

te será paga por meio de concessão das estradas às construtoras por um período de 25 anos. Ao todo, o governo do Peru terá dez anos para quitar a dívida.

A Interoceânica Sul deve ser concluída até 2009. A rodovia corta 32% do território peruano e abrange localidades habitadas por 5,1 milhões de habitantes – 18% da população do país. Para o Peru, além de levar desenvolvimento às regiões carentes por onde passa, a rodovia representa facilidades de exportação de produtos do país para cidades brasileiras. Para o Brasil, a estrada é crucial na concretização do sonho de exportar para a Ásia via oceano Pacífico.

A reportagem da CNT Transporte Atual visitou os trechos 2 e 3

da rodovia, ambos sob responsabilidade do Conirsa. O trecho 2, orçado em US$ 237 milhões, possui extensão de 300 km com 26 pontes e está localizado entre as províncias de Urcos e Puente Inambari. Trata-se de trecho de serra, com altitude de 3.500 a 4.700 metros, sendo considerado pela empreiteira como uma das partes mais difíceis da obra. Está sendo construído nas montanhas, local de pouca infra-estrutura, ar seco e rarefeito e temperatura amena, uma média de 12º C a 18º C. A maior parte da população no trecho é indígena. São moradores de casebres de adobe com muita religiosidade. Antes de iniciar as obras, a comunidade exigiu que a construtora respeitasse os costumes e realizasse o ritual à Madre Tierra. Trata-se de um rito herdado da civilização quêtchua em que os índios pedem autorização à “Mãe Terra” para realizar qualquer tipo de intervenção na natureza. “O ritual durou um dia, com oferendas à Mãe Terra. Pedimos a ela autorização para iniciar as obras”, diz Delci Machado Filho, gerente-administrativo do trecho 2. O ritual também foi realizado no trecho 3, na floresta Amazônica peruana.

Antes de iniciar o trabalho nos dois trechos, a construtora também precisou realizar um estudo dos impactos ambientais para obter licenciamento das autoridades

FRONTEIRA Ponte entre Assis

peruanas, já que parte da estrada passa pela floresta Amazônica.

“Fizemos um estudo da primeira etapa da obra e conseguimos o licenciamento. Para a segunda etapa, nós faremos um estudo completo, incluindo as duas etapas”, afirma Machado Filho.

Algumas estradas de apoio foram abertas recentemente nos trechos montanhosos para facilitar a logística da obra. Materiais e equipamentos chegam aos acampamentos da Conirsa em caminhões. Até novembro, a Conirsa já havia trabalhado 177 km de estrada nos dois trechos, entre ações de terraplanagem e alargamento de via. Desses, 11 km haviam sido asfaltados. No trecho 2, a Conirsa está implodindo partes de monta-

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Brasil (AC) e Iñambari (Peru), recém-inaugurada, marca o fim da Interoceânica no Brasil e o início da rodovia no Peru

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nhas para alargar a via e garantir que a rodovia tenha 7,5 metros de largura, com pistas de mão simples. Nesse trecho, a pista será bastante sinuosa e com muitas curvas, o que vai exigir atenção redobrada dos transportadores.

“Tanto no trecho 2 quanto no 3 não houve necessidade de abrir estrada, pois ela já existia”, diz Machado Filho. A Interoceânica Sul foi aberta no final dos anos 80, mas tinha pavimentação apenas nos trechos 1 e 5.

Em Urcos, na província de Quispicanchi, a estrada é uma oportunidade de progresso para os 12 mil habitantes, afirma o prefeito Lizardo Angeles. “As obras já estão valorizando nossos imóveis. Antes de abril, o metro quadrado em Urcos custava 10 novos sóis (cerca de R$ 6,66). Hoje, custa 21,78 novos sóis (R$ 33)”, diz Angeles.

O projeto original da Interoceânica não previa a estrada passando por Urcos, em função da elevada altitude. “Doze prefeitos de cidades próximas se uniram.

Fomos até o presidente da República e nos comprometemos a fornecer equipamentos de apoio e mão-de-obra. Assim, conseguimos que a estrada passasse pela região”, diz Angeles.

No entanto, apesar de tanto esforço, Urcos, onde a maior parte dos habitantes vive da plantação de batata para subsistência, não está preparada

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EXPECTATIVA

Empresário espera crescimento Oswaldo Dias de Castro Júnior, diretor da transportadora Expresso Araçatuba, acompanha há mais de dez anos todos os passos oficiais relacionados à Interoceânica. Segundo ele, a concretização do projeto irá aumentar em 100% as atividades da empresa, que hoje faz transportes interno e para os países do Mercosul. “A demanda para as saídas pelo Pacífico é muito grande. E, apesar de não termos garantido o lucro com o frete de retorno, creio que valerá a pena transportar pela Interoceânica.”

Castro Júnior conta que a Expresso Araçatuba operou regularmente até o ano passado uma rota entre São Paulo e a capital peruana, Lima. Era a única transportadora brasileira autorizada pelas autoridades locais para esse trajeto. Levava tecidos, equipamentos hospitalares e cosméticos. Como frete de retorno, traziam componentes de indústrias gráficas, azeitona e orégano. Até meados de 2003, a rota de Lima possuía uma deman-

da estável de aproximadamente 20 embarques mensais, principalmente durante o período de queda nas operações da empresa rumo à Argentina.

Todavia, o tempo de trânsito entre São Paulo e Lima estava acima do desejado em função dos entraves burocráticos nas diversas fronteiras transpostas ao longo da rota.

Por causa disso e da elevação do preço do óleo diesel, os custos operacionais atingiram seu pico. A situação ainda foi piorada em 2004 pela deflagração da crise política na Bolívia (país de trânsito da rota), o que fez a empresa desistir do trajeto.

“A Interoceânica irá facilitar todo o trabalho de transporte, pois será uma única rodovia para fazer todo o trajeto até o Pacífico.

Não haverá necessidade de passarmos pela Bolívia. Não digo que estou completamente otimista, mas se a rodovia realmente se concretizar, isso será um passo muito importante para os transportadores brasileiros”, afirma o diretor da Expresso Araçatuba.

NEGÓCIOS Conirsa utiliza 170 caminhões Scania nos trechos 2 e 3

para receber a rodovia e toda a movimentação que ela vai gerar. “Há poucos hotéis e restaurantes e a cidade ainda produz pouco para quem almeja exportar a produção. Estamos tentando organizar e capacitar os camponeses para o crescimento”, diz o prefeito.

Nelva Castilho vende por dia 15 novos sóis (R$ 9,90) em sucos na praça principal de Urcos. “Acredito que as vendas irão dobrar, pois o movimento de pessoas na cidade está aumentando com as obras”, diz. Já em Ccatca, cidade próxima a Urcos, os benefícios da obra estão sendo notados na infra-estru-

tura local. Segundo informações da prefeitura, antes dos trabalhos, os meios de transporte coletivo na cidade eram burros e caminhões de carga. Mas, há pouco mais de três meses, a cidade conseguiu viabilizar linhas de ônibus e táxis que vão até Urcos.

O trecho 3 da Interoceânica vai de Puente Inambari até Iñampari, na fronteira com o Brasil, passando por Puerto Maldonado. Orçado em US$ 335 milhões, possui 403 km com 42 pontes e, diferentemente da parte 2, está em uma região mais plana, com vegetação de floresta Amazônica, onde a temperatura é elevada, com mé-

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OPORTUNIDADE Jerônica Pizango deixou de vender comida após conseguir vaga de sinalizadora na obra

dia de 35º C. Na rodovia, cercada por florestas e rios, o ar é extremamente úmido e chove quase todos os dias. Quando passa mais de um dia sem chover, a construtora aproveita a estiagem e organiza dois turnos de trabalho para compensar os dias chuvosos.

Também na selva, onde a pobreza das pequenas casas de madeira pode ser vista ao longo da estrada de terra entre Ibéria e Iñambari, a esperança também parece tomar conta dos moradores. Jerônica Pizango foi uma das trabalhadoras locais contratadas. Ela exerce a função de sinalizadora. “Antes eu vendia co-

mida e conseguia 600 novos sóis por mês (R$ 396) para sustentar meus quatro filhos. Agora, ganho 1.600 novos sóis mensais (R$ 1.056)”, diz. Natália Mendonza possui uma loja próxima à ponte na fronteira do Peru com o Brasil. “O movimento de veículos aqui também aumentou e consegui dobrar minhas vendas.”

Mas, atravessando a ponte, já no lado brasileiro, os benefícios da rodovia ainda não foram constatados. “Muito se fala, mas, na prática, a melhora ainda não ocorreu”, diz Narzilli Prado, vendedora de uma loja de roupas e presentes em Assis Brasil.

RODOVIA CORTA

32% DO TERRITÓRIO PERUANO

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O prefeito da cidade, Manoel Batista de Araújo diz que o lado brasileiro está mais consciente dos riscos econômicos que as expectativas com a estrada podem gerar. “Estamos nos preparando para a Interoceânica, mas temos os pés no chão. A previsão é de que a rodovia gere muito movimento. Mas vai demorar quatro anos para ela ficar pronta. Pode até não ficar pronta. E o movimento de hospedagem, restaurante e serviços pode se concentrar em Rio Branco e no lado peruano. Por isso, estamos estruturando a região de forma a atingir outros mercados”, diz.

Segundo Araújo, há dois anos, cinco prefeitos de cidades da região se uniram e formaram um consórcio. Foram organizadas cooperativas para a instalação de nove indústrias (sucroalcooleiras, de preservativos, de beneficiamento da castanha, de móveis, frigoríficas e de laticínios), nas quais 10% dos moradores das cinco cidades próximas vão trabalhar como cooperados. “Se a Interoceânica ficar pronta, essas indústrias terão grandes chances de exportação.

Mas estamos estruturando-as pensando no mercado interno e na Bolívia”, conclui. ● A repórter viajou ao Peru a convite da Scania

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TECNOLOGIA

REALIDADE

DISTANTE CUSTOS FIXOS DOS CAMINHONEIROS IMPEDEM MAIOR UTILIZAÇÃO DO ADITIVO NO DIESEL POR RICARDO RODRIGUES

ara você que pega estrada, percorre vários quilômetros seguidos e exige o máximo do motor de seu veículo, nós temos a solução! O apelo é feito, com algumas variações semânticas, por empresas que fabricam, distribuem, exportam e importam os aditivos para diesel. O produto é muito usado na Europa, mas no Brasil precisa vencer restrições. Uma delas é o preço do óleo diesel, que significa

P

em média 40% da planilha de custos de caminhoneiros autônomos e transportadoras um universo de 1,6 milhão de caminhões, que escoam 61% da carga industrial e agrícola brasileira. O produto - alardeiam - aumenta a potência do motor, reduz o consumo de combustível e a emissão de poluentes, e tem anticorrosivos para proteger as partes do motor por onde o óleo passa.

Investir em pesquisa é o

principal trunfo da GC Industrial Importadora e Exportadora, que há oito anos vende aditivos e lubrificantes da marca Draft no Brasil e no Mercosul. A fábrica, em Osasco (SP), oferece uma linha de 21 produtos. “Estamos buscando novos desenvolvimentos. Nossos produtos são avaliados dentro de nossa fábrica e analisados periodicamente por laboratórios terceirizados, garantindo assim total qualidade”, diz a quími-

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PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

DÚVIDA

Montadora questiona eficácia O tema divide especialistas: aditivos podem ser úteis ou supérfluos? Muitos garantem que toda aditivação aos líquidos do motor - do combustível ao óleo lubrificante - é bem-vinda para evitar corrosão, acúmulo de resíduos, prolongar a vida útil do óleo ou proteger o motor. Outros recomendam apenas seguir as especificações do fabricante do veículo, pois a evolução dos lubrificantes tornou supérflua a aditivação para proteger o motor. Há até quem alerte para o risco de um aditivo não se compatibilizar com as propriedades do óleo, reduzindo a proteção.

Entre as montadoras, não há recomendação para o uso de aditivos. A Scania informa que “não há nenhum resultado prático de testes nossos que possam apontar melhorias ou danos gerados pelo uso de aditivos no combustível”. Ela orienta que o motorista abasteça o veículo em postos de confiança, garantindo a qualidade do combustível, e troque os filtros de óleo conforme as recomendações de manutenção.

Quem usa aditivos, não faz diferença entre aqueles fabricados no país ou importados.

Segundo o presidente da Abracex (Associação Brasileira de Comércio Exterior), Primo Roberto Segatto, os aditivos para diesel são incluídos no item derivados de petróleo e representam valores muito pequenos nas estatísticas. “É possível que a importação seja maior até que a exporta-

ção de aditivos”, diz. A ANP (Agência Nacional do Petróleo) é o órgão que regulamenta e libera a venda de aditivos para combustível, enquanto o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) avalia apenas o volume do produto.

Diante disso, desconfie do produto que não contenha o registro da ANP, alerta a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

A Portaria ANP nº 41, de 12/3/1999, estabelece em 21 artigos e três anexos a regulamentação para o comércio de aditivos para combustíveis automotivos e aditivados. O aditivo só pode ser vendido mediante prévio registro junto à ANP. A solicitação de registro deve ser acompanhada de licença ambiental do produto fornecida pelo Ibama. O teor do aditivo no combustível não poderá exceder a 5000 ppm e após a aditivação o combustível deverá permanecer de acordo com sua especificação técnica.

Os fabricantes e importadores de aditivos deverão fornecer aos seus clientes informações sobre segurança do produto. Para concessão de registro ao aditivo para gasolina e óleo diesel, o nível de desempenho deverá ser atendido pela comprovação dos benefícios declarados pelo fabricante. Os testes necessários às comprovações devem ser feitos por laboratórios nacionais credenciados pelo Inmetro ou por laboratórios internacionais, reconhecidos pela ANP.

DESPESA Preço elevado do óleo diesel impede que caminhoneiros

ca responsável Thábata Postali. Segundo ela, o uso contínuo do diesel gera depósitos no sistema de alimentação do combustível, que diminuem nos bicos injetores a passagem do óleo pulverizado, gerando uma mistura deficiente, ou seja, uma queima incompleta do óleo, acarretando aumento do consumo, perda de potência e contaminação do lubrificante.

“O aditivo para diesel Draft remove esses depósitos, eliminando os efeitos indesejáveis causados pelo uso do diesel comum. Ele é composto

por substâncias que exercem ação antioxidante, protegendo o combustível contra a degradação causada pelo oxigênio do ar, e ação anticorrosiva, porque protege as partes metálicas do sistema de alimentação de combustível, reduzindo o desgaste causado por corrosão, aumentando a vida útil do tanque, da bomba e dos bicos injetores”, informa. Uma das funções mais nobres do produto é a “captura” de água, que geralmente está emulsionada com o combustível. “Uma forma de ilustrar o tamanho desses danos é a

ISTOCK PHOTO

ADITIVOS Vantagens • Limpa os bicos injetores, anéis e válvulas • Combate e protege o motor da corrosão e ferrugem • Dispersa a umidade.

• Facilita a combustão e reduz a emissão de poluentes • Possui agente anticongelante • Proporciona economia de combustível

ADITIVO PARA ÓLEO DIESEL Como funciona • Elimina a formação de gomas e vernizes no sistema de combustão que prejudicam o bom funcionamento do motor e dispersa a umidade responsável pela formação de ácidos, evitando assim a corrosão e a ferrugem • Lubrifica bicos injetores, anéis e válvulas • Prolonga a vida das partes metálicas do motor, combatendo a corrosão e o desgaste. Sua ação também proporciona economia de combustível, melhor desempenho e redução da emissão de gases poluentes e fumaça Onde usar • Caminhões e ônibus com motores a diesel

autônomos, micro e pequenas empresas usem aditivo regularmente

“Nossos produtos são avaliados dentro de nossa fábrica e analisados por laboratórios terceirizados” THÁBATA POSTALI, QUÍMICA DA DRAFT

maneira com que empresas de ônibus previnem essa corrosão, deixando o veículo com o motor ligado nos pontos finais, para evitar a condensação da água e conseqüente formação de ácido no motor. É mais barato o gasto com o combustível do que com a manutenção dos veículos.”

Segundo Thábata, os testes mostram que dependendo do veículo a aditivação com o produto Draft reduz o consumo de óleo diesel em até 12%.

“Além disso, protege o motor contra a corrosão e faz a limpeza de resíduos de carbono

Modo de usar • Adicione sempre que encher o tanque, conforme a proporção mínima indicada pelo fabricante do produto

e vernizes que podem diminuir o fluxo de combustível e desregular o motor”. No acompanhamento de consumo mensal, feito em quatro caminhões Ford de uma empresa cliente, houve uma redução média de 10% no consumo de óleo diesel. “Deve-se levar em conta também a proteção que o produto fornece ao sistema de alimentação e combustão”, diz. O produto Draft deve ser adicionado a cada abastecimento, na proporção de 0,1%, ou seja, 1 litro para cada 1.000 litros de combustível. O aditivo é ven-

dido em frascos de 200 ml, bombonas de 20 litros e tambores de 200 litros.

Desde abril, a loja virtual Bardahl vende o Power Diesel, que traz benefícios ao meio ambiente e aos veículos 4x4, 4x2, utilitários a diesel, caminhões e ônibus. Primeira do setor a vender seus produtos pela internet, a empresa garante que o aditivo, lançado em 2005, beneficia igualmente veículos novos e mais antigos: ele aumenta o número de cetano, a medida do potencial de ignição do diesel, facilitando as partidas a frio. Além

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PREÇO DO ÓLEO DIESEL SIGNIFICA BIODIESEL

Mistura pode baratear custos Se o principal insumo do setor de carga é também o maior gargalo em termos de custo, no médio prazo, a mistura do biodiesel pode empurrar os preços do óleo combustível para baixo, na expectativa de muitos empresários. “Em Salgueiro (PE), onde estive recentemente, ver caminhões abastecidos com biodiesel no sertão me alegrou bastante. Os testes com bioprodutos foram positivos e não prejudicam a vida útil do motor”, diz o presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportes de Carga), Newton Gibson. “O biodiesel pode ser produzido a partir de diversas fontes renováveis de energia e vai gerar empregos no semi-árido nordestino e em outras regiões do Brasil, além de reduzir os custos com combustível.”

Teste feito para a dissertação de mestrado de André Valente Bueno, defendida junto à Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp, reiterou a eficácia da adição do biodiesel ao óleo diesel como medida de redução da emissão de poluentes por parte de veículos automotores. No ensaio, que reproduziu as condições de operação no trânsito, Bueno usou um motor convencional de picape instalado em uma bancada di-

namométrica, abastecido com uma mistura contendo 20% do primeiro combustível e 80% do segundo. Os experimentos comprovaram que a utilização do biodiesel nessa proporção não comprometeu o funcionamento do motor.

O maior ganho proporcionado pela adição do biodiesel, conforme Bueno, está na redução das emissões de poluentes produzidas pelos veículos.

O seu uso como aditivo do diesel pode reduzir substancialmente a emissão de material particulado (fuligem) e de dióxido de carbono (CO2). O percentual de redução deste último depende da condição de operação e do motor no qual a mistura é empregada. O autor do trabalho conta que na Alemanha o biodiesel é vendido nos postos de combustível e o motorista pode misturá-lo ao diesel na proporção que desejar.

“Se o consumidor quiser, pode abastecer seu carro apenas com o biodiesel”, diz. Segundo Bueno, o mais lógico é promover uma mistura pequena inicialmente, algo como a adição de apenas 0,25% de biodiesel ao diesel.

Com o tempo, esse percentual poderia ser ampliado gradativamente.

disso, reduz os níveis de ruídos e vibrações e de emissão de fumaça branca (combustível não queimado). Limpa e protege bicos e bombas injetoras da corrosão, o que proporciona um rendimento melhor do motor, economia de combustível e diminuição da emissão de poluentes.

“O Power Diesel é um aditivo mais encorpado e vendido principalmente aos postos de combustível. A caixa de 24 frascos de 500 ml custa R$ 663,55”, diz a vendedora Luciana, da Comércio de Lubrificantes Rubens Moreira, distribuidor Bardahl em Blumenau (SC). Situada em um dos corredores de transporte mais movimentados da região Sul, a empresa vende o produto em baldes de 20 litros ou tambores de 200 litros. A proporção recomendada é de 0,6% em cada abastecimento ou um frasco de 500 ml para até 80 litros de diesel. “Mas o Max Diesel sai muito bem”, acrescenta. A caixa do aditivo com 24 frascos de 200 ml é vendida por R$ 290,40 principalmente a caminhoneiros em direção a Laguna, no litoral.

O aditivo no diesel ajuda na manutenção do veículo, comprova o autônomo José Carlos Souza, 39 anos, que roda o Brasil transportando painéis de publicidade a bor-

COMÉRCIO EXTERNO A impor

do de um Mercedes 914 eletrônico, pertencente à BCL Logística, empresa com uma frota de 10 caminhões em Itatiba (SP). Para ele, o uso do produto no país não é maior porque há outros custos adicionais causados por estradas cheias de buracos. Numa única semana, conta, teve de comprar dois pneus.

A canadense Aderco Chemical Products Inc. resolveu apostar no Brasil para vender o primeiro aditivo para combustível sólido em forma de

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EM MÉDIA

40%

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DOS CUSTOS DE CAMINHONEIROS

WWW.SCHEIDDIESEL.COM/DIVULGAÇÃO

tação de aditivos deve superar a exportação do produto, segundo a Abracex

pastilha, para o uso em automóveis. O conceito é uma inovação tecnológica para os consumidores e mercado automotivo. O produto fornece ao motor performance, economia e potência. Por ser sólido, não derrama, não é corrosivo nem inflamável, tem prazo de validade indeterminado, dispensa o uso de garrafas que acabam poluindo o meio ambiente. A pastilha é de fácil manuseio e mais econômica que outros aditivos.

Ela melhora a combustão

através de melhor atomização, remove ou previne a formação de depósitos na câmara de combustão, reduz o consumo de combustível, mantém as velas de ignição limpas ou carburadores limpos.

Remove ou previne a formação de resíduo grosso, estende a vida do óleo do carter, previne a formação de gomas (verniz) e mantém o conversor catalítico limpo.

A empresa também vende no país o Aderco 5000, um aditivo para combustível des-

tinado a todos os motores diesel. Não é um solvente como a maioria dos aditivos para combustível do mercado, é um potente e concentrado dispersante/detergente.

Segundo o fabricante, o produto economiza até 10% em combustível e até 27% em manutenção, limpando e lubrificando o sistema de injeção, removendo resíduos existentes, eliminando a água. Reduz a emissão de carbono e outros gases poluentes em até 45%. Limpa e lubrifica o sistema de injeção e carburação. Seguro para todos os motores, 2 e 4 tempos, carburados ou injetados.

O Maxlub B3H-411 é um aditivo anticongelante para óleo diesel, usado em regiões de clima frio, onde a temperatura chega a 00 e o diesel pode atingir o ponto de névoa, ou seja, o início da separação de partes parafínicas que entopem os encanamentos e bloqueiam os filtros entre o tanque de combustível e a bomba injetora.

Para evitar esse inconveniente, há somente duas opções recomendadas: a mistura de 20% a 50% de querosene, onde há sérios riscos para bomba injetora sem contar fatores associados à segurança, ou a adição de apenas 0,25% de Maxlub B3H-411. O

produto é detergente, dispersante, anticorrosivo, antiferruginoso, antidesgaste e antioxidante, além de abaixar o mínimo ponto de fluidez do óleo diesel.

O Castrol Tection é recomendado para frotas de veículos de carga e passageiros, para uso em estrada ou off road, com motores turbinados ou convencionais de grande desempenho, segundo a empresa. Sua aditivação antidesgaste aliada à alta capacidade lubrificante conferem maior durabilidade às peças móveis, aumentando a vida útil do motor e diminuindo as horas paradas.

A fórmula do produto propõe a racionalização do consumo do lubrificante, estendendo os intervalos entre as trocas, reduzindo os custos operacionais e de manutenção da frota, mesmo as que operam em condições severas de trabalho.

Fabricado pela Radiex Produtos Automotivos, o aditivo ACD 2019 oferece proteção para os bicos, bombas injetoras, anéis e válvulas de sistema de alimentação, além de proteção contra a corrosão e acúmulo de resíduos. Proporciona economia de combustível, retoma a potência e reduz a emissão de poluentes e fumaça. É vendido em embalagens de 260 ml. ●

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PORTOS

CRONOGRAMA

COMPROMETIDO IMPLANTAÇÃO DO SISCOMEX NO PORTO DE SANTOS ESBARRA EM RESTRIÇÕES FINANCEIRAS POR

s atuais 15 horas gastas para liberar cargas no Porto de Santos (SP) poderão cair pela metade nos próximos dois anos, com a informatização dos procedimentos por parte da Secretaria da Receita Federal, o uso de raio-X na conferência de cargas e a ação integrada com a Coordenadoria de Vigilância Agropecuária Internacional do Ministério da Agricultura, a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e a Marinha Mercante. O Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior) será o principal instrumento para reduzir o

A

PORTO DE SANTOS

RICARDO RODRIGUES

prazo de liberação de produtos importados e exportados nos portos brasileiros, bastando como pontapé inicial um requerimento via internet. Porém, sua implantação, prevista para o mês de dezembro deste ano, está ameaçada por restrições financeiras que travaram o cumprimento do cronograma, admite a Coana (Coordenação-Geral de Administração Aduaneira da SRF), que planeja, orienta e supervisiona as atividades relativas ao comércio exterior no país.

O coordenador-adjunto da Coana, Wlademyr Morelatto, afirma que a expectativa é que o Sis-

comex, desenvolvido há cinco anos, seja efetivamente implantado ainda neste ano, porque ele será “fundamental” para ajudar o comércio exterior – o movimento dos portos passou de 530 milhões de toneladas, em 2002, para 675 milhões, em 2005.

Com o Siscomex em funcionamento em nível nacional, os prazos para liberação de cargas vão depender de cada porto e podem levar até cinco dias, reconhece a Coana. O piloto do sistema vai começar por Santos. Falta à Coana publicar, no “Diário Oficial da União”, a Instrução Normativa

destinada a uniformizar os procedimentos aduaneiros, apontar a obrigatoriedade dos operadores e aprimorar os controles aduaneiros através de sistema informatizado em todo o país. O órgão precisa de dois meses a partir da publicação do novo texto sobre o Siscomex para mudar todos os processos aduaneiros.

“Estamos dando os ajustes finais no Siscomex que, uma vez em operação, poderá ajudar na antecipação do controle das mercadorias, permitindo fazer despachos aduaneiros com a carga ainda a bordo dos

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TADEU NASCIMENTO/FUTURA PRESS

Terminal foi escolhido pela Receita Federal para ser projeto piloto do Siscomex, que ainda não tem data prevista para ocorrer

navios, por exemplo. Isso reduz prazos, custos e aumenta o giro portuário. É como se estivéssemos dobrando a infra-estrutura do porto”, afirma o coordenador-geral da Coana, Ronaldo Lazaro Medina.

Seria simples, não fosse o gargalo de pessoal na Vigilância Agropecuária Internacional. Aliás, uma deficiência já notificada pelo Tribunal de Contas da União, este ano.

Para atender às exigências do Siscomex, o órgão tem carência de 350 fiscais só para os portos brasileiros. Um concur-

so do Ministério da Agricultura deve recrutar 390 fiscais no início do ano que vem, para atender às 110 unidades de vigilância agropecuária em portos, aeroportos, postos de fronteiras e aduanas no interior do país. “Estamos acelerando nosso desembaraço. Há um consenso de que precisamos de mais fiscais agropecuários, pois essa é uma função do Ministério indelegável aos Estados”, diz o chefe do serviço de Vigilância Agropecuária Internacional (área vegetal), Ilto Antônio Morandini.

Segundo ele, todo produto agropecuário que entra ou sai do Brasil, seja vegetal ou animal, passa pela anuência do Ministério da Agricultura, antes mesmo da Receita Federal.

Para se adequar ao Siscomex, o Ministério da Agricultura publicou em 14 de novembro o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional, que deve começar a funcionar a partir de 14 de dezembro. O novo sistema será totalmente informatizado, para agilizar os prazos dos procedimentos idênticos nas fron-

teiras, tanto para importação como exportação de produtos agropecuários. A previsão é que os fiscais comecem a operar o sistema pela internet a partir de fevereiro. “Será de grande ajuda para o desembaraço de produtos importados e exportados”, diz Morandini.

Contudo, o novo sistema tem uma equação a ser resolvida: aumentar a agilidade nos procedimentos de liberação de carga nos portos sem que isso signifique um afrouxamento das normas de segurança.

“Essa simplificação do controle das exportações depende de uma parceira firme entre os diversos órgãos públicos e empresas exportadoras, para que nossos produtos cheguem ao seu destino sem problemas que possam causar prejuízos a toda a cadeia produtiva”, diz o coordenador-geral da Vigilância Agropecuária Internacional do Ministério da Agricultura, Oscar de Aguiar Rosa Filho.

A gerente de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegários da Anvisa, Oacy Toledo, também faz coro no sentido da severa observância das normas internacionais de segurança, lembrando que a competitividade brasileira no exterior está permanentemente ameaçada por barreiras não-tarifárias, principalmente na Europa. ●

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SEST/SENAT

RESPONSABILIDADE

SOCIAL ATÉ OUTUBRO, PROGRAMAS DO SEST/SENAT ATENDERAM CERCA DE 4 MILHÕES DE PESSOAS

POR

ÉRICA ALVES

ano está chegando ao fim e o Sest/Senat avalia os resultados dos programas desenvolvidos para ressaltar a importância das ações que foram realizadas em 2006. Os números do ano indicam que, até outubro, foram atendidas aproximadamente 4 milhões de pessoas nos diversos programas, desde consultas médicas e odontológicas até atividades de promoção social.

Para a entidade, as iniciativas têm como objetivo alterar as perspectivas dos usuários do transporte e da comunidade em geral

O

na construção de uma sociedade melhor. Diante dessa proposta, as atividades realizadas pelo Sistema estão inseridas no contexto de responsabilidade social.

Entre os serviços prestados, a saúde mereceu atenção especial, item que o Sest/Senat considera fundamental para obter qualidade de vida. Com esse objetivo, o sistema ampliou as opções de atendimento ambulatorial, oferecendo especialidades como cardiologia, clínica geral, pediatria, oftalmologia e medicina do trabalho.

Nos últimos dez meses, foram aproximadamente 92 mil horas de consultas, nas quais 272 mil pessoas receberam atendimento médico. Clínica ge-

ral, com 70 mil atendimentos, foi a especialidade mais procurada (26%) – nesse atendimento, o paciente recebe as primeiras orientações e faz exames para avaliar sua saúde.

Em seguida, com 62 mil atendimentos em caráter preventivo, está oftalmologia (23%). A especialidade de ginecologia atendeu 54 mil mulheres (20%), que puderam realizar exames, fazer acompanhamento de prénatal e planejamento familiar, além de obter informações para prevenção contra doenças sexualmente transmissíveis.

Os atendimentos em outras especialidades também foram significativos, cardiologia, por exemplo, já alcançou a

marca de 24 mil atendimentos (9%). As consultas têm características preventivas das doenças cardiovasculares, alertando os pacientes a se cuidarem contra os principais fatores de risco. Pediatria e medicina do trabalho obtiveram um total de 59 mil atendimentos (22%).

Outro ponto que não pode ser esquecido é a saúde bucal.

Os programas de Assistência Odontológica, além de ações preventivas, ofereceram atendimento básico à aproximadamente 540 mil pacientes. Em menor escala, foram oferecidas especialidades como cirurgia, ortodontia e prótese.

Para completar o quadro de

FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Nos últimos dez meses, foram cerca de 92 mil horas de consultas, com 272 mil atendimentos médicos

saúde, foram desenvolvidos programas que promoveram a interação social, bem-estar e lazer. Nesses programas, foram realizadas atividades voltadas para ocupação do tempo com ações recreativas como festas, jogos e eventos esportivos. Participaram dos programas aproximadamente 1,6 milhão de pessoas.

Para garantir o sucesso de todas as atividades realizadas na área da saúde, foram desenvolvidos programas de educação e promoção. Através de atitudes preventivas que levam em consideração os aspectos culturais e socioeconômicos dos usuários, o programa visa estimular mudanças de hábitos

prejudiciais à saúde. Nesse programa, foram atendidas 425 mil pessoas.

A educação também foi uma prioridade do Sest/Senat.

Foram atendidos, aproximadamente, 700 mil alunos nos programas de Educação Presencial, Ensino à Distancia e Educação de Jovens e Adultos, além dos programas de educação profissional.

Com o intuito de promover a elevação do nível de escolaridade dos profissionais do setor de transportes, foram desenvolvidos programas de educação para jovens e adultos que contribuíram para a formação de aproximadamente 4.000 alunos no ensino mé-

dio e fundamental. Além desses índices, foram treinados aproximadamente 220 mil alunos nos cursos presenciais.

Outra opção de aprendizado oferecida ao trabalhador que tem dificuldade de freqüentar cursos nas Unidades foi o Programa de Ensino à Distancia. Foram disponibilizadas mais de 1 milhão de horas de ensino. Além dessas oportunidades, o trabalhador ainda pôde contar com o programa Educação Profissional, que levou aos trabalhadores, por meio de palestras, conhecimentos profissionais diversos, desde cuidados para evitar acidentes de trabalho, como diminuir perdas de produtos do transporte, até o seu armazenamento. ●

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"UMA FÓRMULA DE DAR MAIOR RAPIDEZ À RENOVAÇÃO DA FROTA É A GARANTIA DE JUROS FIXOS E AINDA MENOR BUROCRACIA” DEBATE

COMO RESOLVER O PROBLEMA DA RENOVAÇÃO DE FROTA?

Com juros baixos e condições facilitadas de financiamento EDER DAL'LAGO

tipo de análise que apresento é a economia pura, em que o autônomo analisa o melhor momento para substituir o seu caminhão, formando um fundo financeiro para, na hora certa, adquirir o novo veículo.

Nos momentos difíceis por que passamos, é muito improvável que o autônomo junte o dinheiro necessário para a nova aquisição. Por essa razão, os caminhoneiros têm a necessidade de recorrer aos financiamentos absurdos, com juros altos e encargos que tornam inviável a aquisição de veículo novo.

Como conseqüência dessas dificuldades, verifica-se a lentidão no processo da renovação da frota nacional, implicando com isso no aumento da idade média dos veículos.

Um aspecto importante que devemos salientar é o movimento cada vez menor de cargas para veículos médios, com a chegada dos bitrens e agravada com a vinda

O

EDER DAL'LAGO Presidente da Federação dos Caminhoneiros de Santa Catarina e Rio Grande do Sul - FECAM

dos “superbitrens”, que levam cargas de dois, três e até quatro caminhões médios, escasseando assim a carga para os autônomos.

Sem desconsiderar que no país não temos rodovias e pontes para tais veículos.

Prova do inaceitável estrago que tais caminhões provocam, com a recente campanha eleitoral,desnudou-se o estado em que se encontram inúmeras rodovias do Centro e Norte do país. Diante de tais fatos, necessário se faz, além de revogar a Resolução 184 do Contran, respeitar a imprescindível limitação do peso bruto total, cuja capacidade de carga transportada não pode exceder o que transportam as carretas normais, isto é, 48,5 toneladas.

Com a escassez da carga o faturamento dos autônomos é menor fazendo-o repensar sobre o financiamento do veiculo novo.

Uma fórmula de dar maior rapidez ao processo de renovação da frota dos autôno-

mos é, sem dúvida, a garantia de juros fixos taxados pelo governo federal e ao alcance dos caminhoneiros, e ainda menor burocracia nos financiamentos.

Por outro lado, não devemos pensar somente em renovar a frota, devemos pesar no que fazer com o veículo cuja vida útil já se esgotou.

Importante salientar que muitos caminhoneiros ainda vivem com o trabalho desenvolvido com caminhões superados, mas não podem ser privados desse meio de vida.

Por outro lado, eles não tem condições de adquirir caminhões mais novos. Uma vez indenizados, os ditos veículos deverão ser retirados de circulação.

Certamente, os autônomos, proprietários desses caminhões, deverão ser indenizados para que tenham meios de adquirir outro veículo, talvez em moldes semelhantes aos adquirentes de casas novas, com juros baixos e condições facilitadas.

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"RENOVAR A FROTA DE CAMINHÕES REPRESENTA A PRESERVAÇÃO DA PROFISSÃO, DAS ESTRADAS, DO MEIO AMBIENTE, DA VIDA"

Melhorar a receita de fretes e as exigências para o crédito NÉLIO BOTELHO

idade média da frota nacional de caminhões em circulação está próxima dos 20 anos. Enquanto isso, o pequeno e médio transportador rodoviário – maioria absoluta do setor – está impedido de adquirir veículo novo ou seminovo, devido a duas questões básicas: a sua receita de fretes e as exigências do agente financeiro para a concessão de créditos.

A remuneração do transportador enfrenta gargalos intransponíveis, conflitando com a despesa, a ponto de não propiciar sequer adequada manutenção do surrado equipamento em uso.

O país foi conduzido a uma irresponsável dependência rodoviária e, apesar disso, os órgãos governamentais, gestores do setor, não tratam o assunto com a seriedade que ele merece, preferindo a demagogia e a politicagem, em detrimento de toda a sociedade. O simples disciplinamento do setor, ponto de partida para qualquer organização, arrasta-se há mais de cinco anos pelos gabinetes do Congresso Nacional, deparando sempre e in-

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falivelmente com obstáculos que impedem sua transformação em lei. Regulamentado, o mercado, que é regido pela lei da oferta e da procura, de saída, estaria eliminando o inchaço de caminhões, principalmente aqueles da chamada “frota própria” – pertencentes ao comércio, à indústria, à agricultura, portadores de placas particulares – impedidos, por lei, de operar a frete.

Essa concorrência desleal e ilegal representa nada menos que 20% de toda a frota em circulação.

Outro ponto danoso aos fretes é o excesso de peso transportado, em alta escala, nas rodovias brasileiras. Carreta para transportar 25 toneladas leva até 40, com elevado prejuízo na oferta das cargas. Os elevados custos dos pedágios é outro fator extremamente relevante. A ANTT não possui competência nem estrutura suficiente para fazer valer a Lei 10.209/2001, que instituiu o vale-pedágio e que define, entre outras medidas que “... o embarcador (dono da carga) é o responsável pelos custos dos pedágios...”, ônus que acaba estouran-

do no bolso do caminhoneiro.

As duas primeiras tentativas do BNDES – Modercarga e o BNDES Caminhões – foram frustradas, por questões óbvias.

Agora, o Procaminhoneiro, com a inclusão do Banco do Brasil no rol dos agentes financeiros, tem tudo para dar certo, por amenizar as exigências das garantias necessárias às operações. Os encargos continuam altos – TJLP + 7% de juros – que poderiam ser amenizados com a entrada também da Caixa Econômica Federal.

Não se vislumbra, em médio prazo, soluções para os complexos gargalos e na remuneração do caminhoneiro, fator preponderante para a renovação da frota. Pode ser que se consiga um pequeno percentual de sucesso, através daqueles que trabalham em áreas mais favoráveis. Porém, a queda ideal na idade média estará longe de ser atingida.

Renovar a frota não significa o atendimento a uma antiga reivindicação do caminhoneiro. Renovar a frota representa a preservação da profissão, das estradas, do meio ambiente, da vida.

NÉLIO BOTELHO Presidente do Movimento União Brasil Caminhoneiro

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS JUNHO A OUTUBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MÊS

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

JUNHO

64.801,69

16,24%

JULHO

50.321,53

-22,35%

AGOSTO

52.787,47

SETEMBRO OUTUBRO

OUTRAS CARGAS

TOTAL

51.093,02 -11,80%

115.894,71

15,06%

55.269,52

8,17%

105.591,05

-8,89%

4,90%

51.508,43 -6,80%

104.295,90

-1,23%

55.976,47

6,04%

45.486,21

-11,69

101.462,68

-2,72%

56.364,69

0,69%

43.729,43

-3,86%

100.094,12

-2,72%

FONTE: IDET CNT/FIPE

PASSAGEIROS EM ALTA CRESCE NÚMERO DE USUÁRIOS NOS MODAIS RODOVIÁRIO E AEROVIÁRIO transporte rodoviário de passageiros apresentou aumento no total de usuários, em outubro, da ordem de 2,81% no intermunicipal e 3,32% no interestadual. O segmento intermunicipal registrou aumento abaixo do esperado, o que revela uma preferência por viagens mais longas.

O modo aeroviário de passageiros cresceu 4,68% na movimentação mensal, enquanto o acumulado no ano é de 12,55% para cima, o que indica que o setor retomou, em setembro, seu crescimento.

O transporte ferroviário de cargas, em 2006, acumula 323,12 milhões de toneladas-úteis (TU) e 179,91 bilhões de toneladas-quilômetro-úteis (TKU), marcas respectivamente 4,87% e 8,80% superiores ao mesmo período do ano anterior. O crescimento no ano se deve, em sua maioria, ao volume significativo de minério de ferro transportado. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, em continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002.

O transporte rodoviário de cargas apresentou, em outubro, queda de 1,35% na movimentação mensal. Esse modal não participa ativamente do transporte dos produtos mais pesados exportados, como matérias-primas e bens intermediá-

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rios, porém a sua movimentação é reflexo da produção nacional. A tonelada industrial transportada por terceiros apresentou estabilidade (aumento de 0,69%), e a tonelagem de outros produtos registrou queda de 3,86%, causada pela redução no transporte de produtos agrícolas.

Uma redução de 3,06% na movimentação mensal foi verificada no setor aquaviário em setembro. Quando comparado com o mesmo mês de 2005, esse índice se amplia para 4,23%, o que mostra uma leve instabilidade neste ano, apesar de alguns meses apresentarem boa movimentação.

O modo aeroviário de carga apresentou em setembro aumento de 1,97% na movimentação mensal em relação a agosto.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL

50.505.786 / 2,81% 5.518.036 / 3,32%

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

JULHO AGOSTO SETEMBRO

38.941,73 42.474,11 41.172,47

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MÊS

Para esclarecimentos e/ou para download dastabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

JULHO AGOSTO SETEMBRO FONTE: IDET CNT/FIPE

VOLUME TRANSPORTADO

38.892,14 39.240,52 37.861,24

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HUMOR DUKE