Revista CNT Transporte Atual-JAN/2007

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 137

T R A N S P O RT E

AT UA L

INFRA-ESTRUTURA

2007: O ANO DA

VIRADA GOVERNO TEM A CHANCE DE COLOCAR EM PRÁTICA PROJETOS ESSENCIAIS PARA ELIMINAR GARGALOS E CONSOLIDAR O CRESCIMENTO DA ECONOMIA

CARLOS ROBERTO OSÓRIO FALA SOBRE O PAN 2007

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

3

“A Pesquisa Aquaviária constatou que são necessários investimentos imediatos na infra-estrutura do setor” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Portos: uma soberania a conquistar

U

m país continental como o Brasil, que deseja ser reconhecido como uma das mais promissoras potências comerciais do século 21, ainda enfrenta gargalos portuários, como a burocracia excessiva e o baixo investimento em infra-estrutura, principalmente de acessos. Esses problemas já foram, há muito tempo, solucionados pelas nações mais desenvolvidas, que apostaram fortemente em seus sistemas de transportes ao longo de décadas e hoje colhem os benefícios dos investimentos realizados.

Em alguns portos brasileiros, as obras de dragagem não ocorrem há mais de dois anos e, na sua maioria, não são realizadas sequer com a devida regularidade. Além disso, os custos com pessoal nos portos, particularmente os públicos, ainda são altos para a produtividade e o retorno financeiro pretendidos por potenciais investidores.

A Pesquisa Aquaviária 2006, divulgada em dezembro pela CNT, constatou que são necessários investimentos imediatos, principalmente os de caráter público, na infra-estrutura do setor.

Sem melhorias na qualidade dos acessos, na ampliação e construção de terminais, equipamentos modernos e dragagens de manutenção regulares e, em alguns casos, até mesmo de aprofundamento, os portos brasileiros não apresentarão as condições para ser a grande alavanca que todos esperam das ex-

portações do país, hoje na casa dos US$ 130 bilhões ao ano.

Outro fator preocupante é que o Brasil não pode depender apenas de navios de bandeira estrangeira para promover suas exportações.

Essa vulnerabilidade impede uma expansão ainda maior das relações comerciais brasileiras com o mundo. Essa é uma questão de soberania que está colocada sobre a mesa e deve ser discutida em profundidade por todos os envolvidos: armadores, agentes marítimos, governo, políticos e sociedade.

As encomendas de navios de bandeira brasileira aos estaleiros nacionais são ainda inexpressivas diante da participação de navios estrangeiros no comércio do país. E esses navios de bandeira nacional basicamente se destinam à navegação de cabotagem e não à de longo curso.

No entanto, a indicação dos órgãos de governo envolvidos com todas essas questões é promissora, no que se refere ao aumento dos recursos para o setor naval e à implementação, a partir de 2007, das grandes obras que os portos do país tanto precisam.

Há 200 anos, o Brasil abriu seus portos para o mundo. Porém, ainda necessita abri-los aos seus próprios navios e produtos, para que possam chegar aos seus destinos sem tantos embaraços logísticos e entraves burocráticos.

Nós, transportadores, acreditamos que, em 2007, essa abertura será intensificada.

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TELEFONE 191

BASTIDORES

Serviço de auxílio aos usuários das rodovias funciona precariamente

A rotina de empresa de ônibus para atender aos passageiros

PÁGINA

42

FERROVIAS

Construção do Ferroanel em São Paulo tem importância social e econômica

PÁGINA

46

PÁGINA

56

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XII | NÚMERO 137

REPORTAGEM DE CAPA

Projetos voltados para obras em infra-estrutura precisam ser postos em prática este ano para eliminar gargalos e elevar o nível de crescimento, que terminou 2006 com taxa pífia do PIB

PÁGINA

34

E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Aeroporto do Galeão Transporte de madeira Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA ISTOK PHOTOS

3 6 14 19 31 52 60 62 64 66

PORTOS

ENTREVISTA

Pesquisa Aquaviária realizada pela CNT faz um diagnóstico dos terminais portuários brasileiros, aponta problemas e indica soluções

Carlos Roberto Osório fala sobre os Jogos Pan-americanos Rio 2007 PÁGINA

10

CULTURA PÁGINA

26

Museu Asas de um Sonho, da TAM, possui raridades da aviação nacional e internacional PÁGINA

20

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

ADITIVO AO DIESEL A reportagem “Aditivo ao Diesel” da CNT Transporte Atual (edição 136) foi muito instrutiva para mim. Gostei de saber os benefícios que a utilização desse produto traz para o veículo e conseqüentemente para o meu bolso. É interessante ver que as empresas estão se preocupando em atender as necessidades do consumidor e investindo em combustíveis que aumentam a vida útil das peças do motor.

Agora que sei as vantagens de usar combustíveis aditivados vou cuidar melhor de meu veículo.

Andréia Matos Vitória/ES

“E O MAIS IMPORTANTE É QUE TODOS OS TRABALHOS DESENVOLVIDOS GERAM BENEFÍCIOS INDIVIDUAIS E PARA TODA SOCIEDADE”

Gostei muito de saber que as empresas fabricantes de veículos estão se preocupando com a segurança dos passageiros e condutores. A matéria Segurança no Transporte da CNT Transporte Atual,, além de divulgar os lançamentos de carros e ônibus, mostrou como as montadoras têm buscado tecnologias para a fabricação de veículos mais seguros. O que entristece é ver que os coletivos do país estão muito longe das novidades em segurança.

SEST/SENAT Gostaria de declarar a minha alegria ao ler a matéria sobre o Sest/Senat da edição 136.

Fiquei impressionada com o trabalho desenvolvido pela entidade ao longo do ano, afinal atender a 4 milhões de pessoas é muita coisa. E o mais importante é que todos os trabalhos desenvolvidos geram benefícios individuais e para toda sociedade. É muito importante divulgar esses resultados, quem sabe assim outras entidades façam o mesmo e tornem nosso país melhor.

João Victor Aguiar Campinas/SP

Paula Lima São Gonçalo/RJ

SEGURANÇA NO TRANSPORTE

DOS LEITORES MUSEU DO TRANSPORTE Quero parabenizar a Revista CNT e, em especial o repórter Ricardo Ballarine, pela matéria Espaço Vivo da História, sobre o Museu dos Transportes Públicos Gaetano Feroll, em São Paulo. O repórter soube, com precisão, colocar no papel toda beleza e história do museu, representada em cada peça, em cada detalhe.

Já fui ao museu várias vezes e não me canso de passear por lá. É fascinante a viagem na história. A SPTrans e todas as pessoas que doaram itens para o acervo do museu também estão de parabéns.

Joana D´arc Germano São Paulo/SP

ÔNIBUS ANTIGOS Achei muito interessante a entrevista com Antonio C. Kaio Castro, colecionador de ônibus antigos. Lembro quando viajava com minha família nas jardineiras. Hoje em dia não vemos mais isso.

Guardo uma saudade grande daqueles tempos em que a tecnologia não era muito avançada, mas havia muito romantismo e grandes aventuras. Apesar de não

possuírem muito conforto, era muito emocionante viajar nesses veículos. Gostaria muito de ver uma exposição desses ônibus antigos para matar a saudade e lembrar de fatos de minha vida.

Geny de Souza Belo Horizonte/MG SÉRIE Gostei muito da iniciativa da revista de fazer uma série sobre as preparações dos meios de transportes para os usuários. Realmente esse era um assunto que me instigava muito.

Ficava pensando se os responsáveis se preocupavam tanto com a limpeza e a conservação dos veículos, antes de oferecê-los para nós, usuários. Garanto que agora usarei os meios de transporte mais consciente e, conseqüentemente, mais tranqüilo e satisfeito. Ítalo Martins São José do Campos/SP

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

10

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 136

"O RIO 2007 TEM UM LEGADO PERCEPTÍVEL E TANGÍVEL, NÃO SÓ NO QUE SE REFERE AO CAMPOS DA ECONOMIA, INFRA-ESTRUTURA URBANA, PROGRAMAS SOCIAIS E DE CAPACITA

ENTREVISTA

CARLOS ROBERTO OSÓRIO

O MAIOR VESTIBU POR

realização dos Jogos Pan-americanos proporciona ao Brasil uma grande vantagem competitiva na captação de novos eventos internacionais, como a Copa do Mundo e as Olimpíadas.

Quem faz essa avaliação é o secretário geral do Comitê Organizador dos Jogos Pan-americanos Rio 2007, Carlos Roberto Osório, que vive a expectativa do início do que ele considera o maior evento da história do país e que se realizará de 13 a 29 de julho deste ano. A cidade do Rio Janeiro receberá delegações de 42 países para as disputas de quase três dezenas de modalidades esportivas. Quarenta e quatro anos após a cidade de São Paulo ter abrigado os Jogos de 1963 e 55 anos depois da primeira edição

A

AMERICO VENTURA

do torneio, o Pan-americano cresceu não só em quantidade de atletas, mas também no nível de exigências para a sua realização: arenas esportivas modernas, transporte para delegações e o público, acomodações para os atletas, entre outras. Mas também significa incremento na economia, no turismo e no estímulo à prática esportiva. Nessa entrevista por e-mail à CNT Transporte Atual, o secretário fala com entusiasmo sobre a realização dos Jogos e o legado que a competição deixa para os brasileiros.

Qual a importância para o esporte brasileiro a realização dos Jogos Pan-Americanos?

A realização dos Jogos Panamericanos no Rio de Janeiro é

uma oportunidade única. Um evento multiesportivo revitaliza a economia da cidade, gera empregos e traz a oportunidade de novos negócios, antes e depois da realização dos Jogos. Os grandes eventos esportivos são fundamentais para o desenvolvimento do esporte. O grande evento mobiliza a sociedade, motiva os atletas e deixa um importante legado em novas instalações esportivas e renovação das existentes. Além disso, é um benefício para todo o país, uma vez que os eventos preparatórios estão sendo realizados em várias cidades brasileiras. Outro aspecto importante é a imagem da cidade e do país no exterior, com a conquista de novos mercados e do incentivo ao turismo.

Eventos desse porte ser-

vem de estímulo para a prática esportiva?

O esporte é uma das atividades mais eficazes para a socialização e serve como ferramenta de educação fundamental na formação dos jovens, despertando valores como respeito, solidariedade e cidadania, além de afastá-los das drogas e da criminalidade.

Eventos da natureza dos Jogos Pan-americanos Rio 2007, sem dúvida, estimulam a prática esportiva, principalmente entre os jovens, que têm a oportunidade de ver seus ídolos atuando de perto. Além disso, os Jogos despertam o interesse para modalidades não muito conhecidas, podendo ser o pontapé inicial para a prática esportiva.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 136

11 LEANDRO JORAS

ESPORTE, MAS NOS ÇÃO PROFISSIONAL"

LAR Quais os reflexos de um Pan-Americano na economia e no turismo?

O Rio 2007 tem um legado perceptível e tangível, não só no que se refere ao esporte e às instalações esportivas, mas nos campos da economia, infra-estrutura urbana, programas sociais e programas de capacitação profissional, entre outros.

Os Jogos estão sendo planejados para ampliar a capacidade do Rio de Janeiro de realizar grandes eventos internacionais, como por exemplo, o Mundial de judô, que já foi atraído para a cidade e acontecerá em setembro de 2007. Os Jogos deixarão um grande legado econômico, que atrai novos investimentos, influencia diretamente a balança de negócios, gera empregos, au-

menta a arrecadação tributária e o turismo, além de gerar o aumento e desenvolvimento das atividades esportivas, com a construção e reforma das instalações e da aquisição de equipamentos modernos para a prática dos esportes.

A cidade do Rio de Janeiro está preparada para receber milhares de pessoas, entre atletas, jornalistas e turistas durante os Jogos?

Através dos Jogos Pan-americanos Rio 2007, estamos desenvolvendo a capacidade da cidade de sediar grandes eventos

internacionais, como a ECO 92 e a Cimeira 94. Com o planejamento realizado e o apoio dos três níveis de governo o Rio de Janeiro estará pronto para receber em 2007 o maior evento esportivo da história do Brasil.

construiu a rótula de acesso à Vila Pan-americana, está duplicando a avenida Abelardo Bueno e serão realizadas obras para melhorar o acesso ao Estádio João Havelange e às demais instalações.

Quais as medidas que estão sendo tomadas para melhorar ou adaptar a infra-estrutura da cidade: acomodações, transporte (táxi, metrô, ônibus) para os Jogos?

A Prefeitura do Rio de Janeiro está planejando uma série de intervenções para melhorar o trânsito. Entre outras ações, já

O senhor acredita que a realização dos Jogos é um passo importante para que o país possa ter condições de receber um evento de maior porte, como uma Olimpíada ou uma Copa do Mundo?

Com a realização dos Jogos, a cidade do Rio de Janeiro estará mais preparada, não só

12

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 136

"Utilizaremos uma ampla frota de ônibus, vans e automóveis para locomover um contingente de 12 mil participantes credenciados dos Jogos Rio 2007” CO-RIO/DIVULGAÇÃO

por ganhar novas praças esportivas e reformar as já existentes, mas também porque haverá uma grande qualificação na área de prestação de serviços, notadamente em relação ao turismo. Haverá também significativa qualificação de profissionais para a organização de grandes eventos esportivos, dando ao Brasil uma grande vantagem competitiva na captação de novos eventos internacionais. Na nossa visão, os Jogos podem ser vistos como um grande vestibular para o Brasil se credenciar a organizar novos eventos como a Copa do Mundo em 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016.

O que está sendo feito para o Pan que pode ser aproveitado para outro evento esportivo?

Os Jogos Rio 2007 geram uma série de legados que poderão ser utilizados futuramente.

No Engenho de Dentro está em construção o Estádio João Havelange, de nível olímpico, que receberá competições de atletismo e futebol. A Lagoa Rodrigo de Freitas (canoagem, remo e esqui aquático) está sendo dragada. Há também a reforma do Complexo Esportivo do Maracanã, o que inclui as reformas do Estádio do Maracanã (futebol), do Maracanãzinho (volei-

bol) e do Parque Aquático Júlio Delamare (pólo aquático). Em Deodoro, na Vila Militar, está sendo construído o Complexo Esportivo de Deodoro, que receberá as competições de hipismo, tiro esportivo, hóquei sobre grama, tiro com arco (instalações temporárias) e pentatlo moderno. O Centro Nacional de Hipismo e Centro Nacional de Tiro Esportivo são instalações também de nível olímpico e sem similares na América Latina. Estão também sendo construídos um campo de hóquei sobre grama e uma piscina para a disputa do pentatlo moderno. Em construção, o Complexo Esportivo do Autódromo é formado por uma Arena Multiuso, que abrigará durante o Rio 2007 as competições de basquetebol e ginástica artística, um Parque Aquático, para as provas de natação, nado sincronizado e saltos ornamentais e um velódromo para o ciclismo de pista e patinação de velocidade. Todas estas instalações serão de nível olímpico, habilitadas a receber qualquer evento no futuro. O Centro de Convenções do Riocentro será requalificado, com a instalação de ar-condicionado, gradeamento e tratamento de esgoto. No Riocentro acontecerão as competições de boxe, esgrima, handebol, ginástica rítmica e de trampolim, badmin-

TRANSPORTE Comitê é responsável por locomover 12 mil pessoas

ton, judô, lutas, tênis de mesa, futsal, taekwondo e levantamento de peso. Com as reformas, o Riocentro estará posicionado como um dos mais modernos Centros de Convenções de nosso continente. Por fim, a Marina da Glória será reformada para as provas de vela.

Como será o transporte das equipes durante os Jogos?

O transporte das delegações está a cargo do Comitê Organizador dos Jogos, que planeja neste momento as melhores rotas para a locomoção dos atletas e demais membros de delegações. Utilizaremos uma ampla frota de ônibus, vans e automóveis para locomover um contingente de 12 mil participantes credenciados dos Jogos.

O que está sendo feito em infra-estrutura para receber os atletas paraolímpicos?

O Comitê Organizador fará ajustes nas instalações para receber os atletas paraolímpicos, como sanitários adaptados, rampas, assentos e pisos especiais em alguns locais. Haverá ajustes permanentes na cidade e nas instalações que estão sendo construídas ou reformadas de responsabilidade dos Governos (Federal, Estadual e Municipal). A Vila Parapan-americana, que será a mesma utilizada durante os Jogos Pan-americanos, terá um conjunto de mais de 100 apartamentos especialmente adaptados para portadores de necessidades especiais. A Prefeitura do Rio em conjunto com empresas de ônibus da cidade, está investindo na aquisição de novos ● veículos adaptados.

14

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

MAIS TRANSPORTE METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

PEDÁGIO A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) estabeleceu em caráter definitivo a tarifa e as condições para o direito de passagem pela Estrada de Ferro Carajás, pertencente à Vale do Rio Doce, nos ramais ferroviários de acesso ao porto de Itaqui (MA), integrantes da malha da Companhia Ferroviária do Nordeste. O valor do direito de passagem ficou estabelecido em R$ 1,67 por tonelada útil de carga transportada. Para realizar o transporte, a Vale deverá apresentar à CFN, com antecedência mínima de duas horas, a programação horária de seus trens.

MAIS CAMINHÃO Em fevereiro, a Iveco ampliará a produção de caminhões pesados da unidade de Sete Lagoas (MG) em 60%. Para atingir a meta de 2.000 unidades ao ano, cerca de 200 postos de trabalho serão gerados, entre diretos e indiretos. A empresa deverá aportar R$ 150 milhões nos próximos dois anos. Desse montante, entre 80% e 90% deverão ser investidos no Brasil, em novos produtos e inovação tecnológica.

CULTURA NA ESTAÇÃO Os passageiros da Estação Central do Rio de Janeiro agora podem transformar sua viagem um momento de lazer e cultura. Desde dezembro, funciona a Biblioteca Livros & Trilhos do Metrô Rio. A unidade já possui um acervo de aproximadamente 2.300 livros de gêneros e autores diversos. Para fazer um empréstimo, é necessário se associar para ficar com um livro por até dez dias.

A carteirinha e o empréstimo são gratuitos, basta levar CPF, RG e comprovante de endereço para se cadastrar no local. Em São Paulo, a iniciativa foi bem sucedida. Atualmente, existem bibliotecas nas estações Tatuapé, Paraíso e Luz do Metrô, que juntas possuem um acervo de 9.700 livros

PNEU INTELIGENTE Um chip de radiofreqüência inserido na parte interna do pneu que permite a identificação e o monitoramento é uma das novidades da Bandag (fabricante de banda para pneu). Denominado E-

fleet, o sistema monitora o desgaste do pneu por rota, veículo ou motorista. Além de armazenar dados de identificação do veículo, informando a profundidade do sulco e eventuais avarias,

permite também a identificação de recapadores, posição de rodagem, dados do motorista, limites de rodízio e tipo de desenho definido. Mais informações no site www.bandag.com.br.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

“Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro, pode causar uma breve perda de dirigibilidade” JOSÉ CARLOS QUADRELLI

ENTREVISTA JOSÉ CARLOS QUADRELLI

ÔNIBUS EM DISCUSSÃO

Harmonia garante segurança

Será realizada entre os dias 14 e 16 de fevereiro em Bogotá, na Colômbia, a 5º Conferência Internacional de Ônibus, com o apoio da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

No evento, serão discutidos diversos temas como meio ambiente, a qualidade dos

POR ALICE CARVALHO

serviços, os conceitos e as experiências dos sistemas de ônibus em diversos países. A União Internacional de Transporte Público realiza, no dia 14, no mesmo local, a Assembléia da Divisão de Ônibus. Para conferir a programação, acesse www.uitp.com/bogota2007.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

O pneu é um dos itens de segurança mais importantes de um veículo, cujo bom desempenho depende a vida do motorista e dos passageiros. Em um automóvel em movimento, a aderência dos pneus ao asfalto constitui a manutenção da estabilidade e controle do veículo. Os pneus devem estar bem calibrados e cuidados essenciais podem evitar acidentes fatais. O gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone, José Carlos Quadrelli, explica na entrevista abaixo quais os principais cuidados com os pneus.

Como é possível saber quando o pneu está "careca" e não apresenta mais segurança?

O limite de segurança é de 1,6 mm de profundidade dos sulcos.

Em muitos casos, o pneu pode estar "careca", embora os sulcos ainda sejam visíveis. Caso o motorista não possua um medidor de profundidade de sulco, ele pode observar se há pequenos ressaltos presentes na base dos sulcos.

SEMINÁRIO Encontro apresenta propostas para as rodovias

SEGURANÇA NAS RODOVIAS Com o objetivo de identificar ações que ajudem na redução de acidentes de trânsito, foi realizado o 1º Seminário sobre Segurança nas Rodovias, em Brasília, em dezembro. O evento contou com a participação do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, além de segmentos do governo e da sociedade.

Foram apresentadas propostas

para a criação de uma política nacional de segurança nas rodovias, que irá abranger a educação, melhorias físicas, operacionais e o controle de veículos. Será feito um documento em parceria entre os Ministérios da Justiça, das Cidades e dos Transportes para que o programa de segurança seja elaborado.

Se o motorista não puder comprar os quatro pneus novos, qual a recomendação?

Deve ser efetuada a troca de dois pneus e os mais novos devem ser instalados sempre no eixo traseiro. Isso porque o risco de um acidente pela perda de aderência dos pneus traseiros é sempre maior, já que o veículo pode perder a estabilidade.

Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro, pode causar uma breve perda de dirigibilidade.

O que fazer para chegar com os pneus preservados no fim de uma viagem? É fundamental que todo o conjunto pneu-veículo-motorista atue em harmonia e de forma adequada em relação ao piso onde se está rodando. De nada adianta colocar pneus novinhos se a suspensão e outras partes do veículo não estiverem em bom estado. Também não adianta viajar com um veículo zero se o motorista não tomar os cuidados básicos, evitando o choque dos pneus em lombadas, buracos, ou se acelera e freia bruscamente.

15

16

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

MAIS TRANSPORTE IDT ajuda empresas a gerir negócios PEDRO VILELA

Para repensar a sua capacidade de gestão, o setor de transporte rodoviário de cargas e de passageiros conta com o Programa Gestão Empresarial do Transporte, desenvolvido pelo IDT (Instituto de Desenvolvimento do Transporte) em parceira com o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas).

O objetivo do programa é desenvolver a capacidade empreendedora e a visão estratégica de profissionais e empresários de micro e pequenas empresas que operam no transporte rodoviário de cargas e de passageiros. De agosto a dezembro de 2006, mais de 5.000 alunos foram capacitados pelo programa nas unidades do Sest/Senat.

A unidade do Sest/Senat em Belo Horizonte formou aproximadamente 500 alunos no programa, nos módulos de empreendedorismo, conquista e fidelização de clientes, gestão de pessoas e gestão administrativa e financeira. O objetivo da unidade agora é capacitar até o final de janeiro cerca de 200 pessoas nos módulos de gestão da qualidade, relações trabalhistas e

GESTÃO EMPRESARIAL Cursos do IDT aprimoram administração das empresas de transporte

planejamento operacional, para fechar o programa com a marca de 700 alunos. Beatriz dos Santos, psicóloga e responsável pelo setor de recursos humanos da empresa Rodap em Santa Luzia (MG), diz que o programa gerou uma reflexão da forma de trabalho. "Após a participação dos nossos funcionários no curso de gestão empresarial do transporte, foi possível perceber o crescimento da competência voltada aos aspectos estratégicos da empresa." Segundo a

psicóloga, os funcionários "puderam fazer uma reflexão estratégica e descobrir que pequenas mudanças de rumo podem alterar completamente o resultado". O programa é estruturado em 14 cursos, dividido entre o transporte rodoviário de cargas e o de passageiros. Os cursos são presenciais com aulas expositivas, apresentação de vídeo, realização de trabalhos e vivências em grupos, para melhor fixação do conteúdo. Para complementar e tornar contínuo o processo de

capacitação dos participantes, o programa conta com 40 vídeo-aulas. Os cursos são realizados nas diversas unidades operacionais do Sest/Senat no país. As datas para a realização dos cursos neste ano serão divulgadas pelas unidades, dentro do período préestabelecido de cada curso. As inscrições serão realizadas diretamente no Sest/Senat.

Mais informações pelo telefone 08007282891 ou acesse www.cnt.org.br.

(Por Alice Carvalho)

CNT TRANSPORTE ATUAL

ESTANTE

História de Andrew Carnegie, John D. Rockefeller, Jay Gould e J.P Morgan, que ajudaram os Estados Unidos a se tornarem a potência mundial no período de 40 anos após a Guerra Civil.

De Charles R. Morris. Ed. L&PM, 388 págs, R$ 49

O navegador Amyr Klink conta a história da construção e do lançamento do barco Paratii 2. O livro também traz relatos autobiográficos e as pesquisas de viagem para a Antártica.

De Amyr Klink. Ed. Companhia das Letras, 336 págs, R$ 41

O livro conta como um jornalista do "New York Times" conseguiu romper a censura e entrevistar Fidel Castro em 1957. Depois, ele seria espionado pelo FBI e execrado nos EUA, por ter afirmado que o líder cubano não era comunista.

De Anthony de Palma. Ed. Companhia das Letras, 368 págs, R$ 48

17

EDIÇÃO 137

CENTRAL/DIVULGAÇÃO

TREINO VIRTUAL A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos equipou seu Centro de Formação Profissional e Treinamento de Pessoal com uma réplica de trem que reproduz fielmente todos os detalhes de um verdadeiro. A máquina pesa 3 toneladas, tem 7,8m de comprimento e um simulador de controle de tráfego.

Segundo a CPTM, a réplica permite uma melhor preparação dos profissionais.

Reduz, também, os custos com a parte prática, minimiza riscos de avaria nos aparelhos e aumenta a segurança dos treinamentos.

PASSEIO Percurso permite desfrutar de paisagens ecológicas

50 ANOS

TREM ECOLÓGICO FAZ VIAGEM EXPERIMENTAL

A Scania já abriu as festividades do cinqüentenário da empresa no Brasil, que será comemorado neste ano. A montadora iniciou suas atividades em 2 de julho de 1957, em São Paulo. Em 1962, abriu, em São Bernardo do Campo, a primeira unidade de produção de caminhões e ônibus fora da Suécia. Até novembro de 2006, a Scania era líder em vendas de caminhões pesados no Brasil.

Começa a operar no dia 4 de fevereiro o Trem Ecológico da Central (Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística). O percurso de 1h30 parte da estação ferroviária da cidade de Visconde de Itaboraí (RJ) e vai até a estação de Guapimirim (RJ). No trajeto, o turista poderá desfrutar das paisagens do Parque Nacional da Serra dos Órgãos, uma das mais importantes reservas ecológicas da Mata

Atlântica, e realizar caminhadas durante as paradas. Em dezembro, ocorreu o passeio inaugural do trem. Está prevista uma viagem diária, com saída às 9h30 e retorno às 16h, considerando as paradas. As passagens serão vendidas ao preço de R$ 4 e as viagens ocorrerão uma vez ao mês. O cronograma será definido a partir de fevereiro. Mais Informações no site www.central.rj.gov.br.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

19

"O Brasil precisa aliviar o peso do Estado sobre o país real, mudar a cultura de não-cumprimento da lei e ter planejamento estratégico" 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A falta de estadistas rasília (Alô) – O presidente Lula parou de falar em crescimento de 5%. Alguém lembrou-o da cobrança que desperta, quando liga intenções a números. Por exemplo, com o anúncio da criação de 10 milhões de empregos. No recente discurso de diplomação, começou a falar em crescimento, sem fixar percentual. Percebeu que em 2007 o crescimento do PIB pode ser apenas o que era meta de 2006. Mas ainda não aprendeu todas as lições que lhe impõem as frustrações de quatro anos de presidência. Quando esteve na reunião de cúpula África-América do Sul, no fim de novembro, para se encontrar com Khadafi e outras figuras africanas, criticou sem nominar os presidentes sul-americanos que não compareceram. Não estiveram lá Tabaré Vasquez, do Uruguai, Michelle Bachelet, do Chile, Nestor Kirchner, da Argentina, e Chavez, da Venezuela.

Nenhum desses países têm problemas de crescimento como o Brasil.

O Chile cresce a uma taxa constante e sustentada de 6% há anos; a Argentina cresce 8%. E o Uruguai, que cresce 7%, acaba de reduzir o imposto de renda das empresas de 30% para 25%, e investimentos em tecnologia e inovação poderão ser deduzidos do imposto devido. Seu ministro de Economia disse, em Porto Alegre, que “o importante é vender mais aos Estados Unidos e ter mais investimentos dos Estados Unidos no Uruguai”. Por isso, Vasquez não se preocupou em atravessar o Atlântico Sul. É óbvio que o parceiro mais rico é o que rende mais. Mas, sobretudo, o Uruguai é realista: vai pôr o Exército para proteger a fábrica de papel na margem oriental do rio Uruguai, que tem sido alvo de protestos dos argentinos do outro lado do rio.

B

Uma lição que os uruguaios nos dão. O prefeito de Itaguaí, município onde está o porto de Sepetiba, decretou interdição do porto por onde a primeira exportadora do Brasil, a Vale do Rio Doce, embarca US$ 1,5 bilhão em minério de ferro por ano. Uma liminar fez voltar os tempos de pós1808, quando Dom João VI abriu os portos brasileiros. Na Transamazônica, índios abençoados por pastorais cobram pedágio de empresas brasileiras. Índios também atacam o patrimônio da Aracruz Celulose na Bahia. No Rio Grande do Sul, grupos medievais atacam e incendeiam fazenda-laboratório, pondo a perder anos de pesquisa genética. No Paraná, o governador desapropria, sob pressão da Via Campesina, fazenda experimental de aperfeiçoamentos genéticos para a agricultura. O próprio presidente e sua chefe do Gabinete Civil reclamam de demoras ambientais que atrasam grandes projetos energéticos e viários. O Brasil não está dividido em esquerda e direita. Mas em atraso e progresso.

A educação diminuiria a incidência dessas maluquices, que são fruto da ignorância. Mas além de investimento prioritário e maciço na educação, o Brasil precisa de outras mudanças: aliviar o peso do estado sobre o país real, mudar a cultura de não-cumprimento da lei, organizar-se e ter planejamento estratégico. Lido com a notícia há meio século. Todos os anos, na mesma época e na mesma região, manejo com notícias de inundações, desabamentos, enxurradas e mortes causadas pelas chuvas de verão no Sudeste. Conhecemos as causas – e não são meteorológicas. Mas não temos competência para corrigi-las. Faltam-nos planejadores. Líderes políticos que administrem o presente com os olhos no futuro. Em outras palavras, faltam-nos estadistas.

20

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

CULTURA

SONHO REALIZADO TAM INAUGURA MUSEU COMO AGRADECIMENTO AO SUCESSO DA EMPRESA COM RARIDADES HISTÓRICAS POR

o ano em que o Brasil comemorou o centenário do vôo do 14 Bis, o que para muita gente seria o marco inicial da aviação, um museu dedicado à história do mais moderno meio de transporte foi inaugurado no interior de São Paulo.

O Museu Asas de um Sonho, projeto de mais de dez anos da TAM, saiu do papel em novembro passado. Instalado numa área de 83 mil metros quadrados, em São Carlos (250 km de

N

RICARDO BALLARINE

São Paulo), o museu fica ao lado do Centro Tecnológico da empresa e do aeroporto Mário Pereira Lopes, numa fazenda de 460 hectares (4,6 milhões de metros quadrados).

O museu é administrado e gerido pela Eductam (Educação, Cultura e Assistência), instituição sem fins lucrativos criada pela TAM e conduzida por funcionários da empresa, em trabalho voluntário. João Francisco Amaro, presidente da Eductam e irmão de Rolim Amaro, funda-

dor da TAM e morto em 2001, diz que o projeto de criar um museu surgiu como uma forma de retribuição. “A idéia do museu nasceu da vontade de prestar um agradecimento à sociedade brasileira por fazer da TAM uma empresa de sucesso. Inicialmente, pensamos num teatro e até num estádio de futebol.”

Teatro e estádio ficaram no campo das idéias. Para uma família de aviadores, a solução para o agradecimento estava dentro de casa. A

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

21

FOTOS MÁRCIO JUMPEI/TAM/DIVULGAÇÃO

22

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

AERONCA C3 Fabricado em 1935, foi o primeiro avião criado para aviação geral e com baixo custo, cujo preço não chegava a US$ 1.900

“Entendíamos que a nação necessitava desse instrumento cultural” JOÃO FRANCISCO AMARO, presidente da Eductam

antiga ligação com a aviação foi o atalho para se chegar ao formato de um museu. Os irmãos possuíam dois monomotores Cessna de 1950, que tinham sido restaurados em 1996. Após o trabalho de reforma, resolveram comprar mais aeronaves clássicas para realizar pequenos vôos com amigos. “Foi nesse instante que um amigo sugeriu construir um museu”, diz Amaro. Com um pequeno acervo já adquirido, o projeto ganhou força. “Entendíamos que a nação necessitava desse instrumento cultural.”

A próxima etapa foi dar forma ao museu e montar uma coleção que traduzisse o sentimento dos Amaro. O projeto foi encomendado ao arquiteto José Luís Perez, também aviador. Já o acervo contou, na primeira fase, com os dois Cessna e doações de instituições, amigos e empresas. “O acervo foi inicialmente adquirido no país e depois alguma coisa no exterior. As principais e mais caras aeronaves foram doadas por empresas parceiras da TAM”, diz Amaro.

Entre essas doações, destacam-se um Bücker Jungman,

entregue pela Airbus, um modelo De Havilland Dove, cedido pela Bahia Táxi Aéreo, um motor da aeronave Xavante, da Força Aérea Brasileira, uma réplica do 14 Bis, do Aeroclube de SP, e até um ultraleve do ex-piloto de Fórmula 1 Nélson Piquet.

Hoje, o acervo possui 74 aeronaves, além de peças e acessórios. Estão em exposição 32 aviões, dos quais 20 estão restaurados e capacitados para voar. Segundo Amaro, “este é também um dos compromissos do museu”.

Para garantir essa característica do museu, de dar condi-

OS DESTAQUES DO ACERVO Confira os principais modelos raros de avião do museu

BÜCKER JUNGMANN Este biplano, muito usado em vôos de acrobacia, está pintado com as cores da Força Aérea Espanhola. O museu possui um segundo modelo, que está em restauração Ano de fabricação: 1948 Origem: Espanha

MIG 17 Pintado nas cores da Força Aérea Soviética, foi um dos caças mais populares nas décadas de 50 e 60. Conhecido internacionalmente como "fresco", serviu à ex-União Soviética e a mais de 21 países Ano de Fabricação: 1957 Origem: ex-União Soviética

CONSTELLATION O modelo foi pintado em homenagem à PanAir, que foi a maior operadora desse avião no Brasil. O item em exposição, entretanto, não pertenceu à empresa e não reúne condições de vôo Ano de fabricação: 1946 Origem: Estados Unidos

MESSERSCHMITT 109 Caça mais fabricado no mundo, o ME 109 foi a principal arma alemã na guerra. O modelo do museu foi encontrado num lago congelado na Noruega, após ser abatido em conflito Ano de fabricação: 1943 Origem: Alemanha

CORSAIR É o modelo mais antigo que continua voando no mundo.

Foi construído para combater os caças japoneses na 2ª Guerra Mundial Ano de fabricação: 1943 Origem: Estados Unidos

P-47 O modelo exposto serviu na campanha brasileira na Itália e pertenceu ao Grupo de Caça Senta a Pua. Era um caça de alto poder de fogo Ano de fabricação: 1943 Origem: Estados Unidos

24

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

ESTRUTURA

Visitante pode ir de avião O Museu Asas de um Sonho fica num complexo que abrange uma série de instalações para cuidados com as aeronaves da TAM. A empresa construiu no local oficinas voltadas para a manutenção pesada dos aviões, com capacidade e estrutura para atender também a outras companhias aéreas.

Este é um dos maiores centros de manutenção da América Latina, que permite trabalhar simultaneamente em até quatro aeronaves.

O Centro Tecnológico abriga também setores da empresa que não são ligados com a operação de vôo. Cerca de

ções de vôo aos itens de coleção, foi construída uma oficina de restauração e reparos, de quatro hangares, locais abertos à visitação.

Do acervo, Amaro chama a atenção para algumas raridades, como o Messerschmitt 109, de 1943 e que ainda preserva os furos de balas da 2ª Guerra Mundial. Este seria um dos seus favoritos.

Outro exemplar da 2ª Guerra, e também classificado na categoria “raríssimo”, é o Spitfire, de 1943, um dos mais famosos caças da história da aviação. O exemplar do museu

650 funcionários trabalham em São Carlos. Está prevista ainda a construção de um centro de convenções.

O Aeroporto Mário Pereira Lopes, que fica no local possui torre de controle e pista de 1.850 metros de comprimento, o suficiente para operações com aviões de grande porte. Quem quiser visitar o museu de jato, pode pedir um agendamento de horário para pousar em São Carlos.

Para quem for de avião: Latitude 21º 52’35’’S Longitude 47º 54’ 12’’ W Telefone para agendamento de pouso: (16) 3306-2025

foi doado pela Rolls Royce e participou da força aliada, sob bandeira britânica.

O complexo do museu é dividido em várias salas e locais de exposição. Algumas áreas são temáticas, outras reproduzem ambientes históricos. Há espaços, por exemplo, para a aviação russa e militar brasileira. Para fazer o roteiro pelo museu, estão disponíveis dez guias no galpão de exposição e sete nas salas de restaurações, além de seis monitores.

A seguir, os principais espaços de exposição do museu.

SPITFIRE Aeronave de 1943, um dos mais famosos caças da história da

Rampa É a porta de entrada para o principal galpão do museu. Com 40 metros de comprimento, apresenta documentos e objetos históricos relacionados à história da aviação.

História da TAM Retrospectiva da empresa, da criação até os dias de hoje, com exposição dos primeiros aviões, fotos, documentos.

História da aviação mundial e brasileira Local de algumas raridades, como o Ypiranga EAY, de 1935.

Grupo de Caça Senta a Pua Homenagem à campanha brasileira na 2ª Guerra Mundial, possui maquetes em escala da Base Aérea na Itália. O Senta a Pua era o grito de guerra do grupo de pilotos de caça que participou do conflito na Europa. Ao lado, um ambiente reproduz cenários dos locais de combate da 2ª Guerra.

Praça de Bagatelle Ambientação do local onde Santos Dumont decolou em 1906 com o 14 Bis, exposto em réplica. O Demoiselle também faz parte do acervo, em condi-

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

25

tantes podem conhecer o interior dessas aeronaves.

Um dos pontos fortes do museu é a contextualização das aeronaves ao fato histórico. Essa ligação faz do acervo não só uma exposição, mas um passeio pela história recente. “O museu pretende preservar a historia da aviação no país e no exterior. Pretende ainda eternizar os feitos de pilotos, criadores, inventores e mecânicos que fizeram essa história. E despertar a vocação dos jovens para a carreira aeronáutica”, ● diz Amaro. aviação, faz parte do acervo do museu

O ACERVO DO MUSEU DA TAM É COMPOSTO POR

74 AERONAVES

RÉPLICA DO 14 BIS Doado pelo Aeroclube de SP ao museu da TAM

ções de vôo. A sala exibe modelos em escala dos balões do inventor brasileiro.

Galeria da Fama Local que lembra os principais feitos históricos de brasileiros.

Praça das Bandeiras Para justificar a motivação do museu, esse espaço homenageia todos os países construtores de aviões e as pátrias dos principais aviadores da história.

Centro Tecnológico e Oficinas Uma das atrações do museu

é o CT, onde é feita a manutenção das aeronaves em operação. As Oficinas possuem quatro hangares (montagem, marcenaria, depósito e pintura), para fazer as restaurações das aeronaves do acervo.

Hangar de época Reproduz como funcionava uma oficina aeronáutica das décadas de 30 e 40. Também possui aviões em exposição.

Exposição externa Localizado na entrada do complexo, possui alguns aviões em exposição. Os visi-

MUSEU ASAS DE UM SONHO Rodovia SP 318, KM 249,5, São Carlos (SP).

Quarta a domingo, das 10h às 16h Ingressos: R$ 10 e R$ 5 (estudantes, professores, maiores de 60 anos e crianças de 7 a 11 anos).

Crianças de até 6 anos não pagam. Possui estacionamento com 800 vagas, playground, lanchonete e loja.

Telefone para informações: (16) 3306-2020 www.museutam.com.br

26

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

PESQUISA AQUAVIÁRIA

PANORAMA

DOS PORTOS ESTUDO DA CNT APONTA OBSTÁCULOS E PROPÕE SOLUÇÕES PARA OS TERMINAIS BRASILEIROS POR

s exportações têm sido a principal âncora da economia nacional. Entre 2001 e 2005, as vendas externas dobraram, passando de US$ 58 bilhões para US$ 118 bilhões. Até a metade de dezembro do ano passado, o índice de 2006 registrava alta de cerca de 9,5%, com US$ 128,9 bilhões computados. Desse valor, 95% deixam o Brasil via portos. Esse crescimento pode ameaçar a balança comercial e comprometer a imagem do país no exterior. É o alerta que os dados da Pesquisa Aquaviária CNT - Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem, divulgada em dezembro, fazem soar no modal e no setor produtivo.

Excesso de burocracia, falta de

A

SANDRA CARVALHO

investimentos em infra-estrutura e ausência de dragagens foram apontados como os principais entraves do setor portuário e que podem comprometer a economia nacional. O estudo conclui que são necessários investimentos da ordem de US$ 5 bilhões (R$ 11 bilhões) para solucionar os gargalos. Mas o governo federal pretende investir R$ 4,5 bilhões até 2010.

O levantamento foi feito em duas partes distintas com o objetivo de colaborar com os debates e ajudar a nortear ações, planos e programas que resultem na melhoria do setor. Foram entrevistados 180 agentes de navegação marítima, que representam cerca de 70% da categoria no cenário nacional, e também 107 clientes da

navegação de cabotagem. A maior parte dos entrevistados atua na área há mais de 20 anos. As informações foram coletadas de abril a julho de 2006 com empresários que utilizam o sistema portuário.

O excesso de burocracia foi apontado por 76,7% dos entrevistados como um entrave grave nos portos, enquanto 48% acham que os procedimentos diferenciados de porto para porto intensificam o problema. “São 11 órgãos públicos que intervêm diretamente na movimentação de cargas nos portos.

A demora gera custos na movimentação e faz com que a mercadoria atrase para chegar ao seu destino, deixando o Brasil menos competitivo”, diz Milton Ferreira Tito, diretor institucional do Sinda-

ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM VANTAGENS DESSE TIPO DE NAVEGAÇÃO • 43% apontam o custo de frete • 25,9% a segurança (25,9%) • 12,2% a confiabilidade dos prazos • 11,1% o nível de avarias TEMPO DE OPERAÇÃO/ LIBERAÇÃO DE NAVIOS • 49,5% consideram longo • 36,5% o consideram adequado DESEMPENHO DAS EMPRESAS • 14% consideram excelente • 69,2% satisfatório • 10,3% insatisfatório DIFERENCIAL DA COLETA/ ENTREGA DOS PRODUTOS • 83,2% afirmaram que as empresas oferecem esse diferencial arcando também com o transporte rodoviário dos produtos

"Apenas no porto de Santos serão pagos R$ 170 milhões em taxas pelos operadores a título de dragagem” GLEN GORDON FINDLAY, presidente da Fenamar

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA Tempo de operação e liberação é considerado longo por 57% dos entre

rio (Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Rio de Janeiro).

A solução para o problema, segundo os empresários, passa pela padronização dos procedimentos e pela melhor qualificação de mão-de-obra dos funcionários de órgãos públicos. “Além disso, é necessário informatizar e simplificar os procedimentos. As administrações portuárias também devem investir mais em tecnologia para agilizar as operações”, afirma Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Lacustre, Fluvial e de Tráfego Portuário) e vice-presidente da CNT. Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários

do Ministério dos Transportes, diz que, para agilizar o serviço das autoridades públicas nos portos, o governo federal está construindo centros administrativos informatizados que vão reunir em um só prédio todos os órgãos públicos.

Onze portos receberão inicialmente os centros administrativos. As obras já foram iniciadas em Itajaí, Rio Grande, Itaqui, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro e Fortaleza. No porto de Santos as obras já foram licitadas, segundo o governo.

Além disso, conforme Carneiro, o Sisportos (Sistema de Comunicação digital entre os portos) será implantado neste ano. “As informações sobre o navio e a carga que deixaram um determinado porto e que seguem para outro ponto serão transmitidas através

do sistema on-line do porto de origem para o de destino.” O sistema permitirá que essas informações cheguem com mais facilidade aos órgãos públicos. No entanto, informações e despachos desses órgãos não estarão disponíveis nesse sistema. “A Receita Federal e a Marinha, por exemplo, já disponibilizaram seus próprios sistemas para agilizar o trabalho nos portos.” Ainda não há um projeto-piloto definido para o Sisportos.

A pesquisa também apontou que 28% dos agentes marítimos preferem operar em terminais privados ou privativos, 11,7% escolhem os públicos e 41% não têm preferência. Um dos motivos é o tempo de carga e descarga dos navios, considerado longo por 57,8% e adequado por apenas

CODESP/DIVULGAÇÃO

PESQUISA AQUAVIÁRIA 2006 Confira o resultado do levantamento PRINCIPAIS PROBLEMAS DO MODAL • Excesso de burocracia, apontado por 76,7% • Elevado custo de mão-de-obra, lembrado por 71,1% • Falta de financiamento para investimentos na infra-estrutura portuária, apontado por 59,5% SOBRE A BUROCRACIA NOS PORTOS • 76% afirmam ser grande ou muito grande • 22,2% afirmam ser médio • 2,8% afirmam ser pequeno ou muito pequeno SOLUÇÕES PARA MELHORIA DOS SERVIÇOS PRESTADOS NOS PORTOS • Para 41,6%, os procedimentos devem ser simplificados e a burocracia, reduzida • Para 29%, é necessária melhorar a mão-de-obra • Para 11%, os serviços só vão melhorar quando houver canal de comunicação entre agentes e autoridades portuárias mais eficiente PROCEDIMENTOS DIFERENCIADOS ENTRE OS PORTOS • 48% acreditam que a diferença de procedimentos gera excesso de burocracia • 26% acham que essas diferenças geram aumento de custos • 21% acreditam que isso não interfere em nada PREFERÊNCIA POR TIPO DE TERMINAL • 28% preferem os privativos • 11,7% preferem os públicos • 41% não têm preferência REALIZAÇÃO DE DRAGAGEM • 70% apontaram que não há regularidade nas obras de dragagem nos portos

vistados que utilizam terminais públicos

20% nos terminais públicos. Já nos terminais privados, 78,6% consideraram esse tempo rápido ou adequado.

“A preferência pelos terminais privados é nítida porque nos terminais públicos demora-se praticamente o dobro do tempo dos portos de outros países em desenvolvimento, como o Chile, para liberar cargas”, afirma Ferreira Tito.

Glen Gordon Findlay, presidente da Seção de Aquaviário da CNT e presidente da Fenamar (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima), diz que o cenário portuário brasileiro “não está pior porque muitos terminais foram privatizados”.

Em relação às dragagens, 70% dos entrevistados afirmaram que não há regularidade desse tipo de

TEMPO DE CARGA E DESCARGA DOS NAVIOS • 57% dos que utilizam terminais públicos consideram o tempo longo nesse tipo de terminal • 42,9% dos que utilizam terminais privados ou privativos consideram o tempo adequado nesse tipo de terminal QUALIDADE DOS OPERADORES PORTUÁRIOS • Boa: 66,1% • Regular: 27,8% • Ruim: 1,1% • Péssimo: 5% ACESSO AQUAVIÁRIO AOS PORTOS • 85% consideram adequados • 12% consideram inadequados ACESSO RODOVIÁRIO AOS PORTOS • 50,3% consideram inadequados • 48% consideram adequados ACESSO FERROVIÁRIO AOS PORTOS • 50,4% consideram adequados • 44,6% consideram inadequados SOBRE O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA • 87% consideram eficiente • 5,4% consideram ineficiente • 6,7% NS/NR Fonte: CNT

obra nos portos. “Não há periodicidade nas dragagens de manutenção e muito menos ocorrem as de aprofundamento. Assim, nossos portos têm menor capacidade de receber navios mais pesados”, diz Ferreira Tito.

Celso Quintanilha, superintendente de portos da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), afirma que a falta de dragagens de manutenção (feitas para retirar lamas e detritos dos canais de navegação) está relacionada a problemas na gestão portuária. É que esse tipo de obra é de responsabilidade da administração do porto e deve ser feita com recursos da Tabela 1, taxa cobrada de todos os navios que passam pelo porto. “Em função de dívidas, o porto de Santos, por exemplo, teve recursos bloqueados pela Justiça e ficou mais de três anos sem dragar, mas está dragando”, diz.

Mas Glen Gordon Findlay diz que algumas questões emergenciais, como as dragagens, poderiam ser resolvidas nos portos se houvesse vontade política na aplicação dos recursos arrecadados com as taxas portuárias em infraestrutura. “Apenas no porto de Santos serão pagos R$ 170 milhões em taxas pelos operadores a título de dragagem. Mas apenas de R$ 35 milhões a R$ 50 milhões devem ser usados até o fim do ano. O resto vai para custeio, questões trabalhistas e, eventual-

NAIR BUENO/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

BUROCRACIA Demora nos procedimentos dos órgãos públicos atrasa operações nos portos

mente, para o caixa único da União”, critica Findlay.

Cláudio Décourt, vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), acredita que falta bom senso para que os problemas, que se arrastam há anos, não prejudiquem o setor. Ele diz não ser contra os mecanismos de controle nos portos, mas aponta a existência de um volume de exigências que aumenta o custo das empresas.

Décourt lamenta, além da burocracia, também a falta de recursos para a dragagem, que ele considera estar em situação crítica.

“Atrasa a entrada de navios e, em muitos casos, é preciso esperar a maré. O navio rende quando está trabalhando. Tempo de espera é tempo perdido”, afirma.

Em busca de solução para esse problema, o GTAquaviário, grupo de trabalho formado por representantes do setor e no qual a CNT participa, está analisando um anteprojeto do deputado Nelson

Marquezelli (PTB-SP) que propõe a transferência da responsabilidade de todos os tipos de dragagem à União. Dessa forma, os recursos dos portos para a realização da obra não seriam bloqueados.

Sobre as dragagens de aprofundamento (feitas para aprofundar os canais de navegação), Quintanilha afirma que o principal empecilho são as liberações ambientais, em função de falhas nos estudos de monitoramento feitos pelas administrações portuárias e apresentados às autoridades de meio ambiente. Segundo o Ministério dos Transportes, até 2010 serão feitas dragagens de aprofundamento nos portos de Rio Grande, Santos, Itaguaí, Rio de Janeiro, Suape, Itaqui e Paranaguá.

A Pesquisa Aquaviária conclui que, para resolver todos os entraves portuários, seriam necessários investimentos urgentes da ordem de US$ 5 bilhões (cerca de R$ 11 bilhões). No entanto, as expectativas geradas pelo governo federal são bem menores: R$ 4,5 bi-

lhões. Mas a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, apresentou no final do ano passado as pretensões do governo para atrair investimentos de aproximadamente R$ 7,4 bilhões nos próximos quatro anos para ampliar e modernizar os portos brasileiros. Mesmo dando certo o plano do governo, ainda faltarão R$ 3,6 bilhões do valor recomendado pela pesquisa.

Outro estudo, iniciado neste mês e com previsão de conclusão em dezembro, também pretende esmiuçar o cenário portuário no Brasil para orientar a aplicação dos recursos federais. “Será feito um diagnóstico de todos os portos. O estudo vai apontar, por exemplo, se é necessário construir um novo porto ou se o melhor mesmo é investir nos terminais já existentes”, explica Quintanilha.

Meton Soares afirma que o Brasil “não pode se dar ao luxo de ficar analisando o tempo todo e esperando o apagão logístico”.

Na Pesquisa Aquaviária, a CNT desenvolveu levantamento sobre

a navegação de cabotagem no Brasil. Em relação às vantagens da cabotagem sobre os outros modais, os entrevistados destacam o custo do frete (43%), a segurança (25,9%), a confiabilidade dos prazos (12,2%) e o nível de avarias (11,1%).

Sobre os principais fatores de insatisfação dos clientes da navegação de cabotagem, o tempo de operação e liberação das cargas nos portos é o maior vilão. Conforme a pesquisa, 49,5% consideram esse tempo lento e apenas 36,5% o consideram adequado. O problema ocorre em função de falhas na infra-estrutura portuária, segundo Ferreira Tito. “A demora na operação/liberação dos navios é um fator que pesa quando a empresa vai optar pelo tipo de transporte.”

Paulo de Tarso Carneiro, do Ministério dos Transportes, diz que uma proposta sobre a isenção de tributos federais e estaduais para o óleo utilizado pelos navios de cabotagem está sendo analisada como forma de incentivo. ●

SERVIÇO O relatório completo da Pesquisa Aquaviária CNT – Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem está disponível no site www.cnt.org.br.

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CRIAÇÃO DE UMA ÁREA DE PROTEÇÃO AO USUÁRIO E A AMPLIAÇÃO DOS VÔOS INTERNACIONAIS ESTÃO EM ESTUDO PARA O AEROPORTO CARIOCA

AVIAÇÃO

GALEÃO REVITALIZADO

32

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

GALEÃO EM NÚMEROS Área: 17,9 milhões de metros quadrados Pista de pouso: 4.420 metros de extensão (a maior do Brasil) Terminais: 2 Balcões de check-in: 171 Vagas para aeronaves: 53 Pátio das aeronaves: 713 mil metros quadrados Área do TLC: 115 mil metros quadrados ANO 2003 2004 2005

VÔOS 68.806 77.530 97.332

CARGA 96.296.344 93.776.891 84.814.578

PASSAGEIROS 4.619.229 6.024.930 8.657.139 Fonte: Infraero

MOVIMENTAÇÃO Liberação de novos vôos para o Galeão, por parte da In

POR

GLEIDES PAMPLONA

ano de 2007 começa com os brasileiros torcendo para que a segurança em voar esteja sob controle tanto no céu quanto no chão do Brasil. Em alguns aeroportos internacionais como o Galeão, no Rio de Janeiro, e o de Confins, em Belo Horizonte, os passageiros mais atentos já podem observar a esperança se transformar em ações, no sentido de promover segurança aos usuários, melhor capacidade operacional, além de desenvolvimento econômico para o país.

O exemplo mais recente já está funcionando em caráter experimental no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), no

O

Rio de Janeiro. A Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária), preocupada com os constantes assédios de doleiros, quadrilheiros e falsos maleteiros, taxistas e agentes de viagens aos passageiros e turistas, criou uma “área de proteção ao usuário” entre a alfândega e o espaço público do aeroporto fluminense. “É uma experiência piloto que, se der certo, será implementada em todos os aeroportos brasileiros que recebem vôos internacionais”, diz Wilson Fadul, assessor da Infraero.

A área de proteção é um pequeno complexo de quatro salas, duas no terminal doméstico e outras duas no terminal internacional. Nas salas, isoladas do espaço público, trabalham profissionais

de turismo, transporte, câmbio, segurança e relações públicas, todos regulamentados pelos órgãos competentes e credenciados pelo aeroporto. Eles atendem aos usuários após esses serem liberados pela alfândega e os acompanham até saírem do aeroporto em total segurança, impedindo-os que sofram assédio de marginais. “A partir daí, a responsabilidade passa a ser da Secretaria de Estado da Segurança Pública”, diz Fadul.

Essa experiência piloto de proteção ao usuário, além de atender a uma demanda premente do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, é ainda uma estratégia da Infraero de melhor estruturar o Galeão. O objetivo da Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janei-

ro), neste ano, expresso no Mapa do Desenvolvimento do Estado, é melhorar a distribuição dos vôos nacionais e internacionais no aeroporto, que atualmente estão concentrados nos terminais de São Paulo: Congonhas, Guarulhos e Viracopos.

“A nossa proposta é a de promover articulações junto à Anac (Agência Nacional da Aviação Civil), Infraero, governo do Estado e as empresas que operam no aeroporto do Rio. Estamos apenas aguardando o melhor momento, em virtude dos problemas dos controladores de vôos”, afirma Marta Franco Lahtermaher, assessora de infra-estrutura e novos investimentos da Firjan.

Portanto, no ano dos Jogos Pan-Americanos do Rio, as previsões no sítio aeroportuário do Ga-

CNT TRANSPORTE ATUAL

fraero, é indicativo de que aeroporto tem condições de receber mais passageiros

leão são de investimentos em segurança e em capacidade operacional. Segundo a Infraero, neste ano, vai aumentar muito o número de pousos e decolagens, conexões, quantidade de cargas e, conseqüentemente, a de passageiros no aeroporto fluminense.

Em 2005, segundo a Infraero, o aeroporto registrou 8,6 milhões de passageiros, alta de 44% em relação ao ano anterior. A previsão para 2006 é que o aeroporto feche com 9,5 milhões de passageiros. “Isso porque, com a crise da Varig, a empresa reduziu drasticamente o número de vôos, passando de 70 para uma média diária de 15 vôos”, diz Fadul.

Segundo dados da Embratur, cerca de 40% dos turistas estran-

geiros que visitam o Brasil escolhem o Rio como porta de entrada.

Além de fazer a ligação de todo o Brasil por vôos domésticos, o Galeão está ligado a 20 países.

Em 2005, passaram pelo Galeão 84,8 milhões de toneladas de cargas. Para acompanhar esse avanço, estão em estudo projetos para expansão do setor de cargas, como a construção de um novo terminal voltado para exportação.

O Galeão é um dos quatro aeroportos do Brasil capacitado para se tornar aeroporto-indústria, juntamente com Viracopos, em Campinas; Confins, em Belo Horizonte; e Salgado Filho, em Porto Alegre.

A Anac confirma o prognóstico e apóia o objetivo da Firjan, mas a assessoria de imprensa alega que fal-

tou tempo para a diretoria do órgão regulador sentar, avaliar e dar o veredicto sobre a transferência de vôos dos aeroportos paulistas para o terminal carioca. “Logo que os problemas que afetam os controladores de vôos forem solucionados, o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, falará sobre esse assunto”, informou a assessoria de imprensa.

Mesmo sem o pronunciamento oficial da agência, o assessor da Infraero, Wilson Fadul, diz que a empresa trabalha com a perspectiva de que os novos pedidos de vôos internacionais sejam destinados ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. “O Galeão opera atualmente apenas com 50% de sua capacidade total, ou seja, com 33% do Terminal 1 e 66% do Terminal 2. Portanto, temos ainda um terminal inteiro para ser ativado conforme a demanda”, diz Fadul.

Segundo avaliação da Infraero, o Galeão tem infra-estrutura e espaço para receber qualquer aeronave.

Tanto que o terminal fluminense esteve cotado para ser o primeiro aeroporto brasileiro a receber em dezembro o jato A380, da Airbus, considerado o maior avião comercial do mundo. O pouso seria um teste da Lufthansa. Mas um defeito estrutural na aeronave levou o jato de volta à linha de montagem e adiou o feito por mais um ano.

A Infraero confirma que a Anac já autorizou pouso e decolagem de mais quatro companhias aéreas no Galeão: Copa Airlines, do Pana-

EDIÇÃO 137

33

má, Platinum, da Inglaterra, a espanhola Air Europa (para o vôo Madri-Rio), e a alemã Lufthansa, para o vôo Frankfurt-Rio. Essa liberação de novos vôos para o Tom Jobim é um indicativo de que o aeroporto tem condições de crescer em movimento. Para distribuir ou aumentar o número de pousos e decolagens em um aeroporto no Brasil, a companhia aérea interessada faz o pedido à Anac, que, por sua vez, solicita à Infraero um laudo técnico sobre as condições estruturais. A partir do laudo técnico, a agência reguladora aprova ou não o pedido.

A reestruturação do Galeão é processo em andamento há dois anos, quando começou a operar com 12 vôos noturnos, da meia-noite às 6h, todos domésticos. Na mesma época, passou a receber os vôos que até então operavam no Aeroporto Santos Dumont, com exceção da ponte-aérea Rio-São Paulo e dos vôos regionais. O objetivo foi proporcionar aos passageiros maior conforto, já que o Santos Dumont operava acima de sua capacidade. Construído para atender a 2 milhões de passageiros por ano, o volume chegava a 5,3 milhões. Enquanto o Galeão, com capacidade para 15 milhões de passageiros por ano, atendia, em 2004, a uma demanda de 5 milhões. A expectativa de 9,5 milhões de passageiros para 2006, um salto de quase 100%, indica que o aeroporto fluminense ● entrou no rumo certo.

REPORTAGEM DE CAPA

A HORA DA INFR

PROJETOS DE INVESTIMENTOS EM INFRA PARA GARANTIR CRESCIMENTO SUST POR

ALINE R

PEDRO VILELA

RA-ESTRUTURA

A-ESTRUTURA PRECISAM SAIR DO PAPEL TENTÁVEL DA ECONOMIA BRASILEIRA

RESKALLA

36

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

PEDRO VILELA

RODOVIAS Investimentos do PPI nas estradas em 2007 devem chegar aos R$ 4,6 bilhões

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES EMPENHOU

R$ 4 BI PARA INFRAESTRUTURA ATÉ 15 DE NOVEMBRO

crescimento frustrante da economia brasileira em 2006, que deve ser confirmado com a divulgação oficial do índice ainda no primeiro trimestre deste ano, deixa os empresários cautelosos no momento de traçar as projeções para 2007. Gargalos históricos travam o otimismo do setor produtivo, como a precariedade da infra-estrutura e a baixa execução orçamentária do governo federal, que, amarrado por entraves burocráticos e pela política econô-

O

mica, não consegue investir o que anuncia.

Para se ter uma idéia, até o dia 15 de novembro, o Ministério dos Transportes havia empenhado 68% dos investimentos previstos para infraestrutura em 2006, o que corresponde a R$ 4 bilhões. No caso das rodovias, 70% do orçamento, ou R$ 3,7 bilhões, havia sido autorizado, mas apenas 17% desse valor foram efetivamente liquidados. Ou seja, deixaram os cofres do governo e se tornaram disponíveis na pasta. O levanta-

mento é do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada).

O presidente do Sinicon, Luís Fernando dos Santos Reis, classifica 2006 como mais um ano decepcionante, em que o país apresentou inflação de primeiro mundo, abaixo dos 4%, mas crescimento menor até do que os países em desenvolvimento. Quando se lembra da China, então, a comparação é bem mais cruel. Enquanto o país asiático cresceu 10,7% entre janeiro e setembro de 2006, o Brasil deve fechar o ano com 3,2% de expansão, segundo o governo, ou 2,8%, segundo analistas de mercado.

“Foi mais um ano de frustrações. O governo não consegue gastar o Orçamento, as licenças ambientais para investimentos em infra-estrutura estão amarradas e o marco regulatório do saneamento não foi votado”, diz o empresário.

Essas são as condições, segundo ele, para que o país deslanche nas obras fundamentais para sustentar um crescimento maior da economia.

E é exatamente por essa lentidão nos investimentos que o professor de administração da Universidade de São Paulo e sócio-diretor da consultoria ABM, Alberto Borges Matias, diz que a

CNT TRANSPORTE ATUAL

37

EDIÇÃO 137

NÚMEROS DO BRASIL Confira o desempenho econômico em 2006 e as projeções para 2007 COMÉRCIO EXTERIOR* • Exportações: US$ 128,9 bilhões • Importações: US$ 86,4 bilhões • Saldo: US$ 42,5 bilhões * janeiro até a segunda semana de dezembro

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS

VARIAÇÃO DO PIB • 3º trim/06 sobre 2º trim/06: 0,5% • 3º trim/06 sobre 3º trim/05: 3,2% • Projeção do governo para 2006: 3,2% • Projeção do mercado e do Ipea para 2006: 2,8% INFLAÇÃO – IPCA • 2005: 5,69% • 2006 (até nov): 2,65%: • Projeção para 2006: 3,11% • Projeção para 2007: 4,09% INVESTIMENTOS • Os fundos de pensão devem investir R$ 80 bilhões em infra-estrutura em até 8 anos • A Caixa destinará cerca de R$ 5 bilhões do FGTS para projetos nessa área • O Infra-Brasil, com capital de R$ 620 milhões, elegeu projetos de energia como os primeiros a serem financiados, 2 PCHs no Rio Grande do Sul • O setor de transporte de cargas projeta um crescimento de 10%, mesmo patamar estimado para 2006 • As ferrovias devem receber investimentos entre R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões PROJETOS DE RESTAURAÇÃO DE RODOVIAS • BR-010, no PA e MA • BR-316, no PA, MA e PI • BR-135, no PI • BR-101 em AL, SE e BA • Essas obras constam do PPI (Projeto Piloto de Investimentos), programa que exclui investimentos do cálculo do superávit primário • Em 2007, o PPI deve contar com R$ 4,6 bilhões, contra R$ 3 bilhões estimados para 2006 Fontes: Pesquisa Focus (BC), Ipea, IBGE e BNDES

FERROVIAS Setor deve ter injeção de até R$ 3 bilhões em 2007

expansão abaixo de 3% do PIB, como se estima, não é de todo um mau resultado. O motivo: o país não tem infra-estrutura suficiente para suportar um aquecimento muito acima desse patamar. “Há uma frustração, mas num ambiente interessante. O país cresceu pouco, mas cresceu. Acredito que ainda estamos recuperando uma tendência que deve se tornar mais sólida ano a ano”, afirma. Os resultados parciais do PIB mostram, segundo o professor, que o crescimento, mesmo que pequeno, está distribuído por vá-

rios setores – indústria, comércio e agricultura –, o que dá sustentabilidade ao processo.

Um dos motivos para o “otimismo” são os sinais de que a crise do agronegócio começa a ser superada. O segmento cresceu 1% no terceiro trimestre de 2006, depois de amargar perdas históricas com a redução da safra de grãos e do dólar desvalorizado no primeiro semestre.

Para 2007, Matias projeta um índice entre 3% e 4%, que ainda não será satisfatório, mas, segundo ele, deve superar o do ano passado e confirmar a cur-

OBRAS

Isenção de impostos atrai investidores O potencial inexplorado da infra-estrutura brasileira desperta o apetite dos principais fundos de pensão, que estão com dinheiro de sobra em caixa à caça de projetos viáveis. O setor deve destinar nada menos que R$ 80 bilhões, hoje aplicados em títulos públicos federais, para investimento direto em empresas e projetos na área, num período de três a oito anos. A estimativa é do presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy. Segundo o dirigente, a aplicação de recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), aprovada em agosto, e a isenção de Imposto de Renda para os fundos, em fase de formatação pelo governo, serão essenciais para concretizar esses investimentos.

O projeto de lei do FGTS deve ser enviado ao Congresso em breve, destinando R$ 5 bilhões, inicialmente, podendo chegar a R$ 16 bilhões, ou 80% do patrimônio. O dinheiro será aplicado por meio da criação de um fundo de investimento da Caixa Econômica Federal. Em almoço com empresários na sede da Abdib, no início de dezembro, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, confirmou a criação do fundo e também a isenção de IR para os investimentos em infraestrutura. Atualmente, os fundos de investimentos pagam entre 15% e 22% de IR, dependendo do período de resgate dos recursos. Segundo o ministro, a isenção deverá ser aprovada por lei e começar a valer neste ano.

A medida tem como objetivo ampliar os investimentos do setor porque “esse é o momento

dos fundos de infra-estrutura”.

O ministro também prometeu aos empresários outras medidas de desoneração de tributos e discussões sobre as questões ambientais para facilitar o andamento dos empreendimentos.

O presidente da Petros (Fundação Petrobras de Seguridade Social), Wagner Pinheiro de Oliveira, atribui também a outros fatores a alta liquidez dos fundos para projetos produtivos: a redução da rentabilidade das aplicações em títulos de renda fixa, em função dos cortes da taxa básica de juros (hoje em 13,25%) e redução dos juros reais. Segundo ele, dos R$ 350 bilhões que os fundos têm investidos no Brasil, R$ 190 bilhões estão aplicados em títulos do governo federal. “O setor de infraestrutura deve ser o principal destinatário desses recursos por ser o mais carente, apresentar risco baixo, rentabilidade moderada e geração de caixa no longo prazo”, diz. No caso da Petros, segundo maior do país com ativos de R$ 30 bilhões, já foram aprovados R$ 950 milhões em investimentos para o setor de infra-estrutura, a maior parte a ser realizada via FIP (Fundos de Investimento em Participações).

No entanto, apenas 10% desse total já foram aplicados, a maioria em projetos da área de energia, como térmicas, PCHs (Pequenas Centrais Hidrelétricas) e linhas de transmissão.

A Petros participa de fundos como o FIP AG Infra-Estrutura, da administradora Angra Partners e Andrade Gutierrez, que acumula captação de R$ 700 milhões para investimentos em saneamento, transpor-

tes, parques industriais e no setor de óleo e gás. A participação da Petros é de R$ 180 milhões. No Fundo GP Logística, são mais R$ 100 milhões, e no Fundo Infra-Brasil (BID/ABN Amro Bank), R$ 225 milhões.

Criado em junho de 2006, o Infra-Brasil, com capital inicial de R$ 620 milhões, elegeu o projeto das PCHs da Ilha (26MW) e Jararaca (28 MW), localizadas no rio da Prata, bacia hidrográfica do Taquari-Anta, nordeste do Rio Grande do Sul, como os primeiros a serem financiados.

O formato desses investimentos poderá ser as PPPs (Parcerias Público-Privadas), que ainda não saíram do papel, ou concessões. No entanto, diz Oliveira, para viabilizar a participação, são necessárias regras claras. “Por isso é importante aprovar a regulação do setor de saneamento.” Segundo ele, há dinheiro e projetos disponíveis, mas os investimentos são barrados por entraves burocráticos.

Para o professor Alberto Borges Matias, da USP, as PPPs não devem ser encaradas como a única saída para o gargalo da infra-estrutura, mas apenas um dos modelos para atração de investimentos. Da mesma forma que a redução dos juros tende a redirecionar o dinheiro de aplicações para o setor produtivo, também beneficia as contas do governo, que vai precisar captar menos dinheiro no mercado para fechar suas contas, deixando mais capital para esses projetos. “Nesse contexto, as estatais, como a Eletrobrás e a Petrobras podem desempenhar um papel importante.”

GASODUTO Setor energético deve

CENTRAIS ELÉTRICAS Projetos que

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

39

STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

receber recursos de fundos privados

AVIAÇÃO Crise faz crescer procura por viagens de ônibus e navios

CAIO CORONEL/USINA DE ITAIPU/DIVULGAÇÃO

mais receberam recursos da Petros

va ascendente. “Não temos infra-estrutura para segurar uma expansão de 5% do PIB. Por isso, um índice maior não seria muito bem-vindo. Faltam estrada, água, energia.”

O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, diz que os resultados do setor em 2006 não foram os melhores, mas algumas conquistas indicam um cenário favorável para este ano. Entre elas, a aprovação da Lei Negromonte, de combate o roubo de cargas. “Mesmo com vetos, é um avanço”, diz Gibson. A lei complementar nº 121, de 9/2/2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Rou-

bo de Veículos e Cargas, originária de um projeto do deputado Mário Negromonte (PP-BA), determina a articulação das polícias e órgãos fazendários, federais e estaduais – antiga reivindicação do setor – e obriga os órgãos componentes do sistema a fornecer e compartilhar informações em um banco de dados. Também determina a identificação, pelos fabricantes, do lote e da unidade do produto que está sendo transportado na nota fiscal.

O presidente da ABTC também comemora a aprovação, em novembro, do projeto de lei 4.358/01, do ex-deputado Feu Rosa (PP-ES), que estabelece o disciplinamento da atividade de transporte rodoviário de car-

gas. Votada em segundo turno na Câmara, a matéria aguardava sanção presidencial até o fechamento dessa edição. O projeto traz uma série de mecanismos considerados importantes para acabar com a informalidade no setor, estabelecendo requisitos mínimos para ingresso na atividade, como a criação da figura do responsável técnico nas transportadoras de cargas.

Transformado em lei, deverá contribuir para melhorar a atividade de forma geral, segundo Gibson. “Era uma luta de muitos anos.” Ele espera repetir em 2007 o crescimento de 10% ainda uma estimativa – experimentado pelo transporte rodoviário de cargas no ano passado. “Acredito que este ano é promissor por conta dos avanços que conseguimos na legislação, mas com a ressalva de que os investimentos em infra-estrutura precisam sair do papel”, diz Gibson.

Se em infra-estrutura de transporte rodoviário os investimentos estão aquém do necessário, nas ferrovias e hidrovias a situação não é diferente, embora a execução orçamentária esteja um pouco mais acelerada. O estudo do Sinicon mostra que, para o segmento ferroviário, o governo federal empenhou e pagou às empreiteiras

40

CNT TRANSPORTE ATUAL

134 EDIÇÃO 137

"O governo não consegue gastar o Orçame LUÍS FERNANDO DOS SANTOS REIS, presidente do Sinicon MOISÈS B. DIAS/FUTURA PRESS

ÔNIBUS RODOVIÁRIO Transporte registra resgate de passageiros em função da crise vivida pelo setor aéreo

50% (R$ 138 milhões) do valor previsto para o ano. No caso das hidrovias, apenas 39% foram empenhados (R$ 147 milhões). E o pior, R$ 1,7 milhão (0,5%) foi liquidado e R$ 1,4 milhão (0,4%) chegou efetivamente ao caixa das empresas. “Com tanta lentidão, fica difícil prever uma expansão para o setor da construção pesada além do que variar o PIB”, afirma Santos Reis.

Mas, no que depender das projeções da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), 2007 será bem mais gordo para as ferrovias. A agência cal-

cula que os investimentos privados no segmento alcancem entre R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões . Segundo o diretor-geral da agência, José Alexandre Nogueira Resende, as empresas do setor estão equilibradas financeiramente, o que não acontecia desde 2002.

Já a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) alerta para o problema da capacidade instalada da indústria naval, que está abarrotada de encomendas, entre elas 26 navios do primeiro lote adquirido pela Transpetro, e não tem con-

"O país cresceu pouco, mas cresceu. É uma tendência que deve se solidificar” ALBERTO BORGES MATIAS, sócio-diretor da consultoria ABM

dições de atender à demanda crescente. Por esse motivo, o diretor-geral da Antaq, Fernando Antônio Fialho, defende que o governo envie ao Congresso proposta para que empresas brasileiras que prestam serviço de navegação de cabotagem possam importar embarcações sem precisar construir no Brasil. Estudo da Antaq, segundo ele, mostra que faltam navios para esse fim. “A legislação atual exige que os navios desse segmento tenham determinada quantidade de componentes nacionais. Só que faltam embarcações, e a indústria não tem como construir nos próximos cinco anos”, diz Fialho.

No transporte de passageiros, os três últimos meses de 2006 foram de reviravolta no comportamento do consumidor, provocada pela crise da aviação nacional. Enquanto as companhias aéreas calculam em R$ 4 milhões por dia os prejuízos com o caos nos aeroportos, as empresas de ônibus assistem ao aumento da demanda em função da crise. O passageiro que já havia aposentado o coletivo voltou atrás, com medo de perder boa parte das férias parado à espera do vôo.

Na outra ponta, as viagens de navios também decolaram.

A Abav (Associação Brasileira

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

41

nto, os investimentos em infra-estrutura estão amarrados" WWW.MODELISMONAVAL.NET/DIVULGAÇÃO

TRAVAS DA ECONOMIA Por que o país não cresce em 5 motivos: Baixo nível de investimento • O governo não consegue executar o orçamento previsto para o ano, e obras fundamentais para ancorar a expansão do PIB são executadas lentamente, quando são • Aliada à infra-estrutura precária, a burocracia da máquina estatal e as dificuldades de se obter licença ambiental para um empreendimento são apontadas pela iniciativa privada como entraves aos investimentos Política econômica • A perseguição obsessiva das metas de inflação, segundo especialistas, deixa o crédito caro, uma vez que a política de controle de preços é restrita à manutenção dos juros básicos • Mesmo com a queda contínua da Selic, o Brasil ainda tem as maiores taxas do mundo. O reflexo é o encarecimento do crédito, tanto para financiar os investimentos das empresas como para incentivar o consumo. Se não há consumo suficiente, a empresa não investe em aumento da produção e não contrata mais funcionários, deixando a economia retraída Carga tributária • De tudo o que o país produz – comércio, indústria e serviços –, cerca de 37% correspondem a impostos Marcos regulatórios • A indefinição das regras de vários setores favorece a chamada insegurança jurídica. O setor produtivo precisa de uma legislação clara para conduzir seus empreendimentos, sob risco de planejar um investimento baseado em regras que podem ser alteradas no meio do jogo • Um exemplo é a aprovação do marco regulatório do saneamento. Grandes obras ficam no papel por causa da falta de regulamentação do setor Gastos públicos • Ao mesmo tempo em que usa os juros para controlar o consumo e manter os preços baixos, o governo aumenta os gastos com a máquina pública, que só em 2006 já superam, até novembro, R$ 100 bilhões, o que mantém elevada a necessidade de financiamento e, conseqüentemente, baixo o nível de investimento

REFLEXO Demanda por viagens de navios também tem crescido

"Acredito que este ano é promissor por conta dos avanços que conseguimos na legislação" NEWTON GIBSON, presidente da ABTC

das Agências de Viagens) calcula em cerca de 8% a queda na venda de pacotes aéreos, enquanto a demanda por viagens pelo mar aumentou 15% em relação ao mesmo período do ano passado. Oficialmente, a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) não confirma, mas uma fonte da associação revela que já houve crescimento de 30% no volume de passageiros somente no trecho entre as cidades de Rio de Ja● neiro e São Paulo.

42

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

ESTRADAS

DISQUE 191 VIRA NOVELA IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NAS RODOVIAS SE ARRASTA DESDE 2003 E PREJUDICA USUÁRIO POR

m fevereiro de 2003, a Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) colocou à disposição o número 191 para a PRF (Polícia Rodoviária Federal). O telefone foi criado para receber gratuitamente chamadas de urgência dos usuários das rodovias federais. Embora a corporação já possuísse o número de três dígitos, as operadoras de telefonia móvel e fixa se recusaram na época colocá-lo em funcionamento. O problema só foi solucionado em 2004, quando a Anatel determinou, por meio de resolução, que as operadoras fizessem o serviço

E

SANDRA CARVALHO

entrar em operação. Mas, apesar de conseguir implantar o 191 em todos os Estados, a PRF enfrenta hoje uma nova batalha que está atrapalhando o serviço: erro na configuração das chamadas.

Hoje, em vários pontos do país, quando alguém liga para qualquer outro número de telefone que tenha os dígitos 191 no meio, a ligação é desviada e cai na central mais próxima da PRF. Um exemplo: quem liga para o número 11-9192XXXX pode ter sua ligação desviada para a central da PRF mais próxima. Segundo a corporação, trata-se de um problema de erro nas configurações do encaminhamen-

to das chamadas. “As centrais recebem um número grande de chamadas de engano, causadas por essa falha”, diz o inspetor Ricardo Max, coordenador-geral de planejamento e modernização da PRF. O problema ocorre em determinados pontos de cidades próximas às rodovias federais.

No Pará, o incorreto direcionamento das chamadas foi tão intenso que inviabilizou o serviço no Estado. O 191 parou de funcionar até que a questão seja resolvida. “Nesse caso, já estamos trabalhando incessantemente junto com as operadoras na implantação de equipamentos, configura-

ções e tecnologias para que o 191 volte a funcionar o mais rápido possível”, diz Max. Enquanto o problema não é resolvido, os motoristas que trafegam pelas rodovias federais no Estado são orientados a chamar os números de telefone fixo da PRF, caso tenham alguma urgência. Normalmente quando precisam de apoio eles ligam para polícia e bombeiros locais, que, por sua vez, informam sobre o telefone da PRF. Também existem algumas placas de apoio com esses telefones.

O Pará foi a única unidade da Federação onde o serviço deixou de funcionar completamente por

PEDRO VILELA

causa do problema. “É um prejuízo para nós, motoristas, porque temos de gastar telefone para ligar para os números fixos da PRF, sabendo que existe um número de utilidade pública que não funciona. Além disso, quando descobrimos o número que temos de ligar já passou muito tempo. No caso de ocorrer um acidente, o socorro vai demorar muito e isso faz toda a diferença para quem precisa ser socorrido”, diz o caminhoneiro paraense Ivanir Nivaldo Corrêa, que roda em média 6.000 km por mês, transportando mercadorias para os portos de Belém e do Maranhão.

No caso de Minas Gerais, Estado com a maior malha rodoviária do país, o 191 já funciona em todas as regiões desde julho de 2004, mas o problema do desvio de chamadas existe em muitos pontos. “Aqui, estamos fazendo ajustes pontuais com as operadoras e esperamos sanar a questão o mais rápido possível”, diz o inspetor Ademário Vieira, coordenador do Núcleo de Informática e Telecomunicações da PRF em Minas.

O inspetor Aristides Júnior, coordenador do Núcleo de Comunicação da PRF em Minas, diz que, enquanto a questão não é

"As centrais recebem um número grande de chamadas de engano, causadas por essa falha" RICARDO MAX, inspetor da PRF

solucionada, a PRF implantou uma gravação em seus aparelhos de PABX em todo o Estado. “Assim, as pessoas percebem rápido que ligaram errado e desligam o telefone, evitando que os agentes da PRF percam tempo atendendo a essas chamadas de engano e que as linhas fiquem sempre ocupadas por essas ligações.” No entanto, apesar da solução caseira, a gravação não elimina o problema de as linhas ficarem ocupadas, ainda que por pouco tempo. A gravação também está sendo viabilizada pela PRF em outros Estados.

De acordo com o inspetor Jú-

44

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

FERNANDO AMORIM/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

ACIDENTES As ocorrências mais comuns atendidas pelo serviço 191 são desastres em rodovias federais

"A Polícia Rodoviária é o único apoio que temos na estrada. É preciso que o 191 funcione" FÁBIO PEREIRA, representante comercial

nior, em Minas, o 191 funciona da seguinte forma: existem 18 subdelegações da PRF que se dividem em vários postos em locais de diferentes códigos de interurbanos. Na maior parte do Estado, quando alguém liga para o 191, as ligações caem diretamente nos postos referentes ao local onde a pessoa que está ligando se localiza. Mas ainda existem aqueles locais onde a tecnologia não pôde ser instalada. “Nessas localidades, as ligações caem na central da região que, por sua vez, encaminha a ocorrência para o posto mais próximo de onde está o problema”, diz. São cidades interioranas, bastante afastadas das grandes metrópoles e das ci-

dades-pólo. A prestadora Telemar, concessionada de telefonia fixa para Minas, Rio de Janeiro e Nordeste, informou que já está trabalhando na solução da questão. Mas nem a operadora e nem a PRF sabem informar a previsão de quando o serviço estará funcionando normalmente.

Já em São Paulo, a PRF precisou recorrer à Anatel, pois as operadoras Telefônica (telefonia fixa), Vivo, Claro e Tim (celular) se recusaram inicialmente a ajudar a resolver o problema. Em novembro, a agência deu um prazo de 90 dias para que elas solucionassem a deficiência. Segundo a PRF em São Paulo, no mês de dezembro todas as em-

presas estavam atuando no serviço. As quatro operadoras informaram que o problema já está sendo resolvido. A previsão da PRF é que ainda neste mês de janeiro o 191 esteja funcionando perfeitamente no Estado.

O desvio de chamadas tem trazido um enorme transtorno para a PRF em São Paulo, segundo o inspetor Luciano Silva Fernandes, coordenador do Núcleo de Informática e Telecomunicações da corporação no Estado.

Das 16 mil chamadas que a PRF recebe por dia pelo 191 em 11 linhas disponíveis, 38% são trotes, 10% são de pessoas que ligaram para o antigo número do INSS, que era o 191, 4% são de pessoas que realmente solicitam serviços ou informações da polícia rodoviária e 48% são enganos ou ligações desviadas. “Além disso, 7.000 chamadas acabam recebendo o sinal de ocupado por causa do erro no encaminhamento das ligações.”

Para o representante comercial gaúcho João Paulo Borges, acostumado a viajar pelas estradas do país, principalmente nas regiões Sul e Sudeste, o problema é “lamentável”, pois o 191 é um serviço essencial. “Eu mesmo já precisei ligar para o 191 quando presenciei um acidente na BR286 , próximo ao município de Soledade (RS). O socorro foi muito rápido e isso foi importante

CNT TRANSPORTE ATUAL

45

EDIÇÃO 137

PEDRO VILELA

SEGURANÇA

Trote ameaça eficiência Para divulgar o número em todo o país, a PRF espalhou diversas placas que podem ser vistas pelas rodovias federais com o número do serviço. Isso vem sendo feito desde 2004. Ainda não houve uma campanha maciça de divulgação, mas a informação sobre o número é inserida em grandes campanhas como as de Carnaval e de feriados prolongados. Apesar da pouca divulgação, o 191 já caiu no conhecimento dos motoristas, segundo a PRF. A média de chamada por posto em Minas Gerais, por exemplo, é de 150/dia. Em São Paulo, a média é de 16 mil chamadas/dia. “Acreditamos que a maior parte dos motoristas já está ciente de que podem contar com o serviço”, afirma o inspetor Ricardo Max. Dentre as ocorrências registradas e atendidas pela PRF a partir do 191, as mais comuns são os acidentes de trânsito, seguidas de animais soltos no asfalto, veículos parados nas estradas e denúncias de exploração sexual infantil. “Muitas pessoas também ligam para saber as condições de tráfego das rodovias”, afirma Max. No entanto, uma parte considerável dessas chamadas é de trote, o que prejudica o atendimento a quem realmente precisa. No caso de Minas Gerais, os trotes já

representam 30% das chamadas. No Rio Grande do Sul, os trotes já chegaram a 80% das ligações e hoje são 40%. Em São Paulo, os trotes representam 38% das chamadas. Conforme a PRF, a maioria dessas ligações é feita por crianças e não há uma punição definida. “Os números de telefone são armazenados e os responsáveis pelo telefone são informados do que está acontecendo”, explica o inspetor Aristides Júnior.

Hoje, o 191 funciona em todos os Estados brasileiros, exceto no Pará. As chamadas podem ser feitas gratuitamente de telefones públicos, fixos ou celulares. Trata-se de um número que deve ser utilizado por quem é usuário das rodovias federais.

Já nas rodovias estaduais, os motoristas costumam ligar nos casos de emergência para a polícia ou para o bombeiro local, que orientam os usuários das estradas a ligarem para a Polícia Rodoviária do Estado. Nas rodovias concessionadas, o chamado pode ser feito pelos vários aparelhos de telefones espalhados pelas estradas e chegam às centrais de atendimento equipadas especificamente para esse fim. Algumas concessionárias também disponibilizam um número 0800.

IRRESPONSABILIDADE Trotes atrapalham serviço da PRF

para salvar a vida das vítimas. Se naquele dia as ligações tivessem dado sinal de ocupado, não sei se os envolvidos no acidente teriam se salvado”, diz.

Na opinião de Fábio Pereira, que também é representante comercial e roda uma média de 5.000 km por mês nas rodovias do Nordeste, é “necessário uma solução imediata para o problema”. “A Polícia Rodoviária é o único apoio que temos na estrada. É preciso que o 191 funcione.” Para Pereira, que já sentiu na pele o que é sofrer um acidente, o número também precisa ser mais divulgado. “Quando sofri um acidente na BR-230, próximo a Natal (RN), em setembro do ano passa-

do, fui socorrido por uma ambulância de uma cidade próxima ao local. O socorro demorou a chegar. Tive hemorragias e sofri três cirurgias. Se as pessoas soubessem do 191 e se ele estivesse funcionando na época, certamente eu não teria sofrido tanto.”

Até o fechamento desta edição, o problema de configuração das chamadas ainda não havia sido solucionado, apesar do empenho da PRF em resolvê-lo. Não há previsão de quando o serviço estará funcionando sem falhas.

“Estamos trabalhando todos os ajustes para que ainda neste ano de 2007 o 191 funcione plenamente em todo o país”, diz o inspetor ● Ricardo Max.

46

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

47

FOTOS MARCELLO LOBO

BASTIDORES

TRABALHO QUE

NÃO PÁRA DEIXAR UM ÔNIBUS EM CONDIÇÃO DE TRÁFEGO É RESULTADO DE UMA ROTINA DE 24 HORAS POR

RICARDO BALLARINE

ão 3h50 quando os portões de uma garagem na Lapa se abrem para a passagem de um ônibus. Assim, pontualmente, começa a rotina do Lapa-Socorro, uma das linhas de ônibus mais tradicionais e importantes de São Paulo.

Na segunda reportagem sobre a série que mostra como os meios de transporte se preparam para receber o usuário, a CNT Transporte Atual visitou a garagem da viação Gato Preto para desvendar o trabalho desconhecido de boa parte dos passageiros.

Trabalho que não começa às 3h50, quando sai o primeiro ônibus, e nem

S

termina à 0h40, quando acontece a última viagem da linha no dia. Da mesma forma, os preparativos não se encerram no momento em que o ônibus deixa a garagem para ganhar as ruas.

A dupla motorista e cobrador vai atuar durante o seu expediente como uma continuidade dessa preparação (leia retranca).

A garagem da Lapa não pára. O amanhã começa a ser planejado no dia anterior. É uma linha de produção em que todos os setores precisam estar alinhados e cientes de suas obrigações.

A Lapa-Socorro, da Gato Preto, oficialmente, é a linha 856R-10 para a

48

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

DIA DE MOTORISTA

Da Lapa ao Socorro, a rotina de uma viagem Datena já conversou com o fiscal e o ônibus está pronto para partir. É a quarta viagem do dia, de um total de cinco que compõem a sua rotina. O apelido, dado pelos colegas, faz jus à semelhança ao jornalista José Luiz Datena. Semelhança física, pois João Batista Rodrigues está longe de ter os sobressaltos de gritos e irritação que o apresentador do “Brasil Urgente”, programa da Bandeirantes. Rodrigues é calmo, parece que está viajando por estradas européias em um carro com ar-condicionado.

Para completar o quadro que mostra o trabalho de preparação das empresas de transporte coletivo, a reportagem da CNT Transporte Atual embarcou na viagem Lapa-Socorro para conferir de perto a rotina de motorista e cobrador.

São 36 km da Lapa ao ponto no Socorro. Rodrigues e Aveleide Holanda da Silva, o cobrador, foram liberados pelo agente terminal José Roberto. Numa quarta-feira de sol e calor de rachar, em pleno meio-dia, começa a viagem.

Rodrigues faz a linha Lapa-Socorro há um ano e meio. É um trabalho que começa às 5h13 e vai até as 15h40, com variações a depender do bom humor do trânsito. Motorista desde 1994, trabalha no transporte desde 1977. Passou por

várias funções até chegar a motorista. Ou “motô”, como dizem, ou gritam, alguns passageiros.

“Já me acostumei com os gritos e xingamentos”, diz, calmo. Rodrigues não discute com passageiros.

Releva para não criar problemas.

“Faço que não ouvi.” Somente a aparência física poderia render o apelido de Datena.

Uma das principais reclamações dos passageiros é quando a pista se abre livre à frente e o ônibus insiste nos 50 km/h. A reportagem presenciou uma dessas “cobranças”, em tom brando, no corredor da Santo Amaro. Esse problema Rodrigues e nenhum outro motorista podem resolver. Os ônibus agora possuem um sistema chamado de Anjo da Guarda. O equipamento limita a velocidade a 50 km/h ou 60 km/h - se o motorista ultrapassar, a máquina corta o combustível ou a aceleração. Esse sistema também não permite a saída do carro com portas abertas. “Não ligo. Não posso fazer nada, então, deixo pra lá”, diz Rodrigues.

A viagem segue quando o cobrador grita “a Santa Casa é no próximo ponto”. Um casal com três filhos, um de colo, pedira orientação para descer próximo ao hospital.

Aveleide avisa, e Rodrigues já sabe que a parada vai ser mais demorada, por conta do volume de gente que entra e sai.

Como demorada vai ser a chegada e parada no largo 13, um dos pontos mais movimentados de toda São Paulo. Centro de comércio popular, o largo 13 foi tomado por camelôs e barracas nas ruas.

Carros e ônibus se aglomeram no centro da pista devido à multidão que, impossibilitada de andar pela calçada, invade a rua para esperar os ônibus.

Essa é a única vez que Rodrigues demonstra algum tipo de irritação. Mas não na hora, só depois, já no ponto final, quando questionado sobre o que o tirava do sério. “A maior dificuldade é enfrentar as lotações no largo 13.

Elas param em fila dupla e atrapalham o trânsito.”

A chegada ao ponto final em Socorro é às 13h30. O calor não dá trégua, mas a dupla chega como se o ar-condicionado estivesse ligado.

Pausa para almoço antes de iniciar a última viagem.

O fiscal do ponto, Ricardo Lisboa, checa o validador e pega o relatório de viagem, passado por Aveleide. Depois, confere. O cobrador varre o interior, limpa a bancada. “Gosto de deixar o meu local de trabalho limpo.” Rodrigues verifica o carro, pega o martelo e checa os pneus. Às 14h10, Rodrigues e Aveleide deixam Socorro para percorrer os últimos 36 km do dia.

AVELEI

DADA A

CNT TRANSPORTE ATUAL

JOÃO BATISTA RODRIGUES faz um check-up no motor antes da partida...

DE SILVA limpa o interior do veículo...

PARTIDA

PRIMEIROS PASSAGEIROS

...e checa a numeração da catraca

O ÔNIBUS FICA LOTADO

EDIÇÃO 137

...e confere os pneus

RODRIGUES muda o letreiro do ônibus

FISCAL LÊ RELATÓRIO DE VIAGEM

49

SPTrans (São Paulo Transportes, órgão municipal que administra o transporte público na capital paulista). Criada em 1978, a linha pertence à área 8, administrada pelo Consórcio Sudoeste. Em 2003, a cidade foi dividida em oito áreas, posteriormente leiloadas em consórcios. Cada consórcio administra um conjunto de viações que atendem aos trajetos de cada área de atuação.

A região do Lapa-Socorro corresponde à zona oeste da capital. A garagem da Lapa é a única na capital que atende a dois consórcios - além do Sudoeste, o Bandeirantes (área 1, correspondente à zona noroeste).

O trajeto do ônibus inclui dois grandes terminais urbanos, o do largo da Batata, em Pinheiros, e o largo 13, em Santo Amaro, este uma das maiores concentrações de comércio popular da cidade.

Cruza, ainda, importantes avenidas de ligação, como a Faria Lima (oeste-sul) e Santo Amaro (centro-sul).

A linha Lapa-Socorro trabalha com 32 horários, 14 que saem de Socorro, início do extremo da zona sul, 18 que partem da Lapa (zona oeste).

Tiago Rodrigues Santos, fiscal de garagem, começa o trabalho às 3h30. Ele é o responsável por liberar os carros. Se

CONSCIÊNCIA AMBIENTAL Ônibus passam por controlador de emissão de poluentes

um carro sai com qualquer avaria, será cobrado pela falha. Às 4h, o ônibus deve estar no ponto inicial para partida é aquele que deixou a garagem às 3h50.

Na abertura do dia, ele designa o carro de cada motorista, de acordo com o trabalho da garagem durante a noite.

“A oficina funciona 24 horas. É o pessoal da manutenção que diz quais carros podem rodar”, diz Santos.

A escala, apesar de ser fixa, é determinada no dia anterior, pois pode sofrer mudança de acordo com as folgas e férias. Essa lista chega atualizada às 9h da manhã, com os dados disponíveis

para a próxima jornada. Assim, quando Santos encerra o trabalho, no início da tarde, toda a equipe de motoristas e cobradores já sabe como será o dia seguinte.

Dia que começa na madrugada, quando os “carros negreiros” - ônibus que buscam os primeiros motoristas e cobradores em casa para levar ao trabalho - chegam com as equipes de abertura.

Os ônibus passam por uma rotina de checagem. A primeira passagem é pelo “valote” vaga com poço para checagem. O chefe da manutenção começa a preencher um check-list para distribuir as tarefas.

Antes, Santos checa o abastecimento, o validador (catraca eletrônica) e vê se tem alguma avaria, como amassados “que por ventura possa ter”. A manutenção checa pneu, óleo e água, vistoria motor, parte elétrica e funilaria. Se há algum problema, o ônibus é encaminhado para a oficina e sai da lista de rodagem.

Diariamente, é feito também um controle de inspeção de fumaça, que mede os níveis de poluição do veículo. Além disso, os carros são limpos por fora e por dentro. Para isso, a garagem da Gato Preto conta com um sistema de captação da água da chuva para lavar os carros.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CHECK-LIST Motores são verificados diariamente por mecânicos

Limpeza que não se encerra por ali. Santos diz que em todos os pontos finais o fiscal de rua deve cobrar a limpeza.

“O cobrador é responsável por varrer o ônibus antes do início de cada viagem.”

Gildo Generoso, responsável pela garagem da Lapa, é quem vai cobrar Santos no caso de algum ônibus sair com problema. “É importante deixar tudo em ordem”, diz.

Ele é quem cuida do funcionamento de todos os setores da oficina e checagem. São 192 ônibus comuns, mais três do Atende (serviço especial para portadores de deficiência). “O nosso foco é deixar o carro em bom funcionamento para ro-

“A oficina funciona 24 horas. É o pessoal da manutenção que diz quais carros podem rodar” TIAGO RODRIGUES SANTOS, fiscal de garagem

EDIÇÃO 126 137

51

COMBUSTÍVEL Veículos deixam garagem com tanques cheios

dar de forma correta para o passageiro. É importante observar todos os pontos, da limpeza e horário certo de viagem a avarias na lataria. Não pega bem para a imagem da empresa ter um carro batido trafegando.”

Nessa velocidade de trabalho, em que o trânsito de São Paulo mais atrapalha do que ajuda, motoristas e cobradores passam por experiências estressantes diariamente. A Gato Preto mantém psicólogos que trabalham constantemente com os profissionais, para orientar sobre como lidar com o público e agir em situações extremas. A empresa promove

também cursos e treinamentos periódicos.

Santos dá a deixa para a necessidade desse acompanhamento psicológico. Conta que motoristas às vezes chegam irritados ao final do trabalho, por conta do trânsito.

“Sexta-feira é o pior dia da semana para o trânsito.”

Esse trabalho diário resulta em dividendos para a empresa. A SPTrans faz vistoria rotineira às empresas que prestam serviços aos oito consórcios. Quanto melhor é avaliada, maior é o intervalo entre as vistorias - o tempo máximo de uma inspeção para outra é de seis meses. A Gato Preto ● está nesse intervalo.

LUCAS LACAZ RUIZ/FUTURA PRESS

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

53

SEGURANÇA

NOVAS NORMAS

EM VIGOR EMPRESAS DE TRANSPORTE DE MADEIRA ADAPTAM CAMINHÕES PARA ATENDER À LEI E À CRESCENTE DEMANDA NO RIO GRANDE DO SUL POR

EVILÁZIO DE OLIVEIRA

perspectiva da instalação de duas novas indústrias de celulose no Rio Grande do Sul, de uma nova unidade da Aracruz e de ampliação da planta em funcionamento no município de Guaíba traz a promessa de grandes investimentos na área de florestamento e reflorestamento, além de provocar reflexos imediatos no transporte rodoviário de madeira, que deverá ter um acentuado crescimento nos próximos anos. Serão investidos cerca de US$ 4 bilhões na instalação de indústrias da Stora Enso e VCP (Votorantim Celulose e Papel) e nas obras na Aracruz.

Esse setor, que extra-oficialmente reúne cerca de 15 mil caminhões, tem passado ao longo dos últimos anos

A

por uma série de adequações em termos de segurança decididas entre as empresas transportadoras, a Ageflor (Associação Gaúcha das Empresas Florestais) e o Daer (Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens), órgão vinculado à Secretaria Estadual dos Transportes. A partir desses estudos e da necessidade de disciplinar o transporte rodoviário de madeira, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) editou a Resolução 196/2006 que estabeleceu normas de segurança para esse tipo de atividade a partir deste ano. Essa resolução substitui a 188, alterada depois de sucessivos debates entre transportadores, empresários e autoridades de trânsito, que pediam mudanças no projeto inicial e

54

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

HIDROVIA

Aracruz pretende usar rio Jacuí Com o projeto de construção de uma nova unidade e a ampliação da atual planta industrial em operação em Guaíba, na Grande Porto Alegre, a Aracruz pretende chegar a 1,8 milhão de toneladas/ano de celulose no Estado a partir de 2010.

Essa produção deverá ficar concentrada na chamada metade sul do Estado, servida basicamente pelo transporte rodoviário por meio de das BRs 116 e 290, utilizadas no transporte internacional de cargas entre Brasil, Uruguai, Argentina, Chile e Bolívia. Essas duas rodovias têm tráfego de caminhões dia e noite.

Para aliviar o congestionamento de veículos nas rodovias e agilizar o transporte de cargas, a Aracruz planeja adotar o transporte fluvial pelo rio Jacuí, com a utilização do porto de Cachoeira do Sul, no centro do Esta-

"Se os caminhões não estiverem dentro das normas, não carregam" LUCIANO DE OLIVEIRA GUIMARÃES, controlador de transportes da Aracruz

do e a cerca de 180 km de distância da fábrica, além do porto de Rio Pardo. Para preparar a hidrovia, hoje subutilizada, a empresa pretende investir entre US$ 20 milhões e US$ 30 milhões (cerca de R$ 48 milhões a R$ 72 milhões), incluindo desde a fabricação das embarcações até as construções de terminais em Cachoeira do Sul, Rio Pardo e Guaíba.

O diretor de operações da Aracruz, Walter Lídio Nunes, diz que o transporte fluvial deverá responder por 40% do abastecimento e que a intenção da empresa é reduzir a dependência do transporte rodoviário por questões de custos e pelo impacto ambiental. “Transportar 2 milhões de toneladas/ano de madeira por barcaças equivale a um tráfego de mil caminhões por dia na BR-290 e uma redução de custo de até 15%.”

uma prorrogação no prazo para a entrada em vigor da lei.

Por enquanto, as polícias Rodoviária Federal e Estadual apenas observam e orientam o motorista para as novas regras. Todavia, a grande maioria dos caminhões que trafegam pelas rodovias no Rio Grande do Sul já está dentro da lei, segundo as polícias. O descumprimento da Resolução 196 acarretará em infração de trânsito grave, com multa de R$ 127,69, cinco pontos na CNH

TRANSPORTE FLUVIAL Aracruz Celulose pretende utilizar

(Carteira Nacional de Habilitação) e retenção do veículo.

A Aracruz impõe aos caminhões de empresas terceirizadas que transportam madeiras uma rigorosa vistoria técnica a cada seis meses, com a verificação de todos os itens de segurança do veículo, estendida aos pontos de conservação do caminhão, como pneus e mecânica.

O controlador de transportes da Aracruz, Luciano de Oliveira Guimarães, diz que as normas de segurança e os

acessórios exigidos pela nova legislação são observados “há tempos” pela empresa. “As equipes de segurança interna sempre se preocuparam muito com o assunto, discutindo com as empresas transportadoras e autoridades de trânsito a busca de alternativas mais viáveis e práticas para esse tipo de carga”, diz Guimarães. Dessa forma, a empresa garante que os caminhões estejam adequados à legislação. “É uma exigência, e se os caminhões não

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

55

ARACRUZ/DIVULGAÇÃO

NORMAS DA RESOLUÇÃO 196 TRANSPORTE DE MADEIRA BRUTA • Com comprimento de até 2,50 m: nos sentidos longitudinal ou transversal • Acima de 2,50 m: somente no sentido longitudinal PARA CARGA LONGITUDINAL • A carroceria deve ser dotada de guarda dianteira e traseira e guardas ou fueiros laterais • A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou cintas de náilon fixados e tensionados transversalmente PARA CARGA TRANSVERSAL • A carroceria deve ser dotada de guardas laterais, guardas ou fueiros dianteiros ou traseiros • A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou cintas de náilon fixados e tensionados longitudinalmente SOBRE FUEIROS (ABRAÇADEIRAS) • Devem estar em todo transporte de carga de madeira • Devem ser metálicos e localizados nas partes dianteiras e traseiras • A altura dos fueiros não pode ser inferior à altura da carga nas suas extremidades • Devem ser fixos na carroceria ou em forma de L, quando removíveis o rio Jacuí para melhorar sua logística

estiverem dentro das normas, não carregam.”

Em Sapucaia, na Grande Porto Alegre, a PPL Indústria de Reboques fez cerca de 30 adaptações de carrocerias de caminhões madeireiros no final do ano passado, segundo o sócio-proprietário, Paulo Ricardo da Silva. Ele acredita que a maioria dos transportadores já providenciou as transformações necessárias.

E espera mais serviço para o início do ano, “daqueles que

deixam tudo para a última hora”.

Outro setor transportador que deverá se adaptar às novas regras é o lenheiro, motoristas que carregam lenha. Segundo avaliação de Silva, essa categoria vai demorar mais tempo para fazer as adaptações porque, com os fretes atuais, o custo pode acabar pesando no bolso do autônomo. Os lenheiros abastecem padarias, empresas que utilizam caldeiras a vapor e, sobretudo, a indústria

fumageira, na região de Santa Cruz do Sul. O custo de adaptação de uma carroceria custa cerca de R$ 8.000, mas pode ultrapassar os R$ 15 mil no caso de equipamento com “julieta” ou “bitrens”.

A taxa de plantios florestais, que no início de 2003 era de 12 mil hectares por ano, chegou aos 100 mil hectares no ano passado, totalizando cerca de 450 mil hectares de área plantada no Rio Grande do Sul, segundo dados da Age-

flor. A projeção para os próximos anos é atingir uma área total próxima a 1 milhão de hectares, ocupando cerca de 3,5% do território estadual. A distribuição espacial desses plantios se dará em centenas de municípios, através de sistemas agro-silvi-pastoris, que minimiza os impactos ambientais – todos os projetos precisam ser analisados pela Fepam (Fundação Estadual de Proteção Ambiental).

A modernização e a expansão das indústrias existentes estão proporcionando um significativo aumento de produção e da produtividade dos diferentes segmentos que compõem essa cadeia produtiva. O PIB anual do setor – hoje em torno de R$ 3,5 bilhões – deverá duplicar nos próximos anos.

Nesse mesmo período, os atuais 250 mil empregos existentes deverão ultrapassar os 400 mil postos de trabalho – incluso o setor transportador. As unidades da Stora Enso e da VCP deverão gerar até 10 mil empregos.

O Rio Grande do Sul é o quinto pólo brasileiro em área de florestas plantadas. O maior é Minas Gerais, que planta basicamente para abastecer o seu complexo metalúrgico. O Paraná é o quarto Estado brasileiro mais forte no setor, depois da Bahia e de Santa Catarina. ●

56

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 136

FERROVIA

FERROANEL

URGENTE OBRA É NECESSÁRIA PARA DESAFOGAR IMEDIATAMENTE O TRÁFEGO DE TRENS DE CARGA NO CENTRO DE SÃO PAULO POR

m problema logístico vem deixando duas operadoras ferroviárias, uma de passageiros e outra de carga, e milhares de passageiros apreensivos a cada dia.

Por uma questão de falta de estrutura, os trens de passageiros da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e as composições de carga da MRS Logística dividem a mesma linha entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, municípios da Grande São Paulo, cujo trecho cruza a capital paulista. Os trens de carga operam de madrugada, de 0h às 4h. Os vagões de passageiros operam ple-

U

SANDRA CARVALHO

namente no restante do tempo. A divisão da linha tem causado transtorno para os passageiros, que ficam sem transporte quando ocorre descarrilamento de trens de carga, e para a operadora MRS, que tem pouco tempo para utilizar a linha e é obrigada a trafegar com restrições na cidade.

Especialistas em logística prevêem um estrangulamento iminente para a linha, já que tanto o transporte de carga quanto o de passageiros têm previsões de crescimento para os próximos anos. O problema poderia ser resolvido com a construção do ferroanel, um contorno ferroviário

que evitaria que trens de carga passassem por São Paulo utilizando as mesmas linhas de trens de passageiros.

O projeto inicial do ferroanel, de autoria do governo federal, está dividido em duas partes: o tramo norte e o tramo sul. Pelo contorno ferroviário, passariam apenas trens de carga. A MRS, que tem a concessão do trecho, desenvolveu um projeto para o tramo norte (veja mapa), orçado em R$ 900 milhões, dos quais a operadora estaria disposta a bancar R$ 400 milhões.

Para a empresa, a construção do tramo norte seria mais ur-

gente, pois desafogaria imediatamente o tráfego de trens de carga no centro da capital paulista e aumentaria a capacidade de carga transportada pela operadora. Além disso, o contorno facilitaria o acesso aos portos de Santos e Itaguaí (Sepetiba).

O projeto do tramo norte prevê 63 km de ferrovia, ligando as cidades de Itaquaquecetuba a Campo Limpo Paulista, ambas na Grande SP. Seriam necessários de 18 a 24 meses para a construção do trecho, segundo projeções da MRS. O projeto do ferroanel está em análise pelo BNDES (Banco Nacional de De-

MRS/DIVULGAÇÃO

senvolvimento Econômico e Social) e, segundo declarações do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, feitas em novembro no evento Negócio nos Trilhos, o contorno é umas das prioridades do governo federal e vai sair do papel neste ano. O modelo de investimentos para a obra, que conta com recursos públicos e privados, ainda não está definido pelo BNDES. Júlio Fontana Neto, presidente da MRS, diz que o modelo pode ser desde uma PPP (Parceria Público-Privada) até um desconto do valor cobrado pelo governo à MRS pela concessão. Se-

MOVIMENTAÇÃO

Reflexo em Itaguaí e Santos Estudos realizados pela administração do porto de Itaguaí (Sepetiba), no Rio de Janeiro, apontam para um crescimento na movimentação de cargas no porto, caso o tramo norte do ferroanel seja construído. De acordo com Antônio Carlos Soares, presidente da Companhia Docas de Itaguaí, o tramo norte facilitaria a ligação do porto com a região Centro-Oeste do país e com a região de Campinas, em São Paulo.

“Isso possibilitaria ao porto movimentar 385 mil contêineres ao ano e 6 milhões de toneladas de soja por ano. Sem contar a abertura do porto para a exportação do álcool produzido no interior de São Paulo, além da movimentação de 3.400 toneladas de fertilizantes por ano”, diz.

Atualmente, o porto opera com a movimentação de 250 mil contêineres e 30 milhões de toneladas

“Trata-se do maior gargalo logístico do país, o qual estamos dispostos a resolver” JÚLIO FONTANA NETO, presidente da MRS

de minério por ano. As projeções são feitas para o ano de 2015, quando o porto estará, segundo sua administração, preparado para receber outros tipos de carga.

O porto de Santos também deve sofrer impactos. Fabrízio Pierdomênico, diretor comercial e de desenvolvimento da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), diz que a ferrovia vai agilizar as operações no porto. Segundo ele, hoje, a movimentação do modal ferroviário de acesso ao porto representa 17% das cargas, enquanto o rodoviário é responsável por 80% do transporte de mercadorias para o porto. “Com o ferroanel, esperamos que a representatividade do modal ferroviário aumente e atinja 25% da movimentação de cargas em quatro anos. Isso vai diminuir as filas de caminhões nos picos de safra e o tempo em que os caminhões vão ficar no porto.”

gundo ele, a empresa está empenhada na construção no tramo norte, já gastou mais de R$ 2 milhões no projeto e, mesmo sem uma resposta do governo federal, desenvolve estudos de impactos ambientais para adiantar os trabalhos. “Trata-se do maior gargalo logístico do país, o qual estamos dispostos a resolver”, diz Neto.

Hoje, a operadora transporta no trecho cerca de 2 milhões de toneladas/ano com limitações de horário, dos tamanhos das composições e da velocida-

GARGALO Trens da CPTM dividem a mesma linha com

de. Com o tramo norte construído, passaria a transportar cerca de 10 milhões de toneladas/ano no trecho. A previsão da empresa é de crescimento da quantidade de carga transportada para os próximos anos e, conseqüentemente, de uma necessidade maior de utilizar o trecho da CPTM por mais tempo, se o ferroanel não for construído. Em todos os trechos em que opera, a MRS transportou 114 milhões de toneladas em 2006 e prevê para este ano um crescimento de 20%.

O problema é que a CPTM também trabalha com expectativa de crescimento do número de passageiros que utilizam os trens para os próximos anos. Essa expectativa é gerada quando se considera a alta de 54,5% de usuários de trens nos últimos dois anos. A elevação é resultado do aumento do poder aquisitivo do paulistano e da adoção do bilhete único. Em 2004, eram transportados 1,1 milhão de passageiros por dia, número que subiu para 1,7 milhão em

TRAMO SUL CPTM - SP/DIVULGAÇÃO

trens de carga da MRS na capital paulista

“O projeto não deve ser visto apenas para São Paulo, já que os portos de Itaguaí e Santos serão beneficiados” NÍCIO FERREIRA, diretor-presidente do Ibralog

Obra deve ficar com governo Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, diz que os dois tramos do ferroanel são urgentes, mas que o tramo sul está mais viável. “Com a construção do rodoanel sul pelo governo do Estado, na mesma região do tramo sul, foram adiantados estudos ambientais e do traçado do ferroanel. Por isso, vejo o sul como uma alternativa aparentemente mais viável”, afirma.

Sérgio Aquino, secretário de Assuntos Portuários e Marítimos da Prefeitura de Santos e membro do Conselho de Autoridade Portuária de Santos, diz que o governo federal deve priorizar investimentos para a construção do tramo sul do ferroanel. “Defendo o ferroanel como um todo, mas como o tramo norte

2006. “Além disso, a companhia já está operando com 93% da capacidade. Por isso, o ferroanel é urgente”, diz Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Fernandes diz que hoje os descarrilamentos e outros incidentes de trens de carga na linha acontecem, mas com pouca freqüência. O último ocorreu em novembro, quando a MRS gastou 48 horas para liberar o trecho.

Os passageiros ficaram sem transporte. “Com o crescimento

contará com investimentos da iniciativa privada, o governo federal deve voltar os olhos, num primeiro momento, para o tramo sul”, afirma. Segundo ele, a parte sul do ferroanel trará mais benefícios ao porto de Santos que o tramo norte, pois sua localização fica mais próxima à baixada santista.

Mas para Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF, a construção do tramo norte se justifica pela urgência em resolver o problema urbano. “As pessoas têm que entender que o grande problema tanto para a cidade quanto para a operadora é o fato dos trens passarem dentro de São Paulo.

Isso precisa ser resolvido com muito mais urgência”, diz. “Além disso, a MRS já está adiantando os estudos ambientais do tramo norte.”

de fluxo dos dois lados, situações como essa podem ser mais freqüentes e certamente causarão transtornos aos usuários dos trens da CPTM”, diz.

Para Nício Ferreira, diretorpresidente do Ibralog (Instituto Brasileiro de Logística), o ferroanel é mais do que urgente.

“O conceito do ferroanel é antigo, assim como as previsões de estrangulamento das linhas férreas da Grande São Paulo. Se o projeto não sair do papel neste ano, as conexões ferroviárias chegarão ao estrangulamento

do estrangulamento em, no máximo, dois anos.” O especialista em logística explica que o ferroanel também irá resolver problemas nacionais, pois vai facilitar o acesso aos principais portos exportadores do país. “O projeto não deve ser visto apenas para São Paulo, já que os portos de Itaguaí (Sepetiba) e Santos - pontos de recepção e escoamento de mercadorias do país inteiro - serão diretamente beneficiados.”

Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos e Logística da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), também concorda que o ferroanel deve ser construído com urgência, mas faz um alerta. “Se o contorno ferroviário for construído sem melhorias nos portos onde o acesso será favorecido, pode gerar uma reação em cadeia de gargalos logísticos. Se o projeto não for pensado no conjunto, o governo estará resolvendo um problema e correndo o risco de criar outro ainda maior”, afirma.

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), também defende a urgência na construção do tramo norte. “Além de resolver o gargalo logístico em São Paulo, permitirá o crescimento do setor ferroviário e dos portos ● envolvidos.”

60

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

SEST/SENAT

AMPLIANDO CONHECIMENTOS PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO CIDADÃ DESENVOLVE AÇÕES VOLTADAS PARA A RESPONSABILIDADE SOCIAL POR

ERICA ALVES

ano de 2007 está começando com novidades no Sest/Senat. A entidade está ampliando o programa de Educação Profissional com a inclusão do Programa de Qualificação Cidadã. Além da qualificação, o programa desenvolve ações voltadas para a responsabilidade social. Agora, nos cursos profissionalizantes, o aluno terá a inclusão de temas transversais relacionados à defesa dos direitos humanos e da cidadania.

Segundo o Ministério da Educação, os temas transversais são questões que atribuem sen-

O

tido social a procedimentos e conceitos próprios de campos do conhecimento, indo além do aprendizado apenas pela necessidade de qualificação. Ou seja, o Programa de Qualificação Cidadã pretende oferecer aos alunos mais que qualificação profissional, também o aprimoramento da visão social, promovendo melhoria nas condições de vida das pessoas.

O programa será implantado em todo o país e suas ações serão desenvolvidas neste ano. Serão beneficiados trabalhadores do setor de transporte e suas famílias, assim como as comunidades que necessitarem de aprimoramento

profissional. O trabalho é uma forma de incentivo à discussão de temas da atualidade.

A inclusão de temas transversais no programa surgiu da necessidade de expandir os conhecimentos dos participantes em questões que podem ajudar no cotidiano. A cidadania pode ser definida como o exercício pleno dos direitos e deveres das pessoas, num contexto em que os mesmos direitos e deveres são garantidos e respeitados.

Para que o programa seja consolidado, o Sest/Senat está investindo na qualificação dos instrutores. A meta é formar profissionais do setor de trans-

porte por meio de cursos presenciais e à distância, de materiais didáticos para que todos possam debater conscientemente sobre os temas que são importantes para toda a sociedade.

A estratégia do programa é levar temas do cotidiano para discussão em sala de aula e também pela internet através do módulo de transversalidade on-line, com duração de 15 horas.

Serão diversos temas inseridos nos cursos presenciais, relacionados às questões sociais que poderiam ser eleitos como temas transversais para formação profissional no transporte. Porém, os direitos humanos são o eixo cen-

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

61

PAULO FONSECA

O programa será implantado em todo o país e suas ações serão desenvolvidas neste ano

tral de todos os temas e são considerados fundamentais.

Essa iniciativa é importante para que o aluno possa desenvolver a capacidade de se posicionar diante de questões com as quais se depara em seu cotidiano, superar a inércia e a indiferença e, o mais importante, intervir no social de forma responsável. Ajudando a construir um país mais justo, com a prática de seus direitos e deveres.

Para que isso aconteça foram escolhidos os seguintes temas da atualidade: mulher; direitos humanos e cidadania; criança e o adolescente; questão racial; idoso; meio ambiente; pessoas com

deficiência; cidadão voluntário; responsabilidade social; trabalho escravo; diversidade religiosa; orientação sexual; liberdade de expressão e diversidade cultural.

Dessa forma, os temas eleitos, em seu conjunto, devem possibilitar uma visão ampla e consistente da realidade brasileira e sua relação com o mundo, além de desenvolver um trabalho educativo que possibilite a participação social dos alunos, alterando sua visão e suas atitudes diante de problemas da sociedade em que vivem.

No Programa de Qualificação Cidadã, cada tema possui conteúdo específico. Por exemplo, no

tema mulher, serão abordadas leis e políticas públicas que protegem a mulher, sua interação social, sua participação histórica na luta por seus direitos, sua participação na atualidade do mercado de trabalho e sua importância no setor de transporte.

Em qualquer um dos temas transversais estudados, o aluno receberá informações, gerando mais facilidade para compreender e resolver questões. O objetivo maior do Programa Qualificação Cidadã é formar pessoas conscientes da realidade e com sabedoria para superar as dificuldades através das bases da ética e da cidadania. ●

62

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

"UM PAÍS CONTINENTAL FICAR À MERCÊ DE ESTRANGEIROS PARA MOVIMENTAR CARGAS ENTRE SEUS PRÓPRIOS PORTOS É DEMAIS" DEBATE

A ABERTURA DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM RESOLVE O

O Brasil precisa mesmo é melhorar a gestão portuária METON SOARES

Brasil não dispõe, hoje, sequer de um navio porta-contêineres com sua bandeira, sob controle acionário de empresários brasileiros, operando nas linhas internacionais. Assim, a navegação entre portos nacionais - cabotagem, que inclui a área do Mercosul - passou a ser, ao lado do transporte fluvial, o último reduto das empresas brasileiras. E justamente nesse momento, alguns segmentos pressionam o governo para abrir a cabotagem aos estrangeiros, o que seria um tiro mortal para a navegação nacional - e um fato negativo para toda a sociedade brasileira, especialmente para o empresariado.

Nos EUA, a proteção à cabotagem é a mais draconiana que se conhece. A atividade tem de ser feita por empresas de capital ianque, em navios construídos em seus estaleiros, com tripulação 100% nacional. Já no Brasil, a proteção à cabotagem é dada a qualquer empresa instalada no país, bastando que paguem o “Custo Brasil” como nós e aqui abram uma empresa. Também a

O

METON SOARES Diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Lacustre, Fluvial e de Tráfego Portuário)

União Européia adota rígida linha de defesa do transporte marítimo entre os países-membros.

Fala-se que a abertura propiciaria redução nos fretes - o que não é verdade. No longo curso, também se dizia que a entrada dos estrangeiros imporia queda nos valores. Isso não ocorreu e, no momento, o Ministério da Justiça examina o aumento em bloco nos fretes do Brasil para o exterior. Há que se levar em conta, ainda, que, ao fazer viagem na cabotagem, o armador brasileiro realiza sua operação básica - da qual espera a devida remuneração. Já navios estrangeiros passariam por aqui como mais um trecho de uma longa viagem, na qual gastos com combustíveis e pessoal já estariam possivelmente amortizados, em razão da extensão da jornada.

Ninguém nega que os principais países do mundo favorecem suas empresas de navegação. Deixar que a aniquilação ocorrida se estenda à cabotagem seria uma injustiça. Mataria as empresas brasileiras e, ao que tudo indica, só traria queda de

fretes em um primeiro instante, como atrativo. Em seguida, adviria a restauração de preços por parte das multinacionais. É bom lembrar que empresas nacionais, quando cobram valores altos, podem ser questionadas pelo governo e por entidades empresariais, enquanto as multinacionais pouca atenção dariam a uma eventual reclamação.

O Brasil já perdeu a batalha externa. Fazer com que um país continental fique à mercê de estrangeiros também para movimentar cargas entre seus próprios portos é demais. Em vez de debater a esdrúxula abertura da cabotagem, o Brasil deveria melhorar a gestão portuária, realizar dragagens urgentes, reduzir o “Custo Brasil” e evitar o esvaziamento do único instrumento de suporte ao setor, que é o adicional de fretes. O Brasil precisa da cabotagem para transportar suas mercadorias, gerar empregos na construção naval e navegação. Custa crer que, hoje, além da exclusão no longo curso, as empresas ainda tenham de lutar para sobreviver na cabotagem.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

63

"A LEI QUE MODIFICOU A FORMA DE PRESTAÇÃO DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS INICIOU UMA LENTA REATIVAÇÃO DA CABOTAGEM" PROBLEMA DO SETOR?

A cabotagem está renascendo após quase ter desaparecido MILTON FERREIRA TITO

uitas foram as razões para o quase desaparecimento de nossa cabotagem. A mais importante, mas não a única, era a ineficiência e os custos das operações portuárias. Outro ponto, algo subjetivo, era a inflação elevada, tornando os transportes mais rápidos, porém, mais caros, aceitáveis para pequenas cargas com alto valor agregado. Com a promulgação da chamada Lei de Modernização Portuária em 1993, foi modificada a forma de prestação das operações portuárias tornando-as mais eficazes e, em conseqüência, seus custos mais racionais. A partir dessa época teve início uma lenta reativação da cabotagem.

Cabe lembrar que os comentários que já fizemos tem como foco principal a chamada carga solta ou a carga contêinerizada, pois a carga a granel liquida ou em grãos, pela impossibilidade, em função de seus grandes volumes, continuaram a utilizar a cabotagem.

Outro fator que deve contribuir a médio prazo é a renascen-

M

te construção naval, desde que se tenha um financiamento acessível para os armadores que desejarem investir na cabotagem.

Recursos não faltam no caixa do Fundo de Marinha Mercante.

Hoje, a frota de cabotagem tem idade elevada, e a grande maioria das embarcações foram transferidas da navegação de longo curso para a cabotagem.

Antes de entrarmos em considerações sobre o estado atual da cabotagem, teceremos alguns comentários de caráter, digamos, estratégicos. Há muito tempo não temos no Brasil uma política marítima que estabeleça os objetivos que devem ser buscados.

O que acabamos de afirmar é muito fácil de ser constatado quando olhamos para o transporte marítimo de longo curso, a situação dos portos, das dragagens dos canais de acesso aos portos e até mesmo os acessos, sejam rodoviário ou ferroviário, aos portos. Até mesmo os elevados números de portos, exigindo uma pulverização de recursos em suas manutenções.

Outro ponto que desejamos

enfatizar e também alertar a sociedade são os movimentos que vemos surgir, ainda de forma tênue, contra o monopólio da bandeira brasileira. O Brasil, com sua costa de mais de 8.000 quilômetros, com sua Amazônia azul, se abdicar sua soberania, abrindo a cabotagem para outras bandeiras que não a brasileira, pagará um elevado preço. Cabe lembrar que praticamente em nenhum país a cabotagem pode ser exercida por outra bandeira que não a do país, inclusive em paises altamente desenvolvidos como os Estados Unidos.

Os dados que ora abordaremos têm como fonte a pesquisa realizada pela CNT. Nessa pesquisa foram consultadas empresas que já se utilizam ou se utilizaram da cabotagem. O percentual das que se utilizam regularmente é de 65,4%, das que utilizam eventualmente é de 17,8%. As empresas que deixaram de utilizar a cabotagem o fizeram em virtude de altos custos do frete.

Acrescentaríamos a essa informação a de que o número de embarcações ainda é restrito.

MILTON FERREIRA TITO Diretor institucional do Sindario (Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do RJ)

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS JUNHO A OUTUBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MESES

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

JULHO

50.321,53

-22,35%

AGOSTO

52.787,47

SETEMBRO

OUTRAS CARGAS

55.269,52

TOTAL

8,17%

105.591,05

-8,89%

4,90%

51.508,43 -6,80%

104.295,90

-1,23%

55.976,47

6,04%

45.486,21 -11,69%

101.462,68

-2,72%

OUTUBRO

56.364,69

0,69%

43.729,43

-3,86%

100.094,12

-2,72%

NOVEMBRO

54.866,85

-2,66%

42.796,32

-2,13%

97.663,17

-2,43%

FONTE: IDET CNT/FIPE

RECORDE DAS FERROVIAS TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS CONTINUA EM ASCENSÃO transporte ferroviário de cargas, em 2006, acumula 361,61 milhões de toneladas úteis (TU) e 201,03 bilhões de toneladas-quilômetroúteis (TKU), marcas respectivamente 4,75% e 8,39% superiores ao mesmo período do ano anterior. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, em continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002. Pode-se afirmar que a concessão da malha da Rede Ferroviária Federal foi muito bem sucedida, pois as concessionárias têm se expandido pela aquisição de novos clientes e os atendido com aumento do material rodante (vagões e locomotivas).

Do total movimentado pelo transporte ferroviário de carga, aproximadamente 58% correspondem a minério de ferro, participação 11% maior que o mesmo período de 2005. Esse aumento é verificado também na participação do quantum das exportações brasileiras ocorridas até outubro deste ano, período em que o minério de ferro ficou com 57,15% do volume total.

A movimentação mensal no transporte rodoviário de cargas apresentou, em novembro, queda de 2,43%. Este modo não participa ativamente do transporte dos produtos mais pesados exportados, como matérias-primas e bens intermediários, porém, a sua movimentação é reflexo da produção nacional. A tonelada industrial

O

transportada por terceiros teve queda de 2,66%, e a tonelagem de outros produtos apresentou queda de 2,13%, causada pela redução de alguns produtos agrícolas.

O setor aquaviário apresentou uma queda de 1,13% na movimentação de cargas em outubro. Essa queda ocorre de forma generalizada, atingindo todas as regiões.

O modo aeroviário de passageiros apresentou, em outubro, volume 9,12% menor que a sua movimentação no mês anterior. Esse recuo indica a gravidade da crise nos aeroportos brasileiros.

O transporte rodoviário de passageiros intermunicipal e interestadual apresentou uma pequena queda no mês de novembro quando comparado com outubro deste ano. Foram verificadas reduções de 3,42% e 3,06%, respectivamente.

O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários mo● dais de carga e passageiros.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MESES

VOLUME TRANSPORTADO

JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO

38.892,14 39.240,52 37.861,24 38.492,16

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

- NOV./2006 48.780.653 / -3,42% 5.349.183 / -3,06%

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MESES

JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO FONTE: IDET CNT/FIPE

VOLUME TRANSPORTADO

38.941,73 42.474,11 41.172,47 40.709,22

66

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 137

HUMOR DUKE