Revista CNT Transporte Atual-FEV/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 138

T R A N S P O R T E AT UA L

O TRANSPORTE E O

PAC

EMPRESÁRIOS AVALIAM SE AS MEDIDAS ANUNCIADAS VÃO ELIMINAR GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA E ESTIMULAR CRESCIMENTO

A REPERCUSSÃO DO PACOTE DE INVESTIMENTOS NOS MODAIS E NO SETOR PRODUTIVO

PRESIDENTE LULA NO LANÇAMENTO DO PROGRAMA EM BRASÍLIA

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR E JORNALISTA FERNANDO MORAIS

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br] Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3441-4425 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 / 55-31-781362516 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

MOTOBOY

FERROVIAS

Festival em São Paulo discute a segurança e a profissionalização

Empresas projetam aumento do segmento no transporte de cargas

PÁGINA

BARCAS

Cariocas usufruem de serviço de transporte ofertado há 172 anos na Baía da Guanabara

PÁGINA

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ANO XII | NÚMERO 138 ENTREVISTA

AÉREAS REGIONAIS

Companhias crescem no país ao largo dos grandes centros e quase triplicam desempenho PÁGINA em um mercado em franca expansão

REPORTAGEM DE CAPA

Presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou em janeiro o PAC, com R$ 503,9 bilhões em investimentos até 2010 e objetivo de alavancar a economia e estimular o crescimento

PÁGINA

E MAIS Cartas

Editorial

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Expresso Tiradentes

Sest/Senat

Debate

Idet

Humor

CAPA MARCELLO CASAL SR/AGÊNCIA BRASIL

Fernando Morais fala sobre seu mais novo livro: “Montenegro” PÁGINA

CULTURA

A história do Brasil e do transporte preservadas em construções desde o século 16, em Santos PÁGINA

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EDIÇÃO 138

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

MUSEU DO ÔNIBUS Recebemos a Revista CNT Transporte Atual, edição de dezembro, número 136. A partir da página 20 encontramos uma bela matéria do jornalista Ricardo Ballarine que se estende ao Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro e à exposição Viver, Ver e Rever. São milhares de exemplares divulgando nosso clube. Divulgando essa paixão pelo ônibus e principalmente pelo ônibus antigo. A nosso ver, a melhor resposta a todo esse empreendimento, até então um tanto anônimo, que começa no empresário, na preservação de um passado rico que testemunha a força do empreendedor brasileiro. Faz ainda referência a outros projetos como a criação do Museu do Ônibus e ao programa de televisão "Clube do Ônibus na TV", que apresentará as empresas, independentemente de seu porte, pequeno médio ou grande, e sua história, frota, manutenção, colaboradores e principalmente seu público alvo: o passageiro. Nossa surpresa está que, em decorrência dessa excelente matéria, estamos recebendo diariamente, de todo o país, não só consultas sobre a próxima exposição e sobre a existência de outros clubes, mas como fazer doações de peças de mobiliário

“ESTAMOS RECEBENDO, DE TODO O PAÍS, CONSULTAS SOBRE COMO FAZER DOAÇÕES DE PEÇAS, EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS AO MUSEU” antigo, equipamentos, ferramentas, entre outros itens, ao museu. Agradecemos imensamente a colaboração de toda a diretoria da Revista CNT Transporte Atual, ao autor da matéria, cuja contribuição inestimável consolida de forma definitiva nosso futuro. Kaio La Fontaine presidente Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro PAN 2007 Gostei muito da entrevista com o Carlos Roberto Osório, secretário geral do Comitê Organizador dos Jogos

DOS LEITORES Pan-americanos 2007. Estamos todos com expectativas sobre esse evento e é muito bom saber que os organizadores estão realmente preocupados e preparados para um acontecimento tão importante como esse. Espero que isso sirva de exemplo e incentivo para que os responsáveis façam de tudo pra que o Brasil possa receber condições para sediar, brevemente, uma Copa do Mundo. Gostaria de parabenizar, também, à Revista CNT por ter dado espaço a um assunto de tamanha relevância. Itamar Freitas Lima Rio de Janeiro - RJ 191 Muito boa a reportagem sobre o atendimento 191. Realmente esse serviço é de muita importância e utilidade para as pessoas que se locomovem pelas rodovias federais, ainda mais por ser um serviço de urgência e gratuito. Infelizmente, como foi dito, esse serviço está sendo pouco utilizado, pelo fato de algumas telefonias móveis e fixas se recusarem a colocá-lo em funcionamento

na época que o serviço foi posto à disposição. Espero que essa matéria sirva como alerta às autoridades e que alguma coisa substancial possa ser feita sobre isso. A repórter Sandra Carvalho está de parabéns pela precisa matéria. Helena Fragoso Brasília - DF BASTIDORES Surpreendeu-me a matéria “Trabalho Que Não Pára”, da edição 137. Não tinha consciência de como era o trabalho rotineiro das pessoas responsáveis por deixar um ônibus em condições de tráfego. Desta forma, sinto-me até mais segura em usar esse tipo de transporte, sabendo das condições de higiene e oficina do veículo, entre outros aspectos. Rita de Cássia Pedroso São Bernardo do Campo - SP CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“A parceria do governo com a iniciativa privada é fundamental para o desenvolvimento do sistema rodoviário nacional” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

A questão dos pedágios

s transportadores brasileiros arcam com uma série de tributos e taxas federais e estaduais para desenvolver sua atividade.Por essa razão, é importante avaliar muito bem qualquer movimento de expansão na cobrança de pedágios, particularmenteos públicos, em rodovias federais de grande volume de tráfego de cargas. Os recursos orçamentários destinados ao transporte e os arrecadados com a cobrança da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), se não são suficientes para sanar a totalidade das demandas exigidas pela malha rodoviária do país, são capazes, pelo menos, de recuperar, melhorar e manter os trechos mais sensíveis dessas rodovias. No entanto, o que se verifica é que a gradual difusão da cultura do pedágio nas estradas brasileiras parece ter-se tornado a solução mais corriqueira, a que aparenta estar mais à mão quando se fala na recuperação da infra-estrutura do setor. A solução do investimento público, com os recursos disponíveis, em princípio, ficou em segundo plano. Isto sem querer tirar o mérito das concessionárias privadas de rodovias públicas, que realizam trabalho exemplar na manutenção de seus trechos, conquistados por meio de licitação. Mas é preciso, antes de tudo, atenção ao seguinte ponto: se é necessário investir em uma rodovia federal, deve-se primeiro verificar a

capacidade financeira do governo para realizar o empreendimento. O que não pode ocorrer é que surja logo como primeira opção a idéia da cobrança de pedágio para que as obras saiam do papel. A parceria do governo com a iniciativa privada é fundamental para o desenvolvimento do sistema rodoviário nacional. Entretanto, a recuperação e o crescimento da malha viária brasileira não podem depender unicamente da proliferação dos guichês de pedágios nas rodovias federais. Isto termina por drenar ainda mais recursos do setor produtivo, embora existam ganhos evidentes na melhoria do pavimento, da sinalização e de serviços rodoviários nos trechos sob concessão. Como prioridade, além da cobrança de pedágios equilibrados nas rodovias federais, o governo tem como meta a perseguir a construção de um modelo eficaz de investimentos em infra-estrutura de transporte. Um modelo que mantenha as rodovias em perfeitas condições para os usuários e que estimule a iniciativa privada a prestar sua colaboração para a conquista desse objetivo. O governo pode, e deve, com o apoio do setor transportador e dos demais segmentos produtivos interessados na questão, ser o mediador da elaboração desse modelo, que necessita atender, acima de tudo, aos interesses do país.

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Fernando Morais escreve livro no qual conta a história do marechal Casimiro responsável pela criação do Correio Aéreo Nacional e do Instituto Tecnológico

ENTREVISTA

FERNANDO MORAIS

BIOGRAFIA DE UM PIO POR

ernando Morais já escreveu sobre Cuba, uma agência de publicidade, a imigração japonesa em São Paulo. Biografou Assis Chateubriand e Olga, companheira de Luís Carlos Prestes. Agora, neste seu oitavo livro, envereda por caminhos até então pouco conhecidos da historiografia brasileira. “Montenegro – As aventuras do marechal que fez a revolução nos céus do Brasil” (Ed. Planeta, 352 págs, R$ 39,90) é a biografia do militar Casimiro Montenegro Filho, figura essencial da primeira metade do século 20, criador do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), um dos centros de produção e pesquisa mais importantes do mundo. Autor sempre ligado à causa da esquerda, Morais diz que a história de Montenegro surgiu por acaso, através de um amigo.

RICARDO BALLARINE

Mesmo sem conhecer o personagem, enxergou uma vida que precisava ser contada, com ingredientes saborosos e rica de aventuras. Tanto que o escritor compara seu biografado com Indiana Jones. Casimiro Montenegro (1904-2000) militou no Tenentismo ao lado de Eduardo Gomes, patrono da FAB (Força Aérea Brasileira) e ministro da Aeronáutica na década de 60. Chegou a bombardear quartéis em Belo Horizonte e Juiz de Fora. Depois, criou o Correio Aéreo Nacional. Assinou, em 1954, o Manifesto dos Brigadeiros contra Getúlio Vargas. Mas a grande história está na fundação do ITA. Morais relata a disputa que surgiu com Gomes por conta da divergência de idéias para o ITA. Montenegro queria uma escola inspirada no MIT (Massachussets Institute of Technology, dos Esta-

dos Unidos), Gomes pretendia construir um centro técnico militar. Montenegro venceu a batalha, e do ITA surgiu a Embraer, ambos consolidados como núcleos de excelência tecnológica. Nesta entrevista, feita em seu escritório em São Paulo, Morais, ganhador de três Prêmio Esso, fala do personagem Montenegro, da criação do ITA – “um ato de pioneirismo” –, da relação com Gomes e de seus dois próximos trabalhos: as biografias de Paulo Coelho e Antônio Carlos Magalhães. Por que a comparação de Casimiro Montenegro com Indiana Jones? Porque eles têm duas coisas muito parecidas. Primeiro, o gosto pela aventura, como foi o trabalho no Correio Nacional, um trabalho de bandeirante. E depois

porque tem um traço curioso. O Indiana Jones é arqueólogo, e ele é um aeronauta, um engenheiro. E além de tudo ele era muito bonito, encarna um galã. Montenegro diz que o vôo do Correio Aéreo Nacional poderia ser feito por qualquer tropeiro. Por que há uma sobrevalorização desse feito em relação ao trabalho no ITA? É um traço do caráter dele, a modéstia. Porque a impressão à primeira vista do CAN é que era um correio normal, para levar carta. Mas era um pretexto da cabeça dele para um desbravamento. Se você olhar o mapa do Brasil, até metade do século passado, tirando o Sul e Sudeste e uma franja de litoral que vai até o Nordeste, o resto ninguém sabia o que era, quem vivia, se era branco, preto, índio, selvagem. E esse

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9 FOTOS MARCELLO LOBO

Montenegro Filho, da Aeronáutica

NEIRO trabalho está dando resultado hoje. A base que serviu de apoio para o Legacy após o acidente com o jato da Gol foi criada pelo CAN. Cachimbo não existiria se não houvesse o CAN. Esse trabalho continua? Muita gente acha que hoje, com internet e a sofisticação do correio, o CAN acabou. Não, o comando da Aeronáutica me informou que o CAN, no final de 2006, conseguiu chegar no ponto mais extremo de suas linhas, que é um vilarejo de indígenas na fronteira de Roraima com a Venezuela. Era um lugar desconhecido do planeta, da civilização. Fui convidado para ir junto, no próximo vôo. Eu fui muito beneficiado, como toda uma geração de jornalistas. Essa consciência de Amazônia, de meio ambiente, é uma coisa recente, de 10, 15 anos. E eu me lem-

bro de 1970, quando fiz a primeira reportagem na região, e passei três meses na Amazônia, acompanhando os operários que iriam construir a Transamazônica. Se não fosse o CAN, eu não teria feito a série, porque não tinha como se locomover na selva. Esse peso que o Montenegro trata a aventura do CAN é modéstia, pois foi um ato de pioneirismo. Tem a ver talvez com o fato de ele ter mais carinho pelo ITA? Também tem isso. Se fosse possível comparar a criação do CAN com o ITA, é claro que o ITA

tem uma dimensão infinitamente maior, é um dos maiores centros de produção de conhecimento tecnológico do mundo. Eu me lembro, de quando eu era criança, em 1950, de fazer xixi em privadas inglesas. Isso na casa de um bancário, com nove filhos e que morava nos cafundós de Minas Gerais, não era a casa do Antônio Ermírio de Moraes. Meu sonho de consumo de infância, que eu nunca consegui realizar porque meu pai não tinha grana, era ter uma bicicleta Philips, inglesa, ou Merc-Suisse, suíça. Um país que não fabricava bicicleta e privada tinha um maluco que queria

transformá-lo numa potência aeronáutica. Qual foi a principal dificuldade para escrever esta biografia? Uma certa desconfiança de alguns setores da Aeronáutica. Quando eu comecei a trabalhar no livro, um oficial da FAB e formado no ITA, amigo meu, que faz parte de um grupo fechado de discussão na internet, pediu autorização ao grupo para me mandar uma parte da discussão. Era um trecho em que alguns deles manifestavam preocupação pelo fato de uma figura mítica da Ae-

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"Presidentes de grandes empresas são formados pelo ITA. É uma escola de forma

ronáutica ser retratado por um comunista, que é amigo do Fidel Castro, Hugo Chávez, que escreveu “Olga”, “A Ilha”. Quando tentava, nas entrevistas, mexer em temas mais delicados da história, sobretudo na divergência de concepção com o Eduardo Gomes sobre o ITA, o pessoal era muito reticente. Alguns falaram tudo abertamente, outros em off, outros deram documentos, mas pediram para não ser identificados. Fora isso, não tive dificuldade. A família ajudou muito. E o fato de ser um personagem falecido foi compensado por dois momentos de sorte. Eu encontrei um caderno espiral com anotações que ele fazia após ter ficado cego, escritos legíveis, com letra de professora. E a família, com certa regularidade, colocava o marechal na rede, ligava a câmara de vídeo, punha no tripé, e começava a perguntar coisas para ele. Essa posição da Aeronáutica não se choca com a cena do final do livro, em que os oficiais tiveram que ser convencidos de que ele merecia enterro com honras militares? Claro, no fundo, ele conflitou com a figura máxima da Aeronáutica, o brigadeiro Eduardo Gomes, patrono da FAB. Quando ele morre, o oficial segue à risca o regulamento. E Montenegro era o anti-regulamento. Ele tinha uma

frase famosa: “Já que o regulamento não foi escrito por Deus, qualquer um pode modificar”. Quais os pontos de desavenças entre Montenegro e Eduardo Gomes? O Eduardo Gomes queria um ITA exclusivo para uso militar, com suas razões. Ele dizia que, se o orçamento é da Aeronáutica, então o beneficiário tem que ser a Aeronáutica. E o Montenegro queria um centro de produção de conhecimento que beneficiasse a sociedade como um todo e não apenas uma área do governo. Se ele não tivesse batido o pé e enfrentado governos, ministros, tribunais, hoje a Embraer não existiria. Esse esforço transformou o Brasil numa potência aeronáutica. A Embraer é a terceira maior fabricante de aviões civis do mundo. O ITA está presente em grandes organizações e na política. Presidentes de grandes empresas são formados pelo ITA. É uma escola de formação de quadros como o Brasil nunca teve e não terá nas próximas décadas. Eduardo Gomes tinha o perfil do Montenegro? Uma cena que descreve o caráter do Eduardo Gomes aconteceu em 1964, quando um IPM (Inquérito Policial Militar) foi instalado no ITA para encontrar comunista. O reitor vai até o Eduardo,

INSPIRAÇÃO Mesmo sem conhecer o marechal Montenegro, Morais enxer

ministro da Aeronáutica, no auge da crise e diz: “Ministro, os meninos não devem ser tão comunistas assim porque no final do ano chegam empresários de grandes corporações dos Estados Unidos para levá-los para trabalhar”. Ele responde o seguinte: “Bob Kennedy é comunista” (Robert Kennedy, ministro da Justiça dos EUA na época). Foi a primeira vez que ouvi falar que tinha um comunista na Casa Branca. Já tinha ouvido que havia comunista em tudo quanto é lugar. Mas na Casa Branca tinha um comunista, o procurador-geral, atuando em nome de Moscou. Não sabia que o Eduardo Gomes era tão reacionário. Um herói do Tenentismo, mas não

pensei que fosse tão retrógrado do ponto de vista político. No livro, Montenegro se diz pouco politiqueiro. Talvez por isso seu papel na história não seja tão conhecido? Eu tenho a impressão que sim, se ele tivesse cedido à política, como várias vezes foi tentado. De alguma maneira ele sempre militou e quase sempre em solidariedade ao Eduardo Gomes. Quando recusou o convite para ser ministro da Aeronáutica no governo de Juscelino Kubitschek, justificou a negativa porque iria magoar o Eduardo Gomes, então inimigo de JK. É uma posição que não se vê hoje em dia.

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ção de quadros como o Brasil nunca teve e não terá nas próximas décadas"

Como está o livro sobre Paulo Coelho? Praticamente, terminei a pesquisa. Fiquei dois anos com ele, simultaneamente ao Montenegro, e tenho mais de 200 horas de gravação. A obra dele tem um traço cristão, e eu queria vê-lo no mundo muçulmano. Fui com ele para o Egito, o Líbano, a Síria, a Europa Oriental. Fui para a sua casa para ver como ele é, como ele vive com a mulher.

gou uma vida que precisava ser contada

Numa das passagens do livro, você narra a reação do presidente da Light, após uma reunião com Montenegro. Ele diz que foi a primeira negociação em que não teve que dar comissões. O quanto essa declaração define o perfil e o caráter de Montenegro? Era um homem de rigidez moral e de princípios muito pouco vista no nosso país. É uma pena dizer isso, mas é uma coisa comum. Ao mesmo tempo em que era um sujeito com esse rigor, ele era avesso aos regimentos burros, que ele tratava com enorme bom humor.

Quais segredos o livro irá revelar? Ele tem um traço muito curioso, que é gostar de aposta. Eu descobri que ele faz o testamento todo ano. Um dos itens diz que na casa do Rio de Janeiro tem um depósito com um baú que deve ser incinerado com todo o conteúdo sem abrir, no caso de morte. Eu sempre quis saber o que tinha lá dentro, e ele dizia que era bobagem. Mas um dia ele chegou e disse que me daria uma tarefa. “Se você conseguir resolvê-la, eu te dou a chave do baú”. Ele queria saber quem foi que o torturou no Paraná em 1969. O Paulo não lembrava o nome do militar, só lembrava que tinha uma lasca de ouro no dente. Por que ele foi preso? Ele e mais dois amigos foram confundidos com assaltantes de banco e presos em Ponta Grossa.

Eles eram hippies, queriam fumar maconha, tinham ido ao Paraguai para assistir à partida das eliminatórias da Copa de 70. Na volta, perderam os documentos do carro e foram presos. Disseram que não eram os assaltantes, mas não adiantou. Um sujeito chegou para ele e perguntou se ele acreditava em Deus. Ele respondeu que sim e o milico falou: “Então reza para que sua versão seja verdade. Nós estamos apurando a história, mas se você estiver mentindo eu vou enfiar os dois dedos num olho, vou tirar e mastigar. E o outro olho vai ficar assistindo”. Os militares encontraram os bandidos e o Paulo foi solto. E você descobriu quem era o militar? Acabei descobrindo. Ele aparece no Brasil Nunca Mais, não por esse caso, por violência contra preso. Mandei uma foto do cara para o Paulo por e-mail. Ele confirmou e cumpriu a promessa. Recebi a chave do baú e fui abrir. Era uma arca com 40 anos de diários, que ele escreveu com tanta intimidade que já havia decidido que quando morresse queria que fosse incinerado. Aquilo é um outro livro. Tenho planos de, após concluir a biografia, sugerir à Planeta a publicação dos diários do Paulo. Eu talvez já pudesse ter acabado, mas esses cadernos mudam tudo.

Esse é um hábito que ele ainda tem? Não, infelizmenteu acabou há uns dez anos. É um diário que começa na infância, tem pista para tudo o que ele viveu. Por exemplo? Para onde ele ia, levava o diário. Ele teve três internações em hospício. Nos cadernos, ele conta quem deu dinheiro para subornar o médico do hospício e deixá-lo fugir. É uma grande atriz da TV hoje e que era namorada dele, e que na época estava iniciando a carreira. Ela pediu dinheiro emprestado ao pai e foi fazer uma visita. O Paulo subornou o médico, fugiu com outro doido, seguiu até a rodoviária e foi para o Piauí. É uma vida fascinante, estou babado com a história do Paulo. Você diz que a biografia de ACM só será lançada depois que ele abandonar a carreira política. Com a derrota nas eleições de 2006, você acha que esse dia está mais perto? Se eu fosse escrever o livro hoje, o título seria “As oito mortes de ACM”. Cada vez que acontece algo grave na vida política, os analistas afirmam que ACM morreu. Ele não morreu e não morrerá. E, ao contrário do que algumas pessoas supõem, eu não estou esperando ele morrer para escrever. Espero ele cansar. ●

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MAIS TRANSPORTE SUPERVIA TRENS URBANOS/DIVULGAÇÃO

ÚLTIMOS DIAS As inscrições para o 16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito estão abertas até dia 30 de março. O evento promovido pela ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos) será realizado em Maceió, de 1º a 5 de outubro. Entre os temas que serão discutidos, a Política Nacional de Mobilidade, que inclui ações desde redução de custos até qualidade dos serviços de transporte. O congresso também será comemorativo aos 30 anos da ANTP. Para mais informações, acesse www.antp.org.br.

BONS NEGÓCIOS A Randon, fabricante de implementos para transporte de carga, saiu à frente em 2007 ao fechar negócio com a Cosan, produtora e processadora de cana-de-açúcar. Foram vendidos mais de 300 reboques e semi-reboques para cana picada, que custaram aproximadamente R$ 16 milhões. A Randon, líder nacional do setor, tem na sua linha carrocerias, reboques, carrega-tudo, entre outros equipamentos utilizados da lavoura até a usina.

TRENS COREANOS A SuperVia Trens Urbanos recebeu do governo do Rio de Janeiro mais quatro trens coreanos novos. Cada uma das unidades, composta por quatro vagões contíguos, tem capacidade para transportar 1.300 passageiros. Com design inovador, têm espaço para portadores de deficiência e são equipados com sistema de refrigeração computadorizados. Tecnicamente, apresentam um consumo de energia mais baixo que os demais, pois funcionam com motor de tração através de corrente elétrica alternada.

FÓRUM EM MG O 43º Fórum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e Trânsito terá quatro encontros ao longo de 2007. Eles serão realizados em Pedro Leopoldo, em março, em São Lourenço (maio), em Caratinga (agosto) e

em Araguari (novembro). O fórum tratará, principalmente, das melhores estratégias para obtenção de recursos, detalhando o que um bom projeto precisa ter para que seja aprovado. Também serão destaques no

encontro estratégias no combate ao moto-táxi, ao transporte escolar clandestino e a outros serviços ilegais. As inscrições são gratuitas e já podem ser feitas pelo site www.antp.org.br.

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“A Scania tem como principal foco atender às exigências do mercado interno” EMANUEL QUEIROZ

ENTREVISTA EMANUEL QUEIROZ

NOVA PRESIDÊNCIA O Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo) tem nova presidência desde janeiro. Quem assumiu o lugar de Urubatan Helou foi Francisco Pelúcio, empresário dos transportes e nome reconhecido pela participação em diversas

Meio século de Brasil entidades ligadas ao setor. O novo presidente tem como objetivo dar continuidade aos trabalhos que foram desenvolvidos na gestão passada e, principalmente, assegurar aos associados que seus interesses sejam cuidados. SETCESP/DIVULGAÇÃO

POR SANDRA CARVALHO

A fabricante de caminhões e ônibus Scania comemora, em 2007, 50 anos de presença no Brasil. A empresa iniciou sua atuação em 2 de julho de 1957, em São Paulo. Em 1962, abriu em São Bernardo do Campo sua primeira fábrica de caminhões e ônibus fora da Suécia. Hoje, a unidade atende ao mercado interno e a mais de 50 países – já foram produzidos cerca de 200 mil caminhões e 40 mil ônibus no Brasil. Na entrevista abaixo, Emanuel Queiroz, diretor de marketing da empresa, faz um balanço da trajetória da Scania. O desenvolvimento da infra-estrutura de transporte no Brasil influenciou lançamentos da empresa no país ao longo de 50 anos? Desde o início de suas atividades no Brasil, a Scania tem como principal foco atender às exigências do mercado interno. Ao disponibilizar um produto, levamos em consideração as tendências do setor e as necessidades de negócios de nossos clientes, oferecendo o produto na medida certa para cada tipo de aplicação.

FRANCISCO PELÚCIO Empresário é o novo presidente do Setcesp

MAIS EMPREGOS A Antaq autorizou o funcionamento de dez Empresas Brasileiras de Navegação: Marítima Petróleo e Engenharia, Porto Lopes Transporte Marítimo, Milmares Equipamentos e Serviços Marítimos, Servmar, Mundial

Serviços Marítimos, MRB Engenharia, Batista Navegação e Comércio, Starnort Comércio e Serviços Técnicos, Sub Marine Serviços e a Transportes Carinhoso. A expectativa é de geração de novos empregos.

Qual a participação da Scania nos mercados internos de caminhões e ônibus? A Scania encerrou 2006 com 25,7% de participação no mercado interno de caminhões. Foram comercializadas de 5.047 unidades. No mercado de ônibus rodoviários, fechamos o ano com 35% de participação (630 unidades), com destaque para o mercado de fretamento e turismo, no qual tivemos participação de 45,1%. Haverá algum lançamento especial em comemoração aos 50 anos? Não. O público da Scania terá algumas surpresas relacionadas aos 50 anos da empresa, mas nenhuma se refere a lançamentos de produtos no mercado interno. Entretanto, iniciamos 2007 com algumas novidades, como o lançamento de uma série especial, a Silver Line, caracterizada por veículos equipados com itens especiais e dirigida aos amantes da marca Scania.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE SALA NET Quem comprar passagens pela internet ou pelo telefone terá mais uma comodidade. Foi inaugurada no Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, a Sala Net, uma iniciativa da Viação Cometa, em parceria com o Rápido Ribeirão Preto, Viação 1001, Auto Viação Catarinense e Expresso do Sul. O

TESTES NA VALE atendimento na sala é gratuito e destinado para a retirada do bilhete adquirido, que tem o mesmo preço do guichê. A sala funciona diariamente das 7h30 à 0h e possui uma área de encomendas expressas, onde o cliente despacha mercadorias que chegam ao seu destino em até 24 horas. VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

SALA NET Estrutura inaugurada no Terminal Rodoviário Tietê

FEIRA DE PETRÓLEO Será realizada entre os dias 27 a 30 de março, em Serra (ES), a Fenapetro (Feira Nacional do Petróleo e de Gás). O objetivo do evento é mostrar as novidades industriais, além de criar

espaço para a realização de negócios. A feira também acontecerá on-line para os visitantes e expositores que se cadastrarem. Para mais informações, acesse www.fenapetro.com.br.

A Companhia Vale do Rio Doce está realizando testes com trens de grande porte que começarão a operar neste ano. A composição tem 312 vagões e que atenderá ao transporte de minério de ferro de Carajás (PA). O volume previsto de carga baterá em 130 milhões de toneladas em 2009. A Vale organizará as composições, que medem 3.200 metros de extensão, da seguinte forma: duas locomotivas, 104 vagões, mais duas locomotivas e 208 vagões. Até o momento, já foram realizados três testes.

O economista Muhammad Yunus conta a história da fundação do Banco Grameen, em Bangladesh, criado por ele para oferecer microcrédito à população carente de seu país. De Muhammad Yunus. Ática, 344 págs, R$ 33,50

DISCIPLINAMENTO

Da série Perfis Brasileiros, o livro descreve o trabalho de Rondon na Amazônia e o seu desbravamento de regiões pouco conhecidas do governo, no início do século 20. De Todd A. Diacon. Companhia das Letras, 240 págs, R$ 34

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou em janeiro a lei nº 11.442, que trata do disciplinamento do transporte rodoviário de cargas. A legislação combate a informalidade no transporte rodoviário de cargas, fixa regras e disposições legais para regulamentar as atividades das transportadoras de cargas e determina os requisitos mínimos para o ingresso na atividade. A CNT prestou seu apoio ao projeto na sua fase de tramitação no Congresso Nacional.

O jornalista polonês Ryszard Kapuscinski conta suas viagens de início de carreira para China e Índia e como o clássico "História" se tornou seu livro de cabeceira. De Ryszard Kapuscinski. Companhia das Letras, 312 págs, R$ 49

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CULTURA E TRANSPORTE

TÁXI TAMBÉM DÁ ROCK POR

SINALIZAÇÃO Terminais paranaenses são os primeiros a fazerem substituições de antigas bóias de aço carbono por novas, de polietileno, na sinalização para navios no canal de acesso ao porto de Paranaguá. A Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) e a empresa Coral Sub optaram pelo novo produto em virtude da auto-suficiência das baterias, recarregadas por luz solar. Esse novo mecanismo garante maior vida útil às baterias, de quatro a cinco anos.

DRAGAGEM A primeira etapa da dragagem do porto de Salvador foi realizada em janeiro, para retirada de detritos do canal de navegação. De acordo com a Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia), em fevereiro será realizada a dragagem de aprofundamento. Dessa forma, o porto de Salvador poderá receber navios mais pesados. O porto é canal importante para a exportação de produtos petroquímicos, siderúrgicos, granito e celulose e importação de trigo em grãos, produtos químicos, alimentos e veículos.

ROBERTA DUTRA

Uma banda de rock, formada por taxistas, com inspiração nas ruas de Porto Alegre e num filme dos anos 70 de Martin Scorsese. Esse é o perfil da Taxi Driver, grupo que surgiu em setembro de 2000, na capital gaúcha, e que circula nos bares da cidade. Os músicos se conheceram através de contatos do taxista e vocalista Áureo Almeida, pela Rádio Táxi, em busca de outros profissionais com aptidões musicais. Essa foi uma missão fácil. Logo, a banda já estava formada e o sucesso parecia certo. A formação original durou dois anos. Com o passar do tempo, a banda sofreu modificações e hoje é composta por cinco integrantes: três taxistas (além de Áureo Almeida, o baixista Alexandre Pimentel e o baterista Denílson de Jesus) e dois usuários de táxi (os guitarristas Felipe Pitta e Renato Fontanella), que tomaram conhecimento da banda nas corridas que fizeram com os integrantes. Em meio de conversas, surgiu o convite. A Taxi Driver está na estrada há seis anos e já gravou dois CDs, “Taxi Driver Livre” e “O Asfalto Está Pegando Fogo”. Eles são vendidos nos shows e durante o trabalho na praça. Entre uma viagem e outra, os músicos taxistas divulgam o seu trabalho e os comercializam. As letras das músicas são

compostas, em sua grande maioria, pelo vocalista Áureo. Nas viagens e paradas em pontos de táxi, ele busca inspiração em suas vivências e observações do cotidiano urbano para completar a receita de rock’n’roll. O grupo também executa composições e releituras de compositores nacionais e internacionais, o que amplia o leque de público. Eles ensaiam entre uma corrida e outra em um estúdio artesanal, bastante simples, montado no fundo do quintal da casa de Áureo. Este ano, a Taxi Driver inovou com um projeto educativo que divulga em seus shows. “Estamos realizando uma campanha em prol da conscientização dos jovens e todas as pessoas atra-

vés de nossos shows, sobre os perigos do trânsito e suas conseqüências”, diz Áureo. “Sendo a banda formada, em sua maioria por taxistas, estamos diariamente no trânsito. Resolvemos, então, transmitir para as pessoas um pouco de nossa experiência e testemunho sobre os acidentes e suas conseqüências, principalmente aos jovens.” Com o lema “Sou jovem! Vivo amor, vivo balada, só quero chegar vivo ao fim da minha estrada”, os músicos fazem performances no palco e transmitem a sua mensagem às pessoas de maneira consciente e divertida. Para obter mais informações sobre a banda, acesse www.bandataxidriver.com. BANDA TAXI DRIVER/DIVULGAÇÃO

TAXI DRIVER Banda de taxistas faz sucesso em Porto Alegre

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“Obstáculos para o avanço privado não foram removidos: excesso de carga tributária, burocracia e quadro regulatório incerto” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

PAC faz crescer? rasília (Alô) - O setor logístico foi brindado com 11% dos investimentos anunciados no PACote do crescimento. O foco está na infra-estrutura. E estradas (rodovias, ferrovias, hidrovias) e portos recebem a previsão de cerca de R$ 50 bilhões, uma consolidação do já sabid, mas, pelo menos, põe-se no papel projetos e obrigações adotando-se o que, em outros governos (JK e militares), eram planos de desenvolvimento. Talvez a primeira observação positiva a se fazer é que o governo resistiu à tentação da heterodoxia como tem resistido nos últimos quatro anos. Já não agüentamos mais os cruzados e invenções semelhantes. Lula há muito percebeu que não há milagres e o mundo de hoje só tem uma fórmula para crescer. Não mexeu nos fundamentos: o ajuste fiscal, a estabilidade da moeda e o câmbio flutuante. Sabe qu, se esse tripé fraquejar, ainda vamos ficar mais atrás dos nossos companheiros emergentes. Passa um calafrio imaginar que sejamos excluídos de emergentes e precisemos disputar crescimento do PIB com o Haiti... A área energética ficou com mais da metade dos R$ 500 bilhões do PAC e é muito justo. Afinal, para crescer é preciso de energia, não de apagão. Depois, o enfoque social: uma terça parte está prevista para saneamento e habitação. Se isso vai se tornar realidade, é outra história. Pelo menos é isso que está no papel. Pelo menos já é uma boa campanha publicitária. Se mantém os fundamentos para crescer, por outro lado, em lugar de uma boa reforma tributária, vêm estímulos fiscais tímidos, de R$ 6,6 bilhões no primeiro ano, principalmente para a construção civil e informática. Não dá para avaliar qual será a participação do setor público e do privado. Boa parte do investimento previsto vem de estatais, como a Petrobras, cujas aplicações já estavam programadas. Assim, dinheiro novo, só pelo Programa Piloto de Investimentos, equivalente a meio por cento do PIB. Além disso, o

governo preferiu não efetuar cortes drásticos nos gastos públicos, que cresceram mais do que a arrecadação e cinco vezes mais do que o PIB. Embora generoso com o salário mínimo, o governo limitou os gastos com pessoal em IPCA + 1,5%, o que poderá significar ajuste lento desses gastos em relação do PIB. O objetivo de fazer o PIB crescer 5% ao ano só vai ser alcançado se houver substancial investimento privado. Nesse sentido, o PAC é tímido. São poucas as isenções estimulantes e as PPPs ainda precisam ser testadas. Antônio Ermírio de Morais, ao inaugurar sua nova e gigantesca usina de alumínio, lembrou que os empresários não devem esperar pelo governo. Vai ser duro: os obstáculos para o avanço privado ainda não foram removidos: excesso de carga tributária, burocracia excessiva e quadro regulatório incerto. O governo cancela licitações para concessão de rodovias e quer revisar outras, alegando preço alto de pedágio, mas não considera o preço alto da incerteza dos marcos regulatórios. O PAC se limita a priorizar investimentos públicos e tenta levantar entusiasmo necessário ao crescimento, tal como Médici aproveitou com a Copa do bicampeonato no México. O Brasil cresceu 11,9% na média de três anos, enquanto o mundo crescia 5,4%. Mas como gerar entusiasmo se o governo não faz a sua parte? Nada sobre reforma tributária. Ou sobre o ônus da legislação trabalhista; ou a demora no Judiciário. Sobre Reforma Previdenciária, o PAC empurra para um fórum de debates... Enfim, os emergentes estão aí a nos dar exemplos, crescendo bem mais que o gigante adormecido. O fundador do Fórum Econômico de Davos diz que as mudanças de hoje são provocadas pela China e pela Índia e que depois podem vir o Vietnã, o Brasil e a Coréia do Sul. Que ironia! Somos parceiros de dois países que recentemente foram arrasados por guerras, enquanto desfrutávamos das delícias tropicais que nos amorteciam os cérebros.

FOTOS MARCELLO LOBO

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CULTURA

MUSEU A CÉU ABERTO SANTOS CONTA A HISTÓRIA DO BRASIL E DO TRANSPORTE EM CONSTRUÇÕES PRESERVADAS DESDE O SÉCULO 16 POR

RICARDO BALLARINE

ma cidade que se descobre por pequenas ruas, cercadas de casarões e de construções centenárias, em caminhos que levam para o principal balneário de São Paulo, ao maior porto da América Latina e à história do Brasil, presente em vários marcos desde as primeiras décadas da descoberta. Assim é Santos, um museu a céu aberto, que tem sua história ligada umbilicalmente ao desenvolvimento do país e ao transporte. Na cidade do litoral sul paulista, trens, navios, caminhões e carros fazem a vida pulsar economicamente. O porto movimenta 70 milhões

de toneladas por ano, provoca o sobe-e-desce na serra do Mar de milhares de caminhões e das composições da MRS, concessionária do trecho santista. Turistas aportam no verão e em feriados prolongados em torno dos milhões e transformam a cidade na segunda mais populosa do Estado por algum período – fora de temporada, Santos possui 500 mil habitantes, número que pode chegar a 2 milhões em janeiro. Essa história começou em 1502, quando o navegador português Gonçalo Coelho chegou à baía de Santos. Seu trabalho era mapear o litoral brasileiro. A ocupação começa quando

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ANTIGA ESTAÇÃO DE VALONGO Local abriga grande parte do acervo histórico de Santos

SERÃO GASTOS

R$ 1 MI PARA RESTAURAR A MARIA FUMAÇA

Martim Afonso de Souza assume a capitania de São Vicente, em 1532, e distribui terras a Brás Cubas, fundador de Santos, para povoar a região e proteger o porto original. Santos se tornou povoado em 1541 e, entre 1545 e 1547, foi elevado à categoria de vila – São Paulo seria fundada em 1554. A proximidade entre as duas cidades somada ao porto criou uma união de interesses que existe até hoje. Segundo a historiadora e professora de História da Unisantos (Universidade Católica de Santos), Wilma

Therezinha Fernandes de Andrade, “foi estabelecido um binômio econômico”. “Santos sempre acompanhou o progresso de São Paulo”, diz Therezinha, que é coordenadora do Centro de Documentação da Baixada Santista da Unisantos. Do açúcar nos séculos 17 e 18 até a cultura do café, que começou em meados dos 1800, o porto vai contar a história do Brasil, depois com a ajuda da ferrovia. Os dois meios de transporte foram fundamentais para a formação e o desenvolvimento da cidade. A São Paulo Rail-

way se instala em Santos em 1877, para fazer o transporte do café. Essa linha vai se tornar a Santos-Jundiaí, que ligava o porto às fazendas no interior do Estado. Dessa cultura do transporte, da ferrovia e do porto, criou-se um museu ao ar livre. “O porto está presente em todas as fases da história de Santos”, diz Wilma Therezinha. Construções do século 16 ao 19 fazem parte do roteiro do centro histórico da cidade, que passa por um programa de revitalização e restauração. O Museu do Porto, localizado na área de domínio do porto de Santos, foi inaugurado em 1989. Instalado na Casa 1 do terminal, um casarão de estilo vitoriano datado de 1906 e que era a residência oficial do intendente, abriga em seu acervo documentos, fotografias, peças e equipamentos utilizados na construção do cais e livros de registros. Uma das raridades é o quadriciclo criado pelo engenheiro Ulrico Mursa para vistoriar as obras de construção – o porto, tal como existe hoje, ficou pronto em 1892. Na frente do casarão, está a locomotiva Lavoura, a primeira a circular no porto. Nos registros, espécie de controle de ponto e dos contratos de trabalho da época, é possível

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MUSEU DO PORTO Possui documentos e fotografias antigas

saber que o pedreiro Manoel Varella, em julho de 1895, tinha salário de 103.200 réis, teve descontos de 60 mil réis e recebeu um total de 43.200 réis. Ou que José Francisco Ferreira Filho, nascido em 15/12/1900, foi admitido no porto em 8/6/1925, para ganhar 270 mil réis. É a história das pessoas preservada. Da mesma forma, o centro antigo da cidade busca restaurar esse museu espalhado pelas ruas. Uma série de projetos mira o transporte de forma direta. O primeiro é o Museu Vivo de

Santos, um circuito de bonde com carros de várias partes do mundo, todos de época e restaurados pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária). Atualmente, bondes de 1909 fazem um trajeto de 1,7 km. Neste ano, será inaugurado um segundo circuito, de 5 km. A Secretaria de Turismo da cidade já tem um bonde de Porto (Portugal) e contatos para trazer carros da Itália, Espanha, Inglaterra e Estados Unidos. O segundo projeto é a criação do Museu do Transporte, na região do Valongo, local da es-

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BOLSA DO CAFÉ Principal ponto econômico no início do século 20

tação da linha Santos-Jundiaí e dos antigos armazéns do porto e onde fica a maior parte do acervo histórico da cidade. Existia ainda a idéia de retomar a linha Santos-São Paulo, até a estação da Luz, numa viagem feita por Maria Fumaça. Esse trecho, administrado pela MRS, não comporta uma linha para turismo, pois as bitolas são diferentes e só seria possível viajar na madrugada. Como o projeto é turístico, não vingou, mas mudou de perfil. Agora, a Maria Fumaça vai circular em Santos. “A estação

será reconstruída no Valongo, onde hoje é a Guarda Municipal, nos moldes de época, início do século 20”, diz Wânia Seixas, secretária de Turismo de Santos. A antiga estação, restaurada e preservada, serviria de acesso à plataforma de embarque – hoje, o edifício abriga a Secretaria de Turismo e já foi usada para locações de novelas e minisséries como “JK”, “Terra Nostra” e “Um só coração”, da Globo. A restauração da Maria Fumaça está sendo feita pela ABPF, num projeto de R$ 1 milhão, segundo a Setur.

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PRÉDIO DA ALFÂNDEGA Fundado em 1950, possui estilo clássico em sua arquitetura

Esse processo de recuperação da região do Valongo irá ressaltar a importância do transporte para a cidade. Para a historiadora Wilma Therezinha, “o porto é que possui a cidade”. A cidade dependia do trânsito de trens e navios, o cotidiano vivia em função da chegada e do embarque de mercadorias, do comércio gerado por essa movimentação. Em frente à Estação do Valongo, fachadas de antigos casarões resistem a muito custo, num cenário de encher os olhos se não estivesse degradado. Desses resquícios irá

surgir o Museu José Bonifácio, patriarca da Independência, santista de nascença (17631838). Já existe projeto para recuperar o estilo arquitetônico do conjunto, que irá respeitar o material de construção e as cores originais. Para fechar o trajeto Valongo, os antigos armazéns do porto, desativados, estão inseridos num plano de realizar um trabalho urbanístico nos moldes feitos em Puerto Madero, em Buenos Aires. Decadente nos anos 80, o cais portenho foi transformado em um centro gastronômico. Restaurantes, cafés e ho-

téis de luxo ocupam os armazéns, calçadões e ruas próximas. Jardins e pequenas praças foram construídos ao longo do cais. “É preciso mudar os olhos da cidade”, diz Wânia Seixas. No trajeto do centro antigo, na busca pelo acervo desse museu a céu aberto, parte-se de Valongo para a rua 15 de Novembro, ladeada de casarões antigos e preservados. A região era dominada pela prostituição e estava abandonada. Foi restaurada e se tornou uma espécie de zona boêmia, com bares, cafés e show musicais. Da rua chega-se à Bolsa do

Café, que era o principal ponto econômico na primeira metade do século 20. Construída em 1922, para comemorar o centenário da Independência, a bolsa realizava todas as operações comerciais de café. Hoje, preserva suas linhas arquitetônicas e abriga o Museu do Café. No interior, obras de Benedito Calixto, exposições, uma cafeteria para beber e comprar vários tipos do grão. Na seqüência da 15 de Novembro, mais duas construções compõem o acervo histórico. A primeira é o prédio da Alfândega, de 1935, com linhas arquitetônicas clássicas – originalmente, a alfândega de Santos foi a segunda do Brasil, fundada, depois de Salvador, em 1550. No edifício, exposições contam a história da instituição, e vitrais e afrescos, todos recuperados, compõem o acervo.. A Casa do Trem Bélico, ainda na espera de restauração, foi construída em 1640 e funcionava como arsenal que abastecia quartéis e fortes. De arquitetura colonial, recebeu esse nome porque, na época, “trem” significava objeto, equipamento. Será recuperada para receber o Museu de Armaria. Para finalizar o roteiro pelo centro, na reunião da herança

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história do Brasil”. “Além da valorização, a recuperação aumenta a auto-estima da cidade e gera fonte de renda, pelo turismo e pela economia que os locais passam a movimentar.” ●

SERVIÇO

LOCOMOTIVA LAVOURA A primeira a circular no porto de Santos, em exibição no Museu do Porto

histórica do transporte com o desenvolvimento, chega-se ao Outeiro de Santa Catarina, marco de fundação de Santos. O local, onde existia um morro de pedra, recebeu uma capela dedicada a Santa Catarina de Alexandria, por ordem do casal Luiz de Góes e Catarina de Aguilar. Entre 1545 e 1547, a família Góes e Brás Cubas construíram suas casas na região, como parte do plano de povoar e ocupar a área próxima ao porto. Em 1591, piratas ingleses destruíram a capela e jogaram a imagem da santa no mar, que

foi encontrada 72 anos depois por escravos. Uma nova capela foi construída no morro. Em 1880, o médico e abolicionista João Éboli constrói uma casa acastelada, inspirada em fortes medievais. O morro foi perdendo altura e robustez. Hoje, a casa está restaurada e é sede da Fundação Arquivo e Memória de Santos, que possui em seu acervo mais de 3 milhões de documentos e 300 mil imagens da cidade. Para Wilma Therezinha, esse museu a céu aberto “é fundamental para a preservação da

O OUTEIRO DE SANTA CATARINA POSSUI MAIS DE

3 MI DE DOCUMENTOS

• MUSEU DO PORTO Av. Conselheiro Rodrigues Alves, esq. com a rua Cons. João Alfredo. Tel: (13) 32336565. Diariamente, das 8h30 às 11h30 e 14h30 às 17h30. Ingresso grátis • LINHA DE BONDE Praça Mauá. Diariamente, das 11h às 17h. Ingresso: R$ 1 Casa do Trem Bélico. Rua do Tiro, 11 • ALFÂNDEGA Praça da República. Tel: (13) 3201-4100. De segunda a sexta, das 8h30 às 17h. Ingresso grátis • OUTEIRO DE S. CATARINA Rua Visconde do Rio Branco, 48. Tel: (13) 3223-7009. De segunda a sexta, das 8h às 18h, e sábados e domingos, das 9h às 13h. Ingresso grátis • MUSEU DO CAFÉ Rua 15 de Novembro, 95. Tel: (13) 3219-5585. De terça a sábado, das 9h às 18h, e domingos, das 10h às 18h. Ingressos: R$ 4 (inteira) Estação do Trem de Valongo Largo Marquês de Monte Alegre, s/n

CAPA | PAC

INFRA-ESTRU

PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCI MEIO BILHÃO DE REAIS PARA OBRA

FERNANDO ARAÚJO/FUTURA PRESS

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POR

TURA

MENTO PREVÊ S ATÉ 2010

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RICARDO BALLARINE (*)

stagnado diante do baixo crescimento econômico e social, o Brasil recebeu nova injeção de ânimo no início de 2007. Para alavancar a economia e os setores produtivos, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou em 22 de janeiro o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), conjunto de medidas e obras que visam tirar do papel para a prática o chamado “espetáculo do crescimento” do primeiro mandato. São previstos investimentos de R$ 503,9 bilhões até 2010 para obras em infra-estrutura. Lula assim definiu o objetivo do governo no discurso de apresentação: “O desafio agora é acelerar o crescimento da economia, com a manutenção e ampliação destas e outras conquistas obtidas nos últimos anos. É hora, acima de tudo, de romper barreiras e superar limites”.

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EDIÇÃO 138 RAUL PEREIRA/FUTURA PRESS

TRANSNORDESTINA Governo quer concluir ferrovia no Nordeste

Uma das barreiras a ser rompida é o crescimento do PIB, estacionado na faixa dos 2% – entre 1995 e 2002, foi da ordem de 2,3%, e entre 2003 e 2006, cerca de 2,6%. O PAC projeta alta de 4,5% para este ano e índice de 5% até 2010. O mercado é menos otimista e espera taxa de 3,5% para 2007. O PAC prevê 300 obras, em logística,saneamento, habitação e energia. Dos R$ 503,9 bilhões – cerca de 25% do PIB brasileiro –, R$ 58,3 bilhões vão para o transporte, R$ 276,8 bilhões, para energia, R$ 106,3 bilhões, para habitação, e R$ 40 bilhões, para saneamento. Da lista de medidas, irão sair cortes de impostos de R$ 6,6 bilhões neste ano e R$ 11,5 bilhões em 2008. Pouco, segundo empresários de todos os setores produtivos e de serviços, para um país cuja carga tributária é de 38% do PIB. Assim como a taxa de juros não anima o investidor. Dois dias depois do anúncio do PAC, o Copom (Comitê de Política Monetária) reduziu em 0,25 ponto percentual a taxa de juros Selic – de 13,25%

“As rodovias precisam de investimentos de R$ 22,5 bilhões só para corrigir os problemas mais sérios, conforme prevê a CNT em sua Pesquisa Rodoviária. Os recursos previstos no PAC não são ainda suficientes para isso, mas são muito bem-vindos. A questão das fontes de recursos é uma preocupação. Será que todo o valor será captado em tempo hábil de realizar as obras no prazo de 2007 a 2010? Os ajustes fiscais anunciados pelo governo também foram muito tímidos.”

CNT/DIVULGAÇÃO

BR-364 Rodovia terá obras de construção e pavimentação no Acre INFRAERO/DIVULGAÇÃO

FLÁVIO BENATTI PRESIDENTE DA FETCESP E PRESIDENTE DA SEÇÃO DE TRANSPORTE DE CARGAS DA CNT

para 13% ao ano. O relatório prevê que ao final de 2007 a taxa esteja em 12%. O PAC ainda precisa passar pelo Congresso Nacional. O governo precisará aprovar 11 medidas provisórias e cinco projetos de lei, além dos projetos que já tramitam e que estão previstos no documen-

AEROPORTO TOM JOBIM Será recuperado e revitalizado

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PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

PORTO DO RIO GRANDE Terá obras de dragagem de aprofundamento DIOMÌCIO GOMES/O POPULAR/FUTURA PRESS

NORTE-SUL Ferrovia será construída entre Anápolis (GO) e Uruaçu (GO) CNT/DIVULGAÇÃO

BR-365 Estrada será duplicada entre Minas e Goiás, conforme PAC

“Fiquei um pouco sem segurança em relação ao PAC. Primeiro porque os setores parecem não ter sido consultados para a elaboração do Plano. Em segundo lugar, porque o que será feito em Minas é muito pouco perto do que o Estado, que tem a maior malha rodoviária do país, precisa. As estradas contempladas no PAC precisam realmente desses recursos, mas existem outras em situação calamitosa que sequer foram citadas. E, em terceiro lugar, porque as fontes de recursos ainda não estão garantidas.”

“Não precisamos discutir o volume de recursos. O que precisamos é de uma garantia de que eles realmente serão empenhados e executados. O PAC traz obras importantes que, se realizadas, representarão um ganho enorme para o setor na região Norte. Uma delas é a restauração e pavimentação da BR-319. É fato que esperávamos que a BR-174 também fosse contemplada no plano, mas isso não aconteceu.”

PAULO SÉRGIO R. DA SILVA

FRANCISCO BEZERRA

PRESIDENTE DA FETCEMG

PRESIDENTE DA FETRANORTE

to do plano, como a reforma tributária e as agências reguladoras. Lula terá também que negociar com governadores, que querem mudanças no PAC, como ampliação do repasse da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e desoneração de impostos federais.

Um ponto que gera dúvidas é a fonte de recursos. O PAC assim divide: do Orçamento, viriam R$ 67,8 bilhões; das estatais, R$ 219,2 bilhões; e da iniciativa privada, R$ 216,9 bilhões. Não está claro como nem o destino das verbas. O transporte tem listado

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“Não há muitos projetos novos no PAC. Grande parte das obras em rodovias são projetos antigos. Nos surpreendeu a falta de desoneração das concessionárias rodoviárias. Cerca de 20% do valor cobrado pelo pedágio são destinados a imposto. Seria um gasto 20% menor para o transportador. E estamos preocupados se a máquina pública conseguirá realmente executar esses recursos nas obras. Mas, vamos fiscalizar, pois será muito importante para o setor.” NEUTO GONÇALVES DOS REIS CHEFE DO DEPARTAMENTO DE ECONOMIA DA NTC & LOGÍSTICA

BR-319 Rodovia, considerada a ligação do Amazonas com o resto do país, tem previstas no PAC

89 obras, para os R$ 58,3 bilhões de investimentos. Neste ano, estão previstos R$ 15,8 bilhões de investimentos públicos, e o Ministério dos Transportes vai receber a maior parte, R$ 8,8 bilhões. O plano de infra-estrutura divide o investimento entre os

modais dessa forma: rodoviário (R$ 33,44 bilhões), ferroviário (R$ 7,86 bilhões), aquaviário (R$ 13,99 bilhões) e aeroviário (R$ 3 bilhões). O presidente da CNT, Clésio Andrade, diz que o PAC é audacioso em relação às rodovias, quando prevê a duplica-

ção de mais de 3.000 km de estradas e a restauração de outros 42 mil km “Essas obras terão impactos positivos na economia do país”, afirma. No entanto, o plano contempla poucas obras nos setores ferroviário e aquaviário. “Isso certamente poderá

agravar ainda mais uma situação que já é grave nesses setores”, conclui Clésio Andrade. Entre as obras listadas, estão construção de terminais hidroviários na Amazônia e das ferrovias Norte-Sul e da Transnordestina, pavimenta-

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CNT/DIVULGAÇÃO

“O principal e louvável argumento das obras de logística é desviar o grande fluxo de cargas que sufoca os congestionados portos das regiões Sudeste e Sul. O asfaltamento da BR-163 e a conclusão da eclusa de Tucuruí já reduzirão em muito os custos de escoamento de safras. A redução dos custos de frete e de produção torna a economia mais eficiente e competitiva. O que o PAC não contempla é uma queda dos gastos de governo que permita diminuir a carga tributária, principal custo de frete e de produção.”

“O PAC ajudará muito o setor transportador. Os pontos que foram enfocados são realmente necessários para o crescimento do Brasil. Vejo com entusiasmo a concretização desse programa. Espero que o governo tenha todas as condições para que o PAC seja implantado, pois ele será a redenção do país. Eu apóio o programa e desejo que o governo concretize essas ações e a sociedade participe ativamente.”

PAULO VICENTE CALEFFI

NEWTON GIBSON

PRESIDENTE DA FETRANSUL E SECRETÁRIO-GERAL DA CIT

PRESIDENTE DA ABTC E DA FETRACAN

obras de restruturação e pavimentação entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO)

ção da BR-163, duplicação da BR-101, dragagem no porto de Santos, transposição do rio São Francisco e ampliação dos aeroportos Santos Dumont e de Cumbica-Guarulhos. O PAC ainda está distante da realidade do transporte e das urgências estruturais. A

Pesquisa Rodoviária CNT 2006 apontou que 75% das rodovias avaliadas apresentaram algum tipo de deficiência. E que para deixar a malha rodoviária em bom estado seria necessário um investimento de R$ 22,5 bilhões, mais R$ 1 bilhão por

ano para manutenção. Isso apenas para as rodovias que já existem. O PAC destina R$ 33,44 bilhões para o modal, só que desse valor parte será destinada para a construção de novos trechos rodoviários, de acessos e de arcos e para a duplicação de

trechos - item não previsto na pesquisa. Da mesma forma, a Pesquisa Aquaviária CNT - Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem avaliou que seriam necessários investimentos da ordem de R$ 11 bilhões para solucionar os gar-

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ENTREVISTA | CLÉSIO ANDRADE | PRESIDENTE DA CNT

“PLANO É AUDA “Ainda que sejam poucos, os investimentos são bem-vindos, principalmente porque passamos décadas a fio sem eles. No entanto, há um grau de incerteza. As fontes de recursos não são garantidas e isso nos faz questionar se o PAC realmente será cumprido. Também achamos que a redução nos gastos públicos foi insuficiente. Os portos receberão R$ 2,6 bilhões em cinco anos, enquanto a Pesquisa Aquaviária da CNT aponta a necessidade de investimentos urgentes de R$ 11 bilhões para resolver os entraves do setor.”

“O plano é bom e indispensável. As medidas previstas para o setor portuário são realmente urgentes e necessárias. Mas faltou uma coisa muito importante para que o plano tenha sucesso: a mudança na forma de gestão do setor portuário. Sem essa transformação, as medidas previstas no PAC não surtirão o efeito esperado. O ideal seria a criação de uma empresa estatal ou uma gestão privada para a administração dos portos. E, em relação às dragagens, demos um passo a frente.”

METON SOARES

WILEN MANTELI

DIRETOR DA FENAVEGA E VICE-PRESIDENTE DA CNT

PRESIDENTE DA ABTP

galos do setor - o PAC prevê R$ 13,99 bilhões, divididos também para hidrovias e Marinha Mercante. O presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústria de Base), Paulo Godoy, disse logo depois do anúncio do

plano do governo, que uma “gestão eficaz” seria necessária para o cumprimento das metas.”A gestão eficaz, projeto por projeto, precisa antecipar as dificuldades. Ao lançar um programa ousado de obras de infra-estrutura, o governo se comprometeu

Qual a avaliação que o senhor faz do PAC, em relação ao setor de transportes? Considero o plano audacioso, especialmente para o sistema rodoviário. Não podemos deixar de destacar que está prevista a duplicação de nada menos que 3.000 quilômetros de estradas em todo país, e isso certamente terá um impacto muito positivo na economia do Brasil como um todo. Também está programada a liberação de verbas para a restauração de outros 42.000 quilômetros, o que reforça nossa expectativa positiva. Devemos dizer que é alvissareiro, mas ainda falta muito a se investir em infra-estrutura. O que faltou no planejamento do governo para solucionar o problema de infra-estrutura? Verificamos que não há previsão de investimento substancial nos modais ferroviário e aquaviário e isto certamente pode

agravar ainda mais a situação nestes setores. Esperávamos que o PAC fosse mais abrangente, pelo menos acenando com a possibilidade de um estudo mais detalhado das carências destes setores. Também esperávamos que o plano contemplasse uma valorização maior da logística integrada, privilegiando a multimodalidade. Uma das preocupações do setor é a forma de obtenção de recursos e a sua aplicação. O senhor acredita que haverá problema e que o PAC será cumprido? Há várias formas de se conseguir otimizar a captação de recursos novos para investimento em infra-estrutura no Brasil. Se o governo acatar algumas sugestões que os transportadores têm, certamente poderíamos agilizar a entrada de dinheiro novo, criando as condições para o tão desejado crescimento da economia em taxas bem acima das atualmente projetadas. As avaliações de economistas e empresários convergem no ponto de que o plano de corte de impostos e de gastos públicos, além da queda de juros, pode dificultar o crescimento. Como o senhor vê essa questão? Também concordamos que outro ponto que o PAC deixou a desejar foi no que se refe-

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CIOSO” re a corte nos gastos públicos. Este é um dos problemas mais sérios da economia nacional. Acompanhado de uma política sistemática de queda das taxas de juros, certamente o PAC teria um impacto positivo muito maior para os brasileiros. Neste momento, o Estado deve investir na infra-estrutura ou dividir com a iniciativa privada? Sabemos todos das dificuldades pelas quais passa o Brasil e da impossibilidade de o Estado assumir sozinho a responsabilidade de investir em infra-estrutura, por mais que isso seja crucial para garantir o crescimento. O que se espera é que sejam estabelecidas regras claras para tornar atrativo para o setor privado investir em infra-estrutura. Além disso, é necessário que o governo dê à CIDE a destinação para a qual foi criada, evitando que os vultosos recursos federais arrecadados com esse tributo continuem sendo desviados. Acreditamos que com a destinação correta destes recursos federais para investimento em estradas, portos e aeroportos, além do meio ambiente, o governo federal estaria aplacando o problema dos Estados que não têm recursos sequer para investir em manutenção da infra-estrutura brasileira.

“A construção de 20 terminais hidroviários no Amazonas é um projeto antigo e que também está previsto no PAC. No Estado, 98% da produção são transportados pelas hidrovias. Além disso, cada terminal hidroviário vai trazer desenvolvimento para a cidade em que for feito. Mas acho que o governo federal precisa trabalhar mais na busca pela desoneração, que foi muito tímida no PAC. No setor hidroviário, a carga tributária representa 28,5% do faturamento.”

“São significativas as obras de infra-estrutura previstas no PAC. Apesar do expressivo volume de investimentos, não estão previstas soluções para uma série de gargalos físicos e operacionais. É o caso das passagens em nível e as invasões nas faixas de domínio das ferrovias. Outra preocupação é a liquidação da RFFSA. O governo não resolveu passivos trabalhista e ambiental de responsabilidade da estatal. As concessionárias ainda estão expostas a uma série de questões jurídicas por causa de dívidas anteriores.”

“Os investimentos da ordem de R$ 3 bilhões em infra-estrutura aeroportuária são insuficientes, porém necessários. É preciso que os recursos destinados à infra-estrutura aeroportuária aumentem e acompanhem o crescimento da aviação comercial, que é de 17% ao ano. Além disso, acabamos de viver um apagão aéreo, o que mostrou também a necessidade de mais investimentos em tecnologia e em pessoal e num maior controle do espaço aéreo.”

PAULO ALECRIM

RODRIGO VILAÇA

APOSTOLE L. CHRYSSAFIDIS

PRESIDENTE DO SINDARMA/AMAZONAS

DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

PRESIDENTE DA ABETAR

com a sociedade. Guardadas as devidas proporções, escreveu uma espécie de carta ao povo brasileiro, listando o que deve ser cobrado do governo em 2010. Não bastará apenas tentar fazer, mas, sim, cumprir.” Lula conclamou a socie-

dade com o argumento de que o PAC “não pode ser uma atitude isolada de um governo”. No discurso, assim disse: “Um governo pode tomar iniciativas, pode criar os meios, mas, para que qualquer projeto amplo tenha sucesso, é preciso o en-

gajamento de todos. Temos que ver o PAC não apenas como um conjunto de medidas, mas como um foco de novas atitudes”. ● (*) Com colaboração de Érica Alves, Roberta Dutra e Sandra Carvalho

AVIAÇÃO

A FORÇA DAS PEQUENAS

WEBJET/DIVULGAÇÃO

EMPRESAS AÉREAS COM ATENDIMENTO REGIONAL CRESCEM À MARGEM DOS GRANDES CENTROS E NO ANO PASSADO REGISTRARAM DESEMPENHO 26,7% SUPERIOR AO DE 2005 POR ALINE RESKALLA

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TRIP/DIVULGAÇÃO

s companhias de aviação regional estão em franca expansão e têm planos de ampliar a frota e o número de cidades atendidas no interior do país neste ano. Animadas com o aumento da demanda por vôos domésticos, que fortaleceu todo o setor de aviação civil do Brasil nos últimos três anos, empresas como Rico, Total, OceanAir e Trip planejam investir US$ 40 milhões para comprar novas aeronaves, aumentar o número de cidades atendidas e, assim, garantir maior participação no mercado. Caso a previsão de investimento feita pela Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo) se confirme, significará um volume de recursos quase 20% superior ao que foi executado no ano passado. Suficiente, segundo a entidade, para permitir alcançar a meta de crescer 40% nos próximos dois anos. “A estabilidade econômica permitiu a mais pessoas viajarem de avião, muitas pela primeira vez”, diz Lack Chryssafidis, presidente da Abetar. Diante da crescente procura e, favorecidas pela decisão

INVESTIMENTOS Modernização da frota e novas tecnologias são metas da Trip para este ano de 2007

das grandes companhias de concentrar a atuação nas rotas de maior densidade e rentabilidade, as empresas regionais vêm ocupando espaço. A cada ano, estamos praticamente dobrando nossa participação no mercado doméstico de aviação, o que mostra que estamos no caminho certo”, acrescenta. Os resultados que vêm sendo registrados pelas empresas de pequeno e médio portes desde 2003 justificam o otimismo. Naquele ano, o market share correspondia a

1,43% da aviação convencional. Pulou para 2,6% no ano passado, quando as regionais conseguiram o feito de crescer 32%, índice acima da média da indústria do transporte aéreo nacional, segundo dados da Anac, a agência reguladora do setor no país. Na comparação com 2005, a média de consumidores dos serviços das regionais cresceu 26,7%, enquanto a de empresas como TAM e Gol aumentou 12,3% em 2006. O faturamento também não foi ruim. As 17 compa-

AS AÉREAS DE PEQUENO PORTE FATURARAM

R$ 1,4 BI NO ANO PASSADO

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BENEFÍCIOS

Estudo sugere estímulos O crescimento da aviação regional se traduz em desenvolvimento para o país ao garantir acesso aéreo para localidades antes preteridas pelas grandes companhias. Além disso, pode ser a alternativa para descongestionar os grandes aeroportos. É o que mostra um documento publicado em dezembro pelo Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação de Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). No estudo, o coordenador do Nectar, Alessandro Oliveira, sustenta que a criação de mecanismos de fomento ao segmento seria uma forma de induzir o tráfego em aeroportos secundários ou subutilizados. A medida permitiria alcançar metas de duplicação da malha área nacional, universalização do acesso aos serviços por parte dos consumidores e minimizaria as chances de gargalos de infra-estrutura no setor. Em busca de redução de custos e de mais lucro, nos últimos anos as principais empresas áreas concentraram a atuação nas capitais com maior movimento de passageiros. Resultado: cidades com menos fluxo de usuários começaram a ficar desassistidas. Além disso, aeroportos como Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, viraram sinônimo de caos.

Para se ter uma idéia, em 1950 a aviação comercial no Brasil atendia 358 cidades. Hoje, apenas 135 localidades estão nas rotas de vôo. Isso graças à expansão das empresas que viram no preenchimento dessa lacuna uma excelente oportunidade de negócio. E se depender do apetite desse segmento, a ampliação do número de rotas permitirá atingir a meta de disponibilizar vôos para 200 cidades brasileiras até o fim de 2007. Segundo Milton Zuanazzi, presidente da Anac, o segmento regional pode crescer muito mais buscando estratégias de desenvolvimento e alternativas financeiras, como o financiamento lançado pela Caixa Econômica Federal. “Até pouco tempo, Macaé (RJ) não tinha acesso aéreo. Hoje, duas companhias atendem à cidade (Team e OceanAir) com possibilidade de conexões internacionais, o que inseriu o município no mapa mundial”, diz Lack Chryssafidis, da Abetar. Para ele, a proposta do governo federal de interiorizar o turismo é uma das causas do bom desempenho das regionais desde 2003. “Temos trabalhado em parceria com o Ministério do Turismo. Eles qualificam o produto, neste caso, uma determinada cidade, como destino turístico, e a gente induz uma de nossas associadas a atender a localidade ou pelo menos a região.”

OCEANAIR/DIVULGAÇÃO

OCEANAIR Empresa atua no Sul, Sudeste e Nordeste do país

nhias que atuam sobretudo no interior do país, estabelecendo uma ligação aérea entre as cidades de médio porte (com potencial econômico e turístico) e as principais capitais, faturaram algo em torno de R$ 1,4 bilhão em 2006. Mas foi pouco, considerando que, apesar da festejada expansão, apenas 135 cidades brasileiras são atualmente beneficiadas por malha aérea, o que mostra o potencial de crescimento do segmento regional de aviação. Mesmo tendo superado as grandes companhias

no percentual de usuários, as regionais brasileiras transportaram apenas 200 mil dos 14 milhões de brasileiros que escolheram o avião como meio de transporte no ano passado. Na Europa e nos Estados Unidos, o percentual de participação da aviação regional no mercado total chega a 15%, contra os menos de 2% do segmento no Brasil. “Reflexo do sistema aéreo brasileiro, que privilegia grandes empresas, concentradas nas principais rotas. Com a capila-

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"O crescimento da aviação regional é bom JOSÉ MARIO CAPRIOLI, dono da Trip TOTAL/DIVULGAÇÃO

FOCO REGIONAL A Total Linhas Aéreas atua em Minas, São Paulo, Norte, Nordeste e em Brasília

ridade baixa, todo mundo sai perdendo”, diz José Mario Caprioli, diretor de assuntos de interesse regional do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) e dono da Trip Linhas Aéreas. “O crescimento da aviação regional é bom para o consumidor e para o país, já que se traduz em desenvolvimento regional e descongestionamento dos grandes aeroportos.” Com foco de atuação no Centro-Oeste do país, a Trip opera no sistema low cost, low fare (baixo custo, baixa

tarifa), uma das marcas do segmento regional de aviação – opção da Gol, a segunda em movimentação no Brasil. Começou a fazer vôos regulares em 1998, mas deu um salto nos dois últimos anos, na esteira do encolhimento das atividades de grandes empresas do setor, como a Varig. Em dezembro passado, a companhia paulista anunciou sociedade com o grupo capixaba Águia Branca (transporte rodoviário), que obteve 50% das ações da empresa aérea. “A modernização e am-

"A cada ano, praticamente dobramos a participação no mercado doméstico de aviação" LACK CHRYSSAFIDIS, presidente da Abetar

pliação da frota da Trip – hoje com oito aeronaves, adequadas para vôos em trechos menores – está entre as prioridades de investimento da empresa para 2007 com o novo capital”, diz Caprioli, sem revelar os valores da negociação. Também receberão investimentos as áreas de tecnologias da informação, estrutura de suporte, de pessoas e ainda haverá reforço no capital de giro da empresa. O aporte de recursos, diz o empresário, não vai alterar a política de racionalização de custos, fundamental para garantir tarifas acessíveis. “Nosso serviço de bordo é razoável. Não é um prato de caviar, mas também não é a barra de cereal”, diz Caprioli. FOCO Assim como a Trip diz que pretende continuar focada nos vôos regionais, outras empresas de pequeno e médio portes garantem que não planejam fazer frente às companhias que dominam atualmente quase 97% do tráfego doméstico. Ao contrário, apostam nas parcerias como estratégia-chave para ganhar espaço. “A Total não quer ser

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para o país, já que se traduz em desenvolvimento regional" RICO/DIVULGAÇÃO

PERFIL DA AVIAÇÃO REGIONAL Tamanho: 17 empresas de pequeno e médio portes Quais: Abaeté, Air Minas, Cruiser, Mega, Meta, NHT, OceanAir, Pantanal, Passaredo, Puma Air, Rico, Sete, TAF, Team, Total, Trip e Webjet * Para a Abetar, a BRA já está no rol das empresas de grande porte do setor aéreo ** No final de janeiro, a América Air, começou a operar em São Paulo e Minas Cidades atendidas: 135 Meta de atendimento para 2007: 200 Investimento: US$ 40 milhões CARACTERÍSTICAS • Sistema baixo custo, baixa tarifa • Viagens em trechos menores • Aeronaves modelo ATR, com capacidade para até 66 lugares FLUXO (2006) • 200 mil passageiros (1,4% do total) • Crescimento de 26,7% em relação a 2005 • Market share: 2,6% (alta de 32% em relação a 2003, índice acima da média da indústria do transporte aéreo nacional) Fontes: empresas, Abetar e Anac

PLANOS Rico pretende investir também no transporte de cargas

uma nova TAM. Nosso foco é a aviação regional e pretendemos continuar investindo nisso”, diz a supervisora de marketing da Total Linhas Aéreas, Renata Vieira. Desde 1994 fazendo o transporte de mala postal para os Correios, a Total começou a transportar passageiros em 2001, com vôos entre Belo Horizonte e Montes Claros (MG). Três anos depois, ingressou no Norte do país ao assumir trechos que deixaram de ser atendidos pela Varig. Depois, ganhou o direito de operar outras rotas

em Minas Gerais, como Uberaba e Diamantina. Uma parceria com a TAM permite à Total oferecer aos clientes complementação da rota até o destino final. Quem está em Ipatinga (Vale do Aço mineiro) e quer chegar a São Paulo, por exemplo, vai até Belo Horizonte pela Total e segue viagem pela TAM, comprando apenas um bilhete em uma das duas companhias. Hoje, além de nove cidades em Minas Gerais, a Total opera também no Espírito Santo, Brasília, Amazonas, Pará e

A AVIAÇÃO REGIONAL RESPONDE POR

15% DO MERCADO NOS EUA E EUROPA

São Paulo com uma frota de 11 aviões modelo ATR, com capacidade para até 66 lugares (além de três Boeings 727 exclusivos para cargas). Os modelos ATR costumam ser os mais usados pelas empresas regionais. Algumas voam ainda com modelos para 30 passageiros e até mesmo 14, o que encarece o preço das passagens, já que, quanto menos assentos oferecidos, maior o custo. As grandes voam com aeronaves com mais de cem assentos. O desenvolvimento de em-

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AS PRINCIPAIS COMPANHIAS PASSAREDO/DIVULGAÇÃO

As 7 empresas regionais com maior participação de mercado OCEANAIR Frota: 20 aeronaves, entre ATR e jatos MK28 com capacidade para 100 lugares. Para atender às novas rotas internacionais, terá mais 12 aviões a partir do primeiro trimestre de 2007, sendo 4 Boeings 767-300, 2 modelos 757-200 e 6 jatos MK-28 Participação: 1,8% do mercado Atuação: Sul, Sudeste e Nordeste TOTAL Frota: 11 aviões modelo ATR e 3 Boeings para transporte de carga Participação: 0,63% do mercado Atuação: Minas Gerais, Brasília, Norte e Nordeste. Em São Paulo, possui parceria com a TAM WEBJET Frota: Boeings 737-300 (quantidade não informada pela empresa) Participação: 0,55% do mercado Atuação: Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador RICO Frota: 4 Boeings, 4 Bandeirantes e modelos Brasília, da Embraer Participação: 0,42% do mercado Atuação: Região Norte. Planos de expandir para o Nordeste, em parceria com a TAF TRIP Frota: 8 aeronaves, entre ATR e Embraer 120 (Brasília) Participação: 0,48% do mercado Atuação: Goiânia, Cuiabá, Porto Velho, Brasília, Manaus e outras cidades do interior, especialmente nas regiões Centro-Oeste e Sul. Também opera a linha que liga Natal e Recife a Fernando de Noronha TAF Frota: 4 Boeings 737-200, para serviço de táxi aéreo, 3 Cessna, 1 Embraer Piper Sêneca e 2 helicópteros Participação: 0,25% do mercado Atuação: Nordeste PANTANAL Frota: 6 ATR-42 Participação: 0,22% Atuação: São Paulo e Minas Fonte: Empresas, Abetar e Anac

PASSAREDO Atua principalmente no interior de São Paulo

presas menores que atendem cidades de baixo fluxo de passageiros é benéfico também para as grandes companhias. Afinal, é por meio de empresas como a Rico, com atuação exclusiva na região Norte, que os passageiros de fora dos grandes centros chegam até a área de cobertura de empresas como Gol, TAM e Varig. “Na nossa região, o grande concorrente é o barco”, afirma o vice-presidente da Rico, Metim Yurtsever. “Com cada

uma atuando no seu nicho, as empresas regionais deixaram de ser secundárias. Melhor oferta e regularidade dos serviços são alguns ganhos.” Yurtsever diz que a Rico ainda não fechou o plano de investimentos para 2007. No ano passado, a companhia destinou US$ 1,5 milhão para modernização da frota. “Neste ano, queremos adquirir um cargueiro para escoar a produção da Zona Franca de Manaus, responsável pelo poten-

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AIR MINAS/DIVULGAÇÃO

AIR MINAS Empresa, que faz vôos em Minas e em São Paulo, recebeu investimentos de R$ 20 milhões em 2006

cial econômico da região Norte.” Outra meta da empresa é expandir as rotas para o Nordeste, numa parceira com a TAF Linhas Aéreas. “Isso ainda está no campo da negociação”, diz o executivo da Rico. REGULAR Prova de que as regionais têm grande potencial de crescimento, a BRA iniciou atividade em 1999 focada em vôos charters (fretados), mas já alcançou o status de companhia

nacional. Em novembro de 2005, começou a operar linhas regulares nacionais, que atendem atualmente a 32 cidades brasileiras em 18 Estados, a maioria nas regiões Nordeste e Sudeste. No mercado internacional, a BRA voa para oito destinos, incluindo Portugal e Espanha, e já tem autorização para realizar vôos regulares para a Itália. No ano passado, conquistou a quarta posição no ranking das empresas que registraram me-

"Nosso foco é a aviação regional e pretendemos continuar investindo nisso" RENATA VIEIRA, supervisora de marketing da Total

lhor desempenho no tráfego doméstico, segundo a Anac. A BRA não revela planos estratégicos, o que parece ser uma regra entre as companhias de pequeno e médio portes, mas os últimos passos indicam uma possível mudança no perfil das operações. Em dezembro, o Fundo Brazilian Air Partners do Brasil, formado por um grupo de investidores estrangeiros e brasileiros (incluindo Goldman Sachs e o Fundo Gávea, do ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga), adquiriu 20% da empresa. A transação comercial significou um aporte de R$ 180 milhões no capital da BRA. O dinheiro será usado para expansão de novas linhas e compra de novas aeronaves. Uma das estratégias da empresa para conquistar mercado foi a política de tarifas promocionais para atrair os usuários de transporte rodoviário. Deu certo. Hoje, a BRA opera uma frota de 11 aeronaves, das quais nove são Boeings 737 usados em linhas nacionais, além de dois Boeings 767 para vôos internacionais. O plano de crescimento da empresa inclui a aquisição de mais de 20 aviões da Embraer. A companhia detêm 3,4% do mercado doméstico de aviação. ●

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MOTOS

VIDA EM DUAS RODAS FESTIVAL REÚNE MOTOBOYS E DISCUTE SEGURANÇA E PROGRAMAS DE QUALIDADE PARA A PROFISSÃO POR

ão existe grande cidade do Brasil hoje que não tenha que enfrentar trânsito concorrido em avenidas e corredores. Ao já elevado tráfego de carros, ônibus e caminhões, soma-se um exército de duas rodas que cresce exponencialmente há pelo menos dez anos. Os motoboys, ou motociclistas profissionais, como preferem entidades representativas da categoria, representam hoje a mola propulsora das capitais. Escritórios, comércio, restaurantes, uma infinidade de negócios só se movimenta quando esses motofretistas estão em horário de trabalho.

RICARDO BALLARINE

Para contemplar um mercado que gira, em média, R$ 1 bilhão por ano em São Paulo, entre salários, fretes, acessórios, combustíveis e motocicletas, a segunda edição do Motoboy Festival reuniu 60 expositores no Centro de Exposições Imigrantes, na capital paulista, entre representantes de órgãos governamentais, entidades de classes e fabricantes. O evento surgiu de uma pesquisa feita por Luis Augusto de Alcântara Machado, organizador do festival. “Eu procurava novos nichos de mercado e vi que não havia feiras para o consumidor final. Esse público

(os motoboys) carece de informação, entretenimento. É uma classe muito desunida, apenas na dor é que há união”, diz Machado. Tanto que o público que compareceu ao festival ficou abaixo do esperado – cerca de 12 mil pessoas, contra uma expectativa de 20 mil e um contingente de 200 mil profissionais rodando as ruas da cidade. Mesmo diante dos resultados, a terceira edição já está acertada para janeiro de 2008. Um dos pontos que rodearam o festival foi a questão segurança. Entidades como a CET (Companhia de Engenharia de Tráfe-

go), Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo), Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares) e Abram (Associação Brasileira de Motociclistas) levaram o problema como o principal item de exposição. Afinal, esses 200 mil motoboys circulam em média 200 km por dia. Em seminário sobre educação no trânsito realizado em Brasília em setembro passado, o presidente da diretoria de Especialidade de Transporte por Motocicletas do Setcesp, Fernando

PEDRO VILELA

Aparecido de Souza, falou sobre a necessidade de regulamentação da profissão, como forma de garantir segurança. “A regulamentação desencoraja empresas aventureiras, que não têm como cumprir as exigências da lei. Apoiamos a regulamentação como forma de disciplinamento do segmento e cremos que os equipamentos obrigatórios oferecem segurança aos motociclistas”, disse na época. Regulamentação que está na pauta do Sest/Senat e de uma série de cursos que o sistema oferece em suas unidades (leia texto na pág. 55).

A exigência de equipamentos obrigatórios, como baú identificado, colete de identificação, matacachorro e sinalização no capacete, faz com que tanto o motociclista como o pedestre e o motorista de carro sintam-se mais seguros nas ruas. Segundo dados do Setcesp, em São Paulo, um motoboy é morto por dia e 25 ficam feridos. Entender a categoria é o primeiro passo para reduzir as estatísticas. Lucas Pimentel, diretorpresidente da Abram, lança idéias sobre o problema. “A segurança é o tendão de Aquiles da categoria. Há grupos que respeitam as regras, como outros que não. Assim como

A INDÚSTRIA DE MOTOS CRESCEU

16,3% NO ANO PASSADO

há motoristas que seguem as leis de trânsito e outros que não”, diz. Wellington da Silva Tavares, motoboy há 12 anos, admite: “O condutor mais imprudente é o motoboy”. Tavares não sofreu acidente na profissão, mas já escapou de um assalto a mão armada. Enquanto José Carlos Messias, cinco anos de profissão, inverte o jogo. Para ele, o motorista de automóvel é mais imprudente. “Eles não deixam os corredores livres”, diz. Nessa discussão em que opiniões divergentes refletem o caos que o trânsito vive, sem normas e com pouca educação, restam os números para fazer a discussão passar do papel para a prática. A Abram, com 10 mil motoboys associados, lançou no ano passado uma condecoração como parte do Pram (Programa de Prevenção de Acidentes com Motocicletas). Empresas cujos profissionais ficam seis meses sem sofrer acidentes recebem um selo de certificação da entidade, que funciona como uma garantia de respeito ao trânsito e à vida. Das 2.000 empresas de motoboys instaladas em São Paulo, 50 estão no programa e dez já possuem o selo. No festival, duas delas receberam a condecoração de um ano sem acidentes. Uma comissão vistoria as empresas a cada seis meses para checar as condições de trabalho e as normas de segurança e regulamenta-

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FOTOS MARCELLO LOBO

IMPRUDÊNCIA Para o motoboy José Carlos Messias, motoristas de carro cometem mais falhas no trânsito

A venda de moto por financiamento alcançou

36% em 2005

ção. O Pram vai se estender para Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia e Brasília neste ano. Educar, e não punir, é a saída, diz o diretor da Abram. “A abordagem deve ser diferente para atingir esse público”. Ele enumera os pontos que acredita serem importantes para melhorar a segurança da profissão: legislação, sinalização adequada, ações educativas e regulamentação nacional. Jorge Gonçalves Arruda, que trabalha nas ruas como motoboy há quatro anos, escapou da morte graças ao atendimento rápido que teve. Ao furar o sinal vermelho num cruzamento movimentado em São Paulo, chocou-se com um carro e foi ao chão. Mes-

mo com o capacete, a batida o deixou desacordado. Levado pelo motorista ao hospital, foi reanimado e hoje diz respeitar as leis de trânsito. Trocou de empresa, que pagava por entrega, e busca agora o selo de qualidade. “Nunca mais. Depois daquela, só quero paz. Se tiver que fazer uma entrega por dia, não tem problema. Não tem patrão que grita no meu ouvido mais e nem tenho mais aquela pressa de fazer o pedido”, diz. A CET possui um programa de segurança semelhante, mas sem visar o número de acidentes. O selo Trânsito Seguro é um certificado entregue às empresas que atendem às regulamentações do

motofrete, conferidos mediante vistoria e um questionário. Com essas iniciativas, ganham os motoboys, pedestres, motoristas e quem procura os serviços de frete. Exigir empresas que tenham selos de programas de segurança é garantia de contratar um serviço de qualidade, que entrega na hora sem desrespeitar o trânsito. Num mercado que cresce a cada ano, essa exigência passa a ser determinante no mercado. Segundo a Abraciclo, a indústria de motocicletas cresceu 16,3% no ano passado em comparação com 2005, com uma produção de 1,4 milhão de unidades. Para 2007, a perspectiva é de 11,3% de crescimento na produção. Motivos da alta: preços mais acessíveis, maior número de modelos populares e linhas de financiamento facilitadas. Em 1995, 5% das vendas eram feitas por financiamento. Em 2005, esse índice saltou para 36%, segundo a Abraciclo. Moacyr Alberto Paes, diretorexecutivo da Abraciclo, justifica a alta no mercado. “Além da facilidade de aquisição, o desemprego também ajuda nessa alta”, diz Paes. “O trabalho de motoboy funciona como inclusão social e complementação de renda.” De olho nesse mercado crescente, três empresários brasileiros miraram o Oriente para entrar nessas estatísticas. A Miza Motos, desde agosto passado, im-

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SEST/SENAT

Curso prepara profissionais POR

ROBERTA DUTRA

A profissão de motofretista ainda não é legalizada no Brasil, salvo em algumas poucas cidades onde foram criadas leis municipais para esse fim. Na Câmara dos Deputados existem vários projetos em tramitacão prevendo a regulamentação da profissão de transportador por meio de motocicleta. O Sest/Senat participa das discussões técnicas na Câmara Temática do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), além de oferecer o curso de motofrete nas unidades. O curso tem como objetivo garantir a segurança dos motociclistas e a qualificação adequada da categoria, melhorando, assim, os serviços prestados. São abordados temas como atendimento ao cliente, segurança no trabalho e prevenção de acidentes, proteção individual de motociclistas, condução e situação de riscos, inspeção mecânica e pequenos reparos, pilota-

gem defensiva, código de trânsito e humanização no trânsito. O Sest/Senat também oferece palestras que orientam os profissionais. Denivaldo Mendes, 42 anos, trabalha como motofretista há oito anos em São Paulo (SP), onde a profissão é regulamentada por uma lei municipal. Com a intenção de se preparar e se diferenciar no mercado de trabalho, Denivaldo fez o curso de motofrete no Sest/Senat em 1999. “Quem faz o curso tem maior facilidade em encontrar um bom trabalho e melhores salários. Hoje, sou disputado entre as melhores empresas de motofretismo de São Paulo e tenho certeza de que estou bem preparado para as diversas situações no trânsito.” O curso de motofrete do Sest/Senat acontece de acordo com a demanda das unidades. Mais informações sobre o curso na unidade mais próxima ou basta acessar o site www.sestsenat.org.br.

INVASÃO CHINESA Estande da Miza no Motoboy Festival, em SP

porta motocicletas chinesas, que são montadas no Brasil. As motos, fabricadas por uma empresa do governo chinês, recebem peças de adaptação para as condições das ruas e estradas nacionais, como pneus. Hoje, são vendidas cem motos por mês e a meta é chegar no final do ano com mil motos mensais. A Honda, líder no mercado, vende em média 70 mil unidades. É o complemento da onda da invasão chinesa no mercado automotivo, que está em evolução desde o ano passado. A Changan, montadora de utilitários, e a Chevy, de carros populares, têm planos de comercializar seus veículos no Brasil ainda este ano.

Assim como as co-irmãs chinesas, a Miza não possui loja própria e trabalha com concessionárias e representantes em São Paulo, no Sul e Nordeste e em Brasília. Segundo Rodolpho Cardoso, diretor da empresa, os planos de expansão prevêem chegar ao restante do Sudeste neste ano. São três modelos disponíveis. A Skema, de 125cc, é a moto mais procurada, por ser a que melhor se adapta ao motoboy. O preço: R$ 3.990. A CG 125 Fan, da Honda, custa em média R$ 5.300 e é a mais vendida de categoria – em 2005, foram comercializadas 140 mil unidades. A Easy 100cc e uma Scooter completam a linha de produtos. ●

MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

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FERROVIAS

FUTURO

PROMISSOR EMPRESAS PROGRAMAM INVESTIMENTOS PARA GARANTIR O ATENDIMENTO À CRESCENTE DEMANDA PELO SEGMENTO FERROVIÁRIO DE CARGAS POR

SANDRA CARVALHO

s concessionárias do transporte ferroviário de cargas têm opinião comum quanto à continuidade do crescimento do setor neste ano. Com previsão dos investimentos privados ultrapassarem a casa dos R$ 2 bilhões em 2007 e chegarem a R$ 11 bilhões nos próximos cinco anos, conforme projeções do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a expectativa é que o setor cresça entre 6% e 7,2.%. Hoje, as ferrovias respondem por 26% da matriz nacional de transportes. Em 1996, ano da privatização, respondiam

por 19%. A certeza da continuidade do crescimento é respaldada pela previsão de aumento das exportações de minério de ferro, açúcar e soja, produtos que respondem por mais de 70% da carga transportada nos trilhos. Além disso, investimentos em tecnologias, infra-estrutura, locomotivas e vagões por parte das concessionárias devem gerar aumento na produtividade ferroviária. A MRS Logística, que opera 1.600 km em Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, aguarda um crescimento de 15% de carga transportada em relação a 2006, ano em que a empresa transpor-

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PREVISÃO

ALL projeta crescer 14% ao ano A ALL (América Latina Logística), detentora da concessão de 21.495 km de linhas férreas em São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, espera crescer 14% ao ano entre 2007 e 2011, período em que serão investidos recursos da ordem de R$ 1,8 bilhão. Essa expectativa é gerada em função de algumas operações viabilizadas pela concessionária. Uma delas é o financiamento de R$ 1,12 bilhão junto ao BNDES – o maior valor já liberado ao setor pelo banco –, que se soma às aquisições da Brasil Ferrovias e da Ferrovia Novoeste em maio do ano passado. O total de R$ 1,8 bilhão integra o plano que a empresa trabalhará em cinco anos sob duas frentes. Uma delas é melhorar a malha ferroviária adquirida na época da privatização. Entre os projetos estão reforma e compra de locomotivas e vagões e aplicação de recursos nos trilhos, aquisição de computadores, tecnologia de bordo e segurança. Essa estratégia, que está sendo feita pela empresa desde 1997, é necessária para o aumento da produtividade. “Hoje, um vagão da ALL transporta duas vezes mais do que transportava em 1997. Isso ocorre porque sempre investimos em controle logístico”, diz Rodrigo Campos, gerente de relação com investidores da ALL. A outra frente de investimento é a reestruturação da Brasil Ferrovias e da Novoes-

te. Com essa compra, a ALL ampliou seus serviços e passou a operar em São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, tornando-se detentora da maior malha ferroviária do país – atua também na Argentina. Na aquisição da Brasil Ferrovias, a concessionária ampliou o acesso ao porto de Santos. “Pretendemos aplicar nessas empresas a mesma metodologia de administração aplicada na ALL. Todas têm um potencial de crescimento muito grande e faremos de tudo para que elas cheguem ao mesmo patamar que a ALL chegou”, afirma Campos. Todos os investimentos, segundo o plano da empresa, permitirão aumentar o volume da carga transportada pelas ferrovias nos Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 2006, foram transportados 24 milhões de toneladas úteis pelos trilhos da ALL no Brasil. Para Campos, o setor ferroviário vive hoje um momento ímpar, com grande potencial de crescimento. “Não há dúvida de que a privatização foi um sucesso. A ferrovia ainda tem muito espaço para crescer, pois a maior parte da carga transportada ainda é minério. As empresas, em geral, ainda transportam pouco pelos trilhos. Esse cenário já está mudando em função da credibilidade que as ferrovias construíram ao longo de dez anos.”

"Esperamos que a Transnordestina se transforme em um novo corredor de exportação para a produção de grãos do Piauí, Maranhão e da Bahia" MARCELO BARRETO MARQUES, gerente comercial da CFN

tou 113 milhões de toneladas úteis em seus trilhos. O desempenho é motivado por dois fatores. Um deles é o pacote de investimentos da ordem de R$ 700 milhões que a MRS lança neste ano, para ser aplicado em melhorias na ferrovia para o aumento de sua produtividade. O outro fator, segundo Júlio Fontana Neto, presidente da MRS, é o crescimento do transporte de ferrogusa, contêineres e de produtos agrícolas, motivado pelo aumento das exportações. Além disso, a empresa tem planos de longo prazo. A MRS deverá aplicar US$ 1 bilhão nos próximos cinco anos para que alcance a meta de transportar 200 mi-

MINÉRIO DE FERRO

lhões de toneladas úteis em 2010. Nos planos, estão a aquisição de 150 novas locomotivas até 2009, a construção de uma oficina de manutenção e investimentos em capacitação profissional, já que falta mão-de-obra especializada no setor. A concessionária responde hoje por 28% da carga transportada por ferrovia em todo o país. Por parte do governo federal, Fontana Neto diz que aguarda a viabilização do projeto do Ferroanel, um contorno ferroviário de R$ 900 milhões que deve ser construído em São Paulo para evitar que trens da MRS e da CPTM utilizem os mesmos trilhos na capital paulista. “O Ferroanel é

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CVRD/DIVULGAÇÃO

Produto responde junto com o açúcar e a soja por 70% da carga que é transportada pelas ferrovias brasileiras

a obra que a empresa considera mais urgente”, diz Fontana Neto. A MRS está disposta a bancar R$ 400 milhões no negócio. O projeto está previsto no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento), apresentado em janeiro pelo governo federal, mas não há sinalização de quanto em recursos públicos serão liberados para a empreitada. O PAC prevê um total de 11 obras e investimentos de R$ 7,8 bilhões em ferrovias, entre 2007 e 2010. Para este ano estão estimados R$ 255,2 milhões. A CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste), que opera 4.238 km no Nordeste, também está otimista e espera crescimento de 37% em relação a 2006, quando

“Com a conclusão da usina (em Santa Catarina), esperamos dobrar o volume de carga transportada” CELSO SCHÜRHOF, gerente de planejamento da FTC

foram transportadas 1,4 milhão de toneladas úteis. As expectativas da companhia se justificam em função de novos projetos de agronegócios na região e na melhoria dos serviços ofertados pela empresa. Neste ano, serão investidos R$ 57 milhões na malha ferroviária, aquisição de vagões e locomotivas e melhoria dos terminais. Segundo Marcelo Barreto Marques, gerente comercial da CFN, a companhia tem expectativas ainda maiores. O motivo é a construção da Ferrovia Transnordestina, que ligará a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, obra também prevista no PAC. A

Transnordestina terá 1.860 km, dos quais 905 km serão de linhas novas em Pernambuco, Ceará e Piauí. Os outros 955 km já pertencem à malha explorada pela CFN, que detém a concessão. “Esperamos que a Transnordestina se transforme em um novo corredor de exportação para a produção de grãos do sul do Piauí, sul do Maranhão e oeste da Bahia”, diz Marques. No estudo de viabilidade econômica da obra, a companhia informa que planeja transportar 10 milhões de toneladas de grãos, a partir de 2010. A FTC (Ferrovia Tereza Cristina), que em 2006 transportou 2,7 milhões de toneladas úteis em seus trilhos, espera manter o número neste ano. Com uma malha de 164 km, a ferrovia transporta carvão (90% de suas cargas), cerâmica e contêineres. Passando por 12 municípios de Santa Catarina, a FTC interliga o pólo carbonífero, o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda e o porto de Imbituba. Celso Schürhof, gerente de planejamento da FTC, diz que a concessionária vai investir R$ 7 milhões em melhorias neste ano. Entre os projetos, está a construção de um novo desvio ferroviário, deslocando as manobras dos trens do perímetro urbano de Jaguaruna (SC) e Sangão (SC) para áreas menos povoadas, a

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS

PERFIL DO SETOR FERROVIÁRIO Carga transportada (em milhões de TU) 1997 2001 2002 2003 2004 2005 2006

253,1 305,1 320,9 345,2 378,0 388,8 406,0

Produção de transporte (bilhões de TKU) 1997 2001 2002 2003 2004 2005 2006

138,3 162,3 170,1 182,7 205,8 221,6 237,7

Investimentos privados 1997 R$ 398 milhões 2001 R$ 766 milhões 2002 R$ 638 milhões 2003 R$ 1 bilhão 2004 R$ 1, 9 bilhão 2005 R$ 3.1 bilhão 2006 R$ 2,3 bilhão Investimentos da União 1997 R$ 162 milhões 2001 R$ 58 milhões 2002 R$ 56 milhões 2003 R$ 35 milhões 2004 R$ 8 milhões 2005 R$ 44 milhões 2006* R$ 2,3 milhões Empregos no setor 1997 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Frota de locomotivas 2002 2003 2004 2005 2006* Frota de vagões 2002 2003 2004 2005 2006*

27.535 21.441 19.356 21.269 23.810 30.277 32.000 1.895 1.987 2.125 2.394 2.534 67.795 62.932 74.400 90.119 92.681

* (até o 3º trimestre de 2006) Fontes: ANTT e ANTF

FTC Empresa pode dobrar transporte de carvão com a construção de uma termoelétrica em SC

construção de um desvio e de um acesso ao terminal de contêineres da ferrovia e ao Criciúma Terminal Intermodal. A grande expectativa da FTC, no longo prazo, é a conclusão de uma usina termoelétrica em Santa Catarina, geradora de energia a carvão. “Com a conclusão da usina, esperamos dobrar o volume de carga transportada”, diz Schürhof. A CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) investirá neste ano US$ 720 milhões em logística. No Norte, a Estrada de Ferro Carajás terá sua capacidade de produção ampliada e, para isso, receberá investimentos de US$ 337 mil-

hões. Na Região Sudeste, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e o porto de Tubarão também terão ampliação de capacidade e receberão recursos de US$ 65 milhões. O dinheiro é necessário para expandir as operações de transporte de minério de ferro nas duas ferrovias. A Vale também prevê a aquisição de vagões e locomotivas que somam US$ 64 milhões. A Estrada de Ferro Carajás transportou 85 milhões de toneladas úteis em 2006. Já a Vitória a Minas, considerada a mais eficiente do Brasil, movimenta mais de 131 milhões de

toneladas úteis por ano. Sozinha, a ferrovia carrega cerca de 40% de toda a carga ferroviária do país. Esses investimentos somam 55,6% do montante destinado à logística pela Vale neste ano. O restante do valor não foi divulgado pela empresa. Entre os projetos da Vale para 2007 está a construção de uma nova linha férrea no Espírito Santo. Trata-se de uma variante litorânea suk da Ferrovia Centro Atliantica, que terá 165 km e ligará o porto de Ubu à rede ferroviária. Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferro-

O QUE CIRCULA PELOS TRILHOS FCA O que: Produtos siderúrgicos, minério, cimento, material de construção, soja, farelo e combustíveis Circuito: MG, GO, SP, RJ, ES, BA, SE e DF

RAUL PEREIRA/ FUTURA PRESS

MRS O que: Minério, soja, farelo, produtos siderúrgicos e carvão Circuito: MG, SP e RJ FTC O que: Carvão, coque, cimento e cerâmica Circuito: SC ALL O que: Produtos agrícolas, soja, farelo, combustíveis, cimento e fertilizantes Circuito: PR, SC, RS, SP, MT, MS e Argentina FERROESTE/FERROPAR O que: Produtos agrícolas, soja, farelo, cimento e adubo Circuito: PR ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS O que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas e carvão Circuito: ES e MG ESTRADA DE FERRO CARAJÁS O que: Minério, produtos siderúrgicos, soja e farelo e combustíveis Circuito: PA e MA CFN O que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas, carvão, combustíveis e cimento Circuito: MA, PI, CE, RN, PB, PE e AL Fonte: ANTT

CFN Ferrovia espera crescer com a conclusão da Transnordestina

viários), diz que o setor precisa resolver alguns problemas cruciais para crescer. Entre eles, as invasões de faixa de domínio. São mais de 200 mil famílias que moram em áreas onde é realizado o transporte ferroviário. O problema pode ser resolvido com recursos do fundo que o governo federal pretende criar com recursos do FGTS para investimentos em infra-estrutura. “No setor ferroviário, esses recursos seriam investidos exclusivamente na construção de casas para essas famílias, o que aumentaria a velocidade dos trens e diminuiria o número de acidentes.”

Outros entraves para o setor ferroviário, segundo Vilaça, são a alta tributação, a falta de ampliação da malha ferroviária por parte do governo, o excesso de passagens em nível nas ferrovias, os passivos trabalhistas da Rede Ferroviária Federal – que geram despesas às concessionárias –, a não conclusão do marco regulatório do setor pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a falta de vagões alternativos no mercado. O setor cresce e a demanda reprimida aumenta. Segundo estudo desenvolvido pelo Copead

FERROVIAS DEVEM RECEBER

R$ 11 BI NOS PRÓXIMOS CINCO ANOS

(Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro), para cada sete empresas que utilizam o transporte de carga pelos trilhos, existem cinco que tentaram utilizar esse serviço e não conseguiram. “O motivo é simples. Os setores econômicos cresceram enquanto as ferrovias estavam estagnadas. Só começaram a correr atrás do crescimento com a privatização. Por isso, ainda não conseguem atender a demanda existente”, afirma Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística da Copead. ●

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FOTOS LEANDRO JORAS

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BASTIDORES

UM SERVIÇO DE

172 ANOS

TRANSPORTE DE BARCA PELA BAÍA DE GUANABARA ATENDE HOJE A 70 MIL USUÁRIOS POR DIA POR

dia ainda nem amanheceu e milhares de pessoas que moram em Niterói e região aguardam para atravessar a baía de Guanabara, de barca, para mais uma jornada de trabalho no Rio de Janeiro. Nas embarcações, tudo pronto para realizar em média 22 viagens só no período da manhã. Mas, por trás disso, dezenas de pessoas trabalham 24 horas por dia para manter tudo em ordem. Na terceira reportagem da série que detalha a preparação de um meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual acompanhou os bastidores da concessionária de serviços públicos Barcas S/A, responsável pela operação de seis linhas regulares no Rio de Janeiro. São 5h quando os primeiros

FLÁVIA CARNEIRO

testes começam a ser feitos nos motores de uma das barcas que percorrem os 5 km entre Niterói e Rio de Janeiro. A embarcação conta com motores propulsores e geradores de energia elétrica, que são operados por dois chefes de máquinas e um auxiliar. Essa linha é de extrema importância para milhares de pessoas que trabalham no Rio de Janeiro. São, principalmente, moradores de Niterói e São Gonçalo, que exigem pontualidade e querem fugir do trânsito caótico do trajeto que liga a capital fluminense à região. Diariamente, 70 mil pessoas são transportadas nas embarcações da empresa em seis linhas regulares. O transporte pela baía de Guanabara começou a ser feito no início do século 19. Em 1835, surgiu o

serviço regular de navegação a vapor, oferecido pela Companhia de Navegação de Nictheroy. Desde 1998, a concessão desse serviço por 25 anos é da empresa Barcas S/A, formada por um consórcio privado que assumiu o controle acionário da antiga Conerj (Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro). As estações do Rio e de Niterói não param. Dezenas de pessoas trabalham na limpeza, venda de bilhetes, operação e controle de radares, manutenção de sistemas, mecânica e condução das embarcações. A freqüência da saída das barcas começa a ser intensificada a partir de 5h40, quando ocorre um aumento significativo na demanda. Durante a madrugada, duas em-

PREPARAÇÃO Trabalho

para deixar as barcas prontas para os usuários tem início ainda de madrugada

barcações realizam o trajeto, saindo das estações com intervalos de 30 minutos. No horário do pico, as saídas são a cada 12 minutos. A empresa possui 13 barcas, seis catamarãs seletivos, dois catamarãs sociais, um rebocador, um bate-estacas e uma chata. Ao todo, são cinco estações (Niterói, Praça 15, Cocotá, Paquetá e Charitas), três pontos de atracação – Ilha Grande (Abraão), Mangaratiba e Angra dos Reis – e os estaleiros Barcas-Rodriguez, responsável pela construção de novas embarcações, e Cruzeiro do Sul, que cuida da manutenção, localizados em Niterói. A Barcas S/A emprega, entre funcionários e parceiros, cerca de 600 pessoas, sendo 80% na área operacional e 20% na área administrativa. A travessia Niterói-Rio, que

contou com o acompanhamento da reportagem, durou 13 minutos na embarcação Ingá 2. Essa barca possui dois motores propulsores e dois geradores de energia elétrica. Diariamente, o chefe de máquinas, Manoel Neto, é o primeiro empregado a embarcar. Depois de fazer a primeira checagem dos motores propulsores, Neto coloca em funcionamento os geradores de energia elétrica do barco, pontualmente às 5h10. Ele é auxiliado por outros dois mecânicos que estão de prontidão durante os testes nos equipamentos. Se tudo estiver em ordem, o chefe de máquinas verifica o nível de óleo lubrificante dos motores e dos azimutais (tipo de equipamento que direciona a embarcação). Segundo Neto, o problema mais freqüente nessa che-

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GERADORES DE ENERGIA São acionados às 5h10 pelo chefe de máquinas

NO HORÁRIO DE PICO, A SAÍDA DAS EMBARCAÇÕES OCORRE A CADA

12 MINUTOS

cagem é o entupimento dos ralos, por causa da poluição da baía. “Já encontramos presos nos ralos da barca desde peixes mortos até restos de outros animais que vivem bem longe do mar, como ossos da pata de um boi”, diz ele. Às 5h25, Neto e seus auxiliares preenchem um check-list, composto por 35 itens, como a existência de bóias circulares, coletes salvavidas, extintores de incêndio etc. “Quando é detectado algum problema nos motores, tentamos solucioná-lo a tempo da próxima saída. Caso contrário, a viagem é cancelada e a barca retirada de circulação para que os reparos possam ser feitos”, diz o chefe de máquinas. Em todas as madrugadas, oito mecânicos fazem a manutenção de

MOTOR Neto verifica níveis de óleo e temperatura às 5h15

rotina nos motores e em outros equipamentos de cada uma das 24 embarcações da frota da empresa. O comandante, principal responsável pela condução da barca, assume seu posto pontualmente às 5h30 e só deixa o convés após as 13h. Logo cedo, ele recebe informações do chefe de máquinas sobre o funcionamento dos equipamentos, dos motores e o check-list devidamente preenchido. O comando é transferido para a cabine da barca, quando as primeiras manobras começam a ser feitas. De acordo com Jacimar Vieira Gomes, comandante da barca Ingá 2, o momento mais difícil da manobra ocorre durante a atracação nas estações. Em janeiro, a região foi atingida por intensos nevoeiros

que prejudicaram muito a visibilidade durante o trajeto. “A concentração é importante na travessia, pois embarcações pequenas que cruzam a baía de Guanabara muitas vezes realizam manobras arriscadas ou cometem barbeiragens, como ocorre também no trânsito das grandes cidades”, diz o comandante. Para que a viagem transcorra em segurança, Gomes conta com oito câmeras de vídeo que vigiam tanto as instalações internas como as laterais da barca. O comandante tem a ajuda do imediato, que o auxilia na condução da barca, fiscaliza a limpeza interna, retira o lixo doméstico do interior da embarcação em cada estação e cuida do bem-estar dos passageiros. Nas estações, quatro

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AO TRABALHO Passo a passo da preparação de uma barca 5h – Sondagem dos motores principais e auxiliares – Chegada do chefe de máquinas 5h10 – Acionamento dos geradores de energia elétrica e monitoramento eletrônico e visual de todos os compartimentos 5h15 – Verificação do nível de óleo dos motores principais e azimutais e controle da temperatura 5h25 – Preenchimento dos itens do check-list 5h30 – Chegada do comandante da cabine – Transferência do controle da embarcação para o comandante 5h35 – Abertura das catracas no píer para o embarque dos passageiros – Monitoramento eletrônico e visual dos equipamentos em todos os compartimentos 5h40 – Encerramento do embarque – Autorização do chefe da estação para a saída da barca 5h53 – Atracação da barca na estação Praça XV, no Rio 5h55 – Desembarque dos passageiros 6h – Encerramento do desembarque * As bilheterias ficam abertas 24 horas

marinheiros de convés são responsáveis pela amarração da barca e pela segurança durante o embarque e desembarque dos passageiros. Gomes considera o trabalho estressante, devido principalmente à pressão de ser pontual no horário de saída das embarcações. A cada viagem, o comandante necessita da autorização do chefe da estação para deixar o local. Ricardo Felipe, auxiliar de máquinas, que trabalha embarcado há 20 anos, tem muitas histórias para contar. Segundo ele, certa vez um grupo de bandidos que assaltou uma joalheria no Rio tentou fugir pela madrugada utilizando a barca, mas acabou preso na estação de Niterói. “Há cerca de três meses, uma senhora de idade fi-

CONTROLE DA BARCA Transferido ao comandante às 5h30

PASSAGEIROS Entrada é aberta pontualmente às 5h35

cou revoltada com o atraso na saída da barca e me unhou no rosto e braços, o que ficou difícil de explicar para minha esposa quando cheguei em casa”, diz Felipe. A passageira Ermínia de Souza, de 89 anos, prefere usar a barca sempre que precisa ir de Niterói para o Rio. Ela destaca o conforto da embarcação e a atenção dos empregados com os idosos. O economista Rogério Mascarenhas utiliza a barca pelo menos dez vezes por semana para trabalhar e, apesar de possuir carro, prefere ir para o Rio pelo mar, principalmente por causa da pontualidade do serviço. “Viajando de barca, tenho certeza de que não vou me atrasar para chegar ao trabalho e fujo do trânsito.” ●

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CORREDOR

A PASSOS

LENTOS

APÓS UMA DÉCADA, DOIS TRECHOS DO EXPRESSO TIRADENTES DEVEM SER INAUGURADOS EM MARÇO POR

e meio de transporte revolucionário a uma via expressa suspensa. De Fura-Fila a Expresso Tiradentes, o trem futurista que cortaria São Paulo se tornou um corredor suspenso para ônibus. Item do plano de governo do exprefeito Celso Pitta, em 1996, o que seria a solução se transformou em um incômodo real para a capital paulista nesses dez anos. Muito dinheiro investido, várias interrupções, mudanças de nome, ameaças de implosão e descarte do projeto foram al-

GLEIDES PAMPLONA

guns dos incidentes que marcaram a saga de uma obra tornada calcanhar de Aquiles para as três últimas administrações municipais de São Paulo. Para sair de tal situação, mudou-se o plano original. “O atual governo requalificou e reconfigurou o projeto para conseguir viabilizá-lo, agora sob o nome de Expresso Tiradentes. Mudamos a sua diretriz principal, partindo do centro com destino à Cidade Tiradentes (zona leste de São Paulo), alterando o percurso de 8 km para 32 km”, diz

Frederico Bussinger, secretário municipal de Transportes desde a gestão José Serra. A previsão é que em março sejam inaugurados os dois primeiros trechos do Expresso Tiradentes – a previsão de entrega do complexo total, de 44 km, é final de 2008. O primeiro ligará o centro da capital à zona sul. Mas apenas cinco estações, das nove previstas, devem entrar em funcionamento. “As outras quatro estações serão entregues junto com a execução das próximas etapas do projeto, conforme o cronograma”,

diz o secretário. A extensão desses trechos é de 8 km, sendo 5 km de vias elevadas. “A nossa expectativa é que circulem diariamente por esses dois trechos até 50 mil pessoas”, diz Bussinger. O Expresso irá atender moradores das regiões centro, leste e sul, além das cidades do ABCD paulista. O projeto inicial do Expresso Tiradentes previa a construção de apenas o percurso compreendido pelos dois trechos iniciais. Mas as obras se arrastaram por três anos e foram interrompidas em 2000. O projeto previa o uso do VLT (Veí-

MÁRIO BATISTA/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

culo Leve sobre Trilhos), com sistema mecânico de direção. Na administração de Marta Suplicy (2000-2004), houve substituição pelo sistema magnético. Em 2002, as obras chegaram a ser retomadas, quando então o Fura-Fila ganhou novo nome: Paulistão. O traçado seria estendido e pretendia chegar até a zona leste. No ano seguinte, as obras foram novamente interrompidas. O trabalho só foi retomado em 2005, quando o corredor teve o projeto remodelado pela atual Secretaria Municipal de Transportes, já na adminis-

tração de José Serra (2004-2005). A prefeitura acredita que a extensão do traçado redistribuirá o fluxo de transportes na zona leste, atualmente concentrado no entorno da Radial Leste, onde estão também o metrô, os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e as linhas de ônibus. “A parte sul da zona leste tem uma oferta de transporte bem menor e de qualidade inferior. Então, é esse o papel do corredor Expresso Tiradentes: criar uma alternativa de transporte na região”, diz Bussinger.

Ao longo do traçado, estão previstas integrações com dois ramais do metrô, os trens da CPTM, e corredores de ônibus. “O Expresso Tiradentes é, além de tudo, um sistema intermediador com os outros modos de transporte.” Antes da atual gestão, a obra absorveu, segundo o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, R$ 600 milhões em valores atualizados. “Chegou-se a propor a demolição da obra paralisada e o descarte do projeto. Mas, ao estendermos o destino até a Cida-

de Tiradentes, transformamos esse corredor em uma alternativa de mobilidade na zona leste da cidade”, diz Kassab. Depois da retomada da obra, em novembro de 2005, a atual administração prevê que já desembolsou R$ 200 milhões. Até a conclusão, no final de 2008, o prefeito diz que serão investidos mais R$ 400 milhões. “O orçamento total do projeto, desde o início, está calculado em R$ 1,2 bilhão. Desse montante, R$ 250 milhões são oriundos de parceria com o governo federal”, diz o prefeito.

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

EXPRESSO TIRADENTES Trajeto: do centro à zona leste Distância: 32 km Tempo gasto: 70 minutos Estações: 44 Terminais: 6 Paradas: 50 Velocidade média: 50 km/h População atendida: 1,5 milhão Passageiros: 350 mil por dia Custo da obra: R$ 1,2 bilhão Valor da passagem: R$ 2,30

“O papel do corredor Expresso Tiradentes é criar uma alternativa de transporte na região leste” FREDERICO BUSSINGER, secretário municipal de Transportes

INTEGRAÇÃO Expresso Tiradentes terá ramais para o metrô, trens da CPTM e ônibus

Após a conclusão das obras, o prefeito avalia que a população do extremo leste da cidade terá o tempo de percurso até o centro reduzido em quase 50%. “Atualmente, são necessários 130 minutos para ir de ônibus ao centro. Com o corredor, esse tempo cairá para 70 minutos”, afirma. Nos trechos 1 e 2, circularão, com intervalos médios de 4 a 5 minutos, 15 novos veículos híbridos que usarão motor de tração elétrica associado a um alimentador de baterias a diesel, menos poluentes que os convencionais. Transitarão ainda dez ônibus articulados, também novos, movidos a diesel. Os veículos simples têm capacidade para 65 passageiros e

os articulados, 105. A velocidade média no corredor, segundo Bussinger, será de 50 km/h. “A velocidade dos ônibus agora é três vezes maior que antes.” No Expresso, os ônibus não enfrentarão o tráfego de carros e de caminhões que se dirigem à Via Anchieta e ao porto de Santos – o corredor suspenso está localizado em uma via de acesso ao litoral paulista. O Expresso utilizará tecnologia de ponta para controlar o tráfego. “O corredor é o mais moderno de São Paulo, com soluções tecnológicas que se tornarão paradigma no país”, diz Kassab. Além de GPS, em todo o corredor há monitoramento do fluxo de veículos por meio de câ-

meras. “Todo esse aparato facilita o acesso de serviços de assistência e oferece segurança ao sistema, além de permitir, por exemplo, ultrapassagens nas estações”, diz Bussinger. A obra está inserida no contexto de revalorização urbana de suas áreas de influência, incluindo tratamento paisagístico e ações de responsabilidade social. Os veículos, as estações e as calçadas de acesso têm total acessibilidade aos deficientes físicos. As estações elevadas possuem elevadores e escadas rolantes. “É um projeto cuidadoso, pois não possui o caráter devastador que alguns corredores tiveram na cidade de São Paulo”, diz Kassab. ●

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SEST/SENAT

VALORIZAÇÃO

DA MULHER

SEST/SENAT DESENVOLVE PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO E INSERÇÃO NO MERCADO A PARTIR DO MÊS DE MARÇO POR

ÉRICA ALVES

uidar da casa, dos filhos, do marido, de si mesma e ainda trabalhar para manter a família é a realidade de muitas mulheres brasileiras, que são responsáveis pelo sustento de 33% dos 44,7 milhões de domicílios pesquisados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) no último senso. Com o objetivo de reconhecer e dar a importância devida às mulheres, o Sest/Senat desenvolve a partir de março o projeto Valorização da Mulher em todas as suas Unidades, com vistas à melhoria da qualidade de vida do sexo feminino.

Este projeto, que será lançado em 8 de março, Dia Internacional da Mulher, também contribuirá com os oito Objetivos de Desenvolvimento do Milênio, definidos pela ONU (Organização das Nações Unidas), que contempla a “igualdade entre os sexos e a valorização da mulher”. De março a dezembro, estão previstas ações que promovem a valorização pessoal e profissional da mulher. As participantes terão atendimento preferencial na Semana da Saúde e Bem-Estar da Mulher, que acontecerá entre os dias 23 e 27 de abril, quando poderão ser feitos consultas médicas, tratamentos odontológicos

e exames. Serão oferecidos também cursos de qualificação para ampliar as oportunidades da mulher no mercado de trabalho. Palestras com informações sobre leis de proteção às mulheres, como direito à liberdade, segurança, informação, educação, participação política, entre outros temas do contexto familiar da mulher também farão parte das ações previstas no projeto. Todos os assuntos têm o objetivo de desenvolver os valores de respeito e auto-estima. Serão distribuídas cartilhas com dicas sobre saúde e bem-estar que complementarão as discussões. Entre os temas que serão abordados, estão planejamento e

POLIVALENTE

orçamento familiar e depressão. E as mulheres que buscarem nas unidades do Sest/Senat uma formação profissional encontrarão disponíveis, gratuitamente, cursos on-line de português, atendimento eficaz e cursos de informática. Além disso, serão oferecidas oficinas de artes que possibilitarão à mulher sua qualificação, juntamente com cursos de empreendedorismo, que poderão transformar a habilidade adquirida em renda extra. Um exemplo dessa mulher atual, com inúmeras tarefas no seu cotidiano, é a economista Andréia Ribeiro Thomaz, 39 anos, moradora de Contagem (MG) que

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PEDRO VILELA

Andréia Tomaz, que trabalha com transporte universitário e assitiencia contábil em Contagem (MG), é associada do Sest/Senat

AS MULHERES SUSTENTAM

33% DOS DOMICÍLIOS PESQUISADOS PELO IBGE

trabalha com transporte universitário, presta serviços de assessoria contábil e ainda faz serviços de despachante. Motorista de transporte universitário há seis anos, diz não se importar com tanto esforço no dia-a-dia. O que a deixa realmente estressada são as pessoas que não têm consciência no trânsito. “O que mais me cansa são pessoas que me expõem a riscos no trânsito. São pessoas que ainda não têm experiência e não sabem o que estão fazendo.” Para Andréia, que já é usuária dos serviços odontológicos e médicos do Sest/Senat, a iniciativa do programa de Valorização da Mulher é “muito importante e ajuda a com-

bater o preconceito à mulher” em alguns setores como o do transporte. “Infelizmente, ainda sinto preconceito por ser mulher, já perdi oportunidades por isso. Na hora da contratação, dizem que não me querem pelo fato de ser mulher e preferirem homens no setor.” Ao contrário de Andréia, a motorista de ônibus Edna Alves dos Santos, 46 anos, moradora de Araçatuba (SP), trabalha há dez anos no transporte e diz que sempre teve o apoio dos colegas de trabalho, que nunca foram preconceituosos. “Eles sempre me deram dicas para me ajudar a melhorar meu trabalho. No princípio, senti um pouco de receio,

mas só as mulheres me tratavam com diferença.” Edna é um o exemplo de superação no trabalho. Ela começou na empresa TUA (Transporte Urbano Araçatuba) como cobradora e há três anos dirige um microônibus. Segundo Edna, a empresa sempre a estimulou a progredir, pagando vários cursos, como direção defensiva e atualizações para carteira de habilitação. “Acho muito importante a iniciativa do Sest/Senat em desenvolver programas que valorizem e estimulem a mulher a superar seus limites. Sou mãe de duas filhas e já tenho até neto. Fiquei impressionada com as coisas que aprendi nos cursos do Sest/Senat. Além disso, a mulher atualmente está muito exposta a riscos, e essas iniciativas nos ajudam a resolver problemas com os conhecimentos adquiridos.” ●

SERVIÇO Programa Valorização da Mulher Quando: março a dezembro Onde: Em todas as unidades Sest/Senat Mais informações: www.sestsenat.org.br

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"ENTENDO QUE SÃO APENAS NOMES PARA TENTAR CONSEGUIR INVESTIMENTOS GOVERNAMENTAIS SEM MAIORES JUSTIFICATIVAS" DEBATE

O BRASIL DEVE INVESTIR NOS CORREDORES BIOCEÂNICOS?

Brasil e a América do Sul possuem outras prioridades JOSÉ ALEX SANT´ANNA

o final dos anos 80, como parte das atividades de preparação para as comemorações dos 500 anos do descobrimento das Américas, o governo espanhol financiou um amplo estudo de recuperação da infra-estrutura de transportes, principalmente ferroviária, da América do Sul. Além do motivo da comemoração do descobrimento, havia também o interesse de desenvolver mercado para a indústria ferroviária espanhola, que passava por drástica redução de mercado. Nesse contexto, surge a proposta de recuperar uma interligação ferroviária existente, para ligar o porto de Santos aos portos chilenos de Iquique, Arica e La Serena, por uma ferrovia em bitola métrica através de Corumbá, Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, e Salta, na Argentina. Complementarmente seria construído um trecho de cerca de 110 km de ferrovia entre Santa Cruz e Cochabamba, na Bolívia, completando uma rede ferroviária com a ligação

JOSÉ ALEX SANT´ANNA Professor Associado da Universidade Federal do ABC, doutor em Transportes

até os portos de Ilo e Matarani, no Peru, através de La Paz. Seria formado aí um grande corredor ferroviário bioceânico. Mais ou menos o mesmo período, a Comunidade Andina propõe a ligação do porto de Esmeraldas, no Equador, a Manaus, por uma rodovia de mais de 3.400 km e dá o nome de Via Interoceânica. Em seguida, surgem diversas ligações entre portos do Atlântico com portos do Pacífico, desde o sul da Argentina até a Venezuela e Equador. Por solicitação do Ministério das Relações Exteriores do Brasil, fiz, em 1990, um estudo que procurou registrar todas as possibilidades de ligação entre portos do Brasil com o Pacífico. Desde então, seguem surgindo propostas de investimento governamental em infra-estrutura de transportes para ligar os portos do Brasil com os do Pacífico sob a justificativa de reduzir a distância para as exportações para o Japão e China, sob a denominação genérica de “corredores bioceânicos”.

No governo federal, somente o então ministro do Planejamento José Serra teve a coragem de dizer que esse propósito não era prioritário para o Brasil. O interesse brasileiro se concentra nas ligações dos Estados do Acre e Rondônia com os portos do Pacífico, pois a distância ao mar é menor daqueles Estados para o Pacífico do que para o Atlântico e, por esses caminhos, a produção daqueles Estados seria mais competitiva internacionalmente, principalmente para o Oriente e costa oeste dos Estados Unidos. Entendo que corredores bioceânicos são apenas nomes para tentar conseguir investimentos governamentais sem maiores justificativas. O Brasil e a América do Sul têm muita necessidade de investimentos, de grande prioridade, mais importantes e mais objetivos que os corredores bioceânicos, inclusive as ligações do Acre e Rondônia com portos do Pacífico. A integração entre os países da América do Sul tem, essa sim, importância econômica para o Brasil e os demais países.

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"É IMPRESCINDÍVEL QUE SEJA PARTE DE UM PROCESSO MAIS AMPLO DE INTEGRAÇÃO ENTRE OS PAÍSES SUL-AMERICANOS"

A iniciativa já está sendo posta em prática pelo país MAURO MARCONDES RODRIGUES

resposta a esta pergunta é sim, e já está sendo colocada em prática pelo Brasil, através de sua participação e liderança na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-Americana, a IIRSA. Aqui há um ponto que merece atenção: investir nos corredores bioceânicos não pode ser visto apenas como uma alternativa que facilita o acesso do Brasil aos portos do Pacífico e de seus vizinhos aos portos atlânticos. É imprescindível que seja parte de um processo mais amplo de integração dos países sulamericanos, tanto entre eles quanto com o resto do mundo. Quando em fins de 2000 os países da América do Sul decidiram lançar a IIRSA, para planejar e impulsionar os investimentos em infra-estrutura física com vistas à integração, definiram que um dos pilares da iniciativa seriam os Eixos de Integração e Desenvolvimento. O conceito de eixos é fundamental para a IIRSA, pois permite orientar os investimentos em transporte, energia e telecomunicações de forma com-

plementar e sinérgica, facilitando a aplicação do planejamento territorial, que engloba as dimensões econômica, social e ambiental na definição da carteira de projetos de integração. A dimensão bioceânica também está presente em vários dos eixos da IIRSA e tem influenciado as ações dos governos sul-americanos. Como exemplo, o caso do Eixo Brasil-Peru-Bolívia. A interconexão dos portos de Ilo e Matarani, na costa peruana, com Manaus e daí ao Oceano Atlântico foi uma das variáveis que ajudaram a implementar a ponte do rio Acre, a primeira de integração da história dos dois países, inaugurada em janeiro de 2006. A questão do comércio entre os dois países, o potencial de integração produtiva local e a complementaridade das economias da região tiveram também um peso significativo na decisão de investir. Hoje, a América do Sul conta com uma carteira de 348 projetos de integração, somando investimentos públicos e privados, de US$ 38 bilhões. Desses, 31 foram selecionados como estraté-

gicos e prioritários e contam com um sistema especial de acompanhamento para apoiar sua implementação até 2010 (detalhes em www.iirsa.org). Foram desenvolvidas metodologias nas áreas de logística, integração produtiva e avaliação ambiental estratégica para ajudar os países a compreender melhor os impactos dos projetos e ampliar o conhecimento sobre o território dos eixos. Falta avançar na compatibilização de regulamentações e normas para potencializar o aproveitamento dos recursos energéticos do subcontinente, melhorar as interconexões aéreas e facilitar o trânsito de fronteira, o transporte marítimo e multimodal e as telecomunicações. A capacidade de construir consensos que os países sulamericanos têm demonstrado na Iniciativa IIRSA é um indicador de que não está distante uma América do Sul integrada. O resultado será uma região com mais de 350 milhões de habitantes, uma economia superior a US$ 1 trilhão de PIB e mais fortalecida para competir neste mundo globalizado.

MAURO MARCONDES RODRIGUES Coordenador da IIRSA no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS JULHO A DEZEMBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MÊS

ESTATÍSTICAS

RODOVIAS EM

DESTAQUE NÚMERO DE USUÁRIOS TRANSPORTADOS PELO MODAL REGISTRA ALTA EM DEZEMBRO o mês de dezembro, o transporte rodoviário de passageiros apresentou elevação no volume total transportado. O segmento intermunicipal fechou o mês com alta de 14,93% no volume total de passageiros transportados e de 23,24% em passageiros x quilômetros, o que revela uma preferência por viagens mais longas que as do mês de novembro. O segmento interestadual também cresceu em dezembro, 29,56% em volume de passageiros e 52,78% em passageiros x quilômetros. O modo aeroviário de passageiros apresentou uma ligeira recuperação em dezembro, com um aumento de 9,53% na movimentação mensal e 13,18% na movimentação diária. Verificou-se também uma taxa de ocupação maior nos vôos do que em dezembro de 2005, média geral de 3,89%. O transporte ferroviário de cargas acumulou 397,08 milhões de toneladas úteis (TU) e 220,48 bilhões de toneladasquilômetro-úteis (TKU) até novembro de 2006, marcas respectivamente 4,65% e

8,05% superiores ao mesmo período de 2005. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, em continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002. O setor aquaviário apresentou uma redução de 2,08% na movimentação de cargas em novembro de 2006. Causada por uma diminuição generalizada da tonelagem na região Sul, principalmente no porto de Paranaguá (PR), que teve significativas perdas no transporte de longo curso de fertilizantes e alguns produtos agrícolas. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO

INDUSTRIAL

50.321,53 52.787,47 55.976,47 56.364,69 54.866,85 51.120,64

-22,35% 4,90% 6,04% 0,69% -2,66% -6,83%

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL RODOVIÁRIO PASSAGEIRO TIPO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS - DEZ/2006

INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL

56.062.535 6.930.284

14.93% 29,56%

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MÊS

INDUSTRIAL

JULHO

38.941,73

AGOSTO

42.474,11

SETEMBRO

41.172,47

OUTUBRO

40.709,22

NOVEMBRO

37.359,60

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS - 2006) MÊS

INDUSTRIAL

JULHO

38.892,14

AGOSTO

39.240,52

SETEMBRO

37.861,24

OUTUBRO

38.492,16

NOVEMBRO

35.473,44

FONTE: IDET CNT/FIPE

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HUMOR DUKE