Revista CNT transporte Atual-MAR/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 139

T R A N S P O R T E AT UA L

RODOVIAS

LEI DISCIPLINA SETOR DE CARGAS CELULARES

AÉREAS TESTAM NOVO SISTEMA

PETRÓLEO VERDE PESQUISAS PROCURAM INDICAR QUAIS SERÃO OS COMBUSTÍVEIS DO FUTURO. AS ALTERNATIVAS QUE NÃO AGRIDEM O MEIO AMBIENTE SÃO AS PREFERIDAS

LEIA ENTREVISTA COM O NAVEGADOR E ESCRITOR AMYR KLINK

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br] Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3441-4425 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 / 55-31-781362516 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TRENS URBANOS

NAVEGAÇÃO

Como é a preparação desse importante meio de transporte no Rio

Setor aquaviário se aperfeiçoa e se torna mais eficiente

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TRANSPORTE DE CARGAS

Lei 11.442 normatiza atuação de operadores e regula as relações entre empresários e autônomos

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ANO XII | NÚMERO 139 ENTREVISTA

CELULAR A BORDO

Empresas aéreas buscam alternativas de comunicação nas aeronaves enquanto a utilização de telefones nos vôos ainda permanece proibida

REPORTAGEM DE CAPA

Encontrar soluções alternativas de combustíveis não poluentes ao petróleo mobiliza governos, pesquisadores e sociedade, preocupados com os efeitos danosos do aquecimento global

PÁGINA

E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia Privatizacão e pedágio Conferência de Transporte Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

6 7 12 17 32 57 60 62 64 66

Navegador Amyr Klink fala sobre o novo livro e seus 21 anos de viagens pelo mar PÁGINA

AÇÃO SOCIAL PÁGINA

Ônibus itinerante visita escolas de Porto Alegre e mostra a importância do transporte na cidade PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

MOTOBOY A matéria sobre a segunda edição do Motoboy Festival contribui muito para os motociclistas na medida em que traz informações sobre a segurança em duas rodas e sobre cursos. Eu mesmo não sabia que o Sest/Senat oferece cursos na área de motofrete e de segurança. A nossa profissão de motoboy precisa ser mais qualificada. Dessa forma, tenho certeza de que nosso mercado vai melhorar muito. Também acho importante a abordagem da matéria e do festival sobre a segurança. Temos de saber dos riscos que corremos nas ruas e da importância de nossas ações. João Marcos Oliveira Pereira São Paulo - SP BARCAS Trabalho como motorista de um laboratório e sou usuário das barcas de Niterói. Gostei muito da reportagem sobre os preparativos do transporte. Não imaginava tanta preparação antes de entrarmos na embarcação. Utilizo a barca diariamente, pois moro em Niterói e trabalho no Rio, assim como milhares de pessoas. Eu também não sabia que as barcas eram tão antigas. Está muito boa essa série de bastidores. Parabéns à equipe da Revista CNT Transporte Atual. Túlio Silveira da Silva Niterói – RJ

“A IDEALIZACÃO DO ITA COMO UM LOCAL DE PRODUCÃO DE CONHECIMENTO FOI UMA GRANDE IDÉIA DO MARECHAL MONTENEGRO” MONTENEGRO A entrevista com o jornalista e escritor Fernando Morais, publicada na última edição, conta um pouco do autor e mostra também como o Brasil tem personagens importantes e desconhecidos em sua história. Acho que essas figuras deveriam ser mais exploradas e ter seus feitos divulgados. Hoje, graças a Montenegro e outras personalidades célebres da aviação, o Brasil conquistou uma importante posição na geração de conhecimentos aeronáuticos. A idealização do ITA como um local de produção de conhecimento foi uma grande idéia do marechal Montenegro, que nunca o deixará esquecido. Temos inúmeros “montenegros” espalhados pelo país e que merecem, mesmo

DOS LEITORES depois de mortos, ter suas vidas e ações exibidas, principalmente no setor de transportes. Carlos Eduardo Assis Shower São Paulo – SP TÁXI DRIVER Muito bacana a reportagem sobre a banda de taxistas Táxi Driver. A iniciativa do grupo em conscientizar o público sobre os perigos do trânsito em seus shows é louvável. É também interessante o fato de os taxistas, além de rodarem o dia todo, terem tempo e disposição para uma ação solidária. Se todos os profissionais do transporte realizassem iniciativas como essa, talvez tivéssemos um país mais conscientizado e com um trânsito mais humano. Parabéns à banda e à Revista CNT Transporte Atual que divulgou uma ação tão legal. Edwirges Souza Gomes Lima Araruama – RJ

divulgados, mas não há garantias de que serão realmente feitos, concretizados. A reportagem mostrou a opinião de integrantes de todos os modais que, por mais otimistas, deixaram transparecer a mesma insegurança que nós, caminhoneiros, estamos sentindo quando são divulgadas políticas de transportes. Roberto Silveira Nunes de Paula Belo Horizonte – MG SANTOS A reportagem sobre os museus e casarões de Santos mostra como essa cidade que respira economia, também respira a história do país. Confesso que estou curioso para visitá-la novamente e vê-la com outros olhos, aqueles de uma pessoa que está ali para conhecer mais sobre seu país. Já estive no porto e passei pela cidade a trabalho e nunca parei para pensar em seu significado histórico, político e econômico para o Brasil.

PAC A reportagem sobre ações previstas no PAC para o transporte traduz a insegurança do setor transportador, em todos os modais, em relação à iniciativa do governo. Estou no ramo de transporte rodoviário de carga há mais de 30 anos e não tenho mais esperanças. Planos e planos são

Eduardo Cerqueira Fragoso Ribeirão Preto - SP

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“A infra-estrutura do transporte é o nó que o país precisa desatar para desembaraçar o crescimento” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

De olho no crescimento

o contrário daqueles que olham para os números do crescimento econômico do Brasil e pregam que o fim está próximo, é preciso acreditar que temos potencial para crescer, neste e nos próximos anos, em níveis satisfatórios para nosso desenvolvimento. Os dados apresentados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) apontaram o crescimento do Produto Interno Bruto de 2,9% no ano passado. Mas outro dado da pesquisa ficou embutido na divulgação dos resultados. O levantamento revela que o Brasil registrou alta do PIB, no último trimestre de 2006, de 3,8%, o que indica condições concretas de evolução. Evidente que o crescimento verificado está longe de atender às necessidades do país. Dentre as atividades econômicas que compõem o PIB, a expansão do setor de transporte foi de apenas 2,2% em todo o ano, o que representa uma queda de um ponto percentual em relação aos 3,2% que o setor registrou em 2005. Ora, a atividade transportadora indica o vigor das atividades industrial e agropecuária. A primeira teve aumento de 3%, a segunda avançou 3,2%. Portanto, o resultado me-

nor do setor transportador diz respeito a outro fator que não o desaquecimento da atividade econômica. Esse fator tem sido destaque na pauta dos transportadores, em sua interlocução com o governo. A infra-estrutura do transporte é o nó que o país precisa desatar para desembaraçar o crescimento. As concessionárias ferroviárias precisam de definição sobre o passivo da Rede Ferroviária Federal e novas condições legais para expandir os investimentos. O transporte rodoviário espera a reconstrução da malha viária, destruída que está há décadas, e precisa de melhores condições de crédito para a renovação da frota. Portos e hidrovias merecem mais investimentos para equipamento e modernização. Algumas ações do governo apontam boas possibilidades para uma nova infra-estrutura de transporte. A Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) continua como uma fonte fabulosa de recursos, mas que vem sendo permanentemente desviada de sua função constitucional. As condições efetivas de mudanças estão postas, basta que o governo as assuma. Os transportadores, por sua vez, mantêm sua incansável determinação de conduzir as riquezas do Brasil.

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Navegador lança o quarto livro, “Linha D’água”, e fala sobre seu cotidiano quando não está no mar, o projeto de construir um barco para rodar o mundo sem abastecer e o aquecimento global ENTREVISTA

AMYR KLINK

UMVIAJANTE NORMAL POR

le já deu a volta ao mundo, navegou por todos os oceanos, conheceu o continente gelado e construiu embarcações inovadoras. Amyr Klink é o tipo de pessoa que não imaginamos encontrar na pizzaria ou numa livraria. Mais do que fatos cotidianos, a idéia é que um homem como ele talvez vá fazer suas refeições num restaurante em Ushuaia (extremo sul do continente americano). Afinal, ele fala da Antártida como falamos da padaria da esquina. Em “Linha D’Água”, seu novo livro (Companhia das Letras, 336 págs, R$ 41), ele mostra que, além de se preocupar com a engenharia naval e planejar expedições, também possui um cotidiano comum, de freqüentar livrarias no centro de São Paulo e pizzarias tradicionais. “Tenho uma vida paulistana normal”, diz Klink em entrevista concedida à CNT Transporte Atual.

RICARDO BALLARINE

Nascido em 1955, filho de pai libanês e mãe sueca, Amyr Klink é colecionador de canoas antigas e foi fundador do Museu Nacional do Mar, em São Francisco do Sul (SC). O livro traz um pouco da história de Klink, do despertar pela paixão de navegar, da construção do Paratii 2, o barco das suas últimas viagens, como a que levou sua mulher e as três filhas à Antártida. Tem ainda um apêndice batizado de Lado B, que é a versão da história contada por Marina, sua companheira. Ela narra como é ficar em terra, à espera por contato, traz trechos de diários de bordo e conta fatos prosaicos. Autor de outros três livros sobre suas viagens, nesta entrevista, Klink fala sobre o recente relatório da ONU que lançou o alarme do aquecimento global e dá seu depoimento de quem vivenciou muito do que está documen-

tado. “Vou para a Antártida há 21 anos, e de 15 anos para cá é visível uma mudança no recuo das geleiras”, diz. Conta ainda sobre seu novo projeto, a construção de um catamarã capaz de dar a volta na Terra sem abastecer e que está sendo estudado para transportar cargas e para o turismo. A epígrafe do livro traz um trecho de Camões, que reflete sobre a pequenez da espécie humana diante do mar e da terra. Você, como explorador, como recebeu o relatório da ONU sobre o aquecimento global? Sempre acompanho de perto, mas ainda não li o relatório completo. Estive na Antártida duas vezes na temporada e vi que é uma situação preocupante. Observo há dois anos a derrocada da região e acredito que o relatório resuma a preocupação dos cientistas.

Nas suas viagens, foi possível observar essas mudanças contidas no relatório, como o degelo? Vou para a Antártida há 21 anos, e de 15 anos para cá é muito visível uma mudança no recuo das geleiras. Algumas experiências mostram isso, e é muito preocupante. Você começou suas explorações solitário, mas em “Linha D’Água” conta como surgiu a viagem com sua família, da vontade de viajar com as crianças, amigos e filhos. Como ocorreu essa mudança? Sempre gostei de viagem. No início, era mais fácil realizar sem outras pessoas. Os últimos barcos foram feitos para viagens regulares. Não estava nos planos. Hoje, já fabricamos para terceiros, e a experiência de fazer barcos com segurança facilita o planejamento de uma viagem. É um desafio interes-

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FOTOS AKPE/AMYR KLINK/DIVULGAÇÃO

sante tornar acessível um veículo seguro, ecológico. Isso, sim, é um desafio. Com as crianças foi mais difícil, mas já tínhamos uma estrutura, em conseqüência de oito anos de viagens regulares. Na descrição de como você chegou ao Paratii 2, fica claro a curiosidade e a necessidade de novos objetivos. Como essas características foram determinantes nos projetos e na qualidade dos barcos? Os barcos que fiz eram

convencionais. Depois, comecei a fazer de forma regular e a pensar nos veículos. Não sou engenheiro e não tenho idéias de proprietário. Tenho a noção da prática. Gosto de entender como funciona o veículo, a procura pelo simples não é fácil. A engenharia tende a encontrar soluções rebuscadas. Por isso, não levo o estaleiro para esse lado. O objetivo é quase sempre melhorar o simples. No livro, você cita lugares, restaurantes, livros,

músicas, de forma que o leitor se identifique de alguma forma. Por que essa opção num livro de aventura? Para aproximar o fato ao leitor, que vê o explorador que dá volta ao mundo freqüenta a pizzaria Camelo e vai na Barão de Itapetininga comprar livros? Esse é o lado espetacular. O cotidiano prosaico é ainda mais real do que está no livro. Tenho uma vida paulistana normal e no livro tentei mostrar lugares que foram e são importantes para mim.

Ao colocar no livro o Lado B, de certa forma revelou a angústia de quem fica em terra firma. Por que essa opção em contar a história por um outro lado? Não só dela, pois ela me conhece, sabe que não vou ficar sem dar notícia e que às vezes não é possível a comunicação. As famílias ficam preocupadas. Havia uma cobrança, mas quem tem prática no mar sabe que é comum “sumir”. O sistema de comunicação ficou pior nos últimos anos e na época o conflito no

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“Vou para a Antártida há 21 anos, e de 15 anos para cá é visível uma mudança

Iraque tinha acabado de estourar e os satélites privilegiavam a demanda. Não iriam dar espaço para uns brasileiros quando os grupos de comunicação precisavam usar o espaço de satélite. O que lhe atrai no mar? O mar é um meio interessante, um ambiente instável. O ser humano tem uma ligação perdida lá atrás na história. Gosto profundamente de me deslocar nesse meio. É uma estrada maravilhosa que está pronta, só falta definir o veículo. Qual a importância do planejamento na hora de lidar com os imprevistos em alto-mar? Sou freqüentemente convidado para falar sobre planejamento. Planejar é fundamental, mas não é suficiente. É parte do processo. Um formado em Harvard não faz nada sozinho. Em qualquer trabalho, é preciso ter capacidade de reformar, mudar. O planejamento deve ser uma das preocupações, um passo importante no processo, mas não pode ser religião, como a qualidade total, que se tornou modismo na área de gestão. Gestão de negócios no Brasil é uma área difícil, pois estamos num ambiente impre-

visível em que é necessário ter capacidade de adaptação. O transportador, por exemplo, encontra soluções geniais para resolver problemas estruturais. Qual a diferença para o empreendedor estrangeiro? O estrangeiro usa o talento para produzir mais. O brasileiro tem que contornar burocracia, legislação trabalhista, um sistema tributário criminoso. É obrigado a conviver com um sistema educativo falido. Estão aperfeiçoando a máquina de ensino, mas é preciso mirar na qualidade da educação. Não é preciso construir mais escolas, mas sim cuidar de quem ensina e do aluno, dar condições de real aprendizado. As últimas pesquisas mostram isso, que estamos ensinando, mas ninguém está aprendendo. As pessoas têm talentos diferentes que precisam ser explorados. Por exemplo, o Brasil não tem programa para superdotados e nos damos ao luxo de jogar fora o melhor. Você está planejando uma nova viagem? Estou trabalhando num projeto sobre transporte de viagem. Ainda buscamos soluções para algumas questões. Quero fazer projetos de mais

PREOCUPAÇÃO Consequências do aquecimento global são percebidas

abrangência e confiabilidade. O catamarã oceânico não é usado em mar aberto, os cascos são muito sensíveis. Estamos trabalhando para resolver esse problema. Qual a inovação do projeto? Estamos desenvolvendo a tecnologia de um barco para rodar a Terra sem abastecer. Faltam poucos investidores. Já temos dois clientes brasileiros. Um dos caminhos do projeto é transportar contêineres com um custo por tonelada menor, com o uso de combustíveis novos, sem hidrocarbonetos. É um barco de 200 toneladas, para uma três

pessoas no máximo, se for para transportar carga, ou 40 pessoas no caso de ser voltado para turismo. Qual a matriz de combustível do barco? No início, pelo menos no primeiro ano, vamos consagrar o diesel. Depois de feito o catamarã de performance, a gente quer fazer a comparação com biodiesel originado do milho, do óleo e de outras fontes, para ver o desempenho, saber como funcionam em baixas temperaturas. A eficiência energética pode cair em determinado caso, com um certo tipo de fon-

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no recuo das geleiras. Experiências mostram que isso é muito preocupante”

AS VIAGENS DE AMYR Confira os principais feitos do navegador 1980 Travessia Santos-Paraty em canoa e Paraty-Santos e Salvador-Santos de catamarã

tam 14 vezes mais e que usa energia solar.

1982 Travessia Salvador-Fernando de Noronha-Guiana Francesa a vela Navegação de 2.000 km nos rios Negro e Madeira

Há clientes ligados ao transporte para esse projeto? Um dos investidores tem negócios com transporte, mas está no projeto com uma aposta. Valorização de renda e do negócio de turismo.

1984 Travessia do Atlântico Sul a remo, viagem contada no livro “Cem Dias entre Céu e Mar” 1989 Projeto de Invernagem Antártida, a bordo do veleiro Paratii, quando percorreu 27 mil milhas da Antártida ao Ártico, viagem narrada nos livros “Paratii – Entre Dois Pólos” e “As Janelas do Paratii” 1992 Projeto Faróis do Brasil – Navegação Terrestre da Costa Brasileira, em equipe com Klever Kolberg e André Azevedo

nas viagens de Amyr Klink à Antártida

te, por isso é preciso testar antes. É um projeto sem igual no mundo. É difícil achar cliente para investir. Queremos usar a tecnologia no limite para ter eficiência energética. Por exemplo, a indústria de vela trouxe soluções que estamos usando. E não adianta produzir máquinas que cus-

1998 Projeto Antártida 360, uma volta ao mundo pelo trecho mais difícil: a circunavegação em torno do continente gelado. O relato está no livro “Mar sem Fim” 2002 Projeto Viagem à China, volta ao mundo por uma rota nunca antes percorrida, no Círculo Polar Ártico 2003/2004 Reedição da circunavegação polar com o Paratii 2 LIVROS “Paratii – Entre Dois Pólos”, 264 págs, R$ 39,50 “Cem Dias entre Céu e Mar”, 160 págs, R$ 17 “Mar sem Fim”, 272 págs, R$ 46 “As Janelas do Paratii”, 184 págs, R$ 123 (Todos pela Companhia das Letras)

Se você tivesse que repetir uma viagem, qual seria? Gostaria de refazer a viagem abaixo da convergência da Antártida. A primeira vez foi em 1999 e não pude ir até as ilhas sub-antárticas. Para inverter um clichê, em vez de perguntar qual livro ou disco você levaria para uma ilha deserta, para qual ilha deserta você levaria os seus livros e discos? Iria para Pleneau, que fica na Antártida, onde levei minhas filhas. É um dos lugares mais bonitos que já vi. ●

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MAIS TRANSPORTE BARDAHL/DIVULGAÇÃO

NOVAS REGRAS O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) definiu novas normas para o transporte de cargas em motocicletas. Os veículos deverão ter placa de identificação vermelha e o condutor terá que usar um colete com faixas retro-refletoras e fluorescentes para facilitar sua visualização. Além disso, o baú poderá ter no máximo 60 cm de largura e 70 cm de altura. Os motociclistas terão 180 dias para se adequar às novas medidas de segurança, caso contrário, estarão sujeitos a multas e apreensão do veículo. Mais informações: www.denatran.gov.br.

SEMINÁRIO Nos dias 28 e 29 de março, acontecerá em Brasília o Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil-Bélgica. O evento é organizado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e contará com a presença de ministros e representantes diplomáticos dos dois países. Segundo o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, o seminário será uma oportunidade para os países estreitarem relações e discutirem como podem trabalhar juntos para o desenvolvimento das hidrovias. Mais informações: www.antaq.gov.br.

MEMÓRIA Quem quiser conhecer um pouco mais sobre a história da Bardahl, fabricante de aditivos, pode visitar o Centro de Memória Promax Bardahl, na sede da empresa, em Cajamar (SP). O local conta toda a trajetória da empresa, das dificuldades da implantação de um produto desconhecido no país, o aditivo para óleo de motor e combustível, até se conceituar no mercado brasileiro. Para visitar o memorial, é preciso agendar pelo telefone (11) 4898-8611. A entrada é gratuita. Mais informações: www.bardahl.com.br.

INFRA-ESTRUTURA A IBC (International Business Communications) irá realizar nos dias 28 e 29 de março, em São Paulo, conferência sobre Gestão de Riscos em Projetos de Infra-Estrutura de Transporte. Representantes da

CNT, da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) e de empreiteiras abordarão questões como estabelecimento de garantias, aspectos contratuais e oportunidades de negócio para

as iniciativas pública e privada. Também serão analisadas as mudanças nas PPPs e a estruturação de novos projetos para o setor. Mais informações: www.ibcbrasil.com.br/riscosinfra.

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“Estamos trabalhando no desenvolvimento de novas tecnologias para uso de combustíveis alternativos” ROGÉRIO GIL COSTA

ENTREVISTA ROGÉRIO GIL COSTA

INTERMODALIDADE A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) filia-se à Comissão Portos, um movimento empresarial que agrega cerca de 50 entidades comprometidas com a implementação da reforma portuária. A atuação da Comissão consiste na defesa e promoção de ações visando o aumento da eficiência e da competitividade

Modelo de tração nova do setor portuário. Segundo o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, "a participação dos transportadores ferroviários na Comissão vai propiciar maior integração entre os portos e as ferrovias, na busca de melhorias na infra-estrutura e no atendimento das necessidades logísticas dos usuários de transporte de cargas. FRAS-LE/DIVULGAÇÃO

POR

ALICE CARVALH0

A Volkswagen Caminhões e Ônibus acaba de lançar o primeiro modelo de caminhão da linha Constellation com tração 6x4, o modelo VW 31.320. Rogério Gil Costa, supervisor de marketing de produto caminhão da empresa, fala, na entrevista abaixo, sobre os benefícios da nova tecnologia. O 31.320 já está à venda, com preço anunciado de R$ 260 mil. Quais os diferenciais do Constellation 31.320 em relação aos modelos passados? Ele oferece duas distâncias entre-eixos flexibilizando a montagem dos mais variados implementos rodoviários, além de itens de série e variados opcionais. Quais os ganhos que o caminhoneiro terá com ele? Uma ótima performance e durabilidade resultante da combinação do motor eletrônico e seu robusto chassi de longarinas duplas, que conta com eixos e suspensões reforçadas, aliados a uma excelente relação custo-benefício.

LONAFLEX Produto é isento de metais pesados e amianto

LONA ECOLÓGICA A Fras-le, líder nacional e uma das cinco maiores fabricantes mundiais em materiais de fricção, lançou recentemente o revestimento de embreagem Lonaflex, produto isento de metais pesados e que não carrega

amianto. O desenvolvimento foi feito de acordo com a política ambiental da empresa. Outra característica importante é a estabilidade de atrito nas mais variadas temperaturas de aplicação do produto.

Qual a preocupação do projeto do novo modelo para o meio ambiente? Como tem motor eletrônico, atende plenamente à atual legislação de emissões de ruídos e gases poluentes. Resumindo: apresenta baixa quantidade de gases poluentes expelidos pelo motor, contribuindo fortemente para minimizar a poluição do meio ambiente. A empresa tem projetos em investir em caminhões que utilizam combustíveis alternativos? Sim. A Volkswagen é uma empresa preocupada com a preservação do meio ambiente. Diante desse fato, estamos trabalhando no desenvolvimento de novas tecnologias para uso de combustíveis alternativos, como o biodiesel, gás, gás e diesel.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PROTEÇÃO

IDT

Programa é sucesso O Programa de Gestão Empresarial do Transporte desenvolvido pelo IDT (Instituto de Desenvolvimento do Transporte) em parceria com o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas) já alcançou a marca de 8.000 participantes. O programa tem como principal objetivo desenvolver a capacidade empreendedora e a visão estratégica de profissionais e empresários de micro e pequenas empresas, que operam no transporte rodoviário de cargas e de passageiros, ressaltando as especificidades de gestão exigidas pelo setor e as competências necessárias para gerir negócios. Os cursos são realizados nas unidades do Sest/Senat e hoje alcançam um total de 689 participantes na região Norte, 739 no Centro-Oeste, 784 no Sul, 1.121 no Nordeste e 4.667 participantes no Sudeste. Entre os itens destacados pelos participan-

tes dos cursos, estão os objetivos e a organização, a qualidade e o conteúdo do material didático, os recursos audiovisuais utilizados e a competência dos instrutores. O programa atendeu muito bem às expectativas do empresário Clebson Pantoja, proprietário da Porto Madeira Transporte e Turismo, de Porto Velho (RO), e as de seus funcionários. “Os cursos para o transporte de passageiros funcionaram como um divisor de águas na experiência da minha empresa. Mais de 12 funcionários participaram. Ficamos muito satisfeitos com as aulas. Estamos utilizando o material de suporte na empresa. Os cursos, sem dúvida, abriram portas e oportunidades para os profissionais do ramo”, diz o empresário. Outras informações sobre o curso podem ser obtidas pelos interessados no site www.cnt.org.br. ou no telefone 0800-728- 2891. (Por Roberta Dutra Lanza)

Até o final de março deverá ser concluída a revisão da norma do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que trata do plano emergencial de incidentes de derramamento de óleo nas instalações portuárias. A revisão estabelece mais ações preventivas e outras medidas emergenciais para o transporte e derramamento de poluentes. Participam das discussões representantes da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), ANP (Agência Nacional do Petróleo) e Ministério dos Transportes.

DRAGAGEM Está em fase de análise final o projeto do Ministério dos Transportes que prevê a contratação por cinco anos ou mais dos serviços de dragagem em portos marítimos. O objetivo é assegurar as condições de tráfego adequadas às exigidas pela frota de navios que freqüentam os portos. "A necessidade de manutenção do acesso aos portos precisa ser encarada como a manutenção de rodovias, ou seja, serviço de natureza contínua", diz o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Ainda não há previsão dos primeiros serviços dentro da nova modalidade.

Clássico que chega em nova tradução. Mistura de fábula do poder com sátira política, a edição vem acompanhada de posfácio do jornalista inglês Christopher Hitchens De George Orwell. Companhia das Letras, 156 págs, R$ 22

Livro que inspirou o filme homônimo de Clint Eastwood, sobre a batalha de Iwo Jima na 2ª Guerra Mundial. Foi escrito pelo filho de um dos soldados que participou do episódio da foto da bandeira americana no topo do morro. De James Bradley. Ediouro, 400 págs, R$ 49,90

Traça a biografia da empresa que mudou o perfil da internet e a forma de acesso e relacionamento dos usuários. A Google vale hoje cerca de US$ 93 bilhões. De David A. Vise e Mark Malseed. Rocco, 352 págs, R$ 42,50

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TECNOLOGIA

Dinheiro de plástico chega ao táxi POR ROBERTA DUTRA LANZA

BANCO DE DADOS A Comissão de Integração de Sistemas Transporte e Desenvolvimento de Terminais de Passageiros realiza a sua primeira reunião de 2007 no dia 13 de março. O objetivo da comissão é montar um catálogo técnico através da obtenção de dados que, organizados e sistematizados, transformem-se em fonte importante para o planejamento e para as diretrizes de dimensionamento e implantação de sistemas de transporte nas cidades. As reuniões acontecerão, também, em maio, julho, setembro e novembro na sede da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Mais informações: www.antp.org.br.

INTEGRAÇÃO A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) realizará nos dias 26 e 27 de março o seminário Porto Alegre nos Trilhos – Soluções Integradas de Transporte. O evento discutirá a importância do sistema de transporte público nas metrópoles brasileiras, com apresentação de projetos, estudos e propostas para a capital gaúcha, e as tendências tecnológicas e perspectivas de investimento, financiamento e sustentabilidade do transporte urbano de passageiros. Mais informações: www.cbtu.gov.br.

s passageiros de táxis de São Paulo já podem pagar as corridas com cartão de crédito ou débito. A TaxiPass, empresa de comércio e serviços de produtos para táxis, lançou um aparelho, com o mesmo nome, que tem como finalidade realizar esse tipo de transação financeira. O sistema compartilhado aceita todos os cartões e também imprime na hora do pagamento o comprovante, registrando as distâncias percorridas, os endereços de saída e chegada, nome do motorista e dados do veículo que realizou o trajeto. O pagamento de táxis via cartão não é novidade e existe em São Paulo há cerca de 10 anos. A diferença é que no sistema antigo o passageiro precisava ligar para a central de radiotaxi e, na solicitação do carro, informar que o pagamento seria com cartão. Então, a central realizava todo o processo em parceria com o taxista que, no final da corrida, informava o valor e recebia a autorização. Com o novo modelo, a operação poderá ser feita de dentro do veículo, sem aviso prévio. “A tecnologia substitui,

com segurança, o antigo modelo antes usado”, afirma José Fioravanti, presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo). O Taxipass está sendo testado desde janeiro em alguns carros de São Paulo. O taxista José Antônio Nunes, um dos primeiros a testar a tecnologia, acredita que esse equipamento possibilitará um aumento em torno de 40% a 60% nas corridas. “Com o uso do cartão, não há problemas de passageiros e motoristas serem roubados, pois esse é um dinheiro de plástico, prático e seguro.” A segurança é uma das

preocupações do comerciante José Foitinho, usuário freqüente do serviço de táxi. “Essa é uma grande opção para quem não quer se expor a assaltos por andar com dinheiro vivo ou simplesmente para quem está desprevenido no momento da corrida.” De acordo com o diretor da Taxipass, Marcello Betone, o valor pago pelo taxista para a aquisição do equipamento é de R$ 2.500, que podem ser financiados. “Esse valor possivelmente será revertido ao taxista em até 18 meses, no máximo, devido ao aumento das corridas estimado em 30%”, afirma. TAXIPASS/DIVULGAÇÃO

COMODIDADE Sistema permite pagar corridas com cartão

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“Os americanos não aceitam a falta de um produto ou oscilação de preço. Deixam de comprar, para não serem enganados de novo” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Momento de decisão rasília (Alô) - No momento em que se imagina que a América do Sul vai ficando cada vez mais irrelevante pela inépcia ou populismo de alguns de seus dirigentes, eis que o governo americano deixa de lado suas preocupações com o Irã, Iraque, Afeganistão e Israel para conversar aqui pela região. Óbvio que Bush quer anular a influência de Chávez e sublinhar os exemplos do Chile e Uruguai em relações especiais de comércio com os Estados Unidos. Para o Brasil, o chamariz é o etanol. Aliás, etanol é o popular álcool - mas fica melhor etanol, para dar nível de estado às conversas, em Brasília e depois Washington, entre Bush e Lula. Na primeira vez em que a proposta de negócio com etanol foi anunciada, na I Cúpula das Américas, em Miami, em dezembro de 1994, as palavras de Bill Clinton foram mal entendidas. Quando ele falou em “alcohol” no discurso, a delegação brasileira deve ter imaginado que era um convite para o coquetel que se seguiu, e ninguém moveu uma palha para vender o álcool de que os americanos já precisavam. Perdemos, pois, 12 anos. Hoje, 320 usinas brasileiras têm uma produção nominal de 18 bilhões de litros de álcool por ano. Até 2015, calcula-se que a produção pode ser aumentada para 30 bilhões de litros/ano, mas vamos precisar de 3 milhões de hectares adicionais para plantar cana. Isso dá arrepios nos ecologistas. Eles já se queixam de que a soja e a cana estão devastando o país. A expansão da lavoura da cana pode ser feita na região formada pelo norte de Tocantins, sul do Piauí e Maranhão. Aí vêm os problemas das queimadas, da monocultura, do bóia-fria. Essa expansão vem acompanhada de problemas que precisam ser resolvidos antes de se instalarem. Isso sem contar com as questões comerciais: até onde o preço do açúcar pode afetar a produção do álcool? E a entressafra e os depósitos para garantir estabilidade nas exportações? Os americanos não são como os

brasileiros. Eles não aceitam a falta de um produto ou uma oscilação de preço. Simplesmente deixam de comprar, para não serem enganados de novo. E, afinal, quem vende? A Petrobras? Vai acumular o petróleo com o álcool? Vai servir como trading? Como reguladora? Como garantidora? A Petrobras e a Mitsui japonesa já têm projeto para produzir mais álcool aqui e exportar para o Japão. O Brasil tem sido um especialista em perder oportunidades. Nosso medo da demorada Alca agora pode encontrar um atalho, em tempos de Mercosul se esvaindo. A pretexto de fornecimento de combustível da cana, fazemos, enfim, um acordo bilateral de comércio com o país que tem o maior mercado consumidor do planeta. E não podemos demorar. Os americanos estão despertando para a produção própria de álcool. É mais caro, vem do milho e produz álcool anidro (sem água, contrapondo-se ao nosso hidratado), mas a pesquisa já está tirando álcool de resíduos agrícolas. A primeira usina comercial, que vai aproveitar capim da pradaria, já está sendo construída em Idaho, e os produtores estão animadíssimos. Existem 113 usinas de etanol nos Estados Unidos e há 77 em implantação. Este ano vão produzir 23 bilhões de litros de etanol e isso é só 4% do consumo de gasolina (aqui, nossos 16 bilhões de litros atendem 40% do consumo que seria de gasolina). Logo depois de atacar Pearl Harbor, o almirante Yamamoto teria pronunciado a frase “Acho que despertamos um gigante que estava adormecido, e o enchemos de determinação”. Os americanos já pensam em projetos para produzir etanol da cana no Caribe, como em El Salvador e Jamaica - e, quem sabe, na Cuba pósFidel. Tudo ali pertinho. Há pouco tempo, uma multidão foi à inauguração da quarta usina de etanol do Missouri. No meio do público, uma placa dizia “Our Crop, Our Fuel, Our Country” (nossa colheita, nosso combustível, nosso país). Se não aproveitarmos o momento, vamos perder mais uma oportunidade.

CULTURA ITINE UM ÔNIBUS VISITA ESCOLAS DE PORTO ALEGRE O TRANSPORTE COLETIVO ESTÁ PRESENTE NA

CARRIS/DIVULGAÇÃO

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AÇÃO SOCIAL

POR

empresa de transporte público em atividade mais antiga do Brasil é um exemplo de que eficiência e ação social andam juntas, colhem resultados e deixam um legado na comunidade importante para gerações futuras. A Carris Porto-Alegrense, fundada em 1872 por d. Pedro 2º, atua na capital gaúcha com linhas regulares e ônibus modernos com ar-condicionado. É considerada uma das melhores empresas nacionais, citada ou premiada por instituições como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto Ethos, ISO, Fundação Abrinq, Associação Brasileira de Recursos Humanos e revista “Amanhã”. Uma das ações sociais que divulga o nome da empresa e perpetua a história é um ônibus de 1984 e que só atende a chamadas especiais. Tem o nome de Museu Itinerante Memória Carris. É um projeto criado em 1995, para levar a escolas, instituições, empresas e eventos uma parte da história de Porto Alegre, contada pelo transporte público. No ônibus, estão expostos documentos, peças, réplicas e fotos dos 135 anos da Carris. Funciona de um jeito prático. A escola interessada liga para a empresa, agenda e no dia e hora marcados o ônibus vai ao local com o acervo e um monitor. Já visitaram o museu o Prosepa (Programa Social-Educativo de Profissionalização de Adolescentes da Brigada Militar), Spaan (Sociedade Porto-Alegrense de Auxílio aos Necessitados), Escola de Ensino Médio para Surdos Prof.ª Lília Mazeron, Escola Estadual de Ensino Fundamental Paraíba e mais mil escolas e colégios públicos e particulares de Porto Alegre e região, além de outras instituições. De 1995 até hoje, cerca de 250 mil pessoas entraram no ônibus para conhecer a história do transporte público porto-alegrense, número maior que o de muitos museus de arte brasileiros. Mais do que um serviço social, “em algumas vezes, é o primeiro contato de algumas pessoas com uma instituição cultural”, diz Antonio Lorenzi, presidente da Carris. É o caso dos alunos da Escola de Educação Infantil e En-

RANTE PARA CONTAR COMO HISTÓRIA DA CIDADE

RICARDO BALLARINE

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QUALIDADE

Empresa tem prêmios de gestão A Companhia Carris Porto-Alegrense foi criada em 1872, por decreto de d. Pedro 2º, no ano em que a cidade gaúcha comemorava o centenário de sua fundação. Região importante no século 19 para o movimento de Independência e consolidação do Brasil, Porto Alegre viu o confronto entre farrapos e a tropa imperial (18351845) e foi ponto estratégico do Exército brasileiro na Guerra do Paraguai (18641871). Esse último entrave provocou um aumento da população na capital gaúcha, o que levou ao crescimento do comércio das cidades próximas. Porto Alegre necessitava de um transporte eficiente. Em 1873, circulou o primeiro bonde com tração animal, importado dos Estados Unidos. Sete anos depois, a Carris se uniu à Companhia Carris Urbanos de Porto Alegre para criar a Companhia Força e Luz

Porto-Alegrense. O objetivo era dar condições para a chegada do bonde elétrico na cidade. Esse meio de transporte circulou na cidade até 1970. Em 1954, o controle da empresa passou para a prefeitura, com o nome atual: Companhia Carris Porto-Alegrense, hoje a mais antiga do transporte público em atividade no Brasil. É uma das empresas mais premiadas do setor, com condecorações por seus serviços sociais, atendimento ao público e qualidade de serviço. Já recebeu duas vezes (1999 e 2001) o prêmio de melhor empresa de transporte coletivo pela ANTP (Associação Nacional dos Transportes Público). Levou também o prêmio de gestão pública, concedido pelo governo federal. A empresa opera hoje 27 linhas, com uma frota de 335 ônibus, e transporta em média 240 mil pessoas por dia.

CULTURA Alunos da escola Pica-Pau Amarelo aprendem

sino Fundamental Sítio do Pica-Pau Amarelo. Crianças de 4 a 10 anos, que nunca tinham visitado um museu, foram pisar pela primeira vez em um ao entrar num ônibus da Carris, no ano passado. A diretora da escola, pedagoga Beatriz Ramos Weyrauch, agendou a visita porque acredita que “é importante que o aluno conheça a história do transporte coletivo de Porto Alegre”. O interesse foi total, segundo a professora, que acompanhou a visita. As

crianças participaram, demonstram interessante e aprovaram a experiência. “Elas fizeram contas de velocidade, perguntaram coisas curiosas como ‘só tinha isso de passageiro na cidade?’, quando viram fotos da época de pessoas no ponto”, afirma a diretora. Um monitor, estagiário de História e treinado pela Carris, acompanha todas as visitas do ônibus. Ele é quem detalha as 62 peças do acervo permanente – a Assessoria de Comunicação e Marketing da Carris,

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FOTOS BEATRIZ RAMOS WEYRAUCH/DIVULGAÇÃO

sobre os transportes

ORIENTAÇÃO Monitores acompanham visitantes no museu itinerante da Carris

responsável pela administração do museu, possui ainda 459 fotos e mais 33 peças. No complexo jogo de criar vínculos com a cultura e a cidade, o museu itinerante é uma peça importante no cenário. “Por ter a possibilidade de se deslocar até as escolas, o museu da Carris se torna bastante acessível, contribuindo para a democratização do acesso à cultura. Mesmo que estas instituições tenham acesso gratuito, a falta de familiaridade com esse universo muitas vezes inibe aqueles

que não têm, por falta de condições ou interesse, o costume de freqüentá-los. Criar essa familiaridade é muito importante, pois auxilia na criação de um sentimento de pertencimento, numa sociedade pautada pela exclusão”, diz Luzia Marques Lindenbaum, coordenadora da Carris. Essa integração foi fator decisivo para que a professora de ciências da Escola para Surdos Profª Lilia Mazeron, Sueli Moraes Silva, agendasse uma visita do museu. Alunos do maternal ao ensino fundamen-

“O museu da Carris contribui para democratizar o acesso à cultura” LUZIA MARQUES LINDENBAUM, coordenadora da Carris

tal foram apresentados a parte da história de Porto Alegre. Os professores da escola traduziam a apresentação do monitor para a linguagem de sinais, e os alunos foram se envolvendo com o acervo. “Achamos importante levar o conhecimento, mostrar a história ao vivo para os alunos. Eles gostaram, foi um processo muito proveitoso para a educação e cultura deles”, diz Sueli. A escola Lilia Mazeron é vinculada à Faders (Fundação de Articulação e Desenvolvimento de Políticas Públicas para Pessoas Portadoras de Deficiência e Altas Habilidades no Rio Grande do Sul). Sueli aprova a forma de resguardo da história. “O trabalho da Carris é importante, pois tudo fica muito esquecido. É possível comparar o antigo com o novo, aprender com esse passado.” Passado que surge de modo interligado, como a provar que memória e desenvolvimento são univitelinos. “O acervo do museu é extremamente importante para a história de Porto Alegre porque tanto a empresa quanto a cidade cresceram de forma paralela. As inovações de uma impulsionavam os avanços da outra e vice-versa. Além disso,

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CARRIS/DIVULGAÇÃO

ACERVO Bancos e utensílios de um bonde de 1908 estão entre os principais atrativos

a Carris foi criada no ano em que Porto Alegre completava cem anos”, diz Luzia Marques. Beatriz Ramos, diretora da Sítio do Pica-Pau Amarelo, amplia o espectro ao defender a idéia de aprendizado diretamente com o objeto de estudo. “É a vivência da criança com algo que não é passado pelo professor ou por livros. Esse tipo de atividade gera maior compreensão e apreensão quanto mais o aluno interage.” Dessa forma, o processo de aprendizado ganha contornos especiais, pois a preservação, a forma de apresentação e o

conteúdo fazem parte de um pacote único. Mostrar para as crianças que o passado foi mantido, com centenas de itens, levados até elas de ônibus faz com que elas “guardem de forma única na memória”, diz Beatriz. Luzia Marques reforça o trabalho de cuidar e divulgar da Carris. “Existe a valorização do transporte coletivo, conscientizando as futuras gerações para a importância de se preservar esse meio de transporte, que é o meio de transporte de milhares de pessoas.” O acervo do museu come-

çou a ser formado pelo patrimônio da empresa. Depois, recebeu peças e documentos de funcionários antigos e atuais, ação que continua até hoje. Por enquanto, todo o conjunto de itens está exposto no ônibus, mas há um projeto de criar um “museu fixo”. “Existe a idéia de instalar uma sala no prédio que deve ser construído ainda este ano, mas não é nada definitivo”, diz Luzia Marques. Segundo a assessoria da Carris, as peças que mais atraem os visitantes são os bancos e utensílios da cabine de comando do bonde, de 1908.

Outro item que também chama a atenção dos visitantes é o ônibus, o mesmo veículo desde a criação do museu, em 1995. O modelo de 1984 é peça única, sem carro reserva. A lataria e a parte mecânica do monobloco requerem cuidados especiais, pois algumas peças não são mais fabricadas. No caso de alguma avaria, o setor de manutenção da Carris adapta peças atuais exclusivamente para o ônibus. No período de férias escolares, quando a solicitação de visitas cai, a empresa aproveita para realizar uma manutenção mais detalhada. “Em alguns casos, havendo a possibilidade, atendemos a demandas de instituições ou comunidades que solicitam sua visita nas férias”, diz Luzia ● Marques.

SERVIÇO Para agendar a visita do Museu Itinerante Memória Carris, entre em contato com a Assessoria de Comunicação e Marketing, pelo tel. (51) 3289 2122 ou e-mail: asscom@carris.com.br O museu só atende a pedidos dentro de Porto Alegre, pois o ônibus não tem autorização para sair do perímetro urbano

PEDRO VILELA

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COMBUSTÍVEIS

O MUNDO PREOCUPADO

SOLUÇÕES ALTERNATIVAS AO PETRÓLEO VIRAM PRIORIDADE APÓS ALERTAS DE AQUECIMENTO GLOBAL POR

QUEILA ARIADNE

or petróleo, muita gente já morreu em seu nome, em guerras como a do Iraque. Hoje, a batalha é para reduzir o seu uso para controlar a emissão dos poluentes e salvar o mundo do aquecimento global. Os Estados Unidos já começaram a cruzada rumo à troca dos derivados de petróleo por combustíveis alternativos como biodiesel e hidrogênio. E mira agora no etanol, matriz desenvolvida no Brasil e que se tornou uma espécie de “petróleo verde”. O Brasil será diretamente beneficiado pelas as ações norte-americanas. O

objetivo de George Bush é reduzir em até 20% o uso da gasolina nos próximos dez anos, aumentando principalmente a produção de etanol. O assunto seria discutido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva com seu colega americano, no início de março, em Brasília. A urgência e o interesse comercial forçaram uma segunda reunião, no final do mês, agora nos EUA. O assunto etanol deverá estar na pauta do encontro dos dois líderes. De uma capacidade de produção de 6,17 bilhões de litros de etanol em 2000, os EUA passaram para 20,44 bilhões de litros atualmente, segundo a

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CARROS FLEX

Impulso à produção de álcool Quando foram lançados, em 2003, os carros flex eram três a cada cem vendidos no Brasil. Hoje, já são oito a cada dez, de acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores). A evolução desse mercado fez a venda de álcool subir 43% de 2003 para 2005, 13,5 vezes a mais do que o crescimento da venda de gasolina, que aumentou 3,2% no mesmo período, segundo estatísticas da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Em 2003, quando foram vendidos cerca de 49 mil carros bicombustíveis, foram comercializados 3,24 bilhões de litros de álcool. No ano passado, foram fabricadas 1,43 milhão de unidades e, só até outubro, já havia sido contabilizada a venda de 4,55 bilhões de litros de álcool. A participação do flex nas vendas totais, que em 2003 era de 3,7%, terminou o ano passado com uma média 78,1%, mas no mês de dezembro já era de 82%. De acordo com o membro do Fórum Nacional Sucroalcooleiro, Luiz Custódio Cotta Martins, o lançamento dos carros flex foi um marco para o setor. “Foram os flex que possibilitaram o retorno da utilização do álcool como combustível. Mesmo porque o maior mercado para o álcool combustível é o brasileiro”, diz Martins.

A inovação não pára por aí. Desde novembro do ano passado os consumidores já têm acesso ao carro tetraflex, uma nova tendência no Brasil. A Fiat foi a primeira a lançar o modelo, um Siena 1.4 que funciona com quatro combustíveis: álcool hidratado, gasolina brasileira (que atualmente possui 23% de álcool), gasolina pura, como a existente em outros países da América Latina e Europa, e gás natural veicular. A grande inovação tecnológica do tetrafuel da Fiat é usar uma única central eletrônica para gerenciar o uso dos quatro combustíveis de forma integrada, de acordo com a necessidade de momento. Ou seja, o motorista não precisa ficar apertando botões para trocar o combustível. Os postos do Brasil não trabalham com gasolina pura, atualmente ela traz 23% de álcool anidro na mistura. Mas o objetivo da Fiat não é apenas o mercado nacional. A montadora quer oferecer um carro que sirva a vários mercados internacionais, sem a necessidade de adaptações antes da exportação. Nos dois últimos meses de 2006, a Fiat vendeu 235 carros no Brasil modelo tetrafuel. Este ano, a montadora vai começar a exportar. O primeiro comprador internacional será a Argentina. Venezuela e Bolívia também estão na lista.

EUA DEVEM CONSUMIR

132 BI DE LITROS DE COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS ATÉ 2017 EXPECTATIVA Produtores

RFA (sigla em inglês para Associação de Combustíveis Renováveis). A tendência é aumentar. Há 111 usinas em operação, e mais 78 em construção. A meta de Bush é que o país utilize 132 bilhões de litros de combustíveis alternativos até 2017. Na avaliação de Luiz Custódio Cotta Martins, membro do Fórum Nacional Sucroalcooleiro, que discute os desafios do setor no Brasil, e presidente do Siamig (Sindicato da Indústria de Cana-de-Açúcar e Álcool de Minas Gerais), o aumento da demanda por etanol vai aumentar a concorrência entre os fornecedores e, rapidamente, o preço do álcool passará a ser regulado pelo mercado. “Transfor-

mar o álcool em commodity é o primeiro passo para impulsionar as exportações brasileiras do produto, que será mais valorizado”, afirma Martins. Segundo especialistas, com os planos de Bush de aumentar o consumo interno de etanol, os Estados Unidos serão obrigados a reduzir as exportações, abrindo uma lacuna a ser explorada. A expectativa é que o Brasil, que é responsável por metade de todo o álcool exportado no mundo, saia na frente em competitividade. Pelos cálculos de Martins, as exportações brasileiras de álcool devem crescer duas vezes e meia até 2012. “Para a última safra, a previsão era exportar de 2,5 bi-

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LÚCIO PITON/FUTURA PRESS

de cana-de-açúcar aguardam aumento da produção em função de uma maior demanda internacional por álcool LUCIO PITON/ FUTURA PRESS

USINAS DE ÁLCOOL Exportações brasileiras de etanol devem mais que dobrar até 2012

lhões a 3 bilhões de litros de álcool. Para 2012, esperamos exportar 7 bilhões de litros principalmente diante da expansão prevista para o setor”, afirma Martins. O interesse do mercado externo tem crescido tanto que o produto ganhou até uma comissão internacional. “Em dezembro de 2006, foi criada a Comissão Internacional do Etanol, na Flórida (EUA), com o objetivo de promover o álcool combustível como alternativa e expandir sua produção para outros países, além de integrar a América por meio do fomento ao combustível renovável.” Outro incentivo para a produção de álcool no Brasil é o aumento da mistura do combustível na gasolina. Pela legislação brasileira, o governo pode fixar a mistura de álcool anidro na gasolina entre 20% e 25%. Nos últimos anos, o governo vem utilizando desse mecanismo para controlar a oferta do produto do mercado. Com o volume de investimentos anunciados para o setor, a tendência é que a oferta de álcool se amplie e há possibilidade do retorno e manutenção da mistura em 25%. Desde o início de 2006, o percentual baixou de 25% para 20% e em novembro subiu para 23%, o atualmente usado.

BIODIESEL

Governo anuncia antecipação de metas para o combustível É possível plantar combustível? A resposta é sim, e cada vez mais em maiores quantidades. A produção do biodiesel, fabricado a partir de oleaginosas como mamona, dendê, pinhão manso, sementes de girassol e soja, está em ascensão, a ponto de o presidente Lula anunciar que antecipará de 2013 para 2010 o percentual de 5% de biodiesel na mistura do diesel, durante o Fórum Econômico Mundial em Davos, Suíça. A meta mais imediata do governo é misturar 2% desse biocombustível no diesel vendido no país até o final de 2008. Nos próximos dois anos, os investimentos na produção devem chegar a US$ 515 milhões (R$ 1,13 bilhão). Segundo o Ministério do Desenvolvimento Agrário, até o final de

2007 pelo menos 205 mil agricultores familiares estarão produzindo matérias-primas para biodiesel, em 600 mil hectares. Hoje, são 40 mil agricultores na atividade. A técnica especialista em mamona e outras oleagionosas da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), Martha Helena Gama de Macedo, informa que só para mamonas há previsão de aumento de 41,4% na área plantada. “Devemos chegar ao final de 2007 com 209 mil hectares de plantação de mamona.”, diz. A maior vantagem do biodiesel é a redução da emissão de poluentes. Estudos da CTA/Esalq (Comissão Técnica Administrativa da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz), indicam que o biodiesel puro

emite 78% menos poluentes do que o diesel. Este emite o dióxido de carbono, responsável pelo efeito estufa que tem provocado o aquecimento do planeta. Já o dióxido de carbono emitido na queima do biodiesel é absorvido na etapa agrícola de seu ciclo produtivo. Segundo estimativas do MDA, até o final deste ano, 59% do biodiesel a ser produzido deverão ser provenientes da soja, 26% da mamona e o restante (15%) de outras matérias-primas. Para garantir os insumos, o governo concedeu benefícios fiscais para os produtores rurais, e a Petrobras já garantiu que vai comprar a produção de mamona, pinhão manso, sementes de girassol, dendê, entre outras matérias-primas do biodiesel.

INVASÃO FLEX EVOLUÇÃO Ano Venda 2003** 49.000 2004 328.100 2005 812.100 2006 1.430.300

Consumo de álcool* 3,24 4,36 4,65 6,00

DIVISÃO DO MERCADO Carro flex Só a gasolina Só a álcool 3,7% ND ND 21,6% 70,8% 3,3% 50,2% 43,1% 2% 78,1% 17,3% 0,1%

* Em bilhões de litros ** De março, quando foi lançado, até dezembro Fontes: Anfavea e ANP

Uma grande vantagem para os produtores é que a Petrobras garante a compra da produção. A estatal pretende produzir 855 milhões de litros de biodiesel até 2011. Para estimular o consumo, a empresa também já começou a investir em campanhas de divulgação para enfatizar que o produto pode ser usado em qualquer tipo de motor movido a diesel e ainda tem vantagens na lubrificação e aumento da durabilidade do veículo. Segundo o Ministério de Minas e Energia, há 3.867 postos que comercializam o biodiesel no Brasil. Além da BR Distribuidora, a Ale Combustíveis também oferece o produto, e foi a primeira a implantar a venda de biodiesel no país, em Belo Horizonte, em 2005.

De acordo com Luis Carlos Guedes Pinto, ministro da Agricultura, a produção de álcool e os investimentos em cana-de-açúcar representam um exemplo de como o Brasil está investindo em novas fontes de energia e se livrando da dependência do petróleo. “Além de menos poluente, o álcool cria empregos no campo e é produzido de forma muito menos centralizada que o petróleo”, enfatiza o ministro. Atualmente, o Brasil possui cerca de 5,5 milhões de hectares cultivados com

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PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

fontes renováveis para 45,1%. “As previsões são do PNE 2030 (Plano Nacional de Energia), que traça as potencialidades e estratégias energéticas do Brasil”, afirma Zimmermman. O desafio brasileiro, destaca o secretário, é investir em fontes alternativas e pelo menos manter a invejável participação das fontes renováveis na matriz energética, que é de 44,5%, ou seja, 3,5 vezes maior do que a média mundial, de 13,5%.

MAMONA Até o fim do ano, 26% do biodiesel produzido no país serão provenientes da planta

cana-de-açúcar, 324 mil unidades industriais privadas. Além disso, contabiliza 1 milhão de empregos gerados. BUSCA DE ALTERNATIVAS Apesar da intensificação da busca por combustíveis alternativos, viver sem o petróleo ainda é uma realidade distante. “Diversos combustíveis estão sendo pesquisados, entretanto, avaliando as possibilidades nos próximos dez a 20 anos, entendemos que os combustíveis líquidos, derivados de petróleo ou de biomassa, prevalecerão”, afirma Alísio Vaz, presi-

dente do Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis). Só de gasolina, combustível mais usado no país depois do diesel, o Brasil consome em média 16,8 bilhões de litros por ano, segundo dados do Sindicom. A dependência é significativa. No entanto, segundo Márcio Zimmermman, secretário de Planejamento Energético do Ministério de Minas e Energia, nos próximos 23 anos o Brasil terá conseguido reduzir a participação do petróleo e derivados de 39% para 30% da matriz energética e elevar a fatia das

“Além de menos poluente, o álcool cria empregos no campo” LUIS CARLOS GUEDES PINTO, ministro da Agricultura

ELETRICIDADE Outra grande promessa para poupar o uso de combustíveis poluentes são os carros elétricos. De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), enquanto o aproveitamento dos motores dos veículos movidos a gasolina varia entre 25% e 35% e os dos carros a gás não passam de 14%, o rendimento nos veículos elétricos chega a 70%. Criada em 2005, a ABVE vem reivindicando incentivos fiscais para estimular a produção e a comercialização desses veículos. A entidade é composta por empresas como Ampla Energia e Serviços, Companhia de Eletricidade do Estado da Bahia, Máquinas Agrícolas Jacto, Ingersoll Rand do Brasil, Avibrás Indústria Aeroespacial, NovoCell Sistemas de Energia, entre outras. Por trás da união dessas parcerias, há um forte argumento. Segundo Antônio Nunes Júnior,

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diretor-presidente da ABVE, o índice de poluição dos veículos elétricos é praticamente zero. “Com a entrada dos ônibus elétricos híbridos no sistema de transporte coletivo urbano, haverá uma redução de 75% de óxidos de nitrogênio, de 50% de material particulado (fumaça negra), de 40% a 50% de dióxido de carbono, além de quase zerar a emissão de monóxido de carbono”, diz Nunes Junior. No Brasil, sete Estados já oferecem isenção de IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor) para veículos elétricos: Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte e Sergipe. Outros três concedem alíquotas diferenciadas, com descontos: São Paulo, Rio de Janeiro e Mato Grosso do Sul. “Embora ainda não exista oferta comercial de carros elétricos de passeio, os benefícios são um importante incentivo à produção e expansão deste mercado”, destaca Nunes Júnior, lembrando que até existem alguns veículos elétricos trafegando em vias públicas, resultado de conversão de veículos convencionais. “Na década de 80, a Gurgel comercializava veículos elétricos”, recorda o presidente da ABVE. Além da isenção do IPVA, a

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ALTERNATIVA Pálio elétrico fabricado pela Fiat tem potência de 15 KW, é abastecido em tomada

ABVE defende redução do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) e do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços). “As prefeituras poderiam ajudar com isenção ou redução de tarifas de estacionamento nas áreas centrais”, afirma Nunes Júnior. TIPOS O carro elétrico pode ser de três tipos: movido à bateria, híbrido ou com células de combustível. A Fiat, em parceria com a Itaipu Binacional, já fabricou um modelo, o Pálio elétrico. O veículo tem 15 KW de potência, é abastecido na tomada e, com a bateria carregada,

“A entrada de ônibus híbridos no transporte coletivo reduz o nível de poluição” ANTÔNIO NUNES JÚNIOR, presidente da ABVE

roda 120 km. Demora de seis a oito horas para ser recarregado. A bateria utilizada pelo Fiat Palio Elétrico tem um sistema que anula a toxicidade de seus componentes em caso de choque. Além disso, o carro elétrico não emite poluente nem ruídos. O protótipo foi desenvolvido pela empresa Suíça KWO, para atender à Itaipu, que pretende utilizálo em sua frota. Apesar de ainda estar na fase de testes, a Itaipu já tem dez encomendas do veículo: quatro vão para a Suíça, dois serão utilizados pela Eletrobrás e quatro para a CPFL Energia. A Fiat informa que o preço ainda não está definido, exatamente

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FIAT/DIVULGAÇÃO

BR DISTRIBUIDORA/DIVULGAÇÃO

NA BOMBA Evolução da venda de combustíveis* Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Álcool Gasolina 3,50 22,21 3,79 22,61 3,24 22,79 4,35 23,16 4,65 23,54 6,00 23,97

*em bilhões de litros Fontes: Anfavea e ANP

e roda 120 km com a bateria carregada

pelo fato de se tratar de um protótipo. Mas estimativas de mercado dão conta de que ele custaria de US$ 20 mil a US$ 25 mil (R$ 44 mil a R$ 55 mil), o dobro do Pálio convencional no Brasil, que custa cerca de R$ 27 mil. Em cidades da Europa, como Londres, é comum ver pontos de carga pela cidade. Lá, além do respectivo IPVA, os motoristas de carros elétricos têm combustível de graça e também não pagam estacionamento rotativo. Algumas montadoras, como a Toyota e a Honda, estão investindo em modelos híbridos em busca de motores a gasolina menos poluentes. O ônibus híbrido é a solução

SUCESSO A cada 10 veículos vendidos hoje, 8 são flex

O BRASIL POSSUI HOJE CERCA DE

5,5 mi DE HECTARES CULTIVADOS COM CANA

ideal para a eficiência do transporte público urbano no Brasil, segundo Nunes Júnior, que também é diretor do INEE (Instituto Nacional de Eficiência Energética). Em São Paulo, há 43 ônibus híbridos em circulação - neste ano outros 15, fabricados pela Eletra, vão se somar à frota. Até 2008, a cidade de São Paulo também contará com um ônibus movido a hidrogênio, num projetopiloto da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e o PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento). O protótipo vai percorrer 33 km entre São Mateus (zona leste) e Jabaquara (zona sul). De acordo com a

EMTU, o projeto também prevê a operação e manutenção de outros quatro ônibus movidos à célula de hidrogênio, instalação de uma estação de produção de hidrogênio por eletrólise para abastecimento dos ônibus e acompanhamento do desempenho dos veículos. Além de serem menos poluentes, os ônibus a hidrogênio têm um rendimento energético de 45% contra 36% dos veículos a diesel. O Rio de Janeiro também tem planos para incentivar os ônibus híbridos movidos à eletricidade e gás natural. No Brasil, além da Eletra Industrial, apenas a Tuttotrasporti produz ônibus híbridos. ●

CONCESSÕES

LISTA DE

“Não basta construir rodovias. É CNT LEVA AO GOVERNO PROPOSTAS PARA AS LICI necessário anual dos preços e do equilíbrio sam baixar as tarifas de pedágio, cuidar das ALICE CARVALHO financeiro dos contratos, controle contribuindo assim com seus o início do ano, o go- eletrônico para a cobrança por clientes”, afirma Benatti. manutenções verno federal adiou o quilômetro rodado e revisão dos O dirigente lembra que as rolançamento dos edi- critérios de cobrança por eixo nos dovias não estão em bom estado. da estrada e tais de concessão de veículos que atendem a coletivi- “Não basta o governo construir administrá-la sete rodovias federais, com o ar- dade (ônibus e caminhões). rodovias. É necessário cuidar das gumento de que era necessária Para Flávio Benatti, presidente manutenções que uma estrada bem” uma reavaliação. A decisão moti- da seção de cargas da CNT, a su- necessita e administrá-la bem. POR

FLÁVIO BENATTI, presidente da seção de cargas da CNT

vou uma reunião das seções de cargas e passageiros da CNT para discutir e buscar sugestões para a segunda etapa do processo de concessão federal. Desse encontro nasceu uma série de propostas que foram encaminhadas para a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. Entre as sugestões, estão a revisão

gestão mais importante, entretanto, é a total desoneração de tributos federais cobrados das concessionárias como forma de reduzir significativamente o valor do pedágio para o usuário final. “Não adianta privatizar as rodovias e cobrar impostos altos. O governo precisa diminuir os tributos para que as concessionárias pos-

Porém, o governo sozinho não tem capacidade de fazer isso. A privatização é algo que vai remediar essa situação.” De acordo com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), concessão é a transferência à iniciativa privada da administração de um serviço prestado tradicionalmente pelo Estado.

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO

O QUE A CNT PROPÕE • Controle eletrônico para cobrança por km rodado • Total desoneração de tributos federais para reduzir o valor do pedágio • Monitoramento do volume de tráfego de maneira que o aumento de veículos na rodovia resulte em redução proporcional da tarifa cobrada no momento da revisão contratual • Autonomia aos Estados para constituir Sociedades de Propósito Específico junto à iniciativa privada, reguladas por comissões de usuários das regiões atendidas de forma a implementar modelos adaptados às necessidades de cada comunidade • Revisão anual dos preços e do equilíbrio financeiro dos contratos • Comissão tripartite (usuários, poder concedente e concessionário) prevista nos contratos a serem assinados e implantada nas concessões já em vigor • Receitas acessórias incluídas nas revisões contratuais como forma de repassar ganhos ao usuário • Revisão dos critérios de cobrança por eixo nos veículos que atendem à coletividade (ônibus e caminhões)

SUGESTÕES

TAÇÕES ADIADAS DOS SETE TRECHOS DE RODOVIAS FEDERAIS PAULO FONSECA

Durante um período pré-estabelecido em contrato - no Brasil, o período é de 25 anos -, a iniciativa privada deve cumprir rigorosamente um extenso cronograma de investimentos, com fiscalização e monitoração do poder concedente, ou seja, o Estado. Após a gestão privada, a rodovia volta ao poder público com todos os benefícios realizados, como ampliação, renovação e modernização da malha rodoviária. Para fazer uma reavaliação das concessões, o governo estabeleceu em janeiro um grupo interministerial com representantes dos Ministérios dos Transportes, da Fazenda e da Casa Ci-

AS CONCESSÕES Confira os sete trechos em análise pelo governo federal BR-153: Divisa MG/SP à divisa SP/PR - 316,6 km BR-116: Curitiba à divisa SC/RS - 412,7 km BR-393: Divisa MG/RJ à entrada da BR-116 - 200,4 km BR-101: Divisa ES/RJ à ponte Rio-Niterói - 320,1 km BR-381: Belo Horizonte a São Paulo - 562,1 km BR-116: São Paulo a Curitiba 401,6 km BRs 116/376/101: Curitiba a Florianópolis - 382,3 km

BR-381 BH - SP em análise

vil. Também participa das discussões a Abdib (Associação Brasileira de Infra-Estrutura e da Indústria de Base). Segundo a entidade, o grupo interministerial reavalia a concessão de sete trechos de rodovias federais à iniciativa privada e iria apresentar no dia 10 de março um novo modelo de concessão ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O presidente da Abdib, Paulo Godoy, espera que o TCU (Tribunal de Contas da União) analise com agilidade as alterações que serão propostas. “Eu acho que há compreensão no tribunal sobre a importância do processo de concessão”, diz. ●

AVIAÇÃO

RESTRIÇÃO QUASE NO FIM

POR

SANDRA CARVALHO

ISTOCKPHOTO

USO DE CELULAR EM AVIÕES AINDA É PROIBIDO, MAS EMPRESAS TESTAM NOVO SISTEMA DE BORDO

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AIRBUS/DIVULGAÇÃO

EM TESTE Aeronaves A320 da britânica BMI também fazem parte do projeto piloto da OnAir

partir deste momento, todos os aparelhos eletrônicos, principalmente os telefones celulares, devem ser desligados.” O tradicional aviso da equipe de bordo antes de o avião decolar pode estar com os dias contados. Um projeto para o uso de telefones móveis em vôo está sendo desenvolvido desde 2005 pela OnAir, empresa especializada em tecnologia de comunicação a bordo. Os testes com a nova tecnologia tiveram início no final

“A

de 2006 e estão sendo feitos em aeronaves A320 da portuguesa TAP e da britânica BMI, empresas de aviação comercial. A previsão é que seja possível fazer ou receber chamadas de voz, mensagens SMS e e-mails através de aparelhos celulares GSM ainda neste ano. No Brasil, por enquanto, não há projetos nesse sentido. Mas, caso os testes com as aeronaves da TAP e da BMI dêem certo, o modelo poderá ser implantado pelas empresas nacionais. A OnAir é uma joint-ventu-

EXPECTATIVA É QUE

700 MI DE PASSAGEIROS USEM CELULAR A BORDO EM 2009

re que resultou de uma parceria entre a fabricante de aeronaves Airbus, a empresa de telecomunicações Siemens e a Information Networking Computing, uma das maiores fornecedoras mundiais de aplicações informáticas de comunicação direcionada ao transporte aéreo. O sistema de comunicação móvel que está sendo testado pela OnAir nos modelos A320 possui uma base de transmissão dentro do avião. Trata-se de uma antena nano GSM/GPRS anexada atrás do painel do teto, que permite aos celulares e a outros aparelhos de comunicação sem fio trabalhar com freqüências de transmissão mais baixas, sem afetar o funcionamento da aeronave. A antena transmissora envia e recebe chamadas e depois as conecta à rede de telefonia terrestre via satélite. Conforme a Airbus, as ligações só podem ser feitas quando a aeronave atinge uma altitude de 3.000 metros, lembrando que a altitude média de um vôo doméstico no Brasil, por exemplo, é de 36 mil pés, ou seja, cerca de 96 mil metros. Por enquanto, segundo Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil, o projeto passa por algumas modificações e

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

REDUÇÃO DE CUSTOS Gol não prevê investimentos em tecnologia para o uso de celular a bordo

os testes ainda estão sendo feitos. Caso o projeto seja bem sucedido, a OnAir espera obter as autorizações necessárias para licenciar o sistema em toda a aviação comercial do mundo ainda neste ano. A expectativa da empresa é que, em 2009, cerca de 700 milhões de passageiros já estejam utilizando o telefone celular a bordo e que as comunicações de dentro das aeronaves atinjam um valor de US$ 1,6 bilhão para dados de voz e US$ 400 milhões para dados de comunicação.

Roberto Aroso, presidente da Associação Brasileira de Telecomunicações, acredita que a liberação de ligações de celular em vôo não será tão rápida como as empresas que implantam a tecnologia esperam. Além disso, o uso do celular não irá trazer tanto impacto nas telecomunicações de imediato. Para ele, num primeiro momento, a OnAir terá de conseguir autorização das agências reguladoras de comunicação em todos os países por onde essas aeronaves vão voar, o que será demora-

“É o costume dos usuários que irá trazer um certo crescimento ao número de ligações ROBERTO AROSO, presidente da Associação Brasileira de Telecomunicações

do. “Além disso, é o costume dos passageiros, o que virá com o tempo, que irá trazer um certo crescimento ao número de ligações. Mas, em termos de volume de tráfego telefônico, creio que essas ligações não impactariam tanto no cenário atual”, afirma. Aroso explica que a utilização de freqüências mais baixas que as utilizadas pela comunicação da aeronave, como funciona o projeto da OnAir, torna praticamente nula a interferência do celular no sistema de navegação e comunicação do avião, que trabalha em freqüências mais altas. No Brasil, por enquanto, as principais companhias áreas, TAM e Gol, informaram que ainda não têm planos para oferecer a telefonia celular em vôos. Segundo a assessoria de imprensa da Gol, a tecnologia não faz parte dos planos da empresa por causa da política de baixo custo que a companhia adota. A pretensão da OnAir, dando certo o projeto, é levar a tecnologia para todos os tipos de aeronaves. A telefonia em vôo não é novidade. Desde 1984, aeronaves utilizam linhas que permitem a ligação com transmissão via satélite para as esta-

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ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CELULAR A BORDO Jogadores da seleção brasileira de 2006 falam ao telefone antes da decolagem

“Em termos de volume de tráfego telefônico, creio que essas ligações não impactam tanto no cenário atual” ROBERTO AROSO, presidente da Telecom

ções em terra, tecnologia que não pode ser aplicada para telefones celulares, em função de especificidades do tipo de sistema. É o chamado “airphone”, serviço oferecido nos Estados Unidos pela operadora Verizon Comunications. Cada aeronave possui linhas e, para utilizá-las, o passageiro precisa ter cartão de crédito em mãos. O problema é que é muito caro utilizar esse serviço – custa cerca de U$S 5 (R$ 11) o minuto e o preço varia conforme o padrão da companhia aérea. “Essas ligações têm um custo muito alto para o passageiro. Por isso, a utilização do celular seria

uma excelente saída”, afirma Sampaio, da Airbus no Brasil. Já a proibição da utilização de telefone celular nos aviões por parte das companhias aéreas e dos fabricantes ocorreu no final da década de 90, na mesma época da popularização dos telefones móveis em todo o mundo. O receio surgiu a partir de uma análise feita pelo CAA (Civil Aviation Authority, agência britânica de aviação civil), que concluiu que a radiação emitida pelos aparelhos celulares poderia interferir no sistema de navegação e de comunicação das aeronaves. “Descobriram que, a partir do

momento em que o avião sobe, os sinais dos celulares aumentam em potência e poderiam gerar interferência, o que comprometeria a segurança do vôo”, diz Marcus Silva Reis, piloto especializado em ciências aeronáuticas e também coordenador do Instituto do Ar – faculdade de ciências aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá. “Há quem diga que não tem nada a ver fazer ou receber ligações durante o vôo, pois nunca houve acidente por causa disso. Contudo, existe a possibilidade da interferência e o melhor mesmo é não arriscar”, afirma. Reis lembra que uma

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ETIQUETA

Passageiro prefere descansar Imagine-se sentado na poltrona de uma aeronave, quando o passageiro ao lado resolve falar ao celular e outros dois à frente e ao fundo da aeronave fazem a mesma coisa. “A viagem seria um cansaço só”, diz o executivo mineiro Gilberto Sócrates Ribeiro de Lima, que trabalha no ramo de siderurgia. Ele faz uma média de seis viagens domésticas por semana e vai ao exterior pelo menos uma vez a cada dois meses. Lima, que aproveita os vôos para dormir ou ler, tem a mesma opinião que 89% dos 50 mil norte-americanos entrevistados em uma pesquisa desenvolvida nos Estados Unidos pela IDC, uma empresa de consultoria em tecnologia. O estudo, realizado em 2005, revelou que apenas 11% dos entrevistados aprovam a utilização de telefones celulares em vôo. Segundo o levantamento, o principal motivo para a restrição ao telefone móvel é o temor que os passageiros têm de serem perturbados pelas conversas alheias enquanto descansam ou lêem durante a viagem. No entanto, 64% dos entrevistados aprovaram o uso do aparelho para o envio de mensagens de texto e transmissão de dados via internet – operações silenciosas. Para Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil, o estudo mostra que é necessário a criação de regras de etiqueta para o uso de celular a bordo, caso a utilização do telefone móvel seja permitida ainda neste ano, como a fa-

bricante prevê. “Assim como existe a área para fumantes e não-fumantes, será necessário criar a área para a utilização de celular”, afirma. Marcus Silva Reis, coordenador do Instituto do Ar - faculdade de ciências aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá -, diz que as regras precisam ser bem definidas. “Imagine se um vôo for atrasar. Todos, ou um número muito alto de passageiros, vão utilizar o celular ao mesmo tempo na aeronave. Por isso, é necessário que as companhias aéreas trabalhem também junto aos clientes o bom senso a bordo”, afirma. Reis diz que, caso a utilização de celular seja mesmo permitida, nos vôos longos deverão haver horários determinados para a utilização. Já o supervisor de vendas de uma importadora de tecidos, Divarci Antônio de Carvalho Júnior, que também voa com bastante freqüência, aprova a utilização do telefone a bordo. “No meu caso, o celular desligado é sinônimo de prejuízo. Acabo perdendo vendas, ou deixando de dar assistência à equipe de venda porque não posso me comunicar com eles. Para mim, se o celular pudesse ficar ligado, nem que fosse só para passar mensagem, seria ótimo”, afirma. Carvalho Júnior diz que o vôo não é momento de descanso e que, por isso, o telefone móvel deve estar ativo. “Para mim, o tempo de viagem conta como horário de trabalho e não para dormir”, diz.

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

INTERFERÊNCIA Celular pode alterar comunicação da aeronave

prova de que os aparelhos celulares funcionam a bordo ocorreu durante os vôos que deflagraram nos atentados de 11 de setembro de 2001, quando passageiros utilizaram telefones celulares para informar aos seus familiares sobre as ações dos terroristas, ou mesmo para se despedirem ao perceber que iriam morrer. “Nessa época, as informações passadas pelos passageiros aos seus familiares durante o vôo foram fundamentais paras as investigações sobre o caso.” Enquanto a utilização de celular em vôo ainda aguarda por testes e autorizações, a utilização de internet banda

larga e sem fio não é novidade. Há cerca de dois anos, companhias aéreas americanas, européias e asiáticas já oferecem o acesso ilimitado. No entanto, a empresa que praticamente monopoliza esse acesso nas aeronaves, a Connexion Boeing, anunciou em fevereiro que não vai mais oferecer o serviço em razão de prejuízos. Segundo a Connexion Boeing, o acesso à internet em banda larga, baseado em transmissão via satélite, é uma tecnologia cara e poucas companhias aéreas adotaram o serviço. Além disso, a rede sem fio aumenta o peso das aeronaves ● em cerca de 90 kg.

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TRANSPORTE DE CARGAS

INJEÇÃO DE ÂNIMO LEI 11.442 É CONSIDERADA UM MARCO NO SETOR, POR REGULAR TODO O SISTEMA TRANSPORTADOR POR ALINE RESKALLA

entrada em vigor da lei 11.442 marca o início de uma nova era no transporte rodoviário de cargas, setor que até o dia 5 de janeiro deste ano não contava com regras claras para operar. A lei, que define responsabilidades para operadores de transporte comercial, regula relações contratuais entre empresários e caminhoneiros autônomos e aborda também seguros, multas e prazos, deu uma

injeção extra de ânimo na atividade. A exigência da comprovação de experiência de três anos ou a realização de um curso de especialização para os motoristas, a criação da figura do responsável técnico nas empresas e a aplicação de penalidade para o usuário que não desembarcar a mercadoria em até cinco horas são algumas das principais medidas que irão melhorar o serviço no país, na opinião do

secretário de Política Nacional de Transportes, José Augusto Valente, do Ministério dos Transportes. “Com esse disciplinamento, as cargas serão transportadas com menos custos, mais segurança e maior qualidade. Não queremos que o mercado seja predatório, como é atualmente. Isso é um fator ruim, que gera perda de eficiência.” Valente prometeu empenho para garantir a aplicabilidade da nova legislação, que ainda de-

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FRANCISCO GILÁSIO/PIAUIMAGENS/FUTURA PRESS

pende de regulamentação pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A agência iniciou os estudos para definir como alguns pontos da lei funcionarão na prática e não tem previsão de quando esse trabalho será concluído, mas os representantes do setor iniciaram uma maratona de encontros, reuniões e seminários sobre o assunto em todo o país, com o objetivo de divulgar o texto e preparar empresas e profissionais para atuar conforme as novas regras. “Procuramos conscientizar executivos e autônomos de que não podem perder essa chance de dar um salto de qualidade. É importante ressaltar que, a partir de agora, toda operação terá um contrato, com base nos direitos e deveres de cada uma das partes”, afirma Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga). Alguns dos pontos que precisam ser regulamentados são a criação do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga, a obrigatoriedade de um curso para os autônomos e a criação da figura do responsável técnico. Segundo Gibson, este último ponto tem o objetivo de pre-

ENTREGA Transportador deve cumprir prazo previsto no contrato

servar o mercado de aventureiros. O presidente da ABTC diz que encontros com técnicos da ANTT serão essenciais para que a regulamentação não comprometa a aplicação da lei no dia-a-dia. Gibson acrescenta que a sanção do texto sem vetos relevantes também foi uma vitória para o setor. O diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Alfredo Peres da Silva, já havia dito, em workshop realizado pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), em fe-

vereiro, que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva fez questão de que a lei fosse sancionada com o mínimo de alterações. No mesmo encontro, o presidente do Setcesp, Francisco Pelúcio, ponderou que a lei, por si só, não vai resolver todos os problemas do setor. “Temos que estar atentos para que a legislação ganhe vida no nosso dia-a-dia.” O presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Vianna, concorda. Ele lembra que a conquista desse marco regulató-

CARGA E DESCARGA Prazo

rio “é o resultado de uma luta de anos”, mas ressalta que ainda há muito trabalho pela frente. “Precisamos fazer essa lei funcionar e ser aceita pela sociedade.” A NTC também tem promovido encontros junto aos sindicatos estaduais para discutir as mudanças na atividade. Uma das principais novidades, na análise do presidente do Setcergs (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Sul), Sérgio Neto, é o que ele acredita ser o ponto final na polêmica sobre o vín-

O MARCO REGULATÓRIO NAIR BUENO/FUTURA PRESS

Principais pontos determinados pela lei 11.442 Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga Formaliza duas categorias: o TAC (Transportador Autônomo de Cargas) e a ETC (Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas), que precisarão do registro para exercer a atividade. As cooperativas deverão ser inscritas como ETC Responsável Técnico A empresa passa a ser obrigada a ter um profissional que irá representá-la perante os órgãos públicos da União, dos Estados e municípios, como responsável pelo cumprimento das normas que regem a atividade de transporte Autônomo Poderá formalizar contrato de transporte como agregado ou independente. O TAC independente é aquele que presta serviços esporadicamente e ganha por viagem. Agregado é o autônomo que coloca o seu veículo contratado com exclusividade para quem o contrata Atraso na entrega O transportador tem responsabilidade pelo prazo estabelecido no contrato ou no conhecimento de transporte, que também é prova do contrato Carga e descarga/hora parada A lei fixa prazo de 5 horas. Findo esse prazo, será devida remuneração da hora parada no valor de R$ 1 por tonelada/hora ou fração Capital estrangeiro Revoga a lei 6.813, que proibia a constituição de empresa de transporte com a participação de sócio estrangeiro superior a 20% do capital social

é de 5 horas sob pena de pagamento de R$ 1 por tonelada a cada hora de atraso

“As cargas serão transportadas com menos custos, mais segurança e maior qualidade” JOSÉ AUGUSTO VALENTE, SECRETÁRIO DE POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES

culo de emprego do transportador rodoviário autônomo que presta serviço com exclusividade para uma transportadora. Para o presidente do Setcergs, a lei 11.442 define o contrato de transporte celebrado pelo transportador autônomo como sendo tipicamente comercial, que em nenhuma hipótese caracteriza vínculo de emprego. No entanto, a medida que os transportadores e mesmo os caminhoneiros tanto comemoram provocou a reação do advogado Alcio Antônio Vieira, de Ribeirão Preto (SP),

Vínculo de emprego do autônomo O contrato com o transportador independente ou agregado é de natureza comercial, sem vínculo empregatício. A competência para o julgamento das ações será da Justiça comum Responsabilidade pela carga O transportador assume a responsabilidade pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias à carga transportada, a partir do seu recebimento até a entrega no destino Seguro de transporte O RCTR-C continua obrigatório, mas a lei permite o embarcador contratar o seguro. Nesse caso, o transportador fica eximido de sua contratação Direito Especial de Saque* Na hipótese de não haver sido declarado o valor da mercadoria transportada, a responsabilidade do transportador passa a ter limite adotado internacionalmente no transporte de carga, de 2 DES por kg de peso bruto transportado * DES é uma unidade monetária utilizada pelo FMI e corresponde ao valor médio em dólares de uma cesta de cinco moedas fortes

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“Agora, toda operação terá um NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC

DISCIPLINAMENTO

Otimismo com as novas regras A lei que disciplina o transporte rodoviário de cargas conseguiu a façanha de agradar ao mesmo tempo empresários e caminhoneiros autônomos, agora reconhecidos pela nova legislação. Na análise do presidente do Movimento União Brasil, Nélio Botelho, que liderou a paralisação dos caminhoneiros em 1999, o futuro da atividade ganhou mais otimismo com as novas regras. “O disciplinamento do transporte de cargas era uma das principais reivindicações da categoria na greve de 1999. Depois de tramitar por mais de seis anos, ele vai finalmente permitir a organização de um setor acostumado a ver o frete achatado pela concorrência desleal”, diz Botelho. Para ele, o principal ponto da lei não é a autorização para que o autônomo feche contratos com as empresas, mas a imposição de critérios para que isso ocorra. “Hoje, qualquer um pega um caminhão e leva uma carga. E o excesso de veículos no mercado derruba o frete, obrigando a pessoa a aceitar o que o embarcador paga.” Com a nova legislação, só poderá transportar carga o motorista que tiver o Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas, seja ele independente (que presta serviço para várias empresas e ganha por viagem) ou agre-

gado (que coloca seu veículo com exclusividade para o contratante). Alem disso, o TAC (Transportador Autônomo de Cargas) terá que comprovar aprovação em curso de formação, com currículo, tempo de duração e outras exigências que ainda serão definidas pela ANTT. Opinião semelhante tem o caminhoneiro João César da Silva, de Curitiba, para quem as regras deixarão a concorrência mais justa. “Já cansei de perder frete por causa do preço baixo demais. Estou nessa profissão há quase 20 anos, meu caminhão é novo e tem seguro. Não posso concorrer com o aventureiro que aceita qualquer valor porque não tem nada a perder.” Para Botelho, que também preside a cooperativa Cobrascam, no longo prazo, a lei ainda permitirá que o caminhoneiro tenha condições de comprar um veículo mais novo e maior, caso consiga fretes melhores. Como conseqüência, diz ele, tendem a diminuir os carregamentos com excesso de peso. “Hoje, a gente vê carreta levando carga de três caminhões.” As cooperativas de caminhoneiros também foram contempladas na lei. Passam a ser tratadas como ETCs (Empresa Transportadora de Carga) e terão, entre outras obrigações, que obter o RNTR-C e ter frota própria.

pós-graduado em direito do trabalho e direito processual do trabalho. Ele questiona o artigo da lei que atribui à Justiça comum o julgamento de controvérsias envolvendo a relação do caminhoneiro autônomo e as empresas que o contratam, o que é da alçada da Justiça do Trabalho. “Basta ler o artigo 114 da Constituição para se constatar que o julgamento de ações trabalhistas é da competência da Justiça do Trabalho. É inadmissível que venha agora uma lei dar novas atribuições à Justiça comum, desrespeitando uma lei superior”, diz Vieira. Segundo ele, as ADIs (Ações Diretas de Inconstitucionalidade) tendem a ser ajuizadas na tentativa de derrubar esse artigo, o que segundo ele não tira o valor dos demais pontos da lei. Essa não é a única polêmica criada pela nova legislação. A determinação de um prazo máximo de cinco horas para a carga e descarga de caminhões no endereço de destino despertou a apreensão de alguns setores. Caso o horário não seja cumprido, o proprietário da carga paga ao transportador R$ 1 por tonelada a cada hora de espera a mais. Como as cargas chegam a demorar dias para carga e descarga, exportadores de

CAPACITAÇÃO Lei determina

grãos, de produtos siderúrgicos, fertilizantes, produtos químicos e cimento temem aumento significativo de custos com a nova regra. Eles representam 60% da produção escoada por rodovias no país. A CNA (Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária), por exemplo, reivindica junto ao governo federal a mudança da lei, com o apoio da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), que calcula uma elevação de dez vezes no custo de espera

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contrato, com base nos direitos e deveres de cada parte” ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

que caminhoneiro autônomo passe por curso, livrando o setor de aventureiros

dos caminhões nos pontos de chegada. O consultor de logística da CNA, Luiz Antônio Fayet, diz que a lei é positiva por normatizar os contratos de transporte, mas peca ao incluir detalhes que afetam outros setores e que deveriam ser tratados em acordos comerciais. Segundo ele, a lei mistura coisas diferentes ao estabelecer as mesmas regras para cargas em granel, cargas vivas, geladeiras e minério de ferro. Usuários do

transporte rodoviário de cargas, representados pela Anuc (a associação nacional da categoria), preparam uma ADI contra o dispositivo, que ainda não está em vigor porque depende de regulamentação. “Não seremos mais armazéns ambulantes das grandes lojas e redes de supermercado, embarcadores de grãos e tantos outros”, diz o presidente da Cargolift Logística e Transportes e vice-presidente do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Esta-

do do Paraná), Markenson Marques. Segundo ele, a carreta mais utilizada no Brasil tem capacidade para 27 toneladas de carga. Nesse caso, a multa por hora de atraso seria de R$ 27. “O valor ainda é inferior à média de custo/hora de uma carreta, calculada em R$ 38”, diz o dirigente do Setcepar. “Para descarregar essas mesmas 27 toneladas não é preciso mais do que uma hora de trabalho. A lei está dando cinco horas, os embarcadores não têm do que reclamar.” Markenson comenta o cálculo feito pela Anec, de que a nova regra irá aumentar em dez vezes o custo de espera dos caminhões. “Antes da lei, tradings, agroindústrias, cooperativas, produtores e demais usuários tinham 24 horas para descarregar cada caminhão. A multa, de R$ 0,20 por hora adicional, só era cobrada depois de usarem o caminhão como depósito durante um dia inteiro. Felizmente, isso terminou.” Ele acredita que a solução do problema passa pela melhoria da infra-estrutura dos depósitos e da competência dos embarcadores no momento de gerenciar os cronogramas de carga e descarga vinculados ao “transit-time”. “Eles marcam cinco, seis caminhões para descarregar no

mesmo horário. Tenho certeza de que tudo isso servirá para despertar a atenção das empresas que recebem cargas com relação a investimentos na infra-estrutura de carga e descarga”, diz Markenson. Outra mudança comemorada pelos transportadores refere-se ao capital estrangeiro no negócio. A nova lei revoga a de nº 6.813, que proibia a constituição de empresa de transporte com a participação de sócio estrangeiro superior a 20% do capital social. Segundo o assessor jurídico da NTC, Marco Aurélio Ribeiro, a mudança formaliza a abertura do mercado à participação de capital externo, “obviamente sob as mesmas regras que vigoram para o funcionamento das empresas de capital 100% nacional”. Para o economista Jorge Macedo, a tendência é que, com a definição de um marco regulatório para o transporte de carga, e a abertura da atividade, o setor atraia a atenção de investidores internacionais interessados em atuar no país. “A falta de regras claras e consistentes afugentam o capital externo e mesmo nacional. A sanção da lei foi o primeiro passo para que novos investimentos dêem uma oxigenada nes● se mercado”, afirma.

IVONE PEREZ

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BASTIDORES

SEGREDO É O PLANEJAMENTO

TRANSPORTAR 400 MIL PASSAGEIROS POR DIA PELOS TRENS URBANOS DO RIO EXIGE ORGANIZAÇÃO ANTECIPADA POR

FLÁVIA CARNEIRO

ais de dez horas antes de partir o primeiro trem, um batalhão de pessoas já planeja minuciosamente como será feito o transporte de mais de 400 mil pessoas por dia que moram em 11 municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro. São passageiros que residem no subúrbio e Baixada Fluminense e que dependem, diariamente, do transporte ferroviário. Na quarta reportagem da série que detalha a preparação de um meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual acompanhou os bastidores da concessionária de serviços públicos Supervia S/A, responsável pela operação de 160 trens que percorrem 220 km de trilhos. Por volta das 4h da manhã, sai o primeiro trem da Estação de Japeri, na região metro-

politana, em direção à Central do Brasil, no Rio, mas tudo o que irá acontecer nesse dia já foi muito planejado na véspera. O trem, um modelo coreano, recém-adquirido pela empresa, possui uma moderna tecnologia que trouxe melhorias tanto para os passageiros, como para os próprios funcionários, principalmente para o maquinista que conduz a composição. Com designer inovador, tem sistema de ar-condicionado computadorizado, espaço para portadores de deficiência e consumo reduzido de energia. Os municípios atendidos pela Supervia são extremamente populosos e a empresa chega a transportar por mês uma média de 10 milhões de passageiros. São moradores do subúrbio do Rio, de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Queimados, São João des Meriti, Bel-

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IVONE PEREZ

MAQUINISTA Luiz Montese opera novo modelo de trem, após fazer curso na Coréia do Sul

"O CCO é o cérebro da Supervia, a Oficina de Deodoro, o coração, e a energia elétrica, o sangue" ROGÉRIO MARTINS, gerente de operação de transportes da Supervia

ford Roxo, Japeri, Paracambi e Magé. Pelo menos 2.000 pessoas trabalham intensamente e de forma sinérgica nos bastidores do sistema ferroviário para que tudo ocorra bem. Desde 1998, a Supervia possui a concessão desse sistema por 25 anos, renovável por mais 25. Segundo a empresa, desde que começou a operar o serviço, os investimentos atingiram mais de R$ 400 milhões. Esse montante foi usado na modernização dos trens, recuperação das 89 estações, substituição de trilhos e dormentes, treinamento de pes-

soal e implantação de programas para oferecer à população um transporte seguro, confortável e pontual. O planejamento daquilo que irá acontecer no dia seguinte começa pouco depois das 14h do dia anterior, com uma reunião entre os responsáveis pelos setores de manutenção, operação, execução e energia elétrica. Segundo o gerente de operação de transportes da Supervia, Rogério Martins, esse encontro define quantos trens serão remanejados para a Estação Central para atender à população que vai vol-

tar para casa no horário do rush. Ele afirmou que são necessárias 136 composições para transportar os passageiros no período de maior movimento. Por isso, de acordo com o gerente, é necessário que todo o planejamento seja muito bem executado para que não ocorra imprevistos ou ausência de trens. Nesse encontro, é feita também a formação do pátio, ou seja, quantos trens ficarão estacionados durante a noite nas estações terminais para levar a população da região metropolitana para a Central do Brasil no dia seguinte. Segundo Martins, todo o sistema de trens é vigiado pelo CCO (Centro de Controle Operacional), localizado na Central do Brasil, onde trabalham cerca de 30 pessoas que se revezam 24 horas por dia. “O nosso CCO tem, praticamente, a mesma importância do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo - unidade da Aeronáutica que controla o espaço aéreo brasileiro)”, diz o gerente da Supervia. No CCO, é possível acompanhar detalhadamente cada um dos 160 trens da Supervia. O trabalho é feito por controladores de tráfego, locutores, empregados responsáveis pela sinalização da via férrea, pela rede aérea de energia elétrica que alimenta todas as com-

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METRÔ

Manutenção na madrugada A preparação dos trens do Metrô do Rio de Janeiro também começa na véspera, quando o Centro de Controle, no final da operação, orienta os condutores a posicionarem as composições que irão operar no dia seguinte. Ao término de cada operação comercial, os maquinistas estacionam os trens em vias estratégicas, que ficam localizadas em estações terminais como Pavuna, Estácio, Siqueira Campos e Saens Peña, e nas vias de desvio, que podem ser na estação Maracanã, Glória e Botafogo. Há um trabalho intenso das equipes de manutenção durante a madrugada para que tudo aconteça com segurança, qualidade e limpeza. Diversos grupos revisam todos os sistemas: Via Permanente, Piloto Automático, Sinalização e Subestações. Essa manutenção é feita de madrugada, pois as vias precisam estar sem energia elétrica para a realização dos trabalhos. O Metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em março de 1979, com a operação de apenas cinco estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Hoje, o sistema conta com 33 estações divididas em duas linhas. Em 1997, na Bolsa de Valores do Rio, o Consórcio Opportrans adqui-

riu o direito de explorar o serviço metroviário durante 20 anos. Desde então, a concessionária tem o controle da administração e da operação do Metrô Rio, ficando as expansões da rede metroviária sob responsabilidade do governo do Estado. Todo o serviço de preparação das composições do Metrô Rio é coordenado por três setores estratégicos: Gerência de Engenharia, de Transportes e de Manutenção, que contam com cerca de 450 funcionários diretos. A limpeza dos trens é realizada no Centro de Manutenção ou na estação Estácio, utilizando máquinas especiais de lavar trens, que se assemelham as máquinas de lavar automóvel. A concessionária possui também auditores da qualidade, que circulam nos carros observando e registrando qualquer anormalidade. Para ampliar o controle de qualidade, a empresa implantou o programa Colaborador Cliente, que estimula a participação dos empregados no processo, atuando como se fossem clientes, quando utilizam o serviço para o seu próprio deslocamento, fiscalizando a operação e repassando para o Centro de Controle qualquer irregularidade.

SUPERVIA/DIVULGAÇÃO

CCO Local onde os operadores controlam cada um dos trens

posições e pela segurança do transporte, e tem a coordernação de um líder de circulação. Os controladores do CCO podem interferir diretamente na circulação dos trens durante o dia ou a noite, quando houver algum problema nas composições ou na infra-estrutura da rede. Segundo o Martins, “é impossível um maquinista provocar, mesmo sem querer, uma rota conflitante, pois o próprio sistema corta o fornecimento de energia elétrica que alimenta a composição”. A manutenção, vistoria e conserto dos trens são realizados

nas oficinas da Supervia, sendo a maior e mais moderna a de Deodoro. Lá, o trabalho não pára nunca. São cerca de cem empregados da área de manutenção, 40 da administrativa, 140 que consertam os trilhos e equipamentos de sinalização e telecomunicações, além de 250 profissionais para cuidar dos mais de 900 km de rede elétrica que alimenta as composições. Ao longo do trecho, existem 15 subestações de energia. Na oficina de São Diogo, localizada na Central do Brasil, trabalham cerca de 70 pessoas

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MANUTENÇÃO Equipes especializadas cuidam diariamente de trilhos e trens

PELO MENOS

2.000 PESSOAS TRABALHAM NOS BASTIDORES DO SISTEMA FERROVIÁRIO

que também fazem a manutenção mecânica e elétrica dos trens. A complexidade do sistema leva Martins a compará-lo ao corpo humano. “O CCO é como o cérebro da Supervia, a Oficina de Deodoro o coração, e o sangue, a energia elétrica. Todos precisam estar em harmonia para que o sistema tenha um bom funcionamento.” A Supervia investe constantemente em ações de segurança e por isso conseguiu reduzir atos de violência e vandalismo, como o surfe ferroviário, tão comum no início da década de 90. A viagem, entre a Central e a Estação

de Deodoro, que contou com a presença da reportagem da CNT Transporte Atual, durou cerca de 40 minutos e foi acompanhada por dois policiais militares, além de seguranças da própria empresa. O efetivo nessa área é composto por 900 profissionais, entre vigilantes terceirizados, homens do Grupo de Apoio ao Cliente e policiais militares do Batalhão de Polícia Ferroviária. Esse apoio só foi possível depois de um convênio firmado entre a Supervia e o governo do Estado do Rio de Janeiro. Desde meados do ano passado até hoje, entraram em

MODERNIZAÇÃO Trens coreanos uti

circulação 11 trens coreanos que possuem a tecnologia mais moderna usada no Brasil. Até abril de 2007, a Supervia espera colocar mais nove trens desse modelo em linha. O supervisor de Tração, Luiz Montese, há 35 anos trabalha no sistema e possui uma interessante história de vida profissional. Ele conta que no início não queria ser maquinista, mas foi atraído pela boa remuneração. Montese conta que começou a conduzir trens em 1972 e muita coisa mudou daquela época para cá. “No início da déca-

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SUPERVIA/DIVULGAÇÃO

lizados pela Supervia consomem menos

da de 70, eu tinha que contar o número de passageiros que embarcavam no trem para calcular a intensidade que seria usada nos freios. Era muito mais difícil pilotar a composição.” Montese classifica seu trabalho como um vício. “Passei mais tempo percorrendo os trilhos do que com a minha mulher. Meu maior prazer é dominar essa máquina monstruosa que só a roda pesa mais de uma tonelada.” No ano passado, Montese foi eleito o Ferroviário do Ano de 2005 pela “Revista Ferroviária”, prêmio ao qual con-

PASSAGEIROS Trens transportam 400 mil pessoas por dia, atendendo 11 municípios do Rio de Janeiro

correram profissionais de 21 empresas do setor. No início de 2006, o supervisor viajou para a Coréia do Sul para aprender a pilotar os modelos que viriam para o Brasil. “A diferença é muito grande. O consumo de energia equivale a um terço do que é consumido normalmente e quase não existe deslocamento de ar na cabine. O painel conta com um rádio digital, dois computadores de bordo e um controlador de falhas. No interior do trem, as poltronas são acolchoadas e maiores, além do ar-condicionado, funda-

"Meu maior prazer é dominar essa máquina monstruosa que só a roda pesa mais de uma tonelada" LUIZ MONTESE, supervisor de Tração

mental para amenizar o clima quente.” O office-boy Élcio Prates mora em Japeri e usa o sistema todos os dias para trabalhar. Ele elogiou os novos modelos coreanos. “Às vezes, eu chego na Central e fico esperando o trem geladinho para ir com mais conforto para a casa”, diz. Já a auxiliar de escritório Elisangela Diniz diz que viaja em qualquer tipo de trem, pois o que ela quer é chegar em sua residência, em Vigário Geral, Estação Leopoldina do subúrbio carioca, o ● mais rápido possível.

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TECNOLOGIA

EM BUSCA DA

QUALIDADE UNIVERSIDADES CRIAM PROGRAMAS DE SIMULAÇÃO E SETOR AQUAVIÁRIO DÁ SALTO DE EFICIÊNCIA POR

setor aquaviário, apesar de todos os seus problemas e gargalos, busca alternativas para melhorar suas operações. Com o objetivo de alcançar mais eficiência, segurança e redução de custos, o setor se moderniza e adquire novas tecnologias. Uma das iniciativas são as simulações de manobras de navios. O aprimoramento dos movimentos das embarcações será oferecido a partir de março pelo CSA (Centro de Simulação Aquaviária), no Rio de Janeiro, uma parceria entre a UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e o

SANDRA CARVALHO

Sindmar (Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante). Outra novidade no setor são as novas funções do software de simulação digital para manobras de navios, desenvolvido pelo Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo). O software também simula manobras e, agora, pode fazer isso em águas rasas e restritas, evitando acidentes com embarcações. A diferença entre os dois recursos é que os simuladores do CSA permitem que o profissional participe ativamente da simulação, ou

seja, é um treinamento. Já o software da Poli/USP faz a simulação em computador, em busca de soluções para as empresas. O CSA vai realizar simulações de manobras em um passadiço, instalado em uma das salas de treinamento do centro. Trata-se de uma ponte de comando de um navio real, com layout e estrutura específicos e idênticos aos de uma embarcação de apoio marítimo – aquelas utilizadas para apoiar plataformas de petróleo. O passadiço possui dois consoles de operação (equipamentos de navegação), o de vante (frente) e o de ré. Os consoles

possuem todos os instrumentos de navegação exigidos pela Organização Marítima Internacional. As telas de plasma mostram o cenário externo e, no passadiço, é vivenciado o cenário interno durante a simulação de manobra. “É como se fosse um navio em movimento. Os alunos serão treinados como se realmente estivessem a bordo, manobrando uma embarcação”, afirma Marcos da Silveira, oficial da Marinha Mercante, especialista em ciências náuticas e oceânicas e coordenador do CSA. O equipamento é programado conforme o tipo de navio e o ob-

CSA/DIVULGAÇÃO

jetivo do treinamento. Podem ser operadas, por enquanto, até 23 tipos de embarcações. A expectativa é que, até 2008, sejam feitas simulações de manobras de mais de 60 tipos de embarcações em diversos cenários portuários. Cada modelo a ser manobrado e programado no passadiço exige um cenário externo para simulação, que leva em consideração cartas náuticas, marés, correntes marítimas, ventos, tempestades, neblinas, nebulosidade, trovões, chuvas, ruídos e outros fatores externos que interferem na condução da embarcação. Também estão instalados no

CSA outros tipos de simuladores: de praça de máquinas, de posicionamento dinâmico, de gerenciamento de crise e de operação com carga líquida. Essas simulações são feitas em computador, por meio de programas interligados, mas que permitem o treinamento do aluno . Todos os programas utilizados no CSA, conforme contrato com a Transas Marine, serão atualizados na medida em que surgirem inovações. A idéia de criar o CSA nasceu a partir de uma demanda da indústria do petróleo em alto-mar, que carece de treinamentos específi-

"Os alunos serão treinados como se estivessem manobrando uma embarcação" MARCOS DA SILVEIRA, coordenador do CSA

cos. Uma equipe do Sindmar iniciou há quatro anos uma pesquisa sobre equipamentos que pudessem atender a essa demanda. “Buscávamos uma estrutura na qual todos os simuladores trabalhassem integrados, onde uma tripulação pudesse treinar e conhecer em conjunto o que há de mais moderno na área”, diz Silveira. As especificações técnicas foram passadas a diversos fabricantes de simuladores e a empresa Transas Marine USA apresentou o projeto mais adequado às necessidades apontadas. Os programas e equipamentos estão sendo adquiridos pela UFRJ,

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MARCELLO LOBO

SIMULAÇÃO DIGITAL O pesquisador Jessé D’Assumpção opera software de manobras em computador

"Verificamos que era possível reduzir essa ociosidade em 30% com o simulador" JESSÉ D’ASSUMPÇÃO REBELLO SOUZA JÚNIOR, engenheiro

por meio de recursos repassados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. Os equipamentos adquiridos na primeira etapa tiveram um custo de R$ 2,5 milhões. Já os da segunda etapa, que será concluída em 2008, têm um custo de R$ 1,35 milhão. Todo o material adquirido obedece à legislação internacional, às regras de padronização do setor e ao que há de mais moderno na indústria naval. Simulam nos treinamentos as diversas situações que acontecem na realidade. Severino Almeida Filho, presidente do Sindmar, diz que, inicialmente, o trabalho do CSA estará voltado para o treinamento de oficiais da indústria de petróleo

em alto-mar. “Determinadas funções como o gerenciamento de posicionamento dinâmico de uma embarcação têm sido desempenhadas por oficiais estrangeiros, porque falta mão-de-obra capacitada no Brasil. É esse tipo de carência que vamos suprir inicialmente”, diz. Assim que chegarem os demais equipamentos, o treinamento será estendido a toda comunidade aquaviária. Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), afirma que o modelo aplicado pelo CSA é inovador e vem suprir uma demanda de mercado. “É um grande avan-

ço na tecnologia de ensino e que vai contribuir muito para nossos profissionais do mar aprimorarem seus conhecimentos diante das ocorrências marítimas”, diz. Os treinamentos no CSA devem ser iniciados em março. Até 2008, serão implantados os simuladores de manuseio de âncoras e reboque e o de pesca. Já o simulador digital para manobras de navios desenvolvido pela Poli/USP é rodado em computador. Por meio de equações matemáticas, o programa representa a dinâmica dos navios, levando em consideração todas as situações externas como chuvas, correntes marítimas, a ação do vento, profundidade do calado do porto etc. O programa é operado por acadêmicos da Poli/USP e oferece imagens em três dimensões das simulações. Ele simula manobras de todos os navios que operam em portos brasileiros, tornando mais segura a atracação dos mesmos. O programa é capaz de simular movimentos horizontais das embarcações, importantes para realizar manobras. “Esses movimentos são o avanço (para frente e para trás), a deriva (para os lados) e a guinada (rotação)”, diz Jessé D’Assumpção Rebello Souza Júnior, engenheiro e coordenador da equipe que desenvolveu o soft-

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CSA/DIVULGAÇÃO

TREINAMENTO Passadiço onde alunos do CSA podem simular manobras como se estivessem a bordo

ware. O programa processa os dados técnicos da embarcação e do ambiente e simula a atracação, sugerindo movimentos mais seguros a serem feitos em manobras reais. O software não é um produto de mercado e foi desenvolvido para ser uma ferramenta de trabalho, pesquisa e estudos. O simulador nasceu de uma dissertação desenvolvida em 1989 por Souza Júnior. Naquela época, foi empregado pela primeira vez no terminal Alemoa, no porto de Santos. Devido à localização geográfica do terminal, que fica entre o canal de Piaçaguera e o de acesso ao terminal, a corrente da maré vazante tende a jo-

gar os navios contra o píer. “Por causa disso, as operações precisavam ser paralisadas em 50% do tempo durante três a quatro dias por quinzena. Estudamos o local e as correntes e usamos o programa para simular as manobras. Verificamos que era possível reduzir essa ociosidade em 30%”, diz o pesquisador. Desde então, o programa continuou a ser aperfeiçoado. Sua mais recente inovação é a capacidade de simular manobras em águas rasas (próximo ao fundo) e restritas (próximo à superfície lateral), como canais e baías nos portos. Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), afirma

que o setor portuário está carente de treinamentos e, principalmente de tecnologia. “Iniciativas como o CSA e o programa da Poli/USP contribuem para a redução de tempo improdutivo nos terminais, evita acidentes e agiliza as operações nos terminais”, afirma. Segundo ele, os grandes terminais privados brasileiros já investem na simulação de manobras, o que, segundo ele, é uma tendência do setor que deve atingir também os pequenos terminais. Uma das empresas que utilizou o simulador da Poli/USP foi a CVRD (Companhia Vale do Rio Doce). Em 2004, a CVRD solicitou uma análise de simulação

em seu terminal no porto de Vitória. A Vale queria saber se era possível atracar um navio graneleiro de cerca de 250 metros de comprimento, bem maior que os navios que recebia até então. “Fizemos a simulação e verificamos que era possível”, diz Souza Júnior. Recentemente, a Aracruz Celulose demonstrou interesse em usar o simulador para verificar a possibilidade de aumentar a eficiência das manobras de comboios de chatas, entre os terminais de Caravelas (BA), e Portocel (ES). “Por causa das dificuldades desse tipo de manobra, a empresa, que ainda negocia com a Poli/USP, movimenta menos carga do que deseja nesses terminais”, explica o pesquisador. A Vale também quer novamente os serviços de simulação. A empresa pretende integrar operações marítimas de seu terminal de Tubarão (SC) com as de terra. A empresa informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que desde 1985 possui um convênio com o departamento de engenharia hidráulica da USP para operações de simulação com maquetes de navios instrumentalizados, para simular manobras no porto de Ponta da Madeira, em São Luiz (MA). Segundo a Vale, as simulações têm gerado excelentes resultados. ●

FOTOS UITP/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO

OPÇÕES PARA O

TRANSPORTE CONFERÊNCIA EMINTERNACIONAL BOGOTÁ REÚNEEM 356 CONFERÊNCIA DELEGAÇÕES PARA SOLUÇÕES BOGOTÁ REÚNE 356DISCUTIR DELEGAÇÕES PARA PARA O SISTEMA URBANO DISCUTIR SOLUÇÕES PARA OCOLETIVO SISTEMA

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PARTICIPAÇÃO Delegações de todos os continentes estiveram na Conferência Internacional

POR ÉRICA

ALVES

m busca de soluções para melhorar o sistema de transporte público, foi realizada entre os dias 14 a 16 de fevereiro em Bogotá, na Colômbia, a 5º Conferência Internacional de Ônibus Sistemas de Ônibus sem Limite. O evento, organizado pela UITP (União Internacional de Transporte Público), mostrou, com discussões, debates e exposições de modelos bem sucedidos, opções para o sistema de transporte em grandes cidades, com vistas à redução de congestionamento e ao aumento da qualidade de vida dos cidadãos Nos três dias da conferência,

compareceram 356 delegações de todos os continentes, como Irã, Índia, Singapura, Coréia do Sul, Alemanha, França, Bélgica, Austrália, Estados Unidos, Israel, Uruguai, Argentina, Colômbia, Peru, Equador, México e Brasil. Participaram dirigentes e representantes de órgãos de transporte público, como companhias operadoras, autoridades locais, fornecedores de serviços e de equipamentos e consultorias. O principal tema discutido na reunião foi a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), um modelo de transporte público que utiliza corredores de trânsito exclusivos para ônibus. O BRT é um conceito equivalente a outros existentes na América do Sul,

como o de Curitiba, no Brasil, e o de Santiago, no Chile. A principal conclusão das discussões foi que o BRT pode ser utilizado em qualquer local, como sistema principal de transporte ou fazendo a complementação de um sistema de trilhos. Dos participantes do evento, muitos já são usuários do sistema. Um exemplo de sistema bem sucedido é o de Bogotá, o que motivou a escolha da capital da Colômbia para ser a sede do evento. Antes da implantação do sistema TransMilenio, o trânsito na cidade era caótico. Hoje, é referência de transporte público por ônibus, transportando, aproximadamente 550 mil passageiros, por dia. Bogotá é considera-

da o núcleo fundamental da América Latina para operações de ônibus, onde se encontram operadoras, indústrias, diversidade em fornecedores e serviços. Além do TransMilenio, foram apresentados outros modelos de transporte que estão dando certo em diversos países, como o da cidade de Bagalore, na Índia, onde o sistema está sendo usado como um estruturador do transporte. O Equador também foi citado como exemplo, pelo modelo adotado em Guaiaquil, que teve seu sistema de transporte recém-premiado nos EUA. O BRT não é apenas um corredor exclusivo de ônibus. Para implantar o sistema, é necessário investimentos em infra-estrutura, formas de bilhetagem e operação. O usuário deve ser preparado para o novo sistema de transporte para que não aconteçam problemas de planejamento. O Brasil já possui modelos semelhantes ao BRT em São Paulo e em Curitiba. Segundo Noemir Zanatta, diretor da Divisão de Terminais da Socicam – administradora de terminais rodoviários –, para o sistema funcionar, “é importante separar as linhas estruturais das não-estruturais”. “Em São Paulo, o modelo ainda está em implantação, mas o que faz mesmo a diferença em Bogotá são as pistas duplas em toda a extensão, que evitam sanfonamento”, diz Zanatta. ●

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PEDRO VILELA

SEST/SENAT

PASSO PARA O

FUTURO COMEÇAM EM MARÇO NOVAS TURMAS DOS CURSOS TÉCNICOS À DISTÂNCIA NA ÁREA DE TRANSPORTE POR

ÉRICA ALVES

mercado de trabalho está muito competitivo e para conquistar um emprego não basta ter apenas conhecimento prático. Cada vez mais é necessário se aperfeiçoar na profissão escolhida. Com esse intuito, o Sest/Senat lança neste semestre novas turmas dos cursos técnicos na área de transporte. Serão oferecidos cursos de técnico em Transporte Urbano e Rodoviário de Passageiros e em Logística e Transporte de Cargas. A previsão para o início das aulas é final de março, nas cidades de Santo André (SP), Recife (PE),

Goiânia (GO), Fortaleza (CE), Florianópolis (SC), Cariacica (ES) e Belo Horizonte (MG). Os cursos técnicos são uma oportunidade para quem já trabalha no setor e também para quem quer começar a atuar. O programa de ensino tem a duração de três semestres, a maior parte à distância (765 horas). No final do curso, o aluno realizará estágio supervisionado (315 horas) em uma empresa de transporte. Todas as etapas totalizam uma carga horária de 1.080 horas de curso, que aliam a teoria aprendida à pratica. Um dos pré-requisitos para que o aluno possa fazer o curso é ter acesso a um computador com

internet, além de dispor de duas horas diárias para estudar. Para os alunos que não tiverem computador em casa, os laboratórios das unidades do Sest/Senat estão disponíveis para as aulas. O programa de ensino está alinhado às Diretrizes Curriculares para a Educação Profissional de nível técnico. Uma das vantagens é a forma de conclusão dos módulos. A cada etapa, o aluno recebe o diploma e já pode começar a trabalhar no setor. O primeiro módulo é comum aos dois cursos. O aluno aprenderá como estudar à distância e terá noções de informática aplicada ao transporte, da técnica de redação, de matemática e estatística.

Também irá aprender sobre visão sistêmica no setor de transporte e relações interpessoais, éticas e sociais. Ao concluir o primeiro módulo, o aluno já pode trabalhar como assistente administrativo em transporte ou recepcionista. A partir do segundo módulo, todas as matérias são específicas para o setor de atuação e ao curso escolhido. Para o aluno que optou pelo curso de Transportes Urbano, o segundo módulo o habilita a trabalhar em empresas de transporte, como cobrador em coletivo, emissor de passagem, assistente ou encarregado de tráfego rodoviário. Já o terceiro modulo permite atuar como fis-

cal de transporte coletivo, supervisor de transporte, chefe de transportes, supervisor de manutenção, administrativo-financeiro e de bilheteria e chefe de garagem. No final dos três módulos, o aluno estará apto a compreender e desenvolver as técnicas e processos do transporte urbano e rodoviário de passageiros. O curso em Logística em Transportes de Carga também possui três módulos. A partir do segundo, o aluno começa a compreender o funcionamento e ter noções de logística, transporte de carga e distribuição. Ao concluir o segundo módulo, o aluno poderá trabalhar no

Novos cursos são uma oportunidade para quem já trabalha no setor e para quem quer começar a atuar

setor de transporte de carga como armazenista, almoxarife, conferente de carga e descarga e operador de movimentação e armazenamento de carga. Ao finalizar o terceiro módulo, o estudante estará apto a atuar como técnico em logística de transporte multimodal, chefe de garagem e expedição, analista em logística e despachante aduaneiro. No curso a distância, o aluno pode tirar todas as suas dúvidas em uma lista de perguntas e respostas ou ainda por fóruns, chats e e-mail. Além disso, terá a sua disposição todo o material de estudo. Os cursos à distância são uma alternativa de capaciitação

para os trabalhadores que não possuem disponibilidade de horário regular para frequentar cursos e escolas tradicionais. Além disso, um curso à distância tem uma grande abrangência geográfica, possibilitando que alunos de diversas regiões do país sejam capacitados. ●

SERVIÇO Para obter mais informações, ligue para 0800-728-2891 ou acesse www.sestsenat.org.br.

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"TRATA-SE DE COMBINAR A MENOR TARIFA, NOS CASOS EM QUE HOUVER CONCESSÃO, COM A MENOR CARGA TRIBUTÁRIA POSSÍVEL" DEBATE

PEDÁGIO E IMPOSTOS, COMO EQUACIONAR O PROBLEMA

É preciso encontrar a melhor relação custo/benefício JOSÉ DA FONSECA LOPES

sistema de concessão de rodovias à iniciativa privada é uma das alternativas de financiamento da nossa infraestrutura viária. Pode ser uma boa solução, ou não, dependendo do modelo adotado e, principalmente, da tarifa resultante e do nível de serviços e dos investimentos exigidos. Todos preferiríamos sistema que não implicasse cobrança de pedágio. Mas isso vai se tornando uma quimera, já que o poder público, em todos os níveis, tem-se demonstrado um gestor pouco confiável desse tipo de serviço: cobra muito e faz pouco, quase nada. Cada vez mais ouço colegas transportadores autônomos, e mesmo empresários de transporte, afirmarem que preferem pagar pedágio e terem estradas decentes para trafegar – bem conservadas, corretamente sinalizadas, com segurança, dotadas de serviços de socorro médico e mecânico – a ter uma rodovia aparentemente gratuita (não vamos nos esquecer dos impostos

JOSÉ DA FONSECA LOPES é presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam)

específicos que pagamos, tais como Cide e ICMS sobre combustíveis, IPVA etc.), mas sem a menor condição de trafegabilidade. Os custos e os riscos do transporte aumentam exponencialmente. Tudo se resume, portanto, em encontrar a melhor relação custo/benefício, bem como o melhor e equilíbrio entre tarifas de pedágio e tributos. Não se trata de não pagar imposto nenhum, mesmo porque sempre haverá uma grande extensão de rodovias que não comportam concessão, por terem tráfego muito pouco significativo e que, portanto, terão de continuar a ter a sua manutenção financiada por recursos públicos. Trata-se, isso sim, de combinar a menor tarifa, nos casos em que houver concessão à iniciativa privada, com a menor carga tributária possível, inclusive aquela que incide sobre os próprios serviços da concessão, o que poderia, por si só, resultar em tarifas de pedágio 20% mais baratas. Ficamos muito preocupados quando o governo anunciou a

suspensão, para novos estudos, da segunda etapa das concessões federais. A última vez que se fez isso perdeu-se três anos, e não se fez nada. Há estradas, nesse lote, como Régis Bittencourt e Fernão Dias, que não podem continuar abandonadas como estão. Elas exigem solução urgente sobe pena de deteriorarem-se ainda mais, para desespero de todos os que dependem delas. Mas já que o adiamento aconteceu, o que se espera, pelo menos, é que a interrupção do processo seja a mais breve possível. E que dela resultem benefícios concretos para os usuários, principalmente para os transportadores de carga, na linha do que se apontou acima. Espera-se, por fim, que o governo – se é que, de fato, chegou a pensar nisso – tenha abandonado de vez a idéia da PEDAGIOBRÁS, como ficou conhecida a idéia vazada para a imprensa de se criar uma nova estatal para administrar as rodovias e cobrar pedágios, porque isso seria um retrocesso insuportável.

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“LICITAÇÃO TECNICAMENTE BEM ELABORADA E GERENCIADA É CAPAZ DE DETERMINAR TARIFAS DE PEDÁGIO MAIS BAIXAS” PARA OS CONTRIBUINTES FÍSICO E JURÍDICO

Forma de definir as taxas de retorno pode inibir empresas MOACYR SERVILHA DUARTE

governo federal suspendeu o processo para concessão dos sete lotes da segunda fase do Programa Federal de Concessão de Rodovias e iniciou uma discussão interna sobre o valor das tarifas-teto a serem consideradas nos editais de licitação. A proposta seria continuar o processo com tarifas-teto menores, reduzindo o retorno dos investidores, sob o argumento da queda do risco Brasil e dos juros de longo prazo. Das discussões aprofundadas entre as concessionárias de rodovias e as entidades representativas dos transportadores rodoviários de carga, empresas e autônomos, emergiu um consenso de que há três formas principais para reduzir o pedágio: uma é o aumento da base de pagantes, pois existem casos, como o da Via Dutra, em que somente 10% das viagens são pagas. Outra é a compatibilização dos investimentos com o efetivo crescimento do tráfego. As duas já estão, de certa forma, contempladas na segunda fase.

A terceira possibilidade é a redução da carga tributária sobre o pedágio, que hoje inclui Cofins, PIS, CPMF, IRPJ, CSSL e o ISS. Em 2005, o setor recolheu R$ 723,6 milhões, sendo R$ 482,0 milhões de pagamento de tributos federais e R$ 241,6 milhões do tributo municipal. De 1996 a 2005, R$ 2,4 bilhões foram recolhidos. A composição tarifária, estimada nos estudos do Ministério dos Transportes para todo o prazo dos contratos da segunda fase, mostra que 25,4% do valor total referem-se ao pagamento de tributos, ante 42,7% destinado aos benefícios, incluindo trabalhos iniciais, restauração, melhoramentos, manutenção, conservação e investimentos operacionais. Nas discussões sobre o novo lote de concessões, foi lembrado ao Ministério dos Transportes que só a desoneração tributária já reduziria significativamente a tarifa do pedágio. Vale a pena lembrar que até a contrapartida dos Estados nos projetos de PPPs será tributada pela União e pelos municípios. Há exemplos de outros seto-

res que estão recebendo isenção de tributos, como é o Programa de Incentivo ao Setor da TV Digital. Um dos argumentos usados, respeitável, é de que esse setor não existia e, portanto, a isenção não significa perda de receita. A mesma situação se aplica, e com mais razão, às concessões de rodovias, que desoneram os governos de pesados investimentos no setor. É preocupante ver que o presidente quer alcançar um crescimento econômico robusto, e, em algumas áreas, pretende-se usar métodos arbitrários para definir a taxa de retorno, o que pode desestimular as empresas que têm a necessária qualificação técnica e financeira. Uma licitação tecnicamente bem elaborada e gerenciada leva a uma forte competição e, assim, a própria disputa determinará tarifas de pedágio mais baixas e os percentuais de retorno compatíveis. Se a intenção do governo é mesmo reduzir as tarifas, poderia começar dando a sua contribuição, em vez de procurar forçar as regras de mercado.

MOACYR SERVILHA DUARTE é presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 139

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

ESTATÍSTICAS

TIPO Rodoviário Interestadual

EXPANSÃO AQUAVIÁRIA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR ESSE MEIO DE TRANSPORTE GANHA IMPULSO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JAN/07

6.417.538

-7,40%

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS - DEZ/06

Aeroviário

3.552.467

7,70%

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS)

setor aquaviário de cargas apresentou em dezembro um aumento de 2,68% na movimentação mensal. Houve uma nova quebra de recorde na movimentação exclusiva para o mês de dezembro, no porto de Santos, 12,7% acima do recorde anterior, em 2005. Comparando com dezembro de 2005, houve um aumento de 10,74% e também crescimento (3,76%) comparando os acumulados anuais. O transporte rodoviário interestadual de passageiros apresentou uma redução de 7,40% em janeiro no volume de passageiros e um aumento de 6,76% em passageiros x quilômetros no mesmo mês, indicando neste caso a ocorrência de viagens de maiores distâncias. O transporte rodoviário de cargas apresentou em janeiro estabilidade na movimentação mensal em relação a dezembro de 2006. Tanto a tonelada industrial transportada por terceiros quanto a tonelagem de outros produtos se mantiveram estáveis, devido ao não crescimento na movimentação de produtos agrícolas. O modo aeroviário de passageiros apresentou um aumento de 7,70% na mo-

vimentação mensal, motivado pela maior demanda do período de férias. A variação dos últimos 12 meses também apresentou aumento (11,55%), o que cria uma expectativa sobre o setor para 2007, uma vez que esta modalidade de transporte está sendo usada de forma mais intensa. Em dezembro de 2006, o transporte ferroviário de carga apresentou baixa no número de toneladas úteis transportadas (TU) e no número de toneladas x quilômetros úteis (TKU). Os resultados, entretanto, representam recordes históricos para o mês, dando continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

dez/06 jan/07

51.120,64 51.134,96

30.481,16 30.420,19

81.601,80 81.555,15

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS)

MÊS nov/06 dez/06

VOLUME TRANSPORTADO 41.482,26 42.592,31

FONTE: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS) MÊS

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

1,90% 2,68%

VOLUME TRANSPORTADO

nov/06

35.473,44

dez/06

34.716,93

FONTE: IDET CNT/FIPE

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 139

HUMOR DUKE